Proč má sysel raději letadlo než vlak. U investic neponecháváme nic náhodě, říká šéf SŽDC Pavel Surý. Španělé míří do světa inovace na železnici

Populárně-technický magazín

U investic neponecháváme nic náhodě,

říká šéf SŽDC Pavel Surý

Španělé míří do světa

inovace na železnici

3 / 2014

Proč má sysel raději letadlo než vlak

plánování nových tratí

SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY, STÁTNÍ ORGANIZACE

STUDENT CUP SŽDC Druhý ročník sportovně-vědomostní akce se uskutečnil 25. června 2014 ve sportovním areálu na Pražačce v Praze 3 za účasti dvou stovek žáků z několika desítek pražských základních škol. Cílem Student Cupu SŽDC je zvýšit zájem žáků o studium na středních technických školách a pomoci jim při výběru budoucího povolání. Mladí lidé, kteří se rozhodují o své budoucnosti, se na něm mohou seznámit zábavnou formou s profesemi na železnici. Možnost představit své studijní obory opět využily i spolupracující střední školy, z nichž vycházejí noví železničáři. Celý den žáci plnili sportovní a vědomostní disciplíny, které byly prezentovány atraktivní a zábavnou formou. Zde poměřili své síly i znalosti. Hlavním vítězem a držitelem poháru generálního ředitele SŽDC se stal Jan Fojtík ze ZŠ Weberova. Gratulujeme! Student Cup SŽDC se konal pod patronátem generálního ředitele SŽDC Pavla Surého, záštitu převzala místostarostka městské části Praha 3 Miroslava Oubrechtová. Děkujeme všem partnerům projektu za podporu. generální partner

hlavní partner

partner

spoluorganizátoři

1

Editorial Mají-li předurčený osud lidé, pak ho jistě musí mít celý svět kolem nás, a tedy i různá místa. V tom případě ale nádraží v Plaňanech na lokálce z Peček do Kouřimi nemělo v posledních letech příznivou konstelaci hvězd. V roce 2000 veřejnost zaujal velmi neobvyklý pracovní úraz plaňanské výpravčí, kterou doslova lízl balvan vymrštěný jako projektil po odstřelu v nedalekém kamenolomu. Než jako meteorit dopadl do přízemní dopravní kanceláře, prorazil střechu staniční budovy a dva stropy. Oproti nádraží se ale tato drážní zaměstnankyně určitě narodila na šťastné planetě a vše skončilo jen lehkým zraněním. O další pohromu se pro městys ve středních Čechách postarala v loňském červnu velká voda z říčky Výrovky. Po bleskové povodni jí bylo tolik, že zatopila i celou stanici, a to až do výše několika desítek centimetrů. Kromě opravy kolejiště bylo zapotřebí vyměnit poškozené zabezpečovací zařízení. Ale dráhy hvězd se na své pouti protínají i ve šťastnějších konstelacích, a tak dnes již vypadá plaňanské nádraží jako ze škatulky a od začátku prázdnin jím mohou po roční nucené výluce opět projíždět vlaky. Doufám, že si nádražíčko své dramatické sudby již vybralo a pohromy se mu budou vyhýbat. Tak mě napadá, že se musím příležitostně zeptat astrologů na horoskop našeho nového generálního ředitele Pavla Surého. Jak se dozvíte o pár stránek dál z našeho rozhovoru, stojí před ním celá plejáda úkolů spojených s čerpáním miliard z dotací EU, ale také dosud nevídané množství výluk. Ale jak jsem ho dosud poznal, řekl bych, že se

v úloze nejvyššího manažera železniční dopravní cesty raději než na hvězdná znamení spoléhá na vlastní rozhodnutí a kouká se pořádně na cestu před sebou. Nový šéf SŽDC rovněž hovoří o pokračující modernizaci koridorů. Proto není náhodou, že se jako aktuálnímu tématu věnujeme čilému stavebnímu ruchu na kolejích mezi Prahou a Českými Budějovicemi, který je skutečně nepřehlédnutelný. K tomu pokračuje příprava zbývajících dosud nemodernizovaných úseků. Z drážní infrastruktury se tentokrát zaměříme na děličníky, které se před několika lety staly předmětem diskuzí mezi správcem kolejí a dopravci. V zahraniční části se podíváme na velkolepý projekt Crossrail, kterým žije britská metropole Londýn. Po jeho dokončení za několik let se budou v podzemí jednoho z nejvýznamnějších velkoměst světa prohánět rychlé vlaky do hustě obydlených předměstí. Poněkud jiné starosti mají v Řecku, o jehož ekonomických problémech pravidelně slýcháváme z médií. Nikoho asi nepřekvapí, že mají dopad i na tamní železniční dopravu. A úplně na konci pro vás máme opět tip na výlet do blízkého zahraničí. Tentokrát spojený se svezením vlakem, který si můžete lehce splést s tramvají.

Zbyněk Honys ředitel odboru komunikace Správy železniční dopravní cesty

2

OBSAH

04

10

16

AKTUÁLNÍ TÉMA

ROZHOVOR

ŽELEZNICE V REGIONU

Čtvrtý koridor se mění k nepoznání

Pavel Surý:

Lepší cestování z Brna na Vysočinu

V současné době se staví hned na několika místech na jihu Čech

01

Editorial

08

Kolem kolejí

U investic neponecháváme nic náhodě

K modernizovaným koridorům přibudou brzy další tratě

14

Kdysi / Nyní Zbiroh / Kařez

22

Když má sysel raději letadlo než vlak (Hledání tras pro nové koleje)

19

Vlaky jako páteř integrované dopravy na jižní Moravě

26

Citlivé místo jménem úsekový dělič

Populárně-technický magazín Ročník 2/2014, číslo 3

Šéfredaktor: Pavel Tesař

Mobil: +420 601 380 697

Fota na obálce:

1 500 výtisků, vychází čtvrtletně

Adresa redakce: Správa železniční

E-mail: [email protected]

Václav Rubeš, archiv

Vydavatel: SŽDC, s. o.,

dopravní cesty, státní organizace,

Layout, sazba a distribuce:

Zbyněk Honys,

Dlážděná 1003/7,

TOP Partners, s.r.o., www.toppartners.cz

ředitel odboru komunikace

110 00 Praha 1

Tisk: Triangl s.r.o.

ISSN 1805-7667

3

34

44

52

NOVÉ PROJEKTY

TRENDY

CESTUJEME

Londýn žije projektem Crossrail

Španělé míří do světa

Pod britskou metropolí vyrůstá největší evropská dopravní stavba současnosti

Země posiluje pozici lídra v budování vysokorychlostních tratí

Do Wuppertalu za levitující dráhou s jednou kolejnicí

30

Vlak na pražské letiště: kam jsme došli a co dál?

40

Řecko a proměny místních železnic

38

Jak si stojí naše drážní infrastruktura

48

Vlaky a zrození lázeňského zázraku

Ojedinělý dopravní systém se stal symbolem města

56

Električkou do Trenčianských Teplic (TREŽ)

Vyhodnocení soutěže z minulého čísla Na poslední straně minulého čísla Moderní železnice byla zachycena stanice Bojkovice. A kdo ze soutěžících správně odpověděl a může se těšit na odměnu v podobě třetího dílu knihy Osudy místních drah? Jsou to Martin Kubík, Ondřej Srovnalík a Zdeněk Procházka.

4

AKTUÁLNÍ TÉMA

Čtvrtý koridor se mění k nepoznání Modernizace čtvrtého koridoru z Prahy na jih Čech nabrala na obrátkách. V současné době se pracuje naplno hned na několika úsecích, pokračuje i příprava zbývajících staveb. text Pavel Tesař, Miloš Krameš (SUDOP Praha) / foto archiv SŽDC / vizualizace SUDOP Praha

Č

tvrtý tranzitní železniční koridor prochází na našem území od státní hranice s  Rakouskem přes Horní Dvořiště, České Budějovice, Tábor, Prahu, Ústí nad Labem a  Děčín na  státní hranici s  Německem. Vzhledem k  tomu, že se ve své severní části překrývá s již dokončenou částí prvního koridoru, bývá zmiňován především v souvislosti s jižní větví, která končí v hlavním městě. Také tady bychom už našli některé dokončené úseky. Samostatnou kapitolu tvoří jeho nejjižnější část od  státní hranice přes Horní Dvořiště do Českých Budějovic, která již prošla celkovou rekonstrukcí, ale i po ní zůstala vzhledem k předpokládané intenzitě dopravy jednokolejná. „Předmětem staveb v  úseku České Budějovice – Praha je modernizace 150 km trati. Provádí se kompletní rekonstrukce železničního spodku a  svršku, mostů a  propustků, zabezpečovacího a sdělovacího zařízení a trakčního vedení. Budují se nová nástupiště s bezbariérovým přístupem a  výškou 550 milimetrů nad traťovou kolejí,“ uvádí základní charakteristiku stavebních úprav náměstek po  modenizaci dráhy SŽDC Mojmír

Nejezchleb. Jak dodává, pro snížení zátěže životního prostředí se provádějí protihluková opatření, ať už výstavbou ochranných zdí, nebo výměnou oken.

Přeložky zkrátí trať o sedm kilometrů Jako první přišla na řadu v roce 2005 optimalizace dvoukolejné trati mezi Strančicemi a Prahou-Hostivaří. Pak už následovaly v rychlém sledu další úseky, takže dnes mohou vlaky na trati 220 využívat modernizované koleje z předměstí Prahy napříč téměř celým Středočeským krajem až za stanici Votice. V úseku do Benešova byla vzhledem k husté zástavbě provedena optimalizace dvoukolejné trati ve  stávající poloze, pouze s  několika menšími přeložkami. „Nejvýraznější změny se ale týkají části mezi Českými Budějovicemi a Benešovem u Prahy, kde dochází ke zdvoukolejnění stávající jednokolejné trati, realizací přeložek dojde k jejímu zkrácení o 7 km a zvýšení traťové rychlosti až na  160 km/h. Jízdní doba z Českých Budějovic do Prahy se po dokončení všech prací zkrátí asi na  1,5 hodiny,“ přibližuje přínosy modernizace Mojmír Nejezchleb.

Konkrétním příkladem takových úprav může být vloni dokončená stavba mezi Voticemi a  Benešovem, která byla jedinečná svým rozsahem nejen v rámci jihočeského koridoru, ale i  v  celostátním měřítku. Její součástí byla výstavba čtyř přeložek trati a pěti nových tunelů, z nichž nejdelší jsou Zahradnický s délkou 1  030 metrů, Votický (588 metrů) a  Olbramovický (480 metrů). Toto řešení umožnilo podstatné zvýšení rychlosti a  z  toho plynoucí zkrácení jízdní doby. Díky zvýšení kapacity trati mohly být zrušeny stanice Bystřice u Benešova a  výhybna Tomice, ze kterých se staly zastávky.

U Sudoměřic vzniká první jihočeský tunel Čtvrtý koridor byl původně rozdělen na deset staveb. Vývojem podmínek, např. opožděným přijetím Územního plánu VUC Českobudějovické sídelní regionální aglomerace, bylo nutné a vhodné dvě stavby (Ševětín – Veselí nad Lužnicí a Veselí nad Lužnicí – Tábor) rozdělit tak, že dnes celý projekt sestává ze třinácti staveb, z nichž šest je stavebně dokončených, u dalších

5

čtyř již probíhá realizace, ostatní stavby jsou v různém stupni přípravy. Tempo prací se nyní přesunulo do  okolí Veselí nad Lužnicí, kde v  současnosti probíhají celkem tři stavby. Tou čtvrtou je modernizace trati Tábor – Sudoměřice u Tábora. Pro možnost zvýšení rychlosti a dosažení požadovaných parametrů v úseku z Chotovin do Sudoměřic se zde budují dvě přeložky trati s několika mostními objekty, mimoúrovňovým křížením s dálnicí D3, železniční estakádou o délce 450 m a také 430 m dlouhým tunelem, který bude prvním na  území Jihočeského kraje. Pro úplnost je třeba dodat, že se již rozběhla i  navazující přestavba železniční stanice Praha-Hostivař, která je součástí modernizace pražského železničního uzlu. Podobu tohoto nádraží nejvýrazněji změní nová ostrovní nástupiště s normovou výškou hrany 550 milimetrů nad kolejí.

Na jih od Votic zůstane jen jedna stanice Prakticky před dokončením je zpracování projektu stavby Modernizace trati Sudoměřice – Votice, která se

Dokončené stavby: Optimalizace trati Horní Dvořiště státní hranice – České Budějovice Modernizace trati České Budějovice – Nemanice I Modernizace trati Veselí n. L. – Tábor, I. část, Doubí u Tábora – Tábor Modernizace trati Votice – Benešov u Prahy Optimalizace trati Benešov u Prahy – Strančice Optimalizace trati Strančice – Praha-Hostivař

Stavby v realizaci: Modernizace trati Ševětín – Veselí nad Lužnicí, 1. část, Ševětín – Horusice Modernizace trati Ševětín – Veselí nad Lužnicí, 2. část, Horusice – Veselí nad Lužnicí Modernizace trati Veselí n. L. – Tábor, II. část, úsek Veselí n. L. – Doubí u Tábora, 1. etapa Veselí n. L. – Soběslav

Modernizace trati Tábor – Sudoměřice u Tábora Optimalizace traťového úseku Praha-Hostivař – Praha hl. n., I. část – žst. Praha-Hostivař

Připravované stavby: Modernizace trati Nemanice I – Ševětín Modernizace trati Veselí n. L. – Tábor, II. část, úsek Veselí n. L. – Doubí u Tábora, 2. etapa Soběslav – Doubí Modernizace trati Sudoměřice u Tábora – Votice

nachází na  pomezí Jihočeského a  Středočeského kraje. Poloha traťového úseku v  náročně členěném terénu České Sibiře s  relativně nízkým osídlením vyžaduje prakticky v  celém úseku směrovou a výškovou přeložku hlavních dopravních kolejí, což umožní modernizaci na  maximální rychlost 160 km/h (s možným budoucím výhledovým zvýšením až do rychlosti 200 km/h).

6

Díky opuštění stávající trasy zaniknou dnešní stanice Střezimíř, Ješetice a Heřmaničky. Zastávky Mezno a Červený Újezd u  Votic budou nahrazeny novými zastávkami v jiné poloze. Na  nové trati vznikne pouze jediná nová stanice – Červený Újezd. Kromě ní budou sloužit cestujícím zastávky Mezno, Střezimíř, Červený Újezd zastávka, Ješetice a Heřmaničky. Všechny budou vybaveny zvýšenými nástupišti pro usnadnění nástupu a výstupu spolu s moderním informačním systémem a  přístřešky pro cestující. Jejich přístup bude standardně řešen bezbariérově tak, aby splnil požadavky kladené pro pohyb osob se sníženou schopností pohybu a orientace.

Kromě tunelů přibudou i hluboké zářezy Díky konfiguraci terénu jsou na  nové trase navrženy dva dvoukolejné železniční tunely v délce 840 m (Mezno), resp. 660 m (Deboreč). Oba vzniknou s využitím tzv. Nové rakouské tunelovací metody. S ohledem na zajištění bezpečnosti budou vždy k  oběma portálům tunelů přivedeny nové přístupové komunikace, včetně nástupních ploch pro záchranáře. V případě tunelu Mezno bylo nutno technicky vyřešit i  možné ohrožení zdrojů

AKTUÁLNÍ TÉMA

a rozvodů pitné vody, a to včetně posílení vodních zdrojů v dané oblasti. Mezi významné objekty stavby patří i skupina mostů, propustků a zdí. S ohledem na vedení nové trati půjde převážně o  novostavby jak drážních objektů, tak i silničních mostů v nezbytném rozsahu. Největší nové mosty vzniknou v lokalitě Radíč a Jiříkovec, respektive Heřmaničky. Navrženy byly vícepolové mostní objekty, které bylo nutno dimenzovat na  přenesení brzdných a  rozjezdových sil vyvozovaných železničními vozidly prostřednictvím bezstykové koleje. Celou stavbu bude obecně charakterizovat velký objem zemních prací. Novostavba trati spolu s  návazným řešením komunikací je totiž řešena jak v hlubokých zářezech pod úrovní stávajícího terénu, tak i na nových vysokých náspech. V počátečním úseku mezi Sudoměřicemi a  Meznem povede v  souběhu s  provozovanou dálnicí D3 v hlubokém zářezu.

křížení přes potok Mastník. Při realizaci se zde dokonce použije velký provizorní most pro realizaci nového náspového tělesa nad stávajícím mostem. Na konci stavby je navrženo rozšíření současného hlubokého jednokolejného zářezu trati. Zde se v návrhu uplatnilo velké množství kotevních prvků spolu s betonovými prefabrikovanými obkladovými prvky. Projekt definuje, že dosud provozovaná trať se po aktivaci nové trati vyloučí z provozu a bude demontována, včetně rekultivace vybraných úseků. Nejprve však bude nutno vynaložit mnoho úsilí pro dokončení procesu přípravy stavby tak, aby bylo možno zahájit stavební řízení a  získat stavební povolení. Jde především o  problematiku výkupu pozemků nezbytných pro vedení tratě v nové trase. V tom by SŽDC jako investorovi měla pomoci změna zákona č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury.

Stavbaři použijí velký provizorní most

Úsek z Nemanic do Ševětína plný otazníků

Naopak v  závěrečném úseku trati mezi Heřmaničkami a  Voticemi bylo třeba vyřešit velmi technicky obtížné křížení stávající a  nové trati na  velmi vysokém náspu. Vše ještě komplikuje zachování stávajícího dvouklenbového mostu v místě

Zajímavým vývojem prochází také příprava stavby Modernizace trati Nemanice I – Ševětín, která byla značně zpožděna pro odpor občanského sdružení v obci Hrdějovice a kvůli nedořešení

7

Projektované kapacity nové trati Sudoměřice – Votice: Celková délka trati – 19,9•km Zrušení tří stanic – Střezimíř, Ješetice, Heřmaničky Nová stanice – Červený Újezd Rekonstrukce zastávek – Mezno, Červený Újezd zastávka Nové zastávky – Střezimíř, Ješetice a Heřmaničky Nové dvoukolejné železniční tunely: Mezno – 840•m, Deboreč – 660•m Nové železniční mosty – 20•ks Rekonstruované železniční mosty – 3•ks Návěstní lávky a krakorce – 3•ks Nové propustky – 11•ks Rekonstruované propustky – 1•ks Protihlukové zdi – 2 205•m Trvalý zábor pozemků – 582 031 m2

souladu stavby s  územním plánem. Od  roku 2000 probíhala mezi zúčastněnými stranami intenzivní jednání na  úrovni náměstka ministra dopravy a  hejtmana Jihočeského kraje. Výsledkem bylo v  roce 2008 přijetí

akceptovatelného řešení vedení přeložky v nové stopě o délce 22,1 km s dodržením požadovaných technických parametrů. Důsledkem bylo zvýšení investičních nákladů cca na 11,7 miliardy korun především z  důvodu téměř zdvojnásobení

délky tunelů. To vyplynulo z  přijatého, dlouhodobě projednávaného řešení trasy přeložky. Vzhledem k  tomu, že investiční náklady přesahovaly původní předpoklady, prověřovala se i  varianta vedení trasy ve stávající stopě. Toto řešení však není v  souladu s  územním plánem, nesplňovalo by požadované technické parametry. V rámci zpracování nové vyhledávací studie se proto prověřují i jiné varianty vedení trasy v  úseku Nemanice I  – Ševětín. „Zájmem SŽDC je i  nadále sledovat modernizaci tohoto úseku v cílovém řešení, tedy s  úplným zdvoukolejněním a  rychlostí 160 km/h,“ upozorňuje náměstek Nejezchleb. „V tomto smyslu i nadále podporujeme územní řízení, které je v současné době přerušeno z důvodu zajištění vhodné časové koordinace námi připravované stavby se stavbou ŘSD – tzv. Severní spojkou.“ Jak podotýká, navrhované cílové řešení s  novostavbou dvou tunelů v  celkové délce asi 8 km zatím neprokázalo nedostatečnou ekonomickou efektivnost. „Více budeme vědět letos v září, kdy budou známy výsledky aktualizované studie. Bez ohledu na  tyto skutečnosti paralelně připravujeme modernizaci části úseku Nemanice – Ševětín (konkrétně Ševětín – Dynín) ve dvoukolejné podobě na rychlost 160 km/h s termínem realizace v letech 2017 až 2018. Důležitá je rovněž vazba na povinnost zprovoznění systému ETCS na 4. koridoru do konce roku 2018,“ konstatuje Mojmír Nejezchleb.

8

KOLEM KOLEJÍ

VÝROČÍ

Putovní výstava připomíná významné jubileum české železnice Letos 6. června uplynulo 175 let od chvíle, kdy do Břeclavi přijel první parní vlak z Vídně. Od toho dne roku 1839 se také datuje historie železnice na našem území. Významné výročí připomíná od začátku září putovní fotografická výstava SŽDC, kterou tvoří 25 velkoplošných panelů se snímky současných i historických staveb železniční infrastruktury. Její slavnostní zahájení se uskutečnilo v historické budově Českého rozhlasu na Vinohradské třídě v Praze. Od 1. října se přestěhuje do vstupní auly Dopravní univerzity Jana Pernera v Pardubicích a svou pouť zakončí v Národním technickém

muzeu v Praze, kde až do konce tohoto roku najdou zájemci nejen fotografie, ale i historické artefakty z počátků železnice v českých zemích. SŽDC se rovněž připojí k tradičnímu Dni železnice, který se uskuteční 27. a 28. září v Břeclavi. V tamním železničním depu budou k vidění pracovní vlaky, sněhové frézy a také vyprošťovací tank VT72 Hasičského záchranného sboru SŽDC. U stánku manažera infrastruktury budou moci železniční nadšenci a filatelisté soutěžit o známkové aršíky, které SŽDC ke zmíněnému výročí vydala. SOUTĚŽE

SŽDC uspěla mezi dopravními stavbami Za účasti ministra dopravy Antonína Prachaře, generálního ředitele SŽDC Pavla Surého a řady dalších významných hostů se 16. června uskutečnilo v pražské Betlémské kapli slavnostní vyhlášení výsledků soutěže Česká dopravní stavba roku 2013. Z investičních akcí SŽDC byla nejúspěšnější modernizace trati Votice – Benešov. Ta se ocitla bez určení pořadí mezi pěti nejlepšími v kategorii staveb, navíc získala Cenu Ministerstva dopravy ČR. Mezi zmiňovanou pěticí nechyběla ani rekonstrukce železničního mostu v Děčíně. Cenu Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR obdržela optimalizace trati Bystřice nad Olší – Český Těšín, ocenění od mediálních partnerů soutěže pak patří optimalizacím traťových úseků Zbiroh – Rokycany a Státní hranice SR – Mosty u Jablunkova – Bystřice nad Olší.

9

KULTURA

Hru na téma genocidy Židů zahráli na pěti nádražích Na české koleje opět vyjel Vlak Lustig, který prostřednictvím divadelní hry Modlitba pro Kateřinu Horovitzovou upozorňuje na tragédie zapříčiněné etnickou nenávistí a rasismem. Je symbolickou připomínkou památky obětí genocidního násilí, které byly v různých obdobích masových likvidací převáženy nákladními vlaky. Letošní ročník navíc připomněl 70 let od největší hromadné vraždy československých občanů – likvidaci tzv. rodinného tábora ve vyhlazovacím táboře Osvětim-Březinka. Divadelní představení v režii Petra Kracika se uskutečnila od  7. do 21. července. Postupně je viděli diváci v Praze-Bubnech, na brněnském hlavním nádraží, nákladovém nádraží v Ostravě, ve stanici Frenštát pod Radhoštěm a v Poděbradech, kde tento jedinečný divadelní projekt také skončil. PAMÁTKA

U tunelu v Pěčíně opět visí pamětní deska V železničním muzeu v Rokytnici v Orlických horách byla 25. července odhalena replika pamětní desky Tisícího kilometru lokálních tratí v Království českém. Původní bronzovou desku vyrobili v roce 1906 podle návrhu sochaře a malíře Ludvíka Herzla. V roce 2010 ji však z jejího místa u tunelu v Pěčíně ukradli zloději. Přestože byli dopadeni a odsouzeni k několikaletému vězení, nikdy nebyla nalezena. K výrobě formy na odlití replik se proto musela využít historická fotodokumentace. Celkem vznikly tři kopie tohoto unikátního díla. První zdobí prostory železničního muzea, druhá se vrátila na původní místo u tunelu. Třetí odlitek bude umístěn v reprezentačních prostorách generálního ředitelství SŽDC v Praze.

INFRASTRUKTURA

Na přelomu srpna a září přibylo v Praze a ve středních Čechách celkem šest nových vlakových zastávek. Nejprve začali cestující využívat tu v Praze-Podbabě, která od 29. srpna nahradila nedalekou bubenečskou stanici. Vlaky v obou směrech nyní zastavují u stejného nástupiště, plný provoz zde bude následovat po několika měsících. Významného zlepšení dopravy se pak dočkali od začátku školního roku v hustě obydlených lokalitách Rudné a Hostivice. Na trati z Berouna přes Nučice do Prahy-Smíchova lze nově cestovat přímo z centra Rudné a také z Jinočan. Na přípojné trati z Rudné a Hostivice na Smíchov se počet zastávek rozšířil dokonce o celou trojici – Chýně, Hostivice-U hřbitova a Hostivice-Sadová. Současně došlo i k úpravám v jízdě vlaků. Téměř všechny spoje mezi Prahou-Smíchovem Na Knížecí a Hostivicí byly prodlouženy do Rudné. Kvůli vytvoření přípojů v nové konečné stanici došlo ke změně jízdního řádu také u vlaků ve směru na Nučice i Prahu-Smíchov.

foto ROPID

V Praze a okolí zastavují vlaky na šesti nových místech

10

PŘEDSTAVUJEME

11

Pavel Surý: U investic neponecháváme nic náhodě Nic není zadarmo, říká v rozhovoru nový generální ředitel SŽDC. Myslí tím skutečnost, že se krátí čas pro čerpání významného objemu evropských peněz z aktuálního Operačního programu Doprava, což se však vedle potřebné modernizace tratí projeví i velkým počtem výluk v příštím roce. text Pavel Tesař / foto Martin Navrátil, Olomoucký kraj a archiv SŽDC

P

avel Surý vede Správu železniční dopravní cesty od začátku letošního června. Na vysoký manažerský post přišel s bohatými zkušenostmi z pozice šéfa Oblastního ředitelství Brno. Kromě převodu drážních budov v majetku ČD a pozemků pod kolejemi uvádí jako své hlavní cíle také čerpání evropských peněz na investice a zvládnutí všech výluk, které si zlepšování parametrů tratí zákonitě vyžaduje. Navíc se chce zaměřit na účelnější komunikaci s regiony a podílet se na řešení jejich problémů v oblasti rozvoje, udržení, ale v některých případech i rušení drážní infrastruktury.

manažeři nemívají a zpravidla jim nějaký čas trvá, než se zorientují a začnou vydávat skutečně kompetentní rozhodnutí. Jeho zásluhou se začaly řešit nejpalčivější problémy, ať už šlo o údržbu železničních tratí při přetrvávajícím nedostatku finančních prostředků, nebo naopak přípravu dostatečného počtu nových investičních akcí tak, aby se mohly financovat ze stávajícího Operačního programu Doprava (OPD). Vybudoval kvalitní základy, na kterých se dá stavět. Navíc i já mohu zužitkovat vše, co jsem se za poslední roky naučil ve vedení Oblastního ředitelství v Brně.

Na pozici generálního ředitele jste vystřídal Jiřího Koláře. Do jaké míry hodláte navázat na jeho dosavadní práci?

V souvislosti s vaším nástupem do funkce se hovořilo především o převodu drážního majetku…

Jiřím Kolář v čele SŽDC využil bohaté zkušenosti z provozu, které mnozí

Dokončení celého převodu považuji za jednu z priorit, je to náš velký dluh vůči cestujícím už od roku 2002. Někdy

se dost těžko vysvětluje veřejnosti, že první nástupiště a výpravní budova na nádraží patří ČD a zbytek SŽDC. Působí to problémy i z hlediska údržby, například při odklízení sněhu v zimě. Přesné termíny sice ještě neznáme, ale doufám, že k dokončení převodu majetku dojde co nejdříve. Proto pokračujeme v přípravách celého procesu, který bude zahrnovat prodej nádražních budov a souvisejících pozemků celkem v 1 038 stanicích. Zbývá dořešit převod některých významných nádraží, kde mají ČD uzavřeny smlouvy s developery. To se týká například pražského Masarykova, hlavního a smíchovského nádraží nebo také Brna a Českých Budějovic.

Jak se obecně díváte na transformaci české železnice? Chápu, že zejména pro starší železničářskou generaci bylo rozdělení drah

12

ROZHOVOR

Termín, dokdy může SŽDC čerpat finanční prostředky z OPD 1, vyprší přibližně za rok a čtvrt. Stále se vedou debaty, zda se na železnici stihne využít celá alokovaná částka. Nesdílím obavy těch, kteří se na věc dívají pesimisticky, naopak jsem předchozích, že vyčerpáme veškeré peníze z OPD 1. K tomu mě opravňuje vědomí, že se v předchozích letech rozjela ve velkém projektová příprava nových staveb a my je nyní můžeme zahajovat, abychom měli hotovo v požadovaném termínu. V záloze máme i dostatek náhradních projektů. Tím dorovnáme skluz, který způsobilo pozastavení investiční činnosti v minulosti.

poměrně bolestné. Tito zaměstnanci se vždy považovali za součást jedné velké rodiny. V tomto ohledu jsme se řídili nařízeními Evropské unie, i když je zajímavé, že ne všude šli touto cestou. Nicméně respektuji dnešní stav a myslím, že když se chce, není problém spolupracovat i v rámci různých firem. Náš zájem je přece společný – nabízet kvalitní služby na železnici.

K prodeji jednotlivých nádražních budov mezi ČD a SŽDC ale dochází i nyní. Co je jeho důvodem? Jde o prodeje v rámci investiční výstavby. Zpravidla se týkají budov skladů, dílen nebo částí nádražních budov, které jsou podle projektové dokumentace určeny k demolici. S Českými drahami jsme vždy došli k dohodě, třeba v případě části nádražní budovy Veselí nad Lužnicí nebo objektů v areálu plzeňského hlavního nádraží. Dalším příkladem může být také příprava již velmi potřebné modernizace horního nádraží v Karlových Varech. Její součástí je i vybudování nové výpravní budovy, která nahradí tu stávající, jež je v havarijním stavu. V současné době se připravuje k podpisu kupní smlouva na její prodej. Pokud získáme včas stavební povolení, do konce příštího roku by v Karlových Varech mohla stát nová dvoupodlažní výpravní budova, která bude navazovat na podchod propojující jednotlivá nástupiště. Její moderní design, který počítá s velkým využitím skleněných materiálů, jistě ocení nejen cestující. Současně vyřešíme stávající situaci, která není dobrou vizitkou české železnice.

Hned od začátku vašeho působení ve funkci generálního ředitele jste začal navštěvovat jednotlivé kraje…

V poslední době tedy dochází k zahajování velkého počtu staveb s termínem dokončení do závěru příštího roku. Do jaké míry se tato skutečnost odrazí v počtu výluk, které mohou zkomplikovat cestování vlakem?

Zajímá mě, jakými problémy se zabývají v regionech. Postupně proto chci navštívit nejen všechny hejtmany, ale také naše organizace působící v těchto krajích, protože důležitá je i komunikace s oblastními ředitelstvími, která nás v daných místech zastupují. Častým tématem jsou investice do drážní infrastruktury, kde bude vedle koridorových staveb přicházet řada i na menší tratě. Jejich modernizace totiž často přináší větší efekt za méně peněz. První vlaštovkou byla červnová návštěva Jihomoravského kraje, kde jsme podepsali memorandum o rozvoji železniční dopravy na třech perspektivních regionálních tratích. Od té doby jsem však navštívil řadu dalších regionů a hodlám v tom pokračovat.

Rozsah investiční činnosti bude za rok zcela mimořádný. Stavět se bude nejen na velkých koridorových stavbách a modernizacích železničních uzlů, ale rovněž na dalších tratích, které projdou tzv. revitalizací. Ale jelikož nic není zadarmo, budeme také muset počítat s řadou výluk. Historicky jsme takový rozsah omezení ještě nezaznamenali. V současné době intenzivně připravujeme nejprve k internímu a později i k veřejnému projednání výlukový plán na příští rok. Očekáváme velmi složité diskuze především s dopravci, neboť na některých tratích půjde o významný zásah do kapacity. Cestující bychom chtěli požádat o toleranci a trpělivost zejména s ohledem na zpoždění vlaků nebo problémy, které s sebou nese zavádění náhradní autobusové dopravy.

V červenci jste se osobně zúčastnil také obnovení železničního spojení mezi Dolní Poustevnou a Sebnitzem po dlouhých desetiletích. Chystá SŽDC zprovoznění dalších přeshraničních úseků, na kterých byl v minulosti přerušen provoz?

Příprava každé investiční akce je ale dlouhodobý proces. Jak se z tohoto pohledu připravuje SŽDC na další programové období OPD?

V současnosti je velmi aktuální zprovoznění trati Aš – státní hranice – Selb. Celá investiční akce je připravena, probíhá tendr na zhotovitele, realizaci české části úseku předpokládáme v období od letošního října do června příštího roku. Zahájení provozu bude možné až po obnově německé části úseku, pravděpodobně za rok v prosinci.

V současné době už zhruba víme, jakou částku budeme mít na investice v následujícím období. Po zkušenostech z minula neponecháváme nic náhodě. Projektová příprava běží naplno tak, abychom mohli plynule navázat dalšími stavbami. Pokud nebude docházet k obstrukcím ohledně výběru jejich zhotovitelů, není důvod k obavám. Na OPD 1 jsme se totiž poučili. Pravidla jsme se učili takříkajíc za pochodu. Bylo to pro nás nové a leckdy velmi složité. Byli jsme překvapeni i množstvím problémů a průtahů, které

13

mohou nastat. Dnes už mi na stole leží svazky perfektně připravených projektů na OPD 2, které stačí jen podat. Jsme daleko lépe připraveni.

Aktuálním tématem zůstává přestavba brněnského železničního uzlu. Před nedávnem se objevily výsledky srovnání dvou variant polohy nového nádraží. Jak velký posun to pro celý projekt znamená? V současnosti máme k dispozici technická řešení jak pro odsunutou polohu (varianta u řeky), tak pro nádraží v centru (varianta pod Petrovem). Zpracované dokumentace vypovídají o tom, že z technického hlediska jsou obě varianty realizovatelné a že jsou připraveny zvládnout dopravu i v delším časovém výhledu, tedy po vybudování vysokorychlostních tratí. Navržená řešení budou podkladem pro zpracování studie proveditelnosti, jejíž zadání v současné době připravujeme. Studie zhodnotí obě varianty po stránce ekonomické a současně porovná jejich klady a zápory multikriteriální analýzou. Jejím základním výstupem by mělo být doporučení výsledné varianty. Ještě si neodpustím konstatování, že varianta u řeky je v souladu s územním plánem města Brna a přes soudně napadené vydané územní rozhodnutí má naději na relativně rychlou realizaci (přibližně v letech 2017 až 2021) s předpokládaným využitím evropských finančních prostředků. Navíc její charakter umožňuje postupnou realizaci po etapách podle postupu výstavby vysokorychlostních tratí. Uvedené atributy varianta Petrov nemá a tím, že její realizace je možná až v delším časovém horizontu (nejdříve po roce 2022), si

vyžádá nezbytné „udržovací“ investice či opravy pro zachování provozu na stávajícím nádraží, především v oblasti zabezpečovacího zařízení, mostů a informačních systémů.

Co říkáte na kritické hlasy, podle kterých se na rekonstrukce železnic dává zbytečně moc peněz na úkor výstavby dálnic a silnic? Souvisí to s faktem, že se výstavba železničních koridorů připravuje jednodušeji než budování dálnic. Proto se každoročně převádějí miliardy korun v rámci OPD ze silnic na železnici. Nemáme takové problémy s vykupováním pozemků, protože koridory vedou z velké části v původních trasách a také nemusíme čelit tak masivním protestům občanských iniciativ jako stavby nových dálnic, například v případech obchvatu kolem Plzně anebo i nadále dálnice D8 přes České středohoří. Jistě, i my máme potíže, ale je jich podstatně méně než u silnic. A bylo by škoda přijít o miliardy korun z evropských dotací jen proto, že silniční stavby se nemohou stavět kvůli právním překážkám. Je třeba si také uvědomit, že všechny evropské země opravují své železnice. To se týká například Německa, kde se zaměřují ve velkém na regionální dráhy, například spojnici Saské Kamenice (Chemnitz) a Lipska, která umožňuje regionálním expresům jet až stodvacetikilometrovou rychlostí. Parametry bych ji přirovnal třeba k naší trati mezi Českými Budějovicemi a Jihlavou. Takže i my chceme zlepšovat kvalitu železniční dopravy, aby mohla směle konkurovat té silniční, a kraje nás v tom podporují. Tam, kde jsou hotové železniční koridory,

Generální ředitel SŽDC Pavel Surý při setkání s hejtmanem Olomouckého kraje Jiřím Rozbořilem.

například mezi Prahou a Ostravou nebo Prahou a Brnem, dává hodně lidí přednost cestování vlakem před často ucpanými dálnicemi. Železnice umí být dopravním prostředkem 21. století, ale musí být samozřejmě adekvátně modernizována. I proto Evropská unie nutí členské státy, aby 60 procent finančních prostředků do dopravní infrastruktury směřovalo právě na železnici.

Ing. Pavel Surý generální ředitel SŽDC Narodil se v roce 1958. Je absolventem Střední průmyslové školy železniční v Břeclavi, v letech 1994 až 2000 vystudoval management, marketing a logistiku na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice. U tehdejších ČSD začínal jako výpravčí na trati Veselí nad Moravou – Vlárský průsmyk, během základní vojenské služby nosil červenou čepici ve stanici Praha hl. n. Po následném působení na brněnském hlavním nádraží se stal v roce 1999 náměstkem ředitele Obchodně provozního ředitelství Brno pro dopravu. Od roku 2005 působil jako vedoucí, po třech letech pak jako ředitel Regionálního centra provozu v Brně. Po reorganizaci uvnitř SŽDC začal v roce 2012 zastávat funkci ředitele brněnského Oblastního ředitelství. Od 1. června letošního roku nastoupil do funkce generálního ředitele SŽDC.

14

PROMĚNY

foto cestovatelský portál www.geotrips.eu

Kdysi

Železniční stanice Zbiroh Občané Zbirohu mohli využívat vlakovou dopravu od roku 1862, kdy byl zahájen provoz na České západní dráze z Plzně do Prahy. V souladu s tehdejší praxí byla podle jejich města pojmenována stanice, která se od něj nacházela poměrně daleko – současný Kařízek. K pomyslnému přiblížení železnice ke Zbirohu došlo v roce 1879, kdy získal také stejnojmennou zastávku, tentokrát již v místech budoucího nádraží. Jako zázemí pro cestující

i drážní zaměstnance posloužil bývalý hotel Borek. Postupem času zde přibyly další koleje, až byla v roce 1903 oficiálně změněna na stanici. Tehdy také převzala název Zbiroh (německy Zbirow) od nádraží, které se v této souvislosti přejmenovalo na Mýto. Nárůst dopravy a zejména cestujících vedl o deset let později k výstavbě secesní staniční budovy hned v sousedství její předchůdkyně.

15

Nyní

Železniční zastávka Kařez Zastávka Kařez patří k nejmladším v síti SŽDC. Vznikla během nedávné přestavby trati Zbiroh – Rokycany přibližně 800 metrů od stanice Zbiroh ve směru na Plzeň. Provoz na ní byl zahájen 28. dubna 2012, kdy naopak přestalo fungovat zbirožské nádraží. Vlaky na nové zastávce nejprve využívaly jednu kolej pro oba směry, do plného provozu přešla o necelé dva měsíce později. Stejně jako dříve ve Zbirohu zde zastavují všechny

osobní vlaky a vybrané rychlíky. Cestujícím slouží dvě vnější nástupiště s normovou výškou 550 milimetrů nad kolejí. Obě jsou dlouhá 300 metrů a mají bezbariérový přístup. Kromě osvětlení a přístřešků pro cestující jsou vybavena dálkově ovládaným informačním systémem. Přístup ze vzdálenějšího nástupiště na autobusovou zastávku a parkoviště pro dvacet aut zajišťuje lávka pro pěší.

16

17

Lepší cestování z Brna na Vysočinu Modernizované koridory na jižní Moravě brzy doplní rekonstruovaný uzel v Břeclavi. SŽDC proto nyní bude investovat do dalších tratí, například z Brna do Havlíčkova Brodu a do Okříšek.

text Kazimír Horák, Pavel Tesař / foto archiv

18

S

tavebním ruchem žije v  současné době především železniční stanice Břeclav, kde probíhá druhá, závěrečná etapa její rozsáhlé přestavby. Celkem se zde vymění více než pět kilometrů kolejí, 67 výhybek a  18,5 km trakčního vedení. Byla vybudována nová nástupiště a provedena celková obnova drážní infrastruktury. To vše přinese zlepšení prostředí pro cestující, zvýšení bezpečnosti provozu a zrychlení dopravy v tomto velmi významném železničním uzlu. Celá stavba by měla být ukončena letos v prosinci. Ve  stanici Kuřim budou rovněž do konce roku zřízeny u dvou ostrovních nástupišť a výpravní budovy výtahy pro cestující. Tato investice SŽDC navazuje na již provedenou akci města Kuřim, které prodloužilo podchod z výpravní budovy do ulice Dr. Vališe. Výstavba výtahů umožní bezbariérový přístup k vlakům nejen osobám se sníženou schopností pohybu, ale také matkám s kočárky.

Nový most ztiší provoz vlaků přes Obřany Na  již modernizované úseky 1. tranzitního železničního koridoru nyní naváže celková rekonstrukce traťových úseků Modřice – Brno-Horní Heršpice a Brno-Židenice – Brno-Maloměřice. Tyto stavby byly vyčleněny z přestavby železničního uzlu Brno, kterou se dlouhodobě nedaří SŽDC prosadit z důvodu rozdílných názorů na umístění nového osobního nádraží. Obě zmiňované stavby jsou nezávislé na jeho poloze a pomohou obnovit již značně zastaralou železniční infrastrukturu na území města. Kromě výše zmiňovaných staveb se připravuje i  rekonstrukce trati Brno – Havlíčkův Brod. Příští rok přijde na řadu druhá kolej v  mezistaničních úsecích

ŽELEZNICE V REGIONU

Brno-Maloměřice – Brno-Královo Pole a Brno-Královo Pole – Kuřim. Kromě vybudování nového železničního svršku a spodku budou dále provedeny sanace nejen mostů a propustků, ale také opěrných a  odvodňovacích zídek. V  úseku mezi Maloměřicemi a  Královým Polem bude zřízeno nové zabezpečovací zařízení v podobě obousměrného autobloku. Dále bude použita nová trakce, a to včetně stožárů. Za zmínku stojí například osazení nové ocelobetonové mostovky s průběžným kolejovým ložem přes Fryčajovu ulici v Brně-Obřanech. Ta nahradí stávající ocelový most, čímž dojde k výraznému snížení hladiny hluku v jeho okolí, kde převažuje bytová zástavba. Šířka i výška silničního podjezdu zůstanou zachovány. Na kompletní rekonstrukci své vlakové zastávky se mohou těšit obyvatelé Brna-Řečkovic. Kromě výstavby nového ostrovního nástupiště bude provedena sanace železničního spodku a svršku. K nástupišti vznikne bezbariérový přístup ze stávajícího průchodu pod železniční tratí u bývalé Lachemy. Dosavadní příchod od výpravní budovy zůstane zachován. Nová nástupiště budou vybudována i v zastávce Česká, a to včetně obnovy drážní infrastruktury. Tato investiční akce SŽDC bude koordinována se stavbou přestupního dopravního terminálu, kterou plánuje vybudovat Jihomoravský kraj.

Na elektrizaci do Zastávky u Brna dojde za dva roky Po  ukončení rekonstrukce koleje č. 2 z  Brna-Maloměřic do  Kuřimi je na  rok 2016 naplánována celková oprava železniční stanice v Kuřimi. Investice o předpokládané finanční hodnotě 680 milionů korun spočívá ve vybudování nové infrastruktury, a to včetně kolejiště, ostrovních

nástupišť a zabezpečovacího a informačního zařízení. Se stavbou je spojeno i vybudování nových protihlukových stěn, které sníží hladinu hluku v okolní zástavbě. Ty doplní již vybudované zdi z let 2013 a 2014 na brněnském a tišnovském zhlaví stanice. V roce 2016 hodlá SŽDC zahájit také elektrizaci trati Brno – Zastávka u Brna, jež bude dále mimo jiné zahrnovat zdvoukolejnění 11 kilometrů dlouhého úseku Střelice – Zastávka u Brna. Součástí předelektrizačních úprav bude i kompletní rekonstrukce trati, která umožní zvýšení rychlosti vlaků až na 120 km/h. Dalším pozitivem pro cestující bude vybudování nových zastávek Brno-Starý Lískovec a Ostopovice a vybavení stávajících nádraží bezbariérovým přístupem, kromě toho dojde k modernizaci všech technologických zařízení. Důvody, které vedou SŽDC ke zdvoukolejnění této významné příměstské trati, je hned několik. Zejména jde o eminentní zájem Jihomoravského kraje nahradit přetížené autobusové linky z oblasti Rosicka do Brna vlakovou dopravou, se zavedením čtvrthodinového taktu navíc dojde ke sjednocení s intervaly příměstských vlaků na dalších tratích (Brno – Tišnov, Brno – Šakvice). To vše by mělo pomoci převést část individuální automobilové dopravy na železnici a omezit přetěžování silničních komunikací ze západního směru. Ve  výčtu nesmí chybět ani revitalizace navazujícího úseku Zastávka u Brna – Okříšky, jehož podstatná část se nachází v kraji Vysočina, plánovaná na příští rok. Stavba přinese zlepšení jízdního komfortu, vyšší bezpečnost provozu díky novému traťovému zabezpečovacímu zařízení a současně zvýšení rychlosti s odpovídajícím zkrácením jízdních dob. Vlaky budou moci zrychlit až na 100 km/h, například díky úpravě geometrické polohy koleje.

19

V místech, kde je omezujícím rychlostním faktorem železniční přejezd, dojde ke zvýšení úrovně jeho zabezpečení. Projekt zahrnuje rovněž rekonstrukce železničních stanic a zastávek pro současné a výhledové požadavky objednavatelů osobní dopravy, zlepšení komfortu cestujících zřízením nových nástupištních přístřešků, v některých úsecích se rovněž provedou úpravy železničního svršku a spodku. Na území jižní Moravy tak projde výraznou proměnou zastávka ve Vysokých Popovicích.

Brněnské stanice mají šestnáct opravených výhybek Z důvodů dlouhodobě plánovaných rozsáhlých investic (v uzlu Brno nebo na tratích z Brna do Přerova a Zastávky u Brna), které jsou v různých stupních přípravy,

se opravné práce v Jihomoravském kraji omezují zejména na udržení kvality dopravní cesty a  zajištění bezpečnosti železničního provozu. SŽDC se dlouhodobě věnuje jednokolejné trati Brno – Nezamyslice; v letech 2011 až 2014 investovala přibližně 100 milionů korun do výměn kolejnic, upevňovadel a zřízení bezstykové koleje. Na více než dvouapůlkilometrovém úseku Křenovice horní nádraží – Sokolnice pak provedla v minulém a letošním roce střední opravu s výměnou kolejí a čištění štěrkového lože za 40 milionů korun, poblíž Vyškova pak zajistila velkou opravu dvou mostů. V  samotném brněnském uzlu došlo ke zlepšení stavu infrastruktury ve stanicích Horní Heršpice, Královo Pole a také na dolním nádraží. Od roku 2012 se zde

uskutečnily opravy celkem šestnácti výhybek, které zahrnovaly rovněž výměnu železničního svršku a  vyšly téměř na  60 milionů korun. Nejvýznamnějším počinem zde ale byla vloni o prázdninách velká oprava viaduktu přes Křenovou ulici za  50 milionů korun. Její součástí byla výměna izolace a sanace kleneb a úplná obměna výhybek a přípojů s následným svařením. Pro možné náhradní zastavování vlaků na objízdné trase byla dočasně aktivována zastávka Brno dolní nádraží, v letošním roce bude dobudována jako definitivní. Největší podíl nákladů na  údržbu a opravy si vyžaduje frekventované brněnské hlavní nádraží. Zajištění jeho bezpečného a provozuschopného stavu si každoročně vyžádá náklady ve výši 50 milionů korun.

Železnice jako páteř integrované dopravy Jihomoravský kraj letos slaví deset let od spuštění integrované dopravy, která se během doby rozšířila dokonce i za hranice regionu a stala se vzorem pro ostatní. Základ celého systému přitom tvoří železniční doprava. text Květoslav Havlík (KORDIS) / foto KORDIS

J

ednou z  výhod integrovaných dopravních systémů je, že díky sjednocení tarifu umožňují z široké palety možností zajištění dopravní obslužnosti vybrat nejefektivnější řešení. V trasách, kde se přepravují velké počty cestujících a kde je k tomu přizpůsobena infrastruktura, mohou kraje preferovat při objednávkách dopravy železnici. Efektivitu jejího provozu zvýší odbourání souběžných

autobusových linek. V místech, kde jsou naopak proudy cestujících minimální, zajistí dopravu autobusy nebo minibusy. Díky sjednoceným tarifním pravidlům cestujícím nezáleží na  tom, jaký druh dopravy využijí. Výhodou tohoto řešení je možnost nabídnout se stejnými náklady vyšší počet spojů jezdících v pravidelných intervalech. Tím se získají noví cestující, což prospěje

jak železnici, tak i  autobusové dopravě. V  Jihomoravském kraji se těchto zásad drží již od počátku IDS JMK (Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje). Železnice je zde vnímána jako páteřní a nosný druh dopravy. Na elektrifikovaných dvoukolejných tratích se již od počátku daří budovat pravidelná taktová doprava s  postupným nárůstem počtu vlaků a následně i cestujících.

20

ŽELEZNICE V REGIONU

zásadnější stavby, která by provoz vlaků zefektivnila a  zatraktivnila tak tento druh dopravy pro cestující. Priority staveb na  železnici v  kraji jsou přitom jasně dané. Na mezinárodní a  národní úrovni jednoznačně existuje potřeba vybudovat nové rychlé páteřní spojení mezi Brnem a  Prahou s  pokračováním do Ostravy, Vídně a Bratislavy. Bez něj bude i nadále docházet ke kapacitním problémům na stávajících „pomalých“ tratích. Za nejpotřebnější považuje Jihomoravský kraj souběžné řešení dvou oblastí: budování „Moravské magistrály“ v  úseku Brno – Vyškov – Přerov a  dále projekční práce na trati, která by odlehčila přetížené relaci Brno – Vranovice. Pro realizaci všech uvedených staveb je pak základní podmínkou dořešení železničního uzlu Brno.

Nedostatečná infrastruktura brzdí rozvoj

Cílem je komplexní pohled na potřebné investice

Jihomoravský kraj dlouhodobě trpí výrazným handicapem. Je jím nedostatečná a  nekvalitní železniční infrastruktura. Tento stav znemožňuje další rozvoj využívání vlaků v rámci IDS JMK. Za nejkritičtější lze považovat chybějící kapacitní spojení mezi Brnem a Vyškovem. Na této trase dnes musí železnici suplovat autobusy jezdící ve  špičkách na  vzdálenost 40 km po deseti minutách. Druhým problémem je pak nedostačující kapacita tratě z  Brna do  Zastávky s pokračováním do Třebíče, kde z  důvodu neustálých výluk a  zpoždění způsobených dálkovou dopravou klesá počet cestujících na železnici a naopak razantně roste jejich počet v  autobusech. Ty dnes jezdí ve  špičkovém intervalu po  7,5 minutách. Samostatnou kapitolou je pak železniční uzel Brno. Jeho kapacita je ve  špičkách zcela naplněna a neumožňuje přidávání dalších vlaků a zajištění pravidelného taktového jízdního řádu. Při modernizaci 1. železničního koridoru v minulosti bohužel nedošlo k úpravám v železničních stanicích. I v dnešní době tak musejí cestující nastupovat z  úzkých nástupišť umístěných v  malé výšce nad temenem kolejnice. Na  nejfrekventovanějších tratích tak desetitisíce občanů denně zbytečně překonávají výškovou bariéru a pohybují se v kolejišti. Stejný problém trápí i nekoridorové, ale přesto silně vytížené tratě, například Brno – Uherské Hradiště nebo Brno – Moravský Krumlov.

Jednou z výhod existence integrovaných dopravních systémů je možnost systematického a nezávislého pohledu na potřebnost plánovaných investic. Jihomoravský kraj má díky tomu již řadu let jednoznačně nastavené priority, o které v oblasti veřejné dopravy usiluje. V  oblasti autobusové dopravy se jedná především o  modernizaci a  výstavbu nových přestupních uzlů, ve většině případů velmi těsně napojených na  železniční stanice. Tyto záměry se s  přispěním evropských dotací daří úspěšně plnit. Investorem není jen kraj, ale většinou samotné obce. V případě železniční dopravy se však za posledních 10 let Jihomoravský kraj nedočkal žádné

Čtyři menší stavby pro více než padesát tisíc cestujících Na regionální úrovni Jihomoravský kraj ve  spolupráci se SŽDC již více než deset let usiluje o čtyři stavby, z hlediska nákladů nenáročné. Jejich realizace výrazným způsobem zlepší dojíždění více než padesáti tisícům cestujících a navýší jejich počet na železnici o více než deset tisíc denně (celkový počet jízd v  obou směrech). Jde o dvě modernizace a elektrizace tratí: Hrušovany u  Brna – Židlochovice a  Šakvice – Hustopeče. Realizace těchto záměrů umožní zásadní změnu organizace dopravy na jižní větvi tratě 250 a  zajistí přímé spojení dvou měst s rozšířenou působností s krajským městem. Díky nim bude možné omezit intenzivní autobusovou dopravu, která dnes spojení z těchto měst do Brna zajišťuje.

21

Další dvě prioritní regionální stavby jsou kolejové spojky: Lhota Rapotina – Boskovice a spojka Křenovice. V obou případech vznikne nový krátký úsek elektrifikované trati, která spojí významná města Boskovice, Slavkov a  Bučovice s  krajským městem Brnem. Vedle toho umožní i přímé spojení s dalšími městy ležícími na trase dotčených železničních tratí – například Boskovic s Blanskem. První tři z uvedených staveb se také staly součástí Memoranda o  rozvoji železniční dopravy na regionálních tratích, které na  konci letošního června podepsali první náměstek ministra dopravy, hejtman Jihomoravského kraje, generální ředitel SŽDC, ředitel organizátora IDS v kraji, KORDIS JMK, a starostové Židlochovic, Hustopečí a Boskovic. Věřme, že podpis tohoto dokumentu byl pomyslným výstřelem ze startovní pistole, aby mohla být zahájena příprava staveb. Do memoranda nebyla zařazená stavba křenovické spojky související spíše s realizací „Moravské magistrály“ a elektrizací Vlárské dráhy.

Základem funkční železnice je vzájemná komunikace V  Integrovaném dopravním systému Jihomoravského kraje se poprvé v České republice i blízkém okolí podařilo zavést centrální dispečink (CED) provozovaný krajským koordinátorem KORDIS JMK. Do  něj se sbíhají informace o  aktuální poloze a  časové odchylce spojů všech dopravců – brněnské městské dopravy, regionálních autobusů a  rovněž ze železnice (prostřednictvím Českých drah).

Úkolem CED je koordinovat veřejnou dopravu v  IDS JMK, zajišťovat garanci návazností mezi spoji a  řešit krizové situace. Přímo řídí regionální autobusy a s dispečery Dopravního podniku a Českých drah organizuje řešení vzniklých problémů. Disponuje záložními autobusy rozmístěnými ve významných přestupních uzlech, které jsou schopné okamžitě vyjet na  trať. Jsou v  kontaktu i  s  dopravci, jež je možné v  případě potřeby využít pro zajištění náhradní dopravy za železnici. Nejdůležitější pro provoz CED je možnost komunikace se všemi partnery, kteří mají na  dopravu vliv. V  případě mimořádné události je totiž nejdříve potřebné vědět, kdy a co se stalo a jak bude událost dlouho trvat. Pokud se tato informace cestujícím včas a řádně předá, odpadne řada následných problémů a  zmatků. Aby mohla komunikace fungovat co nejspolehlivěji, byla zřízena horká linka umožňující konferenční hovor mezi výkonnými zástupci SŽDC, ČD a KORDIS, jejímž cílem je možnost dohody na řešení problémů. V řadě případů se již osvědčila.

Manuál pomáhá při řešení mimořádných událostí V poslední době se výrazným způsobem zvyšuje četnost mimořádných události na železnici. Jde nejenom o sražení osob, ale i výpadky zabezpečovacího zařízení a  další problémy. Pokud se takový případ stane na hlavní trati nebo dokonce v  brněnském železničním uzlu, je obvykle ochromena prakticky celá doprava

v  kraji. V  Jihomoravském kraji chtějí těmto problémům předcházet. Proto České dráhy ve  spolupráci s  KORDIS JMK a SŽDC vytvořily manuál obsahující postupy při mimořádných událostech v  brněnském železničním uzlu. Obsahuje například pokyny, koho v  podobném případě informovat, kdy a  jaké vlaky odříkat, kde ukončovat a  obracet vlaky v případě neprůjezdnosti uzlu Brno nebo jakým způsobem informovat cestující. V  IDS JMK je možné při problému na  brněnském hlavním nádraží přesunout cestující pravidelnými spoji městské dopravy do jiných brněnských stanic, kde může docházet k  obratům vlaků. Cestujícím se přitom uznávají jejich jízdenky na vlak. V několika případech mimořádností na brněnském hlavním nádraží se tento systém už osvědčil. Ukazuje se však, že by bylo vhodné odpovídajícím způsobem upravit pracovní předpisy zaměstnanců SŽDC, aby získali větší pravomoci například při rozhodování o  zvukovém hlášení pro veřejnost v době mimořádností.

Integrovaná doprava i za hranicemi republiky Ke  svým desátým narozeninám si IDS JMK nadělil několik rozšíření oblasti své působnosti. Všechny jsou spojeny se železnicí. Nejprve od  1. března 2013 dohodl se ZSSK uznávání jízdních dokladů IDS JMK na železnici mezi Myjavou a Velkou nad Veličkou. Šlo tak o první železniční přeshraniční spojení IDS JMK a  současně byl do  systému zahrnut poprvé i  jiný železniční dopravce než České dráhy. Cílem této iniciativy je především záchrana a rozvoj železniční (a obecně i veřejné) dopravy v této relaci. Druhým dárkem pak bylo zahájení provozu sezónního prodloužení autobusové linky 816 jezdící ze Znojma do Vranova nad Dyjí a Vratěnína do rakouského Drosendorfu. V tomto dolnorakouském městečku jsou spoje pro turisty atraktivně navázány na  tamní turistickou železnici Reblaus Express provozovanou v  trase Drosendorf – Retz. Třetím příkladem pak může být rozšíření IDS JMK z Nedvědice do Bystřice nad Pernštejnem a  Rovného-Divišova, ke kterému došlo od 1. července 2014. Cenné je i proto, že bylo vyvoláno aktivitou a  zájmem zástupců místních samospráv, kteří si uvědomují význam železničního propojení s Brnem a zlepšení dostupnosti regionu pro turisty.

22

DOPRAVNÍ PLÁNOVÁNÍ

Když má sysel raději letadlo než vlak Trasování nových vysokorychlostních železničních tratí může narážet na nečekané překážky. To vše v rámci vytváření limitů ochrany přírody a posuzování vlivů na životní prostředí. text Martin Švehlík / foto Marián Polák, Muzeum hl. m. Prahy a archiv SŽDC

Z

ní to trochu jako pohádka, ale je to skutečnost. Na severním okraji naší stověžaté metropole stojí jedna zelená louka, ale není to obyčejná louka, už od roku 1925 je to letiště, Letiště Praha Letňany. A na tom letišti přistávají sportovní letadla a žije tam tvor podobný veverce. Na rozdíl od ní nebydlí na stromě, ale v zemní noře. Není to totiž veverka, ale její příbuzný sysel obecný. Tento hlodavec z čeledi veverkovitých žil původně ve stepích a v Praze si oblíbil sportovní letiště, protože posekaná tráva vzletové plochy mu vyhovuje, a tak tady přebývá jedna ze dvou nejpočetnějších kolonií sysla obecného v České republice. Právě z důvodů ochrany tohoto vzácného druhu je letiště zařazeno do  soustavy NATURA 2000 jako Evropsky významná lokalita (EVL) Praha – Letňany. Pod plochou letiště je přitom zamýšleno vedení jedné z nových tras vysokorychlostní železnice v  relaci Praha – Drážďany. Podle orgánů ochrany přírody lze však předpokládat významný negativní vliv tohoto záměru na EVL, a to zejména při výstavbě a provozu vysokorychlostní trati v  důsledku vlivu hluku a  vibrací. Případné probuzení sysla ze zimní hibernace totiž znamená velké riziko jeho uhynutí v  důsledku vyčerpání zásob energie. Koridor podzemní dráhy se

proto doporučuje odklonit mimo území EVL, nebo musí být významný negativní vliv této stavby vyloučen v dalších stupních přípravné dokumentace projektu.

Nová trať versus chráněné louky a háje Sysel obecný je jednou z nečekaných překážek při rozvoji moderní železnice. Soustava NATURA 2000 představuje obecně jeden z  významných limitů ochrany přírody, který se musí brát v potaz při přípravě staveb železniční infrastruktury. NATURA 2000 je celistvá evropská soustava území se stanoveným stupněm ochrany, která umožňuje zachovat přírodní stanoviště a  stanoviště druhů v  jejich přirozeném areálu rozšíření ve stavu příznivém z hlediska ochrany nebo umožní tento stav obnovit. Soustava NATURA 2000 je do  našeho právního řádu začleněna na základě zákona o ochraně přírody a krajiny. Druhým příkladem možného střetu budoucí vysokorychlostní dráhy se soustavou NATURA 2000 na území hlavního města je vedení nové trati směr Hradec Králové a Wroclaw poblíž Klánovického lesa. V  zásadách územního rozvoje se navrhuje pro trať koridor protínající plochu EVL Blatov a Xaverovský háj, která je západní částí velkého lesního celku na východním okraji Prahy. Předmětem

ochrany jsou louky a staré duby a habry. Vedení trati touto lokalitou představuje riziko změny hydrologických poměrů a následné odvodnění oblasti. Významnou krajinářskou hrozbou je také hloubení tunelů dráhy z  povrchu, které je jedním z možných stavebních postupů. Pro vyloučení všech těchto rizik bude nutné dopracovat přípravnou projektovou dokumentaci stavby, v rámci které bude upřesněna stopa vedení dráhy, podélný profil a  možný způsob výstavby, které vyloučí uvedené potenciální negativní vlivy na soustavu NATURA 2000. Je důležité si uvědomit, že jakákoliv nová koncepce, jakou je například plánovaná vysokorychlostní železniční dráha, která může významně ovlivnit území významných lokalit, podléhá speciálnímu hodnocení důsledků na  tato území a  na  stav jejich ochrany podle již zmíněného zákona. Evropské právo ukládá povinnost obzvláště důkladně posoudit možné negativní vlivy takové stavby na  podstatu ochrany dané lokality, tj. na  důvod jejího vyhlášení, kterým je určitý cenný živočišný nebo rostlinný druh. Cílem soustavy NATURA 2000 je totiž zachovat biologickou rozmanitost v  rámci celé Evropské unie právě za  pomocí ochrany těchto ohrožených a vzácných druhů v jejich přirozeném přírodním prostředí.

23

Zaklínadlem současných povolovacích procesů dopravních staveb jsou pojmy jako environmentální politika a  udržitelný rozvoj. Základním účelem politiky životního prostředí je poskytovat rámec a vodítko pro rozhodování a aktivity na  mezinárodní, celostátní, krajské i místní úrovni, směřující k dosažení dalšího zlepšení kvality životního prostředí.

Zámek Ctěnice.

Udržitelný rozvoj je zase novým rámcem strategie civilizačního rozvoje. Vychází z klasické a široce přijaté definice Komise OSN pro životní prostředí a rozvoj, která považuje rozvoj za  udržitelný tehdy, naplní-li potřeby současné generace, aniž by ohrozil možnosti naplnit potřeby generací příštích. To platí i pro každou novou stavbu na železniční infrastruktuře.

Žaloby kvůli dopadům staveb na životní prostředí Posouzení vlivu strategické dopravní stavby na životní prostředí probíhá také v rámci vyhodnocení vlivu zásad územního rozvoje na udržitelný rozvoj území. V současné době čelily Zásady územního rozvoje hlavního města Prahy několika správním žalobám, které měly za cíl vyřadit z tohoto dokumentu důležité dopravní stavby, a znemožnit tak jejich budoucí realizaci. Základem žalob bylo tvrzení, že vyhodnocení vlivů koridoru těchto dopravních staveb na životní prostředí bylo provedeno v rozporu s právními předpisy. Nejvyšší správní soud žalobám vyhověl a v odůvodnění rozsudků uvedl, že pořizování zásad územního rozvoje lze považovat za  optimální moment, kdy by mělo docházet k posouzení vlivů na jednotlivé složky životního prostředí, protože je totiž ještě reálně možné zabývat se efektivně variantami řešení. Při plánování nových železničních tratí je proto třeba věnovat problematice jejich dopadů na životní prostředí dostatečnou pozornost. Městský soud v Praze například zrušil v  Zásadách rozvoje hlavního města Prahy veřejně prospěšnou stavbu označenou jako Nové spojení Praha – Benešov a  vedenou pražskými částmi Kolovraty, Benice, Uhříněves a  Dolní Měcholupy. Právě tato stopa dnes přitom představuje

24

DOPRAVNÍ PLÁNOVÁNÍ

Tato rozsáhlejší území lze také často dobře využít pro rekreaci.

Železnice vstupuje do krajiny se stopami historie

pravděpodobné zaústění vysokorychlostní trati v relaci Praha – Brno, která bude v  budoucnu páteří sítě Rychlých spojení v  České republice do  železničního uzlu Praha. Při přípravě této stavby bude nutné věnovat náležitou pozornost řešení průchodu významnými krajinnými prvky, jako je například tzv. Pražský Triangl na území městské části Prahy 15. Tuto přírodní oázu s jezírkem a  mokřadem uprostřed velkoměsta, obklopenou železničními tratěmi, již po  řadu let zušlechťuje Český svaz ochránců přírody. V roce 2003 dokonce odkoupil pozemek s  jezírkem v  rámci kampaně Místo pro přírodu. Jezírko je domovem mnoha obojživelníků, včetně

zvláště chráněného druhu skokana skřehotavého. Navrhovaný koridor se přitom dostává do  možného územního střetu také s přírodním parkem Botič-Milíčov. Ten byl vyhlášen již v  roce 1984 a  je tak nejstarším pražským přírodním parkem. Předmětem ochrany parku jsou hlavně nivy podél meandrujících potoků Pitkovického a  Botiče spolu s  Milíčovským lesem a  rybníky. Přírodní parky zřizují krajské úřady vyhláškou, ve které omezují činnosti, jež by mohly vést k rušení, poškození nebo k  zničení dochovaného stavu území, cenného pro svůj krajinný ráz a  soustředěné estetické a přírodní hodnoty.

Jisté omezení pro uvažované variantní vedení trasy systému Rychlých spojení na Wroclaw přes Liberec a v rozvojových dokumentech hl. m. Prahy obsažené kolejové spojení metropole se Starou Boleslaví může znamenat zajímavý fenomén tzv. památkové krajinné zóny Ctěnice, Vinoř a Satalice. Jde totiž o krajinářský celek bývalého vinořského panství s velkou urbanistickou hodnotou. Základy barokní urbanistické koncepce tohoto území zde položil v 18. století rod Černínů a tato koncepce je zde zřejmá dodnes jako poutavý pozůstatek historické venkovské krajiny v okolí Prahy. Zámecké parky a  obory tohoto souboru jsou zpřístupněny historickými cestami lemovanými alejemi a jsou chráněny zákonem o  státní památkové péči jako nemovité kulturní památky. Některé parkové stromy jsou zase přírodními památkami ve smyslu zákona o ochraně přírody a krajiny. Tento dodnes dochovaný soubor barokní krajiny je navržen státní památkovou péčí na vyhlášení krajinnou památkovou zónou. Za tu lze prohlásit sídelní útvar nebo jeho část, historické prostředí nebo část krajinného celku, které vykazují významné kulturní hodnoty. V České republice jsou tak prohlašovány městské, vesnické a krajinné památkové zóny.

25

I dopravní stavba může být nositelkou kulturního dědictví Příkladem z minulosti, jak se může proměnit stavba inženýrského díla v přírodní památku, je železniční zářez v místě křížení tratí č. 173 Praha – Rudná u Prahy – Beroun (tzv. Rudenky) a č. 122 Praha – Hostivice – Rudná u Prahy, tedy Pražského Semmeringu. Trať č. 173 je v tomto místě vedena zářezem a trať č. 122 kolmo nad ní po  hlubočepském viaduktu. Rudenka se zde v  poslední čtvrtině 19. století zařízla hluboko do  skály a  odhalila sled

geologických vrstev středního devonu, hranici mezi vápenci a  břidlicemi. Železniční zářez se okamžitě stal proslulým místem hojných nálezů zkamenělin pravěkých živočichů i  rostlin. Lokalita je od roku 1988 chráněna jako přírodní památka především pro své geologické hodnoty, ale jsou zde i  zajímavé části společenstev skalní stepi a za pozornost stojí i  výskyt teplomilných druhů měkkýšů a střevlíků. Železniční viadukt Pražského Semmeringu, který se tyčí nad tímto zářezem, je

mimochodem stejně jako třeba železniční most na  Výtoni kulturní nemovitou památkou. Taková technická památka představuje další omezení pro případnou modernizaci inženýrského díla, které i po stu letech stále slouží svému účelu. Kruh se uzavírá. Železnice, která vždy byla symbolem pokroku a moderního světa, je dnes i nositelkou kulturního dědictví a spolutvůrkyní kvalitního životního prostředí s  celospolečenskou odpovědností, která přesahuje roli vlastníka a provozovatele dopravní infrastruktury.

Co je významný krajinný prvek Jde o obecně ekologicky, geomorfologicky nebo esteticky hodnotnou část krajiny, která utváří její typický vzhled nebo přispívá k udržení její stability. Významnými krajinnými prvky jsou především lesy, rašeliniště, vodní toky, rybníky, jezera a údolní nivy. K zásahům, které by mohly vést k jejich poškození, zničení nebo k ohrožení či oslabení jejich ekologicko-stabilizační funkce, je třeba závazné stanovisko orgánu ochrany přírody. Hlubočepský viadukt na Pražském Semmeringu.

26

TECHNIKA

Citlivé místo jménem úsekový dělič Pokud bychom vytvořili seznam nejméně oblíbených drážních návěstidel, nejen strojvedoucí by do něj určitě zařadili děličník. Upozorňuje totiž na jízdu přes úsekový dělič, kde je třeba stáhnout sběrač proudu – se všemi důsledky, které to přináší. text Pavel Krkoška, Josef Dostál / foto Pavel Rovenský, Václav Rubeš a archiv SŽDC

P

odle definice z Dopravního a návěstního předpisu SŽDC D1 je děličník neproměnné nepřenosné návěstidlo pro elektrický provoz ke stanovení místa úsekového děliče, který slouží k  sjízdnému odizolování dvou sekcí trolejového vedení (např. nad výměnami). Zmíněná návěst přikazuje strojvedoucímu elektrického hnacího vozidla, aby při jízdě přes takto označený úsek stáhl sběrač proudu. A  právě tato skutečnost vyvolává řadu diskuzí mezi dopravci a provozovatelem dráhy, jejichž jasným cílem má být omezení takových míst na co možná nejmenší počet. Pro objasnění důvodů k zavedení děličníků a  snah o  jejich eliminaci je nutné se vrátit do nedaleké historie.

Návěstidlo namísto administrativního opatření Zavedení děličníků bylo v  podstatě jen naplněním legislativních požadavků vyplývajících z Dopravního řádu drah z roku 1995. Vycházelo se z  nové filozofie, že každý příkaz, který bylo nutné strojvedoucímu sdělit, musel být vyjádřen návěstím. To byl prvotní důvod zavedení děličníků, protože

v minulosti byla povinnost stahování sběračů mezi první, druhou a případně nultou kolejí zavedena celoplošně administrativním opatřením v dodatcích k sešitovým jízdním řádům, následně pak příslušným předpisem Českých drah. Důvody k zavedení tohoto administrativního opatření lze chápat jako účelné a byly jednak na straně infrastruktury (trolejového vedení) a jednak na straně tehdy provozovaných elektrických hnacích vozidel. Z hlediska infrastruktury šlo o zamezení negativním důsledkům jízdy přes úsekové děliče, kdy na stejnosměrné trakční soustavě docházelo kvůli rozdílenému napětí v jednotlivých sekcích k jiskření a poškozování obložení ližin sběrače. Skoková změna napětí při přejetí do druhé sekce napájené samostatným obvodem navíc způsobovala u elektrických lokomotiv poškozování komutátorů stejnosměrných trakčních motorů. V roce 2002 tak byla zavedena nová návěst zvláštního určení – úsekový dělič. Nad tratěmi se objevil žlutý děličník, který přikazuje strojvedoucímu elektrické lokomotivy jízdu přes přilehlý úsekový dělič se staženým sběračem. V  té době došlo k  osazování děličníků (laikovi mohou

připomínat žlutý balonek) ve velkém rozsahu tak, aby nahradily zrušené administrativní opatření nařizující stahovat sběrače. Jednou z hlavních zásad, které byly později přijaty, byl předpokládaný rozdíl napětí na úsekovém děliči vyšší než 500 voltů, závislý na vzdálenosti úsekového děliče od napájecího bodu. Instalováním děličníků se určily úsekové děliče, kde je nutné stahovat sběrač, ostatní se mohly projíždět se zvednutým sběračem.

Stažený sběrač komplikoval jízdu Pendolinům Požadavky na omezení počtu děličníků ze strany ČD na sebe nenechaly dlouho čekat. Už v prvním roce jejich existence byl zahájen ověřovací provoz přejíždění úsekových děličů obou trakčních proudových soustav elektrickými lokomotivami se zvednutým sběračem. Následně po jeho vyhodnocení bylo zcela upuštěno od používání děličníků na střídavé trakční soustavě. Se zaváděním naklápěcích vlaků Pendolino do  provozu ČD se objevily problémy se stahováním sběračů zejména v elektrických meziměnírenských

27

děleních na  stejnosměrném systému v místech, kde bylo třeba stáhnout sběrač, a  na  úsekových děličích osazených děličníky. Následným zvednutím sběrače docházelo k časově náročné aktivaci elektronických obvodů vozidla s negativními důsledky na  jeho provoz, což vyplývá z  konstrukčních vlastností Pendolina. Z tohoto důvodu dopravce požádal o prověření umístění nepřenosných návěstidel pro elektrický provoz stáhněte sběrač a děličníků s cílem snížit jejich počet. Výsledkem bylo zavedení ověřovacího provozu v traťovém úseku Praha Masarykovo nádraží – Děčín, který řešil jízdu jednotky 680 a elektrických lokomotiv řady 151, 162 a 362 přes elektrická dělení u trakčních napájecích stanic stejnosměrné trakční soustavy pouze s vypnutím trakčního odběru bez nutnosti stahovat sběrač. Tento ověřovací provoz byl v prosinci 2005 rozšířen také na traťové úseky Praha-Holešovice – Česká Třebová – Bohumín a Česká Třebová – Brno hl. n. – Břeclav.

Děličníky versus napájení klimatizace V polovině roku 2010 obdržela SŽDC od ČD dopis se žádostí o stanovisko ke stížnostem cestujících na výpadky klimatizace a napájecí sítě 230 voltů v osobních vozech, které

se dávalo do souvislosti s nutností stahovat sběrače na úsekových děličích označených děličníky, tedy ztrátou trakčního napětí. Krátkodobé výpadky z fyzikální podstaty elektrických obvodů mohou při napájení trakčního vedení vzniknout i z jiných příčin, např. při zkratu nebo přerušení dodávky elektrické energie z veřejné sítě nebo výlukové činnosti, neměly by proto zásadním způsobem ovlivnit provoz elektrických zařízení hnacích vozidel ani osobních vozů. S tím musí konstruktéři hnacích vozidel i osobního parku počítat.

Nedostatkem však je, že k obnovení funkce, zejména u klimatizace, dochází po obnovení napájení s časovou prodlevou. Na tyto skutečnosti je nutno pamatovat při specifikaci požadavků na hnací vozidlo a vozový park. Vzhledem k uvedeným skutečnostem manažer infrastruktury postupně posoudil všechna místa, která nařizovala stahování sběračů. Současně s  tím byla také v  září téhož roku vydána metodika pro umísťování návěsti úsekový dělič na stejnosměrné trakční soustavě. Jejím cílem

28

TECHNIKA

bylo upřesnit pravidla pro umisťování děličníků a optimalizovat podmínky provozu elektrických hnacích vozidel tak, aby se sběrače musely stahovat na co nejmenším počtu míst. Pro zajištění lepší viditelnosti pak byly děličníky na základě kladného vyhodnocení ověřovacího provozu opatřeny dvěma reflexními pruhy.

Řešení v podobě indikátorů a šachovnice Problematickými místy, kde je návěstmi nařízeno stažení sběrače, zůstávají elektrická dělení u  trakčních napájecích a  spínacích stanic na  stejnosměrném systému. Tam, kde již proběhla modernizace napájecích bodů, byla nepřenosná návěstidla nařizující projetí elektrického dělení se staženým sběračem nahrazena světelnými indikátory s  vazbou na  polohu rychlovypínačů příslušného napájeného úseku. V  případě, že indikátor nesvítí (což bývá většina času), mohou všechna elektrická vozidla projíždět daným úsekem se zvednutým sběračem. V  případě hlavních koridorových tratí, kde ještě modernizace trakčních měníren ani instalace indikátorů neproběhla, bylo zavedeno návěstidlo vypněte trakční odběr, tzv. šachovnice. Na tuto návěst může strojvedoucí projet elektrické

dělení se zvednutým sběračem, ale bez trakčního odběru, tedy s  přerušeným proudem do trakčního motoru. Napájení pomocných pohonů (klimatizace i  sítě 230 voltů) však zůstává zachováno. V cílovém stavu budou všechna elektrická dělení na  stejnosměrném systému osazena indikátory. Strojvedoucí však může při jízdě přes elektrická dělení nebo úsekové děliče se zvednutým sběračem podle svých vlastních zkušeností zvolit šetrnější způsob jízdy, především snížením velikosti odebíraného trakčního výkonu. Zamezí se tím zvýšenému jiskření, které se z fyzikální podstaty vyskytuje při odběru vyšších

trakčních proudů a rovněž vyššímu opotřebení částí úsekového děliče i obložení lišty sběrače. Technologie jízdy a vedení vlaku každým strojvedoucím při zajištění stálé možnosti odběru elektrické energie vozidlem má tedy velký vliv na životnost úsekových děličů i sběračů.

Inteligentní děliče pro střídavou trakci U střídavé trakční soustavy byla všechna neutrální pole oddělující úseky trolejového vedení napájené z  různých fází jednotně osazena návěstí vypněte proud a  doplněna předvěstí připravte se k  vypnutí proudu. Protože jde o neutrální pole, dochází k  přerušení proudu na  krátký

29

okamžik, což však přináší rovněž negativní důsledky. V současné době se proto u spínací stanice Popice na jižní Moravě připravuje instalace a  ověření takové úpravy neutrálního pole, při které budou použity tzv. inteligentní úsekové děliče. Ty umožní pomocí dalšího technického zařízení projíždění neutrálního pole se zdviženým sběračem bez přerušení odběru trakčního proudu. Na  základě

vyhodnocení zkušebního provozu bude rozhodnuto o  jejich dalším případném využití. Je zřejmé, že při provozu trakční napájecí soustavy budou vždy existovat místa, která budou vyžadovat jízdu se staženým sběračem a  bude docházet k  provozním nebo poruchovým výpadkům napájení. Manažer infrastruktury usiluje o minimalizaci těchto míst

a situací. Dokládá to i počet děličníků, který se snížil z původních 350 na dnešních 86. Z  druhé strany však tato skutečnost nesmí vést k nerespektování návěstidel pro elektrický provoz, jak jsme občas svědky, protože to může znamenat poškození nejen infrastruktury a  hnacích vozidel, ale i ohrožení bezpečnosti práce při údržbě a opravách trakčního vedení.

30

INFRASTRUKTURA

Vlak na pražské letiště: kam jsme došli a co dál? Existuje alternativa k současnému projektu vlakového spojení na ruzyňské letiště, o němž jsme psali v minulém čísle? Dopravní odborník Emanuel Šíp soudí, že je třeba projekt revidovat a vybírat z více tras, které umožní zavést nejen zastávkové vlaky, ale také dálkové spoje. text Emanuel Šíp / grafika autor a archiv SŽDC

V

  prosinci loňského roku představil METROPROJEKT Praha ve spolupráci se společnostmi SUDOP PRAHA a AF-CITYPLAN další z celé řady studií věnovaných projektu souběžné příměstské dopravy mezi centrem Prahy a  městem Kladnem a  mezi centrem Prahy a mezinárodním Letištěm Václava Havla na trati č. 120, obecně známé jako Buštěhradská dráha. Studie proveditelnosti představuje obrovský objem prací, provedených zkušenými železničními specialisty, ve  svém souhrnu však přinesla daleko víc otázek než odpovědí. Řešení, které studie po prozkoumání určitého a  zdaleka ne úplného souboru variant doporučila, se včetně mnohých detailů opakuje již od pozdních devadesátých let minulého století. Jde o zdvoukolejnění Buštěhradské dráhy mezi stanicemi Praha-Bubny a Kladno-Ostrovec a vybudování dvoukolejné odbočky na letiště. Toto

řešení se v roce 2007 výrazně prodražilo (cca o 10 miliard korun) v důsledku požadavků městské části Praha 6 na tunelové vedení trasy od parku Stromovka až po stanici Praha-Veleslavín. I dopravně-technické řešení v kapacitním i technologickém ohledu svědčí spíše období přelomu milénia, přestože mezitím došlo a patrně ještě na letišti dojde k nárůstu počtu cestujících, i přestože letištní železniční doprava v  Evropě i  ve  světě od  té doby zaznamenala podstatný kvalitativní rozvoj (viz článek autora v Moderní železnici č. 1/2014).

Doprava na letiště nesmí být jen doplněk Klíčovým kamenem úrazu studie je snadno pozorovatelný nepoměr v péči, jaká byla věnována spojení Praha – Kladno a jaká naproti tomu spojení Praha – Letiště. Nejen z hlediska mapové grafiky vzniká dojem,

že spojení na letiště je pouhým přívěškem kladenské tratě. Zatímco spojení Praha – Kladno bylo zpracováno kvalitně, až luxusně, vlaková doprava na letiště byla brána ve variantách představených studií pouze jako doplněk (tedy zbyl-li pro letištní vlaky kapacitní prostor). Zatímco u dopravy Praha – Kladno vybrané řešení předpokládalo důsledné zdvoukolejnění a elektrifikaci Buštěhradské dráhy, pro letištní dopravu se připouštěl i provoz na mírně upravené a kapacitně nevyhovující jednokolejné trati, a to dieselovými vlaky, což by bylo evropskou kuriozitou a přineslo by problémy z hlediska komfortu, ekologie i požární bezpečnosti letiště. Letištní stanice byly navrženy jako vcelku stísněná nástupiště s pouhými dvěma staničními kolejemi a obecně špatná byla i projektovaná kapacita stanic a zastávek Buštěhradské dráhy, která ve směru do centra města připomínala spíše zjednodušenou trasu metra.

31

Praha-Veleslavín jako pouhá zastávka. Opravdu zde nikdy nebudou končit žádné vlaky?

Celou studií proniká potlačení potřeb leteckých cestujících. Studie vůbec neřešila vliv nárazových výkyvů v letecké poptávce, k jakým může dojít v důsledku turistické sezony, kongresů, sportovních a kulturních akcí či politických summitů, takže nebyly vůbec provedeny příslušné zátěžové testy. Ty by byly potřebné v  první řadě pro Negrelliho viadukt, který by se stal bez konkurence nejzatíženějším úsekem železniční infrastruktury v ČR (ve špičce v některých variantách až s dvanácti páry vlaků za hodinu). Otázka spolehlivosti dopravy byla vyřízena několika textovými odstavci, přestože téměř stoprocentní spolehlivost vlakové dopravy na  letiště je v  Evropě standardem; zmeškání letadla nebo významného jednání v centru kvůli potížím s vlakem a řízením provozu na nedostatečné kapacitě infrastruktury kriticky ovlivňuje budoucí využívání vlakového spojení. Testy zvládnutí mimořádných situací nebyly prováděny. Když se vyskytl problém s koncepcí tratě, řešil se téměř výhradně na úkor letištní dopravy.

Proč se nepočítá s komerčními vlaky? Ve smyslu preference Buštěhradské dráhy, která byla označena jako trasa Dejvická, byly ve studii potlačeny další možné trasy, a to případný hlavní směr letištní dopravy na  trase nazvané jako Jinonická (trať č. 122 v úseku Praha-Smíchov – Praha-Jinonice – odbočka Jeneček, jinak též Pražský Semmering) nebo na  trase, kterou můžeme nazvat Řeporyjskou. Tu tvoří trať č. 173 v úseku Praha-Smíchov – Rudná u Prahy, včetně asi 4 km dlouhého tunelu k obejití Prokopského údolí, a dále trať č. 122 Rudná u Prahy – odbočka Jeneček. Trasa Jinonická byla některými podmínkami studie nadměrně znevýhodněna, Řeporyjská trasa nebyla vůbec vzata v úvahu. Tak byla zatím jako výsledek studie uznána nejdražší z tras, což se nemohlo neodrazit na ekonomických výsledcích studie. Na ekonomiku projektu mělo vliv i dopravní řešení. Letištní doprava měla být realizována pouze dotovanými integrovanými vlaky, a to jednak běžným zastávkovým spojem, jednak spěšným vlakem s menším počtem zastávek. Vůbec nebyl

uvažován doplňující komerční letištní expres, který by byl vhodný pro vyšší kategorie leteckých cestujících a  jistě by vylepšil ekonomické – i ekologické – výsledky projektu. Řešení navržené studií by znamenalo jednak zbytečné nasazování dotačních prostředků, jednak nemožnost potřebného komfortu, což by bylo vhodné pouze pro nenáročné letecké cestující, případně zaměstnance letištního areálu, kteří již dnes veřejnou dopravou většinou cestují. Automobilová zátěž letiště by se tudíž nijak znatelně nesnížila. Není tedy žádným překvapením, že takto pojatá studie proveditelnosti nevyšla ekonomicky kladně a nenašla pochopení ani u agentury JASPERS. Jenže tím nemůže celá záležitost, táhnoucí se již nejméně po dvacet let, skončit. Základní otázkou je, jak postupovat dál, když i poslední studie se ukázala být slepou uličkou.

Jde o dva odlišné projekty Především je třeba opustit mnohokrát opakovaný již zastaralý a málo funkční projekt Buštěhradské dráhy, který byl státu

32

INFRASTRUKTURA

Která z těchto tras letištní vlakové dopravy bude nakonec realizována?

neustále vnucován jako jediné možné řešení. Objektivní posouzení i jiných variant tras a technického řešení by přinejmenším uvolnilo zaklesnutý spor státu s Městskou částí Praha 6 ohledně nadměrně nákladného tunelového vedení trasy mezi Stromovkou a stanicí Praha-Veleslavín. Tento spor vyvolaly v minulosti státní instituce svým umanutým trváním na buštěhradské trase a ty také nesou vinu za poslední více než desetileté opoždění potřebného projektu. Ukazuje se potřeba nové studie, která by prioritně řešila vlakovou dopravu na  letiště, když trasa mezi stanicemi Praha-Veleslavín a Kladno-Ostrovec je už vyřešena celkem kvalitně. Do zadávacích podmínek této studie musí patřit povinné přizvání zahraničních odborníků majících zkušenosti s  projektováním úspěšných letištních vlakových spojení v Evropě. Je už načase si jednoznačně říct, že spojení Praha – Kladno a  Praha – Letiště jsou dva zcela odlišné projekty, s jinými typy vlaků, jinými cestujícími, jinými požadavky na  kvalitu a  spolehlivost spojení a  možná také s  jinými trasami. Ignorování tohoto jednoduchého poznatku nás dostalo do dnešní nezáviděníhodné pasti, a proto je třeba jej konečně přijmout s plnou vážností.

„Je už načase si jednoznačně říct, že spojení Praha – Kladno a Praha – Letiště jsou dva zcela odlišné projekty, s jinými typy vlaků, jinými cestujícími, jinými požadavky na kvalitu a spolehlivost spojení a možná také s jinými trasami.“ Pokud přijmeme předpoklad, že jde o dva rozdílné projekty, celá řada dosavadních nesnází se zjednoduší. Pak můžeme také hledat dvoukolejnou elektrifikovanou trať z jihozápadního sektoru letiště, kterou se letečtí cestující dostanou bez zbytečných zastávek a zdržení do centra Prahy i k přestupu na dálkovou železniční dopravu na hlavním nádraží. Tou může být trať Jinonická nebo Řeporyjská, i když tu druhou asi pražský magistrát příliš podporovat nebude, protože by iniciovala rozvoj developerských projektů za západní hranicí Prahy, zatímco současné vedení města usiluje spíše o zahuštění stávajícího městského prostoru. Pokud by se letištní

doprava vyhnula Buštěhradské dráze, pak by se náročnost projektu na této trase mohla významně zmírnit a přizpůsobit pouze potřebám vlakové dopravy Praha – Kladno.

Odpovídající kapacitu by měly mít trať i stanice Zadání nové studie by mělo zúročit jeden z pozitivních poznatků studie proveditelnosti, a to je náběh k preferenci letištní železniční stanice v tzv. jihozápadní poloze, tedy jihozápadně od letištního Terminálu 2, s tunelovým napojením na stávající odbočku Jeneček. Tato poloha vytváří podmínky pro případný další rozvoj vlakové

33

dopravy na letiště ze všech myslitelných směrů (tratě Dejvická, Jinonická, Řeporyjská i směr od Kladna). Navíc převádí výstavbu do oblasti, kde bude minimálně rušit běžný provoz na letišti a jeho okolí a kde je také očekáván další rozvoj letiště. Výstavba dosud preferované stanice v tzv. severovýchodní poloze před terminály 1 a 2 by na několik let paralyzovala hlavní přístupové prostory letiště, navíc nemá prakticky žádnou možnost budoucího rozšíření. Zavedení a počty zastávkových a případných dálkových vlaků závisejí na požadavcích objednatelů. Letištní expresy v intervalu 15, 20 nebo nanejvýš 30 minut jsou podle zahraničních zkušeností nezbytností. Velmi důležité však je, aby železniční infrastruktura pro ně nebyla ani ve vzdálenější budoucnosti blokujícím prvkem, což byl jednoznačně případ zastaralého konceptu Buštěhradské dráhy. Tato trať je stále legitimní variantou, ovšem za předpokladu, že se smíříme s celkovými obrovskými investičními náklady i s tím, že na letiště nepojedou dálkové vlaky. Přepracovaný projekt by navíc musel počítat s výrazným posílením kapacity tratě i klíčových železničních stanic. To platí zejména pro Prahu-Veleslavín, kde by mohly končit některé kladenské vlaky, což by ulehčilo přetíženému Negrelliho

viaduktu. Další nezbytnou podmínkou by bylo zavedení špičkového sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, nejlépe ERTMS/ ETCS úrovně 2 nebo 3.

Užitek pro obyvatele podél tras Při přípravě rozhodnutí o konkrétní variantě trasy letištních vlaků je třeba vycházet z více vzájemně srovnatelných (tj. předem nehandicapovaných) variant, a ty projednávat s městskými částmi. Nejlépe průchodná zvítězí, což může – na rozdíl od dosavadních přístupů – skutečně vést k rychlejší realizaci. Důležitou roli v tom může sehrát právě nabídka průjezdních zastávkových vlaků Letiště – centrum vzdálenějším městským čtvrtím (Dejvická: Ruzyně, Liboc / Jinonická: Zličín, Stodůlky, Cibulka, Jinonice / Řeporyjská: Řeporyje a širší příměstské okolí), která umožní jejich obyvatelům dosáhnout centra města i letiště na kvalitní a spolehlivé trati v bezkonkurenčním čase. To je mimo jiné cesta, jak odškodnit obyvatele okolních čtvrtí za nepříjemnosti spojené s výstavbou i za provoz letištního expresu, který tyto městské části obsluhovat nemůže. Lze pokládat za sympatické, že ministr dopravy Prachař nedávno ve svém rozhlasovém interview po dlouhé době vrátil do hry možnost využití veřejně-soukromého

Jak přilákat do vlaku obchodní cestující a VIP klientelu: představa dieselového letištního vlaku na Jinonické trati.

partnerství (PPP) pro letištní větev vlakového spojení. Roli metody PPP však nelze hledat v záchraně stávajícího projektu, který je při použití veřejných peněz nerentabilní, ale právě v progresivní základní koncepci, kvalitní výstavbě a špičkově spolehlivém provozu, což manažerské a technologické možnosti státu nemohou zajistit. Nabízí se proto možnost použít – při zajištění evropského spolufinancování výstavby – formu DBO (Design – Build – Operate, tj. Navrhni – Postav – Provozuj) nebo DCO (Design – Control – Operate, tj. Navrhni – Kontroluj výstavbu – Provozuj). Nové pojetí projektu znamená jistě práci navíc pro všechny zúčastněné, ale myšlenka důstojného vlakového spojení na letiště si ji zaslouží. A je třeba si s korekcí projektu pospíšit, pokud se má stihnout ještě současné programové období 2014 až 2020+3. Nebo je tu ještě jedna alternativa. Rozhodnout o dostavbě regionální tratě Praha-Veleslavín – Kladno, jejíž projekt autoři studie proveditelnosti velmi dobře zvládli, avšak vlakové spojení na letiště nestavět a počkat s ním na lepší časy. (Článek vyjadřuje osobní názor autora, který se uvedenou problematikou dlouhodobě zabývá a v letech 2007 až 2009 řídil bývalý projekt AirCon.)

34

35

Londýn žije projektem Crossrail Stalo se již pravidlem, že každá významnější stavební akce rozvíří veřejné mínění a rozdělí společnost na několik názorových proudů. Výjimkou není ani největší evropská dopravní stavba – londýnský projekt Crossrail. text Alena Čechová (s využitím podkladů z www.crossrail.co.uk a www.zelpage.cz) / grafika Crossrail

B

ritská metropole patří k  nejvýznamnějším velkoměstům světa. Území Velkého Londýna má rozlohu 1 577 km2. Žije v  něm přes osm milionů obyvatel, kteří se denně přesouvají za prací, rodinou i zábavou. Tamní síť městské hromadné dopravy je považována za jednu z  nejrušnějších a  zároveň nejspolehlivějších na světě. Její páteří je proslulé metro s  dvanácti linkami v  centru a  na severu města, které bylo založeno v roce 1863. Jako první podzemní dráha na světě má už sice leccos za sebou, přesto ho denně využívají přes tři miliony cestujících. Ročně přepraví kolem jedné miliardy lidí. V roce 1987 bylo metro doplněno o  lehkou kolejovou dopravu s  menšími a lehčími vozy bez řidiče, které obsluhují oblast východního Londýna a  Greenwiche. Pověstné jsou také londýnské červené autobusy, které ročně svezou kolem 1,5 miliardy lidí na více než 700 linkách. Stejně jako metro je provozuje společnost Transport for London (TfL).

Londýn potřeboval kvalitní síť už v 19. století Vzhledem k  vysokým nárokům na přepravu velkého počtu lidí vznikl už v 19. století nápad vybudovat v Londýně silnou dopravní síť. Základy prvních plánů

byly položeny v roce 1880, myšlenka pak byla znovu oprášena v  roce 1943, ale teprve v roce 1974 dostala své současné pojmenování – Crossrail. Na zpracovanou studii navázala další, zveřejněná v  roce 1989, která uváděla tři varianty: východozápadní (East-West Crossrail), úsek z Wimbledonu do Hackney a Thameslink. V říjnu roku 1990 vláda schválila záměr vybudovat východozápadní spojení a uložila ho dále rozpracovat do podrobnějších plánů. Po pětatřiceti letech příprav byla nakonec 15. května 2009 ve stanici Canary Wharf slavnostně zahájena výstavba prvního projektu v rámci Crossrail, a to za účasti ministerského předsedy Gordona Browna a starosty Londýna Borise Johnsona. Původně měl být dokončen v roce 2017, ale vzhledem k úsporným

opatřením ve Velké Británii to nakonec bude o rok později.

Ke stávajícím stanicím přibude desítka nových Crossrail je největší evropský dopravní projekt současnosti, který má navázat na vyčerpanou kapacitu londýnského metra a přeměnit metropolitní dopravu na systém s potřebnými rezervami pro budoucnost. Kapacitu dopravy by měl navýšit o deset procent. Spojení mezi východem a západem Londýna a příměstskými oblastmi má mít délku přes 100 kilometrů, na kterých bude 40 stanic. Vymezuje je Maidenhead na západě s odbočkou na letiště Heathrow, Canary Wharf (Docklands), Abbey Wood a  Shenfield na východě. Část dlouhá 42 kilometrů povede tunely pod zemí.

Důležitá data projektu londýnské Crossrail 1880 1943 1974 2007 2009 2018 2019

základy prvních plánů městské dopravy rozvíjení původních myšlenek oficiální pojmenování projektu Crossrail schválení plánu vybudovat východozápadní podzemní trať slavnostní zahájení výstavby 15. května ve stanici Canary Wharf plánované dokončení projektu Crossrail dokončení poslední fáze projektu na letiště Heathrow a do Readingu

36

PROJEKTY

staveb jsou společnosti Balfour Beatty, Costain a Laing O‘Rourke. Očekává se, že projekt dá v budoucnu práci 55 tisícům lidí a dalším 75 tisícům v navazujících profesích a službách. Zároveň s novou dopravní infrastrukturou se bude měnit i okolí jednotlivých stanic. Vzniknou nové budovy, silnice, parkoviště, parky, cyklostezky a další veřejná prostranství. Projekt Crossrail tedy definitivně změní tvář Londýna. Na to, jak bude vypadat, mají zdejší obyvatelé možnost podívat se na několika výstavách v centru města. Společnost Crossrail navázala spolupráci s londýnskými galeriemi, architekty, designéry a výtvarníky z celého světa, které zapojila do Art Programmu podílejícího se na budoucí podobě tohoto velkoměsta. Na konečném vzhledu Londýna se podílejí také dobrovolníci, kteří pomáhají například s parkovými úpravami.

Vlaky pojedou každé dvě a půl minuty Projekt, který zvýší kapacitu dopravní sítě Londýna, bude stát 15 miliard britských liber (více než 500 miliard korun). Po kolejích se budou prohánět nové vlaky řady 345, dlouhé 200 až 240 metrů, s  kapacitou okolo 1 500 cestujících. Nebudou se však stavět jen nové tratě a stanice, projekt využije i těch starších, které projdou náročnou celkovou rekonstrukcí. Deset zcela nových stanic bude vybudováno pod centrem Londýna, kudy trať povede tunelem. Inspiraci pro ně architekti čerpali z  minulosti a  z  prostředí, které stanice obklopuje, přesto budou mít moderní vzhled. Vstupní haly a  další prostory pro cestující budou větší a širší a orientační systém se přitom zjednoduší. Projektanti využijí nejmodernějších technologií k vybavení stanic, zvolená architektura ale bude respektovat genia loci londýnské City. Tunely pod Londýnem jsou v současné době dokončeny z  osmdesáti procent.

Deset nových stanic Paddington Bond Street Tottenham Court Road Farringdon Liverpool Street Whitechapel Canary Wharf Custom House Woolwich Abbey Wood

Stavbařům pomáhají razicí stroje Phyllis a Ada, Elizabeth a Victoria, Sophia a Jessica, které se týdně prokousají zhruba stovkou metrů zeminy.

Na stavbě pracuje deset tisíc lidí Před zahájením jednotlivých staveb probíhají veřejná slyšení, během kterých může veřejnost pokládat otázky, jako odpověď dostane potřebné informace. Rozsáhlost projektu totiž vyvolala řadu diskuzí a debat o jeho vhodnosti a o neúměrných nákladech na realizaci celého záměru. Mnozí jej dokonce označovali za bláznovství. Také způsob vykupování budov v okolí staveb vyvolal velkou nevoli veřejnosti – společnost Crossrail údajně během prodejů neúměrně tlačila na majitele nemovitostí cenami nižšími, než které by v dané oblasti odpovídaly jejich tržní hodnotě. Přesto nelze projektu upřít snahu o moderní řešení městské dopravy, jaké nemá v evropských poměrech obdoby. V současné době na něm pracuje kolem deseti tisíc lidí. Realizátory

Projekt Crossrail je možné rozdělit do čtyř sekcí: centrální, západní, jihovýchodní a severovýchodní. Centrální část je vymezena stanicemi Paddington a Woolwich. Během hodiny tudy podle předpokladu projede v každém směru 24 vlaků, interval tedy budou mít dvě a půl minuty. Kromě jedné stanice je celá sekce zanořena pod zem. Ze všech úseků projektu Crossrail bude tento nejvytíženější, proto je mu také věnována největší pozornost. Z jednotlivých stanic bude možné přestoupit buď na linky metra, nebo na vlaky National Rail, Gatwick Express, Stansted Express, Jubilee Line, DLR nebo Overground. Zřejmě nejzajímavější stanicí Centrální sekce je Canary Wharf, vyprojektovaná jako ostrov. Půjde o největší stanici, dlouhou 256 metrů. Bude mít šest podlaží s  parkem a  restaurací v horním patře. Bude částečně zastřešena elegantní konstrukcí, vyplněnou průhledným materiálem, která umožní nádherný výhled na Londýn. Zajímavá je také stanice Paddington se střechou prosklenou po celé své délce, která využívá denního

Crossrail v číslech Přepravní kapacita se navýší o deset procent. Crossrail přepraví 200 milionů cestujících ročně. V budoucnu dá práci 55 tisícům lidí a dalším 75 tisícům v navazujících profesích a službách. Spojení mezi východní a západní částí Crossrail bude dlouhé přes 100 kilometrů, na kterých bude čtyřicet stanic, včetně deseti nových. Tunely pod Londýnem budou měřit 42 kilometrů. Vlaky dlouhé až 240 metrů se budou na tratích prohánět rychlostí až 140 km/h. Každý z nich přepraví 1 500 cestujících.

37

světla a v noci umožňuje nezapomenutelný výhled na noční oblohu. Podobného efektu využívá i stanice Whitechapel, kde je sklo kombinované se dřevem a kamenem. Za návštěvu ale určitě budou stát i ostatní nové stanice. Západní sekce povede ze stanice Paddington na západě Londýna na letiště Heathrow a do Readingu. Jako jediná nebude celá dokončena v roce 2018, na kdy je stanoveno zahájení provozu projektu Crossrail, ale až na počátku následujícího

Co je Crossrail Společnost Crossrail vznikla v roce 2001. V současné době je jejím jediným vlastníkem mateřská dopravní organizace Transport for London (TfL).

roku. Pokud by v  Readingu v  hrabství Berkshire stále žily slavné vévodkyně Catherine z  Cambridge, tedy oblíbená Kate z britské královské rodiny, nebo herečka Kate Winslet, dostaly by se odtud do centra Londýna jen za několik málo desítek minut. Jihovýchodní sekce začíná na křížení za stanicí Whitechapel na východě Londýna a pokračuje až do Abbey Wood. Při cestě do centra a na západ města není nutný přestup, cestující se sem dostanou přímou linkou. Pokud pojedou až na letiště Heathrow, cesta jim bude trvat 51 minut. Výchozí stanicí Severovýchodní sekce je Stratford na východě Londýna, trasa dále pokračuje do Shenfieldu v Essexu. Její celková délka činí 25 kilometrů a vede výhradně po povrchu. Ve špičce po ní pojede dvanáct vlaků za hodinu, mimo špičku šest – budou zastavovat ve všech stanicích a zajistí spojení s centrem Londýna po celý týden.

Do budoucna se plánují další etapy projektu Dokončení projektu Crossrail by mělo významně pomoci londýnské městské dopravě. Linkám metra, vlaků i autobusů, které jsou v současné době za hranicí své kapacity, by se mělo ulevit. To umožní jejich generální rekonstrukci spojenou také s moderním vybavením. Projektem Crossrail však rozvoj dopravy ve zdejší oblasti zdaleka nekončí. Projektanti a  politici už mají v  záloze projekt Crossrail Two, který se zaměřuje na region mezi Chelsea a Hackney. Pokud dojde k jeho realizaci, určitě nezačne dříve, než bude dokončen současný projekt. Existuje i  další plán s  názvem Crossrail Three, který by vedl mezi nádražím Euston a  Waterloo. Nepatří ale do schválených záměrů určených k realizaci. O jeho osudu se tedy rozhodne až v budoucnosti.

38

STATISTIKY

Jak si stojí naše drážní infrastruktura S rostoucími nároky na úroveň přepravy a posilování role současné železnice na dopravním trhu nelze opomenout význam dvou úzce provázaných drážních odvětví: dopravní cesty a vozby. Právě kvalitní infrastruktura podstatným způsobem vymezuje atraktivnost nabídky služeb železniční dopravy. text Roman Štěrba / foto a grafika autor

E

Setkání vysokorychlostních vlaků ICE a Thalys ve stanici Brusel Midi.

vropská komise v roce 2011 přijala komplexní strategii Doprava 2050 pro konkurenceschopný dopravní systém, kterou se má zvýšit udržitelná mobilita, odstranit největší překážky v  klíčových oblastech a  podpořit růst a zaměstnanost. K dosažení stanovených cílů bude třeba masivně investovat do železniční infrastruktury. Podle itineráře zmíněné strategie se v meziměstské dopravě má více než polovina všech cest v osobní i nákladní přepravě na střední vzdálenost (tj. přibližně nad 300 km) uskutečňovat železniční dopravou. Pomoci tomu má i ztrojnásobení délky vysokorychlostních tratí. Do roku 2030 by by měla být zprovozněna plně funkční základní síť dopravních koridorů po celé Evropské unii se zařízeními pro efektivní přesun mezi jednotlivými druhy dopravy

SŽDC ÖBB RFF CZ AT FR

DB DE

MÁV SBB PKP HU CH PL

ŽSR SK 39

100% 71% 53%

(základní síť Transevropské dopravní sítě TEN-T) s vysoce kvalitní a vysoce kapacitní sítí do roku 2050 a s odpovídajícím souborem informačních služeb. Do roku 2050 se mají všechna letiště základní sítě propojit s  železniční sítí, pokud možno vysokorychlostní; mělo by se zajistit, aby všechny základní námořní přístavy byly v dostatečné míře propojeny s nákladní železniční dopravou a případně se systémem vnitrozemské vodní dopravy.

Z hlediska vlivu dopravního procesu na životní prostředí je významným krité120 riem ekologičnost provozu. V oblasti in94 frastruktury se k hodnocení často využívá 79 75 ukazatel podílu elektrifikovaných tratí73na 61 58 délce tratí celkem. SŽDC dosahuje podprů47 měrné hodnoty, nicméně s přihlédnutím k charakteru provozu na regionálních a lokálních tratích sítě) SŽDC ÖBB RFF (tvořících DB MÁV 2/3 SBB délky PKP ŽSR nelze negativně. CZ výsledek AT FR chápat DE HU CH PL SK

Národní železniční infrastrukturní podniky lze z hlediska modelu organizačního uspořádání rozdělit do tří skupin. Nejobvyklejší je holdingové uspořádání, často označované jako integrovaná železnice. Jde o model splňující požadavky komunitárního práva EU o účetním oddělení provozování infrastruktury a dopravy. Není náhoda, že evropské státy s nejvýkonnějším železničním systémem (Německo, Itálie, Polsko, Švýcarsko a další) zvolily toto uspořádání, které díky synergickým efektům přináší nižší náklady železničního systému. Druhým modelem je institucionálně oddělený podnik infrastruktury (například ČR, Holandsko a Slovensko). Marginálním modelem je nezávislý správce infrastruktury, jehož jediný příklad najdeme ve Francii. Správce infrastruktury RFF zúčtovává infrastrukturní aktivity realizované národním železničním podnikem SNCF.

Porovnání zemí z hlediska dopravní cesty Účelem článku je s využitím dat Mezinárodní železniční unie UIC posoudit postavení SŽDC ve srovnání s  vybranými národními infrastrukturními podniky. K porovnání byly zvoleny ÖBB (Rakousko), MÁV (Maďarsko), PKP (Polsko), ŽSR (Slovensko), DB (Německo) a SBB (Švýcarsko). SŽDC provozuje nejhustší síť železničních tratí v přepočtu na rozlohu země. Extenzivně nejvyšší hodnotu ukazatele je třeba posoudit i z kvalitativního pohledu, k čemuž slouží podíl elektrizovaných tratí a podíl dvou- a vícekolejných tratí. 120 94 58

71% 53%

94

SŽDC ÖBB 58 RFF 47 CZ AT FR

79 75 DB MÁV SBB DE HU CH 65%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB 45% PKP ŽSR 42% CZ AT FR DE HU CH PL SK 120Z hlediska prevence bezpečnosti 28% pro20% vlakové dopravy a také vozu propustné vý100% 94 16% 79 konnosti tratí je k hodnocení 75často užíván 73 71% 61 58podílu dvou- a vícekolejných ukazatel 62% tratí 47 59% 53% SŽDC ÖBB RFF DB MÁV ŽSR na délce tratí celkem. Jak jižSBB byloPKP zmíněno, 44% CZ AT FR DE 37% HU CH PL SK 34% vlivem množství jednokolejných lokálních

tratí, což odpovídá jejich nízkému provozSŽDC zatížení, ÖBB RFF vychází DB MÁV SBB ukazatele PKP ŽSR nímu hodnota CZ ÖBB AT RFF FR DE HU SBB CH PKP PL SK SŽDC DB MÁV ŽSR u SŽDC podprůměrná. 56 CZ

AT

FR

17

19 71% 42%

31 57% 54% 15 59% 53%

DE

75

61

MÁV SBB PKP HU CH PL

ŽSR SK

62% 45% 8

12

SK

13

44% 37% MÁV SBB PKP 28% ŽSR SK HU CH PL 16%

93% SŽDC ÖBB RFF CZ AT FR SŽDC ÖBB RFF CZ AT FR 57%

DB 79% DE DB DE

MÁV HU MÁV 63% HU

54%

SBB PKP ŽSR CH PKP PL ŽSR SK SBB CH PL SK 65%

Podíl dvou- a vícekolejných tratí na celkové délce sítě. 33%

24% 45%

20% 42% 18%

56

Dopravní výkony 20%

19% 28%

16% SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP podle ŽSR Využití infrastruktury lze hodnotit 31 CZ AT FR DE HU CH PL SK realizovaného 19 17 15 výkonu12vlakové dopravy. 13 8 SŽDC patří RFF v evropském SŽDC ÖBB DB MÁV srovnání SBB PKP k lepŽSR šímu CZ průměru. AT FR DE HU CH PL SK SŽDC ÖBB RFF CZ AT FR

DB DE

MÁV SBB PKP HU CH PL

ŽSR SK

79%

19

31 15

37%

12

24%

33% 8

13 19%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSR SK CZ ÖBB AT RFF FR DE HU SBB CH PKP PL SŽDC DB MÁV ŽSR CZ AT FR DE HU CH PL SK 93%v tisících vlakokilometrů Běh vlaků celkem 63%

62%

59%

56 63%

79% na kilometr délky tratí.

na 1 000 km2 rozlohy.

34%

CH PL 100% 65%

DB DE

73

Hustota tratí v kilometrech délky 100%

53%

HU

34% ÖBB RFF SŽDC 20% CZ AT FR

20% 18%

71%

73 ŽSR SK

Podíl elektrifikovaných tratí na délce tratí 57% 54% celkem (v procentech).

17 DB DE

PKP 61 PL

93% 79

47

SŽDC ÖBB RFF CZ AT FR

44%

37%

34% 120

44% 20% 18%

24%

SŽDC ÖBB RFF CZ AT FR

DB MÁV SBB DE HU CH

PKP PL

ŽSR SK

65%

57% 54%

45%

42%

28%

20%

CZ

62%

59%

44%

37%

34%

16%

Nejmodernějším vlakem na české železnici je netrakční souprava ČD railjet národního dopravce České dráhy vedená univerzální nejrychlejší lokoSŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSR motivou světa Taurus.

100%

Holding, nebo oddělená železnice?

62%

59%

33% 19%

AT

FR

Financování

DE

HU

CH

PL

SK

Ukazatel podílu tržeb z poplatku za použití infrastruktury je třeba hodnotit ve světle 56 požadavků EU na uplatnění principu tzv. marginálních nákladů pro výši poplatku, 31 rozsahu nevyužité kapacity infrastruktury 19 17 15 13 a zároveň s ohledem na12intermodální kon8 kurenceschopnost železničních dopravců, SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSR především vůči silniční dopravě. CZ

AT

FR

DE

HU

CH

SK

PL

93% 79% 63% 24%

20% 18% SŽDC ÖBB RFF CZ AT FR

DB DE

33%

MÁV SBB PKP HU CH PL

19% ŽSR SK

Podíl tržeb z poplatku za použití infrastruktury na provozních nákladech (v procentech).

Co potřebuje česká železnice ke zlepšení Na základě tohoto porovnání národních podniků infrastruktury lze konstatovat, že pozice SŽDC je v kontextu historického vývoje české železnice nadprůměrná mezi postkomunistickými státy a  průměrná v porovnání se špičkou v západní Evropě. Další vývoj infrastruktury bude záviset na rozsahu objednávky vlakové dopravy v závazku veřejné služby, zvyšování rychlostí cestou výstavby tratí s  vysokými rychlostmi (200 km/h a více) a politice státu v rebalanci přepravních výkonů prostřednictvím poplatků za použití infrastruktury jednotlivých módů dopravy. Nelze zapomenout na fakt, že 80 procent výkonu české železnice je realizováno na 20 procentech přetížených tratí. Paradoxně prioritu mají vlaky osobní dopravy, ačkoli se historicky podílejí pouze marginálně na krytí nákladů infrastruktury. I proto se pozornost upírá k transevropským vysokorychlostním tratím, které mají odlehčit konvenčním tratím pro nákladní dopravu.

40

ZAHRANIČÍ

Řecko a proměny místních železnic Řecko si každý Čech představuje jako okouzlující zemi s příjemným podnebím, romantickou přírodou a velkým počtem antických památek. Zároveň však jde o stát pověstný svými ekonomickými problémy, které se také odrážejí ve stavu místní železniční dopravy. text Luboš Peřina / foto autor

Ř

ecká železniční síť není na obvyklé poměry zemí Evropské unie příliš hustá a  dosahuje přibližně délky asi jen 2,5 tisíce kilometrů. Z toho ještě přibližně 900 kilometrů připadá na tratě různých úzkých rozchodů, které se až na lokální výjimky v pravidelné dopravě již téměř nepoužívají. Jen pro srovnání lze na tomto místě zmínit, že rozlohou i počtem obyvatel menší Česká republika má železniční síť téměř čtyřikrát delší.

První železnice se změnila v metro Řecké železnice mají velmi bohatou historii. První vlaky se v zemi objevily v roce 1869, kdy vyjely na deset kilometrů dlouhou normálněrozchodnou trať z hlavního města Atén do přístavu Pireus. Tato železnice byla postupně rozšiřována z centra Atén směrem k severním předměstím a postupně se stala jedním z pilířů městské dopravy řecké metropole. Původní parní provoz byl v roce 1904 nahrazen provozem elektrickým za použití boční

napájecí kolejnice a trať se svým charakterem postupně změnila v linku č. 1 současného metra. Ta měří 25,6 kilometru, většinu své trasy vede jako klasická železnice po zemním tělese a má 24 stanic, z toho jen dvě umístěné kompletně pod zemí. Po zprovoznění první řecké železnice si země na nové tratě musela počkat dlouhých jedenáct let. Teprve od roku 1880 začaly být budovány další dráhy, které však měly jen lokální charakter a navíc je pro budoucí síťové využití omezoval jejich úzký rozchod. Největšího významu dosáhly tratě společnosti SPAP, která od roku 1884 postupně uváděla do života síť metrových úzkorozchodných tratí vedoucích z přístavu v Pireu přes Atény na poloostrov Pelopones. Zde se tyto tratě v  historickém Korintu rozdělily na dvě větve a po obvodu poloostrova zamířily na jih, aby se společně setkaly v přístavním městě Kalamata. V rámci budování sítě peloponéských úzkorozchodek byla v roce 1896 uvedena

do provozu jedinečná dráha z pobřežního Diakofta do 22,3 kilometru vzdáleného horského městečka Kalavrita. Tato železnice se vymykala všem dosud používaným zvyklostem peloponéských tratí, neboť používala úzký rozchod 750 milimetrů a navíc na části trati se strmým stoupáním dosahujícím až 175 promile byla položena ozubnice. Vznikla tak okouzlující horská dráha překonávající výškový rozdíl 720 metrů, kterou lze směle označit za nejkrásnější železnici v Řecku.

Mezi Aténami a Soluní se jezdí necelé století Normální rozchod při budování železničních tratí se v Řecku začal ve větší míře uplatňovat až od počátku minulého století. Už předtím se sice stavěly normálněrozchodné tratě v okolí Soluně umožňující vlakové spojení tohoto města směrem na sever do makedonského Skopje nebo na východ do tureckého Istanbulu, ale tyto zmíněné železnice v době svého vzniku

41

Pětidílné Desiro Řeckých železnic přijíždějící na nově postavené nádraží v Korintu reprezentuje nejmodernější část železniční dopravy v zemi.

neležely na řeckém území (sever dnešního Řecka patřil až do roku 1913 Osmanské říši). První opravdu významnou železnicí na území dřívějšího řeckého státu se stala až v roce 1909 trať z Atén do Larissy. O několik let později pak byla prodloužena dále na sever, což umožnilo od roku 1918 zavést první vlaky spojující dvě největší řecká města – Atény a Soluň. Po skončení první světové války se řecká železniční síť už příliš nerozšiřovala a docházelo jen k její postupné konsolidaci, dostavbám různých odboček nebo chybějících kratších traťových úseků. Změny doznaly také vlastnické poměry, kdy většina soukromých železnic byla zestátněna. Od 80. let pak přišla ke slovu elektrifikace hlavních tratí, která však z různých důvodů nepostupuje právě nejrychlejším způsobem. Na počátku 21. století se řecké železnice dostaly do stavu, kdy už bylo jasné, že ve své stávající podobě (a to i ve vazbě na hospodářské výsledky země) nemohou dále existovat. Ke slovu tak přišla různá racionalizační opatření v podobě redukce spojů a zavírání některých tratí. Omezování provozu probíhalo v několika vlnách, přičemž nebyly neobvyklé situace, že se na uzavřené tratě vlaky opětovně na nějaký čas vracely, aby poté byly zase zrušeny. Poslední rozsáhlá vlna racionalizačních provozních kroků přišla počátkem jara 2011, kdy byl mimo jiné oficiálně zastaven provoz veškerých mezinárodních vlaků a  veškerých úzkorozchodných vlaků na poloostrově Peloponés. Kromě úsporných kroků však bylo možné u  řeckých železnic pozorovat

Motorové jednotky řady 520 vyrobené v Německu tvoří základ flotily řeckých dálkových vlaků IC.

i snahy o investice a modernizační projekty, které by významně změnily parametry železničních tratí. Jak už je pro Řecko typické, ne všechny projekty se dostaly do stadia faktické realizace nebo došlo k významným zpožděním v jejich dokončení. K určitým pozitivním změnám ale přece jen došlo.

Jeden pár vlaků musí stačit Jaký je tedy stav řeckých železnic dnes a jaké změny lze očekávat v jejich blízké budoucnosti? Nejsilnější osobní doprava

se logicky soustředí na 500 kilometrů dlouhou hlavní železniční magistrálu z Atén do Soluně a na některé příměstské tratě v oblasti Atén. Četností spojů významná je také doprava na železniční trati ze Soluně do Edessy, ze které pokračují tři páry spojů do města Florina poblíž hranice s Makedonií. Několik párů osobních vlaků jezdí také na tratích Leianokladi – Stylida a Larissa – Volos. Na druhé ze jmenovaných tratí měl být původně podle oficiálních vyjádření k redukci dopravy v roce 2011 zastaven provoz, ale

42

oficiální jízdní řád uvádí, že zde stále jezdí devět párů osobních vlaků. Slabší provoz v podobě pěti párů vlaků panuje na trati Paleofarsalos – Kalampaka a v podobě pouhých dvou párů na trati Soluň – Alexandroupoli – Dikaia. Po jednom spoji v každém směru pak jezdí na tratích Soluň – Idomeni a Soluň – Promachon. Zdá se to být sice málo, ale i tak to cestující potěší. V obou případech případech totiž jde o mezinárodní vlaky, které byly v roce 2011 zrušeny a teprve letos v květnu se vrátily zpět na koleje. Ten první spojuje Soluň s makedonským Skopje a srbským Bělehradem, ten druhý pak s bulharskou Sofií.

ZAHRANIČÍ

intervalu, v případě zbývajících dvou železnic pak o provoz tří až pěti párů vlaků (v závislosti na roční době a dni v týdnu). Zvláštní pozornost si z peloponéských úzkorozchodek zaslouží trať z Patry – největšího města poloostrova – do Atén. Přestože je zčásti zavřená, není to z úsporných důvodů, ale kvůli přestavbě na normální rozchod a  výraznému zkrácení jízdních dob mezi oběma městy. První část přestavby o délce cca 130 kilometrů mezi Aténami a Kiatem poblíž starobylého Korintu byla dokončena v roce 2007 a od té doby

se zde lze setkat s moderními elektrickými jednotkami Desiro jezdícími v hodinovém taktu. Tyto vlaky však nezajíždějí do centra Atén, ale po nové trati obsluhují nové mezinárodní letiště postavené kvůli pořádání olympijských her v roce 2004. Dále mezi Kiatem a Patrou jezdí v režii Řeckých státních drah autobusy. Kdy dojde k  dokončení rekonstrukce zbývající části trati, nelze v současnosti přesně odhadovat. Původní předpoklad hovořil o roce 2014 pro úsek mezi Kiatem a Diakoftem a o roce 2022 pro zbývající úsek

Normální rozchod zkrátil cestu z Peloponésu Samostatnou kapitolu řeckých železnic představují úzkorozchodné tratě na poloostrově Peloponés. Jak už bylo řečeno výše, většina z nich je dnes zavřená, resp. na nich není provozována pravidelná doprava. Internetové stránky železničních fandů však ukazují, že tyto tratě jsou stále provozuschopné, neboť jednou až dvakrát za rok se na nich objevují objednané turistické vlaky. Určitou výjimku pak ještě představují krátké úseky v oblasti přístavního města Patra, mezi městy Pyrgos a Olympie v západní části poloostrova a horská ozubnicová železnice z Diakofta do Kalavrity, kde zůstává zachován pravidelný celoroční provoz. V případě Patry jde o příměstské vlaky jezdící v  celodenním hodinovém

Zašlou slávu peloponéských úzkorozchodek už jen připomíná odstavená posprejovaná parní lokomotiva na nádraží v Nafpliu, dnes nevyužitém, na které z vrchu shlíží stará pevnost Palamidi.

Na nádraží v Diakoftu lze obdivovat starou parní ozubnicovou lokomotivu.

43

z Diakofta do Patry. Vzhledem k problémům s financováním však nelze vyloučit neurčité zpoždění, pro Řecko typické. Významnou modernizační změnou v minulosti také prošla hlavní trať z Atén do Soluně. Část její trasy v oblasti severního Řecka byla napřímena a elektrifikována. Dokončení elektrifikace celé tratě, která začala být připravována již od 80. let 20. století, se však stále ještě nepodařilo. Při popisování současného stavu řeckých železnic nelze v krátkosti opomenout ani stav zdejšího vozového parku. Ten je na poměry Řecka poměrně moderní, neboť většina používaných motorových a elektrických jednotek není starší než 25 let. Velkou část příměstské dopravy pak dokonce zajišťují vozidla stará maximálně deset let.

Osamělá trať v dějišti antických olympijských her Kromě popisu železničních tratí a provozu na nich si tento článek na závěr zaslouží i  krátkou zmínku o  řeckých zajímavostech, ke kterým se mohou místní obyvatelé a hlavně turisté za pomoci vlaků dopravit. Na prvním místě to jsou samozřejmě Atény, kterým vévodí světoznámá antická Akropole a její chrámy. Vlak metra na trase nejstarší řecké železnice může turisty dopravit až na náměstí Monastiraki nacházející se jen pár kroků od starobylých památek v oblasti tzv. Římské a Řecké agory. Dalším turisticky zajímavým cílem je druhé největší řecké město Soluň. Zdejší památky už tolik nepřipomínají antické období a pocházejí většinou z období Byzantské nebo pozdější Osmanské říše. Jako ideální cíl se Soluň nabízí především pro turisty pobývající v oblasti nedaleké Olympské riviéry, kterou prochází hlavní železnice do Atén. Posledním věhlasnějším cílem, ke kterému lze dojet vlakem po souvislé řecké železniční síti, je město Kalampaka, nad kterým se zvedají slepencové skalní útesy, na nichž stojí kláštery Meteora. K nim už vlak pochopitelně nejede, takže člověk musí nahoru dojít pěšky, nebo využít služeb místních taxíků nebo autobusů. Aby byl výčet nejznámějších řeckých památek dostupných vlakem úplný, je třeba ještě zmínit městečko Olympie na poloostrově Peloponés s archeologickým parkem, který býval dějištěm antických olympijských her. Místní železniční doprava, ačkoli má pravidelný charakter, je však více turistickou atrakcí. Vlaky odsud jezdí do nedalekého přístavního města Pyrgos a kvůli uzavření většiny peloponéských úzkorozchodných železnic už nemají vazbu na zbytek řecké železniční sítě.

Jen pár kroků od aténské stanice Monastiraki se lze kochat pohledem na staré antické památky.

Na nejkrásnější řecké železnici v horách mezi Diakoftem a Kalavritou se lze svézt novými vlaky od švýcarské společnosti Stadler.

Na první pohled metro, ale na ten druhý nejstarší řecká železnice spojující Atény s přístavem v Pireu. Jeden ze zdejších vlaků právě opouští nadzemní stanici Monastiraki.

44

TRENDY

Španělé míří do světa Navzdory nepolevující recesi a stínu, který zanechala tragická havárie rychlovlaku u Santiaga de Compostela, se Španělsko nadále snaží posilovat pozici světového lídra v oblasti budování vysokorychlostních koridorů a zavádění inovací v železniční dopravě. text Jakub Zeman / foto autor, Talgo a ČTK

V

 polovině prosince 2013 bylo slavnostně zprovozněno nové vlakové spojení mezi stanicí Barcelona-Sants a  pařížským nádražím Gare de Lyon. Každoročně cestují mezi Španělskem a Francií desítky milionů osob, drtivá většina z nich však volí automobilovou dopravu. Výstavba přeshraničního koridoru a především vyřešení technickoprovozních úskalí, rozdílným rozchodem kolejí počínaje a odlišnými zabezpečovacími zařízeními konče, umožnilo zavedení šesti párů denních přímých vlaků mezi Paříží a katalánskou metropolí. Jízdní dobu spojů operovaných dvoupatrovými soupravami TGV Duplex se podařilo srazit na pouhých šest hodin a dvacet pět minut. Španělský dopravce Renfe, který spoj provozuje ve spolupráci s francouzskými SNCF, tak cestujícím na  této trase nabídl produkt konkurenceschopný s  leteckou a  automobilovou dopravou. Otevřením úseku Perpignan – Figueres – Barcelona s jednotným rozchodem kolejí navíc vůbec poprvé v historii došlo k plnohodnotnému propojení železničních sítí na evropském kontinentu a Pyrenejském poloostrově.

Vysokorychlostní boom začíná Na španělských železnicích se setkáme celkem se čtyřmi typy rozchodu kolejí. Většina původních tratí má takzvaný iberský rozchod, který čítá 1 668 milimetrů oproti standardnímu rozchodu 1 435 milimetrů. Nesnáze vyplývající z nekompatibility jednotlivých tratí ve Španělsku, potažmo i v sousední Francii, ovlivnily podobu sítě vysokorychlostních koridorů. V roce 1988 totiž padlo rozhodnutí budovat koridory o standardním evropském rozchodu a usnadnit tak budoucí přeshraniční spojení. Na první vysokorychlostní koridor spojující Madrid se Sevillou vyrazily vlaky dopravce Renfe, tentokrát již pod hlavičkou AVE – Alta Velocidad, poprvé v roce 1992. O několik let později prosadila vláda premiéra José Luise Rodriguese Zapatera plán napojit na síť vysokorychlostních železnic všech třináct pevninských autonomních společenství Španělska. Zprovoznění kompletního úseku vysokorychlostního koridoru mezi Madridem a Barcelonou v roce 2008 znamenalo revoluci ve španělské vnitrostátní dopravě. Letadla vlajkové společnosti Iberia létala na této trase po celý den přibližně

v hodinovém taktu, což z ní činilo vůbec nejvytíženější evropskou linku. Ne náhodou se jí dostalo přezdívky „puente aereo“ neboli letecký most. Nicméně z meziročního srovnání z let 2008 a 2009 vyplývá, že již v prvním roce provozu železničního koridoru dalo šestnáct procent cestujících přednost rychlovlakům. Madrid, přesněji řečeno monstrózní nádraží Puerta de Atocha, je přirozeným středem sítě vysokorychlostních tratí. Ucelené úseky koridorů spojují metropoli vedle Barcelony a Sevilly rovněž s Córdobou, Málagou, Valladolidem, Valencií a Zaragozou. Ve fázi dokončovacích prací je rovněž první etapa takzvané Atlantické vysokorychlostní osy spojující města Vigo, Santiago de Compostela, La Coruña, Pontevedra a Ourense, která leží v nejizolovanějším cípu Pyrenejského poloostrova, autonomním společenství Galicie.

Změna rozchodu v pěti krocích Španělská síť vysokorychlostních tratí je s délkou téměř 3 500 kilometrů po Číně druhou nejrozsáhlejší na světě. Navzdory tomu ale koridory představují pouze dílčí část z celé španělské železniční sítě. Neméně důležité bylo takřka od nepaměti

45

také provázání jednotlivých tratí, které dělí odlišný rozchod kolejí, stejně jako nalezení co nejelegantnějšího a nejefektivnějšího způsobu změny rozchodu, pokud možno bez nutnosti zastavovat jedoucí soupravy. První měnicí zařízení byla uvedena do provozu dokonce již v roce 1969 a v současné době jsou na koridory instalovány měnicí platformy systému Talgo třetí generace se zapuštěným profilem, který umožňuje hladký průchod soupravy mechanismem. Proces fungování měnicí platformy je možné rozdělit do pěti fází. V té první souprava najíždí na platformu a postranní plošky umístěné na bocích každého z podvozků přicházejí do styku s vnější pomocnou vodicí kolejnicí, čímž se nadlehčí kola vlaku. Ve  druhé fázi jsou deaktivovány západky, které jistí kola vlaku k ose podvozku. Zatímco západky ve tvaru obráceného písmene T přilnou k vnitřním vodicím kolejnicím, kola se mohou pohybovat vertikálně po jejich ose. Tlakem a spádem vnitřních kolejniček se kola posunou do své nové pozice, odpovídající rozchodu kolejí na následujícím úseku trati. Ve čtvrté fázi jsou opět aktivovány západky a kola jsou zajištěna ve své nové poloze. V poslední fázi přicházejí kola vlaku do kontaktu s kolejemi a díky stoupajícímu profilu se na ně

postupně přenáší váha celého vlaku – tou dobou již souprava opouští měnicí platformu a zvolna nabírá rychlost. Celý tento proces netrvá déle než čtyřicet sekund. Soupravy sice halou s nainstalovanou měnicí platformou projíždějí sníženou rychlosti, oproti konvenční výměně podvozků, známé například z hraničních stanic mezi Slovenskem a Ukrajinou, to však představuje zcela zásadní časovou

úsporu. V  praxi se tento mechanismus využívá především u rychlovlaků, které zajíždějí i do stanic ležících mimo nově zbudované koridory.

Když zasáhne krize Raketový start španělských rychlovlaků se kryje se zlatou érou iberské ekonomiky, která dosáhla svého vrcholu po vstupu země do eurozóny. Jenže euforie netrvala

46

TRENDY

Měnicí platforma umožňuje změnu rozchodu během jízdy vlaku.

dlouho. V roce 2005 splaskla ohromná úvěrová bublina v  sektoru nemovitostí a celé Španělsko bylo strženo do hluboké recese. Nezaměstnanost se v důsledku krize vyšplhala na alarmující hodnotu šestadvaceti procent a život řadových Španělů se tak otočil o sto osmdesát stupňů. Rapidní propad kupní síly Španělů se zákonitě podepsal i na železniční dopravě. Ztrátové linky na vysokorychlostních tratích, například spoj Albacete – Toledo, byly bez náhrady zrušeny. Společnost Renfe se v roce 2011 rozhodla plošně snížit ceny jízdného a zavedla nové diskontní tarifní třídy, aby zabránila dalšímu propadu v počtu přepravených cestujících. I tak se ale ceny jízdenek v běžných vozových třídách na trati Madrid – Barcelona zpravidla pohybují okolo šedesáti eur za cestu jedním směrem. Podle statistik tak sice počet cestujících ve vlacích AVE mírně roste, pro nezanedbatelné procento Španělů zůstává cesta rychlovlakem nedostupným luxusem. A je-li potřeba cestovat na delší vzdálenost neodkladná, s rozmachem levných letenek nízkonákladových aerolinií Ryanair, Vueling a  Air Europa se preference mnohých cestujících paradoxně začínají přiklánět opět spíše k cestě vzduchem.

Vzhůru do pouště Krize rovněž způsobila razantní škrty ve výdajích na rozvoj koridorů. V loňském roce putovalo do výstavby železnic pětatřicet procent z fondu na rozvoj dopravní infrastruktury, což je oproti roku 2012 téměř o polovinu méně. Na rozdíl od sousedního Portugalska, kde vzaly plány na  rozvoj sítě vysokorychlostních tratí za své, však

ve Španělsku budování železnic dále pokračuje. Důvod je prostý: zastavení stavebních prací by bylo v období rekordní nezaměstnanosti kontraproduktivní, pro španělskou vládu by se navíc takový krok rovnal sebevraždě. Je třeba si totiž uvědomit, že aktivity španělského železničního průmyslu se zdaleka neomezují pouze na domácí trh. Silný čtyřlístek tvořený dopravcem Renfe, správcem infrastruktury Adif a výrobci kolejových vozidel a technologií Talgo a CAF se svými zahraničními obchodními aktivitami, sahajícími od Spojených států až po Kazachstán, naprosto zásadním způsobem podílí na chodu španělské ekonomiky. V této souvislosti nelze nezmínit prestižní projekt Haramain. Jde o vybudování vysokorychlostní trati s okázalou staniční infrastrukturou zahrnující mimo jiné i mešity a heliporty, která protíná poušť a spojuje saúdskou Džiddu se dvěma nejvýznamnějšími muslimskými poutními místy – Mekkou a Medínou. Jsou to právě společnosti Renfe, Talgo a Adif, které se spolu s dalšími podílejí v rámci saúdsko-španělského konsorcia Al-Shoula Group na realizaci první vysokorychlostní železnice na Arabském poloostrově. Ve světle této skutečnosti není až tak složité představit si Španělsko jako jakýsi gigantický showroom těch nejsofistikovanějších železničních technologií.

Lék na pošramocené renomé Světový věhlas španělského železničního průmyslu utrpěl hluboký šrám v důsledku loňské havárie rychlovlaku Alvia poblíž Santiaga de Compostela. Selhání lidského faktoru v kombinaci s absencí potřebného zabezpečovacího zařízení

vyústilo v nejděsivější železniční neštěstí v novodobých dějinách Španělska. Stalo se tak shodou okolností právě v  době, kdy si Španělé brousili zuby na získání zakázky snů: realizaci vysokorychlostní železnice vedoucí z Rio de Janeira do São Paula, která by znamenala nejen první projekt takového formátu v Brazílii, ale rovněž na celém jihoamerickém kontinentu. „Jednou z podmínek kladených brazilskou vládou bylo i to, aby společnosti přihlášené do výběrového řízení neměly po dobu uplynulých pěti let na svém kontě žádnou železniční nehodu – to okamžitě vzedmulo vlnu dohadů o tom, jak tento fakt ovlivní španělskou účast v tendru,“ upozornil nejprodávanější španělský deník El País v článku z loňského léta. Jako již několikrát předtím i tentokrát byl brazilský tendr nakonec odložen. Jižní Amerika tak na svého železničního dobyvatele dosud čeká. Faktem ale je, že pompézní zprovoznění přímého vysokorychlostního spojení Paříž – Barcelona může být v neposlední řadě chápáno i jako důležitý krok k obnovení důvěry ve španělský železniční průmysl a zároveň i jako cenná reference pro případ účasti trojlístku Renfe-Talgo-Adif v dalších zahraničních tendrech.

47

Loňská tragická nehoda rychlovlaku u Santiaga de Compostela si vyžádala 79 lidských životů, dalších 160 osob bylo zraněno.

48

HISTORIE

Železnice a zrození lázeňského zázraku Vynález parní lokomotivy a následný rozvoj železniční dopravy změnil svět. Umožnil průmyslovou revoluci, ale zasáhl i do oblasti, která s ním měla pramálo společného – do lázeňství. text Milan Švihálek / foto Jan Kruták a archiv

V

 Čechách, na Moravě a ve Slezsku už poměrně dávno žili nadšenci, kteří si uvědomovali blahodárný vliv přírodních vod, minerálních solí, slunce a  čistého vzduchu na  lidské zdraví. Daleko od rušných měst a hlučných továren vznikaly léčebné domy, v nichž se felčaři a bylinkáři pokoušeli jednoduchými prostředky, které nabízela příroda, odstraňovat lidské neduhy. Jedním z  nejslavnějších přírodních lékařů 18. století byl Vincenc Priessnitz ze Slezska, kterému k léčení v horském prostředí Hrubého Jeseníku stačila obyčejná voda. Slavný vodní lékař se dovedl bystře dívat kolem sebe a  moudře využívat přírodní zdroje rodného kraje. Do hor pod bájný Praděd začali za zdravím putovat tisíce nemocných z  celé Evropy. V srdci kontinentu se však nacházelo ještě jedno místo, jehož léčivý věhlas daleko přesáhl hranice české kotliny.

Jak vznikal pověstný lázeňský trojúhelník V České republice se pravděpodobně nenajde nikdo, k němuž by nikdy nedolehla zvěst o trojici líbezných měst ležících na samé západní hranici naší země. Názvy Karlovy Vary, Mariánské Lázně a Františkovy Lázně jsou pojmem nejen pro našince. V těchto městech se nikdy neodehrávaly převratné dějinné události a  v  jejich ulicích nikdy nehalasily hlučné zástupy. Krvavé bitvy, o nichž se učí děti ve školách, probíhaly na jiných místech. Historie západočeského lázeňského trojúhelníku je spojena výhradně s trpělivou léčbou lidských neduhů. Každý, kdo sem kdy zavítal, choval v srdci naději, že se domů vrátí zdravější, než byl předtím. Pověst praví, že Karlovy Vary založil nejslavnější český král Karel IV. Je historicky doloženo, že roku 1350 uspořádal při svém pobytu v Lokti výpravu do místních lesů. Tehdy narazil na horký pramen vyvěrající

ze stráně na soutoku říček Ohře, Rolavy a Teplé. Královská družina využila pramen k osvěžení a Karel IV. si dobře zapamatoval jeho léčebné vlastnosti. Nechal zde založit obec Horké Lázně u Lokte, která byla později přejmenovaná na  Karlovy Vary. A 14. srpna 1370 jim udělil městská práva, stejná jako v Lokti. Současné Karlovy Vary neleží přesně na  místě, kde bylo město založeno, ale vlivem eroze podložní desky řekou se pozvolna posunovalo proti proudu řeky v závislosti na tom, jak se objevovaly nové prameny. Město založené na horkých pramenech se v průběhu let utěšeně rozrůstalo. Avšak na konci 16. století je zasáhla velká povodeň a v roce 1604 katastrofální požár, který skoro udusil život ve městě (podobná událost se přihodila i roku 1759). Přestože v roce 1775 položil Johann Georg Pupp základy ubytovacího domu Grandhotel Pupp, bylo zřejmé, že ani tento čin nepromění Karlovy Vary ve věhlasné lázeňské

49

polovině 19. století přivedli do Mariánských Lázní zahradníka Václava Skalníka, architekta Jiřího Fischera a  stavitele Antona Thurnera. Tito tři skvělí tvůrci se zasloužili o geniální prostorové členění města, které je z větší části zachováno dodnes. Ale ačkoliv si mariánskolázeňské léčivé kůry nenechala ujít řada významných kulturních, vědeckých i politických osobností té doby – Johann Wolfgang Goethe, princ Friedrich Saský, hrabě Kašpar Šternberk či Jakub Berzelius – lázně byly příliš mladé a nezralé, než aby se o ně svět zajímal. Stejně jako Karlovy Vary ležely i  ony mimo hlavní dopravní cesty. Třetí lokalitou západočeského lázeňského trojúhelníku jsou Františkovy Lázně. Léčivé účinky zdejších pramenů jsou známé již od 15. století. Minerální vodu používali nejen místní lidé, ale prodávala se po celém Německu. Je doloženo, že na  přelomu 17. a  18. století v Německu převýšil prodej františkolázeňské vody objem všech léčivých vod z německých pramenů. Přitom stálo kolem zdejších pramenů jen několik dřevěných stavení a ves byla oficiálně založena až v roce 1793 (rakouským císařem Františkem I., který dal současně obci jméno). Františkovy Lázně byly prvními slatinnými lázněmi na světě.

Za léčebnými procedurami pohodlně po kolejích

středisko. V roce 1807 sice začala ve městě výroba likéru Becherovka, který se měl v následujících letech stát známým nejen v Čechách, ale i ve světě, avšak Karlovy Vary stále zůstávaly provinčním městem, v jehož budoucnost se příliš nevěřilo. Rozvoj karlovarského lázeňství potřeboval nutně ke svému růstu napojení na železnici.

Z vesnic se stala výstavná města Zatímco v  Karlových Varech žilo na  začátku 19. století několik tisíc lidí, sousední

Mariánské Lázně byly tehdy nevelkou vesnicí. Teprve 6. listopadu 1818 byla tato zapadlá ves prohlášena vládním výnosem vrchního purkrabího F. K. Libštejnského „veřejným lázeňským místem“. Na město byly Mariánské Lázně povýšeny až v roce 1865. To už v nehostinném, bažinatém údolí vyrostlo půvabné sídlo s klasicistními a  empírovými domy, altány, pavilony, parky a kolonádami. O povznesení místních lázní se usilovně snažili představení tepelského kláštera, kteří v první

V průběhu první poloviny 19. století se představitelé Františkových Lázní snažili ze všech sil, aby se jméno léčebného místa dostalo do povědomí evropské honorace. Podařilo se to jen zčásti. Na několik dní se tu ubytoval Johann Wolfgang Goethe a kníže Metternich. V roce 1812 strávil v  západočeských lázních skoro celý měsíc Ludwig van Beethoven. Navštívil i Mariánské Lázně a Karlovy Vary. Z  jeho františkolázeňského pobytu se dochovalo několik dopisů, z  nichž vyplývá, že ho místní lázně příliš neuspokojily. V  literatuře je často zmiňován dopis, který Beethoven napsal uprostřed léta 1812 nakladatelům Breitkopfovi a  Härtelovi. Stěžuje si v  něm na  únavu z komplikovaného cestování, na nízkou úroveň léčebných procedur a na studené „listopadové“ počasí. Rozladěn nezůstal jen proslulý skladatel. Ze všech koutů Evropy bylo do lázní v západních Čechách daleko a odlehlost místa mohla být eliminována pouze napojením lázeňského trojměstí na kvalitní, potřebám doby odpovídající dopravní síť. To mohla zajistit pouze železnice.

50

HISTORIE

Roku 1870 byl konečně zahájen provoz na trati z Chebu do Karlových Varů. O rok později začal jezdit vlak i na lince Praha – Karlovy Vary. Železničního spojení s  Chebem, Vídní a  Prahou přes Plzeň se záhy dočkaly také Mariánské Lázně a po kolejích bylo možné dostat se i do Františkových Lázní. Tak byl nejzápadnější výběžek Čech spojen s ostatní Evropou a  do  oázy klidu a  zdraví zavál duch průmyslové revoluce. Nemáme samozřejmě na mysli podstatu této úžasné revoluční etapy, ale jen jeden z  mnoha jejích atributů – lokomotivy, koleje a železniční dopravu. Trojice lázeňských měst zůstávala naštěstí i nadále ušetřena

51

neblahých důsledků exploze průmyslové výroby.

Rekordní průtahy vystřídala rychlá výstavba Na příkladu lázní, dnes světoznámých, se potvrdila podnikatelská teze, že obchodní úspěch může očekávat jen ten, jehož výrobní základna je napojena na některou z důležitých dopravních tepen. Vlaky se v každém případě staly v závěru 19. století hnacím motorem rozvoje lázeňství v západních Čechách. V Karlových Varech postupně vyrostly hned dvě železniční stanice. Nejprve to bylo v již vzpomínaném roce 1870 takzvané horní nádraží. Od roku

1898, kdy byly Karlovy Vary spojeny kolejemi s Bečovem nad Teplou a Mariánskými Lázněmi, je na pravém břehu Ohře na rozmezí Tuhnic a dnešního obchodně správního centra doplnilo nádraží dolní. Železniční trať Mariánské Lázně – Karlovy Vary drží rekord v době, kterou bylo potřeba k prosazení její stavby. Zdlouhavá jednání o  koncesi a  o  financování trati probíhala plných třicet let. Tisk několikrát zveřejnil definitivní termín zahájení stavby, ale vždy jej opět odvolal. Teprve v prosinci 1895 výstavba trati konečně začala a už za tři roky byly práce u konce. Neobvyklá rychlost stavby vynikne, když si uvědomíme, že na 53 km dlouhé trati je 19 železničních stanic a zastávek, 44 mostů a viaduktů a 7 tunelů. Železnice přinesla do Karlových Varů, Mariánských Lázní a Františkových Lázní kýžený rozkvět už koncem 19. a začátkem 20. století, kdy byla postavena většina architektonicky zajímavých budov, jejichž krásu lázeňští hosté obdivují dodnes. Období po vstupu železnice na lázeňské jeviště (mezi lety 1870 a 1914) lze nazvat zlatým věkem západočeského lázeňství. V té době sem míří nejvíce slavných hostů: Mark Twain, Gustav Mahler, Friedrich Nietzsche, Rudyard Kipling, Franz Kafka, Thomas Alva Edison, Pierre de Coubertin, anglický král Edward II. nebo císař František Josef I.

Konce války se nedožila obě karlovarská nádraží Drtivá většina lázeňských hostů a  turistů používá dnes při cestě z a do Karlových Varů právě dvě velká vlaková nádraží – Horní a Dolní. Pro zajímavost uveďme, že v prostorách Horního nádraží

natáčel Vlasta Burian ve třicátých letech 20. století jednu ze svých nejpovedenějších filmových veseloher s  názvem Tři vejce do skla. Byla to tehdy velká atrakce pro všechny lázeňské hosty. Prvorepublikový společenský život lázním samozřejmě velmi prospíval. Přišla však válka a řada lázeňských objektů byla proměněna ve vojenské lazarety. V roce 1945 se strategicky významná karlovarská nádraží stala cílem spojeneckého bombardování. Zejména po třetí zničující vlně 19. dubna bylo Horní i Dolní nádraží poškozeno tak, že většina budov (včetně depa) musela být stržena. Železniční tratě v této oblasti byly zcela vyřazeny z provozu. Avšak ani válečné události nemohly zastavit oslňující rozvoj lázní. V blízkém a vzdálenějším okolí lázeňského trojměstí vyvěrají i na začátku 21. století desítky pramenů a stovky vývěrů. Krajina, do  níž kdysi zavítal císař Karel IV. a  položil základy jejího věhlasu, nepřestává vzkvétat. Důkazem je mimo jiné i skutečnost, že se vedení Karlovarského kraje rozhodlo usilovat ve spolupráci s celou trojicí lázeňských měst o zápis jejich historických center na seznam světového dědictví UNESCO pod názvem Lázeňský trojúhelník. A  přestože se do  líbezných míst v  západních Čechách mohou dnes lidé dostat pohodlně i automobilem, letadlem nebo autobusem, tradiční železnice stále zůstává nejvýznamnějším a  nejžádanějším prostředkem dopravy. Nahrává tomu i  skutečnost, že ze stanice Praha hlavní nádraží vyjíždějí do Mariánských Lázní vlaky přibližně každé dvě hodiny. A tak lázeňský zázrak, o jehož zrození se tak trochu zasloužila parní lokomotiva, pokračuje.

52

CESTUJEME

Do Wuppertalu za levitující dráhou s jednou kolejnicí Symbolem německého Wupppertalu je bezesporu tamní závěsná dráha. I když je starší než samotné město, stala se jeho nepostradatelnou součástí. Drážních zajímavostí bychom zde ale našli mnohem víc. text Petr Šťáhlavský / foto autor a © WSW

53

Turistické cíle nejen ve Wuppertalu, ale také v okolí Mezi železniční zajímavosti patří například ocelový obloukový most Müngstener Brücke z konce 19. století. Vede přes něj trať Wuppertal-Oberbarmen – Solingen, v jízdním řádu označená číslem 458. Se svými 107 metry nad údolím je považován za nejvyšší železniční most Německa. Jeho celková délka činí úctyhodných 465 metrů a hmotnost kolem 5 000 tun. Železnice za něj zaplatila před více než sto lety 2,6 milionu tehdejších marek. S mostem jsou spojeny také různé legendy a „pohádky“. Třeba ta, podle které je v něm někde mezi přibližně 950 000 použitými nýty jeden ze zlata. Jiná zase hovoří o tom, že inženýři při plánování udělali chybu ve výpočtu, a když se most z obou stran údolí stavěl proti sobě, konstrukce se vysoko nad údolím nesetkaly. Podle vymyšlené legendy pak prý museli dělníci půlku mostu zbourat a postavit znovu.

V

  hustě osídleném průmyslovém Severním Porýní-Vestfálsku najdeme mnoho lákadel a  zajímavostí z oblasti železniční a městské kolejové dopravy. Třeba v Kolíně nad Rýnem nás čeká frekventované hlavní nádraží a hned vedle něj Hohenzollernský most s úctyhodnými parametry, dnes šestikolejný. Rýn překonává prostřednictvím tří mohutných oblouků s celkovou délkou 409 metrů. Šířka mostu, vlastně tří mostů vedle sebe, je 29,5 metru a denně ho využívá více než 1  200 spojů. Díky tomu patří mezi nejfrekventovanější železniční mosty Německa. Svému poslání přitom slouží již více než jedno století.

Nové i staré vlaky v Porýní-Vestfálsku Na  hlavním kolínském nádraží se pak střídají nejrůznější typy vlakových souprav a  lokomotiv, ať jde o  jednotky

S-Bahnu s  bývalými východoněmeckými lokomotivami dnešní řady 143, nebo o  jedny z  nejrychlejších vlaků světa ICE a  Thalys. Ostatně, v  případě jednotek ICE zde můžete zahlédnout téměř všechny jejich generace. Lákavý je i  systém místní tramvajové dopravy, který je prostřednictvím meziměstských tratí propojen třeba i s bývalým hlavním městem Bonnem. V  centru Kolína pak jezdí tyto tramvaje v podzemí podobně jako metro. V  Severním Porýní-Vestfálsku najdete i  nečekané železniční zážitky. Například 125 let starou úzkorozchodnou ozubnicovou železnici, která vás v Bonnu vyveze od Rýna na Drachenfels. Vlak projede přibližně 1 500 metrů dlouhou dráhu s převýšením přes 200 metrů za osm minut. V Düsseldorfu na letišti se pak můžete svézt moderním nekonvenčním dopravním systémem SkyTrain,

Lákadlem zejména pro příznivce veřejné dopravy může být jeden z pouhých dvou trolejbusových systémů v celém Německu. Pokud ho chcete poznat, stačí dojet na konečnou závěsné dráhy ve Vohwinkelu, kde se nachází konečná trolejbusů z nedalekého Solingenu. Jinou dopravní zajímavost najdeme nedaleko Wuppertalu v romantickém zeleném údolí Kaltenbachtal. Jde o muzejní tramvajovou trať Bergische Museumsbahnen e.V. a tramvajové muzeum shromažďující řadu historických vozů.

který spojuje vlakové nádraží a letištní terminál. Přibližně 2,5 kilometru dlouhou nadzemní dráhu urazí plně automatizované závěsné kabiny za  6,5 minuty rychlostí až 50 km/h. V  Bochumi ve  čtvrti Dahlhausen pak na  místě bývalého depa najdeme velké železniční muzeum o ploše téměř 50 000 m 2. V několika halách, včetně remízy s točnou, je zde soustředěno několik desítek historických vozidel od starých parních krasavic až po zástupce moderních trakcí, které dnes odcházejí „na odpočinek“.

54

CESTUJEME

Dráha nad řekou a ulicemi Nedaleko Bochumi se pak nalézá ojedinělá technická památka – závěsná dráha Schwebebahn ve  Wuppertalu, která je od roku 1997 zapsána na německý seznam chráněných památek. Na  druhé straně jde o  živý dopravní prostředek, který prochází rozsáhlou modernizací, aby mohl sloužit veřejné dopravě další desetiletí. Schwebebahn, prapůvodně a  oficiálně Einschienige Hängebahn System Eugen Langen, spojila na  přelomu 19. a 20. století obce v průmyslově rozvinutém údolí říčky Wupper. Barmen, Elberfeld, Vohwinkel, to jsou jen příklady několika měst a obcí, které se díky průmyslové revoluci rozrostly do  takových rozměrů, že nebylo jasné, kde jedno z nich končí a druhé začíná. Již tehdy žilo v  údolí přes 400 tisíc obyvatel, kteří se potřebovali dostat rychle do zaměstnání. Úzké údolí však neposkytovalo mnoho prostoru pro vybudování širokých ulic a zřízení dobře fungující tramvajové sítě, jako tomu bylo v jiných městech. Místní radní tak zvolili originální řešení. Dráhu zavěsili na nosníky nad ulice nebo přímo nad říčku Wupper. Vlaky závěsné dráhy se tak vyhnuly úzkým ucpaným ulicím a zajišťovaly pohodlné, bezpečné a rychlé cestování bez zdržení.

První, 4,5 kilometru dlouhý úsek dráhy byl otevřen 1. března 1901. Dnes má „levitující“ nadzemka délku 13,3 kilometru, z toho skoro 11 kilometrů vede přímo nad řekou. Celková délka kolejí, nebo v  tomto případě snad i  přesněji jedné kolejnice, je 28 kilometrů. Vzdálenost kolejnic na obousměrné dráze je 4 metry a  výška nad ulicí se pohybuje kolem 8 metrů, nad řekou je to dokonce

kolem 12 metrů. Cestujícím slouží dvacet zastávek průměrně vzdálených od  sebe méně než 700 metrů. S  420 metry je nejkratší úsek mezi zastávkami Hauptbahnhof a  Ohlingsmühle, opačný primát pak drží přibližně kilometr dlouhá část dráhy mezi zastávkami Völklinger Straße a  Landgericht. Délka nástupišť je pouhých 25 metrů a  vedle mnoha dodnes

55

zachovaných kouzelných historických budov, které se v současnosti postupně renovují, je i  několik kompletně přestavěných moderních zastávek ze skla a oceli.

faktu, že se tímto typem vozů svezl dne 24. října 1900 mezi zastávkami Döppersberg a  Vohwinkel německý císař Vilém II.

ETCS umožní dvouminutový interval

Velkou předností této nekonvenční dráhy je její bezpečnost. Až do 12. dubna 1999 šlo dokonce o  nejbezpečnější dopravní prostředek, ve kterém nezahynul jediný cestující. Bohužel ten den došlo k vážné havárii, způsobené, jak to často u  takových tragédií bývá, lidskou chybou a  šlendriánem. Po  opravě nosné konstrukce totiž dělníci neodstranili z  kolejnice veškeré montážní zařízení a první ranní vlak, který byl na  trať vypraven, na ně najel, vykolejil a zřítil se do řeky. Zemřelo 5 cestujících a dalších 47 osob bylo zraněno. Dráze se samozřejmě nevyhýbaly nehody ani před tím. Nebyly však tragické a  mnohdy byly dokonce komické až neuvěřitelné. Jedním z prvních takových případů byla třeba srážka s kupkou sena na  přespříliš naloženém povoze. Jiná těžko uvěřitelná nehoda se stala v  roce 1950. To do  Wuppertalu zavítal cirkus Althoff, ve kterém bylo i představení se slony. V  té době bylo obvyklé lákat na cirkusová představení průvody zvířat a  artistů městem. Althoff se přitom mohl chlubit malým slůnětem Tuffi a někoho z místních napadlo, že dobrou reklamou by bylo povozit slůně také na  wuppertalské dráze. Vše probíhalo dobře až do  chvíle, kdy se vlak zavěšený jen na jedné kolejnici rozjel a také se pořádně rozhoupal. Slůně se leklo, vysmeklo se svým chovatelům, vrazilo do  dřevěného boku vozu, který snadno prorazilo a vypadlo do řeky. Hrozivý pád z přibližně desetimetrové výšky naštěstí přežilo bez vážných zranění. Dodnes se ale na tuto událost vzpomíná. Ve městě si můžete dokonce koupit bohatě ilustrovanou dětskou knížku s  příběhem slůněte Tuffi nebo pohlednice s fotomontáží slona padajícího ze starého vozu Schwebebahn.

Na  dráze dnes jezdí 27 článkových vozů GTW 72 dodaných v letech 1972 až 1975 společností MAN. Ve  své době to byla moderní vozidla s hranatou skříní, délkou 24 metrů, šířkou 2,2 metru a  výškou 2,7 metru. Celkem tři články, z  toho jeden krátký spojovací, jsou zavěšeny na  kolejnici prostřednictvím čtyř mohutných dvoukolových závěsů. Na každém z nich je umístěn také elektromotor o  výkonu 50 kW. Vůz má povolenou maximální rychlost 60 km/h a dosahuje hmotnosti 22 tun. Cestující v něm najdou 48 míst k sezení a vejít se do něj může i dalších 156 stojících osob. Tyto čtyřicet let staré vozy však mají své dny provozu sečteny. V  současné době by už měla u společnosti Vossloh Kiepe GmbH v nedalekém Düsseldorfu naplno běžet výroba nové generace vlaků. Opět půjde o článkové vozy, tentokrát ovšem s délkou skoro 25,5 metru, celkovým výkonem 240 kW a maximální rychlostí 65 km/h. Moderní vozidla nabídnou standard cestování obvyklý dnes i v jiných druzích veřejné dopravy. Interiér má být díky velkým panoramatickým oknům prosvětlený a  přehledný. Ve  večerních hodinách bude osvětlen svítidly využívajícími LED technologii. Tepelnou pohodu zajistí klimatizace. Cestování vozíčkářům usnadní výklopná nástupní plošina u prvních dveří za řidičem. Možná pro někoho bude překvapením, že tato více než sto let stará dráha bude po své současné modernizaci využívat zabezpečovač ETCS od  společnosti Alstom. Díky tomu se zkrátí intervaly vlaků ze současných tří na pouhé dvě minuty. Wuppertalská Schwebebahn však neprovozuje jen soudobá vozidla. Jak je v Německu obvyklé, její provozovatel myslí také na  zachování historie dráhy. Vedle archivních dokumentů je toho největším důkazem tzv. Kaiserwagen. Jde o dva krásně restaurované vozy z roku 1900, vyřazené z provozu až v první polovině 70. let 20. století. V současnosti se využívají pro zvláštní jízdy, svatební spoje nebo pro nostalgické a turistické účely. Své označení – Císařský vůz – si vysloužily díky

Nehody tragické i komické

systému VRR a označována je jako linka 60. V  pracovní dny a  v  sobotu funguje zhruba od páté hodiny ráno, v neděli až od sedmé, a poslední vozy končí provoz v  noci kolem půl dvanácté. Doba jízdy mezi oběma konečnými se pohybuje mezi 28 až 30 minutami. Denně ji využívá v průměru 82 tisíc cestujících.

Z jednoho konce na druhý za necelou půlhodinu Závěsná dráha dnes tvoří páteř MHD ve  Wuppertalu; v  její konkurenci neobstály ani místní tramvaje, jejichž éra skončila v osmdesátých letech minulého století. Zato jízdu po  jedné kolejnici si můžete vyzkoušet téměř po  celý den, pokud zrovna není nějaká výluka související s údržbou dráhy. Od roku 1980 je součástí integrovaného dopravního

Také ve Wuppertalu mají Bismarckův sloup na počest kancléře, který poprvé sjednotil Německo.

56

ZAJÍMAVOST

Električkou do Trenčianských Teplic text Pavel Tesař (s využitím podkladů z http://trezka.net) / foto Petr Šťáhlavský

Na konečné někdejší Vlárské dráhy, jen pár kilometrů od hranice s Českem, se nachází unikátní úzkorozchodná trať, která letos oslavila 105 let existence – Trenčianská elektrická železnice. Trenčianské Teplice byly na  přelomu 19. a  20. století oblíbeným lázeňským městem. Řada návštěvníků sem mířila po železnici z Bratislavy do Žiliny, která procházela nedalekou Trenčianskou Teplou. Koňské dostavníky nestačily zvládat zájem lázeňských hostů, a tak v roce 1907 padlo rozhodnutí o výstavbě elektrické místní dráhy, která zahájila provoz o dva roky později. Šestikilometrová železnice o rozchodu 760 milimetrů vycházela od hlavní tratě v prostoru mezi nákladištěm a drážními domy v Trenčianské Teplé. V celé obci pak vedla po  pravém břehu potoka Teplička při okraji silnice, po  několika stovkách metrů přitom křížila státní silnici. Přibližně v  polovině trati se nacházela dvoukolejná výhybna Kaňová. Za  ní už koleje sledovaly silnici do  Teplic, kde končily před tehdejším hotelem Gerni. Největší stoupání činilo 15 promile, v zastavěných úsecích měla železnice oblouky o poloměrech jen 40 až 50 metrů. Dráha připomínala od počátku spíše meziměstskou tramvaj. Tomu odpovídaly i první dvounápravové vozy z vagónky v Györu pro 24 sedících osob. V roce 1941 došlo ke zkrácení tratě v Trenčianských Teplicích, současně zde byla otevřena nová výpravní budova. Dalším významným milníkem v historii úzkorozchodky byl rok 1952, kdy získala nové čtyřnápravové motorové vozy z  Tatry Studénka, které zde jezdí v  modernizované podobě dodnes. Součástí dodávky byly i  vzhledově shodné přívěsné vozy, všechna vozidla navíc začala využívat nové depo přímo ve stanici Trenčianská Teplá. Ještě v  letní sezoně roku 1991 jezdilo na  trati 24 párů vlaků. Unikátní dráha, která v  té době již neměla obdobu v  celém Československu, však musela čelit stále větší konkurenci autobusové dopravy. Nepomohla ani rekonstrukce v  roce 2000, která umožnila zkrácení jízdní doby z  25 na  18 minut. Ukončení pravidelné osobní dopravy, o němž se hovořilo již delší čas, nakonec nastalo v závěru roku 2011. Od ledna následujícího roku ji nahradil nepravidelný turistický provoz, který zajišťuje nezisková organizace Trenčianská elektrická železnice (TREŽ). Zvláštní jízdy se zde konají zpravidla jednou za měsíc. Nejbližší akcí bude 21. září Hodová električka, 26. října pak oslavy vzniku samostatného Československa.

Snímky z roku 2011 zachycují provoz na trati nedlouho před ukončením pravidelné osobní přepravy.

Rekonstruovaná stanice Plzeň–Jižní předměstí

Železnice pro budoucnost