Programma van Eisen Rotterdam Centraal O. Inleiding Europa wordt groter en tegelijk kleiner. Het Europese netwerk van hogesnelheidslijnen verkleint de relatieve afstanden tussen de belangrijke stedelijke regio’s in Europa. De kaart van Europa verandert er wezenlijk door. Steden die onderdeel worden van dit Europese netwerk, hebben er als vestigingsplaats een argument bij. Het is van belang voor de Rotterdamse economie, dat wordt aangehecht op het Europese stedennetwerk. Op lokaal niveau wil Rotterdam een sterkere, attractievere stad worden. De ambitie is om het stationsgebied te transformeren tot een volwaardig deel van de stad. Als dat lukt, zal de hele omgeving van het spoorgebied uit kunnen groeien tot een sterker woongebied, als onderdeel van een gevarieerd binnenstadsmilieu. Voor het nieuwe station is binnen deze strategie een sleutelrol weggelegd. In deze nota “Programma van Eisen” wordt een toelichting gegeven op de opgave voor het nieuwe stationsgebouw en de inbedding daarvan in de stad. Dit document vormt de basis voor de ruimtelijke visie die in het kader van de architectenselectie aan 5 á 7 kandidaten zal worden gevraagd. Er worden in deze nota twee delen onderscheiden: 1 de context van de opgave en inbedding in het stadsweefsel 2 de condities en technisch programma Het spreekt voor zich dat bij de start van het ontwerpproces een nader en gedetailleerder programma ter hand zal worden gesteld.
1
Ia. Context van de opgave
Het station en de stad De opgave van het nieuwe stationsgebouw en de revitalisering van de omgeving is onderdeel van verdere verdichting en functiemenging van de Rotterdamse binnenstad. De wederopgebouwde binnenstad is inmiddels vijftig jaar oud en nog volop in ontwikkeling. De stad is nu toe aan een nieuw Stationskwartier mede gebaseerd op de kwaliteiten van een uitstekend kantorenmilieu en een aantrekkende markt voor binnenstedelijk wonen. De bijzondere, specifieke conditie waarin die vernieuwing zich kan verankeren, wordt verwoord in het motto; “Rotterdam is één moderne, internationaal georiënteerde, jonge stad aan de rivier met een nuchtere en ondernemende mentaliteit.” Dit is de drive van de stad. Hierin ligt de ambitie verankerd om met de bouw van het station in de hele binnenstad een kwaliteitsslag maakt. Rotterdam investeert hiermee in meer diversiteit en een gevarieerder stedelijk profiel. Voor de noodzakelijke verdubbeling van het woningaantal in het centrum staan projecten in het centrumgebied en de oude havengebieden op de linker- en rechter Maasoever op stapel voor 15.000 nieuwe woningen. Naast de bestaande werkgelegenheid is er ook behoefte aan nieuwe economische impulsen. Gedacht wordt aan een verdere ontwikkeling als knooppunt binnen het stedelijk netwerk van de Randstad. Ook kan het toeristisch recreatief profiel met een uniek waterfront, een bruisend uitgaansleven, een attractief winkelaanbod en een actueel cultuurklimaat worden versterkt. De stad wil de zogenoemde cultural industries verder tot bloei laten komen omdat dit activiteiten zijn die het creatieve klimaat in de stad nodig hebben en bevorderen. Rotterdam is reeds sterk in design, architectuur, audio-visuele productie en media. Een Rotterdamse kanskaart Tegen het decor van de hiervoor geschetste overall ambitie, is het Rotterdam Centraal Station en het aangrenzende gebied een kanskaart van de eerste orde. Jaarlijks maken circa 40 miljoen reizigers gebruik van het Rotterdam Centraal Station en de verwachting is dat dit enorme aantal nog verder zal groeien naar zo’n 75 miljoen reizigers. Er kunnen een drietal hoofddoelstellingen gerealiseerd worden; A – realisatie van een multi-modaal openbaar vervoersknooppunt; een stopplaats van de Hoge Snelheidstrein (HST) verplicht tot het maken van een goed voor- en natransport op de verschillende schaalniveaus: de Randstad, de regio, de stad en de binnenstad. B –verdere verstedelijking van onderbenut binnenstedelijk gebied; de nieuwe HST - conditie is een kans om het hele plangebied, met een oppervlakte van 20 hectare, te ontwikkelen als een locatie voor een specifiek stedelijk programma. C – versterken van integratie + spin-off; het gebied moet ontwikkeld worden als een vanzelfsprekend deel van de stad: geen eiland. Het nieuwe station zal door zijn nieuwe positie een bindende en katalyserende factor zijn in een samenhangend stedelijk milieu aan weerszijden van het Weena. Dit alles past in het Rijksbeleid van intensief ruimtegebruik, duurzame ontwikkeling en revitalisering van de grote steden.
2
Investeren in de toekomst van de mobiliteit Het Rijk, de Nederlandse Spoorwegen, de Stadsregio en de gemeente Rotterdam willen investeren in de kwaliteit en de verwerkingscapaciteit van Rotterdam Centraal Station en het gehele mobiliteitsknooppunt. Met de opwaardering van het Tram Plus concept (lokaal/regionaal) en de komst in 2008 van Randstadrail (regionaal/provinciaal) en de HST (nationaal/internationaal) begin 2007 wordt het bereik verder vergroot en kan met recht gezegd worden dat dit geen Rotterdams project alleen is, maar een project met internationale allure. Het nieuwe Rotterdam Centraal Station zal efficiënt in haar inrichting moeten zijn en comfortabele en veilige mogelijkheden moeten bieden om over te stappen van en naar de verschillende vormen van voor- en natransport. Het openbaar entreegebied kent nu een groot aantal belangrijke tekortkomingen. Vooral voetgangers, trams en auto’s “lopen” elkaar continu voor de voeten. Er zal meer vrije ruimte moeten zijn in het station en erbuiten. Om het mobiliteitsknooppunt werkelijk neer te zetten moet het als het ware de stad in de armen sluiten, er één mee worden. Dit moet het visitekaartje van de stad worden. Economische relevantie Rotterdam is met de HST en een nieuw station, vanuit het zuiden, de entree van Nederland . Dit is een belangrijke conditie voor een economische impuls op het niveau van Rotterdam en de Zuidvleugel van de Randstad. Rotterdam maakt zo onderdeel uit van het Europese stedennetwerk met aanzienlijk verkorte reistijden tot bijvoorbeeld Schiphol, Brussel en Parijs. Net als voor veel andere Europese steden geldt de komst van de HST als een belangrijk momentum om niet uitsluitend het station maar ook het stationsgebied te herontwikkelen. Bij de aansluiting van een stad op het HST-netwerk blijken de grootste effecten in eerste instantie vooral in en om de HSTknooppunten zelf plaats te vinden. Het is de bedoeling dat zowel de directe omgeving als de omliggende wijken er in waarde en stedelijkheid op vooruit gaan. Gebiedsontwikkeling en een nieuw stedelijk vestigingsmilieu De identiteit van de stad wordt in hoge mate bepaald door de binnenstad. De ambitie om in onbruik geraakte stadsdelen te transformeren naar aantrekkelijke woon- en werkgebieden zit Rotterdam door de wederopbouw als het ware in het bloed. De wederopbouw van het stadshart van Rotterdam is een langdurig proces van permanente verdichting. Nog pas in 1976 was het hele Weena leeg en werd er gebouwd aan de Shell – toren aan het Hofplein. Nog maar tien jaar geleden werd het gebouw van Nationale Nederlanden opgeleverd en pas vier jaar geleden het Westin hotel. De verstedelijking van het gebied rondom het Centraal station en Hofplein is een logische volgende stap. De Stationslocatie is bijzonder. Met het Groothandelsgebouw en bedrijven als ING en Unilever als grote buren vormt het straks een sterk ensemble. Voor de duurzaamheid en vitaliteit is stedelijkheid en menging met wonen onontbeerlijk. Het te ontwikkelen Stationskwartier moet uitgaan van wat typisch is voor Rotterdam. De uitdaging ligt er dan ook vooral in om van het gebied ten noorden van het Weena, een specifieke centrumlocatie te maken door een gemengd programma van wonen, werken, voorzieningen en stedelijk vermaak. De precisie waarmee deze locatie wordt ontwikkeld bepaalt uiteindelijk de duurzaamheid en vitaliteit van het gebied. Verder wordt er een positief effect verwacht op de omgeving van het plangebied, zoals het Oude Westen, het Hofplein en andere locaties in de binnenstad die op langere termijn profiteren van deze verstedelijkingsoperatie. Primaire opgave van de gebiedsontwikkeling is dus het maken van een gemengd stedelijk milieu en samenhangend stadsweefsel.
3
Het is daarbij de vraag hoe dit nieuwe stuk stad het beste kan worden ingevuld. De notie dat de binnenstad van Rotterdam behoefte heeft aan meer bewoners kan daarbij helpen. De herwaardering voor binnenstedelijk wonen is een belangrijk programmatisch element voor de gebiedsontwikkeling. Voor de woningen is het van belang een kwaliteit aan te bieden die het wonen extra aantrekkelijk maakt. Dit wordt bereikt door grote groene binnenhoven te maken die een sterke interne kwaliteit waarborgen. Een tweede element betreft kantoorruimte; verondersteld mag worden dat de opwaardering van Rotterdam Centraal Station tezamen met de introductie van RandstadRail en de HST het plangebied interessant maakt als vestigingsplaats voor kantoorgebruikers. Ten derde maken diverse stedelijke functies (winkels, vermaak) deel uit van de mix die het gebied tot vitaal onderdeel van de binnenstad moeten verheffen. Deze programma onderdelen zijn essentieel in het leggen van verbindingen richting Kruisplein/Schouwburgplein en Lijnbaan. Sociaal culturele relevantie Zeker zo belangrijk als de impact op de economische condities van de stad, is de sociale betekenis van een nieuw station. Als publiek gebouw is het niet alleen een nieuw icoon in de stad waar de Rotterdammers en de bezoekers van de stad trots aan zullen ontlenen, maar het is ook een plaats van betekenis in de dagelijkse routines van de stedeling. Het is ook de ontvangsthal waar Rotterdam zijn gasten onthaalt. Het is de eerste kennismaking met de stad. Het bemiddelt tussen reizen en verblijven. Ontmoeten, wachten, afhalen is er allemaal mogelijk Het heeft als publiekgebouw een geheel eigen ‘sense of place’. Van groot belang is ook de positie in het culturele en commerciële hart van de stad. De Doelen en de Schouwburg liggen straks als het ware tegenover het station. Het Kruisplein verbindt dan de binnenstad met het station en wordt een belangrijk ontvangstplein van de stad.
4
Ib. Inbedding in het stadsweefsel Een nieuw stationsgebouw, voor metro en trein, op het huidige stationsplein betekent een herschikking van de bestaande stedelijke ruimtes. Het station krijgt een adres aan het Weena. Het Weena wordt ter plekke autoluw, waardoor het Kruisplein een belangrijk plein wordt voor veel bezoekers aan de stad. Het Stationskwartier moet een eigen betekenis, sfeer en identiteit krijgen. Dus zowel een verlengde van de binnenstad, als ook een buurt met een eigen karakter. Vlakbij en bovenop een belangrijk knooppunt in de Randstad maar ook met een verbinding naar Noord, Schiekade en Blijdorp. Het Stationskwartier biedt mogelijkheden voor het accommoderen van specifieke activiteiten die iets te maken hebben met mobiliteit, maar ook met de directe nabijheid van winkels, theaters, onderwijsvoorzieningen, stedelijk vermaak. Kenmerkend voor Rotterdam zijn de brede ‘boulevards’ die een sterk weefsel leggen over de stad en ook het centrum meenemen. De laatste jaren is er het besef dat deze routes meer betekenis hebben dan het afwikkelen van het verkeer. Deze ruimtes kunnen ook in zichzelf identiteit geven aan de stad door een kenmerkend profiel met bomen. Zoals ook de singels bijdragen aan de presentatie van de stad. Daarnaast is van groot belang het fijnmazige stadsweefsel, geënt op de menselijke schaal en de snelheid van de voetganger. Ook hieraan kan en moet het nieuwe Stationskwartier een grote bijdrage leveren (zie bijlage 2). Het Kruisplein Op stedelijk niveau liggen het station en het Kruisplein in de noord-zuid richting in de as van de Stationssingel en de Westersingel. Dit is de Culturele As van Rotterdam. Het nieuwe Kruisplein wordt het nieuwe Stationsplein. Dit nieuwe Stationsplein moet niet concurreren met het Schouwburgplein, maar een aanvullende nieuwe plek vormen waar Rotterdammers en gasten zich welkom en comfortabel voelen. De functie van het nieuwe Kruisplein is de grote stroom mensen die wandelend uit het station komen en de stad in willen zo vanzelfsprekend mogelijk hun weg te laten vinden. Het is dus een plek waar men zich eenvoudig moet kunnen oriënteren. Ook moet het plein een kwaliteit hebben om wat langer te kunnen verblijven. Tegelijkertijd is het de eerste blik op de stad, de representatieve uitstraling moet dus hoog zijn. Ter plekke van het Kruisplein zal de profilering van de Westersingel/Mauritsweg met fietsstroken worden doorgezet. Het Weena Het nieuwe station krijgt haar adres aan het Weena. Een stadsboulevard, die deel uitmaakt van een stelsel waar de stad trots op is. Het station krijgt alle ruimte om zich daaraan te presenteren, in de meest letterlijke zin. Het doorgaande autoverkeer wordt ondergronds gebracht. Er blijft in elke rijrichting slechts één rijstrook. De bomenrij wordt ter plekke van de overgang Weena/Kruisplein onderbroken (zie bijlage 1 + 4a). Delftse straat en Conradstraat Deze straten zijn van belang omdat zij er voor moeten zorgen dat de omgeving van het station zich ontwikkelt tot het Stationskwartier. Zij dragen bij aan een goed vestigingsklimaat voor kantoren en woningen. Ook voor reizigers die overstappen moet de verblijfswaarde hoog zijn. De structuur moet helder en overtuigend zijn en duurzaam in de tijd. Daarom is voor de bushaltering een middenperron voorgesteld. Zo ontstaat een reizigersplein, waar zich ook een uitgang van de nieuwe metrolijn bevindt.
5
De flanken aan de oost- en westzijde van het station, de Delftsestraat en de Conradstraat, zijn transfergebieden die aansluiten op de stationshal. De bussen, een uitgang van de nieuwe metrolijn en kiss & ride bevinden zich in de Conradstraat. De taxi’s bevinden zich in de Delftsestraat en de tramhaltes in de oostflank van de nieuwe stationshal. Net als voor de stationshal geldt ook voor haar omgeving dat overzichtelijkheid belangrijk is. Westflank nieuw stationsgebouw Hiermee wordt de ruimte bedoeld tussen het Groothandelsgebouw en de nieuwe stationshal. Hier ligt een belangrijke fietsverbinding naar Noord. Hier zal tevens een uitgang van de nieuwe metrolijn op het maaiveld uitkomen. In deze zone zal ook de toegang tot de bewaakte fietsenstalling een plaats krijgen. Deze zijde van de nieuwe stationshal ligt gunstig op de zon. De westflank is daarmee geschikt voor terrassen. Oostflank In de ruimte tussen Nationale Nederlanden en de nieuwe stationshal komt het tramstation. Deze halteplaats zal zodanig vorm moeten krijgen dat gunstige condities worden geschapen voor de programmatische invulling van zowel de plint van de nieuwe stationshal als van het gebouw van Nationale Nederlanden. Station Provenierszijde Hier is de relatie van het nieuwe stationsgebouw met de singel een belangrijk gegeven. Het programma is kleinschalig, aansluitend op het woonkarakter van de Provenierswijk. Het contrast met de centrumzijde van het station zien we als een duidelijke meerwaarde.
6
II. De condities en het technisch programma Omvang van de publieke investering Rijk, Gemeente en Stadsregio hebben met elkaar de intentie uitgesproken om circa 400 miljoen euro (excl. BTW) te investeren in publieke voorzieningen in het plangebied Rotterdam Centraal. Daarnaast mag worden verwacht dat de toekomstige private investeringen in de directe omgeving enkele honderden miljoenen euro’s zullen bedragen. De investeringskosten voor het station, inclusief het spoorse deel zoals bijvoorbeeld de nieuwe perronkappen, bedragen circa 240 miljoen euro (excl. BTW). In dit bedrag is circa 90 miljoen euro gereserveerd voor de totale investeringskosten van het nieuw op te richten stationsgebouw, met daarin inbegrepen de ontsluiting van het nieuw te bouwen ondergrondse metrostation. Reizigerstunnel en perrons De reizigersprognoses voor 2025 geven aan dat dagelijks ongeveer 323.000 reizigersbewegingen in deze transfer gaan plaatsvinden, 11.000 aan de noordelijke toegang en 102.000 aan de zuidelijke toegang. In 210.000 gevallen gaat het om overstapbewegingen, waarvan 70.000 van de ene trein op de andere. De totale omvang van transfers vraagt om aanpassing van dimensies voor stijgpunten, passages en overige transferruimten (zie bijlage 3). Op basis van vervoersprognoses is gebleken dat de huidige perrons voldoende breed zijn. Het grote knelpunt wordt gevormd door de nu te krappe reizigerstunnel. Ruggengraat voor het nieuwe station is dan ook een verbrede reizigerstunnel van ca. 30 m breed, aan de zuidzijde uitwaaierend naar ca. 45 m breedte. Op deze nieuwe passage zijn per perron drie stijgpunten [met trappen, roltrappen en liften] aangesloten. In het zich verwijdende deel van de perrontunnel is een beperkte ruimte voor commercie, op voorwaarde dat deze de grote reizigersstroom niet in de weg zal staan, zowel visueel als fysiek. Een meer westelijke positie van deze tunnel is, vanwege de ligging van de perrons, optimaal. (zie bijlage 14 (transfer 1), 15 en 16). Eén van de condities voor ruimtelijke kwaliteit en belevingswaarde is de vrije hoogte in een brede reizigerstunnel. In de verkenningen is de noodzaak van vergroting van de plafondhoogte in combinatie met verlaging van het vloerpeil met circa 80 centimeter onderbouwd. Het vloerniveau komt daarmee op gelijke hoogte met het noordelijk maaiveld. In het alternatief met behoud van het bestaande stationsgebouw blijft het vloerniveau als bestaand en daarmee op gelijke hoogte met het zuidelijk maaiveld. Zie tevens de paragraaf ‘bestaand gebouw’. Bij de aanleg van de brede tunnel zijn de bestaande perronkappen om constructieve redenen nauwelijks overeind te houden. Omdat daarnaast wordt uitgegaan van een verlenging van de perronkappen tot 250 meter, is besloten uit te gaan van een aantal nieuwe, losse overkappingen van de perrons zelf. De belangrijkste transferstromen in het station dienen vloeiend, kruisingsvrij en met voldoende kwaliteit en capaciteit te worden afgewikkeld. Voor de beide varianten van de stationstunnel zijn ze uitgewerkt en globaal in de maat gezet, uitgaande van de posities van de stationstunnel, de trappen naar de metro, het tramstation en de looproute naar de stad (zie bijlage 14).
7
De spooruitbreidingen. Zowel aan de noord- als aan de zuidzijde is ruimte gereserveerd voor een spooruitbreiding (zie bijlage( 6) en tekening (Op CD Rom)). Wanneer deze uitbreiding wordt gerealiseerd is niet bekend. De nieuwe begrenzingen van het spooremplacement moeten dus zodanig vormgegeven worden dat een spooruitbreiding makkelijk te realiseren is. Gedacht kan worden aan een extra breed perron waar later eenvoudig een extra spoor doorheen kan worden gelegd. Aan de noordzijde zal het nieuwe spoor dwars door het bestaande gebouw heen gaan lopen zodat dit gebouw in zijn huidige vorm niet meer te handhaven is (zie tevens de paragraaf ‘bestaand gebouw’). De architect dient hierop te anticiperen met een voorstel voor nieuwe bebouwing die de functies uit het bestaande gebouw in zich op zal nemen.
Het Stationsplein als adres aan het Weena De keuze kan niet los worden gezien van de wens, dat het station herkenbaar moet zijn, met een adres aan het Weena = stadszijde. Dit betekent een integrale bebouwing op het stationsplein aansluitend op het spoorse deel. Het stationsgebouw moet een efficiënte overstapmachine zijn die ontworpen is vanuit begrippen als overzichtelijkheid, soepele en directe loopstromen en een logische informatievoorziening. Er zijn in principe drie zones die de reiziger, komende vanuit de passagierstunnel, passeert: • de voorhal; • de transferruimte (waar de diverse vervoersmodaliteiten als metro, trein, tram en bus samenkomen); • aan het Weena de entree, “de Foyer“. Het gebouw is een icoon, een groot gebaar met daarnaast respect voor de menselijke schaal. Van perron tot Weena zal het een architectonisch geheel moeten zijn. Een architectonische expressie passend bij een stad als Rotterdam is een absolute voorwaarde. In het nieuwe stationsgebouw zal volop beweging zijn doordat hierbinnen allerlei overstapbewegingen tussen vervoerssoorten plaatsvinden. Tevens moet in dit systeem ruimte worden geborgd voor rustruimtes, de zogenaamde wachtgelegenheid; deze ruimtes liggen langs de loopzones en bieden de gelegenheid tot oriëntatie, een kort verblijf, et cetera. Het gebouw biedt tevens ruimte voor passende voorzieningen als retail, servicediensten et cetera. Daarbij is overzichtelijkheid voor de reiziger, juist als het om de precieze situering van deze voorzieningen gaat, leidend. De trams halteren aan de oostzijde van het gebouw, in het midden komen de metroreizigers naar boven en velen lopen naar de passage onder de sporen. En natuurlijk zijn er nog vele stromen vanuit bussen, taxi’s, auto’s en fietsenstallingen. Al die stromen mensen worden door de ruimte van het stationsgebouw naar hun bestemming geleid. De centrale ruimte, de transferhal, zal een belangrijke rol spelen in de samenbindende ruimtelijke ervaring. Alle gebouwdelen grenzen aan deze ruimte, waar ook de derde dimensie, de hoogte en de diepte, zichtbaar gemaakt wordt. Komend vanuit de reizigerstunnel moet de ligging van het stadscentrum al voelbaar worden. Als de huidige situatie naar het centrumgebied geanalyseerd wordt is het station de bekroning van een (culturele) stadsas van Maas tot Kruisplein (zie bijlage 6). Het ontwerp moet deze monumentale positie uitbuiten; Ook is het wenselijk de zijpleinen “Conradstraat” en “Delftse plein” bij het stationsgebouw te betrekken omdat daar ook stationsfuncties geplaatst worden, en zij de inbedding in de stad mede bepalen.
8
De gebouwkaders e De gebouwcontouren zijn in bijlage (6) aangegeven. De oostelijke contourlijn ligt 49 m uit de 1 verdiepingsgevel van het gebouw “Delftse Poort”. Deze 49 meter is een harde maat die is afgeleid van de bochtstralen van de tramsporen komend vanaf het Delftse Plein en de bijbehorende flankerende perrons. De westelijke contourlijn is van deze oostelijke lijn afgeleid door deze te spiegelen t.o.v. de stadsas. Samen met de contourlijn parallel aan het Weena gepositioneerd wordt in feite de opgave verbeeld van een stationsgebouw met een adres aan het Weena. De contourlijnen zijn in feite niet meer dan een eerste suggestie en kunnen door de ontwerper naar eigen inzicht gemodelleerd worden. De gebouwhoogte bedraagt maximaal 25 m. Deze hoogte is met name afgeleid van het westelijk gelegen belendende Groothandelsgebouw. Dit zeer monumentale gebouw is van grote betekenis voor de stad, (zie bijlage 8). De bioscoop op de bovenste gebouwlaag met de bijbehorende markante geveloplossing moet prominent zichtbaar blijven. Dit betekent dat sprake is van een stationsgebouw met vijf gevels: het dak is vanuit de omringende hoogbouw als een vijfde gevel op te vatten. Het bestaande stationsgebouw. Het bestaande stationsgebouw bevindt zich binnen de ontwerpcontouren van het nieuwe gebouw. De gekromde zijvleugels zullen moeten worden geamoveerd. De westelijke vleugel moet gesloopt worden omdat de nieuw te realiseren metrobuisuitbreiding er onderdoor loopt, de oostelijke vleugel moet gesloopt worden om plaats te maken voor het nieuwe tramtrace. Blijft de bestaande hal en het achterliggende bouwvolume op perronniveau over. Echter het nieuw geplande spoor aan de zuidzijde doorsnijdt dit bouwvolume zodat in feite de eigenlijke hal overblijft (zie bijlage 12). Van de architect wordt een uitspraak verwacht wat te doen met het interieur van deze bestaande hal. In de te presenteren visie zal duidelijk moeten zijn hoe de architect denkt om te gaan met dit gegeven. Handhaving van het bestaande gebouw met het oog op de interieure kwaliteit is een door de architect te onderzoeken optie doch geen vereiste. Loopstromen en stedelijk programma Het totale ruimteprogramma aan benoembare functies voor het stationsgebouw bedraagt ongeveer 6.000 vierkante meter bruto vloeroppervlak. Het totale halvolume zal dit ruimteprogramma zodanig moeten kunnen opnemen dat er voldoende omspoelende ruimte gewaarborgd is. Soepele loopstromen en overzichtelijkheid mogen immers nooit conflicteren met de ruimte, die de commerciële functies vragen. Er kan een onderscheid worden gemaakt in een reizigers gerelateerd programma en een commercieel programma. Beide programma’s zijn vervat in een integraal en bestendig architectonisch concept. Voor het programma wordt verwezen naar bijlage (13). Voor de loopstromen wordt verwezen naar bijlage (14). De noord-zuid verbinding (interwijkverbinding) De huidige fietsertunnel en de huidige reizigerstunnel dienen op dit moment als stedelijke verbinding voor respectievelijk de fiets en de voetganger. De huidige fietsertunnel is sociaal onveilig en heeft een negatieve architectonische uitstraling: een lange donkere tunnel zonder vormgegeven tunnelmondingen. Het opnieuw vormgeven van een interwijkverbinding voor fiets en voetganger is dan ook een integraal onderdeel van de opgave. Het kruisen van het spoortracé moet van de huidige negatieve ervaring getransformeerd worden naar een veilige en attractieve beleving.
9
De voetganger/ reiziger centraal Het belangrijkste conflict tussen voetganger en auto wordt opgelost door ten behoeve van het doorgaande autoverkeer op het Weena een ondergrondse kruising aan te leggen ter plaatse van Weena/Kruisplein. Deze ondergrondse kruising wordt verbonden met de bestaande en toekomstige parkeergarages. Bij de keuze van ondertunneling van het Weena blijven de trams gesitueerd op maaiveld waarmee ook het conflict met het kruisende autoverkeer op het Stationsplein wordt opgeheven. Het tramtrace en haltering wordt naar de oostzijde van het stationsplein verlegd. Trams worden dan geleid via het Delftseplein door de Poortstraat naar het Weena. Door de situering van de trams en haltering aan de oostzijde van het Stationsplein biedt dit mogelijkheden voor een verbinding van de trams met noord. Een verbinding naar noord werkt positief op de lijnvoering van de trams en geeft tegelijkertijd een verlichting van de verkeerscongestie op het Hofplein doordat het aantal trambewegingen op het Hofplein substantieel afneemt. Twee varianten voor de tramverbinding naar Noord te weten de variant Bokeltunnel- en Schiekadevariant worden door de Gemeente in een later stadium uitgewerkt. De metro / Randstadrail. Onder het huidige Stationsplein ligt een metrostation. Dit metrostation is de eindhalte van de Erasmuslijn. Het station behoort tot de eerste metrostations van Rotterdam en is al die tijd niet meer aangepast aan de noodzakelijke capaciteit en atmosfeer. In 2008 zal ook de nieuwe metroverbinding Randstadrail hier gaan halteren. Deze lijn loopt van Rotterdam Slinge naar den Haag Centraal. Als onderdeel van het project Randstadrail wordt het metrostation Rotterdam Centraal qua capaciteit vergroot en qua uitstraling vernieuwd. Voor dit project is er inmiddels een definitief ontwerp gemaakt door Gemeentewerken en hun architect M. Struijs. Het is van belang dit metrostation goed aan te sluiten op de verschillende andere vervoersmodaliteiten als trein, HSL, tram en bussen. Van de architect voor het project CS zal al tijdens de fase van het Voorlopig Ontwerp worden gevraagd definitieve afspraken te maken met het project Randstadrail over de aansluitingen van dit metrostation en de andere vervoersmodaliteiten. In het Definitief Ontwerp zijn de noodzakelijke aansluitingen aangegeven, die echter binnen bepaalde marges verschoven kunnen worden. Tijdens het Voorlopig Ontwerp van het CS komt het metrostation al in de bouwvoorbereidingsfase, omdat anders de datum (2008) waarop Randstadrail via CS moet gaan rijden niet gehaald wordt. Ten behoeve van het nieuwe metrostation zal de huidige metrobuis verbreed worden in noordelijke richting. Er zal een derde spoor worden toegevoegd. De positionering van de wanden in de nieuwe situatie en het verloop van de drie sporen zijn harde gegevens voortkomend uit dwangpunten van gebouwen uit de omgeving, (zie bijlage 9 + 10 en tekening op CD Rom). De stopplaatsen van de metrorijtuigen en de in- en uitstroom zwaartepunten van reizigers liggen dientengevolge vast. Het ontwerp van de metro-ontsluiting is zodanig opgezet dat er een evenwichtige verdeling van personen over de perrons plaatsvindt. Er is een duidelijke metro-trein loopstroom vormgegeven en een metrotram loopstroom. Deze stromen bewegen zich onafhankelijk van de loopstroom trein-stad. De positie van de stijgpunten en de noodzaak van de entresol zijn bespreekbaar. Belangrijk is dat bij eventuele gewenste wijzigingen in de opzet rekening wordt gehouden met bovenstaande gedachtegang. Een uitdrukkelijke architectonische wens is de mogelijkheid tot daglichttoetreding tot op het middenniveau van het metrostation. In de getekende opgave is deze schematisch weergegeven (zie bijlage 9 + 10). Vorm en plaats zijn echter naar eigen inzicht te modelleren. Wel leeft er de gedachte
10
dat de verbinding met de metro het eigenlijke hart van het vervoersknooppunt zal moeten zijn. Vandaar dat de doorbreking ook in schematische zin op de stadsas is gesitueerd. De Nederlandse wetgever verplicht de ontwerper tot het maken van een gesloten metrobuis. De metrobuis mag geen open verbinding hebben met de buitenruimte of de halruimte. Bij sterke rookontwikkeling in de buis zal de rook direct geforceerd middels afzuigers afgezogen moeten worden naar de buitenlucht. De afzuigkanalen hebben aanzienlijke dimensies. De ontwerper zal rekening moeten houden met de locatie van deze afzuigkanalen. De voorgestelde posities zijn aangegeven in bijlage (10). Toegangen tot de metrobuis moeten rookvrij worden uitgevoerd. Er zullen rooksluizen op overdruk moeten worden toegepast, (zie bijlage 11). Fietsen Fietsen is een typisch Nederlands fenomeen en de impact op het ruimteprogramma mag in vergelijking met de ons omringende landen niet onderschat worden. Het in 2025 benodigde aantal fietsparkeerplaatsen bedraagt naar verwachting 10.000 (de huidige behoefte is 3.400 plekken). Deze plaatsen moeten gefaseerd gerealiseerd worden. Er moeten 7.000 plaatsen direct gerealiseerd worden met een ruimtelijke reservering voor nog eens 3.000 plekken. Hiermee kan worden voorkomen dat bij oplevering van het station een grote overcapaciteit ontstaat die (vooral in gebouwde voorzieningen) een grote sociale onveiligheid kan veroorzaken. De voorkeur gaat uit naar enige mate van spreiding van de stallingen over het gebied, zodat beter kan worden aangesloten op de fietsroutes. In het ontwerp is voldoende ruimte beschikbaar voor vrijliggende fietspaden. Door het behoud van de huidige fietstunnel is de bereikbaarheid van het station voor fietsers voldoende gewaarborgd. De sociale veiligheid van de fietstunnel dient echter wel te worden verbeterd. In de huidige situatie bevindt zich een bewaakte stalling in de kelder van het stationsgebouw zuid en een stalling op maaiveldniveau in het stationsgebouw noord. De overige onbewaakte fietsen zijn als geclusterde groepen in de nabijheid van de gebouwen gegroepeerd en zijn mede beeldbepalend voor de omgevingsarchitectuur. Het fietsprogramma is als volgt: Totaal vereiste stallingcapaciteit : 7000 plaatsen mogelijke uitbouw tot 10.000 plaatsen
Bewaakte stalling Onbewaakte stalling
Noord
Zuid
750 1.650
2.450 2.150
3.200 3.800
2.400
4.600
7.000
De ontwerpopgave kenmerkt zich door een aantal belangrijke randvoorwaarden: Fietsers benaderen het station vanuit alle richtingen en de acceptatiegrens om lang te moeten lopen tussen het feitelijke stallen en de trein is laag. Fietsenstallingen werken dus alleen als ze direct en compact nabij de tunnelmond worden gesitueerd, de kans is anders groot dat grote aantallen fietsen willekeurig tegen de gevels belanden. Fietsenstallingen en sociale veiligheid zijn aspecten die nauw naar elkaar luisteren. Onbewaakte fietsenstallingen in een kelder is een twijfelachtige oplossing. Fietsen onderbrengen op verschillende niveaus is een mogelijkheid, maar ook dan geldt dat de tijdsduur en de inspanning die gemoeid is met het stallen acceptabel moet zijn.
11
De bussen Er komen zes busperrons en één reserveperron in het gebied tussen het Groot-Handelsgebouw en een nieuw te realiseren gebouw grenzend aan de spoordijk (Conradstraat). Dit gebied heeft een beperkte breedtemaat t.o.v. de draaicirkel van een bus. De perrons zijn 25 meter lang. Twee bussen (van eenzelfde lijn) moeten achter elkaar langs een perron kunnen staan. Nader onderzocht wordt of er ruimte gevonden kan worden voor strook met een lengte van 55 meter ten behoeve het bufferen van streekbussen. Eveneens zal onderzoek gedaan moeten worden naar de mogelijkheden van een zogenaamd “dynamische busstation”. De reiziger wordt via informatieschermen op de hoogte gehouden van aankomende- en vertrekkende bussen. Er kan dan volstaan worden met minder perrons. Wellicht kan het ontwerp inspelen op deze toekomstige ontwikkeling. In het gebied is een ontsluiting van de metro gepland, (zie bijlage 26). Een zorgvuldige inpassing is aan de orde. Parkeren. Het ontwerpen van parkeerplaatsen voor reizigers is niet aan de orde in de planvorming op dit moment. Er wordt ingezet op toekomstige ontwikkelingen in de directe omgeving van het plangebied waar een eventuele behoefte in een later stadium kan worden ingevuld. De enige uitzondering is het parkeren voor Spoorwegpersoneel aan de noordzijde. Gezien het volle ruimteprogramma direct aan de tunnelmond kan gedacht worden aan de parkeerlocatie zoals die nu bestaat achter de bebouwing aan de Provenierssingel en ingeklemd door de spoordijk. Taxi en Kiss&Ride Taxi’s en kiss&ride worden als volgt verdeeld over de noord- en zuidkant: De zuidkant op het Delftseplein: Taxi’s 25 plaatsen Kiss&Ride 15 plaatsen De noordkant op het Proveniersplein: Taxi’s 5 plaatsen Kiss&Ride 10 plaatsen De bebouwing aan de noordzijde Aan de noordzijde bevinden zich op dit moment een stationsgebouw en een aantal bijgebouwen met kantoorruimten. Deze gebouwen moeten plaats maken voor een geheel nieuwe opzet. De spoorreservering overlapt voor een groot deel het bestaande gebouw en zal handhaven van het bestaande gebouw grotendeels onmogelijk maken. Gedacht wordt dan ook aan een geheel nieuwe opzet die bestaat uit een concentratie van op dit moment over het stationsgebied aanwezige versnipperde kantoorruimten tot een geheel nieuw dienstgebouw Dit gebouw zal ontworpen moeten worden in samenhang met een nieuwe entree van de noordelijke tunnelmond en stedenbouwkundig passend binnen de bestaande 19e eeuwse woonwijk. Het dienstgebouw is 24 uur per dag in gebruik en zal bijdragen aan de sociale veiligheid van de rustige Provenierszijde van het stationsgebied. Voor het ruimtelijk programma zie bijlage (13). Kantoren In bijlage (19) is de gewenste hoeveelheid m2 bruto vloeroppervlak af te lezen per locatie. Het ontwerp van deze volumes aan de Conradstraat en het Delftseplein moet uiteraard in relatie staan tot het te realiseren stationsgebouw. Een voorzet is gedaan in de maquette, (zie bijlage 20).
12
Rekening moet worden gehouden met het feit dat de plint van de kantoorvolumes aan een aantal eisen moeten voldoen: • de plinten moeten een gemengd stedelijk programma kunnen opvangen • in de stedelijke plint zijn de stedelijke functies, entrees van parkeergarages en kantoorruimtes geïntegreerd. Betreffende de Conradstraat gelden een aantal belangrijke randvoorwaarden: Als de metrobuis overbouwd wordt en de belastingafdracht vindt geheel- of gedeeltelijk plaats via deze buis dan is de bouwhoogte gelimiteerd tot 14 bouwlagen. Als er naast deze belasting ook nog een dynamische belasting van bussen op deze buis wordt afgedragen dan is de bouwhoogte gelimiteerd tot 12 bouwlagen. De spoorreservering heeft een maatkritische dwarsdoorsnede over het Conradplein tot gevolg, (zie bijlage 21). Een spooroverbouwing is te overwegen, zeker gezien het feit dat er nog geen zicht is op de daadwerkelijke spooraanleg. De overbouwing maakt een aanvaardbare kantoordiepte mogelijk. De bestaande gevelwand aan de zuidzijde van het Conradplein is van hoge architectonische kwaliteit: het Groot Handelsgebouw. De gevel van een nieuw te realiseren volume aan de noordzijde zal dan ook deze kwaliteit moeten borgen en liefst nog doen versterken. Sociale veiligheid Sociale veiligheid is een belangrijk element voor de ontwerpopgave. Eén van de aspecten hierbinnen is de veiligheid van de treinreiziger. Met het oog hierop wordt op landelijk niveau gestudeerd op het zogenoemde systeem Beheerste Toegang Stations (BTS). BTS gaat uit van beperkte toegankelijkheid van de perrons. Slechts treinreizigers met een geldig vervoersbewijs hebben zo toegang tot de perrons. Externe veiligheid Externe veiligheid is een belangrijk aandachtspunt omdat over het spoor gevaarlijke stoffen worden vervoerd. In afstemming met de lopende technische onderzoeken naar externe veiligheid moet dit nader worden ingevuld. Milieu Voor het project Rotterdam Centraal wordt een milieu effect rapport (MER) opgesteld. De richtlijnen voor het “MER” zijn vastgesteld door de Gemeenteraad op 20 september 2001. De hoofdpunten van de richtlijnen zijn: • optimaliseren van de verkeersknoop, nu en op lange termijn; • optimaal aanhechten van de verkeersknoop in het centrale stedelijke weefsel; • optimaliseren van de complexe energievraag en -productie in dit deel van de stad; • optimaliseren van het verblijfsklimaat in station en omgeving; • verantwoord watersysteem; • bereiken van synergie tussen ruimtelijke ordening en milieu, dat wil zeggen een verdere intensivering van het ruimtegebruik in samenhang met de gevolgen voor externe veiligheid, geluidshinder en luchtkwaliteit. Het ontwerp moet invulling geven aan deze richtlijnen en zal hierop worden beoordeeld in het MER. Een goede afstemming tussen het ontwerp en het opstellen van het MER is essentieel. Planning In de ontwikkeling van het totale plangebied wordt in eerste instantie prioriteit gelegd bij de ontwikkeling van de stationsterminal en de directe omgeving.
13
Verwacht wordt dat de bouw van het station zal plaatsvinden in de periode tussen 2005 en 2010. Belangrijke planningsuitgangspunten zijn verder de data van ingebruikname van HST (2007) en Randstadrail (2008). Dit bouwproces stelt vanzelfsprekend ook de nodige eisen aan het ontwerptraject: na selectie en opdracht aan de architect per oktober 2003 wordt ervan uitgegaan dat april 2004 het voorlopig ontwerp wordt afgerond en begin 2005 het definitief ontwerp. Communicatie In de Rotterdamse cultuur is het gebruikelijk dat er op transparante wijze over planvorming gecommuniceerd wordt met, en geïnformeerd wordt aan bewoners, reizigers en ondernemers opdat er een zo groot mogelijk draagvlak verkregen wordt.
14
