Prof. Ing. Vladimír Svoboda, CSc. Ing. Patrik Latýn, PhD. LOGISTIKA. (Druhé rozšíření vydání)

Prof. Ing. Vladimír Svoboda, CSc. Ing. Patrik Latýn, PhD.

LOGISTIKA (Druhé rozšíření vydání)

Vydavatelství ČVUT 2003

© Vladimír Svoboda, Patrik Latýn, 2003 ISNB XXXXXXXXXXXXX 2

Předmluva První vydání skript Logistika bylo napsáno v roce 1994 a vyšlo v roce 1995. S rostoucím počtem studentů se ukázalo, že náklad byl nedostatečný a proto byl v roce 1998 vydán dotisk s minimálními změnami, zejména v kapitola o informačních tocích v logistice, jejímž autorem je můj někdejší doktorand a následně odborný asistent Ing. Patrik Latýn, PhD. V průběhu posledních let však logistika jako vědní obor i jako v praxi využívaný systém značně pokročila. Vznikly do té doba neznámé technologie, vyvinuly se nové struktury, které vytvořily zcela nové pojetí partnerských vztahů v logistických systémech. Pokročilo i chápání postavení dopravy v logistice, jak dokládá zejména Bílá kniha „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnutí“ (Evropská komise, Brusel 2001). Učební text byl tím do značné míry překonán i pro kurs základů logistiky. Proto jsem se rozhodl dosavadní skripta přepracovat a doplnit o nové poznatky posledních deseti let. Doufám, že budou dobrým vodítkem pro seznámení s problematikou logistiky. Hlubší znalosti si studenti mohou osvojit zápisem volitelných předmětů tohoto oboru a v případě hlubšího studia odkazuji na další odbornou literaturu (viz přehled v závěru těchto skript), jíž se odborné veřejnosti v poslední době dostává ať z produkce domácích autorů nebo v překladech. Chtěl bych poděkovat za věcnou i technickou pomoc doktorandům katedry logistiky a dopravních procesů FD ČVUT, zejména pak Ing. Miroslavu Zubinovi, Ing. Martinu Kmentovi a Ing. Davidu Svatošovi. Praha, listopad 2002 Prof. Ing. Vladimír Svoboda, CSc.

3

1 Úvod a základní pojmy Statistiky uvádějí, že činnostmi spojenými s přemisťováním osob, materiálů a výrobků se v České republice zabývá přibližně 1,8 mil. V zemích, kde základním řídícím mechanismem hospodářského systému byl mechanismus trhu, se vytvořil pojem infrastruktury, to jest soubor činností, zabezpečovaných na specifické technické základně, jejichž výsledkem není výroba hmotných statků, který však tuto výrobu podmiňuje, nebo její produkci zhodnocuje, tedy umožňuje zhodnocení produkce výrobních odvětví její spotřebou. Mezi tyto činnosti patří i logistika. Z hlediska vztahu k vlastnictví základních fondů infrastruktury a systémového postavení, rozlišujeme Ë infrastrukturu společenskou, Ë infrastrukturu podnikovou. Společenská infrastruktura slouží širokému zájmu socioekonomického systému, často jako interface mezi dodavatelem a odběratelem, resp. mezi sférou výroby a sférou obchodu, bez ohledu na to, zda jejím provozovatelem je stát, obec nebo privátní sektor, ale není součástí žádných podnikových struktur. Rozdělujeme ji na: Ë infrastrukturu sociální a Ë infrastrukturu hospodářskou. S ohledem na věcný obsah přednášené látky se není nutné zabývat obsahem a ekonomickým postavením sociální infrastruktury, podotkněme jen, že do ní vedle služeb, školství zdravotnictví a kultury náleží i doprava ve sféře užití, tj. v případech, kdy přemístění uspokojuje osobní potřeby lidí a přispívá k regeneraci potenciálu pracovních sil. Hospodářskou infrastrukturu pak tvoří

doprava nákladní, uskutečňovaná mimo vlastní výrobní proces (tj. mimo pohybu hmot, materiálů a komponent uvnitř uzavřeného výrobního cyklu, koncentrovaného do jedné výrobní lokality), z osobní dopravy pak doprava pracovní síly do pracovního procesu,

energetika,

telekomunikační systém

vodohospodářství.

Pro procesy pohybu hmot (tj. surovin, materiálů a zboží) jsou rozhodující dva fenomény z oblasti hospodářské infrastruktury, a to:

doprava, jako nositel fyzického toku materiálů,

telekomunikační systém jako nositel informačního toku.

Podnikovou infrastrukturu pak tvoří zařízení pro realizaci nevýrobních činnosti zúčastněné na pohybu hmot uvnitř výrobního procesu podniku nebo procesu směny obchodu, což jsou:

manipulace s materiály včetně tzv. technologického resp. mezioperačního přemístění,

skladování předvýrobní a distribuční,

balení komerční a přepravní.

4

1.1 Harmonizace podmínek trhu Aby bylo možné fungování logistických systémů je nezbytné, aby i na úrovni činností a služeb, které spadají do oblasti infrastruktury existovaly rovnocenné podmínky na trhu služeb. V období rozvoje logistiky, zejména v sedmdesátých a osmdesátých letech šlo zejména o trh přepravní, od devadesátých let, kdy se formují logistické podniky, které nabízejí komplexní logistické služby pak obecně trh služeb, i když přepravní trh zůstává v této souvislosti dominantní. Zajištění rovnocenných podmínek soutěže na společném trhu Evropských společenství jsou předmětem již Smlouvy o založení Evropských společenství (tzv. Římské smlouvy), z roku 1957. Tato smlouva v článku 92 definuje možnou státní pomoc v členský státech tak, aby nebyla narušena hospodářská soutěž takto: (1) Podpory poskytované v jakékoliv formě státy nebo ze státních prostředků, které narušují soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky, nebo určitá odvětví výroby jsou zakázány, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy a jsou neslučitelné se společným trhem, nestanoví-li tato smlouva jinak. (2) Se společným trhem jsou slučitelné: a) podpory sociální povahy, poskytované individuálním spotřebitelům za podmínky, že se poskytují bez diskriminace založené na původu výrobků, b) podpory k náhradě škod způsobených přírodními pohromami nebo jinými mimořádnými událostmi. I.

Za slučitelné se společným trhem mohou být považovány: a) podpory, které mají napomoci uskutečnění hospodářského rozvoje oblastí s mimořádně nízkou životní úrovní, nebo s vysokou nezaměstnaností, b) podpory, které mají napomoci k uskutečnění některého významného projektu společného evropského zájmu nebo napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu, c) podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských aktivit nebo oblastí, pokud nezmění podmínky obchodu v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem, d) podpory, které mají napomoci kultuře a zachování kulturního dědictví, jestliže neovlivní podmínky obchodu a soutěže Společenství v míře, odporující společnému zájmu, e) jiné druhy podpor, které mohou být vymezeny Rozhodnutím Rady ES, přijatým na návrh Komise kvalifikovanou většinou.

V sektoru dopravy se připouští jako systémová státní podpora (mimo podpory uvedené v článku 92 odstavci (2)) vymezená Nařízením Rady číslo 1191 ze dne 26. června 1969 o akcích členských států, týkajících se závazků veřejné služby v dopravě železniční, silniční a vnitrozemské vodní, ve znění Nařízení Rady 1893 z 20. června 1991. Maastrichtská smlouva pak dále rozšířila oblast podpory podle titulu XII článku 129 na Transevropské sítě, do které jsou zahrnuty transkontinentální koridory sítí dopravních, telekomunikačních a energetických. Bez nich by nebylo možné předpokládat jakýkoliv rozvoj logistiky v Evropě.

5

Přepravní trh vykazuje určitá specifika, neboť hospodářská soutěž se zde uskutečňuje: Ë mezi tuzemskými dopravci jednoho druhu dopravy, Ë mezi dopravci jednoho druhu dopravy tuzemskými a zahraničními, Ë mezi dopravci různých druhů dopravy. I když je dána zásada rovnocenného přístupu domácích a zahraničních dopravců na přepravní trh, je v současné době tento segment trhu nejvíce regulován. Zatímco mezi státy EU neexistují omezení provozovat dopravu na území jiného státu společenství, s třetími státy uzavírá EU, nebo její členské státy dvoustranné dohody, které vymezují počet povolení dopravců na bázi reciprocity k provozování dopravy na území druhého státu, a to zvlášť pro mezinárodní dopravu prováděnou jako dovoz, vývoz nebo tranzit v rámci obchodních dohod a zvlášť pro provádění kabotáže na území třetího státu. V rámci těchto dohod se však vyžaduje, aby dopravci vybavení tímto povolením, měli rovnocenné podmínky na přepravním trhu s domácími dopravci. Za regulátory přepravního trhu lze počítat především:

ekonomické podmínky vstupu na přepravní trh,

legislativní podmínky vstupu na trh,

technické podmínky vstupu na trh,

sociální důsledky harmonizace trhu.

1.1.1 Ekonomické podmínky vstupu na přepravní trh Ekonomické podmínky vstupu na dopravní trh jsou dány především dvěma hledisky, a to: Ë formou a výší zpoplatnění využívané dopravní infrastruktury, Ë formou a výší zpoplatnění využívané dopravní infrastruktury Ë formou a výší zpoplatnění impaktů dopravní technologie na životní prostředí, tj. internalizací externích nákladů. Pro zpoplatnění využívané dopravní infrastruktury se v různých státech různě využívají daně a poplatky, i když na úrovni EU se dosáhlo sjednocení ve formě: • daně z motorových vozidel, která je omezena shora, tedy maximální sazbou (tento ekonomický nástroj není využit v železniční, ani vnitrozemské vodní dopravě) Směrnice Rady č. 93/89/EEC, • poplatků za použití vybrané infrastruktury (silniční - Směrnice Rady č. 93/89/EEC a železniční Směrnice Rady č. 95/19/EC), které jsou omezeny zdola, tedy sazby minimální (pro dálnice v teritoriu společenství např. pro vozidla 12t a více 6 ECU/den). Je však nutné říci, že rozvojové náklady, které nejsou hrazeny ze zdrojů státního rozpočtu (úvěry) se promítají do cen přepravného a pokud poměr dotací ze státního rozpočtu a úvěrů (promítnutých do daní a poplatků za použití infrastruktury) není rovnoměrně rozložen na všechny druhy vnitrozemské dopravy, jsou vytvořeny podmínky nikoliv pro harmonizaci trhu, ale narušení hospodářské soutěže mezi druhy dopravy. Druhým hlediskem pro hodnocení harmonizace přepravního trhu (a to zejména mezi druhy dopravy) je Bílá kniha „European transport policy for 2010: time to decide“uvádějící

6

zásadu, že veškeré náklady na provozování dopravy, včetně nákladů na provoz, údržbu, obnovu a rozvoj dopravní infrastruktury, jakož i veškeré náklady externí bude výhledově hradit uživatel. Navrhují se zejména tyto formy hrazení externích nákladů:

včlenění nákladů za likvidaci dopravních nehod do výše pojistného podle vypočítané pravděpodobné výše škody podle jednotlivých typů vozidel,

včlenění náhrad za exhalace na základě provedené korelace mezi spotřebou pohonných hmot a výší exhalací, do spotřební daně,

zavedení poplatku (daně) z hluku na základě konkrétních měření stanicemi technické kontroly,

zavedení mýtného v místech častého vzniku kongescí (mýtné by mělo být použito zejména na investice vedoucí k odstranění příčin vznikání kongescí).

Je zřejmé, že internalizace externích nákladů bude mít nutně dva důsledky:

jednak přispěje k harmonizaci přepravního trhu,

jednak bude vyvíjet tlak na snižování externích nákladů jak výzkumem tak technickými a technologickými inovacemi.

1.1.2 Legislativní podmínky přístupu na trh Nejvýraznějším legislativním prvkem regulace přístupu na trh je beze sporu stanovení podmínek přístupu k povolání. Komunitární právo vymezilo ve všech druzích dopravy tři předpoklady přístupu k povolání (udělení licence, koncese, povolení či obdobné zákonné formy umožňující podnikání v sektoru dopravy):

první podmínkou je občanská bezúhonnost, která předpokládá, že žadatel nebyl trestán v oblasti činnosti, kterou chce provozovat, ale rovněž, že nejméně v posledních třech letech nebyl ve statutárním orgánu firmy, která ohlásila úpadek,

druhou podmínkou je odborná způsobilost, která se prokazuje zkouškou před zákonem stanoveným orgánem (pro absolventy středních a vysokých škol existuje ustanovení, že se nepodrobují zkoušce z předmětů, ze kterých mají státní zkoušku; neexistuje však úprava, že by absolvování některé školy nahrazovalo odbornou zkoušku en blok),

třetí podmínkou je finanční způsobilost, která se prokazuje různě podle druhů dopravy (např. v autobusové dopravě majetek, jímž žadatel ručí na jedno sedadlo v autobusu, v nákladní silniční dopravě na jednu užitkovou tunu vozidla, v železniční dopravě jako schopnost plnit závazky plynoucí z udělení licence po dobu alespoň jednoho roku).

7

1.1.3 Technické podmínky vstupu na přepravní trh Technické podmínky upravují:

jednak národní právní předpisy (podmínky provozu vozidel),

jednak mezinárodní dohody a normy (pro železniční dopravu např. normy UIC, v silniční dopravě obvykle technické normy zapracované do dvoustranných dohod, jimiž se upravují podmínky a možnosti provozování dopravy na území jiného státu).

V Evropě je tato situace vyřešena nejlépe v železniční dopravě, kde jsou vydány technické normy Mezinárodní železniční unie (UIC) o dopravních prostředcích, které jsou povinny v mezinárodní dopravě respektovat všechny členské státy. V silniční dopravě je soustava norem vypracována i v EU, kde jsou Smernice EU i mezinárodní dohody zapracovány do národních právních řádů Obdobně je postupováno i ve vnitrozemské vodní dopravě, přičemž při vstupu na mezinárodní vodní dopravní cestu platí příslušné mezinárodní normy. 1.1.4 Sociální důsledky harmonizace přepravního trhu Sociální dopady harmonizace trhu lze chápat ve dvou rovinách: • jednak v rovině podmínek, jimž je nutné se podrobit především v zájmu bezpečnosti dopravy, • jednak v rovině důsledků, které se projeví v oblasti sociálního systému států. V první rovině jde především o dodržování a kontrolu povinného odpočinku personálu zúčastněného na dopravním procesu. V silniční dopravě je povinný odpočinek osádek dopravních prostředků upraven mezinárodní Dohodou AETR, která stanoví základní pracovní dobu tak, že doba jízdy řidičem nesmí mezi dvěma denními odpočinky přesáhnout devět hodin, dvakrát týdně může však být prodloužena až na deset hodin. Celková doba jízdy řidiče nesmí v průběhu dvou po sobě následujících týdnů přesáhnout devadesát hodin. V železniční dopravě je podstatně rozšířen počet funkcí na které se vztahuje povinná doba odpočinku (lokomotivní a vlakové čety a veškerý staniční a dispečerský personál, zúčastněný na řízení dopravního provozu). Povinný odpočinek je upraven národními předpisy, které však musí korespondovat s obecnými předpisy UIC. Ve vnitrozemské vodní dopravě na mezinárodních vodních tocích platí mezinárodní dohody. Podstatně složitější je situace ve druhé rovině, kde často dochází ke střetu společenských zájmů. Uveďme toto tvrzení na jednom typickém příkladě: Obecně je známo, že řadu problémů externích nákladů ve prospěch společnosti řeší kombinovaná, zejména nedoprovázená doprava, která může na druhu dopravy, přátelštějším k životnímu prostředí (železniční nebo vodní) operovat na velmi veliké vzdálenosti. Dokonce se na toto téma pořádají prestižní mezinárodní odborné konference (viz např. Conference on Combined Transport Development within the Central European Countries, pořádaná pod patronací Komice ES v roce 1994). Při srovnání s přímou silniční (obvykle kamionovou) dopravou v oblasti nabízeného počtu pracovních příležitostí však zjišťujeme, že implementací kombinované dopravy

8

radikálně ubývá počtu pracovních příležitostí. Například nahrazení kamionové přepravy z ¨Řecka do západní Evropy (SRN, Nizozemsko, Dánsko atd.) přepravou kombinovanou (kontejnerovou) by vyvolalo zvýšení nezaměstnanosti v Řecku i za předpokladu rekvalifikace některých pracovníků pro práci na kontejnerových terminálech. Naopak by se zvýšil počet pracovních příležitostí pro rozvoz kontejnerů k příjemci v cílových zemích. Obdobně by se však choval systém i v případě vnitrostátní přepravy. Jiný příklad lze prezentovat v případě zavedení kriteria finanční způsobilosti pro vydání licence v oblastech, kde tato povinnost dosud nebyla zavedena; avšak dopravní služby (zejména v silniční dopravě) byly privatizovány. Lze odhadnout podstatné snížení zejména malých a středních dopravců, kteří nejsou schopni finanční záruky zajistit. Na jedné straně lze tento jev přivítat, neboť se na trhu sníží převis nabídky nad poptávkou a prakticky vymizí důvod pro zavádění dumpingových cen, na druhé straně se však opět sníží počet pracovních příležitostí, což bude nutné řešit v sociálním systému.

1.2 Základní pojmy Integrace řídícího systému pohybu hmot (tj. surovin, materiálů, komponent ve fázích výroby a finálních výrobků) se vytváří buď ve vztahu k finálnímu aktu hmotné výroby, tj. směny určitého daného výrobku, nebo ve vztahu k pohybu jednoho určitého druhu materiálu. Obsahuje vždy soubor činností spojených s:

identifikací lokalit mezi nimiž se uskutečňuje pohyb hmot,

fyzickým pohybem hmot - dopravními procesy,

nedopravními procesy vyvolávanými jednak vlastním pohybem hmot, jednak vyplývajícími z odběratelsko - dodavatelských vztahů, tj.:

à

skladováním, včetně udržování zásob v optimalizované výši ve vztahu k potřebné pohotovosti nabídky vstupu buď do další fáze výroby nebo do obchodní sítě,

à

manipulací s materiály a hmotnými výrobky za účelem jejich přemístění, ať uvnitř výrobního procesu nebo vně, nebo za účelem jejich skladování,

à

vnější technickou úpravou výrobků vyvolanou jejich přemístěním - přepravním balením + ,

informačními toky, jejich zpracováním a užitím pro proces řízení integrovaného systému. Souhrnně tento soubor činnosti označujeme jako logistický řetězec (viz obrázek č. 3).

Z uvedeného tedy můžeme definovat, že předmětem zkoumání bude identifikace rozložení míst, mezi nimiž vznikají hmotné či nehmotné toky a racionalizace a optimalizace řízení procesů dopravy, manipulace s materiály, skladování a balení na materiálovém toku, od těžby surovin, přes všechny fáze výrobního procesu, až po směnu výrobku a jeho přechod do spotřeby, ať společenské nebo individuální. S ohledem na to, že se vyskytují v oblasti řízení těchto procesů odborné pojmy, někdy chápané jako synonyma, jindy funkčně rozlišené, definujme některé základní pojmy: MATERIÁLOVÝ TOK

+

poznámka:

pohyb materiálů od těžby suroviny po dokončení finálního výrobku a směnu, přes jednotlivé fáze úpravy a opracování.

technická úprava prováděná k obchodním účelům, je součástí obchodní strategie, tj. prodejnosti výrobků a je součástí speciální části logistiky, zvané „obchodní logistika“

9

Lze jej znázornit rovinným grafem typu strom, jak ukazuje obrázek č.1. PŘEPRAVNÍ ŘETĚZEC soubor činností, nutných k pohybu materiálů a hmotných produktů od těžby surovin do realizace směny (počátku užití, ať společenského nebo individuálního), přičemž ve směru pohybu sledujeme směnu finálního výrobku. Z definice plyne větvení síťového grafu v opačném smyslu, než je tomu u materiálových toků, jak ukazuje obrázek č. 2. Obrázek č. 1: Grafické znázornění materiálového toku.

Těžba surovin

Výroba základ. materiálů

Výroba výrob. prostředků fáze 1 .... n

Výroba spotřeb. předm. fáze 1 ....n

Obrázek č. 2: Grafické znázornění přepravního řetězce.

Těžba surovin

Výroba materiálů

Zbožní výroba fáze 1 .... n

Směna

Je nutné poznamenat, že právě tyto dva pojmy se často zaměňují nebo považují za synonyma. Dále bude zřejmé, že jejich rozlišení je účelné, zejména z hlediska úrovní řízení oběhových procesů.

10

Je pak nutné definovat pojem logistický řetězec: LOGISTICKÝ ŘETĚZEC lze definovat jako přepravní řetězec doplněný tokem informací které mohou vlastní hmotný tok předcházet, mohou postupovat současně s hmotným tokem nebo jej mohou následovat, přičemž mohou postupovat ve stejném směru jako hmotný tok nebo proti směru postupu hmotného toku. Činnosti fyzických oběhových procesů dělíme na dopravní (distribuční) a nedopravní. Ani doprava, jako proces fyzického přemístění, nemá v procesech oběhu stejný charakter, i když je stejně definována jako cílevědomý proces přemístění. Proto budeme rozlišovat:

dopravu mezioperační, která představuje přemístění opracovávaných materiálů mezi jednotlivými výrobními operacemi,

dopravu technologickou, která představuje jednotlivými technologickými fázemi výroby,

dopravu oběhovou, která zabezpečuje fyzické přemístění hmotných výrobků ve sféře oběhu, tj. mezi výrobou a směnou.

přemístění

komponent

mezi

Rovněž proces skladování budeme členit na:

skladování předvýrobní, tj. skladování materiálů a komponent, které vstupují do další fáze výrobního procesu,

skladování distribuční, tj. skladování produktů, vystupujících z některé fáze výroby, vč. finálních výrobků před jejich distribucí odběratelům, vč. obchodu,

skladování obchodní, tj. skladování uvnitř sféry obchodu (obchodní sítě).

V okruhu balení bude předmětem zkoumání pouze technická úprava výrobků, vyvolaná potřebou přemístění (přepravní obal) bez ohledu na tzv. „komerční balení“. V oblasti činností manipulačních není nutné rozlišovat jejich motivaci, i když i zde se vychází ze dvou motivů, a to z motivu fyzického přemístění (nakládka a vykládka dopravních prostředků) a z motivu skladování (manipulace z důvodů skladového hospodářství). Obrázek č. 3: Příklad hmotného toku v logistickém řetězci. T Ě ŽB A SU R O VIN

ZP R AC O VATE L SU R O VIN F IN Á L N Í VÝRO BCE D IST R IB U Č N Í C E N T R U M (V E L K O O B C H O D )

M ALO O BCH O D

ZÁ K A ZN ÍC I

11

2 Vývoj a současný stav řízení oběhových procesů jako součásti reprodukčního procesu Oběhové procesy jsou v makroekonomice definovány jako proces, které se uskutečňují mezi výrovou a spotřebou nebo mezi jednotlivými fázemi výroby, aniž by samy vytvářely nové užitné hodnoty nebo měnily užitečné vlastnosti výrobků; umožňují však přechod výrobku z jedné fáze výroby do další fáze a přechod výrobku z fáze výroby do fáze spotřeby, pokud se spotřeba nerealizuje přímo v místě výroby. V procesu oběhu je zaměstnán značný počet pracovníků v rozmezí 40 – 60 % z celkového počtu zaměstnaného obyvatelstva, podle stupně specializace výroby a rozvoje obchodu a je zde vázáno značné množství prostředků investiční i neinvestiční povahy. Proto je řízení těchto procesů vysoce potřebné jak z hlediska podnikového tak i společenského.

2.1 Struktura oběhových procesů a jejich vývoj Uvedli jsme již, že ve vztahu k vlastnictví základních fondů lze činnosti infrastruktury chápat jako dvě úrovně:

úroveň společenské infrastruktury, kterou v oběhových procesech tvoří doprava a telekomunikační síť,

úroveň podnikové infrastruktury, kterou tvoří skladové a manipulační systémy, systémy přepravního balení pro přímou i kombinovanou dopravu a vnitřní (podniková) komunikační síť (vnitřní informační systém).

Odtud makroekonomika rozlišuje v oběhových procesech dvě kategorie struktur:

oběhové procesy, jimiž se uskutečňuje ekonomický oběh hmotných produktů výroby, tj. procesy zbožních směn jako procesy nevýrobní povahy

procesy nutné k tomu, aby procesy zbožních směn mohly probíhat, tj. především dopravní procesy, jimiž se uskutečňuje hmotný oběh výrobků, a krmě nich procesy skladování, manipulace a technické úpravy vyrobků vyvolané potřebou jejich hmotného oběhu, potřebou jejich přemisťování.

V úvodní kapitole jsme uvedli postavení dopravy jako součásti společenské (hospodářské) infrastruktury s tím, že jejím produktem je nehmotný užitečný efekt. Další činnosti oběhového procesu (uvedené pod druhou odrážkou ) byly donedávna zabudovány do podnikových struktur. Teprve v devadesátých letech dvacátého století se působením logistického outsourcingu, který vyvolal vznik logistických aliancí a logistických podniků přecházejí do sféry společenské infrastruktury. Obdobně jako doprava vytvářejí náklady, nutné k realizaci užitných hodnot ve sféře spotřeby. Vědní discipliny, které se v široké míře rozvinuly po druhé světové válce, zejména kybernetika a informatika způsobily, že procesy druhé skupiny mohou být do určité míry substituovány procesy skupiny první. Jde zejména o to, že na základě včasného a přesného toku informací lze v řadě případů v oblasti ekonomického oběhu hmotných statků zmenšit hmotný toky či zkrátit přepravní vzdálenosti, jak bude dále uvedenou v popisu logistických technologií. Současně je nutné si uvědomit, že tzv. dodatečné procesy oběhu již z daleka nejsou jen činností vykonávanou mezi sférou výroby a sférou spotřeby. Vysoká specializace a kooperace výrovy vytvořila prostředí, v němž výrobek určité fáze výroby vstupuje do další fáze výroby jako materiál (komponent), z něhož se v dalších fázích výroby vytváří finální výrobek, který vstupuje do sféry spotřeby. Při tom mezi fázemi výroby probíhají procesy oběhu, tj. fysické přemístění hmotných statků, manipulace, skladování, balení a konečně i směna hmotná či nehmotná.

12

Vědní discipliny, zabývající se integrovaným řízením procesů oběhu proto definují v širším pojetí oběhový proces jako všechny činnosti, které probíhají od těžby surovin po přechod finálních výrobků do spotřeby, mimo vlastní výrobní procesy. Cílem integrovaného řízení oběhových procesů je pak minimalizovat náklady na přepravním (resp. logistickém) řetězci k dosažení maximálních společenských podnikových efektů

2.2 Integrovaný systém řízení oběhových procesů Snahou minimalizovat prostředky vydávané na neproduktivní činnosti, resp. na činnosti zabezpečovací se zabývá lidstvo od vzniku civilizací. Např. je známo, že se již staří Egypťané zabývali organizovanými systémy zásobování materiálem i potravinami, při stavbě svých pyramid. Systémy rozvíjené pro zásobování a ubytování vojsk se uplatňují již od napoleonských armád. V armádě však pod pojmem logistika vznikl organizovaný systém za druhé světové války a byl uplatněn pro zásobování spojeneckých armád materiálem, výzbrojí a proviantem a při rozvinutí vojsk s maximální efektivností. Velké úspěchy tohoto systému dal pak vznik jeho využití v mírových podmínkách, zpočátku v oblasti obchodního podnikání. Vzniká tak tzv. obchodní logistika (Business Logistics), jejím prvořadým cílem bylo minimalizovat náklady na přepravu, balení a skladování a maximalizovat zisky obchodního podnikání. Již v padesátých letech dvacátého století se však počínají v USA objevovat teoretické práce o řízení systémově chápaných logistických soustav. Od té doby postupuje vývoj logistických systémů přes hospodářskou logistiku, logistický reengineering po vznik logistického outsourcingu a z něho odvozených logistických podniků, které přivádějí logistiku na úroveň odvětví hospodářské infrastruktury společnosti. Logistika pak začíná ovlivňovat rozvoj světového obchodu.

2.3 Logistické strategie v procesu globalizace Logistika přináší do organizace oběhových procesů zcela nové přístupy. Především řeší problém dlouhodobě se opakujících sérií dodávek a dodavatel dopravního výkonu již není pouze smluvní partner k provedení dopravní služby, ale stává se součástí integrovaného systému řízení logistického řetězce nebo - v případě implementace logistického reengineeringu -součástí řízení logistického systému, kde hlavním iniciátorem dopravní služby již není dodavatel zboží (služby, produktu), ale zákazník. Na dopravní služby v takovém integrovaném logistickém systému se kladou zcela nové požadavky jednak kvalitativní, jednak nákladové. Nový impuls do rozvoje pojímání logisticky a následně tím i rozvoje logistické dopravy přinesla v devadesátých letech dvacátého století globalizace výroby a zejména obchodu. Globální pojímání trhů předpokládá především organizaci výroby a obchodu v nadnárodních společnostech, které zásobují světové trhy. Rozložení trhů se proto rozkládá na plochách mnohokrát větších než tomu bylo v podmínkách trhů národních a mezinárodních. Úroveň světového obchodu zásadně závisí na možnostech ekonomiky a spolehlivosti mezinárodní dopravy. Snižování dopravních nákladů a zvýšení spolehlivosti provozu může zvýšit konkurenceschopnost dané výrobní oblasti a zvýšit úroveň s tím spojeného mezinárodního obchodu a globální konkurence. Cílem předních firem je proto posílit logistické možnosti tak, aby poskytovaly co nejvyšší podporu jejich ofenzivní strategii při získání výhod konkurence. Vznikají koncepty specializace logistických činností, a to v první fázi logistického reengineeringu, jehož správné pochopení by mělo vést k permanentní

13

reorganizaci logistických řetězců a celého logistického systému s výrazným posílením individualizace vztahu k zákazníkovi, ve druhé fázi pak k logistickému outcourcingu, který předpokládá vysokou specializaci činností – výroby ve výrobních organizacích, obchodování v obchodních organizacích a logistických činností v logistických podnicích. V logistice jsou pak rozvíjeny nové strategie, které vedou k celkovému snižování logistických nákladů a v synergickém efektu ke zvyšování konkurenceschopnosti na globalizovaných trzích. Jedna tradiční strategie obsahuje anticipační požadavek řízení, založený na investiční spekulaci. Rostoucí popularita alternativních strategií využívá informací a dopravních kategorií tak, aby se dosáhlo odkladu investování do vlastní výroby případně do rozvoje obchodu, a to do doby, kdy bude možné vypracovat vysoce seriozní predikce poptávky trhu. Ve svých důsledcích tak strategie investičního odkladu vychází z informační a dopravní způsobilosti systému. Protože tyto alternativní strategie spolu mohou koexistovat bilance, která bude převažovat, stanoví povahu požadavků na mezinárodní dopravu. Nejdůležitějším faktorem regulace růstu obchodu je ten, který obsahuje náklady na živou práci a její úspory, kterých lze dosáhnout z rostoucí specializace v oblasti materiálových zdrojů a výrobních operací. Úspory v postupu a rozsahu spojené s vysokými náklady na výzkum a vývoj a investice do výrobního kapitálu požadované z hlediska konkurenceschopnosti jsou stimulátorem pokračujícího hledání požadovaného objemu, což je dostupné pouze při pokrytí globálního trhu. Pokud jde o materiální zdroje, rostoucí úroveň světové konkurence vyžaduje, aby společnost hledala cesty k nejnižším nákladům a nejvyšší kvalitě světových zdrojů pro každý výrobní postup. Výsledkem toho je jak distribuce, tak využití zdrojů, které slouží jako stimulátory pro rostoucí globální obchod. 2.3.1 Strategie logistiky

V zásadě existují dvě základní strategie, a to strategie spekulativní a strategie odkladová, které mohou být využity pro rozvoj mezinárodních (nadnárodních) logistických operací. Strategie mají velmi rozdílné použití v rámci požadavku na dopravu. Protože jednotlivé prvky těchto strategií spolu mohou koexistovat, je dominantní forma logistických operací vysoce závislá na vnějších okolnostech a nákladech vznikajících v rámci obchodních vztahů mezi investicemi a dopravou. Tyto dvě kritické oblasti projevů musí být uvedeny do souladu, aby se dosáhlo synergického efektu minimalizace nákladů. 2.3.1.1 Strategie anticipační

Tradiční cestou k uplatnění mezinárodní a nadnárodní logistiky byla anticipační cesta. Anticipační strategie hledá postavení investic v oblasti předvídatelných požadavků zákazníků. V mezinárodním obchodu to znamená realizaci přeprav do vzdálených výrobních oblastí již předem, nebo v okamžiku, když je výrobek nebo materiál potřebný. Anticipační strategie závisí na schopnostech společnosti předvídat požadavky a – bude-li to potřeba – dokáže dokonce předvídat úspěšnost v rámci poklesu produkce. Anticipační strategie profitují, existuje-li nedostatek zdůvodnění pro investice a chybí-li vysvětlení skutečnosti, že celkové náklady na logistiku jsou často vyšší, než je třeba, i když dopravní náklady jsou minimalizovány. Požadavky na dopravu v takovém anticipačním systému vedou k nízkým nákladům a časově necitlivým službám od výrobců po sklady.

14

Důraz na nízké náklady s omezeným vztahem k pravidelnému časovému cyklu a spolehlivosti při tlumení investic jsou dosažitelné pro odstranění nejistot. Transakční podstata anticipační logistiky má za následek omezenou interakci mezi nositeli dopravy a ostatními účastníky logistického řetězce. 2.3.1.2 Strategie založená na časovém odkladu

V rozvinutých státech světa lze devadesátá léta dvacátého století označit za druhou revoluci v logistice. Tato revoluce staví na rychle se prosazující strategii odkládání investic (dále jen strategie odkladu). Předmětem odkládání investic je maximalizace výhod konkurence v rozumné úrovni výdajů na logistické činnosti. Strategie funguje nejlépe v marketingových situacích, kde existují minimální bariéry v dopravě a komunikacích. To znamená, že primérní aplikace jsou dnes v oblasti domácího trhu a regionálních obchodních blocích, kde se bariéry redukují. Další přirozenou hranicí pro takovouto strategii je interkontinentální obchod. V mezinárodní oblasti působí silné potencionální požadavky na eliminaci investic a s nimi související náklady. Odkladové logistické strategie mají své hlavní využití v těch druzích dopravy, které budou požadovány v budoucnosti a pro přirozené vztahy, které budou existovat mezi nositeli dopravy a jejich klienty. „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnutí“ uvádí preference těch druhů dopravy a přepravních systémů, které jsou přátelštější k životnímu prostředí, tj. zejména doprava železniční, vnitrozemská vodní doprava, příbřežní námořní doprava (která umožní např. snížit dopravní zatížení alpských a pyrenejských horských přechodů objezdem po moři) a kombinované přepravní systémy. „Odkladatelé“ nehádají, ani se nepokoušejí předvídat požadavky; čekají na aktuální objednávky, které jim budou zadány a pak se snaží nalézt rychlé řešení. Využívají flexibilních výrobních systémů a primárnosti dopravních služeb a mohou tak maximalizovat výhody pro konkurenceschopnost a redukovat celkový systém nákladů eliminací investic a minimalizací manipulačních nákladů a nákladů na skladové systémy a udržování zásob. Co do účinku eliminují odkladatelé oblast predikčních činností, týkajících se budoucích požadavků současného trhu a nahrazují je komunikacemi v reálném čase a vysokorychlostním a spolehlivým přenosem informací. K infrastruktuře (zejména dopravní) pak přistupují nabídkovou formovou, tj. vytvářejí dopravní infrastrukturu, která umožňuje svou kvalitou i kapacitou nabídku dopravních služeb při použití progresivních dopravních technologií a minimálním dopadu na životní prostředí. 2.3.2 Výběr logistické strategie

Otázka která strategii dominuje, je vysoce závislá na dopravních a komunikačních systémech a infrastruktuře v jednotlivých zemích, způsobilých pro tuto činnost. Např. ve střední a východní Evropě, kde dopravní a telekomunikační infrastruktura umožňují dopravu a přenos informací v nedostatečné kvalitě i kapacitě, vyžadované logistickými systémy je nejefektivnější strategií pro předpověď budoucího vývoje anticipační strategie a podpora umisťování investic do dopravy a telekomunikačních sítí, aby došlo k uspokojování požadavků klientů na služby. V oblastech, kde okolnosti nabízejí státní formu nebo podporu komunikačních a dopravních služeb, systém logistiky, který využívá odkladů, přinese uživatelům výhody vyplývající z konkurence na trhu. Vytvářené prostředí vyžaduje příležitost inovace dopravy a transformace dopravního podnikání, možnosti pro zavedení přepravy v režimu z domu do domu a odstranění celních bariér v oblasti spolehlivosti a nákladů.

15

2.3.3 Trendy dopravy budoucnosti

Za předpokladu, že vlády vytvoří správné podmínky a soukromý sektor přispěje potřebným technologickým kapitálem, je pravděpodobné, že se realizuje růstový trend v dopravě v rámci implementace integrovaného řízení logistických procesů: 1. Je pravděpodobné, že mezinárodní doprava poroste rychleji v intra-regionálních dimenzích uvnitř obchodních seskupení. Obchod v těchto regionech umožňuje výrobcům dosáhnout výhod specializace, protože se minimalizují vzdálenosti a celní bariéry, které jsou reálnými překážkami pro strategie odkladu. Doprava v těchto oblastech bude dominantní ve formě mutlimodální (viz lit. [5]) - železniční doprava / silniční doprava, vnitrozemská vodní doprava / železniční doprava / silniční doprava, příbřežní námořní doprava / železniční doprava / silniční doprava, a to s implementací přepravních systémů a při upřednostnění režimu přepravy z domu do domu. 2. Potřeba spolehlivosti a konzistentnosti logistických systémů orientovaných na strategii odkladu bude podporovat nepřetržitý rozvoj integrovaných služeb na úrovni dodávek z domu do domu, což může bez potíží překračovat hranice států. Tyto služby by měly být poskytovány operátory nevázanými majetkem, jako mezinárodní varianty vnitrozemských intermodálních operátorských společností, které jsou článkem systému spolu se specializovanými dopravci a provozovateli informačních systémů. 3. Požadavek integrovaných služeb pravděpodobně povede k rozvoji globálního systému firem (logistických podniků, založených na principu 4PL), zabezpečujících logistické služby jako logistický partner výrobním a obchodním firmám. Takovéto firmy budou poskytovat širokou škálu služeb v mnoha zemích, včetně řízení investic, skladování a manipulace, kompletace a dekompletace, řízení objednávek, celní politiky, dopravy a finálních forem dokončování distribuce. 4. Je pravděpodobný pohyb směrem k velkým nadnárodním provozovatelům dopravy, kteří budou operovat v řadě světových regionů. Tento trend se bude pravděpodobně zrychlovat a bude expandovat. 5. Nositelé mezinárodní dopravy budou vytvářet strategická sdružení (logistické aliance) s výrobci a obchodem a budou tak vstupovat přímo do logistických řetězců. Výrobci sledující logistickou strategii odkládání jsou závislí na svých nositelích dopravy a zpravidla si vyžadují malý počet těsně integrovaných partnerů, kteří poskytují vysoce kvalifikované služby. To by v budoucnu mohlo vést k integraci v mezinárodní dopravě a vzniku megadopravních společností. 6. Bude existovat rostoucí poptávka po primárních dopravních službách jak pro malé zásilky, tak u trhů s těžkými a hromadnými substráty. 7. Od všech mezinárodních dopravců se budou požadovat služby v rozsáhlé škále výše popsané v charakteristikách kvality přepravy, jako např. celní odbavení, distribuce v sítích, kompletace a dekompletace zásilek apod., které souvisí s logistickou strategií odkladového charakteru. V oblasti informačních toků bude zásadní přístup řešit systém elektronické výměny dat EDI. Světový obchod a z toho vyplývající požadavky na mezinárodní dopravu budou pravděpodobně pokračovat v rozsahu započatém v devadesátých letech dvacátého století. Obchod v budoucnosti bude pravděpodobně integrovanějšího charakteru v závislosti na tom, jak se budou snižovat bariéry uvnitř regionálních bloků. Vznik požadavků na dopravu bude záviset na stupni na jakém budou přijímány strategie logistiky využívající odkládání

16

investic, což naopak vyvolá potřebu vkládání investic do dopravních sítí a dopravních systémů. Tyto strategie budou dávat primárním dopravním službám vysokou úroveň spolupráce mezi účastníky logistického řetězce.

17

3 Logistika jako metoda řízení oběhových procesů Změny, které se projevily v oběhových procesech s přechodem na tržní ekonomiku vyvolaly potřebu optimalizovat systém řízení oběhových procesů jako integrovaný logistický systém, na základě řešení těchto prvků:

v průřezovém komplexu manipulace, skladování a balení půjde zejména o: à

automatizaci integrovaných systémů manipulace s materiály ke zvýšení produktivity a kultury práce a bezpečnosti jak práce, tak manipulovaného zboží,

à

automatizované systémy skladování a integrované systémy řízení skladového hospodářství směřující k výraznému zdokonalení způsobů shromažďování, identifikace, ukládání a distribuce materiálů a výrobků v rámci jak hmotných tak nehmotných procesů oběhu,

à

automatizované a integrované systémy balení, které vytvoří předpoklady pro zvýšení produktivity práce, omezení vlivu lidského činitele a tím i pro zavádění automatizovaných pružných výrobních systémů,

využití integrovaného dopravního systému s návazností na systémy manipulace a skladování pro rychlou a spolehlivou dopravu od odesilatele k příjemci,

v integrovaném informačním systému řízení oběhových procesů cílové dosažení racionalizace řízení jeho automatizovaných prostředků a soustav ve vymezených hranicích předvýrobní a povýrobní etapy, včetně procesů přemístění.

Aby bylo těchto programových cílů dosaženo, je nutné zabezpečit cílově programový přístup, podložený teoretickou bází, kterou se ve světě stává logistika.

3.1 Pojem logistiky, její vývoj a obsah V průběhu vývoje logistiky byla tato definována různými autory na úrovni stupně poznání a stavu řídící a informační techniky. Z řady definic uvedeme ty, které byly formulovány zejména mezinárodními logistickými organizacemi: ¾ Logistika je soubor všech činností sloužících k poskytování potřebného množství prostředků s nejmenšími náklady tam a tehdy, kde a kdy je po nich poptávka. Zabývá se všemi operacemi, určujícími pohyb zboží (alokace výroby a skladů, zásob, řízení pohybu zboží ve výrobě, balení, skladování, dodávání odběrateům) – International Institut Applied Systems Analyses (IIASA) 1986 ¾ Logistika je organizace, plánování, řízení a uskutečňování toku zboží, počínaje vývojem a nákupem a konče výrobou a distribucí podle objednávky finálního zákazníka tak, aby byly splněny všechny požadavky trhu při minimálních nákladech a minimálních kapitálových výdajích – European Logistics Association (ELA) 1991 ¾ Logistika uvádí do vztahů zboží, lidi, výrobní kapacity a informace, aby byly na správném místě ve správném čase, ve správném množství ve správné kvalitě, za správnou cenu – Institute of Logistics, Cambrige 1995.

V nejobecnějším slova smyslu lze logistiku definovat jako:

18

LOGISTIKA souhrn činností, systematicky zaměřených na získání materiálů z primérních zdrojů a všechny mezipostupy před dodáním konečnému uživateli, s vyjímkou vlastních výrobních procesů. V tomto smyslu logistika zahrnuje dopravu, manipulaci, skladování a balení a všechny s tím spojené informační a řídící procesy.

Vznik logistiky není přesně znám a ani vznik pojmu logistiky se nevysvětluje jednotně. Někteří autoři je připisují Napoleonovu ubytovateli, který vytvořil určitý systém pro rozmístění a zásobování vojsk, jiní uvádějí obdobná systémová řešení již v hluboké historii, např. ve starém Egyptě při stavbě pyramid. Pokud jde o pojem, je odvození připisováno od řeckého pojmenování matematické logiky, užívané pro řešení ekonomických problémů. K velkému uplatnění došla logistika, ještě stále odvozovaná spíše od empirických závěrů a k nim přiřazovaných jednotlivých optimalizačních metod, za druhé světové války, kdy jako systém byla uplatněna pro zásobování spojeneckých armád materiálem a zbraněmi a při rozvinutí vojenských jednotek s maximální efektivností. Velké úspěchy uplatnění tohoto systému dal pak vznik jeho využití v mírových podmínkách, především v oblasti obchodního podnikání. Vzniká tak zpočátku tzv. obchodní logistika (business ligistic), jejímž prvořadým cílem bylo minimalizovat náklady na přepravu, manipulaci, balení a skladování a maximalizovat tak zisky v obchodním podnikání. Již v padesátých letech se však v USA počínají objevovat první teoretické práce. Logistiky se ujímají university, kde se zpracovává teorie logistických systémů jako vědní disciplina. Odtud pak v šedesátých letech přichází logistika zpět do Evropy a rozšiřuje se do dalších uplatnění i mimo podnikovou sféru.V současné době jsou zpracovány systémy pro aplikaci logistiky v

podnikové sféře,

odvětvové sféře,

národohospodářské sféře.

Odtud pak vznikají pojmy Ë mikrologistika, Ë mezologistika, Ë makrologistika.

V podmínkách, které se vytvářejí u nás, lze logistiku uplatnit na všech strukturních úrovních. Věcným obsahem logistiky je realizace a řízení všech činností na přepravních řetězcích s cílem optimalizovat jejich sled a rozsah, aby náklady na jejich realizaci byly minimální.

Vycházíme-li z definice přepravního řetězce, můžeme vymezit tyto jeho fáze:

v těžbě surovin: à

skladování vytěžených surovin,

à

přemístění vytěžených surovin ke zpracování,

19

ve zpracování surovin: à

skladování surovin v předvýrobní etapě,

à

manipulace s materiály,

à

distribuční skladování materiálů,

à

přemístění materiálů do výroby,

v jednotlivých fázích výroby výrobních prostředků a spotřebních předmětů: à

předvýrobní skladování materiálů,

à

manipulace s materiály,

à

mezioperační a technologická doprava,

à

manipulace a balení výrobků,

à

distribuční skladování výrobků,

à

doprava mezi sférou výroby a obchodu,

ve sféře obchodu (směny): à

velkoobchodní skladování,

à

manipulace a balení,

à

přemístění (distribuce),

à

obchodní sklady.

3.2 Širší koncepce logistiky Vedle uvedeného věcného obsahu logistiky, který lze označit jako vnitřní logistický systém, bere moderní logistika do úvahy ještě řadu vnějších vlivů, které ovlivňují logistické prostředí a rozhodovací procesy v něm, ale jsou jimi rovněž ovlivňovány, tak že vznikají interaktivní vazby mezi vlastním logistickým systémem a jeho vnějším okolí. K vnějším vlivům, které je při projektování logistického systému třeba vzít v úvahu patří zejména:

sociálně ekonomické prostředí ovlivňuje poptávku po druhu i kvalitě zboží a služeb; obvykle lze odhady vývoje interpolovat z vývoje a struktury hrubého domácího produktu, při růstu ceny práce v tuzemsku a postavení měny na valutovém trhu,

konkurenční prostředí, tj. především na sledování velikosti trhu, ve kterém podnikatelský subjekt působí, jeho tempa růstu, rentability, trendů v zahraničním obchodě atd.,

geografické rozmístění trhů obsahuje zejména sledování hustoty obyvatelstva v odbytových regionech, pohyb populace, věková struktura, úroveň vzdělanosti a konečně i dopravní a telekomunikační spojení se zájmovými regiony,

prognóza vývoje technologií jak ve výrobním tak ve vlastním logistickém systému zásadně ovlivňuje strategii rozvoje logistického systému a proto je nezbytné dosáhnout vysoké úrovně odhadu vývoje technologií,

dostupnost materiálů a energií podstatným způsobem ovlivňuje horizonty jednotlivých kroků strategie rozvoje jak výrobní struktury, tak zabezpečujícího logistického systému; bylo by např. pošetilé zakládat dlouhodobý program na

20

zabezpečení materiálového toku z lokality, kde dochází k brzkému vytěžení základní suroviny (rudy), V podmínkách tržního mechanismu je nutné nejen podnikatelské subjekty, ale i systému založené na dobrovolném spojení, tedy i systémy logistické charakterizovat jako systémy s cílovým chováním, které svou funkci uskutečňují ve složitých vnějších podmínkách, proto hovoříme-li o integrovaném systém, je nutné jej definovat, projektovat a rozvíjet vždy na základě znalosti stavu a předpokládaného vývoje jeho vnějšího okolí.

3.3 Vědní základy logistiky Bylo již řečeno, že v šedesátých letech se stává logistika předmětem zájmu vědeckého bádání a dostává tak teoretické základy jako vědní discipliny. Z tohoto podhledu lze pak logistiku definovat jako systémový přístup, jehož pomocí se vytváří a udržuje integrovaný tok materiálů, optimalizovaný na základě logistických metod a logistických technologií za podpory počítačového zpracování toku informací. Bylo definováno deset zásad, které vytvářejí teoretický základ logistiky: 1. Vývoj a výzkum automatizovaného zpracování informací a matematického modelování. 2. Vytvoření koncepce marketingu, vyjadřujícího potřeby trhu. 3. Zhodnocení postavení a funkce distribuce v závislosti na vývoji struktury výroby a trhu. 4. Zvyšování požadavků na distribuci v závislosti na intenzifikaci reprodukčního procesu. 5. Uplatnění systémové teorie a teorie řízení. 6. Intenzifikace soutěživosti v národním i mezinárodním měřítku. 7. Analýza vlivu distribučních nákladů na celkové náklady a zisky. 8. Reakce oběhových procesů na změny struktury výroby vyvolané potřebami trhu (tj. změnami poptávky v souvislosti s trendy rozvoje životní úrovně a životního stylu). 9.

Technologický rozvoj v dopravě, manipulaci, skladovém hospodářství a balení.

10. Zobecnění poznání v procesech oběhu. Takto definovaná logistika má silné integrační vlastnosti a i když využívá jako interdisciplinární vědní obor výsledků přírodních, technických i společenských věd, lze ji z hlediska metody zkoumání a teoretických závěrů definovat jako samostatnou vědní disciplinu. Jako taková zkoumá především čtyři oblasti problémů: 1) Logistické vztahy, 2) Logistické metody, včetně aplikace exaktních a heuristických metod do řešení optimalizačních a integračních úloh, 3) Logistické technologie, jako systémové přístupy k řešení optimalizačních problémů, 4) Informační toky v logistických systémech.

21

3.3.1 Logistické komponenty a jejich vzájemné vazby

Jak je patrno z obrázku č. 4, skládá se logistický systém z komponentů, resp. subsystémů. V každém z nich se uskutečňují fyzické a informační toky a každý subsystém má interaktivní vazbu k ostatním. Změny u kteréhokoliv z komponentů vyvolávají vetší či menší změny u komponentů ostatních. Logistický systém lze charakterizovat jako množinu uzlů a hran, které je spojují. Uzly jsou pevná zařízení, jako továrny, sklady, terminály, odběratelé s pevně definovanými místy odběru zakázek, hrany představují cesty pro fyzické a informační toky.

Z hlediska zkoumání vazeb je potřebné najít a definovat závislosti, které lze ohodnotit jako kauzální a poznat míru změn v systémech, kterou způsobí změna v subsystému, ať se jedná o změny ve fyzických či informačních tocích. Při tom je nutné brát v úvahu všechny úrovně logistických struktur, tj.: • kauzální vazby na národohospodářské),

stejné

horizontální

úrovni

(podnikové,

odvětvové,

• kauzální vazby vertikální, tj. jak se změny v jedné horizontální úrovni projeví ve změnách v ostatních horizontálních úrovních.

Ke zkoumání základních kauzálních vazeb se využívá řady exaktních metod, zejména statistické analýzy. Zobrazení základních logistických vazeb podle Rosea je uvedeno na obrázku č. 4. Řízení logistických procesů na základě vědeckých metod, lze časově rozdělit do tří etap: ¾ v první etapě se vyvíjely zejména specielní metody pro optimalizaci logistických činností; tak vzniká např. teorie zásob, jako součást metod operačního výzkumu, rozvíjejí se metody teorie grafu pro optimalizaci distribučních činností atd. ¾ ve druhé etapě se v souvislosti s rozvojem informačních technologií rozvíjejí technologie logistické, které umožňují optimalizací řízení celých logistických řetězců ¾ třetí etapa, která se datuje do devadesátých let, se vyznačuje především dvěma faktory: (a) vychází především z potřeb zákazníka, což vede k maximalizaci zisku místo minimalizaci nákladů a (b) k integrovanému řízení celých systému, tedy všech logistických řetězců do systému začleněných; tuto etapu označujeme jako logistický reengineerin a je popsána v samostatné kapitole 3.3.4.

Podle funkce a aktivit na logistickém řetězci, rozeznáváme aktivní a pasivní prvky. Aktivní první na logistickém řetězci jsou“ technické prostředky a zařízení pro

dopravu manipulaci s materiály skladování

balení a fixace technické prostředky a zařízení pro informační technologie

výpočetní technika telekomunikační sítě zařízení pro dálkový přenos dat

lidské zdroje

22

Obrázek č. 4: Komponenty logistického systému.

Balení Manipulace s materiály

Doprava

Územní rozmístění

LOGISTIKA :

Informace

Systém fyzických a informačních toků

Zásoby a jejich řízení

Služby

Dokumentace a tech. vybavení

Skladování

INFORMAČNÍ TOKY HMOTNÉ TOKY

Pasivní prvky jsou:

prvky hmotného toku (suroviny, materiály, komponenty pro výrobu, hotové výrobky) pomocný materiál , obaly a přepravní prostředky

odpad

informace.

3.3.2 Metody používané v logistice

Metody, které používá logistika lze v zásadě rozdělit do skupin na Ë metody pro podporu programů a obchodní logistické nabídky Ë metody na podporu rozhodování. 3.3.2.1 Marketing jako metodický základ logistického plánování a prognózování

Marketing v logistice je chápán především managerský systém, který vychází ze způsobu myšlení a pojímání úlohy trhu jako základního faktoru rozvoje podniku. Jestliže jsme dospěli do této fáze objasnění pojmu, je nutné vyjít z filozofie funkce trhu. Na trhu se v různých formách setkávají dva subjekty, z nichž jeden nabízí svou produkci a druhý se po určité produkci poptává. Poptávkou řeší druhý subjekt svůj určitý problém,

23

který by měla vyřešit nabídka. Je samozřejmé, že není možné trhem vyřešit jakoukoli poptávku, neboť ta, jak jsme již řekli, pramení ze subjektivní představy zákazníka, která může být laická i neuskutečnitelná. Naopak nabídka by měla najít řešení jakéhokoliv problému, avšak v souladu s možnostmi produkce a s koncepcí řešit nabídkou větší množství problémů určitého druhu tak, aby toto řešení uspělo v konkurenci na trhu. Je-li nabídka předkládána organizací operující na trhu oběhu, (dopravní společností, logistickým podnikem nebo jednotlivým dopravcem), jde o řešení rozporu vzdálenosti, tj. vyrobené zboží je jinde, než má být spotřebováno, člověk-cestující je jinde, než potřebuje z objektivních či subjektivních důvodů být. Přepravní marketing lze na základě uvedeného definovat asi takto: PŘEPRAVNÍ MARKETING "přepravní marketing je systémová koncepce přepravně provozní a především přepravně obchodní a podnikatelské politiky dopravní organizace, vycházející z vývoje situace na přepravním trhu" (viz JUDr Ing. R. Novák, CSc. "Místo a úloha marketingu v přepravě").

Marketingové řízení obecně pak vychází ze čtyř druhů marketingových činností:

3.3.2.1.1

marketingových průzkumů,

marketingových nabídek,

marketingového plánování,

marketingové kontraktace.

Marketingový průzkum

Úlohou marketingového průzkumu je zjistit v dlouhém i krátkém časovém období potřeby trhu, tedy především ony problémy odběratelů, jejichž řešení je v silách výrobního programu podniku. Jak z uvedeného plyne, rozeznáváme podle období průzkumu: • průzkumy dlouhodobé - strategické, • průzkumy krátkodobé - taktické.

Průzkumy využívají řadu metod, vycházejících z exaktních věd, především z matematiky, specielně pak matematické statistiky, dále pak sociologie a psychologie (především psychologie zákazníka). V konkrétních případech jsou využívány zejména tyto metody:

matematická statistika - pro vyhodnocování údajů a vazeb ze statistických a účetních výkazů, které jsou průzkumnému týmu k dispozici,

pozorovací metoda - při níž se využívá sítě prodejců, v dopravě pak sítě komerčních pracovníků, průvodčích, řidičů atd., ale i obchodních zástupců a zapojují se i členové marketingového týmu. Jde o metodu zcela jednoduchou, která vychází z pozorování uvedených pracovníků buď v době provádění průzkumu nebo v dlouhodobé praktické činnosti,

metoda písemného dotazování - provádí se formou ankety, založené na otázkách pečlivě formulovaných týmem, ve kterém musí být odborný pracovník, psycholog a sociolog,

ústní dotazovací metoda - je obdobná jako metoda písemného dotazování, s tím rozdílem, že otázky klade a zapisuje tým vyškolených pracovníků, u nichž je předpoklad získat zákazníka pro tuto anketní formu,

24

metoda výběrového šetření spočívá ve výzkumu trhu na základě vybraného souboru otázek nebo vzorků výrobků, jejich četnost podléhá zákonu velkých čísel, v závislosti na přípustné chybě.

Před zahájením marketingového průzkumu se vypracuje plán průzkumu trhu, který obvykle obsahuje: • rozhodnutí o zahájení průzkumu trhu, • stanovení organizace a personálního obsazení, • vytýčení hlavních úkolů, prací a cílů, • formulaci a rozpracování těchto úkolů, • shromáždění a třídění informací, • rozbor informací, • závěry, vyplývající z rozborů informací, • kontrolu výsledků. 3.3.2.1.2

Marketingová nabídka

Marketingová nabídka vychází ze závěrů marketingového průzkumu, který utřídil (segmentoval) skupiny problémů, které může řešit výrobní nebo obchodní organizace. Každá nabídka na řešení problému zákazníka musí

problém řešit beze zbytku,

řešení zpracovat reálně s možností realizace potřeb zákazníků,

řešení zpracovat v cenách přijatelných pro zákazníka a konkurující cenám na trhu známým.

V dopravě, jak bylo řečeno, jde vždy o řešení rozporu mezi místem existence výrobku nebo osoby a místem spotřeby nebo potřeby jeho existence. Marketingová nabídka však musí řešit afinitu kvality přepravy a přepravních vlastností zboží, respektive kvality přepravy a motivace cesty osoby. Musí tedy najít takovou kvalitu (viz kap. 5.2), která uspokojí zákazníka jak po stránce vlastního přemístění, tak po stránce ceny za jeho uskutečnění. Marketingová nabídka se však může uskutečnit v širších souvislostech, kdy se hodnotí nejen vlastní proces přemístění, ale jeho vazby na skladování, balení a manipulaci a v tom případě hovoříme o integrovaném systému logistického řízení, který je popsán v následující kapitole. I když bude marketingová nabídka řešit problém toků na logistickém řetězci, vždy musí vycházet z přepravních vlastností zboží či motivace cestování, které vytvářejí podmínky pro kvalitu nabízené přepravy a ve spojení s cenou pak předpoklad pro úspěch na přepravním trhu. 3.3.2.1.3

Marketingová kontraktace

Jestliže splňuje nabídka jak po stránce kvality, tak po stránce ceny potřeby zákazníka, dochází ke kontraktu - hospodářské smlouvě, která zavazuje obě strany k určitým podmínkám, které jsou vzájemně penalizovatelné. Na jedné straně se zavazuje dodavatel zboží nebo služby k dodávce určitého množství, v přesně definované kvalitě produkce, za přesně definovanou cenu, na druhé straně se zavazuje odběratel k převzetí téhož, byly-li splněny sjednané podmínky. Formální věci hospodářských smluv řeší obchodní zákoník.

25

Ne vždy však byly normy obchodního zákoníku dodrženy v případě přepravních smluv. Dosud tzv. smlouvy o přípravě přeprav do značné míry zvýhodňovaly přepravce, zejména v množství informací, uváděných v těchto smlouvách. Marketingový kontrakt o přepravě musí:

vedle množství přepravy uvést nejméně vzdálenost, v optimálním případě místo nakládky a vykládky (kteréžto údaje jsou nejen důležité pro bilancování nákladů a příjmů, ale i pro výpočet zatížení dopravních cest),

uvést požadovanou kvalitu přepravy,

vymezit vzájemně penalizovatelné ukazatele pro jednu i druhou stranu.

Kontrakty uzavírané na základě marketingu jsou:

dlouhodobé (optimálně roční), které uzavírají rozhodující zákazníci, a které tvoří základ marketingového plánu,

krátkodobé, které: à

buď v dohodnutých intervalech zpřesňují kontrakty dlouhodobé (roční),

à

nebo jsou uzavírány s drobnými zákazníky jednorázově, nebo na časově omezenou dobu.

V případě nadstandardních služeb se ve smlouvě uvádí i smluvní cena. 3.3.2.1.4

Marketingové plánování

Marketingové plánování se stalo nedílnou součástí marketingového managementu jako odpovědný přístup k podnikání. Marketingové plánování se vyznačuje

ujasněnou podnikovou strategií, která vychází z cílů, které chce podnik dosáhnout,

koncepcí, která vychází sice ze současné situace, ale uvažuje na určité období kupředu,

návazností krátkodobých a dlouhodobých opatření,

kvalifikovaným průzkumem, který shromažďuje potřebné informace pro rozhodnutí,

tvořivostí, která vylučuje šablonovitý přístup k plánování.

Podnikové plány v marketingovém pojetí se zaměřují na

veškerou podnikovou činnost,

komplexnost, která integruje a provazuje jednotlivé části podnikové činnosti,

koncepci dlouhodobého rozvoje podniku,

provázanost výrobní a obchodní politiky,

personální a sociální politiku,

organizační opatření k jeho realizaci.

Z časového hlediska se marketingové plány člení na dlouhodobé a krátkodobé. Dlouhodobé plány se obvykle zpracovávají na období 3 až 5 let, investiční pak až na období 10 let. Krátkodobé plány se zpracovávají na období jednoho roku a upřesňují na jednotlivá čtvrtletí, přičemž reagují na změny na trhu vycházejíce z analýzy příčin těchto změn.

26

Dlouhodobé plány obsahují: • prognózu potřeb trhu (prognózu poptávky), • koncepci výroby nebo rozvoje služeb, • výzkum a vývoj inovace produkce, • koncepci investiční výstavby, • výhled nákupu surovin a materiálů.

Krátkodobé plány obvykle obsahují: • plán výroby zpracovaný na základě kontrahovaných objednávek a předpokladů poptávky, vyplývajících z marketingového průzkumu, v kvantitě i kvalitě, • náklady a ceny, • tržby a zisk, • zásoby a způsob jejich obratu, • celkovou taktiku chování podniku na trhu, vč. časových posloupností.

To co bylo řečeno obecně v podkapitolách 3.3.2.1.1 až 3.3.2.1.4 platí v plné míře pro přepravní marketing s tím, že nabídkou je zde přepravní služba v různé kvalitě. V optimálním případě poskytuje dopravce svým zákazníkům další doplňkové služby tak, aby zákazník obdržel jednáním s jedním partnerem (dopravcem nebo speditérem) komplexní služby přepravy z domu do domu, v požadované rychlosti, spolehlivosti, periodicitě a bezpečnosti. Z takto komplexního pohledu je zřejmé, že přepravní marketing nemůže být pouze přidružená činnost některých funkcionářů v dopravních organizacích. Marketingový pracovník musí být odborník - profesionál v tom nejlepším slova smyslu. Často však nestačí pouze odborná příprava. Je třeba před odbornou přípravou provést velmi pečlivý výběr s ohledem na osobní vlastnosti uchazeče, neboť marketingový pracovník musí být schopen velmi kvalitního jednání s lidmi-zákazníky, u nichž se projevuje celá škála různých povah. Z hlediska organizace je nutné, aby přepravní marketing byl prováděn:

celoplošně na území státu,

expoziturami zástupců ve státech okolních, s ohledem na podchycení

mezinárodních přeprav v dovozu, vývozu i v tranzitu. Plyne z toho, z hlediska optimalizace alokace marketingových pracovišť, často velmi výhodné spojení dopravců se spedičními firmami na smluvním základě. 3.3.2.2 Metody na podporu rozhodování

Rozhodování je proces ve kterém řídící pracovník řeší situaci, jejímž výsledkem je určitá změna stavu. Rozhodnutím může být buď přijetí nebo zamítnutí jedné předložené varianty, nebo výběr z mnoha variant řešení, která mohou být pozitivistická nebo negační. Z hlediska dostupnosti údajů o objektu rozhodování rozlišujeme tři typy rozhodovacích procesů: 1. Rozhodování za určitosti, ve kterém je každému procesu rozhodování přiřazen podle předem přijatého pravidla právě jediný výsledek. Rozhodování za určitosti znamená vždy řešení deterministicky popsané úlohy. 2. Rozhodování za rizika znamená, že každé variantě řešení rozhodovací úlohy je přiřazena pravděpodobnost výsledků, resp. pravděpodobnost (riziko) neúspěchu při

27

volbě varianty. Znamená to, že rozhodovatel často nebude volit optimální řešení, pokud je výsledek málo pravděpodobný, respektive je vysoká míra rizika neúspěchu volené varianty. 3. Rozhodování za neurčitosti vytváří situaci volby z řady variant, avšak rozložení pravděpodobností výsledku neznáme. V takových případech přecházíme na tzv. intuitivní rozhodování, při využívání buď empirického poznání, nebo heuristických metod. Systémy na podporu rozhodování operují celou řadou metod, které odpovídají míře neurčitosti rozhodovacího procesu. Lze je rozdělit do dvou základních kategorií: Ë metody exaktní, které jsou podloženy poznáním exaktních vědních oborů, nejčastěji pak matematických disciplin, zčásti i věd přírodních (fyzika, biologie) a využívají se zejména pro diagnostické a optimalizační úlohy rozhodovacích procesů, Ë metody heuristické, využívané obvykle pro rozhodovací procesy s vysokou mírou neurčitosti a v těch úlohách, které s ohledem na svou stabilitu a informační zabezpečení nejsou algoritmizovatelné. 3.3.2.2.1

Metody exaktní

Není v možnosti této učební pomůcky podrobně popsat matematický aparát těchto metod. Proto bude uvedena jejich podstata a použití s tím, že hlubší poznání je nezbytné čerpat z rozsáhlejší odborné literatury, která je zpracována v tuzemsku i v zahraničí v dosti širokém spektru. 3.3.2.2.1.1 Metody matematické statistiky

V oblasti metod matematické statistiky je výrazné dvojí pojetí aplikace. V prvním případě se matematická statistika využívá ve formě statistické analýzy pro diagnózu řídících systémů. Zde se pak využívá ve formě analýzy časových řad nebo ve formě analýzy kauzálních vazeb mezi ekonomickými, provozními nebo kvalitativními ukazateli, a to v jednoduché nebo násobné formě. Výsledkem statistické analýzy v diagnóze systému řízení je obvykle zjištění změny trendů - žádoucí nebo nežádoucí a dále zjištění, jaké následné změny vyvolá změna trendu na kauzálních řetězcích+. Ve druhém případě se matematická statistika využívá pro různé formy matematického modelování. Matematicko-statistický model se zabývá získáním, popisem a zpracováním údajů s cílem nalézt zákonitosti náhodných hromadných jevů. Typickými úlohami statistických modelů je nalezení míry závislosti (kojunkce či disjunkce) dvou nebo více náhodných hromadných jevů a odhady neznámého rozložení pravděpodobností na základě výběrového souboru empiricky zjištěných hodnot, odhady neznámých parametrů takového rozložení, statistické ověřování hypotéz atp. 3.3.2.2.1.2 Metody operační analýzy

Pod obecným pojmem metody operační analýzy, resp. operačního výzkumu (operation research) rozumíme souhrn metod, které pomocí řady matematických disciplin modelují určité stavy technologických procesů nebo procesů rozhodovacích. V oblasti operační analýzy +

Poznámka: kauzální = příčinná vazba je základní podmínkou zkoumání vazby statistické. Časté námitky kritiků statistické analýzy, že lze prokázat statistickou vazbu mezi jakýmikoli ukazateli, které mají ve sledovaném období adekvátní vývoj neobstojí, neboť zanedbává základní podmínku kauzality, tedy vazby příčinné a logické.)

28

se uplatňují zejména metoda matematické pravděpodobnosti, teorie grafu, matematické analýzy, analytické geometrie, ale i matematické ekonomiky a matematického modelování. Modelem v tomto pojetí budeme rozumět každé izomorfní zobrazení nějakého reálného systému, matematickými charakteristikami, simulací reálného procesu nebo fyzikální formou, při zachování jako funkční jednoty systému zobrazovaného a zobrazujícího, s přípustnou generalizací v systému zobrazujícím. V dopravě se z celé škály modelů využívají zejména modely:

z hlediska probíhajícího děje: a)

deterministické, tj. takové, kdy charakter děje lze s jistotou popsat matematickým algoritmem, nebo jinou formou, např. fyzikální,

b)

stochastické, tj. takové, kdy děj lze popsat pouze jako náhodný, a to buď s předem stanovenou mírou rizika, resp. předem stanovaným koeficientem jistoty nebo s neznámou mírou neurčitosti.

z hlediska formy zpracování: c)

metody simulační,

d)

modely analytické,

e)

modely grafické,

f)

modely graficko-analytické.

přičemž každé skupině prvního hlediska může být přiřazena každá forma hlediska druhého. Metody operační analýzy lze z hlediska použitého matematického aparátu rozčlenit do těchto čtyř základních skupin: a)

modely simulačního modelování,

b)

metody matematického (analytického) modelování,

c)

metody teorie grafů,

d)

metody matematicko-ekonomické optimalizace.

ad a) Metody simulačního modelování

Metody simulačního modelování jsou charakteristické tím, že pomocí algoritmu, který s dostatečnou přesností popisuje určité děje, nebo procesy zobrazující určitý systém nebo práci určitého systému v dosti dlouhém časovém období. Simulační modely mohou mít charakter stochastický i deterministický. Z formálního hlediska jsou obvykle značně složité a nelze je aplikovat bez dostatečně kapacitní výpočetní techniky. V dopravě jsou známy aplikace obou druhů systémů. Jako systémy stochastické byly zpracovány např. modely práce traťového úseku, vjezdové soustavy, směrové skupiny a odjezdové soustavy seřaďovací stanice. Pro jejich zobrazení byla použita metoda Monte Carlo. V rámci poznávacího (základního) výzkumu je řešeno rozšíření již takto aplikovaných systémů na obecná řešení pohybu nehmotného bodu po obecně definované dopravní síti, kterou tvoří množina uzlů a hran, z nichž každá hrana je ohodnocena, což není podmínkou uzlů, avšak ani ohodnocení uzlů není vyloučeno, a síťový graf takto definovaný může, ale nemusí být orientovaný.

29

Jako deterministický model byly vypracovány modely kapacity dopravní sítě, vyjádřené v libovolných ukazatelích, např. netto nebo brutto tunách, počtech dopravních jednotek do určité míry unifikovaných atd. a mohou být využívány pro prognózování a strategické plánování na dopravních systémech. ad b) Metody matematického modelování

Metody matematického modelování jsou charakteristické tím, že pomocí matematického algoritmu popisují buď jednoznačně nebo s určitou mírou nejistoty práci systému, proces nebo fyzikální děj. Jejich použití je jednorázové a nelze jím zobrazovat dlouhé časové období, pokud nepředpokládáme, že vstupem budou pouze střední hodnoty ukazatelů práce systému, doplněné dalšími charakteristikami (variací, dispersí atp.) v dlouhodobě stabilizovaném stavu (pokud nejde o deterministický systém, u něhož je stabilizovaný stav předpokládán). Z matematických disciplin, aplikovaných v modelování dopravních systémů, jsou využívány zejména teorie hromadné obsluhy (teorie front) a teorie zásob. Byly aplikovány zejména tyto rozhodovací úlohy:

stanovení optimálního režimu práce (tj. výkonnosti a jí odpovídajícího středního trvalého zatížení, nutné kapacitní rezervy a pásmy spolehlivosti pro řízení v odchylkách) pro vjezdovou a odjezdovou soustavu seřaďovacích stanic, mezilehlé stanice a traťové úseky (aplikovanou exaktní metodou je teorie hromadné obsluhy),

stanovení režimu práce (režim naplňování a vyprazdňování) kolejí směrové skupiny seřaďovací stanice, pro řešení byla aplikována teorie zásob,

zpracování modelů naplňování a vyprazdňování odstavných kolejí jak pro stanice technického ošetření souprav, tak pro železniční opravny a strojírny, a to na bázi teorie zásob,

stanovení optimálního počtu pracujících výdejen jízdenek při režimu náhodného vstupního proudu zákazníků, a to pomocí teorie hromadné obsluhy.

ad c) Metody teorie grafů

Velmi častou metodou zobrazování dopravních systémů jsou modely, využívající metody teorie grafů, neboť všechny dopravní sítě lze zobrazit ve formě množiny uzlů a hran, většinou v rovině nebo nejvýše v trojrozměrném prostoru, tj. ve formě orientovaného nebo neorientovaného grafu. Metod teorie grafů se užívá jednak jako metod optimalizačních, jednak jako metod diagnostických. Jde zejména o řešení těchto úloh:

úlohy optimální cesty v síti (zpracovávané ve formě metod síťové analýzy, např. CPM, PERT, MPM apod.) pro optimalizaci postupů a technologických procesů,

problém průchodu Hamiltnovskou kružnicí („problém obchodního cestujícího“) pro optimální pořadí dopravní obsluhy určených míst,

stanovení optimálních toků v sítích pro optimalizaci dopravní obsluhy na základě zvoleného optimalizačního kriteria na definované dopravní síti,

modifikace předchozího (Ford-Fulkersonova algoritmu) se využívá pro řešení alokačního (přiřazovacího) problému např. při optimalizaci alokace skladových systémů vůči výrobě a dopravní obsluze nebo pro optimalizaci vyrovnávky dopravních prostředků jak trakčních tak tažených,

stanovení optimálních struktur na základě počtu (síly) vnitřních a vnějších vazeb.

30

ad d) Modely matematicko-ekonomické optimalizace

Tato skupina metod využívá především lineárního a dynamického programování na základě zvolených optimalizačních kriterií. V oblasti optimalizace rozhodovacích procesů jsou sledovány zejména tyto úlohy:

optimalizace dodávek zboží jednoho sortimentu mezi producenty a odběrateli (nebo mezi skladovými areály) pomocí metod řešení distribučního problému,

distribuční problém byl aplikován v různých modifikacích i na úlohy vyrovnávky vozidel, i když v tomto případě je obvykle nutná vícekriteriální analýza (množství, čas, náklady) a v těchto případech je účinnější modifikovaná metoda Out-of-Killter,

optimální rozložení dopravních proudů na vymezené dopravní síti řešené rovněž jako vícekriteriální optimalizace na základě vstupních dat, obvykle tvořených množstvím, časem a náklady, kde je rovněž možné aplikovat modifikovanou metodu Out-ofKillter.

3.3.2.2.2 Heuristické metody v rozhodovacích procesech

Jak již bylo uvedeno, využívají se heuristické metody tam, kde nelze popsat systém matematickým algoritmem. Pro řešení úloh v rozhodování, kde není možné aplikovat exaktní metody se často využívá technik, které zpracovávají intuitivní, avšak vysoce kvalifikované odhady špičkových pracovníků-expertů. I tyto metody je v zásadě možné rozdělit do dvou skupin: Ë systémy využívající možností paměťové kapacity výpočetní techniky, její rychlosti při zpracování informací a možností určité algoritmizace procesů, které jsou schopny vytvářet určitý předstupeň umělé inteligence, a které obecně nazýváme expertní systémy, Ë systémy, které bezprostředně využívají tvůrčích schopností expertů, a které obecně označujeme jako metody tvořivého myšlení.

Zatímco expertní systémy se bezprostředně využívají v rozhodovacích procesech diagnostického nebo plánovacího typu, metody tvořivého myšlení se obvykle využívají na úrovni strategického rozhodování, případně při racionalizaci podnikového managementu v měnících se podmínkách, které nelze statisticky analyzovat. Zatímco exaktní metody jsou systematicky zpracovány v rozsáhlé odborné literatuře, jsou informace o heuristických metodách poměrně sporadické. Snad k tomu přispíval i přístup bývalé marxistické ideologie, která celý soubor těchto metod do značné míry znevažovala, jako ostatně vše, co souviselo s mimořádným intelektem. Z toho důvodu bude v dalším popisu těchto metod věnováno poněkud více prostoru, než předchozí skupině metod exaktních. 3.3.2.2.2.1 Expertní systémy

S rozvojem výpočetní techniky na přelomu 50. a 60. let se začíná formovat nové vědní disciplina - umělá inteligence, která se snaží vytvořit programové systémy, projevující v jistém smyslu inteligentní chování. Jednou z možných aplikací této vědní discipliny je tvorba a využívání expertních nebo kognitivních systémů. Tyto systémy řeší úlohy, kterými se jinak zabývají experti pro příslušnou problematiku, a to tak, aby expertíza vytvořená systémem byla adekvátní expertíze lidského experta. Expertní systémy jsou tedy programy, založené na znalostech, řešících úlohy.

31

Expert se při řešení úlohy opírá o svoje znalosti, které nabyl studiem zákonitostí v dané problematice, a o zkušenosti z řešení obdobných úloh dříve. Znalosti experta lze tedy rozdělit na dvě části, a to:

složku formální a

složku heuristickou, která odpovídá určitým postupům experta, které nejsou založeny na algoritmizaci a expert je využívá intuitivně.

Expertní systémy umožňují určitým způsobem převzít tyto znalosti experta (expertů) a prezentovat je tak, aby je program mohl využívat obdobným systémem jako expert. Kvality řešení úlohy tak závisí na znalostech, které má systém k dispozici a pomocí nichž poskytuje odezvu na vstupní data. Z formálního hlediska je expertní systém tvořen třemi základními složkami: 1. bází znalostí, kterou představuje soubor informací, získaných od expertů o dané problematice, který je uložen na vhodném vnějším paměťovém mediu, 2. bází dat, kterou představuje soubor konkrétních, bližších informací pro jednu konsultaci, vytvořeným uživatelem systému buď na paměťovém mediu nebo zaváděný při dialogovém režimu přímo z terminálu při konsultaci se systémem, 3. inferenčním (odvozovacím) mechanismem, což je vlastní programový modul, který na základě báze dat odvozuje na bázi znalostí cílové hypotézy a poskytuje tak efektivní řešení. Expertní systém lze v zásadě realizovat buď v režimu dialogovém (interaktivním) nebo v režimu dávkovém (beatch). Volba režimu je do značné míry závislá na typech problémů, které budou expertní systémy řešit, na požadavcích na dobu odezvy systému a na možnostech aplikované výpočetní techniky, kde je systém provozován. Z hlediska výsledků, které je systém schopen poskytovat lze expertní systémy rozdělit do dvou kategorií. Ë regresivní (diagnostické), Ë generativní (plánovací).

Regresivní expertní systém je typický tím, že jsou předem v bázi znalostí formulovány cílové hypotézy (tj. různé možnosti řešení problému) a pravidla odvozování z báze dat. Výsledkem konsultace s takovým systémem je potom seřazení hypotéz dle jejich vah a výběr nejpravděpodobnější hypotézy. Generativní systém pracuje tak, že sám sestavuje cílové hypotézy na základě báze dat a pravidel z báze znalostí. Využití expertních systémů v rozhodování přináší zejména:

objektivitu při řešení problémů (odstranění možnosti ovlivňování experta subjektivními vjemy),

sjednocení rozhodování na jednotlivých rozhodovacích úrovních,

dosažení suboptimálních výsledků na základě nejlepší řešení expertů a naopak vyloučení vyloženě nesprávných rozhodnutí,

32

zrychlení rozhodování, které umožní využití báze znalostí na bázi dat bez rozsáhlé analýzy informací při intuitivním

3.3.2.2.2.2 Metody tvořivého myšlení

Základním principem tvořivého procesu je výběr, přetváření a spojování prvků předcházejících zkušeností. Analýzy ukázaly, že tvořivý potenciál organizací je často důležitější, než ostatní zdroje (finanční, materiálové, lidské apod.). Současné poznatky výzkumu i praxe však ukazují, že tvořivost není výsledkem samovolně probíhajících procesů, ale že je možné a nutné ji posilovat vhodným řízením a usměrňováním. Při zvyšování tvůrčí kapacity organizace je třeba upřít pozornost především na následující aspekty:

personální předpoklady - tj. získat takové pracovníky, kteří mají předpoklady pro tvůrčí práci,

organizační předpoklady - tj. schopnost organizace řídit tvůrčí procesy,

technické předpoklady - tj. využívání řídící a výpočetní techniky, zejména v dialogovém režimu,

informační předpoklady - tj. dostatečný a včasný přísun informací pro tvůrčí práci,

pracovní podmínky - tj. režim práce přizpůsobený zákonitostem tvůrčího procesu i jeho individuálním podmínkám a vhodné pracovní klima,

metodologické předpoklady - jež spočívají v ovládání a využívání metod tvořivého myšlení.

Metody tvořivého myšlení obsahují řadu metodik, procedur, postupů a technik, v současné době i programů tvůrčí činnosti a podněcování tvořivé intuice. Vědní disciplina, která se komplexními problémy tvůrčího myšlení zabývá, se nazývá heuristika. Metody tvořivého myšlení vycházejí ze schopnosti člověka, vytvářet mezi informacemi uchovávanými v paměti nová spojení, modelovat na základě informací dosud neprožité situace, předvídat jejich různé stavy a možné důsledky různých forem chování. Pro člověka je přirozené postupovat při řešení problémů logicky, zachovat pravidla správného myšlení, odvozování, důkazů atd., avšak pro myšlení je příznačné, že vědomé rozumové operace jsou doplňovány intuitivními. Intuice tvoří proto velice významnou část tvořivého myšlení. Chápeme ji přitom jako schopnost tvořivé fantazie, jež zároveň umožňuje pracovat v podmínkách informační neurčitosti nebo neúplnosti. Z psychologie je známo, že každé řešení problému má tyto podmínky: 1. podmínky vázané na objekty (na problém), 2. podmínky vázané na subjekty (řešitele), 3. aktivity subjektu, 4. využití informací, 5. použití optimalizačních metod. Podle Guilforda lze způsob myšlení při řešení problému rozdělit na: • konvergentní myšlení - které postupuje podle předem daného plánu v předpokládaném vhodném směru, využívá již známá řešení a důsledně vyplývá z podmínek úkolu a s ním spojených pravidel (vede k jednomu řešení),

33

• divergentní (rozbíhavé) myšlení, které lze charakterizovat hledáním, tvořením logických variant v problémové situaci, jeho nejdůležitější vlastnosti jsou: à

pohotovost při vytváření myšlenkových spojů (asociací), bohatství a množství myšlenek (fluencí),

à

pružnost myšlení, jako schopnost vytvářet různorodá řešení úloh,

à

originalita - schopnost vytvářet nové neobvyklé myšlenky nebo jejich spojení,

à

schopnost absorpce, jež se projevuje v domýšlení detailů a jejich kompletace,

à

citlivost k řešení problému.

Každé řešení problému obsahuje v zásadě pět kroků: 1. poznání problému, 2. sběr informací, 3. inkubace (uložení), 4. výběr varianty, 5. realizace. Při řešení problémů v nejobecnější podobě lze vysledovat dvě základní fáze:

tvorbu myšlenek,

hodnocení myšlenek.

Při tom lze postupovat tak, že za každou myšlenkou ihned následně hodnotíme (proces současného hodnocení) nebo se soustředíme pouze na tvorbu myšlenek, které mohou být vzájemně rozvíjeny a druhou fázi odložíme na pozdější dobu (metody odročeného hodnocení). Moderní metody tvořivého myšlení, postavené na základě psychologie a sociologie i poznatků zaměřených výzkumů kreativity využívají především týmové skupinové práce a určují základní principy, pravidla a postupy pro jejich činnost. Brainstorming

Autor metody A. F. Osborn odvodil název od dvou anglických slov - brain = mozek a storm = bouře. České názvy (bouře mozků, burza nápadů, námětová diskuse) se příliš neujaly. Ani v jiných jazycích (s vyjímkou ruštiny, kde se překládá jako „mozgovoj atak“) se nevžily místní názvy. I my se proto přidržíme dále názvu anglického. Podstata brainstormingu je založena na zkušenosti, že čím více návrhů na řešení máme k dispozici, tím je větší pravděpodobnost, že lze získat optimální řešení. Bylo prokázáno, že skupina odborníků je schopna vyprodukovat mnohem více nápadů než jedinec, že jeden návrh je schopen vyprovokovat u členů skupiny myšlenky a nápady další. Brainstorming se snaží využít intuitivního myšlení v produkci nových, neobvyklých, netradičních způsobů řešení problémů, přičemž v určitém klimatu je snaha vyloučit nebo alespoň minimalizovat všechny psychické a sociální zábrany.

34

Technika braistormingu vyšla ze zdrcující kritiky výsledků porad a práce různých komisí apod. Konstatovala se velmi nízká úroveň diskuse, často destruktivního, kritizujícího charakteru bez tvořivého přínosu a závislost diskusních příspěvků na předsedajícím. Brainstorming lze charakterizovat jako metodu skupinové diskuse s odročeným hodnocením, která se má uskutečňovat ve zcela uvolněné atmosféře, kde předsedající zpravidla není nadřízeným a kde se nové myšlenky a neobvyklé názory nesmějí ihned podrobovat kritice, nýbrž naopak, diskutující na ně mají navazovat. Technika brainstormingu je založena na poznatku, že myšlení nepostupuje zcela logicky a systematicky, nýbrž rozvíjí se skoky. Při tom stále pracuje podvědomí. Účastníci mají proto být připraveni zachytit myšlenky, které jsou uloženy v podvědomí. V diskusi se snaží účastníci navázat jeden na druhého, rozvíjet a transformovat předchozí myšlenky. Určený pracovník jednotlivé návrhy zaznamenává. Doporučuje se záznam provádět stručně tak, aby jej měli účastníci před sebou (např. na tabuli, fixem na arch papíru apod.). Jakmile uplyne stanovený čas, zasedání se uzavírá, čímž končí první fáze. Potom se jednotlivé návrhy sestavují do věcně příbuzných kategorií a jsou znovu předloženy k diskusi, tentokrát již příslušným odborným týmům. Má-li být nějaká myšlenka zamítnuta, musí se tak stát na základě přesvědčivých argumentů. Realizace brainstormingu musí být založena na respektování pravidel: Ë zákaz kritiky v průběhu diskuse, kritiku myšlenek provádět až v pozdějších fázích, Ë uvolnění fantazie - v průběhu diskuse zajistit volnou hru myšlenek v nenuceném prostředí, přičemž každý z účastníků se má řídit zásadou, že nejneobvyklejší, zdánlivě absurdní návrhy mohou vést k optimálnímu řešení, Ë předvést co nejvíce návrhů - čím více jich bude, tím je větší pravděpodobnost, že bude objeven návrh, který přinese rozhodující úspěch, Ë vzájemná inspirace - v diskusi nepřednášet jen vlastní návrhy, ale rozvíjet návrhy ostatních členů skupiny, přinášet náměty jak je realizovat, zdokonalovat, kombinovat, Ë naprostá rovnost účastníků - během zasedání nesmí platit žádné podřízenecké vztahy, všichni účastníci i všechny návrhy jsou si rovnocenné, pro celý průběh zajistit spontánnost a nenucenost.

Pro tým, který má brainstormingovou technikou vypracovat určitý návrh, je velmi důležitá formulace zadání, vytýčení problému. Obecně platí zásada, že příliš široce formulované zadání vede k obecným, málo konkrétním řešením. Doporučuje se, aby problém, který má být řešen, předsedající sám napřed podrobil brainstormingu. Tím se dosáhne výstižnější formulace problému. Důležitá je otázka výběru a počtu účastníků. V počtu účastníků se různí autoři různí. Např. někteří tvrdí, že by počet ne měl být větší než 7, avšak jsou známy případy týmů 3 - 4 členných. Nejčastěji však pracují týmy 7-12 členné. Ideální složení skupiny předpokládá výběr podle těchto kriterií:

účastníci z různých oborů, s různou mírou znalosti problému,

schopnost tvořivého pružného myšlení (nezařazovat pasivní pedantické jedince),

35

schopnost kooperace ve skupině (nezařazovat jedince se sklonem ke konfliktům, kritice, destruktivního chování),

účastníci by se neměli příliš lišit svým vzděláním, společenským postavením a neměli by být ve vzájemném podřízeneckém vztahu, mezi účastníky by měly být zastoupeny ženy,

jako předseda by měl být vybrán člověk, který již zná techniku brainstormingu a zároveň se dovede rychle orientovat v situaci a navodit příznivou atmosféru.

V praktickém provádění jsou zakázány některá fráze a obraty (tzv. „bumerangy“, „zabijácké fráze“), které by mohly narušit tvůrčí atmosféru. Vlastní průběh brainstormingu se obvykle člení do těchto etap: 1. formulace problému, 2. přeformulování problému, 3. výběr z přeformulovaného znění, 4. rozcvička, 5. vlastní brainstorming: à

stanovení, kolik návrhů má skupina přednést během 20 minut,

à

tabule na zápis,

à

dost času na vyzrání nápadu,

6. sestavení návrhů do skupin, 7. určení kriterií, 8. zpětný postup (hodnocení možnosti selhání myšlenky). Má-li být brainstorming úspěšný, musí být celé jednání dobře připraveno. Je vhodné když ne bezpodmínečně nutné - členy týmu vyrozumět předem, že byli do týmu vybráni a informovat je o tématu. Neměli by však o problematice předem v odborných kruzích diskutovat. Je třeba volit vhodný čas a prostředí. Ukazuje se, že vhodný čas jsou dopolední hodiny a doba trvání by neměla být delší než 2 hodiny a neměla by přesáhnout poledne. Členové týmu by neměli před zasedáním pracovat na svých pracovištích. Když ochabuje tok nápadů, je vhodné udělat kratší přestávku. Jednání musí probíhat v příjemném prostředí, je vhodné podávat čaj nebo kávu. Závěrečnou etapu brainstormingu představuje hodnocení a využití myšlenek. Zhodnocení provádějí obvykle odborní vedoucí pracovníci, kteří srovnávají návrhy s existujícími možnostmi. Je však možné vybraná řešení podrobit zpětnému brainstormingu, který může provést tentýž nebo jiný tým. b) Metoda písemné diskuse (brainwriting)

Tato metoda je odvozena od předchozího brainstormingu a může být s ní i kombinována. Návrhy se však vyjadřují písemně. 6 - 8 osob navrhuje tři způsoby řešení určitého problému v intervalech cca 5 min. Návrhy se zapisují do předem připravených formulářů. Doporučuje se oznámit téma účastníkům 1 - 2 dny předem a této doby využít jako inkubační.

Na začátku zasedání se podobně jako u brainstormingu objasní a formuluje problém. Vlastní brainwriting se pak člení na několik fází:

36

• v první fázi zapíší účastníci 3 své návrhy do prvního sloupce formuláře (tato fáze by měla trvat 3 minuty a návrhy se zapisují pod sebe), • ve druhé fázi předá každý účastník svůj formulář svému sousedovi vlevo a od souseda vpravo převezme jeho formulář, každý si přečte již napsané návrhy svých sousedů a rozvine je, tj. napíše své podněty nebo další návrhy do druhého sloupce formuláře opět pod sebe (tato fáze trvá 4 minuty a po této fázi předají účastníci formuláře svým sousedům vlevo, • třetí a další fáze jsou opakováním druhé s tím, že zápisy do formulářů se uvádějí vždy o jeden sloupec dále (vpravo) a čas se prodlouží vždy o 1 minutu.

Náměty druhé a dalších fází nemusí na předchozí vždy navazovat, ale mohou vyvolávat volné asociace. V průběhu brainwritingu platí tyto zásady: Ë po zahájení první fáze spolu účastníci nesmí mluvit, Ë je třeba vystavit účastníky pocitu časové tísně (to obvykle snižuje logiku uvažování a zvyšuje aktivitu), Ë při sestavování skupiny se zachovávají stejná pravidla jako u brainstormingu.

Vyhodnocení námětů provádějí v následující etapě odborní vedoucí pracovníci a je možno následně je podrobit zpětnému brainstormingu. Výhodou této metody je vysoká produkce námětů během velmi krátké doby (během necelých 40 minut může skupina vypracovat více než 100 námětů). Podle literatury je i efektivnost značně vysoká - 15-20% použitelných námětů. c) Synektika Podstata synektické metody (která je další z metod skupinové diskuse) je obsažena již v jejím názvu (z řeckého synechein = vzájemně souviset), tzn. že při řešení se hledají vzájemné souvislosti s jinými jevy v přírodě, společnosti, technických vědách atp. Při tom se ve velké míře využívá poznatků psychologie tvůrčího procesu. Nejde totiž o vyvolání jakýchkoli asociací, ale o vybavování analogií, tedy asociace zaměřené k objevu nového řešení problému. Konstrukce metody vychází z předpokladu, že lidé dokáží myslet v pojmech, které si dovedou na základě zkušenosti představit, a které umějí vyjádřit. Základní fáze postupu provádění metody synektika jsou:

objasnění a formulace problému v pojmech, které jsou srozumitelné všem členům skupiny (proto je vhodné, aby členem týmu byl též expert na daný problém, který by byl v úvodu schopen vysvětlit podstatu a společně s vedoucím diskuse zformulovat zadání úlohy),

souhlas a pochopení problému - vychází z poznatku, že skupina lidí může problém (i po objasnění) vidět rozdílně, proto je každý člen skupiny vyzván, aby vyslovil své chápání problému, co má řešení problému přinést,

37

příval prvních návrhů - uvolnění tvůrčí fantazie, vyslovení návrhů, které mohou vznikat již ve fázi objasňování problému (je důležité tuto fázi zachovat, neboť nevyslovené náměty by mohly zablokovat další konstruktivní myšlení účastníků),

synektické prázdniny - je fáze, která se uplatňuje, jestliže příval prvních návrhů nepřinesl žádoucí řešení - vedoucí zahájí diskusi o jiném, zdánlivě nesouvisejícím problému, který však může při vhodném vedení vyvolat asociace, může poskytovat výrazné analogie, důležité pro práci týmu,

vlastní synektická diskuse - následuje po prázdninách, které nesmí trvat déle než 15 minut, kdy se účastníci vrátí k problému s tím, že by měli některé z dříve diskutovaných myšlenek aplikovat na řešený problém (důležité je, aby se účastníci navzájem podporovali).

Jestliže vytvořená řešení neodpovídají požadavkům, jsou jednotlivé kroky postupně opakovány s jiným postavením problému, jinou analogií, případně s jiným vedoucím skupiny. Podobně jako v předchozích metodách je důležitý výběr členů skupiny. Ta by měla mít asi 6 členů a měli by být zastoupeni jak odborníci na řešený problém, tak lidé, kteří mají široký extensivnější záběr znalostí z různých oborů (je často vhodné využít i osobních koníčků). Je ovšem nutné, aby charakterově odpovídali potřebě, tj. byli to lidé s vysokou schopností tvořivého myšlení, bez sklonů vyvolávat konfliktní situace. Tyto vlastnosti v metodě synektika jsou zvlášť důležité, neboť metoda připouští kritiku a destruktivní člen by mohl takto ohrozit výsledek. Zvláštní pozornost musí být věnována výběru vedoucího, který musí být schopen vést diskusi po tzv. „synektické stezce“ různých asociací, analogií, myšlenkových paradoxů apod. Prostředí musí být rovněž věnována značná pozornost - podobně jako u metody brainstormingu. Místo by mělo být izolováno od center vlastního zařízení rutinní práce, aby myšlení účastníků bylo dostatečně uvolněno pro tvůrčí proces. d) Delfská metoda

Někdy bývá tato metoda označována též názvem metoda „expertních odhadů“. Podstatou delfské metody je postupné zjišťování a pozorování osobních odhadů expertů na daný problém na základě konstruovaných, na sebe navazujících dotazníků. Její využití bývá zaměřeno především do oblasti předvídání, prognostiky a různých problémů řízení (např. předvídání reakce pracovníků na inovační změny atp.). Delfská metoda se používá jako nástroj ke snížení subjektivity řešení, ale i skupinové deformace, která se často vytváří v přímé diskusi tváří v tvář. Delfskou metodu je možné charakterizovat šesti fázemi postupu:

vymezení problému, který má být řešen,

stanovení panelu expertů - podle povahy problému mohou být použiti jak experti z vlastní organizace, tak experti z jiných organizací výrobního, výzkumného, řídícího charakteru apod., a to v počtu 30 i více lidí (vzhledem k tomu, že pro vyhodnocení se používá statistických metod, roste s počtem expertů pravděpodobnost výsledků, resp. zmenšuje se disperse řešení),

první kolo dotazování je zaměřeno na získání přehledu podstatných faktorů problémů, jež budou v další fázi hodnoceny („napište seznam hlavních událostí -

38

tendencí - inovací, které lze podle vašeho názoru očekávat v určitém období v řešené oblasti“),

druhé kolo dotazování využívá výsledky prvního, kdy každému expertovi panelu je předložen výčet předpokládaných událostí a k nim je požadován odhad rozložení pravděpodobností v jednotlivých časových obdobích až k řešení časového horizontu (v rámci řešení tohoto kola se stanoví medián a kvartilové rozdělení, které vyjadřuje stupeň shody názorů),

třetí (případně čtvrté) kolo dotazování předkládá výsledky druhého kola a experti jsou žádáni o revizi své prognózy nebo o polemické argumenty,

závěrečným krokem je zpracování výsledků na základě statistické analýzy: à

stanoví se medián, tj. prostřední hodnota v uspořádaném souboru řešení,

à

určí se kvartilové rozdělení (obvykle se užívá kvartilů, tj. stanoví se hodnoty znaků, které rozdělují uspořádaný soubor řešení do čtyř částí, a to do 25 %, do 50 %, do 75 %, a do 100 %).

Z uvedeného je zřejmé, že delfská metoda má výhodu zpětné vazby při spolupráci s větším počtem expertů. e) Logicko-analytické postupy řešení problému

Metody tvůrčího myšlení využívají především divergentního myšlení. K neobvyklým originálním řešením lze často dospět i metodami založenými na myšlení konvergentmím, dodržováním logických postupů při současné jejich analýze. Jednou z představitelek těchto metod je metoda morfologické analýzy. Podstatu morfologické analýzy tvoří tyto základní myšlenkové operace:

rozklad problému na jeho jednotlivé části (prvky, proměnné) na nichž závisí řešení problému jako celku,

u každé části problému jsou stanoveny všechny její stavy,

tyto stavy jednotlivých částí (prvků, proměnných) jsou vzájemně kombinovány.

Při morfologické metodě jsou kombinovány důsledně všechny možnosti řešení problému a hledají se nová možná řešení. Postup je tento: • analýza začíná co nejpřesnějším vymezením problému, kterým se máme zabývat (je nutné současně zvážit, zda problém je vhodný pro řešení touto metodou), • určení charakteristik částí (prvků, proměnných - dále jen proměnných, k nimž přísluší „stav proměnné“), jehož výsledkem je seznam charakteristických proměnných, na nichž závisí řešení problému (zde se uplatňuje právě metoda logické analýzy, neboť proměnné musí reprezentovat jen jedno přesně determinované hledisko, při dosažení co nejúplnějšího a při tom zvládnutelného počtu proměnných, • určení stavů jednotlivých proměnných, tj. ke každé proměnné Pi (i = 1, 2, ...,n) jsou přiřazeny všechny její stavy j pro j = 1, 2, ..., k, přičemž počet stavů pro jednotlivé proměnné může být různý, • na základě seznamu proměnných a jejich stavů sestavíme morfologickou matici:

P11, P12, ....., P1k P12, P22, ....., P2k : : ...... : : : ...... : Pn1, Pn2, ....., Pnk

kde Pij značí i-tou proměnnou v j-tém stavu, 39

• v sestavené matici pak vyhledáme všechny varianty tak, že varianta obsahuje všechny proměnné, jejichž stavy různě kombinujeme a tímto způsobem získáme velké množství možných, a to i originálních netradičních řešení, • vyhodnocení variant spočívá ve vyloučení takových řešení, která jsou objektivně neuskutečnitelná, dále se pak uplatňují hlediska ekonomická, technická, sociální, politická atd. a dalšímu zpracování se postoupí omezený počet variant, • výběr vhodného řešení se provádí za pomoci dalších metod, jako rozhodovací analýzy, nebo jsou předmětem výzkumu, který doporučí na základě kriterií optimální řešení.

Nevýhodou metody je, že se stává značně náročná při řešení složitých problémů, je však velmi výhodná pro řešení jednodušších racionalizačních změn. f) Hodnotová analýza

Za jeden z nejefektivnějších nástrojů racionalizace řízení se považuje hodnotová analýza. Hodnotová analýza je chápána jako systémově a funkčně orientovaný komplex tvůrčí činnosti, jehož smyslem je hledání a navrhování nového nebo zlepšeného řešení funkcí objektů racionalizace s cílem dosáhnout výrazného zdokonalení řízení celé organizační jednotky při současné realizaci podnětně významných ekonomických efektů. Podstata hodnotové analýzy spočívá v tom, že objekt zdokonalování chápeme v jeho zastupitelné podobě - modelu, charakterizovaném souborem funkcí, které z obecného pohledu vyjadřují jeho užitnou hodnotu (resp. užitečný efekt). Princip hodnotové analýzy se v podstatě zabývá otázkou, jak jinak lépe a efektivněji zajistit soubor funkcí, které dnes plní analyzovaný objekt. Smyslem hodnotové analýzy je, jak efektivněji zajistit soubor funkcí, které analyzovaný objekt plní. Tyto přístupy k řešení racionalizace se označují jako funkční princip. Hodnotová analýza se provádí v týmu s optimálním počtem 6 členů (včetně vedoucího týmu). Výběr pracovníků je v tomto případě především profesní, avšak s charakterovými vlastnostmi tvůrčích pracovníků. Hodnotová analýza se realizuje v sedmi etapách: I. II. III. IV. V. VI. VII.

výběr předmětů sběr informací funkční analýza tvorba námětů zpracování a hodnocení návrhů projekt optimální varianty projednání a schválení projektu.

Tyto etapy lze současně považovat za pracovní plán hodnotové analýzy. Je součástí její metodiky a vyjadřuje logický sled činnosti. Metodicky lze aplikaci hodnotové analýzy zjednodušeně uvést na modelu pěti základních otázek, které vyžadují přesnou a úplnou odpověď. 1. co to je (I. a II. etapa)

Jde o výběr předmětu, který chceme racionalizovat. Orientace při výběru předmětu může být různá, zpravidla však sleduje dosažení nejvyššího ekonomického efektu, odstranění negativního jevu nebo zefektivnění některé činnosti. Výběru předmětu musí předcházet důsledná analýza rezerv, která poskytuje celou řadu konkrétních námětů na řešení. Z nich

40

jsou vybírány k řešení takové, které mají předpoklad vysokého efektu nebo takové, které řeší disproporce. 2. co to dělá (III. etapa)

Jde o inventarizaci (soupis) hlavních a vedlejších funkcí předmětu řešení. Snahou je identifikovat a vyjmenovat pozitivní i negativní a neužitečné funkce, aby se pozornost zaměřila nejenom na nalezení takového řešení, které by plnilo funkce pozitivní, ale aby toto řešení znovu neobsahovalo funkce negativní a neužitečné. Inventarizace funkcí se provádí formou odborné diskuse, při které se zpracovatelský tým snaží dále pronikat do problému, poznávat vazby i nutné návaznosti na okolí. 3. co to stojí (III etapa)

Jde o zjištění, kolik se vynakládá na stávající úroveň řešení předmětu (jevu, činnosti), který má být racionalizován. V praxi lze postupovat tak, že se připraví rozbory dosavadních nákladů ve všech nákladových položkách jako základna pro práci týmu a pomocí rozboru se určuje z pohledu nákladů i jádro problémů. 4. jak jinak to lze zajistit (IV. etapa)

Cílem je najít maximální množství nových variantních námětů na řešení a vyhodnotit je. S výhodou lze zde použít některé z metod tvořivého myšlení, zvláště brainstormingu nebo písemné diskuse. Členové týmu uplatňují své zkušenosti i odvážné netradiční náměty, které se stávají základnou pro nové řešení. Výsledek řešení ovlivňuje především:

profesionální složení týmu,

tvůrčí schopnosti jednotlivých členů týmu,

osobní vlastnosti vedoucího a jeho zkušenosti s metodickým vedením týmové práce,

metody a zásady vyhledávání nových námětů.

5. co jiné řešení bude stát (V. - VII. etapa)

Každé úspěšné řešení musí být současně efektivní a proto je důraz kladen i na ekonomickou stránku. Nové řešení je posuzováno z hlediska splnění funkce i z hlediska úrovně vlastních nákladů, což je vyjádřeno poměrem těchto dvou hledisek, tj. poměrnou efektivní hodnotou, která vyjadřuje výsledný užitek:

PEH i = o Fi / N i kde PEHi je poměrná efektivní hodnota i-té funkce, o Fi je stupeň splnění i-té funkce, který se vypočítá jako součin koeficientu hodnocení důležitosti funkce (ki) a koeficientu stupně zajištění funkce (fi) Ni jsou náklady na zajištění funkce. Z analýzy funkcí se stanoví hierarchie funkcí a hodnotí se stupeň splnění původního stavu a nejlepší z nových řešení. Ze vzorce plyne, že čím větší bude stupeň splnění funkce a čím menší budou náklady na její zajištění, tím bude vyšší poměrná efektivní hodnota, která je rozhodující pro výběr správné varianty řešení. Hodnotová analýza je metodou značně univerzální a lze ji uplatňovat ve sféře hmotné výroby, vývoje a strategického plánování, dopravy, služeb, projektování, organizace a řízení,

41

správy a administrativy atd. Je tomu tak zejména proto, že je založena na obecně platných, odzkoušených zásadách a pracovních postupech, mezi něž patří zejména:

systematický a komplexní přístup k řešení,

funkční přístup k řešení,

práce v týmu,

pracovní plán hodnotové analýzy,

metody vyhledávání nových námětů,

klíčové techniky hodnotové analýzy,

spolupráce s odbornými útvary a odborníky specialisty,

použití jakékoliv známé metody nebo postupu podle etap pracovního plánu k urychlení a zlepšení efektivnosti řešení.

3.3.3 Logistické technologie

Logistické technologie lze charakterizovat jako soubor metod, přístupů a řídících procedur, které vedou k minimalizaci logistických nákladů. Využívají systémově chápaný sled procesů, úkonů a operací, včetně procesů řídících a informačních. Mezinárodní institut pro aplikovanou systémovou analýzu (International Instute for Applied System Analysis - IIASA) se sídlem ve Vídni, jejímž členem je i Česká republika, navrhl sledovat rozvoj těchto konceptů logistických technologií: 1. Koncept „Just in Time“ - (dodání právě včas), který znamená radikální snížení skladování a zásob pomocí přesně fungující dopravy. Popis této technologie a její dopravní zabezpečení bude uvedeno dále. 2. Koncept „prodej dříve než vyrobíš“ - pomocí počítačem řízené výrobní techniky, objednávek pomocí prostředků rychlé komunikace, rychlé dopravy, výroby a dodávek, lze zákazníkovu objednávku zařadit předem do logistického řetězce. Tím se zcela změní úloha obchodu a jeho skladů. Obchod přejímá úlohu zprostředkovatele (informačního makléře) bez udržování skladů a fyzický tok zboží může být směrován přímo od výrobce ke spotřebiteli. To se odrazí i ve zmenšení objemu přepravy, ale počet zásilek značně vzroste, i když se sníží jejich velikost vyžaduje to, aby dopravní infrastruktura zvládla malé proudy, při obsluze velkého území. 3. Koncept integrované počítačové výroby - umožní výrobu na zakázku a komunikační systémy zároveň umožní kontrahování výroby. Přepravní řetězce se tím mohou prodloužit a budou vyžadovat náročný informační systém. 4. Koncept integrovaných skladů a dopravních terminálů, rozmístněných podél dopravních cest. Tento koncept je v podstatě opakem konceptu Just in Time a jeho popis a dopravní zabezpečení bude uvedeno dále. 5. Koncept logistického řízení vertikální integrace. Počítačové sítě vytvářejí velké možnosti integrace řízení a především racionalizaci logistických činností. Doprava se zde stává integrovanou částí transformačního procesu výroby. Informační systémy a logistická koordinace na vyšším stupni řízení přispívá k optimalizaci přepravních řetězců.

42

6. Koncept „bezpapírových transakcí“ znamená, že většina dokladů se Nahrazuje komunikací po počítačové síti. V evropském měřítku se tato technologie počala uskutečňovat v železniční dopravě realizací tzv. elektronického nákladního listu DOCIMEL po přenosové síti HERMES. Dalším obdobným projektem je projekt EDI. Realizace konceptu znamená snížení lidské práce i nákladů v logistickém subsystému dopravy a zasilatelských služeb. 7. Koncept paměťové kontroly a řízení dopravy a přepravy vyžaduje automatický přenos informací o vozidlech, kontejnerech a zásilkách z identifikačních štítků, jakož i automatické snímání dat z příslušných dokladů, pokud se neuplatňuje koncept bezpapírových transakcí. 8. Koncept „doprava pomocí výpočetní techniky“ představuje technologii plánování sítí, kapacity, nakládky a tras, jímž se zvýší využití mobilních prostředků dopravy při optimálním zatížení dopravních cest (aplikace bude uvedena dále). 9. Koncept robotové manipulace s jednotkami kombinované dopravy předpokládá nové systémy balení, vedle kontejnerizace a využívání přepravních skříní je to zejména unifikovaná paketizace. 10. Koncept dopravní informatiky je vysoce automatizovaný systém, kde počítač umístěný na vozidle komunikuje s počítačem kontrolního, resp. řídícího centra. Vedle těchto koncipovaných technologií IIASA jsou známy některé další, uplatňované zejména ve spojitosti s prognózami, strategickým řízením a řízením rozvoje:

Quick Responce (QR) Tato technologie slouží ke spojení výrobního sektoru přes velkoobchod až po maloobchodní síť. Začala se používat v 80. letech v USA v textilní sféře, odkud se rozšířila i do dalších sortimentů a také do Evropy. Jednotlivé články zapojení do řetězce sdílejí informace o objednávkách, prodejích a zásobách. Partnerské vztahy v řetězci jsou vícestranné a zahrnují všechny zůčastněné strany od výrobce až po maloobchod. Předpokladem pro přechod k technologii Quick Respoce je zavedení automatické identifikace zboží a používání elektronické výměny dat (EDI).

Efficient Consumer Response (ECR) V USA vznikla tato technologie, která se původně uplatnila v řetězcích potravinářského zboží, hlavně čerstvých i mražených potravin. Spojuje závody potravinářské průmyslu s jejich dodavateli, s velkoobchodem a maloobchodem. Do řetězce však mohou být zapojeni i poskatovatelé logistických služeb, např. zprostředkovatelé nebo distributoři. V doučasné době se tato technologie rozšířila i do Evropy, přestože její vznik se datuje do poměrně nedávné doby (1993) Předpoklady pro uplatnění technologie ECR spočívají v uplatnění moderních technologií, jako automatické identifikace zboží, EDI nebo bezhotovostních elektronických převodů peněz. Podstatou technologie je úzký kontakt mezi obchodem a průmyslem s cílem uspokojit zákaznické potřeby co nejlépe a nejrychleji s příznivými logistickými náklady. Cílem ECR je eliminovat činnosti, které nevytvářejí hodnoty a zaměřit se na hodnotovou stránku logistických řetězců.

CIL (Computer Integrations Logistics) Integrace počítačů v logistice. Jde o progresivní výhled do průmyslové společnosti budoucnosti. Logistika má sehrát významnou úlohu v národním hospodářství a v podnikové sféře v průběhu integrace počítačů do její oblasti. Jde o docílení logistických záměrů ve výhledovém horizontu přelomu milénia při řešení technik systémů řízení materiálových toků „po proudu“ a „proti proudu“ z pohledu výrobního procesu.

43

Pojednává o celkových vazbách ekonomického systému a navrhuje nová řešení v souvislosti integrace materiálového a informačního toku.

CIM (Computer Integrated Manufacturing - Computer ingrierte) počítačem integrovaná výroba.

CAD (Computer Aided Design) - počítačová podpora koncepci.

CAP (Computer Aided Preparation) - příprava výroby, řízená pomocí výpočetní techniky.

CAQ (Computer Aided Quality) - řízení kvality pomocí počítače.

V posledním desetiletí působí na materiálové toky i snahy o ekologizaci procesů oběhu, především dopravy. To se projevilo rozvinutím dvou logistických technologií, založených na intenzifikační funkci dopravy:

První - Hub and Spoke - je zaměřena na logistickou obsluhu území regionů z jednoho logistického centra a slouží především malému a střednímu podnikání

Druhá takto vyvinutá technologie – Gateway – je zaměřena na citylogistiku, tj. především na obsluhu měst a městských aglomerací logistickou dopravou, při respektování dopravních a ekologických omezení. Obsluha se provádí přes „brány“ – gateway ve kterých se upravují (dekonsolidují) zásilky tak, aby je bylo možné rozvážet vozidly odpovídajícím zmíněným omezením.

Obě technologie jsou rozvedeny v kapitole 5. Uplatňování logistických technologií je nutné, vedle vlastního poznání jejich funkcí a fungování rozvíjet, v podmínkách konkrétního ekonomického klimatu, který především ovlivňuje materiálové toky, pohyb hmot, pracovní síly a toky informací. Podle volby logistické technologie je nutné rozhodovat o budování informačního systému jak po stránce hardware, tak po stránce software. V současné době dochází k podstatné změně ve výrobní strategii. V následující tabulce jsou uvedeny principy výrobní strategie podniku. Principy

výrobní strategie podniku následující tabulka:

v minulosti

V MINULOSTI

a

budoucnosti

uvádí

V BUDOUCNOSTI

orientace na kapacitu

orientace na materiálový tok

zohlednění zařízení

zohlednění výroby

řízení programem

zohlednění poptávky trhu

provoz dávkový

plynulý, nepřetržitý provoz

maximální pracovní účast

minimální pracovní účast

Všechny rozhodovací procesy tvoří v logistice rámec systému a mají zásadní význam pro účinnost a efektivnost všech procesů nevýrobního charakteru.

44

3.3.4 Logistický reengineering

Přechod od méně pokročilých k vyspělejším typům logistických řetězců (logistický systém podniku je de fakto souborem všech řetězců spojujících podnik s jeho zákazníky a dodavateli na bázi výrobků nebo zakázek - kolik výrobků, resp. zakázek podnik momentálně má, tolik řetězců je v jeho logistickém systému zahrnuto) je procesem integrace (růstu integrovanosti) logistického systému. Implementace principů systémové integrace je v logistické praxi nazývána logistickým reengineeringem. Z pohledu teorie systémů dojdeme, že u vyspělého podnikového logistického systému by mělo jít o proces změn vyplývající ze samé podstaty systému, čili o interní integraci systému - na rozdíl od externí integrace systému, kde systém je podrobován zdokonalování zvenčí. U vyspělého logistického systému totiž očekáváme chování odpovídající jeho povaze dynamického, učícího se a samoorganizujícího se systému se zákaznickou orientací, jehož dominantním článkem, spouštějícím uvedené procesy, je zákazník (jsou zákazníci). Logistický reengineering má tyto důležité znaky: • je radikální a důslednou konceptuální změnou odvozující logistické procesy od zjištěné potřeby zákazníka, jíž se podřizují nejen vlastnosti a cena výrobku, ale také úroveň a cena služeb zákazníkovi (logistických, dodavatelských služeb); reengineeringem se tedy dosahuje individualizovaného vztahu k zákazníkovi jeho řídícímu článku logistického řetězce; • vzhledem k orientaci na pružné,, hospodářské a kvalitní uspokojování zákazníků je nutno logisticky sladit veškeré zdroje a jejich vynakládání, tedy strukturní procesní stránku vývoje výrobků, nákupu a zásobování, výroby, distribuce a prodeje; to staví logistiku do pozice klíčového strategického faktoru; • vede k substituci hmotných (zbožových) toků za toky informací a tedy k redukci nutných logistických výkonů a ke snížení s nimi souvisejících logistických nákladů; tím se zdůrazňuje kvalifikovanost reakce a využívání znalostí; podmiňuje dosažení výše uvedených změn hlubokými změnami v podnikové kultuře, v myšlení a jednání pracovníků. Postup logistického reengineeringu odpovídá strategické orientaci přizpůsobit zdrojr definovaným cílům: v prvním kroku se stanoví cíle, v druhém kroku se cíle zpodrobní a kvantifikuje rozvoj, ve třetím a čtvrtém kroku se provedou interní analýzy a externí benchmarking, jejiž výsledky se v pátém kroku vyhodnotí a v šestém kroku implementují. „Zákaznicky orientovaný přístup reengineerongu vyžaduje stanovit cílové náklady, cílové termíny a cílové jakosti; zaměřuje se na nejlepšího z konkurentů a uvádí do chodu proces dosažení těchto cílových veličin. Z hlediska nákladů se vychází z ceny výrobku, jakožto veličiny vytvořené trhem (která se určuje průzkumem trhu pro plánované výrobky), odečte se plánovaný zisk a tak se stanoví přípustné náklady. Náklady se musí snižovat už při vzniku výrobku . Tradiční nákladová analýza sleduje přesně obrácenou cestu ve smyslu principu průvodce: sečtou se náklady na všechny činnosti v tvorbě hodnot, součet se ziskovou přirážkou se stane nabídkovou cenou. Tato nabídková cena je ve hře konkurenčních sil při představách o žádoucím podílu na trhu realizovatelná jen částečně. Strategicky významné zdroje, které, by měly být budovány ze zisku, jsou decimovány a postavení podniku na trhu je nakonec oslabováno. Reenginneering je procesem, jehož správné uplatnění by mělo vést k permanentní reorganizaci logistických řetězců a celého logistického systému podniku. Vybudování logistických systémů podnikům na Západě zabralo přibližně 5 - 10let. Dnešní programy logistické integrace, čili reengineeringu, trvají 2 - 3 roky, přičemž průměrné stáří logistického systému například u britských podniků je 3 - 4 roky a 25 % tamních podniků nahradí jejich existující logistické systémy novými během příštích 12 - 18 měsíců.

45

Z dotázaných 150 evropských podniků 85 % uvedlo, že proces logistického reengineeringi u nich probíhá - pouze 3 % jej teprve zahájí. Výsledkem logistického reengineeringu jsou řetězce vytvářené jako sladěný, jednotný integrovaný celek, kde

odpovědnost za různé úseky a články řetězce není fragmentovaná a ponechaná funkčním oblastem, tedy nákupu a zásobování, výrobě, distribuci a prodeji,

řízení není možné bez strategického rozhodování,

zásadně se změnil pohled na zásoby - ty přestaly být považovány za první možnost, jak zajistit pružné a jisté fungování řetězce - nyní jsou poslední možností, nouzovým řešením; zásoby již nejsou aktivy podniku, ale jeho pasivy.

Klíčovým faktorem pro racionalizaci a integraci logistických operací je rozvoj informačních technologií, z nichž nejvýznamnější se pro mnoho společností během několika let stane elektronická výměna dat (EDI). 3.3.5 Rozhodování v logistice

Zatímco se v teoretickém základě vytvářejí logistické metody, logistické technologie a zkoumá se funkce celých logistických systémů, v praxi je nutné operativně řešit rozhodovací úlohy v reálném čase. Rozhodování je tedy částí logistiky. Denně se vydávají krátkodobá i dlouhodobá rozhodnutí. Některé činnosti vyžadují okamžitá (operativní) rozhodnutí, jiné naopak dlouhodobé a složité studie (koncepční, plánovitá rozhodnutí). V praxi by měl být, podle teorie řízení, zachován optimální poměr operativních (20%) a plánovitých (80%) rozhodnutí. Důležitá rozhodnutí se týkají alokace zařízení. Vztahuje se na lokalizaci výrobních podniků, montážních hal, skladů a dopravních terminálů. Základní rozhodnutí se týká místa, které nejlépe vyhovuje potřebám z hlediska zdrojů materiálů i pracovních sil, umožňuje technický rozvoj a minimalizuje logistické náklady. Rozhodnutí se týká velikosti a počtu zařízení, požadavků na investice a jejich očekávanou životnost. Dopravní rozhodnutí mají za cíl spojení různých uzlů v logistickém systému. Základní rozhodnutí se týká volby druhu dopravy nebo kombinace druhů dopravy s maximální společenskou i podnikovou efektivností. Podle volby logistické technologie je nutné rozhodovat o technickém zabezpečení informačních systémů. Další oblastí rozhodování je manipulace a balení výrobků. Investiční rozhodnutí se týká nákupu zařízení, které musí odpovídat optimální logistické technologii. Projektová rozhodnutí se týkají materiálových toků resp. přepravních řetězců, přemisťovacích procesů, ochranného balení a způsobu skladování. Všechny tyto rozhodovací procesy tvoří rámec logistického systému a mají zásadní význam pro účinnost a efektivnost operací. Rozhodování v logistice mají vždy variantní charakter. Výhody určitých rozhodnutí jsou vždy vyvažovány složkou nákladů za služby nebo ztrátou výhod, kterých je nutné se vzdát. Důležitým kriteriem však je, zda zvolené řešení je efektivní v systému jako celku. Proto je v logistice nutné vzít v úvahu a identifikovat možné varianty a verifikovat je vhodnými metodami, např. simulačními, porovnáním funkčních modelů nebo pomocí expertních systémů. Při tom je nutné brát v úvahu nejen horizontální vazby vlastního systému, ale i vertikální vazby všech logistických úrovní.

46

4 Nedopravní subsystémy na logistických řetězcích Jak již bylo řečeno, na logistických řetězcích působí vedle informačních toků a dopravy další subsystémy, které se různou měrou podílejí na výši logistických nákladů a jejich minimalizaci, tedy na synergickém efektu hospodářského výsledek systému. Jsou to činnosti zabezpečující manipulaci s materiály, komponenty pro výrobu a zbožím (dále jen manipulace), udržování a řízení zásob, provozování skladů, a balení, především balení přepravní, která zabezpečuje ochranu zboží před účinky technologie dopravy, ale i komerční, které napomáhá marketingu a odbytu. Z hlediska intenzifikace činností na logistickém řetězci má největší význam udržování a řízení zásob, z hlediska ekologizace oběhových procesů vedle dopravy pak vhodný výběr přepravní obalové techniky, aplikované do multimodálních přepravních systémů.

4.1 Řízení a udržování zásob Jedním z nejzávažnějších problémů logistických systémů je problém optimalizace objemu zásob, vzhledem k prostředí, ve kterém logistický systém existuje. V zásadě odmítněme řešení problému zásob tzv. neprodejného zboží, které bylo často produktem špatného plánu v centrálně plánovacím systému Cílem řízení zásob je jejich udržování na takové výši a v takové struktuře, aby byla zabezpečena rytmická a nepřerušovaná výroba a pohotovost a úplnost dodávek tak, aby náklady s tím spojené byly minimální 4.1.1 Význam zásob v logistických systémech

Poslání zásob v logistickém řetězci lze rozdělit do čtyř skupin:

zabezpečení plynulosti výroby,

krytí nepředvídaných výkyvů v poptávce nebo poruch v distribučním systému,

vyrovnání nabídky a poptávky,

vytváření podmínek pro specializace územní nebo odvětvovou.

Nefunkční systém řízení logistických procesů, zejména autonomní odvětvové řízení bylo příčinou budování skladových areálů předvýrobního či distribučního charakteru. Zásoby obecně váží značné kapitálové prostředky. Další náklady pak vyvolává provoz skladových systémů, včetně systémů manipulačních uvnitř skladů. Je tedy zájmem každého účastníka logistického systému

především minimalizovat nebo zcela vyloučit některou kategorii zásob a ty nahradit funkčním systémem dopravním nebo informačním,

na nejnižší míru omezit zásoby tak, aby kapitálová vázanost v zásobách byla co nejmenší a kapitál mohl být vkládán do obchodních aktivit, vč. inovace výrobních programů a investování do těchto perspektivních projektů.

Zásoby mají v logistickém systému jak pozitivní, tak i negativní vlivy: pozitivní vlivy se projevují v řešení časového, prostorového, kapacitního nebo sortimentního nesouladu mezi výrobou a poptávkou, v uskutečňování technologických a dopravních procesů v optimálních dávkách a v krytí různých výkyvů a poruch

47

negativní vlivy se projevují především tím, že zásoby váží značné kapitálové prostředky, vyvolávají další náklady spojené s jejich udržováním a přinášejí riziko znehodnocení či neprodejnosti. Se zásobami jsou spojeny tři skupiny nákladů: objednací náklady, které se vztahují k dávce na doplnění zásoby a týkají se externího nákupu nebo výroby na zakázku náklady na udržování zásoby, které mají tři složky, a to (1) náklady na úroky, (2) náklady na sklady a správu zásob a (3) náklady z rizika náklady z deficitu, které vznikají, jestliže nestačí okamžitá skladová zásoba k včasnému uspokojení všech požadavků odběratelů. 4.1.2 Druhy zásob

Zásoby se dělí podle funkcí, které v logistickém resp. zásobovacím systému zastávají. Jejich členění má pak značný vliv na jejich řízení. Podle tohoto hlediska lze členit zásoby do pěti základních skupin. 4.1.2.1 Zásoby rozpojovací

Rozpojovací zásoby vznikají jako důvod rozpojování hmotného toku mezi jednotlivými články logistického řetězce. Rozpojením výstupu z jednoho článku do vstupu do dalšího článku přes vložený vyrovnávací zásobník získávají jednotlivé články řetězce určitou mužnost adaptovat se na okamžité změny vnějších podmínek, např. na změny poptávky na trhu, vlivy povětrnostních změn aj. Existují čtyři druhy rozpojovacích zásob:

obratová (běžná) zásoba vyplývá z organizace nákupu, výroby nebo dopravy v dávkách; dávka pokrývá spotřebu po určitou dobu a po jejím uplynutí je nutné zásobu doplnit; je tím větší, čím větší je interval mezi dávkami a velikost dávek

pojistná zásoba se vytváří proto, aby do požadované míry zachycovala náhodné výkyvy na straně vstupu; obvykle se dá stanovit na základě statisticky zjištěného rizika výkyvu hmotného toku vnějšími vlivy

vyrovnávací zásoba slouží zejména k zachycení nerovnoměrností ze strany odběratelů – trhu nebo ve výrobě na straně výstupu; patří sem i vyrovnávací zásobníky, které slouží k řešení nesouladu průměrné výkonnosti navazujících pracovišť v krátkodobém cyklu

zásoba pro předzásobení má tlumit předvídané větší výkyvy va vstupu nebo na výstupu obvykle v souvislosti se sezónními vlivy v poptávce, v dopravních omezeních (např. při splavnosti řek, na kterou působí opakující se zvýšení či pokles hladin, zámrz atd.)

4.1.2.2 Zásoby na logistickém řetězci

Zásoby na logistickém řetězci tvoří materiály, komponenty nebo výrobky, které mají konkrétné určení, avšak dosud nedorazily na určené místo. Označují se rovněž jako zásoby nepravé, nebo zásoby na cestě. Jejich charakteristickým rysem je, že během přemístění na přepravním řetězci jsou jakkoliv nepoužitelné do doby, kdy dosáhnou místa učení, avšak váží kapitálové prostředky člení se dále na:

zásobu dopravní, která představuje „zboží na cestě“, tj. v procesu přemístění (v dopravních prostředcích, v překladištích atd)

48

zásoba rozpracované výroby zahrnuje materiály a díly, které byly zadány do výroby, avšak výroba nebyla dosud dokončena; zásoba nedokončené výroby zahrnuje obvykle i řadu vyrovnávacích žásob mezi pracovišti nebo v mezioperačních skladech.

4.1.2.3 Technologické zásoby

Technologické zásoby tvoří materiály, komponenty a výrobky, které před dalším zpracováním nebo expedicí potřebují z technologických důvodů určitou dobu skladovat („uležet“), aby získaly požadované vlastnosti. Jde např. o zrání sýrů, piva vína nebo některých chemikálií, vysoušení dřeva před jeho použitím ve výrobě 4.1.2.4 Strategické zásoby

Strategické zásoby jsou vytvářeny proto, aby zabezpečily přežití podniku při kalamitách v zásobování, například v důsledku přírodních katastrof, bojkotu nebo embarga na některé suroviny, materiály a výrobky. 4.1.2.5 Spekulativní zásoby

Spekulativní zásoby vznikají ze snahy docílit zvýšení zisku při nákupu za nízké ceny a prodeji v době, kde ceny opět vzrostou. Může však být i jistým druhem zásoby pro předzásobení v případech, kdy podnik nakoupí suroviny nebo materiály v době, kdy jsou jejich ceny nízké a ze zásoby pak čerpají pro vlastní výrobu. 4.1.2.6 Druhy poptávky

Vzhledem k tomu, že charakter poptávky do značné míry určuje a ovlivňuje druh a

výši zásob, definujme základní druhy poptávky:

nezávislá poptávka, často též nazývaný stochastická je výrazem okamžitého přání zákazníka, uplatňovaná prostřednictvím trhu; v zásadě nemá vliv na okamžiky uplatnění jednotlivých požadavků, ale ovlivňuje trh při potřebě uspokojování množství, které je relevantní pro fungování trhu

závislá poptávka je vypočitatelná na základě predikce a vykazuje jen malé odchylky od deterministicky stanovených množství a okamžiků dodávek

4.1.3 Řízení stavu zásob

Řízení stavu zásob a skladového hospodářství je jedním ze základních principů, o který se logistika zajímala již od dob svých začátků. Z hlediska teorie byla dokonce vypracována metodologie, která se obecně nazývá teorie zásob a je klasifikována jako jedna ze speciálních metod operačního výzkumu (principy matematického modelování zásob jsou uvedeny v příloze). Shrnuje řešení problémů matematicko-ekonomických modelů, které popisují a umožňují řešit situace spojené s hromaděním zásob, surovin a výrobků z důvodů zachování plynulosti výrobního procesu nebo procesu distribuce a odbytu. Metodologicky se nejedná o jednotnou teorii, ale o použití metod a postupů z různých oblastí matematického modelování. Bylo dokázáno, že implementací metod teorie zásobování lze získat úspory stavu zásob a provozu skladových systémů (i při lokálním řešení bez vazeb na další subsystémy logistických řetězců) až o 1/3. Řízení stavu zásob a skladového hospodářství nemůže být proto odděleno od celkového rozhodování v podniku. Je jedním z hlavních nástrojů, s jehož pomocí může vedení realizovat finanční a obchodní politiku.

49

Regulovat zásoby a provádět levnou obsluhu zákazníků lze dosáhnout změnou těchto činitelů:

frekvence předkládání objednávek,

velikosti objednávek.

S realizací těchto činností je však nutné překonat jisté problémy, zejména:

mnohdy si nelze dovolit doplňovat zásoby častěji než expedovat,

změny velikosti normativních zásob je možné provádět až po určité době,

budoucí poptávku lze předpovědět na základě zásad uplatňování marketingového managementu, popsaného v kapitole 3.3.2.1.

4.1.3.1 Určování frekvence a velikosti dodávek

Schopnost různých řídících systémů uspokojovat požadavky trhu je různá a lze ji zjednodušeně porovnávat např. pomocí tabulek, které vyjadřují procento uspokojených požadavků odběratelů. Je-li každá objednávka ihned realizována z existujících zásob, je úroveň služby stoprocentní, avšak z hlediska nákladů a kapitálové vázanosti velmi drahá. Současné systémy řízení zásob a skladového hospodářství umožňují zjistit pro každou skladovou položku finanční důsledky, které vyplývají ze služby zákazníkovi v porovnání s účinkem na vztah zákazníka k případné poruše v dodávce a odtud je možné určit optimální velikost dodávky při předem stanovené frekvenci dodávek. Průběh stavu zásob při stálé frekvenci dodávek a stejné velikosti znázorňuje v idealizovaném stavu obrázek č. 5. Za uvedené situace, kdy se požadavky zákazníka (odběratele) nemění, dodavatel dodá vždy zboží včas, zásoba není nikdy vyčerpána a zákazníci nemusí nikdy čekat na splnění své objednávky, má provozovatel skladu zájem na tom, aby celkové náklady na zásobování byly co nejnižší. Výši celkových nákladů na zásobování ovlivňují dva hlavní činitelé: Ë skladovací náklady (provozní prostředky, pojištění, náklady na infrastrukturu, údržba a obnova, vázanost prostředků v zásobách), Ë dodací náklady (náklady na objednání, doprava, manipulace).

Skladovací náklady vzrůstají úměrně s průměrným stavem zásob. Dodací náklady vzrůstají úměrně s cenou každé skladovací položky v závislosti na tom, jak klesá objednací množství a vzrůstá frekvence objednávek. Tyto dva druhy nákladů jsou nepřímo úměrné při stálé poptávce. Když klesají dodávkové náklady, skladovací náklady musí stoupat, aby bylo možné uspokojit tutéž poptávku a naopak. Ekonomické objednané množství se vypočítá jako minimum součtové křivky obou nákladových funkcí.

50

Obrázek č. 5: Průběh stavu zásob při stálé frekvenci dodávek a stejné velikosti dodávek.

maximální množství

průměrná zásoba

Předložení objednávky

čas

dodací lhůta

4.1.3.2 Proměnlivá frekvence objednávek

Případy, kdy požadavky zákazníků jsou stálé, se vyskytují zřídka. Zajistit průběh stavu zásob při proměnlivé poptávce a pravidelných dodávkách a pevných termínech je spojeno se značnými potížemi. Aby bylo možné tuto situaci zvládnout, je nutné měnit frekvenci předkládání objednávek. Nejjednodušším způsobem, jak uvést do souladu frekvenci objednání zboží a poptávky, je vystavit objednávku vždy, když zásoba ve skladu klesne pod určitou předem stanovenou mez, kterou označujeme jako pojistná zásoba. Nejjednodušší způsob výpočtu průměrného stavu zásob v tomto režimu je vynásobení minimální míry objednávek a časového intervalu objednávky. V reálném čase se ovšem poptávky nemění skokem. Jinak by neexistovala možnost, jak poptávku předvídat a použít složitějších metod řízení skladového hospodářství by se nevyplatilo. Za předpokladu, že se poptávka nemění pravidelně, je možné předpovědět objem poptávky, kterou bude nutné uspokojit v období mezi objednáním nového zboží a jeho příchodem do skladu. Podobně je možné stanovit mezní zásobu, jejíž dosažení je popudem k vystavení objednávky. Vzhledem k tomu, že se požadavky zákazníků průběžně mění, je nutné obvyklými předpovědními metodami zkoumat v pravidelných časových intervalech poptávku, aby bylo možné určit, zda klesá nebo stoupá. Někdy se poptávka mění rychle. Pro přesnou předpověď poptávky je v takovém případě nutné zkrátit časové intervaly mezi jednotlivými průzkumnými akcemi. Pro udržení plynulosti dodávek se pak vypočítá tzv. pojistná zásoba, která je úměrná změnám poptávky a připočítává se k zásobě, při jejímž dosažení jsou vystavovány nové objednávky. 4.1.3.3 Proměnlivé objednací množství

Při objednávání stejného množství v proměnlivých intervalech je možné v zásadě odstranit vytváření nadměrných zásob nebo jejich úplné vyčerpání. Nekontrolují se však při tom změny průměrného stavu zásob, který je rozhodující pro vázanost kapitálových prostředků v zásobách. Jsou-li požadavky zákazníků vysoké, je pohyb zásob rychlý a je nutné udržovat na skladě značné množství, abychom uspokojili poptávku během normálního cyklu. Bude-li poptávka malá, bude ji možné zabezpečit i při podstatně menším množství

51

skladovaného zboží. Může-li být poptávka předvídána, pak je možné náklady snížit tím, že budeme měnit objednací množství a tím se stane výše maximální zásoby proměnlivá. 4.1.3.4 Optimální řízení skladového hospodářství

Pro zabezpečení optimálního řízení skladového hospodářství je nezbytné zkoumání historického souboru dat, která charakterizují odbyt každé položky (prodejem nebo obratem), hrubé rozpětí (výnosnost) a současnou hodnotu skladu. Sestava je uspořádána podle minimálního intervalu mezi následnou předpovědí a budoucí objednávkou a dále ukazuje, jaký je celkový obrat, výnosnost a běžná zásoba. Každá položka je hodnocena na podkladě jejího podílu na celkové prodejní hodnotě a frekvenci jejího pohybu. Položky se klasifikují mezi dvěma krajními stavy - vysoká hodnota a značný pohyb a nízká hodnota a malý pohyb. Pak lze pro každou položku určit způsob sledování. Pro aplikaci teorie zásob v řízení skladového hospodářství mají význam modely zásob, které jsou dvojího charakteru: Ë deterministické, tj. takové, které předpokládají dodávky dopředu v určeném čase a velikosti, přičemž se optimalizuje velikost zásoby, Ë stochastické, u kterých periodu mezi dodávkami, odběrem a velikostí dodávek určujeme pravděpodobnostním modelem a optimalizujeme opět velikost zásob.

Pro řízení stavu zásob a skladového hospodářství bylo již vypracováno na základě obecné teorie zásob mnoho optimalizačních modelů, které optimalizují stavy zásob z hlediska různých kriterií. Jejich popis je uveden v odborné literatuře. Při současném stupni computerizace jsou již aplikovány počítačové systémy, které skladové hospodářství řídí v reálném čase tak, aby v dlouhém období byla minimalizována běžná zásoba skladu. Při tom, jak dále uvidíme, je optimalizace nerozlučně spjata s funkčním dopravním systémem. 4.1.4 Systémy řízení zásob

Je zřejmé, že v praxi není potřebné provádět uvedené výpočty na základě statistických sledování ručně jednak pro pracnost výpočtů, jednak proto, že je třeba provádět optimalizace opakovaně, na základě jakýchkoliv změn, plynoucích z potřeb zákazníků na jedné straně a z potřeb plynulosti výroby na straně druhé. Před spuštěním automatizovaného systému řízení zásob je proto nutné stanovit na logistickém řetězci místo, kde se obě potřeby střetávají. Toto místo na logistickém řetězci označujeme jako bod rozpojení 4.1.4.1 Bod rozpojení

Bodem rozpojení označujeme místo na logistickém řetězci, kde se rozděluje hmotný tok na část řízenou plánem na základě kontraktů a predikce (tedy tok, který vykazuje jen malé odchylky v poměrně dlouhém časovém období) od části, řízené požadavky zákazníků prostřednictvím trhu. V tomto bodě se proměňuje závislá poptávka na nezávislou, která má náhodný, stochastický, charakter a pro řízení výroby je obvykle prognózována. Bodem rozpojení je obvykle sklad, kde se pro vyrovnání výkyvů trhu udržuje rovněž vyrovnávací zásoba, která uspokojuje požadavky nezávislé poptávky. Umístění bodu rozpojení je dáno zejména stabilitou trhu. V zásadě platí pravidlo, že čím blíže je bod rozpojení k zákazníkovi, tím později reaguje výroba na změny požadavku trhu. Tedy platí:

52

je-li trh dlouhodobě stabilizován a řízení výroby je možné podle dlouhodobého plánu, je možní bod rozpojení umístit velmi blízko k zákazníkovi, např. do skladu hotových výrobků nebo do distribučního skladu velkoobchodu

mění-li se naopak požadavky trhu a ve výrobě je potřebná rychlá reakce na tyto změny, je potřebné umístit bod rozpojení „proti proud“ hmotného toku, tedy nejblíže před konečnou montáž finálních výrobků ve směru hmotného toku nebo ještě před výrobu komponent pro finální výrobu, pokud změnami trhu je zasažena i výroba komponent.

Autoři publikace „Integral Logistic Structures“ Developing Customer oriented Goods Flow (london, McGraw-Hill, 1992) Hoestera Sj. A Rommea J. jsou základní polohy bodu rozpojení dány takto: (Praman: Ing. Jiří Kubát, CSc.“O bodu rozpojení objednávkou zákazníka“, Logistika č. 4, 1996)

Označení

Poloha bodu rozpojení

Základní logistická struktura

1

Ve skladech distribuční sítě

Výroba a expedice na sklad

2

Ve skladu hotovývh výrobků

Výroba na sklad

3

Ve skladu komponent

Montáž na zakázku

4

Ve skladu surovin a montážních dílů

Výroba na zakázku

5

U dodavatelů

Nákup a výroba na zakázku

4.1.4.2 Počítačové systémy řízení zásob

V šedesátých letech dvacátého století se objevují první systémy, které se zabývají řízením zásob. V některých počítačových firmách se objevují i jednoúčelové počítače pro řízení skladů a skladového hospodářství. Stále více se utvářely systémy, které jednak řídily vstupy, včetně plánování surovin, materiálů a komponent a následně pak výstupy, včetně distribuce a vyřizování objednávek. V té době se ve světě prosazuje především počítačová firma IBM, se svým systémem plánování materiálových požadavků (Materials Requirements Planikg), který vešel do řídících struktur pod označením MPR I. Z hlediska řídících funkcí lze systém MPR I členit do tří základních částí:

počítačový systém

výrobní informační systém, který zahrnuje údaje o stavu zásob, výrobního plánování a administraci vstupů do výrobního procesu

koncepce řízení.

Systém si klade za cíl minimalizovat zásoby a současně zabezpečovat potřebné množství vstupů pro výrobu. Využití systému je vhodné za splnění některé z následujících podmínek: A. použití, resp. potřeba materiálů v průběhu výrobního cyklu je nespojité nebo nestabilní B. potřeba materiálů závisí na výrobě jiné skladové položky, resp.hotového výrobku C. nákupní útvar podniku a jeho dodavatelé jsou schopni zpracovávat podávání objednávek.

53

Hodnotíme-li silné a slabé stránky systému MPR I, lze za silné stránky považovat zejména:

zlepšuje finanční výsledky podniku, včetně návratnosti investic a vytváření zisku

zlepšuje řízení výroby a tím i její výkon

poskytuje včasné a přesné informace

snižuje objem předvýrobních zásob

umožňuje časové rozložení objednávání materiálů

zvyšuje spolehlivost a lépe reaguje na požadavky trhu Naopak slabé stránky systému lze charakterizovat takto:

nemá zabudovánu složku, která by umožňovala optimalizovat náklady na pořizování materiálů

přináší potenciální riziko zpomalení nebo výpadku výroby, které mohou nastat v případě nepředvídaných problémů s dodávkami a následného nedostatku některých materiálů

využívá standardizované softwarové balíky, které je někdy poměrně obtížné přizpůsobit operačnímu prostředí konkrétního podniku

Obrázek 6: Složky systému MRP I Změny v zásobách

Databáze o stavu zásob (hotové výr. zásoby, pl. objednávky)

Zákaznické objednání

Předpověď

Základní plán výroby

Konstr. změny

Rejstřík materiálů (struktura a směrování produktů

Systém MRP I

Plánovací a další výkazy

Praman: Lambert D., Stock J. R., Ellram L.:Logistika (Cumputer Press, Praha 2000)

54

Nadstavbou systému MPR I je systém plánování výrobních zdrojů (Manufacturing Resource Planing) označovaný jako MRP II. Tento systém pokrývá celý soubor činností zapojených do plánování a řízení výrobních operací podniku a zahrnuje výrobní plánování, plánování požadavků na zdroje, základní plán výroby, plánování materiálových potřeb, řízení dílen a nákupu. S ohledem na to, že je nadstavbou systému MPR I, obsahuje i tento systém. Jako silné stránky systému lze označit zejména:

podstatné snížení zásob (až o jednu třetinu) zvýšení obrat zásob zvýšení časové spolehlivosti dodávek snížení nákladů na nákup.

Obrázek 7: Schéma systému MPR II Objednávky (plán výroby)

Ceník materiálů

Plánování materiálových požadavků

(MRP I)

Plánování požadavků na kapacity (CRP)

Realizovatelnost?

Provedení kapacitních plánů

Provedení materiálových plánů

Praman: Lambert D., Stock J. R., Ellram L.:Logistika (Cumputer Press, Praha 2000)

55

Databáze zásob

Výstupy jsou pak ošetřeny dalšími systémy. Systém plánování požadavků na distribuci (Distribution Requirements Planing), který je označován jako DRP I, bývá definován jako aplikace principů MRP na distribuci. Jde o dynamický systém, založený na časově rozloženém plánu, který ovlivňuje stavy zásob. Systém plánování distribučních zdrojů (Distribution resource planing) má označení DRP II a je nástavbou systému DRP I., rozšiřuje ho však o systém plánování klíčových zdrojů distribučního systému, především skladovacích prostor, přepravních kapacit, pracovních sil a finančních toků.

Informace, které generují systémy DRP využívají výrobní a obchodní organizace pro plánování budoucích požadavků na zásoby, zejména:

koordinaci skladových položek, které jsou dodávány ze stejného zdroje

optimální výběr dopravního systému, případně logistického partnera pro zabezpečení dopravních procesů

plánování rozsahu živé práce v oblasti distribuce

vytvoření plánu výroby pro každou skladovou položku

4.1.4.3 Diferenciace způsobů řízení zásob.

Ve skladech, zejména ve skladech koncipovaných jako centralizované, jsou často sta i tisíce skladových položek, které mají různou hodnotu i různou obratovost. Řízení zásob velkého počtu položek pomocí objednacích systémů nebo plánů s jednotlivě určovanými parametry pro každou položku by vyžadovalo stanovit a souvisle aktualizovat velikost dávky a normu pojistné zásoby. Zásoby by byly pravděpodobně optimální, avšak za cenu jejich nákladného a pracného řízení. Proto byly provedeny rozsáhlé analýzy hodnoty skladovaných položek a jejich obratovosti a byla definována zákonitost, nazvaná po svém objeviteli Paretova zákonitost, která uvádí, že:

malá část položek představuje většinu hodnoty zásob

velký podíl hodnoty zásob je tvořen malou částí položek

velká část hodnoty nákupu se odebírá od poměrně malého počtu dodavatel

značná část tržeb pochází od malého podílu počtu odběratelů

velký počet výdajů ze skladů se týká malé části skladových položek

menší část počtu výrobků vytváří značnou část zisku.

Rozdělíme-li nyní tato pravidla do dvou základních kriterií, a to kriteria hodnoty skladovaného zboží, a kriteria obrátkovosti zboří ve skladu můžeme podle prvního kriteria rozčleni skladové položky do tří skupin, a to A. do které bude spadat malá část skladových položek, avšak jejich hodnota bude tvořit velkou část (okolo 60 %) celkové hodnoty zásob B. do které spadá počet položek, které tvoří nejvýše 30 % hodnoty zásob, avšak jejich počet je podstatně větší než ve skupině A C. kterou tvoří největší počet položek, avšak jejich hodnota se pohybuje okolo 10 % celkové hodnoty zásob skladu. Podle označení skupin se analýza podle prvního kriteria (hodnoty zásob) nazývá analýza ABC.

56

Podle druhého kriteria označíme skupiny: X

do které náleží malý počet položek s rovnoměrným průběhem spotřeby

Y

do které náleží vetší počet položek, které ve spotřebě vykazují výkyvy a jejich poptávku je obtížné predikovat

Z

do které náleží největší počet položek se stochastickou spotřebou.

Máme-li stanovit jednoduššími metodami řízení zásob, je vhodné položky z kombinace skupinAX, BX, případně AY obsluhovat technologií Just in Time (JIT) Obrázek 8: Schéma rozložení skupin analýzy ABC a XYZ %

A,X

C, Z

B,Y

Počet položek

4.2 Řízení práce skladových systémů Aby bylo možné vůbec operovat se zásobami, je nutné, aby byly bezpečně ukládány a uloženy. K uložení slouží sklady, k ukládání pak manipulační technika. 4.2.1 Sklady jako technický prostředek

Historicky bylo zboží dodáváno na logistickém řetězci vždy pře sklady. Podle toho, zda se ze skladu odebírají suroviny, materiály nebo montážní komponenty nebo zda se hotové produkty distribuují (expedují), rozeznáváme:

sklady předvýrobní, pro uskladňování surovin, materiálů a komponent pro následnou fázi výroby

57

sklady distribuční, či expediční pro skladování a distribuci (expedice) hotové produkce pro další fázi výroby, obchod a spotřebu.

Sklady jako technická zařízení představují budovy na předem stanovené ploše pro ukládání zásob, úložná zařízení jako regály, úložníky v systému poslední zboží musí být první odebráno, úložníky umožňující výběr odebíraného zboží, které bývají – podle možností zdvihací techniky, plochy a výšky skladu – uspořádány výškově, manipulační techniku pro ukládání a odebírání skladovaného zboží a konečně, vyžaduje-li to povaha zboží klimatizační a vzduchovou techniku. V počátcích budování skladů hrály velkou roli pro jejich alokaci dopravní náklady. Bylo zásadou budovat sklady co nejblíže k odběratelům, což umožňovalo rychlý rozvoz zboží na krátké vzdálenosti a s poměrně malými náklady na dopravu S postupujícím vývojem manipulační techniky od manuální obsluhy pomocí dvoukolých ručních vozíků tzv. „rudlů“, přes mechanizaci úložných prací, automatizaci až po robotizaci, se zjišťovalo, že vysokou techniku je možné s dobrým ekonomickým efektem pořizovat pouze za předpokladu jejího využití určitým výkonem. Takových výkonů se však nedosahovalo u malých, plošně rozptýlených skladů. Bylo účelné budovat větší sklady s rozsáhlejšími atrakčními obvody, i za cenu vyšších nákladů na dopravu. Ekonomická efektivnost takto budovaných koncentrovaných skladů se stanoví tak, že zvýšené náklady na dopravu nesmějí být větší, než celkové úspory vzniklé nasazením vyššího stupně mechanizace. Do těchto úspor je nutné zahrnout i úspory vzniklé tím, že větší sklady umožňují nasazení lepší řídící techniky a informačních technologií, včetně využití optimalizačních metod (viz předcházející a následující kapitoly). Technickou základnu skladu tedy tvoří: ¾

budovy a úložné plochy a rampy

¾

dopravní komunikace včetně napojení na veřejnou dopravní síť

¾

regály a úložníky

¾

skladové komunikace upravené pro pohyb mobilních manipulačních prostředků

¾

manipulační skladové prostředky*, mezi něž patří:

¾

o

akumulátorové nebo motorové plošinové vozíky

o

nízkozdvižné a vysokozdvižné vozíky a zakladače

o

skladové jeřáby kolejové a na pneumatikách, portálové a ramenové

výpočetní, řídící a sdělovací technika.

Je samozřejmé, že vedle technicky vybudovaného skladu je nutná lidská obsluha, jejíž kvalifikace se zvyšuje se zvyšujícím se stupněm mechanizace, automatizace a robotizace a současně se mění i skladba zaměstnanců. Od původně dělnických profesí se posilují v současné době profese manažerské a řídící na všech stupních.

*

škála prostředků manipulační techniky je značně rozsáhlá a je třeba, aby při projektování skladu působil specialista z oblasti strojírenství na manipulační a zvihací techniku.

58

4.2.2 Řízení skladů

Stejně jako výrobní nebo jiné logistické procesy vyžadují moderní skladové hospodářství vyspělý management. Ten působí ve třech základních rovinách ¾ v rovině strategického řízení ¾ v rovině taktického řízení ¾ v rovině operativního řízení. 4.2.2.1 Strategické řízení skladových procesů

Základním strategickým rozhodnutím v oblasti řízení skladových procesů je rozhodnutí o způsobu zásobování atrakční oblasti výroby a distribuce, zde je účelnější zásobování z plošně rozptýlených skladů nebo ze skladu centrálního a o tom, zda je vhodná výstavba a provoz vlastních skladových systémů ať ve fázi předvýrobní nebo ve fázi distribuční, nebo zda je vhodnější předat tyto činnosti outsorcingové firmě, se kterou se uzavře smlouva o logistické alianci. Dalším takovým rozhodnutí je, zda se podnik rozhodne využívat pouze skladové prostory s vlastním know-how, nebo zda předá komplexně skladové služby outsourcigové firmě. Při rozhodování zda vlastní nebo cizí skladování je třeba zvážit situaci podle těchto kriterií:

výše investičních nákladů na výstavbu budov

stanovení stupně mechanizace, automatizace případě robotizace v závislosti na predikovaných výkonech skladu a jejich porovnání s možnostmi outsourcingového podniku

stupeň závislosti – vybudování dlouhodobých kooperačních vztahů s dodavatelem služeb, aniž máme vliv na investice a strategii dodavatele

porovnání běžných provozních nákladů

potřeba odborníků a znalost know-how

kolísání potřeby služeb od dlouhodobého průměru.

Rozhodne-li se management podniku pro výstavbu skladu resp. skladového systému, je dalším strategickým rozhodnutím jeho alokace. Přesto, že pro alokaci existuje řada exaktních metod počet kriterií pro rozhodnutí je značný a obvykle vyžadují obvykle vícekriteriální analýzu. Mezi základní kriteria patří:

vyhledání těžiště atrakční oblasti skladu

vyhodnocení možností přístupu k těžišti atrakční oblasti relevantními druhy dopravy včetně možností napojení na dopravní síť veřejnou nebo veřejných druhů dopravy jak pro spojení s dodavatelem (výrobcem), tak pro spojení s odběrateli (zákazníky)

začlenění do územního plánu

členitost terénu pro dopravu a manipulaci

možnosti přijímání zaměstnanců ve vhodné profesní skladbě

možnost napojení na energetické zdroj.

59

4.2.2.2 Taktická fáze skladového managementu

V taktické fázi se již nerozhoduje o alokaci skladů, může se však měnit plán řízení skladu v souladu s prognózou výroby a koncepcí řízení zásob. Je nutné optimalizovat rozmístění úložných míst jednotlivých položek podle jednotlivých kriterií, jimiž jsou zejména“

druh ukládaného zboží (a jeho vlastnosti – křehkost, zkazitelnost, kusové znoží, sypké zboží atd.)

druh obalové techniky a zda je nutné před uložením dekomponovat zboží z obalu (např. tvoří-li obal zboží kontejner, který je zároveň přepravní jednotkou a zároven ochranným (přepravním) obalem, je nutné zboží vyložit a skladovat jinak upravené pro sklad a skladové manipulace)

obratovost jednotlivých skladovaných položek (z toho plynoucí přístup prostředků pro manipulaci)

způsob uskladnění a vyskladnění

logistická technologie, použití v logistickém řetězci (např. stanovení priorit při použití technologie JIT).

4.2.2.3 Operativní fáze řízení skladů

Operativní organizace práce musí plnit zejména dva úkoly: uskladňování a vyskladňování musí probíhat ve stanovených termínech bez poruch a s minimálními náklady ¾ evidence ve skladech musí umožňovat kontrolu stavu zásob podle množství a hodnoty. ¾

Systém skladování a řízení skladovacích procesů musí obsahovat:

optimalizaci posloupnosti uskladňovacích a vyskladňovacích procesů

přiřazení nositelů uskladňování k volným uskladňovacím místům

přiřazení nositelů vyskladnění k plným skladovacím místům

bezporuchová a plynulá identifikace uskladňovacích a vyskladňovacích operací

kontrola stavu uskladněných položek

situační zmapování skladu (prázdná x plná uskladňovací místa)

aktualizace stavu uskladněných položek

Pro optimální operativní řízení skladů je nutné vybavení optimální výpočetní, přenosovou a sdělovací technikou.

4.3 Balení jako subsystém logistického řetězce Od vzniku obchodu existuje i balení zboží, byť bylo v prvopočátcích velmi primitivní. Postupem času se zdokonalovalo i specializovalo, tak že v současné době rozeznáváme obaly

komerční či spotřebitelské

přepravní nebo též ochranné.

60

4.3.1 Komerční obaly

Komerční obaly mají několik funkcí, které však mají ráz spíše obchodní, než logistický. Komerční (spotřebitelský) obal se obvykle vztahuje k jedné v obchodě prodávané dávce, ať jde o zboží kusové, sypké nebo tekuté, zejména u sypkého a tekutého zboží (viz např. mléko v krabicích, sýry, mouku cukr různé tuky atd.). Kromě funkce odměření spotřebitelské dávky má obal i funkci ochrannou, u křehkého zboží proti nárazu, u potravin hygienickou atd. Od poloviny minulého století pak plní obal i funkci reklamní svými různými potisky, zejména pokud je zboží spotřebitelsky baleno již ve výrobním závodě. Pro logistiku má význam u komerčního obalu především jeho funkce ochranná, neboť určuje jeho základní přepravní vlastnost, neboli afinitu. V obchodě pak jde u komerčního balení většinou o dvojí obal. Vedle toho že je obalem opatřena každá jedna spotřebitelská dávka, je určité množství těchto spotřebitelských dávek sdružováno pro obchod do sad, kde obal působí opět jako ochrana i pro snadné stanovení počtu. Materiálem pro komerční obaly jsou především papír (v různých úpravách), plasty a sklo. 4.3.2 Přepravní obaly

V přepravě rozeznáváme zboží volně ložené, tj. bez obalu nebo nejvýše v komerčním obalu a zboží opatření přepravním obalem. Přepravní obaly mají několik funkcí:

především chrání přepravované zboží proti účinkům technologie dopravy; jak dále uvidíme, doprava vyvolává různé vybrace, nárazy, síly vyvolané zrychlením nebo zpomalením, za přepravy může být zboží vystaveno i povětrnostním vlivů; v tomto smyslu ovlivňuje obal přepravní vlastnosti zásilky

vhodnou konstrukcí obalu umožňuje snadnou manipulaci při nakládce, vykládce nebo překládce v průběhu přepravy i manipulaci se zbožím ve skladu; základem konstrukce obalu pro tyto účely je paleta, která vznikla vývojem nízkozdvižných i vysokozdvižných vozíků

tzv. fixací se vytvářejí na paletách pakety, tj. zboží uložené na paletě se fixuje folií v unifikovaných rozměrech, což umožňuje stohování zboží jek ve skladech, tak i v dopravních prostředcích

další vývoj přepravních obalů vedl k vytváření unifikovaných přepravních jednotek, které daly vzniknout přepravním systému intermodálním, tj. takovým kde se pro přepravu použije více technických druhů dopravy, aniž by se v průběhu přepravy měnila přepravní jednotka a kombinovaným, tj. takovým, kde základem je intermodální přepravní systém, ve kterém se větší část přepravní cesty uskuteční železniční nebo vodní dopravou.

V případě kombinovaných přepravních systémů považujeme za přepravní jednotku i zboží ložené v kontejnerech, výměnných nástavbách nebo – v případe doprovázené přepravy – v silničních soupravách, které se i s osádkou přepravují na speciálních železničních vozech nebo na lodích vnitrozemské i námořní plavby.

61

5 Postavení dopravy v logistickém systému Přechod české ekonomiky do tržních podmínek vytvořil mezi jiným i nutnost změnit chování dopravců s cílem jejich realizace na přepravním trhu, při důsledném zachování harmonizace výchozích podmínek, o níž se pojednává v první kapitole. Je nutné si uvědomit, že přepravní trh vytváří podmínky pro konkurenci mezi jednotlivými druhy dopravy, ale i mezi dopravci téhož technického druhu dopravy a tím i selekci optimálního druhu dopravy nebo kombinace druhů dopravy na konkrétním přepravním řetězci (resp. materiálovém toku). Současně však vytváří i podmínky pro kombinaci druhů dopravy, jež může cíleně zabezpečovat:

zasilatelská firma, jako poradce a operátor pro řešení optimalizace logistického řetězce nebo jako logistický partner, který zajišťuje dopravu v systému formou outsiurcingu,

jeden z dopravců, který zajišťuje přepravní služby v režimu „z domu do domu“: à

buď smluvní formou s jiným dopravcem, který mu poskytuje doplňkové dopravní služby (např. dovoz a odvoz ze železnice k přepravci jako smluvní činnost s dráhou),

à

nebo vlastními prostředky, zajišťuje-li jako vedlejší služby i provoz jiného technického druhu dopravy (např. železnice jako doplňkové služby zajišťuje v určité míře i silniční dopravu).

Je zřejmé (a vyplývá to i z popisu logistických technologií), že doprava, jako nositel fyzického přemístění působí jako významný intenzifikační faktor na logistickém řetězci (druhým stejně významným intenzifikačním faktorem je - jak již bylo řečeno - optimalizace toku informací).

5.1

Postavení a funkce dopravy jako intenzifikačního faktoru logistických řetězců

Máme-li analyzovat působení dopravy v logistickém systému z hlediska intenzifikačního působení, je nutné vycházet ze dvou rovin, a to z roviny vnitřního vývoje dopravy a z roviny jejích vnějších vazeb. Dříve než přistoupíme k analýze, definujme dopravu jako ekonomický fenomén, který bude předmětem zkoumání. Doprava jako lidská činnost slouží k uspokojování potřeb přemisťování lidí a hmotných statků. To je funkční poslání dopravy. Přemisťování hmotných statků uskutečňuje doprava v každé ze tří fází reprodukčního procesu, přičemž:

doprava ve sféře výroby uspokojuje potřeby vyvolané technologií výroby, dělbou činností a zejména kooperací a specializací výroby mezi fázemi i v jednotlivých fázích výroby, až do finálního výrobku, doprava ve sféře oběhu uspokojuje potřeby přemisťování nutné k realizaci ekonomického oběhu - procesů zbožních směn - aniž se při tom stala jeho součástí (její průběh produkcí pohybu hmotných toků tak věcně a časově slouží oběma koncovým fázím reprodukčního procesu, tj. výrobě a spotřebě), doprava ve sféře spotřeby uspokojuje potřeby přemísťování výrobků, které již vstoupily do spotřeby v případě, že spotřebitel sám změní své místo spotřeby v prostoru a přemístěním hmotných statků se mu umožňuje jejich další spotřeba.

62

Přemisťování lidí uskutečňuje doprava ve dvou rovinách, a to: • dopravou pracovní síly do nebo z pracovního procesu, • ve sféře spotřeby, kde uspokojuje osobní potřeby jednotlivců.

Z ekonomického hlediska však doprava v oblasti osobní přepravy má v obou rovinách významné poslání v sociální a ekologické politice společnosti. Z ekonomického hlediska není významná ani přeprava hmotných statků ve sféře spotřeby a proto se budeme dále zabývat přepravou hmotných statků ve sféře výroby a oběhu. Sledujeme-li v podmínkách bývalého Československa vývoj dopravy v uvedených dvou sférách, jeví se její rozvoj jako národohospodářského odvětví výrazně extensivní, neboť:

objem přepravy (nepočítaje v to přepravu zemědělskou a tu část závodové dopravy, která je přímou součástí výrobního procesu) vzrostl mezi roky 1948 - 1988 15,8-krát,

přepravní výkony (v tunových kilometrech - tkm) vzrostly ve stejném období 6,7krát.

Z uvedeného lze vyvodit závěry, že doprava svým působením, tj. plněním indexově předepisovaného plánu přepravy, umožnila extensivní rozvoj národního hospodářství jako celku. Uvedenému tempu rozvoje objemů a výkonů přepravy však neodpovídalo tempo rozvoje technické základny dopravy. Při srovnatelné hladině cen se v celém časovém období od roku 1948 pohybuje podíl investic do dopravy z celkových investic do národního hospodářství v rozmezí 3,5 - 6 %, přičemž nejvyšších částek na investice do dopravy (5,5 - 6 %) bylo vloženo v letech 1967 až 1969. Je nutno poznamenat, že do částek investovaných do dopravy jsou započítány i investice do osobní dopravy, jako je budování systémů městské hromadné dopravy včetně pražského metra a investice sloužící mnohoúčelově i nesledovaným sférám dopravy, jako je doprava ve sféře spotřeby, individuální motorismus, ale i investice vyvolané např. důlní činností a finanční částky, které se v zahraničí za investice nepovažují, neboť zajišťují pouze prostou reprodukci dopravní cesty (tzv. komplexní rekonstrukce železničních tratí). Od začátku osmdesátých let nepřevýšily investice do dopravy 4,5 % z celkových investic do národního hospodářství. Obdobně se vyvíjel vztah mezi výkony dopravy a počtem pracovníků na ni zúčastněných. Zatímco - jak bylo uvedeno - přepravní výkony vzrostly za 40 let 6,7-krát, počet pracovníků zúčastněných na dopravě pouze 1,75-krát. To znamená, že v roce 1948 připadla produkce na jednoho pracovníka 108,6 tis. tkm/rok, zatímco v roce 1988 již 422 tis. tkm/rok, což představuje zvýšení produktivity práce 3,9-krát. V tomto ohledu došlo v dopravě k vysoké intenzifikaci. Tato situace na druhou stranu však vyvolala řadu disfunkcí, které se projevily v sociálním i ekonomickém systému, zejména dvěma zásadními nežádoucími vlivy:

podstatným způsobem se snížila spolehlivost a kvalita dopravy (na zastaralé a přetížené technické základně železniční dopravy a nedostatečně rozvinuté dálniční síti se nejen nezvyšuje rychlost, ale rozvázáním jízdních řádů a stanovením širokého rozpětí dodacích lhůt se ve vytváření řídících systémů podniků stala doprava zcela stochastickou veličinou), což se projevilo ve výrobních odvětvích stálým zvyšováním pojistných zásob a zdvojováním skladových systémů, tj. výrobní organizace budovaly v rámci své infrastruktury systémy skladů předvýrobních (kde jsou udržovány pojistné zásoby) a skladů distribučních jednoho a téhož sortimentu,

63

československá ekonomika (zejména budováním podnikové infrastruktury bez vazeb na veřejné dopravní systémy a komunikační sítě) dosáhla čtvrté nejvyšší místo v přepravní náročnosti národního hospodářství v Evropě.

Rozvoj na dopravě nezávislých skladových systémů jako podnikové infrastruktury, ale i systémy v plánovitém hospodářství vytvářených odběratelsko-dodavatelských vztahů, jakož i plánování ukazatele tzv. „hrubé výroby“ nedávaly předpoklady pro systémovou minimalizaci nákladů na oběhové procesy (pozn. v ukazateli plán hrubé výroby byly zahrnuty i náklady na oběhové procesy, tedy čím více přepravy, čím více skladování, manipulace a balení, tím lépe se plnil plán, aniž se muselo nutně vyrábět, neboť tento ukazatel nebyl rozepsán naturálně, ale uložen pouze ve finančním rozměru). Přejděme nyní k vyššímu chápání řízení oběhových procesů a studujme dopravu a její funkci v těchto nových dimensích. Cílem logistiky na všech úrovních je - jak bylo uvedeno maximalizovat efektivnost oběhových procesů. K tomu je nutné, aby byl vytvořen řídící systém, který vedle řízení technologických procesů v jednotlivých činnostech oběhového procesu za pomoci všech s tím spojených informačních procesů, optimalizuje (s využitím exaktních a heuristických) metod celkový efekt oběhového procesu. Takový systém označujeme jako logistický a dopravní systém, který vyhovuje logistickému řízení oběhových procesů, jako dopravu logistickou. Nabídku kapacity logistické dopravy ovlivňuje především:

kapacita stabilních prostředků využívaných logistickou dopravou (dopravních cest, dopravních uzlů dopravního systému, dopravních uzlů na styku s uživatelem dopravy, dopravních uzlů na styku různých druhů dopravy nebo dopravních systémů),

kapacita dopravních prostředků,

soulad kapacit dopravních cest, dopravních uzlů a dopravních prostředků,

optimální technologie dopravního procesu, využívajícího danou základnu.

technickou

Označme takto definovanou nabídku kapacity logistické dopravy jako technologickou kapacitu dopravy. Dopravní soustava v logistickém systému bude funkční, budou-li ve vzájemné proporcionalitě tři faktory, při dokonalé funkci informačního systému, jak je patrné z obrázku č. 9. Vazby mezi těmito faktory mají interaktivní charakter, to znamená, že Ë logistická objednávka dopravy: à

klade nároky na technologické kapacity dopravní soustavy, rozložené na jednotlivé druhy dopravy podle dále popsané metodiky interakcí mezi kvalitativními charakteristikami dopravy a afinitou přepravovaného zboží,

à

určuje kvalitativní úroveň přepravy, která zpětně ovlivňuje, jak dále uvidíme, technologickou kapacitu dopravy,

Ë technologická kapacita dopravy: à

ovlivňuje logistickou objednávku dopravy, je-li předem dána kvalita přepravy, neboť je-li technologická kapacita dopravy dostatečně vysoká, může při stanovené kvalitě snižovat až minimalizovat potřeby kapacit ostatních činností oběhového procesu, zejména skladování a manipulaci,

à

jsou-li technologická kapacita dopravy i logistická objednávka dopravy determinovány, je omezena kvalitativní úroveň přepravy,

64

Ë kvalita přepravy: s ohledem na to, že produkt dopravy (užitečný efekt přemístění - přeprava) není skladovatelný a při tom vznik nároků na dopravu lze charakterizovat jako stochastický, který je ovlivňován řadou faktorů statického i dynamického charakteru, je pro vyšší kvalitu přepravy nutné zabezpečovat větší rezervy technologické kapacity, v opačném případě omezuje nabídku (logistickou objednávku dopravy). Obrázek č. 9: Vazby mezi jednotlivými faktory dopravní soustavy

technologická kapacita dopravy

kvalita přepravy

logistická objednávka dopravy

interaktivní vazby informační toky

Uvedené interakce vymezují potřeby rozvoje dopravy v oběhových procesech, přičemž současně dávají nové možnosti hodnocení efektů z jejího rozvoje, ale i získávání zdrojů pro svůj rozvoj, neboť čím větší efekty přináší doprava v oběhových procesech jak v podnikové, tak v národohospodářské sféře, tím větší prostředky lze v zájmu obou sfér vkládat do jejího rozvoje. Z hodnocení uvedených interakcí pak vyplývá, že doprava je v oběhových procesech systém utvářený, ale i utvářející. Rozvoj technologické kapacity dopravy ve vazbě na kvalitu přepravy a logistickou objednávku dopravy ovlivňuje dynamiku rozvoje výrobních struktur (neboť výrobní struktury lze rozvíjet jen za toho předpokladu, že jejich produkce bude s minimálními náklady přemístěna do místa spotřeby), ale i rozvoj regionů (ve vazbě nejen na přemísťování hmotných statků, ale i s ohledem na přemisťování pracovní síly, neboť ve výrobních strukturách vznikají rozpory mezi rozmístěním zdrojů pracovních sil a jejich potřebám vzhledem k nepřemístitelnému výrobnímu potenciálu, případně surovinovým zdrojům). Z těchto aspektů lze hovořit o národohospodářské utvářecí síle dopravy, která vyjadřuje schopnost dopravy přetvářet z určité výchozí situace podmínky oběhového procesu a tím ovlivňovat strukturu sociálně ekonomického systému a dávat tak impuls k jeho rozvojovým procesům. Z hlediska působení dopravy lze definovat sociálně ekonomické struktury jako

65

Ë rozvojové - ve kterých je následkem podnětů rozvoje druhů dopravy nebo jejich kombinace v dopravní soustavě dán impuls k určitým pozitivním směrům rozvoje, Ë útlumové - které lze definovat jako oblasti, na jejichž úkor probíhají procesy rozvoje způsobené druhem dopravy, dopravní soustavy nebo opatřením dopravní politiky, Ë indiferentní - které nejsou dotčeny utvářecí silou dopravy.

Je zřejmé, že má-li docházet k proporcionálnímu rozvoji oběhových procesů a struktur sociálně ekonomického systému, je nutné znát rozvojové možnosti dopravy, jako páteřního systému oběhu z hlediska vývoje vědy a techniky, struktury kvality přepravy a efektů, které rozvoj dopravy přináší společenské i podnikové sféře.

5.2 Funkční efektivnost dopravy V předcházející části jsme se několikrát dotkli otázky efektů z dopravy. V zásadě je zřejmé, že v ekonomice je nutné vycházet z postavení dopravy jako společenské infrastruktury, neboť

produktem dopravy nejsou hmotné statky, ale nehmotný užitečný efekt přemístění,

dopravou se ani nevytvářejí nové užitečné vlastnosti hmotných statků, které jsou objektem přemístění s vyjímkou jediné, že přemístění umožňuje jejich spotřebu.

Je tedy zřejmé, že podmínkou efektivnosti dopravy je předpoklad, že realizací přemístění bude užitná hodnota (hmotný statek, zboží) spotřebována. V opačném případě vnikají ztráty, které mají dvojí charakter: Ë ztráty, které se rovnají nákladům na výrobu nespotřebovaných užitných hodnot, Ë ztráty, které se rovnají nákladům na přemístění těchto užitných hodnot.

Uvedené ztráty mohou nastat v zásadě ze dvou důvodů:

jde o přepravy zbytné, neúčelné (např. když přemístěním materiálů a výrobků vznikají nespotřebovatelné zásoby, přepravují se materiály nebo suroviny, které lze ve stejné kvalitě a ceně získat z místních zdrojů nebo z blíže položených lokalit atp.)

přemístění nesplní svou funkci vinou dopravy (zásilka je dodána po lhůtě určené ke spotřebě, působením technologického procesu dopravy se změní funkční nebo estetické vlastnosti zboží atd.).

V zásadě lze tedy hovořit ve druhé skupině ztrát o nekvalitní dopravě. K charakteristikám kvality však mohou přistoupit ještě ztráty z překročení optimálních nákladů, a to v těch případech, kdy vinou dlouhých dodacích lhůt jsou vázány značné kapitálové náklady, tj. vytvářejí se nepravé sklady zboží v dopravních prostředcích a zvyšují tak de facto stavy zásob. Z pohledu dopravní soustavy a její funkce v logistickém systému je tedy dopravu nutné řídit z hlediska: Ë optimální dělby práce mezi druhy dopravy k zabezpečení logistické objednávky dopravy, Ë optimální kvality přepravy, Ë minimalizace nákladů jak na vlastní proces přemístění, tak na oběhové procesy celkově.

66

Souhrn vlastností dopravní soustavy a jednotlivých druhů dopravy, založených na technické základně a technologii dopravy, které uvedené vlastnosti charakterizují, lze označit integrujícím pojmem funkční efektivnost dopravy. Z pohledu dopravní soustavy jde o tyto vlastnosti: • schopnost dopravy vytvářet sítě, tj. možnost zabezpečit dopravní obsluhu libovolného místa v osídlení, • schopnost dopravy přepravovat teoreticky libovolně velká nebo libovolně malá množství zboží a materiálů, • stupeň rychlosti přepravy (měřeno v režimu „door to door“ tj. z domu do domu), • stupeň časové jistoty dopravního výkonu (časová determinace dosažení cíle přepravy a pásmo spolehlivosti dodržení determinovaného údaje), • míra pohodlnosti dosažení a použití dopravního prostředku resp. dopravního systému, • stupeň bezpečnosti dopravy, včetně míry otřesů a jiných vlivů mechanického, chemického či biologického charakteru, vyplývající z technologie dopravy i vlastního pohybu dopravního prostředku po dopravní cestě, které mohou mít vliv na funkční a estetické vlastnosti přepravovaného zboží, • stupeň poskytování dalších služeb během vlastního pohybu dopravního prostředku po dopravní cestě nebo v době, kterou objekt přepravy tráví v přepravní době mimo dopravní prostředek (poskytování obalů, přepravních skříní, napájení zvířat, spediční služby, manipulace se zásilkami za odběratele atd.), • výše narůstajících nákladů na přepravu.

Tyto vlastnosti nemají stejnou váhu ani mezi sebou, ani pro srovnání jednotlivých druhů dopravy a dopravních systémů. Je nutné mít na zřeteli ještě další stránku, která vytváří protiváhu uvedeným vlastnostem funkční efektivnosti dopravy a tou jsou přepravní vlastnosti přepravovaného objektu. V nákladní přepravě se výstižněji používá pojmu afinita zboží (zásilky), kterou charakterizují především tyto vlastnosti: • místo vzniku a zániku přepravy, případně přepravní cesta, jestliže ji chce volit uživatel dopravy (přepravce), • obvyklé množství přepravovaného zboží na jednu zásilku (hromadné substráty, kusové zboží atd.) vyjádřené váhově a počtem kusů, • nároky na rychlost přepravy (vyplývající např. ze zkazitelnosti zásilky, možných změn zásilky v době přepravy - např. snížení hmotnosti živých zvířat za přepravy, termínů vyplývajících ze smluv mezi dodavatelem a odběratelem atd.) - tento požadavek je věcí zákazníka, nikoli dopravce, jak se nyní děje např. ustanovením přepravních řádů o přednostních zásilkách, • nároky na časovou jistotu dodání zásilky, kterou lze determinovat buď časově (např. časem předání zásilky) nebo údaj vázat na spoj, jímž má být zásilka dodána s ohledem např. na přesně stanovenou dobu obnovy zásob na základě optimalizovaného režimu práce skladového systému, na vstup zásilky do další fáze výroby v systému „Just in Time“ atp.,

67

• odolnost zásilky proti vlivům dopravy, včetně ochrana zásilky přepravním obalem (zde se rovněž uvedou nedovolené manipulace se zásilkou s ohledem na její vlastnosti, např. křehkost, zápalnost, možnost exploze atd.), • požadavky na doplňkové služby (např. spediční, manipulační, napájení zvířat atd.), • limity přepravních nákladů vzhledem k systému oběhových procesů, ceně zboží atd.

Adekvátní dvojice vlastností funkční efektivnosti dopravy a afinity zboží umožňují optimalizovat výběr druhu nebo kombinace druhů dopravy, především pro systémové, periodicky opakované přepravy, ale i pro jednotlivé zásilky. Z uvedeného vyplývá, že funkční efektivnost dopravní soustavy nelze měřit jako průměrnou nebo sumární funkční efektivnost (lze hovořit též o kvalitě, pokud neuvažujeme nákladovost systému) druhů dopravy. S ohledem na integrované systémy by funkční efektivnost dopravního systému měla být vyšší, než funkční efektivnost druhů dopravy. Měření funkční efektivnosti lze chápat dvojím způsobem: Ë absolutně, ve fyzických a hodnotových jednotkách, Ë relativně k určitému zvolenému standardu.

Každé z obou možných chápání má svůj specifický význam. Relativní měření funkční efektivnosti má za účel především hodnotit jednotlivé vlastnosti dopravy ve vztahu k afinitě zboží s cílem optimalizovat výběr druhu dopravy nebo kombinaci druhů dopravy. Vhodná je např. indexová metoda, jejíž podstata je tato: • druh dopravy (nebo kombinace druhů dopravy, případně dopravní systém), který ve vztahu k afinitě zboží přináší ideální dopravní výkon, se ohodnotí indexem 1, • druh dopravy (nebo kombinace druhů dopravy), který neposkytuje hospodářsky významný dopravní výkon se ohodnotí indexem 0, • porovnáním s těmito indexy se v intervalu (0,1) ohodnotí každá vlastnost funkční efektivnosti druhu dopravy nebo kombinace druhů dopravy a vypočítá se průměrný index ze všech vlastností, • optimální druh nebo kombinace druhů dopravy pro hodnocenou přepravu má nejvyšší průměrný index.

Jiná relativní metoda může tvořit srovnání se zvoleným standardem (v některých státech se používá jako zvolený standard silniční doprava s přepravní rychlostí 100 km.h-1). Absolutní metody mohou zahrnovat jen některé fyzikálně a hodnotově měřitelné vlastnosti. Je však často rozhodující z hlediska limitů nákladů na přepravu (vzhledem k hodnotě přepravovaného zboží, nebo vzhledem k optimalizaci kooperačních vztahů, kde náklady na přepravu resp. celkové logistické náklady musí být nižší než úspory dosažené specializací výroby). Kromě toho jsou fyzikálně měřitelné vlastnosti rozhodující pro celkovou optimalizaci logistického systému.

68

5.3 Kvalita dopravy v logistických procesech V předešlé části jsme se zabývali funkční efektivností dopravy posuzované ve vztahu k objektu přepravy. Prokázali jsme však, že doprava je páteřním systémem logistických procesů a s nimi funkčně spjatá, ovlivňuje je a je jimi ovlivňována. Z tohoto pohledu je rovněž nutné hodnotit kvalitu dopravy jako funkční prvek optimalizace logistického procesu. Proveďme nyní klasifikaci charakteristických vlastností dopravy ve vztahu k racionalizaci logistického procesu při zachování vztahů mezi funkční efektivností dopravy a afinitou zboží 5.3.1 Schopnost dopravy vytvářet sítě

Zabezpečení dopravní obsluhy libovolného místa v osídlení je jedním z předpokladů funkce a fungování oběhových procesů, jejichž výsledným efektem je zabezpečit spotřebu výrobní produkce. Ve vztahu k oběhovým procesům si však klademe otázku, zda je účelný výběr optimální cesty pro obsluhu již existujících skladů nebo vytvářet systém, v němž budou do optimalizačního procesu vstupovat i počet, kapacita a rozmístění skladů na konkrétním materiálovém toku. Pro řešení lze použít modifikované metody alokačního problému, kterou lze v zásadě popsat takto: Mějme vymezenou dopravní síť, zobrazenou rovinným orientovaným a ohodnoceným síťovým grafem G = (H,V), kde H je množina dopravních cest a V množina uzlů, ve kterých se dopravní cesty spojují, rozdělují nebo křižují. Na této dopravní síti máme rozmístit sklady pro zásobování kooperujících závodů nebo obchodní sklady tak, aby na dopravní síti byla respektována propustnost hran a uzlů při minimalizaci kriteria dopravního výkonu v realizovaných tkm, nebo minimalizaci kriteria dopravních nákladů. Omezení propustnosti hran a uzlů vymezí současně velikost skladů, odpovídající velikosti a intenzitě dodávek za jednotku času. Problém lze řešit rovněž simulačními metodami za předpokladu respektování stejných kriterií. Jak je zřejmé, není vždy dopravní obsluha libovolného místa v osídlení optimální, ale je nutné hledat hranici, kdy je obsluha místa racionální a kdy je naopak vhodné místo dopravní obsluhy změnit. 5.3.2 Přeprava libovolně velikého či libovolně malého množství

Optimální velikost přepravního množství je obvykle závislá na volbě nejen druhu dopravy, ale i dopravního prostředku. Z hlediska logistických přístupů není možné tuto vlastnost hodnotit samostatně, ale vždy v kontextu s dalšími vlastnostmi, obvykle s četností, rychlostí a pravidelností dodávek a růstem nákladů na přemístění v závislosti na snižování velikosti dodávky a zvyšování frekvence, rychlosti a pravidelnosti dodávek. Ve vztahu k optimalizaci procesů na konkrétním materiálovém toku by přepravní množství nemělo být limitujícím prvkem. 5.3.3 Stupeň rychlosti přepravy

Jak již bylo řečeno, ovlivňuje rychlost přepravy, jako jeden z komponent vázanou výši kapitálových nákladů na udržování zásob. Je proto žádoucí, aby z pohledu oběhových procesů jako celku, byla přepravní rychlost co nejvyšší, tj. doba, ve které je zboží "uskladněno" v dopravním prostředku co nejmenší. Z hlediska afinity zboží již není tento požadavek zcela vyhraněn, neboť na jedné straně existují zásilky, které pro své přepravní vlastnosti (např.

69

zkazitelnost ovoce, zeleniny a dalších potravinářských výrobků, ztráta hmotnosti zásilky, např. u přepravovaných živých zvířat atd.) nebo pro organizaci výroby, kde technologie kooperované výroby vyžaduje velmi rychlou přepravu, na druhé straně jsou zásilky, kde z hlediska přepravní způsobilosti nemusí být rychlost přepravy vysoká (je pak spíše hodnocena pravidelnost dodávek). Z logistického hlediska je pak potřebné stanovit optimální přepravní rychlost minimalizací součtové nákladové funkce, stanovené v závislosti růstu ceny za přepravu při rostoucí rychlosti a poklesu ztrát z vázanosti kapitálových nákladů případně dalších ztrát způsobených prodloužením doby přepravy - viz obrázek č. 10.Je-li à

f1(v) -

à

f2(v) - funkce poklesu ztrát z vázanosti kapitálových nákladů a ztrát způsobených dlouhou přepravní dobou v závislosti na rychlosti přepravy,

à

funkce růstu ceny za přepravu v závislosti na rychlosti,

F(v) = f1(v) + f2(v)

pak optimální přepravní rychlost stanovíme řešením rovnice F´(v) = 0 pro neznámou v (v je rychlost přepravy). 5.3.4 Stupeň jistoty dopravního výkonu

Stupeň jistoty dopravního výkonu je charakterizován zejména třemi atributy: Ë determinací časového údaje dodání zásilky, včetně tolerančního pásma, ve kterém se smí determinovaný údaj pohybovat, Ë četností dodávek (spojů) za jednotku času (nejčastěji za den nebo za týden) Ë pravidelností dodávek (dodržení sjednaného cyklu).

Pro logistické řešení optimalizace logistických procesů jsou rozhodující zejména četnost a pravidelnost dodávek. Čím četnější a pravidelnější dodávky zabezpečí doprava, tím menší mohou být skladovaná množství surovin a materiálů.

Obrázek č. 10: Stanovení optimální přepravní rychlosti.

70

Optimalita se určí obdobně jako v předchozím případě. Definuje: à

d

à

f1(d) - jako funkci ceny (nákladů) na přepravu, která roste s četností a pravidelností dopravní obsluhy,

à

f2(d) - jako funkce nákladů na skladové hospodářství, která klesá s růstem četnosti a pravidelnosti dopravní obsluhy,

à

- jako stupeň jistoty dopravního výkonu, definovaný výše uvedenými třemi atributy,

F(d) = f1(d) + f2(d)

optimum součtové funkce leží v jejím infimu, které vyhledáme řešením rovnice F´(d) = 0 Grafické řešení je znázorněno na obrázku č. 11. 5.3.5 Bezpečnost dopravního výkonu

Bezpečnost dopravního výkonu je dána optimální volbou druhu dopravy vzhledem k afinitě zboží a jejího přepravního balení. Pro optimalizaci oběhového procesu na konkrétním materiálovém toku je rozhodující vazba především mezi činnostmi dopravy a přepravního balení. Optimální vazbu je nutné určit většinou experimentem nebo empirickým vyhodnocením statistických souborů obalové techniky a poškození zásilek v závislosti na druhu dopravy a technologii změny dopravního prostředku. Obrázek č. 11: Stanovení optimálního stupně jistoty dopravního výkonu

71

Závažnou úlohu je zde nutné přisoudit intermodální, resp. kombinované přepravě, kde dopravní jednotka tvoří současně přepravní obal zásilky a při tom zrychluje manipulaci při změně druhu dopravy. 5.3.6 Pohodlnost dosažení a použití dopravního prostředku

Pohodlnost dosažení a použití dopravního prostředku má z logistického hlediska vliv především na skladové hospodářství. Čím lepší je dosažitelnost dopravního prostředku, tím lepší jsou podmínky pro četnější obsluhu a minimalizaci skladových zásob. 5.3.7 Poskytování dalších služeb

Škála poskytování dalších služeb dopravcem je poměrně široká a závisí především:

na afinitě zboží (zda přepravované zboží tyto služby potřebuje - typickým případem je např. napájení přepravovaných živých zvířat a j.), na informačních tocích (poskytování informací o stavu a místě zásilky v procesu přemístění), na potřebách uživatelů dopravy

a mají rovněž různou působnost na optimalizaci oběhového procesu. Obvykle ovlivňují především podnikové náklady na materiálové (zbožní) toky. Jednou z nejdůležitějších takových služeb je služba spediční, která uživateli poskytne komfort odbavení zásilky z domu do domu, včetně účetně finančních operací a zákazník má možnost jednat pouze s jedním smluvním partnerem i při nezbytném způsobu kombinace druhů dopravy.

5.4 Doprava jako základ logistických technologií Již v předcházející části bylo uvedeno, jak kvalita dopravy může - při použití metod na podporu rozhodování - optimalizovat podnikové i společenské náklady na oběhové procesy. Vyplývá z ní, že čím kvalitnější dopravu lze poskytnout, tím více lze omezit rozsah skladování a ve svých důsledcích i manipulaci s materiálem. Potřeba zabývat se tímto problémem na seriozním vědeckém základě je patrná již ze strohého konstatování o vývoji stavu zásob v národním hospodářství, uvedeném v kapitole 4. Je nasnadě, že problematika zásob není pouze záležitostí oběhových procesů, ale i struktury výroby a odbytu (marketingu), nicméně každé snížení nákladů na oběhové procesy, včetně skladování a zásob, může přinést pronikavé zlepšení do podnikové i společenské ekonomiky. Je nutné s politováním konstatovat, že se v bývalém Československu souhrnné náklady na oběhové procesy nesledovaly a nesledují se ani ve statistické soustavě České republiky. Zahraniční prameny však uvádějí, že ve vyspělých průmyslových státech se tyto náklady pohybují okolo 63 % z celkových výrobních nákladů. Je tedy zřejmé, že rozvoj dopravy může představovat významný intenzifikační prvek v reprodukčním procesu společnosti. Tato zjištění jsou známa prakticky ve všech hospodářsky vyspělých státech a proto byl pro výzkum a aplikaci těchto problémů založen Mezinárodní institut pro aplikovanou systémovou analýzu(International Institute for Applied System Analysis - IASSA). Jednou z důležitých studií provedenou touto organizací v r. 1988 je studie logistických technologií, jak byly anotovány v kapitole 3.3.3. Informační technika, která představuje obrovský potenciál nejen pro změnu výroby, ale i skladování, manipulaci s materiálem a dopravu umožňuje významné změny v řízení materiálových toků a tím přechod do nové vývojové fáze řízení logistických procesů. Statistické údaje v některých zemích již ukazují značné snížení stavu zásob, vyšší investice do

72

informační techniky a celkový posun k vysoce kvalitní přepravě podle potřeby uživatelů dopravy. Analýza studie si vytkla za cíl odpovědět na tyto základní otázky:

které změny v dopravních systémech mohou vyvolávat změny v oběhových procesech,

jaké jsou ekonomické důsledky změn v oběhových (logistických) procesech,

jaké je možné očekávat akcelerační a retardační faktory rozvoje,

které nové normy v oblasti přepravy jsou požadovány pro jednotlivé typy změn,

jaké jsou změny v úloze organizací,

jaké jsou změny ve způsobu přepravy, v konsolidaci, faktorech ložných manipulací a zpětného vytížení dopravních prostředků, v prognózách o vývoji přepravy, terminálech, doplňkových službách, plánování rozvoje technické základny v závislosti na prognóze poptávky po přepravních objemech a výkonech, v potřebě lidské práce, v nákladech a cenách.

Ze studie vyplývají především tyto intenzifikace v řízení materiálových toků: 1. rozvoj systému pravidelných dodávek přesně určeného množství „právě včas“, 2. tendence k centralizaci skladového hospodářství v blízkosti výrobních nebo spotřebních center, 3. budování a optimalizace řízení dopravních systémů. Jak je patrno z přehledu v kapitole 3.3.3 druhým blokem intenzifikace řízení logistických systémů je budování funkčních informačních systémů, kde informační toky mohou do jisté míry nahrazovat toky hmotné. 5.4.1 Koncept systému pravidelných dodávek v přesném množství

Nejprogresivnější změnou náhrady skladového hospodářství je koncept harmonických, přesně dávkovaných dodávek materiálů přímo do výrobního procesu nebo do obchodní sítě. Systém byl označen anglickým názvem „Just in Time“ (JIT), což lze v češtině označit jako systém „právě včas“. Jeho podstata je tato:

z přepravní doby mezi kooperujícími organizacemi ve fázích výroby nebo mezi finální výrobou a obchodem se vypočítá nutná operativní záloha jako množství spotřeby ve dvojnásobné době mezi dvěma dopravními obsluhami (tato operativní záloha je nutná pro případ výpadku jednoho taktu obsluhy, ať už z jakéhokoliv důvodu),

toto množství se v pravidelných, přesně určených intervalech (taktu) obnovuje,

takto kvalitní doprava umožňuje podstatnou měrou omezit zásobu a s tím i skladové systémy jak předvýrobní, tak i distribuční.

Zavedení systému JIT musí být podmíněno určitými předpoklady, především Ë vhodně rozloženými místy výroby a spotřeby, Ë náklady na dopravu musí být menší než úspory z omezení, resp. likvidace skladů a zásob, Ë dopravní prostředky i dopravní cesty mezi místem výroby a zabezpečovat spolehlivost intervalu dodání zásilky.

73

spotřeby musí

Z hlediska dopravního byly operátory definovány tyto problémy širšího zavedení JIT:

každodenní doprava může být problematická, jestliže objem přepravy od jednotlivého dodavatele je nízký nebo má výkyvy, nejsou-li dodavatelé v optimální vzdálenosti, nebo nevytíží-li se z místa obratu dopravní prostředek,

napjatý jízdní řád vozidel může často znamenat lepší využití, ale nepředvídané události, jako je dopravní zácpa, sníh apod. mohou způsobit výpadek výroby a proto je nutné dodávky často zálohovat paralelním pohybem dopravních prostředků na dvou větvích dopravní cesty, aby alespoň jedna zásilka dorazila ve stanoveném taktu,

přímé přepravy malých a častých zásilek podle napjatého jízdního řádu vyžadují velmi efektivní nakládku a vykládku zboží a často vyžaduje speciální balení (pakety) nebo manipulační zařízení,

je nutné vážit, zda musí být zásilka dodána rychle, nebo zda záleží především (pouze) na pravidelnosti a spolehlivosti, nikoli na rychlosti, což na druhou stranu může způsobit vytváření pseudoskladů v dopravních prostředcích (zejména železničních) a tedy i zvyšování vázanosti kapitálu v zásobách.

5.4.2 Koncentrace skladových areálů

V podstatě opačným konceptem než je koncept JIT je koncentrace skladových systémů. Systém JIT je totiž koncentrován především na silniční dopravu, ve větších dávkách zabezpečovanou kamiony. Širší uplatnění systému JIT by vyžadovalo mezi hospodářskými a výrobními centry vybudovat výkonnou silniční infrastrukturu, neboť současná - jak konstatovala již I. panevropská konference o dopravě v Praze v r. 1992 - je přetížena a nemáli nastat dopravní kolaps je doporučováno snížit zatížení současné evropské sítě pozemních komunikací alespoň o jednu třetinu. Při tom nebylo hovořeno o ekologických důsledcích rozvoje dopravních technologií. Tyto skutečnosti daly impuls k výzkumu v opačném trendu, tj. namísto mnoha rozptýlených výrobních a distribučních skladů malého rozsahu, vybudovat malé množství centrálních skladových systémů v blízkosti výrobních nebo spotřebních center a přimknutých k výkonným dopravním magistrálám, obvykle železničním. Tento koncept umožní:

vysokou automatizaci, případně robotizaci manipulačních prací, s minimální spotřebou fyzické lidské práce, takže přináší oproti stavu rozptýlených skladů celkově nižší potřebu pracovníků,

vysokou computerizaci řízení skladového hospodářství s využitím teorie zásob,

dodávky zabezpečované železniční dopravou umožňují zabezpečit větší dávky, a to ve třech možných variantách:

à

systémem z vlečky na vlečku,

à

systémem z domu do domu, kde koncové přepravy, včetně nezbytné překládky zabezpečuje jeden partner, a to buď železnice nebo speditér,

à

systémem kombinované dopravy doprovázené (tj. větší část přepravní cesty uskuteční silniční souprava přemístěním na speciálních vozech po železnici systém je obvykle označován zkratkou Ro-La z německého Rolende Landstrasse) nebo nedoprovázené, s využitím kontejnerů nebo výměnných nástaveb,

větší využití ekologicky únosnějšího druhu dopravy, tj. železniční, zejména pokud jde o dopravu v elektrické trakci.

74

Je zřejmé, že tento koncept rovněž předpokládá zvýšenou dopravní náročnost, avšak bilance ukazují, že i když náklady na dopravu rostou, celkové náklady ve stejném poměru klesají. 5.4.3 Dopravní a přepravní systémy

Bylo již řečeno, že je nezbytné, aby k zabezpečení dopravní obsluhy byly vytvářeny sítě, tj. takové podmínky, aby zásilka byla přemístěna od odesilatele k příjemci mezi dvěma libovolnými místy v osídlení. Dosud se často na těchto podmínkách sám přepravce podílel, neboť byl nucen zajistit si vlastní silou dosažení veřejné dopravy na místě k tomu určeném, případně provádět i manipulace se zásilkami při nakládce a vykládce. Tato opatření nejsou systémově zabezpečována a vznikají tak ztráty jak z využití manipulačních prostředků tak i z prostředků dopravních. Proto vznikaly systémy kombinované dopravy, které využívají vhodné kombinace dvou nebo více druhů dopravy při optimálním využívání mechanismů pro manipulaci se zásilkami i prostředků dopravních. V souvislosti s tím se pak vyvíjí i systémy přepravního balení, které umožňují vyšší využití manipulačních mechanismů při změně druhu dopravy. Z hlediska přepravního lze formulovat tato systémová řešení kombinovaných přeprav:

využití progresivních forem přepravního balení, zejména paletizace a paketizace,

využívání kontejnerů a přepravních skříní ve spojení se speciálně upravenými dopravními prostředky několika druhů dopravy (železniční, silniční, vnitrozemskou vodní, námořní, leteckou cargo), která využívají normalizovaných rozměrů přepravních obalů jak k využití dopravních prostředků, tak k minimalizaci doby manipulace a zrychlení doby dodání zásilky,

využívání kontejnerového systému, který ještě za předpokladu využití specializovaných terminálů pro kontejnerovou dopravu - zvyšují přepravní rychlost při snižování nákladů na energii,

budování překladišť terminálového typu s vysokou koncentrací mechanizace pro manipulaci se zásilkami všech standardizovaných typů, příp. specializované terminály pro nestandardní zásilky,

budování center pro třídění zásilek při přechodu z jednoho druhu dopravy na jiný (viz např. mezinárodní systém přepravy kusových zásilek na velké vzdálenosti s vysokým standardem rychlosti, kde páteřním systémem je letecká doprava cargo, rozvoznou síť pak obstarává v systémových vazbách buď silniční nebo železniční doprava - např. systém americké letecké společnosti UPI ve vazbě na British Railways a kamiony na evropském kontinentě).

Vedle konceptů přepravních systémů (které se již prakticky v široké míře využívají) vznikají koncepce dopravních systémů, založených na optimalizaci dopravních technologií. Tak vznikl např. koncept přepravního mostu z Japonska do západní Evropy. V moderních podmínkách se dopravní a přepravní systémy vytvářejí na základě teorie sítí, a to: • buď sítí homogenních, • nebo sítí heterogenních,

založených na hierarchickém uspořádání uzlů a hran (viz např. Steebrick "Optimalisation of Transport Networks" a další). Hierarchické uspořádání je založeno na principu, že obvykle:

75

nejvyšší (první) rovina sítě představuje základní síť uzlů a hran, obsluhujících široké území, obvykle státních rozměrů, přičemž: à

u homogenních sítí představují uzly rozhodující místa nakládky, vykládky a koncentrace přepracování přepravních proudů (např. v železniční dopravě síť hlavních seřaďovacích stanic a jejich propojení magistrálními dopravními cestami),

à

u heterogenních sítí se pak k uzlům první roviny jednotlivých homogenních sítí přiřazují jako uzly první kategorie místa styku homogenních sítí první roviny (terminály),

druhou rovinu tvoří homogenní nebo heterogenní sítě, obsluhující určitý region, který tvoří atrakční obvod (napájecí systém) uzlů první roviny,

třetí rovinu tvoří síť pro místní obsluhu a může být opět homogenní nebo heterogenní s uzly obvykle tvořícími výchozí nebo koncová místa zdroje resp. zániku přepravy a místa styku homogenních sítí, přičemž místní síť obvykle tvoří atrakční obvod regionálních uzlů.

Na základě takto koncipovaných sítí lze optimalizovat i technologii na těchto dopravních sítích. Řešení úlohy vychází z předpokladů, že je definována dopravní síť (nebo její část) formou síťového grafu, tedy jsou alokovány uzly dopravní sítě a mezi nimi hrany, které tvoří reálné dopravní cesty jednoho druhu dopravy (železnice) nebo kombinace druhů dopravy (např. železnice - silnice) mezi definovanými uzly. Jde o hranově i uzlově ohodnocený orientovaný graf, kde hodnoty hran a uzlů jsou dány těmito veličinami:

kapacitou (propustností) hran a uzlů, jak byly dříve definovány,

dobou průjezdu hranou a uzlem včetně doby pobytu v uzlech z dopravních nebo komerčních důvodů,

normativními náklady na průjezd hranou a uzlem definovanou dopravní jednotkou.

Je-li dán dopravní proud, vyjádřený počtem dopravních jednotek, který má být přemístěn v časovém úseku T z místa A do místa B na dopravní síti (za předpokladu reálného spojení těchto míst po definované dopravní síti) je řešením rozložení dopravního proudu na síti mezi uzly A a B v definovaném intervalu T při minimálních nákladech. Základem řešení je modifikovaná metoda Out-of-Killter. 5.4.4 Logistická obsluha území

Mezi práva občanů patří i to, že základní životní potřeby má mít možnost opatřit si v blízkém okolí svého bydliště, tj. v docházkové vzdálenosti. Pro nákupy zboží širšího sortimentu, který nepatří do základních životních potřeb jest právem občanů mít k dispozici dopravní systém, jímž může dosáhnou obchodního centra. Tento požadavek není definován v základní dopravní obslužnosti je však součástí definice práv svobod občanů a proto i právní předpisy Evropských společenství (Nařízení Rady (EHS) číslo 1191/69 o akcích členských států týkající se závazků veřejné služby v dopravě železniční, silniční a vnitrozemské vodní ve znění Nařízení Rady 1893/91, doplňující Nařízení rady 1191/69) uvádějí do okruhu služeb ve veřejném zájmu i podporu přepravě zboží. Zejména v řidčeji osídlených regionech je v zájmu státu zajistit funkci konečného článku obchodu i malého a středního podnikání, neboť v opačném případě by mohlo docházet

76

• k růstu nezaměstnanosti (při nefunkčnosti vstupu a výstupu materiálů a zboží pro funkci malého a středního podnikání) • odlivu pracovní síly mimo region, což klade nároky na dopravní obslužnost v oblasti dopravy do zaměstnání • k odlivu obyvatel z regionu do míst, kde je dostupnější zásobování a větší množství pracovních příležitostí.

Z těchto hledisek je třeba obsluhu území chápat jako integrovaný logistický systém, do něhož náležejí doprava zboží a materiálů, třídění zásilek a provozování vnitřního systému dopravy, obsluha skladů a obchodní sítě, dopravní obsluha malých a středních podniků jak na straně vstupu materiálů a surovin, tak na straně výstupu produkce, systém základní dopravní obslužnosti, rozšířený o zajištění přepravních potřeb za nákupy zboží kategorizované podle dostupnosti sortimentu. Takovýto logistický systém nemůže být založen na ryze komerční bázi, ale v souladu s článkem 92 odstavec (3) Smlouvy o založení Evropských společenství z roku 1957 (tzv. „Římské smlouvy“) lze poskytnout podporu veřejných rozpočtů • na výstavbu centra logistických služeb (z rozpočtu obcí, kraje nebo rozpočtu státního) • na údržbu a provoz dopravních sítí • na provoz a poskytované logistické služby jako služby ve veřejném zájmu.

Takováto podpora musí být ovšem kryta legislativně, neboť služby ve veřejném zájmu jsou dosud právními předpisy podloženy pouze • v dopravě silniční pro základní dopravní obslužnost autobusovou dopravou zákonem číslo 111/1994 Sb. ve znění novely číslo 304/1997 o silniční dopravě • v dopravě železniční - obdobně jeko v dopravě silniční - pro základní dopravní obslužnost novelou zákona o dráhách číslo 23/2000 Sb.

Ani jeden z uvedených zákonů nepředpokládá podporu veřejné služby v nákladní dopravě. 5.4.4.1 Technologie logistické obsluhy regionu

Regionem v uvedené technologii budeme rozumět spádové území, které je nějakým způsobem vázáno určitými vazbami k centru, které je schopno zabezpečit požadovaný druh logistické obsluhy. Regiony podle způsobu a obsahu logistické obsluhy mohou být hierarchicky uspořádány na regiony • základní • hlavní (národní) • nadnárodní.

V dalším se budeme zabývat především územím na úrovni základního regionu. Obecně se technologie logistické obsluhy území označuje anglickým názvem „Hub and Spoke“. Podstatou je existence jednoho centra (Hub), které přijímá nebo vypravuje velké zásilky, které kompletuje resp. dekompletuje a paprskovitě (Spoke) obsluhuje spádovou oblast. Těžiště regionu, ve kterém se provádějí operace definovaných logistických služeb (Hub) nazýváme logistická centra.

77

Funkce logistických center je zejména: 1. přijímat koncentrované zásilky velikosti obvykle minimálně jedné dopravní nebo přepravní jednotky (pod pojmem dopravní jednotka budeme rozumět silniční soupravu vhodné užitečné hmotnosti nebo železniční vůz, v ČR v omezené míře lze uvést i vnitrozemské plavidlo veřejné nákladní dopravy, pod pojmem přepravní jednotka budeme rozumět kontejner) 2. dekompletovat (uvádí se též pojem dekomponovat) zásilky velkoobjemové uspořádané ze směrů podle cílových příjemců a zabezpečovat jejich přípravu pro přepravu z centra k odběrateli, včetně potřebného přepravního balení; pokud je to nutné z důvodů optimálního rozvozu, zásilky po nezbytnou krátkou dobu skladovat 3. shromažďovat zásilky exportované z regionu (které již samy svým objemem netvoří zásilku na vytížení dopravní nebo přepravní jednotky) a vytvářet z nich směrové komplety 4. vypravovat směrové zásilky určené buď přímým odběratelům, nebo jiným logistickým centrů 5. logistické centrum nevytváří skladové zásoby a uskladnění zboží na přechodnou dobu vyplývá z technologie kompletace a dekompletace; může však též sloužit jako veřejný sklad a poskytovat pro uživatele dodatečné dopravní služby 6. v rozsahu svých nadstandardních služeb obvykle zabezpečovat zprostředkování celního odbavení zásilek, zejména pokud jde o region nadnárodního typu 5.4.4.2 Vnější a vnitřní dopravní systém

Obslužný dopravní systém se dělí do dvou okruhů: • vnější dopravní systém, který obstarává dopravní spojení jednak s ostatními logistickými centry, jednak s dodavateli zboží vstupujícího do regionu nebo s odběrateli zboží které region exportuje; zásilky dopravované vnějším dopravním systémem jsou obvykle objemově velké a směrově uspořádané na vstupu i výstupu • vnitřní dopravní systém, který zajišťuje rozvoz dekompletovaných směrových zásilek k cílovému příjemci (např. maloobchodu, maloobchodního skladu, skladu malého nebo středního podniku) a svoz zásilek pro směrovou kompletaci (především z produkce malých a středních podniků, z maloobchodu se může jednat především o zásilky v systému logistiky recyklovatelného odpadu).

Vnější dopravní systém využívá především kvalitní a kapacitní infrastrukturu a jí odpovídající druh dopravy. V České republice půjde především o • dopravu železniční, realizovanou na celostátních dráhách obvykle na logistické centrum napojené vlečkou • dopravu silniční, uskutečňovanou v kapacitních silničních prostředcích (kamionech) • kombinaci železniční a silniční dopravy v integrovaném přepravním (kontejnerovém) systému, což obvykle vyžaduje příslušné technické vybavení pro manipulaci s kontejnery uvnitř logistického centra • vnitrozemská vodní doprava v podmínkách ČR v současné koncepci rozvoje dopravních sítí nepřipadá v úvahu.

Vnitřní dopravní systém, který zajišťuje svoz a rozvoz zboží v regionu je založen na silniční dopravě a uskutečňuje se dopravními prostředky, které odpovídají

78

• jednak průměrné hmotnosti zásilek, s reservou danou rozptylem hmotnosti od průměru • dopravním omezením odpovídajícím druhu komunikace (obvykle silnice III. až II. třídy) a požadavkům na dodržení ekologických norem (např. ve staré nebo husté zástavbě apod.). 5.4.4.3 Volba druhu dopravy a optimalizace obsluhy

Výběr druhu dopravy ve vnějším i vnitřním dopravním systému závisí především na těchto faktorech: • charakteristice zásilky a jejích přepravních vlastnostech (v teorii kvality označovaných jako afinita zásilky, resp. zboží – viz kapitolu 5.2) • druhu a kvalitě dopravní infrastruktury • administrativních omezeních, vyvolaných ochranou životního prostředí.

Na základě porovnání párových ukazatelů lze provést optimální výběr dopravního prostředku. Ve druhém kroku se pak ověří kvalita dopravní infrastruktury (nikoliv co do propustnosti, ta musela být vzata v úvahu při srovnávání charakteristik číslo 1 afinity a kvality, ale co do její konstrukce z hlediska norem zatížení, oblouků, křížení s jiným druhem dopravy nebo s dopravními cestami téhož druhu dopravy, ale různých kategorií. Třetím krokem je pak ověření ekologických a administrativních opatření na vybraných dopravních trasách, např. z hlediska norem hlučnosti, norem emisí, ale i dalších omezení, jako je zákaz dopravní obsluhy určitými typy dopravních prostředků v určitou denní nebo noční dobu. 5.4.4.4 Stav implementace logistické obsluhy území v ČR Logistická obsluha území začala vznikat v polovině devadesátých let na ryze komerční bázi zejména tam, kde již byla vybudována alespoň část infrastruktury a nabídka služeb vyplývala z komerčních zájmů zákazníků. Teprve v roce 1996 bylo zahájeno řešení projektu výzkumu a vývoje zadaného Ministerstvem dopravy „Výběr a rozpracování logistických technologií založených na intenzifikační funkci dopravy, vhodných k implementaci v podmínkách ČR“. V rámci tohoto projektu byla řešena i koncepce budování a rozvoje logistických center pro obsluhu regionů technologií Hub & Spoke. Základem řešení byla statistická analýza produkce (členění podle velikosti výrobních závodů a druhu zboží) a spotřeby (s ohledem na počet obyvatel a druh zboží). Jestliže nadnárodní společnosti podnikající v Evropě vybudovaly nebo budují svá nová kontinentální logistická centra s celoevropskou působností, která umožňují dodávat 60 % produkce jimi procházející do 2 dnů, z toho 30 % následující den po objednání a 8 % dokonce týž den, potom námi navrhovaná centra musí při exportu českého zboží umožňovat totéž. Z toho vyplývá, že síť logistických center bude muset být diferencovaná (resp. hierarchicky strukturovaná): hlavní logistická centra s nejlepším možným dopravním propojením rychlou železniční nebo silniční případně leteckou dopravou s velkými logistickými centry v hlavních aglomeracích zemí EU musí být plně konkurenceschopná firemním logistickým centrům uvedených nadnárodních společností a musí poskytovat špičkové logistické služby v neomezeném rozsahu; regionální logistická centra budou mít stejně kvalitní dopravní propojení na centra v sousedních zemích, která budou ležet na týchž železničních nebo silničních tazích jako tato centra; pro ostatní relace budou zátěž směrovat přes příslušné hlavní logistické centrum; rozsah jimi poskytovaných služeb bude účelně omezený.

79

5.4.5 Citylogistika a technologie Gateway

Při kategorizaci logistických systémů se setkáváme s kategorií, která obsluhuje velká města městské aglomerace. V tom případě hovoříme o městské logistice nebo lépe o city logistice. V city logistice není zákazník jediným a dominantní faktorem. City logistika musí též respektovat • potřeby města a včlenit svá řešení do urbanistické koncepce jeho rozvoje, v užším smyslu pak do systému nákladní a osobní dopravy na jeho území • problémy životního prostředí včetně problémů bezpečnosti dopravy • potřeby hospodárnosti, pojeté v rámci města jako reengineeringový systém.

Je patrné, že charakter území bude silně ovlivňovat systém řízení a regulace logistické obsluhy. Proto je nutné území kategorizovat, aby bylo možné přiřadit k logistické obsluze území vhodnou logistickou technologii: • území města představuje území ohraničené administrativními hranicemi, kde je rovněž město povinno zajišťovat dopravní obsluhu • území městské aglomerace je území, které tvoří více sídlištních a hospodářských celků, mezi nimiž existují silné vazby ekonomické, sociální a tím i obslužné • spádové území k centru (atrakční obvod) je území, které administrativně nepatří jednomu centru, ale k tomuto centru jsou vytvořeny přirozené vazby např. ekonomické, při nabídce pracovních míst, center škol a kultury atd.

Technologie City logistiky jsou uváděny většinou jako jednostupňové nebo dvoustupňové: ¾

Gateway je založená na směrování toků materiálů a zboží z vnějšího pásma a spádové oblasti do města přes jednu nebo několik „vstupních bran“ (gateway), které jsou místem, kde dochází k dekompozici jednotlivých zásilek a k synchronizaci jejich dalšího toku; tuto funkci mohou vykonávat logistická distribuční centra provozovaná poskytovateli logistických služeb (logistickými podniky, zasilateli), eventuálně distribuční (skladové, velkoobchodní) centrum jednoho ze zúčastněných podniků - příjemců, který může nabídnout ve prospěch ostatních část své kapacity, případně multimodální (bimodální) uzel ( nejčastěji terminál kombinovaných přepravních systémů) na veřejné dopravní síti; totéž provádí „vstupní brána ve směru opačném, tj. zásilky, které vystupují z města se slučují do směrových zásilek, které pokračují synchronizovaně vnější dopravou

¾

dvoustupňové rozdělování toků přes transitní terminál, kdy všechno zboží a materiály procházejí přes „gateway“, kde je zkompletováno, ale odtud je rozvážena jen ta část zásilek, jejichž příjemci jsou alokováni v blízkosti „brány“, zatímco část pro vzdálenější příjemce je hromadně přepravena do transitního terminálu uvnitř města a teprve z tohoto terminálu je rozvážena příjemcům; včleněním transitního terminálu jako druhého stupně a překládkou zásilek se však řešení značně prodražuje a využívá se obvykle v těch případech, kdy není možné z urbanistických důvodů využít první způsob.

Pro uplatnění technologie „Gateway“ je nutné počítat s operační plochou nejméně 100 ha co možno nejblíže jádrovému městu, při kapacitních komunikacích vnější dopravy a spádového území.

80

6 Vztahy mezi partnery logistického systému Jedním z hlavních úkolů logistiky je optimalizovat dva podstatné a konfliktní podnikové cíle: schopnost pohotově dodávat výrobky své produkce na trh a snižovat kapitálovou vázanost. Bylo by sice jednoduché zajistit vysokou pohotovost dodávek vytvořením dostatečně velikých pohotovostních zásob, s tím jsou však spojeny i příslušné vázané kapitálové náklady na zásoby (viz. kap. 4). Z přehledů konceptů logistických technologií IIASA vyplývá, že velké úsilí v oblasti logistiky je věnováno právě podstatnému snížení kapitálové vázanosti v zásobách. Je tedy v zájmu podniků, ale i odvětví a národního hospodářství vytvořit takové logistické vztahy, které by podstatným způsobem zrychlily materiálové toky, resp. toky na přepravních řetězcích (neboť jde o sledování toků až k uživateli). Nejde při tom pouze o zkrácení přepravní doby, ale o optimalizaci všech činností na přepravním řetězci, při čemž musí být dosaženo synergického efektu, tj., že přínos celku musí být větší než přínosy na jednotlivých činnostech. Empiricky je při tom prokázáno, že produktivní činnosti na přepravním řetězci spotřebovávají z celkového času cca 5 %, zatím co zbytek (95%) připadá na jakékoli formy čekání na přemístění, tj. na uložení ve skladech, tedy čekání na distribuci, nebo čekání na přistavení dopravního prostředku a manipulaci, tedy čekání na dopravu. Jak bylo dokázáno, tvoří doprava páteřní subsystém logisticko systému, avšak její vliv se v racionalizaci přepravního řetězce projeví pouze za úzké spolupráce s přepravcem. To představuje vytvoření nových vztahů mezi dopravcem a přepravcem již nikoli pouze na úrovni vztahu dodavatele přepravy a jejího odběratele, ale na úrovni dvou kooperantů na jednom logistickém systému. K tomu je nutné rovněž vytvořit nové informační systémy a zlepšit vzájemnou informovanost, jak co do množství informací vzájemně přístupných na jedné straně přepravci (v oblasti komunikace s dopravcem a informací o stavu zásilky) na druhé straně dopravci (o předpokládaném režimu nakládky a frekvence přepravy mezí místem vzniku a místem zániku přepravního proudu), tak co do rychlosti jejich přenosu. Obdobně je tomu s dodavateli dalších služeb, jako je skladování, distribuce a další činnosti, které souvisejí s pohybem hmot a toky informací.

6.1 Vývoj logistických struktur V počátku implementací logistických technologií se kladla některá omezení, vyplývající zejména z rozvíjející se specializace a kooperace výroby. Např. se uváděly mezní přepravní vzdálenosti (obvykle do 50 km). To pak ovlivňovalo i volbu dopravního systému. Tak bylo uváděno, že pro implementaci logistické technologie JIT je optimální využití silniční dopravy na vlastní účet, při dodržení přepravní vzdálenosti 50 km. V Evropě k těmto doporučením často přispívaly celní bariéry na hranicích mezi státy. Ty ovšem neplatily ve Spojených státech, které zakrátko dokázaly pochybnost těchto doporučení. Např. firma General Motors měla své kooperující partnery ve vzdálenosti až 240 am. mílí od závodu finální montáže produkce. Rovněž druhé doporučení, tj provádět dopravu po silnici na vlastní účet se záhy ukázalo málo efektivní. Původně se vycházelo z potřeby nezávislosti na dodavateli dopravní služby, která musí být v technologii JIT přesná a spolehlivá při přepravě malých dávek v krátkých intervalech mezi dávkami. Takovýmto způsobem uvažovala i švédská firma Volvo při zavádění technologie JIT. Záhy se však ukázalo, že tato výhoda (přesnosti a spolehlivosti) je vykoupena poměrně vysokými náklady, protože se v systému dopravy na vlastní účet uskutečňovaly jízdy dopravních prostředků zpět vždy v prázdném stavu. Firma Volvo povolala jako konsultanta prof. Wendela, který řadu let působil v IIASA jako šéf sekce logistiky. Ten navrhl vybudovat po Švédsku síť 23 sběrných středisek, které zabezpečovaly vytěžování vozidel cestou domů, což z větší části krylo náklady na provoz systému. Ani to však nepřineslo optimalizaci nákladů na dopravní systém, navíc bylo nutno, aby dopravní provoz podniku získal licenci pro provozování veřejné dopravy. Tak se stalo, že

81

dopravci a zasilatelé se stali prvními vnějšími kooperanty v jinak uzavřeném logistickém systému. Předání dopravních činností externímu dodavateli služeb (dopravci nebo zasilateli) však v zájmu přesnosti a spolehlivosti dopravního výkonu nebylo možné zabezpečovat na bázi obecných odběratelsko – dodavatelských vztahů, neboť ve smyslu platné legislativy byly dodací lhůty definovány s poměrně značnými přípustnými odchylkami. Dopravní systém je proto zajišťován na základě dlouhodobé (nikoliv jednorázové přepravní) smlouvy, ve které je dopravce nebo zasilatel uváděn jako logistický partner. Na logistickém partnerovi je ovšem vyžadována určitá nadstandardnost dopravních služeb, jako jsou ¾ doprava z domu do domu (door to door) ¾ nadstandardní přesnost dodání – povolená odchylky je uvedena v partnerské smlouvě a podle použité logistické technologie se řádově pohybuje v minutách, nejvýše několika desítkách minut ¾ doprava je prováděna dopravním prostředkem odpovídajícím afinitě zásilky.

Na partnerské smlouvě je však důležitá další otázka, kterou je cena za přepravu. Kdyby se postupovalo podle běžných tarifů pro platby přepravného, nebyl by zvýrazněn společný zájem logistických partnerů na synergickém efektu systému. Zájmem dopravce by bylo za přepravu co nejvíce utržit, zájmen přepravce – provozovatele systému by byla vynaložit na dopravní systém co nejméně. V těchto protichůdných zájmech je obtížné budovat partnertské vztahy. Proto bylo přikročeno k zásadě, že základem úhrady provozu dopravního systému budou úplné vlastní náklady za výkony provedené pro logistický systém plus podíl na hospodářském výsledku. Tím se vytvořila i pro dopravce motivace úspory nákladů na dopravu (např. optimalizací volby dopravní cesty, optimalizace rozvozu a svozu zásilek atd.), která úsporami pomáhá vytvořit lepší hospodářský výsledek, na kterém má podíl.

6.2 Logistické aliance S postupují automatizací a robotizací skladových a ložných manipulací se ukázalo, že menší skladové areály a sklady není možné z ekonomických důvodů vybavovat vysokým stupněm automatizace resp. robotizace manipulační techniky. Podniky proto hledají partnery, kteří jim mohou formou externí spolupráce poskytovat logistické služby. Vznikají specializované firmy které se zapojují do logistických řetězců buď v oblasti hmotného toku nebo v oblasti toku informací. Spektrum nabízených služeb je poměrně široké od přepravy komponentů (technologické dopravy) přes skladování, kompletaci a dekompletací a distribuční činnosti. Takto nabízené služby jsou obvykle individuálně projektovány podle potřeb odběratele. Podobně mohou specializované firmy nabízet služby v oblasti poskytování informačních technologií, SW zabezpečení nebo komplexního zajištění informačního systému. Oproti vzniku logistického partnerství, jak bylo popsáno mezi dopravci (zasilateli) a přepravci na logistickém řetězci jde již o spolupráci více partnerů a je nutné každého z partnerů motivovat k jedinému společnému cíli logistického systému – maximalizaci hospodářského výsledku celého systému, tj. dosáhnout v oblasti hospodářského výsledku synergického efektu. Toho ovšem nelze dosáhnout pouze dvoustrannými partnerskými smlouvami, ale dochází k dlouhodobým, smluvně podloženým vícestranným vztahům mezi všemi zúčastněnými partnery. Vzniká tak logistická aliance, ve které každý z partnerů musí pracovat na dvou úrovních:

82

¾ musí plnit své konkrétně definované úkoly v logistických procesech ¾ svou funkci musí hodnotit i podle toho, jak přispívá k vzájemnému partnerství v alianci.

6.3 Logistický outsourcing Slovo outsourcing je anglického původu a vzniklo spojením slov Outside (vnější) a resource (zdroj, pramen), tedy ve volném překladu (který se ovšem nepoužívá) využití vnějších zdrojů. Věcně jde o přenesení určitých činností, které podnik dosud prováděl sám na externího dodavatele. Logistický outsourcing je specifický tím, že veškeré logistické činnosti a zabezpečování logistických procesů přenechá podnik specializované firmě podle sloganu „nechť každý dělá to co umí“, tj. nech výrobce vyrábí, obchod prodává a o logistiku se komplexně postará logistický podnik. Outsourcing může být zabezpečován na zařízeních objednatele (např. SW zabezpečení provádí outsourcingová firma na počítačích a LAN síti objednatele) nebo na zařízeních vlastních. Hlavními důvody pro použití outsourcingu jsou zejména snaha dostat se rychle na špičku trhu a udržet se tam a nutnost co nejrychleji reagovat na požadavky trhu (zákazníků) potřeba minimalizace nákladů na logistické činnosti. Činnost prováděná specializovanými externími poskytovateli pro větší počet partnerů vychází zpravidla levněji a s vyšší kvalitou. Mezi hlavní důvody, pro které se firma rozhodne pro objednávku logistických služeb externím dodavatelem patří: soustředění se na hlavní činnost zvýšení konkurenceschopnosti kvalitou a cenou své produkce trvalé získání a zapojení odborníků snížení operativních nákladů, uvolnění investičních prostředků, efektivnost ve využívání finančních zdrojů předvídatelnost nákladů na danou činnost, snížení rizik (rizika obvykle přebírá poskytovatel služeb) zjednodušení organizace práce Proces zavedení outsourcingu je možné rozdělit do těchto hlavních fází: analýza funkcí outsourcingu stanovení oblastí, které budou převzaty externím dodavatelem smluvní vymezení vztahu objednavatele a dodavatele transformace řízení a kontrola. Poskytovatele logistických služeb podle pravidel outsourcingu lze v zásadě rozdělit takto: ¾ dopravci, operátoři kombinované přepravy a zasilatelé ¾ poskytovatelé na úrovni Third Party Logistics (3PL) ¾ poskytovatelé na úrovni 4PL – logistické podniky. Pod pojmem 3PL rozumíme určité sortiment služby, který vychází z toho, že výrobní podnik jako první ze tří partnerů se soustředí na výrobu a její kvalitu, obchod se soustředí na kvalitu obchodních služeb a marketing a třetí z partnerů – poskytovatel logistických služeb nabízí zejména: individualizování přepravní služby skladové služby poskytování informací o zásilkách na cestě a stavu zásob provádění konsolidace a dekonsolidace zásilek převzetí komplexního skladového hospodářství včetně optimalizace zásob zajištění distribuce podle distribučního plánu pojišťovací, celní a další operace.

83

Logistický podnik dosáhne komplexního logistického efektu jako inegrátor propojující a navzájem slaďující činnosti řady specialistů – 4PL. Poskytuje vysoce komplexní služby počínaje analýzou, projektovým řešením outsourcingu přes realizaci hmotného i informačního toku až po řízení procesů. Důležitým faktorem ve fungování logistického outsourcingu je uzavření dobře formulované smlouvy mezi klientem a poskytovatelem, tzv. logistická smlouva (Contract logistics). Vztah obou partnerů je velmi těsný, neboť poskytovatel logistických služeb vstupuje svými pracovníky a technickými prostředky hluboko do klientova výrobního nebo obchodního procesu a přebírá všechnu zodpovědnost za fungování hmotného toku. Rizikem pro poskytovatele pak může být potřeba kapitálových investic. Přesto se celková míra rizika snižuje, neboť se rozkládá na všechny zúčastněné strany. U specialistů se snižuje možnost chyb. Úspěch outsourcingu vyplývá ze schopnosti zvládnout technologie, které by byly rozptýleným organizacím s menším objemem prací nedostupné. Při výběru poskytovatele logistických služeb bereme v úvahu zejména tyto faktory:

úroveň poskytovaných služeb

kvalita zaměstnanců poskytovatele všech kategorií

cena za poskytované služby

zkušenosti, kterými se poskytovatel může prokázat

velikost a technické vybavení poskytovatele.

84

7 Informační zabezpečení logistických systémů Již ze samotné definice logistiky (souhrn činností zaměřených na koordinaci hmotných a s nimi spojených informačních toků od dodavatele (primárních zdrojů) do podniku, uvnitř podniku a s podniku ke konečnému odběrateli, s vyjímkou vlastních výrobních procesů) vyplývá klíčový význam informací pro logistiku. Informací přitom rozumíme každé takové sdělení předávané určitou soustavou (informačním zdrojem) jiné soustavě, které u tohoto informačního příjemce snižuje neurčitost (entropii). Každý pohyb materiálů je vždy svázán s přenosem informací. Informace přemisťované zboží (materiálový tok): Ë předbíhají - oznamují předem příchod zásilky; informační předstih umožňuje u příjemce včasnou přípravu na příjem zásilky (např. vyřízení celních formalit), případně i dispozice na očekávané zboží, Ë doprovázejí - charakterizují jeho druh, množství, odesílatele, příjemce a vlastníka, okamžitý stav zásilky, upozorňují na nebezpečné vlastnosti zboží atd., Ë následují (často mají i opačný směr) - potvrzení příjmu, fakturace, uplatnění reklamací, dodatečné objednávky, dotazy apod. Obrázek č. 12: Zpětný informační tok v logistickém řetězci. TĚ ŽBA SUROVIN

ZP RACOVATEL SUROVIN

F INÁLNÍ VÝROBCE

BANKA, POJIŠŤOVNA

DISTRIBUČNÍ CE NTRUM (VE LKOOBCH OD) CELNÍ ÚŘAD, DOPRAVCE, ZASÍLATEL

MALOOBCHOD

ZÁKAZNÍCI

Vzájemnou výměnou informací mezi jednotlivými subjekty logistického systému se vytváří pohyb informací, který se nazývá informační tok. V logistickém systému je materiálový tok podmíněn existencí informačního toku, který bývá mnohem členitější než hmotný tok a zahrnuje i různé oblasti a zejména subjekty, kterými hmotný tok vůbec

85

neprochází. Snahou je, aby tok informací předbíhající tok materiálový postupně nahrazoval informace doprovázející dodávané zboží.

7.1 Význam informací v logistických systémech Současné změny na trhu (zvětšování sortimentu výrobků a jeho komplexnosti, zkracování životního cyklu výrobku, zkracování dodacích termínů atd.) a jeho globalizace nutí neustále rychleji inovovat výrobky, lépe kontrolovat ceny a náklady, analyzovat výhodnost jednotlivých přepravních výkonů a služeb v procesu oběhu. Požadavky na logistiku jsou stále náročnější a diferencovanější. Z velkosériové výroby na sklad se nutně přechází ve stále větší míře na výrobu v systému „prodej dříve, nežli vyrobíš“ tedy na výrobu omezených a prvně determinovaných sérií, určených předem adresnému odběrateli. Aby mohl podnik (i dopravní) operativně reagovat na požadavky trhu, musí zvýšit:

transparentnost podnikového dění (musí být k dispozici údaje o stavu a změnách v reálném čase),

pružnost - změny požadavků na trhu je nutné rychle přenášet do produkce (nejen do výroby, ale zejména do vývoje), účinky změn na trhu je třeba s vysokou mírou spolehlivosti předvídat),

efektivnost (požadavky na trhu musí být splněny s co nejmenšími náklady, aby byla zachována konkurenceschopnost podniku).

Implementace informačních systémů je primárním předpokladem ke splnění těchto základních požadavků. Musí však jít o integrované informační logistické systémy, aby nevznikala lokální řešení, která nevedou k optimalizaci systému (logistického řetězce) jako celku (synergický efekt systému). Integrace informačních systémů znamená přístup k datům všem účastníkům integrovaného logistického systému, i když některá data interního charakteru si může každý z účastníků chránit, jako data obchodního tajemství. Nesmí to však být ta data, která se zúčastní na řízení celého logistického řetězce resp. systému. Kvalitní informační systém zlepšuje vzájemnou koordinaci a synchronizaci jednotlivých procesů logistického řetězce uvnitř podniku, ale i mezi kooperujícími podniky. Informační systém tak přispívá k výraznému zrychlení průtoku hmotného toku - zkracuje průběžnou dobu vývoje a výroby nového výrobku. Snížení průběžného času napomáhá v řešení dvou protichůdných (konfliktních) podnikových cílů: Ë vysoká dodací pohotovost, Ë minimální kapitálová vázanost.

Připomeňme si, že snížení průběžného času výroby pomocí dokonalé koordinace, synchronizace a spolupráce, je cestou k rozluštění motta filosofie JIT: „eliminace všeho co nepřispívá k vytváření nových hodnot“. Je třeba si uvědomit, že zhruba 5 - 10% z celkové průběžné doby výrobky připadá na vytváření nových hodnot. Zbývající čas výrobek (či zakázka) „zahálí“ ve výrobě, skladech, dopravních prostředcích atd. Tyto nic nevytvářející hodnoty nejsou v informačních systémech tradičních podniků sledovány. Pro kvalitní řízení logistických řetězců je nezbytné tradiční informační systémy (ukazatele nákladů, rentability, zisku, výše zásob, počtu zaměstnanců atd.) doplnit o ukazatele obsahující potřebu času vztaženou na výrobek - zakázku (průběžná doba na zakázku, skladovací doba na zakázku, doba obratu zásob, poměr doby vytváření nových hodnot k průběžné době na zakázku, jako i kapacitní využití jednotlivých článků logistického řetězce a další).

86

Obrázek č. 13: Integrované informační logistické systémy.

t ěžba su r ovin

doda vt elé

výr obce zboží

velk oobch od

INFORMAČNÍ PODNIKOVÝ SYSTÉM

m a loobch od

TOK INFORMACÍ

zá k a zn ící

HMOTNÝ TOK

7.2 Informační systémy Informační systémy zabezpečují pořizování, zpracování, ukládání, kontrolu a přenos informací. V dopravních a logistických systémech, které operují na rozsáhlém území, jsou vždy realizovány ve formě počítačové sítě, která se vyznačuje:

hierarchickou stavbou, která umožňuje selekci informací na příslušnou řídící úroveň

plošnou rozložeností, která vyžaduje dokonalou přenosovou síť o rychlosti, která odpovídá à

rychlosti zpracování na vstupních a výstupních počítačových systémech,

à

definici aktuální informace v reálném čase.

Logistické informační systémy jsou určeny k podpoře logistických procesů. Tyto systémy se z hlediska vztahu k času obvykle dělí (podle literatury - viz např. Pladerer - Kuster „Logistik brauch Information“) do tří úrovní: 1. Informační systémy k podpoře dlouhodobého rozhodování o strukturách a strategiích (tzv. plánovací systémy). Zabývají se hlavně utvářením a optimalizací článků logistického řetězce, často používají různé metody operační analýzy. Jejich součástí je zabezpečení potřebných výchozích údajů pro přípravu rozhodnutí. Jde například o rozhodnutí o dopravních řetězcích od dodavatele do výroby, o výrobních systémech, o charakteru distribuční sítě a skladů.

87

2. Informační systémy k podpoře dispozičních činností ve střednědobé až krátkodobé oblasti (tzv. dispoziční systémy) Jsou zaměřeny na přípravu hladkého provozu logistického systému. Jde např. o dispozice distribuční, včetně dopravy, doplňování zásob a nákupu materiálů nebo zboží, zadávání zakázek atd.) Některé úlohy lze zpracovávat v dávkovém režimu, jiné vyžadují komunikaci on-line, pro nutnost používat pro rozhodnutí nejaktuálnější informace a zachytit aktuální stav systému v datové základně. 3. Informační systémy k podpoře rozhodování o operativních záležitostech (tzv. vybavovací systémy). Podporují hlavně administrativní a operativní úroveň řízení, někdy však obsahují prvky krátkodobé dispozice. Pro tyto systémy jsou důležité zejména rychlost zpracování informací a zachování fysického stavu bez časového zpoždění (to znamená aktuálnost všech potřebných údajů v reálném čase) a proto bývají provozovány v režimu on-line. Budeme-li se zaobírat objemem informací, se kterými výše uvedené tři skupiny informačních systémů pracují, můžeme jejich vzájemný vztah znázornit pomocí pyramidy. Objem každého „patra“ pyramidy je úměrný množství informací potřebných pro jednotlivé úrovně rozhodování - informační systémy na podporu rozhodování (plánovací, dispoziční, vybavovací). Směrem od základny k vrcholu pyramidy se objem informací potřebných k rozhodování zmenšuje ⇒ zmenšuje se četnost rozhodování a namísto detailních informací se rozhodování opírá o informace souhrnné které z nich vzniknou. Vytváření informačních systémů vyžaduje systémové myšlení. Struktura logistického informačního systému musí tvořit jednotu ve smyslu řízení celého logistického řetězce. Aby mohly logistické informační systémy zajistit potřebnou efektivnost logistických procesů, musí být integrovány vertikálně i horizontálně. Vertikální integrace znamená svázání plánovacích, dispozičních a vybavovacích systémů. Pod horizontální integrací se rozumí vazba jednotlivých komplexů úloh v jednotlivých subsystémech. V celé architektuře logistických informačních systémů mají dominantní úlohu dispoziční systémy, které vkládají požadavky pro následující vybavovací systémy. Obrázek č. 14:

Systémy na podporu rozhodování a jejich vztah k množství potřebných informací. Množst ví in for m a cí pot ř ebn ých pr o: plá nova cí syst émy

dispozičn í syst ém y vyba vova cí syst émy

88

7.3 Vytváření informačních logistických systémů Při budování logistického informačního systému je vhodné dodržovat tyto zásady: Ë je třeba se snažit o modulární strukturu jak u hardware, tak u software, Ë je nutné zajistit pružnost systému vzhledem ke specifickým požadavkům konkrétních aplikací, Ë je vhodné budovat informační systém postupně po krocích, Ë rozhodující je přijatelnost dialogu člověk - počítač pro uživatele.

Vytvoření a provoz kvalitního informačního systému pokrývajícího celý logistický řetězec váže podle zkušeností z vyspělejších zemí zhruba 15 - 20% celkových nákladů na tento logistický řetězec. Proto je zvláště vhodné dbát na to, aby byly sbírány a následně zpracovávány pouze relevantní a správné informace a aby stejné informace nebyly pořizovány na různých místech dvakrát. To předpokládá, že každá informace bude do systému zavedena pouze jedenkrát, a to v místě jejího vzniku. Postup vytváření logistického informačního systému můžeme rozdělit do 5 etap: I.

Specifikace požadavků a analýza informačních toků ve firmě:

Etapa je zaměřena na zjištění organizační struktury, rámcově se definují odpovědnosti a činnosti v logistickém řetězci. Při analýze informačních toků v systému specifikujeme zejména:

zdroje informací - je nutné určit zda jsou informace hodnověrné. Jako zdroj informací se může považovat vstupní žádanka na zboží (službu), ale i upřesňující technologické, organizační, systémové a jiné pokyny,

adresáty informací - určení informační kompetentnosti, tzn. kdo má jaký přístup k určitým informacím,

odpovědnost za informace - stanovení pracovníků odpovědných za zpracování příslušných informací (dokumentů),

sankce za neposkytnutí informace - nedodržení termínů dodání a zpracování informací může způsobit zdržení či narušení fungování informačního a následně materiálového toku,

přenosová media - elektronická výměna dat (dále hlas, papír, telefon a další),

formy přenášených informací (dokumentů) mezi zdroji a adresáty - faktura, výdejka, čárkový kód, atd.,

použitelné informační technologie,

napojení na informační systémy dodavatelů a odběratelů - vytvoření integrovaného informačního logistického systému,

způsob zabezpečení informací před zneužitím - zvláště v souvislosti s rozsáhlými databázemi, propojenými nejrůznějšími datovými sítěmi či Internetem.

89

Výstupem první etapy by měl být : • návrh funkční struktury na úrovni specifikace, • návrh struktury výpočetní techniky a systémového software (uživatelského rozhraní, operačního systému, vývojového prostředí a databázového systému), • plán implementace a průběhu prací na informačním systému.

První etapa tvorby by měla rovněž obsahovat zásadní rozhodnutí o budoucí struktuře a systému nákupu, distribuce a řízení výroby. Poukazuji zde na zásadní rozdíl v přístupu zavádění systémů CIM (počítačem integrovaná výroba). Zatímco ve Spojených státech a v Evropě byla tendence zavádět systém na existující stav řízení výroby a nehmotného toku informací, v zemi vycházejícího slunce se projevovala snaha nejprve zjednodušit a restrukturalizovat stávající hmotné toky a následně teprve automatizovat zjednodušené informační toky ⇒ náklady a nároky na požadované informační zabezpečení se snížily. II. Hrubý návrh (architektura) informačního systému:

Druhá etapa se zabývá podrobným stanovením vstupních a výstupních zpráv (určení, autora, příjemce, informačního obsahu a četnosti), definicí obsahu jednotlivých funkcí a návrhem struktury databáze (jednotlivých datových položek a jejich vzájemných vazeb). III. Detailní návrh:

Za spolupráce s budoucím uživatelem systému se navrhuje přesný tvar výstupních obrazovek, výstupních sestav a definují se jednotlivé programy, které budou realizovat navržené funkce. IV. Implementace:

Po zhotovení programů následuje jejich nasazení, testování a náběh do provozu za spolupráce autorů aplikačního software. Pro uživatele systému implementační etapa představuje vyškolení personálu a především náročné naplnění databází - migrace dat. Smluvně je třeba zajistit podmínky provádění garančního servisu. V. Provoz a údržba , včetně modifikací a rozšíření:

Doporučuje se zajistit u autorů informačního systému:

hot line, tj. telefonické zodpovídání dotazů, případně kontrolu správného chodu systému po nestandardních situacích prostřednictvím modemu,

help desk, tj. řešení vzniklých problémů a jeho případné zpracování do informačního systému,

podporu při řešení hardwarových a softwarových problémů,

První 3 etapy představují zhruba 60% celkového času a nákladů na vytvoření a implementaci informačního systému a vyžadují nezastupitelnou součinnost s logistickými pracovníky, kteří budou s informačním systémem pracovat. Při navrhování informačních systémů vzniká nebezpečí v zachování tradičních postupů. Často jsou totiž nutné i radikální změny, které jsou umožněny právě vlastnostmi výpočetní techniky. Na druhé straně je však nutné mít na zřeteli, že informační systém je prostředek k realizaci určitého cíle a musí se proto věcně i organizačně podřídit potřebám systému, pro který pracuje.

90

7.4

Požadavky na informační logistické systémy a jejich výběr

Cílem logistického informačního systému je získávat, uchovávat a zpracovávat data a následně je předávat na příslušná místa organizační struktury v žádané struktuře, požadovaném čase formou informací potřebných pro přijetí kvalifikovaných rozhodnutí. Z uvedené nejčastější formulace cílů logistického informačního systému plyne rozsah pokrytí informačního systému počínající v samotném podniku a přes dodavatele a odběratele zasahující všechny spolupracující instituce (banky, pojišťovny, celní úřady a další). Ve vztahu k podpoře a řízení hmotných toků ve výrobním podniku by logistický informační systém měl obsahovat následující základní výstupy:

plán distribuce (co, kolik, kam, kdy a v jaké kvalitě dodat),

plán výroby (kolik, kdy, kde, v jaké kvalitě a lokalitě podniku vyrobit),

plán zásobování (kolik, kdy, kde a v jaké kvalitě nakoupit),

plán kapacit (hrubý rozvrh výrobních úkolů),

operativní plán (rozpis úkolů na stroje, linky, pracovníky, dny, směny, hodiny atd.),

údaje o skutečném průběhu výroby v reálném čase (v případě odchylek plus plán nových operativních úkolů),

ukazatele úrovně služeb,

ukazatele obsahující potřebu času vztaženou na výrobek - zakázku,

faktura, dodací list, dokumentace pro celní odbavení, . . .

Uvedený informační systém zabezpečující řízení hmotných toků ve výrobním podniku je bezpodmínečně nutné integrovat s dalšími subsystémy podniku,

finanční účetnictví,

personalistika a mzdy,

řízení jakosti,

controlling,

řízení projektů (vývoj),

majetková evidence,

opravy a údržba,

atp,

a zajistit návaznost na informační systémy dodavatelů, odběratelů a ostatních kooperujících podniků a institucí prostřednictvím elektronické výměny dat (EDI). Pouze dostatek relevantních integrovaných informací z podniku (získávaných v reálném čase) doplněných o informace z jeho okolí může adekvátním způsobem sloužit ke správné řídící činnosti. Jak bylo v úvodu řečeno, není nákup vhodného informačního logistického systému nikterak levnou záležitostí (ceny se pohybují od několika miliónů do desítek miliónů Kč). Právě cena informačního systému je zejména v současných podmínkách naší republiky klíčovým faktorem při rozhodování většiny výrobních podniků. Nicméně nelze opomenout další velmi důležité faktory hrající svou roli při výběru informačního systému, kterými jsou:

91

komplexnost kontraktu,

reference,

reklama, servis a služby,

podpora při realizaci,

schopnost dodat hardware, síť,

rychlost realizace a implementace,

a další.

Světovou špičku v oblasti integrovaných informačních systémů tvoří dodavatelé typu BAAN, SAP a podobní. Největšího obratu (v evropském regionu) dosahuje zmiňovaná společnost SAP se svým produktem R/3. I když je systém pro většinu našich podniků prozatím finančně nedostupný (desítky až stovky mil. Kč), implementaci systému již provedly české firmy SPT TELECOM, ČD, VITANA, LÉČIVA a další.

7.5

Přenos informací v logistických systémech

Prohlubující se dělba práce zvažuje nároky na řízení materiálového toku a s tím i nároky na informace, které umožňují zvýšit hospodárnost logistických systémů. Dodací lhůty lze zkracovat urychlením toku nejen materiálového, nýbrž i informačního. Při dopravě na větší vzdálenosti prochází zásilka přepravním řetězcem, jehož články spojují obvykle odesilatele, svozového zasilatele, dopravce (popř. několik dopravců včetně překladišť), rozvozového zasilatele a příjemce (funkci zasilatelů, může případně obstarávat i hlavní dopravce). Každý článek řetězce potřebuje k zabezpečení materiálového toku určité informace. Přicházejí-li tyto informace teprve se zásilkou, patřičné provozní procesy musí být disponovány pod časovým tlakem a tím s malou možností optimalizace jejich provádění. Oddělení některých informací od fyzického toku může vytvářet delší dispoziční intervaly jak pro spedici a dopravu, tak pro příjemce zásilky. Spojení mezi informačními systémy různých organizací (i mezi podsystémy podniku v místně odloučených jednotkách) zabezpečují komunikační systémy pomocí prostředků spojové techniky, tj. dálkového přenosu dat. V posledních letech se realizují v zemích s rozvinutými přenosovými systémy digitální přenosové sítě, které používají často optické kabely. Budují se i digitální družicové systémy. Tyto sítě mají mnohem větší přenosovou kapacitu než sítě analogové, proto lépe vyhovují rychlosti počítačů. Přechod z analogového na digitální přenos má revoluční charakter. I když je výstavba digitální sítě nákladná, lze očekávat snížení měrných nákladů na přenos dat - není třeba konverze, přenos je mnohem rychlejší. V řadě zemí se budují digitální sítě integrovaných služeb (ISDN - Integrated Service Digital Network). Je to počítačová síť, která je schopná přenášet informace v různých formách na rozsáhlém území, i v mezinárodní spolupráci. To, jak bude v budoucnu vypadat technické řešení přenosu informací v integrovaných logistických systémech, tzn. koncepce počítačů a komunikačních sítí vybočuje z rozsahu a zaměření těchto skript. S největší pravděpodobností však budou komunikační systémy nových generací mnohem výkonnější, budou muset zvládat nemalé technické nároky nastupující multimediální éry, snadnější pro obsluhu a bude kladen větší důraz na ekologii a šetření energie. Je však jisté, že mnohem větší roli než samotné technické řešení přenosu informací v logistických systémech bude hrát propojení počítačových systémů do globálních

92

informačních sítí prostřednictvím EDI a Internetu a automatická identifikace zboží a předmětů urychlující informační a hmotný tok. 7.5.1 Elektronická výměna dat - EDI; EDIFACT

Podle provedených studií se na jedné obchodní transakci v mezinárodním obchodě podílí zhruba 27 partnerů a institucí (dopravci, zprostředkovatelé, zasilatelé, celní úřady, banky, pojišťovny). Tyto organizace si mezi sebou vyměňují přes 40 druhů dokladů pořízených ve 360 výtiscích. V těchto dokladech se vyskytuje v průměru 200 datových prvků, které se opakují. Náklady na pořízení dokladů, jejich manipulaci a následné zpracování dosahují podle těchto studií 7 až 15% hodnoty zboží, které je předmětem obchodu. Jak bylo naznačeno v předešlém příkladě, na každé obchodní transakci, zejména pak v mezinárodním obchodě, se kromě prodávajícího a kupujícího podílí další organizace, které mezi sebou provádí nákladnou výměnu různých dokladů (faktura, objednávka, celní deklarace, nákladní list a desítky dalších). Proto bylo a je snahou orgánů podporujících rozvoj světového obchodu a samotných dotčených podniků a organizací tok dokumentů co nejvíce usnadnit, racionalizovat a urychlit. Málo efektivní způsob předávání údajů prostřednictvím papírových dokladů lze nahradit přenosem údajů telekomunikačním spojením. Tento způsob se označuje jako elektronická výměna dat - EDI (Electronic Data Interchange). EDI

lze jednoduše definovat jako elektronickou výměnu obchodních a jiných dokumentů v podobě strukturovaných zpráv mezi dvěma počítači nezávislých subjektů provozovaných na oddělených výpočetních systémech, které nejsou přerušovány ručními operacemi.

Důvody pro které firmy přistupují k využívání EDI jsou nesporné: Ë vyšší rychlost výměny informací ⇒ vyšší efektivnost logistického řetězce, à

zvýšení produktivity práce,

à

kratší dodací lhůty,

à

nižší stavy zásob,

à

zlepšení vztahů s obchodními partnery,

à

zvýšení konkurenceschopnosti,

Ë úspora v oblasti administrativních nákladů, Ë omezení chyb zapříčiněných lidským činitelem, Ë přesnost a jednoznačnost přenášených informací, Ë vyšší úroveň ochrany informací před zneužitím oproti písemným dokladům, Ë technologický základ moderních systémů řízení (Quick Response, JIT atd.).

V rámci EDI historicky vznikla celá řada národních a oborových standardů výměny dat. Jde o standardy jako je například SWIFT (bankovnictví), ODETTE (automobilový průmysl), ANSI X.12 (americká norma) a další. Jelikož však všechny tyto standardy byly vzájemně nekompatibilní, byl v roce 1987 přijat Mezinárodní normalizační organizací (Open System Interconnection - OSI) standard pro výměnu dat - EDIFACT (norma OSI 9735).

93

EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport) Mezinárodní výměna dat pro administrativu, obchod a dopravu uznávaná mezinárodní multioborová norma pro EDI, která postupně nahrazuje národní a odvětvové standardy.

EDIFACT stanovuje syntaxi („gramatická“ pravidla) pro jednotné kódování informací a pravidla pro jejich ukládání do přenosového souboru. Údaje se ukládají do předem definovaných segmentů proměnné délky, tj. do zpráv různých typů. Systém je otevřený - umožňuje pozdější zavádění dalších typů zpráv. Informace se přenášejí v zakódovaném tvaru. Tím se ušetří čas a náklady na komunikaci. Aplikace mezinárodní normy umožňuje přímou spolupráci počítačových systémů v průmyslu, obchodu, dopravě, zasilatelství, peněžnictví, celních úřadech apod., bez potřeby vzniku jejich kompatibility. EDIFACT lze použít jako můstek mezi podnikovými informačními systémy nezávislých obchodních partnerů nebo informačními systémy státní správy, které mohou obecně pracovat na různých softwarových a hardwarových platformách - stačí jen konvertovat přenášené údaje do obecně přijímaného standardizovaného tvaru pro výměnu zpráv. Zahraniční zkušenosti ukázaly, že pokud byl počet účastníků vyměňujících si dokumenty prostřednictvím EDI malý, postačilo pro jejich přenos přímé spojení mezi nimi. S nárůstem počtu zapojených firem se počaly vyskytovat problémy: různé komunikační protokoly, problémy s řazením účastníků do front, právní ošetření situace, kdy dojde ke sporu zda zpráva byla odeslána nebo přijata. Postupně vzniklo výhodnější řešení - vytvoření nezávislého prostředníka (většinou organizace uživatelů; u nás FITPRO) který: • poskytuje konverze protokolů nejrůznějšího druhu, • třídí přišlé zprávy podle adresátů a zprostředkovává jejich doručení (pracoviště je vybaveno jakýmsi „poštovním serverem“, ve kterém má každý uživatel svou elektronickou schránku přístupnou pouze po zadání hesla), • zajišťuje archivaci zpráv na určenou dobu pro případ existence sporného dokladu, • poskytuje účastníkům odborné konzultace a zajišťuje pro ně optimální hardwarové a softwarové prostředky.

Dalšími výhodami je hromadné odesílání většího počtu zpráv různým adresátům během jednoho modemového spojení, možnost využívání služeb středními a malými podniky, pro které by komunikace na bázi EDI nebyla finančně a kapacitně dostupná a v případě zájmu možnost využití serveru jako zdroje pro získávání statistických informací pro orgány státní správy.

94

Obrázek 15: Elektronická výměna dat EDI

objedn á vky

E DI fa kt ur y

FITPRO n á kla dové list y, doda cí list y

př íka zy k ú h ra dě

Zavádění EDIFACT ve státech EU vykazuje zrychlující se tendenci (viz SRN). Je zřejmé, že pokud dojde v ČR ke zpoždění oproti ostatním evropským státům, může dojít k ekonomickým ztrátám, které mohou ovlivnit nejen státní rozpočet, ale i zkomplikovat náš vstup do EU. Proto probíhá v současné době několik výzkumných projektů podporovaných MD ČR, které by měly napomoci urychlit implementaci EDIFACT do podmínek ČR a jeho rozšíření. 7.5.2 Internet a jeho využití v logistických řetězcích

Fenomén Internetu je dnes všem zřejmě známý. Pro pořádek raději zopakování. INTERNET je technické propojení počítačů a sítí pomocí telefonních linek, satelitů a optických vláken po celém světě, které není centrálně organizováno a vlastněno.

V rámci termínu Internet bývají také často zahrnuty služby, které jsou na síti poskytovány:

elektronická pošta,

World-Wide Web,

Gopher,

File Transfer Protokol,

Telnet,

zájmové diskusní skupiny a další. 95

Závratný nárůst počtu uživatelů připojených na Internet umožňuje jeho využití ke všem formám komunikace uvnitř logistického řetězce, které byly doposud zajišťovány odlišnými komunikačními a distribučními kanály. Jestliže byl v roce 1996 odhadován americkými analytiky počet uživatelů celosvětové sítě Internetu na 27 miliónů, pak o rok později se zvýšil jejich počet na 35 miliónů, což představuje meziroční nárůst o 30% (některé další odhady hovoří o číslech zhruba dvakrát až třikrát větších). Prognózy dalšího rozvoje odhadují počet uživatelů Internetu v roce 2000 na více jak 150 miliónů. Příčinou výrazného boomu počtu připojených uživatelů k tomuto multimediálnímu nosiči informací (oproti komerčně podporovanému rozvoji bezpečnějších veřejných datových sítí) je, i přes známé nevýhody (nepřehledný, nebezpečný, s prudkým nárůstem počtu informačních zdrojů stále pomalejší), jeho relativně nízká cena připojení vzhledem k množství dostupných informačních zdrojů z celého světa a jeho jednoduché uživatelské rozhraní. Právě množství připojených uživatelů a jednoduchý vzájemný způsob komunikace prostřednictvím Internetu zapříčinily jeho postupné využívání jako komunikačního kanálu se zákazníky, dodavateli a obchodními partnery uvnitř logistického řetězce. Tento postupný proces můžeme rozčlenit na tři etapy:

I. Etapa: využití webovských aplikací k publikaci statických stránek na Internetu Internet je využíván jako klasická masmédia, kdy prostřednictvím reklamy za použití textových, grafických a zvukových informací je osloven velký počet potencionálních zákazníků velmi jednoduchou a neomezující formou komunikace (stačí pouhý stisk tlačítka myši). II. Etapa: propojení webovského serveru s podnikovým informačním systémem (databázovým serverem) - dynamické stránky Propojení umožní potenciálnímu zákazníkovi zkonfigurovat si prostřednictvím Internetu požadovanou variantu nabízeného produktu (zboží). Například při výběru automobilu si zákazník může navrhnout osobní či nákladní automobil dle vlastního gusta. Uživatel si volí funkční charakteristiky jako je barva, druh kol, motor, interiér, spoilery a další a na obrazovce se zobrazuje jeho obrázek i technické parametry (nejvyšší rychlost, spotřeba atd.). Bude-li takto propojen Internet s integrovaným podnikovým informačním systémem, může být na základě technických předpisů hlídána reálnost zvolené konfigurace, na základě stavu výroby a skladových zásob může být vykalkulována přesná cena a termín dodání. Zákazník si může na dálku vybrat výrobek či službu, ale nemůže si je však ještě koupit. III. Etapa: transakčně orientované aplikace V poslední třetí etapě nejde už jen o samoobslužné nalezení a získání informací o požadovaném výrobku či službě, ale především o její objednání a zaplacení prostřednictvím Internetu. Uživatel si může prohlížet podnikovou informační databázi, může si výrobek objednat, zaplatit, řídit jeho odvoz, servis atd. Realizace poslední etapy je spojena s problémy spolehlivosti a kontroly spojení, výkonností a elektronickou transakcí peněz. Jsme-li schopni provádět kompletní transakce prostřednictvím Internetu, okruh možných aplikací se výrazně rozšiřuje. Jestliže na jedné straně byly v posledních desetiletích výrazně optimalizovány a automatizovány výrobní procesy, naopak na straně druhé neprocházely distribuční a

96

komunikační kanály výraznou obměnou. Příčinou uvedeného nerovnoměrného vývoje je současný nízký podíl vývojových a výrobních nákladů na celkové ceně finálního výrobku. Existující vícevrstvé distribuční modely (distributorů, dealerů, velkoobchodníků, maloobchodníků) přidávají k ceně zboží hodnotu, která je účtována za komunikaci s klienty, za fyzické přemístění zboží a provedení finanční transakce, tedy za činnosti, které výrobku nepřidávají novou hodnotu (navíc prodlužují dobu dodání a tlumí tok obousměrných informací). Bariéry bránící redukci mezičlánků mizí teprve rychlým komerčním rozvojem Internetu. Vlastnosti sítě Internetu (množství účastníků, celosvětový dosah, multimediální komunikace) umožňují poprvé vytvoření distribučního modelu na principu přímého prodeje. V modelu přímého prodeje je celá transakce mezi zákazníkem a výrobcem zprostředkována virtuálním obchodním domem (oslovení, výběr, objednání, zaplacení) a následné doručení zajistí specializovaní přepravci, kteří ovšem nejsou vlastníky zboží nýbrž doručovateli. Bezhotovostní tok peněz, úvěry, leasing obstarávají specializované finanční instituce. Obrázek č. 16: Porovnání klasického distribučního modelu s modelem přímého prodeje prostřednictvím Internetu. VÝROBCE

VÝROBCE

NOSIČE REKLAMY

PŘEPRAVCE

DISTRIBUČNÍ

MALOOBCHOD

ZPROSTŘEDKOVATEL

FINANČNÍCH TRANSAKCÍ

MALOOBCHOD

ZÁKAZNÍCI

TOK ZBOŽÍ

VIRTUÁLNÍ OBCHODNÍ DŮM

ZÁKAZNÍCI

TOK INFORMACÍ

TOK PENĚZ

Zdá-li se, že jde o vzdálenou budoucnost nenechme se mýlit. Příkladem nejbližším nechť poslouží Virtuální obchodní dům vytvořený z iniciativy firmy INET v Brně, pomocí kterého se dnes nabízí, kupuje a prodává již celá řada artiklů (knihy, CD disky, počítače ...). Neprodávají se jen vstupenky, knihy nahrávky, ale už i auta. Firma Toyota kupříkladu uvedla, že jejich motoristé-zákazníci si v roce 1997 pořídili každé desáté auto přes Internet. V souvislosti s Internetem se dnes často vyskytují dva příbuzné pojmy Intranet a Extranet. INTRANET představuje nový druh vnitropodnikové komunikace, který využívá technologií Internetu v rámci podniku. Pracovníci podniku pracují s podnikovými zdroji stejně, jako by byly na nějakém serveru Internetu. Tato síť nemusí, ale může být připojena do celosvětové sítě Internetu. Pomocí Intranetu lze získávat vnitropodniková data administrativní, finanční, účetní, technická a další. Navíc lze využít elektronické pošty mezi pracovníky podniku.

97

EXTRANET termín označující propojení několika Intranetových sítí přes veřejný Internet. Firma zpřístupní určitý sektor vnitropodnikových informací svým obchodním partnerům a pracovníci různých firem tak mohou velmi snadno získat potřebná data ze serverů partnerských podniků. Pro uživatele se všechny servery tváří shodným způsobem a komunikace, která probíhá veřejnými cestami, je šifrována.

Snižující se ceny počítačů a jejich připojení na síť Internetu v nedaleké budoucnosti výrazně ovlivní nejen informační, ale i hmotné toky logistického systému. O prudkém vzestupu elektronického byznysu (v mezinárodním slangu se rychle vžilo označení e– business) svědčí denně probleskující zprávy o závratném růstu počtu připojených uživatelů či příjmů z reklam, které v zámoří v roce 1997 byly rovny objemu inzerce klasické billboardové reklamy. O světlé budoucnosti Internetového obchodování svědčí i aktivita předních světových firem, které zavádí nový bezpečnostní systém (Secure Eletronic Transaction), který pojistí elektronický platební styk před zneužitím hackery. Právě obava o svá data a finance mnohé potencionální zákazníky odrazuje od vstupu do Internetovského prostředí obchodu. 7.5.3 Automatická identifikace předmětů AUTOMATICKÁ

IDENTIFIKACE představuje nový druh vnitropodnikové komunikace, který využívá prvky (zboží) tekoucí logistickým řetězcem k označování, přenosu a následné automatické identifikaci informací s těmito prvky souvisejícími mezi jednotlivými články logistického řetězce. Takto získané informace mohou, ale nemusejí sloužit k odkazu na externí databázi.

K přenosu informací uvnitř logistického řetězce mohou být použity prvky: à

pasivní (zboží, distribuční jednotky, přepravní jednotky a prostředky),

à

aktivní (vozidla).

Systémy automatické identifikace se uplatňují tam, kde je požadována automatizace procesů ve výrobní či nevýrobní sféře. Automatická identifikace se nejprve uplatňovala zejména v maloobchodě a v distribuci (prodej zboží, evidence a třídění zásilek atd.) v současné době převládají aplikace v oblasti výroby a řízení výrobních procesů (sledování výrobních operací a toku materiálu, skladování, evidence majetku, dokumentů a osob, řízení překládky na terminálech, bankovní kreditní systémy a mnohé další). Dnes již ztěží nalezneme obor, ve kterém nelze automatickou identifikaci použít. Jak bylo řečeno dříve, systémy automatické identifikace zboží urychlují hmotný a informační tok uvnitř logistického řetězce, čímž výrazně napomáhají ke snížení stavu zásob potažmo vázaných kapitálových prostředků. Urychlení přináší automatické vyhledání potřebných dat v externí databázi na základě automatické identifikace zboží, která by jinak musela být vyhledána ručně. Výhody ze zavedení systémů automatické identifikace jsou zřejmé:

snížení ruční namáhavé práce a objemu administrativních prací,

minimalizování počtu chyb,

aktuální přehled o každé jednotce na sledovaném logistickém řetězci,

zvýšení rychlosti pořízení dat,

růst produktivity a efektivnosti (využíváním čárových kódů v supermarketech se produktivita odbavování u pokladny zvýší minimálně o 30%),

98

úspora v přesunu materiálu,

rychlá návratnost investic.

Systémy automatické identifikace dat používají různé technologie záznamu, přenosu a identifikace informací. Mezi hlavní a nejvíce používané patří: Ë optické systémy - založené na principu odraženého světla od kódu složeného ze světlých a tmavých ploch, který je osvětlen světelným zdrojem, à

čárový kód - číselné nebo textové informace jsou zakódované do soustavy vytištěných čar,

à

OCR (přesnější a bezpečnější MICR) - optické rozpoznávání tištěného písma a jeho převedení na textový soubor ⇒ užití ve finančním a bankovním sektoru při označování a čtení dokumentů,

Ë radiofrekvenčí systémy - vysílají radiofrekvenční signál k aktivním nebo pasivním identifikačním štítkům, které vyvolávají zpětnou odpověď, Uplatňují se tam, kde není možné z jistých důvodů (prašnost, špatná viditelnost, extrémní teploty, vlhkost) aplikovat levnější čárové kódy ⇒ kontejnerové překladiště, skladové hospodářství, kontrola průjezdu vozidel, pohybu osob atd., Ë magnetické systémy - kódují informaci do magnetického proužku z magnetického materiálu nebo do čipu (paměťové karty s vyšší kapacitou; lze měnit uložená data) ⇒ plastikové karty s magnetickým proužkem běžně užívané v bankovnictví, dopravě, cestovním ruchu, knihovnách a dalších oblastech, Ë biometrické systémy - využívají některé fyziologické vlastnosti člověka (otisk prstů, podpis, délka a tvar prstů), které digitalizují a pomocí nichž uskutečňují identifikaci ⇒ identifikace osob, Ë hlasové systémy - založeny na principu spektrální analýzy lidského hlasu ⇒ použití k identifikaci osob.

Při výběru systému automatické identifikace vycházíme z vlastností procesu jenž má být automatizován (identifikace zboží, míst, sběr dat, řízení procesů), jeho prostředí, počtu snímaných znaků, požadavku na spolehlivost technologie, vzdálenosti nosiče informací od snímače a dalších kritérií, které mají vliv na volbu technologie. Nejlevnějším a nejrozšířenějším systémem automatické identifikace dat je čárový kód o němž bude řeč v další kapitole. Snižování ceny radiofrekvenčních štítků každoročně zvyšuje podíl radiofrekvenčního kódování na celkovém objemu aplikací. Aplikace systémů automatické identifikace v poslední době pronikají do širokého spektra lidských činností. Hybnou silou tohoto rozvoje jsou zvyšující se nároky na informační systémy a jejich propojení na reálné prostředí a stále příznivější poměr ceny a dosažených výsledků (výkonu). 7.5.3.1 Čárový kód

Nejrozšířenější technologií kontroly pohybu zboží mezi obchodem a spotřebitelem, ale i mezi dodavateli a odběrateli se stal ze všech použitelných systémů čárový kód, zejména pro jeho nízké pořizovací a provozní náklady. Každý čárový kód se skládá z tmavých čar a světlých mezer, které po ozáření snímačem, světlo pohlcují nebo odrážejí zpět. Snímač zjišťuje rozdíly v reflexi a ty přeměňuje na elektrický signál. Dnes je známo okolo 255 typů čárových kódů, které se liší podle kódovaných dat (písmena, čísla, znaky ASCII), způsobu kódování a dekódování, požadavků

99

na tisk, přezkušování chyb, hustoty záznamu a jiných parametrů. Mezi nejvíce používané patří kódy EAN, UPC, ITF, CODE 11, MSI, CODE 128, INTERLEAVED 2 of 5, CODE 39, CODABAR a další. Každý podnik si může k identifikaci svých výrobků vypracovat vlastní vnitropodnikový systém s vlastní strukturou kódování, který by nejlépe vyhovoval jeho potřebám. I když by vnitropodnikové řešení mohlo být snazší a rychlejší, uvážíme-li, že identifikační vnitropodnikový systém bude muset komunikovat s rozličnými systémy jiných podniků nebo si s nimi vyměňovat informace, přijdeme snadno k myšlence využití normalizovaných, mezinárodně uznávaných kódových systémů. Celosvětovým standardem v oblasti čárových kódů se stal systém EAN (v USA a Kanadě je využíván kompatibilní systém UPC). Čárový kód EAN dokáže kódovat čísla 0 až 9 a je využíván zejména pro zboží prodávané v obchodní síti. Tento kód může používat každý stát zapojený do mezinárodního sdružení I.A.N.A. EAN (International Article Numbering Association EAN), které koordinuje systém EAN na celém světě (cca 90 zemí). Na základě členství jsou každému státu přiděleny první tři čísla kódu (EAN 8, EAN 13) tzv. prefix, který určuje stát původu označeného zboží (ČR - 859). Uživateli mohou být všechny fyzické a právnické osoby mající sídlo na území příslušné republiky, které se do tohoto systému zapojují přihlášením u příslušného místního zástupce (u nás EAN ČR), čímž se zavazují k dodržování organizačních, metodických a technických podmínek. Uvedená struktura součinnosti systému EAN zabezpečuje, že jednotlivé položky (výrobky, služby) jsou v mezinárodním měřítku jednoznačně a jedinečně identifikovány kódem neboli číslem EAN bez ohledu na místo jeho původu nebo určení. Sytém dává možnost změny informací o výrobku (službě) pouhou úpravou údajů v databázi počítače bez změny jeho identifikačního čísla. Systém EAN rozlišuje tři úrovně balení pro než používá různé druhy kódů: Ë identifikace spotřebitelských jednotek (obchodní balení),

kódy

EAN 13, EAN 8

Ë identifikace distribučních jednotek (bedny, přepravky, balení do fólií),

kódy

EAN/ITF 14, EAN/UCC CODE 128

Ë identifikace nákladních jednotek (palety, kontejnery) + doplňkové informace.

kód

EAN/UCC CODE 128 (zejména formát SSCC)

Problematika čárových kódů je natolik rozsáhlá, že by podrobnější rozbor zmíněných kódů systému EAN narušil rozsahovou vyváženost jednotlivých kapitol. Z tohoto důvodu je pouze na obrázku č. 17 ilustrována struktura kódu EAN 13, s nímž se můžeme setkat v kterémkoliv obchodě. Obrázek č. 17: Příklad záznamu v kódu ITF. Doposud popisované kódy patří mezi skupinu tzv. lineárních čárových kódů (1D), které mají řadu omezení (malý objem zakódovaných dat, omezená možnost oprav chyb, snímání jedním směrem - v horizontální rovině). Proto byly v nedávné době vyvinuty čárové kódy dvojrozměrné (2D), které

100

začínají zavádět přední zahraniční společnosti. Dvojrozměrné čárové kódy můžeme rozdělit do dvou kategorií: Ë zhuštěné lineární kódy: à

mají zvýšenou kapacitu dosaženou komprimací obyčejných lineárních kódů,

à

umožňují přesně dekódovat poškozenou etiketu až na 50%,

à

musí být stále snímány v jednom směru (orientaci),

à

kódy 49, 16 K, PDF 417 (umožňuje zaznamenat 1800 znaků na stejné ploše, kde standardní kód zobrazí pouze 20 - 30 znaků) a další,

Ë maticové kódy: à

mají velkou kapacitu a vysokou hustotu záznamu,

à

umožňují snímání kódu všemi směry,

à

kódy DATA MATRIX, MAXICODE, VERICODE atd..

Příčinou vývoje 2D kódů byl požadavek vměstnat na etiketu čárového kódu co nejvíce dat. Jak bylo v úvodu řečeno, umožňují 1D kódy jednoznačně identifikovat zboží a na jeho základě vyhledat požadované informace v externí databázi. Právě nové 2D kódy tuto potřebu odbourávají, neboť dokáží umístnit žádané informace přímo na etiketu (zboží), čímž se snižují náklady a doba reakce, spojená s hledáním v externí databázi. Obrázek č. 18: Struktura kódu EAN 13.

PREFIX

PŘIDĚLUJE KÁŽDÉ ZEMI I.A.N.A. EAN

7.6

KÓD VÝROBCE

KÓD ZBOŽÍ

KONTROLNÍ ČÍSLICE

PŘIDĚLUJE MÍSTNÍ ORGANIZACE EAN

STANOVUJE SI SÁM VÝROBCE

(někdy 5 i 6 místné)

(někdy 4 i 3 místné)

Úloha a funkce informačních toků v logistických systémech

Na logistickém řetězci je speciální informační systém zcela nepostradatelný. Musí poskytovat informace o celém logistickém řetězci a o výrobní struktuře, jíž se řetězec týká, musí s co nejmenší redundancí propojovat úrovně operativní činnosti, dispoziční činnosti a plánovací činnosti. Informační systém musí vypovídat o všech změnách fyzického stavu s co nejmenším zpožděním, neboť hodnota informace upadá, nejsou-li informace aktuální (zde lze dokumentovat rčení, že „není nic staršího, než včerejší noviny“).

101

Informační toky musí probíhat nepřetržitě a souvisle současně s pohybem zboží a zásob. Jen tak lze zabezpečit, aby pohyb zboží postupoval správně ve směru i čase. Musí být přitom umožněno, aby příslušný subjekt měl možnost sledovat a regulovat hmotný tok ve prospěch celkového efektu na přepravním řetězci. Proto musí být informační toky pravidelné, nepřerušované, hodnověrné a přístupné správnému subjektu na správném místě. Logistik musí úzce spolupracovat s řadou skupin pracovníků, aby dosáhl i po stránce informací právě optimální množství vstupních dat pro svá rozhodování. Musí pracovat v oblasti právní, administrativní, smluvní, finanční, přepravní, skladové, distribuční atd. a musí být v úzkém kontaktu s využíváním jiných služeb, které logistický řetězec a jeho řízení podporují. Z hlediska vývoje požadavků na logistické informační systémy je velice významná snaha o vytvoření integrovaného zpracování informací v hierarchickém informačním systému. Praktické naplnění se opírá o integraci systémů MAP/TOP (MAP - Manufacturing Automatic Protocol, TOP - Technical and Office Protocols). Obecně platí, že základní podmínkou pro aplikaci logistiky je takový informační systém, který poskytuje vedle aktuálních informací o stavu hmotných toků a zásob i informace pro předběžnou kalkulaci nákladů za každý konkrétní realizovaný případ, počínaje formulací zakázky a konče dodáním výrobku. Zajistit popsaný postup klade značné nároky především na dopravního (spedičního) partnera v systému, neboť dosavadní informační systémy. pokud existují (tj. pokud vyplývají především ze zákona o statistice, který ukládá povinnost vedení statistických dat dopravcům s počtem zaměstnanců 25 a více) jsou schopny vypovídat jen o celých málo transparentních článcích průřezových podsystémů. Z hlediska logistiky je takový systém bezcenný. Je třeba znát náklady a výnosy jednotlivých uzlových i liniových prvků distribučního systému s ohledem na ekonomiku logistických služeb a na potřebu oddělit náklady na vymezené společenské funkce, jež tyto prvky plní. Detailní rozbor nákladů je nezbytný i z hlediska dopravní logistiky, kterou můžeme pojmout jako optimalizaci pohybů veškerých funkčních prvků uvnitř dopravního systému, tedy nejen přepravovaného zboží, ale i pohybu dopravních prostředků.

7.7

Telematika v logistických systémech

Světový přepravní trh prochází v současnosti obdobím výrazných změn v chápání postavení podnikatelských subjektů zapojených do logistických řetězců. Moderní zákazník – účastník logistického procesu, jak bylo ukázáno v kapitole 6, si žádá služby alespoň na úrovní logistického partnerství, logistické aliance nebo na úrovni nejvyšší – 3PL a 4Pl. Komplexní nabídka zahrnuje doprovodné operace včetně hrazení nákladů na přepravu, včetně podílu na hospodářském výsledku, skladování, řízení zásob zabezpečování veškeré distribuce. Dále je logistický trh ovlivněný sílící globalizací. Současně ale probíhají změny v podnikovém řízení směrem ke specializaci a kooperaci. Logistické řízení klade důraz na efektivní řízení dodavatelského řetězce (Supply Chain Management). Při tom je třeba zdůraznit význam informačního systému. Užití telematiky při sledování polohy dopravních a přepravních jednotek na dopravní síti nebo přímo zásilek by přineslo dopravnímu operátorovi řadu konkurenčních výhod. Především dojde k reorganizaci vnitropodnikových procesů, což umožní zapojení do logistických řetězců v reálném čase a dovolí nabízet i marketingově zajímavé produkty Elektronické obchodování je spojováno s pojmy E-Business, E-Commerce, B2B Systems nebo Real Time Supply Chain. Pojmem E-Commerce rozumíme proces umístění jednotlivých objednávek do systému plánování zdrojů definovanou elektronickou formou. EBusiness je nadřazeným pojmem označující elektronickou výměnu informací mezi

102

spolupracujícími podnikatelskými subjekty. Jde tedy o elektronické vazby mezi informačními systémy partnerských firem. Heslem E-Business se v posledních několika letech označují početné nástroje informační podpory. S rozvojem internetu začal prudce růst i jejich význam na trhu. Již existující E-technologie přinášejí zatím nevyužité technické možnosti pro logistický management a v blízké budoucnosti lze očekávat jejich další rozvoj. Obecně lze říci, že E-Business je způsob organizování hmotných a informačních toků mezi různými typy subjektů na trhu. E-Business nelze omezit na pouhé prodejní aktivity mezi producentem zboží nebo služeb a zákazníkem (reprezentované prodejními katalogy a tzv. Etržišti) ani zaměňovat s pojmem „Business to Business“ (B2B) ve významu operativního propojení obchodních partnerů pro zajištění pohybu materiálu mezi nimi. Je třeba popsat i toky mezi jinými subjekty na trhu a zahrnout i fyzické zajištění dodávek a doprovodný informační tok. Lze říci, že E-technologie se s úspěchem uplatňují především v podnicích, které radikálně změnily svoji firemní filozofii. Jejich management se orientoval na zúžení podnikatelské činnosti a zdokonalování těch výkonů, které podniku přinášely konkurenční výhodu. Toto zeštíhlení sebou nese výraznější zapojení dodavatelů a poskytovatelů logistických služeb. Řízení tedy není orientované na širokou produkci, ale naopak na specializovanou výrobu a zároveň roste význam řízení dodavatelských vztahů, plánování pořizování zdrojů (nákupů) a přenášení úkolů na cizí subjekty (outsourcing). Zavedení principů E-technologií znamená většinou reorganizovat stávající informační systém. Rozhodnutí o realizaci projektu musí tedy zahrnovat i kalkulaci nákladů na odpovídající informační systém. Na druhé straně bývá použití E-technologií často zdrojem informační výhody předstihu. Asi nejvýznamnější změny si zavedení elektronického obchodování vyžádá v oblasti logistiky a dopravy. E-business je charakteristický výrazně zkrácenými dodacími lhůtami a rostoucí automatizací příjmu zakázek. Telematika a napojení na centrální evropské telematické služby je bezesporu šancí pro zlepšení standardu poskytovaného servisu železnic. Samostatné využívání telematiky, bez navázání na další možnosti telematických služeb a informatiky by mělo za následek neúplné využití možností informačních systémů. Konečné využití všech výhod a úspěšné zavedení telematických možností předpokládá rozsáhlou analýzu vnitřních procesů v podniku. Spojení analýzy hmotných a nehmotných toků vede k poznání a popsání jednotlivých procesů a odkrývá potencionály informačních technologií. Jednou z možností konkrétního využití telematiky je v první řadě spojení se systémy EDI. Elektronická výměna dat je jedním z předpokladů pro efektivní dálkovou komunikaci mezi obchodními partnery,a to předpokladem zásadního významu i pro operátory dopravy.

Spojíme-li telematiku a aplikace EDI v dopravě a zasilatelství, zjistíme, že se jedná o složitou spolupráci železničních operátorů s velkým počtem partnerů v námořní, silniční a vnitrozemské vodní dopravě. Proto vznikají speciální počítačová centra, která zprostředkovávají elektronickou výměnu dat mezi všemi partnery. Kompletní telematické služby a tedy i bezdrátová forma přenosu a programové vybavení umožňují: •

komplexní zpracování exportních a importních zásilek zasilateli včetně vytištění potřebných dokumentů i jejich elektronické odeslání příjemci, vystavení faktur a dobropisů, provozní účetnictví

103

•

předávání informací o pohybu dopravních prostředků všem účastníkům, (u vázané železniční dopravy na námořní dopravě, jde o přesnou informaci ohledně pohybu lodí)

•

elektronický přenos celních údajů do ústředí celního počítače a dále na celní místo, takže železniční operátor se nemusí prokazovat celními doklady

•

nebo propojení s železničními operátory v celé Evropě.

Pokud budeme uvažovat další možnosti mezipodnikové spolupráce jako jsou outsourcing, 3PL nebo 4PL , které jsou nebo budou stále častěji aplikovány, musí celková výměna dat, využívat hlouběji možností telematiky. Mezi nejmodernější technologie zkvalitňující telematické služby jsou tzv. radiofrekvenční identifikační technologie. Jejich napojení na telematiku v budoucnu umožní železničním operátorům přesně sledovat pohyb nejen jednotlivých dopravních jednotek, ale i podávat definitivní informace o pohybu konkrétních zásilek. Proto snaha neustále zlepšovat logistické procesy nutí podniky mimo jiné investovat do technologií, které by dokázaly podat ucelené informace o pohybu všech složek materiálových toků od nákupu až po distribuci. Nejmodernější metody dokonce umožňují přímé napojení výroby. Proto snaha neustále zlepšovat logistické procesy u dopravních operátorů a prosazení se mezi konkurenty nutí pak externí poskytovatele logistických služeb a mohou tak dotvářet kvalitu supply chain managementu. Nejnovějším trendem v automatické identifikaci jsou elektronické metody, mezi které patří i tzv. transponder nebo RIFD (Radio Frequency Idnetifikation) technologie. Transponder byl vynalezen a poprvé použit v sedmdesátých letech pro identifikaci divokých zvířat. V osmdesátých letech byla nasazena transponderová technologie v armádách NATO, odkud se postupně začal ucelený systém prosazovat i do odvětví mimo armádu. Paralelně a s většími nároky na funkčnost a jednoduchost byla vyvíjena technologie RFID. RFID technologie se skládá ze dvou částí. První je systém mobilního ukládání dat (SAS), tedy vlastní transpondér, který je umístěn na manipulační jednotce. Druhou součástí je zařízení umožňující snímání nebo zápis požadovaných informací tzv. čtecí – zapisovací zařízení (R/WS). R/WS vysílá elektromagnetické vlny různých frekvencí, na které jsou trnaspondery nové výrobní řady schopné odlišně reagovat.

104

8 Projektování v logistice

logistických

systémů

a

poradenství

Rozhodne-li se podnik pro zlepšení svého hospodaření v nevýrobních, tedy převážně logistických činnostech nestačí, jak bylo již dříve dokázáno, zlepšit hospodaření v jednotlivých činnostech, neboť synergický efekt vyvolává vždy vzájemná interakce všech činností a zlepšení jedné může vyvolat zhoršení druhé činnosti a naopak zhoršení některé z činností může vyvolat synergický efekt systému. Proto je nutné pojímat podnikovou logistiku jako integrovaně řízený systém. Aby mohl jako integrovaný řídící systém pracovat, je nutné, aby pracoval podle určitého řádu, programu, který začíná stanovením strategických cílů a končí implementací a realizací v reálném čase. Proto zavedení řízeného logistického systému vyřaduje zpracování projektu řízení

8.1 Projekt řízení logistického systému Aby bylo možné položit základy pro vytvoření managementu logistického systému, je nutné shrnout vlastnosti vytvářeného logistického systému a základní principy systému řízení. 8.1.1 Zásady projektování managementu logistického systému

Tvorbu logistického managementu lze rozčlenit do čtyř základních úrovní: 1. Strategie rozvoje řídícího systému – ve které jsou obsaženy základní cíle a koncepce rozvoje řízení a časové horizonty jejich realizace. Vychází z poznání skutečného stavu systému, prognózy vývoje nadřazeného systému i širšího ekonomického okolí ve vertikálních a horizontálních vazbách a všech faktorů vnějších i vnitřních, které rozvoj systému řízení ovlivňují. 2. Programy rozvoje systému řízení – stanoví konkrétní cíle rozvoje logistického managementu. Programy již určují cíle k rozvoji řídícího systému na všech úrovních organizačních struktur, metody řízení a technologie řízení (při tom je nutné brát v úvahu, že v logistickém systému nepracuje pouze jeden právní subjekt, ale v partnerské kooperaci více subjektu, z nichž má každý své určité specifické zájmy, které je nutné eliminovat vhodnou motivací, přičemž se předpokládá, že všichni partneři se podle partnerské /alianční/ smlouvy /logistics contract/ podřídí jednotnému řídícímu systému), dále nástroje řízení, jejichž prostřednictvím se uskutečňuje řídící proces v celém komlexu. Vycházejí ze strategie rozvoje, kterou převádějí do konkrétních postupových kroků při realizaci cílů rozvoje managementu. 3. Projekty systémů řízení – převádějí cíle strategie a programu rozvoje systému řízení do konkrétní projektové dokumentace systému řízení jako celku i jeho základních částí. Zahrnují

stanovení obsahu řízení

metody a technologie řízení

organizaci řízení (organizační struktury)

informační zabezpečení

materiálové a technické zabezpečení

Postup projektování lze rozdělit do tří základních fází:

I.

Předprojektová příprava, která obsahuje především diagnózu a analýzu stavu systému řízení (pokud již existuje) a ekonomického okolí systému a

105

rozhodnutí o základních věcných záměrech řízené soustavy a dále rozhodnutí o hlavních směrech rozvoje systému řízení. II.

Vlastní projektování systému řízení se odvíjí od cílového chování systému k identifikaci obsahu řízení, stanovení technologií a jejich řešení v závislosti na konkrétních podmínkách. Teprve od cílového chování, metod a technologií řízení, jejich průběhu a zajištění se odvíjí architektury organizačního a informačního systému.

III.

Implementace pojektu je převedení výsledků projektování do soustavy norem a předpisů, jimiž se celý projekt realizuje.

Projektování systému řízení i jeho zdokonalování by mělo vycházet z podrobného a stále zpřesňovaného normového modelu, který v zásadě představuje optimální řízení v cílovém stavu na základě cílové funkce. Sepětí a úzká návaznost projektu na normový model je tedy základním principem. Vedle toho se při projektování uplatňují další aspekty:

důsledné odvozování struktury systému řízení, procesů řízení a jejich charakteristik od základních funkcí systému a jeho žádoucího cílového chování

vytváření a formování systému řízení od potřeb racionálního průběhu řízených procesů a od hlavních vývojových trendů základních řízených oblastí

hierarchické začlenění systému řízení do vyššího systému a důsledné řešení vertikálních vazeb a vazeb na ekonomické okolí

modularita, poskytující možnost postupného budování a zdokonalování systému řízení a přispívající k celkové pružnosti systému s tím, že umožňuje rychlé přizpůsobování změně podmínek

odvozování tvorby organizačních struktur od optimálního řešení řídících úloh, přičemž rozhodujícím kriteriem pro agregaci úloh budou jejich vzájemné vazby (např. snižování nákladů na zásoby při zvyšování nákladů na dopravu)

jasné vymezení odpovědností a pravomocí (je zvláště důležité při participaci více subjektů, případně logistické aliance v řízeném systému)

vysoká míra adaptability systému vůči změnám v objektivních podmínkách a v obsahové náplni řízení

optimální informovanost ve vztahu k potřebám řízení.

Podstatným rysem postupu projektování musí být neustálé konfrontace koncepce systému řízení jako celku a detailním zpracováním jeho subsystémů, působností (i různých smluvně vázaných subjektů) a procesů. 4. Racionalizace systému řízení představuje dílčí změny, jež znamenají zásahy do struktury řízení a jeho vybavení, jsou z hlediska přípravy jednodušší, avšak představují kontinuální zdokonalování systému řízení, plynoucí z popsaných principů projektování managemntu, především principů modularity a adaptability. 8.1.2 Východiska projektování logistického managementu

Teorie řízení prodělala ve svém vývoji řadu etap a směrů, které lze v zásadě rozdělit do dvou skupin Podsystémové pojetí teorie řízení Systémové pojetí teorie řízení.

106

V případě logistického managementu půjde vždy o pojetí systémové. To zkoumá celek jako integrovanou funkci všech podstatných prvků, které ho tvoří. Tento přístup vychází ze zásady jevy chápat komplexně v jejich vnitřních i vnějších souvislostech. Podle systémového přístupu lze řešení každého problému, tedy i výstavbu systému řízení rozdělit do tří fází: I Identifikace (zjištění, vymezení) problému i reálného systému. Zejména je třeba stanovit rozlišovací úroveň (míru agregace a dekompozici) II Modelování, kdy se přechází z konkrétní polohy do oblasti abstrakce – modelu. Modelem v této souvislosti budeme rozumět každé isomorfní zobrazení reálného systému. Isomorfismus je přitom chápán jako věcná odlišnost daná určitým zjednodušením (generalizací) a funkční totožnost systému zobrazovaného a zobrazujícího. Srovnáním modelů deskriptivního a normového se definují disfunkce, (tj. takové funkce systému, které působí proti cílové funkci řízení) provádí se analýza vnitřních a vnějších vazeb a řeší se změny, vedoucí k odstranění disfunkcí, k adaptaci systému na změny vnějších a vnitřních podmínek a přiblížení skutečného stavu k optimálnímu modelu III Implementace tj. převedení navržených změn do soustavy organizačních norem, metodických směrnic a předpisů a proškolení příslušných kategorií zaměstnanců k zajištění jejich realizace. V konkrétních podmínkách bývá uplatňována řada přístupů a metodik, vycházejících z uvedeného postupu Vzhledem k vykonávaným aktivitám a odpovědnosti řídící práce je třeba, aby proces řízení probíhal na základě objektivního poznání objektivními metodami. V organizační teorii se považuje za limitující prvek tzv. synergický efekt, který znamená, že efekt celku musí být větší, než součet dílčích efektů.

8.2 Poradenství v logistice Velmi často se stává, že podniky a podnikatelé, přesto, že mají zájem a snahu minimalizovat náklady na přepravních řetězcích, resp. materiálových tocích, nemají příslušné informace nebo znalosti, aby vypracovali projekt logistického systému. Vzhledem k významu a potencionálním přínosům logistického přístupu v racionalizaci a zvyšování spolehlivosti pohybu materiálů a zboží se jako přirozené východisko nabízí postupné zavádění konsultační a poradenské služby s logistickým zaměřením. Tuto službu mohou vykonávat zcela nezávislé konsultační firmy, mohou však být i součástí komplexní nabídky logistických služeb předkládané dopravcem (nejrozsáhlejší takto koncipovanou nabídku lze spatřit například u Francouzských drah, které pro konsultační a logistické činnosti zřídily dceřinnou organizaci, v níž mají stoprocentní kapitálový podíl), speditérem nebo operátorem kombinované dopravy. Užitečnost poradenské služby je pro logistickou oblast zvýrazněna potřebou řešit dobře známý konflikt, spojený s optimalizací dvou rozhodujících podnikových cílů, které reprezentují dvě, naneštěstí zcela protichůdné tendence. Jde o:

1. schopnost kdykoliv pohotové dodávky, 2. snižování kapitálové vázanosti v zásobách. První cíl vede k uspokojování potřeb zákazníka na vyšší úrovni, ovšem za cenu jistých vnitřních ztrát na straně dodavatele (výše pohotových zásob v expedičních skladech, investice do pružných výrobních systémů apod.), zatímco naplňování druhého cíle je podmíněno zrychlením obratovosti. Jde tedy o minimalizaci

107

a) stavu zásob na vstupu do výrobního procesu, b) operativního stavu zásob mezi technologickými operacemi ve výrobním procesu, jejichž výše je určována především synchronizací technologických operací, c) stavu zásob na výstupní (expediční) straně. Řešení uvedeného problému lze současně chápat obecněji v rovině vzájemného vztahu technologie a ekonomiky. Jde tedy především o problém dvou stránek výrobní činnosti, tedy o problém jehož optimální řešení představuje citlivě a objektivně vymezený kompromis. Tento kompromis však nemůže vzniknout výlučně uvnitř podniku, ale pouze v úzké spolupráci s organizacemi zajišťujícími pohyb materiálů a zboží, jakož i informační toky. Vstup externího poradenského týmu, vybaveného personálně, metodicky, hardwarově i softwarově pro řešení specifických problémů aplikace logistických přístupů, je za takových podmínek potřebný i jako objektivizující faktor řešení. Externí poradci, kteří se ve své činnosti postupně seznamují s řadou podniků a jejich problémy, získávají možnost srovnání na mezipodnikové, případně mezinárodní bázi. Z této možnosti potom těží při budování specifické poznatkové základny, umožňující hlubší posouzení a poznání konkrétní problémové situace, na jejímž řešení se podílejí. 8.2.1 Charakteristiky poradenství v logistice

Potřeba poradenské služby v oblasti logistického přístupu pro řízení a organizaci na podnikové úrovni je nesporná. Její úspěch je ovšem podmíněn existencí jistých vnitřních předpokladů. Zde máme na mysli informační základnu, metodickou bázi, personální vybavení a konečně i technickou a softwarovou podporu. 8.2.1.1 Informační základna

Ve všech rozhodujících fázích poradenské akce je činnost poradenského týmu zabezpečována informační podporou jak se strany podniku, jehož problém je předmětem řešení, tak ze strany vlastní informační základny, vybudované pro potřeby poradenské služby. Nezbytnými složkami informační základny poradenské služby jsou:

legislativní a normativní základna, tj. přehled právních předpisů i technických norem, vztahujících se jakýmkoli způsobem k oblasti logistiky od státní správy po podnikovou sféru, statistické informace o vývoji národního hospodářství a jeho jednotlivých odvětví, veřejně dostupné informace o významných podnicích, dopravních organizacích, případně organizacích operátorských a spedičních, vědecko technické informace o vývoji dotčených obrů, závěrečné zprávy o poradenských akcích, podle možnosti doplňované o vyhodnocení účinnosti realizovaných doporučení.

8.2.1.2 Metodická a znalostní báze

V části 3.3.2 (i dalších) byla popsána řada metod aplikovaných či aplikovatelných pro řešení problémů pomocí logistického přístupu. Jejich podrobná evidence, zahrnující kromě klasifikačních znaků i kompletní metodologický aparát a pokud možno i software použitelný

108

na dostupné výpočetní technice a implementační pravidla, patří rovněž k základnímu vybavení poradenské služby. 8.2.1.3 Personální vybavení Klíčovým faktorem úspěchu poradenské akce je personální složení poradenské týmu. Tým se vždy skládá z poradců, kteří přímo komunikují se zákazníkem a tzv. servisního týmu, který na zakázku poradců zabezpečuje řešení variantních modelů podle vhodných optimalizačních metod a dostupného hardware a software, přípravu dat a další činnosti, které vyžadují vysokou profesionalitu, avšak rozhodujícími členy týmu jsou poradci, kteří bezprostředně komunikují se zákazníkem a před ním též obhajují navržené řešení. Samozřejmým kriteriem pro výběr poradců jsou jejich prověřené odborné znalosti, dovednosti a schopnosti pro práci poradce. Kromě všeobecně intelektuální vyspělosti (IQ) to znamená především:

komplexní znalosti teorie řízení (managementu), detailní znalost některé speciální discipliny či jejích úseků, jako teoretické specializace, schopnost praktické aplikace teoretických poznatků na základě vlastních zkušeností, dobrá znalost metodiky poradenské činnosti jak v týmové tak i v individuální podobě, osobnostní předpoklady pro poradenskou činnost, jakými jsou schopnost navazování dobrých osobních kontaktů (znalost psychologie zákazníka), trpělivost a ohleduplnost vůči pracovníkům navštíveného podniku, společenský takt, schopnost vyhledávat analogie s dříve jinde řešenými problémy, dobrá znalost způsobů práce s důvěrnými podnikovými informacemi apod.

Řada poradenských firem proto často externě spolupracuje s osobnostmi některých vědních oborů, kteří vykazují i vysokou úspěšnost v oblasti implementace výsledků odborných prací. Většina poradenských firem dokládá své nabídky i životopisy poradců z období jejich odborného působení. Z uvedeného jasně vyplývá, že zejména v prvních fázích činnosti poradenské služby by personální vybavení mohlo představovat limitující prvek z hlediska úspěšnosti nabídky. 8.2.1.4 Technická a softwarová podpora

Dosažení žádoucí racionality v činnosti poradenské služby je stěží dosažitelné bez adekvátní softwarové podpory, která by měla zahrnout

vytvoření a aktualizaci informační základny, včetně zpracování informací do vhodné výstupní formy, algoritmickou podporu použitelných metod, kriteriální ekonomické vyhodnocení důsledků navrhovaného řešení s využitím simulačních modelů.

Charakter poradenské činnosti přitom vede k možnosti postupného vytváření znalostní báze pro expertní systém, resp. několika expertních systémů zaměřených na jednotlivé aplikační aspekty logistického systému. Příprava takového expertního systému je podmíněna

vytvořením kvalitní informační základny, konstrukcí vhodného inferenčního mechanizmu (tzv. prázdného expertního systému, do kterého se vkládá báze znalostí a jímž se využívá vytvořená báze dat).

109

Vytvořený expertní systém by se mohl stát součástí nabídky komplexních logistických služeb a úkol poradenského týmu by se transformoval na implementační a konsultační služby, navazují na nasazení expertního systému. 8.2.2 Postup realizace poradenské služby pro logistiku

Nejbližším postupným cílem je vymezení a praktické zavedení logistických služeb. Vysoce aktivní úlohu by měly sehrát hlavní uzly restrukturalizované dopravní sítě, jež by měly být vybaveny dopravní technikou, skladovými kapacitami pro odbavování klasických, kontejnerizovatelných i paketizovatelných zásilek všech velikostí, jakož i výpočetní a komunikační technikou tak, aby ve svém atrakčním obvodu (tj. spádovém území, vymezeném na komerčních principech) byly schopny poskytovat zákazníkovi komplexní výkony a služby. Za minimální nabídku je třeba považovat služby přepravní, manipulační, skladové, spediční, balení a označování zásilek, celní odbavení apod. Realizační efekty z této činnosti se projeví u jednotlivých přepravců, celkově však ve zvýšení konkurenceschopnosti průmyslu, obchodu i dopravy. Zároveň je nutné dosáhnout vyššího stupně objektivizace přepravních potřeb již ve fázi jejich vzniku, což může být zdrojem významných individuálních i národohospodářských úspor při odstraňování zbytné přepravy. Z hlediska postupu při budování logistického poradenství bude vhodné rozlišovat tyto fáze: a) fáze osvěty a školení - cílem fáze je probuzení zájmu o logistické služby na straně zákazníků. Typickými účastníky školení jsou budoucí logistici jako specialisté pro dopravní organizace - dopravce, operátory, především však pracovníci distribučních i nákupních útvarů podniků a obchodu. Nedílnou součástí první fáze je propagace logistických metod a zdůrazňování dosahovaných přínosů směrem k odborné veřejnosti cestou sdělovacích prostředků, odborného tisku, pořádání seminářů a konferencí, zaměřených na výměnu zkušeností a podobné akce. b) fáze zavádění logistických systémů - těžiště poradenské činnosti se přesune do poskytování konkrétních konsultací, včetně právních rad v oblasti vztahů k partnerům v logistickém systému a zpracovávání projektů řízení logistických řetězců. c) fáze implementační - vyprojektováním systému řízení logistického systému samozřejmě nekončí činnost konsultanta. Ten především působí při výběru vhodných partnerů z řad dopravců, operátorů či speditérů, kteří podle projektu vytvářejí nejvhodnější distribuční systém s optimálním vztahem mezi funkční efektivností dopravního systému a afinitou přepravovaného zboží. Cílem konsultací pak je napomáhat při překonávání subjektivních překážek na straně přepravců ve vytváření účelných kooperačních vztahů, umožňujících realizaci projektu s nejmenšími náklady na přepravním řetězci a nejvhodnější kombinaci druhů dopravy na hmotném toku. d) fáze rutinního provozu - do této fáze vstupuje poradenství s vybudovaným poznatkovým zázemím, fungující softwarovou podporou využívající i prvky umělé inteligence (expertní systémy) a se zkušenými osobnostmi v roli obecně uznávaných poradců. Ti především musí průběžně analyzovat fungování již zavedeného systému a navrhovat změny tam, kde zjistí disfunkční chování systému. Obecně se taková činnost označuje jako průběžná racionalizace funkcí systému.

110

9 Rozvoj technické a technologické základny při aplikaci logistických přístupů k řízení materiálových toků Logistickou infrastrukturu je možné rozdělit na Ë infrastrukturu vnější dopravy, Ë infrastrukturu vnitřní dopravy, Ë infrastrukturu skladového hospodářství, manipulace a přepravního balení, Ë infrastrukturu informačních systémů.

Pro rozvoj logistické infrastruktury se jeví nejvhodnější uplatnit cílově programový přístup, tj.:

stanovit cíle, kterých má být dosaženo v konkrétním systému,

analyzovat stav infrastruktury ve srovnání se stanovanými cíli,

stanovit programy rozvoje v oblasti

à

technické základny,

à

technologií,

à

informační základny,

vypracovat program vytváření zdrojů, které vedou k dosažení vytyčených cílů.

Mezinárodní organizace IIASA vypracovala (již citovanou) studii zavádění nových logistických technologií, jejímž hlavním cílem bylo vymezit charakteristiky rozvoje logistiky ve formě vhodné pro politická rozhodnutí o podpoře investic do logistických systémů na podnikové (z hlediska společné infrastruktury zejména dopravní), regionální (zejména k podpoře podnikání, ale i zaměstnanosti v regionech), národní a mezinárodní úrovni. V jednotlivých případových studiích (případovou studií je zde myšlena především studie rozvoje logistiky v jednotlivých národních ekonomikách) pak doporučuje jednotný metodický přístup, který se skládá z následujících úloh: Úloha 1: Křížová analýza logistických struktur a strategií:

Národní studie i křížová analýza jsou založeny na ekonometrických modelech a ostatních metodách používaných pro zajištění trendů a faktorů logistických výkonů. Zvláště jsou analyzovány tyto věcné okruhy: •

obecné trendy logistických výkonů v jednotlivých zemích a vzájemné působení (interakce) mezi výrobou, obchodem, dopravou a informační soustavou,

•

vlivy a faktory, které vedly k dnešním výkonům v oběhových procesech,

•

faktory, které ovlivňují rozdíly v logistických výkonech podle zemí v časových trendech,

•

jak se jednotlivé subsystémy - výroba, doprava, obchod, informatika - přizpůsobují logistickým požadavkům,

•

jakých logistických technologií a strategií lze v dané ekonomice používat a jaké jsou ekonomické a sociální důsledky jejich aplikace.

Poznámka: Po rozdělení Československa je v ČR nutné aplikovat především metody analogie, neboť hodnocení trendů nelze z důvodů destabilizace časových řad využít.

111

Úloha 2: Studie logistických technologií:

Účelem studie je zpracování podkladu pro vyhodnocení a rozvinutí logistických a dopravních změn a koncepčního modelu vztahů mezi rozvojem sféry dopravy a výroby v socioekonomickém systému společnosti. Jsou analyzovány zejména tyto oblasti: •

jak měřit účinnost logistiky na jednotlivých hierarchických úrovních (podnik - odvětví - národní hospodářství),

•

které logistické změny mohou mít vliv na dopravní systém a na který jeho podsystém,

•

jaké jsou ekonomické důsledky změn a pro koho, zejména jaké budou náklady na zásoby, manipulaci a informatiku,

•

jaké je tempo pronikání logistiky a retardující a akcelerující faktory,

•

jaký standard dopravy se požaduje pro nové rozdělení úkolů,

•

jaké nové rozdělení úkolů a alokace se očekává na přepravních řetězcích,

•

jaké jsou důsledky nových požadavků za variantních předpokladů v jednotlivých časových horizontech,

•

jaké jsou změny ve volbě druhu dopravy nebo kombinací druhů dopravy, ložných manipulací, využití dopravních prostředků, smluv o vývoji přepravy, terminálech, doplňkových službách, plánování kapacit dopravních systémů, vč. pracovní síly, nákladech a cenách. Výsledky zatím ukazují, že nová logistika ve většině případů zmenšuje rozměry zásilek, avšak zvyšuje jejich počet, zvyšuje požadavky na přesnou, někdy i rychlou dopravu. Jako hlavní retardační faktor rozvoje se jeví pomalé zásobování a vládní politika (v podstatě ve většině na analýze zúčastněných států) ve vztahu k nové úloze dopravy. Úloha 3: Ekonomické vzájemné působení (interakce): Cílem je analyzovat hospodářský růst, obchod a strukturální důsledky nových logistik. Vychází z analýzy informací o zásobách a dopravě ve vztahu k dynamice výroby a výši stálých nákladů. Úloha 4: Logistika v regulovaném prostředí: Účinnost logistiky omezují zeměpisné a společenské hranice. Dokazují to zkušenosti z deregulovaného prostředí USA. Úloha zkoumá působení mezinárodních společenství pro železniční dopravu, kontejnerovou a kamionovou dopravu a další dopravní a přepravní systémy pro překonání retardačních faktorů vytvořených právními předpisy a normami uvnitř jednotlivých států. Úloha 5: Společenské a prostorové interakce: Podle statistik se počet pracovníků, zúčastněných na procesech oběhu pohybuje okolo jedné třetiny obyvatelstva v produktivním věku. Z toho však je velké procento pracovních kategorií s nízkým odborným vzděláním. Technické změny v této oblasti budou mít značný vliv na zaměstnanost (např. koncentrací skladů se podstatně sníží počet skladových a manipulačních dělníků, za předpokladu aplikace systému JIT tyto profese prakticky vymizí), ale i na odbornou kvalifikaci (vysoce automatizované a robotizované systémy, podporované systémy informačními vytvářejí zcela nové požadavky na kvalifikaci obsluhy i údržby) a tím i na systém odborné výchovy a vzdělávání. Očekává se, že nabídka pracovních příležitostí bude více diversifikována vzhledem ke zhušťování obyvatelstva v aglomeracích, ale i vzhledem k partnerské integraci logistických řetězců a rostoucí poptávce po pracovnících, kteří vzhledem ke své kvalifikaci mohou plnit více úkolů.

112

10 Zhodnocení přínosů logistiky v zahraničí Logistika jako metoda řízení oběhových procesů, resp. přepravních řetězců se v podmínkách centrálního plánování uplatňovala jen sporadicky. Výzkumní pracovníci ji aplikovali s určitým rizikem a především pod zakrytým názvem "řízení procesů oběhu" především v oblasti prognóz a koncepcí, tj. na úrovni makrologistiky a mezologistiky. Uplatnění na podnikové úrovni v systému centrálního plánování prakticky neexistovalo. Zatím nejrozšířenější uplatnění logistiky se projevuje v USA a v Japonsku, v Evropě pak zejména ve Skandinávii - především ve Švédsku, ve Francii, SRN a v zemích Beneluxu. V dostupné literatuře jsou ekonomicky hodnoceny především účinky jednotlivých logistických technologií, jen sporadicky jsou hodnoceny celkové přínosy logistiky do řízení národního hospodářství. Nicméně i logistika velkých celků doznala nebývalých úspěchů, jak o tom svědčí výsledky války v Perském zálivu, kde se o vítězství přičinil nikoli, zanedbatelnou měrou logistický, systém bojujících armád na straně OSN. Ve státech s tržní ekonomikou je však aplikace logistiky především podnikatelskou záležitostí a podle typu podnikání lze v zásadě (vedle vojenské logistiky) rozlišovat logistiku podnikovou, výrobní a dopravní. V integrovaném systému se však obvykle všechny uvedené typy setkají, rozdíl je pouze v hodnocení přínosů se strany výrobce, obchodníka, dopravce, resp. speditéra. Z hlediska podnikového však na druhou stranu jsou vytvářeny logistické systémy nadnárodní, a to tam, kde existují i nadnárodní výrobní společnosti (např. švédská firma Volvo uplatňuje logistiku i v řízení přepravních řetězců ve svých zahraničních - norských a dánských - závodech a efekty plynou do zisků firmy). I přesto byla provedena některá globální srovnání, ze kterých lze usuzovat na celkové přínosy logistiky do řízení nejen podnikového, ale i společenského. Ve státech EHS byla provedena analýza jejich konkurenceschopnosti s japonskými výrobky. Analýza prokázala, že aplikace logistiky v řízení přepravních řetězců v Japonsku přináší efekty, které umožňují nabídkové ceny o 20 - 30 % nižší, než ve státech EHS. Jestliže vezmeme v úvahu i otázku velikosti zásob, zejména to, že velké zásoby znamenají zábor pozemků, zpomalení dopravy a vysokou vázanost kapitálu odhaduje se, že až 40 % rozdílu zisku mezi japonskými a evropskými firmami lze přičíst na vrub dobře aplikované logistiky. Ve srovnání amerických a evropských firem činí rozdíl zisku důsledným uplatňováním logistiky přibližně 25 % ve prospěch amerických firem. Ve Francii, kde se do systému logistického plánování zapojily železnice (SNCF, resp. jejich dceřinná organizace) jako řídící a koordinační logistické centrum, se odhaduje snížení nákladů na materiálové toky za 10 let o 10 % při růstu kvality služeb. V posledních letech lze zaznamenat velký rozvoj logistiky i v Holandsku. Specifický výzkum pro případovou studii holandské situace ukázal, že •

průměrné logistické náklady činí téměř 11 % ročního obratu,

•

zásoby by mohly být aplikací logistiky do řízení přepravních řetězců nižší o 23 %, aniž by tím vzniklo zpoždění nebo překážky ve výrobě a distribuci,

•

jen toto opatření by znamenalo zvýšení ročního obratu a tedy i zisku podniků o 2,2 %,

•

během 5 let lze zvýšit produktivitu v důsledku uplatňování logistiky asi o 20 %.

Poměrně podrobněji jsou popsány ekonomické účinky aplikace některých logistických technologií uplatněných podniky a společnostmi ve zprávách IIASA - viz literatura.

113

10.1 Účinky technologie centralizace skladů Dnes již klasickým příkladem ekonomického efektu centralizace skladů je zřízení vysoce computerizovaného a robotizovaného skladu telefonní techniky v blízkosti dopravní magistrály místo 130 rozptýlených distribučních skladů firmy Erickson ve Švédsku. Obsluha skladu se provádí po vysoce výkonné dopravní cestě ve velkých dávkách, distribuce se provádí silniční dopravou v malých dávkách, avšak s velkou rychlostí dodání. Přerozdělení nákladů je zřejmé z následující tabulky: Tabulka č. 2: Ekonomické efekty dosažené ve firmě Erickson zavedením technologie centralizace skladů. Před racionalizací KAPITÁL

116

Po racionalizaci

24

Kapitálové náklady

28,7

6,0

Mzdové náklady

27,3

7,2

1,2

4,8

57,2

18,0

Náklady na dopravu CELKEM

Je zřejmé, že k úspoře nákladů dochází především vlivem vysoce kvalitní dopravy, neboť i když náklady na dopravu se zvýšily čtyřikrát, celkové náklady poklesly na třetinu (údaje v tabulce jsou uvedeny v mil. švédských korun). Obdobný příklad ukazuje centralizace skladů firmy Elektrolux ve Švédsku. Distribuce prostředků pro domácnost této firmy je organizována ze tří ústředních skladů, které jsou umístěny v blízkosti továren. Každý jednotlivý druh výrobku je skladován na jediném místě. Výrobky jsou distribuovány z ústředních skladů, které má ve správě zasilatelská firma a tam jsou výrobky tříděny pro distribuci do obchodů a k uživatelům. Objedná-li zákazník zboží ze dvou skladů, v prvním skladu je uloženo do kontejneru a v dalším skladu je do kontejneru doplněno. Ve Švédsku je maximální povolený rozměr silničních souprav pro přepravu kontejnerů v délce 24 m. Na soupravu se tak naloží tři kontejnery o délce 7,5 m. Když souprava dojede do distribuční oblasti jsou kontejnery přemístěny na tři menší automobily, které obstarají koncovou přepravu do domu zákazníka. Tento systém snížil dobu dodání na polovinu a téměř zcela vyloučil škody při manipulaci a krádeže.

10.2 Technologie JIT Téměř nejrozšířenější logistickou technologií je ve světě technologie JIT. Obvykle vede k téměř naprosté likvidaci předvýrobních zásob. Ze známých uplatnění jsme však obvykle informováni o režimech dodávek, nikoli však o vyčíslení přímého snížení nákladů. V automobilce SAAB ve švédském Trollhaettanu funguje systém JIT takto: Ve 12 hodin každého dne se zjišťuje kolik výrobních prvků bylo použito během předcházejících dvou směn. Příslušné množství položek, které mají být doplněny je pak objednáno telexem od dodavatelů. Mezi 12. hodinou, kdy dodavatel dostane zprávu a 4. hodnou ranní, kdy dojede nákladní automobil pro zásilku má dodavatel čas na její přípravu. Když zásilka dojde, kontroluje se množství, případné chybějící položky přidá automobilka k příští zakázce. Tento systém firmy SAAB ještě předpokládá určitou výši předvýrobních zásob až na dvě směny.

114

V továrně Volvo v Gentu jsou vyráběny části karoserií v množství synchronizovaném s plánem montáže jednotlivých modelů vozů a dopravovány v přesném sledu ve zvláštních kontejnerech až na montážní linku. Dopravu provádějí každé dvě hodiny specielně vybavené silniční soupravy. Továrna General Motors v Lansingu ve státě Michigan má 90 % výrobců komponent podvozků a 73 % dodavatelů komponent karoserií v okruhu 250 mil od zařízení finální montáže. General Motors stanovily normy pro dobu dopravy, dobu příjezdu, vykládku a ostatní parametry. Po zavedení systému JIT se snížil objem železniční dopravy ze 40 na 1 vůz pro dovozy z Mexika. V systému JIT používají speciální vozidla. Železniční doprava se používá pro přepravy mezi lisovnou a montážní linkou pro karoserie. Tato vzdálenost je 3,5 míle a přeprava se uskutečňuje každé dvě hodiny. Vysoké úrovně dosahuje technologie JIT v japonské firmě Toyota, která uskutečňuje dodávky komponent až 10x denně a prakticky zcela zlikvidovala předvýrobní zásoby na operativní zásobu na 2 hodiny. K aplikacím technologie JIT je však třeba podotknout, že vlivem přetížení silničních komunikací se stává do jisté míry - pokud je založena na silniční dopravě - méně efektivní, neboť dodávky je třeba zálohovat. V mnoha státech, zejména v Evropě, se proto v řadě případů vrací základní v části přepravní vzdálenosti na železnici, kde je sice nutné zajišťovat koncové přepravy silniční dopravou avšak v hlavní části přepravní cesty je zajištěna vysoká spolehlivost. Optimální se zatím jeví využití kombinované přepravy, která umožňuje jednoduchou manipulaci v překládkových terminálech a umožňuje i volbou vhodného kontejneru upravit optimálně i velikost zásilky. -*Dosažená úroveň aplikace logistiky je v různých státech různá, neboť i podmínky pro její aplikace jsou různé. Do značné míry závisí na dopravní infrastruktuře, její kapacitě, kvalitě a skladbě. Jsou např. jiné podmínky pro aplikaci technologie JIT v zemích s vybudovanou koherentní sítí dálnic a v zemích, kde páteřním systémem dopravy je železnice. V tomto druhém případě se jeví účinnější technologie centrálních skladů. Lze však odhadovat, že přínosy logistiky v českých podmínkách mohou přinést minimálně obdobné výsledky jako v podmínkách holandských.

115

Seznam použité literatury Svoboda V.:

Doprava jako nosný fenomén fysických toků materiálů a

zboží v

logistických procesech, se zvláštním zaměřením na postavení železniční dopravy - docentská habilitační práce, obhájeno na VŠDS Žilina 1992.

Blažek J.:

Logistika, přepravní řetězce a využívání systémového inženýrství dopravě - studie SRS č. 3/1985, ÚVTD Praha.

v

Svoboda V. a kol.: Rozvoj poradenství a logistické systémy v resortu FMDS - výzkumný úkol č. R 26-127-005, ÚDI Praha, 1988. Lapalze M. a kol.: Logistique d' entreprises et politque commer- cial de la S.N.C.F. Revue Géneral des Chemins de Fer No 11/1984. (S.H.M) česky

Muthler - Hajas: Systematické navrhování manipulace s materiálem SNTL Praha 1978.

Problémy Paprocki W.: Místo dopravních podniků v logistických systémech ekonomiky transportu, Buletin informacyiny OBET č. 3, Warszava 1987. Pernica P.:

Modely systémů zásobování - CIMA 85, sborník ke IV. mezinárodnímu

symposiu o zásobování a skladových sítí, DT ČSVTS Praha 1985. Pladerer H. C.: Die logistische wied ein Management Philosophie Zeitschrift 3/1985.

Management-

Pladerer H. C., Kuster H.: Logistik braucht Information - Zeitschrift für Logistik 6/1985. Sjöstedt L., Wandel S.: Logistic Changes to Production and some Impacts on Transportation and Materials Handling - IIASA Laxemburg, Austria 1988. Svoboda V. : Teorie řízení (Management dopravního podniku) – Pardubuce, Dopravní fakulta Jana Pernera, 1994 Svoboda V.:

skripta,Universita

Spolehlivost dopravy z pohledu její společenské, technologické a technické reality - I. seminář Společného vědeckého pracoviště dopravy,

Praha 1987. Svoboda V.:

Teoretické základy zvyšování kvality přepravy v rámci procesů - Sborník k vědecké konferenci VŠDS Žilina 1988.

Svoboda V.:

Zvyšování kvality přepravy v rámci oběhových procesů - II. seminář

Společného vědeckého pracoviště dopravy, Praha 1989.

116

oběhových

Steenbring P. A.: Optimalisation of Transport Networks Svoboda V.:

Analytické optimalizační modely pro řízení dopravních rámci oběhu - kandidátská disertační práce, VŠE Praha 1990.

Valent L.:

O charaktere a problémoch logistiky - prognostická

procesů v

informace, VÚD

Žilina 1986. Voigt F.:

Národohospodářský význam dopravní soustavy - čerpáno z pracovního

překladu VÚŽ Praha. Wandel S., Hellberg R.: Transport Consequences of new Logistic IIASA, Laxemburg, Austria 1988.

Technologies -

Líbal V., Kubát J. a kolekt.: ABC logistiky v podnikání - Nakladatelství dopravy a turistiky, Praha 1994. Novák R.:

Místo a úloha marketingu v přepravě - Doprava č. 2 ročník 1991.

Kučera S.:

Marketing pro všechny - nakladatelství SLAKUN, Krnov 1994.

Pernica P., Novák R., Svoboda V., Zelený L., Kavalec K.: Doprava a zasilatelství – ASPI Publishing 2001 Pernica P.:

Logistický management – Radix, Praha 1998

Lambert D. Stock J. R., Ellram L.: Logistika, Vydavatelství a nakladatelství Computer Press, Praha 2000 (český překlad) Gross I.:

Logistika – Vydavatelství VŠCHT Praha 1996

Kortschak B. B.: Úvod do logistiky – Babtex Praha 1994 (český překlad) Schule Ch.:

Logistika – Victoria Publishing Praha 1996 (český překlad)

Kment M., Svatoš D.: Systémy automatické identifikace – Logistika č. 3-5/2002 Kment M., Svatoš D.: E – technologie a důsledky jejich zavádění, Logistika č. 6/2002 Svoboda V.:

Logistická obsluha území, Logistika, roč. VII, č. 6/2000

Svoboda V:

Problémy optimalizace logistických řetězců, Logistika, roč. VIII, č. 7-

8/2002 Souhrnné hodnocení materiálů IIASA z r. 1987. Nové logistické techniky IIASA 1985-88.

117

OBSAH PŘEDMLUVA ......................................................................................................... 3

1 ÚVOD A ZÁKLADNÍ POJMY ................................................................. 4 1.1 Harmonizace podmínek trhu ...................................................................................... 5 1.1.1 Ekonomické podmínky vstupu na přepravní trh ........................................ 6 1.1.2 Legislativní podmínky přístupu na trh ....................................................... 7 1.1.3 Technické podmínky vstupu na přepravní trh ........................................... 8 1.1.4 Sociální důsledky harmonizace přepravního trhu ..................................... 8 1.2 Základní pojmy ............................................................................................................ 9

2 VÝVOJ A SOUČASNÝ STAV ŘÍZENÍ OBĚHOVÝCH PROCESŮ JAKO SOUČÁSTI REPRODUKČNÍHO PROCESU 12 2.1 Struktura oběhových procesů a jejich vývoj ........................................................... 12 2.2 Integrovaný systém řízení oběhových procesů ........................................................ 13 2.3 Logistické strategie v procesu globalizace ............................................................... 13 2.3.1 Strategie logistiky.................................................................................... 14 2.3.1.1 Strategie anticipační ......................................................................................... 14 2.3.1.2 Strategie založená na časovém odkladu ........................................................... 15 2.3.2 Výběr logistické strategie ........................................................................ 15 2.3.3 Trendy dopravy budoucnosti .................................................................. 16

3 LOGISTIKA JAKO METODA ŘÍZENÍ OBĚHOVÝCH PROCESŮ .......................................................................................................... 18 3.1 Pojem logistiky, její vývoj a obsah............................................................................ 18 3.2 Širší koncepce logistiky.............................................................................................. 20 3.3 Vědní základy logistiky.............................................................................................. 21 3.3.1 Logistické komponenty a jejich vzájemné vazby..................................... 22 3.3.2 Metody používané v logistice.................................................................. 23 3.3.2.2.1 Metody exaktní............................................................................................. 28 3.3.2.2.1.1 Metody matematické statistiky....................................................................... 28 3.3.3 Logistické technologie.................................................................................. 42 3.3.4 Logistický reengineering .............................................................................. 45 3.3.5 Rozhodování v logistice ............................................................................... 46

4 NEDOPRAVNÍ SUBSYSTÉMY NA LOGISTICKÝCH ŘETĚZCÍCH ...................................................................................................... 47 4.1 Řízení a udržování zásob ................................................................................................. 47 4.1.1 Význam zásob v logistických systémech ..................................................... 47 4.1.2 Druhy zásob ................................................................................................. 48 4.1.2.1 Zásoby rozpojovací .............................................................................................. 48 4.1.2.2 Zásoby na logistickém řetězci .............................................................................. 48 4.1.2.3 Technologické zásoby .......................................................................................... 49 4.1.2.4 Strategické zásoby................................................................................................ 49 4.1.2.5 Spekulativní zásoby.............................................................................................. 49 4.1.2.6 Druhy poptávky.................................................................................................... 49 4.1.3 Řízení stavu zásob....................................................................................... 49 4.1.3.1 Určování frekvence a velikosti dodávek .................................................... 50 4.1.3.2 Proměnlivá frekvence objednávek ....................................................................... 51 4.1.3.3 Proměnlivé objednací množství ........................................................................... 51

118

4.1.3.4 Optimální řízení skladového hospodářství........................................................... 52 4.1.4 Systémy řízení zásob................................................................................... 52 4.1.4.1 Bod rozpojení ....................................................................................................... 52 4.1.4.2 Počítačové systémy řízení zásob .......................................................................... 53 Obrázek 7: Schéma systému MPR II ........................................................................... 55 4.2 Řízení práce skladových systémů.................................................................................... 57 4.2.1 Sklady jako technický prostředek ................................................................. 57 4.2.2 Řízení skladů ............................................................................................... 59 4.2.2.1 Strategické řízení skladových procesů ................................................................. 59 4.2.2.3 Operativní fáze řízení skladů................................................................................ 60 4.3 Balení jako subsystém logistického řetězce.................................................................... 60 4.3.1 Komerční obaly ............................................................................................ 61 4.3.2 Přepravní obaly ............................................................................................................. 61 5 POSTAVENÍ DOPRAVY V LOGISTICKÉM SYSTÉMU .......... 62 5.1 Postavení a funkce dopravy jako intenzifikačního faktoru logistických řetězců 62 5.2 Funkční efektivnost dopravy........................................................................................... 66 5.3 Kvalita dopravy v logistických procesech...................................................................... 69 5.3.1 Schopnost dopravy vytvářet sítě .................................................................. 69 5.3.2 Přeprava libovolně velikého či libovolně malého množství........................... 69 5.3.3 Stupeň rychlosti přepravy............................................................................. 69 5.3.4 Stupeň jistoty dopravního výkonu ................................................................ 70 5.3.5 Bezpečnost dopravního výkonu ................................................................... 71 5.3.6 Pohodlnost dosažení a použití dopravního prostředku ................................ 72 5.3.7 Poskytování dalších služeb .......................................................................... 72 5.4 Doprava jako základ logistických technologií ............................................................... 72 5.4.1 Koncept systému pravidelných dodávek v přesném množství ..................... 73 5.4.2 Koncentrace skladových areálů ................................................................... 74 5.4.3 Dopravní a přepravní systémy ..................................................................... 75 5.4.4.1 Technologie logistické obsluhy regionu .............................................................. 77 5.4.4.3 Volba druhu dopravy a optimalizace obsluhy...................................................... 79 5.4.4.4 Stav implementace logistické obsluhy území v ČR ............................................. 79 5.4.5 Citylogistika a technologie Gateway............................................................. 80 6 VZTAHY MEZI PARTNERY LOGISTICKÉHO SYSTÉMU .... 81 6.1 Vývoj logistických struktur ............................................................................................. 81 6.2 Logistické aliance ............................................................................................................. 82 7 INFORMAČNÍ ZABEZPEČENÍ LOGISTICKÝCH SYSTÉMŮ85 7.1 Význam informací v logistických systémech ................................................................. 86 7.2 Informační systémy .......................................................................................................... 87 7.3 Vytváření informačních logistických systémů............................................................... 89 7.4 Požadavky na informační logistické systémy a jejich výběr .................................. 91 7.5 Přenos informací v logistických systémech.............................................................. 92 7.5.1 Elektronická výměna dat - EDI; EDIFACT .............................................. 93 7.5.2 Internet a jeho využití v logistických řetězcích ........................................ 95 7.5.3 Automatická identifikace předmětů .............................................................. 98 7.5.3.1 Čárový kód ........................................................................................................... 99 7.6 Úloha a funkce informačních toků v logistických systémech............................... 101 7.7 Telematika v logistických systémech ...................................................................... 102

119

8 PROJEKTOVÁNÍ LOGISTICKÝCH SYSTÉMŮ A PORADENSTVÍ V LOGISTICE...............................................................105 8.1 Projekt řízení logistického systému .............................................................................. 105 8.1.1 Zásady projektování managementu logistického systému ..........................105 8.1.2 Východiska projektování logistického managementu..................................106 8.2 Poradenství v logistice.................................................................................................... 107 8.2.1 Charakteristiky poradenství v logistice ........................................................108 8.2.1.1 Informační základna........................................................................................... 108 8.2.1.2 Metodická a znalostní báze ................................................................................ 108 8.2.1.3 Personální vybavení ........................................................................................... 109 8.2.1.4 Technická a softwarová podpora........................................................................ 109 8.2.2 Postup realizace poradenské služby pro logistiku.......................................110

9 ROZVOJ TECHNICKÉ A TECHNOLOGICKÉ ZÁKLADNY PŘI APLIKACI LOGISTICKÝCH PŘÍSTUPŮ K ŘÍZENÍ MATERIÁLOVÝCH TOKŮ ........................................................................111 10 ZHODNOCENÍ PŘÍNOSŮ LOGISTIKY V ZAHRANIČÍ ........113 10.1 Účinky technologie centralizace skladů...................................................................... 114 10.2 Technologie JIT ............................................................................................................ 114 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY .........................................................................116 PŘÍLOHA ................................................................................................................121 Základy teorie zásob ............................................................................................................ 121 Modely deterministické koncepce ........................................................................121 Modely stochastické koncepce ............................................................................122

120

Příloha Základy teorie zásob Teorie zásob jako jedna z metod operačního výzkumu (Operationa Research) shrnuje řešení problémů matematicko-ekonomických modelů, které popisují a umožňují řešit situace spojené s hromaděním zásob. Teorie zásob řeší optimalizaci velikosti dodávek a intervalů dodávek podle předem zvolených kriterií – nákladů nebo zisku, většinou formou modelů, při určitém stupni generalizace, které zachovávají funkční identitu systému zobrazovaného a zobrazujícího. Modely jsou v zásadě dvojího charakteru ¾ deterministické, tj. takové, které předpokládají dodávky v předem určeném čase a množství, přičemž se optimalizuje velikost zásoby, ¾ stochastické, u kterých periodu mezi dodávkami, odběrem a velikostí dodávek se určují pravděpodobnostním modelem a optimalizujeme velikost zásoby.

Modely deterministické koncepce Má-li výrobce dodat na sklad v době T celkové množství výrobků jedné skladové položky Q, můžeme za předpokladu, že výroba probíhá pravidelně, vyjádřit tento vztah lineární funkcí. Na sklad pak přichází vyrobené zboží vždy o dodávce v q kusech. Za dobu T dojde na sklad celkové množství Q kusů zboží v počtu Q/q dodávek. Mezi dodávkami uplyne doba t = T/(Q/q).Skladové náklady jednoho kusu c1 (při pravidelném odběru a průměrné zásobě q/2) jsou za dobu t q c1t 2 K nim je nutné připočítat jednorázové náklady Cs na dodání q kusů zboží. Celkové náklady na skladování položky o Q kusech vypočítáme:     C Q c Tq Qq T N= c1. + Cs  = s + 1  2 q q 2 Q   q   Podobně lze určit optimální zálohu skladovacího zařízení. Zde hledáme takovou velikost dodávky q na sklad, která vede k minimálním nákladům. Hledáme tedy minimum funkce c Tq C q N (q ) = 1 + s q 2 Položíme rovnu nule první derivaci N´(q) podle q: 1 1 dN = 0 = c1T − 2 Q 2 dq q

a obdržíme pro minimální náklady vztah

121

q0 =

2C s Q c1T

a výsledek se zaokrouhlí na celé číslo vždy nahoru, a dále pak N0 =

Tq0 c1 Cs Q + 2 q0

Pro zásobovací cyklus při těchto nákladech je optimální interval mezi dodávkami t0: t0 =

2CsT T q= Q c1Q

Modely stochastické koncepce Předpokládejme, že intenzita odběru ze skladu, vyjádřená středním počtem odebraných kusů za jednotku času je λ. Do skladu docházejí skladované objekty (výrobky) po m kusech, což je rovněž největší počet výrobků na skladě. Je-li M celková kapacita skladu, potom m=M. Intenzita dodávky je µ. Impuls pro převedení dodávky do skladu proběhne při vyprázdnění skladu, tak že se doplňuje vždy prázdný sklad. Střední doba mezi odběry je převrácenou hodnotou intenzity odběru, tedy 1/λ, podobně střední doba mezi dodávkami je převrácenou hodnotou intenzity dodávek 1/µ.. Pomocí teorie front se odvodí pravděpodobnosti přechodu, tj. pravděpodobnosti, že soustava přejde ze stavu i do stavu (i+1) nebo (i-1) nebo ve stavu i setrvá. (podrobně se tímto modelem zabývá P. M. Morse v práci (Queues, Inventories and Maitenance). Při stacionárním rozdělení byly odvozeny pravděpodobnosti pi stavu i, tj. v soustavě je právě i prvků: p1 = p2 = ..... = pM =

p0 =

1 1+ M

µ p0 λ

µ λ

Máme nyní optimalizovat veličinu m = M, přičemž kritériem optimality je zisk. Předpokládejme, že zisk za prodanou jednotku je g, skladovací náklady za dobu T ne jednotku jsou c1 a náklady na převedení objednávky m=M jednotek jsou c0. Je-li M dost veliké, je možné předpokládat, že vyjádření spojitou funkcí dostatečně aproximuje průběh funkce zisku. Pro funkci zisku platí vztah: Z ( M ) = gLs − c1 − c0 p0 kde Ls = T (1 − p0 ) =

λTM M + λT

je průměrný počet výdejů ze skladu za dobu T.

122

Průměrnou zásobu vypočítáme ze vztahu: M

I = ∑ npn = n =0

M2 +M 2( M + T λ )

Po dosazení obdržíme:

Z (M ) =

g.Tλ .M −

c1 ( M 2 + M ) − c0Tλ 2 M + Tλ

Pro stanovení maximálního zisku položíme první derivaci ziskové funkce rovnu nule a odtud odvodíme rovnici pro velikost dodávky: M 1, 2 = −Tλ ± (Tλ ) 2 − Tλ +

2c0 2 Tλ + g (tλ ) 2 c1 c1

Protože úloze vyhovuje jen kladné řešení a řádově jsou vůči poměrům c0/c1a g/c1 ostatní veličiny zanedbatelné, lze uvedený vztah zjednodušit. Přitom předpokládáme, že minimální velikost skladu odpovídá optimální dávce. Stanovíme potom velikost dodávky m0 a kapacitu skladu M0 ze vztahu: gTλ + c0 m0 = M 0 ≈ 2Tλ c1 Když zvolíme jako kritérium optim minimalizaci skladovacích nákladů, bude pro nákladovou funkci 1 c1 ( M 2 + M ) + c0Tλ 2 N (M ) = M + Tλ Optimální velikost dodávky (při N´(M)=0) při stejném zjednodušení jako v případě optimálního kriteria zistku, bude: m0′ = M 0′ ≈

2Tλc0 c1

V dosavadním odvození jsme provedli zjednodušení tím, že jsme předpokládali úplné vyprázdnění skladu. To však je v praxi téměř vždy nepřijatelné. Definujme proto počet jednotek ve skladu, pod který nesmí klesnout zásoba jako pojistnou zásobu D, při jejímž dosažení nastane impuls pro dodávku. Potom objednáme m = M – D jednotek, abychom doplnili sklad na původní velikost M.

123

Pro stacionární rozdělení pravděpodobností stavu se odvodí pomocí teorie front tvary pro výpočet pravděpodobností: 2µp0 = λp1

0
(µ + λ) pn = λ pn+1 (µ + λ) pD = µ p0 + λ pD

D
λ pn = λ pn+1 λ pn = λ pn+1 + µ pn-m

m ≤ n≤ M

pM =µ pM – m M

∑p n =0

n

=1

Je-li µ=1/T stanovíme pravděpodobnosti stavu:

pn =

2 1 (1 + ) n−1 p0 Tλ Tλ

2 pn = Tλ

pn =

2 Tλ

0
D  1  1  −  p0 1 + 2   Tλ 

D
D n − m −1   1   1  1 1 + − +     p0    Tλ   Tλ 

m< n≤ M

(Tλ ) D +1 p0 = 2m(1 + Tλ ) D + (Tλ + D − m)(Tλ ) D

Vyjdeme-li ze ziskové funkce, stanovíme optimální velikost dodávky m0, položíme-li první derivaci ziskové funkce podle m rovnu nule. Je-li při tom M kapacita skladu, potom M0=M-D je optimální kapacita skladových míst nad pojistnou zásobu

124

Prof. Ing. Vladimír Svoboda, CSc. Ing. Patrik Latýn, PhD. LOGISTIKA. (Druhé rozšíření vydání)

Recommend Documents