Project-MER Stadsontwikkelingsproject t.h.v. site voormalig Mediacenter te Oostende

Project-MER Stadsontwikkelingsproject t.h.v. site voormalig Mediacenter te Oostende Kennisgevingsnota met geïntegreerd ontwerp-MER

definitief

Grontmij Belgium NV Gent, juni 2014

, Revisie 1

Verantwoording

Titel

:

Project-MER Stadsontwikkelingsproject t.h.v. site voormalig Mediacenter te Oostende

Subtitel

:

Kennisgevingsnota met geïntegreerd ontwerp-MER

Projectnummer

:

4028_0001

Referentienummer

:

Revisie

:

1

Datum

:

juni 2014

Auteur(s)

:

team van MER-deskundigen

E-mail adres

:

Gecontroleerd door

:

Sofie Heirman

Paraaf gecontroleerd

:

[email protected]

Goedgekeurd door

:

Sofie Heirman

Paraaf goedgekeurd

:

[email protected]

Contact

:

Grontmij Belgium NV Meersstraat 138A B-9000 Gent T +32 9 241 59 20 F +32 9 241 59 30 [email protected] www.grontmij.be

, Revisie 1 Pagina 2 van 186

Inhoudsopgave

Afkortingenlijst .......................................................................................................................... 9 1 1.1 1.2

Inleiding .................................................................................................................. 10 Intentie .................................................................................................................... 10 Doel en opbouw van voorliggend rapport ................................................................. 10

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

Betekenis Project-MER en terinzagelegging ............................................................ 12 Project-m.e.r.plicht .................................................................................................. 12 Kort overzicht van de m.e.r-procedure ..................................................................... 13 Doel van de terinzagelegging .................................................................................. 13 Termijn van de terinzagelegging .............................................................................. 14 Verdere procedure en besluitvorming ...................................................................... 15 Initiatiefnemer ......................................................................................................... 15 Voorgesteld team van MER-deskundigen ................................................................ 15

3 3.1 3.2 3.3

Algemene situering.................................................................................................. 16 Ruimtelijke situering ................................................................................................ 16 Verantwoording ....................................................................................................... 17 Administratieve voorgeschiedenis............................................................................ 19

4 4.1 4.1.1 4.1.1.1 4.1.1.2 4.1.1.3 4.1.1.4 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9

Projectbeschrijving .................................................................................................. 20 Bouwprogramma ..................................................................................................... 20 Overzicht van de verschillende functies ................................................................... 20 Wonen .................................................................................................................... 20 Kleinhandel, café, restaurant en diversen ................................................................ 21 Parking.................................................................................................................... 21 Plein en openbaar domein ....................................................................................... 21 Ontsluiting van de site ............................................................................................. 21 Architecturale vormgeving ....................................................................................... 22 Maatregelen inzake sociale veiligheid, brandveiligheid, toegankelijkheid e.d. ........... 23 Timing en fasering................................................................................................... 24 Technische aspecten – grondverzet ........................................................................ 25 Onteigeningen ......................................................................................................... 25 Inrichting en beheer................................................................................................. 25 Investering en tewerkstelling ................................................................................... 25

5 5.1 5.2 5.3

Onderzochte alternatieven....................................................................................... 26 Nulalternatief ........................................................................................................... 26 Locatiealternatieven ................................................................................................ 26 Ontsluitingsalternatief .............................................................................................. 26

6 6.1 6.1.1 6.1.2 6.2 6.3

Lopende en geplande ontwikkelingen ...................................................................... 27 Openbaar vervoer ................................................................................................... 27 Neptunus ................................................................................................................ 27 Verplaatsen tramhalte ............................................................................................. 27 Project Wielingen .................................................................................................... 28 RUP Kustfront ......................................................................................................... 28


7

Juridisch en beleidsmatig kader............................................................................... 29

8 8.1 8.2

Beschikbare informatie ............................................................................................ 30 Studiewerk ikv voorliggend project........................................................................... 30 Plan-MER RUP Kustfront ........................................................................................ 30

9 9.1 9.1.1 9.1.2 9.2 9.3

Aandachtspunten en aandachtsgebieden – scoping ................................................ 31 Eindconclusie plan-MER RUP Kustfront mbt planelement 1: Mediacenter................ 31 Algemene bespreking .............................................................................................. 31 Voorstel van milderende maatregelen...................................................................... 33 Resulterende relevante disciplines en effectgroepen ............................................... 33 Project-MER vs plan-MER ....................................................................................... 34

10 10.1 10.2 10.2.1 10.2.2 10.2.3 10.2.4 10.2.5 10.2.6 10.3 10.4

Resulterende algemene aanpak milieudisciplines .................................................... 35 Te beschouwen disciplines ...................................................................................... 35 Opbouw per discipline ............................................................................................. 35 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 35 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 35 Beschrijving en beoordeling milieueffecten .............................................................. 36 Milderende maatregelen .......................................................................................... 36 Synthese ................................................................................................................. 36 Leemten in kennis en voorstellen inzake monitoring en postevaluatie ...................... 36 Interdisciplinaire gegevensoverdracht ...................................................................... 37 Grensoverschrijdende effecten ................................................................................ 37

11 11.1 11.2 11.3 11.3.1 11.3.2 11.3.2.1 11.3.2.2 11.3.2.3 11.3.3 11.3.4 11.3.5 11.3.6 11.3.6.1 11.3.6.2 11.4 11.4.1 11.4.1.1 11.4.1.2 11.4.1.3 11.4.1.4 11.4.1.5 11.4.1.6 11.4.2 11.4.3 11.4.3.1 11.4.3.2 11.4.3.3 11.4.3.4 11.4.3.5 11.4.3.6 11.5 11.6

Mobiliteit.................................................................................................................. 38 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 38 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden ........................................................ 39 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 39 Methodologie .......................................................................................................... 39 Beschrijving huidige situatie .................................................................................... 40 Verkeers- en vervoersinfrastructuur ......................................................................... 40 Verkeersintensiteiten ............................................................................................... 46 Verkeersdoorstroming ............................................................................................. 59 Verkeersveiligheid ................................................................................................... 61 Verkeersleefbaarheid .............................................................................................. 62 Parkeren ................................................................................................................. 63 Beschrijving geïntegreerd ontwikkelingsscenario ..................................................... 65 Openbaar vervoer ................................................................................................... 65 Verkeersgenererende projecten .............................................................................. 65 Effectvoorspelling en –beoordeling .......................................................................... 66 Methodologie .......................................................................................................... 66 Verkeersgeneratie ................................................................................................... 66 Verkeersdoorstroming (Capaciteitstoets wegennet) ................................................. 68 Bereikbaarheid ........................................................................................................ 69 Verkeersveiligheid ................................................................................................... 69 Verkeersleefbaarheid .............................................................................................. 70 Parkeren ................................................................................................................. 72 Bespreking van de aanlegfase................................................................................. 74 Bespreking van de exploitatiefase ten opzichte van de huidige situatie .................... 75 Verkeersgeneratie ................................................................................................... 75 Distributie wegennet ................................................................................................ 75 Verkeersdoorstroming ............................................................................................. 78 Verkeersveiligheid ................................................................................................... 83 Verkeersleefbaarheid .............................................................................................. 84 Parkeren ................................................................................................................. 85 Milderende maatregelen .......................................................................................... 88 Synthesetabel ......................................................................................................... 90


11.7 11.8

Leemten in kennis ................................................................................................... 91 Voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie .................................................... 91

12 12.1 12.2 12.2.1 12.2.2 12.2.3 12.2.4 12.3 12.3.1 12.3.2 12.3.3 12.3.4 12.3.5 12.4 12.4.1 12.4.1.1 12.4.1.2 12.4.1.3 12.4.2 12.4.2.1 12.4.2.2 12.4.2.3 12.4.3 12.4.4 12.4.4.1 12.4.4.2 12.5

Geluid en trillingen................................................................................................... 92 Afbakening studiegebied ......................................................................................... 92 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden ........................................................ 92 VLAREM II .............................................................................................................. 92 Besluit van 22/7/2005 .............................................................................................. 93 Voorstel tot toetsingskader Lden en Lnight .............................................................. 94 Afwegingskader voor woongebieden in richtlijnenboek voor geluid en trillingen ........ 94 Beschrijving referentiesituatie .................................................................................. 96 Vast meetpunt – meetresultaten .............................................................................. 98 Ambulante meetpunten – meetresultaten............................................................... 100 Meting tijdens voetbalwedstrijd Oostende – Anderlecht.......................................... 102 Geluidsstudie VK Engineering ............................................................................... 103 Wegverkeersgeluid berekend volgens SRM II........................................................ 103 Effectvoorspelling en –beoordeling ........................................................................ 105 Aanlegfase ............................................................................................................ 105 Werfverkeer .......................................................................................................... 105 Bouw van project................................................................................................... 105 Aanbrengen van wanden ....................................................................................... 105 Geplande situatie na realisatie van project............................................................. 108 Effect van het verkeer............................................................................................ 108 Effect van laad – en loskades ................................................................................ 110 Effect van technische installaties ........................................................................... 111 Geïntegreerd ontwikkelingsscenario ...................................................................... 111 Milderende maatregelen ........................................................................................ 112 Aanlegfase ............................................................................................................ 112 Exploitatiefase ....................................................................................................... 113 Conclusie .............................................................................................................. 113

13 13.1 13.2 13.2.1 13.2.2 13.2.3 13.2.4 13.2.5 13.3 13.3.1 13.3.2 13.4 13.4.1 13.4.2 13.4.3 13.4.4 13.4.5 13.4.5.1 13.4.5.2 13.4.5.3 13.5 13.5.1 13.5.1.1 13.5.1.2 13.5.1.3 13.5.1.4 13.5.2

Lucht ..................................................................................................................... 114 Afbakening studiegebied ....................................................................................... 114 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden ...................................................... 114 Vlaams stofplan..................................................................................................... 114 Luchtkwaliteitsplan voor NO2 ................................................................................ 115 NEC-reductieprogramma....................................................................................... 115 Richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa . 116 Kyoto verplichting .................................................................................................. 118 Luchtverontreinigende stoffen en modellering ........................................................ 119 Beschouwde luchtverontreinigende stoffen ............................................................ 119 Modelkeuze........................................................................................................... 120 Beschrijving van de referentiesituatie..................................................................... 120 Methodiek ............................................................................................................. 120 Actuele luchtkwaliteit in het studiegebied ............................................................... 122 Verkeersemissies in de referentiesituatie ............................................................... 123 Luchtkwaliteit langs de wegen in de referentiesituatie ............................................ 123 Ontwikkelingsscenario ........................................................................................... 124 Neptunus project (2007 -2022) .............................................................................. 124 Woonprojecten ...................................................................................................... 124 RUP-Kustfront ....................................................................................................... 124 Beschrijving en beoordeling milieueffecten ............................................................ 125 Methodiek ............................................................................................................. 125 Luchtemissies ....................................................................................................... 125 Berekenen van de immissieconcentraties (niet verkeer)......................................... 126 Bijdrage van het verkeer aan de immissieconcentraties ......................................... 126 Significantiekader .................................................................................................. 126 Luchtverontreiniging tijdens sloop- en aanlegfase .................................................. 128


13.5.3 13.5.4 13.6 13.7 13.8 13.9

Emissies tijdens de exploitatiefase ........................................................................ 128 Luchtkwaliteit langs de wegen ............................................................................... 129 Effecten ten opzichte van het ontwikkelingsscenario .............................................. 131 Milderende maatregelen ........................................................................................ 133 Leemten in de kennis ............................................................................................ 133 Samenvatting en synthese .................................................................................... 133

14 14.1 14.2 14.2.1 14.2.1.1 14.2.1.2 14.2.1.3 14.2.1.4 14.2.1.5 14.2.1.6 14.2.2 14.3 14.3.1 14.3.2 14.3.2.1 14.3.2.2 14.3.2.3 14.3.2.4 14.3.3 14.4 14.5 14.6

Bodem en grondwater ........................................................................................... 136 Afbakening studiegebied ....................................................................................... 136 Beschrijving referentiesituatie ................................................................................ 136 Beschrijving huidige situatie .................................................................................. 136 Methodologie ........................................................................................................ 136 Topografie............................................................................................................. 137 Geologische en hydrogeologische opbouw ............................................................ 137 Bodemgesteldheid................................................................................................. 139 Grondwaterkwantiteit ............................................................................................. 140 Bodem- en grondwaterkwaliteit.............................................................................. 140 Beschrijving ontwikkelingsscenario ........................................................................ 142 Beschrijving en beoordeling milieueffecten ............................................................ 142 Methodologie ........................................................................................................ 142 Tov de huidige situatie........................................................................................... 144 Profielwijziging ...................................................................................................... 144 Wijziging grondwaterkwantiteit............................................................................... 144 Bodemzetting ........................................................................................................ 146 Wijziging bodem- en grondwaterkwaliteit ............................................................... 146 T.o.v. geïntegreerd ontwikkelingsscenario ............................................................. 147 Milderende maatregelen ........................................................................................ 147 Leemten in de kennis ............................................................................................ 148 Synthese ............................................................................................................... 148

15 15.1 15.2 15.2.1 15.2.2 15.2.3 15.2.4 15.3 15.3.1 15.3.2 15.3.3 15.3.4 1.1

Oppervlaktewater .................................................................................................. 149 Afbakening studiegebied ....................................................................................... 149 Beschrijving referentiesituatie ................................................................................ 149 Methodologie ........................................................................................................ 149 Hydrografie ........................................................................................................... 149 Overstromingsgevoeligheid ................................................................................... 149 Riolerings- en zuiveringsinfrastructuur ................................................................... 150 Beschrijving en beoordeling milieueffecten ............................................................ 150 Methodologie ........................................................................................................ 150 Wijziging waterkwantiteit ....................................................................................... 151 Wijziging waterkwaliteit.......................................................................................... 152 Wijziging infrastructuur .......................................................................................... 152 Synthese ............................................................................................................... 152

16 16.1 16.2 16.3 16.3.1 16.3.2 16.3.3 16.3.3.1 16.3.3.2 16.3.3.3 16.3.4 16.4 16.4.1 16.4.1.1

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ................................................... 153 Afbakening studiegebied ....................................................................................... 153 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden ...................................................... 153 Beschrijving referentiesituatie ................................................................................ 154 Methodologie ........................................................................................................ 154 Beschrijving huidige situatie op macroniveau ......................................................... 155 Beschrijving huidige situatie op mesoniveau .......................................................... 155 Cultuurhistorische ontwikkeling.............................................................................. 155 Erfgoedwaarden .................................................................................................... 156 Ruimtelijke structuur .............................................................................................. 157 Beschrijving huidige situatie op microniveau .......................................................... 158 Effectvoorspelling en -beoordeling ......................................................................... 158 Methodologie ........................................................................................................ 158 Wijziging landschappelijke structuur en relaties ..................................................... 159


16.4.1.2 16.4.1.3 16.4.2 16.4.2.1 16.4.2.2 16.4.2.3 16.4.3 16.5 16.6 16.7 16.8

Wijziging erfgoedwaarde ....................................................................................... 159 Wijziging perceptieve kenmerken en belevingswaarde........................................... 161 Effectbespreking tov huidige situatie...................................................................... 162 Wijziging landschappelijke structuur en relaties ..................................................... 162 Wijziging erfgoedwaarde ....................................................................................... 163 Wijziging perceptieve kenmerken en belevingswaarde........................................... 163 Effectbespreking tov ontwikkelingsscenario ........................................................... 166 Milderende maatregelen ........................................................................................ 166 Synthese ............................................................................................................... 166 Leemten in de kennis ............................................................................................ 166 Voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie .................................................. 166

17 17.1 17.2 17.3 17.3.1 17.3.2 17.3.3 17.3.3.1 17.3.3.2 17.3.3.3 17.3.3.4 17.3.4 17.4 17.4.1 17.4.1.1 17.4.1.2 17.4.1.3 17.4.1.4 17.4.2 17.4.2.1 17.4.2.2 17.4.3 17.5 17.6 17.7 17.8

Mens ..................................................................................................................... 167 Afbakening studiegebied ....................................................................................... 167 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden ...................................................... 167 Beschrijving referentiesituatie ................................................................................ 167 Methodologie ........................................................................................................ 167 Beschrijving huidige situatie op macroniveau ......................................................... 168 Beschrijving huidige situatie op mesoniveau .......................................................... 168 Wonen .................................................................................................................. 168 Kwetsbare locaties ................................................................................................ 169 Handel en bedrijvigheid ......................................................................................... 169 Recreatie en toerisme ........................................................................................... 170 Beschrijving huidige situatie op microniveau .......................................................... 170 Beschrijving en beoordeling milieueffecten ............................................................ 171 Methodologie ........................................................................................................ 171 Wijziging ruimtegebruik ......................................................................................... 171 Wijziging ruimtelijke structuur en samenhang ........................................................ 171 Wijziging ruimtelijke kwaliteit ................................................................................. 172 Hinderaspecten ..................................................................................................... 172 Effectbespreking tov huidige situatie...................................................................... 172 Aanlegfase ............................................................................................................ 172 Exploitatiefase ....................................................................................................... 173 Effectbespreking tov ontwikkelingsscenario ........................................................... 180 Milderende maatregelen ........................................................................................ 181 Synthese ............................................................................................................... 181 Leemten in de kennis ............................................................................................ 181 Voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie .................................................. 181

18 18.1 18.2 18.3

Integratie en eindsynthese..................................................................................... 182 Algemeen.............................................................................................................. 182 Elementen voor de watertoets ............................................................................... 184 Leemten in kennis ................................................................................................. 184


Bijlagen

Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4:

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Meetresultaten continue geluidsmetingen Beschrijving CAR-Vlaanderen Beschrijving invoerparameters CAR-Vlaanderen

Kaarten Kaart 1: Situering van het project in de ruime omgeving Kaart 2: Situering van het plangebied op luchtfoto Kaart 3: Situering van het plangebied op stratenplan Kaart 4: Gewestplan Kaart 5: RUP Kustfront Kaart 6: Aanduiding van beschermde landschappen en stads- of dorpsgezichten – landschapsatlas Kaart 7: Waterlopen in de ruime omgeving – watertoetskaart overstromingsgevoeligheid Kaart 8: Bodemkaart Kaart 9: Situering uitgevoerde bodemonderzoeken (OVAM) Kaart 10: Inventaris Bouwkundig Erfgoed


Afkortingenlijst

BS DRO PRUP MER m.e.r. PRS RSV RUP SBZ-H SBZ-V VHA VEN PAC V/T I/C VRI

Belgisch Staatsblad Decreet Ruimtelijk Ordening Provinciaal Ruimtelijk Uitvoeringsplan Milieueffectenrapport milieueffectrapportage Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Ruimtelijk Uitvoeringsplan Speciale Beschermingszone – Habitatrichtlijngebied Speciale Beschermingszone – Vogelrichtlijngebied Vlaamse Hydrografische Atlas Vlaams Ecologisch Netwerk Provinciale Auditcommissie vloer-index: de verhouding van vloeroppervlakte van het gebouw t.o.v. terreinoppervlakte verhouding van de verkeersintensiteit op een weg t.o.v. de theoretische capaciteit van die weg verkeerslichtenregeling


1

Inleiding

1.1

Intentie

De Group Sleuyter realiseert een stadsontwikkelingsproject genaamd ‘The White’ (de eerderre werktitel is ‘Witte Maritieme Stad’) op de site van het voormalige Mediacenter, nabij de Sleuyter arena en Wellington Golf te Oostende. Het project voorziet daarbij in de bouw van een eenlagige sokkel of plint met daarop een golvend lint met een aaneenschakeling van volumes van variabele hoogte (enerzijds 8 à 10 bouwlagen en anderzijds hogere concentraties tot 22 bouwlagen in totaliteit) en omvat de volgende onderdelen: Ondergrondse parkeergarage met een parkeeraanbod van maximaal 1.500 parkeerplaatsen (grootteorde, waarvan deels private parkeerplaatsen (boxen) en deels publieke parkeerplaatsen). Woonondersteunend programma op het gelijkvloers en deels de eerste verdieping met een brutovloeroppervlakte van 5.300m² ten behoeve van kleinhandel, café en restaurant. Woongelegenheid verspreid ten behoeve van de ontwikkeling van ca. 800 appartementen (1-,2- en 3-slaapkamerappartementen), verdeeld over de verschillende gebouwen en verdiepingen. De Group Sleuyter laat zich bij deze opdracht ondersteunen door Robbrecht en Daem Architecten in samenwerking met A1 Planning.

1.2

Doel en opbouw van voorliggend rapport

Het voorgenomen project valt onder de project-m.e.r.-plicht. Dit betekent dat de mogelijke milieueffecten van het project moeten worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd. Via het milieuonderzoek worden de mogelijke effecten op het milieu in kaart gebracht en worden suggesties geformuleerd hoe hiermee kan omgegaan worden. Op basis van deze informatie kan de bouwheer zijn project afstemmen en kan de overheid met kennis van zaken beslissen. Er is in overleg met stad Oostende door de initiatiefnemer van dit project gekozen om de kennisgevingsnota samen met het ontwerp-MER te bundelen tot één document. Naast de verplichte onderdelen die een kennisgevingsnota volgens de decretale bepalingen moet bevatten, bevat voorliggende nota daarom eveneens een ontwerp van milieubeoordeling (ontwerp-MER). Ingevolge de bundeling van de kennisgevingsnota en het ontwerp-MER kunnen in het voorliggende document 3 delen onderscheiden worden: Beschrijving van het project en de ruimere context ervan Achtereenvolgens komen volgende elementen aan bod: Betekenis project-MER en terinzagelegging Duiding van het voorliggend document in relatie tot de geldende wettelijke procedures, in functie van ondermeer de terinzagelegging voor het grote publiek. Algemene situering Situering van het project op diverse vlakken: Ruimtelijke situering Verantwoording van het project Administratieve voorgeschiedenis: reeds eerder doorlopen procedurestappen en gevoerd overleg.


Inleiding

Projectomschrijving Vrij uitvoerige beschrijving van het project met aandacht voor de aspecten dewelke bepalend zijn voor de milieu-impact. Zo komt niet enkel het uiteindelijke project aan bod, maar ook de wijze waarop het zal worden gerealiseerd (aanlegfase). Overwogen alternatieven Alternatieven voor het voorliggende project die in het verleden zijn onderzocht, maar verworpen. Lopende en geplande ontwikkelingen Ontwikkelingen in de nabijheid van het project die hierop een invloed kunnen hebben of kunnen interageren qua milieueffecten. Juridisch en beleidsmatig kader Beschrijving van de relevante randvoorwaarden vanuit het juridisch en beleidsmatig kader. Informatie uit bestaande onderzoeken Beknopte beschrijving van de onderzoeken dewelke bruikbare informatie opleveren voor het voorliggende milieueffectenonderzoek. Algemene methodiek milieueffectenonderzoek Beschrijving van de wijze waarop het milieueffectenonderzoek wordt aangepakt. Hierbij worden eerst de kenmerken van de omgeving en van het project in beeld gebracht dewelke bepalend zijn voor de aanpak van het milieueffectenonderzoek, wat resulteert in een scoping van het milieueffectenonderzoek. Daarna komt de hieruit resulterende algemene aanpak aan bod. De aanpak per discipline wordt besproken in samenhang met de uiteindelijke uitwerking per discipline. Milieueffectenonderzoek Milieueffectenonderzoek per discipline (incl. methodiek) evenals een hieruit resulterende eindsynthese. Het milieueffectenonderzoek wordt samengevat in een niet-technische samenvatting die als afzonderlijk leesbaar document wordt toegevoegd.


2

Betekenis Project-MER en terinzagelegging

Een project-MER wordt opgemaakt als document om bij een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning en/of milieuvergunning te worden gevoegd. Het opstellen van een project-MER verloopt volgens een specifieke juridisch-administratieve procedure waarbij de milieugevolgen van een gepland project op een wetenschappelijk verantwoorde wijze bestudeerd, besproken en geëvalueerd worden. Met een goedgekeurd MER kan een aanvraag tot vergunning worden ingediend. De kennisgevingsfase – met deze terinzagelegging – is de eerste procedurele stap in de opmaak van het project-MER. In de kennisgeving worden onder meer de voorgenomen activiteit, aard, ligging, doelstellingen en verantwoording van het project beschreven. Daarnaast beschrijft de initiatiefnemer de specifieke milieuaspecten die onderzocht en beschreven zullen worden in het MER, inclusief de verdere aanpak voor de bepaling en de beoordeling van deze aspecten. Ook worden de reeds gekende aandachtspunten en leemten in de kennis aangegeven. In deze kennisgeving wordt niet alleen een beschrijving gegeven van de wijze waarop de beoordeling van de milieueffecten zal gebeuren. De onderzoeksmethodiek wordt meteen ook toegepast zodat een ontwerp van milieubeoordeling (ontwerp-MER) in deze kennisgevingsnota wordt geïntegreerd.

2.1

Project-m.e.r.plicht

Het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 (en latere wijzigingen) houdende de vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage (BS 17/02/2005) bepaalt in bijlage I en bijlage II voor welke activiteiten een project-MER vereist is en voor welke activiteiten een gemotiveerd verzoek tot ontheffing kan worden ingediend. De project-m.e.r.-plicht geldt onder meer voor volgende projecten (Bijlage II, rubriek 10-b): Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen, met betrekking tot de bouw van 1000 of meer woongelegenheden, of met een brutovloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer, of met een verkeersgenererende werking van pieken van 1000 of meer personenautoequivalenten per tijdsblok van 2 uur. Gezien het project de realisatie van een handelsoppervlakte van ong. 5.300m² betreft, is het project project-m.e.r.-plichtig. De initiatiefnemer kiest als gevolg hiervan voor de opmaak van een project-MER. De verkeersgeneratie van het project (al dan niet met pieken van 1000 of meer personenauto-equivalenten per uur wordt er onderzocht binnen de discipline mobiliteit.



2.2

Kort overzicht van de m.e.r-procedure

Kennisgevingsfase De initiatiefnemer controleert of het project moet worden onderworpen aan een milieueffectrapportage. Bij de opmaak van een project-MER stelt de initiatiefnemer een team van deskundigen samen. Na het opstellen van het kennisgevingsdossier, dient de initiatiefnemer het dossier in bij de bevoegde overheid, namelijk de dienst Mer, afdeling Algemeen Milieu- en Natuurbeleid, van het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE). Na het ontvangen van de kennisgeving onderzoekt de dienst Mer of de kennisgeving volledig is en betekent deze beslissing binnen een termijn van 20 dagen na ontvangst. Bij indiening van een gebundelde kennisgeving/ontwerp-MER (zoals hier het geval is) behandelt de dienst Mer dit document in eerste instantie als een kennisgeving. De volledigheid als kennisgeving wordt onderzocht en afgetoetst aan de decretale bepalingen ter zake. Het betreft, zoals in de huidige gewone praktijk, dus een onderzoek naar de aanwezigheid van de vereiste formele elementen (D.A.B.M. artikel 4.3.4 §2 voor project-MER) die een kennisgeving dient te bevatten. De volledigverklaring van het kennisgevinggedeelte spreekt zich met andere woorden niet uit over de methodologische of inhoudelijke correctheid van de volledige gebundelde kennisgeving/ontwerp-MER.

Richtlijnenfase en uitvoeringsfase Binnen 10 dagen na ontvangst van de volledigverklaring van de kennisgeving zorgt de initiatiefnemer voor de betekening van de kennisgeving aan het college van burgemeester en schepenen van de gemeente waar het project plaatsvindt of plaats zal vinden., aan de vergunningverlenende overheid en aan de door de Vlaamse regering aangewezen administraties. De gemeente waar het project plaatsvindt/plaats zal vinden, legt het afschrift van de kennisgeving ter inzage van het publiek binnen een termijn van tien dagen na de ontvangst ervan. Ze kondigt de terinzagelegging en de doelstelling ervan op passende wijze aan. Op deze kennisgeving kunnen de burgers reageren. Bij de bekendmaking of terinzagelegging wordt duidelijk aangegeven dat eventuele opmerkingen over de inhoudsafbakening van het voorgenomen project-MER binnen een termijn van dertig dagen na de bekendmaking of terinzagelegging, al dan niet via de gemeente, aan de administratie moeten worden bezorgd. Op basis van inspraakreacties van de inwoners en reacties van de aangeschreven administraties en openbare besturen, stellen de medewerkers van de dienst Mer richtlijnen op die de initiatiefnemer moet volgen bij het opstellen van het milieueffectrapport. De dienst Mer maakt deze richtlijnen binnen de 70 dagen na volledigverklaring van de kennisgeving bekend. Beoordelingsfase Na indiening van het MER bij de dienst Mer controleert deze of het MER beantwoordt aan de inhoudelijke vereisten van de richtlijnen en de methodiek zoals voorgesteld in de kennisgevingsnota. Daarna keurt de dienst het MER goed of af en stellen ze een goedkeuring- of afkeuringverslag op. De dienst Mer maakt haar beslissing over goed- of afkeuring binnen een termijn van 60 dagen betekend. Een goedgekeurd MER maakt deel uit van de vergunningsaanvraag en is een openbaar document.

2.3

Doel van de terinzagelegging

Het doel van deze terinzagelegging van de kennisgeving is tweevoudig. In eerste instantie heeft deze terinzagelegging als doel om de betrokken inwoners op de hoogte te stellen van de voorgenomen activiteit en zijn mogelijke gevolgen op de omgeving. Ten tweede is het de bedoeling om concrete, zinvolle reacties uit te lokken (zie verder) betreffende de voorgestelde onderzoeksmethodiek om mogelijke milieueffecten in kaart te brengen. Deze reactie kan de dienst Mer vervolgens vertalen in de richtlijnen.



De richtlijnen bakenen immers de inhoud af van de te bespreken en te onderzoeken onderwerpen in het milieueffectrapport. Door nuttige inspraakreacties van inwoners kan het onderzoek voor het milieueffectrapport inhoudelijk bijgestuurd worden. Meer informatie is beschikbaar in een folder die de dienst Mer daarover heeft opgesteld. Deze folder vindt u op de webstek www.mervlaanderen.be of bij de milieuambtenaar van uw gemeente. De folder kan u ook aanvragen via [email protected]. Wat zijn nuttige inspraakreacties? De terinzagelegging is geen openbaar onderzoek waarbij bezwaarschriften kunnen ingediend worden. Bezwaarschriften kunnen enkel ingediend worden tijdens het openbaar onderzoek dat georganiseerd zal worden naar aanleiding van de vergunningsaanvraag. Dit is dus tijdens de latere besluitvormingsprocedure en niet gedurende de m.e.r.-procedure. Het milieueffectrapport is bij een dergelijk openbaar onderzoek overigens bruikbaar als instrument om bezwaarschriften te onderbouwen maar ook een basis om ze te weerleggen. Het is dus in ieders belang dat het milieueffectrapport van goede kwaliteit is. Zoals eerder vermeld kan de dienst Mer enkel zinvolle reacties gebruiken voor het opstellen van richtlijnen die de initiatiefnemer en de deskundigen moeten volgen bij het opstellen van het MER. Dit kunnen opmerkingen zijn over de vorm en presentatie van het MER maar ook inhoudelijke opmerkingen zoals opmerkingen over het voorgenomen project zelf, over de alternatieven, over de beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en milderende maatregelen, over de opvolging en evaluatie van de effecten, over de leemten in de kennis, …. Wat gebeurt er met de inspraakreacties? De dienst Mer bundelt de zinvolle reacties op de kennisgeving en neemt een beslissing over de inhoud van het milieueffectrapport, de inhoudelijke aanpak, de methodologie van de rapportage en over de opstellers van het milieueffectrapport. De dienst Mer betekent de richtlijnen voor het opstellen van het milieueffectrapport aan de initiatiefnemer en de betrokken instanties binnen 90 dagen na volledigverklaring van de kennisgeving. Deze richtlijnen zijn een openbaar document en elke burger kan ze bij de milieuambtenaar van zijn gemeente opvragen. Deze richtlijnen zijn ook beschikbaar op de webstek www.mervlaanderen.be.

2.4

Termijn van de terinzagelegging

Concreet dient het stadsbestuur van Oostende het afschrift van deze kennisgeving ter inzage te leggen binnen een termijn van 10 dagen na ontvangst van het document. Vanaf het begin van deze terinzagelegging heeft het college van burgemeester en schepenen maximaal 30 dagen de tijd om de opmerkingen van de inwoners toe te sturen naar de Dienst MER. De inwoners kunnen hun opmerkingen binnen deze termijn van 30 dagen ook rechtstreeks doorsturen naar de Dienst MER. Vlaamse overheid – Departement Leefmilieu, Natuur en Energie Dienst Milieueffectrapportagebeheer Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert II-laan 20, bus 8 1000 Brussel [email protected] De kennisgevingsnota ligt ter inzage bij de stad Oostende op volgend adres: Vindictivelaan 1 8400 Oostende



2.5

Verdere procedure en besluitvorming

Eens het project-MER is opgemaakt en goedgekeurd, kunnen de benodigde vergunningen worden aangevraagd. Het betreft hier een stedenbouwkundige vergunning, milieuvergunning en socio-economische vergunning. De vergunningsaanvragen worden ingediend bij de stad Oostende. In het kader van de vergunningsaanvraag is eveneens een openbaar onderzoek voorzien. Gedurende 30 dagen kan iedereen zijn bezwaren of opmerkingen formuleren. Deze worden gericht naar het college van burgemeester en schepenen. De vergunningverlenende overheid moet zich daarna uitspreken over elk van de ingediende bezwaren en opmerkingen. Deze uitspraak moet voldoende gemotiveerd zijn. Uiteindelijk wordt er een beslissing genomen met betrekking tot de vergunningsaanvraag. Bij deze beslissing dient een watertoets uitgevoerd te worden. Hiervoor worden in het project-MER de nodige elementen aangereikt.

2.6

Initiatiefnemer

De initiatiefnemer van het project waarop deze nota betrekking heeft is: Group Sleuyter Northlaan 9 Edward Vlietinckstraat 18 8400 Oostende 8400 Oostende Contactpersonen: Christoph Vandaele en Jan Huyghe De Group Sleuyter laat zich bij deze opdracht ondersteunen door Robbrecht en Daem Architecten in samenwerking met A1 Planning.

2.7

Voorgesteld team van MER-deskundigen

Externe MER-deskundigen Naam

Discipline

Sofie Heirman

Coördinatie

Guy Putzeys

Discipline geluid en trillingen

MER/EDA/393/V-4

Jan Verstraeten

Discipline Lucht

MB/MER/EDA/048/V3

Sofie Heirman

Discipline bodem - pedologie en geologie

MER/EDA/656/A

9/okt/15

Sofie Heirman

Discipline grondwater Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie – deeldomeinen landschap en bouwkundig erfgoed Discipline mens - deeldomein sociaalorganisatorische aspecten, excl. mobiliteit Discipline mens - deeldomein sociaalorganisatorische aspecten, aspect mobiliteit

MB/MER/EDA-656-B

9/okt/15

Rik Houthaeve Rik Houthaeve Rik Houthaeve

Erkenning Onbepaalde duur 20/dec/14

MB/MER/EDA-520-V2

Onbepaalde duur

MB/MER/EDA-520-V2

Onbepaalde duur

MB/MER/EDA-520-V2

Onbepaalde duur

Daarnaast werken volgende mensen mee aan het MER: Charlotte Verlinden (disciplines landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie en mens – socio-organisatorische aspecten) en Marloes Cattersel (discipline mens – socio-organisatorische aspecten (deeldomein mobiliteit)).


3

Algemene situering

3.1

Ruimtelijke situering

De stad Oostende is centraal gelegen langsheen de Belgische kustlijn, ten noorden van de E40/A18 Jabbeke-Calais,op 35 km van de Nederlandse grens en op 30 km van de Franse grens. Door de centrale ligging, vormt Oostende een belangrijk nationaal en internationaal knooppunt voor transportverbindingen en – mogelijkheden en dit zowel voor het autoverkeer, treinverkeer, luchtverkeer en de scheepvaart. Het projectgebied is gelegen ten westen van het centrum van Oostende (op de grens tussen het centrum en de kern Mariakerke), nabij de zeedijk van Oostende en de Wellingtonrenbaan (en bijhorend golfterrein), op de hoek van het kruispunt R31 Northlaan x N34 Troonstraat. Ten zuiden wordt het projectgebied begrensd door de Sleuyter-arena, de basketbaltempel van Oostende, en door het voetbalstadion van Oostende. Er bevinden zich in het complex momenteel ook enkele handelszaken, waaronder MediaMarkt en Delhaize, en een 100-tal woongelegenheden met een bovengrondse parkeervoorziening voor ca. 550 wagens (parkeertoren). Voor het overige wordt de omgeving gekenmerkt door de woonfunctie. In het projectgebied was het gebouw van het voormalige Mediacenter gevestigd, het beurs- en congrescentrum van Oostende dat in 2008 definitief de deuren sloot. Dit gebouw is intussen gesloopt. De vrijgekomen ruimte wordt soms als parking gebruikt. Volgens het gewestplan is het projectgebied gelegen in een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut en wordt het omringd door woongebied (ten noorden en westen) en recreatiegebied (ten zuiden en zuidoosten). De bestemming van het projectgebied is evenwel gewijzigd ingevolge het RUP Kustfront (17/01/2013). In dit RUP is het projectgebied aangeduid als een strategische projectzone (artikel 6), meer bepaald een gemengd project voor wonen, groene en verharde ruimten en aan het wonen verwante voorzieningen. De nabijgelegen Wellingtonrenbaan is beschermd als stadsgezicht. Er bevinden zich geen waterlopen in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied.


Algemene situering

3.2

Verantwoording

Binnen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) wordt Oostende geselecteerd als een regionaal stedelijk gebied. Strategische stedelijke projecten zijn van cruciaal belang als impuls voor stedelijke vernieuwing en voor het beleid ten aanzien van de stedelijke gebieden. De strategische stedelijke projecten hebben de volgende kenmerken: ze stimuleren een vernieuwingsproces in het stedelijk gebied; ze hebben een performante voorbeelden signaalfunctie voor andere delen van het stedelijk gebied; ze stellen een kwaliteitsnorm voor de aanpak op andere plaatsen in het stedelijk gebied; ze zijn structurerend voor het geheel of voor delen van het stedelijk gebied; ze hebben een functionele, ruimtelijke en administratief-institutionele complexiteit die de mogelijkheden van het lokale bestuur voor de realisatie ervan overstijgen; zij hebben een integraal karakter (economisch, sociaal, ruimtelijk) dat een meerwaarde oplevert voor het stedelijk gebied. Binnen het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Oostende wordt vooropgesteld de leefbaarheid en de kwaliteit van de woon- en werkomgeving te verbeteren en zijn aantrekkingskracht in de regio versterken. De Stad wil de woningvoorraad herwaarderen en verruimen, assen en knooppunten herstructureren, de stad verkeersleefbaar maken en sportvoorzieningen bundelen zowel in de open lucht als overdekt. Ook het publieke karakter en de samenhang van de openbare ruimte die de buitenwijken flankeert, moeten worden versterkt.

Figuur 3-1: Gewenste Ruimtelijke Structuur Kustfront

Binnen de ruimtelijke krachtlijnen van de gewenste woonruimte wordt gesteld dat nieuwe ontwikkelingen enkel nog in de verruimde binnenstad, binnen het kustfront en op de oosteroever mogelijk zijn mits een evenwichtige mix van permanente en niet- permanente woningen. Het bestaande stedelijk weefsel kan ook worden verdicht in het kustfront. Een hoger aantal bouwla-


Algemene situering

gen dan in de rest van de stad en de mogelijkheid tot opsplitsing van eengezinswoningen in meerdere wooneenheden is hier mogelijk. De relatie tussen het Kustfront en het achterliggende stadsweefsel dient versterkt te worden. De kwalitatieve heraanleg van het openbaar domein veronderstelt tegelijkertijd ruimtelijke continuïteit en differentiatie. De ruimtelijke differentiatie is te realiseren door in te spelen op de specificiteit van het achterliggende stadsweefsel / de achterliggende functies aanpalend op de dijk, in de tweede lijn van het kustfront. Het zoeken naar verankering met de specifieke omgeving geeft de mogelijkheid binnen de continuïteit van de dijk ‘bijzondere plekken’ te creëren met een eigen identiteit. De Wellingtonrenbaan en Mariakerke met het Mediacenter en multifunctioneel sportcomplex zijn enkele van de specifieke omgevingen waarmee de ruimte van strand en dijk is te verankeren. Het Gewestelijk Ruimtelijk UitvoeringsPlan Afbakening regionaalstedelijk gebied Oostende (GRUP) stelt aanpassingen voor aan de bestemmingen en de geldende stedenbouwkundige voorschriften in delen van de gemeenten Bredene, Middelkerke, Oostende en Oudenburg. Het werd vastgesteld door de Vlaamse regering op 15 mei 2009. Voor voorliggend project is de taakstelling wonen relevant. De vooropgestelde taakstelling voor het stedelijk gebied Oostende werd bepaald op 7.331 à 7.780 bijkomende woningen voor de periode 1992-2007. Er wordt gekozen voor maximaal behoud van de open ruimte en een kwalitatieve woonontwikkeling die primeert op het kwantitatieve. Om deze behoefte aan bijkomende woongelegenheden op te vangen, kan gebruik gemaakt worden van: hergebruik van (langdurig) leegstaande/verkrotte woningen onbebouwde percelen met een woonbestemming langs uitgeruste wegen en percelen in goedgekeurde verkavelingen geplande projecten inzake bijkomende woongelegenheden in het Woonplan Oostende1 in- en uitbreidingsgebieden met een woonbestemming andere voorgestelde gebieden voor woonprojecten. De taakstelling met betrekking tot wonen houdt geen rekening met tweede verblijven. Dit impliceert dat een deel van de ruimte voor woongelegenheden kan ingenomen worden door tweede verblijven. Het sturen van tweede verblijven is met het instrument ruimtelijk uitvoeringsplan moeilijk. Daarom gaat extra aandacht naar het evenwicht tussen permanente verblijven en tweede verblijven; dit resulteert in het aanduiden van percentages (%) aan tweede verblijven die in elk gebied kunnen worden gerealiseerd. Ingevolge het gemeentelijk RUP Kustfront (17/01/2013) is het projectgebied aangeduid als een strategische projectzone (artikel 6), meer bepaald een gemengd project voor wonen, groene en verharde ruimten en aan het wonen verwante voorzieningen. Onder ‘aan het wonen verwante voorzieningen’ worden verstaan: handel, hotels, restaurants, cafés, bedrijven, openbare en private nuts- en gemeenschapsvoorzieningen, kantoren en diensten, socio-culturele inrichtingen en recreatieve voorzieningen. Er moet een minimale handelsoppervlakte van 5000m² worden gerealiseerd. Het RUP legt nadere voorwaarden op voor de ruimtelijke ontwikkeling binnen het projectgebied. Het voorliggend project voldoet aan de randvoorwaarden uit het RUP Kustfront voor het projectgebied en geeft hieraan nadere invulling.

1

Voor de periode 2001 – 2006 is een Woonplan opgemaakt. Het Woonplan bevat de intenties van het Stadsbestuur op het vlak van huisvesting, waarbij de aandacht wordt geschonken aan de verbetering van het bestaande woningenbestand en aan de vergroting van het huidige woonaanbod.


Algemene situering

3.3

Administratieve voorgeschiedenis

Oorspronkelijk waren de gebouwen van het voormalige Mediacenter in handen van de Stad Oostende. Op 25 november 2008 werd door de Stad en Deximmo een overeenkomst afgesloten, houdende de overdacht van de site van het Mediacenter aan Deximmo, onder opschortende voorwaarde van herziening van het Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP). Voorafgaandelijk de ingang van de opschortende voorwaarde, werd door Deximmo een wedstrijd georganiseerd om reeds een koper/projectontwikkelaar voor het geheel of een gedeelte van het terrein Mediacenter te vinden, dan wel met een partner een vorm van samenwerking alsmede de voorbereiding van een project op de site te organiseren. Een informatiememorandum werd door Deximmo verstuurd naar geïnteresseerden op 9 december 2008, waaronder ook aan de Group Sleuyter. Het definitieve wedstrijdontwerp werd vervolgens door Group Sleuyter ingediend in december 2009 en gepresenteerd in januari 2010. Op basis daarvan werd het ontwerp van de Group Sleuyter als winnend concept bevonden, waardoor Group Sleuyter het voorgestelde project mocht realiseren en aldus eigenaar zou worden van de terreinen van het Mediacenter. Gelijklopend met het opmaak van de voorliggende kennisgevingsnota en MER heeft de Group Sleuyter overleg gevoerd met de stad Oostende en met andere partijen (brandweer, De Lijn, MOW/AWV, rioolbeheerder) in functie van de verdere concretisering van het project.


Projectbeschrijving

4

Projectbeschrijving

4.1

Bouwprogramma

4.1.1

Overzicht van de verschillende functies

Het voorliggende project ‘The White’ betreft een gemengd project met woonvoorzieningen en bijhorend woonondersteunend programma ter hoogte van het voormalige Mediacenter. Als werktitel is het project in het verleden benoemd als ‘Witte Maritieme Stad’ (WMS). Het project voorziet in een éénlagige sokkel of plint met daarop een golvend lint met enerzijds van 8 à 10 bouwlagen en anderzijds enkele concentraties tot 22 bouwlagen in totaliteit. De oppervlakte van de gehele site is 29.600m². De volgende functies worden binnen het projectgebied gerealiseerd: Ondergrondse parkeergarage met parkeerboxen en standplaatsen Kleinhandel Café, restaurant, diversen Woongelegenheden Openbaar domein Het richtinggevende totaal ontwikkelingsprogramma (bovengronds) wordt in de onderstaande tabel weergegeven. De verschillende functies worden in de volgende paragrafen nog verder toegelicht. De vermelde omvang van de diverse functies kan telkens beschouwd worden als indicatief voor de maximaal te realiseren omvang (dit kan met andere woorden ook beperkter zijn). Functie Residentieel programma Commercieel programma diversen Technische ruimtes TOTAAL BOVENGRONDS

Oppervlakte (m²) 100.200 5.300 2.600 3.600 111.700

Met het project wordt een V/T gerealiseerd van ongeveer 4,5.

4.1.1.1

Wonen

Het project voorziet ongeveer in bijkomende woongelegenheid van ongeveer 800 appartementen waarbij een variatie qua omvang van de appartementen wordt voorzien (deels 1slaapkamerappartementen, deels 2-slaapkamerappartementen en deels 3slaapkamerappartementen. Gegeven de toeristische aantrekkingskracht van Oostende door de ligging aan de Kustlijn, wordt niet alleen een aanbod voorzien inzake 1e verblijven, maar ook inzake 2e verblijven. Het accent ligt evenwel op 1e verblijven / permanente verblijven. Het belang van een evenwichtige mix wordt onderschreven in het GRS van Oostende (2005). De verdeling tussen beide types zal bepaald worden door de marktvraag. Er wordt daarbij uitgegaan van een indicatieve verdeling van 60% 1e verblijven en 40% 2e verblijven.


Projectbeschrijving

4.1.1.2

Kleinhandel, café, restaurant en diversen

Het totale commerciële programma omvat ca. 5.300m² bruto vloeroppervlakte (BVO). Het betreft commerciële functies die ondersteunend aan de woonfunctie fungeren (bvb. bakker, café, …) en die geen attractie als dusdanig uitoefenen (bvb. geen grote handelszaken zoals IKEA e.d.). Tot op heden is de concrete invulling van de handelszaken nog niet gekend en wordt een inschatting gemaakt van een mogelijke onderverdeling en het aantal potentiële handelszaken/cafés en restaurant. Er wordt gestreefd naar het aantrekken van lokale en nieuwe spelers. Ook wordt beperkte ruimte (ong. 2.600m²) voor ‘diversen’ voorzien. Naast de fietsenstalling kan dit een buurtcentrum, wellness, een artsenpraktijk, kantoorruimte, … omvatten.

4.1.1.3

Parking

Het project voorziet in een ondergrondse parkeergarage die de parkeervraag van de bewoners en bezoekers ondervangt. Binnen de plannen wordt er uitgegaan van een parkeeraanbod van zowel private (bewoners) als publieke (bezoekers kleinhandel, café, restaurant,…) parkeerplaatsen. Deze parkeervoorzieningen worden gespreid over min. 2 tot max. 3 ondergrondse niveaus. Indien 3 ondergrondse bouwlagen worden gerealiseerd, resulteert dit in een grootteorde van 1.500 parkeerplaatsen, terwijl 2 ondergrondse bouwlagen overeenstemmen met een grootteorde van 1.000 parkeerplaatsen. Het exacte aantal parkeerplaatsen, evenals de spreiding van de parkeerplaatsen is voorlopig nog niet duidelijk. Immers worden deze aantallen mee beïnvloed door de technische uitwerking (als gevolg van een concrete inrichting en ontwerp kunnen een aantal parkeerplaatsen verloren gaan). Daarenboven hangt het te voorziene parkeeraanbod ook nauw samen met de beschikbare restcapaciteit in overige parkeergarages/parkeerplaatsen in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied. Zo wordt de parking van de Sleuyter Arena (Sea’rena) in hoofdzaak gebruikt tijdens thuiswedstrijden van de basketbalploeg van Oostende en bij thuismatchen van de voetbalploeg KV Oostende. Op andere tijdstippen rest er nog voldoende parkeergelegenheid in deze parkeergarage, die mogelijk ook door bewoners en bezoekers van het project zouden kunnen worden benut. Deze mogelijkheid tot gemeenschappelijk gebruik van de parking Sea’rena wordt nog verder onderzocht. In het voorliggend MER worden de milieueffecten van zowel 3 als 2 ondergrondse bouwlagen in beeld gebracht.

4.1.1.4

Plein en openbaar domein

Bij de realisatie van de woonontwikkeling tot 22 bouwlagen, wordt aandacht besteed aan de integratie van het wooncomplex in de omgeving. Hiertoe wordt ondermeer maximaal groenvoorziening beoogd, zowel op maaiveldniveau als bovenop het wooncomplex. Het openbaar domein omvat enerzijds de inrichting van ruimte op maaiveldniveau. Dit omvat niet enkel de voorzieningen voor de ontsluiting voor gemotoriseerd verkeer (zie hierna: ontsluiting van de site), maar ook ruime publieke ruimte aansluitend op de gebouwen van het project voor voetgangers en fietsers. Anderzijds wordt ook op de groene sokkel ook ruimte voorzien voor de inrichting van de publieke ruimte (zie ook punt 4.3, architecturale vormgeving).

4.2

Ontsluiting van de site

De ontsluiting van de site wordt gespreid voorzien en zal verlopen via 2 afzonderlijke inritten en 2 aparte uitritten, telkens voorzien van een korte ventweg om de doorstroming op omliggende wegen niet te hinderen. Aan de zuidzijde van het project wordt een ventweg (enkelrichting) voorzien die ook kan instaan voor de ontsluiting van de parkeertoren Sea’rena en de reeds aanwezige gelijkgrondse parkeerplaatsen naast de Sleuyter Arena. Het binnenrijden van de parkeergarage is mogelijk langsheen de N34 Troonstraat en vanuit de R31 Northlaan. Het uitrij-


Projectbeschrijving

den van de parking is mogelijk via de Leopold Van Tyghemlaan richting Troonstraat en via de N34 Troonstraat/R31 Northlaan. Door de combinatie van ontsluitingswijze, wordt de bijkomende belasting meer gespreid verdeeld over de nabijgelegen wegen en kruispunten en wordt de belasting van het kruispunt van de N34 Troonstraat en de R31 Northlaan zoveel mogelijk beperkt. Gegeven de ligging van de site nabij de N34 en de R31, vindt het verkeer eenvoudig aansluiting met het hogere wegennet (A10) en wordt het centrum van Oostende niet noemenswaardig belast door de bijkomende verkeersstroom.

Figuur 4-1: Ontsluiting site voormalig Mediacenter cfr. masterplan (Groep Sleuyter, mei 2013)

Deze ontsluitingsvisie stemt grotendeels overeen met de aanbeveling vanuit het GRUP Kustfront met betrekking tot de ontsluiting van de site. Echter wordt in het voorliggend project wel een ontsluiting voorzien naar de N34 Troonstraat, zowel een in- als uitrit naar de parkeergarage, terwijl dit in het RUP Kustfront wordt afgeraden wegens mogelijke negatieve effecten op de doorstroming en de verkeersveiligheid. Doordat de in- en uitrit werkt volgens het principe ‘rechts in – rechts uit’ en doordat het uitrijdend verkeer via een bypass t.h.v. het kruispunt Troonstraat-Northlaan richting Northlaan wordt gedwongen, worden deze mogelijke negatieve effecten ondervangen. Dit komt nader aan bod in de discipline mobiliteit van het MER.

4.3

Architecturale vormgeving

Het voorliggende project wil niet alleen de link leggen met de stad, maar zich ook inpassen in de bestaande ruimtelijke en landschappelijke structuren en context. Door haar schaal bevindt het project zich op het niveau van sleutelgebouwen en –structuren inzake architectuur binnen de Oostendse context zoals de Koninklijke Gaanderijen, het Casino en het stadhuis. Het voegt hier dan ook een nieuwe bouwsteen aan toe die gekenmerkt wordt door volgende elementen: Gevarieerde vormentaal met rondingen en holten, scherpe kanten en glooiingen, baaien en schiereilanden die terug te brengen is tot de ruwe natuurelementen Éénlagige sokkel of plint die quasi het volledige perceel beslaat met hier bovenop een ondulerend lint. De plint vormt de overgang tussen het publieke straatniveau en het private residentiële lint en omvat diverse functies ten dienste van zowel het project als de omliggende buurt zoals winkels, openbare ruimtes, toegangen tot fietsenstallingen en ondergrondse parkeergarages. Doordat de gevellijn op enige afstand van de perceelsgrens komt te liggen wordt bijkomende publieke ruimte op straatniveau gecreëerd. Zo kan een verblijfsplek tot stand komen. Het golvende lint vormt een aaneenschakeling van volumes die variëren in hoogte, schaal en vormgeving. Dit lint wordt zo centraal mogelijk in het perceel ingeplant met het oog op maximale afstand tot de eerstelijnsbebouwing in de nabije omgeving (Troon-


Projectbeschrijving

straat), dit i.f.v. het respecteren van de privacy en minimale schaduwwerking. Dit resulteert in een ruimtelijke verbreding van de Troonstraat waardoor de scharnier- en poortfunctie van het project wordt versterkt. Het lint neemt 2 verschillende hoogtes aan. Enerzijds wordt continuïteit met de omgeving bewerkstelligd door de hoogte van de omliggende eerstelijnsbebouwing over te nemen (8 à 10 bouwlagen). Anderzijds zijn er op verschillende plaatsen concentraties die hoger gaan (tot 22 bouwlagen) en zich meten met de schaal van de stad. Deze worden zodanig gepositioneerd dat er een ritmische sequentie tot stand komt van gesloten volumes van variabele hoogte, vorm en omvang en open lucht bovenop een groene sokkel. De kop van het project – op de hoek Northlaan-Troonstraat – vormt hierbij een baken en beelddrager van het project met zijn 22 bouwlagen. De drie hoogste volumes zijn in een soort driehoeksopstelling ingeplant zodat er vanaf de Troonstraat steeds doorzichten tussen de volumes bestaan en bijgevolg muurvorming wordt vermeden. Één centrale toegang tot het project is voorzien. Deze wordt gekoppeld aan de nieuwe locatie van de tramhalte in de Troonstraat. Door een uitgesproken terugsprong in de sokkellijn ontstaat hier op maaiveldniveau een luwe binnentuin. Deze biedt doorgang naar de gelijkvloerse functies (winkels, marktplaza e.a.), de lift naar de rotatieparking en het hoger gelegen publieke park. Dit park biedt toegang naar de inkomhal van de appartementen. Zo wordt een graduele overgang tussen publiek domein en private woningen gecreëerd. Daarnaast wordt ook een tweede toegang tot de appartementen voorzien op maaiveldniveau via de zuidelijk gelegen ventweg en de bouwvrije strook langs de Northlaan. Hier wordt eveneens een zone voor kortparkeren voorzien, geïntegreerd in het groen. Vanuit de marktplaza wordt de link gelegd naar de commerciële ruimten rondom de Sleuyter Arena via een opening die doorloopt tot in de ondergrondse parking van het project.

4.4

Maatregelen inzake sociale veiligheid, brandveiligheid, toegankelijkheid e.d.

Sociale veiligheid Er wordt met de nodige zorg toegezien op de duidelijke scheiding tussen publieke en private delen: de woontorens zijn voorzien van inkomsassen met toegangscontrole de commerciële delen op niveau 0 worden afsluitbaar voorzien de parking wordt na sluitingstijd afgesloten Er wordt overwogen om het circuit van de publieke rotatieparking te scheiden van de private parkeergelegenheden van de nieuwe bewoners. De nodige toegangscontrole wordt hiertoe voorzien. De ruimte tussen het nieuwe project en de Sleuyter-Arena en het voetbalveld wordt geactiveerd door de aanwezigheid van de inkomsassen naar de appartementen en door het in- en uitgaande verkeer op de ventweg.


Projectbeschrijving

Ook op de sokkel (t.h.v. van het tuinlandschap) zijn er inkomsassen voorzien. Deze groene ruimte wordt ingericht met groene volumes en fungeert zo als buffer tussen publieke en private circuits. Brandveiligheid – toegankelijkheid De vigerende regelgeving inzake brandveiligheid en toegankelijkheid wordt gevolgd. Overleg wordt gepleegd met de brandweer. Privacy – inkijk De minimale afstand tussen het nieuwe gebouw en haar bebouwde omgeving is vergelijkbaar met een situatie van appartementsgebouwen aan weerszijden van een brede weg. Hetzelfde geldt voor 2 torens binnen het project. Voor het grootste deel van de wooneenheden is de afstand tot de bebouwde omgeving veel groter. De ruimte tussen de eerste lijnsbebouwing en het nieuwe project is zeer breed mede door het brede profiel van de gewestweg en door het feit dat de wooneenheden teruggetrokken liggen tov. de sokkel van het gebouw. De vloerpas van grondgebonden appartementen in het project ligt steeds hoger dan het omgevende publiek domein zodat rechtstreekse inkijk niet mogelijk is. Daarenboven zijn er tussen publieke en private delen groene buffervolumes voorzien die tevens de inkijk belemmeren.

4.5

Timing en fasering

Momenteel wordt ingeschat dat de werken ongeveer 8 jaar in beslag zullen nemen, vanaf de voorbereiding van de werken tot aan de volledige afwerking van het projectgebied. Om hinder voor de nabijgelegen woongelegenheden te beperken, zullen de werken ook in een 5-tal fases worden uitgevoerd, waarbij er telkens een bufferzone voorzien wordt tussen de aanpalende appartementen. Eveneens wordt evenredig met het aantal woningen/commerciële activiteiten voldoende parkeerplaats voorzien op eigen domein. De realisatie en ingebruikname van de ondergrondse parking en de bijhorende in- en uitritten gebeurt gelijklopend gefaseerd. De volgende timing wordt vooropgesteld per fase: Voorbereiding: Start sloop en bouw parking: Realisatie wooneenheden en commercieel programma: Afwerken openbaar domein: Elke fase wordt zodanig opgevat zodat na beëindiging van elke fase, deze fase reeds in gebruik kan worden genomen en op een kwalitatieve manier kan functioneren. Onderstaande figuur geeft de fasering van het project indicatief weer. Fase 1 bevindt zich op de hoek tussen de Troonstraat en de Northlaan. De volgende fasen sluiten hier parallel aan de Troonstraat op aan (steeds verder van de Northlaan gelegen).


Projectbeschrijving

4.6

Technische aspecten – grondverzet

In functie van de stabiliteit van de hoogbouw worden voldoende diepe funderingen voorzien. Daarnaast worden er waterkerende schermen voorzien zodat de ondergrondse bouwlagen in een halfgesloten bouwput kunnen worden gerealiseerd. De combinatie van deze waterkerende schermen en de kleilagen in de ondergrond zorgen ervoor dat er een – afhankelijk van de diepte en de dikte van deze kleilaag en de diepte van de waterkerende wand – een quasi gesloten bouwput wordt gecreëerd zodat de vereiste bemaling voor het drooghouden van de bouwput zeer beperkt is. Mogelijk is daarnaast bronbemaling noodzakelijk om het opbarsten van de bodem van de bouwput te voorkomen. Mogelijk worden de waterkerende schermen niet rond de volledige bouwput voorzien en wordt er ter plaatse van de scheiding tussen de verschillende fasen in open bouwput gewerkt. In het projectgebied zijn diverse rioleringen gelegen. Deze worden voorafgaandelijk aan de start van de realisatie van het eigenlijke project verplaatst naar beschikbare ruimte aangrenzend aan de omliggende wegen (Northlaan en Troonstraat). Het totale grondverzet i.k.v. het project wordt als volgt ingeschat: Grondafvoer (uitgravingen ondergrondse parking): ong. 290.000m³ bij 3 ondergrondse bouwlagen; de realisatie van slechts 2 ondergrondse bouwlagen impliceert een afname van het grondverzet met ong. 75.000 m³ Grondaanvoer (aanleg groene sokkel): ong. 15.000m³ Gezien het project gefaseerd gerealiseerd wordt, gebeurt het grondverzet ook gespreid in de tijd (dus gespreid over een periode van ongeveer 8 jaar). Indicatief kan de spreiding in het grondverzet voor de realisatie van de ondergrondse parking als volgt ingeschat worden: Fase 1+2: ong. 149.000m³ Fase 3: ong. 43.000m³ Fase 4+5: ong. 98.000m³

4.7

Onteigeningen

De gronden worden ingevolge de afgesloten overeenkomst met Deximmo en de stad finaal overgedragen aan de Group Sleuyter, exploitant en initiatiefnemer van het project. Er zijn dan ook geen onteigeningen vereist.

4.8

Inrichting en beheer

De inrichting en de exploitatie van de publieke parking valt ten laste van de exploitant. Ook de inrichting van de winkelruimte is integraal ten laste van de huurders. Aangezien het projectgebied een onderdeel vormt van de zone voor betalend parkeren, zal er ook betalend parkeren van toepassing zijn in de parking, mede omdat de site ook goed ontsloten wordt door openbaar vervoer en bereikbaar is met de fiets of te voet. Deze tarifering zal gebeuren in samenspraak tussen de stad Oostende en de exploitant.

4.9

Investering en tewerkstelling

Het investeringsbudget wordt geraamd op 180.000.000 €. Hierdoor zullen 3000 mensen wonen en dit zal voor een gelijkwaardige stijging zorgen in tewerkstelling naar horeca, kleinhandel en ondersteunende service.


5

Onderzochte alternatieven

5.1

Nulalternatief

Het nulalternatief – dit wil zeggen het behouden van de huidige toestand – is voor de initiatiefnemer geen wenselijk alternatief. Zowel de afbakening van het regionaalstedelijk gebied Oostende als het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Oostende geven immers de noodzaak van de optimalisatie van het stedelijk (woon)weefsel aan, wat vertaalt is in het RUP Kustfront. Het nulalternatief wordt dan ook niet weerhouden als volwaardig alternatief. Het nulalternatief wordt echter wel als scenario meegenomen binnen de beschrijving van de referentiesituatie, meer bepaald het ontwikkelingsscenario waarbij de effecten in beeld worden gebracht als gevolg van beslist beleid gecombineerd met het niet realiseren van voorliggend plan.

5.2

Locatiealternatieven

Aangezien de site van het voormalige Mediacenter door de sluiting van de exporuimte en het congresgebouw en de hierna volgende sloop van de gebouwen in de huidige situatie niet gebruikt wordt en de site aldus beschikbaar is, zijn geen locatiealternatieven voor het project onderzocht.

5.3

Ontsluitingsalternatief

Binnen het plan-MER werden verschillende ontsluitingsmogelijkheden afgetoetst voor de ondergrondse parkeergarage van de site. Het betrof daarbij een ontsluiting van de site:

1) 2) 3) 4)

Rechtstreeks via de R31 Northlaan Rechtstreeks op de N34 Troonstraat d.m.v. rechts in en rechts uit Via de Leopold van Tyghemlaan op de N34 Troonstraat Een combinatie van de bovengenoemde mogelijkheden

Deze ontsluitingsmogelijkheden werden vervolgens geanalyseerd naargelang de impact op de doorstroming, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. In het plan-MER wordt de voorkeur gegeven aan een gecombineerde ontsluiting naar zowel de Northlaan als de Troonstraat waarbij de ontsluiting naar de Troonstraat via de Leopold Van Tyghemlaan dient te verlopen zodat geen nieuwe knoop op de Troonstraat wordt gecreëerd. De mogelijke impact op de Leopold Van Tyghemlaan, een woonstraat, verdient hierbij bijzondere aandacht. Het voorliggend ontsluitingsconcept voorziet in een gecombineerde ontsluiting naar de Northlaan en Troonstraat (deels via de Leopold Van Tyghemlaan) en kan dan ook als een variant op het voorkeursalternatief uit het plan-MER worden beschouwd. Gezien de gedeeltelijke rechtstreekse ontsluiting op de Troonstraat enkel volgens het principe rechts in – rechts uit verloopt in een daarvoor voorziene weefzone, wordt op deze manier geen nieuwe knoop op de Troonstraat gecreëerd en komt het in het plan-MER vermelde nadeel van een rechtstreekse ontsluiting op de Troonstraat te vervallen. Dit maakt dat het voorliggende ontsluitingsconcept als verkeerskundig evenwaardig aan het concept voorgesteld in het plan-MER kan worden beschouwd. Er worden dan ook geen andere ontsluitingsconcepten dan het momenteel voorliggende onderzocht in het project-MER.


6

Lopende en geplande ontwikkelingen

6.1

Openbaar vervoer

6.1.1

Neptunus

Binnen het Toekomstplan Neptunus (2007-2022) wordt het wensnet voor het openbaar vervoer voor de Provincie West-Vlaanderen vooropgesteld. Relevant voor de opmaak van het MER met betrekking tot het projectgebied zijn daarbij de volgende plannen: Het versterken en verlengen van de kusttram; Het verbeteren van de busverbindingen in de provincie. 6.1.2

Verplaatsen tramhalte

In de huidige situatie bevindt de tramhalte ‘Mediacenter’ zich nabij het kruispunt N34 Troonstraat x R31 Northlaan. Echter is de ligging van deze tramhalte niet ideaal met het oog op de verkeersveiligheid, alsook met het oog op de doorstroming ter hoogte van het kruispunt. Het knelpunt met de doorstroming betreft voornamelijk halte in de richting van Oostende. De kusttram is tussen De Panne en Knokke-Heist uitgerust door middel van het KAR-systeem (KorteAfstands-Radiosysteem) waarbij GPS-informatie met radiosignalen wordt gecombineerd en zo tijdig op voorhand een signaal naar het kruispunt verzonden wordt met als doel groen licht te verkrijgen tegen de aankomst van de tram aan het kruispunt. Echter wordt door de ligging van de tramhalte ‘Mediacenter’ vlakbij het kruispunt N34 Troonstraat x R31 Northlaan reeds te vroeg een signaal voor groen verstuurd, waardoor de lichtenregeling al te snel in het voordeel van de tram wordt gestuurd terwijl de tram nog wordt opgehouden door het open afstappen van passagiers. Dit heeft onnodig lange wachttijden voor het overige verkeer tot gevolg. Hiertoe werd door De Lijn voorgesteld de bestaande tramhalte ±100m te verplaatsen nabij het kruispunt Aarlenstraat x N34 Troonstraat. Hierdoor wordt de tram pas na een stop aan de halte waargenomen, waardoor groentijd wel op het geschikte tijdstip wordt doorgegeven en onnodig lange wachttijden voor de overige weggebruikers worden voorkomen. De verplaatsing van de tramhalte is gepland voor 2014, uiterlijk 2015.


Lopende en geplande ontwikkelingen

Ter hoogte van de halte richting Oostende wordt een lijnwinkel voorzien, als ook een schuilruimte voor openbaar vervoer gebruikers. Doordat het voormalige Mediacenter gesloopt is, en een nieuw stadsontwikkelingsproject op de site zal worden ingericht, wordt de naam van de halte eveneens gewijzigd in halte ‘Enthoven’. In functie van een optimale afstemming en integratie van de nieuwe tramhalte met het voorliggende project, heeft reeds overleg plaatsgevonden tussen de initiatiefnemer en De Lijn.

6.2

Project Wielingen

In het voorjaar van 2010 is een stedenbouwkundige vergunning afgeleverd voor dit project op de onbebouwde ruimte dewelke ingesloten wordt tussen de Troonstraat, de Leopold Van Tyghemlaan, de Wielingenstraat en de Aartshertogstraat. Het project omvat de realisatie van een 180-tal verblijfseenheden onder de vorm van 9 bouwlagen appartementen met een ondergrondse parking in 2 bouwlagen en een totaal van 185 parkeerplaatsen. De ontsluiting van de parkeervoorzieningen verloopt via de Wielingenstraat. De realisatie van dit project is lopende.

6.3

RUP Kustfront

Het RUP Kustfront (17/01/2013) omvat – naast het voorliggende project – ook nog volgende nieuwe ontwikkelingen: de reconversie van de sites langsheen de Troonstraat waarop vandaag de hogeschool KHBO is gevestigd gezien de onderwijsfunctie daar verdwijnt; gelegen ten noordoosten van het projectgebied Bestemd tot strategische projectzone (art 6) het realiseren van een huisvestingsproject op de hoek van de Nieuwpoortsesteenweg en de Northlaan op de plaats van een voormalig schoolgebouw (Vercamer); gelegen ten zuidoosten van het projectgebied Bestemd tot strategische projectzone (art 6) het vernieuwen van bestaand rust- en verzorgingstehuis Rose Marijn (vzw Monica), gelegen langsheen de Nieuwpoortsesteenweg ten zuiden van de Madeliefjeslaan; gelegen ten zuidwesten van het projectgebied bestemd tot zone voor gemeenschaps- en openbare nutsvoorzieningen (art 4) het realiseren van huisvesting voor zorgbehoevenden (RVT – service flats) langsheen de Nieuwpoortsesteenweg (tussen de begraafplaats en het containerpark in); gelegen ten zuidoosten van het projectgebied. Voor de volledige inrichting als RVT is recent een stedenbouwkundige vergunning toegekend. Bestemd tot multifunctioneel stedelijk woongebied (art 1).


7

Juridisch en beleidsmatig kader

Bijlage 1 geeft een gedetailleerd overzicht van de relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden. Hierbij wordt aangegeven of het element juridisch (J), dan wel beleidsmatig (B) is. De bespreking van deze randvoorwaarden komt verder aan bod bij de disciplines waar deze op van toepassing zijn. Hierna komen de belangrijkste elementen uit het juridisch en beleidsmatig kader beknopt aan bod. Volgens het gewestplan is het projectgebied gelegen in een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut en wordt het omringd door woongebied (ten noorden en westen) en recreatiegebied (ten zuiden en zuidoosten). De bestemming van het projectgebied is evenwel gewijzigd ingevolge het RUP Kustfront (17/01/2013). In dit RUP is het projectgebied aangeduid als een strategische projectzone (artikel 6), meer bepaald een gemengd project voor wonen, groene en verharde ruimten en aan het wonen verwante voorzieningen. In de nabijheid van het projectgebied (aan de overzijde van de Northlaan, ten noordwesten van het projectgebied) bevindt zich het beschermde stadsgezicht ‘de hele Wellingtonhippodroom’. Een onderdeel hiervan, ‘het gebouwencomplex (1947-1955) van de Wellingtonhippodroom’, is beschermd als monument. Er komen geen VEN-gebieden, vogel- of habitatrichtlijngebieden voor in de nabijheid van het projectgebied. De Noordzee is in de nabijheid van het project aangeduid als Ramsargebied. Er komen geen onbevaarbare waterlopen in de nabije omgeving van het project. Het projectgebied is gelegen in de onmiddellijke nabijheid van de Middenkustpolder (ten zuidwesten van het projectgebied). Het projectgebied is niet gelegen in overstromingsgevoelige gebied volgens de watertoetskaart. Op grotere afstand bevindt zich ten zuiden van de Nieuwpoortsesteenweg mogelijk overstromingsgevoelig gebied. Het voorliggend project is onderhevig aan de verplichting tot opmaak van een watertoets. Het Project-MER zal hiertoe de nodige elementen aanleveren.


8

Beschikbare informatie

8.1

Studiewerk ikv voorliggend project

In het kader van het voorliggende project is uitgebreid studiewerk uitgevoerd en lopende inzake volgende aspecten: Grondmechanisch onderzoek en metingen grondwaterstand en zoetzoutwaterevenwicht ifv vertaling naar uitvoeringstechniek van ondergrondse bouwlagen Windstudie Schaduwstudie Akoestische studie Marktonderzoek De relevante elementen uit dit studiewerk zijn vertaald in de voorliggende projectbeschrijving en worden in het milieueffectenonderzoek geïntegreerd bij de relevante disciplines.

8.2

Plan-MER RUP Kustfront

Het plan-MER opgemaakt volgens het integratiespoor (dossiernummer PLIR0026) is goedgekeurd op 21 maart 2011. In dit plan-MER kwam het voorliggende project aan bod onder planelement 1 – Mediacenter. Het voorliggende project-MER bouwt voort op dit plan-MER en integreert relevante elementen hieruit. Het voorliggende project-MER wordt evenwel zodanig opgevat zodat het een afzonderlijk leesbaar document vormt.


9

Aandachtspunten en aandachtsgebieden – scoping

Hierna gebeurt een afbakening van de aandachtspunten en aandachtsgebieden (= scoping) uitgaande van de eindconclusie van het goedgekeurde plan-MER RUP Kustfront inzake het planelement overeenstemmend met het voorliggende project. Erna volgt een indicatieve vertaling naar de relevante disciplines en effectgroepen in het kader van het voorliggende project. Tenslotte wordt aangegeven hoe het project-MER een verdere verdieping van het plan-MER vormt.

9.1

Eindconclusie plan-MER RUP Kustfront mbt planelement 1: Mediacenter

Hierna wordt het luik uit de eindsynthese van het plan-MER mbt het planelement 1 - Mediacenter (dit is het voorliggende project) weergegeven. In cursief worden hierbij kanttekeningen gemaakt rekening houdende met de huidige context en projectbeschrijving. Hieruit vloeien de aandachtspunten en –gebieden voor het voorliggende project-MER voort. Deze komen dan ook expliciet aan bod (weergave in cursief en vet).

9.1.1

Algemene bespreking

Planelement 1 betreft de realisatie van een vrij omvangrijke projectontwikkeling ter hoogte van de momenteel leegstaande gebouwen van het Mediacenter. Het betreft een gemengde ontwikkeling van wonen, kantoren en handel in hoogbouw (grootteorde 22 bouwlagen) en met ondergrondse parkeergelegenheid. Gebouwen van het voormalige Mediacenter zijn intussen gesloopt Door de vrij grote omvang van deze ontwikkeling en het belangrijke aandeel handelsoppervlakte zal deze ontwikkeling een aanzienlijke hoeveelheid verkeer genereren. De omvang van de verkeersgeneratie hangt evenwel sterk af van een aantal factoren die momenteel nog niet of onvoldoende gekend zijn, zoals bijvoorbeeld wel type handelsactiviteiten zullen gesitueerd zijn in de projectontwikkeling, de mate waarin het gebruik van openbaar vervoer door zowel bezoekers als bewoners wordt gestimuleerd,… Uit de indicatieve raming van de verkeersgeneratie blijkt dat het bijkomende verkeer geen belangrijke knelpunten zal veroorzaken naar doorstroming (er is nog voldoende restcapaciteit voorhanden op de direct ontsluitende wegen nl. de Troonstraat en de Northlaan). Niettemin wordt vanuit de diverse milieudisciplines aanbevolen om maximaal in te zetten op het gebruik van openbaar vervoer. Qua ontsluitingswijze is er wel in eerste instantie een voorkeur voor ontsluiting naar de Northlaan (mogelijk in combinatie met de ontsluiting van onder meer de Sleuyter Arena). Gezien deze ontsluitingswijze een sterke bijkomende belasting van de nabijgelegen kruispunten tot gevolg heeft, is het wenselijk een gecombineerde ontsluiting naar zowel Northlaan als Troonstraat verder te onderzoeken op zijn mogelijkheden. Hierbij dient de ontsluiting naar de Troonstraat via de Leopold Van Tyghemlaan te verlopen zodat geen nieuwe knoop op de Troonstraat wordt gecreëerd. Belangrijk nadeel van deze ontsluitingsroute is evenwel de mogelijke impact op de woonstraat die de Leopold Van Tyghemlaan is. Om de impact te beperken is het dan ook noodzakelijk om de ontsluitingsweg van planelement 1 op de Van Tyghemlaan zo dicht mogelijk tegen de Troonstraat in te planten en om doorgaand verkeer in de Van Tyghemlaan te verhinderen. Het aandeel handelsoppervlakte is intussen sterk gereduceerd (ong. 5.300m² ipv 15.000m²); bovendien worden slechts beperkt kantoren voorzien. Het verkeersgenererend karakter is



bijgevolg gereduceerd, ook omdat de handelsfunctie louter ondersteunend aan de woonfunctie wordt beschouwd. De aanbevelingen mbt de ontsluiting zijn grotendeels gevolgd in de voorliggende projectbeschrijving, nl. een gespreide ontsluiting naar de Northlaan en Troonstraat waarbij er naar gestreefd wordt om de Leopold Van Tyghemlaan minimaal te belasten en de doorstroming in de Troonstraat en Northlaan zo min mogelijk te hinderen. Het belang van het openbaar vervoer wordt onderschreven in de voorliggende projectbeschrijving. Er wordt bijzondere aandacht besteed aan een goede link tussen het project en de verlegde tramhalte. Aandachtspunt: mobiliteit (verkeersgeneratie, ontsluiting, rol van openbaar vervoer, sluipverkeer Van Tyghemlaan) Gezien het sterk verkeersgenererend karakter wordt verder onderzoek naar ontsluiting en effecten naar doorstroming op het wegennet aanbevolen. Deze noodzaak tot verder onderzoek kan gekaderd worden in de invulling van de project-m.e.r.-plicht (zie ook hoger: ‘voorstel van milderende maatregelen’). Het voorliggend project-MER geeft invulling aan deze aanbeveling. Om het gegenereerde verkeer op te vangen is er – op basis van een indicatieve begroting –een ondergrondse parking van twee bouwlagen diep nodig. Indien voor de realisatie hiervan bemaling wordt toegepast, dan heeft dit een significante verlaging van de grondwaterstand en een significante verstoring van het zoetzoutwaterevenwicht tot gevolg. Om dit te voorkomen is retourbemaling noodzakelijk. Daarnaast is het nodig om voorafgaand aan de werken de diepte van het zoute grondwater te verifiëren. Indien dit ondieper dan momenteel ingeschat, zou blijken te zitten, dan zijn bijkomende milderende maatregelen noodzakelijk. Volgens de huidige prognoses is er een ondergrondse parking van maximaal 3 ondergrondse bouwlagen nodig. Mogelijk kan dit gereduceerd worden tot 2 bouwlagen. Deze mogelijk diepere constructie verhoogt de mogelijke impact op het grondwatersysteem. Aandachtspunt: impact aanlegfase op grondwatersysteem (kwaliteit en kwantiteit) Het grondverzet dat gepaard gaat met de realisatie van de ondergrondse parking veroorzaakt een belangrijk onevenwicht in de grondbalans. Streven naar een gesloten grondbalans door de uitgegraven gronden te benutten bij projecten met een grondbehoefte in de nabijheid is aangewezen. De mogelijk diepere constructie (zie hoger) verhoogt het grondverzet en de hieraan gerelateerde effecten. De gefaseerde uitvoering zorgt voor een spreiding in de tijd van de hieraan gekoppelde effecten en verhoogt de mogelijkheden voor het hergebruik van de uitgegraven gronden in de omgeving. Aandachtspunt: discipline bodem en discipline mobiliteit (werfverkeer ingevolge grondverzet) De ondergrondse parking kan niet alleen het door het planelement gegenereerde verkeer opvangen, maar ook de parkeerdruk langsheen de Troonstraat opvangen. De mogelijkheid tot meervoudig gebruik van de parking is voorzien en wordt verder onderzocht. Dit speelt mee een rol in het bepalen van de vereiste parkeervoorzieningen. Aandachtspunt: discipline mobiliteit - parkeren De landschappelijke impact van een gebouw met mogelijk 22 bouwlagen is belangrijk. Een kwalitatieve vormgeving is dan ook noodzakelijk zodat het kan fungeren als een landmark en een positieve beelddrager. Een graduele overgang van de 22 bouwlagen naar de lagere gebouwen in de omgeving – waarvan er enkele zijn opgenomen in de Inventaris Bouwkundig Erfgoed – is aangewezen. Schaduwwerking ten aanzien van naburige gebouwen vormt hierbij een aandachtspunt evenals het globale comfort van het publieke domein. De selectie van de Group Sleuyter als initiatiefnemer via een wedstrijdontwerp waarbij een consortium van architecten is ingeschakeld biedt garanties voor de architecturale kwaliteit van het project. De keuze voor een brede groene sokkel in combinatie met enkele hoge torens bevordert de compatibiliteit met de omgeving. Schaduwwerking is mee in rekening gebracht bij de vormgeving van het project.



Aandachtspunt: discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (contextwaarde van naburige elementen uit de Inventaris Bouwkundig Erfgoed, perceptieve kenmerken en belevingswaarde, landschappelijke structuur en samenhang); discipline mens (schaduwwerking, ruimtelijke kwaliteit) Tenslotte dient er bij de verdere concretisering van het planelement de nodige aandacht besteed te worden aan het geluidsklimaat ter hoogte van de nieuwe woningen. Dit kan onder meer door een aangepaste lay-out van de diverse entiteiten zodat slaapvertrekken bijvoorbeeld niet uitgeven op laad- en loszones en door het voorzien van afdoende geluidsisolatie. Nadere geluidsstudies zijn voorzien zodat het project op een zodanige wijze wordt gerealiseerd dat een afdoende geluidsklimaat in de nieuwe woonentiteiten wordt gerealiseerd. Discipline geluid, discipline mens: geluids- en woonkwaliteit nieuwe woonentiteiten

9.1.2

Voorstel van milderende maatregelen

Milderende maatregel Omschrijving Verder onderzoek mbt verkeersgeneratie en detailontsluiting (cfr discipline mobiliteit) – voorkomen van doorgaand verkeer in de Van Tyghemlaan Voorzien van doorsteken voor zwakke weggebruikers naar Troonstraat, Northlaan en Sleuyter Arena Optimale lay-out wooneenheden tov geluidsproducerende elementen – goede inplanting laad- en losactiviteiten, technische installaties en ventilatie-unit ondergrondse parking Voldoende geluidsisolatie Uitvoeren van grondwaterkwaliteitsmetingen om diepte zout grondwater te bepalen; indien diepte minimaal 10 m beneden maaiveld dan volstaat retourbemaling als milderende maatregel, zoniet zijn bijkomende milderende maatregelen noodzakelijk (cfr discipline grondwater)

Vertaling RUP Projectdefinitie (X)

Overige

X

X X

X

X X

Streven naar een gesloten grondbalans in samenhang met andere projecten in de nabijheid Graduele overgang naar 22 bouwlagen Sterk architecturaal ontwerp Ondergrondse parking: aandacht voor sociale veiligheid, brandveiligheid, evacuatiemogelijkheden, toegankelijkheid rolstoelgebruikers

X X X

X X X

Bijkomend: Aandachtspunt: discipline mobiliteit / mens (doorsteken voor zwakke weggebruikers naar Troonstraat, Northlaan en Sleuyter arena) Aandachtspunt: discipline mens (sociale veiligheid, brandveiligheid, evacuatiemogelijkheden, toegankelijkheid rolstoelgebruikers)

9.2

Resulterende relevante disciplines en effectgroepen

Uit het bovenstaande blijkt dat volgende disciplines en effectgroepen minimaal relevant zijn: mobiliteit ontsluiting – verkeersgeneratie – doorstroming verkeersleefbaarheid: sluipverkeer; parkeren verkeersveiligheid rol van openbaar vervoer, zwakke weggebruikers werfverkeer geluid invloed verkeersgeneratie op geluidsklimaat



geluidsklimaat nieuwe woningen lucht invloed verkeersgeneratie op luchtklimaat bodem: grondverzet grondwater: impact aanlegfase op grondwatersysteem (kwaliteit en kwantiteit) landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie impact op erfgoedwaarde nl. contextwaarde van naburige elementen uit de Inventaris Bouwkundig Erfgoed perceptieve kenmerken en belevingswaarde landschappelijke structuur en samenhang discipline mens ruimtelijke kwaliteit (o.a. schaduwwerking) woonkwaliteit nieuwe woonentiteiten (ook: sociale veiligheid, brandveiligheid, evacuatiemogelijkheden, toegankelijkheid rolstoelgebruikers) ruimtelijke structuur en samenhang Dit betekent dat – rekening houdende met de ruimtelijke context en de inhoud van het project – de volgende disciplines weinig relevant zijn in het kader van het voorliggende MER en dan ook niet nader uitgewerkt worden: oppervlaktewater Gezien het projectgebied niet gelegen is in overstromingsgevoelig gebied en er geen waterlopen voorkomen in de onmiddellijke nabijheid, kan aangenomen worden dat het respecteren van de geldende regelgeving inzake het vasthouden, bufferen en vertraagd afvoeren van het afstromend hemelwater en de bepalingen inzake de behandeling van het afvalwater voldoende garanties bieden om de milieueffecten van het project ten aanzien van het oppervlaktewatersysteem tot een minimum te beperken. Gezien de grotere schaal van het project komen deze elementen niettemin kort aan bod onder de discipline oppervlaktewater. fauna en flora Het projectgebied is niet gelegen in of nabij een VEN-gebied of een speciale beschermingszone en kent geen bijzondere biologische waarde volgens de biologische waarderingskaart. De realisatie van deze strategische projectzone in het stedelijk gebied heeft dan ook geen noemenswaardige impact op fauna en flora.

9.3

Project-MER vs plan-MER

Het voorliggende project-MER kan als een verdere detaillering van het goedgekeurde planMER RUP Kustfront specifiek voor het planelement 1 ‘Mediacenter’ worden beschouwd. Het project-MER omvat dan ook het volgende: Verfijnde evaluatie van de effecten ingevolge de verkeersgeneratie van het project binnen de disciplines mobiliteit, geluid, lucht en mens. Hierbij wordt rekening gehouden met het aangepaste programma en de concrete uitwerking inzake ontsluiting. Evaluatie van de voorliggende ruimtelijke en architecturale vormgeving van het project. Daar waar het plan-MER zich beperkte tot het formuleren van randvoorwaarden en aandachtspunten, gebeurt er in het kader van het voorliggend project-MER een concrete aftoetsing van de voorliggende vormgeving op diverse vlakken (visuele aspecten, schaduwwerking, windwerking, woonkwaliteit, …). Evaluatie van de impact van de realisatie van de ondergrondse parking op het grondwatersysteem en de bodem. Het plan-MER beperkte zich tot het schetsen van een kader voor de mogelijk te verwachten milieueffecten, terwijl in het voorliggend project-MER een concrete evaluatie mogelijk is o.b.v. het uiteindelijke ontwerp en de bijhorende uitvoeringstechniek. Hierbij wordt er over gewaakt dat het voorliggende project-MER als afzonderlijk document kan worden gelezen en bijgevolg los kan staan van het plan-MER.


10

Resulterende algemene aanpak milieudisciplines

10.1

Te beschouwen disciplines

Ingevolge de uitgevoerde scoping (zie hoofdstuk 9) komen volgende disciplines in het voorliggend MER verder aan bod: mobiliteit geluid en trillingen lucht bodem en grondwater oppervlaktewater landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie mens

10.2

Opbouw per discipline

De bespreking per milieudiscipline verloopt volgens een vaste indeling per discipline, meer bepaald: Afbakening studiegebied Beschrijving referentiesituatie Beschrijving en beoordeling milieueffecten tijdens de aanlegfase tijdens de exploitatiefase Milderende maatregelen Synthese Leemten in de kennis en voorstellen inzake monitoring en postevaluatie Hierna worden de diverse onderdelen nader toegelicht.

10.2.1

Afbakening studiegebied

Er wordt een onderscheid gemaakt tussen het projectgebied en het studiegebied. Het projectgebied is het gebied waarbinnen de projectingrepen plaatsvinden. Het studiegebied is ruimer en omvat het volledige gebied tot waar de milieueffecten van de vooropgestelde ingrepen zich (kunnen) voordoen. Het studiegebied is afhankelijk van de beschouwde discipline en wordt voor elke discipline afzonderlijk bepaald.

10.2.2

Beschrijving referentiesituatie

Twee situaties worden als referentiesituatie beschouwd, met name de huidige situatie en een toekomstige situatie die zich ongeacht (de impact van) het realiseren van het voorliggend project naar verwachting zal voordoen, het zogenaamde geïntegreerd ontwikkelingsscenario.



Hoofdstuk 6 geeft verdere duiding aan de ontwikkelingen dewelke in rekening worden gebracht bij het geïntegreerd ontwikkelingsscenario. Het geïntegreerd ontwikkelingsscenario stemt overeen met het nulalternatief. In het volgende hoofdstuk wordt per discipline de methodiek beschreven die zal worden gehanteerd bij de beschrijving van de referentiesituatie.

10.2.3

Beschrijving en beoordeling milieueffecten

Er kunnen twee fasen onderscheiden worden, namelijk de aanlegfase en de exploitatiefase. De beoordeling van de milieueffecten gebeurt systematisch (aan elk effect wordt een significantieoordeel toegekend), onderbouwd en op een uniforme wijze. Volgende terminologie en codering wordt gebruikt in de significantiebepaling: Zeer significant negatief (---); Significant negatief (--); Matig negatief (-); Verwaarloosbaar of geen effect (0); Matig positief (+); Significant positief (++); Zeer significant positief (+++); Per discipline worden de beoordelingscriteria aangegeven en wordt telkens zo goed mogelijk de significantie gemotiveerd. Deze motivering is waar mogelijk kwantitatief onderbouwd.

10.2.4

Milderende maatregelen

Het luik ‘milderende maatregelen’ omvat een opgave van alle relevante maatregelen ter voorkoming of ter vermindering van negatieve effecten. Ook worden aanbevelingen geformuleerd ter bevordering van positieve effecten. Het MER zal in de mate van het mogelijke aangeven welke elementen dienen vertaald te worden in het verdere ontwerp en welke milderende maatregelen op een andere manier dienen te worden geconcretiseerd.

10.2.5

Synthese

In de synthese per discipline worden de effecten samengevat met aanduiding van de significantie van de effecten en de mogelijke impact van milderende maatregelen. Bijzondere aandacht gaat hierbij uit naar significant negatieve effecten en mogelijke milderende maatregelen.

10.2.6

Leemten in kennis en voorstellen inzake monitoring en postevaluatie

Per discipline wordt aangegeven welke de leemten in de kennis zijn waarmee de deskundigen worden geconfronteerd. Deze leemten worden ingedeeld volgens: Leemten met betrekking tot het project (bijvoorbeeld onduidelijke of onvoldoende gegevens over de projectkenmerken). Leemten met betrekking tot de inventaris (bijvoorbeeld ontbrekende informatie van omgevingskenmerken). Leemten met betrekking tot de methode en het inzicht (bijvoorbeeld onvoldoende kennis in dosis-effectrelaties). Elke discipline geeft aan of er specifieke aspecten zijn die een verdere opvolging vragen onder de vorm van monitoring en/of postevaluatie. Indien dit nodig blijkt, worden concrete voorstellen geformuleerd.



10.3

Interdisciplinaire gegevensoverdracht

Tabel 10-1 geeft een overzicht van de gegevensoverdracht tussen de diverse disciplines. Hierbij wordt rekening gehouden met de relevantie van de diverse aspecten op basis van de uitgevoerde scoping (zie hoofdstuk 9). Tabel 10-1. Overzicht van de gegevensoverdracht tussen de disciplines Discipline Mobiliteit

Geluid Lucht Grondwater Bodem Landschap

10.4

Gegevens Verkeersintensiteiten Verkeersdoorstroming Verkeersontsluiting Geluidsimmissies ter hoogte van bewoning Emissies Optreden van verdroging/vernatting Optreden van bodemzetting Wijziging belevingswaarde

Gegevensoverdracht naar Geluid Lucht Mens-socio-organisatorische aspecten Mens-socio-organisatorische aspecten Mens-socio-organisatorische aspecten Bodem, archeologie Mens-socio-organisatorische aspecten Mens-socio-organisatorische aspecten

Grensoverschrijdende effecten

Er worden geen grensoverschrijdende effecten verwacht.


11

Mobiliteit

Binnen de discipline mobiliteit wordt nagegaan hoe de verkeerstructuur, verkeersafwikkeling, bereikbaarheid, parkeerdruk, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid vandaag de dag is in het studiegebied, hoe dit als gevolg van het project zal evolueren en wat de mogelijke effecten zullen zijn op het vlak van doorstroming, parkeerdruk, verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid.

11.1


Voor de discipline mobiliteit wordt de afbakening van studiegebied bepaald door de omvang van het project, het mobiliteitsprofiel van de activiteit en het bereikbaarheidsprofiel van het projectgebied. Het mobiliteitsprofiel geeft aan hoeveel verkeer het project in zijn geheel zal genereren. Hierbij gaat zowel aandacht uit naar het verkeer gegenereerd door de werknemers en bezoekers van de site als door de bewoners. Het bereikbaarheidsprofiel wordt bepaald door de bereikbaarheid van het projectgebied voor de verschillende vervoersmodi (te voet, te fiets, auto en openbaar vervoer (bus, trein)) alsook door de parkeermogelijkheden.

Figuur 11-1: Afbakening Studiegebied discipline Mobiliteit met situering projectgebied op stratenplan

Het studiegebied omvat de belangrijkste wegen van en naar de site tot het hoofd- en primair wegennet (A10). Er kan worden aangenomen dat het studiegebied het projectgebied omvat en de belangrijkste wegen in de omgeving: R31 Northlaan/Elisabethlaan, N34 Troonstraat, Leopold Van Tyghemlaan en de N318 Nieuwpoortsesteenweg.


Mobiliteit

11.2

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden

Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden in het kader van het voorliggend project zijn opgenomen in o.a. volgende documenten: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen (PRS) Afbakening Regionaalstedelijk gebied Oostende Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Oostende Gemeentelijk Mobiliteitsplan Oostende Provinciaal fietsroutenetwerk/BFF RUP Kustfront …

11.3


11.3.1

Methodologie

De referentiesituatie van de discipline mobiliteit wordt op macro-, meso- en microniveau besproken. Er wordt aldus voor de drie schaalniveau’s aandacht besteed aan: Categorisering van de wegen Kenmerken van de verkeers- en vervoersinfrastructuur (capaciteit van de weg) Intensiteiten (o.b.v. de beschikbare tellingen) De verkeersintensiteiten worden beschreven en beoordeeld op basis van de beschikbare verkeerstellingen. Voor wat betreft de interne weginfrastructuur, wordt aandacht besteed aan de verschillende vervoersmodi. Zo komt bij de beschrijving van de referentiesituatie niet alleen het gemotoriseerd verkeer aan bod (auto- en vrachtverkeer), maar ook het langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) en het openbaar vervoer. Op basis van terreinobservaties wordt de beschrijving ook gestaafd aan de hand van foto’s, alsmede kaarten. Voor de analyse van het parkeergebeuren (aantal parkeerplaatsen, type parkeerplaatsen, parkeerbeleid, parkeerroutes) wordt zowel het parkeren op de site als in de nabije omgeving beschreven. Voor wat betreft de beschrijving van de verkeersveiligheid, kan een onderscheid gemaakt worden tussen de objectieve verkeersveiligheid (aantal ongevallen) en subjectieve verkeersveiligheid (verkeersdichtheid, kwaliteit fietspaden, aandeel zwaar verkeer,…) De verkeersleefbaarheid gaat dieper in op de mate waarin het verkeer, geproduceerd door de ontwikkeling van de site, de leefomgeving hindert of verstoort. De verstoring van de verkeersleefbaarheid kan veroorzaakt worden door bijvoorbeeld geluidsoverlast, sluipverkeer, parkeerdruk,….


Mobiliteit

11.3.2

Beschrijving huidige situatie

11.3.2.1

Verkeers- en vervoersinfrastructuur

Weginfrastructuur Het projectgebied grenst aan twee gewestwegen, enerzijds de R31 Northlaan en anderzijds de N34 Troonstraat.

Figuur 11-2: R31 Northlaan thv aansluiting N34 Troonstraat

Figuur 11-3: R31 Northlaan thv Van Tyghemlaan

De R31 Northlaan is het verlengde van de R31 Elisabethlaan. Deze wegen vormen samen een soort halve ringweg rond Oostende, die een verdeelfunctie heeft op regionaal en stedelijk niveau. De R31 Northlaan kent ter hoogte van het studiegebied een 2x2-profiel met een niet overrijdbare middenberm. Voor fietsers zijn vrijliggende enkelrichtingsfietspaden voorzien, gescheiden van de rijweg door parkeerstroken. Achter de fietspaden zijn brede voetpaden (> 1,50m) aanwezig. Doorsteken zijn in principe enkel mogelijk ter hoogte van lichtengeregelde kruispunten. Ter hoogte van het projectgebied is enkel een doorsteek voor langzaam verkeer voorzien, maar zijn geen oversteekmarkeringen aanwezig.

Figuur 11-4: N34 Troonstraat richting Middelkerke

Figuur 11-5: N34 Troonstraat richting R31 Northlaan

De N34 Troonstraat vormt een tweede toegangsweg tot Oostende centrum. Deze weg wordt gekenmerkt door een 1x2-profiel met deels aanliggende, deels gemarkeerde fietspaden en een ruime trambedding in het midden. Achter de fietspaden bevinden zich aan weerszijden van de rijweg langsparkeerstroken, evenals ter hoogte van de trambedding, waar parkeervakken afgebakend zijn. Hierdoor is er langsheen de N34 Troonstraat een groot parkeeraanbod aanwezig. Door de parkeerstroken en de trambedding oogt het wegbeeld van de N34 Troonstraat wel breed en wordt de oversteeklengte voor fietsers en voetgangers vergroot. Eveneens is er ter hoogte van de trambedding, met uitzondering nabij de tramhaltes, geen fysieke scheiding aanwezig, waardoor op basis van observatie vastgesteld wordt dat voetgangers willekeurig over-


Mobiliteit

steken. Ter hoogte van het projectgebied bevindt zich een ruime, tijdelijke parking. Deze parking vervult voornamelijk een rol voor het toeristisch verkeer en vangt de parkeerdruk in de N34 Troonstraat deels op.

Figuur 11-6: Leopold Van Tyghemlaan kijkrichting R31 Northlaan (links) en kijkrichting N34 Troonstraat (rechts)

Ten zuiden en ten westen wordt het projectgebied begrensd door de Leopold van Tyghemlaan. De L. Van Tyghemlaan verloopt tussen de N34 Troonstraat en de R31 Northlaan en kent door de aanwezigheid en ontsluiting van verschillende verkeersgenerende functies (Albertparkstadion Oostende (KVO) en de Sleuyter Arena (winkelcentrum/basketbalstadion)) aan een zijde van de weg en aaneengesloten bebouwing aan de overzijde een 1x2-profiel met verhoogde, brede middenberm. Er geldt een zone 30 met gemengd verkeer. Daarenboven is er enige parkeerdruk waarneembaar. Hiertoe is een langsparkeerstrook voorzien voor het verkeer komende vanuit de N34 Troonstraat richting de R31 Northlaan (met voorbehouden zones voor bewonersparkeren). Om sluipverkeer te beperken is de mogelijkheid voorzien om de L. van Tyghemlaan te knippen in de richting van de Northlaan naar de Troonstraat (zie ook verderop: bespreking verkeersleefbaarheid).

Figuur 11-7: N318 Nieuwpoortsesteenweg richting luchthaven (links) en richting centrum Oostende (rechts) (googlemaps, 2014)

De N318 Nieuwpoortsesteenweg verloopt op het grondgebied van Oostende parallel aan de N34 Troonstraat en dwarst de R31 Northlaan ten zuidoosten van het projectgebied. Het kruispunt is lichtengeregeld. De weg kent ter hoogte van het projectgebied een 2x1-profiel met aanliggende, gemarkeerde fietspaden. Parkeren is mogelijk op de rijweg in de voorziene langsparkeerstroken aan beide zijden van de rijweg. Plaatselijk zijn zones afgebakend voor kortparkeren die tevens voor laden en lossen gebruikt worden.


Mobiliteit

Weginfrastructuur: Kruispunten

Figuur 11-8: Kruispunt N34 Troonstraat x R31 Northlaan

Het kruispunt van de N34 Troonstraat x R31 Northlaan is een lichtengeregeld kruispunt. Voor linksafslaand verkeer zijn voorsorteerstroken voorzien. De lichtenregeling wordt sterk bepaald door de kusttram die voorrang krijgt op het verkeer komende uit de R31 Northlaan. De tramhalte is gelegen op de Troonstraat, ten westen van het kruispunt. De aankomende tram krijgt door middel van het KAR-systeem (Korte Afstands Radio) groen licht, stopt aan de halte voor de lichten die groen blijven, laat mensen instappen en uitstappen en vertrekt terug met de kans (in geval van Hermelijntram) dat hij niet uitmeldt. Bij 5- of 10-minutenfrequentie betekent dit dat de rood-periodes voor de Northlaan structureel zeer lang zijn. De combinatie van de ligging van de tramhalte net voor het kruispunt, het in- en uitmelden van de tram, en de vrij hoge verkeersintensiteiten op de Northlaan, zorgt ervoor dat er zeker op piekmomenten lange wachtrijen kunnen voorkomen op de R31 Northlaan. Hiertoe voorziet De Lijn in 2014 een aanpassing van de tramhalte door deze verder van het kruispunt N34 Troonstraat x R31 Northlaan te verplaatsen (±150m) en de halte in te richten nabij het kruispunt met de Aarlenstraat (cfr. geïntegreerd ontwikkelingsscenario).

Figuur 11-9: kruispunt L. Van Tyghemlaan x R31 Northlaan: aansluiting L. Van Tyghemlaan (links) en R31 Northlaan (rechts)

Het kruispunt L. Van Tyghemlaan x R31 Northlaan is een voorrangsgeregeld T-kruispunt, waarbij het verkeer op de R31 Northlaan zich in de voorrang bevindt, en wordt vormgegeven als een uitritconstructie. De vrijliggende fietspaden langsheen de R31 Northlaan worden ter hoogte van het kruispunt aanliggend gebracht en doorgetrokken (fietsers in de voorrang). Het gemotoriseerd verkeer uit de L. Van Tyghemlaan dient daarbij verplicht rechtsaf te slaan. In de huidige situatie is er voor fietsers/voetgangers een doorsteek over de middenberm van de R31 Northlaan voorzien.


Mobiliteit

Figuur 11-10: Kruispunt L. Van Tyghemlaan x N34 Troonstraat

Het kruispunt L. Van Tyghemlaan x N34 Troonstraat is ook een voorrangsgeregeld Tkruispunt, waarbij het verkeer op de N34 Troonstraat zich in de voorrang bevindt. Een linksafstrook naar de L. Van Tyghemlaan is voorzien voor het verkeer komende vanuit Oostende Centrum/R31 Northlaan. De L. Van Tyghemlaan kent ter hoogte van de aansluiting een 1x2-profiel zonder middenberm, met brede aansluiting afgestemd op de ontsluiting van zwaar verkeer komende van de Sleuyter Arena.

Categorisering wegen In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is de A10 geselecteerd als een primaire weg type I. In het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen (PRS) worden de secundaire wegen geselecteerd (zie ook kaart). Legende

Figuur 11-11: Categorisering secundaire wegen (herziening PRS-WV, 2013)

De R31 Elisabethlaan – Northlaan wordt in het herziene Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen (PRS-WVL, 2013) vanaf de N34 tot aan de A10 als een secundaire weg type I geselecteerd met als hoofdfunctie verbinden op bovenlokaal en lokaal niveau. De N34 K. Astridlaan – Troonstraat wordt vanaf de N380 (Nieuwpoort) tot aan het kruispunt met de R31 als secundaire weg type II aangeduid en heeft een verzamelfunctie op bovenlokaal en lokaal niveau. Als aanvullende functie moet zij toegang geven. Vanaf het kruispunt met de R31 wordt de N34 K. Astridlaan – Troonstraat kominwaarts tot aan de Koninginnelaan geselecteerd als een secundaire weg type III. Vanaf de R31 vervult de N34 aldus een verbindende functie voor het openbaar vervoer en fietsverkeer op bovenlokaal niveau.


Mobiliteit

De N318 Nieuwpoortsesteenweg wordt op het grondgebied van Oostende vanaf de N324 Kalkaartweg geselecteerd als een secundaire weg type III en heeft aldus ook een verbindende functie voor fietsverkeer en openbaar vervoer. De lokale wegen worden geselecteerd op gemeentelijk niveau. Binnen het studiegebied zijn er echter geen wegen die in het mobiliteitsplan / gemeentelijk structuurplan Oostende als lokale weg type I of type II worden geselecteerd. Alle overige wegen binnen het studiegebied, m.n. Leopold van Tyghemlaan, maken zo deel uit van de categorie lokale weg type III. Deze wegen hebben geen verkeersfunctie op lokaal niveau, sluipverkeer wordt er geweerd.

Fietsinfrastructuur Het Vlaams gewest en de provincie West-Vlaanderen engageerden zich samen tot de opmaak van het Bovenlokaal fietsroutenetwerk (BFF), waarlangs functionele fietsverplaatsingen worden gestimuleerd.

Figuur 11-12: Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk (giswest, 2013)

Langs het projectgebied wordt de as N34 Troonstraat – R31 Northlaan – R31 Elisabethlaan geselecteerd als een bovenlokale fietsroute (zie Figuur 11-12), met verbindingen richting Nieuwpoort, Gistel, … Deze wegen zijn voorzien van aparte fietsinfrastructuur (gelijkgronds, vrijliggend, gemarkeerd), al voldoen die vaak niet aan de richtlijnen volgens het Vademecum Fietsvoorzieningen waar verhoogd aanliggende fietspaden (minimaal 1,50m, bij voorkeur 1,75m) binnen de bebouwde kom en snelheidsregime 50 km/u worden aanbevolen.


Mobiliteit

Openbaar vervoer

Figuur 11-13: Netplan Oostende (De Lijn, 2013)

Het projectgebied wordt bediend door de kusttram De Panne – Oostende - Knokke, die langsheen de N34 Troonstraat rijdt en ter hoogte van het projectgebied aan de halte ‘Oostende Northlaan’ halteert. Buiten de zomermaanden passeert er elke 20 minuten een kusttram, tijdens de zomermaanden wordt de frequentie van de kusttram opgehoogd tot een 5 à 10 minutenfrequentie. Zoals hoger aangegeven is een verschuiving van deze halte in 2014 gepland en zal deze halte ingericht worden ter hoogte van de Aarlenstraat (cfr. geïntegreerd ontwikkelingsscenario). Daarenboven vormt ook de N318 Nieuwpoortsesteenweg (een parallelle route aan de N34 Troonstraat) een belangrijke as voor het openbaar vervoer. De dichtstbijzijnde halte ten opzichte van het projectgebied is de halte ‘Oostende Northlaan’ (gelegen nabij het kruispunt N318 x R31 op ± 250m van het projectgebied) en wordt bediend door: Stadslijn 6: Raversijde – Oostende Station (6x/u/ri) Streeklijn 68: Veurne – Koksijde Kazerne – Nieuwpoort –Oostende (1x/u/ri) Streeklijn 69: Veurne – Koksijde (Sint-Idesbald) – Nieuwpoort – Oostende (5x/dag/ri op schooldagen) Avondlijn 86: Raversijde ( 2x/avond/ri op weekdagen, 6x/avond/ri op vrijdag)


Mobiliteit

11.3.2.2

Verkeersintensiteiten

Voor de opmaak van het MER werd beroep gedaan op bestaande verkeerstellingen, zoals ook gehanteerd voor de opmaak van het plan-MER RUP Kustfront. Onderstaande figuur geeft de locatie weer van de wegvakken en kruispunten waar – relevant voor voorliggend MER – in het verleden verkeerstellingen werden uitgevoerd. Het betreft volgende locaties: 1. Kruispunt van de N34 Troonstraat met de R31 Northlaan (2007) 2. Kruispunt van de R31 Northlaan met de N318 Nieuwpoortsesteenweg (2004) 3. R31 Northlaan richting A10 en richting Zeedijk (2009 & 2010) 4. R31 Elisabethlaan richting A10 en richting Zeedijk (2009 & 2010) 5. N34 Troonstraat richting De Panne en richting Knokke (2009) 6. N318 Nieuwpoortsesteenweg richting Nieuwpoort en richting Oostende (2006)

5 6 1 3 2

4

Figuur 11-14: Locatie verkeerstellingen


Mobiliteit

Kruispunttelling N34 Troonstraat x R31 Northlaan St rod io 4. 0; ww w. tr enso. nl; Gr ontm i j Vl aander en nv

Intensiteiten kruispunt N34 Troonstraat - R31 Northlaan

4 3 1 0

7

R31 Northlaan

2 3 2

11

Avondspits 22-11-2007: 16:00-17:00 uur (pae)

500

N34 Troonstraat

1010

N34 Troonstraat

3 222 285

428 735

2 222 83

307

238 1 83 322

778

strodio KP pae.str Grontmij Vlaanderen nv

456

285 3 168

R31 Northlaan

510

0 260 168

2 260 238

Op donderdag 22 november 2007 werd tijdens de avondspits een kruispunttelling uitgevoerd op het kruispunt van de N34 Troonstraat met de R31 Northlaan. De hoogste intensiteiten werden tijdens de avondspits (16-17u) opgemeten in de Troonstraat staduitwaarts en in de R31 richting A10. De totale intensiteit op de Troonstraat ten westen van het kruispunt bedraagt 1.010 PAE/u tussen 16u en 17u, op de R31 richting A10 werd een intensiteit van 776 PAE/u geregistreerd. Opmerkelijk is het hoge aandeel van afslaande bewegingen op het kruispunt. Verder werden uiterst lage intensiteiten waargenomen in de R31 Northlaan richting zeedijk (11 PAE/u). Het aandeel vrachtverkeer is zowel op de N34 als op de R31 ter hoogte van dit kruispunt zeer beperkt en bedraagt ongeveer 4%.


Mobiliteit

Kruispunttelling R31 Northlaan x N318 Nieuwpoortsesteenweg St rod io 4.0 ; www .t re nso.n l; G ront m ij V laan deren nv

Verkeersintensiteiten kruispunt R31 / N318 Avondspits 3 juni 2004: 16u15-17u15 (pae)

56 7 28 1 7

0 36 44 8 84 4

31 R or N

93 6 37 15

56 8 31 3 17

th a la n 1 N3

15 8 31 3 27 6 60 8 99 2 39

18 N3 17 8 21 7 15

tw es rts o o wp eu i N

8

e Ni

or po uw

R3 1

El iza

tw es ts

be thl a

7 54 7 98 0 44 93 8 21 9 12

12 28 9 27 7 3 6 17 13 89 3 37 9 70 5 15 6 6 7

an

3127-ASP.str Grontmij Vlaanderen nv

Op donderdag 3 juni 2004 werd tijdens de avondspits een kruispunttelling uitgevoerd op het kruispunt van de R31 Northlaan – Elisabethlaan met de N318 Nieuwpoortsesteenweg. De hoogste intensiteiten werden tijdens de avondspits (16-17u) opgemeten in de R31 Elisabethlaan staduitwaarts richting A10 met ongeveer 706 PAE. De totale intensiteit op de R31 Elisabethlaan ten zuidoosten van het kruispunt bedraagt bijna 1.400 PAE/u tussen 16u15 en 17u15. Op de R31 Northlaan liggen de totale intensiteiten bij deze telling in 2004 iets hoger dan 2 bij de kruispunttelling in 2007 met de N34 Troonstraat (zie hoger), met ongeveer 845 PAE/u in beide richtingen samen. Het meeste verkeer in de R31 Northlaan maakt een beweging rechtdoor (R31 Northlaan – Elisabethlaan of omgekeerd). Op de N318 Nieuwpoortsesteenweg zijn de intensiteiten zowel ten oosten als ten westen van het kruispunt gelijkaardig, met ongeveer 990 tot 1.000 PAE/u (beide richtingen samen). Tijdens de avondspits is de stroom staduitwaarts (richting Middelkerke) het grootst met ongeveer 600 PAE/u. De grootste afslagbeweging op het kruispunt is tijdens de avondspits de beweging van de R31 Elisabethlaan naar de N318 Nieuwpoortsesteenweg staduitwaarts met ongeveer 273 PAE/u.

2

Mogelijke verklaring voor de hogere intensiteiten in 2004 t.o.v. 2007, is het seizoen. De tellingen in 2004 werden uitgevoerd in juni, deze van 2007 in november. In juni zullen de tellingen vermoedelijk al iets meer toeristisch verkeer bevatten.


Mobiliteit

R31 Northlaan In augustus 2009 (1/08/2009 t.e.m. 29/08/2009) en maart 2010 (elke dag, m.u.v. 9/03/2010) werden slangtellingen uitgevoerd op de R31 Northlaan ongeveer ter hoogte van de Leopold Van Tyghemlaan. Dit betekent dat verkeer van/naar de Sleuyter Arena, Mediamarkt en voetbalstadion in deze verkeerstellingen inbegrepen is. Hiervan zijn gemiddelden berekend voor een werkdag (maandag t.e.m. vrijdag) en voor een zaterdag en vervolgens gevisualiseerd in onderstaande grafieken. Tijdens een werkdag in maart kan niet gesproken worden van echte spitsmomenten. Vanaf 8u werden intensiteiten opgemeten richting Zeedijk van meer dan 400 mvt/u, waarna deze constant blijven tot 17u. Het verkeer richting A10 neemt gedurende de dag toe, met lagere intensiteiten tijdens de ochtendspits. De hoogste intensiteiten werden gemeten van 15u tot 17u en bedragen ongeveer 500 mvt/u. Vanaf 18u daalt de verkeersintensiteit. R31 Northlaan gemiddelde werkdagintensiteiten (maart 2010) 800 richting A10 richting N34-Zeedijk

700

intensiteit (mvt/u)

600 500

400 300 200

100 0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

uur

Op een zaterdag in maart liggen de intensiteiten beduidend hoger dan op een weekdag, zij het vanaf een iets later moment (9-10u). De intensiteiten richting Zeedijk liggen gedurende de ganse dag hoger dan de intensiteiten richting A10. Op zaterdagavond tussen 18u-19u wordt de hoogste piek bereikt richting Zeedijk met 711 mvt/u. Dit is te wijten aan verkeer richting het voetbalstadion of de Sleuyter Arena (basket). Het vertrek van de supporters verloopt gespreid over 2 uur, met ongeveer 350 mvt/u richting A10 tussen 21u en 23u. Zondagen in maart zijn kalmer wat betreft de hoeveelheid verkeer dan een gemiddelde werkdag in maart en worden bijgevolg niet verder uitgebreid besproken.


Mobiliteit

R31 Northlaan gemiddelde zaterdagintensiteit (maart 2010) 800 richting A10 Richting N34-Zeedijk

700

intensiteit (mvt/u)

600 500

400 300 200

100 0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

uur

In de zomermaanden, met name tijdens de tellingen in augustus 2009, blijken de verkeersintensiteiten hoger te liggen dan tijdens het schooljaar. De gemiddelde weekdag intensiteiten (waarden tussen 6u en 22u, van maandag t.e.m. zondag) op de R31 Northlaan liggen in augustus bijna driemaal hoger dan bijvoorbeeld in maart. Op een werkdag (ma-vrij) bedragen de intensiteiten tijdens de avondspits bijna 1.350 mvt/u per richting. Dit is bijna het driedubbele van een werkdag buiten de zomermaanden (cfr. 500 mvt/u op een werkdag in maart 2010). Ook ’s nachts liggen de intensiteiten nog vrij hoog met minimaal 350 mvt/u per richting. R31 Northlaan gemiddelde werkdagintensiteiten (augustus 2009) 1400

richting A10 richting N34-Zeedijk

1200

intensiteit (mvt/u)

1000

800

600

400

200

0 U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9 U10 U11 U12 U13 U14 U15 U16 U17 U18 U19 U20 U21 U22 U23 U24 uur

Op een zaterdag in augustus wordt de piekintensiteit opgemeten om 11u richting Zeedijk, met 1.260 mvt/u. Tussen 11u en 19u liggen de intensiteiten richting Zeedijk telkens boven 1.000 mvt/u. Richting autosnelweg A10 worden op een zaterdag in de zomer de hoogste intensiteiten opgemeten om 18u, met ongeveer 1.110 mvt/u. Hierbij kan nog worden opgemerkt dat er in de zomermaanden nauwelijks voetbal- of basketbalmatchen zijn, waardoor de verkeersgeneratie van deze sportevenementen niet vervat zit in deze cijfers, in tegenstelling tot de maanden buiten het zomerseizoen.


Mobiliteit

R31 Northlaan gemiddelde zaterdagintensiteiten (augustus 2009) 1400


1200

intensiteit (mvt/u)

1000

800

600

400

200


Op een zondag in augustus worden de hoogste verkeersintensiteiten van een ganse week opgemeten op de R31 Northlaan. Dit is vooral het geval tussen 16u en 22u, met een piek omstreeks 17-18u richting A10 met 1.442 mvt/u. Richting Zeedijk schommelen de intensiteiten tussen 9u en 22u tussen 800 en 1.100 mvt/u. R31 Northlaan gemiddelde zondagintensiteiten (augustus 2009) richting A10 richting N34-Zeedijk

1400

1200

intensiteit (mvt/u)

1000

800

600

400

200


R31 Elisabethlaan In augustus 2009 (1/08/2009 t.e.m. 29/08/2009) en maart 2010 (elke dag, m.u.v. 9/03/2010) werden eveneens slangtellingen uitgevoerd op de R31 Elisabethlaan ongeveer ter hoogte van de Vredestraat. Deze weg ligt in het verlengde van de R31 Northlaan, en maakt de verbinding tussen de Northlaan en de Kennedyrotonde.


Mobiliteit

Op de R31 Elisabethlaan is het patroon buiten de zomermaanden gelijkaardig als op de R31 Northlaan. Echter zijn de intensiteiten op de R31 Northlaan over het algemeen hoger. Op een werkdag werden de hoogste intensiteiten opgemeten tussen 16u-17u met 1.566 mvt/u voor beide richtingen samen (824 mvt/u richting A10 en 742 mvt/u richting Zeedijk). De intensiteiten per richting liggen gedurende de ganse dag in dezelfde grootteorde. Op een zaterdag liggen de totale intensiteiten het hoogst in de namiddag (14u-18u) met intensiteiten rond 1.455 mvt/u (beide richtingen samen, ongeveer gelijke verdeling). Ook op de R31 Elisabethlaan is er op zaterdag omstreeks 19u een piek richting Zeedijk, te wijten aan de aankomst voor een voetbal- of basketbalmatch. De intensiteiten op een zondag liggen lager dan een werkdag of zaterdag. R31 Elisabethlaan gemiddelde werkdagintensiteiten (maart 2010) 900 richting A10 800

richting N34-Zeedijk

intensiteit (mvt/u)

700 600 500 400 300 200 100 0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

uur

R31 Elisabethlaan gemiddelde zaterdagintensiteit (maart 2010) 900 richting A10 richting N34-Zeedijk

800

intensiteit (mvt/u)

700 600 500 400 300 200 100 0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

uur

Tijdens de zomermaanden liggen de gemiddelde weekdag intensiteiten (waarden tussen 6u en 22u) op de R31 Elisabethlaan zo’n 16% hoger dan bijvoorbeeld in maart. Dit is in overeenstemming met de waarnemingen op de R31 Northlaan, al liggen de intensiteiten op de R31 Northlaan tijdens de zomer wel nog wat hoger. Op werkdagen (ma-vrij) tijdens de zomermaanden is er een eerste piek tussen 9u en 11u, met 800 mvt/u richting Zeedijk. Om 17u is er een tweede piek, maar dan in de omgekeerde richting (richting A10) met 870 mvt/u. Op zaterdag valt hetzelfde patroon waar te nemen als op een werkdag.


Mobiliteit

R31 Elisabethlaan gemiddelde werkdagintensiteiten (augustus 2009) 900


800

700

intensiteit (mvt/u)

600

500

400

300

200

100

0 U1

U2

U3

U4

U5

U6

U7 U8 U9 U10 U11 U12 U13 U14 U15 U16 U17 U18 U19 U20 U21 U22 U23 U24 uur

R31 Elisabethlaan gemiddelde zaterdagintensiteiten (augustus 2009) 900


800

700

intensiteit (mvt/u)

600

500

400

300

200

100

0 U1

U2

U3

U4

U5

U6


Net als op de R31 Northlaan worden tijdens de zomermaanden de hoogste intensiteiten op de R31 Elisabethlaan opgemeten op een zondag, meer bepaald tussen 17-18u richting A10, met gemiddeld 908 mvt/u. Richting Zeedijk is de hoogste piek omstreeks 10-11u met 743 mvt/u.


Mobiliteit

R31 Elisabethlaan gemiddelde zondagintensiteiten (augustus 2009)


900 800

intensiteit (mvt/u)

700 600 500 400 300 200 100 0 U1

U2

U3

U4

U5

U6


N34 Troonstraat Van 1 januari 2009 tot 14 januari 2009 werden slangtellingen uitgevoerd op de N34 Troonstraat ter hoogte van de Luxemburgstraat. De meetresultaten van de eerste 2 dagen (donderdag 1 en vrijdag 2 januari) zijn niet mee opgenomen in de analyse omdat dit feestdagen zijn. Van de overige meetresultaten zijn gemiddeldes berekend voor een werkdag (maandag-vrijdag) en zaterdag en vervolgens gevisualiseerd in onderstaande grafieken. Op de N34 Troonstraat is er in tegenstelling tot de andere wegen wel sprake van spitsmomenten. Op een werkdag is er om 8u richting Knokke duidelijk een piekmoment waarbij intensiteiten van 375 mvt/u werden opgemeten. ’s Avonds valt het piekmoment van 16u tot 18u richting De Panne met intensiteiten van ongeveer 350 mvt/u. Indien beide richtingen worden samengeteld, is 16u het drukste moment op de weg met ongeveer 625 mvt/u. N34 Troonstraat gemiddelde werkdagintensiteiten (januari 2009) 700 richting De Panne richting Knokke 600

intensiteit (mvt/u)

500

400

300

200

100

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

uur


Mobiliteit

Op een zaterdag (gemiddelde van zaterdag 3 en 10 januari) vertoont de grafiek van de intensiteiten zowel in de richting van Knokke als De Panne een normale verdeling, met hoge intensiteiten omstreeks de middag, en lagere intensiteiten zowel in de ochtend als in de avond. Het piekmoment richting Knokke is duidelijk waar te nemen om 14u met een opgemeten intensiteit van 609 mvt/u. De hoogste piek richting De Panne is om 17u en minder uitgesproken met een opgemeten intensiteit van 437mvt/u. N34 Troonstraat gemiddelde zaterdagintensiteiten (januari 2009) 700 richting De Panne richting Knokke 600

intensiteit (mvt/u)

500

400

300

200

100

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

uur

Op zondag (gemiddelde van zondag 4 en 11 januari) liggen de intensiteiten ongeveer 20% lager dan op een gemiddelde werkdag. Voor de N34 Troonstraat zijn er geen verkeerstellingen beschikbaar tijdens de zomermaanden. Verwacht wordt dat ook op deze weg het verkeer tijdens de zomermaanden 10 tot 15% hoger zal liggen dan buiten het zomerseizoen. N318 Nieuwpoortsesteenweg Van 9 februari 2006 tot 26 februari 2006 werden slangtellingen uitgevoerd op de N318 Nieuwpoortsesteenweg ongeveer ter hoogte van de Overvloedstraat. De intensiteiten op de N318 Nieuwpoortsesteenweg richting Nieuwpoort liggen doorgaans hoger dan in de richting van Oostende met de hoogste intensiteit van 500 mvt/u opgemeten om 16u. Tijdens de ochtendspits (8-9u) bedragen de intensiteiten voor beide richtingen samen ongeveer 630 mvt/u, tijdens de avondspits 910 mvt/u.


Mobiliteit

N318 Nieuwpoortsesteenweg gemiddelde werkdagintensiteiten (februari 2006) richting Nieuwpoort 500

richting Oostende

intensiteit (mvt/u)

400

300

200

100

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

uur

Ook op zaterdag liggen de intensiteiten richting Nieuwpoort doorgaans hoger. Echter zien we doorheen de dag (10u tot 18u) in beide richtingen relatief constante intensiteiten tussen 350 en 450 mvt/u/richting. Rond 10-11u is er een eerste piekmoment met 810 mvt/u (beide richtingen samen, gelijke verdeling). Rond het middaguur dalen de intensiteiten wat. Om 14u werden de hoogste intensiteiten opgemeten, namelijk 845 mvt/u (beide richtingen samen). N318 Nieuwpoortsesteenweg gemiddelde zaterdagintensiteit (februari 2006) richting Nieuwpoort 500

richting Oostende

intensiteit (mvt/u)

400

300

200

100

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

uur

Er wordt aangenomen dat deze intensiteiten uit 2006 op vandaag nog steeds in dezelfde grootteorde liggen3. Voor de N318 Nieuwpoortsesteenweg zijn er geen verkeerstellingen beschikbaar tijdens de zomermaanden. Verwacht wordt dat ook op deze weg het verkeer tijdens de zomermaanden 10 tot 15% hoger zal liggen dan buiten het zomerseizoen.

3

Uit de rapporten van de verkeerstellingen in Vlaanderen blijkt dat er algemeen op de N-wegen in Vlaanderen een stagnering of zelfs een daling van de hoeveelheid verkeer optreedt.


Mobiliteit

Samenvattend In de Figuur 11-15 en Figuur 11-16 worden de resultaten van de verkeerstellingen (tijdens de avondspits en op een zaterdagnamiddag buiten de zomermaanden) weergegeven op kaart. Voor de R31 Northlaan – Elisabethlaan worden de verkeerstellingen van maart 2010 gebruikt, naar analogie met de andere verkeerstellingen die ook buiten de zomermaanden werden uitgevoerd. Voor het kruispunt van de R34 Troonstraat met de R31 Northlaan werden de hoogste waarden genomen (kruispunttelling – slangtelling), alsook voor het kruispunt R31 met de N318 Nieuwpoortsesteenweg (enkel avondspits beschikbaar, geen zaterdagintensiteiten). Voor Figuur 11-17 worden de intensiteiten weergegeven op het drukste uur van een werkdag in augustus 2009 (de pieken in de zomer zijn het hoger op een werkdag dan tijdens het weekend). Er zijn enkel verkeerstellingen tijdens de zomermaanden beschikbaar voor de R31 Northlaan – Elisabethlaan4. Voor de omzetting van motorvoertuigen in PAE wordt rekening gehouden met 4% vrachtverkeer.

Figuur 11-15: Verkeersintensiteiten in PAE/u op een werkdag buiten de zomermaanden, tijdens de avondspits (16-17u)

4

Omwille van het te grote verschil in toename van de zomermaanden t.o.v. buiten de zomermaanden, tussen de R31

Northlaan (x3) en de R31 Elisabethlaan (+18%), wordt geen extrapolatie van verkeerstellingen uitgevoerd voor de zomermaanden voor de overige wegen.


Mobiliteit

Figuur 11-16: Verkeersintensiteiten in PAE/op een zaterdagnamiddag (14-15u) buiten de zomermaanden

Figuur 11-17: Verkeersintensiteiten in PAE/op het drukste uur (17-18u) van een werkdag in de zomermaanden (augustus 2009)


Mobiliteit

11.3.2.3

Verkeersdoorstroming

In het kader van het plan-MER RUP Kustfront (2011) werd op basis van de beschikbare telgegevens onderstaande capaciteitstoets uitgevoerd van de R31 Northlaan en de N34 Troonstraat. Hierbij wordt de I/C-ratio (verhouding tussen werkelijke verkeersintensiteiten en theoretische capaciteit van de weg) berekend. Hierbij wordt – gezien het belang van het kusttoerisme – in de mate van het mogelijk onderscheid gemaakt tussen de situatie tijdens en buiten de zomermaanden. In voorliggend MER wordt in tegenstelling tot het plan-MER RUP Kustfront (2011) een opsplitsing gemaakt in de rijrichtingen om bij de effectenbeoordeling een capaciteitstoets uit te kunnen voeren met de bijkomende verkeersgeneratie van het project, rekening houdend met de distributie van het verkeer op het wegennet. De onderstaande tabel geeft deze I/C-ratio’s weer voor de huidige situatie onder normale omstandigheden (buiten de zomermaanden): Tabel 11-1: Capaciteitstoets huidige situatie buiten de zomermaanden in de ASP Theoretische capaciteit Type weg

Categorisering

Intensiteit (pae/un)

richtingen

Avond-

Zaterdag

Avond-

Zaterdag

samen)

spits

(14-15u)

spits (16-

(14-15u)

(16-17u) R31 Northlaan

2x2 gescheiden

Ri zeedijk

door midden-

Ri N318

berm

R31 Elisabethlaan

2x2 gescheiden

Ri zeedijk

door midden-

Ri N33

berm

N34 Troonstraat Oost

2x1 gescheiden

staduitwaarts

door trambed-

stadinwaarts

ding

N34 Troonstraat west

2x1 gescheiden

staduitwaarts

door trambed-

stadinwaarts

ding

Secundaire weg type I Secundaire weg type I Secundaire weg type III Secundaire weg type II

I/C-ratio

(pae/u, beide

17u)

2.800

485

590

0,17

0,21

2.800

520

430

0,19

0,15

2.800

775

820

0,28

0,30

2.800

860

690

0,31

0,25

1.800

430

360

0,24

0,20

1.800

310

635

0,17

0,35

1.800

500

(niet be-

0,28

(niet be-

1.800

510

schikbaar)

0,28

schikbaar)

1.200

440

430

0,37

0,36

1.200

550

460

0,46

0,38

1.200

390

(niet be-

0,33

(niet be-

1.200

605

schikbaar)

0,50

schikbaar)

N318 Nieuwpoortsesteenweg Oost Stadinwaarts

Secundaire weg 2x1-profiel

type III

staduitwaarts N318 Nieuwpoortsesteenweg West Stadinwaarts staduitwaarts

2x1-profiel

Secundaire weg type III

Bij bovenstaande tabel dient te worden vermeld dat de intensiteiten geregistreerd werden in het voorjaar (januari, februari of maart) en de I/C-ratio’s aldus ook voor de verkeersintensiteiten het voorjaar werden bepaald. Enkel voor de R31 Northlaan - Elisabethlaan zijn verkeersintensiteiten beschikbaar tijdens de zomermaanden. De Stad Oostende heeft een grote toeristische uitstraling, waardoor de stad zowel geliefd is bij vakantiegangers (lang verblijf) als dagjestoeristen. Uit de I/C-ratio tijdens de zomermaanden (zie hierna) blijkt dat er op de R31 Northlaan en R31 Elisabethlaan theoretisch gezien geen problemen optreden, en dat de capaciteit van de weg voldoet voor de intensiteiten op de weg. Op een zondag in de zomer worden echter duidelijke piekmomenten geregistreerd per richting. Zowel op de R31 Northlaan als op de R31 Elisabethlaan komt deze piek voor om 17-18u richting A10. Op de R31 Northlaan werden dan gemiddeld 1.442 mvt/u geteld, of 1.500 pae/u (rekening houdend met 4% vrachtverkeer). De I/C-ratio voor deze richting bedraagt dan 0,54.


Mobiliteit

Op de R31 Elisabethlaan werden op een zondag om 17-18u 908 mvt/u geteld richting A10, of 944 pae/u. Hierbij bedraagt de I/C-ratio 0,34. Tabel 11-2: Capaciteitstoets huidige situatie tijdens de zomermaanden in de ASP Theoretische capaciteit Type weg

(pae/u)

Intensiteit (pae/u) Piek werkdag (17u)

R31 Northlaan Ri zeedijk Ri A10

I/C-ratio

Piek

Piek

Piek

Piek

Piek

zaterdag

zondag

werkdag

zaterdag

zondag

(11u)

(18u)

2x2 gescheiden door middenberm

2.800

1.380

1.335

1.081

0,49

0,48

0,39

2.800

1.400

850

1.500

0,50

0,30

0,54

R31 Elisabethlaan

2x2 ge-

Ri zeedijk

scheiden

Ri A10

door mid-

2.800

840

875

601

0,30

0,31

0,21

denberm

2.800

910

760

944

0,32

0,27

0,34

Op wegvakniveau worden er in de huidige situatie geen problemen verwacht en toont de Intensiteit/Capaciteitsratio (I/C) aan dat er op de R31 en de N34 nog voldoende restcapaciteit is, zowel tijdens de zomermaanden als buiten de zomerperiode, om een vlotte doorstroming te garanderen. In de praktijk blijkt echter dat er op piekmomenten wachtrijen kunnen ontstaan op de R31 Northlaan omwille van de lichtenregeling met trambeïnvloeding aan het kruispunt met de N34 Troonstraat, en als gevolg van wagens die een parkeerplaats in- of uitrijden. Op basis van de kruispunttelling voor het VRI-geregelde kruispunt N34 x R31, uitgevoerd in november 2007, kan de wachtrijlengte (of benodigde opstellengte) bepaald worden. De drukste tak op dit kruispunt tijdens de avondspits is de N34 Troonstraat West stadinwaarts, met 510 pae/u, verdeeld over 2 rijstroken (1 rijstrook voor rechtdoorgaand/rechtsafslaand verkeer, 1 rijstrook voor linksafslaand verkeer). Een berekening van de wachtrijlengte voor deze drukste tak geeft de maximale wachtrijlengte aan voor elke tak op het kruispunt. Indien aangenomen wordt dat de cyclustijd 90 seconden bedraagt 5, kan gerekend worden op 40 cycli of 40 groenfasen per uur. Per groenfase kunnen in totaal 26 PAE door groen rijden (of 13 pae per rijstrook). Rekening houdend met de benodigde afstand van 6m per voertuig, betekent dit dat er een wachtrijlengte van ongeveer 80m is. Door de verschuiving van de tramhalte in de N34 Troonstraat richting de Aarlenstraat zal de impact van de tramhalte op het kruispunt N34 x R31 geoptimaliseerd worden en zal de tram uitgemeld worden voor de haltering aan de tramhalte. Zo wordt de duurtijd van de roodfase voor het verkeer in de R31 Northlaan verkleind.

5

De werkelijke cyclustijd van dit kruispunt is niet gekend, en zal vermoedelijk ook afhankelijk zijn van de beïnvloeding van de lichten door de tram.


Mobiliteit

11.3.3

Verkeersveiligheid Legende Ongevallenlocaties

Ongevallen met fietsbetrokkenheid

Figuur 11-18: Ongevallengis 2009 -2011 (Giswest, 2014)

Om een analyse te kunnen uitvoeren omtrent de objectieve verkeersveiligheid, kunnen de recentste provinciale Ongevallen-Gis gegevens geraadpleegd worden. Op basis van de Ongevallen-Gis West-Vlaanderen 2009-2011 kunnen in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied geen gevaarlijke punten (prioriteitswaarde 15)6 worden waargenomen en is het aantal ongevallenlocaties eerder beperkt. Wel vertonen de gegevens sporadische ongevallenlocaties (1-2, 3-6), ook met betrokkenheid van fietsers. De ongevallen worden zo goed als allemaal geregistreerd ter hoogte van kruispunten. Ook op het gebied van de subjectieve verkeersveiligheid kan de omgeving van het projectgebied als goed worden beoordeeld. Zowel langsheen de N34 Troonstraat als de R31 Northlaan zijn ter hoogte van het projectgebied aparte fietsvoorzieningen en voetpaden aanwezig (voor de R31 Northlaan conform het vademecum fietsvoorzieningen en in goede staat). Enkel in de N34 Troonstraat zijn er gemarkeerde fietsvoorzieningen aanwezig (cfr. vademecum fietsvoorzieningen worden verhoogd aanliggende fietsvoorzieningen aanbevolen). Het aandeel zwaar verkeer is eerder beperkt. Oversteken zijn mogelijk ter hoogte van de VRIgeregelde kruispunten of in doorsteken voor langzaam verkeer door de niet-overrijdbare middenberm. De aanwezigheid van de langsparkeerstroken zet voetgangers wel aan tot wildoversteken, en dit zowel over de R31 Northlaan als over de N34 Troonstraat.

6

De prioriteitswaarde voor kruispunten of wegsegmenten wordt berekend aan de hand van een formule: (aantal doden x 5) + (aantal zwaargewonden x 3) + aantal lichtgewonden voor een bepaalde periode. Hoe ernstiger de ongevallen, hoe hoger de prioriteitswaarde en hoe meer een herinrichting of aanpassing wenselijk is.


Mobiliteit

11.3.4

Verkeersleefbaarheid

Figuur 11-19: Oversteekbaarheid thv middenbermen in de R31 Northlaan (links) en de N34 Troonstraat (rechts)

De oversteekbaarheid is een belangrijke parameter t.a.v. de verkeersleefbaarheid en kan globaal als goed worden beoordeeld nabij het projectgebied. Oversteken worden gegarandeerd ter hoogte van de verkeerslichtengeregelde kruispunten (N318 Nieuwpoortsesteenweg, N34 Troonstraat, R31 Northlaan). Daarnaast is er plaatselijk of ter hoogte van de voorrangsgeregelde kruispunten (L. Van Tyghemlaan, voldoende opstelruimte voorzien in de middenberm van de N34 Troonstraat of R31 Northlaan voor langzaam verkeer. Toch zorgen de trambedding in de N34 Troonstraat en de niet overrijdbare middenberm in de R31 Northlaan voor een sterke barrièrewerking voor zowel het gemotoriseerd verkeer als voor het langzaam verkeer. Dit heeft tot gevolg dat er ter hoogte van de kruispunten heel wat keerbewegingen uitgevoerd worden. Daarenboven vergroot de aanwezigheid van de langsparkeerstroken in de R31 Northlaan en de N34 Troonstraat de oversteeklengte voor voetgangers en leidt dit frequent tot willekeurig oversteken. De te verplaatsen tramhalte in de N34 Troonstraat zal door middel van een fysieke barrière het willekeurig oversteken aan de halte verhinderen en bundelen op 1 locatie (cfr. geïntegreerd ontwikkelingsscenario).

Figuur 11-20: Signalisatie en fysieke barrière uitrit parking Sea’rena

Figuur 11-21 opgeheven barrière L. Van Tyghemlaan (dd. 05/12/2013)

Ter bescherming van de leefbaarheid voor bewoners in de L. Van Tyghemlaan is een zone 30 ingevoerd in de woonstraat. Daarenboven werden na de heraanleg van de L. Van Tyghemlaan in 2010 met een niet-overrijdbare middenberm en opstanden keerbewegingen onmogelijk gemaakt in de L. Van Tyghemlaan. Ook werd een fysieke barrière (houten paaltjes) in de rijrichting van de N34 Troonstraat voorzien waardoor verplicht rechts-in-rechts-uit van toepassing is voor de in- en uitrit van de parking Sea’Rena. Op basis van terreinobservatie (dd. 05/12/2013) blijkt dat de fysieke barrière opgeheven is en wordt het gemotoriseerd verkeer enkel nog door middel van signalisatie aangemaand rechtsaf te slaan. Fietsers mogen in beide richtingen rijden.


Mobiliteit

Figuur 11-22: Parkeerverbod in L. Van Tyghemlaan wedstrijd KV Oostende in Albertparkstadion d.d. 5/12/2013

De Leopold van Tyghemlaan krijgt in de huidige situatie reeds een behoorlijk aandeel verkeer te verwerken doordat deze weg zorgt voor de ontsluiting van de Sleuyter Arena, Media Markt en het voetbalstadion (gelegen aan de Noord/Oostzijde van de L. Van Tyghemlaan). Anderzijds is aan de west-/zuidzijde ook een sterke woonfunctie waarneembaar. Tijdens voetbalwedstrijden in het Albertparkstadion (in het weekend) of tijdens basketbalmatchen in de Sleuyter Arena (nooit gelijktijdig) pieken de verkeersintensiteiten in de L. Van Tyghemlaan. Om de verkeersleefbaarheid op deze tijdstippen niet danig onder druk te zetten, wordt hiertoe tijdelijk een parkeer- en stilstaanverbod ingevoerd op de parkeerstroken in de L. Van Tyghemlaan.

11.3.5

Parkeren

Parkeeraanbod Zoals hoger aangegeven, zijn er grenzend aan het projectgebied verscheidene verkeersgenererende functies gelegen, met name: Infinity Blokken en De Sleuyter Arena ((thuisbasis basketbalploeg Oostende) met winkels (Media Markt, Delhaize, Sports direct) en fitnesscentrum Basic Fit, en het Albertparkstadion (voetbalstadion KV Oostende).

Figuur 11-23: Parkeren Sleuyter-Arena

Om tegemoet te komen aan de parkeervraag, wordt in de huidige situatie hiervoor parkeergelegenheid voorzien in een gelijkgrondse kleine parking tussen de Infinity blokken en de Sleuyter Arena (70 parkeerplaatsen, bedrag conform verblijfsduur), de langsparkeerstroken in de L. Van Tyghemlaan (zones voor bewonersparkeren en parkeren met parkeerkaart), N34 Troonstraat en R31 Elisabethlaan (betalend parkeren van maandag tot en met zondag van 9u tot 19u, tarief seizoensafhankelijk7) en een betalende parkeertoren Sea’Rena (550 parkeerplaatsen, bedrag conform verblijfsduur). Zowel de gelijkgrondse parking tussen de Infinity blokken en de Sleuyter Arena als de parkeertoren Sea’Rena zijn bereikbaar via een door slagbomen afgebakende toe7

Parkeren in de langsparkeerstroken is steeds betalend. Van 1 april tot 30 september wordt parkeerduur beperkt tot maximaal 4u en geldt een bijhorend tarief van 3,00€. Van 1 oktober tot 31 maart wordt de parkeerduur beperkt tot maximaal 10u en geldt een bijhorend parkeertarief van 1,00€.


Mobiliteit

gang en zijn aldus betalend. Soms worden de slagbomen evenwel permanent geopend om te bekomen dat het parkeren op eigen terrein wordt afgehandeld en om potentiële bezoekers niet af te schrikken met het betalend parkeren (terreinwaarneming op 20/2/14). Tijdens de zomermaanden (juli en augustus) wordt ook de site van het voormalige Mediacenter8 opengesteld voor langparkeren (1€ per dag, open van 09u00 – 21u00). Deze parking biedt parkeerplaats voor ongeveer 150 auto’s. De gelijkgrondse parking tussen de Infinity blokken en de Sleuyter Arena is bereikbaar vanuit de L. Van Tyghemlaan en is toegankelijk vanuit beide rijrichtingen. De parkeertoren Sea’Rena is enkel bereikbaar vanuit de R31 Northlaan voor het verkeer komende uit de richting van de N34 Troonstraat richting R31 Elisabethlaan. Een middenberm in de Northlaan zorgt ervoor dat verkeer komende van de R31 Elisabethlaan of N318 Nieuwpoortsesteenweg een keerbeweging dient te maken op het kruispunt R31 Northlaan – N34 Troonstraat. Daarnaast is de parkeertoren Sea’Rena ook toegankelijk vanuit de L. van Tyghemlaan via de gelijkgrondse parking tussen de Infinity blokken en de Sleuyter Arena. Uitgaand verkeer is mogelijk via de R31 Northlaan (voor verkeer richting N318 Nieuwpoortsesteenweg of R31 Elisabethlaan) of via de L.Van Tyghemlaan richting N34 Troonstraat. De ontsluiting van de huidige parkings is visueel weergegeven op onderstaande figuur.

Parking Sea’Rena Parking Sleuyter Arena

Figuur 11-24: Ontsluiting Sleuyter Arena gemotoriseerd verkeer – huidige situatie

Parkeerbezetting parking Sea’Rena (550 parkeerplaatsen) Bij het parkeerbedrijf Vinci Park, voormalige uitbater van de parking, werden ten tijde van de opmaak van het plan-MER RUP Kustfront gegevens opgevraagd met betrekking tot de parkeerbezetting en het aantal geparkeerde wagens met navolgend resultaat. De gemiddelde dagbezetting van de parking wordt geregistreerd op maandbasis. December (kerstinkopen) was in 2010 de topmaand met 1.300 geparkeerde voertuigen per dag. De maand juli (koopjesperiode) was de tweede drukste maand met 1.080 voertuigen per dag. Oktober was in 2010 de kalmste maand met 620 voertuigen per dag.

8

Het voormalige Mediacenter werd intussen gesloopt.


Mobiliteit

Rekening houdend met gemiddelde openingsuren van de winkel van 9u tot 18u, betekent dit een gemiddelde van 70 tot 150 voertuigen per uur die de parking inrijden, en nadien ook de parking terug uitrijden. De gemiddelde verblijfsuur bedraagt net iets minder dan 1 uur. Volgens Vinci Park zijn de drukste uren de klassieke winkeluren (met aankomst om 10u en om 14u), en is zaterdag de drukste dag van de week. Hiervan zijn geen gedetailleerde gegevens beschikbaar. Recente navraag bij de nieuwe parkeeruitbater heeft geen bijkomende informatie omtrent de parkeerbezetting opgeleverd. 11.3.6

Beschrijving geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Het geïntegreerd ontwikkelingsscenario houdt rekening met de geplande ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen hebben hun impact op het globaal functioneren van de verkeersafwikkeling in de nabije omgeving van het projectgebied. 11.3.6.1

Openbaar vervoer

Het Toekomstplan West-Vlaanderen (2007-2022), Neptunus, tracht het ideale openbaar busvervoersnet uit te tekenen voor de provincie. Het betreft hier echter een toekomstvisie en geen concrete maatregelen. Relevante aspecten in het kader van dit MER zijn: de kusttram versterken en verlengen: Op korte termijn (2007 – 2014) wil De Lijn de kwaliteit van de trambaan en toegankelijkheid van de haltes verbeteren. Daarnaast wordt gestreefd naar een frequentieverhoging op de drukke trajecten van het Kusttramnet. Ook op langere termijn (2014 – 2022) wil Neptunus investeren in een betere frequentie en sneltrams. Daarnaast ambieert het plan tramverlengingen o.a. van Oostende tot Brugge. de busverbindingen in de provincie verbeteren: Voor Oostende wordt een grondige evaluatie gesteld voor attractiepolen als Kinepolis, Sleuyter Arena en een herschikking van de bestaande stadslijnen. Het plan voorziet eveneens de verbetering van het avond- en nachtvervoer. Daarnaast voorziet De Lijn op korte termijn (2014) in de verplaatsing van de tramhalte in de N34 Troonstraat t.h.v. het projectgebied richting de Aarlenstraat. Aan de nieuwe halte wordt een schuilhuisje en lijnwinkel voorzien.

11.3.6.2

Verkeersgenererende projecten

In het kader van het RUP Kustfront zullen naast het voorliggende project ook andere verkeersgenerende ontwikkelingen plaatsvinden zoals beschreven in het plan-MER RUP Kustfront. Uit dit plan-MER blijkt dat deze ontwikkelingen slechts een relatief beperkte impact hebben op de verkeersintensiteiten in de nabije omgeving van het project. Naast deze ontwikkelingen is ook de realisatie van het project Wielingen relevant. Dit impliceert de realisatie van woongelegenheden grenzend aan het projectgebied. Dit project wordt momenteel gerealiseerd.


Mobiliteit

11.4

Effectvoorspelling en –beoordeling

11.4.1

Methodologie

De effectbeoordeling voor de discipline Mobiliteit gebeurt zowel ten opzichte van de huidige toestand als ten opzichte van de verschillende ontwikkelingen die in de omgevingen zullen plaatsvinden (geïntegreerd ontwikkelingsscenario). Telkens worden de effecten voor de discipline mobiliteit beschreven en beoordeeld en worden milderende maatregelen geformuleerd voor volgende effectgroepen: Effectgroep Doorstroming

Criterium Verkeersintensiteit

Bereikbaarheid

Multimodale bereikbaarheid

Verkeersveiligheid

Risico op ongevallen


Hinder

Parameters Verkeersgeneratie in relatie tot huidige capaciteit en intensiteit Aanbod openbaar vervoer Aanbod fietsinfrastructuur Snelheidsregime Potentiële conflictpunten (in relatie tot de categorie van de weg) Sluipverkeer Verkeersdruk Parkeerproblematiek

De milieueffecten zullen vervolgens beoordeeld worden per effectengroep volgens het volgende significantiekader: Indicatieve scores +++ ++ + 0 ----

Betekenis Zeer significant positief effect Significant positief effect Matig positief effect Geen effect Matig negatief effect Significant negatief effect Zeer significant negatief effect

Hierbij wordt telkens een onderscheid gemaakt tussen de aanlegfase en de exploitatiefase.

11.4.1.1

Verkeersgeneratie

Inschatting werfverkeer Het werfverkeer wordt ingeschat op basis van de volgende hypothesen: I.v.m. het grondverzet bedraagt de maximaal toegelaten massa (M.T.M) van een vrachtwagen 33.000 kg, ongeveer het equivalent van 20m³ grondvolume. Het rendement van de stapeling of vulling voor grondwerk bedraagt 75%, wat neerkomt op een nuttig volume van 15m³. De maximale capaciteit van een betonmixer bedraagt 12m³. Voor de aan- en afvoer van bouwmaterialen worden vrachtwagens ingezet met een M.T.M. van 26.000 kg, wat overeenkomt met ongeveer 15m³ materialen. Het rendement bedraagt hier 80% of een nuttig volume van 12m³. Op basis van de raming van de uit te voeren hoeveelheden, kan aan de hand van het volume dat door een vrachtwagen verplaatst kan worden, de gemiddelde belasting door werfverkeer ingeschat worden. Hierbij wordt rekening gehouden met de uitvoeringstermijnen.


Mobiliteit

Verkeersgeneratie project Voor het bepalen van de verkeersgeneratie wordt gebruik gemaakt van de beschikbare, algemene kencijfers. Hiervoor wordt een onderscheid gemaakt tussen de verschillende voorziene functies binnen het projectgebied. In het voorliggende stadsontwikkelingsproject is zowel ruimte voorzien voor wonen, handelszaken, horeca en diversen (Wellness, praktijk,…). Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat de berekende verkeersgeneratie slechts een benadering is van de uiteindelijke reële situatie. In werkelijkheid kan door de ligging van de site, de goede bereikbaarheid door het openbaar vervoer en de aantrekkingskracht van Oostende voor toeristen (2e verblijvers) de verkeersgeneratie genuanceerd worden.Echter wordt voor de berekening van de verkeersgeneratie uitgegaan van een worst-case scenario voor wat betreft het autogebruik voor alle functies.

o Wonen De verkeersgeneratie voor wooneenheden wordt berekend op basis van algemene kengetallen voor gemotoriseerd verkeer volgens het richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies (MOW, 2009). Op basis van het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen kan aangenomen worden dat iedere persoon gemiddeld 2 verplaatsingen maakt per dag. Een huishouden uit Oostende bestaat gemiddeld ongeveer uit 1,97 personen9. Een gemiddeld Vlaams huishouden bestaat uit 2,46 personen. Voor de verkeersgeneratie zal een vork worden berekend afhankelijk van de gemiddelde huishoudgrootte (Vlaanderen vs. Oostende). Bezoekers zijn goed voor gemiddeld 0,3 woon-visiteverplaatsingen per dag (h/t). Op basis van de gemiddelde bevolkingsdichtheid in Oostende8 en de goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer kan een lager aandeel autogebruik verondersteld worden en kan aangenomen worden dat ongeveer 56% van de verplaatsingen gebeurt met de auto. Tijdens de avondspits is dit 8,4% van alle verplaatsingen. ’s Avonds komen 70% van alle autoverplaatsingen aan bij de woning, de overige vertrekken er. Tijdens het weekend worden er op piekmomenten (om 10u en om 14u) 7,5% van het totaal aantal verplaatsingen gemaakt. Voor de wooneenheden wordt uitgegaan van een worst-case scenario, waarbij alle wooneenheden als eerste verblijven (permanent bewoond) worden beschouwd. Door de grote aantrekkingskracht van de stad Oostende voor toeristen (zowel dagjestoeristen als vakantiegangers), kan er in realiteit gerekend worden op een aandeel tweede verblijven (indicatief: 40%) en zal de generatie door de bewoners in realiteit lager zijn.

o Handel Voor de verkeersgeneratie van de handel worden de algemene kencijfers voor binnensteden en hoofdwinkel(stads)centra gehanteerd om de verkeersgeneratie van de handelszaken in te schatten. Een binnenstad of hoofdwinkelgebied genereert gemiddeld 35,9 motorvoertuigbewegingen per werkdag per 100m² brutovloeroppervlakte. Op een zaterdag kan dit oplopen tot 49 motorvoertuigbewegingen per 100m² per etmaal. In deze kengetallen zijn de werknemers inbegrepen en is rekening gehouden met een modal split van 46 tot 58% autogebruik en een autobezettingsgraad van 1,2 op werkdagen tot 1,7 op zaterdagen. Daarnaast zijn er nog ongeveer 0,3 vrachtwagenbewegingen per 100m² per etmaal (leveranciers). Er wordt aangenomen dat de avondspits op een werkdag 10% van het verkeer op een ganse dag genereert, waarvan 35% zich naar de site begeeft, 65% de site verlaat. Op een zaterdag om 14u wordt 12% van alle verkeer gegenereerd. In totaal zal er op de site 5.300m² commerciële ruimte worden gerealiseerd (inclusief café en restaurant, exclusief diversen). Gezien de concrete invulling hiervan nog niet gekend is en gezien een café en restaurant een ander verkeersgenererend karakter hebben dan kleinhandel, wordt er vereenvoudigd uitgegaan van 5.000 m² kleinhandel met een verkeersgeneratie zoals hierboven algemeen besproken. De verkeersgeneratie van de horeca en diversen komt hierna afzonderlijk aan bod. Er dient te worden opgemerkt dat de handel zich voornamelijk op lokale bewoners van de site, alsmede de nabije omgeving richt. Daarnaast kan aangenomen worden dat een deel van de 9

bron: Lokale Statistieken


Mobiliteit

bezoekers reeds naar Oostende zou gekomen zijn voor dezelfde of andere doeleinden (winkelen, toeristisch of familiaal bezoek, tweede verblijf, …), en daardoor geen bijkomende verplaatsing maakt. Daardoor kan het aantal verplaatsingen naar de handelszaken worden genuanceerd, en gaat het niet steeds om nieuwe bezoekers die een autoverplaatsing naar de site maken. Deze bezoekers gaan dus naast de winkels van dit project, ook andere winkels en/of horecazaken bezoeken of zijn er woonachtig (al dan niet in 2e verblijf). Bovendien is Oostende vlot bereikbaar met het openbaar vervoer, waardoor het aandeel autogebruik mogelijks nog lager ligt dan aangenomen in de kencijfers. Door het effect van gecombineerd shoppen en een mogelijks lagere modal split dient het aantal autobewegingen dan ook gereduceerd te worden. Zo wordt een reductiefactor van minimaal 10%10 mee in rekening genomen voor de inschatting van de verkeersgeneratie.

o Horeca Voor de verkeersgeneratie van een café/bar/cafetaria en een restaurant zijn in CROW geen kencijfers bekend omwille van geen of onvoldoende gedetailleerde informatie. Er kan worden aangenomen dat de verkeersgeneratie van dergelijke horecavoorzieningen (café/bar/cafetaria en restaurant) voor het overgrote deel buiten de spits valt. De aankomsten vinden meestal plaats tussen 19u en 21u00. De vertrekken vinden meestal plaats tussen 21u00 en 23u30. Drukke dagen zijn vrijdag en zaterdag. o Diversen Voor de verkeersgeneratie van de ‘diversen’ (i.e. wellnessruimte, praktijkruimte, buurtcentrum, fietsenstalling…) wordt door enerzijds de relatief beperkte omvang van deze functies en anderzijds de beperkte verkeersgeneratie voor dergelijke functies in de spits geen verkeersgeneratie begroot. Daarenboven worden voor de andere functies (wonen en handel) reeds ruime marges begroot en de verkeersbewegingen overschat. Er kan dan ook aangenomen worden dat de generatie door het programma ‘diversen’ beperkt zal blijven en aldus vervat zit in de ruime verkeersgeneratie begroot voor handel en wonen. 11.4.1.2

Verkeersdoorstroming (Capaciteitstoets wegennet)

De effecten op het vlak van doorstroming worden ingeschat op basis van de theoretische restcapaciteit van de wegen en de gewenste rol van de wegen (afhankelijk van de wegcategorie). Alle resultaten met betrekking tot uitspraken over verwachte toekomstige intensiteiten dienen met de nodige omzichtigheid en als grootteorde te worden geïnterpreteerd. Hierbij zijn vooral de verschillen t.o.v. de referentiesituatie van belang. De Intensiteit/Capaciteit-ratio (I/C) geeft de verhouding weer tussen de werkelijke intensiteiten op de weg en de theoretische capaciteit. Waar de werkelijke intensiteiten de theoretische capaciteit benaderen of overschrijden, ontstaat vertraagd verkeer met kans op filevorming. Het overschrijden van de theoretische capaciteit, wordt in ieder geval als zeer significant negatief beoordeeld. De effectbespreking wordt genuanceerd indien er een duidelijke daling optreedt van de verkeersintensiteiten, maar waarbij de theoretische capaciteit nog steeds overschreden wordt. In het kader van dit project worden drie I/C-klassen gehanteerd: I/C-ratio kleiner dan 0,80: vlotte doorstroming is mogelijk; I/C-ratio tussen 0,80 en 0,95: doorstroming wordt gehinderd; I/C-ratio hoger dan 0,95: structurele verkeersproblemen met filevorming. Naast de capaciteit van wegvakken wordt eveneens nagegaan wat de belasting is van de knooppunten/kruispunten van wegen. Een kruispunt kan bestaan uit: Ongelijkvloerse kruising met invoegstroken (snelwegen) Voorrangsgeregeld kruispunt Verkeerslichten (VRI) Rotonde. 10

Inschatting gemaakt o.b.v. andere projecten bij Grontmij en uitgaande van een worst-case scenario.


Mobiliteit

Voor ongelijkvloerse kruispunten met invoegstroken wordt verwezen naar de I/C verhouding (zie hoger). De capaciteitstoets voor verkeerslichten wordt berekend met Bovy. Voor kruispunten met voorrangsregeling kan nagegaan worden wat de wachttijden zijn en wordt het verkeersmodel Webster gebruikt. Op basis van de capaciteitstoets wordt een beoordeling uitgevoerd voor de belangrijkste toegangswegen. Hiervoor wordt volgend significantiekader vooropgesteld: Verkeersdoorstroming I/C-ratio onder 0,80 en daling met meer dan 40% I/C-ratio onder 0,80 en daling met 15 à 40 %

Significantie +++ ++

I/C-ratio onder 0,80 en daling 5 à 15 %

+

I/C-ratio onder 0,80 en wijziging tussen -5 en + 5%

0

I/C-ratio onder 0,50 en stijging 5 à 40% OF

-

I/C-ratio 0,50 – 0,80 en stijging 5 à 15% I/C-ratio onder 0,50 en stijging met meer dan 40% OF I/C-ratio 0,50 – 0,80 en stijging 15 à 40%

--

OF I/C-ratio 0,80 – 0,95 ongeacht stijging intensiteiten I/C-ratio 0,50 – 0,80 en stijging met meer dan 40% OF

---

I/C-ratio hoger dan 0,95 ongeacht stijging intensiteiten

Voor verkeerslichtengeregelde kruispunten en voorranggeregelde kruispunten wordt nagegaan of het project leidt tot een significante toename van de wachttijden of wachtrijen. Op basis van de methode Webster wordt nagegaan wat de verzadigingsgraad is van het kruispunt. Hierbij wordt het hierboven weergegeven significantiekader toegevoegd. 11.4.1.3

Bereikbaarheid

Onder bereikbaarheid wordt de externe bereikbaarheid begrepen. Binnen deze effectgroep wordt nagegaan in welke mate het project een goede bereikbaarheid heeft en/of leidt tot een betere bereikbaarheid. Vermits het voorliggend MER geen (externe) infrastructuurwerken inhoudt, leidt dit niet tot een verbetering of afname van de bereikbaarheid. De beoordeling van de bereikbaarheid zal aldus geïntegreerd worden bij de beoordeling van de doorstroming en de verkeersveiligheid.

11.4.1.4

Verkeersveiligheid

De effecten inzake verkeersveiligheid betreffen wijzigingen in het optreden van het risico op verkeersongevallen. Specifieke aandacht gaat daarbij uit naar de veiligheid van het langzaam verkeer. Indien relevant worden de wijzigingen naar doorstroming op wegennet beschreven. Een verhinderde doorstroming leidt tot grote verschillen in snelheid, waardoor conflicten ontstaan en de verkeersveiligheid afneemt. Andere veiligheidsaspecten op het wegennet zijn leesbaarheid, eenvormigheid en het afdwingen van de gewenste snelheid aan hand van de inrichting van de weg.


Mobiliteit

Tijdens de uitvoering van de werken wordt volgend significantiekader gevolgd bij de beoordeling van de effecten. Hierbij wordt verondersteld dat de werken in geen enkel geval een positief effect zullen hebben op de verkeersveiligheid. Effectbeschrijving Zeer significant positief

Significantie +++

Verkeersveiligheid Ten gevolge van de uitbreiding zullen alle bestaande conflictpunten opgelost worden en zal de verkeersveiligheid in belangrijke mate verbeteren

Significant positief

++

Ten gevolge van de uitbreiding zullen de bestaande conflictpunten in belangrijke mate worden opgelost en zal de verkeersveiligheid in belangrijke mate verbeteren

Matig positief

+

De uitbreiding zal in beperkte mate een oplossing betekenen voor be-

Verwaarloosbaar

0

Neutrale situatie op het vlak van verkeersveiligheid

Matig negatief

-

De uitbreiding zal een lichtere achteruitgang betekenen van de verkeers-

staande conflictpunten en zal de verkeersveiligheid matig verbeteren

veiligheid ten gevolge van een verhoging van het risico ter hoogte van de bestaande potentiële conflictpunten Significant negatief

--

De uitbreiding zal een aanzienlijke achteruitgang betekenen van de verkeersveiligheid ten gevolge van één of meerdere bijkomende conflictpunten

Zeer significant negatief

---

De uitbreiding zal een danig negatieve impact hebben op de verkeersveiligheid ten gevolge van een verhoogd risico ter hoogte van de bestaande potentiële conflictpunten en van één of meerdere bijkomende conflictpunten

11.4.1.5


Verkeersleefbaarheid wordt beschreven in termen van wijzigingen in het optreden van sluikverkeer, wijzigingen van de intensiteiten op het lokaal wegennet, wijzigingen in oversteekbaarheid voor zwakke weggebruikers, … en heeft voornamelijk betrekking op de lokale wegen in de omgeving van het projectgebied (i.e. Leopold van Tyghemlaan). Oversteekbaarheid De oversteekbaarheid is een belangrijke parameter t.a.v. de verkeersleefbaarheid. Een sterke toename of afname van het verkeer kan respectievelijk leiden tot een verminderde of verbeterde oversteekbaarheid van wegen voor voetgangers en fietsers. De CROW-richtlijnen (aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom) bieden een significantiekader voor de evaluatie van de oversteekbaarheid van de wegen. De oversteekbaarheid wordt gerelateerd aan de verkeersbelasting (aantal voertuigen per uur), het snelheidsregime op de weg en de inrichting van de weg (lengte van de oversteek). De oversteekbaarheid kan als volgt beoordeeld worden: Oversteekbaarheid voor voetgangers – gemiddelde wachttijd

Beoordeling

0-5 seconden

Goed

5-10 seconden

Redelijk

10-15 seconden

Matig

15-30 seconden

Slecht

Meer dan 30 seconden

Zeer slecht

Het significantiekader wordt opgehangen aan deze beoordeling. Als de oversteekbaarheid één klasse op de beoordelingsschaal wijzigt, wordt dit als een matig effect beschouwd. Een wijziging met twee klasses is een significant effect en een wijziging van 3 klasses een zeer significant effect.


Mobiliteit


Significantie

Zeer significante toename van de oversteekbaarheid

+++

Significante toename van de oversteekbaarheid

++

Matige of beperkte toename van de oversteekbaarheid

+

Geen of verwaarloosbare wijziging in de oversteekbaarheid

0

Matige of beperkte afname van de oversteekbaarheid

-

Significante afname van de oversteekbaarheid

--

Zeer significante afname van de oversteekbaarheid

---

Verkeersintensiteit Daarnaast wordt gekeken of de verkeersintensiteit de maximale capaciteit in functie van leefbaarheid overschrijdt. Indien dit het geval is, dan wordt dit, ongeacht een eventueel beperkte procentuele stijging, als significant negatief effect beschouwd. Een substantiële procentuele toename van het verkeer heeft een effect op de verkeersleefbaarheid. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen werfverkeer (tijdens de aanlegfase) en niet-werfverkeer (na realisatie van de werken). Vrachtverkeer tijdens de werken wordt als meer storend ervaren dan autoverkeer maar is wel tijdelijk. Werfverkeer tijdens de aanlegfase: Een toename tot 15% wordt als matig negatief beschouwd, tussen 15 en 30% als significant negatief en meer dan 30% als zeer significant negatief. Een afname van het verkeer tot 15% wordt als matig positief beschouwd, tussen 15 en 30% als significant positief en meer dan 30% als zeer significant positief. Verkeer tijdens de exploitatie: Een toename tot 25% wordt als matig negatief beschouwd, tussen 25 en 50% als significant negatief en meer dan 50% als zeer significant negatief. Een afname van het verkeer tot 25% wordt als matig positief beschouwd, tussen 25 en 50% als significant positief en meer dan 50% als zeer significant positief. Na de realisatie van de werken kan de beoordeling van het effect op de verkeersleefbaarheid als gevolg van een wijziging in de verkeersintensiteiten, worden gekoppeld aan de capaciteiten van de weg in functie van de verkeersleefbaarheid. Daarbij worden de volgende capaciteitswaarden gehanteerd: Theoretische capaciteit Secundaire weg type III

leefbaarheid (pae/u/richting)

1200

1200

Lokale weg type I

650

Lokale weg type II Lokale weg type III

Capaciteit in functie van de

(pae/u/richting)

400 1000

250

Volgend significantiekader wordt gevolgd bij de beoordeling van de effecten (tijdens de exploitatie):


Mobiliteit

Verkeersleefbaarheid Zeer significante toename van de verkeersleefbaarheid door een afname van het verkeer met meer dan 50% Significante toename van de verkeersleefbaarheid door een afname van het verkeer met 25 tot 50% Beperkte toename van de verkeersleefbaarheid door een afname van het verkeer tot 25% Geen of verwaarloosbare wijziging in de verkeersleefbaarheid (en de intensiteiten) Beperkte afname van de verkeersleefbaarheid door een toename van het verkeer tot 25%

Significantie +++ ++ + 0 -

Significante afname van de verkeersleefbaarheid door een toename van het verkeer met 25 tot 50% OF een overschrijding van de capaciteit van de weg in functie van leefbaar-

--

heid (ongeacht een wijziging in intensiteiten) Zeer significante afname van de verkeersleefbaarheid door een toename van het verkeer met meer dan 50% OF door een toename van het verkeer tot 50% en een overschrijding van de

---

capaciteit van de weg in functie van leefbaarheid

11.4.1.6

Parkeren

Parkeervraag Om de parkeervraag in te schatten wordt gebruik gemaakt van de voorhanden zijnde kencijfers (CROW, Vademecum Duurzaam Parkeerbeleid, stedelijke verordening Oostende, RUP Kustfront). Het RUP Kustfront geeft aan dat de parkeergelegenheid voor het project per definitie ondergronds dient worden te voorzien en bekrachtigd daarbij de minimale parkeernormen:

o Wonen Voor woningen/appartementen wordt vanuit het RUP opgelegd, gezien de goede verbindingen met het openbaar vervoer, het gemiddeld autobezit in Oostende (0,7 auto’s per huishouden 11) en het gebruik van lagere parkeernormen bij andere projecten (bvb Wielingen), een parkeerbehoefte van 1 parkeerplaats per wooneenheid als norm te hanteren (inclusief parkeergelegenheid voor bezoekers). Voor parkeergelegenheid bij woningen en appartementen worden vanuit de stedelijke verordening op de bouwwerken (Oostende, 22 maart 2004) geen normen opgelegd. o Handel Voor binnensteden/hoofdwinkelgebieden dienen minimaal 2,8 per 100m² bvo worden voorzien. Dit is inclusief de parkeerbehoefte voor de werknemers. De parkeervraag van de bezoekers en werknemers wordt gedifferentieerd per functie. Zo is er voor wonen en winkels telkens een andere parkeerbehoefte. Hiervoor is het belangrijk de parkeervraag te differentiëren in de tijd om eventueel dubbelgebruik van parkeerplaatsen te kunnen nagaan. Het bovenstaande kencijfer wordt toegepast op 5.000 m² handelsoppervlakte (excl. horeca en diversen, zie hierna). o Horeca Voor een café/bar/cafetaria dienen minimaal 4 parkeerplaatsen per 100m² bvo worden voorzien. Voor een restaurant dienen minimaal 8 parkeerplaatsen per 100m² bvo worden voorzien.

11

In 2007 telde de stad Oostende 373 auto’s per 1.000 inwoners. Rekening houdend met een gemiddelde huishoudgrootte van 1,97 inwoners per huishouden, komt dit neer op gemiddeld 0,7 auto’s per gezin.


Mobiliteit

o Diversen Doordat er geen specifieke kencijfers voor handen zijn voor wat betreft het programma ‘diversen’ en doordat de parkeerbehoefte hiervoor beperkt is (o.a. fietsenstalling en buurtcentrum), zal analoog aan de inschatting van de verkeersgeneratie een marge in rekening gebracht worden bij de handel om de parkeerbehoefte te ramen. Parkeeraanbod Het parkeeraanbod houdt rekening met het bestaande aanbod en het nieuwe gecreëerde aanbod. Het bestaande parkeeraanbod is het geheel van alle parkeerplaatsen die aanwezig zijn in en nabij de omgeving van het project. CROW geeft verder aan dat zodra een parking voor 85% bezet is, er parkeerzoekend verkeer ontstaat. Dit zoekverkeer kan een negatieve impact hebben op de doorstroming en de verkeersleefbaarheid in de nabije omgeving van het projectgebied. Hierbij kan opgemerkt worden dat op basis van verkeersstudies zoekverkeer bij parkeergarages en pleinen pas ontstaat bij een 100% bezetting. Met deze percentages zal dan ook rekening gehouden worden bij het bepalen van het beschikbare parkeeraanbod. Parkeerbehoeftebeoordeling De uiteindelijke confrontatie tussen de parkeervraag en het parkeeraanbod zal aantonen of er voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn. Hiervoor wordt het volgende significantiekader vooropgesteld: Parkeren Project voldoet ruim in zijn eigen behoefte en biedt potenties om de parkeerdruk in de omliggende woonstraten te verlagen Project voldoet aan zijn eigen parkeervraag Project maakt deels (< 25%) aanspraak op het bestaande beschikbare aanbod Er zijn voldoende parkeerplaatsen indien het bestaande beschikbare aanbod voor 25% à 50% in rekening wordt gebracht. Er is net voldoende parkeerplaats indien het bestaande beschikbare aanbod voor meer dan 50% in rekening wordt gebracht Er is onvoldoende parkeerplaats ook indien het bestaande beschikbare aanbod in rekening wordt gebracht.

Significantie ++ + 0 ----

Fietsstalplaatsen In de stedelijke verordening op de bouwwerken (Oostende, 22 maart 2004) worden verplichtingen ingevoerd om ruimte te scheppen voor het stallen van fietsen. Een fietsbergruimte dient voorzien te worden bij (art. 67 en 68): Meergezinswoningen met meer dan twee woongelegenheden: één plaats per woongelegenheid. Meergezinswoningen met meer dan 20 woongelegenheden: één plaats per 10 woongelegenheden. Bedrijven en instellingen die personeel tewerk stellen: één plaats per 100 m². bovendien moeten er voor deze bedrijven en instellingen per fiets een bergkastje voor kleren voorzien worden alsook een doucheruimte per 30 fietsen. Gebouwen voor handel, diensten, horeca, industriële of ambachtelijke activiteiten evenals gebouwen met een socio-culturele of openbare functie: één plaats per 100 m². Het voorzien van deze fietsstallingen is enkel verplicht waar de voorgeschreven bouwwijze het mogelijk maakt die aan te leggen tussen het openbaar domein en het betreffende bouwwerk. Vanuit het plan-MER RUP Kustfront wordt aanbevolen 1,35 fietsstalplaats per woning te voorzien.


Mobiliteit

11.4.2

Bespreking van de aanlegfase

De werken bestaan uit het bouwrijp maken van het terrein (uitgraven ondergrondse verdiepingen), de aanlegfase van de interne wegenis en de eigenlijke bouwfase. Deze zullen tegelijkertijd in 5 fasen worden gerealiseerd, gespreid over een periode van 8 jaar. Elke fase wordt afzonderlijk afgewerkt i.f.v. tussentijdse ingebruikname. De impact op het vlak van mobiliteit betreft voornamelijk de aan- en afvoer van materialen tijdens de aanlegfase van de interne wegenis en de bouwfase (grondverzet). Het grondverzet wordt geraamd op ca. 306.000m³ (ong. 290.000m³ afvoer grond vnl. ifv parking, ong. 16.000m³ aanvoer grond ifv groene sokkel). Doordat de aan- en afvoer van het grondverzet ook gefaseerd zal verlopen en indien 200 werkdagen per jaar verondersteld worden, kan het aantal vrachtwagens indicatief ingeschat worden op 13 vrachtwagens (of 26 vrachtwagenbewegingen) per dag. Hierdoor is de impact van het werfverkeer op de huidige intensiteiten eerder beperkt en zal het effect op de doorstroming nagenoeg verwaarloosbaar zijn. Het werfverkeer dient daarbij ten volle afgewikkeld worden via de primaire (en secundaire) wegen en wordt bij voorkeur rechtstreeks ontsloten via de R31 Northlaan-Elisabethlaan richting de primaire weg A10. Vrachtverkeer uit het westen dient bij voorkeur de hoofdweg A18/E40 te nemen, de afrit in Gistel te nemen om vervolgens de N33 Oostendse Baan – Torhoutsesteenweg naar de R31 te vervolgen. De hinder voor de woningen in de L. Van Tyghemlaan en omliggende lokale wegen kan bij de nauwkeurige opvolging van deze routes zoveel mogelijk beperkt worden gehouden. Tijdelijke verkeershinder ten gevolge van omleidingen of de aantakking van de ventweg op de R31 Northlaan en de L. Van Tyghemlaan zullen aldus zelden voorkomen en beperkt in tijd zijn. Tijdens de aanlegfase dienen de huidige functies (Sleuyter Arena, parking Sea’Rena, Mediamarkt,…) steeds bereikbaar te zijn. Aandacht dient dan ook besteed te worden aan de toegankelijkheid van deze functies. Dit geldt eveneens voor het project zelf, dat in fases zal worden gerealiseerd. Er dient over gewaakt te worden dat alle functies ontsloten kunnen blijven en zonodig tijdelijke omleidingen voorzien worden. Het effect op de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid, ten gevolge van de aan- en afvoer van grond wordt als verwaarloosbaar (0) beschouwd indien deze aanbevelingen gevolgd worden. Ook het effect op het parkeren zal tijdens de aanlegfase beperkt blijven, aangezien de ondergrondse parking op de site tegelijkertijd zal worden gerealiseerd met de bovenbouw, teneinde tegemoet te komen aan de groeiende parkeervraag en de parkeerdruk op de omliggende straten en parkings te beperken. Toch kan het effect als matig negatief (-) worden beoordeeld aangezien het parkeren op de site en langsheen de N34 Troonstraat aan de zijde van de site bij het begin van de werken niet meer mogelijk zal zijn. Het algehele effect kan tijdens de aanlegfase door de spreiding van de realisatie van het project in verscheidene fasen als verwaarloosbaar tot matig negatief worden beoordeeld (0/-). Zo zal de impact op verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en doorstroming tijdens de aanlegfase nauwelijks beïnvloed worden. Het parkeren en de bereikbaarheid van de site daarentegen kunnen mogelijk wel enige hinder ondervinden tijdens de werken.


Mobiliteit

11.4.3

Bespreking van de exploitatiefase ten opzichte van de huidige situatie

11.4.3.1

Verkeersgeneratie

De realisatie van het project zal voornamelijk leiden tot een toename in het aantal bewoners op de site, maar zal ook leiden tot de toename van de tewerkstelling/aantal bezoekers op de site. Als maatgevend spitsuur wordt de avondspits verondersteld, die structureel iets drukker blijkt te zijn dan tijdens de ochtendspits. De onderstaande tabel geeft een overzicht van de te verwachten minimale en maximale verkeersgeneratie gegeven de ontwikkeling van 800 wooneenheden en 5000m³ commerciële activiteit (exclusief cafe, restaurant en diversen): AVONDSPITS The White Wonen Handel

Ingaand verkeer 170 – 196 mvt 107-133 mvt 63 mvt

Uitgaand verkeer 163 – 174 mvt 46-57 mvt 117 mvt

Totaal 333 – 370 mvt 153 – 190 mvt 180 mvt

Zoals hoger aangegeven (cfr. methodologie) werd voor bewoners een worst-casescenario bepaald en werd uitgegaan van 100% eerste verblijven. In realiteit zal ook een gedeelte van de wooneenheden niet permanent bewoond worden (2e verblijf) en zal aldus de verkeersgeneratie tijdens de luwe periodes voor 2e verblijvers minder groot zijn dan in rekening gebracht werd voor het MER. Conclusie Tijdens het drukste uur in de avondspits zal de ontwikkeling van de site voor een gemiddelde werkdag ongeveer minimaal 333 en maximaal 370 bijkomende motorvoertuigen genereren. Daarvan verlaat ongeveer 163-174 voertuigen de site en komen er 170-196 toe op de site.

11.4.3.2

Distributie wegennet

Er worden voor de ontsluiting van de ondergrondse parking op de site 2 gespreide in- en uitritten voorzien evenals een ventweg (enkelrichting vanuit de R31 Northlaan naar de L. Van Tyghemlaan) aan de zuidzijde van het project. Deze ventweg fungeert als een gedeeltelijke ontsluiting voor de ondergrondse parking van het project en mogelijk voor het gemotoriseerde verkeer van en naar de parking Sea’Rena. Daarenboven zijn de laad- en loszones van Sleuyter Arena en het voorliggend project ook bereikbaar via deze ventweg en wordt ook rekening gehouden met de toegankelijkheid van de ventweg voor hulpdiensten (brandweer,…). Concreet betekent dit het volgende (zie ook onderstaand kaartje):

A. Inrit R31 Northlaan / ventweg (voor inkomend verkeer van A10/E40) B. Uitrit ventweg / Van Tyghemlaan / Troonstraat (voor uitgaand verkeer richting Middelkerke / Mariakerke/Oostende centrum)

C. Inrit N34 Troonstraat (voor inkomend verkeer vanuit Middelkerke / Mariakerke) D. Uitrit N34 Troonstraat via Bypass naar R31 Northlaan (enkel voor uitgaand verkeer richting A10/E40)


Mobiliteit

C. D. B. A.

Figuur 11-25: Ontsluiting gemotoriseerd verkeer parking ’The White’

Voor de distributie op het wegennet worden volgende aannames verondersteld: Het merendeel van het gemotoriseerd verkeer verplaatst zich richting Middelkerke of de A10/E40. Slechts een beperkt aandeel rijdt in de richting van het centrum van Oostende. Voor het verkeer dat zich van en naar het centrum van Oostende verplaatst, wordt de aanname gemaakt dat een evenredig aandeel zich verplaatst via het kruispunt N34 Troonstraat x R31 Northlaan van/naar de Troonstraat en via het kruispunt R31 Northlaan x N318 Nieuwpoortsesteenweg van/naar de Nieuwpoortsesteenweg. Doordat de N318 Nieuwpoortsesteenweg op het grondgebied van Oostende parallel loopt aan de N34 Troonstraat, wordt aangenomen dat het verkeer van en naar Middelkerke zich volledig via de N34 verplaatst. Hierdoor wordt aangenomen dat de verkeersintensiteiten op de N318 Nieuwpoortsesteenweg West ongewijzigd zullen blijven. Op basis van deze aannames kan het volgende distributiepatroon worden aangenomen voor de ontsluiting van de site: 40% van en naar Middelkerke via de N34 Troonstraat 40% van en naar A10/E40 via R31 Northlaan – Troonstraat 20% van en naar centrum Oostende, waarvan 10% via N34 Troonstraat en 10% via N318 Nieuwpoortsesteenweg. Verder wordt er aangenomen dat beide uitritten van de ondergrondse parking evenwaardig zijn in gebruik. Hierdoor wordt de spreiding van de verkeersgeneratie aan de uitritten toebedeeld volgens een 50/50- principe. Voor de inritten van de ondergrondse parking wordt de aanname gemaakt dat het verkeer komende vanuit Oostende centrum (via de N318 of N34 Troonstraat) steeds gebruik zal maken van de inrit vanuit de R31 Northlaan om een keerbeweging aan de l. Van Tyghemlaan te mijden. Hierdoor kan voor de inritten een verdeling 60/40 aangenomen worden. De onderstaande figuren geven visueel de (maximale) verkeersgeneratie weer conform het veronderstelde distributiepatroon.


Mobiliteit

40% 40% 10% 10% 50%

50%

60%

50% 40%

50%

10%

40% 40%

10% Inrijdend verkeer Uitrijdend verkeer

Figuur 11-26: Distributiepatroon verkeer site voormalig Mediacenter

+78 +70 +17 +20 +98

+87

+118

+87

+87 +17

+78

+78 +70

+20 Inrijdend verkeer Uitrijdend verkeer

Figuur 11-27: Distributie gemotoriseerd verkeer (in pae/ avondspitsuur) site voormalig Mediacenter


Mobiliteit

853 930 457 570 583

607

588

327 527 450

500

570

Figuur 11-28: Totale verkeersintensiteiten (in pae/avondspitsuur) cfr. distributiepatroon

11.4.3.3

Verkeersdoorstroming

De doorstroming is vooral van belang op de primaire wegen en (zij het in iets mindere mate) op de secundaire wegen. Op lokale wegen primeert voornamelijk de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid boven de doorstroming. Voor dit studiegebied zal daarom het effect op de doorstroming voornamelijk bekeken worden voor de R31 Northlaan – Elisabethlaan, de N34 Troonstraat en de N318 Nieuwpoortsesteenweg conform de eerder aangegeven methodiek. Capaciteitstoets R31 Northlaan – Elisabethlaan, de N34 Troonstraat en de N318 Nieuwpoortsesteenweg Op basis van de verkeersintensiteiten, de te verwachten verkeersgeneratie door de realisatie van het project en de distributie van het verkeer op het wegennet, kan een capaciteitstoets uitgevoerd worden voor de desbetreffende wegen in de geplande situatie. Doordat aangenomen wordt dat de intensiteiten op de N318 Nieuwpoortsesteenweg West ongewijzigd zullen blijven ten gevolge van het project, wordt dit wegsegment uit de analyse gehouden. De onderstaande tabel geeft de I/C-ratio weer, gebaseerd op de intensiteitswaarden uit het voorjaar (januari, februari, maart) zowel in de huidige situatie als na de realisatie van het voorliggend project:


Mobiliteit

Tabel 11-3: Capaciteitstoets Toekomstige situatie buiten de zomermaanden tijdens ASP Theoretische

Huidige situatie

Exploitatiefase

capaciteit per rijrichting

Intensiteit

I/C

Intensiteit

I/C

(pae/u)

ASP

avondspits

ASP + aandeel project

avondspits

R31 Northlaan Ri zeedijk

2.800

485

0,17

583

0,21

Ri N318

2.800

520

0,19

607

0,22

Ri zeedijk

2.800

775

0,28

853

0,30

Ri N33

2.800

860

0,31

930

0,33

staduitwaarts

1.800

430

0,24

450

0,25

stadinwaarts

1.800

310

0,17

327

0,18

staduitwaarts

1.800

500

0,28

570

0,32

stadinwaarts

1.800

510

0,28

588

0,33

Stadinwaarts

1.200

440

0,37

457

0,38

staduitwaarts

1.200

550

0,46

570

0,48

R31 Elisabethlaan

N34 Troonstraat Oost

N34 Troonstraat west

N318 Nieuwpoortsesteenweg oost

Op basis van de tabel blijkt dat de I/C-ratio buiten de zomermaanden zowel nu als in de geplande situatie op alle wegen nog steeds lager zal liggen dan 0,50. Ook de toename in de intensiteiten als gevolg van de realisatie van het project, is verwaarloosbaar voor alle wegsegmenten ( 5%) van de gewestwegen in de nabijheid van het project. De grootste toename in intensiteiten is waar te nemen op de N34 Troonstraat West, waarbij de intensiteiten zullen toenemen met respectievelijk 4% richting Middelkerke, 5% richting Oostende Centrum.

Tabel 11-4: Capaciteitstoets toekomstige situatie tijdens de zomermaanden in de ASP Theoretische

Huidige situatie

Exploitatiefase

capaciteit per rijrichting

Intensiteit

I/C

Intensiteit

I/C

(pae/u)

ASP

avondspits

ASP + aandeel project

avondspits

R31 Northlaan Ri zeedijk

2.800

1.380

0,49

1.478

0,53

Ri N318

2.800

1.400

0,50

1.487

0,53

Ri zeedijk

2.800

840

0,30

918

0,33

Ri N33

2.800

910

0,32

980

0,35

R31 Elisabethlaan

Aangezien er voor de zomermaanden enkel tellingen beschikbaar zijn voor de R31 Northlaan – Elisabethlaan, en gezien het grote verschil met de intensiteiten buiten de zomermaanden, wordt voor de zomermaanden geen extrapolatie van de verkeerstellingen uitgevoerd voor wat betreft de N34 Troonstraat. Er kan echter wel aangenomen worden dat op basis van de aannames en gegeven de ontwikkelingen, de verkeersgeneratie van het project ongewijzigd zal blijven. Hierdoor kan aldus het effect voor wat betreft de zomermaanden enkel beoordeeld worden voor de R31 Northlaan. Echter is hetzelfde effect te verwachten voor de situatie tijdens de zomermaanden op de R31 Northlaan – Elisabethlaan. De toename in de intensiteiten is ook voor de zomerperiode 5% . Enkel voor de R31 Northlaan wordt de I/C-ratio van 0,50 overschreden. Het is drukker tijdens de zomermaanden, maar toch kan aangenomen worden dat er ook tijdens de zomermaanden op een gemiddelde werkdag nog voldoende restcapaciteit ter beschikking is.


Mobiliteit

Aangezien de parking van de site bereikbaar is vanuit de N34 Troonstraat en de R31 Northlaan worden in functie van de doorstroming invoegstroken/ aanschuifrijen aan de in- en uitritten voorzien, teneinde de verkeersafwikkeling van het doorgaande verkeer op de gewestwegen niet te belemmeren. Daarbij wordt uitrijdend verkeer vanuit de ventweg richting R31 Northlaan niet toegelaten. In de ventweg wordt immers eenrichtingsverkeer vooropgesteld van de Northlaan richting L. van Tyghemlaan. Bovendien wordt op de R31 Northlaan tegenover de ventweg een doorsteek in de middenberm voorzien om keerbewegingen ter hoogte van het kruispunt R31 Northlaan x N34 Troonstraat te vermijden. Hiertoe wordt eveneens een opstelstrook voorzien in de middenberm voor het verkeer komende vanuit de A10/R31 Elisabethlaan/N318 Nieuwpoortsesteenweg en wordt de doorstroming op de R31 maar ook ter hoogte van het kruispunt R31 x N34 bevorderd. Daarnaast zal ook het verplaatsen van de tramhalte ‘Northlaan’ ter hoogte van het kruispunt met de Aarlenstraat (cfr. geïntegreerd ontwikkelingsscenario) een gunstige impact hebben op de cyclustijden van het lichtengeregelde kruispunt R31 x N34 en aldus ook op de doorstroming op het kruispunt, zowel binnen als buiten de zomermaanden. Op basis van de capaciteitstoets kan het effect op de doorstroming voor de gewestwegen aldus als verwaarloosbaar beoordeeld worden (0). Hoewel de intensiteiten zullen toenemen, is deze toename beperkt ( 5%) en blijft er op alle wegsegmenten nog voldoende restcapaciteit beschikbaar om een vlotte verkeersdoorstroming te kunnen garanderen.

Kruispunt N34 Troonstraat x R31 Northlaan


Mobiliteit

Aan de hand van de methode van Webster, kan een capaciteitstoets uitgevoerd worden voor het kruispunt. Om na te gaan of het kruispunt de intensiteiten nog kan afwikkelen, wordt uitgegaan van de optimale cyclustijd. Indien deze lager dan 90 seconden bedraagt, heeft het kruispunt nog voldoende restcapaciteit voor de verkeersafwikkeling. Bij een cyclustijd van meer dan 90 seconden, zullen wachtrijen toenemen en kan aangenomen worden dat het kruispunt het verkeer niet meer kan verwerken. De impact van de bijkomende verkeersgeneratie door de realisatie van het project op het kruispunt kan worden gemilderd door verschillende infrastructurele aanpassingen. De uitrit richting A10/E40 verloopt via een bypass rechtstreeks naar de R31 Northlaan. Het uitrijdende verkeer van de parking via de uitrit in de Troonstraat wordt aldus niet op het kruispunt afgewikkeld. Daarenboven kan aangenomen worden dat door het verplaatsen van de tramhalte de impact van de tram zal afnemen en de lichtenregeling bijna parallel aan een standaard lichtenregeling zal verlopen. Tenslotte kunnen ook keerbewegingen op het kruispunt vanuit de R31 Northlaan volledig vermeden worden, doordat een doorsteek in de middenberm voorzien wordt ter hoogte van de ventweg. Hierdoor kan aangenomen worden dat – mits het uitvoeren van de vermelde wegaanpassingen – de realisatie van het project een beperkte impact zal hebben op de intensiteiten en een beoordeling aan de hand van Webster12 als representatief kan worden beschouwd. Op basis van de tellingen en de te verwachten verkeersgeneratie kan aldus aan de hand van Webster aangetoond worden dat de impact op het kruispunt beperkt blijft door de configuratie van de in- en uitritten naar de ondergrondse parking van de site en dat het kruispunt buiten de zomermaanden nog voldoende restcapaciteit (cyclustijd bedraagt 51,64 seconden) ter beschikking heeft om de bijkomende intensiteiten van het project te verwerken. Kruispunt N34 Troonstraat x L. Van Tyghemlaan Doordat 1 uitrit van de ondergrondse parking via de L. van Tyghemlaan naar de Troonstraat verloopt, is er ter hoogte van het kruispunt L. Van Tyghemlaan x N34 Troonstraat een toename in de verkeersintensiteiten te verwachten. Aan de hand van het intensiteitcriterium voor het plaatsen van verkeerslichten (AWV) kan nagegaan worden of de plaatsing van verkeerslichten al dan niet wenselijk is (rekening houdend met de bijkomende verkeersgeneratie van het project). Indien uitsluitend het verkeer vanuit de parking van de site zou worden afgewikkeld, toont het intensiteitscriterium aan dat verkeerslichten uit het oogpunt van capaciteit niet vereist zijn.

Figuur 11-29: Inrichting kruispunt L. Van Tyghemlaan x N34 Troonstraat - afwikkeling verkeer The White

12

Aan de hand van deze methode kan enkel een standaard lichtenregeling worden getoetst (conflictvrij/niet-conflictvrij)

en kunnen geen opties (vb. trambeïnvloeding, groen bij aankomend verkeer, …) mee in rekening worden gebracht.


Mobiliteit

In werkelijkheid wordt vermoedelijk ook een aandeel van het verkeer van de Sleuyter Arena (parking Sea’Rena) en Infinity blokken afgewikkeld via de nieuw aan te leggen ventweg naar het kruispunt L. Van Tyghemlaan x N34 Troonstraat, met name voor wat betreft het uitgaande verkeer. Aangezien er geen telgegevens beschikbaar zijn voor het kruispunt L. Van Tyghemlaan x N34 Troonstraat, kan enkel een inschatting gemaakt worden van de bestaande verkeersintensiteiten in de L. Van Tyghemlaan voor een gemiddelde werkdag tijdens het drukste uur in de avondspits. Gezien de uitstroomcapaciteit van een parkeertoren met 1 uitrit beperkt is, kan verondersteld worden dat er maximaal 300 motorvoertuigen per uur van deze ontwikkelingen richting de L. van Tyghemlaan en de Troonstraat gaan. Er wordt abstractie gemaakt van de voertuigbewegingen van de bewoners van de L. van Tyghemlaan in de richting van het kruispunt L. Van Tyghemlaan x N34 Troonstraat. Gezien er een niet overrijdbare middenberm aanwezig is in de L. van Tyghemlaan die de aanwezige bewoning scheidt van deze rijrichting zullen deze intensiteiten immers beperkt zijn. Met de realisatie van het voorliggende project kan daarbij aangenomen worden dat er390 motorvoertuigen die een uitgaande beweging maken aan het kruispunt van de L. Van Tyghemlaan met de Troonstraat tijdens het drukste uur in de avondspits.

Figuur 11-30: Inrichting kruispunt L. Van Tyghemlaan x N34 Troonstraat - inschatting afwikkeling verkeer The White + L. Van Tyghemlaan

Indien aangenomen wordt dat er na de realisatie van het project aan het kruispunt L. Van Tyghemlaan x N34 Troonstraat enkel een uitgaande beweging kan uitgevoerd worden en ingaande bewegingen via de Wielingenstraat verlopen, toont het intensiteitcriterium voor het plaatsen van verkeerslichten (AWV) aan dat de verkeersintensiteiten nog steeds zonder verkeerslichten kunnen worden afgewikkeld.

Conclusie Op basis van de I/C-verhouding kan het effect op de doorstroming voor de gewestwegen R31 Northlaan, N34 Troonstraat en N318 Nieuwpoortsesteenweg als verwaarloosbaar (0) worden beoordeeld buiten de zomermaanden. De intensiteiten zullen ten gevolge van de realisatie van het project slechts beperkt toenemen ( 5%). Er is op alle gewestwegen nog voldoende restcapaciteit beschikbaar om een vlotte verkeersdoorstroming te kunnen garanderen. Voor de zomermaanden zijn enkel intensiteiten voor de R31 Norhtlaan-Elisabethlaan gekend, maar is eenzelfde effect waarneembaar. Voor het kruispunt L. Van Tyghemlaan x N34 Troonstraat wordt in de geplande situatie geen noodzaak aan een lichtenregeling vastgesteld.


Mobiliteit

11.4.3.4

Verkeersveiligheid

Figuur 11-31: Situering aandachtspunten en aanbevelingen verkeersveiligheid

Voor de realisatie van het project worden er in principe geen nieuwe kruispunten gerealiseerd, met uitzondering van de aansluiting van de ventweg op de L. Van Tyghemlaan. De creatie van dit bijkomende conflictpunt vormt een matig negatief effect (-). De aansluiting van de ventweg op de R31 Northlaan vindt plaats ter hoogte van de huidige inrit naar de parking van Sea’Rena en wordt in functie van de veiligheid ook als eenrichtingsstraat ingericht. Uitrijdend verkeer is langs deze ventweg niet mogelijk richting R31 Northlaan. Bij de aansluiting van de in- en uitritten van de parking op de N34 Troonstraat en de R31 Northlaan, ontstaan mogelijk nieuwe conflictpunten met fietsers. Er kan rekening gehouden worden met de ligging van het fietspad teneinde het aantal conflicten met fietsers zoveel mogelijk te beperken. De conflicten tussen het in- en uitrijdend verkeer van de parking en fietsers kunnen namelijk beperkt blijven door het fietspad zoveel mogelijk rechts in te planten t.o.v. het autoverkeer (dichter aansluitend bij het project i.p.v. bij het wegverkeer). Ter hoogte van de uitrit N34 Troonstraat via Bypass naar R31 Northlaan kan het fietspad in de N34 Troonstraat opgesplitst worden en kan het doorgaand fietsverkeer (i.e. fietsverkeer richting Oostende centrum) aanliggend ten opzichte van de rijweg worden gebracht. Het rechtsafslaand fietsverkeer (i.e. fietsverkeer met bestemming commerciële activiteiten van het projectgebied/Infinity en Sleuyter Arena of een andere bestemming langsheen R31 Northlaan, N318 Nieuwpoortsesteenweg) kan dan door de ligging van het fietspad conflictvrij verlopen t.o.v. het gemotoriseerd verkeer. Echter kunnen zij verderop, ter hoogte van de aansluiting van de ventweg op de R31 Northlaan, wel in conflict komen met het inrijdend verkeer. Om de veiligheid te maximaliseren kan het fietspad hier geaccentueerd worden.. De toename in verkeersintensiteiten door het project kan een invloed hebben op de verkeersveiligheid. De toename van de verkeersintensiteiten zal het grootst zijn voor de L. Van Tyghemlaan ter hoogte van de aansluiting op de N34 Troonstraat, waar de ventweg en aldus de uitrit van de parking voor het verkeer richting Middelkerke aansluiting vindt. Hierdoor wordt het bestaande conflictpunt N34 Troonstraat – L. van Tyghemlaan bijkomend belast, wat een matig negatief effect (-) t.a.v. verkeersveiligheid vormt. Keerbewegingen worden ter hoogte van het kruispunt R31 Northlaan x N34 Troonstraat opgeheven doordat er een doorsteek voorzien wordt in de middenberm voor het verkeer komende vanuit A10/R31 Elisabethlaan/N318 Nieuwpoortsesteenweg. Hierdoor kan het effect op de verkeersveiligheid t.h.v. dit kruispunt als matig positief worden beoordeeld (+).


Mobiliteit

Conclusie Er wordt 1 nieuw kruispunt gerealiseerd ter hoogte van de aansluiting van de ventweg op de L. van Tyghemlaan (matig negatief effect). Daarnaast neemt het aantal conflictpunten met fietsers toe en is er een (eerder geringe) toename in de intensiteiten. Het aantal conflictpunten kan echter wel gereduceerd worden door de ligging van het fietspad in de Troonstraat en de Northlaan aan de rechterzijde van de rijweg te houden. Voor wat betreft de intensiteiten, zal de toename het grootst zijn voor de L. Van Tyghemlaan ter hoogte van de aansluiting van de ventweg/Wielingenstraat. Hierdoor wordt het bestaande conflictpunt met de Troonstraat versterkt (matig negatief effect). Ook wordt met de aanleg van de ventweg een doorsteek voorzien in de middenberm voor het verkeer komende vanuit de A10/R31 Elisabethlaan/N318 Nieuwpoortsesteenweg waardoor keerbewegingen aan het kruispunt N34 Troonstraat x R31 Northlaan vermeden worden (matig positief effect). Globaal kan het effect op de verkeersveiligheid daardoor als matig negatief (-) worden beoordeeld.

11.4.3.5


Het architecturaal concept voorziet in de N34 Troonstraat een brede zone voor trage weggebruikers, die een veilige en comfortabele verbinding verzorgt tussen het project, de verplaatste tramhalte ‘Oostende Northlaan’ en de achterliggende Zeedijk. De gespreide in- en uitritten naar de ondergrondse parking aan de N34 Troonstraat bevinden zich aan weerszijden van deze zone met de verplaatste tramhalte, waardoor een comfortabele en veilige ruimte voor trage weggebruikers kan worden voorzien. De ruimte voor voetgangers alsook de belevingskwaliteit primeert in dit ontwerp. Op deze manier wordt een maximale toegankelijkheid en een hoge ruimtelijke kwaliteit van het publieke domein aansluitend op het project bekomen en kan het effect inzake verkeersleefbaarheid als matig positief worden beoordeeld (+). Voor wat betreft de oversteekbaarheid kan aangenomen worden dat door de geringe toename in intensiteiten, de oversteekbaarheid ongewijzigd zal blijven ten opzichte van de huidige situatie. Doordat er geen verkeerstellingen beschikbaar zijn voor de L. Van Tyghemlaan of het kruispunt L. Van Tyghemlaan x N34 Troonstraat, kan de beoordeling voor de verkeersleefbaarheid enkel op een kwalitatieve wijze worden gevoerd. Zoals hoger aangegeven fungeert de ventweg als een gedeeltelijke ontsluiting voor de ondergrondse parking op de site. Het verkeer van en naar de site wordt hiertoe zoveel mogelijk geweerd uit de L. Van Tyghemlaan en omliggende woonstraten. Het uitrijdend verkeer van de parking richting Middelkerke/Oostende Centrum voegt pas in ter hoogte van de Wielingenstraat. Hierdoor blijft de verkeersleefbaarheid in de L. Van Tyghemlaan zoveel mogelijk gevrijwaard en kan het effect als verwaarloosbaar (0) worden beoordeeld.

Conclusie Het architecturaal ontwerp voorziet in een veilige en aangename ruimte met een ruimtelijke link tussen het project, de verplaatste tramhalte ‘Oostende Northlaan’ en de achterliggende Zeedijk, aangezien de gespreide in- en uitrit zich aan weerszijden van deze zone bevinden. Het uitrijdend verkeer van de parking richting Middelkerke/Oostende Centrum voegt pas in ter hoogte van de Wielingenstraat. Hierdoor blijft de verkeersleefbaarheid in de L. Van Tyghemlaan zoveel mogelijk gevrijwaard en wordt een maximale ruimte aan voetgangers geboden. Het effect kan hierdoor als matig positief (+) worden beoordeeld.


Mobiliteit

11.4.3.6

Parkeren

Bruto parkeerbehoefte Om een duidelijke visie te verkrijgen omtrent de behoefte aan parkeercapaciteit worden normen opgelegd voor de te voorziene parkeerbehoefte in overeenstemming met het type voorziening. De commerciële ruimtes (en mogelijk ook café en restaurant) zijn voornamelijk gericht op de lokale bewoners, waardoor mogelijk een lagere norm nog kan worden gehanteerd. De onderstaande tabel geeft een overzicht weer van de bruto parkeerbehoefte voor de projectsite. Daarbij wordt enkel rekening gehouden met de ontwikkelingen op de site en wordt de parkeerbehoefte voor Infinity en Sleuyter Arena buiten beschouwing gelaten. Bruto parkeerbehoefte

Aantal

13

800

/

/

5.000m²

Woningen

Commerciële ruimte

Oppervlakte

Kencijfers

Behoefte

1/eenheid

800

Min. 2,8/100m²

140

140

Café

/

200m²

4,0/100m²

8

Restaurant

/

300m³

8,0/100m²

24

ALGEMEEN TOTAAL

972

Parkeerbehoefte op basis van aanwezigheidsgraden Vervolgens kan de bruto parkeerbehoefte worden genuanceerd en ingeschat worden in functie van de aanwezigheidsgraad op de site.14 Zo zal de horeca vooral in de weekends en buiten de school- en kantooruren een groot aantal bezoekers kennen. De lokale handelszaken daarentegen zijn tijdens de week geopend van ongeveer 9u-18u. In de weekends zijn de winkels gesloten op zondag, maar wordt de grootste drukte op zaterdag verwacht. Hierdoor hangt het aantal in te richten parkeerplaatsen nauw samen met de aanwezigheidsgraad van werknemers en bezoekers op een piekmoment. Voor bewoners wordt uitgegaan van 1 voorbehouden parkeerplaats per wooneenheid, hoofdzakelijk ingericht als parkeerboxen (privé, enkel beschikbaar voor bewoners). Hierdoor worden voor bewoners ongeacht het moment van de dag steeds 100% van de parkeerplaatsen voorzien. Aanwezigheidsgraad functie Woningen*(bewoners)

Werkdag Ochtend 100%

Werkdag middag 100%

Werkdag Avond 100%

Zaterdag Middag 100%

Zaterdag Avond 100%

100%

Commerciële ruimte

30%

70%

20%

100%

0%

0%

Café

30%

40%

90%

75%

100%

45%

Restaurant

30%

40%

90%

70%

100%

40%

13

Parkeerkencijfers – Basis voor parkeernormering, publicatie 182, CROW, 2008

14

Aanwezigheidsgraden – Vademecum duurzaam parkeebeleid

Zondag


Mobiliteit

Concreet kan de parkeerbehoefte voor het voorliggend project op basis van de aanwezigheidsgraden ingeschat worden op: Parkeerbehoefte obv aanwezigheidsgraad Woningen (bewoners) Commerciële ruimte

Werkdag Ochtend 800 Min. 42

Werkdag middag 800 Min. 98

Werkdag Avond 800 Min. 28

Zaterdag Middag 800 Min. 140

Zaterdag Avond 800 0

Zondag 800 0

Café Restaurant Totaal

2 7 851

3 10 911

7 22 857

6 17 963

8 24 832

4 10 814

Aan de hand van de aanwezigheidscijfers kan gesteld worden dat zaterdagmiddag de drukste moment is voor het voorliggend project. Gegeven de 800 woningen, 5.000m² commerciële ruimte (incl. diversen), 200m² restaurant en 300m² café, kan de parkeerbehoefte ingeschat worden op 963 parkeerplaatsen.

Parkeeraanbod Bij de realisatie van het project worden er in totaal maximaal ong. 1.500 parkeerplaatsen voorzien gespreid over minimaal 2, maximaal 3 ondergrondse niveau’s. Voor bewoners worden daarbij in totaal 800 parkeerplaatsen voorzien, waarvan een gedeelte parkeerboxen (variabel in afmeting 3,2m – 4,7m x 5,5m – 7,85m) en een gedeelte staanplaatsen (2,5m x 5,0m). De overige staanplaatsen fungeren als publieke parking voor kleinhandel, diversen, café en restaurant evenals rotatieparking om de parkeerdruk in de omgeving te beperken.

Parkeerbehoeftebeoordeling Gegeven het parkeeraanbod van maximaal ong. 1.500 parkeerplaatsen, de aanwezigheid van handel die zich voornamelijk op de lokale bewoners richt en de goede bereikbaarheid van het openbaar vervoer, kan aangenomen worden dat het project ruimvoldoende voorziet in de realisatie van de eigen parkeerbehoefte (begroot op 963 parkeerplaatsen). Deze omvat deels rotatieparking (bezoekers en commerciële activiteit), deels private bewonersparkings (parkeerboxen). Echter zal het voorliggende project de aanwezige parkeergelegenheid in en in de nabijheid van het projectgebied ook sterk reduceren. Zo voorziet het architecturaal ontwerp in een schakel tussen het project, de verplaatste tramhalte ‘Oostende Northlaan’ en de achterliggende Zeedijk, waardoor het langsparkeren op de N34 Troonstraat ter hoogte van het project niet meer mogelijk is. Door het project zelf (excl. mogelijke heraanleg Troonstraat) komen er op deze manier ongeveer 36 parkeerplaatsen te vervallen. Daarnaast komt ook de zomerparking op de voormalige site van het Mediacenter te verdwijnen..Rekening houdende hiermee en rekening houdende met de begrote parkeerbehoefte voor het project zelf van 963 parkeerplaatsen, kan aangenomen worden dat een beperkter parkeeraanbod dan ong. 1.500 parkeerplaatsen kan volstaan (en dus mogelijk minder ondergrondse bouwlagen). In principe kan een parkeeraanbod van ong. 1.000 plaatsen volstaan. Indien het bovengronds parkeren in de ruimere omgeving wordt afgebouwd, is evenwel meer parkeergelegenheid te voorzien binnen het project, tenzij deze parkeergelegenheid wordt ondervangen in de parkeertoren van Sea’rena. Het toekomstige parkeerbeleid in de nabije omgeving van het project is dan ook bepalend voor het aantal te voorziene parkeerplaatsen binnen het project. Gezien het voorzien van afdoende parkeergelegenheid i.f.v. minstens de eigen vraag kan dit dan ook als matig positief positief worden beoordeeld (+). Het strekt tot aanbeveling dat hierdoor ook het parkeerbeleid voor de bovengrondse parkeerplaatsen in de ruimere omgeving herzien wordt en betalend parkeren in de ruimere zone ingevoerd wordt (met afstemming in de parkeertarieven tussen de diverse betalende zones). Daarenboven kunnen voorbehouden zo-


Mobiliteit

nes voor bewoners gereserveerd worden door o.m. de invoering van bewonerskaarten, zones voorbehouden voor bewoners,…

Fietsstalplaatsen Het aantal te voorziene fietsstalplaatsen kan conform de stedelijke verordening ingeschat worden op 128 fietsstalplaatsen waarvan 78 fietsstalplaatsen voor bewoners en 50 fietsstalplaatsen voor de commerciële ruimte/horeca. Vanuit het Plan-MER RUP Kustfront wordt de norm vanuit de stedelijke verordening beschouwd als zijnde minimaal en wordt aanbevolen 1043 fietsstalplaatsen voor bewoners te voorzien. In het huidige concept zal bij de realisatie tegemoet worden gekomen aan de behoefte in fietsparkeerplaatsen. Daarbij worden: ongeveer 880 fietsstalplaatsen voor bewoners voorzien waarvan ongeveer 800 stalplaatsen in een afsluitbare bergruimte ongeveer 140 fietsstalplaatsen voor de commerciële ruimte voorbehouden waarvan ongeveer70 fietsstalplaatsen in een bergruimte

In totaal worden er zo ongeveer 1020 fietsstalplaatsen voorzien, waarvan ongeveer 870 in een fietsbergruimte en ongeveer 150 fietsstalplaatsen. Hiermee wordt ruimschoots voldaan aan de vooropgestelde minima en wordt het streefcijfer zoals geformuleerd in het plan-MER zelfs benaderd. Een periodieke evaluatie van het gebruik van de fietsstalplaatsen na de realisatie van het project is aangewezen, met – indien nodig – een uitbreiding van de fietsstalplaatsen. Fietsstalplaatsen voor bewoners worden bij voorkeur zo dicht mogelijk bij de ingang, of inpandig in de garages voorzien. Daarenboven wordt aanbevolen fietsstalplaatsen voor bewoners of werknemers (langere verblijfsduur), die niet inpandig kunnen gerealiseerd worden, te overdekken.

Conclusie Gegeven de parkeerbehoefte van 963 parkeerplaatsen en het nog nader te verfijnen parkeeraanbod van maximaal 1.500 parkeerplaatsen, kan aangenomen worden dat het project ruim voldoende voorziet in de realisatie van de eigen parkeerbehoefte. De mogelijke restcapaciteit tracht enerzijds de reductie van bovengrondse parkeerplaatsen te ondervangen, anderzijds de parkeerdruk in de omgeving te beperken. Het effect kan hierdoor als matig positief (+) worden beoordeeld. Er worden fietsstalplaatsen voorzien. Deze overschrijden ruimschoots de vooropgestelde minima. Periodieke evaluatie na realisatie van het project lijkt aangewezen om te evalueren of deze wel degelijk volstaan.


Mobiliteit

11.5


Om eventuele negatieve effecten te milderen of om positieve te versterken kunnen volgende milderende maatregelen en aanbevelingen geformuleerd worden: Verkeersgeneratie Voor de werknemers van de handelsruimte en de horeca kunnen maatregelen genomen worden om verplaatsingen met de fiets, het openbaar vervoer of in carpooling te stimuleren als woon-werkverplaatsing (fietsvergoeding, derde betalersysteem openbaar vervoer, geen bedrijfswagens, carpoolplaatsen …). Gezien er bij de begroting van de parkeerbehoefte reeds rekening is gehouden met een goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer (cfr. gehanteerde lagere parkeernorm) wordt het gebruik van het openbaarvervoer op deze manier reeds gestimuleerd. Doorstroming Doordat de uitrit van de ondergrondse parking via een bypass verloopt naar de R31 Northlaan/A10 kan overwogen worden om deze bypass door te trekken tot voorbij de aansluiting van de ventweg en als weefstrook worden ingericht. Het verkeer komende vanuit de parking wordt daarmee pas toegestaan in te voegen op de R31 Northlaan na de ventweg. Dit geeft ook het verkeer komende vanuit het centrum van Oostende een mogelijkheid om gegeven de korte afstand tussen het kruispunt N34 Troonstraat x R31 Northlaan en de ventweg ook op een veilige manier in de bypass in te voegen en vervolgens zo de parking via de ventweg in te rijden. Verkeerscirculatie De realisatie van het project leidt tot een toename in de intensiteiten en zal vooral merkbaar zijn in de L. Van Tyghemlaan (vanaf de Wielingenstraat). Hiertoe kan overwogen worden inrijdend verkeer naar de L. Van Tyghemlaan uitsluitend via de Wielingenstraat toe te laten. Hierdoor kan enkel uitrijdend verkeer uit de L. Van Tyghemlaan komen ter hoogte van de aansluiting op de N34 Troonstraat. Het kruispunt kan daartoe als voorrangsgeregeld kruispunt behouden blijven. Verkeersveiligheid Het strekt tot aanbeveling ter hoogte van de kruispunten (en met name ook voor wat betreft de aansluiting van de ventweg op de R31 Northlaan) een veilige verbinding te voorzien voor het langzaam verkeer tussen het voorliggend project, de tramhalte Northlaan en de achterliggende Zeedijk, onder meer door het oversteken te bundelen op locaties en willekeurig oversteken te vermijden. Daarenboven kan overwogen worden de fietspaden in de N34 Troonstraat her aan te leggen conform het vademecum fietsvoorzieningen en de fietspaden hier verhoogd aanliggend aan te leggen. Aan de uitrit N34 Troonstraat richting R31 Northlaan, kan het fietspad gesplitst worden voor doorgaand fietsverkeer en fietsverkeer met bestemming Sleuyter/N318/N33, teneinde het fietspad zoveel mogelijk aan de rechterzijde van de rijweg te houden. Ter hoogte van kruispunten kan het fietspad doorgetrokken worden en geaccentueerd worden om de voorrangsregeling van fietsers te benadrukken. Verkeersleefbaarheid Het strekt tot aanbeveling om een fysieke barrière te voorzien in de ventweg tussen de inrit vanuit R31 Northlaan/ventweg en de uitrit ventweg / L. Van Tyghemlaan / N34 Troonstraat teneinde doorgaand verkeer onmogelijk te maken en sluipverkeer tussen de R31 Northlaan en de N34 Troonstraat te weren. De noodzaak van deze barrière kan geëvalueerd worden o.b.v. waarnemingen na realisatie van het project. Ook voor de L. Van Tyghemlaan wordt aanbevolen de fysieke barrière opnieuw in te richten zodanig dat er geen sluipverkeer in de L. Van Tyghemlaan kan circuleren en de verkeersleefbaarheid in de L. Van Tyghemlaan bewaard blijft. In functie van de passage van hulpdiensten en leveringen, kan de fysieke barrière mogelijk door middel van een verzinkbare paal vormgegeven worden.


Mobiliteit

Daarnaast is er met de realisatie van de ventweg potentieel om mogelijk ook de circulatie van de Sleuyterparking aan te passen. Uitrijdend verkeer van de Sleuyterparking kan immers ook afgewikkeld worden via de ventweg i.p.v. rechtstreeks naar de L. van Tyghemlaan te rijden. Hierdoor wordt de L. van Tyghemlaan ontlast wat ten goede komt van de leefbaarheid van deze woonstraat. Parkeren – parkeergeleidingssysteem Voor de realisatie van het project dient zowel intern (in de ondergrondse parking) als extern (nabije en ruimere omgeving, op niveau van de Stad) aandacht te worden besteed aan een duidelijke en efficiënte parkeergeleiding. Intern In functie van een efficiënte benutting van beide in- en uitritten naar de ondergrondse parking, wordt aanbevolen de circulatie op de ondergrondse parking zodanig in te richten, dat elke combinatie in- en uitrijden van de parking op een vlotte en veilige manier mogelijk is. Hiertoe wordt een duidelijke signalisatie in de parking voorzien om het verkeer rechtstreeks naar de gewenste uitrit te gidsen en onnodige keerbewegingen op de gewestwegen te vermijden. Nabije omgeving Gegeven de restcapaciteit in de parkeertoren van de Sleuyterarena alsook de ingebouwde restcapaciteit voor de ondergrondse parking van , is het aangewezen om het parkeeraanbod in nauw overleg met de uitbater van de parking Sea’Rena scherp te stellen teneinde geen overaanbod aan parkeerplaatsen te voorzien. De rotatieparkeerplaatsen in de ondergrondse parking van het voorliggend project kunnen bvb. tijdens voetbalwedstrijden in het Albertparkstadion of basketbalwedstrijden in de Sleuyter Arena de piek in de parkeerbehoefte mee ondervangen. Ook kan de overcapaciteit de reductie van de langsparkeerplaatsen in de N34 Troonstraat en de R31 Northlaan ter hoogte van het project ondervangen. Afstemming in de tarifering van beide parkings en de publieke parkeermogelijkheden langs wegen is nodig om het gewenst gebruik van parkeerplaatsen te bewerkstelligen. Ruimere omgeving – niveau van de stad Rekening houdende met de geschetste problematiek, lijkt het wenselijk om de parking van voorliggend project ook in een ruimer kader te beschouwen. Deze parking kan mogelijk als randparking opgenomen worden in het systeem van dynamische parkeergeleiding. Dit heeft tot doel de verkeersleefbaarheid in het Oostendse stadscentrum te vrijwaren en tevens een voldoende afwikkelingskwaliteit voor het autoverkeer te garanderen. Van belang hierbij is om de dynamische parkeergeleiding reeds vanaf het hoofdwegennet te voorzien, met informatie over de ligging, de bereikbaarheid en de bezettingsgraad van de grootschalige parkings en randparkings. Het gebruik van de randparkings dient aanvullend te worden gestimuleerd met signalisatie- en promotiemaatregelen (gratis fietsgebruik, reductie ov-ticket, folders, …) teneinde met een grote naambekendheid een groter gebruik te realiseren. Een doordachte tarifering van de diverse parkeergelegenheden kan een effectief middel zijn om de gewenste parkeerspreiding te bekomen. Parkeren – fietsstalplaatsen Op basis van het OVG Vlaanderen wordt vanuit het RUP Kustfront aanbevolen 1,35 fietsstalplaatsen per woning te voorzien. Echter worden er in het huidige programma minder fietsstalplaatsen voorzien (max. 847 fietsstalplaatsen, 1,09 fietsstalplaats per woning). Er wordt aanbevolen door middel van periodieke monitoring per fase in de aanlegfase na te gaan of het aantal voorziene fietsstalplaatsen voldoet aan de behoefte. Zoniet kunnen bij een tekort nog extra fietsstalplaatsen gecreëerd worden (bvb door een autoparkeerplaats in te nemen).


Mobiliteit

11.6

Synthesetabel

Effectgroep

Beoordeling

Milderende maatregel

Beoordeling

AANLEGFASE Vrachtverkeer kan mogelijks verkeershin-

0

der geven Langsparkeren N34 Troonstraat bij begin

-

Lokale wegennet zoveel als mogelijk vermijden Vrachtverkeer indien mogelijk vermijden tijdens de spitsuren

0/-

Inrichten weefstrook R31 Northlaan tussen kruispunt N34 x R31 en ventweg om in- en uitvoegbewegingen veilig en vlot te laten verlopen.

0/+

realisatie project niet mogelijk EXPLOITATIEFASE DOORSTROMING

0

De bijkomende verkeersgeneratie door het project is eerder beperkt en zal door de gespreide in- en uitritten het hogere

Aanpassen verkeerscirculatie L. Van Tyghemlaan tussen Wielingenstraat en N34 Troonstraat (inrijdend verkeer via Wielingenstraat, uitrijdend verkeer via N34 Troonstraat.

wegennet alsook het kruispunt N34 x R31 slechts minimaal beïnvloeden. Een doorsteek in de middenberm van de R31 thv de ventweg leidt tot het verdwijnen van keerbewegingen aan het kruispunt. Ook het verplaatsen van de tramhalte zal de doorstroming op het kruispunt gunstig beïnvloeden. VERKEERSVEILIGHEID

-

De realisatie van het project leidt in principe niet tot de toename in het aantal

Potentieel tot spreiding verkeer parking Sleuyter deels via ventweg, deels via L. Van Tyghemlaan ifv reductie belasting kruispunt N34 x R31 Oversteken bundelen op N34 Troonstraat en R31 Northlaan teneinde willekeurig oversteken te mijden

(fiets/gemotoriseerd verkeer). Daarenbo-

Heraanleg fietspaden N34 Troonstraat cfr. vademecum fietsvoorzieningen

ven nemen de intensiteiten ook toe en is

Uitsplitsen fietspad N34 Troonstraat

het effect het grootst voor de L. Van Tyg-

voor doorgaand verkeer en verkeer

hemlaan.

met bestemming project/N318/N33

kruispunten, maar zorgt wel voor meer mogelijke conflictpunten

0/+

teneinde het fietspad zoveel mogelijk rechts van de rijweg te houden. VERKEERSLEEFBAARHEID

+

Inrichten fysieke barrière in L. Van

In functie van de ontsluiting van de site

Tyghemlaan en ventweg (verzinkbare

wordt een bijkomende ventweg gereali-

paaltjes) ifv weren sluipverkeer in de

seerd. Daarenboven zorgen de gespreide

L. Van Tyghemlaan

+/++

in- en uitritten voor een minimale belasting van de leefbaarheid in de L. Van Tyghemlaan, m.u.v. het weggedeelte tussen de Wielingenstraat en de N34 Troonstraat. Daarnaast staat in het ontwerp de voetganger centraal en primeert de verblijfskwaliteit. PARKEREN De realisatie van het project voorziet ruim

+

Afstemmen parkeeraanbod,en tarie-

voldoende in de eigen parkeerbehoefte en

ven met Stad Oostende en uitbater Sleuyter Arena

heeft nog voldoende restcapaciteit om de

Goede signalisatie in de parking om

reductie van de bovengrondse parkeer-

het verkeer rechtstreeks te leiden naar de gewenste uitrit

plaatsen te ondervangen

++

Invoeren dynamisch parkeergeleidingssysteem en parking van het project opnemen als randparking; afstemming tarifering


Mobiliteit

11.7

Leemten in kennis

De verkeersgeneratie is gebaseerd op kencijfers, waarbij aannames gemaakt werden om een worst-case scenario te toetsen aan de realiteit. De beoordeling van het effect op de doorstroming werd uitgevoerd op basis van beschikbare verkeerstellingen in de omgeving van de site en dient bijgevolg als een richtwaarde te worden beschouwd. De beschikbare tellingen werden hoofdzakelijk uitgevoerd in de periode januari-februari-maart. Voor de zomermaanden konden enkel telgegevens gebruikt worden voor de R31 Northlaan-Elisabethlaan. De beschrijving en beoordeling van de effecten o.b.v. de beschikbare informatie en a.d.h.v. een aantal aannames volstaat evenwel om een indicatief beeld te krijgen van de te verwachten mobiliteitseffecten. Gezien de verkeersgeneratie van het project o.b.v. de voorliggende worst case inschatting beperkt blijkt te zijn en gezien er bij deze generatie een ruime restcapaciteit op de ontsluitende wegen wordt vastgesteld, zijn bijkomende verkeerstellingen niet noodzakelijk voor het afdoende inschatten van de mobiliteitseffecten van het voorliggende project.

11.8

Voorstellen voor postmonitoring en postevaluatie

Evaluatie parkeerbehoefte/tarifering in overleg met uitbater parking Sea’Rena en Sleuyter Arena en in overleg met de Stad Oostende voor wat betreft de overige parkeervoorzieningen. Evaluatie circulatie parking en wachtrijen aan in- en uitrit (exploitant parking). Evaluatie gebruik fietsstalplaatsen en indien noodzakelijk bijkomende fietsstalplaatsen voorzien (Oostende). Bij de aanleg van de ventweg kan periodiek nagegaan worden of sluipverkeer waarneembaar is vanuit de R31 Northlaan naar de N34 Troonstraat en of een fysieke barrière (verzinkbare paal) wenselijk is teneinde doorgaand of ongewenst verkeer te verhinderen.


12

Geluid en trillingen

12.1


Het studiegebied voor dit project-MER situeert zich rond het terrein van het voormalige Media center. Het is vooral belangrijk om het huidige omgevingsgeluid ter hoogte van het projectgebied te kennen voor zowel de dag als nachtperiode. Het studiegebied voor geluid bevindt zich tot op minstens 200 m van het projectgebied en zal uitgebreid worden tot waar er relevante effecten voor verkeer optreden.

12.2


In deze paragraaf worden de verschillende juridische en beleidsmatige opties die relevant zijn in het kader van het voorliggend project kort toegelicht. Het betreft o.a. volgende documenten: VLAREM II Besluit van 22/7/2005 van de Vlaamse regering betreffende de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai Afwegingskader in het richtlijnenboek voor geluid en trillingen voor nieuwe woongebieden Gedifferentieerde richtwaarden voor verkeersgeluid

12.2.1

VLAREM II

In VLAREM II, Bijlage 2.2.1. zijn milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht opgenomen. Het geluidsniveau wordt hierbij uitgedrukt in LA95,1 h. Deze parameter werd gekozen omdat hij een goede indicatie geeft van het aanwezige achtergrondgeluid en dus van de geluidskwaliteit in de omgeving, omdat incidentele lokale pieken eruit gefilterd zijn. De aanduiding « 1h » geeft aan dat de meetduur telkens één uur moet bedragen.



Tabel 12-1 . Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht dB(A) (Vlarem II, bijlage 2.2.1)

Opmerking : Als een gebied onder twee of meer punten van de tabel valt, dan is in dat gebied de hoogste richtwaarde van toepassing.

12.2.2

Besluit van 22/7/2005

In het besluit van 22/7/2005 van de Vlaamse regering inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1/6/2005 houdende de algemene sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne (Omzetting van de Europese Richtlijn 2002/49/EG) wordt de geluidsbelastingindicator Lden naar voor geschoven. Tevens wordt in dit besluit ter beheersing van het omgevingsgeluid de volgende maatregelen toegepast: vaststelling van de blootstelling aan omgevingslawaai door middel van geluidsbelastingskaarten volgens bepalingsmethoden die voor de lidstaten gemeenschappelijk zijn; voorlichting van het publiek over omgevingslawaai en de effecten ervan; aanneming van actieplannen door de lidstaten op basis van de resultaten van de geluidsbelastingskaarten, teneinde omgevingslawaai zo nodig te voorkomen en te beperken, in het bijzonder daar waar hoge blootstellingsniveaus schadelijke effecten kunnen hebben voor de gezondheid van de mens, en de milieukwaliteit uit het oogpunt van omgevingslawaai te handhaven waar zij goed is. De geluidsbelastingsindicatoren die gehanteerd dienen te worden voor de opmaak van strategische geluidsbelastingskaarten zijn Lden en Lnight. Lden heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de lawaaibelasting op een welbepaalde plaats. De indicator steunt op een gemiddeld A-gewogen dag-, avond- en nachtniveau in dB. In de avondperiode wordt de belasting 5 dB zwaarder aangerekend. Gedurende de nacht is dit 10 dB.



Lden = 10*1g

1 24

(12

Lday

10 10 + 4 10

Levening 5 10

Lnight 10

+ 8 10

10

)

waarin Lday het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle dagperioden van een jaar; Levening het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle avondperioden van een jaar; Lnight het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle nachtperioden van een jaar; waarbij de dag twaalf uren (7u tot 19u) telt, de avond vier uren (19u tot 23u) en de nacht 8 uren (23u tot 7u). De indicator Lnight heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de nachtelijke geluidsbelasting op een welbepaalde plaats. De indicator steunt op een gemiddeld A-gewogen niveau in de nachtperiode. Deze indicator richt zich op de beoordeling van de lawaaibelasting in gebieden met uitgesproken aanwezigheid van lawaaiverstoring in de nachtperiode. De strategische geluidsbelastingskaarten werden op 27/3/2009 goedgekeurd door de Vlaamse Regering en aansluitend aan de Europese Commissie gerapporteerd.

12.2.3

Voorstel tot toetsingskader Lden en Lnight

Momenteel zijn er nog geen normen voor Lden en Lnight vastgelegd in het kader van dit besluit van de Vlaamse Gemeenschap. In afwachting van een officieel toetsingskader werden door de Vlaamse Overheid in overleg met AWV, Infrabel en MOW met diverse instellingen echter een “gedifferentieerde referentiewaarden” naar voor geschoven voor wegverkeer en spoorverkeer. Tabel 12-2. Voorstel van toetsingskader voor weg – en spoorverkeer Type infrastructuur en classificatie Voor wegverkeer langs hoofd – en primaire wegen Voor wegverkeer langs de overige wegen Voor spoorverkeer

12.2.4

Situatie Nieuwe woonontwikkeling Nieuwe wegen langs bestaande bewoning Bestaande wegen langs bestaande bewoning Nieuwe woonontwikkeling Nieuwe wegen langs bestaande bewoning Bestaande wegen langs bestaande bewoning Nieuwe woonontwikkeling Nieuwe spoorwegen langs bestaande bewoning Bestaande spoorwegen langs bestaande bewoning

Lden

Lnight

55 dB(A) 60 dB(A) 70 dB(A) 55 dB(A) 55 dB(A) 65 dB(A) 62 dB(A) 67 dB(A)

45 dB(A) 50 dB(A) 60 dB(A) 45 dB(A) 45 dB(A) 55 dB(A) 52 dB(A) 57 dB(A)

73 dB(A)

63 dB(A)

Afwegingskader voor woongebieden in richtlijnenboek voor geluid en trillingen

In de studie ‘Onderzoek naar maatregelen omgevingslawaai’ wordt een toetsingskader voorgesteld voor de inplanting van nieuwe woonzones in de omgeving van geluidsbelaste zones. Dit toetsingskader is voorgesteld in een discussienota “maatregelen weg –en spoorwegverkeerslawaai RO en stedenbouw” door LNE dienst hinder zelf en werd met de verschillende betrokken partijen (MOW – Algemeen beleid, MOW – Beleid, Mobiliteit en verkeersveiligheid;RWO, Stedenbouwkundig Beleid; RWO, Agentschap R-O Vlaanderen) bediscussieerd.



Deze tabel werd tevens ook opgenomen in het richtlijnenboek voor geluid en trillingen en is een goed afwegingskader of een nieuw woongebied wenselijk is.



12.3


Om een inschatting te maken van het huidige (oorspronkelijk) omgevingsgeluid rondom het projectgebied wordt een overzicht gegeven van de activiteiten die zich er nu afspelen. Uit het planMER blijkt dat het wegverkeer inclusief tram op de Troonstraat en de Northlaan bepalend is voor het omgevingsgeluid. Eventuele activiteiten in de Sleuyterarena en het voetbalstadion kunnen tijdelijk het omgevingsgeluid verhogen. In het kader van het plan-MER zijn ambulante metingen uitgevoerd. Bij metingen ’s avonds werd een overschrijding van de milieukwaliteitsnorm voor de avondperiode vastgesteld. Ook overdag werd een overschrijding van de norm vastgesteld. In het kader van voorliggend MER werden metingen over een lange periode uitgevoerd op één vast meetpunt ter hoogte van een woonwijk in de omgeving van het projectgebied. Daarnaast werden nieuwe ambulante metingen uitgevoerd. Tevens werd tijdens den voetbalwedstrijd Oostende – Anderlecht (30/10/2013) gemeten tijdens de 1ste helft ter hoogte van het woonproject, met andere woorden op de locatie waar het project gerealiseerd zal worden. De resultaten van de metingen worden hierna besproken. De meetresultaten worden getoetst aan de richtwaarden uit VLAREM II in functie van de bestemming van het meetpunt volgens het gewestplan. De metingen werden uitgevoerd overeenkomstig VLAREM II, Bijlage 4.5.1. ‘Meetmethode en meetomstandigheden voor het omgevingsgeluid’. De meetapparatuur (voor de vaste meetpost) werd opgesteld op een hoogte van 4 m boven het plaatselijk maaiveld en op minstens 4 m van de gevel. Ter bepaling van de nodige akoestische isolatie werd door VK Engineering i.k.v. het voorliggende project reeds een geluidsstudie opgemaakt en werden ook geluidsmetingen uitgevoerd van het omgevingsgeluid. De conclusies zullen ook meegenomen worden in de bespreking van de referentiesituatie. Tenslotte zal het wegverkeergeluid rondom de site berekend volgens de SRM II worden met als input de verkeersgegevens. De coördinaten van het vaste meetpunt zijn: Tabel 12-3:Continue meetpunt Vast meetpunt MPT 1

Adres Leopold Van Tyghemlaan 56, 8400 Oostende

Lambert Coördinaten X Y 46316 212891

Bestemming volgens /RUP 2° Woongebied op minder dan 500 m van gebied voor gemeenschapsvoorziening en openbare nutsvoorzieningen

Deze continue meting leverde de waarden op van de grootheden LAeq,1h, LA01,1h, LA05,1h, LA10,1h, LA50,1h en LA95,1h uitgedrukt in dB(A) waarvan het verloop (op basis van uurlijkse waarden) grafisch wordt uitgezet met vermelding van de heersende windrichting en windsnelheid. Op het meetpunt werd gedurende 7 dagen (inclusief weekend) gemeten bij gunstige meteocondities (geen regen noch veel wind). Daarnaast werden er nog op 7 ambulante meetpunten, in functie van het wegverkeer, gemeten als aanvulling van de meting op het vaste meetpunt. Ook op basis van deze ambulante metingen kan een goede beschrijving van het huidig akoestisch klimaat worden gegeven. Op elk meetpunt werd er op een meethoogte van 1,5 m continu gemeten gedurende 10 à 15 minuten. Deze metingen werden uitgevoerd op woensdag 8 januari 2014 en vrijdag 10 januari 2014.



De coördinaten van de ambulante meetpunten zijn: Tabel 12-4. Vrijdag 25/10/2013: Ambulante meetpunten wegverkeer Ambulant meetpunt 1 2 3 4 5 6 7

Adres

Bestemming volgens RUP

Schelpenstraat 20, 8400 Oostende Northlaan 27, 8400 Oostende Nieuwpoortsesteenweg 305, 8400 Oostende Nieuwpoortsesteenweg 198, 8400 Oostende Northlaan 13, 8400 Oostende Troonstraat 107, 8400 Oostende Troonstraat 37, 8400 Oostende

2° Woongebied op minder dan 500 m van gebied voor gemeenschapsvoorziening en openbare nutsvoorzieningen 2° Woongebied op minder dan 500 m van gebied voor gemeenschapsvoorziening en openbare nutsvoorzieningen 5° Gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen 2° Woongebied op minder dan 500 m van gebied voor gemeenschapsvoorziening en openbare nutsvoorzieningen 2° Gebied op minder dan 500 m van gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen 2° Woongebied op minder dan 500 m van gebied voor gemeenschapsvoorziening en openbare nutsvoorzieningen 2° Woongebied op minder dan 500 m van gebied voor gemeenschapsvoorziening en openbare nutsvoorzieningen

Alle metingen werden uitgevoerd met ‘real time frequentie analysatoren’, van Larson Davis type 824. Deze meetinstrumenten voldoen aan de wettelijke bepalingen in VLAREM II. De meettoestellen werden vooraf gekalibreerd met behulp van een ijkbron CAL200 van Larson Davis. De meetfout op de gemeten geluidsniveaus bedraagt +/- 1 dB(A). Tijdens de metingen werden het LAeq en de statistische parameters bepaald. De meteocondities tijdens de meetcampagne zijn hieronder weergegeven (en samen met de meetresultaten in bijlage 2). De meetresultaten bij wind > 5 m/s of bij regen werden niet weerhouden voor verdere analyse. Tabel 12-5. meteocondities tijdens de meetcampagne Meetdata Dag Woensdag 8 januari 2014

Vrijdag 10 januari 2014 Zaterdag 11 januari 2014 Zondag 12 januari 2014 Maandag 13 januari 2014 Dinsdag 14 januari 2014

Woensdag 15 januari 2014 Donderdag 16 januari 2014

van 00u 2u 5u 21u 00u 4u 00u 11u 23u 00u 5u 17u 00u

tot 2u 5u 21u 24u 4u 24u 11u 23u 24u 5u 17u 24u 24u

Parameters Windsnelheid 5 m/s 6-8 m/s 3-7 m/s 4-6 m/s 5-9 m/s 3-6 m/s 4-6 m/s 3-8 m/s 1 m/s 1-2 m/s 1-6 m/s 5-7 m/s 3-8 m/s

Windrichting Z tot ZW ZW tot W Z tot ZW ZO tot Z ZW tot W Z tot ZW Z tot ZW W tot NW Z Z O tot ZO Z Z tot ZW

Neerslag Geen

00u 10u 15u 20u 00u

10u 15u 20u 24u 24u

2-5 m/s 6-9 m/s 5-7 m/s 3 m/s 4-7 m/s

ZO tot Z ZW tot W W tot NW Z tot ZW Z

Geen

00u

16u

4-7 m/s

Z

Regen om 11u

Geen Geen

Geen

Geen

Geen



De ligging van het vaste meetpunt (mpt 1) en van de ambulante meetpunten rondom het projectgebied is weergegeven op het gewestplan en kleurenortho hierna.

Figuur 12-1: gewestplan met aanduiding meetpunten geluid

Figuur 12-2 : kleurenortho met aanduiding meetpunten geluid

12.3.1

Vast meetpunt – meetresultaten

Meetpunt 1 : Leopold Van Tyghemlaan 56, 8400 Oostende De continue meetpost werd opgesteld in achtertuin van de woning op adres Leopold Van Tyghemlaan 56 te Oostende. Deze woning bevindt zich ten zuiden/zuidwesten van het projectgebied en de Sleuyter Arena. Het gewestplan geeft weer dat het continue meetpunt gevestigd is in een woongebied, weliswaar op een afstand van minder dan 500 meter tot een gebied voor ge-



meenschapsvoorziening en openbaar nut (blauwe zone). Hierdoor valt het gebied onder 2° van bijlage 2.2.1. bij VLAREM II, wat betekent dat de milieukwaliteitsnorm voor geluid in openlucht tijdens de dagperiode 50 dB(A) bedraagt en tijdens de avond- en nachtperiode 45 dB(A). Geluidsbronnen die bepalend zijn voor het omgevingsgeluid zijn vooral woonactiviteiten en plaatselijk verkeer, maar ook recreatieve activiteiten (voetbalstadion). Op het meetpunt werd gemeten van vrijdag 10 januari 2014 tot en met donderdag 16 januari 2014. Onderstaande tabel geeft voor het vast meetpunt een overzicht van de gemiddelde LAeq,1h- en LA95,1h-waarden voor de verschillende perioden15. Tabel 12-6: meetresultaten immissiemeting meetpunt 1 datum

Vrijdag 10 januari 2014

Zaterdag 11 januari 2014

Zondag 12 januari 2014 Maandag 13 januari 2014

Dinsdag 14 januari 2014

Woensdag 15 januari 2014 Donderdag 16 januari 2014

Parameters

periode

windrichting

Windsnelheid m/s

LAeq

LA95

Dag

Z tot ZW

4-6 m/s

52

44

Avond

Z

5-6 m/s

41

37

Nacht

Z

6 m/s

38

34

Dag

Z, ZW, W, NW

5-8 m/s

48

43

Avond

NW

4-6 m/s

45

43

Nacht

Z, ZW, NW

1-6 m/s

35

31

Dag

Z, ZO, O

1-7 m/s

45

41

Avond

Z

6-7 m/s

42

37

Nacht

ZO tot Z

1-6 m/s

38

34

Dag

Z tot ZW

3-7 m/s

50

44

Avond

Z

4-5 m/s

42

38

Nacht

Z tot ZW

5-8 m/s

39

35

Dag

ZO, ZW, W, NW

2-9 m/s

53

45

Avond

ZW tot W

3-5 m/s

43

38

Nacht

ZO tot Z

3-5 m/s

37

31

Dag

Z

5-8 m/s

51

46

Avond

Z

6-7 m/s

48

43

Nacht

Z

4-8 m/s

44

37

Dag

Z

4-6 m/s

51

44

Avond

--

--

--

--

Nacht

Z

6-7 m/s

41

36

Tijdens de weekdagen registreren we gedurende de dagperiodes een gemiddelde LAeq van 50 tot 53 dB(A). Deze niveaus zijn hoofdzakelijk afkomstig van woonactiviteiten, het verkeer en bouwactiviteiten in de buurt. De perceptie is ‘rustig’ tot ‘hoorbaar’. Tijdens de avondperiode is de perceptie ‘rustig’, de niveaus dalen dan van 41 tot 43 dB(A). Met uitzondering op woensdagavond 15 januari 2014, toen de match Genk – Oostende plaatsvond. Het LAeq niveau steeg toen naar 48 dB(A), de perceptie was toen ‘Hoorbaar’. Tijdens de nachtperiode varieert het LAeq niveau van 37 tot 44 dB(A). De perceptie gaat dan van ‘rustig’ tot ‘hoorbaar’. Tijdens het weekend ligt het LAeq enkele dB(A)’s lager dan door de week.

15

Voor de nachtperiode is dit telkenmale het gemiddelde van de 4 laagste L A95,1h-waarden.



Voor de beschouwing van het continue geluidsklimaat hanteren we de LA95 parameter. Tijdens de meting kwam de wind voornamelijk uit zuidoostelijke tot zuidwestelijke richting. De MKN blijft tijdens de dagperiode gerespecteerd. Ook tijdens de avond- en nachtperiode voldoen de niveaus aan de milieukwaliteitsnormen opgelegd door Vlarem II.

12.3.2

Ambulante meetpunten – meetresultaten

Naast de continue meting werd er op 7 meetplaatsen over een korte meetperiode (T = ± 10 minuten) het omgevingsgeluid bepaald en dit voornamelijk ter bepaling van het LA95-niveau, maar ook het LAeq,T, in bijzonder langs de verschillende wegen waar de verkeersintensiteiten mogelijk beïnvloed worden door het project. Deze parameters geven een goede indicatie van het akoestisch klimaat. Ook deze metingen werden uitgevoerd overeenkomstig VLAREM II, Bijlage 4.5.1. ‘Meetmethode en meetomstandigheden voor het omgevingsgeluid’ bij gunstige meteocondities (geen regen noch met een windsterkte die de metingen zou beïnvloeden). Op elk meetpunt werd er op een meethoogte van 1,5 m continu gemeten gedurende ± 10 minuten en op minstens 4 m van een reflecterend object. De meetresultaten voor woensdag 8 januari 2014 en vrijdag 10 januari 2014 zijn weergegeven in onderstaande tabel. De wind waaide toen uit zuidelijke tot westelijke richting. Tabel 12-7: meetresultaten ambulante meetpunten Mpt

Starttijd

LAeq,T

LA01,T

LA05,T

LA10,T

LA50,T

LA95,T

62,7 66,3 66,3 66,5 63,4 61,0 62,0

54,3 60,6 52,3 57,1 51,6 53,2 50,0

63,9 64,9 65,2 65,7 65,2 58,5 64,4

54,7 59,7 54,1 58,8 53,4 52,6 53,8

Woensdag 8 januari 2014 (namiddag) 1 2 3 4 5 6 7

12:34:02 14:50:41 15:09:32 15:32:40 15:53:08 16:08:48 16:28:52

66,4 68,6 68,4 69,5 67,8 67,9 69,6

74,4 77,2 76,5 80,6 76,4 78,2 80,7

72,1 73,5 73,1 73,5 73,9 73,8 76,1

70,7 71,9 72,0 72,0 72,2 71,8 73,8

Vrijdag 10 januari 2014 (voormiddag) 1 2 3 4 5 6 7

10:08:53 10:25:56 10:45:30 11:01:24 11:20:07 11:41:03 12:01:29

67,2 66,7 67,6 69,2 69,1 67,5 76,9

74,8 75,3 75,7 80,9 78,4 77,0 82,3

72,8 71,4 72,9 73,5 75,3 74,4 76,9

71,5 69,3 71,1 71,4 73,5 72,6 74,8

Op onderstaande figuur hebben de aangeduide meetpunten op het grondplan een kleur toegekend gekregen al naargelang het opgemeten geluidsniveau uitgedrukt in LAeq en LA95 (meetdag 08/01/2014 & 10/01/2014 bij een zuidelijke tot westelijke windrichting).



Figuur 12-3: grondplan met aanduiding meetpunten en kleurcodering

Meetpunt 1 bevindt zich ter hoogte van Schelpenstraat 20, op een afstand van 10 meter van de weg. Het meetpunt is gelegen ten zuidoosten van het projectgebied en situeert zich in een woongebied op een afstand minder dan 500m van een gebied voor gemeenschapsvoorziening en openbare nutsvoorziening. Het gemeten LA95 niveau bedraagt hier 54,7 dB(A) (in de voormiddag) en 54,3 dB(A) (in de namiddag),m.a.w., de MKN die titel II van het Vlarem oplegt (gebieden onder 2° van bijlage 2.2.1. bij VLAREM II) wordt overschreden. De perceptie is ‘zeer lawaaiig’. Het omgevingsgeluid wordt er bepaald door woonactiviteiten en voornamelijk het wegverkeer van de R31 Elisabethlaan. Meetpunt 2 is ook ten zuidoosten van het projectgebied gelegen, dit ter hoogte van Northlaan 27. Dit meetpunt is gelegen aan een druk kruispunt (R31 Northlaan – N318 Nieuwpoortsesteenweg) op een afstand van 5 meter van de weg. Hier is een LA95 van 59,7 dB(A) geregistreerd in de voormiddag. In de namiddag is er een niveau van 60,6 dB(A) gemeten. De MKN die titel II van het Vlarem oplegt ( gebieden onder 2° van bijlage 2.2.1 bij Vlarem II) wordt overschreden. Ook hier bedraagt de perceptie ‘zeer lawaaiig’. Het omgevingsgeluid wordt hier hoofdzakelijk bepaald door het wegverkeer. Op meetpunt 3, gelegen aan de begraafplaats op de Nieuwpoortsesteenweg 305 te Oostende, meten we een LA95 van 54,1 dB(A) in de voormiddag en 52,3 dB(A) in de namiddag. Het meetpunt is gelegen in een gebied voor gemeenschapsvoorziening en openbare nutsvoorziening, op 10 meter afstand van de N318 Nieuwpoortsesteenweg. De MKN die titel II van het Vlarem oplegt bedraagt hier tijdens de dagperiode 60 dB(A). Er wordt dus voldaan aan deze MKN. De perceptie van het omgevingsgeluid is net zoals meetpunt 1 en 2 ‘zeer lawaaiig’. Meetpunt 4 bevindt zich ten zuiden van het projectgebied, ter hoogte van adres Nieuwpoortsesteenweg 198 op 5 meter afstand van de weg. Het LA95 bedraagt hier tot 58,8 dB(A) in de voormiddag en 57,1 dB(A) in de namiddag, de MKN van 50 dB(A) tijdens de dagperiode wordt hier dus overschreden (gebied onder 2° van bijlage 2.2.1. bij VLAREM II). De perceptie is ‘zeer lawaaiig’. Ten zuiden/zuidoosten van het projectgebied is meetpunt 5 gelegen, op een afstand van 5 meter van de weg. Het meetpunt ligt in een gebied op minder dan 500 m van een gebied voor gemeenschapsvoorziening en open baar nut. De MKN tijdens de dagperiode bedraagt dus 50 dB(A). Deze wordt overschreden in de voormiddag, maar ook in de namiddag. De perceptie is dan ook ‘zeer lawaaiig’. Het omgevingsgeluid wordt vooral bepaald door het wegverkeer van de Northlaan, maar ook door recreatieve activiteiten zoals voetbal, basketbal (Sleuyter Arena),...



Meetpunt 6 bevindt zich ten noorden van het projectgebied, ter hoogte aan de Troonstraat 107 op een afstand van 5 m van de weg. Het LA95 bedraagt hier tot 52,6 dB(A) in de voormiddag en 53,2, m.a.w., de MKN die titel II van het Vlarem oplegt (gebieden onder 2° van bijlage 2.2.1. bij VLAREM II) wordt tijdens de dagperiode overschreden. De perceptie is ook hier ‘zeer lawaaiig’. Het omgevingsgeluid wordt voornamelijk bepaald door woonactiviteiten, tram- en wegverkeer. Meetpunt 7 is gelegen ten noordoosten van het projectgebied, dit ter hoogte van de Troonstraat 37 (5 meter van de weg). Het LA95 bedraagt hier tot 53,8 dB(A) in de voormiddag (kleurcodering lichtoranje), in de namiddag meten we een LA95 niveau van 50 dB(A) (kleurcodering geel). De MKN die titel II van het Vlarem oplegt (gebieden onder 2° van bijlage 2.2.1. bij VLAREM II) wordt ook hier overschreden. De perceptie is ‘zeer lawaaiig’. Het omgevingsgeluid wordt hier vooral bepaald door woonactiviteiten, tram- en wegverkeer. Op meetpunt 2 het hoogste niveau gemeten. Zoals eerder vermeld is dit punt vlakbij het kruispunt van de Northlaan met de Nieuwpoortsesteenweg gelegen en bevindt het zich in woongebied op een afstand van minder dan 500 m van een gebied voor gemeenschapsvoorziening en nutsvoorzieningen. Het omgevingsgeluid wordt hier volledig bepaald door het verkeer op deze drukke weg. Op 5 m van het wegvak werd er een LAeq,T van 69 dB(A) geregistreerd. Voor de meetpunten (ten aanzien van de afstemming op de discipline mobiliteit) op kortere afstand tot de primaire en secundaire wegen zijn de LAeq,T – niveaus dus vaak hoog en dikwijls zelfs meer dan 66 dB(A). Het LA01,T – niveau geeft dan de piekniveaus weer die hoofdzakelijk door passerend verkeer veroorzaakt worden. Afhankelijk of er een vrachtwagen passeert kan het LA01,T – niveau op een ander tijdstip hoger of lager liggen. 12.3.3

Meting tijdens voetbalwedstrijd Oostende – Anderlecht

Op 30/10/2013 werd ter hoogte van de toekomstige inplanting van het project gemeten op 10 m hoogte tijdens de wedstrijd Oostende – Anderlecht. De wedstrijd werd door Anderlecht gewonnen met 0 – 1. De maximale geluidsniveaus worden veroorzaakt door het gejoel van de supporters van zowel Anderlecht als Oostende. Vooral tijdens het doelpunt of een rode kaart komen dergelijke niveaus voor.

Tijdens de 1ste helft schommelt het geluidsniveau tussen 60 à 75 dB(A) met soms een uitschieter tot 85 dB(A) uitgedrukt in LAeq,1s. Hoge geluidsniveaus worden opgemeten afhankelijk van de situatie op het veld (gejuich na goal of ongenoegen na rode kaart).



12.3.4

Geluidsstudie VK Engineering

Door VK Engineering werd in oktober 2013 een uitgebreide geluidsstudie uitgevoerd (Technische Nota – VKE – 31787). Het doel van deze studie was het omgevingsgeluid ter hoogte van de gevels van het voorliggende project te bepalen. Daartoe werden enerzijds korte metingen uitgevoerd (gelijkaardig als in het kader van dit MER), maar ook lange duursmetingen en dit op het dak van Residentie Infinity langs de Northlaan. In het bijzonder wenste men het effect van vooral het wegverkeer en het luchtverkeer vast te stellen. Er werd gemeten op dit meetpunt van 26/9/13 tot en met 9/10/13 met een onderbreking van 1/10/13 tot 3/10/13. Uit de metingen blijkt dat het LA95,1h overdag meer dan 50 dB(A) bedraagt en bijgevolg niet aan de milieukwaliteitsnormen wordt voldaan. Ook ’ s avonds bedraagt het LA95,1h nog meer dan 50 dB(A) zodat de 45 dB(A) (Milieukwaliteitsnorm) niet gerespecteerd wordt. ’ s Nachts zakt het omgevingsgeluid gemiddelde tot 40 dB(A) zodat dan de milieukwaliteitsnorm wel gerespecteerd wordt. Overdag bedraagt het LAeq,1h meer dan 60 dB(A) en dit op het dak van de bestaande appartementen langs de Northlaan. Belangrijk is ook te melden dat er geen beduidende verhoging van vliegtuiglawaai kon worden opgemeten. Dit is ook een bevestiging van de conclusie uit het Plan MER. Aan de hand van deze metingen werd de nodige akoestische geluidsisolatie opgegeven. Die beschrijven we verder onder de bespreking van de geplande situatie.

12.3.5

Wegverkeersgeluid berekend volgens SRM II

Aan de hand van de verkeersgegevens voor de huidige situatie werd de Lden en Lnight berekend. Er werd in het model rekening gehouden met de actuele situatie zoals afscherming, wegdek, maximaal toegelaten snelheid van de wagens, verdeling personenwagens/vrachtwagens. Volgende verkeersintensiteiten werden gehanteerd:

Dit geeft volgende berekende geluidsniveaus op de diverse meetpunten in het kader van de MER:



De geluidscontouren voor Lden is hierna weergegeven:

De geluidscontouren voor LAeq,1h voor dagperiode is hierna weergegeven:

Ter hoogte van de gevels van het project werd een LAeq van 60 à 65 dB(A) berekend wat ook werd gehanteerd voor de akoestische studie uitgevoerd door VK Engineering. Dit betekent dat nog voldaan is aan de ontwerprichtwaarden die voor wegverkeer voor bestaande wegenis wordt gehanteerd. Voor nieuwe woonontwikkeling wordt wel aangegeven dat bijkomende geluidsisolatie nodig zal zijn.



12.4

Effectvoorspelling en –beoordeling

Hierna wordt enerzijds de aanlegfase en anderzijds de situatie na totale ingebruikname van het project besproken.

12.4.1

Aanlegfase

Voor de aanlegfase kunnen er 3 items van belang zijn : het werfverkeer, de werken zelf en de voorbereidende werken in het bijzonder het plaatsen van damwanden. De aanleg van het project zal gefaseerd verlopen.

12.4.1.1

Werfverkeer

De aanleg van het project zal gefaseerd verlopen zodat ook het grondverzet gefaseerd zal verlopen. Gezien de spreiding van het grondverzet over +/- 8 jaar gebeurd komt dit – uitgaande van een uniforme spreiding van het grondverzet over deze periode – op ongeveer 10 vrachtwagens per dag. Dit is te verwaarlozen t.o.v. de huidige verkeerstroom.

12.4.1.2

Bouw van project

Voor de bouw van een dergelijk project worden diverse werktuigen ingezet en het is onmogelijk om hiervoor exacte geluidsniveaus te berekenen. Belangrijk is te vermelden dat de geluidsemissie van werktuigen in open lucht beperkt is door het KB van 14/2/2006. Werfmachines moeten voldoen aan de grenswaarden opgenomen in bijlage XI bij dit KB. Het toelaatbaar geluidsvermogenniveau bedraagt bijvoorbeeld voor nieuwe graafmachines 93 dB(A) bij een vermogen onder 15kW en (80+11lgP) dB(A) bij een vermogen boven 15 kW (P). We verwachten een verhoging van het omgevingsgeluid ter hoogte van de meest nabijgelegen bewoonbare vertrekken. Overdag zal deze hinder enigszins beperkt zijn. Indien echter ook ’s nachts zou gewerkt worden, is de hinder uiteraard het grootst en kan ook slaapverstoring optreden.

12.4.1.3

Aanbrengen van wanden

Voor de eventuele heiwerken (damplanken) kunnen de kraan voor de levering van de damplanken en de heimachine tegelijkertijd in werking zijn. Het heien van pijlers/damplanken kan aanleiding geven tot hoge geluidsdrukniveaus en dan vnl. in die gevallen waar impacten zich voordoen. In onderstaande tabel zijn de te verwachten geluidsdrukniveaus (equivalent) terug te vinden. Activiteit Heien damwanden

Lwr in dB(A) 130

Afstand tot activiteit 60 dB(A) 65 dB(A) 550 350

70 dB(A) 225

75 dB(A) 125

80 dB(A) 75

Deze overdrachtsberekeningen werden uitgevoerd volgens de ISO 9613 voor een standaard luchtabsorptie bij een luchtvochtigheid van 70 % en temperatuur van 10 °C.

De weergegeven bronsterkte is gebaseerd op gemiddelde waarden op basis van praktijkmetingen. Grote variaties in bronsterkte zijn in de praktijk mogelijk. De gegeven afstanden zijn dan ook niet meer dan indicatief en kunnen niet als harde grenswaarden worden gehanteerd.



Het heien van damplanken brengt eveneens trillingen met zich mee. De intensiteit hiervan is afhankelijk van het heiwerk en de grondslag. In het algemeen zijn overdag trillingsniveaus tot een niveau van 2 à 3 mm/s (piekwaarden) gedurende korte tijd wel acceptabel. Indien het heiwerk gedurende enkele maanden gedurende de dag dezelfde woning belast, daalt de grens van het acceptabele trillingsniveau snel tot niveaus van de orde van 0,2 – 0,3 mm/s. Het bodemprofiel en het type, de zwaarte en de duur van het heiwerk bepalen de aan te houden afstand waarbuiten in het algemeen het geproduceerde trillingsniveau acceptabel is. Gedurende de avond- en de nacht mag het trillingsniveau niet hoger worden dan 0,2 – 0,3 mm/s (piekwaarden), onafhankelijk van de duur van het heien. Activiteit Heien damwanden

Afstand waarbuiten trillingsniveau lager is dan x [m] 0,1 mm/s 0,5 mm/s 1 mm/s 5 mm/s 145 80 55 12

10 mm/s 4

Indien uitgegaan wordt van volgende richtwaarden (cfr. DIN 4150 deel 2,1999): zeldzaam optredende trillingen (4 mm/s) of KB 4 niet storende trillingen (0.15 mm/s) of KB 0.15 waarnemingsdrempel (0.10 mm/s) of KB 0.1 zal het trillingsniveau bij het heien van damplanken pas voor afstanden boven 145 meter beneden de waarnemingsdrempel gelegen zijn. Kortom, indien voor deze techniek wordt gekozen kan er zeker trillingshinder en geluidshinder optreden ter hoogte van de appartementen langs de Northlaan en Troonstraat en naburige woonwijken. Het tijdstip en de duurtijd van de werkzaamheden is van belang om de hinder te beperken. Een goede communicatie is noodzakelijk. Er zijn echter diverse technieken voor het heien van damplanken of palen. Het heien van palen en damplanken kan gebeuren met lichte of zware hamers. . Voorbeelden van zware impactmachines zijn valhamers, dieselhamers, zware enkelwerkende pneumatische hamers en stoomhamers. Bij deze is het gewicht van de valhamer gelijk aan het gewicht van de paal of plank. Lichte impactmachines bestaan meestal uit dubbelwerkende pneumatische hamers. Trilapparatuur voor het intrillen van palen valt meestal onder de categorie van de zware machines. De trillingshinder veroorzaakt door het heien is afhankelijk van het gewicht van het heiwerktuig, de snelheid van de impact, de impacttijd, de vorm van de paal, de grondsoort (omliggend als onderliggend), de diameter van de paal en de rechtheid van de paal. Op onderstaande figuur wordt een illustratie gegeven van de energetische impact op het verwacht trillingsniveau aan het grondoppervlak als functie van de afstand tot het heiwerktuig.



Figuur 12-4: Trillingsniveaus i.f.v. afstand i.f.v. energie valhamer Afhankelijk van de bodemgesteldheid kunnen afwijkingen zich voordoen tot ca. een factor 3 in het trillingsniveau.

Voor de trillingshinder aan personen in gebouwen is de algemene vereiste dat de effectieve trillingswaarde bij de ontvanger elk ogenblik steeds lager dient te zijn dan 5 mm/s, hetgeen betekent dat er voor een energie E = 50 kJ een verboden heizone is op een afstand van 15 m van de woningen, resp. 22 m voor 100 kJ, 29 m voor 200 kJ, 34 m voor 300 kJ en 38 m voor 400 kJ. Voor trillingswaarden groter dan 1,2 mm/s en kleiner dan 5 mm/s zijn de dagelijkse werktijden van de heimachine en aldus de blootstellingsduur bepalend. In onderstaande tabel wordt een simulatie voorgesteld van de toelaatbare werktijden/dag van de heimachine in functie van de afstand heipaal-woning en de energie van de valhamer. Tabel 12-8: Toelaatbare duur heiwerkzaamheden i.f.v. valenergie en afstand Afstand (m) Damplank – Woning 20 50 100

Energie valhamer (kJ) 50 1u 11 u Volledige dagperiode

100 Niet toegelaten 5,4 u Volledige dagperiode

200 Niet toegelaten 2,7 u Volledige dagperiode

Teneinde geen structurele schade te bekomen, moet het momentane trillingsniveau aan de fundering van de woning steeds lager zijn dan 5 mm/s gedurende de volledige werkperiode, hetgeen betekent dat er voor een energie E = 50 kJ een verboden heizone is op een afstand van 21 m van de woningen, resp. 28 m voor 100 kJ, 37 m voor 200 kJ, 43 m voor 300 kJ en 49 m voor 400 kJ. Heien van palen en damplanken op afstanden korter dan 50 m van woningen en andere bouwkundige constructies kan aldus, afhankelijk van de ‘drop’-energie, schade veroorzaken. Aangezien voor het heien van damplanken een afstand van 145 m nodig is opdat het trillingsniveau beneden de waarnemingsdrempel komt te liggen zullen verschillende woningen nabij het projectgebied te maken krijgen met trillingen.



12.4.2

Geplande situatie na realisatie van project

De effectbespreking tijdens realisatie spitst zich voornamelijk toe op het bijkomende wegverkeer ten gevolge het project. Op een gelijkaardige manier als de referentiesituatie wordt het wegverkeerslawaai van de geplande situatie berekend. Daarnaast wordt een inschatting gemaakt van de mogelijke effecten ten gevolge de exploitatie van de commerciële delen zoals laad – en losactiviteiten, koel- en technische installaties. In deze studie zal nagegaan worden of dit project het bestaand omgevingsgeluid relevant zal wijzigen. Hierbij gebeurt een verfijnde evaluatie t.o.v. het plan-MER aan de hand van verfijnde informatie inzake verkeersgeneratie en de resulterende verkeersintensiteiten. De meetresultaten worden getoetst aan de leefbaarheidscriteria met betrekking tot geluid (VLAREM II – WHO – afwegingskader voor nieuwe woongebieden, gedifferentieerde richtwaarden voor verkeer). De effecten worden geëvalueerd conform het onderstaande significantiekader. Effectbeschrijving Zeer significant positief Significant positief Matig positief verwaarloosbaar Matig negatief Significant negatief Zeer significant negatief

12.4.2.1

Significantie +++ ++ + 0 ----

Effect op het omgevingsgeluid verlaging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer verlaging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A) verlaging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A) verlaging/verhoging van het omgevingsgeluid < 1 dB(A) verhoging van het omgevingsgeluid met 1 tot 3 dB(A) verhoging van het omgevingsgeluid met 3 tot 6 dB(A) verhoging van het omgevingsgeluid met 6 dB(A) of meer

Effect van het verkeer

Nadat het project geheel is afgerond zal het verkeer op de naburige wegen toenemen. Deze verkeersintensiteiten zijn hierna weergegeven. Indien de definitieve cijfers afwijkend zouden zijn, maar met minder dan 20 % verschillen met deze waarmee in het MER gerekend werd, zal het verschil in berekende geluidsniveaus ook niet meer dan 1 dB(A) zijn Op basis van deze gegevens is het effect van het bijkomende verkeer op het wegverkeersgeluid berekend:



Door de toename van het verkeer ingevolge het nieuwe project heeft een te verwaarlozen effect op het omgevingsgeluid en dit volgens het significantiekader. Immers de stijging van het verkeer na volledige realisatie van het project bedraagt minder dan 1 dB(A). Vermits de realisatie van het project ook nog eens gespreid wordt over 8 jaar zal deze toename zelfs zeer geleidelijk gebeuren. We duiden ook op het feit dat op meetpunt 1 het geluidsniveau ten gevolge het verkeer theoretisch beduidend zal zakken. Dit komt omdat de nieuwbouw van een naburig project (project Wielingen, op dit moment aan het realiseren) voor de toekomstige situatie ook in rekening werd gebracht. Dit gebouw zal zeker een afschermend effect hebben naar meetpunt 1. Het voorliggende project zal voor de gevels van de woningen in de Leopold van Tyghemlaan ook een afschermende werking hebben. De geluidscontourenkaart voor de toekomstige situatie na realisatie van het gehele project is hierna enkel voor de Lden weergegeven:



12.4.2.2

Effect van laad – en loskades

Er is plaats voorzien voor het laden en lossen. Er zal centraal een locatie voorzien worden waar 2 vrachtwagens kunnen laden en lossen. Gezien de ligging is deze locatie goed afgeschermd voor de bestaande bewoning maar ter hoogte van de nieuwe bewoonbare vertrekken kan er hinder optreden afhankelijk van het tijdstip van dit laden of lossen. De heftrucks of transpaletten die in en uit de vrachtwagen rijden kunnen op 7,5 m geluidsniveaus tot 80 dB(A) LAeq,1s veroorzaken. Hierna worden de meetresultaten in grafiek weergegeven voor het LAeq,1s op 7,5 m van de vrachtwagen. Deze metingen werd uitgevoerd in het kader van een project waar laad – en losactiviteiten een effect hebben naar de omgeving. Er werd gemeten tijdens het open afrijden van een ‘transpallet silent drive’ met en zonder dempende mat. Immers het rijden van de transpalet over de oneffenheid tussen laadruimte en gebouw zorgt voor de piekniveaus. Piekniveaus tot 65 à 70 dB(A) kunnen bijgevolg voorkomen ter hoogte van de gevel van het project. Indien dit in de nachtperiode zou gebeuren (voor 7u) kan dit voor geluidshinder zorgen.

LAeq,1s - Silent drive zonder mat 90 80 70 60 50 40

Reeks1



12.4.2.3

Effect van technische installaties

Op dit moment is er nog geen beslissing over de juiste locatie van de luchtgroepen noch van de technische installaties. In de geluidsstudie van VK Engineering worden voorwaarden aangereikt waaraan deze technische installaties moeten voldoen. In de studie van VK Engineering houdt men ook rekening met het achtergrondniveau wat wettelijk is toegelaten zodat voor overdag 50 dB(A) wordt gehanteerd. Er zijn echter woningen waar de geluidsbelasting niet zo hoog is zoals bijvoorbeeld het vaste meetpunt in het kader van dit MER. Hier werd een LA95,1h lager dan 45 dB(A) opgemeten. Door deze relatief ruime eis toe te laten verwachten we wel een toename van het continu omgevingsgeluid ter hoogte van de meest nabijgelegen woningen ten gevolge van de technische installaties indien het woningen betreft waar de bijdrage van het wegverkeersgeluid beperkt is. We wensen bijgevolg hier te benadrukken dat het specifiek geluid van alle installaties ter hoogte van de meest nabijgelegen bestaande woonvertrekken moet voldoen aan de milieukwaliteitsnorm – 5 dB(A). Ter hoogte van de woningen is dit dan : Overdag : 45 dB(A) ’s Avonds : 40 dB(A) ’s Nachts : 40 dB(A) We bevelen bijgevolg aan dat minstens ter hoogte van de bestaande woningen, maar uiteraard ook voor het voorliggende project, om maximaal 40 dB(A) voor ’s avonds en ’s nachts en 45 dB(A) voor overdag als grenswaarde te hanteren. Dit is evenwel heel locatie afhankelijk, naargelang de bijdrage van het wegverkeerslawaai tijdens de dag-, avond- en nachtperiode. Er zijn een aantal locaties rond het projectgebied waar de invloed van het wegverkeer minder aanwezig is, terwijl de invloed van de technische installatie wel bepalend kan zijn. Op dergelijke locaties is het van groot belang de bovenvermelde normen te respecteren zodat de technische installaties geen aanleiding geven tot een verhoging van het omgevingsgeluid. Het is niet omdat op één locatie hoge geluidsniveaus ingevolge wegverkeerslawaai werden gemeten dat dit ook geldt voor de gehele omgeving en dit gedurende het volledige etmaal. Opdat er geen verhoging van het omgevingsgeluid (continu geluid) zou optreden zouden we zelfs aanbevelen om maximaal 35 dB(A) toe te laten ter hoogte van de appartementen in de Troonstraat, Northlaan, nabijgelegen woonwijk (Leopold Van Tyghemlaan ). Immers een continu geluid van 40 dB(A) ter hoogte van naburige vertrekken is hoog en kan voor slaapverstoring zorgen. Uiteraard is dit zeer locatie afhankelijk en geldt dit enkel waar de invloed van het wegverkeer beperkt is. Dit kan nog verder onderzocht worden indien meer details beschikbaar zijn.

Tevens is het heel belangrijk dat er ook geen zuivere toon het specifiek geluid zal aanwezig zijn. Op dit moment is het echter onmogelijk om het exact specifiek geluid te bereken en het is bijgevolg uitermate aangewezen om aan de hand van een geluidsstudie de effecten van de technische installaties (koelgroepen, luchtbehandelingsinstallaties,..e.d. ) te berekenen naar de bestaande woningen enerzijds maar ook naar de gevels van het project zelf.

12.4.3

Geïntegreerd ontwikkelingsscenario

Het RUP Kustfront omvat naast het voorliggend project ook nog nieuwe ontwikkelingen. Enkel het voorliggend project is concreet. De verkeersintensiteiten wijken niet af van deze die in het Plan MER werden gebruikt bijgevolg kunnen de effecten uit dit MER overgenomen worden. De effecten van verkeer op het omgevingsgeluid zijn voor dit ontwikkelingsscenario te verwaarlozen. Het ontwikkelingsscenario heeft dan ook geen invloed op de effectbeoordeling van het voorliggende project.



12.4.4


12.4.4.1

Aanlegfase

De vrachtwagenbewegingen op de hoofdaanvoerwegen van en naar de verschillende werkzones leveren een verwaarloosbare bijdrage aan de reeds heersende LAeq,T – niveaus in de huidige situatie. T.h.v. wegenis waar men in de huidige situatie enkel plaatselijk verkeer kent en waar het omgevingsgeluid uitgedrukt in LAeq,T nog gunstig is kan men een negatief effect verwachten, maar dit is toch zeer sporadisch gezien het gering aantal vrachtwagenritten en gezien de afwikkeling van het werfverkeer niet langs dergelijk type wegen dient te verlopen (cfr. discipline mobiliteit). Ten gevolge van de ingezette machinerie met name ook de heiwerkzaamheden kan zich, weliswaar tijdelijk, op korte afstand tot de werkzaamheden aanzienlijke geluidshinder voordoen. Daarom moeten een aantal milderende maatregelen worden getroffen om de lawaaihinder maximaal te beperken: Communicatie met de omwonenden. Bijvoorbeeld door het aanstellen van een contactpersoon, het opgeven van een ‘groen’ telefoonnummer. Duidelijk aangeven hoelang de werken per werkzone zullen duren. Eventuele werkingstijden in functie van examenperiodes, verlofperiodes e.d. afspreken. Onderhoudstoestand van de machines is van zeer groot belang. Lossen van materiaal: vermijden van impacten, dichtklappen van laadkleppen. Maximaal gebruik maken van aanwezige objecten om afschermingen te krijgen. Bijvoorbeeld de machines plaatsen achter terreinoneffenheden of opgestapelde gronden. Gebruik van geluidsarme machines (zie desbetreffende Europese wetgeving en KB van 14/2/2006) is verplicht. Werkzaamheden enkel in de dagperiode voorzien. Regelmatige controlemetingen zijn wellicht nuttig. De volgende maatregelen dienen genomen te worden inzake het heien van damplanken: Geen heiwerkzaamheden uitvoeren op afstanden korter dan 100 m van woningen ‘s nachts én niet langdurig overdag. Geen heiwerkzaamheden uitvoeren op afstanden korter dan 50 m van woningen zonder bijkomende controlemetingen. Goede keuze van de buffer tussen hamer en paalhoofd. Goede uitlijning tussen de excitator en de aslijn van de paal. Initiële buiging van de palen trachten te voorkomen. Heien met lagere valhoogte. Gebruik van palen met een zo klein mogelijke diameter. Indien trilapparatuur gebruikt wordt, zo hoogfrequent mogelijk (>30Hz). Tijdens de winter de bevroren korst eerst uitboren vooraleer het heien te starten. Gebruik van ter plaatse gegoten palen. Indien aan bovengestelde maatregelen niet kan voldaan worden, dienen in ieder geval controlemetingen uitgevoerd te worden, teneinde mogelijke schade en hinder aan de omliggende bouwwerken te evalueren.



12.4.4.2

Exploitatiefase

Wat betreft de exploitatiefase (na ingebruikname van het volledige project) kunnen we besluiten dat er in de geplande situatie geen problemen te verwachten zijn met betrekking tot het respecteren van de door Vlarem II opgelegde grenswaarden. Wel kan het nuttig zijn dit aan te tonen aan de hand van een geluidsstudie die de specifieke bijdrage van de technische installaties, koelgroepen e.d. in beeld brengt. Tevens adviseren we een strengere richtwaarde dan VLAREM II opdat het omgevingsgeluid door technische installaties niet zal stijgen tijdens de avond– en nachtperiode. Dit is enkel van belang voor de woningen die weinig invloed ondervinden van het wegverkeersgeluid. Het effect van het toenemend verkeer ten gevolge het project op het omgevingsgeluid is te verwaarlozen. Vooral het (reeds aanwezige) wegverkeer op de Troonstraat, Northlaan, e.a. is bepalend voor het omgevingsgeluid ter hoogte van de gevels van dit project met een ‘zeer lawaaiig’ geluidsklimaat tot gevolg. Afdoende isolatie van de nieuwe wooneenheden is dan ook noodzakelijk. De nodige geluidsisolatie voor een normaal akoestisch comfort en een verhoogd akoestisch comfort (zie NBN S01-400-1 : 2008) werd besproken in de studie van VK Engineering. De geluidsbelasting ter hoogte van de gevels van dit project is immers aanzienlijk en tevens werd geopteerd voor veel beglazing zodat bijzonder aandacht aan de geluidisolatie van deze beglazing moet besteed worden. In de studie van VKE somt men ook maatregelen op om de geluidsniveaus op de terrassen te verminderen zoals het dak boven het terras absorberend maken. Om het piekgeluid tijdens het laden en lossen van vrachtwagens te reduceren kunnen ‘silent drive’ transpaletten gebruikt worden. Ook het gebruik van een dempende mat voor de oneffenheden is aan te raden. Uiteraard moeten laad – en lostijden tijdens de nachtperiode vermeden worden of zelfs niet toegelaten worden.

12.5

Conclusie

Aan de hand van de immissiemetingen en de berekening van het wegverkeersgeluid kunnen we concluderen dat het wegverkeersgeluid inclusief tram momenteel bepalend is voor het omgevingsgeluid. Ook evenementen in de nabijgelegen Sleuyter Arena of een voetbalwedstrijd op het terrein van KVO Oostende verhogen tijdelijk het omgevingsgeluid. Er is weinig tot geen invloed van vliegtuiggeluid ondanks de aanwezigheid van het vliegveld van Oostende in de ruimere omgeving. Door het voorliggend project is er een toename van het verkeer op de omliggende wegen zoals Northlaan of de Troonstraat, maar de toename is niet van die aard dat dit een verhoging van meer dan 1 dB(A) zal teweegbrengen. Het is echter wel belangrijk om de geluidsisolatie op dit wegverkeersgeluid af te stemmen, wat ook reeds in een voorbereidende akoestische studie voor het project werd gedaan. Het effect van de technische installaties kan op dit moment nog niet gekwantificeerd worden, maar sowieso moet aan de grenswaarden conform VLAREM worden voldaan. In het algemeen kunnen we wel stellen dat dit een voldoende garantie geeft opdat de hinder voor de nachtperiode te verwaarlozen is omdat het omgevingsgeluid hoog is. De 40 dB(A) voor de nachtperiode is echter geen garantie dat het omgevingsgeluid niet zal stijgen t.h.v. woningen die momenteel weinig tot niet blootgesteld zijn aan het wegverkeersgeluid. Daarom wordt voor deze woningen voorgesteld om maximaal 35dB(A) toe te laten. De geluidsproductie ingevolge laden en lossen kan beperkt worden door een aantal maatregelen te treffen. Tijdens de aanlegfase kan er wel geluidshinder optreden maar door een aantal maatregelen kan dit beperkt worden.


13

Lucht

13.1


De omvang van het studiegebied wordt bepaald door de geografische verspreiding van de mogelijke effecten die zich kunnen voordoen. Het studiegebied wordt afgebakend tot het gebied waar de wijzigingen in verkeersemissies en bedrijfsemissies veroorzaakt door het project nog een impact hebben op de concentraties van de omgevingslucht. Het studiegebied voor de discipline lucht omvat het projectgebied en een zone van circa 2 km rond dit projectgebied. De belangrijkste emissies van het project hebben betrekking op verkeersemissies als gevolg van gewijzigde verkeersintensiteiten. De volgende wegen worden als aandachtsgebieden aan het projectgebied toegevoegd: N34 Troonstraat; R31 Northlaan; R31 Elisabethlaan; N318 Nieuwpoortsesteenweg.

13.2


In deze paragraaf worden de verschillende juridische en beleidsmatige opties die relevant zijn in het kader van het voorliggend project kort toegelicht. Het betreft o.a. volgende documenten: Vlaams stofplan; Luchtkwaliteitsplan NO2; NEC-reductieprogramma; Richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa; Kyoto verplichting.

13.2.1

Vlaams stofplan

Op 27 september 1996 werd de Kaderrichtlijn (96/62/EG) inzake de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit vastgelegd. Deze Kaderrichtlijn vormt samen met vier dochterrichtlijnen de basis voor het kwaliteitsbeleid Lucht binnen de Europese Unie. In de dochterrichtlijnen worden voor 13 luchtverontreinigende stoffen luchtkwaliteitsnormen opgelegd. Voor fijn stof (PM10) worden normen bepaald in de 1ste dochterrichtlijn. Deze richtlijn trad in werking op 19 juli 1999 en werd integraal omgezet in Vlarem II op 18 januari 2002. Conform artikel 8 van de kaderrichtlijn luchtkwaliteit dienen de lidstaten voor de zones en agglomeraties waar de luchtkwaliteitsnorm wordt overschreden ervoor te zorgen dat er een plan of programma wordt opgesteld dat ertoe leidt dat binnen de daarvoor gestelde termijn aan de grenswaarde wordt voldaan. Deze plannen of programma’s dienen uiterlijk twee jaar na het eind van het jaar waarin de niveaus werden waargenomen overgemaakt te worden aan de Europese Commissie. Einde 2004 maakte Vlaanderen een plan over aan de Europese Commissie betreffende de in 2002 waargenomen overschrijdingen vermeerderd met de respectieve overschrijdingsmarges.


Lucht

Dit plan bevatte naast generiek beleid of generieke maatregelen, genomen en/of voorzien voor gans Vlaanderen en die de PM10-achtergrondwaarde beïnvloeden, ook specifiek beleid gericht op de overschrijdingsgebieden. In mei 2007 werd een “Actieplan aanpak fijn stof in industriële hotspotzones“ voorgesteld. Bij het uitwerken van maatregelen werd specifieke aandacht besteed aan de bedrijven gelegen in de zones waar de normen werden overschreden. Naar aanleiding van deze plannen werden in deze zones al heel wat maatregelen genomen om de uitstoot van fijn stof te verminderen, naar alle sectoren toe (industrie, gebouwen en transport). Deze maatregelen hebben geleid tot een verbetering van de luchtkwaliteit in Vlaanderen, maar bijkomende stappen zijn nog steeds nodig.

13.2.2

Luchtkwaliteitsplan voor NO2

Op 30 maart 2012 werd het luchtkwaliteitsplan NO2 goedgekeurd. Het luchtkwaliteitsplan voor NO2 bevat nieuwe maatregelen om zo snel mogelijk de luchtkwaliteitsnormen te halen. Het kadert in de uitstelaanvraag aan de Europese Commissie voor het behalen van de normen van NO2. Op basis van deze uitstelaanvraag en het goedgekeurde luchtkwaliteitsplan verleende de Europese Commissie België op 6 juli 2012 uitstel voor de inwerkingtreding van de normen voor NO2 tot 2015 (i.p.v. 2010). De luchtkwaliteitsnormen worden op basis van het meetnet overschreden in 2 zones in Vlaanderen: in de haven van Antwerpen en de agglomeratie Antwerpen. Eén van de belangrijkste bronnen die de overschrijdingen veroorzaken is wegverkeer. In de haven van Antwerpen komt daar de industrie bij. De bijkomende maatregelen om aan de normen te voldoen omvatten: de voorgestelde Vlaamse maatregelen, met de focus op heel Vlaanderen; de bijkomende maatregelen goedgekeurd door de stad Antwerpen en het havenbestuur van Antwerpen. In het luchtkwaliteitsplan worden de maatregelen opgenomen die nodig zijn om in 2015 aan de normen voor NO2 te voldoen. Gezien het hoge aandeel van wegverkeer in de NO2 emissies richten de maatregen die besproken worden in het luchtkwaliteitsplan zich voornamelijk op wegverkeer. Vooral de bijdrage op straatniveau is opvallend en wordt veroorzaakt door de lage hoogte waarop de emissies zich voordoen. Dit is het niveau waarop de mensen worden blootgesteld. Zowel generiek beleid met een effect in heel Vlaanderen, als beleid met een lokale impact komt aan bod. Binnen wegverkeer worden vooral maatregelen genomen die er op gericht zijn om de doorstroming op de hoofdwegen te verbeteren, het voertuigenpark versneld te vergroenen, de efficiëntie van het wegverkeer te verbeteren en de directe blootstelling langs de weg te verminderen. Verder worden steden en gemeenten gestimuleerd om aanvullende lokale maatregelen te nemen om de luchtkwaliteitsnorm in 2015 te halen. Hiertoe wil men vooral de implementatie van lokale mobiliteitsmaatregelen stimuleren die een positieve impact hebben op de luchtkwaliteit.

13.2.3

NEC-reductieprogramma

Emissieplafonds vormen de kern van de Europese richtlijn 2001/81/EG, de zogenaamde NECrichtlijn, waarbij NEC staat voor National Emission Ceilings. Deze richtlijn vormt de kern van de Europese verzuringstrategie. Een eerste voorstel voor deze richtlijn werd reeds geformuleerd in 1999. Een akkoord over deze richtlijn werd pas bereikt in juni 2001; de richtlijn werd uiteindelijk gepubliceerd op 27 november 2001. De in 2010 te bereiken emissieplafonds voor de lidstaten van de Europese Gemeenschap, worden vermeld in Bijlage 1 van de NEC-richtlijn (zie onderstaande tabel). Naast het voldoen aan


Lucht

deze emissieplafonds legt de richtlijn op dat de lidstaten een programma opstellen voor een geleidelijke vermindering van de nationale emissies van de betrokken stoffen (NOx, SO2, VOS en NH3). Deze programma’s moeten informatie bevatten over vastgestelde en geplande beleidsopties, alsook kwantitatieve schattingen van de gevolgen van deze beleidsopties en maatregelen voor de uitstoot van verontreinigende stoffen. Belgische emissieplafonds verdeeld over de gewesten en de niet stationaire bronnen (in kton)

SO2 NOx VOS NH3

Niet-stationaire bronnen 2 68 35,6 -

Vlaanderen

Wallonië

Brussel

Totaal

65,8 58,3 70,9 45

29 46 28 28,7

1,4 3 4 -

99 176 139 74

Op 12 december 2003 keurde de Vlaamse regering het reductieprogramma voor de emissies van zwaveldioxide, stikstofoxiden, VOS en ammoniak in de lucht goed. Dit was een voorlopig programma aangezien op dat moment niet alle sectorstudies beschikbaar waren. De resultaten van een heel deel van deze studies waren nodig voor de analyse van de inzetbaarheid van economische instrumenten, waardoor die studie pas in 2003 werd opgestart. Op 9 maart 2007 werd het nieuw NEP-reductieprogramma goedgekeurd door de Vlaamse regering. In dit programma werd vooral vertrokken van de resultaten van de sectorstudies voor zowel de emissieprognoses als voor de beschrijving van de mogelijke bijkomende maatregelen. De in de sectorstudies geïdentificeerde maatregelen en de kostencurven waren tevens het vertrekpunt voor de onderhandelingen zoals de maatregelen die werden genomen in de sectoren van de elektriciteitsproductie en de petroleumraffinaderijen. In het geactualiseerde Vlaamse programma dat op 9 maart 2007 goedgekeurd werd door de Vlaamse regering werd beslist dat het departement LNE jaarlijks zal rapporteren aan de Vlaamse Regering over de stand van zaken van de uitvoering van de maatregelen in dit programma. Op 19 december 2008 werd een eerste voortgangsrapport meegedeeld aan de Vlaamse Regering.

13.2.4

Richtlijn 2008/50/EG betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa

De richtlijn wil de bepalingen van vier afzonderlijke rechtsinstrumenten in één enkele richtlijn samenbrengen om zo de bestaande wetgeving te vereenvoudigen, te stroomlijnen en minder omvangrijk te maken. Tegelijk wil het voorstel de bestaande bepalingen grondig herzien, zodat de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van volksgezondheid en wetenschappelijke kennis alsook de door de lidstaten opgedane ervaring daarin kunnen worden verwerkt. Op 14 april 2008 werd de richtlijn definitief goedgekeurd, en op 11 juni 2008 gepubliceerd. Het voorstel van richtlijn laat lidstaten toe om uitstel te vragen (maximaal 5 jaar, voor PM10 kan maximaal 3 jaar uitstel gekregen worden) voor het voldoen aan de grenswaarden in bepaalde zones indien blijkt dat die grenswaarden niet haalbaar zijn in deze zones. De lidstaten moeten dan wel kunnen aantonen dat alle mogelijke maatregelen zijn genomen en dat plannen zijn opgesteld om binnen 5 jaar (of 3 jaar voor PM10) wel te voldoen. Hoe dan ook mag de grenswaarde + maximale overschrijdingsmarge ook in die zones niet overschreden worden. Uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat vooral de fijne fractie van fijn stof (PM2,5) een schadelijke impact heeft op de gezondheid van de mens. In de bestaande richtlijnen over luchtkwaliteit kwam deze verontreinigende stof nog niet aan bod (wel PM10). Volgende grenswaarden werden opgenomen in deze richtlijn:


Lucht

Stof

Middelingstijd

Grenswaarde

Overschrijdingsmarge

In werking

PM10 24 uur Kalenderjaar PM2,5

50 µg/m³ PM10 (max 35 x overschreden)

1/01/2005

40 µg/m³ PM10

1/01/2005

FASE 1 Kalenderjaar

25 µg/m³

20 % in 2008 en vervolgens op 1 januari 2009 en iedere 12 maanden erna met gelijke percentages te verminderen tot 0 % op 1/01/2015

1/01/2015

FASE 2 (1) Kalenderjaar 20 µg/m³ 1/01/2020 (1) Fase 2 indicatieve grenswaarde die door de Europese Commissie in 2013 wordt herzien in het licht van nieuwe informatie over gevolgen voor mens en milieu, technische haalbaarheid en opgedane ervaring in de lidstaten

Voor PM2,5 is er nog een bijkomende norm (blootstellingsconcentratieverplichting genoemd) opgenomen in de nieuwe richtlijn luchtkwaliteit, die echter niet geldt voor de steden afzonderlijk maar wel voor het gemiddeld stedelijk achtergrondniveau van Belgische hiervoor geselecteerde steden en agglomeraties met meer dan 100 000 inwoners. De grenswaarde geldt voor het gemiddelde over 3 jaar: Blootstellingsconcentratieverplichting

In werking

20 µg/m³

2015

Vervolgens zijn er voor PM2,5 ook nog meer streefwaarden bepaald: een streefwaarde van 20 µg/m³ te behalen in 2015 op alle plaatsen een streefwaarde inzake de vermindering van de blootstelling die moet behaald worden in 2020 en die, evenals de blootstellingsconcentratieverplichting, niet geldt voor de individuele steden maar geldt op stedelijk achtergrondniveau voor het gemiddelde over 3 jaar in welbepaalde hiervoor geselecteerde steden en agglomeraties met meer dan 100.000 inwoners 20 % (t.o.v. gemiddelde 2008, 2009 en 2010) tussen 2010 en 2020 indien de concentratie 18 – 22 µg/m³ is of alle geëigende maatregelen toepassen om 18 µg/m³ te behalen in 2020 indiende concentratie > 22 µg/m³ is. Naast de nieuwe grenswaarden voor PM2,5 wordt in de nieuwe richtlijn de vroegere bepaalde fase 2 van de grenswaarde voor PM10 niet ingevoerd (daggrenswaarde van 50 µg/m³ die 7 keer per jaar mag overschrijden en een jaargrenswaarde van 20 µg/m³ tegen 2010). Naast de bovenstaande grenswaarden voor PM10 en PM2,5 worden de grenswaarden voor lood, zwaveldioxide, stikstofdioxide, benzeen, koolmonoxide en benzeen weergegeven:


Lucht

middelingstijd

grenswaarde

overschrijdingsmarge

datum waarop de grens-waarde moet zijn bereikt

Zwaveldioxide 3

3

1 uur

350 µg/m : mag niet vaker dan 24 keer per kalenderjaar worden overschreden

150 µg/m

(1)

1 dag

125 µg/m3: mag niet vaker dan 3 keer per kalenderjaar worden overschreden

geen

(1)

200 µg/m3: mag niet vaker dan 18 keer per kalenderjaar worden overschreden

50% op 19 juli 1999; op 1 januari 2001 en vervolgens iedere 12 maanden met gelijke jaarlijkse percentages te verminderen tot 0% op 1 januari 2010

van 1 januari 2010

40 µg/m

50% op 19 juli 1999; op 1 januari 2001 en vervolgens iedere 12 maanden met gelijke jaarlijkse percentages te verminderen tot 0% op 1 januari 2010

van 1 januari 2010

3

5 µg/m3 (100%) op 13 december 2000; op 1 januari 2006 en vervolgens iedere 12 maanden met 1 µg/m3 te verminderen tot 0% op 1 januari 2010

van 1 januari 2010

60%

(1)

100%

(1)

Stikstofdioxide 1 uur

3

kalenderjaar

benzeen kalenderjaar

5 µg/m

koolmonoxide Hoogste 8uurgemiddelde van één dag

10 mg/m

3

lood kalenderjaar

0,5 µg/m3

(1): reeds van toepassing.

13.2.5

Kyoto verplichting

In 1997 kwam in het Japanse Kyoto een protocol tot stand waarin verschillende industrielanden de verbintenis aangingen de uitstoot van broeikasgassen tussen 2008 en 2012 met gemiddeld 5 % te verminderen ten opzichte van 1990. De totale uitstoot mag dus over de eerste verbintenisperiode 2008-2012 maximaal de uitstoot van het basisjaar 1990 bedragen, verminderd met 5 %. De broeikasgassen die in het Protocol van Kyoto beschouwd worden, zijn koolstofdioxide, methaan, lachgas, HFK’s, PFK’s en SF6. Het Protocol van Kyoto is in werking getreden nadat 55 landen het geratificeerd hebben. Bovendien moest de gemeenschappelijke CO2-uitstoot van de geïndustrialiseerde landen die het Protocol ratificeren minstens 55 % bedragen van de totale uitstoot van de hele geïndustrialiseerde wereld in het referentiejaar 1990.


Lucht

Tijdens de onderhandelingen bekwam de Europese Unie dat ze voor het verwezenlijken van de doelstelling van het Protocol als een “bubble” wordt beschouwd, dit wil zeggen als één Partij met één enkele reductiedoelstelling. Dit betekent dat de EU samen met haar lidstaten, zelf mag bepalen hoeveel de afzonderlijke lidstaten hun emissies moeten reduceren, zolang de totale uitstoot van broeikasgassen in de EU als geheel in de periode 2008-2012 maar 5 % lager ligt dan in 1990. In het kader van de lastenverdeling die in de EU werd afgesproken met betrekking tot de implementering van het Kyoto Protocol, werd de emissiereductiedoelstelling van België tegenover 1990 op 7,5 % onder de uitstoot van 1990 vastgelegd. Deze reductiedoelstelling dient nageleefd te worden in de periode 2008-2012 (= eerste verbintenisperiode van het Protocol van Kyoto).

13.3

Luchtverontreinigende stoffen en modellering

13.3.1

Beschouwde luchtverontreinigende stoffen

Verkeersvoertuigen oxideren fossiele brandstoffen en emitteren als gevolg hiervan luchtverontreinigende stoffen. De belangrijkste luchtverontreinigende stoffen die bij een verbrandingsproces vrijkomen zijn stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM10) en zeer fijn stof (PM2,5). Daarnaast worden in kleinere hoeveelheden zwaveldioxide (SO2), koolmonoxide (CO) en vluchtige organische stoffen (VOS) geëmitteerd. Ook kooldioxide (CO2) wordt bij de verbranding van fossiele brandstoffen uitgestoten. Benzeen wordt door het verkeer (vooral benzinewagens) in mindere mate uitgestoten. Binnen dit project-MER worden de differentiërende luchtverontreinigende stoffen NO2, PM10 en PM2,5 bestudeerd. Het voorgenomen project zal vooral voor deze verontreinigende stoffen mogelijk een belangrijke bijdrage leveren aan de lokale luchtkwaliteit. Nu reeds worden de normen voor fijn stof op vele plaatsen in Vlaanderen overschreden en voor de toekomst wordt verwacht dat ook de normen voor NO2 in Vlaanderen plaatselijk zullen overschreden worden. De literatuur bevestigt ruimschoots dat momenteel NO2 en (zeer) fijn stof de aandachtscomponenten zijn voor de luchtkwaliteit in Vlaanderen. Dit neemt echter niet weg dat ook andere verontreinigende stoffen (SO2, CO, CO2) wel degelijk een bijdrage leveren aan de plaatselijke luchtverontreiniging. Deze verontreinigende stoffen zijn in het kader van dit Project-MER echter minder relevant. De concentraties van SO2 zijn in Vlaanderen de laatste jaren sterk gedaald en vormen op de meeste locaties geen probleem meer. De uitstoot van SO2 door het verkeer is bovendien zeer beperkt. De grenswaarde voor CO is vrij hoog en wordt in Vlaanderen vrijwel nergens overschreden. De geëmitteerde CO wordt in de omgevingslucht geleidelijk omgezet tot CO2. De problematiek van CO2 speelt zich af op een grotere schaal. Hoewel de emissies van CO2 als gevolg van het project mogelijk lokaal licht zullen wijzigen, zal dit slechts een fractie zijn van de totale CO 2-uitstoot in de omgeving. Voor VOS (waaronder benzeen) waarvoor luchtkwaliteitsdoelstellingen van kracht zijn, worden in het studiegebied geen sterk verhoogde waarden verwacht. In de omgeving zijn geen belangrijke bronnen aanwezig (buiten verkeer) en de VMM rapporten over luchtkwaliteit geven aan dat in het gebied geen verhoogde waarden voorkomen en de luchtkwaliteitsdoelstellingen gerespecteerd worden. Met betrekking tot ozon (O3) zullen er bij bepaalde meteorologische omstandigheden (warm en zonnig weer) verhoogde concentraties voorkomen langs de wegen. Mogelijke overschrijdingen zijn het gevolg van hoge NOx en VOS (Vluchtige Organische Stoffen) emissies. Vooral langs autosnelwegen en in dicht bevolkte gebieden kan ozon een probleem vormen.. In gebieden zonder drukke verkeerswegen vormt ozon over het algemeen geen probleem.


Lucht

13.3.2

Modelkeuze

Voor de berekening van de luchtkwaliteit in de omgeving van drukke wegen zijn in principe twee modellen beschikbaar, namelijk CAR-Vlaanderen en IFDM-Traffic. Het model CAR-Vlaanderen is vooral geschikt voor berekeningen langs straten met dichte bewoning. Het model laat toe om de immissieconcentraties tot op 30 m van de weg te berekenen. Het model is minder geschikt voor wegen gelegen in open ruimten. Het model IFDM-Traffic daarentegen is meer geschikt voor immissieberekeningen in open gebieden. Het model laat toe om de immissieconcentraties te berekenen op grotere afstanden van de weg. In tegenstelling tot CAR-Vlaanderen wordt bij IFDM-Traffic rekening gehouden met de oriëntatie van de weg en de hoogte van de weg. CAR-Vlaanderen laat toe de effecten van verkeersdoorstroming (files) te evalueren, dit kan niet met IFDM-Traffic. IFDM-Traffic laat ook niet toe om de immissieconcentraties op een korte afstand van de weg (< 30 m) te berekenen. In deze studie worden gekozen voor CAR-Vlaanderen, omdat het project zich situeert in een gebied met een vrij dichte bebouwing.

13.4

Beschrijving van de referentiesituatie

Het model CAR-Vlaanderen laat toe om de immissieconcentraties op korte afstand van een weg te berekenen. De berekende immissieconcentraties geven een aanduiding over de blootstelling van de mensen die langs een drukke weg wonen.

13.4.1

Methodiek

Bij de beschrijving van de referentiesituatie worden achtereenvolgens volgende stappen uitgevoerd: beschrijving van de lokale luchtkwaliteit; berekening van de luchtkwaliteit langs geselecteerde wegvakken (CAR-Vlaanderen); toetsing van de luchtkwaliteit aan de grenswaarden uit het Vlarem II; Om de luchtkwaliteit te evalueren, worden de immissieconcentraties (concentraties in de omgevingslucht) getoetst aan de bestaande normen en richtwaarden. Deze normen en richtwaarden hebben tot doel: de gezondheid en het welzijn van de omwonenden te vrijwaren; de hinder tot een minimum te beperken; de verontreiniging van de verschillende compartimenten binnen aanvaardbare grenzen te houden. De normen en richtwaarden zijn opgenomen in Tabel 13.1 en hebben betrekking op de verontreinigende stoffen: koolmonoxide (CO), stikstofdioxide (NO2), zwaveldioxide (SO2), fijn stof (PM10) en zeer fijn stof (PM2,5).


Lucht

Tabel 13.1. Luchtkwaliteitsnormen Koolmonoxide, CO (Vlarem II, bijlage 2.5.6.2) Aard waarde 3 10 mg/m , Grenswaarde als hoogste 8-uursgemiddelde van een dag Stikstofdioxide, NO2 (Vlarem II: bijlage 2.5.5.2) Middelingstijd grenswaarde 3 200 µg/m , mag niet meer dan 18 keer per 1 uur kalenderjaar worden overschreden Kalenderjaar

40 µg/m3

Kalenderjaar

30 µg/m3

Zwaveldioxide, SO2 (Vlarem II, bijlage 2.5.5.1) Middelingstijd grenswaarde 3 350 µg/m mag niet meer dan 24 keer per 1 uur kalenderjaar worden overschreden 3 125 µg/m mag niet meer dan 3 keer per 24 uur kalenderjaar worden overschreden kalenderjaar en winter (1 oktober 20 µg/m3 t.e.m. 31 maart) Zwevende deeltjes , PM10 (Vlarem II, bijlage 2.5.5.3) Middelingstijd grenswaarde Kalenderjaar

40 µg/m3 3

50 µg/m , 24 uur maximum 35 keer per kalenderjaar te overschrijden Zeer fijn stof, PM2,5 (Europese Richtlijn 2008/50/EG) Middelingstijd waarde 3 Kalenderjaar streefwaarde: 25 µg/m Kalenderjaar

grenswaarde: 25 µg/m3

Omschrijving grenswaarde voor de bescherming van de mens Omschrijving uurgrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens jaargrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens jaargrenswaarde voor de bescherming van de vegetatie Omschrijving uurgrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens jaargrenswaarde voor de bescherming van de vegetatie Omschrijving daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens daggrenswaarde voor de bescherming van de gezondheid van de mens Omschrijving Vanaf 1/1/2010 Vanaf 1/1/2015

20% op 01/01/2009 en daarna geleidelijk te verminderen tot 0% op 1 januari 2015

Met betrekking tot fijn stof kan vermeld worden dat het voldoen aan de grenswaarden niet betekent dat er geen gezondheidseffecten kunnen zijn. Voor fijn stof is immers aangetoond dat er geen onderste concentratie bestaat waarbij geen gezondheidseffecten meer optreden. Vooral de kleinere fracties van PM10 en de samenstelling ervan bepalen in belangrijke mate de gezondheidsimpact . Voor fijn stof moet bijgevolg gestreefd worden naar de laagst mogelijke concentratie, zelfs als aan de kwaliteitsdoelstellingen voldaan is. 3

Voor fijn stof (PM10) wordt de Europese grenswaarde van 40 µg/m als daggemiddelde gehan3 teerd. In de toekomst (mogelijk 2015) kan deze norm verstrengd worden tot 20 µg/m . De WHO 3 stelt voor PM10 eveneens een doelstelling van 20 µg/m voorop.


Lucht

13.4.2

Actuele luchtkwaliteit in het studiegebied

De algemene luchtkwaliteit in de ruimere omgeving van het projectgebied wordt bepaald aan de hand van het geoloket VMM. In dit geoloket wordt de luchtkwaliteit in Vlaanderen gebieddekkend benaderd op basis van meetresultaten in de meetstations en een interpolatiemethode. Er wordt enkel gefocust op de concentraties van NO2 en PM10 omdat het naleven van de Europese grenswaarden voor deze verontreinigende stoffen het meest kritiek is in Vlaanderen. Het geoloket maakt gebruik van de RIO-Corine interpolatietechniek die gebruik maakt van satellietlandgegevens (CORINE data set). De techniek laat toe de luchtverontreiniging te schatten op plaatsen waar geen metingen gebeuren. Via deze methode berekende de VMM voor elke roostercel (4x4 km) in Vlaanderen een jaargemiddelde concentratie. De berekeningsmethode kan echter een onderschatting geven op bepaalde plaatsen met intensieve bronnen. De interpolatiekaarten bevatten gemiddelde waarden over de laatste drie jaar. De luchtkwaliteit in de periode 2009 – 2011 is weergegeven in Tabel 13.2. Hoewel de emissies van het verkeer geïntegreerd zijn in het achtergrondniveau van het 4x4 km-hok, kunnen op korte afstand (tot ca. 300 m) van drukke wegen verhoogde concentraties voorkomen. Tabel 13.2. Achtergrondconcentraties in het projectgebied jaarconcentratie (µg/m3)

Lambertcoördinaten x (m)

y (m)

2010

2011

2012

gemiddelde

214000

/

/

23

23

213500

24

25

22

24

18

19

Stikstofdioxide (NO2) 48000 Fijn stof (PM10) 46500

Aantal overschrijdingen dagconcentratie PM10 46500

213500

12

26

Als de achtergrondconcentraties getoetst worden aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen komt men tot volgende vaststellingen: Stikstofdioxide (NO2)

Fijn stof (PM10)

Zeer fijn stof (PM2,5)

De VMM berekende ter hoogte van het projectgebied een achtergrondwaarde van 23 µg/m3 (jaar 2012). De jaargrenswaarde van 40 µg/m3 ter bescherming van de gezondheid van de mens wordt ter hoogte van het projectgebied ruimschoots gerespecteerd. De jaargemiddelde achtergrondwaarden voor fijn stof (PM10) variëren ter hoogte van het projectgebied van 22 (2012) tot 25 µg/m 3 (2011). Deze waarden zijn ruimschoots kleiner dan de jaargrenswaarde van 40 µg/m 3, zodat de daggrenswaarde voor PM10 in het projectgebied gerespecteerd wordt. De doelstelling van de WHO (20 µg/m3) wordt overschreden, zoals op de meeste plaatsen in Vlaanderen. Het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde varieerde in de periode 2009 -2012 in het studiegebied van 12 tot 26 per jaar. De grenswaarde van maximum 35 overschrijdingen wordt in het studiegebied gerespecteerd. Volgens CAR-Vlaanderen bedraagt de jaargemiddelde achtergrondconcentratie voor PM2,5 in het projectgebied 20,2 µg/m3. De luchtkwaliteitsdoelstelling van 25 µg/m3 wordt in de actuele situatie gerespecteerd.

We kunnen dan ook besluiten dat in de huidige situatie de luchtkwaliteitsdoelstellingen van NO2, PM10 en PM2,5 in het studiegebied gerespecteerd worden.


Lucht

13.4.3

Verkeersemissies in de referentiesituatie

De verkeersemissies worden berekend met behulp van emissiefactoren van MIMOSA 4.0: Een overzicht van de emissies voor NOx, PM10 en PM2,5 is voor de referentiesituatie gegeven in Tabel 13.3. Tabel 13.3. Overzicht van de verkeersemissies in de referentiesituatie wegvak

emissie in kg/jaar NOx

PM10

PM2,5

N34 Troonstraat, ten W van R31

2.252

103

67

N34 Troonstraat, ten O van R31

1.504

69

45

R31 Northlaan, tussen N318 en N34

2.318

106

69

R31 Elisabethlaan, ten Z van N318

3.459

159

103

N318 Nieuwpoortsesteenweg, ten W van R31

1.922

88

57

N318 Nieuwpoortsesteenweg, ten O van R31

1.987

91

59

totaal

13.442

616

400

13.4.4

Luchtkwaliteit langs de wegen in de referentiesituatie

De luchtemissies van het wegverkeer worden vooral bepaald door het totale aantal voertuigen en het aandeel vrachtverkeer. Daarnaast spelen ook de rijsnelheid en de rijdynamiek een rol. Een overzicht van de berekende immissieconcentraties in de referentiesituatie langs de geselecteerde wegen is opgenomen in Tabel 13.4. Voor de berekeningen werd uitgegaan van de verkeersintensiteiten zoals ze door de discipline mobiliteit werden aangereikt. De aangeleverde gegevens hebben betrekking op dagintensiteiten. De invoerparameters voor CAR-Vlaanderen zijn opgenomen in Bijlage 4. Tabel 13.4. Referentiesituatie. Overzicht van de immissieconcentraties voor NO2, PM10 en PM2,5 langs de geselecteerde wegen, berekend met emissiefactoren voor 2015. wegvak

NO2 jaargemiddelde 3 (µg/m )

PM10 jaargemiddelde 3 (µg/m )

PM2,5

aantal overschrijdingen daggrenswaarde

jaargemiddelde 3 (µg/m )


32,6

30,0

29

20,7


31,0

29,7

28

20,6


33,4

30,1

30

20,8


37,4

30,7

32

21,2


35,8

30,3

31

21,0


35,8

30,3

31

21,0

Bij toetsing van de berekende immissieconcentraties aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen kunnen volgende conclusies voor de referentiesituatie worden getrokken: De luchtkwaliteitsdoelstelling voor de jaargrenswaarde van NO2 (40 µg/m³) wordt langs alle geselecteerde wegvakken gerespecteerd. Het aantal overschrijdingen van de uurgrenswaarde voor NO 2 (200 µg/m3) bedraagt langs alle wegvakken 0 (niet opgenomen in tabel). De kwaliteitsdoelstelling van 200 µg/m 3 die slechts 18 keer per jaar mag overschreden worden, wordt langs alle geselecteerde wegen gerespecteerd. De luchtkwaliteitsdoelstelling voor de jaargrenswaarde voor PM10 (40 µg/m³) wordt langs alle wegvakken gerespecteerd. De doelstelling van de WHO (20 µg/m3) wordt zoals vrijwel overal in Vlaanderen niet gerespecteerd.


Lucht

Het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde voor PM10 (50 µg/m³) is langs alle geselecteerde wegen kleiner dan 35. De daggrenswaarde voor PM10 wordt langs elk wegvak gerespecteerd. De grenswaarde voor PM2,5 (25 µg/m3) wordt in de referentiesituatie langs alle wegen gerespecteerd.

13.4.5

Ontwikkelingsscenario

In de omgeving van het projectgebied zijn een aantal ontwikkelingen gepland die mogelijk een invloed hebben op het luchtklimaat in de omgeving. Het betreft: Het Neptunus project (2007 – 2022). Dit project omvat de organisatie van het openbaar vervoer o.a. het verbeteren van de kusttram en het verbeteren van busverbindingen. Woonproject Wielingen. Dit project omvat 180 verblijfseenheden. De realisatie van dit project is lopende. RUP Kustfront, met reconversie van de sites langsheen de Troonstraat, huisvestingsproject op de hoek van de Nieuwpoortsesteenweg en de Northlaan, vernieuwen van het bestaand rust- en verzorgingstehuis ten zuiden van de Madeliefjeslaan, de realisatie van huisvesting voor zorgbehoevenden langs de Nieuwpoortsesteenweg. Deze projecten zullen op termijn mee de luchtkwaliteit in de omgeving van het projectgebied bepalen.

13.4.5.1

Neptunus project (2007 -2022)

Een verbetering van het openbaar vervoer zal tot gevolg hebben dat meer mensen hiervan gebruik zullen maken en dat het aantal personenauto’s zal verminderen. Dit project zal bijgevolg een positieve invloed uitoefenen op de luchtkwaliteit in het gebied.

13.4.5.2

Woonprojecten

Het woonproject Wielingen zal verkeer genereren en hierdoor een invloed hebben op de luchtkwaliteit. De luchtemissies van dit project zal echter relatief laag zijn en de luchtkwaliteit in de omgeving niet significant wijzigen. De bijdrage van gebouwenverwarming aan de luchtverontreiniging in de winter zal eveneens beperkt zijn. Dit als gevolg van het relatief klein aantal woningen.

13.4.5.3

RUP-Kustfront

In het Plan-MER is vermeld dat de realisatie van het RUP gepaard zal gaan met verhoogde luchtemissies vooral als gevolg van bijkomende verkeersemissies. De luchtkwaliteitsdoelstellingen zullen ruimschoots gerespecteerd blijven.


Lucht

13.5


13.5.1

Methodiek

13.5.1.1

Luchtemissies

Functie ‘Wonen’ Bij woningen kunnen emissies optreden als gevolg van het bijkomend gegenereerd verkeer en als gevolg van gebouwenverwarming in de winter. De emissies als gevolg van het verkeer worden bepaald op basis van het aantal voorziene woningen en emissiefactoren (Mimosa). Voor de berekeningen van het aantal verkeersbewegingen per dag wordt verwezen naar de discipline Mobiliteit. De gehanteerde emissiefactoren zijn afkomstig uit MIMOSA voor het jaar 2015 en een verkeerssnelheid van 50 km/h: NO2: 0,351 g/km PM10: 0,018 g/km PM2,5: 0,012 g/km Bij de bepaling van de gebouwenverwarming in de winter wordt eveneens gesteund op het aantal bijkomende woningen. Voor de berekening van de luchtemissies worden verder een aantal bijkomende aannames gedaan: de woningen worden gestookt met aardgas; het gemiddeld aardgasverbruik per woning bedraagt 1.573 m 3/jaar; de stookwaarde van aardgas bedraagt 0,03517 GJ/m 3 aardgas. De gehanteerde emissiefactoren (VITO, BBT-stookinstallaties) zijn: Stikstofdioxide (NO2): 50 g/GJ PM10: 1,74 g/GJ PM2,5: 1,59 g/GJ Functie ‘commercieel’ De emissies van commerciële functies hebben betrekking op: verkeersemissies; emissies als gevolg van verwarming gebouwen in de winter. De verkeersemissies worden berekend op basis van het verwachte aantal verkeersbewegingen en emissiefactoren. De emissiefactoren zijn vermeld onder de functie ‘wonen’. De emissies als gevolg van verwarming van gebouwen in de winter worden berekend op basis van: de bruto oppervlakte retail; 3 2 aardgasverbruik van 10,35 m /m /jaar; stookwaarde aardgas : 0,03517 GJ/m 3 aardgas; emissiefactoren zoals aangegeven onder de rubriek wonen.


Lucht

13.5.1.2

Berekenen van de immissieconcentraties (niet verkeer)

Op basis van de berekende emissies kan de bijdrage van de verontreinigende stoffen aan de luchtverontreiniging berekend worden. Hiervoor wordt het IFDM-verspreidingsmodel van VITO gehanteerd. Dit gesofistikeerde rekenmodel wordt echter alleen toegepast als aan bepaalde voorwaarden voldaan wordt. Deze voorwaarden zijn opgenomen in volgend selectieschema (conform richtlijnenboek Lucht). Selectieschema Dispersieberekeningen worden uitgevoerd als voldaan wordt aan één van de onderstaande voorwaarden: 1. De luchtkwaliteit voor een bepaalde luchtverontreinigende stof in de omgeving van het projectgebied bedraagt meer dan 80% van de overeenkomstige luchtkwaliteitsnorm. 2. De totale atmosferische emissievracht van de verontreinigende stof is op jaarbasis groter dan de drempelvrachten voor opname in het integraal milieujaarverslag (IMJV). Deze drempelwaarden bedragen voor NO2 en PM10 respectievelijk 50 en 20 ton/jaar. 3. De verontreinigende stoffen met een hoog potentieel humaan-toxicologisch risico worden altijd bestudeerd. Dit zijn de verontreinigende stoffen met volgende risicozinnen: R40: carcinogene effecten zijn niet uitgesloten R45: kan kanker veroorzaken R46: kan erfelijke genetische schade veroorzaken R48: gevaar voor ernstige schade aan de gezondheid bij langdurige blootstelling R49: kan kanker veroorzaken bij inademing R60: kan de vruchtbaarheid schaden R61: kan het ongeboren kind schaden.

13.5.1.3

Bijdrage van het verkeer aan de immissieconcentraties

De realisatie van het project zal de verkeersintensiteiten in een aantal wegen wijzigen, waardoor ook het luchtklimaat zal veranderen. Verkeersemissies geven aanleiding tot verhoogde immissieconcentraties langs de weg. De bijdrage van het verkeer aan de immissieconcentraties op korte afstand van de wegen(tot 30 m) wordt berekend met behulp van het computermodel CAR-Vlaanderen. Meer details over de modellering met CAR Vlaanderen is opgenomen in Bijlage 3.

13.5.1.4

Significantiekader

De berekende bijdragen van het voorgenomen project worden getoetst aan een significantiekader. De bijdrage van het project op een bepaalde locatie wordt bekomen door het verschil te berekenen tussen de geplande situatie en de referentiesituatie. Deze bijdrage wordt uitgedrukt als een percentage van de kwaliteitsdoelstelling en getoetst aan het significantiekader opgenomen in Tabel 13.5. De bijdragen worden gekwalificeerd als verwaarloosbaar, beperkt, belangrijk of zeer belangrijk, conform het algemene significantiekader lucht.


Lucht

Tabel 13.5. Algemeen significantiekader lucht (bron: Richtlijnenboek Lucht) Percentages voor gemiddelde immissiebijdragen Criterium

beoordeling

score

Op basis van gemiddelde berekende immissiebijdrage X en/of aantal overschrijdingen: X > 1% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen

beperkte bijdrage

-1

X > 3% van de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of toegelaten aantal overschrijdingen

belangrijke bijdrage

-2


zeer belangrijke bijdrage

-3

Opmerking PM10 bij stationaire bronnen: Voor PM10 bij stationaire bronnen wordt getoetst aan het rekenkundig gemiddelde van 31,3 µg/m3 Milderende maatregelen:

jaargemiddelde: Score -1 (beperkte bijdrage): onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend, tenzij de MKN in de referentiesituatie reeds voor 80% is ingenomen (link met milieugebruiksruimte) Score -2 (belangrijke bijdrage): milderende maatregelen moeten gezocht worden in het MER met zicht op implementatie ervan op korte termijn. Score -3 (zeer belangrijke bijdrage): milderende maatregelen zijn essentieel.

Percentages voor percentielen/aantal overschrijdingen Criterium beoordeling Op basis van gemiddelde berekende immissiebijdrage X en/of aantal overschrijdingen:

score


beperkte bijdrage

-1


belangrijke bijdrage

-2


zeer belangrijke bijdrage

-3

Link milderende maatregelen:

Er wordt geen link met milderende maatregelen voorgesteld. De deskundige beoordeelt en rapporteert de noodzaak aan milderende maatregelen


Lucht

13.5.2

Luchtverontreiniging tijdens sloop- en aanlegfase

In de aanlegfase zullen constructies worden gesloopt en andere worden opgebouwd. De aanleg gebeurt gefaseerd over een periode van 8 jaar. Tijdens deze werkzaamheden kan een stofontwikkeling plaatsvinden. Bijkomend zullen de ingezette machines emissies van vooral NOx en fijn stof (PM10 en PM2,5) genereren. Emissies opwaaiend stof Tijdens de sloop van bestaande constructies (alleen verharde oppervlakten, voormalige Mediacenter is al gesloopt) kan mogelijk een stofontwikkeling plaatsvinden. Deze stofontwikkeling is het gevolg van het vallen van droge materialen over een bepaalde hoogte, het laden van vrachtwagens met droge materialen en het rijden van vrachtwagens over (niet verharde) vuile wegen. Over het algemeen zal deze stofontwikkkeling beperkt blijven. Alleen bij aanhoudende droogte kan stofontwikkeling mogelijk een tijdelijk en lokaal probleem vormen. Bij aanhoudende droogte moeten maatregelen worden genomen om opname van stof in de atmosfeer te voorkomen of te reduceren: afdekken van stuivende oppervlakten en/of gebouwen met een dekzeil; bevochtigen van droge materialen waardoor deze minder gemakkelijk gaan verstuiven; stoffige toegangswegen borstelen en eventueel bevochtigen met behulp van sproeiers. De aanleg van nieuwe constructies kan ook gepaard gaan met stofontwikkeling. Tijdens de werkzaamheden zullen er graafwerken en transporten van gronden plaatsvinden. Er ontstaan oppervlakten zonder begroeiing waar de wind bij droge weersomstandigheden stof kan doen opwaaien. Om opwaaien van stof te verhinderen, kunnen dezelfde maatregelen worden getroffen als hierboven vermeld. Het opwaaiend stof betreft vooral bodemstof dat over het algemeen minder toxisch is. Bovendien is dit stof overwegend vrij grof (diameter > 10 µm) en zal onder invloed van zijn eigen gewicht op korte afstand (enkele honderden meter) weer terug op de grond vallen (uitvallend stof). Het stofprobleem zal hierdoor eerder lokaal zijn. Bij normale meteorologische condities worden geen stofproblemen verwacht. Het projectgebied bevindt zich kort bij de zeedijk waardoor er per definitie meer wind is. Alleen tijdens droge perioden met veel wind (aanhoudende schrale wind uit noorden en noordoosten) kunnen deze stofemissies aanleiding tot hinder geven. Tijdens deze perioden moeten maatregelen genomen worden om opwaaien en verspreidng van stof tegen te gaan. Emissies werfverkeer Tijdens de aanlegfase veroorzaken de ingezette graafmachines en transportvoertuigen voor grond een beperkte luchtverontreiniging door het verbruik van fossiele brandstoffen. Het aantal ingezette machines dat permanent op de werf aanwezig is, zal beperkt zijn. Een groter aantal zal voor aan- en afvoer instaan en slechts kortstondig in de werfzone verblijven. De effecten van de emissies door de ingezette machines zullen nagenoeg verwaarloosbaar zijn.

13.5.3

Emissies tijdens de exploitatiefase

Het project omvat het creëren van woningen en het voorzien van ondersteunende commerciële functies. In totaal zullen ongeveer 800 woningen worden voorzien. De realisatie van de handelszone bedraagt ong. 5.300 m2 bruto vloeroppervlakte. Deze realisaties zullen bijkomende luchtemissies tot gevolg hebben. Deze luchtemissies zijn afkomstig van: bijkomende verkeersbewegingen; verwarming gebouwen in de winter.


Lucht

Een overzicht van de emissies van het project is weergegeven in onderstaande overzicht: Tabel 13.6. Overzicht van de emissies van het project Functie wonen karakteristiek:

aard emissies

aantal woningen 800

emissies (kg/jaar) NO2

PM10

PM2,5

verkeer

362

18,6

12,4

verwarming gebouwen

2213

77,0

70,4

Functie handel karakteristiek:

aard emissies

2

BVO (m ) 5.300

emissies (kg/jaar) NO2

PM10

PM2,5

verkeer

133

18.4

4.6

verwarming gebouwen

96

3.4

3.1

Totaal totale emissies project (kg/jaar)

2804

117

91

drempelwaarden IMJV (kg/jaar):

50.000

20.000

20.000

5,6%

0,6%

0,5%

toetsing

De totale emissies van het project bedragen voor NO2, PM10 en PM2,5 achtereenvolgens 5,6%, 0,6% en 0,5% van de drempelwaarde IMJV. De emissies kunnen als relatief laag worden beoordeeld. Verspreidingsberekeningen van de stationaire emissies zijn niet noodzakelijk. De bijdrage van de stationaire emissies aan de luchtverontreiniging in de omgeving (immissieconcentraties) zal kleiner zijn dan 1% van de luchtkwaliteitsdoelstellingen. De bijdragen van het project aan de luchtverontreiniging in de omgevingslucht worden bijgevolg als ‘verwaarloosbaar (0)’ beschouwd. Het project voorziet ook in een ondergrondse parkeergarage die de parkeerbehoefte van bewones en bezoekers opvangt. Op basis van het projectontwerp nemen we aan dat maximaal ong. 1.500 (ondergrondse) parkeerplaatsen worden voorzien. De emissies in parkeergarages zijn deze van personenwagens en hebben betrekking op : NOx, PM10, PM2,5, CO, CO2, SO2 en benzeen. Bij koude start van voertuigmotoren treedt een verhoogde emissie van het toxische benzeen op. In een ondergrondse parkeerplaats bestaat de kans dat luchtverontreinigende stoffen zich ophopen. Voor afgesloten (ondergrondse) parkeerplaatsen is het dan ook van belang om een voldoende luchtverversing te voorzien.

13.5.4

Luchtkwaliteit langs de wegen

Het project zal een invloed hebben op de verkeersintensiteiten van een aantal wegen. In dit hoofdstuk wordt het effect bestudeerd van het project op de luchtkwaliteit langs een aantal belangrijke wegen. De immissieconcentraties langs de geselecteerde wegen werden voor de geplande situatie (inclusief project) berekend met CAR-Vlaanderen en zijn opgenomen in Tabel 13.7. De concentraties werden berekend met emissiefactoren voor het jaar 2015. De invoergegevens voor CARVlaanderen zijn opgenomen in Bijlage 4. Uit de tabel blijkt dat de luchtkwaliteitsdoelstellingen van NO 2, PM10 en PM2,5 bij realisatie van het project gerespecteerd zullen blijven. De inwoners die op korte afstand langs één van de geselecteerde wegen wonen, zullen geen nadelige gezondheidseffecten ondervinden. Voor PM10 zal de doelstelling van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) (20 µg/m3 als jaargemiddelde) niet gehaald worden. Dit is echter ook al het geval in de referentiesituatie. De WHO-doelstelling voor fijn stof wordt in het grootste deel van Vlaanderen niet gerespecteerd.


Lucht

De bijdragen van het project t.o.v. de referentiesituatie zijn opgenomen in Tabel 13.8, Tabel 13.9 en Tabel 13.10. Uit Tabel 13.9 blijkt dat de bijdrage van het project aan de immissieconcentraties voor PM10 langs de geselecteerde wegen ‘verwaarloosbaar (0)’ zal zijn. Hetzelfde is van toepassing voor zeer fijn stof (Tabel 13.10). De bijdragen van het project is voor NO2 niet verwaarloosbaar langs alle wegen. Uit Tabel 13.8 blijkt dat de bijdragen aan de immissieconcentraties: ‘Verwaarloosbaar (0)’ zullen zijn langs: o N34 Troonstraat, ten O van de R31 o N318 Nieuwpoortsesteenweg, ten W van de R31 ‘Beperkt negatief (-1)’ zullen zijn langs: o N34 Troonstraat, ten W van de R31 o R31 Elisabethlaan, ten Z van de N318 o N318 Nieuwpoortsesteenweg, ten O van de R31 ‘Belangrijk negatief (-2)’ zal zijn langs: o R31 Northlaan, tussen de N318 en de N34. Tabel 13.7. Toekomstige immissieconcentraties langs de geselecteerde wegen wegvak

NO2

PM 10

PM 2,5

jaarge-

aantal overschrij-

jaarge-

aantal overschrij-

jaarge-

middelde

dingen uur-

middelde

dingen dag-

middelde

3

3

3

(µg/m )

grenswaarde

(µg/m )

grenswaarde

(µg/m )


33,5

0

30,1

30

20,8


31,2

0

29,8

28

20,6


34,6

0

30,3

30

20,9


38,4

0

30,9

33

21,3


35,8

0

30,3

31

21,0


36,2

0

30,4

31

21,0

Tabel 13.8. Stikstofdioxide (NO2). Vergelijking van de luchtkwaliteit in de geplande situatie met de referentiesituatie. Toetsing van de bijdrage van het project aan het significantiekader. 3

jaarconcentratie (µg/m )

wegvak

verschil 3 (µg/m )

verschil t.o.v. norm (%)

beoordeling t.o.v. significantiekader

referentiesituatie

geplande situatie


32,6

33,5

0,9

2,3%

beperkt negatief (-1


31,0

31,2

0,2

0,5%

verwaarloosbaar (0)


33,4

34,6

1,2

3,0%

belangrijk negatief (-2)


37,4

38,4

1,0

2,5%



35,8

35,8

0,0

0,0%

verwaarloosbaar (0)


35,8

36,2

0,4

1,0%


Stikstofdioxide, NO 2


Lucht

Tabel 13.9. Fijn stof (PM10). Vergelijking van de luchtkwaliteit in de geplande situatie met de referentiesituatie. Toetsing van de bijdrage van het project aan het significantiekader. 3


wegvak

verschil 3 (µg/m )



referentiesituatie

geplande situatie


30,0

30,1

0,1

0,3%

verwaarloosbaar (0)


29,7

29,8

0,1

0,3%

verwaarloosbaar (0)


30,1

30,3

0,2

0,5%

verwaarloosbaar (0)


30,7

30,9

0,2

0,5%

verwaarloosbaar (0)


30,3

30,3

0,0

0,0%

verwaarloosbaar (0)


30,3

30,4

0,1

0,2%

verwaarloosbaar (0)

Fijn stof (PM10)

Tabel 13.10. Zeer fijn stof (PM2,5). Vergelijking van de luchtkwaliteit in de geplande situatie met de referentiesituatie. Toetsing van de bijdrage van het project aan het significantiekader. 3


wegvak

verschil 3 (µg/m )



referentiesituatie

geplande situatie


30,0

30,1

0,1

0,3%

verwaarloosbaar (0)


29,7

29,8

0,1

0,3%

verwaarloosbaar (0)


30,1

30,3

0,2

0,5%

verwaarloosbaar (0)


30,7

30,9

0,2

0,5%

verwaarloosbaar (0)


30,3

30,3

0,0

0,0%

verwaarloosbaar (0)


30,3

30,4

0,1

0,2%

verwaarloosbaar (0)

Zeer fijn stof (PM2,5)

13.6

Effecten ten opzichte van het ontwikkelingsscenario

De voorgenomen projecten van het ontwikkelingsscenario zullen een invloed hebben op verkeersemissies en stationaire emissies (verwarming gebouwen in de winter). De bijkomende verkeersemissies zullen vermoedelijk vrij laag zijn en de luchtkwaliteitsdoelstellingen zullen gerespecteerd blijven. De stationaire emissies zullen zeer beperkt blijven en geen significante invloed hebben op de luchtkwaliteit in de omgeving. De vrij beperkte toename van de emissies ingevolge het voorliggende project zal in combinatie met de voorgenomen projecten uit het ontwikkelingsscenario dan ook geen aanleiding geven tot een overschrijding van de luchtkwaliteitsdoelstellingen. De luchtkwaliteit langs de Troonstraat en de Northlaan zal afnemen, doch de luchtkwaliteitsdoelstellingen zullen gerespecteerd blijven. Ten aanzien van de luchtkwaliteit worden in de nabije toekomst een aantal autonome ontwikkelingen verwacht: Daling van het achtergrondniveau als gevolg van strengere emissienormen, die o.a. kaderen in de NEC-doelstellingen. Waarschijnlijk worden de NEC-doelstellingen voor industriële emissies tegen 2020 verstrengd, waardoor de achtergrondwaarden verder zullen verlagen. Verlaging van de emissies van voertuigen als gevolg van strengere Europese normen. Hierdoor zullen de verkeersemissies afnemen. Een verwachte toename van het verkeer zal het effect van deze emissieverlaging voor een deel teniet doen.


Lucht

De bovenstaande ontwikkelingen zijn geïntegreerd in de emissiefactoren voor het jaar 2020 en kunnen met CAR-Vlaanderen worden berekend. Tabel 13.11 geeft een overzicht van de immissieconcentraties voor het jaar 2020. De verkeersintensiteiten zijn dezelfde als deze die gehanteerd werden bij de beschrijving van de effecten t.o.v. de huidige situatie, er werden geen correcties uitgevoerd voor een verwachte autonome toename van het verkeer. In tabel 13.12 is de vergelijking gemaakt tussen de referentiesituatie (2015) en de geplande situatie (2020). Uit de tabel blijkt dat vooral voor NO2 een belangrijke verbetering van de luchtkwaliteit te verwachten is. Voor fijn stof en zeer fijn stof zal deze verbetering van de luchtkwaliteit veel geringer zijn. Tabel 13.11. Overzicht van de geplande concentraties langs de weg, berekend met emissiefactoren voor het jaar 2020. wegvak

NO2 jaargemiddelde

PM 10

aantal overschrij-

jaarge-

PM 2,5

aantal overschrij-

jaarge-

dingen uur-

middelde

dingen dag-

middelde

(µg/m )

grenswaarde

(µg/m )

grenswaarde

(µg/m )


31,2

0

30,0

29

20,7


29,5

0

29,7

28

20,5


32,0

0

30,1

30

20,8


34,8

0

30,7

32

21,1


32,9

0

30,2

30

20,8


33,1

0

30,2

30

20,9

3

3

3

Tabel 13.12. Vergelijking van de luchtkwaliteit in de geplande situatie (2020) met de referentiesituatie. Toetsing van de bijdrage van het project aan het significantiekader.

Wegvak jaarconcentratie 3 (µg/m )

verschil 3 (µg/m )

verschil t.o.v. KDS (*) (%)

Beoordeling

Referentiesituatie

geplande situatie


32,6

31,2

-1,4

-3,5%

belangrijk positief(+2)


31,0

29,5

-1,5

-3,8%



33,4

32,0

-1,4

-3,5%



37,4

34,8

-2,6

-6,5%



35,8

32,9

-2,9

-7,3%



35,8

33,1

-2,7

-6,7%



30,0

30,0

0,0

0,0%

verwaarloosbaar (0)


29,7

29,7

0,0

0,0%

verwaarloosbaar (0)


30,1

30,1

0,0

0,0%

verwaarloosbaar (0)


30,7

30,7

0,0

0,0%

verwaarloosbaar (0)


30,3

30,2

-0,1

-0,3%

verwaarloosbaar (0)


30,3

30,2

-0,1

-0,3%

verwaarloosbaar (0)


20,7

20,7

0,0

0,0%

verwaarloosbaar (0)


20,6

20,5

-0,1

-0,4%

verwaarloosbaar (0)


20,8

20,8

0,0

0,0%

verwaarloosbaar (0)


21,2

21,1

-0,1

-0,4%

verwaarloosbaar (0)


21,0

20,8

-0,2

-0,8%

verwaarloosbaar (0)


21,0

20,9

-0,1

-0,4%

verwaarloosbaar (0)

stikstofdioxide, NO2

fijn stof, PM10

zeer fijn stof, PM2,5

(*) KDS: kwaliteitsdoelstelling


Lucht

13.7


Bij aanhoudende droogte of bij zichtbare stofontwikkeling dienen in de aanlegfase maatregelen te worden genomen om de verspreiding van stof tegen te gaan. Deze maatregelen hebben o.a. betrekking op: afdekken van stuivende oppervlakten en/of gebouwen met een dekzeil; bevochtigen van droge materialen waardoor deze minder gemakkelijk gaan verstuiven; stoffige toegangswegen borstelen en/of bevochtigen met behulp van sproeiers. Voor de Northlaan (N31) tussen de Kroonlaan (N34) en de Elisabethlaan (N318) bedraagt de bijdrage van het project 3,0% van de luchtkwaliteitsdoelstelling voor NO2 en is conform het significantiekader ‘belangrijk negatief (-2)’. Deze 3% komt overeen met de klassegrens tussen ‘beperkt negatief (-1) en ‘belangrijk negatief (-2). De luchtkwaliteitsdoelstellingen blijven weliswaar gerespecteerd. De volgende algemene milderende maatregelen kunnen hier overwogen worden: kwetsbare functies op zo groot mogelijke afstand; reduceren van de verkeersintensiteiten (bevorderen openbaar vervoer, fietsverkeer, voetgangers); gezien de goede bereikbaarheid van het projectgebied met het openbaar vervoer kan evenwel aangenomen worden dat het autogebruik al relatief laag zal zijn (cfr. discipline mobiliteit). Door de autonome ontwikkeling (verlaagde verkeersemissies als gevolg van strenger wetgevend kader) worden de begrote stijgingen in de immissies ingevolge het project evenwel teniet gedaan (zie punt 13.6).

13.8

Leemten in de kennis

Voor de discipline lucht zijn er geen leemten in de kennis die een afdoende inschatting van de milieueffecten ingevolge het project in de weg staan.

13.9

Samenvatting en synthese

Voor de discipline lucht werd een studiegebied afgebakend van ca. 2 km rond het projectgebied. De belangrijkste emissies van het voorgenomen project hebben betrekking op verkeersemissies. Volgende straten in de omgeving van het projectgebied worden in detail bestudeerd: N34 Troonstraat; R31 Northlaan; R31 Elisabethlaan; N318 Nieuwpoortsesteenweg. De discipline Lucht behandelt de verontreinigende stoffen stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM10) en zeer fijn stof (PM2,5). Deze verontreinigende stoffen worden gevormd bij de verbranding van fossiele brandstoffen (uitlaat verkeer, gebouwenverwarming) Dit zijn momenteel de belangrijkste verontreinigende stoffen die de luchtkwaliteit in Vlaanderen bepalen. Er worden ook nog andere verontreinigende stoffen geëmitteerd (CO, CO2, SO2 en VOS), doch deze zijn voor het voorliggende MER niet relevant. De bijdrage van het project aan de luchtverontreiniging langs de wegen wordt berekend via modellering met CAR-Vlaanderen. De berekende luchtkwaliteit en de bijdrage van het project worden respectievelijk getoetst aan de luchtkwaliteitsdoelstellingen voor de bestudeerde luchtverontreinigende stoffen en een significantiekader. De achtergrondwaarden voor NO2 bedraagt in het studiegebied ca. 23 µg/m3. De jaargrenswaarde voor de gezondheid van de mens bedraagt voor deze verontreinigde stof 40 µg/m3. De jaargrenswaarde wordt gerespecteerd. De uurgrenswaarde voor NO2 bedraagt 200 µg/m3 en


Lucht

mag slechts 18 keer overschreden worden. De luchtkwaliteitsdoelstellingen voor NO2 worden in de huidige situatie gerespecteerd. De jaargrenswaarde voor PM10 bedraagt eveneens 40 µg/m3. De achtergrondwaarden in het studiegebied bedraagt ca. 25 µg/m3, zodat ook de jaargrenswaarde voor fijn stof in de referentiesituatie gerespecteerd wordt. De daggrenswaarde voor PM10 bedraagt 50 µg/m3 en mag slechts 35 keer overschreden worden. Het maximale aantal overschrijdingen in de periode 2009 – 2011 bedraagt ongeveer 26. Het aantal overschrijdingen van de daggrenswaarde is kleiner dan 35, zodat ook deze luchtkwaliteitsdoelstelling voor PM10 gerespecteerd wordt. Voor PM2,5 bedraagt de grenswaarde 25 µg/m3 en de achtergrondwaarde 20,2 µg/m3, zodat de kwaliteitsdoelstelling voor deze verontreinigende stof gerespecteerd wordt. Op korte afstand van de wegen lopen de concentraties in de referentiesituatie als gevolg van het verkeer op: wegvak

NO2 jaargemiddelde 3 (µg/m )

PM10 jaargemiddelde 3 (µg/m )

PM2,5

aantal overschrijdingen daggrenswaarde

jaargemiddelde 3 (µg/m )


32,6

30,0

29

20,7


31,0

29,7

28

20,6


33,4

30,1

30

20,8


37,4

30,7

32

21,2


35,8

30,3

31

21,0


35,8

30,3

31

21,0

Voor de geplande situatie werden een aantal wegen geselecteerd waarin de verkeersintensiteit als gevolg van het volledige plan (realisatie van alle deelgebieden) zal wijzigen. Langs deze wegen werden de concentraties aan de verschillende verontreinigende stoffen berekend met behulp van het modeleringsprogramma CAR-Vlaanderen. In onderstaande tabel worden de immissieconcentraties in de geplande situatie getoetst aan de referentiesituatie. De bijdragen van ieder scenario werden beoordeeld als verwaarloosbaar, beperkt, belangrijk of zeer belangrijk: verwaarloosbaar: bijdrage 1% van de grenswaarde; beperkt: 1% < bijdrage 3%; belangrijk: 3% < bijdrage 10%; zeer belangrijk: bijdrage > 10%. Tijdens de bouwfase van het project kunnen bij ongunstige meteorologische omstandigheden stofemissies ontstaan als gevolg van opwaaiend stof. Deze stofemissies kunnen beperkt worden door een aantal maatregelen te treffen (zie milderende maatregelen). De emissies van het project hebben betrekking op verkeersemissies en stationaire emissies als gevolg van verwarming van gebouwen in de winter. Deze laatste emissies zijn zeer beperkt en leveren geen significante bijdrage aan de concentraties in de omgevingslucht. De berekende verkeersemissies worden vergeleken met de drempelwaarden van het Integraal Milieu Jaarverslag (IMJV). De totale emissies bedragen voor NO2, PM10 en PM2,5 respectievelijk 5,4%, 0,6% en 0,4% van de IMJV-waarden. De emissies worden bijgevolg als vrij laag bestempeld. De invloed op de algemene luchtkwaliteit zal verwaarloosbaar zijn (kleiner dan 1% van de luchtkwaliteitsdoelstelling). Op korte afstand van de wegen zullen de concentraties als gevolg van het verkeer toenemen. Bij vergelijking van de huidige situatie met de toekomstige situatie blijkt dat de immissieconcentraties voor NO2: ‘verwaarloosbaar (0)’ zullen zijn langs: o N34 Troonstraat, ten O van de R31


Lucht

o N318 Nieuwpoortsesteenweg, ten W van de R31 ‘beperkt negatief (-1)’ zullen zijn langs: o N34 Troonstraat, ten W van de R31 o R31 Elisabethlaan, ten Z van de N318 o N318 Nieuwpoortsesteenweg, ten O van de R31 ‘belangrijk negatief (-2)’ zal zijn langs: o R31 Northlaan, tussen de N318 en de N34. Hierbij blijven de geldende normen gerespecteerd. De impact van de autonome ontwikkeling (afname verkeersemissies) wordt hierbij nog niet in rekening gebracht. Uit de berekeningen volgt ook dat de bijdragen van het project aan de immissieconcentraties voor PM10 en PM2,5 langs de geselecteerde wegen ‘verwaarloosbaar (0)’ zal zijn.

Milderende maatregelen Voor de Northlaan (N31) tussen de Kroonlaan (N34) en de Elisabethlaan (N318) bedraagt de bijdrage van het project 3,0% van de luchtkwaliteitsdoelstelling en is conform het significantiekader ‘belangrijk negatief (-2)’. Deze 3% komt overeen met de klassegrens tussen ‘beperkt negatief (-1) en ‘belangrijk negatief (-2). De luchtkwaliteitsdoelstellingen blijven weliswaar gerespecteerd. De volgende algemene milderende maatregelen kunnen hier overwogen worden: kwetsbare functies op zo groot mogelijke afstand; reduceren van de verkeersintensiteiten (bevorderen openbaar vervoer, fietsverkeer, voetgangers); gezien de goede bereikbaarheid van het projectgebied met het openbaar vervoer kan evenwel aangenomen worden dat het autogebruik al relatief laag zal zijn (cfr. discipline mobiliteit). In Tabel 13.13 is een samenvatting van de effecten opgenomen. De tabel omvat naast de milderende maatregelen eveneens het resteffect. Voor het effect van de autonome ontwikkeling wordt verwezen naar punt 13.6. Door de autonome ontwikkeling (verlaagde verkeersemissies als gevolg van strenger wetgevend kader) worden de begrote stijgingen in de immissies ingevolge het project evenwel teniet gedaan. Tabel 13.13. Synthesetabel receptor

effect

mild maatregelen

resteffect

N34 Troonstraat, ten W van R31 N34 Troonstraat, ten O van R31 R31 Northlaan, tussen N318 en N34 R31 Elisabethlaan, ten Z van N318 N318 Nieuwpoortsesteenweg, ten W van R31 N318 Nieuwpoortsesteenweg, ten O van R31

-1 0 -2 -1 0 -1

autonome ontwikkeling autonome ontwikkeling autonome ontwikkeling autonome ontwikkeling autonome ontwikkeling autonome ontwikkeling

+2 +2 +2 +2 +2 +2

langs alle wegen

0

/

0

langs alle wegen

0

/

0

NO2

PM10 PM2,5


14

Bodem en grondwater

14.1


Het studiegebied voor de discipline bodem is minimaal het projectgebied. In functie van de effectgroep wordt het studiegebied eventueel ruimer afgebakend. Voor de effectengroep profielwijziging beperkt het studiegebied zich tot het projectgebied. Bodemzetting kan op grotere schaal optreden en dit als gevolg van een belangrijke langdurige belasting of ten gevolge van de ontwatering van een slappe, samendrukbare laag. Daarnaast kan een bestaande bodem- en grondwaterverontreiniging zich eventueel verder verspreiden als gevolg van bemaling. Het studiegebied voor de effectgroepen bodemzetting en wijziging van de bodem- en grondwaterkwaliteit wordt dan ook gevormd door het projectgebied, uitgebreid met de invloedssfeer van bemaling. Voor de wijziging van de grondwaterkwantiteit wordt het studiegebied gedefinieerd als de zone waarbinnen een gewijzigd grondwaterregime zal optreden. Deze wijziging wordt enerzijds veroorzaakt door de bemaling die wordt toegepast in de aanlegfase. Tijdens de gebruiksfase speelt anderzijds een verandering in infiltratie een rol. Het studiegebied wordt voldoende ruim afgebakend en gedefinieerd als het plangebied uitgebreid met de mogelijke invloedssfeer van bemaling (zie verder). In een verticaal vlak is de diepte van de bemaling de bepalende factor. De grondwaterverlaging strekt zich maximaal uit tot ongeveer 12 m-mv.

14.2


14.2.1

Beschrijving huidige situatie

14.2.1.1

Methodologie

Op basis van bestaand kaartmateriaal en beschikbare gegevensbronnen wordt de toestand van de bodem en het grondwater in het studiegebied beschreven. Volgende aspecten komen hierbij aan bod: de topografie, de geologische en hydrogeologische opbouw, de bodemgesteldheid, grondwaterkwantiteit, de bodem- en grondwaterkwaliteit. Deze worden beschreven voor de ruimste afbakening van het studiegebied. De topografie wordt visueel weergegeven aan de hand van een topografische kaart en kort beschreven. Voor de beschrijving van de geologische en hydrogeologische opbouw wordt gesteund op de reeds uitgevoerde boringen en sonderingen i.k.v. het voorliggende project aangevuld met de Quartair en Tertiairkaart voor Vlaanderen, geotechnische rapporten en andere beschikbare boorstaten (te raadplegen via Databank Ondergrond Vlaanderen, dov.vlaanderen.be). Deze informatie wordt gebruikt om het geologisch profiel ter hoogte van de geplande ingrepen te beschrijven. Voor de bovenste watervoerende laag wordt aangegeven of er vergunde waterwinningen zijn in het studiegebied.


Bodem en grondwater

De bodemgesteldheid wordt gekarakteriseerd door de bodemserie (Belgische bodemclassificatie) en de drainageklasse. Gezien het project gelegen is in sterk verstedelijkt gebied, geeft de bodemkaart geen informatie met betrekking tot de bodemgesteldheid en de drainageklasse ter hoogte van het projectgebied. Op basis van de overige beschikbare informatie zal een globaal beeld geschetst worden van de te verwachten bodemgesteldheid voor het studiegebied en ruime omgeving. Voor de beschrijving van de bodem- en grondwaterkwaliteit wordt enerzijds nagegaan of er gekende bodemverontreinigingen aanwezig zijn in het studiegebied. Hiervoor wordt gesteund op de databank van OVAM. Anderzijds wordt de invloed van zout grondwater in beeld gebracht aan de hand van de verziltingskaart en metingen uitgevoerd i.k.v. het voorliggende project. De diepte van de grondwatertafel en de richting van de grondwaterstroming wordt zo goed mogelijk in kaart gebracht. Hiervoor wordt gesteund op informatie die bekomen is in het kader van het grondonderzoek voor het voorliggende project en op beschikbare informatie van het freatisch grondwatermeetnet en van uitgevoerde boringen en sonderingen (dov.vlaanderen.be). 14.2.1.2

Topografie

Het studiegebied kent een overwegend vlakke topografie. Het projectgebied is gelegen in de iets hoger gelegen duinenstrook (algemeen 8 à 9mTAW, met een lager gelegen gedeelte tot op 6,2 mTAW), terwijl het gebied ten zuiden ervan zich in de lager gelegen polderstreek bevindt (ong. 5mTAW). 14.2.1.3

Geologische en hydrogeologische opbouw

In het kader van het voorliggende project zijn boringen en sonderingen uitgevoerd t.h.v. het projectgebied. Hieruit kan de geologische opbouw afgeleid worden (zie Figuur 14-1, het linkse profiel situeert zich in het westen van het projectgebied terwijl het rechtse zich in het oosten bevindt). Uit de resultaten blijkt een zeer heterogene lagenopbouw met een groot aandeel zandige lagen en het regelmatig voorkomen van slappe kleilagen. Pas op grotere diepte (17 à 19m-mv) komt er een continuere dichter gepakte zandlaag voor.

Figuur 14-1: geologische opbouw


Bodem en grondwater

Op basis van deze gegevens en de op DOV beschikbare boorgegevens is in het kader van de hydrogeologische screening16 van het project het lokale hydrogeologisch profiel opgesteld (zie Figuur 14-2). Tussen het maaiveldniveau en +7,3 mTAW bevindt zich verharde en aangevulde grond. Van +7,3 tot ca. +3,3 mTAW bevinden zich zanden kleilagen. De diktes en voorkomen ervan zijn zeer variabel. Tussen +3,3 en -1,7 mTAW komt een pakket grof zand voor over de ganse site met een variabele dikte. Hieronder bevindt zich een zeer heterogene laag met zanden kleilagen met zeer heterogene diktes en voorkomens. Deze laag reikt tot -6,0 mTAW. Tussen -6,0 en -8,5 mTAW bevindt zich een continue zandlaag met een variabele dikte. Tussen 6,4 en -10,2 mTAW is een kleilaag aanwezig met zeer variabele dikte. Deze kleilaag is terug te vinden in elke sondering en boring op het terrein, hoewel de dikte op verschillende plaatsen zeer gering kan zijn, tot ca. 20 cm. Deze lagen behoren tot de Quartaire Aquifersystemen (HCOV 0100). Onder deze kleilaag ligt bleekgrijs grof, schelpenhoudend zand, behorend tot het Pleistoceen van de kustvlakte (HCOV 0161). Dit zand wordt op -28 mTAW onderaan hydraulisch afgesloten door het Silt van Kortemark (HCOV 0910) als top van het Ieperiaan Aquitardsysteem (HCOV 0900).

16

Hydrogeologische screening en conceptueel bemalingsadvies Project Witte Maritieme Stad – Oostende, AGT, mei

2014


Bodem en grondwater

Figuur 14-2:hydrogeologisch profiel t.h.v. het projectgebied (Bron: AGT, mei 2014)

14.2.1.4

Bodemgesteldheid

Gezien het plan binnen het stedelijk gebied van de stad Oostende valt, is de bodem binnen het plangebied op de bodemkaart aangeduid als antropogeen (Kaart 8). Het projectgebied situeert zich op de rand van duinen poldergebied. Hierdoor bestaat de bodemtextuur in het studiegebied enerzijds uit duinzand (hoger gelegen duingebied; thv projectgebied) en polderklei (lager gelegen poldergebied; ten zuiden van het projectgebied). Uit het grondonderzoek uitgevoerd i.k.v. het voorliggende project blijkt dat de bovenste bodemlaag veelal bestaat uit aanvullagen (al dan niet steenhoudend) met eronder een zandige of kleiige laag. Deze antropogene bodemgesteldheid is gerelateerd aan de voormalige site van het Mediacenter en het huidig gebruik als parking.


Bodem en grondwater

14.2.1.5

Grondwaterkwantiteit

Gegevens met betrekking tot de grondwaterkwantiteit en –kwaliteit worden afgeleid uit de meetgegevens van het grondwatermeetnet. Er bevindt zich slechts 1 meetpunt in de omgeving van het projectgebied, nl. het meetpunt 3-0501 gelegen aan de overzijde van Koningin Astridlaan op grotere afstand van het projectgebied. Dit meetpunt bemonstert een diepe grondwaterlaag en is bijgevolg niet relevant i.k.v. dit MER. Uit boringen en sonderingen kan afgeleid worden dat de grondwatertafel in het duingebied in het voorjaar schommelt tussen 4,12 tot 5,79 mTAW (ca. 4 à 6 m-mv). Er zijn hier enkel gegevens beschikbaar voor de grondwatertafel in het voorjaar (dus de situatie met de hoogste grondwaterstanden). Het betreft hier grondwaterpeilmetingen. Gezien deze metingen uitgevoerd zijn bij de uitvoering van boringen en sonderingen en de grondwatertafel zijn hoogste punt (evenwichtstoestand) dan veelal nog niet bereikt heeft, kunnen deze mogelijks afwijken van de reële grondwaterstanden. Gezien het boringen en sonderingen in goed doorlatende zandgronden betreft, zal deze afwijking echter beperkt zijn. I.k.v. het voorliggende project worden grondwaterstandsmetingen op 3 locaties in het projectgebied uitgevoerd. Uit de maandelijkse metingen voor de periode van begin oktober ’13 tot begin april ’14 kan afgeleid worden dat de grondwaterstand grosso modo schommelt tussen 2,7 en 3,7 mTAW t.h.v. het projectgebied.

14.2.1.6

Bodem- en grondwaterkwaliteit

Op Kaart 9 zijn de locaties aangeduid die in de GIS databank van OVAM (www.ovam.be) zijn opgenomen. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen de terreinen waar een bodemattest werd voor afgeleverd, de terreinen waar een beschrijvend bodemonderzoek is uitgevoerd en de terreinen waar een bodemsaneringsproject is voor opgesteld. De percelen waar een beschrijvend bodemonderzoek of bodemsaneringsproject is uitgevoerd, worden gekenmerkt door de aanwezigheid van een verontreiniging in bodem en/of grondwater. In onderstaande tabel worden de relevante dossiernummers besproken. Dossier-

17

Situering

Type verontreiniging

Status

Passchijnstraat

Verontreiniging van vast deel van de bodem met BTEX, minerale

BSP opge-

63, op 200m ten

olie, hexaan en heptaan en van het grondwater met BTEX en

steld en

zuidoosten van

minerale olie; bodemsanering is lopende

goedgekeurd

nummer 20646

projectgebied 3674

(2011)

Rozenlaan 8, op

bodem: lichte aanrijking met PAK's en enkele zware metalen

ong 250m ten

grondwater: aanrijking met arseen en zink. De BSN voor zink

zuiden van het

wordt op één plaats overschreden

BBO 1996

projectgebied 21633

Elisabethlaan 2,

Vast deel bodem:

op 300m ten

sterke verontreiniging: benzo(a)pyreen (BSN overschre-

zuidoosten van

den), minerale olie (BSN benaderd);

projectgebied

lichte verontreiniging: chroom en nikkel (BSN II en III niet

BBO 2005

benaderd of overschreden; historisch) Grondwater: sterke verontreiniging: benzeen, ethylbenzeen, xyleen, dichloormethaan (BSN overschreden) en minerale olie (BSN benaderd); lichte verontreiniging tolueen en trichloormethaan

17

Indien hierbij niets staat vermeld, betekent dit dat er hieromtrent geen informatie voorhanden was in de databank van

OVAM.


Bodem en grondwater

Het projectgebied bevindt zich ter hoogte van duingebied vlakbij de overgang naar het achterliggende poldergebied. Over het algemeen is het zo dat er zich ter hoogte van de duinen een vrij omvangrijke zoetwaterlens ontwikkelt, ondermeer dankzij de vlotte infiltratie in de grofzandige duingronden. Ter hoogte van de kleiige, weinig doorlatende, poldergronden is er daarentegen een veel beperktere ontwikkeling van een zoetwaterlens zodat de zilte invloed zich reeds ondiep laat voelen. Het poldergebied wordt dan ook over het algemeen gekenmerkt door een ondiepe aanwezigheid van het grensvlak tussen zoet en zout grondwater. Uit de geactualiseerde verziltingskaart (dov.vlaanderen.be) (zie Figuur 14-3) blijkt evenwel een grote variabiliteit van de diepte van dit grensvlak op korte afstand in de omgeving van het plangebied. Ter hoogte van het projectgebied zit het grensvlak volgens de geactualiseerde verziltingskaart tussen zoet en zout grondwater op 10 tot 15m diepte (met de zuidrand op 5 à 10m diepte).

Figuur 14-3: geactualiseerde verziltingskaart (dov.vlaanderen.be)

In het kader van het grondonderzoek voor voorliggend project zijn 6 sonderingen met aangepaste conus uitgevoerd i.f.v. de bepaling van de geleidbaarheid van het grondwater (en dus het zoutgehalte). Hieruit blijkt het volgende:


Bodem en grondwater

bij de westelijke sonderingen wordt vanaf 8,5 à 9m diepte een duidelijke toename waargenomen van de geleidbaarheid; vanaf deze diepte is er sprake van brak à brak-zout water bij de sonderingen in het midden van het projectgebied wordt vanaf 12m diepte een duidelijke toename waargenomen van de geleidbaarheid; vanaf deze diepte is er sprake van brak à brak-zout water bij de oostelijke sonderingen wordt geen duidelijke toename van de geleidbaarheid waargenomen over de gesondeerde diepte (ong. 24,5m); wel zijn er lokaal beperkte toenames die mogelijk te wijten zijn aan de aanwezige kleilagen op deze dieptes. Op basis van het bovenstaande kan aangenomen worden dat het grensvlak tussen zoet en zout grondwater zich vermoedelijk op ongeveer 0 à -1mTAW situeert ter hoogte van het projectgebied.

14.2.2

Beschrijving ontwikkelingsscenario

De geplande ontwikkelingen zullen tot een versterking van het huidige vrij antropogene karakter van het grondwater in het studiegebied leiden.

14.3


14.3.1

Methodologie

Bij de bespreking van de effecten wordt er een onderscheid gemaakt tussen volgende effectgroepen: structuurwijziging; profielwijziging; erosie; bodemzetting; wijziging in grondwaterkwantiteit en bodemvochtregime; wijziging bodem- en grondwaterkwaliteit. Per effectgroep zal eerst een korte beschrijving van de inhoud van de effectgroep gegeven worden met erna de concrete beschrijving van de effecten van het project binnen deze effectgroep en een evaluatie van de significantie van de effecten. Er wordt onderscheid gemaakt tussen effecten die optreden tijdens de aanlegfase en effecten die optreden na uitvoering van de werken. De effectgroep structuurwijziging beslaat de wijziging van de structuur van de bovenste bodemlaag. De gevoeligheid voor bodemverdichting wordt in sterke mate bepaald door de textuur (hoe zandiger, hoe minder gevoelig) en het vochtgehalte (hoe natter, hoe gevoeliger) van de bodem. Gezien de ligging ter hoogte van verstedelijkt gebied, het huidig gebruik van de site als parkeerterrein en het gebruik van bestaande wegen als werfwegen wordt het effect van bijkomende structuurwijziging als verwaarloosbaar beschouwd en wordt deze effectgroep niet verder behandeld. Profielwijziging treedt op, daar waar uitgravingen en ophoging voorzien worden. Criteria om de significantie van deze effectgroep in te schatten zijn: oppervlakte profielwijziging, diepte profielwijziging en de authenticiteit en zeldzaamheid van het bodemprofiel. Gezien het projectgebied zich bevindt ter hoogte van antropogene gronden in verstedelijk gebied, wordt de impact van de profielwijziging als beperkt ingeschat. Dit effect komt dan ook zeer summier aan bod. Bij de bespreking van deze effectgroep komt niet enkel de profielwijziging op zich aan bod, maar ook de globale grondbalans van de geplande ingrepen. Bodemerosie kan mogelijks lokaal optreden ten gevolge van de grondwerken. Bodemerosie is hier enkel relevant ten gevolge van opstuivend zand (winderosie). Het erosierisico zal dus beperkt blijven tot de periode tijdens de uitvoering van de werken (tussen afbraak en bouw). Ge-


Bodem en grondwater

zien het voorkomen van antropogene gronden ter hoogte van het projectgebied is dit effect niet relevant binnen de discipline bodem. Stofhinder tijdens de aanlegfase komt evenwel aan bod binnen de discipline lucht. Bodemzetting kan optreden ten gevolge van de belasting van een slappe samendrukbare laag. In het kader van het technisch ontwerp wordt dit aspect nader onderzocht en worden de gepaste maatregelen (afdoende fundering) begroot i.f.v. minimale effecten. Dit aspect komt in het MER dan ook slechts heel beknopt aan bod. Bodemzetting kan eveneens optreden ten gevolge van de ontwatering van een slappe samendrukbare laag ingevolge bemaling. De bemaling is tijdelijk en beperkt gezien de werken in halfgesloten bouwput worden uitgevoerd. De mogelijke impact van bodemzetting wordt kwalitatief in beeld gebracht. In het kader van het technisch ontwerp van het project wordt dit immers nog nader onderzocht zodat de mogelijke effecten tot een aanvaardbaar niveau worden beperkt. Met betrekking tot de effectgroep wijziging in grondwaterkwantiteit wordt nagegaan in welke mate er tijdens of na uitvoering van de werken een wijziging optreedt in de grondwaterstand en de grondwaterstroming. Gezien er vermoedelijk bemaling nodig is, zal er mogelijk een belangrijke impact optreden in de aanlegfase. De uitvoering van de werken in een halfgesloten bouwput beperkt de mogelijke impact evenwel zodat een kwalitatieve bespreking toelaat om de effecten voldoende in beeld te brengen. Na uitvoering van de werken zal er lokaal ter hoogte van de nieuwe verharde oppervlakte verdroging optreden doordat het hemelwater er lokaal niet kan infiltreren. Gezien deze nieuwe verharding zich grotendeels situeert ter hoogte van bestaande verharding (verharde oppervlakte i.f.v. parkeergelegenheid) neemt de verharde oppervlakte slechts beperkt toe. Er wordt dan ook slechts een beperkte impact van de gewijzigde infiltratie op de omgeving verwacht. Er wordt hier niet verder op ingegaan. Gezien het project de realisatie van ondergrondse bouwlagen impliceert, kan tijdens de exploitatiefase barrièrewerking optreden ten aanzien van de grondwaterstroming. Gezien de relatief beperkte omvang van de ondergrondse constructie, wordt dit effect louter kwalitatief besproken. Belangrijke criteria ten behoeve van de significantiebeoordeling zijn: de (relatieve) grootte van de peilstijging/daling, de duurtijd ervan en de beïnvloede zone. De wijziging in het bodemvochtregime wordt ondergeschikt aan de wijziging in de grondwaterkwantiteit beschouwd en komt dan ook niet als dusdanig aan bod. Beïnvloeding van de bodem- en grondwaterkwaliteit treedt op als gevolg van de verspreiding van bodemvreemde stoffen in de grond en het grondwater aangevoerd via lucht, grondwater, oppervlaktewater en rechtstreeks via de bodem (calamiteiten o.m. met gevaarlijke producten, depositie van emissies, …). Deze effectgroep is zowel tijdens de aanlegfase als tijdens de gebruiksfase mogelijk relevant. Bij grondverzet tijdens de aanlegfase bestaat namelijk het risico op verontreiniging door verspreiding van verontreinigde gronden, optreden van calamiteiten en verspreiding van aanwezige verontreinigingen door bemaling. Tijdens de gebruiksfase is een impact te verwachten als gevolg van accidentele bodem- en grondwaterverontreiniging. Het risico op verspreiding van verontreinigingen d.m.v. grondverzet en calamiteiten is ingevolge het geldende regelgevende kader beperkt en wordt hier dan ook niet nader besproken. De mogelijke impact op de bodem- en grondwaterkwaliteit ingevolge de verspreiding van reeds aanwezige verontreinigingen door bemalingen wordt louter kwalitatief besproken, gezien de beperkte omvang van de bemaling (uitvoering werken in halfgesloten bouwput), Daarnaast kan de bemaling aanleiding geven tot een verstoring van het zoetzoutwaterevenwicht. Dit effect wordt, gezien de uitvoering van de werken in een halfgesloten bouwput, enkel kwalitatief besproken. Uit het bovenstaande blijkt dat enkel volgende effectgroepen aan bod komen binnen de discipline bodem en grondwater in het MER: profielwijziging; bodemzetting; wijziging grondwaterkwantiteit; wijziging bodem- en grondwaterkwaliteit.


Bodem en grondwater

14.3.2

Tov de huidige situatie

14.3.2.1

Profielwijziging

Het project geeft in de aanlegfase aanleiding tot profielwijziging. Vergravingen, uitgravingen en ophogingen zullen in de eerste plaats aanleiding geven tot profielverstoring met aantasting van de oorspronkelijke gelaagdheid van de bodem en bedekking van de oorspronkelijke bodem. Aangezien het project zich bevindt ter hoogte van actueel reeds verstoorde bodems (antropogene gronden), is er momenteel reeds sprake van enige profielwijziging. Voor dit type bodems (verstoorde bodems) wordt het effect van profielwijziging over het algemeen als verwaarloosbaar beschouwd. Gezien de realisatie van ondergrondse parkings van 2 of 3 bouwlagen diep, strekt de profielwijziging zich vrij diep uit. Hierdoor is de kans reëel dat de bijkomende profielwijziging zich dieper uitstrekt dan de reeds aanwezige profielwijziging. Gezien het ondiep reeds verstoorde karakter van het bodemprofiel wordt dit effect slechts als matig negatief (-) beschouwd. Het totale grondverzet i.k.v. het project wordt als volgt ingeschat: Grondafvoer (uitgravingen ondergrondse parking): ong. 290.000m³ bij 3 ondergrondse bouwlagen; de realisatie van slechts 2 ondergrondse bouwlagen impliceert een afname van het grondverzet met ong. 75.000 m³ Grondaanvoer (aanleg groene sokkel): ong. 15.000m³ Gezien het project gefaseerd gerealiseerd wordt, gebeurt het grondverzet ook gespreid in de tijd (dus gespreid over een periode van ongeveer 8 jaar). Hier wordt enkel het totale grondverzet geëvalueerd. Het project geeft aanleiding tot een belangrijk grondoverschot, wat een significant negatief effect (--) vormt bij de realisatie van 3 ondergrondse bouwlagen en een matig tot significant negatief effect (-/--) indien slechts 2 ondergrondse bouwlagen worden gerealiseerd. De uitgegraven grond zal voor een belangrijk gedeelte bestaan uit zandig materiaal. Zand vormt een stabiele ondergrond voor constructies en kan dan ook in vele projecten met enige grondbehoefte benut worden. Er dient dan ook in de mate van het mogelijke gestreefd te worden naar een hergebruik van deze uitgegraven gronden bij projecten met een grondbehoefte in de nabije omgeving van dit project. De fasering van het project over een periode van 8 jaar biedt mogelijkheden om met het grondoverschot in te spelen op projecten die uitgevoerd worden in deze vrij lange periode. Uiteraard wordt hergebruik van de uitgegraven grond binnen het project (aanleg groene sokkel) aanbevolen. De mogelijkheden tot hergebruik van de aanwezige kleilagen (en dan zeker de slappe kleilagen) zijn beperkt, gezien deze minder geschikt zijn indien er constructies worden gerealiseerd boven de aangevoerde grond (weinig stabiele ondergrond).

14.3.2.2

Wijziging grondwaterkwantiteit

Aanlegfase Op basis van de beschikbare informatie kan aangenomen worden dat de grondwatertafel zich t.h.v. het projectgebied op gemiddeld 5m beneden maaiveld bevindt. Voor de realisatie van 2 resp. 3 ondergrondse bouwlagen is een grondwaterverlaging tot ongeveer 9m resp. 12m beneden maaiveld noodzakelijk. Dit betekent dat de grondwaterstand met zo’n 5m resp. 8m dient verlaagd te worden. Dit dient te gebeuren bij elke fase tijdens dewelke een gedeelte van de ondergrondse parking wordt gerealiseerd (dit zijn fasen 1, 3 en 4). Gezien waterkerende wanden worden voorzien tot enkele meters beneden de beoogde grondwaterstand en gezien er kleiige lagen voorkomen met een beperkte doorlatendheid dewelke de wateraanvoer naar de bouwput beperken, zal de benodigde bronbemaling i.f.v. het realiseren van een droge bouwput vrij beperkt zijn. Er is immers – afhankelijk van de diepte van de waterkerende wanden en de continuïteit, diepte en dikte van de aanwezige kleilagen – sprake van een halfgesloten tot gesloten bouwput. De resulterende invloedssfeer van de bemaling is dan ook relatief beperkt. Ook de bemalingsdebieten zullen bijgevolg relatief beperkt zijn. Indien daadwerkelijk een gesloten bouwput wordt gerealiseerd dan is geen noemenswaardige bronbemaling noodzakelijk en is het effect op de grondwaterkwantiteit verwaarloosbaar. Indien er


Bodem en grondwater

enkel een halfgesloten bouwput wordt gerealiseerd varieert de significantie van het effect naargelang de diepte van de ondergrondse constructie. Rekening houdende met de realisatie van een halfgesloten bouwput en met het tijdelijke karakter van het effect, is bij 2 ondergrondse bouwlagen sprake van een verwaarloosbaar tot matig negatief effect (0/-). Bij 3 ondergrondse bouwlagen die gerealiseerd worden d.m.v. een halfgesloten bouwput wordt – rekening houdende met de sterkere grondwaterverlaging en de hogere resulterende bemalingsdebieten – het effect als matig negatief (-) geëvalueerd. Bij een halfgesloten bouwput dient retourbemaling overwogen te worden. Mogelijk is dit rekening houdende met de eerder beperkte bemalingsdebieten weinig zinvol. Bovendien beperkt de ligging in stedelijk gebied de haalbaarheid van retourbemaling (beperkingen inzake beschikbare ruimte). Indien retourbemaling niet haalbaar is, dan zal het bemalingswater vermoedelijk geloosd worden op het rioleringsstelsel. Er bevinden zich immers geen waterlopen in de onmiddellijke nabijheid van het projectgebied. In dat geval dienen goede afspraken hieromtrent gemaakt te worden met de rioolbeheerder. Mogelijk worden de waterkerende schermen niet rond de volledige bouwput voorzien en wordt er ter plaatse van de scheiding tussen de verschillende fasen in open bouwput gewerkt. In dit geval zal er langs de open zijde van de bouwput aanvoer van ondiep grondwater optreden. Gezien de aanwezigheid van zandige lagen, zal deze aanvoer vrij belangrijk zijn. De invloedssfeer van de bemaling kan indicatief bepaald worden aan de hand van de formule van Sichardt:

R

3000 * s * k

Met:

s = beoogde grondwaterstandverlaging; k= doorlaatbaarheidscoëfficiënt (m/s), voor grof zand/duinzand varieert deze van 10-2 (worst case) tot 10-3 m/s, voor klei varieert deze van 10-9 (worst case) tot 10-11 m/s; Als worst case inschatting wordt uitgegaan van de aanwezigheid van grof zand / duinzand. Dit resulteert in een richtinggevende invloedssfeer van 1.500 m (2 ondergrondse bouwlagen) à 2.400 m (3 ondergrondse bouwlagen). Deze invloedssfeer zal zich echter enkel zo sterk manifesteren langs de open zijde van de bouwput. Rekening houdende met enerzijds de gehanteerde worst case benadering (en aldus overschatting van de te verwachten effecten) en anderzijds de omvangrijke invloedssfeer van de bemaling, betekent de grondwaterstandsverlaging een significant negatief effect (--) indien er langs 1 zijde geen waterkerende wanden worden voorzien. Het toepassen van retourbemaling lijkt in dit geval aangewezen, ook omwille van stabiliteitsredenen (bodemzetting) en impact op het zoetzoutwaterevenwicht (zie verderop). Indien de retourlijn kan voorzien worden binnen het projectgebied, dan kan de invloedssfeer van de bemaling – zeker wat betreft het ondiepe grondwater – tot een verwaarloosbaar niveau herleid worden. Het bovenstaande dient genuanceerd te worden door de mogelijke noodzaak van spanningsbemaling onder de aanwezige Quartaire kleilagen in functie van het voorkomen van opbarsten van de putbodem van de bouwput. Op basis van de beschikbare informatie18 lijkt dergelijke bemaling niet noodzakelijk bij 2 ondergrondse bouwlagen, maar wel bij 3 ondergrondse bouwlagen. De dieptebronnen voor deze bemaling situeren zich in de doorlatende Pleistocene zandlaag zodat de invloedssfeer hiervan sterk kan oplopen al naargelang de diepte van de waterkerende lagen (met mogelijk significante tot zeer significant negatieve effecten tot gevolg). Milderende maatregelen zijn dan ook aangewezen. Exploitatiefase De aanwezigheid van een ondergrondse constructie met een diepte van minimaal ongeveer 9m of 12m diep (ondergrondse parking + nog nader te bepalen diepte van waterkerende wanden en fundering die na afloop van de werken blijven zitten) en met een grondvlak van ongeveer 280m op 80m vormt enige barrière voor de grondwaterstroming. Gezien de beperkte breedte van de barrière in verhouding tot de breedte van de volledige kustduingordel, zal de invloed op

18


2014


Bodem en grondwater

de grondwaterstroming beperkt zijn. Dit vormt een matig negatief tot verwaarloosbaar effect (/0).

14.3.2.3

Bodemzetting

Bodemzetting kan optreden door langdurige belasting of ontwatering van slappe (samendrukbare) bodemlagen en treedt voornamelijk op in veen- en kleigronden. Vaak zullen zettingen ten gevolge van belangrijke grondwerken en grondwateronttrekking pas na de werken tot uiting komen. Tijdens de aanlegfase zal mogelijk bronbemaling toegepast worden. Uit bovenstaande bespreking van de mogelijke impact op de grondwaterkwantiteit blijkt dat de invloedssfeer van de mogelijke bronbemaling voor de realisatie van een droge bouwput vrij beperkt zal zijn, gezien er gewerkt wordt met waterkerende wanden (halfgesloten bouwput) en gezien het voorkomen van kleiige lagen beneden de aanzet van de ondergrondse parking. Deze laatste zorgen er enerzijds voor dat er lokaal een quasi gesloten bouwput wordt gecreëerd. Anderzijds zorgt het onregelmatig voorkomen van deze kleiige lagen met variabele dikte ervoor dat het risico op bodemzetting door ontwatering van zo’n lokaal voorkomende kleilaag blijft bestaan. Gezien het lokale karakter hiervan vormt dit een potentieel matig negatief effect (-). Dit dient ondervangen te worden door afdoende vooronderzoek (geotechnisch, hydrogeologisch) en een aangepaste uitvoeringstechniek. Mogelijk worden de waterkerende schermen niet rond de volledige bouwput voorzien en wordt er ter plaatse van de scheiding tussen de verschillende fasen in open bouwput gewerkt. In dit geval is er een belangrijkere bemaling vereist en kan bodemzetting in sterkere mate optreden. Gezien de onregelmatig aanwezige kleilagen en de vele bebouwing in de nabije omgeving, lijkt retourbemaling in dit geval aangewezen. Zonder retourbemaling is sprake van een significant negatief effect (--) inzake bodemzetting. Door het toepassen van retourbemaling kan dit gereduceerd worden tot een verwaarloosbaar effect. Indien spanningsbemaling in de Pleistocene zandlaag noodzakelijk is om opbarsten van de putbodem te voorkomen, kan dit resulteren in een grotere invloedssfeer van de bemaling en dus een groter risico op zettingen. Op basis van de beschikbare informatie19 lijkt dergelijke bemaling niet noodzakelijk bij 2 ondergrondse bouwlagen, maar wel bij 3 ondergrondse bouwlagen. In dit laatste geval kan dit resulteren in onaanvaardbare zettingen (met mogelijk significante tot zeer significant negatieve effecten tot gevolg). Maatregelen om de impact van deze spanningsbemaling te beperken zijn dan ook noodzakelijk. De (onderliggende) bodemzettingsgevoelige (slappe) kleilagen zijn, gezien de bestaande antropogene belasting, reeds in belangrijke mate ‘gezet’. Bijkomende bodemzetting door langdurige belasting ten gevolge van het voorliggend plan (gebruiksfase) wordt dan ook beperkt geacht. Bovendien worden deze bodemzettingen ondervangen in het technisch ontwerp (aangepaste funderingen). Het resulterende effect wordt dan ook – mits de nodige aandacht hiervoor bij het technisch ontwerp – als verwaarloosbaar beschouwd.

14.3.2.4

Wijziging bodem- en grondwaterkwaliteit

Bronbemaling tijdens de aanlegfase veroorzaakt mogelijk een verstoring van het zoetzoutwaterevenwicht. Het grensvlak tussen zoet en zout grondwater bevindt zich op ongeveer 0 à 1mTAW (of ong. 10m-mv) ter hoogte van het projectgebied. Voor de realisatie van 2 resp. 3 ondergrondse bouwlagen is een grondwaterverlaging tot ongeveer 9m resp. 12m beneden maaiveld noodzakelijk. Dit betekent dat – indien er gewerkt wordt met een halfgesloten bouwput – er bijna uitsluitend brak tot zout grondwater wordt opgepompt. Dit zal hooguit de druk van het zoute grondwater op de zoetwaterlens ietwat verlagen. Gezien de hoge kwetsbaarheid van de zoetwaterlens en gezien deze geen negatieve invloed ondervindt ingevolge het project is spra-

19


2014


Bodem en grondwater

ke van een verwaarloosbaar effect. Ook bij de uitvoering van de werken in gesloten bouwput is het effect verwaarloosbaar. Worden daarentegen de waterkerende schermen niet rond de volledige bouwput voorzien en wordt er ter plaatse van de scheiding tussen de verschillende fasen in open bouwput gewerkt, dan zal er zowel zoet als zout grondwater onttrokken worden. Indien geen retourbemaling wordt toegepast, betreft het – gezien de aanwezigheid van zandige lagen – vermoedelijk vrij hoge debieten. Dit kan lokaal aanleiding geven tot een significante verstoring van het zoetzoutwaterevenwicht. Retourbemaling is dan ook aangewezen. Hierbij dient erover gewaakt te worden dat het bemalingswater wordt geretourneerd in grondwaterlagen van vergelijkbare kwaliteit. Dit betekent dat er dieptebronnen op diverse dieptes (nl. t.h.v. het zoete resp. zoute grondwater) moeten voorzien worden en het bemalingswater in grondwater van de overeenstemmende kwaliteit dient geretourneerd te worden. Op deze manier kan de impact gereduceerd worden tot een verwaarloosbaar effect. De mogelijke bronbemaling kan aanleiding geven tot de verspreiding van gekende verontreiniging in de invloedssfeer van de bemaling. Gezien alle gekende verontreinigingen zich op 200m afstand (of meer) bevinden van het projectgebied en gezien de invloedssfeer van de bemaling sterk beperkt wordt door de realisatie van een halfgesloten bouwput (mogelijks een gesloten bouwput), vormt dit een verwaarloosbaar effect (0) ingevolge het voorliggende project. Uitzondering hierop is de mogelijke spanningsbemaling in de Pleistocene zandlaag (zie ook hoger). De invloed hiervan kan zich mogelijk verder uitstrekken. De invloed zal zich in hoofdzaak manifesteren in de diepere zandlaag, terwijl de gekende verontreinigingen zich vermoedelijk ondieper bevinden. Niettemin vormt dit een potentieel significant negatief effect (--).

14.3.3

T.o.v. geïntegreerd ontwikkelingsscenario

De effectbeoordeling wijzigt niet t.o.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario.

14.4


Maximaal streven naar een gesloten grondbalans door uitgegraven gronden te benutten binnen het project of bij andere projecten in de onmiddellijke nabijheid van het projectgebied Beperken van de mogelijke invloed van spanningsbemaling in de Pleistocene zandlaag tot een aanvaardbaar niveau qua grondwaterverlaging, resulterende bodemzetting en verspreiding van verontreinigingen door bvb. het voorzien van afdoende diepe waterkerende wanden. De meest doeltreffende maatregel om dit effect te bekomen, lijkt het beperken van het aantal ondergrondse bouwlagen tot 2 lagen zodat een dergelijke spanningsbemaling niet noodzakelijk is. Afdoende vooronderzoek (geotechnisch, hydrogeologisch) en een aangepaste uitvoeringstechniek zodat het risico op bodemzetting (door bemaling of belasting) tot een aanvaardbaar niveau wordt herleid Eventueel verder beperken van de noodzaak van bronbemaling (en resulterende indirecte effecten) door het voorzien van voldoende diepe waterkerende afdichting zodat een gesloten bouwput tot stand komt Toepassen van retourbemaling (indien gewerkt wordt met een halfgesloten bouwput) indien de bemalingsdebieten hiertoe voldoende hoog zijn en dit praktisch haalbaar is rekening houdende met de ligging in stedelijk gebied; zoniet dan moeten goede afspraken gemaakt worden met de rioolbeheerder i.v.m. lozing op het rioleringsstelsel Indien retourbemaling wordt toegepast, dient het bemalingswater geretourneerd te worden in grondwater met een vergelijkbare saliniteit. Het toepassen van retourbemaling is sowieso aangewezen indien er niet aan alle zijden van de bouwput waterkerende schermen worden voorzien.


Bodem en grondwater

14.5


/

14.6

Synthese

De bodemprofielwijziging ingevolge de realisatie van diverse ondergrondse bouwlagen wordt als matig negatief beschouwd. Het resulterende grondverzet is vrij omvangrijk. Het project geeft aanleiding tot een belangrijk grondoverschot, wat een significant negatief effect (--) vormt bij de realisatie van 3 ondergrondse bouwlagen en een matig tot significant negatief effect (-/--) indien slechts 2 ondergrondse bouwlagen worden gerealiseerd. Het streven naar een gesloten grondbalans wordt aanbevolen in de mate van het mogelijke (binnen het project en in samenhang met andere projecten in de omgeving). De bemaling die vermoedelijk nodig is voor de realisatie van het project resulteert in een verstoring van de grondwaterkwantiteit en – kwaliteit. Gezien de werken minimaal in een halfgesloten bouwput worden uitgevoerd, is het resulterende effect van bemaling in functie van de creatie van een droge bouwput op de grondwaterkwantiteit hooguit matig negatief. Door diepere waterkerende wanden te voorzien kan de impact verder beperkt worden. De impact op het zoetzoutwaterevenwicht is verwaarloosbaar, gezien er door het voorzien van waterkerende wanden in hoofdzaak brak tot zout grondwater wordt opgepompt. De impact op gekende verontreinigingen in de omgeving is verwaarloosbaar. De te verwachten effecten ingevolge bemaling zijn omvangrijker mocht er niet aan alle zijden van de bouwput waterkerende schermen worden aangebracht. In dit geval is er sprake van een significant negatief effect ten aanzien van de grondwaterkwantiteit en –kwaliteit (zoetzoutwaterevenwicht) en bodemzetting. Het toepassen van retourbemaling is dan aangewezen. Hierbij dient het bemalingswater geretourneerd te worden in grondwater van vergelijkbare kwaliteit. Op deze manier kunnen de effecten afdoende gereduceerd worden. Indien spanningsbemaling vereist is in de aanwezige Pleistocene zandlaag om het opbarsten van de putbodem te voorkomen, dan is de mogelijke impact op de omgeving qua grondwaterkwantiteit, bodemzetting en grondwaterkwaliteit (verontreinigingen) echter mogelijk aanzienlijk. Gezien dergelijke bemaling vermoedelijk niet nodig is bij 2 ondergrondse bouwlagen, maar wel bij 3 ondergrondse bouwlagen, wordt sterk aanbevolen om het aantal ondergrondse bouwlagen te beperken tot 2. Zoniet, dan zijn afdoende maatregelen noodzakelijk om de invloedssfeer van de spanningsbemaling (en bijgevolg de indirecte effecten hiervan) te beperken (bvb. afdoende diepe waterkerende wanden). Verder geotechnisch en hydrogeologisch onderzoek is noodzakelijk om de uitvoeringstechniek te verfijnen zodat het risico op bodemzetting (zowel door belasting als door bemaling) aanvaardbaar is. De aanwezigheid van de ondergrondse constructie vormt in de exploitatiefase mogelijk een barrière voor de grondwaterstroming. Gezien de relatief beperkte omvang van de barrière vormt een matig negatief tot verwaarloosbaar effect (-/0).


15

Oppervlaktewater

15.1


Het studiegebied voor de discipline oppervlaktewater is minimaal het plangebied. .Indien er waterlopen gelegen zijn in of nabij het projectgebied wordt het studiegebied uitgebreid tot het stroomgebied van deze waterlopen. Er komen evenwel geen waterlopen voor in het projectgebied zodat het studiegebied beperkt blijft tot het projectgebied. Niettemin wordt de hydrografie van het ruimere gebied beknopt besproken.

15.2


15.2.1

Methodologie

Volgende elementen worden besproken: hydrografie waterkwantiteit Hierbij komt enkel de overstromingsgevoeligheid van het studiegebied aan bod, gezien er geen waterlopen voorkomen in het studiegebied. riolerings- en zuiveringsinfrastructuur Door de afwezigheid van waterlopen in het studiegebied komt de ecologische kwaliteit (fysischchemische en biologische kwaliteit, structuurkwaliteit) ervan logischerwijze niet aan bod.

15.2.2

Hydrografie

Er komen geen onbevaarbare waterlopen voor in het plangebied. Ten zuiden van de N318 Nieuwpoortsesteenweg is de niet-gerangschikte waterloop WO.1.1.2.1.1. gelegen (zie kaart 7). e Deze stroomt iets zuidelijker in de waterloop 3 categorie WO.1.1.2.1. die uitmondt in het Proe vinciegeleed (waterloop 1 categorie, WO.1.1). Het projectgebied is gelegen in het bekken van de IJzer en in het deelbekken Gistel-Ambacht en het gelijknamige waterschap. Het gelijknamige bekken- en deelbekkenbeheerplan omvat geen relevante gebiedsspecifieke acties.

15.2.3

Overstromingsgevoeligheid

Er zijn geen overstromingsgevoelige gebieden (watertoetskaart) gelegen in het projectgebied (kaart 7). Het projectgebied is deels verhard i.f.v. het gebruik als tijdelijke parking. Ten zuiden van het projectgebied bevindt zich op enige afstand wel mogelijk overstromingsgevoelig gebied. Deze aanduiding is te wijten aan de ligging in de kustpolders waar de zeedijk het achterliggende land tegen overstroming vanuit zee beschermt. Deze aanduiding is gerelateerd met de overstroombaarheid van nature. De mogelijk overstromingsgevoelige gebieden zijn immers afgebakend op basis van de NOG-kaart waarbij de bewoonde gebieden zijn weggelaten.


Oppervlaktewater

15.2.4

Riolerings- en zuiveringsinfrastructuur

Het projectgebied is volgens het zoneringsplan gelegen in centraal gebied. Dit betekent dat een rioleringsstelsel aanwezig is dat het afvalwater afvoert naar een rioolwaterzuiveringsinstallatie (RWZI). Het afvalwater wordt geloosd op een gemengd rioleringsstelsel. De uitbouw van een gescheiden stelsel met regenwaterriolen is lopende. In de Troonstraat – Koningin Astridlaan is een regenwaterriool (RWA) aanwezig. Ook in het gedeelte van de Northlaan t.h.v. het projectgebied is reeds een RWA-leiding aanwezig. Deze loopt echter doorheen het projectgebied richting Aartshertogstraat langswaar ze verder loopt. Daarnaast bevindt zich ook een vuilwaterriool (DWA) ter hoogte van het projectgebied. De realisatie van een RWA- en DWA-leiding in de Northlaan tussen de Troonstraat en de Passchijnstraat start op korte termijn. Ook zijn werken gepland in de L. van Tyghemlaan. Er zijn geen noemenswaardige problemen met de aanwezige rioleringsinfrastructuur gekend bij de verantwoordelijke rioolbeheerder Waterlink (mondelinge mededeling). Ten zuiden van het projectgebied is een collector (bovengemeentelijke infrastructuur) gelegen dewelke het afvalwater afvoert naar de RWZI Oostende. Deze RWZI is gelegen ten oosten van het projectgebied en behandelt het huishoudelijk afvalwater van Oostende, Middelkerke, Westende, Oudenburg, Bredene en gedeelten van De Haan en Nieuwpoort. De ontwerpcapaciteit van de RWZI is220.000 IZ o.b.v. 54g BZV. De RWZI heeft een theoretische restcapaciteit van 46.000 IE die deels wordt ingenomen door een aantal bestaande bedrijfslozingen (mededeling Aquafin). Het gezuiverde water wordt in het Slijpeduikergeleed geloosd.

15.3


15.3.1

Methodologie

De relevantie van de discipline oppervlaktewater is – door het ontbreken van waterlopen in de nabijheid van het projectgebied evenals de afwezigheid van een overstromingsproblematiek – beperkt tot volgende aspecten: Wijziging waterkwantiteit: Impact van de realisatie van verharde oppervlakken. Wijziging waterkwaliteit: Impact bijkomende afvalwaterproductie tengevolge van het project. Wijziging in fysisch-chemische en biologische kwaliteit kan mogelijk optreden door de impact van de productie van afvalwater tgv activiteiten inherent aan het project, waarbij vooral wonen relevant is. De productie van dit afvalwater vormt een bijkomende belasting van het rioleringsstelsel. Gezien het aantal bijkomende wooneenheden vrij beperkt is in verhouding tot de capaciteit van de ontvangende RWZI, wordt het effect ten aanzien van de waterkwaliteit slechts zeer summier besproken. Er wordt daarnaast op hoofdlijnen nagegaan of het aanwezige rioleringsnetwerk de bijkomende belasting aan kan. Wijziging infrastructuur: Aanpassingen aan aanwezige rioleringsinfrastructuur t.h.v. het projectgebied. De mogelijke verdrogende invloed op waterlopen van bemaling tijdens de werken is niet relevant wegens de beperkte invloedssfeer van bemaling20 (cfr. discipline bodem en grondwater) en het ontbreken van waterlopen in de nabijheid van het projectgebied. Om dezelfde redenen wordt ook de impact van de lozing van bemalingswater als niet relevant beschouwd.

20

De mogelijke spanningsbemaling op grote diepte kan een grotere invloedssfeer hebben. Hiervan kan evenwel aange-

nomen worden dat de invloed zich niet tot aan de bovenste grondlaag alwaar de waterlopen gesitueerd zijn, zal uitstrekken.


Oppervlaktewater

15.3.2

Wijziging waterkwantiteit

Het plan houdt de realisatie van verharde oppervlakken in. Deze dienen te voldoen aan de gewestelijke stedenbouwkundige verordening21 gevolgd worden. Het principe van deze verordening houdt in dat hemelwater in eerste instantie zoveel mogelijk gebruikt wordt. In tweede instantie moet het resterende gedeelte van het hemelwater worden geïnfiltreerd of gebufferd zodat in laatste instantie slechts een beperkt debiet vertraagd wordt afgevoerd. Conform deze verordening dient het project aan de volgende aspecten te voldoen (hierbij is richtinggevend de momenteel voorliggende concretisering binnen het voorliggende project weergegeven): Opvang en hergebruik van het hemelwater afkomstig van dakoppervlakken in hemelwaterput(ten) dewelke voorzien zijn van een overloop; Gezien er groendaken worden voorzien (ong. 8.700 m² gespreid over het volledige project) dienen er in principe geen hemelwaterputten te worden voorzien. Niettemin wordt er wel hemelwateropvang voorzien in functie van hergebruik. Er wordt momenteel uitgegaan van een hemelwaterput van 40.000 liter. Mits de nodige verantwoording kan dit volume in mindering gebracht worden van de te voorziene buffering (nl. 1.600 m³ buffering in mindering) Maximaal gebruik van doorlatende verharding dewelke toch nog enige infiltratie toelaat; De infiltratiemogelijkheden hiertoe worden beperkt door de aanwezigheid van de ondergrondse parking in het volledige projectgebied. T.h.v. de gebouwen is sowieso geen infiltratie mogelijk. Daarbuiten wordt deels groenaanleg voorzien en deels verharding. Mits het voorzien van drainages is enige vorm van infiltratie mogelijk t.h.v. de zones voor groenaanleg. Op die manier kunnen deze niet verharde oppervlakten functioneren gelijkaardig als een groendak. Dit heeft evenwel technische beperkingen zodat nog niet duidelijk is of deze vorm van infiltratie zal worden toegepast. Voorzien van voldoende bufferen infiltratievoorzieningen voor het resterende afstromende hemelwater. Dit resterende afstromende hemelwater wordt geloosd op het gescheiden stelsel dat aanwezig is in enerzijds de Northlaan (voor fase 1 en 2 van het project) en anderzijds in de Van Tyghemlaan (voor de overige fasen van het project). De groendaken dienen voor de helft in rekening te worden gebracht voor de bepaling van de benodigde buffering. Dit resulteert in een totale te compenseren oppervlakte van ong. 16.000m². Hierbij is de mindering ingevolge een hemelwaterput van 40.000 liter in rekening gebracht. Dit resulteert in een vereist buffervolume van ong. 400 m³. Indien alle niet verharde oppervlakten rondom de gebouwen als groendak zouden kunnen worden beschouwd (mits aangepaste inrichting, zie hoger) dan wordt het vereiste buffervolume gereduceerd tot ong. 170 m³. Gezien de beperkte beschikbare ruimte en het vrij hoge vereiste buffervolume, is met de rioolbeheerder Waterlink overeengekomen om deze buffer ondergronds te voorzien. Het naleven van de wettelijke bepalingen van de toepasselijke gewestelijke stedenbouwkundige verordening bij de realisatie van het project, zal enerzijds voor enige verbetering zorgen ten opzichte van de huidige situatie waarin er geen buffervoorzieningen aanwezig zijn t.h.v. de bestaande verharde oppervlakte. Anderzijds vormt dit enige verslechtering t.h.v. het gedeelte van het projectgebied dat momenteel niet verhard is (dit is ong. 1/3 van de totale oppervlakte). Gezien er geen sprake is van enige overstromingsproblematiek in of nabij het projectgebied en gezien de in globaliteit beperkte wijzigingen ingevolge dit project, vormt dit een verwaarloosbaar effect.

21

Besluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van een gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater (BS 08/11/2004 en recente wijzigingen)


Oppervlaktewater

15.3.3

Wijziging waterkwaliteit

De realisatie van het project brengt een bijkomende afvalwaterproductie teweeg. Algemeen geldt dat het bij nieuwbouw of grondige verbouwingen verplicht is om op het terrein ervan (dus binnen het projectgebied) een volledige scheiding van hemel- en afvalwater door te voeren. Het project omvat de realisatie van ong. 800 wooneenheden. Aangenomen dat 1 wooneenheid overeenstemt met 2IE22, stemt dit overeen met ongeveer 1.600 IE. Daarnaast zullen de overige voorziene functies ook enige afvalwaterproductie te weeg brengen. Deze vormt echter slechts een fractie van de afvalwaterproductie ingevolge de wooneenheden. Gezien de ruime restcapaciteit van de RWZI in verhouding tot de geraamde bijkomende belasting, kan gesteld worden dat deze ruimschoots toereikend is voor deze bijkomende belasting zodat er een verwaarloosbare impact ten aanzien van de oppervlaktewaterkwaliteit wordt verwacht ten gevolge van de bijkomende afvalwaterproductie. Het piekdebiet in de afvalwaterproductie is indicatief geraamd op ong. 120 l/s voor het gehele project, dit in functie van de dimensionering van de leidingen:

15.3.4

Wijziging infrastructuur

Er bevinden zich zowel RWA- als DWA- riolen ter hoogte van het projectgebied. Deze zullen tijdig verplaatst worden zodat de infrastructuur afdoende kan blijven functioneren (verwaarloosbaar effect). De verplaatsing gebeurt naar de Northlaan en Van Tyghemlaan. De aanpassingswerken richting Northlaan zijn reeds op korte termijn voorzien, gekoppeld aan de realisatie van de RWA- en DWA-leiding in de Northlaan. Ook voor de Van Tyghemlaan is afstemming met globale rioleringswerken voorzien.

15.4

Synthese

Het project impliceert de realisatie van verharde oppervlakken ter hoogte van een reeds deels verharde oppervlakte. Rekening houdende met de geldende randvoorwaarden vanuit de gewestelijke stedenbouwkundige verordening en de afwezigheid van een actuele overstromingsproblematiek, wordt dit als een verwaarloosbaar effect beschouwd. Het project impliceert een bijkomende afvalwaterproductie. Deze wordt geloosd op het gescheiden stelsel in de Northlaan en de L. van Tyghemlaan. De restcapaciteit van de ontvangende RWZI blijkt toereikend te zijn zodat sprake is van een verwaarloosbaar effect. De in het projectgebied aanwezige riolering wordt verplaatst zodanig dat de aanwezige rioleringsinfrastructuur kan blijven functioneren (verwaarloosbaar effect).

22

Uitgaande van een gemiddelde huishoudgrootte van 2 personen.


16

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

16.1


Het studiegebied omvat minimaal het projectgebied. Het studiegebied wordt gedefinieerd als het gebied waarbinnen de geplande ingrepen en de effecten van die ingrepen voelbaar zijn op het landschap als erfgoed, dynamisch relatiestelsel en als zintuiglijk (hoofdzakelijk visueel) waarneembaar verschijnsel. De grenzen van het studiegebied worden bepaald door de verschillende effecten van het project. Voor ieder van de ingrepen kan bepaald worden wat de reikwijdte van de effecten is voor de diverse landschappelijke effectgroepen. De gebieden waar landschappelijke structuren, -elementen en -componenten wijzigen, maken deel uit van het studiegebied evenals de gebieden waar er enige invloed is op de landschappelijke en/of archeologische erfgoedwaarde. Hier wordt het studiegebied afgebakend door de invloedstraal van de eventuele bemaling. De visuele impact van een project heeft vaak de grootste invloedssfeer en bepaalt vaak de grens van het studiegebied. Door de hoogte van de constructie speelt de visuele invloedssfeer zeker een belangrijke rol in de afbakening van het studiegebied. Het studiegebied zal, hoewel de landschappelijke effecten zich in de eerste plaats voordoen in een stedelijke omgeving, bijgevolg reiken tot op grote afstand op zee. Gezien de ligging langs de kustlijn in stedelijk gebied en de enigszins begrenzende werking van de omliggende hoogbouw zal de visuele invloedsfeer richting de achterliggende polders beperkter blijven.

16.2


Voor de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie is vooral volgend juridisch kader van belang: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen (PRS) Afbakening regionaalstedelijk gebied Oostende Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) Oostende Decreet tot bescherming van monumenten en stadsen dorpsgezichten Decreet betreffende de landschapszorg Decreet houdende bescherming van het archeologisch patrimonium Inventaris van het bouwkundig erfgoed Deze beleidsdocumenten worden reeds besproken bij de verantwoording van het project en bij de algemene bespreking van het juridisch en beleidsmatig kader. Relevante elementen op het vlak van landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie zijn verwerkt in de hierna volgende bespreking van de discipline.



16.3


16.3.1

Methodologie

De beschrijving van de referentiesituatie omvat een analyse en evaluatie van de bestaande landschappelijke structuur in het studiegebied en anderzijds van het geïntegreerd ontwikkelingsscenario. De beschrijving van de bestaande toestand gaat dieper in op de landschappelijke perceptieve kenmerken en relaties op drie schaalniveaus: macro-, meso- en microniveau. Daarnaast wordt eveneens aandacht gegeven aan het erfgoed en de landschapsbeleving. Bij de beschrijving van het ontwikkelingsscenario het accent ligt op de verschilpunten ten opzichte van de huidige toestand. Basisgegevens voor het beschrijven van de referentiesituatie zijn onder meer: Indeling van de landschappen in traditionele landschappen (naar Antrop en Van Damme, 2002); Landschapsrelictenatlas; de inventaris van beschermde landschappen, monumenten en stadsen dorpsgezichten;

luchtfoto’s en topografische kaarten; historische kaarten; bodemkaart; de inventaris van het bouwkundig erfgoed; beschermd erfgoed; Centrale archeologische inventaris (CAI); het ruimtelijk structuurplan provincie West-Vlaanderen; gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Oostende; terreinwaarnemingen. De beschrijving van de referentiesituatie van het landschap op macroniveau houdt een beschrijving in van de situering van het plangebied volgens de traditionele landschappen (naar Antrop en Van Damme, 2002). Deze indeling geeft per traditioneel landschap de karakteristieke landschapstypes op macroniveau weer. Voor elk traditioneel landschap zijn beleidswenselijkheden geformuleerd die kunnen gebruikt worden als toetsingskader bij de effectbespreking. Op macroniveau situeert het project zich in het stedelijk gebied van Oostende. Oostende behoort tot de duinen- en polderstreek. Het regionaalstedelijk gebied, waarbinnen het projectgebied gelegen is, behoort volgens de traditionele landschappen tot de ‘stedelijke gebieden en havengebieden’ De bespreking van de referentiesituatie van het studiegebied op mesoniveau houdt een analyse in van het erfgoed (incl. archeologisch erfgoed), de cultuurhistorische kenmerken, structuurelementen binnen het verstedelijkte landschap van Oostende en van de perceptieve elementen in de onmiddellijke omgeving van het plangebied. De beschrijving gebeurt eveneens aan de hand van de landschapsatlas, de landschapskenmerkenkaart, luchtfoto’s, historische kaarten en van eigen terreinbezoek. De beschrijving op microniveau houdt een beschrijving in van de stedelijke landschapselementen en –componenten van het plangebied zelf. Dit gebeurt op basis van kaartenmateriaal, orthofoto’s, reeds uitgevoerde studies en terreinbezoek. In deze beschrijving wordt onder meer aandacht besteed aan de positieve en negatieve beelddragers binnen het plangebied. Daarbij wordt vooral aandacht besteed aan de perceptieve kenmerken: Relatie met het geheel (aandacht voor samenhang); Impact op de visuele kenmerken (aandacht voor landschappelijke inpassing).



16.3.2

Beschrijving huidige situatie op macroniveau

Oostende behoort tot de duinen- en polderstreek. Het regionaalstedelijk gebied, waarbinnen het projectgebied gelegen is, behoort volgens de traditionele landschappen (naar Antrop en Van Damme, 2002) tot de ‘stedelijke gebieden en havengebieden’. De haven van Oostende en de kustlijn ten oosten en westen van het stedelijk gebied behoren tot het traditionele landschap ‘Westelijke Middenkust’ (110030). Het landschap achter deze kustlijn en het stedelijk gebied van Oostende behoort tot de traditionele landschappen ‘Westelijke Middelland’ (120040) en ‘Historische Polders van Oostende’ (120060).

16.3.3

Beschrijving huidige situatie op mesoniveau

16.3.3.1

Cultuurhistorische ontwikkeling

De vroege geschiedenis van Oostende, met het ontstaan in de 11de eeuw, kenmerkt zich door een voortdurende strijd tegen de zee en overstromingen. Vanaf de 15de eeuw bloeide de stad open tot een vissers- en havenstad. In de eeuwen daarna ontwikkelde Oostende zich tot een militaire vesting, met het ontstaan van de oostelijke havengeul, en in de 17de -18de eeuw was Oostende één van de belangrijkste havensteden van de Oostenrijkse Nederlanden.

Figuur 16-1: Situering projectgebied (rood) op de Ferrariskaart (1777)

Halfweg de 19e eeuw vormde Oostende, als vestingstad, een duidelijk omsloten geheel. De omwalling wordt gekenmerkt door een oostelijke en westelijke toegangspoort, waarop drie invalswegen aansluiten respectievelijk de Route de Bruges, de Route de Thourout en de Route de Nieuport. Op vandaag zijn deze wegen nog altijd nadrukkelijk aanwezig in het landschap en de fungeren zij als belangrijke invalsweg tot het stedelijk gebied. Rond de eeuwwisseling (19 ste 20 eeuw) kent de stad een bloeiperiode, waarbij de omwalling wordt afgebroken en Oostende een sterke stedelijke uitbreiding kent met de aanleg van een eerste ringweg, de Koninginnelaan. In het oosten vormt de havensleuf een fysieke barrière en worden de gronden gereserveerd voor havenuitbreiding en industrialisatie. Voor deze periode bestond het landschap ter



hoogte van het studiegebied uit poldergebied achter de duinengordel, met voornamelijk schaapsweiden (Figuur 16-1). In het begin van de 20e eeuw sturen de Torhoutse- en Nieuwpoortsesteenweg de verdere stedelijke ontwikkeling. Een globaal stadsuitbreidingsplan stuurt de stad volgens een concentrisch verkavelingsmodel, waarbij een tweede ringweg, de Elisabethlaan, de verkavelingen omsluiting. Deze recentelijke stedelijke ontwikkelingen worden voornamelijk gekenmerkt door een verdere verdichting binnen haar ruimtelijke begrenzing van de zee in het noorden, zee- en luchthaven, in het westen en oosten, en het achterliggende polderlandschap.

16.3.3.2

Erfgoedwaarden

Landschapsatlas De erfgoedwaarden in de omgeving van het projectgebied zijn beperkt. De dichtstbijzijnde relictzone en ankerplaats bevinden zich op een afstand van meer dan 2 km. Zo bevindt zich op ca. 2,2 km ten zuidwesten van het projectgebied de Ankerplaats ‘Duinen Raversijde’ (A30014) en de relictzone ‘Duinen Middenkust’ (R30019). In de directe omgeving zijn eveneens geen lijnof puntrelicten gelegen. In de ruimere omgeving situeren zich (Kaart 6): Lijnrelict ‘Weg Oostende – Torhout’ (L30010), ca. 1,3 km ten zuidoosten van het projectgebied; ‘Isabellafort Oostende’ (P30437), ca. 600 m ten zuiden van het projectgebied; ‘Duinkerkje Mariakerke’ (P30435), ca. 1,1 km ten zuidwesten van het projectgebied. Bouwkundig en beschermd erfgoed Ter hoogte van het projectgebied zelf zijn geen bouwkundige of beschermde relicten gelegen. In de nabijheid zijn er wel verschillende gebouwen opgenomen in de inventaris bouwkundig erfgoed (Kaart 10). De dichtstbijzijnde bevinden zich op ong. 50 m van het projectgebied. Alle erfgoedwaarden in de nabije omgeving worden van het projectgebied gescheiden door minstens 1 tussenliggende weg. De dichtst bijliggende elementen uit de inventaris bouwkundig erfgoed zijn ‘”Palma”, residentie met appartementen’ (ID232911), ‘”Ibiza”, appartementsgebouw’ (ID232909), ‘”Costa del Sol”, appartementsgebouw’ (ID232881), ‘”Valldemosa”, appartementsgebouw (ID232880), ten noorden van het projectgebied, aan de overzijde van de Troonstraat, en ‘Hotel “Mon Rêve”, herenhuis’ (ID56718) ten het westen van het projectgebied, langs de Aartshertogstraat. Langs deze straat en de zijstraat Passchijnstraat, zijn nog een aantal andere bouwkundige relicten gelegen. Ook langs de kustlijn zijn er nog verschillende andere bouwkundige relicten gesitueerd, voornamelijk appartementsgebouwen. Ca. 50 m ten oosten van het projectgebied, aan de overzijde van de Northlaan, is een beschermd stadsgezicht gelegen, zijnde het ’Wellington-hippodroom’ (OW001163). Deze renbaan werd aangelegd in 1883 ter hoogte van een voormalig fort uit de tijd van Napoleon. Op het terrein bevinden zich tevens verschillende gebouwen, zoals het gebouwencomplex Wellingtonhippodroom, gebouw van voormalige duivenschieting en paardenstallen, die zijn aangeduid als beschermd monument. Deze zijn op grotere afstand van het projectgebied gelegen. Het westelijke deel van het beschermd stadsgezicht is aangelegd als golfterrein. Dit wordt aan het zicht vanuit het projectgebied onttrokken door een muur die de grens vormt tussen het beschermde stadsgezicht en de Northlaan. Het appartementsgebouw aan de overzijde van Troonstraat is tevens opgenomen als beschermd monument ‘Residentie “Palma”’ (OW002649). Archeologie De Centrale Archeologische Inventaris maakt geen melding van archeologische vindplaatsen in het projectgebied zelf. In de omgeving wordt wel melding gemaakt van volgende vondsten (zie Figuur 16-2): ‘O.-L.-V. Koningin (grafsteen)’ (P75157), ca. 200 m ten zuidwesten van het projectgebied. Omvat een losse vondst bestaande uit een late middeleeuwse grafsteen; ‘Sint-Isabellafort’ (P76533), ca. 600 m ten zuiden van het projectgebied. Uit archeologisch, historisch en luchtfotografisch onderzoek werden vondsten gedaan van een 17de eeuws fort, alsook versterkingen uit de wereldoorlogen.



Figuur 16-2: Archeologische vondsten in de omgeving van het projectgebied (Bron: CAI)

16.3.3.3

Ruimtelijke structuur

In het ruimtelijk structuurplan van de provincie West-Vlaanderen worden volgende landschappelijke elementen aangeduid als structuurbepalend op provinciaal niveau: Oostende als stadslandschap, deel uitmakend van de verstedelijkte gebieden van het stedelijk netwerk ‘de Kust’; poldergebied Oostende-Zandvoorde naar Klemskerke-Zuienkerke als openruimteverbinding; Kanaal Brugge – Oostende als structurerend lineair element. Op gemeentelijk niveau (GRS) worden volgende relevante landschapsbepalende elementen aangehaald: de zee, het strand en de duinen; stedelijk en randstedelijk groen; krekengebied en polders; voormalige spoorwegbedding. De structuur ter hoogte van het projectgebied wordt gekenmerkt door een verstedelijk kustfront in de overgang naar de kernstad van Oostende. Kenmerkend voor deze kustzone is de verticale verdichting van hoogbouw parallel aan de kustlijn met een concentratie van horeca en handel op het gelijkvloers. Het projectgebied ligt net buiten de tweede ring, R31 Northlaan - Elisabethlaan, en ligt daarmee in de stedelijke periferie. De bebouwde ruimte wordt hier gekenmerkt door een patchwork van lage, gesloten, halfopen en open bebouwing in met duidelijk te onderscheiden wijken en het ontbreken van structurerende parken of pleinen. De R31 Northlaan:Elisabethlaan en de kusttram/kustbaan (N34 Troonstraat) vormen structurerende assen, die het projectgebied respectievelijk in het oosten en noorden begrenzen.



16.3.4

Beschrijving huidige situatie op microniveau

De volledige site en de omgeving van het voormalige Mediacenter, waarvan de gebouwen reeds gesloopt zijn, heeft landschappelijk zeer weinig kwaliteiten. Aan de achterzijde, in het zuiden, ligt een voetbalstadion, en een complex met de Sleuyter-arena, 3 recente (2008) moderne appartementsgebouwen langs de Northlaan (‘Infinity-blokken’), met tussenliggende parking. In dit complex bevinden zich tevens een aantal handelszaken. De Troonstraat, waarlangs het projectgebied gelegen is, wordt gekenmerkt door een grote verharde oppervlakte met een trambaan in het midden. Groenvoorzieningen ontbreken er. Aan de overzijde van het projectgebied zijn langs de Troonstraat appartementsgebouwen gelegen. Deze gebouwen vormen op deze plaats de kustlijn. De maximale bouwhoogte van deze gebouwen bedraagt 10 bouwlagen. Enkele van deze gebouwen, alsook andere gebouwen in de directe omgeving van het projectgebied, zijn opgenomen in de Inventaris van het Bouwkundig Erfgoed (zie hoger).

Figuur 16-3: Zicht op Troonstraat, met grote verharde oppervlaktes en trambedding (midden), appartementsgebouwen (links) en voormalig Mediacenter23 (rechts)

16.4

Effectvoorspelling en -beoordeling

16.4.1

Methodologie

De effecten op het landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie worden beschreven en beoordeeld volgens de volgende effectgroepen: Wijziging in de landschappelijke structuren en relaties Wijziging erfgoedwaarde Wijziging perceptieve kenmerken en belevingswaarde. Voor de effectbeschrijving- en beoordeling wordt waar relevant steeds een onderscheid gemaakt tussen de aanlegfase en de exploitatiefase. De milieueffecten worden beoordeeld per effectgroep volgens onderstaande significantiekaders. Of een effect al dan niet significant is, wordt nagegaan aan de hand van diverse criteria. Deze 23

Intussen gesloopt, maar op de foto nog zichtbaar



criteria verschillen naargelang de effectgroep. Hierna volgen de criteria per effectgroep. De volgorde van opsomming geeft geen indicatie van het belang van de criteria. Voor elke effectgroep wordt steeds rekening gehouden met volgende algemene criteria: grootte van de impact van het effect (‘werkingsgebied’); duur van het effect.

Waar mogelijk en relevant zullen milderende maatregelen voorgesteld worden. Deze kunnen betrekking hebben op de landschappelijke integratie van het bedrijventerrein, het behoud van bepaalde landschaps- en/of erfgoedwaarden, …

16.4.1.1

Wijziging landschappelijke structuur en relaties

Het effect op de wijziging van de landschappelijke structuren en relaties betreft de impact op de samenhang/versnippering van waardevolle structuren en relaties en de verstoring van geomorfologische processen. Hierbij gaat zowel aandacht uit naar de horizontale relaties (zee – dijk – achterland – polders) als de verticale relaties (verschil in de hoogte van de gebouwen). Aangezien het project binnen de stedelijke morfologie is gelegen zal vooral de ruimtelijk en functionele samenhang van het gebied met de stad wijzigen. De ruimtelijke en functionele samenhang wordt niet binnen de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie besproken maar wel binnen de discipline mens - socio-organisatorische aspecten. De wijziging in de landschappelijke structuur en relaties is dan ook ondergeschikt aan de wijziging in de ruimtelijke en functionele relatie wijziging en wordt dan ook louter kwalitatief beschreven met vooral aandacht voor een wijziging in de samenhang en/of versnippering. Hierbij wordt onderstaand significantiekader als leidraad gebruikt. Wijziging landschappelijke structuur en samenhang Globaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties Lokaal herstel of opwaardering van waardevolle structuren of relaties of globaal herstel of

Significantie +++ ++

opwaardering minder waardevolle structuren of relaties Lokaal herstel of opwaardering van landschapsstructuur en –relaties

+

Geen impact op samenhang of verstoring van processen

0

Beperkte, lokale verstoring of versnippering van landschapsstructuur en –relaties of beperkte

-

verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties Vrij beperkte verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties of een sterke,

--

globale verstoring van reeds aangetaste structuren of relaties Verstoring of versnippering van waardevolle structuren of relaties

---

Gezien deze effecten algemeen reeds van start gaan bij de aanlegfase en zich doorzetten tijdens de exploitatiefase, wordt er bij de beschrijving en beoordeling van de effecten geen onderscheid gemaakt in aanleg- of exploitatiefase.

16.4.1.2

Wijziging erfgoedwaarde

De effecten op erfgoedwaarde betreffen binnen een stedelijke context vooral effecten op het bouwkundig en archeologisch erfgoed. Het natuurlandschappelijke erfgoed is hier minder belangrijk wegens de stedelijke context en wordt hier dan ook niet verder beoordeeld. De effecten op het bouwkundige en archeologische erfgoed kunnen bestaan uit vernieling, aantasting van het erfgoed of uit wijzigingen van de context en/of ensemblewaarde. Hierbij speelt uiteraard de huidige erfgoedwaarde – en dus ook aantastingen ervan door andere ontwikkelingen – een bepalende rol. Ook hier gaan de effecten algemeen reeds van start gaan bij de aanlegfase en zetten zich al dan niet door tijdens de exploitatiefase. Er wordt bijgevolg bij de beschrijving en beoordeling van de effecten ook geen onderscheid gemaakt in aanleg- of exploitatiefase.



Om de significantie van de effecten op het erfgoed te bepalen wordt eerst de waarde van het erfgoed in de mate van het mogelijke ingeschat. Belangrijke criteria daarvoor zijn: Graad van bescherming Beschermd Aangeduide ankerplaats – erfgoedlandschap Ankerplaats Bouwkundig erfgoed Relict Ouderdom Gaafheid/staat (gaaf/gerestaureerd beperkt te restaureren, grondig te restaureren, vervallen en af te breken) Zeldzaamheid (Kenmerkend en uniek in de streek, sporadisch voorkomend, algemeen voorkomend in Vlaanderen) Ensemblewaarde/context (gave en waardevolle ensembles/context, ensembles/context met waardevolle elementen, volledig geïsoleerd geen ensemblewaarde/contextwaarde) Er wordt voorgesteld volgende waardering van het erfgoed te hanteren Waardering van het erfgoed ZEER HOGE ERFGOEDWAARDE - Beschermd erfgoed; opgenomen als te beschermen erfgoed - Ankerplaats, erfgoedlandschap - Gaaf, zeer kenmerkend/streekeigen landschapselement, bijzonder landschap HOGE ERFGOEDWAARDE - Relictzone - Beperkt aangetast, kenmerkend/streekeigen landschapselement, bijzonder landschap - lijnrelict, puntrelict - Inventaris bouwkundig erfgoed MATIGE ERFGOEDWAARDE - beperkt aangetast, matig kenmerkend/streekeigen landschapselement/landschap of gebouwen WEINIG ERFGOEDWAARDE - overige - structureel aangetast landschap of gebouwen

Daarnaast kunnen ouderdom, gaafheid, zeldzaamheid of een combinatie van de hierboven geformuleerde criteria er toe leiden dat een element een klasse kan stijgen. Zo kan een puntrelict dat opgenomen is in de inventaris van het bouwkundig erfgoed, gaaf, uniek en relatief oud is als zeer waardevol gewaardeerd worden. Naast de waarde van het erfgoed is eveneens de aard van de ingreep bepalend voor het bepalen van de significantie. Hierbij worden volgende categorieën onderscheiden: vernielen (afbraak), aantasting, beïnvloeding ensemblewaarde, beïnvloeding contextwaarde, restauratie/renovatie. Indien de ingreep tijdelijk is of slechts leidt tot een gedeeltelijke vernieling/aantasting dan kan dit ertoe leiden dat de significantie een klasse daalt. Afhankelijk van de mate dat de context- of ensemblewaarde wordt beïnvloedt kan de significantie een klasse wijzigen. Door de ingrepen te combineren met de waarde van het erfgoed kan een significatiekader aangereikt worden die de beoordeling van de effecten als gevolg van voorliggend project kunnen objectiveren. Het significantiekader is niet absoluut en vormt louter een leidraad.



Wijziging erfgoedwaarde Geringe erf-

Erfgoedwaarde

goedwaarde Vernielen (afbraak) Aantasting Beïnvloeding ensemblewaarde Beïnvloeding contextwaarde Restauratie/renovatie

0 0 0 +

--/--/-+

Hoge erfgoed-

Zeer hoge erfgoed-

waarde

waarde

-----/----/--++

------+++

Belangrijke aandachtspunten hierbij zijn het gebouwenbestand met erfgoedwaarde. De effecten ten aanzien van het archeologisch erfgoed kunnen beoordeeld worden aan de hand van de al dan niet aanwezig zijn van gekend archeologisch materiaal en de graad van verstoring van de oppervlakkige bodem. Verharde, bebouwde, opgehoogde of vergraven bodems zijn verstoorde en vergraven bodems. Onder onverstoorde bodems worden niet opgehoogde bodems in landbouw of natuurlijk gebruik beschouwd. Bij onverstoorde bodems worden de grootste effecten ten aanzien van het archeologisch erfgoed verwacht. Volgens de centrale archeologische inventaris werden ter hoogte van het projectgebied geen archeologische vondsten gemeld. Dit wil echter niet zeggen dat er geen archeologisch erfgoed in de bodem aanwezig is. De gekende vindplaatsen vertegenwoordigen namelijk slechts een fractie van de totale hoeveelheid erfgoed die in de bodem aanwezig is. Ten aanzien van archeologie wordt volgend significatiekader als leidraad gehanteerd: Wijziging erfgoedwaarde Verstoorde en vergraven bodem

Significantie 0

Beperkt verstoorde en vergraven bodem

-

onverstoorde bodem maar beperkte vergraving

--

onverstoorde bodem met ruime vergravingen

---

16.4.1.3

Wijziging perceptieve kenmerken en belevingswaarde

Binnen de effectengroep wijziging perceptieve kenmerken en belevingswaarde wordt nagegaan in welke mate landschapselementen en –structuren worden verstoord, wijzigen, verdwijnen of worden toegevoegd. Verstoring van perceptieve kwaliteiten (en de belevingswaarde) ontstaat door auditieve en visuele verstoring en het minder toegankelijk worden van het landschap. Anderzijds kunnen visueel aantrekkelijke nieuwe elementen een opwaardering van het landschap betreffen. Perceptieve kenmerken worden bepaald door de relatie met de context (samenhang), variatie en contrast, herkenbaarheid (oriëntatie, identiteit, betekenis), gaafheid, zorg, netheid, gebruiksmogelijkheden en algemene sfeer. Er wordt eveneens nagegaan in welke mate de schaal van het landschap wijzigt en wat de zichtbaarheid is van de ingrepen. Gezien de selectie van de Group Sleuyter als initiatiefnemer via een wedstrijdontwerp, waarbij een consortium van architecten is ingeschakeld, biedt deze grotendeels garanties voor de architecturale kwaliteit van het project. De keuze voor een brede sokkel in combinatie met enkele hoge volumes bevordert de compatibiliteit met de omgeving. De recreatieve beleving van het landschap en de barrièrewerking worden besproken in de discipline mens – socio-organisatorische aspecten.



Bij de effectbeoordeling wordt volgend significantiekader vooropgesteld: Wijziging perceptieve kenmerken Belangrijke en globale meerwaarde voor perceptieve kenmerken, waardevolle positieve

Significantie +++

beelddragers Belangrijke lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken

++

Zeer lokale meerwaarde voor perceptieve kenmerken

+

Geen impact op perceptieve kenmerken of zeer beperkte impact op reeds sterk aangetaste

0

kenmerken Beperkte aantasting van perceptieve kenmerken

-

Belangrijke lokale aantasting van perceptieve kenmerken

--

Belangrijke en globale aantasting van perceptieve kenmerken

---

16.4.2

Effectbespreking tov huidige situatie

16.4.2.1

Wijziging landschappelijke structuur en relaties

Het project voorziet in de bouw van een complex met een grootteorde van 22 bouwlagen. Het geheel is opgebouwd uit een éénlagige sokkel of plint die de overgang vormt tussen het publieke straatniveau en het private residentiële lint, waarin zowel wonen, handel als parkeren worden ondergebracht. Hier bovenop komt een golvend lint dat een aaneenschakeling is van volumes die variëren in hoogte, schaal en vormgeving. Dit lint omvat enerzijds bebouwing van 8 à 10 bouwlagen die op hetzelfde niveau zit als de omliggende eerstelijnsbebouwing. Anderzijds komen er enkele hogere concentraties voor (tot 22 bouwlagen) die zich eerder meten met de schaal van de stad. , De huidige hoogbouw langs de kust wordt als een horizontale ‘muur’ beschouwd. De appartementsblokken bezitten niet meer dan 9 bouwlagen. De hogere volumes tot 22 bouwlagen zullen, met een hoogte van ongeveer 80 m, hoog boven deze ‘muur’ uitsteken en zo nieuwe landschappelijke bakens vormen binnen het stedelijke kustfront. Deze muur zal bijgevolg doorbroken worden door een teken verticaliteit. Het projectgebied ligt net achter de eerste hoogbouwlijn langs de kust. Deze tweede hoogbouwlijn langs de Troonstraat – Koningin Astridlaan wordt gekenmerkt door een afwisseling van bouwhoogten en doorzichten die loopt tot net ten westen van het projectgebied. Het nieuwe complex zal de ruimtelijke grens tussen het kustfront en het stedelijke binnengebied versterken, alsook de een accent vormen op het eindpunt van het verstedelijkt hoogbouwlint. Gezien de huidige lage structuur van het projectgebied (braakliggend terrein/ deels tijdelijke parkeerruimte), zal het nieuwe complex zorgen voor een versterking van de lokale structuur, maar door de omvang ook de structuur in de ruimere omgeving. Het stedelijke karakter wordt zo versterkt, maar anderzijds wordt door de groenvoorzieningen, zowel op maaiveldniveau als bovenop de sokkel en het lint, het open en groene karakter optimaal benut. Door deze groene voorzieningen wordt het groene karakter van de aangrenzende beschermde stadsgezicht Wellingtonrenbaan gedeeltelijk doorgetrokken. Anderzijds zal dit hoge complex contrasteren met de groene horizontale open vlakte van deze Wellingtonrenbaan. Het complex zal bijgevolg resulteren in een matig positieve (+) opwaardering van de stedelijke landschappelijke structuren en relaties.



16.4.2.2

Wijziging erfgoedwaarde

Door de aanleg van voorliggend project zullen geen bovengrondse erfgoedwaarden direct aangetast of vernietigd worden. Ten gevolge van bemaling kan het bouwkundig erfgoed in de omgeving wel indirect aangetast worden. De resulterende grondwaterstandverlagingen kunnen immers zettingen veroorzaken en leiden tot de aantasting van ondergrondse constructies. Gezien gewerkt wordt met waterkerende wanden (halfgesloten bouwput) zal het effect van bemaling echter beperkt zijn (zie discipline grondwater). Uitzondering hierop is de mogelijkheid om langs 1 zijde geen waterkerende wanden te voorzien. In dit geval is retourbemaling aangewezen. Gezien de zettingsgevoelige ondergrond dienen de nodige maatregelen getroffen te worden om ongewenste zettingen t.h.v. gebouwen te voorkomen (cfr. discipline bodem en grondwater). Naast de fysische aantasting van het erfgoed kan het complex met de hoge volumes ook een impact hebben op de contextwaarde op de erfgoedwaarden in de omgeving. Zo zal het nieuw groot en modern bouwvolume een visuele impact hebben op bouwkundige relicten daterend uit de 19de en 20ste eeuw, aan de overzijde van het projectgebied. Ook de context- en ensemblewaarde van het beschermd stadsgezicht ter hoogte van de Wellingtonbaan zal wijzigen. Vanuit deze groene vlakte zal het nieuwe complex duidelijk zichtbaar zijn. De groenvoorzieningen op verschillende niveaus zullen in het verlengde liggen van het groene karakter van de Wellingtonrenbaan, en zo een milderend effect hebben. Een landschap bestaat echter uit elementen met een verschillende ouderdom en betreft een historische continuïteit met een aantal parallel lopende tijdslijnen elk met hun eigen relicten. De context van een landschap en erfgoedwaarden kan bijgevolg wijzigen en veranderen in de loop van de tijd. Zo heeft de oorspronkelijke contextwaarde van de erfgoedwaarden rondom het projectgebied nog slechts een beperkte relevantie. Het effect kan bijgevolg als verwaarloosbaar tot matig negatief (0/-) worden beoordeeld. Het toevoegen van een nieuw element heeft niet alleen een invloed op de bestaande (= reeds aanwezige) erfgoedwaarde, maar kan ook in de toekomst een nieuw erfgoedelement vormen. Een significantiebeoordeling van dit laatste aspect is niet mogelijk, gezien dit afhangt van toekomstige zienswijzen die momenteel nog niet gekend zijn Aangezien de aanlegfase gepaard gaat met vergravingen bestaat de kans dat archeologisch materiaal aanwezig in de ondergrond vernietigd wordt. Bovendien kan het bodemerfgoed indirect aangetast worden door verandering van de hydrologie, compactie of wijziging bodemgebruik. Binnen het projectgebied is geen archeologisch patrimonium gekend. Dit wil echter niet zeggen dat er geen archeologisch erfgoed in de bodem aanwezig is. Door de voormalige bebouwing en verhardingen ter hoogte van het projectgebied zal de bodem hier reeds grotendeels verstoord zijn. Gezien in voorliggend project echter een ondergrondse parkeerruimte wordt voorzien, en het voormalige mediacenter zich beperkte tot bovengrondse constructies, zal de vergraving dieper gaan dan de verstoorde bodem. De impact op dit mogelijk aanwezige onderliggende archeologische erfgoed wordt als potentieel matig negatief (-) beoordeeld worden.

16.4.2.3

Wijziging perceptieve kenmerken en belevingswaarde

Aanlegfase Tijdens de werken zal het projectgebied een werflandschap worden. Zo zullen machines, kranen, aan- en afvoer met vrachtwagens, werfketen, opslag van materieel, grondopslag, puinopslag, … belangrijke tijdelijke beeldbepalende elementen vormen ter hoogte van het projectgebied. Gepland wordt dat de werken ongeveer 8 jaar in beslag zullen nemen, vanaf de voorbereiding van de werken tot aan de volledige afwerking van het projectgebied. Om hinder voor de omgeving te beperken, zullen de werken ook in een 5-tal fases worden uitgevoerd. Gezien deze gefaseerde ontwikkeling en gezien de huidige lage belevingswaarde van het projectgebied langs de drukke Troonstraat wordt de wijziging in perceptieve kenmerken en belevingswaarde tijdens de werken als verwaarloosbaar tot matig negatief (0/-) beoordeeld.



Exploitatiefase Wat betreft de perceptieve kenmerken heeft het complex van 22 verdiepingen hoog enerzijds een sterk schaalvergrotend effect door het grote verschil in bouwhoogte in vergelijking met de omliggende gebouwen. Met een hoogte van de 3 hogere bouwvolumes van ca. 80 m heeft het complex bijzonder veel invloed op de verandering van de skyline van de kuststad. Ten opzichte van de bestaande omliggende bewoning (tot 30 m hoog) zijn de hogere volumes van het nieuwe complex ongeveer 2,5 maal zo hoog. Het complex zal bijgevolg duidelijk zichtbaar zijn vanuit de omgeving. Anderzijds is erover gewaakt dat het project geen ‘massieve blok’ vormt. Het complex is opgebouwd uit volumes met verschillende hoogtes die zo ten opzichte van elkaar gepositioneerd zijn dat er bij een frontale lezing vanuit hinterland of vanop de zee een sequentie is van bouwvolumes en open lucht, zodat het geheel geen muur vormt (zie figuur 15-4). Ook bij zicht vanuit de Troonstraat blijven, door de driehoekige opstelling van het de hogere volumes, steeds doorzichten tussen de volumes behouden. Met het voorzien van groenstructuren op verschillende hoogtes worden bovendien nieuwe groene zichtassen gecreëerd. Tevens biedt het complex de mogelijkheid om de herkenbaarheid van het gebied te versterken. Dergelijke hoogbouw tot 22 verdiepingen zal op grote schaal duidelijk aanwezig zijn in het stedelijke landschap van Oostende. Dit zorgt ervoor dat het “kustfront” een duidelijke herkenbaarheid krijgt en het gebouw als ‘landmark’ kan fungeren. Architecturaal is het complex zo uitgewerkt, met een brede sokkel in combinatie met enkele hogere volumes, dat het de compatibiliteit met de omgeving bevordert. Op lokaal niveau zal de brede sokkel met groene inrichting van de publieke ruimte, en het verdwijnen van de onaantrekkelijke braakliggende/parkeer ruimte zorgen voor een kwaliteitsverhoging. Uit de visualisaties van het ontwerp (zie Figuur 16-4 en Figuur 16-5) blijkt inderdaad dat het nieuwe complex duidelijk zichtbaar zal zijn vanuit de omgeving. Het nieuwe complex lijkt nadrukkelijk aanwezig, en zal gezien de omvang een grote invloed hebben op zowel de directe omgeving als op het algemene stadssilhouet. De architecturale uitwerking en de vele groenstructuren geven het geheel een organische vorm.

Figuur 16-4: Profiel stad Oostende



Figuur 16-5: Visualisaties ontwerp ‘The White’ (Bron: Robbrecht en Daem architecten en A1 Planning)

De beoordeling van het complex ten aanzien van perceptieve kenmerken en belevingswaarde zal echter sterk afhankelijk zijn van de persoonlijke appreciatie van de waarnemer en zijn beleving van de hoogbouw langsheen de kust. De effecten ten aanzien van de perceptieve kenmerken en belevingswaarde vanuit de nabije omgeving zijn bijgevolg een subjectief gegeven en niet eenduidig te bepalen. Er wordt hier dan ook geen significantiebeoordeling gegeven voor deze effectgroep. De effecten ten aanzien van bezonning en schaduwwerking ten aanzien van de diverse functies in het studiegebied worden besproken in de discipline mens – socio-organisatorische aspecten.



16.4.3

Effectbespreking tov ontwikkelingsscenario

De effecten ten opzichte van het ontwikkelingsscenario voor de discipline landschap, bouwkundig erfgoed zijn grotendeels hetzelfde als beschreven bij de beoordeling ten opzichte van de huidige situatie. Er worden geen bijkomende effecten verwacht.

16.5


Er zijn geen relevante milderende maatregelen binnen deze discipline. Wel worden volgende elementen aangehaald als blijvende aandachtspunten bij de verdere concretisering van het project: Een kwalitatieve landschappelijke inrichting van het openbaar domein. Afstemming met commerciële en recreatieve functies ten zuiden van projectgebied (Sleuyterarena, voetbalstadion,..).

16.6

Synthese

De realisatie van hoogbouw onder de vorm van 3 hogere bouwvolumes van 22 bouwlagen op een aansluitende sokkel met groenaanplant op de grens van het kerngebied van Oostende zorgt voor een opwaardering van de stedelijke landschappelijke structuren en relaties (matig positief effect). De impact op het nabijgelegen beschermd stadsgezicht wordt – mede door de groenvoorzieningen binnen het project – als beperkt ingeschat (verwaarloosbaar tot matig negatief). Ook de impact op de nabijgelegen elementen uit de inventaris van het bouwkundig erfgoed wordt beperkt ingeschat op voorwaarde dat bodemzetting ingevolge bemaling afdoende wordt ingeperkt (cfr. discipline bodem). De mogelijke aantasting van ongekend archeologisch erfgoed tijdens de aanlegfase vormt een potentieel matig negatief effect. Het hoogbouwproject zal de herkenbaarheid van het gebied versterken en als ‘landmark’ fungeren. Het complex is bovendien zo uitgewerkt dat doorzichten met open lucht tussen de verschillende volumes behouden blijven, en zo muurvorming wordt vermeden.. Diverse groene zichtassen zijn voorzien. De resulterende impact op de perceptieve kenmerken en de belevingswaarde van de omgeving is evenwel een subjectief gegeven. Er wordt hier dan ook geen significantiebeoordeling gegeven voor deze effectgroep.

16.7


Niet van toepassing

16.8


Niet van toepassing


17

Mens

17.1


De afbakening van het studiegebied omvat minstens de afbakening van het projectgebied en het aangrenzende ruimtegebruik (functies/activiteiten). Dit gebied is vooral de onmiddellijk nabij gelegen woonstructuur, commerciële en recreatieve functies en de verkeerstructuur op lokaal en bovenlokaal niveau. Daarnaast maken eveneens alle gebieden die beïnvloed (positief en/of negatief) zullen/kunnen worden als gevolg van de realisatie van voorliggend project, deel uit van het studiegebied.

17.2


Volgende juridische en beleidsmatige randvoorwaarden zijn relevant voor de discipline mens – socio-organisatorische aspecten: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen (PRS) Afbakening regionaalstedelijk gebied Oostende Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) Oostende Deze beleidsdocumenten worden reeds besproken bij de verantwoording van het project en bij de algemene bespreking van het juridisch en beleidsmatig kader. Relevante elementen op het vlak van mens – socio-organisatorische aspecten zijn verwerkt in de hierna volgende bespreking van de discipline.

17.3


17.3.1

Methodologie

De beschrijving van de referentiesituatie gaat na welke de aanwezige functies (wonen, handel, recreatie en toerisme) zijn in het projectgebied en omgeving. Daarnaast wordt eveneens dieper ingegaan op de ruimtelijke kwaliteit, de ruimtelijke samenhang met de omgeving en de milieukwaliteit van het gebied en de omgeving. De beschrijving wordt opgedeeld in een beschrijving op macroniveau, mesoniveau en microniveau. Basisgegevens voor het beschrijven van de referentiesituatie zijn onder meer: Gewestplan, BPA’s en RUP’s Ruimtelijke structuurplannen op diverse beleidsniveaus Topgrafische kaarten en luchtfoto’s Disciplines geluid en trillingen, lucht, mobiliteit en landschap Terreinwaarnemingen De beschrijving op macroniveau omvat een beknopte beschrijving van het regionaalstedelijk gebied Oostende.


Mens

Op mesoniveau worden de woonstructuren, handel en recreatieve functies in de omgeving van het projectgebied besproken. Deze beschrijvingen steunen op terreinwerk, luchtfoto’s en het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. De beschrijving op microniveau beschrijft de aanwezige functies binnen het projectgebied. Het projectgebied betreft de site van het voormalige Mediacenter in Oostende, gelegen langs de Troonstraat en Northlaan.

17.3.2

Beschrijving huidige situatie op macroniveau

Het projectgebied is gelegen in het regionaalstedelijk gebied Oostende. Ruimtelijk wordt de stad Oostende gekenmerkt door een relatief hoge dichtheid met concentraties in de kern, de 19deeeuwse gordel, de stedelijke periferie en uitlopers langsheen de kustlijn. Bepalend voor de morfologie van deze stedelijke context zijn het kustfront, de compactheid van de binnenstad en de grootschalige infrastructuren zoals de zee- en luchthaven met de in die omgeving voorkomende grootschalige bebouwing. Het projectgebied bevindt zich ter hoogte van de overgang van het kustfront naar de stedelijke kern, in de stedelijke periferie net buiten de tweede ring (R31 Northlaan - Elisabethlaan). Het projectgebied ligt tevens ter hoogte van de grens tussen het centrum van Oostende en de kern Mariakerke. Oostende onderscheidt zich van de andere kustplaatsen door haar stedelijk karakter. Uitgaande van de verschijningsvorm enerzijds en de aanwezigheid van een compleet net van voorzieningen anderzijds, is Oostende een volwaardige stad aan de kust. Oostende beschikt over een winkelcentrum met regionale aantrekkingskracht, een relatief uitgebreid net van onderwijsinstellingen, openbare diensten, culturele en recreatieve voorzieningen en een aantal ziekenhuizen. In het kustfront vormen in de omgeving van het projectgebied de Venetiaanse Gaanderijen, de Koninklijke Gaanderijen, het Thermae Palace, de Wellingtonrenbaan, de nieuwe stedelijke bibliotheek en zwembad de belangrijkste beeldbepalende elementen. Het projectgebied ligt in gewestplan Oostende-Middenkust (KB 26/01/1976 en BVR 13/07/2001) en omvat de bestemmingen: gebied voor gemeenschapsvoorziening en openbaar nut en gebieden voor dagrecreatie (Kaart 4). Het gebied werd echter via het RUP Kustfront (goedgekeurd op 17/01/2013) herbestemd naar een strategische projectzone (artikel 6), meer bepaald een gemengd project voor wonen, groene en verharde ruimten en aan het wonen verwante voorzieningen. Onder ‘aan het wonen verwante voorzieningen’ worden verstaan: handel, hotels, restaurants, cafés, bedrijven, openbare en private nuts- en gemeenschapsvoorzieningen, kantoren en diensten, socio-culturele inrichtingen en recreatieve voorzieningen (Kaart 5).

17.3.3

Beschrijving huidige situatie op mesoniveau

17.3.3.1

Wonen

Morfo-typologisch wordt Oostende gekenmerkt door haar compact karakter en de relatief hoge verticale verdichtingsgraad die vooral merkbaar is ter hoogte van de zeedijk, in de historische binnenstad (de stad voor de Belle Epoque) en langsheen de historische invalswegen (Nieuwpoortsesteenweg en Torhoutsesteenweg). De stadskern wordt gekenmerkt door gesloten bebouwing en een dicht stadsweefsel. Ze bestaat overwegend uit laag- tot middelhoogbouw. Tussen de ringwegen Koninginnelaan en Elisabethlaan komt overwegend gesloten en halfgesloten bebouwing voor van 2 tot 4 bouwlagen. Het projectgebied ligt net buiten deze ringweg R31 Northlaan – Elisabethlaan, in de stedelijke periferie. De stadsdelen in deze periferie, met uitzondering van de bebouwing langsheen de


Mens

Troonstraat (N34), de Nieuwpoortsesteenweg en de Torhoutsesteenweg, worden gekenmerkt door een patchwork van lage, gesloten, halfgesloten, halfopen en open bebouwing. Het projectgebied maakt deel uit van het verstedelijkte kustfront. Kenmerkend voor deze ruimte is de verticale verdichting van hoogbouw parallel met de kustlijn, met een concentratie van horeca en handel op het gelijkvloers. Dit lint van hoge appartementsblokken vormt een herkenbare structuur die terugkeert in de verschillende badplaatsen. Deze “Wall” vormt binnen de stads kern een massief geheel. Deze appartementsgebouwen hebben 9 tot 17 bouwlagen met een hoogte van veelal 20 tot 50 m. Ten zuiden, achter het complex met de Sleuyter-arena, en zuidoosten van het plangebied komt gesloten bebouwing voor, bestaande uit woningen met veelal 3 tot 4 bouwlagen. Binnen het studiegebied is het volgens de discipline geluid vrij lawaaierig, vooral in de buurt van de wegen (Northlaan – Elisabethlaan, Nieuwpoortsesteenweg, Troonstraat) (zie discipline geluid). De geluidshinder neemt af naarmate de afstand tot deze wegen toeneemt. Zo is het in de Leopold Van Tyghemlaan al vrij rustig wat betreft het omgevingslawaai. Naast het wegverkeerslawaai zijn ook activiteiten in het aangrenzend aan het projectgebied gelegen voetbalstadion (zie ook verderop) bepalend voor het omgevingsgeluid. De woningen binnen het studiegebied ondervinden geen geluidshinder van de activiteiten in en rond de luchthaven van Oostende (gelegen ten zuiden van het studiegebied). Ook van de vliegbewegingen wordt binnen het studiegebied geen hinder ondervonden.

17.3.3.2

Kwetsbare locaties

De zogenaamde concentraties van kwetsbare groepen worden beschreven. De kwetsbare populatie wordt vertegenwoordigd door personen met reeds verminderde of slechte gezondheidstoestand (in ziekenhuizen), om oudere personen (bejaarden (65+) in rust- en verzorgingstehuizen), ofwel jonge personen (scholen – dagopvangcentra). In de omgeving van het projectgebied komen een aantal rust- en verzorgingstehuizen en scholen voor: RTV ’t Buurthuis in de Raversijdestraat, ca. 220 m ten westen van het projectgebied; RTV Belgisch Zee-instituut voor Orthopedie op de Zeedijk, ca. 820 m ten westen van het projectgebied; RTV Sint-Monica – Campus Rose Marijn in de Nieuwpoortsesteenweg, ca. 900 m ten zuidwesten van het projectgebied Sociaal Huis Oostende – woon- en zorgcentrum Alphonse Lacourt in de Rode Kruisstrtaat, ca. 670 m ten zuidoosten van het projectgebied; Vrije Basisschool in de Aarsthertogstraat, ca. 150 m ten zuiden van het projectgebied. Vrije Basisschool in de Lijsterbeslaan, ca. 340 m ten zuiden van het projectgebied; Gemeentelijke Basisschool – August Vermeylen in de Schermplantstraat, ca. 520 m ten zuidwesten van het projectgebied; Vrije Basisschool in de Duinhelmstraat, ca. 690 m ten zuidwesten van het projectgebied; Vrije Basisschool in de Assisiëlaan, ca. 900 m ten zuiden van het projectgebied. Het dichtstbijzijnde ziekenhuis, zijnde het Henri Serruysziekenhuis, bevindt zich in de oude stadskern, op ca. 1,8 km ten oosten van het projectgebied.

17.3.3.3

Handel en bedrijvigheid

Handel en horeca zijn geconcentreerd in de oude stadskern, in het gebied langs de Zeedijk, alsook langsheen de invalswegen Torhoutse- en Nieuwpoortsesteenweg. Maar ook langs de hele kustfront komen verschillende horeca- en handelszaken voor, veelal op de gelijkvloers van de appartementsgebouwen.


Mens

Meer grootschalige bedrijvigheid komt voor langs de Torhoutsesteenweg, met grootschalige handelsgebouwen buiten de stedelijke kern in het verlengde van het kleinhandelslint binnen de stedelijke kern. Andere grootschalige bedrijvigheid concentreert zich ter hoogte van de zeehaven. De zeehaven van Oostende bevat (inclusief industrieterrein Oudenburg) ongeveer 650 ha industriegrond. In de directe omgeving van het projectgebied komen een aantal handels- en horecazaken voor. Zo situeert zich in het zuiden een aantal handelszaken, waaronder Mediamarkt en Delhaize, ter hoogte van het complex van het complex met de Sleuyter-arena en appartementsgebouwen. In de appartementsgebouwen aan de overzijde van de Troonstraat situeren zich op het gelijkvloers voornamelijk horecazaken, alsook enkele kantoren. Er bevinden zich geen Seveso-inrichtingen binnen een straal van 2 km van het projectgebied.

17.3.3.4

Recreatie en toerisme

Als kuststad bezit Oostende heel wat toeristisch – recreatieve voorzieningen. Zo zijn er verschillende voorzieningen langs de dijk- en strandzone en de achterliggende zone parallel aan deze zeedijk: Het zeefront (toeristisch-recreatieve dijk- en strandzone), de jachthavens, de Visserskaai inclusief het Noordzeeaquarium, de Driemaster Mercator en de Amandine; Parallel met de zeedijk: Thermae Palace, de Koninklijke en Venetiaanse Gaanderijen, de Japanse tuin, de Wellington Renbaan, het stedelijk zwembad en het Memoriaal Prins Karel; Binnen het stedelijk gebied: het Stedelijk Sportcentrum (Koninginnelaan), de Oostendse tennisclub, de koninklijke Sint-Sebastian gilde, de Koninklijke Stallingen, het Maria Hendrikapark met wielerbaan en recreatiepark Koninginnehof, … ; Aan de randen van het stedelijk gebied: Duin en Zee, de recreatieve zone rond de spuikom, de Stedelijke Sporthal (Vuurtorenwijk), het Sportpark ‘t Schorre’ (Stene) en het Recreatiepark Raversijde. De toeristisch- recreatieve voorzieningen in de directe omgeving van het projectgebied bestaan uit het voetbalstadion en de Sleuyter-arena (basketbaltempel) ten zuiden van het projectgebied en de Wellington Golf ten oosten van het projectgebied.

17.3.4

Beschrijving huidige situatie op microniveau

Het projectgebied betreft de site van het voormalige Mediacenter in Oostende, op de hoek van de Troonstraat en Northlaan. In augustus 2008 heeft het Mediacenter definitief zijn deuren gesloten, en is intussen gesloopt. Het projectgebied bestaat momenteel uit een braakliggend terrein, deels tijdelijk in gebruik als parkeerruimte. Het projectgebied grenst in het zuiden aan de Sleuyter Arena (4.200 zitplaatsen + 800 business seats), het voetbalstadion (8.000 zitplaatsen), het complex van de Mediamarkt met een supermarkt en fitnesscentrum, en recente appartementsgebouwen (‘Infinity blokken’) aan de zijde van de Northlaan. Het gebied geeft een sterk verstedelijkte indruk door deze grootschalige gebouwen. Ten westen van het projectgebied bevindt zich een terrein met een woonproject in aanbouw (project Wielingen), gescheiden van het projectgebied door de Leopold van Tyghemlaan. Ten oosten van het projectgebied, aan de overzijde van de Northlaan, bevindt zich het Wellington golfterrein, dat visueel wordt afgeschermd door een muur en groenbuffer. De ruimtelijke kwaliteit van het projectgebied wordt beïnvloed door geluidshinder van het wegverkeer in de Troonstraat en Northlaan (zie discipline geluid), In de Leopold Van Tyghemlaan is het relatief rustig.


Mens

Figuur 17-1: Complex ten zuiden van projectgebied met appartementsgebouwen ‘Infinity blokken’ (links) en Sleuyter-arena (rechts)

17.4


17.4.1

Methodologie

De effecten op mens – socio-organisatorische aspecten worden beschreven en beoordeeld volgens de volgende effectgroepen: Wijziging ruimtegebruik Wijziging ruimtelijke structuur en samenhang (+ bereikbaarheid) Wijziging ruimtelijke kwaliteit Hinderaspecten Voor de effectenbeschrijving- en beoordeling wordt steeds een onderscheid gemaakt tussen de bouwfase en de exploitatiefase.

17.4.1.1

Wijziging ruimtegebruik

Het project leidt enerzijds tot verlies en anderzijds tot winst aan functies. Gezien de gebouwen van het voormalige Mediacenter gesloopt zijn, betekent voorliggend project voornamelijk een wint aan functies. Zo is er een winst aan woon- en handelfunctie, ondergrondse parkeerruimte en een opwaardering van het openbaar domein. De winst aan deze functies wordt steeds positief beoordeeld. De kwaliteit van de nieuwe functie wordt niet bij deze effectgroep beoordeeld, maar bij de effectgroep ‘wijziging ruimtelijke kwaliteit’.

17.4.1.2

Wijziging ruimtelijke structuur en samenhang

Deze effectgroep gaat na in welke mate de invulling van het gebied de ruimtelijke structuur van een gebied wijzigt en in welke mate de invulling de ruimtelijke samenhang beïnvloedt. De eventuele wijzigingen in de ruimtelijke structuur en samenhang wordt bepaald door de mate waarin het project leidt tot barrièrevorming, versnippering enerzijds of versterking van de ruimtelijke structuur anderzijds.


Mens

Onderstaande tabel geeft het significantiekader weer dat wordt gehanteerd bij de beoordeling van deze effectengroep. Wijziging ruimtelijke structuur en samenhang diverse functies/locaties die op heden (quasi) niet bereikbaar waren, worden ontsloten/ ruim-

significantie +++

telijke samenhang wordt op grote schaal significant verbeterd 1 functie/locatie die op heden (quasi) niet bereikbaar was, wordt ontsloten/ bereikbaarheid is

++

verbeterd op macroschaal/ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verbeterd bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verbeterd/ruimtelijke samenhang wordt beperkt verbe-

+

terd geen of verwaarloosbare wijziging in bereikbaarheid of ruimtelijke samenhang

0

bereikbaarheid van 1 functie/locatie is verminderd/ruimtelijke samenhang wordt beperkt ver-

-

stoord bereikbaarheid van 1 functie/locatie is niet langer gegarandeerd/bereikbaarheid van diverse

--

functies/locaties is verminderd/ruimtelijke samenhang wordt lokaal significant verstoord bereikbaarheid van diverse functies/locaties is niet langer gegarandeerd/ruimtelijke samen-

---

hang wordt op grote schaal significant verstoord

17.4.1.3

Wijziging ruimtelijke kwaliteit

De effectengroep ruimtelijke kwaliteit wordt louter kwalitatief besproken. Hierbij worden volgende parameters in beschouwing genomen: nabijheid voorzieningen, nabijheid groen, omgevingskwaliteit (rust, belevingswaarde, …). Bij de beoordeling van de ruimtelijke kwaliteit wordt zowel de beeld- en belevingswaarde beoordeeld als de toekomstwaarde. Hierbij worden de zelfde kwaliteitsaspecten gebruikt als bij de beschrijving van de referentiesituatie. De uiteindelijke beoordeling gebeurt louter kwalitatief. Voor de bepaling van de significantie wordt aangenomen hoe meer kwaliteitsaspecten beter scoren t.o.v. de referentiesituatie hoe positiever het project wordt geëvalueerd ten aanzien van de ruimtelijke kwaliteit. De intrinsieke ruimtelijke kwaliteit wordt bepaald door de architectuur en de inrichting van het van het terrein. Gezien de selectie van de Group Sleuyter als initiatiefnemer via een wedstrijdontwerp, waarbij een consortium van architecten is ingeschakeld, biedt deze grotendeels garanties voor de architecturale kwaliteit van het project. De keuze voor een brede sokkel in combinatie met enkele hoge volumes bevordert de compatibiliteit met de omgeving. De woonkwaliteit van de nieuwe woonentiteiten wordt beoordeeld, zo ook naar sociale veiligheid, brandveiligheid, evacuatiemogelijkheden, toegankelijkheid rolstoelgebruikers.

17.4.1.4

Hinderaspecten

Voor de effectgroep hinderaspecten wordt voor de beoordeling van de significantie in hoofdzaak gesteund op de significantiebeoordeling bij de disciplines geluid, lucht en mobiliteit, en bijkomende geluidsstudies, maar ook andere elementen zoals schaduwwerking en windeffecten worden beoordeeld. Gezien de schaduwwerking mee in rekening werd gebracht in het ontwerp zal het effect hiervan verwaarloosbaar zijn. Er wordt ook rekening gehouden met de duur van de hinder en het aantal gehinderden. Binnen deze effectgroep gaat ook aandacht uit naar de onderlinge combinatie van de voorziene functies binnen het project (wonen, winkelen, parkeren, openbaar domein) en wordt nagegaan of deze functies onderling tot conflictsituaties (hinder) kunnen leiden.

17.4.2

Effectbespreking tov huidige situatie

17.4.2.1

Aanlegfase

Wijziging ruimtegebruik De gebouwen van het voormalige Mediacenter zijn reeds gesloopt. Het projectgebied bestaat bijgevolg uit een open braakliggende ruimte, die deels tijdelijk in gebruik wordt genomen als


Mens

betalende randparking. Door de ontwikkeling van het project zal deze tijdelijke parkeerruimte verdwijnen, maar anderzijds wordt er een nieuwe ondergrondse parkeergarage voorzien die de parkeervraag van de bewoners en bezoekers ondervangt, en tevens deels wordt ingericht als rotatieparking. Daarnaast wordt tijdelijk/kortparkeren nog voorzien op het openbaar domein. Het verlies aan (parkeer)ruimte is bijgevolg te verwaarlozen (0). Voor de ontwikkeling van het project zijn bovendien geen bijkomende onteigeningen vereist. Wijziging ruimtelijke structuur en samenhang Tijdens de werken zullen bepaalde functies (handel, horeca, parkeerfunctie…) in en rond het projectgebied mogelijks minder bereikbaar zijn. Tijdens de werken kan er eveneens een verminderende bereikbaarheid door de gebruikersgroepen optreden ten gevolge van de aan- en afvoer van de materialen. Een oordeelkundige organisatie van de werf moet ervoor zorgen dat de hinder voor de omwonenden en voor de overige gebruikersgroepen maximaal beperkt wordt. Wijziging ruimtelijke kwaliteit en hinder Tijdens de bouwfase zijn tijdelijk graafmachines, vrachtwagens, kranen, werfketen, opslag van materieel, grondopslag, puinopslag, ... aanwezig in het projectgebied. Door de werf zelf (grondwerkzaamheden, bouw, …) en door het werfverkeer kan er een verhoogde stof- en geluidshinder zijn. Zo blijkt uit de discipline lucht dat opwaaiend stof een aandachtspunt vormt tijdens de aanlegfase. De milderende maatregelen ten aanzien van dit opwaaiend stof zoals geformuleerd in de discipline lucht worden hier onderschreven. De uitvoering van de werkzaamheden kan tijdelijk een verhoogd geluidsniveau veroorzaken. De milderende maatregelen zoals voorgesteld in de discipline geluid worden onderschreven, zowel wat betreft de algemene milderende maatregelen als de maatregelen specifiek voor het aanbrengen van damwanden. Inzake dit laatste aspect verdient ook het reduceren van de trillingen tot een aanvaardbaar niveau de nodige aandacht (cfr. discipline geluid en trillingen). Doordat het project aansluitend op belangrijke ontsluitingswegen (Northlaan en Troonstraat) gelegen is, deze wegen nog afdoende restcapaciteit hebben en het gegenereerde werfverkeer relatief beperkt is, is de impact van het werfverkeer eerder beperkt (zie discipline mobiliteit). De bereikbaarheid van de diverse functies in en vlakbij het project tijdens de aanlegfase vormt evenwel een aandachtspunt. Gepland wordt dat de werken ongeveer 8 jaar in beslag zullen nemen, vanaf de voorbereiding van de werken tot aan de volledige afwerking van het projectgebied. Om hinder voor de nabijgelegen woongelegenheden te beperken, zullen de werken ook in een 5-tal fases worden uitgevoerd, waarbij er telkens een bufferzone voorzien wordt tussen de aanpalende appartementen. Gezien deze gefaseerde ontwikkeling kunnen de effecten als matig negatief (-) worden beoordeeld, dit evenwel op voorwaarde dat de werken enkel tijdens de dagperiode worden uitgevoerd. Het beperken van de hinder voor de reeds gerealiseerde nieuwe wooneenheden tijdens de realisatie van de volgende fase vormt een aandachtspunt.

17.4.2.2

Exploitatiefase

Wijziging ruimtegebruik Voorliggend project zal voornamelijk een winst aan functies met zich meebrengen. Met de ontwikkeling van het project worden immers volgende functies gerealiseerd: wonen: bijkomende woongelegenheid van ongeveer 800 appartementen; parking: parkeeraanbod op 2 of 3 ondergrondse niveaus met een parkeeraanbod van maximaal ongeveer 1.500 parkeerplaatsen (grootteorde; deels private parkeerplaatsen (boxen) en deels publieke parkeerplaatsen); kleinhandel en horeca: op het gelijkvloers en deels de eerste verdieping wordt commerciële ruimte van ongeveer 5300 m² bruto vloeroppervlak voorzien, ten behoeve van kleinhandel, café en restaurant;


Mens

openbare ruimte: het openbaar domein omvat enerzijds de inrichting van publieke ruimte op maaiveldniveau (ontsluitingsinfrastructuur voor gemotoriseerd verkeer, publieke ruimte voor voetgangers en fietsers). Anderzijds wordt ook op de groene sokkel / lint ruimte voorzien voor de inrichting van publieke ruimte (binnenruimte en overdekte terrassen, publieke paden, bufferzone/park, collectieve zone, private tuinen). Deze winst aan functies wordt als significant positief beoordeeld (++). Wijziging ruimtelijke structuur en samenhang Het projectgebied zal niet enkel een effect hebben op de nieuwe gebruikers van het project, maar ook op de bestaande gebruikers in de omgeving (bewoners, bezoekers van de nabijgelegen commerciële en recreatieve voorzieningen, kusttoerisme). Door de ligging vlakbij de Zeedijk kunnen de handelszaken in het projectgebied ook mede een rol spelen voor het kusttoerisme. De ruimtelijke samenhang in het gebied zal toenemen. Bovendien biedt de realisatie van het project de kans om Mariakerke dichter bij het centrum van Oostende te betrekken, waardoor de barrièrewerking van de R31 zal afnemen. De inplanting van woningen en ondersteunende handelsfuncties op deze locatie sluit ruimtelijk aan bij de ontwikkeling van de zuidelijker gelegen Sleuyter-site en Infinity blokken, waar eveneens woningen en handel zijn gerealiseerd. Het voorliggende project beoogt een goede samenhang met deze aanwezige functies. De impact op de ruimtelijke structuur en samenhang kan bijgevolg als matig positief (+) beoordeeld worden. De afstemming met deze commerciële zone t.h.v. de Sleuyterarena vormt een aandachtspunt gedurende het verdere verloop van het project. Op het vlak van bereikbaarheid zijn er geen noemenswaardige wijzigingen (verwaarloosbaar effect, 0). De ligging vlakbij de halte van de kusttram biedt een optimale bereikbaarheid met het openbaar vervoer, waar zowel bewoners als werknemers van de handelszaken en bezoekers optimaal van dienen te profiteren.

Wijziging ruimtelijke kwaliteit De realisatie van project biedt de opportuniteit om de visuele ruimtelijke kwaliteit in het gebied sterk te doen toenemen. Op vandaag ligt de ruimtelijke kwaliteit ter hoogte van de Troonstraat eerder laag. Door een sterk architecturaal totaalontwerp voor de volledige site, met aandacht voor de inbreng van (semi-)publiek groen en ontmoetingsmogelijkheden, kan de ruimtelijke kwaliteit in het gebied sterk toenemen. Het openbaar domein, met een luwe binnentuin op het maaiveld die toegang geeft tot gelijkvloerse openbare functies (zoals de markplaza, wellness, centrale balie,…), maar ook tot een hoger gelegen publiek park en de rotatieparking in het ondergrondse niveau, wordt zo opgewaardeerd. Het verhoogde publieke park geeft toegang tot de appartementen en fungeert zo als tussenruimte tussen publieke ruimte op maaiveld en private residenties. Deze opwaardering van de ruimtelijke kwaliteitkan als significant positief (++) beoordeeld worden. Het complex zal 3 hogere volumes van 22 bouwlagen omvatten, met een hoogte van ongeveer 80 m. Ten opzichte van de omgeving zal dit enerzijds zorgen voor een schaalvergrotend effect, anderzijds is deze locatie een uitgelezen plek om het gebouw als “landmark” te laten fungeren. Het gebouw kan hierdoor als “poort tot het Kustfront” een bijkomende betekenis krijgen. Bovendien zorgt de sokkel en het lint met de graduele overgang naar de 22 bouwlagen en de organische vorm voor een milderend effect. Met de inrichting van publieke ruimte ter hoogte van de groene sokkel worden nieuwe groene doorsteken voorzien. Deze kunnen als ankerplaatsen of ‘bakens’ beschouwd worden.


Mens

Het nieuwe gebouwcomplex kan de algemene sociale veiligheid verbeteren. Door de aanwezigheid van meer publieksgerichte functies en door een kwalitatief hoogwaardige inrichting van de openbare ruimte wordt de sociale veiligheid in het gebied immers vergroot. Ook het gericht afsluitbaar maken van publieke zones biedt garanties inzake sociale veiligheid. Het uitzicht van de bestaande appartementen zal licht worden beperkt maar hier komen geen ernstige belemmeringen uit voort. Wat betreft de privacy van de nieuwe wooneenheden op het gelijkvloers worden de appartementen en private tuinen op het gelijkvloers licht verhoogd ingericht ten opzichte van het openbaar domein zodat de privacy niet wordt aangetast. Inkijk tussen naastliggende appartementen wordt voorkomen door het voorzien van een terrasscheiding. Door de ‘bochten’ in het ontwerp is er wel zicht op het terras van verderaf gelegen buren. Inkijk tussen tegenoverliggende appartementen in de hogere volumes is beperkt tot verwaarloosbaar. Bij de meest nabijgelegen appartementen is de onderlinge afstand 21m. Dit is een grotere afstand dan een gemiddelde straatbreedte. Analoog is de afstand tussen de nieuwe appartementen en de bestaande algemeen van die aard dat er geen vermeldenswaardige inkijk mogelijk is. De meest nabij gelegen appartementen in de omgeving liggen op 23m afstand (t.h.v. van Tyghemlaan, nabij het project ‘Wielingen’). Dit is een grotere afstand dan een gemiddelde straatbreedte. De inkijk kan dan ook zelfs in deze meest nadelige situatie als beperkt beschouwd worden. Uit het bovenstaande blijkt dat de privacy afdoende gegarandeerd wordt. Inzake brandveiligheid en toegankelijkheid voor rolstoelgebruikers worden de geldende normen gerespecteerd. Mogelijk zullen binnen het project bijkomende maatregelen worden getroffen i.f.v. ‘levenslang wonen’ (bvb. bredere gangen). Doordat het project door de gehanteerde curves en facettering in het ontwerp niet voorziet in grote, vlakke glasoppervlakken zal de lichtreflectie steeds beperkt blijven tot kleine oppervlakken. Dit zorgt ervoor dat de hinder ingevolge lichtreflectie beperkt blijft. Het project kan een bijkomende meerwaarde bieden op het vlak van ecologisch bouwen, door gebruik te maken van duurzame materialen, het voorzien van een goede isolatie en ventilatie, energierecuperatie door het plaatsen van zonnepanelen, hergebruik van regenwater voor toiletten en onderhoud, ….


Mens

Voor de effecten ten aanzien van perceptieve kenmerken en belevingswaarden wordt verwezen naar discipline landschap. Hinderaspecten Geluid Uit de discipline geluid blijkt dat de verkeersgeneratie ingevolge het project geen noemenswaardig effect heeft op het omgevingsgeluid. Wel dient ter hoogte van de nieuwe wooneenheden de nodige geluidsisolatie voorzien te worden rekening houdende met de actueel vrij hoge geluidsbelasting door wegverkeerslawaai. Ook verdienen de inplanting en inrichting van de laad- en loszone en de technische installaties de nodige aandacht i.f.v. de beperking van het geluidsniveau. De milderende maatregelen uit de discipline geluid worden hier dan ook onderschreven. Lucht Uit de discipline lucht blijkt dat er geen aanzienlijke tot zelfs verwaarloosbare effecten worden verwacht op de luchtkwaliteit in de omgeving van het project gebied. De impact op de luchtkwaliteit voor de omwonenden kan bijgevolg als verwaarloosbaar beoordeeld (0) worden. Veiligheidsaspecten Voor de inplanting van het 3 hogere volumes dient rekening te worden gehouden met de radar van Oostende. De impact van het project hierop werd onderzocht in een voorstudie van Belgocontrol24. Hieruit blijkt dat er operationele en technische impact op de radar aanvaardbaar is. Er wordt bijgevolg een positief advies verleend mits er geen bijkomende obstakels (zoals antennes) op het gebouw worden geplaatst. Schaduwwerking Gezien de schaduwwerking mee in rekening werd gebracht in het ontwerp, wordt verwacht dat het effect hiervan beperkt zal zijn. De schaduwwerking van het huidige ontwerp werd bestudeerd in een bezonningsonderzoek. Het doel van dit onderzoek is enerzijds de potenties mbt de bezonning voor de eigen functies vast te stellen, maar anderzijds ook het beoordelen van de mogelijk invloed van het project op omliggende bestaande woonbebouwing. Het bezonningsonderzoek zelf is gebaseerd op de rekenkundige bezonning van het 3D-model, waarbij de rekenresultaten – op bepaalde onderzochte data - de totaal mogelijke bezonningsuren op de bebouwing weergeven. Deze data worden grafisch weergegeven met kleurtonen op de gevels van de bebouwing. Daarnaast worden de resulterende schaduwen op diverse tijdstippen visueel voorgesteld. In het bezonningsonderzoek is de bezonningssituatie bekeken op 21 maart, 21 april en 21 juni (langste dag). Doordat de zonnebaan in de tweede helft van het jaar in omgekeerde zin vrijwel gelijk is aan die van de eerste helft van het jaar (met verschuiving van een uur door de zonnetijd) zijn de resultaten van april en maart respectievelijk vergelijkbaar met deze van augustus en september. Uit deze bezonningsstudie blijkt dat het appartementsblok, langs de Troonstraat, ten noordoosten van het project in de lente (en herfst) een zekere periode (van ca. 1,5u voor 80% van de gevel tot ca. 4 u voor 20% van de gevel) in de namiddag schaduwhinder zal ondervinden. Deze hinder kan als matig negatief (-) beoordeeld worden. Voor de achterliggende appartementsblokken (Infinity appartementsblokken) zal de schaduwhinder beperkt blijven (enkel gedurende de avondperiode na 18u kan er plaatselijk schaduwwerking optreden). Voor de drie appartementsblokken ten noordwesten, tegenover het project in de Troonstraat, is gezien de grote afstand de impact beperkt. De schaduwvlekken van de hogere volumes zullen in de voormiddag over de gevels schuiven en zo voor een beperkte periode (maximaal 2,5 u in de lente en herfst) in de ochtend schaduwhinder creëren. In de bezonningsstudie werd eveneens het in opbouw zijnde project ‘Wielingen’, ten westen van het projectgebied, meegenomen (cfr. geïntegreerd ontwikkelingsscenario). De schaduwhinder is 24

Belgcontrol 13/11/2012. 'Impact study - Media Center Ostend - approach radar Ostend'.


Mens

hier beperkt tot maximaal 3,5u (21 april en 21 augustus) in de ochtend en beslaat enkel de oostelijke gevel van het gebouw. Gezien de hinder voor deze appartementsblokken eerder beperkt is in de tijd zijn de effecten als matig negatief tot verwaarloosbaar (-/0) te beoordelen. Voor de overige omliggende bebouwing van het gebouwcomplex, blijft de extra schaduw die de bebouwing te verwerken krijgt minimaal en zijn de effecten bijgevolg te verwaarlozen (0).


Mens

21 maart 9u30

21 maart 12u00

21 maart 15u30

21 maart 17u00

21 juni 9u30

21 juni12u00


Mens

21 juni 15u30

21 juni 17u00

Figuur 17-2: Schaduweffecten n.a.v. het gebouwcomplex.


Mens

Windeffecten De hoogte van enkele bouwdelen (ca. 81 m) in combinatie met het toepassen van balkons en de ligging op korte afstand van de kustlijn (ca. 50 m) kan leiden tot een windstromingspatroon dat zorgt voor hinder, gevaar of discomfort25. Dit kan leiden tot een verminderde bruikbaarheid van de ruimte en dus een lagere waarde. Op basis van het windhinder onderzoek26 kunnen volgende effecten worden beoordeeld: Ter hoogte van de openbare buitenruimten rond de nieuwbouw is er voornamelijk een matig windklimaat te omschrijven. Ter hoogte van de Van Tyghemlaan is een zone als ‘beperkt risico’ op windgevaar aangeduid en op enkele kleine locaties kan windgevaar optreden. Gezien de locatie aan zee kan dit wellicht geaccepteerd worden. Om de zones met ‘windgevaar’ weg te werken kan het zacht verkeer (voetgangers en fietsers) worden gescheiden van het gemotoriseerd verkeer om zo een mogelijke bufferzone voor het zacht verkeer tegen de wind te creëren. (concreet zou het zachte verkeer op het perceel van het project kunnen worden georganiseerd, waardoor er tussenruimte vrijkomt voor een groen volume met eventuele structurele windschermen). In de diverse onderdoorgangen en vernauwingen ter hoogte van de openbare buitenruimten kan windhinder en mogelijks windgevaar optreden. Ten aanzien hiervan dienen milderende maatregelen genomen te worden om het windklimaat te verbeteren. Dit kan door middel van een gerichte inplanting van groen en meubilair op de sokkel Ter hoogte van de private buitenruimten blijkt er voor de lager gelegen verdiepingen geen probleem te zijn met de huidige balustrades en schermen, en is er een veelal goed windcomfort. Ter hoogte van de hoekpunten van zowel de onderbouw als hogere verdiepingen kunnen windversnellingen zorgen voor een afname van het windcomfort. In eerste plaats zal hierbij gekeken moeten worden in hoeverre de omvang van deze zone het gebruik zal beïnvloeden. Indien de zone relatief klein is dan kan dit mogelijk geaccepteerd worden. Daar waar dit niet het geval is kunnen maatregelen worden voorgesteld, zo kan door middel van het correct plaatsen van bijkomende terrasscheidingen deze windhinder vermeden worden. Voor de dakzones tussen de torenvolumes en voornamelijk voor de hogere verdiepingen, vanaf bouwlaag 17, zal door de hoge windsnelheden het windcomfort verminderen en kan windgevaar optreden. Ten aanzien hiervan dienen milderende maatregelen genomen te worden om het windcomfort te verbeteren. Deze windhinder en –gevaar dient (en kan) door middel van het voorzien van hogere windschermen en groene plantenvolumes tot een aanvaardbaar niveau terug gebracht te worden. Gezien het optreden van windhinder en windgevaar op bepaalde locaties zijn de effecten, zonder het toepassen van milderende maatregelen, als significant negatief te beoordelen (--). Indien de nodige milderende maatregelen worden toegepast kan de windhinder tot een aanvaardbaar niveau gereduceerd worden en kan het resulterende effect als matig negatief tot verwaarloosbaar (-/0) worden beoordeeld.

17.4.3

Effectbespreking tov ontwikkelingsscenario

De effecten ten opzichte van het ontwikkelingsscenario voor de discipline mens – socioorganisatorische aspecten zijn grotendeels hetzelfde als beschreven bij de beoordeling ten opzichte van de huidige situatie. Er worden geen bijkomende effecten verwacht.

25

Windhinder is het ondervinden van hinder door wind. Dit zal bij een gemiddeld persoon gebeuren wanneer de lokale uurgemiddelde windsnelheid meer dan 5 m/s bedraagt. Windgevaar is het optreden van dergelijk hoge windsnelheid waarbij in ernstige mate problemen optreden bij het lopen, waardoor het onmogelijk wordt zich staande te houden of zich lopend voort te bewegen. Hier wordt aangenomen dat windgevaar optreedt als de uurgemiddelde lokale windsnelheid meer dan 15 m/s bedraagt. 26 Actiflow 01/2014. ‘Site Mediacenter Te Oostende – Windstudie’


Mens

17.5


Een oordeelkundige organisatie van de werf moet ervoor zorgen dat de hinder voor de omwonenden maximaal beperkt wordt. Milderende maatregelen tav stofhinder zoals besproken bij de discipline lucht; Milderende maatregelen tav geluids- en trillinghinder in de aanlegfase en geluidshinder ingevolge de aanwezigheid van technische installaties en laad- en loszone zoals besproken bij de discipline geluid; De afstemming met deze commerciële zone t.h.v. de Sleuyterarena vormt een aandachtspunt gedurende het verdere verloop van het project Het project kan een bijkomende meerwaarde bieden op het vlak van ecologisch bouwen, door gebruik te maken van duurzame materialen, het voorzien van een goede isolatie en ventilatie, energierecuperatie door het plaatsen van zonnepanelen, hergebruik van regenwater voor toiletten en onderhoud, …. Milderende maatregelen tav windeffecten zoals voorgesteld in de windstudie;

17.6

Synthese

Het project houdt de opwaardering van de site van het voormalige Mediacenter in. De realisatie van wonen, handel en parkeren ter hoogte van de site betekent immers een winst van functies. Bovendien wordt de ruimtelijke structuur en samenhang versterkt door het project. De afstemming met de commerciële zone t.h.v. de Sleuyterarena vormt evenwel een aandachtspunt gedurende het verdere verloop van het project. Door een sterk architecturaal totaalontwerp voor de volledige site heeft dit een significant positief effect op de ruimtelijke kwaliteit van het gebied. Er is afdoende aandacht besteed aan sociale veiligheid, privacy, schaduwwerking … Mogelijke hinder ingevolge windwerking vormt evenwel een belangrijk aandachtspunt bij de verdere concretisering van het project (bvb. voorzien van obstakels om de hinder te beperken). Ook het gebruik van duurzame materialen e.d. verdient de nodige aandacht. De verkeersgeneratie ingevolge het project heeft slechts een beperkte impact (cfr. disciplines mobiliteit, geluid en lucht). Momenteel is er reeds een belangrijke negatieve invloed van het wegverkeerslawaai op het omgevingslawaai. Een goede isolatie is dan ook noodzakelijk i.f.v. een goede woonkwaliteit in de nieuwe woongelegenheden (cfr. discipline geluid). Ook de andere milderende maatregelen uit de discipline geluid worden onderschreven.

17.7


Niet van toepassing

17.8


Niet van toepassing


18

Integratie en eindsynthese

18.1

Algemeen

Met het voorliggende stadsontwikkelingsproject ‘The White’ t.h.v. de site van het voormalige Mediacenter geeft de Group Sleuyter invulling aan de bestemming als een strategische projectzone, meer bepaald een gemengd project voor wonen, groene en verharde ruimten en aan het wonen verwante voorzieningen, conform het RUP Kustfront. Voor dit RUP is er een plan-MER opgemaakt waarin de milieueffecten van deze bestemmingswijziging zijn onderzocht en milderende maatregelen en aandachtspunten zijn geformuleerd om te komen tot zo beperkt mogelijke negatieve milieueffecten. Ingevolge de doorwerking van dit plan-MER in het RUP (en impliciet in het wedstrijdontwerp voor het voorliggende project) zijn de mogelijke negatieve milieueffecten van het project reeds in belangrijke mate gereduceerd. Het voorliggende project houdt de realisatie van woongelegenheden en ondersteunende functies (handel e.a.) in. Het project betekent de opwaardering van de site van het voormalige Mediacenter. Bovendien wordt de ruimtelijke structuur en samenhang versterkt door het project. De realisatie van hoogbouw onder de vorm van een golvend lint met een aaneenschakeling van volumes met variabele hoogte (8 à 10 bouwlagen en enkele concentraties tot 22 bouwlagen), schaal en vormgeving bovenop een éénlagige plint op de grens van het kerngebied van Oostende zorgt voor een opwaardering van de stedelijke landschappelijke structuren en relaties. Het hoogbouwproject zal de herkenbaarheid van het gebied versterken en als ‘landmark’ fungeren. Het complex is bovendien zo uitgewerkt dat door de verschillende bouwhoogtes en de inplanting van de 3 hoogste volumes in driehoeksopstelling er steeds doorzichten tussen de volumes bestaan. Diverse groene zichtassen zijn voorzien. De resulterende impact op de belevingswaarde van de omgeving is evenwel een subjectief gegeven. Door een sterk architecturaal totaalontwerp voor de volledige site heeft dit een significant positief effect op de ruimtelijke kwaliteit van het gebied. Er is afdoende aandacht besteed aan sociale veiligheid, privacy, schaduwwerking … Mogelijke hinder ingevolge windwerking vormt evenwel nog een belangrijk aandachtspunt bij de verdere concretisering van het project. De windhinder kan evenwel afdoende beperkt worden door een aantal gerichte maatregelen (bvb. voorzien van obstakels om de hinder te beperken). Ook het gebruik van duurzame materialen e.d. verdient de nodige aandacht. De impact op het nabijgelegen beschermd stadsgezicht wordt – mede door de groenvoorzieningen binnen het project – als beperkt ingeschat. Ook de impact op de nabijgelegen elementen uit de inventaris van het bouwkundig erfgoed wordt beperkt ingeschat op voorwaarde dat bodemzetting ingevolge bemaling afdoende wordt ingeperkt. Het programma is sterk gereduceerd t.o.v. het in het plan-MER beoordeelde programma. Bijgevolg zijn de verkeersgeneratie en de hieraan gekoppelde milieueffecten beperkter. Doordat de ontsluiting van de ondergrondse parking gespreid via 2 inritten en 2 uitritten (rechts in – rechts uit) naar respectievelijk de Northlaan en de Troonstraat verloopt, is de impact op de verkeersafwikkeling beperkt. De realisatie van een ventweg ten zuiden van het project biedt bovendien de opportuniteit om de ontsluiting van de reeds aanwezige functies (Sleuyter Arena, voetbalstadion e.a.) geïntegreerd met het voorliggende project te bekijken. Dit biedt mogelijkheden voor de opwaardering van de ruimtelijke kwaliteit van de reeds aanwezige functies. De afstemming met de commerciële zone t.h.v. de Sleuyter Arena vormt dan ook een aandachtspunt gedurende het verdere verloop van het project. De globale visie op het parkeren biedt de mogelijkheid om het publieke ruimte op te waarderen door het parkeren ondergronds op te vangen. Gemeenschappelijk gebruik van de ondergrondse



parking van het voorliggende project en de nabijgelegen parkeertoren Sea’Rena biedt in die context mogelijk opportuniteiten. De globale visie inzake parkeren in de nabije omgeving en het al dan niet gemeenschappelijk gebruik met de parkeertoren Sea’Rena zijn bepalend voor de omvang van de benodigde perkeervoorzieningen en dus het aantal ondergrondse bouwlagen. Hierbij speelt de mogelijke impact op het grondwatersysteem eveneens een belangrijke rol (zie verder). De impact van de verkeersgeneratie op de geluids- en luchtkwaliteit is beperkt. Gezien het wegverkeersgeluid momenteel reeds voor een lawaaiig geluidsklimaat zorgt in de onmiddellijke nabijheid van de Troonstraat en de Northlaan is het van groot belang om afdoende geluidsisolatie te voorzien in de nieuwe wooneenheden i.f.v. een afdoende woonkwaliteit. Daarnaast zijn maatregelen nodig om te voorkomen dat de technische installaties en de laad- en loszone van het project aanleiding geven tot een verhoging van het lokale geluidsniveau. Dit vormt vooral een aandachtspunt voor de rustiger gelegen zones van het project en van de L. van Tyghemlaan en voor de nachtperiode. In functie van de parkeervoorzieningen worden diverse (2 of 3) ondergrondse bouwlagen gerealiseerd. Het resulterende grondverzet is vrij omvangrijk. Het project geeft aanleiding tot een belangrijk grondoverschot. Het zoveel mogelijk streven naar een gesloten grondbalans wordt dan ook aanbevolen (binnen het project en in samenhang met andere projecten in de omgeving). Doordat deze ondergrondse constructies worden gerealiseerd in een halfgesloten bouwput blijft de impact op het grondwatersysteem relatief beperkt. Indien voldoende diepe waterkerende wanden worden gerealiseerd, kan zelfs een quasi gesloten bouwput tot stand komen zodat de vereiste bronbemaling quasi nihil is. Dit verdient vanuit milieuoogpunt de voorkeur. Indien er minder diepe waterkerende wanden worden voorzien, zal er meer bronbemaling vereist zijn. Ook hiervan zal de impact inzake grondwaterkwantiteit beperkt blijven, waarbij er logischerwijze een iets grotere impact te verwachten is bij 3 ondergrondse bouwlagen i.p.v. 2. Doordat de bemaling zich beneden het grensvlak tussen zoet en zout grondwater situeert, zal de impact op het kwetsbare zoetzoutwaterevenwicht verwaarloosbaar zijn. De mogelijkheid om langs 1 zijde geen waterkerende schermen te voorzien, wordt echter nog overwogen. In dit geval is er sprake van een significant negatief effect ten aanzien van de grondwaterkwantiteit en –kwaliteit (zoetzoutwaterevenwicht) en bodemzetting. Het toepassen van retourbemaling is dan aangewezen. Hierbij dient het bemalingswater geretourneerd te worden in grondwater van vergelijkbare kwaliteit. Op deze manier kunnen de effecten afdoende gereduceerd worden. Belangrijke randbemerking bij het bovenstaande is dat er vermoedelijk bemaling in een diepere zandlaag (beneden de aanwezige, onregelmatige kleilagen) noodzakelijk is in functie van de stabiliteit van de bouwput bij 3 ondergrondse bouwlagen. Dan is de mogelijke impact op de omgeving qua grondwaterkwantiteit, bodemzetting en grondwaterkwaliteit (verontreinigingen) mogelijk aanzienlijk. Gezien dergelijke bemaling vermoedelijk niet nodig is bij 2 ondergrondse bouwlagen, maar wel bij 3 ondergrondse bouwlagen, wordt vanuit dit oogpunt sterk aanbevolen om het aantal ondergrondse bouwlagen te beperken tot 2, dit evenwel zonder de creatie van ongewenste parkeerdruk in de omgeving (zie hoger). Zoniet, dan zijn afdoende maatregelen noodzakelijk om de invloedssfeer van de spanningsbemaling (en bijgevolg de indirecte effecten hiervan) te beperken. Verder geotechnisch en hydrogeologisch onderzoek is noodzakelijk om de uitvoeringstechniek te verfijnen zodat het risico op bodemzetting (zowel door belasting als door bemaling) aanvaardbaar is. Het project wordt gefaseerd gerealiseerd waarbij er na het afsluiten van de eerste fase al nieuwe woningen in gebruik worden genomen, terwijl aansluitend de volgende fase van de werken wordt aangevat. Hierdoor is het van groot belang om de nodige maatregelen te treffen om de hinder voor de omwonenden en de nieuwe bewoners en gebruikers tijdens de aanlegfase tot een aanvaardbaar niveau te beperken. Het betreft onder meer maatregelen ter beperking van stofhinder en geluids- en trillinghinder (algemeen en specifiek voor wat betreft het aanbrengen van de damwanden) en het maximaal garanderen van de toegankelijkheid van het reeds gerealiseerde gedeelte van het project en de omliggende functies.



18.2

Elementen voor de watertoets

De bemaling die vermoedelijk nodig is voor de realisatie van het project resulteert in een verstoring van de grondwaterkwantiteit en – kwaliteit. Gezien de werken minimaal in een halfgesloten bouwput worden uitgevoerd, is het resulterende effect van de creatie van een droge bouwput op de grondwaterkwantiteit hooguit matig negatief. Door diepere waterkerende wanden te voorzien kan de impact verder beperkt worden. De impact op het zoetzoutwaterevenwicht is verwaarloosbaar, gezien er door het voorzien van waterkerende wanden slechts relatief beperkte bemaling vereist is en in hoofdzaak brak tot zout grondwater wordt opgepompt. De impact op gekende verontreinigingen in de omgeving is verwaarloosbaar. De mogelijkheid om langs 1 zijde geen waterkerende schermen te voorzien, wordt echter nog overwogen. In dit geval is er sprake van een significant negatief effect ten aanzien van de grondwaterkwantiteit en –kwaliteit (zoetzoutwaterevenwicht) en bodemzetting. Het toepassen van retourbemaling is dan aangewezen. Hierbij dient het bemalingswater geretourneerd te worden in grondwater van vergelijkbare kwaliteit. Op deze manier kunnen de effecten afdoende gereduceerd worden. Indien spanningsbemaling vereist is in de aanwezige Pleistocene zandlaag om het opbarsten van de putbodem te voorkomen, dan is de mogelijke impact op de omgeving qua grondwaterkwantiteit, bodemzetting en grondwaterkwaliteit (verontreinigingen) echter mogelijk aanzienlijk. Gezien dergelijke bemaling vermoedelijk niet nodig is bij 2 ondergrondse bouwlagen, maar wel bij 3 ondergrondse bouwlagen, wordt sterk aanbevolen om het aantal ondergrondse bouwlagen te beperken tot 2. Zoniet, dan zijn afdoende maatregelen noodzakelijk om de invloedssfeer van de spanningsbemaling (en bijgevolg de indirecte effecten hiervan) te beperken (bvb. afdoende diepe waterkerende wanden). De aanwezigheid van de ondergrondse constructie vormt in de exploitatiefase mogelijk een barrière voor de grondwaterstroming. Gezien de relatief beperkte omvang van de barrière vormt een matig negatief tot verwaarloosbaar effect. De effecten zijn (mede samenhangend met de uitvoeringstechniek) iets groter bij de realisatie van 3 ondergrondse bouwlagen i.p.v. 2. Het project impliceert de realisatie van verharde oppervlakken ter hoogte van een reeds deels verharde oppervlakte. Rekening houdende met de geldende randvoorwaarden vanuit de gewestelijke stedenbouwkundige verordening en de afwezigheid van een actuele overstromingsproblematiek, wordt dit als een verwaarloosbaar effect beschouwd. Het project impliceert een bijkomende afvalwaterproductie. Deze wordt geloosd op het gescheiden stelsel in de Northlaan en de L. van Tyghemlaan. De restcapaciteit van de ontvangende RWZI blijkt toereikend te zijn zodat sprake is van een verwaarloosbaar effect. De in het projectgebied aanwezige riolering wordt verplaatst zodanig dat de aanwezige rioleringsinfrastructuur kan blijven functioneren (verwaarloosbaar effect).

18.3

Leemten in kennis

Er zijn geen leemten vastgesteld die een afdoende beoordeling van de milieueffecten verhinderen.


Bijlagen

Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4:

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Meetresultaten continue geluidsmetingen Beschrijving CAR-Vlaanderen Beschrijving invoerparameters CAR-Vlaanderen

, Revisie 1

Geeft de bestemming en het gebruik van de gronden in Vlaanderen weer. Gewestplanwijzigingen worden niet meer doorgevoerd. In het decreet van 18 mei 1999 is immers vastgelegd dat in de toekomst bestemmingen vastgelegd worden in ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP's). Gecoördineerde tekst van de voormalige Stedenbouwwet van 1962 en latere aanvullingen Regelt de organisatie van de ruimtelijke ordening in Vlaanderen

Koninklijk besluit: 28 december 1972

Decreet: 28 oktober 1996 (en wijzigingen)

Decreet: 27 maart 2009 (en bijhorende uitvoeringsbesluiten)

Gewestplan

Decreet betreffende de ruimtelijke ordening

Vlaamse Codex Ruimtelijke

Ordening

J

J

J

X

Dit decreet (BS 20/06/07) vormt een wijziging op het m.e.r.-decreet en is sinds 01 december 2007 in voege getreden. Het regelt het toepassingsgebied, de inhoud en de procedure voor de opmaak van een plan-MER

Decreet: 27 april 2007 Uitvoeringsbesluit: 12 oktober 2007

plan-m.e.r.-decreet en

uitvoeringsbesluit

J

Regelt de m.e.r.-procedure en geeft de categorieën van ingrepen waarvoor een milieueffectrapport moet worden opgemaakt

Relevant

Decreet: 18 december 2002 Uitvoeringsbesluit: 10 december 2004

Inhoudelijk

m.e.r.-decreet en uitvoeringbesluit

Algemeen

Type/Data

Bijlage 1. Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden

Basis voor het ruimtelijk planningsstelsel op drie bestuursniveaus, regelt de ruimtelijke structuurplannen, ruimtelijke uitvoeringsplannen, stedenbouwkundige verordeningen, stedenbouwkundige vergunningen, … Voor de stad Oostende is een stedenbouwkundige verordening geldig waarin onder andere normen voor fietsstalplaatsen zijn opgenomen. Deze stedenbouwkundige verordening zal worden gewijzigd en onder andere worden aangevuld met een parkeernorm.

Basis voor de plannen van aanleg (gewestplannen en bijzondere plannen van aanleg). Geen relevante impact.

De omgeving van het projectgebied wordt voornamelijk aangeduid als woongebied. Het projectgebied zelf omvat overwegend een zone voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut. Ten zuiden van het projectgebied is een zone voor dagrecreatie gelegen (Sleuyterarena).

De initiatiefnemer kiest voor de opmaak van een project-MER.

Met een verkeersgenererende werking van pieken van 1.000 of meer personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur.

Met een brutovloeroppervlakte van 5.000m² handelsruimte of meer, of

Met betrekking tot de bouw van 1.000 of meer woongelegenheden, of

De project-m.e.r. –plicht geldt onder meer voor (Bijlage II) stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen,

Bespreking relevantie

6 maart 2002

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan

West-Vlaanderen

Decreet: 23 september 1997

in haar streven naar een goede en kwaliteitsvolle

december 1998

bijkomende woongelegenheden, stedelijke voorzieningen en

Verder zijn de volgende selecties binnen het PRS-WVL in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied relevant:

kader voor uitvoerende maatregelen op Provinciaal

worden geselecteerd als hoofdspoorlijnen voor personenvervoer

Spoorlijn Oostende-Brussel & Oostende-Brugge-Kortrijk-Rijsel

belangrijk deel van de Westhoek.

Provinciaal niveau. Bindende bepalingen leveren het niveau.

stad het zwaartepunt en heeft een verzorgingsfunctie voor een

gewenste ruimtelijke structuur is richtinggevend op

Binnen de kuststreek vormt Oostende als goed uitgeruste regionale

beschouwd als een hoofdstation.

hoofdspoorwegennet voor personenverkeer, het station wordt

De spoorlijn Brussel-Oostende vormt een onderdeel van het

weg type II, verzamelen op Vlaams niveau

Weggedeelten van de R31 worden geselecteerd als primaire

functie het verbinden op internationaal niveau

Selectie A10 als een primaire weg type I , met als voornaamste

omgeving van het projectgebied relevant:

Verder zijn de volgende selecties binnen het RSV in de onmiddellijke

behoeften aan tweede verblijven en vakantiewoningen.

van waaruit aanbevolen wordt rekening te houden met de specifieke

Eveneens maakt Oostende deel uit van het stedelijk netwerk Kust,

voeren.

structuurbepalende elementen op provinciaal niveau. De

B

kwantitatief grote potenties om een belangrijk aandeel van

elementen op Vlaams niveau.

Het PRS West-Vlaanderen behandelt de

knooppunt. Immers beschikt Oostende over kwalitatief en

tot 2007); Het RSV behandelt de structuurbepalende

economische activiteiten te ondervangen door een aanbodbeleid te

regionaalstedelijk gebied, het stedelijk gebied als economisch

Oostende wordt binnen het RSV geselecteerd als een

inrichting op te plaatsen (bvb bedrijfsgebouwen).

mogelijke ruimtelijke kwaliteit te krijgen (planhorizon loopt

B

X

onze schaarse ruimte moeten omgaan om een zo groot

Geeft een toekomstvisie over hoe we in Vlaanderen met

door de Vlaamse Bouwmeester

ook rekening houden met kwaliteitsbeleid zoals opgesteld

openbare architectuur. Openbare projecten moeten dan

De Vlaamse Bouwmeester begeleidt de Vlaamse overheid

aanleg nieuwe weg) en voor het gebruik van grond om een vaste

Besluit Vlaamse regering: 1

het aanleggen van verhardingen, reliëfwijzigingen (grondwerken ifv

Een stedenbouwkundige vergunning is onder andere vereist voor

Ordening’

J

gespecificeerd zijn in de ‘Vlaamse Codex Ruimtelijke


Vergunning nodig voor uitvoeren van werken die

Relevant

Hoofdstuk II, Onderafdeling 1

Inhoudelijk

Decreet: 27 maart 2009 titel IV,

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Vlaamse bouwmeester

Stedenbouwkundige vergunning

Type/Data

op 16 december 2005,

De algemene milieukwaliteitsnormen voor water, bodem en geluid zijn eveneens van toepassing.

tot exploitatie van een hinderlijke inrichting. Daarnaast bevat dit besluit milieukwaliteitsnormen voor

Oostende (2005-2009)

Gemeentelijk milieubeleidsplan

2013)

Provincie West-Vlaanderen (2009-

25 november 2005

overige). Per cluster worden vanuit de actuele toestand knelpunten acties geformuleerd.

gedefinieerd. Op basis van de vooropgestelde doelstellingen worden

stoffen, water, natuurlijke entiteiten, hinder, mobiliteit, energie en

Het milieubeleid wordt opgedeeld in verschillende clusters (vaste

maatregelen.

B

bij de beoordeling van de effecten van de verschillende disciplines.

Het document zal als algemeen beleidskader meegenomen worden

evaluatie van de ingrepen en de milieuvoorwaarden zijn van belang

milieubeleid op gemeentelijk niveau in concrete acties en

Omvat een vertaling van de visie en doelstellingen van het

beheer van het milieu tot doel.

Het provinciaal milieubeleid heeft de bescherming en het

B

voor water, bodem en geluid van toepassing.

voorwaarden beschreven, gekoppeld aan de vergunning

18 december 2008

(grondverzet). Daarnaast zijn de algemene milieukwaliteitsnormen

In Vlarem II worden de algemene en sectorale

Provinciaal milieubeleidsplan

Vlarem II: Van toepassing bij evaluatie en mildering van de ingrepen

worden in Vlarem I ingedeeld in een aantal ‘rubrieken’.

oppervlaktewater, grondwater, lucht, geluid en bodem.

bij het voorstellen van milderende maatregelen.

milieuvergunningsaanvragen. De hinderlijke inrichtingen

augustus 1995 (Vlarem II)

Vlarem I: Waterkwaliteitsdoelstellingen zijn van toepassing bij de

Vlarem I behandelt de procedures voor meldingen en

september 1991 (Vlarem I) 01

Maatregelen ter bescherming van het milieu.

milieuvergunning.


Vlarem I en II

J

disciplines.

Omvat het Vlaamse reglement betreffende de

Decreet:28 juni 1985

Decreet milieuvergunningen

worden bij de beoordeling van de effecten van de verschillende

beginselen voor het milieubeleid in Vlaanderen

Die documenten zullen als algemeen beleidskader meegenomen

regelingen en omvat dus de doelstellingen en de

Deze regelgeving is vertaald op provinciaal en gemeentelijk niveau.

Er liggen geen Seveso-bedrijven in de nabijheid van het project.

beleidsmatige context van het project.

Relevante elementen worden besproken onder punt 3.2.1 bij de

Relevante elementen worden besproken onder punt 3.2.1

wordt als een hoofdwaterweg gecategoriseerd

Ontsluiting Zeehaven Oostende (kanaal Oostende-Brugge-Gent)


milieubeleid (DABM)

J

B

B

B

Relevant

milieubeleid ter overkoepeling van de bestaande sectorale

Creëert een algemeen juridisch kader voor het

Regelt de ruimtelijke veiligheidsrapportage

gemeentelijk niveau.

Het GRS behandelt de structuurbepalende elementen op

stedelijk gebied voor.

stedelijk gebied en stelt een afbakeningslijn van het

Verdere invulling van het RSV; geeft inhoud aan het

Inhoudelijk

bepalingen in verband met

Decreet houdende algemene

Decreet: 05 april 1995

januari 2007

inzake de ruimtelijke

veiligheidsrapportage


Besluit houdende nadere regels

Deputatie 6 juni 2006

goedkeuring Bestendige

Goedkeuring Gemeenteraad

Oostende

15 mei 2009

Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan

regionaalstedelijk gebied Oostende

Afbakening van het

Type/Data

Juni 2004

5 juni 2009

In werking vanaf 1 maart 2010

Mobiliteitsplan Stad Oostende

Besluit van de Vlaamse Regering tot

vaststelling van een gewestelijke

Ontwerptekst verkeersgeluid

van omgevingslawaai

ontwerp: 1998

juli 2005

inzake de evaluatie en beheersing

wegverkeersgeluid. De bepalingen in de ontwerptekst zijn

trillingen een ontwerptekst opgesteld voor

college van erkende MER-deskundigen in geluid en

In 1998 heeft Aminal in samenspraak met AWV en een

voorlichting en opmaak actieplan).

geluidsbelastingskaart, vaststellen knelpunten,

omgevingsgeluid vastgelegd (opstellen

Daarnaast wordt een methodiek mbt beheersing van het

geluidsbelastingsindicatoren naar voor geschoven.

In dit besluit worden de factoren Lden en Lnight als


Besluit van de Vlaamse regering

Vlaamse Regering ‘Algemene sectorale bepalingen

De Europese Richtlijn werd omgezet via het besluit van de inzake milieuhygiëne’.

juni 1995 (en wijzigingen)

omzetting in een besluit van de

stedenbouwkundige vergunning.

betrekking tot de toegankelijkheid bij de aanvraag van een

In dit besluit worden normbepalingen opgelegd met

concrete acties worden omgezet

ondersteunende maatregelen voorgesteld, die nadien in

samenhangende verkeersmaatregelen en ruimtelijke en

en verkeersontwikkelingen in kaart gebracht en worden

In een gemeentelijk mobiliteitsplan worden alle ruimtelijke

dringen

mobiliteit te realiseren en de milieuvervuiling terug te

te geven, de verkeersveiligheid te vergroten, een leefbare

garanderen, iedereen gelijkwaardig toegang tot mobiliteit

Het plan tracht de bereikbaarheid van steden en dorpen te

inzake verkeersveiligheid geformuleerd.

Hierbij worden doelstellingen en beleidsvoornemens

mobiliteitsbeleid en duurzame mobiliteit in Vlaanderen.

jaren. Dit plan vormt een algemeen kader voor het

Bepaalt het Vlaamse mobiliteitsbeleid voor de komende

Inhoudelijk

Vlaamse Regering


Europese Richtlijn 2002/49/EG en

Geluid

inzake toegankelijkheid

stedenbouwkundige verordening

17 oktober 2003

Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen

Mobiliteit

Type/Data

B

J

B

B

B

B

Relevant

Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid.

worden gehanteerd bij de uitwerking van de discipline geluid.

De geluidsbelastingsindicator Lden en de verschillende maatregelen

Deze regelgeving wordt meegenomen in de discipline geluid.

toepassing. In de discipline mobiliteit wordt hier verder op ingegaan.

betreffende het aantal voorbehouden parkeerplaatsen van

Met betrekking tot voorliggend project zijn de normbepalingen

Dit beleidsdocument wordt meegenomen in de discipline mobiliteit.

Een herziening van het mobiliteitsplan is in opmaak.

bij de beoordeling van de effecten van de discipline mobiliteit.

Het document zal als algemeen beleidskader meegenomen worden


Europsese richtlijn: 27

september 1996

Verdrag: 1997

Europese richtlijn: 27

november 2001

dochterrichtlijn inzake luchtkwaliteit

Kyoto protocol

Europese richtlijn 2001/81/EG

het NEC-reductieprogramma

ontwerp: 1991

Kaderrichtlijn(96/62/EG) en

Lucht

Ontwerp KB 1991

Type/Data

2010 vast.

lijnen van het emissiereductiebeleid voor deze stoffen tot

reductieprogramma goed. Het programma legt de grote

Op 12 december 2003 keurde de Vlaamse regering het

SO2, VOS en NH3).

van de nationale emissies van de betrokken stoffen (NOx,

programma opstellen voor een geleidelijke vermindering

emissieplafonds legt de richtlijn op dat de lidstaten een

de NEC-richtlijn. Naast het voldoen aan deze

Emission Ceilings, NEC), worden vermeld in Bijlage 1 van

De in 2010 te bereiken emissieplafonds (National

23/10/04.

Het Protocol van Kyoto is in werking getreden sinds

koolstofdioxide, methaan, lachgas, HFK’s, PFK’s en SF6.

Protocol van Kyoto beschouwd worden, zijn

ten opzichte van 1990. De broeikasgassen die in het

tussen 2008 en 2012 met gemiddeld 5 % te verminderen

verbintenis aangaan de uitstoot van broeikasgassen

Protocol waarbij waarin verschillende industrielanden de

wetgeving.

opgelegd. Deze richtlijnen zijn omgezet in de Vlarem II

luchtverontreinigende stoffen luchtkwaliteitsnormen

Unie. In de dochterrichtlijnen worden voor 13

Vormt de basis voor het luchtbeleid binnen de Europese

LAeq,T van wegverkeer.

richtwaarden en maximale waarden voorgesteld voor

van geluidsisolatie-eisen voor woningen uit 1991 worden

grenswaarden voor lawaai binnenshuis en buitenshuis en

In het Ontwerp Koninklijk Besluit tot vaststelling van

pae (16 uurswaarde: 6 tot 22 h).

verkeersintensiteit (Iv) van minstens 20.000 voertuigen

provinciale wegen) met een jaargemiddelde

wegverkeer op openbare wegen (gewestwegen,

enkel van toepassing op het geluid voortgebracht door het

Inhoudelijk

B

B

J

B

Relevant

Dit wordt meegenomen binnen de discipline lucht.



Dit wordt meegenomen binnen de discipline geluid.


te nemen. Hierbij wordt er gestreefd naar een beter

maart 2004

Ministerieel besluit dat beheerovereenkomsten op een landbouwbedrijf regelt

Ministerieel besluit: 10

november 2000

Beheerovereenkomsten

leefmilieu tegen verontreinigingen van meststoffen.

agrarische bronnen heeft tot doel het beschermen van het

van water tegen de verontreiniging door nitraten uit

Het mestdecreet of het decreet houdende de bescherming

Decreet: 22 december 2006

Mestdecreet

effectieve ontginning mogelijk maken.

beheer van de oppervlaktedelfstoffen en wil men de

beslissingen inzake ontginningen op systematische wijze

Het decreet schept een wettelijk kader dat toelaat


X

X

(zie ook Vlarebo).

Decreet: 04 april 2003

aangevoerde bodem voldoen aan de specifieke voorschriften (attest)

verspilling van grondstoffen en energie tegen te gaan.

Uitvoeringsbesluit

secundaire grondstof (hergebruik als bodem). Bij aanvoer moet de

tegen de schadelijke invloed van afvalstoffen en de

als aan de voorwaarden van Vlarea is voldaan gebruikt worden als

gezondheid van de mens en het milieu te beschermen

vrijkomt. Deze dient als afvalstof te worden beschouwd en kan enkel

Verwacht wordt dat bij sommige van de werkzaamheden grond

december 2004

X

J

afvalstoffendecreet. Het heeft als doelstelling de

beheer (Vlarea) is het uitvoeringsbesluit van het

wijzigingen)

van de eigenaars van de uitgegraven grond.


Het Vlaams reglement inzake afvalvoorkoming en –

Decreet: 02 juli 1981 (en

afstemming met het (her)ontwikkelen van een grond.

werden gewijzigd ifv een efficiënter proces en

bodemonderzoeken sanering: de procedures

werd gewijzigd

saneringsplichtige, het begrip overdracht van gronden

een duidelijke definitie gegeven van de

saneringsplicht en overdracht van gronden: er wordt

Decreet oppervlakte delfstoffen en

Vlarea

Afvalstoffendecreet

bodembescherming (Vlarebo 2008)

december 2007

bodemsanering en

aantal wijzigingen situeren zich op het gebied van:

toegepast binnen dezelfde kadastrale werkzone of op de eigendom


Vlaams reglement betreffende de

worden opgemaakt, zelfs indien de uitgegraven grond wordt

oorspronkelijke bodemsaneringsdecreet behouden. Een

gronden, moet een technisch verslag en bodembeheerrapport

Voor grondverzet van meer dan 250 m³, ook van niet-verdachte

nieuwe decreet zijn de fundamentele principes uit het

J


bodembescherming,

Het nieuw bodemdecreet is in werking sinds 01 juni 2008

Relevant

en vervangt het vroegere bodemsaneringsdecreet. In het

Decreet: 27 oktober 2006

Inhoudelijk

bodemsanering en

Decreet betreffende de

Bodem

Type/Data

Decreet integraal waterbeleid

Kaderrichtlijn Water (KRW)

Wet op de bevaarbare waterlopen

Wet op de onbevaarbare waterlopen

Grondwaterdecreet

Water onder meer de reglementering betreffende de

verschillende categorieën:

1967

waterlopen worden beschouwd. Ze vallen onder de

1992

elementen aanleveren. Het project is gelegen in het bekken van de IJzer en in het deelbekken Gistel-Ambacht. Relevante acties in het deelbekkenbeheerplan worden in de discipline water geverifieerd met het voorliggend project. Het projectgebied is niet gelegen in overstromingsgevoelige gebied volgens de watertoetskaart. Op grotere afstand bevindt zich ten zuiden van de Nieuwpoortsesteenweg mogelijk overstromingsgevoelig gebied (kaart 7).

decreet worden een aantal nieuwe instrumenten ingevoerd die de overheid in staat moeten stellen een effectief beleid inzake integraal waterbeheer te voeren. Het waterbeheer wordt voortaan beschouwd per deelbekken. Een van de elementen uit het decreet is de ‘watertoets’. De watertoets houdt in dat bij de beslissing over een vergunning, plan of programma, rekening gehouden wordt met de mogelijke nadelige gevolgen watersysteem vervuld.

ervan voor het watersysteem en voor de functies die het

van een watertoets. Het Project-MER zal hiertoe de nodige

bepalingen van de Europese Kaderrichtlijn Water. Via dit

Het voorliggend project is onderhevig aan de verplichting tot opmaak

een duurzaam waterbeleid conform de bindende

integraal waterbeleid.

In Vlaanderen gebeurt de omzetting van deze richtlijn via het decreet

aanvullingen)

J

J

het project (kaart 7).

Er komen geen onbevaarbare waterlopen in de nabije omgeving van

Bij realisatie kan (tijdelijke) bemaling nodig zijn.


Legt de principes, doelstellingen en structuren vast voor

waterbeheer van de Europese Unie en haar lidstaten.

december 2002

X

X

J

Relevant


Deze richtlijn vormt het raamwerk voor integraal

Europese richtlijn: 22

bevoegdheid van het Vlaams Gewest.

Duidt onder meer aan welke waterlopen als bevaarbare

Koninklijk besluit: 05 oktober

bepalingen voor beheer en onderhoud.

Onder de bevoegdheid valt het beheer alsook de

bevoegdheid van de eigenaars van de percelen.

de niet geklasseerde waterlopen vallen onder de

verder))

categorie 3 (bevoegdheid gemeente of polder (zie

verder))

categorie 2 (bevoegdheid provincie of polder (zie

categorie 1 (bevoegdheid Vlaams Gewest)

Onbevaarbare waterlopen worden ingedeeld in drie

Koninklijk besluit: 28 december

december 1990 en 20 december 1996.

drinkwaterwinningen. Wijzigingen met de decreten van 12

waterwingebieden en beschermingszones rond

grondwaterwinning, alsook bepaalt het de afbakening van

Regelt de bescherming van het grondwater. Het omvat

wijzigingen)

Inhoudelijk

Decreet: 24 januari 1984 (en

Type/Data

grondoppervlaktes vanaf 200 m². Dit besluit regelt de voorwaarden en de verhoudingen

hemelwater.

Krachtlijnen voor een geïntegreerd

Aanduiding kwetsbare zones water

verontreiniging van meststoffen. Hierbij werden VHA-

juni 2002

landbouwer die deze gronden gebruikt

zones aangeduid waarbinnen beperkingen gelden voor de

Dit besluit biedt een kader aan maatregelen tegen


toegevoegd aan de bestaande codes.

en hemelwaterputten en infiltratievoorzieningen)

van goede praktijk (herwaardering van grachtenstelsels

van openbare riolen. Tevens werden een aantal codes

waarin het Gewest bijdraagt bij de bouw en verbetering

dakoppervlakte en aanleg van verharde

lozing van afvalwater en

23 maart 1999

vanaf 75 m² dakoppervlakte, uitbreidingen vanaf 50 m²

buffervoorzieningen en gescheiden

rioleringsbeleid

toepassing op het bouwen of herbouwen van gebouwen

infiltratievoorzieningen,

eerste instantie dient hergebruikt te worden, in tweede

Dit besluit gaat uit van het principe dat hemelwater in

vertraagd wordt afgevoerd. Het besluit is ondermeer van

oktober 2004

een gewestelijke

inzake hemelwaterputten,


Besluit houdende vaststelling van

is de taak van de wateringen meer multifunctioneel.

landbouw, maar sedert het decreet integraal waterbeleid

Oorspronkelijk was dit voornamelijk in functie van

functie van het multifunctioneel gebruik van de gronden

door de zee, en het instellen van een optimaal peil in

het binnendijkse land te behoeden voor overstromingen

Regelt de bevoegdheid van de polders met als doel om

instantie in de bodem infiltreert en in laatste instantie

Wet: 03 juni 1957

Wet betreffende Polders

multifunctioneel.

waterbeleid is de taak van de wateringen meer

van landbouw, maar sedert het decreet integraal

gronden. Oorspronkelijk was dit voornamelijk in functie

te staan voor de permanente afwatering van lagergelegen

Regelt de bevoegdheid van de wateringen met als doel in

Inhoudelijk

stedenbouwkundige verordening

Wet: 05 juli 1956

Wet betreffende Wateringen

Type/Data

X

B

J

J

X

Relevant

voorziene buffervolumes en infiltratiemogelijkheden zijn van belang

Vooral de codes van goede praktijk met betrekking tot de te

mbt hemelwaterputten.

De stedelijke verordening op de bouwwerken omvat ook bepalingen

hemelwater.

de aanleg van een gescheiden systeem van afvalwater en

buffervoorzieningen bij het realiseren van bijkomende verharding en

Voorzien van de nodige hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen,

Middenkustpolder (ten zuidwesten van het projectgebied).

Het projectgebied is gelegen in de onmiddellijke nabijheid van de

Het projectgebied valt niet binnen een watering.


(BS 14 november 2003)

Decreet: 21 oktober 1997 (en

wijzigingen en aanvullingen)

Decreet betreffende het

natuurbehoud en het natuurlijke

samenhangend Europees netwerk te vormen van gebieden en beschermingszones. Omvat speciale

2 april 1979

21 mei 1992

Habitatrichtlijn

bescherming van fauna en flora

juni 1984

Jachtdecreet

Doet aanbevelingen naar bermbeheer in functie van de


Bermbesluit

Regelt het verstandig gebruik van wildsoorten ten behoeve van de jacht


aanvullingen)

bossen in Vlaanderen

Regelt het behoud, bescherming, aanleg en beheer van

Decreet: 13 juni 1990

Bosdecreet

Europese Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn.

beschermingszones aangewezen in toepassing van de

NATURA 2000 is het streven van Europa om een

Europese richtlijnen:

of het natuurlijk milieu.

belang zijn voor het behoud en ontwikkeling van de natuur

natuurreservaten. Het betreft natuurgebieden die van

Art. 32 en 33 bieden het kader voor de erkenning van

beoordeling vast.

respectievelijk een natuurtoets, VEN-toets en passende

Art. 16, art. 26 bis en art. 36 ter leggen de opmaak van

Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk (IVON).

van het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) en het

zorgplicht (Art. 14). Tevens voorziet het in de afbakening

Belangrijk hierbij zijn het standstill principe en de

en herstel van het natuurlijk milieu te verwezenlijken.

Dit decreet heeft tot doel een bescherming, ontwikkeling

begin 2010.

migratie van alle vissoorten mogelijk gemaakt wordt tegen

hydrografische stroomgebieden van de Benelux vrije

vooropgesteld dat in alle waterlopen van de

april 1996) en in het Decreet Integraal Waterbeleid wordt

In de Beschikking van de Benelux Economische Unie (26

Inhoudelijk

Vogelrichtlijn

NATURA 2000:

milieu

Fauna en flora

26 april 1996 en 18 juli 2003

Regelgeving betreffende vrije

vismigratie

Type/Data

X

X

X

X

X

X

Relevant

of habitatrichtlijngebieden voor in de nabijheid van het projectgebied.

Niet relevant in functie van het projectgebied. Er komen geen vogel-

gebieden voor in de nabijheid van het projectgebied.

Niet relevant in functie van het projectgebied. Er komen geen VEN-


en beperkingen inhoudt naar vervoer, plukken of vangen, …

februari 1976 en 22 september

1980

aangeduid en beschermd die belangrijk zijn voor instandhouding van deze dieren (zoals ook voorzien in de Europese Habitatrichtlijn 92/43/EEG (21 mei 1992)

op 3 mei 2002 door

Vlaanderen bekrachtigd (trad

in werking op 2 juni 2003)

wijzigingen)

monumenten, stadsen

Decreet: 16 april 1996 (en

aanvullingen)

Decreet betreffende de

landschapszorg

dorpsgezichten

Decreet: 03 maart 1976 (en

Decreet tot bescherming van


op gemeentelijk vlak het natuurbestand in kaart te

Oostende

Kaart 6 geeft reeds een overzicht hiervan waaruit blijkt dat geen relevante elementen voorkomen in de omgeving van het projectgebied.

erfgoedlandschappen. Stelt maatregelen vast voor de bevordering van de algemene landschapszorg. Ankerplaatsen kunnen worden

bij de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.

beschermde landschappen, ankerplaatsen en

De beschermde landschappen en ankerplaatsen worden besproken

hippodroom

het gebouwencomplex (1947-1955) van de Wellington-

Beschermde monument:

instandhouding, het herstel en het beheer van

Regelt de bescherming van landschappen en de

Beschermde stadsgezicht: De hele Wellington-hippodroom

de omgeving van het project beschreven (kaart 6).

worden de beschermde stadsen dorpsgezichten weer gelegen in

In de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Ramsargebied.

De Noordzee is in de nabijheid van het project aangeduid als


dorpsgezichten

X

J

X

X

X

X

Relevant

onderhoud en herstel van monumenten, stadsen

1931 en regelt de bescherming, instandhouding,

Dit decreet is een aanvulling op de wet van 7 augustus

in specifieke acties

ontplooiingskansen krijgt. Deze werden meestal vertaald

dat de natuur maximale overlevings- en

brengen en het beleid te schetsen dat ervoor moet zorgen

Vlaamse en lokale overheden) en heeft als bedoeling om

Kaderde in het milieuconvenant (overeenkomst tussen de

vleermuizen verboden is. Tevens dienen sites te worden

oktober 1990 door België en

1997

Bepaalt dat het opzettelijk vangen, houden of doden van

Ondertekening conventie: 1

wereld’.

natuurontwikkelingsplan (GNOP)

Gemeentelijk

Conventie van Bonn

Regelgeving die bescherming regelt van dieren en planten

Koninklijke besluiten: 16

Beschermde dieren en planten

komen van een duurzame ontwikkeling in de gehele

internationale samenwerking, als bijdrage tot het tot stand

middel van plaatselijke, regionale en nationale acties en

het oordeelkundig gebruik van alle watergebieden door

De Conventie van Ramsar heeft tot doel ‘het behoud en

Conventie: 2 februari 1971

Inhoudelijk

Ramsargebieden

Type/Data

27 juni 1984

Beheer open ruimte, ruilverkaveling,

Conventie van Malta

Conventie: 16 januari 1992

aanvullingen)

patrimonium

landinrichting en natuurinrichting

Decreet: 30 juni 1993 (en

15 juni 2001

Decreet op het archeologisch

Regionaal landschap

Landschapsatlas

Type/Data

erfgoed en archeologie.

Landschappen.

Art. 5.4 legt op om zorg te dragen, wanneer bestanddelen van het archeologische erfgoed zijn gevonden gedurende bouwwerkzaamheden.

Art. 5.3 van dit verdrag stelt dat milieueffectrapportages en de daaruit voortvloeiende beslissingen ten volle rekening houden met archeologische vindplaatsen en hun context.

rekening houdend met het multifunctioneel buitengebied. Verdrag inzake de bescherming van het archeologisch erfgoed.

natuurinrichting op het behoud van fauna en flora, steeds

de hoofdaandacht op de landbouw, bij een

tot landinrichting uit te voeren. Bij een ruilverkaveling ligt

kunnen ontwikkelen. VLM werd opgericht om deze taak

facetten die in het gebied aanwezig zijn zich volwaardig

en archeologie.

ingegaan worden bij de discipline landschap, bouwkundig erfgoed

bodemarchief te beschermen of te onderzoeken. Hierop zal verder

Maatregelen dienen te worden genomen om het archeologisch

verder ingegaan worden bij de discipline Landschap; bouwkundig

waargenomen door de afdeling Monumenten en

J

conform art.4§2t ten laste van de eigenaar en gebruiker. Hierop zal

monumenten, landschappen als archeologie)

X

Bij een archeologisch onderzoek vallen de tijd en de kosten –

beleid van het onroerend erfgoed in Vlaanderen (zowel

Heeft als doel de open ruimte zodanig in te richten dat alle

bodemarchief te beschermen of te onderzoeken.

patrimonium. Vanaf 1 januari 2004 wordt het beheer en

Regelt de bescherming van het archeologisch

natuurbehoud).

landschapselementen (Art. 54 van het decreet op

streekeigen karakter, natuur en beheer van kleine

samenwerkingsverband ter bevordering van ondermeer

Maatregelen dienen te worden genomen om het archeologisch

projectgebied.

J

dat geen relevante elementen voorkomen in de omgeving van het

zichten. X

besproken. Kaart 6 geeft reeds een overzicht hiervan waaruit blijkt

relictzones, ankerplaatsen, lijnrelicten, puntrelicten en Een regionaal landschap is een duurzaam

worden de relevante relictzones, ankerplaatsen, lijnen puntrelicten

In de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie


Volgende soorten relicten worden onderscheiden:

X

Relevant

landschappelijke relictgebieden van Vlaanderen.

De Landschapsatlas geeft een inventaris van de

erfgoedlandschappen.

de ruimtelijke uitvoeringsplannen, spreekt men van

de bepalingen uit de ankerplaatsen worden opgenomen in

aangeduid bij besluit van de Vlaamse regering. Wanneer

Inhoudelijk

bouwkundig erfgoed in Vlaanderen’) vormt een

5/10/10)

objecten die opgenomen zijn.

Deze vaststelling leidt tot een wettelijke erkenning van de

van de inventaris van het bouwkundig erfgoed voorbereid.

beschermd – in Vlaanderen. Actueel wordt de vaststelling

bouwkundige erfgoed – zowel beschermd als niet-

gebiedsdekkend overzicht van het bestaande

de eeuwen heen in Vlaanderen. Inventaris van het

van 20 september 2010 (BS

De inventaris van het bouwkundig erfgoed (‘Bouwen door

Geactualiseerde lijst dateert

erfgoed

In artikel 6.2. wordt bepaald passende maatregelen te treffen om ervoor te zorgen dat bij grote particuliere of openbare ontwikkelingsprojecten de totale kosten van eventuele noodzakelijk daarmee verband houdende archeologische verrichtingen worden gedekt door gelden afkomstig uit de overheid- of privésector, al naargelang. Op de begroting voor deze projecten dient eveneens een post opgenomen te worden voor voorafgaande archeologische studies en onderzoeken, voor beknopte wetenschappelijke verslagen, alsmede voor de volledige publicatie en registratie van de bevindingen.

Inhoudelijk

Inventaris van het bouwkundig

Type/Data

B

Relevant

wordt de relevantie nagegaan.

Binnen de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie


Bijlage Continue meting meetpunt 1 Leopold Van Tyghemlaan 56, 8400 Oostende

Bijlage 3: Beschrijving CAR-Vlaanderen CAR (Calculation of Air pollution from Road traffic) Vlaanderen is een screeningsmodel om de luchtverontreiniging door verkeer in steden en gemeenten in Vlaanderen in te schatten. Het werd in 2006 samen met TNO ontwikkeld in opdracht van de Vlaamse overheid op basis van het Nederlandse CAR II model. In 2009-2010 werd het model geactualiseerd, resulterend in versie 2.0 van CAR-Vlaanderen. CAR is een model waarmee op een snelle manier inzicht verkregen kan worden in de luchtkwaliteit in straten en langs verkeerswegen. Voor één of meerdere wegvakken wordt op basis van verkeerskenmerken (intensiteit, samenstelling, afwikkelingsniveau) en straatkenmerken (plaats, straatnaam, wegconfiguratie) de luchtkwaliteit berekend voor PM10, PM2,5 en NOx (jaargemiddelde concentratie, aantal overschrijdingen van de grenswaarde en overschrijdingsmarges). Door het aanpassen van de ingevoerde verkeerskenmerken kan het effect van verkeersmaatregelen op de luchtkwaliteit ingeschat worden. De berekening kan voor de jaren 2007, 2010, 2015 en 2020 uitgevoerd worden. CAR Vlaanderen kan gebruikt worden voor: Het krijgen van inzicht in de huidige luchtkwaliteit in een straat of langs een weg. Het zichtbaar maken van de gevolgen van beslissingen op het gebied van het wegverkeer op de luchtkwaliteit. Het krijgen van gevoel voor de ontwikkeling van de luchtkwaliteit in de toekomst. Het model is minder geschikt voor: Het voorspellen van de luchtconcentratie langs autowegen en wegen in een open landschap. Voor het gebruik van CAR-Vlaanderen dient een stratenbestand te worden opgemaakt. Er dienen gegevens verzameld betreffende: Plaats (gemeente) Straatnaam Lambertcoördinaten van het wegvak Intensiteit: totaal aantal motorvoertuigen per etmaal. Het totaal aantal voertuigen wordt opgesplitst in vier fracties: licht, middelzwaar, zwaar en bussen. Indien deze specifieke gegevens voor de site ontbreken, wordt beroep gedaan op een standaardverdeling van het Vlaamse wegenpark. Snelheidstypering o Snelweg (rijsnelheid 100 km/h); o Buitenweg (rijsnelheid 70 km/h); o Doorstromend stadsverkeer (verkeer in bebouwde kom, stadsstraat); o Normaal stadsverkeer (traag verkeer in bebouwde kom); o Stagnerend verkeer (belemmering van het verkeer). Wegtype o Weg door open terrein, men vrijwel geen bebouwing of bomen; o Aan beide zijden van de weg bebouwing, afstand wegas-gevel kleiner dan driemaal de hoogte van de bebouwing maar groter dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing; o Beide zijden van de weg bebouwing, afstand wegas-gevel kleiner dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing (straat canyon); o Eenzijdige bebouwing, weg met aan één zijde een min of meer aaneengesloten bebouwing of een afstand van minder dan 3 maal de hoogte van de bebouwing; o Andere typen.

Bomenfactor o 1: geen bomen of hier en daar een boom; o 1,25. één of meer rijen bomen met een onderlinge afstand van minder dan 15 meter met openingen in de kronen o 1,5: de kronen raken elkaar en overspannen minstens een derde gedeelte van de straatbreedte; Afstand tot wegas. Fractie stagnatie: fractie van de verkeersintensiteit per etmaal dat stagnerend is. Voor de berekening van de concentratie dient nog opgegeven met welk jaar gerekend moet worden. Men heeft de keuze tussen vier scenario’s: 2007, 2010,2015 en 2020. De output van het model geeft volgende gegevens: NO2

PM10

PM2,5

jaargemiddelde (µg/m 3) Jaargemiddelde achtergrond Aantal overschrijdingen van de uurgemiddelde grenswaarde jaargemiddelde (µg/m 3) Jaargemiddelde achtergrond Aantal overschrijdingen van de uurgemiddelde grenswaarde jaargemiddelde (µg/m3) Jaargemiddelde achtergrond

Bijlage 4: Beschrijving invoergegevens CARVlaanderen In onderstaande tabellen zijn de invoergegevens weergegeven voor de referentiesituatie en de toekomstige situatie. De verkeersintensiteiten werden aangeleverd door de discipline Mobiliteit. De aangeleverde gegevens hebben betrekken op het aantal personenwagens en het aantal vrachtwagens per dag en per wegvak. De verdeling over de verschillende voertuigcategorieën is gedeeltelijk gebaseerd op de algemene verdeling voor Vlaanderen: licht verkeer: 92% middelzwaar verkeer: 2,3% zwaar verkeer: 4,9% bussen: 0,80 % De fracties van de verschillende categorieën voertuigen worden als volgt berekend: fractie personenwagens: aantal voertuigen / totaal aantal voertuigen; fractie middelzwaar: totaal aantal vrachtwagens*2,3/(2.3+4.9+0.8); fractie zwaar: totaal aantal vrachtwagens*4,9/(2.3+4.9+0.8); fractie bussen: totaal aantal vrachtwagens*0,8/(2.3+4.9+0.8). De immissieconcentraties langs de wegen werden berekend voor de jaren 2015 en 2020.







Oostende

Oostende

Oostende

Oostende

Oostende

Oostende

47087

46485

46929

46642

46821

46248

x(m)

213094

212681

212723

213024

213398

213017

y (m)

Lambertcoördinaten

wegvak







gemeente

Oostende

Oostende

Oostende

Oostende

Oostende

Oostende

47087

46485

46929

46642

46248

46248

x(m)

213094

212681

212723

213024

213017

213017

y (m)

Lambertcoördinaten

Toekomstige situatie (met realisatie project): Invoergegevens

wegvak

gemeente

Referentiesituatie. Invoergegevens

11.646

11.283

20.219

13.495

8.811

13.132

intensiteit (mvt/etm)

11.811

11.870

19.505

11.990

8.828

12.049

intensiteit (mvt/etm) middel zwaar zwaar

0,9506

0,9506

0,9506

0,9506

0,9506

0,9506

pw

0,0142

0,0142

0,0142

0,0142

0,0142

0,0142

middel zwaar

0,0303

0,0303

0,0303

0,0303

0,0303

0,0303

zwaar

fractie

0,9506 0,0142 0,0303

0,9506 0,0142 0,0303

0,9506 0,0142 0,0303

0,9506 0,0142 0,0303

0,9506 0,0142 0,0303

0,9506 0,0142 0,0303

pw

fractie

0,0049

0,0049

0,0049

0,0049

0,0049

0,0049

autobus

0,0049

0,0049

0,0049

0,0049

0,0049

0,0049

autobus

3a

3a

3a

3a

3a

3a

1

1

1

1

1

1

10

10

13

13

20

20

0

0

0

0

0

0

c

c

e

e

e

e

3a

3a

3a

3a

3a

3a

1

1

1

1

1

1

10

10

13

13

20

20

0

0

0

0

0

0

snelheidswegtype bomenafstand congestie (1,2,3a,3b,4) factor type tot (%) (1,1.25;1.5) wegas (a,b,e,c,d) (m)

c

c

e

e

e

e

snelheidswegtype bomenafstand congestie (1,2,3a,3b,4) factor type tot (%) (1,1.25;1.5) wegas (a,b,e,c,d) (m)

Versie 2.0.65


"Oostende "Oostende "Oostende "Oostende "Oostende "Oostende

(1) Jaargemiddelde (2) Jm achtergrond (3) # Overschrijdingen uur GW (4) # Overschrijdingen uur GW+OM (5) # Overschrijdingen dag GW (6) # Overschrijdingen dag GW+OM

Straatnaam

Plaats

1 1 1 1

46248 46248 46642 46929 46485 47087

X 213017 213017 213024 212723 212681 213094

Y

NO2 NO2 NO2 (1) (2) (3) [µg/m³] [µg/m³] [ntl] 32,6 26,6 0 31 26,6 0 33,4 26,6 0 37,4 26,6 0 35,8 26,6 0 35,8 26,6 0

C:\LuNa projecten\jaar 2014\PlanMER Oostende WMS\verwerking gegevens\refsit.txt 2015

Meteorologische conditie Meerjarige meteorologie Schalingsfactor emissiefactoren Personenauto's Middelzwaar verkeer Zwaar verkeer Autobussen

Jan Verstraeten LuNa Lucht en Natuur As Stratenbestand Jaar

Uitvoergegevens: referentiesituatie

NO2 (4) [ntl] 0 0 0 0 0 0

PM10 PM10 PM10 (1) (2) (5) [µg/m³] [µg/m³] [ntl] 30 29,1 29 29,7 29,1 28 30,1 29,1 30 30,7 29,1 32 30,3 29,1 31 30,3 29,1 31

PM10 (6) [ntl] 29 28 30 32 31 31

PM2.5 PM2.5 (1) (2) [µg/m³] [µg/m³] 20,7 20,2 20,6 20,2 20,8 20,2 21,2 20,2 21 20,2 21 20,2


Straatnaam X Y N34 Troonstraat, ten W van R31 46248 213017 N34 Troonstraat, ten O van R31 46248 213017 213024 R31 Northlaan, tussen N318 en N34 46642 R31 Elisabethlaan, ten Z van N318 46929 212723 N318 Nieuwpoortsesteenweg, ten W van R31 46485 212681 N318 Nieuwpoortsesteenweg, ten O van R31 47087 213094

Plaats "Oostende "Oostende "Oostende "Oostende "Oostende "Oostende

1 1 1 1

Meerjarige meteorologie

NO2 NO2 (1) (2) [µg/m³] [µg/m³] 31,5 26,6 29,9 26,6 34,6 26,6 38,4 26,6 35,8 26,6 36,2 26,6

C:\LuNa projecten\jaar 2014\PlanMER Oostende WMS\verwerking gegevens\toesit.txt 2015

Versie 2.0.65

Meteorologische conditie Schalingsfactor emissiefactoren Personenauto's Middelzwaar verkeer Zwaar verkeer Autobussen


Uitvoergegevens: geplande situatie 2015

NO2 (3) [ntl] 0 0 0 0 0 0

NO2 (4) [ntl] 0 0 0 0 0 0

PM10 PM10 (1) (2) [µg/m³] [µg/m³] 29,8 29,1 29,6 29,1 30,3 29,1 30,9 29,1 30,3 29,1 30,4 29,1

PM10 (5) [ntl] 28 27 30 33 31 31

PM10 (6) [ntl] 28 27 30 33 31 31

PM2.5 PM2.5 (1) (2) [µg/m³] [µg/m³] 20,6 20,2 20,5 20,2 20,9 20,2 21,3 20,2 21 20,2 21 20,2

Versie 2.0.65


"Oostende "Oostende "Oostende "Oostende "Oostende "Oostende


Straatnaam

Plaats

1 1 1 1

46248 46248 46642 46929 46485 47087

X 213017 213017 213024 212723 212681 213094

Y

NO2 NO2 NO2 (1) (2) (3) [µg/m³] [µg/m³] [ntl] 29,7 26,2 0 28,6 26,2 0 32 26,2 0 34,8 26,2 0 32,9 26,2 0 33,1 26,2 0

C:\LuNa projecten\jaar 2014\PlanMER Oostende WMS\verwerking gegevens\toesit.txt 2020

Meteorologische conditie Meerjarige meteorologie Schalingsfactor emissiefactoren Personenauto's Middelzwaar verkeer Zwaar verkeer Autobussen


Uitvoergegevens: geplande situatie 2020

NO2 (4) [ntl] 0 0 0 0 0 0

PM10 PM10 PM10 (1) (2) (5) [µg/m³] [µg/m³] [ntl] 29,7 29,1 28 29,5 29,1 27 30,1 29,1 30 30,7 29,1 32 30,2 29,1 30 30,2 29,1 30

PM10 (6) [ntl] 28 27 30 32 30 30

PM2.5 PM2.5 (1) (2) [µg/m³] [µg/m³] 20,6 20,2 20,4 20,2 20,8 20,2 21,1 20,2 20,8 20,2 20,9 20,2

Kaarten Kaart 1: Situering van het project in de ruime omgeving Kaart 2: Situering van het plangebied op luchtfoto Kaart 3: Situering van het plangebied op stratenplan Kaart 4: Gewestplan Kaart 5: RUP Kustfront Kaart 6: Aanduiding van beschermde landschappen en stads- of dorpsgezichten – landschapsatlas Kaart 7: Waterlopen in de ruime omgeving – watertoetskaart overstromingsgevoeligheid Kaart 8: Bodemkaart Kaart 9: Situering uitgevoerde bodemonderzoeken (OVAM) Kaart 10: Inventaris Bouwkundig Erfgoed

, Revisie 1

250

500

1.000

1.500

2.000 Meter

Legende: Projectgebied

project-MER site voormalig Mediacenter te Oostende kaart 1: Situering in de ruime omgeving

Opdrachtgever: Group Sleuyter Datum : januari 2014 NGI, Topografische kaart, 1995 © Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

P:\4028\0001\MER\5_Graf\GIS\Kaarten\Ontwerprapport\21370003_01_BME_TOPO50.mxd

0


project-MER site voormalig Mediacenter te Oostende kaart 2: Situering op orthofoto

Opdrachtgever: Group Sleuyter Datum : januari 2014 World Imagery © Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

P:\4028\0001\MER\5_Graf\GIS\Kaarten\Ontwerprapport\21370003_02_BME_ORTHO.mxd

0 50 100 200USDA, 300 Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, i-cubed, USGS,400 AEX, Meter Getmapping, Aerogrid, IGN, IGP, and the GIS User Community

50 100

200

300

400


project-MER site voormalig Mediacenter te Oostende kaart 3: Stratenplan

Opdrachtgever: Group Sleuyter Datum : januari 2014 OpenStreetMap © Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

P:\4028\0001\MER\5_Graf\GIS\Kaarten\Ontwerprapport\21370003_03_BME_STRATENPLAN.mxd

0

Meter © OpenStreetMap (and) contributors, CC-BY-SA

N

P 0

50 100

200

300

400 Meter

Legende: Projectgebied 0100- woongebied 0105- woonuitbreidingsgebied 0200- gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut

project-MER site voormalig Mediacenter te Oostende kaart 4: Gewestplan

0401- gebieden voor dagrecreatie

P N

0500- parkgebieden 0701- natuurgebied Opdrachtgever: Group Sleuyter Datum : januari 2014 NGI, Topografische kaart, 200x; AGIV, gewestplan 2002 © Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

P:\4028\0001\MER\5_Graf\GIS\Kaarten\Ontwerprapport\21370003_04_BME_GWP.mxd

N

50 100

200

300

400 Meter

Legende:

Projectgebied

project-MER site voormalig Mediacenter te Oostende kaart 5: RUP Kustfront

Opdrachtgever: Group Sleuyter Datum : januari 2014 NGI, Topografische kaart, 200x; VIOE © Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

P:\4028\0001\MER\5_Graf\GIS\Kaarten\Ontwerprapport\21370003_05_BME_RUP_KUSTFRONT.mxd

0

Wellington-hippodroom

0

50 100

200

300

400 Meter

Legende:

Projectgebied Beschermd monument Beschermd landschap Beschermd stads- of dorpsgezicht Puntrelicten

project-MER site voormalig Mediacenter te Oostende kaart 6: Beschermde landschappen, stadsen dorpsgezichten - landschapsatlas

Opdrachtgever: Group Sleuyter Datum : januari 2014 NGI, Topografische kaart, 200x; AGIV © Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

P:\4028\0001\MER\5_Graf\GIS\Kaarten\Ontwerprapport\21370003_06_BME_BESCHERMD.mxd

Isabellafort Oostende

Legende:

/ -( #!1%# ' #" VHA-waterlopen #3// #)* 00##/ " ##/ 01# !1#%- / ' # #)* 00##/ " 14 ##"# !1#%- / ' # #)* 00##/ " "#/ "# ! 1#%- / ' # ' #1 %#)* 00##/ " $ $ #!1' #$ - 3#/ 01/ - +' , %0%#3- #* ' % - %#* ' ( ) - 3#/ 01/ - +' , %0%#3- #* ' %

project-MER Witte Maritieme Stad

#1#/

/ $ / 1#, , 14 #/ ./ . . - / 1 +5"

) / 1 1#/ * - . #, ' , "# / 2' +# - +%#3' , % 6 4 1#/ 1- #10)/ 1 - 3#/ 01/ - +' , %0%#3- #* ' % &#' "


50 100

200

300

400 Meter

Legende:

Projectgebied 01. Antropogeen 31. Geul polders 32. Poelgrond polders 33. Schor polders 34. Dekklei polders 36. Kreekrug

project-MER site voormalig Mediacenter te Oostende kaart 8: Bodemkaart

Opdrachtgever: Group Sleuyter Datum : januari 2014 NGI, Topografische kaart, 200x; AGIV, gewestplan 2002 © Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

P:\4028\0001\MER\5_Graf\GIS\Kaarten\Ontwerprapport\21370003_08_BME_BODEM.mxd

0

16929

51602 14268

2756

4585

30686 22726

16196

20646

24459

30393 26689

27434 21046 10160

17706

21633

18942

3674 27308

16511 900 54351

0

50 100

200

300

400 Meter

36628

Legende:

Projectgebied Eindevaluatieonderzoek Bodemsaneringsproject Beschrijvend bodemonderzoek Oriënterend bodemonderzoek

project-MER site voormalig Mediacenter te Oostende kaart 9: Situering uitgevoerde bodemonderzoeken (OVAM)


P:\4028\0001\MER\5_Graf\GIS\Kaarten\Ontwerprapport\21370003_09_BME_OVAM.mxd

21762

50 100

200

300

400 Meter

Legende:

Projectgebied Bouwkundig Erfgoed - relicten (06/13) Bewaard Gesloopt

project-MER site voormalig Mediacenter te Oostende kaart 10: Inventaris Bouwkundig Erfgoed

Opdrachtgever: Provincie West-Vlaanderen Datum : januari 2014 NGI, Topografische kaart, 200x; VIOE © Grontmij Belgium nv Alle rechten voorbehouden

P:\4028\0001\MER\5_Graf\GIS\Kaarten\Ontwerprapport\21370003_10_BME_BOUWKUNDIG_ERFGOED.mxd

0

Project-MER Stadsontwikkelingsproject t.h.v. site voormalig Mediacenter te Oostende

Recommend Documents