VOORWOORD
PREFACE
De Berichten aan Zeevarenden (BaZ) verschijnen wekelijks en zijn te verkrijgen:
Netherlands Notices to Mariners (Berichten aan Zeevarenden = BaZ) are issued weekly and can be obtained:
-
als print versie (PDF) via internetpagina: www.hydro.nl als boekje (tegen betaling) bij een aantal agentschappen (zie BaZ 3).
-
as printable version (PDF) via www.hydro.nl in paper form (on payment) at some chart agencies (see BaZ 3).
Nadruk van de berichten in Nederland is toegestaan mits volledig, ongewijzigd en met bronvermelding.
Reprints of the BaZ are permitted under the condition that they are printed fully, unchanged and with acknowledgement of the source.
De Chef der Hydrografie
The Hydrographer of The Royal Netherlands Navy,
F.P.J. de Haan
F.P.J. de Haan
GEBRUIK HYDROGRAFISCHE PUBLICATIES steeds in aanvulling op een van kracht zijnde zeekaart van de juiste schaal. De publicatie dient kritisch en met goed zeemanschap gebruikt te worden, in combinatie met aanvullende publicaties en beschikbare gegevens, veiligheidsberichten van regionale verkeerscentrales en eigen waarnemingen. De publicatie dient aan de hand van BaZ bijgehouden te worden. USE THE NAUTICAL PUBLICATIONS always to supplement the information of an effective nautical chart of the correct scale. The publication should be used with sound judgement and good seamanship, in association with supplementary publications, safety messages of regional traffic centres and own observations. The publication should be kept updated from NL Notices to Mariners (BaZ).
1
INHOUDSOPGAVE
CONTENTS pagina page
BaZ 1
Agenten voor verkoop van Nederlandse zeekaarten en hydrografische publicaties
4
BaZ 1
Agencies selling Netherlands nautical charts and nautical publications
BaZ 2
Het rapporteren van waargenomen fouten en tekortkomingen
4
BaZ 2
Reporting of observed errors and omissions
BaZ 3
Berichten aan Zeevarenden (BaZ)
5
BaZ 3
Netherlands Notices to Mariners (NtM)
BaZ 4
Officiële radio-berichtgeving aan koopvaardijschepen onder Nederlandse, Nederlands-Antiliaanse en Arubaanse vlag (BERKO)
10
BaZ 4
Official radio broadcasting to merchant marine sailing under The Netherlands-, Netherlands Antillesand Aruban flag (BERKO)
BaZ 5
Naval Co-operation and Guidance for Shipping (NCAGS)
11
BaZ 5
Naval Co-operation and Guidance for Shipping (NCAGS)
BaZ 6
Maatregelen te nemen bij een onderzeebootongeval
14
BaZ 6
Measures to be taken in case of a submarine accident
BaZ 7
Rapporteren van minder diepte, verkregen d.m.v. echolodingen
16
BaZ 7
Reports concerning soundings which are less than the charted depth
BaZ 8
Bevoorrading op zee. Waarschuwing
17
BaZ 8
Replenishment at sea. Warning
BaZ 9
Afwijkingen in het voeren van navigatielichten
17
BaZ 9
Exemptions in displaying navigation lights
BaZ 10 World Wide Navigational Warning service (WWNWS)
18
BaZ 10 World-Wide Navigational Warning Service (WWNWS)
BaZ 11 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)
21
BaZ 11 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)
BaZ 12 Onbedoelde alarmeringen met het GMDSS
25
BaZ 12 False alerts with GMDSS
BaZ 13 Gebruik van mobiele telefoons op zee. Waarschuwing
29
BaZ 13 The use of mobile telephones at sea. Warning
BaZ 14 Bemande verkeerscentrales / verkeersposten langs de Nederlandse kust
29
BaZ 14 Manned traffic centres / Stations along the Netherlands coast
BaZ 15 Opsporings- en reddingsseinen
30
BaZ 15 Search and rescue signals
BaZ 16 De Nederlandse kustwacht
34
BaZ 16 The Netherlands Coast Guard
BaZ 17 Seismisch onderzoek. Waarschuwing
36
BaZ 17 Seismic survey. Warning
BaZ 18 Beveiliging van mijnbouwinstallaties. Veiligheidszone
36
BaZ 18 Protection of mining installations. Safety zone
BaZ 19 Rapporteren van op zee verloren lading
37
BaZ 19 Reporting of cargo lost at sea
BaZ 20 Informatieverstrekking schepen inzake gevaarlijke of verontreinigde goederen
37
BaZ 20 Reports of seagoing vessels carrying dangerous or polluted goods
BaZ 21 Routeringsmaatregelen
39
BaZ 21 Routeing measures
BaZ 22 Gedragsregels met betrekking tot het gebruik van ECDIS – RNC/ENC
43
BaZ 22 Rules of conduct in relation to the use of ECDIS – RNC/ENC
BaZ 23 WGS84 en andere geodetische datums
44
BaZ 23 WGS84 and other geodetic datums
BaZ 24 Satelliet-navigatiesystemen
44
BaZ 24 Satellite navigation systems
2
INHOUDSOPGAVE
CONTENTS
pagina page
BaZ 25 Beloodsing
46
BaZ 25 Pilotage
BaZ 26 Piraterij
51
BaZ 26 Piracy
BaZ 27 Hoge snelheidsvaartuigen
52
BaZ 27 High speed craft
BaZ 28 Meteorologische- en oceanografische meetboeien
53
BaZ 28 Meteorological- and oceanographic data buoys
BaZ 29 Loran
54
BaZ 29 Loran
BaZ 30 Bekendmaking wanneer en waar schietoefeningen worden gehouden
56
BaZ 30 Announcement of firing exercises
BaZ 31 Oefengebieden voor mijnenleggers en mijnenvegers
56
BaZ 31 Mine laying and mine hunting exercise areas
BaZ 32 Belgische kust. Detonatie van mijnen
57
BaZ 32 Belgian coast. Detonation of mines
BaZ 33 Nabij Petten. Schietproeven met geschut
57
BaZ 33 Near Petten. Gunnery test firing range
BaZ 34 Nabij Petten. Schietproeven met geschut
57
BaZ 34 Near Petten. Gunnery test firing range
BaZ 35 W van Haaksgronden. Marine-oefengebied
58
BaZ 35 W of Haaksgronden. Naval exercise area
BaZ 36 Zeegat van Texel. W van Kaap Hoofd. Schietoefeningen
59
BaZ 36 Zeegat van Texel. West of Kaap Hoop. Firing practice area
BaZ 37 IJsselmeer. Breezanddijk. Schietproeven met geschut
59
BaZ 37 IJsselmeer. Breezanddijk. Firing practice area
BaZ 38 Vlieland. Vliehors. Schietoefeningen vanuit vliegtuigen
60
BaZ 38 Vlieland. Vliehors. Firing practice from aircrafts
BaZ 39 Lauwersmeer. Marnewaard. Schietoefeningen
60
BaZ 39 Lauwersmeer. Marnewaard. Firing practice
BaZ 40 Noordzee. BeN Waddeneilanden. Schietoefeningen vanuit vliegtuigen
60
BaZ 40 North Sea. N of Waddeneilanden. Firing practice from aircrafts
BaZ 41 Waarschuwing voor mijnen en explosieven
61
BaZ 41 Warning for mines and explosives
BaZ 42 Maritieme grenzen
61
BaZ 42 Maritime limits
BaZ 43 Natuurgebieden / Natuurmonumenten
61
BaZ 43 Nature reserves
BaZ 44 Particularly sensitive sea area
62
BaZ 44 Particularly sensitive sea area
3
1
AGENTEN VOOR VERKOOP VAN NEDERLANDSE ZEEKAARTEN EN HYDROGRAFISCHE PUBLICATIES
1
AGENCIES SELLING NETHERLANDS NAUTICAL CHARTS AND NAUTICAL PUBLICATIONS
De Nederlandse zeekaarten en hydrografische publicaties van de Dienst der Hydrografie zijn voor overheidsinstellingen verkrijgbaar bij de Dienst der Hydrografie, Afdeling Verkoop, Postbus 90701, 2509 LS Den Haag; tel. (+31) (0) 70 – 3162811; fax (+31) (0) 70 – 3162767 / 3162843; Email:
[email protected].
Netherlands nautical charts and nautical publications are obtainable by Government departments from the Netherlands Hydrographic Service of the Royal Netherlands Navy, Sales Department, Postbus 90701, 2509 LS Den Haag, The Netherlands; tel. (+31) (0) 70 - 3162811; fax (+31) (0) 70 – 3162767 / 3162843; E-mail:
[email protected].
Particulieren kunnen deze producten kopen via agenten. De agenten worden onderscheiden in A-, B- en C-agenten. Het bijwerken van papieren zeekaarten mag alleen door Aen C- agenten worden uitgevoerd. Bij B-agenten zijn slechts die producten verkrijgbaar die tussen twee opeenvolgende drukgangen niet worden gecorrigeerd. Voor een overzicht van producten van de Dienst der Hydrografie en een lijst van agenten wordt verwezen naar de Catalogus (HP7) of Internetpagina: www.hydro.nl
Private persons can obtain these products from agencies. These agencies are distinguished into A-, B- and C-agencies. For correcting paper nautical charts only A- and C-agencies are authorised. Only those products that will not be corrected between two succeeding editions are obtainable from B-agencies.
2
2
HET RAPPORTEREN VAN WAARGENOMEN FOUTEN EN TEKORTKOMINGEN
For an overview of products of the Netherlands Hydrographic Service and a list of selling agencies see the Catalogue (HP7) or Webpage: www.hydro.nl
REPORTING OF OBSERVED ERRORS AND OMISSIONS
De Chef der Hydrografie van de Koninklijke Marine te Den Haag verzoekt tot het indienen van mededelingen (liefst rechtstreeks en schriftelijk) van in zeekaarten en hydrografische publicaties opgemerkte leemten en onjuistheden. Hierbij zal vermelding van alle desbetreffende gegevens, als posities, peilingen (r.w.), gemeten hoeken en/of afstanden, GPS- aflezingen (inclusief het gebruikte geodetisch datum), lodingen (met opgave van de wijze waarop zij werden verkregen en gereduceerd tot het reductievlak van de zeekaart.) enz., zeer op prijs worden gesteld. Voor rapporten betreffende met echolood verkregen diepten wordt verwezen naar BaZ 7. Indien van toepassing, bijvoorbeeld bij het gebruik van GPS, moet in de rapportage aangegeven worden aan welk geodetisch datum (zie ook BaZ 23) de positie is gerelateerd. Voorts is het noodzakelijk in die mededelingen te vermelden het nummer, jaar van uitgave (midden onder), jaar en maand van eventuele hernieuwde uitgave (rechts onder) en eventuele "kleine druk" (links onder) van de betrokken papieren zeekaart, zo ook jaar van uitgave van de betrokken hydrografische publicatie. Wanneer de mededelingen betrekking hebben op uitgaven van het Hydrographic Office, Ministry of Defence, Taunton, U.K. of van een ander buitenlands hydrografisch bureau, dan worden zonodig die mededelingen, eventueel voorzien van aantekeningen, naar dat bureau doorgezonden.
Mariners are encouraged to inform the Hydrographer of the Royal Netherlands Navy, by the quickest possible method, of any observed corrections needed to nautical charts and hydrographic publications which they have used. It will be very helpful if reports could include full details of all positions and how they were obtained, bearings (true), angles and distances, readings position fixing system, soundings (including the method by which they were obtained and reduced to chart datum) etc. For the reporting of soundings see also BaZ 7.
Adres:
Address:
Chef der Hydrografie, Postbus 90701, 2509 LS Den Haag Tel.: (+31) (0) 70 – 3162739 / 3162823 Fax: (+31) (0) 70 – 3162843 E-mail:
[email protected]
4
If applicable (e.g. when using GPS) the horizontal datum to which the observed position should be related has to be recorded. (See also BaZ 23) It is essential that reports should include information from the lower chart border concerning number(s) , year of first issue (centre), year and month of any new edition (right) and the latest 'small correction' (left) of the applicable paper nautical chart. For hydrographic publications: their date of issue, and particulars of any Supplements or amending pages. When the information relates to publications of the British Hydrographic Office, Ministry of Defence, Taunton or any other foreign hydrographic organization the Netherlands Hydrographic Service will forward received reports and comments as required.
Telephone: Telefax: E-mail:
Chef der Hydrografie, Postbus 90701, 2509 LS Den Haag; (+31) (0) 70 – 3162739 / 3162823; (+31) (0) 70 – 3162843;
[email protected]
3
3
BERICHTEN AAN ZEEVARENDEN (BaZ)
Publicatie van BaZ
Publication of BaZ Netherlands Notices to Mariners (Berichten aan Zeevarenden = BaZ) are issued weekly and can be obtained:
De Berichten aan Zeevarenden (BaZ) verschijnen wekelijks en zijn te verkrijgen: -
NETHERLANDS NOTICES TO MARINERS (NtM)
als print versie (PDF) via internetpagina: www.hydro.nl als boekje (tegen betaling) bij de volgende agentschappen: Datema Delfzijl [tel. (+31) (0)596 – 635252], L.J. Harri [tel. (+31) (0)20 – 6248052], Harri Trading [tel. (+31) (0)10 – 4290333] of Kelvin Hughes [tel. (+31) (0)10 – 4167622].
-
as printable version (PDF) via www.hydro.nl in paper form (on payment) at the following chart agencies: Datema Delfzijl [Tel. (+31) (0)596 – 635252], L.J. Harri [Tel. (+31) (0)20 – 6248052], Harri Trading [Tel. (+31) (0)10 – 4290333] or Kelvin Hughes [Tel. (+31) (0)10 – 4167622].
Een selectie van de berichten die van toepassing is op de 1800 serie, wordt wekelijks gepubliceerd op Teletekst pagina 724. Een selectie van de berichten wordt ook gepubliceerd door enkele watersportbladen en scheepvaartkranten.
A selection of the BaZ for the 1800 Series is published weekly on Teletekst page 724.(non commercial Netherlands Television). A selection of notices is also published by some yachting magazines and shipping newspapers.
Het gebied waarvoor BaZ worden gepubliceerd beslaat de Noordzee tot 55°40’N en het Engels Kanaal tot de meridiaan van Greenwich (0°) en de Nederlandse Antillen, Aruba en Suriname. Het verschijnen van nieuwe en hernieuwde uitgaven van Nederlandse zeekaarten en hydrografische publicaties, wordt per BaZ bekendgesteld.
The area for which BaZ are published covers the North Sea as far as 55°40’N, and the English Channel as far as the meridian of Greenwich (0°) and the Netherlands Antilles, Aruba and Surinam. The publishing of new and revised editions of Netherlands nautical charts and nautical publications will be announced in the BaZ.
BaZ-gebied Noordzee - BaZ-area North Sea
DENEMARKEN
NOORDZEE 55°40’N
ENGELAND
NEDERLAND DUITSLAND
BELGIË
T HE
AAL KAN
0° FRANKRIJK
5
C A R A I B I S C H E Z E E Aruba
V E N E Z U E L A
Paramaribo SURINAME
BaZ-gebied West Indië - BaZ-area West Indies
Criteria voor het uitgeven van een BaZ Het algemene criterium is: het mogelijk maken van een veilige navigatie.
Criteria for publication of a BaZ The general criterium is: making safe navigation possible.
Brongegevens van veranderingen in de kaart worden door de Dienst der Hydrografie gearchiveerd in het BDS. Van grote of belangrijke wijzigingen wordt een BaZ uitgegeven. Hierbij staat het belang voor de kaartgebruiker voorop. Kleine wijzigingen worden in een hernieuwde uitgave verwerkt. Berichten van buitenlandse hydrografische diensten met betrekking op het zeegebied van het betreffende land worden ongewijzigd overgenomen met bronvermelding.
Source data of chart alterations are archived by the Netherlands Hydrographic Service in the BDS-system. A BaZ is published in case of large or important changes. The interest of the chart user is leading. Small changes are incorporated with the publication of a new edition. Notices from foreign Hydrographic Services concerning their homewaters are copied unchanged with mentioning the source.
De verandering van de volgende typen gegevens worden als belangrijk en onmisbaar beschouwd: • nieuwe of ondiepere obstructies, in het bijzonder in DW routes, vaargeulen en aanlooproutes • verondieping van de bodem, ook in ‘maintained depth’ gebieden • nieuwe onderzeese constructies • kabels en pijpleidingen • belangrijke navigatie objecten • verkeersmaatregelen en route-informatie • (verboden) gebieden • navigatie radiocommuncatie • navigatie systemen • kenbare gebouwen • haveninrichting • loodsstations • onderdoorvaarhoogten van bruggen of kabels
Alterations of the following type of data are acknowledged as important and essential: • new obstructions or shoaler depths of existing obstructions, in particular in DW routes, fairways and approach routes • shoaler depths, also in ‘maintained depth’ areas • new sub-sea structures • cables and pipelines • significant navigation objects • traffic (control) measures and route-information • (prohibited) areas • navigation radio communication • navigation systems • conspicuous buildings • harbour layout • pilot stations • safe passage clearance of bridges or cables
6
Bijwerken van zeekaarten en hydrografische publicaties
Correcting of nautical charts and nautical publications
• Zeekaarten Voordat een zeekaart de Dienst der Hydrografie verlaat, wordt deze bijgewerkt aan de hand van de Berichten aan Zeevarenden, die tot de dag van afgifte van de kaart zijn verschenen, met uitzondering van de (P)- en (T) berichten; in de linkeronderhoek van de kaart wordt aangegeven welke correcties zijn verwerkt. De datum van afgifte wordt op een zeekaart aangegeven door middel van een ovaal datumstempel. Daarnaast wordt aangegeven vanaf welk BaZ nr. de verkoopagent/gebruiker, de zeekaart dient bij te werken (op coproductiekaart tevens NtM nr.). Voor uitvoerige informatie, zie de Catalogus “Nederlandse zeekaarten en andere hydrografische publicaties” (HP7 – jaarlijkse uitgave van de Dienst der Hydrografie). Op speciaal verzoek worden via de agenten tracings verstrekt tegen een geringe vergoeding.
• Nautical charts Any paper nautical chart leaving the Netherlands Hydrographic Service will be corrected for all BaZ (Neth. NtM), published until the day of delivery of the chart, (P)- and (T) BaZ excepted; in the lower left-hand margin (outside the borderline) the corrections will be mentioned for which the chart has been corrected. The date of delivery of the paper nautical chart is marked on it by an oval date stamp. Besides that, information has been given from which BaZ nr. the selling agency or user should correct the paper nautical chart (on co-production chart also NtM nr.). For detailed information see the Catalogue “Nederlandse zeekaarten en andere hydrografische publicaties” (HP7 – issued annually by the Netherlands Hydrographic Service). In case of a co-production chart also Tracings can be provided by A-agencies on special request and at pay.
•
1800 serie – Officiële zeekaart voor kust- en binnenwateren Er verschijnt ieder jaar in maart een nieuwe geheel bijgewerkte editie van de 1800 serie. Op het informatieblad wordt aangegeven tot welke weekuitgave van de BaZ de kaartserie is bijgewerkt. De gebruiker dient de kaart verder bij te werken met behulp van de BaZ. De correcties worden ook gepubliceerd in diverse watersportbladen.
•
• Elektronische kaarten Elektronische vector- en rasterkaarten worden bijgewerkt met verbeterbestanden speciaal voor het betreffende systeem. De ENC- en RNC- verbeteringen zijn gebaseerd op de gegevens van het BaZ-boekje. ENC en RNC-updates worden verzorgd door de ENC/RNC-distributeurs (zie catalogus en www.hydro.nl). De RNC’s van het Nederlands zeegebied zijn opgenomen in de ARCS-portefeuille. De elektronische verbeteringen hebben een officiële status. Niet alle ECDISsystemen kunnen echter P- en T-berichten verwerken. Dit betekent dat men nog steeds de BaZ-boekjes moet raadplegen voor P- en T-berichten.
• Electronic charts Electronic vector- and raster charts are corrected with correction files, which are especially for the concerning system. The ENC and RNC updates are provided by data of the weekly BaZ. Updates for ENC and RNC are taken care of by the distributors of ENC/RNC (see the catalogue and www.hydro.nl). The RNC’s of the Dutch waters are admitted to the ARCS-portfolio. The electronic corrections have an official status. However, not all ECDIS-systems can handle P&T notices. This means one still needs to consult the printed version of the weekly BaZ for P&T notices.
• Hydrografische publicaties Deze moeten worden bijgewerkt aan de hand van de BaZ. Van een BaZ op een hydrografische publicatie, dient men het nummer te noteren op de correctielijst vóór in de betreffende hydrografische publicatie en vervolgens op de aangehaalde bladzijde in margine. Voordat een hydrografische publicatie de Dienst der Hydrografie verlaat, worden de BaZ, die na het verschijnen van deze publicatie zijn gepubliceerd, als aanvullingsblad(en) toegevoegd.
• Hydrographic publications These must be corrected by means of the BaZ. If a BaZ refers to a book, the number of that BaZ should be annotated in the correction list at the beginning of the hydrographic publication, and then in the margin of the quoted page(s). Before selling a hydrographic publication the Netherlands Hydrographic Service will add supplements of BaZ which are published after the date of issue.
Definities en afkortingen
Definitions and abbreviations
Definities • zeekaart: een specialistische papieren of digitale zeekaart welke officieel wordt verstrekt door of op gezag van een regering, de erkende Hydrografische Dienst of een andere van belang zijnde overheidsinstelling en is ontworpen om te voldoen aan de eisen van navigatie op zee. De symbolisatie is vastgelegd door de IHO. • INT zeekaart: zeekaart die opgenomen is in de IHO Internationale kaartserie. • hydrografische publicatie: een specialistisch papieren of digitaal boek welke officieel wordt verstrekt door of op
Definitions • nautical chart: a specialistic paper or digital chart which is officially supplied by or on the authority of a government, the recognised Hydrographic Service or an other relevant government institution and is designed to fulfil to the requirements of navigation at sea. The symbolisation is in accordance with the rules of IHO. • INT nautical chart: nautical chart, which is, admitted to the IHO International chart series. • hydrographic publication: a specialistic paper or digital book which is officially supplied by or on the authority of a
1800 Series – Official nautical chart for coastal and inland waters Annually, in March, a new and completely up to date edition of the 1800 series will be issued. The user has to correct the chart by means of Netherlands NtM (BaZ). The 1800 series chart corrections are also published in several yachting magazines.
7
•
•
•
•
•
•
•
• •
8
gezag van een regering, de erkende Hydrografische Dienst of een andere van belang zijnde overheidsinstelling en is ontworpen om te voldoen aan de eisen van navigatie op zee. 1800 serie – Officiële zeekaart voor kust- en binnenwateren De 1800 serie wordt uitgegeven voor met name de kleinere SOLAS-schepen en bestaan uit een achttal atlassen met gemiddeld 9 losbladige kaarten. De atlassen worden gedrukt in vier kleuren. De kaarten bestrijken de Nederlandse en Belgische kust, de Waddenzee, het IJsselmeer en het Deltagebied. Elke atlas heeft een legenda waarin een groot aantal gekarteerde symbolen verklaard wordt (een verklaring van alle gebruikte symbolen is te vinden in Kaart 1 [INT 1]. Voor deze kaarten zijn extra plastic hoezen te koop. Tevens wordt in deze serie zoveel als mogelijk rekening gehouden met gebruikerswensen van andere vaarweg-gebruikers, waaronder de pleziervaart. De 1800 serie is zoveel als mogelijk consistent met eventuele corresponderende papieren zeekaarten; echter kaartschaal, dieptebeeld en symbolisatie kunnen verschillen. Maritime grenzen worden alleen in de papieren zeekaarten gekarteerd. nieuwe kaart: een kaart die in die vorm, presentatie of met die inhoud nog niet bestaat. In het midden van de onderzijde van de kaart zijn maand en jaar van uitgave aangegeven. Een nieuwe kaart wordt aangekondigd in een BaZ. hernieuwde uitgave: een herdruk van een kaart waarin alle nieuwe en gewijzigde gegevens zijn verwerkt. Rechts van de datum van eerste uitgave staat de datum van hernieuwde uitgave. Een hernieuwde uitgave wordt aangekondigd in een BaZ. De voorgaande uitgave vervalt. hernieuwde uitgave coproductie: een aantal kaarten wordt samen met de British Admiralty uitgegeven. Dit is te zien aan het logo in de titel. Het editienummer en de uitgave datum staan in een kader in de linkeronderhoek vermeld. Een hernieuwde uitgave wordt aangekondigd in een BaZ. De voorgaande uitgave vervalt. limited new edition: een hernieuwde uitgave van een coproductiekaart, uitgevoerd door de British Admirality, die wordt uitgegeven als er een wijziging is die te groot is voor een BaZ. In de limited new edition worden alle voorafgaande BaZ's en de betreffende wijziging verwerkt, welke is aangekondigd met een (P) bericht. Een limited new edition wordt in een BaZ aangekondigd als een hernieuwde uitgave. Bij publicatie vervallen de voorgaande uitgave en het (P) bericht. kleine druk: een herdruk van een kaart waarin alleen alle uitgegeven BaZ zijn verwerkt. De maand (in Romeinse cijfers) en jaar van herdruk staan in de linker onderhoek vermeld. Op coproductie kleine drukken wordt ook het laatste NtM nummer vermeld. BaZ: bericht dat door de Dienst der Hydrografie wordt uitgegeven en waarmee de publicaties die in het bericht worden genoemd kunnen worden gecorrigeerd. Gegevens over wijzigingen worden waar nodig kartografisch gegeneraliseerd. (P) BaZ: een BaZ dat wijzigingen aankondigt en dat wordt vervangen door een vast BaZ of een hernieuwde uitgave. (T) BaZ: een BaZ dat tijdelijk van kracht is en dat door de vermelde einddatum of door een ander BaZ wordt geannuleerd.
government, the recognised Hydrographic Service or an other relevant government institution and is designed to fulfil to the requirements of navigation at sea. •
1800 Series – Official nautical chart for coastal and inland waters The 1800 Series have been issued mainly for smaller SOLAS-vessels and consist of 8 atlases with an average of 9 charts (loose-leaf). They are printed in four colours. The charts are covering the Netherlands and Belgian coasts, the Waddenzee, the IJsselmeer and the waters in the SW Netherlands. Each atlas has its own legend which gives an explanation of most of the charted symbols (for an explanation of each symbol see Chart 1 [INT 1 For this series wishes of users will be taken into account, if possible. As far as possible the 1800 Series are consistent with the corresponding paper nautical charts, however chart scale, bathymetry and symbolization may differ. Maritime limits are only charted in the paper nautical charts.
•
•
•
•
•
•
• •
new chart: a chart which has not yet been published before in this layout, presentation or contents. In the middle on the bottom of the chart, year and month of publication are indicated. A new chart is announced with a BaZ. new edition: a reprint of a chart, including all new and corrected data. At the right of the first publication date, the date of the new edition is printed. A new edition is announced with a BaZ. The previous edition is cancelled and withdrawn. new edition co-production: a number of nautical charts are published jointly with the British Admiralty. This is shown with logos in the title. The number of the edition and the date of publication are indicated in a frame in the lower left-hand corner. A new edition is announced with a BaZ. The previous edition is cancelled and withdrawn. limited new edition: a new edition of a co-produced nautical chart, produced by the British Admiralty, which includes a correction which is too extensive for a BaZ. In the limited new edition, all previous BaZ and the correction concerning are included, which is announced with a (P) BaZ. The limited new edition is preceded by a (P) BaZ. The limited new edition is announced as a new edition with a BaZ. The previous edition and the (P) BaZ are cancelled and withdrawn with the publication of the new edition. corrected reprint: a reprint of a nautical chart, which includes only all published BaZ. The month (in Roman numbers) and year of reprinting are indicated in the lower left-hand corner. The corrected reprints of co-productions are also provided with the number of the last issued NtM. BaZ: notice to mariners issued by the Netherlands Hydrographic Service intended to correct the publications mentioned in the notice. Data, on which the correction is based are if necessary generalised cartographic. (P) BaZ: BaZ, which announces corrections and will be replaced by a permanent BaZ or by a new edition. (T) BaZ: BaZ, which is temporarily in force and will be cancelled by a mentioned end-date or by a BaZ.
•
•
verbeterblad: een klein deel van een kaart of publicatie waarin voor een betrekkelijk klein gebied een grote hoeveelheid veranderingen is aangebracht. Het blad wordt over het orgineel geplakt om te voorkomen dat de kaart onleesbaar wordt indien de correcties met de hand worden aangebracht. tracings: (calques) afbeeldingen op doorzichtig papier waarop per BaZ per zeekaart de te ondernemen actie staat getekend. Tracings worden uitsluitend voor zeekaarten gemaakt.
•
block correction: a small part of a chart or publication which contains a large amount of corrections for a relatively small area. The block is glued over the original, to prevent the chart from becoming unreadable when the corrections are added manually.
•
tracings: prints on transparent paper on which, by BaZ and per nautical chart, the actions to undertake are drawn. Tracings are exclusively produced for nautical charts.
Afkortingen in wekelijkse BaZ
Abbreviations in BaZ (weekly editions)
ACP ARCS
ACP ARCS BA
Adjacent to Charted Platform Admiralty Raster Chart Service: Engelse Dienst die officiële elektronische rasterkaarten uitgeeft BA British Admiralty: Engelse Dienst der Hydrografie BAS Berichten aan de Scheepvaart (Dordrecht) BASS Berichten aan de Scheepvaart (Westerschelde) BaZ Berichten aan Zeevarenden BDS Bron Documenten Systeem: archief van de Nederlandse Dienst der Hydrografie BfS Berichten für Seefahrer: Duits bericht afkomstig van de WSA Ch Channel DGPS Differential Global Positioning System ECDIS Electronic Chart Display and Information System: officieel elektronisch kaartsysteem ECS Electronic Chart System: niet officieel elektronisch kaartsysteem ED50 European Datum 1950: horizontale datum waarin posities worden uitgedrukt ENC Electronic Navigational Chart: officieel door een HO uitgegeven elektronische vectorkaart HO Hydrographic Office/Service: nationale hydrografische dienst of bureau HP Hydrografische Publicatie: boekwerk van de Nederlandse Dienst der Hydrografie IALA International Association of Lighthouse Authorities IHO INT Krt KWC Navber NAP
International Hydrographic Organization INTernationale kaart Kaart Kustwacht Centrum Navigatiebericht Normaal Amsterdams Peil
NfS No(s) NP
Nachrichten für Seefahrer: Duitse BaZ Nummer(s) Nautical Publication: boekwerk van de Engelse Dienst der Hydrografie Notices to Mariners: Engelse BaZ Nautische Verkeersdienst Eemsmonding Preliminary: voorlopig BaZ positie Regional Electronic Navigational chart co-ordinating Centre: intermediair tussen de Hydrografische diensten en de eindgebruikers Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en Afvalwaterbehandeling Raster Navigational Chart: officieel door een HO uitgegeven elektronische rasterkaart Rijkswaterstaat
NtM NVE (P) pos RENC RIZA RNC RWS
Adjacent to Charted Platform Admiralty Raster Chart Service British Admiralty: United Kingdom Hydrographic Office BAS Notices to Shipping (Dordrecht) BASS Notices to Shipping (Westerschelde) BaZ Netherlands Notices to Mariners BDS Source Documents System: archive of the Netherlands Hydrographic Office BfS Notices to Mariners: German notice originated by the WSA Ch Channel DGPS Differential Global Positioning System ECDIS Electronic Chart Display and Information System: official electronic chart system ECS Electronic Chart System: non-official electronic chart system ED50 European Datum 1950: horizontal datum in which positions are being expressed ENC Electronic Navigational Chart: official electronic vector chart HO Hydrographic Office/Service: national Hydrographic Office/Service HP Hydrographic Publication: publication of the Netherlands Hydrographic Office IALA International Association of Lighthouse Authorities IHO International Hydrographic Organization INT INTernational chart Krt Chart KWC Coast Guard Centre Navber Navigational Notice NAP Normal level of the waters of Amsterdam, a vertical Dutch chart datum NfS Notice to Mariners: German NtM No(s) Number(s) NP Nautical Publication: publication of the United Kingdom Hydrographic Office NtM Notices to Mariners: English NVE Nautical Traffic service Eems approach (P) Preliminary: preliminary NtM pos position RENC Regional Electronic Navigational chart co-ordinating Centre: intermediate between the Hydrographic Offices and the users RIZA Institute for Inland Water Management and Waste Waters Treatment RNC Raster Navigational Chart: official electronical raster chart RWS Directorate for Public Works and Water Management
9
SCC SO (T) VHF WEND WGS84 WSA
4
Schelde Coördinatie Centrum Scheepvaartdienst Oosterschelde Temporary: tijdelijk BaZ Very High Frequency World-Wide Electronic Navigational chart Database World Geodetic System 1984: horizontal datum waarin posities worden uitgedrukt Wasser- und Schiffahrtsamt
OFFICIËLE RADIO-BERICHTGEVING AAN KOOPVAARDIJSCHEPEN ONDER NEDERLANDSE, NEDERLANDS-ANTILLIAANSE EN ARUBAANSE VLAG (BERKO)
SCC Schelde Co-ordination Centre SO Shipping Service Oosterschelde (T) Temporary: temporary NtM VHF Very High Frequency WEND World-Wide Electronic Navigational chart Database WGS84 World Geodetic System 1984: horizontal datum in which positions are being expressed WSA Wasser- und Schiffahrtsamt
4
OFFICIAL RADIO BROADCASTING TO MERCHANT MARINE SAILING UNDER THE NETHERLANDS- , NETHERLANDS ANTILLES- AND ARUBAN FLAG (BERKO)
Algemeen Door middel van de "BERKO-regeling" (BERichtgeving aan de KOopvaardij) kunnen informatie, aanwijzingen en/of instructie van de Nederlandse regering worden gezonden naar koopvaardij-schepen onder Nederlandse, NederlandsAntilliaanse en Arubaanse vlag. Deze regeling kan op ieder moment en overal worden geactiveerd en kan worden uitgebreid in geval van een grootschalig conflict. Het Commando Zeestrijdkrachten (CZSK) is namens de Nederlandse Regering belast met het verzenden van berichten. De Engelse titel van de CZSK is Royal Netherlands Navy Command (RNLNAVY COMMAND). Het is van belang dat de berichtgeving te allen tijde via de reders gaat.
General The “BERKO arrangement” gives the Netherlands Government the possibility to send information, advice and/or instructions to merchant shipping under the Netherlands-, Netherlands Antilles- or Aruban flag and their owners/operators. This arrangement may be activated anytime and anywhere it is needed and may be extended in case of a large scale conflict. On behalf of the Dutch Government the Royal Netherlands Navy Command (RNLNAVY COMMAND) is in charge of sending the messages.
Berichten aan de koopvaardij kunnen gericht zijn aan een enkel schip, schepen in een bepaald zeegebied of aan de gehele Nederlandse koopvaardijvloot en kunnen gesteld zijn in de Engelse taal.
BERKO-messages may be addressed to one single vessel, to vessels in a certain area or to the entire Netherlands merchant shipping fleet and may be redacted in the English language.
Roepnamen en adressering van de berichten Officiële berichten aan Nederlandse koopvaardijschepen kunnen worden verzonden per telex, fax of Email via de Inmarsat satelliet én via NAVTEX of EGC (Enhanced Group Call). Bovendien kunnen officiële berichten worden verzonden via de verbindings kanalen van de desbetreffende rederij. De berichten hebben de roepnaam "PAAB" (alle Nederlandse koopvaardijschepen). In berichten voor individuele schepen wordt de roepnaam "PAAB" gevolgd door de roepnaam van het betrokken schip. In berichten voor alle schepen in een bepaald zeegebied wordt de roepnaam "PAAB" gevolgd door de naam van het zeegebied b.v. "PAAB NOORDZEE" is bedoeld voor alle schepen onder Nederlandse-, NederlandsAntilliaanse- of Arubaanse vlag in de Noordzee. In PAAB berichten bestemd voor de gehele Nederlandse koopvaardijvloot begint de tekst met de afkorting "ALMERNETH", gevolgd door een nummer. ALMERNETH berichten worden doorlopend genummerd. De gezagvoerder zorgt dat de serie "ALMERNETH"-berichten compleet wordt gehouden. Aan de hand van de nummering kunnen ontbrekende berichten gemakkelijk worden ontdekt. Elk officiëel bericht is voorzien van een datumtijdgroep die de tijd van opstellen aangeeft. De datumtijdgroep bestaat uit zes cijfers, gevolgd door de letter Z (tijdzone), gevolgd door maand (3 letters) en jaar (2 cijfers). Voorbeeld: datumtijdgroep 141831Z jan 06 geeft aan dat het bericht op de 14e januari 2006 te 1831 U.T.C. is opgesteld.
Call signs and addressing of the messages Official messages to the Netherlands merchant shipping may be sent by means of Telex, Telefax or E-mail via Inmarsat satellite and via NAVTEX or EGC (Enhanced Group Call). Besides that, official messages may be passed through by communication channels that are in use by the relevant owners/operators. The messages carry the call sign “PAAB” (to single vessels or to the entire Netherlands merchant shipping). If the message is meant for a single vessel, the call sign “PAAB” will be followed by the ships’ call sign. If the call sign “PAAB” is followed by the name of a sea area, the message is meant for all vessels in that area. For example: "PAAB North Sea" is meant for all vessels under Netherlands-, Netherlands Antilles- or Aruban flag in the North Sea. PAAB-messages that are intended for the entire Netherlands merchant fleet will commence by the abbreviation “ALMERNETH”, followed by a number. All ALMERNETHmessages will receive a sequence number . The master is to keep all succeeding ALMERNETHmessages complete. Missing messages may easily be determined by means of the sequence numbering . Each official message has a date-time group which indicates the time of drawing up. The date-time group consists of 6 digits, followed by the character ‘Z’ which indicates the time zone, followed by the month (3 characters) and year (2 digits). For example: 141831Zjan 06 indicates that the messages has been drawn up January the 14th, 2006 at 18h31m UTC.
10
It is of importance that messages will be send through shipowners/operators at all times.
Berichten voor BERKO oefeningen zullen worden voorafgegaan door de roepnaam "PAAE", in plaats van PAAB.
Messages for BERKO-exercises will be preceded by the call sign “PAAE” instead of “PAAB”.
Wijze van verzending van officiële berichten
Broadcasting of official messages
NAVTEX Schepen die zich binnen middellange afstandsbereik van het Kustwachtcentrum te Den Helder (ca. 250 nm) bevinden zullen de berichtgeving per NAVTEX aan boord ontvangen.
NAVTEX All vessels within middle range distance (appr. 250 nautical miles) from the Netherlands Coast Guard Centre at Den Helder will receive the messages by NAVTEX.
INMARSAT Schepen in het bezit van INMARSAT zullen door tussenkomst van hun reder of rechtstreeks van de Koninklijke Marine de berichtgeving per telex, fax of E-mail ontvangen. Indien mogelijk zal "Enhanced Group Call" gebruikt worden.
INMARSAT Vessels using INMARSAT will receive the messages through their owners/operators or directly from the Royal Netherlands Navy by telex, telefax or E-mail. If possible, “Enhanced Group Call” will be used.
Radio I De officiële berichten zullen worden uitgezonden in aansluiting op de nieuwsuitzendingen over de zender Radio I op 747 kHz. ALMERNETH Nr. 1 zal in een extra bulletin worden uitgezonden en zal vervolgens in de eerstvolgende nieuwsuitzendingen worden herhaald.
Radio I The official messages will be broadcast subsequent to the news items on Radio I on 747 kHz. ALMERNETH Nr. 1 will be broadcast in an extra bulletin and will be repeated subsequent to following news items.
Radio Nederland Wereldomroep (PCJ) De officiële berichten zullen zoals vermeld in het zendschema door RNW dagelijks worden uitgezonden in de Nederlandse en Engelse taal. Het zendschema van RNW wijzigt in principe twee keer per jaar met de overgang van zomer- en wintertijd (eind maart en eind oktober). Waar noodzakelijk worden ook af en toe kleine tussentijdse wijzingen in het zendschema doorgevoerd. Het actuele zendschema is aan te vragen via: Radio Nederland Wereldomroep, Postbus 222, 1200 JG Hilversum.
Radio Nederland World broadcasting (PCJ) Official messages will be broadcast by Radio Netherlands Wereldomroep (RNW) on a daily basis according to the broadcasting schedule in the Dutch and English language. The broadcasting schedule will usually change twice a year when change over from winter-time to summer-time (end of March) and reverse (end of October). If necessary in between changes in the broadcasting schedule may be carried out. The actual broadcasting schedule can be applied for with: Radio Nederland Wereldomroep, PO Box 222, 1200 JG Hilversum. Most broadcasts will be preceded by an announcement of frequencies on which RNW may be received. It is advised to carry on trying out the best frequency.
De meeste uitzendingen worden voorafgegaan door een periode van 3 minuten waarin informatie over frequenties wordt verstrekt. Aangeraden wordt steeds te proberen welke frequentie de beste ontvangst geeft. Gezagvoerders wordt geadviseerd om in tijden van verhoogde spanning op de door RNW gebruikte frequenties te (laten) luisteren, ook wanneer het schip zich in een gebied bevindt waar normaliter geen uitzending van de Wereldomroep zou kunnen worden verwacht. Radio Nederland Wereldomroep kan in tijden van verhoogde spanning extra frequenties in de lucht brengen.
Masters are advised to listen to frequencies of RNW during times of increasing political tension, even when the vessel is in an area where no broadcasting of the RNW may be expected. RNW may use added frequencies during times of increasing political tension.
N.B. De BERKO-regeling is van toepassing op alle zeegaande scheepvaart. Hieronder valt ook de visserij.
NOTICE: All seagoing ships, including fishing vessels are submitted to the BERKO-arrangement.
5
NAVAL CO-OPERATION AND GUIDANCE FOR SHIPPING (NCAGS)
5
NAVAL CO-OPERATION AND GUIDANCE FOR SHIPPING (NCAGS)
I.
Dit BaZ beschrijft Naval Co-operation And Guidance for Shipping (NCAGS), zoals dat is opgenomen in ATP 2 (Allied Tactical Publication), Vol II. Deze regeling omvat ondermeer de NAVO-versie van de in BaZ 4 opgenomen (nationale) BERKO-regeling. Wanneer in een zeegebied een verhoogd veiligheidsrisico ontstaat voor de koopvaardij, kan de
I.
This BaZ describes the Naval Co-operation And Guidance for Shipping ( NCAGS), as described in NATO Allied Tactical Publication ATP 2 Vol II. This guidance includes amongst others the NATO-version of the “BERKO-arrangement” as described in BaZ 4. If in any part of the world an increased threat to merchant shipping develops, NCAGS measures may be
II.
II.
11
overheid maatregelen afkondigen in het kader van NCAGS. In het gebied kan een "NCAGS area of operations (AOO)" worden vastgesteld. Details van de NCAGS AOO zullen worden bekendgesteld via de World Wide Navigation Warning Service (WWNWS – zie ook BaZ 10). De koopvaardij kan dan adviezen krijgen en de NCAGS-organisaties kan worden ingezet ter ondersteuning. Passerende koopvaardijschepen kunnen ter plaatse worden geadviseerd of geïnstrueerd over de te nemen maatregelen, of de te volgen route, of indien nodig worden begeleid ("accompaniment") door (geallieerde) militaire eenheden. Naast een NCAGS hoofdkwartier kunnen ook “Shipping Co-ordination Points" (SCP’s) worden ingericht. Deze SCP’s zullen zich bevinden in of nabij aanlooproutes van de NCAGS AOO, zowel aan de wal als op zee. Binnen een NCAGS AOO kan de dreiging voor de koopvaardij variëren. Er kan een “Shipping Risk Area” (SRA) worden ingesteld. Daarbij kan de militaire autoriteit (NCAGS AOO Commander) koopvaardijschepen beschermende maatregelen adviseren voor een veilige doorvaart. Zo nodig kan, in overleg met de reder, aan koopvaardijschepen een andere, veiliger route worden aanbevolen of aanwijzingen worden gegeven om via een SCP nadere instructies of begeleiding te ontvangen. III.
Bij NCAGS-oefeningen door de NAVO kunnen vooraf middels WWNWS navigatie waarschuwingen worden verspreid. Ook de nationale autoriteiten zullen dan tijdig worden geïnformeerd.
proclaimed. Usually in dialogue with other nations, the Netherlands Government may define an "NCAGS area of operations (AOO)". Details of the NCAGS-AOO will be announced via the World Wide Navigational Warning Service (WWNWS – see also BaZ10).Transiting merchant ships will be advised or briefed on the spot about measures to be taken, the route to be followed and if applicable, accompaniment by militairy units. “Shipping Co-ordination Points” (SCP) may be established besides the deployed NCAGSheadquarters. SCP’s may be situated inside or close to the approaches of the NCAGS-AOO, ashore as well as at sea. Inside an NCAGS-AOO the threat to merchant marine may vary. A “Shipping Risk Area” (SRA) may be established. In order to achieve safe navigation the military authority (NCAGS-AOO Commander) may advise the Shipping industry about protective measures. After consultation with the shipowner/operator, another and safer route may be recommended or the vessel may be directed to a SCP for further information or accompaniment if necessary.
III.
NCAGS-exercises initiated by NATO may be announced beforehand by the WWNWS as navigational warnings. Involved national authorities will also be informed in time.
Te nemen acties Gezagvoerders van schepen onder Nederlandse, Nederlands-Antilliaanse en Arubaanse vlag waarvan de route door een NCAGS Region leidt en die assistentie wensen, stellen de marine autoriteiten hiervan op de hoogte door verzending van het "Format Alfa" bericht (in ATP 2, vol II annex 5A-18) per INMARSAT aan faxnummer (+31) (0) 223658243 of Telexnummer 71088 MARSITCEN SOSHIPPING of e-mail adres: soshipping Mailto:
. Initieel kan worden volstaan met het volgende verkorte format:
Actions to be take Masters of vessels sailing under the Netherlands-, Netherlands Antilles- or Aruban flag and transiting an NCAGS-Region, may request naval authorities at Den Haag for assistance by sending a “Format Alfa” (ATP 2, Volume II, annex 5A-18) via INMARSAT: Fax (+31) (0) 223-658243 or Telex 71088 MARSITCEN SOSHIPPING or E-mail address: soshipping Mailto: .
FROM: NAAM/INTERNATIONALE ROEPNAAM SCHIP TO: CINCRNLN/KOZA FORMAT ALFA (verkort) 1. scheepsnaam/internationale roepnaam/vlag/IMOnummer 2. Huidige positie, verwachte datum/tijd/positie van binnenvaren NCAGS-Region 3. Voorgenomen route door NCAGS-Region 4. Vaart van schip 5. Eerstvolgende haven Verwachte aankomst datum/tijd indien deze haven in 6. NCAGS Region ligt of datum/tijd dat NCAGS-Region wordt verlaten 7. Verbindingsmogelijkheden met schip: INMARSAT/Fax/GSM/Radio, Emailadres. 8. Is er wel/geen pocket automated crypto equipment (PACE) met cryptosleutel aan boord? 9. Verbindingsmogelijkheden met maatschappij: naam van contactpersoon en telefoon/fax/GSM/e-mail adres.
FROM: NAME/INTERNATIONAL CALL SIGN OF VESSEL TO: CINCRNLN/KOZA FORMAT ALFA (shortened) 1. Ships name/international call sign/ flag of registry/IMO-number 2. Current postion, estimated date/time/position of entering the NCAGS-Region 3. Intended track through the NCAGS-Region 4. Speed 5. Next port of call 6. Estimated date/time of arrival port of call inside the NCAGS-Region or estimated date/time of leaving the NCAGS-Region 7. Communication channels with vessel: INMARSAT/Fax/GSM/Radio, Emailadress. 8. Is there yes/no a pocket automated crypto equipment (PACE) with keying material on board? 9. Communication channels with shipowner: point of contact and telephone/telefax/GSM/e-mail address.
12
Initially the shortened format as shown below may be used:
Indien geen INMARSAT of TELEX aan boord zijn dan bovenstaande gegevens via andere kanalen (mogelijk via rederij) aan de Bevelhebber der Zeestrijdkrachten (BDZ) doen toekomen.
If there is no INMARSAT or telex on board one should try to send the message via other communication channels to the Commander-in-Chief of the Royal Netherlands Navy (for example via shipowner).
V.
Bij wijziging van de reis verzendt het schip een nieuwe opgave volgens het “format Alfa”.
V.
If the schedule of the vessels’ voyage changes, a new “Format Alfa” has to be sent.
VI.
Het complete format Alfa zoals dit bij alle NAVO landen in gebruik is, is onderstaand afgedrukt. Het is ontworpen om ingevuld per fax verzonden te worden. Het wordt ook tijdens oefeningen gebruikt.
VI.
The complete “Format Alfa” that is in use by all NATO countries is shown below. It has been designed to be sent by telefax. It is also used in exercises.
FORMAT ALFA – SHIP DATA REPORT Date and Time should be entered either by the date followed by a four digit time (18.Oct 97 21.00 UTC) or a Date Time Group. Date Time Group (DTG). The NATO method of expressing time and date is contained within the Date Time Group (DTG). DTG is written in the following manner, DDHHMMMonthYY, therefore the DTG 120046MAY06Z describes a time of 00:26 (GMT / UTC) on the 12th of May 2006. NATO units routinely describe GMT / UTC as time zone ‘Zulu’ abbreviated to ‘Z’. Section A — Ship Data: (1) Ship’s name. (2) International callsign. (3) Type of vessel . (4) Flag of registry. (5) IMO number. (6) Port of registry. (7) Overall length. (8) Vessel’s width. (9) Maximum draft for present voyage. (10) Vessel’s gross tonnage. (11) Speed: (a) Service speed. (b) Maximum speed. (c) Minimum speed. (12) Significant appearance of vessel for optical recognition. (13) INMARSAT/selective call number. (14) Name of communication station being copied. (15) State whether PACE equipment and keying material is held. (16) Fax number. (17) Email address or telex number. (18) Other communication means. Section B — Voyage Data: (19) Intended movement — description of passage. (20) Last port/country of call including actual date and time of departure from last port. (21) Next port of call including ETA at next port of call. (22) Current position. (23) Date/time and position entering the NCAGS AOO. (a - x) Waypoints of intended track through NCAGS AOO (date/time — latitudes/longitudes). (24) Position and date/time of departing the AOO. Section C — Operator Data: (25) Name of ship owner/operator including, address of ship owner, name of charterer (if any) and address of operator/charterer. (26) Flag of ship operator. (27) Email address of the above. (28) Telephone number of above. (29) Fax number of above. Section D — Cargo Data: (30) Quantity and nature of main/relevant cargo. (31) Shippers of main/relevant cargo (name and address). (32) Origin of main/relevant cargo. (33) Consignee of main/relevant cargo. (34) Final destination of main/relevant cargo. (35) Special queries appropriate to current operation such as “State if any cargo/person is carried being subject to UN sanctions, by YES or NO (if the answer to the query is YES, then describe on a separate sheet).” 13
6
MAATREGELEN TE NEMEN BIJ EEN ONDERZEEBOOTONGEVAL
6
MEASURES TO BE TAKEN IN CASE OF A SUBMARINE ACCIDENT
1)
De eerste aanwijzingen, die men kan krijgen, dat er een onderzeeboot in nood verkeert en niet meer boven water kan komen, zijn de volgende: • een of twee markeerboeien, die de onderzeeboot zelf heeft doen opdrijven onmiddellijk na het ongeval; • rookkaarsen of lichtkogels, met geregelde tussenpozen afgevuurd vanuit de onderzeeboot; • olievlekken; • luchtbellen.
1)
The first indications to be obtained in case of a submarine being in distress and not able to surface, are the following: • one or two marker buoys being released by the submarine itself immediately after the accident; • smoke candles or flares, fired with regular intervals from the submarine; • oil spots; • air bubbles.
2)
De meeste onderzeeboten zijn voorzien van een of twee markeerboeien, die in geval van nood van binnen uit kunnen worden losgelaten. De markeerboeien zijn ongeveer 1m in diameter, en zijn door middel van een dunne staalkabel aan de onderzeeboot verbonden. De kleur van de boeien is geel of geel met rood. Sommige boeien zijn voorzien van een wit schitterlicht en een ring van rode reflectoren. Op elke boei staat de naam van de onderzeeboot. Om breken van de verbindingskabel te voorkomen, mag niet aan de boei vastgemaakt worden; bij voorkeur dient de boei in het geheel niet te worden aangeraakt.
2)
Most submarines are equipped with one or two marker buoys which can be released from inside in case of distress. The marker buoys are about 1 metre in diameter, and are connected to the submarine by means of a thin steel cable. The colour of the buoys is orange, yellow or yellow with red. Some buoys are provided with a white flashing light and a ring of red coloured reflectors. Each buoy is marked with the name of the submarine. To prevent damage to the cable between the buoy and the submarine, in no way vessels should secure to the buoy; in fact the buoy should not be touched at all.
Voor de onderzeeboot-markeerboeien van de NATOlanden is het volgende vastgesteld: ♦ de markeerboei moet zijn geschilderd in een oranje kleur ("international orange"); ♦ aan iedere markeerboei moet een plaat zijn bevestigd die de naam van de onderzeeboot vermeldt en de normale positie van de boei aangeeft (voor of achter). Op deze plaat kunnen bovendien andere aanwijzingen voorkomen.
For submarine-marker buoys of NATO countries the following has been stipulated: ♦ the marker buoy should be painted in an orange colour ("international orange"); ♦ a plate stating the name of the submarine and indicating the normal position of the buoy. Moreover, other indications may appear on this plate.
De aanwijzingen moeten zijn gesteld in de eigen en in de Engelse taal, behoudens in het geval van Engelstalige landen, in welk geval de aanwijzingen moeten zijn gesteld in de Engelse en in de Franse taal. In veel gevallen is de markeerboei voorts voorzien van een radiozender, die na opdrijven van de boei automatisch uitzendt op de volgende frequenties; 406 Mhz t.b.v. alarmering via COSPAS SARSAT en 243 Mhz t.b.v. homing (swept down tone). Het waarnemen van een boei dient zo snel mogelijk gemeld te worden aan een kuststation onder vermelding van de tijd van waarnemen en de positie van de boei.
The indications should be stated in the native language as well as in English, except in case of English speaking countries, in which case the indications are to be stated in the English and French languages. In many cases the marker buoy is furthermore provided with a radio transmitter, which after being released with the buoy automatically transmits on the following frequencies; 406 Mhz for alerting via COSPAS-SARSAT and 243 Mhz for homing purposes (swept down tone). Inmediately after the marker buoy has been observed the nearest coast station must be informed, stating the time of the observation and the position of the marker buoy.
3)
Witte rookkaarsen die vanuit de onderzeeboot worden afgevuurd dienen om the onderzeeboot te kunnen lokaliserenen; zij blijven aan de oppervlakte drijven en kunnen voorzien zijn van een berichtenkoker. Bij het uit het water halen dient rekening te worden gehouden met de hoge temperatuur van de rookkaars. Het afvuren van rood gekleurde pyrotechische middelen vanuit een onderzeeboot is een manier om aan te geven dat de onderzeeboot in nood is. Dit wil niet zeggen dat de onderzeeboot snel boven water probeert te komen.
3)
White smoke candles are fired from the submarine in order to locate the submarine; they remain floating on the surface and can be equiped with a message container. When picking up the smoke candle out of the water it could be very hot. The firing from red flares from a submarine means that the submarine is in distress. Is is not saying that the submarine is trying to surface as quick as possible.
4)
Aangezien rookkaarsen en lichtkogels of rood gekleurde pyrotechnische middelen (behalve de rode lichtkogels) ook gedurende onderzeebootoefeningen gebruikt
4)
Since smoke candles and flares or red coloured pyrotechnic means (except red flares) are also used during submarine exercises, the only certain indication of
14
worden, is de enige zekere aanduiding van een gezonken onderzeeboot de markeerboei. Daar tijd een belangrijke factor is bij het redden van overlevenden, dient het vinden van een dergelijke boei op de snelste wijze - indien mogelijk met vermelding van de naam van de onderzeeboot, zoals die naam op de boei aangegeven staat - bekend gemaakt te worden, b.v. aan de kuststations ter doorgeving aan marineautoriteiten.
a sunken submarine is the marker buoy. As time is an essential factor when rescueing survivors, locating such a buoy - if possible by stating the submarine's name, such as indicated on the marker buoy - should be made known to e.g. coastal stations for passing on to the naval authorities, as quickly as possible.
5)
Het is dan ook noodzakelijk, zo spoedig en zo nauwkeurig mogelijk de plaats van de boei te bepalen en de tijd van observatie.
5)
It is necessary to establish the location of the buoy as soon as possible and as accurately as possible and the time of observation.
6)
De toestand in een gezonken onderzeeboot kan snel onhoudbaar worden voor de overlevenden. Men kan dus verwachten dat zij, reeds voordat met reddingspogingen van buitenaf een aanvang is gemaakt, zullen trachten uit de boot te ontsnappen. Scherp uitkijken naar personen in het water is dus noodzakelijk. De boei dient goed ruimte gegeven te worden om degenen, die bezig zijn uit de onderzeeboot te ontsnappen, gelegenheid te geven veilig boven te komen. Daar zij in slechte lichamelijke en geestelijke conditie kunnen verkeren, verdient het aanbeveling een reddingboot ter plaatse te water te hebben zodat snel hulp kan worden geboden.
6)
The situation in a sunken submarine may rapidly become unbearable to survivors. It is to be expected that they will try to escape from the submarine before rescue attempts from outside have begun. Keeping a sharp lookout for persons in the water is therefore necessary. The buoy should be given a wide berth in order to give those trying to escape from the submarine the opportunity to surface safely. As they may be in a bad physical and mental condition, it is recommended to have a lifeboat in the water on the spot so as to render help quickly.
7)
Het is van groot belang aan overlevenden in een gezonken onderzeeboot aan te geven dat hulp op handen is. Dit kan geschieden door het echolood bij te zetten of door geregeld met een zware hamer op de buitenhuid onder de waterlijn te kloppen. Deze geluiden zijn hoorbaar in de onderzeeboot.
7)
It is of great importance to indicate to survivors in a sunken submarine that help is pending. This can be done by switching on the echo sounder or by knocking on the outer hull below the waterline with a hammer. These sounds are audible in the submarine.
8)
Nagenoeg iedere marine heeft een organisatie gereed om in te kunnen grijpen bij onderzeebootongevallen. Een dergelijke onderzeeboot-redding-organisatie zal:
8)
Almost every navy has an organization ready in order to be able to intervene in case of submarine accidents. Such a submarine-rescue organization will:
a) zo nauwkeurig mogelijk de plaats bepalen van de gezonken onderzeeboot; b) een schip, bij voorkeur met reddingboten reeds te water, ter plaatse brengen om overlevenden uit het water te kunnen halen; c) medische assistentie geven aan binnen boord gehaalde overlevenden; d) een duikerdecompressiekamer ter plaatse brengen teneinde daarmede overlevenden te kunnen behandelen; e) aan de opvarenden in de gezonken onderzeeboot kenbaar maken dat hulp geboden wordt.
a) establish the location of the sunken submarine as accurately as possible; b) take a vessel to the spot, preferably with lifeboats in the water, in order to be able to get survivors out of the water; c) render medical assistance to survivors already taken on board; d) take a diver-decompression room to the spot in order to treat survivors;
De handelingen van het eerste schip ter plaatse zijn echter in het algemeen van doorslaggevende betekenis voor de gehele reddingsoperatie.
However, actions of the first ship on the spot are generally of decisive significance to the whole rescue operation.
Noot:Teneinde situaties die kunnen leiden tot aanvaringen of bijna aanvaringen met vissers-schepen of hun netten te vermijden, betrachten (onderwater varende) onderzeeboten te allen tijde uiterste voorzichtigheid.
Note:Submarines (when submerged) will at all times navigate with extreme care in order to avoid situations which can lead to collissions or near collissions with fishing vessels and to avoid their nets. To this purpose a submarine is equipped with special sensors which can
e) make known to people in the sunken submarine that help will be rendered.
15
Een onderzeeboot beschikt over daartoe geschikte sensoren, die haar over het algemeen in staat stellen, met in achtneming van de regels van goede zeemanschap, vissende schepen op veilige afstand te passeren.
help to pass fishing vessels at a safe distance with due regard to the observance of good seamanship.
7
RAPPORTEREN VAN MINDER DIEPTE, VERKREGEN D.M.V. ECHOLODINGEN
7
REPORTS CONCERNING SOUNDINGS WHICH ARE LESS THEN THE CHARTED DEPTH
A.
Bij de Dienst der Hydrografie te Den Haag komen herhaaldelijk rapporten binnen betreffende geringere diepten dan de zeekaart aangeeft. Dikwijls zijn echter bedoelde rapporten van weinig waarde omdat er onvoldoende gegevens in zijn opgenomen, hetgeen teleurstellend is, zowel voor de rapporteurs als voor de Dienst der Hydrografie. De volgende aanwijzingen zijn bedoeld als leidraad bij het indienen van een rapport. Diepten kunnen door goed afgeregelde echoloden toch onjuist aangegeven worden, o.a. door de volgende oorzaken: 1) Als de waterdiepte groter is dan het maximum bereik van het echolood, zal de eerste uitgezonden puls van de transducer pas terugkomen bij de transducer nadat de tweede puls is uitgezonden. Er vanuit gaande dat het teruggekaatste signaal nog sterk genoeg is, zal de transducer deze puls als de terugkomende tweede puls zien en een diepte die ondieper is dan de werkelijke diepte registreren Voorbeeld: Echolood heeft een maximumbereik van 800 meter. Ingestelde geluidssnelheid is 1500 m/s. Dit echolood zendt een puls A uit op tijdstip T0, , en daarna op tijdstip (T0 + 1,0667 seconde) een puls B. (2x800/1500=1.0667). Als de diepte 875 meter is, zal de teruggekaatste puls A bij de transducer aankomen na (2x875/1500)=1,1667 seconde. Het echolood kan niet onderscheiden welke echo dit is, en zal hem herkennen als puls B, en een diepte weergeven van 75 meter,(1,1667-1,0667)X15000/2=75 m), i.p.v. 875 meter. 2) Dichte scholen vis of planktonlagen kunnen het geluid volkomen terugkaatsen, zodat geen echo van de bodem doorkomt. Indien onverwachts ondiepe lodingen worden verkregen, op plaatsen waar de zeekaart dit niet aangeeft en waarbij zelfs een mogelijke verkleuring van het zeewater wordt waargenomen, is de enige methode om het bestaan van deze ondiepte met zekerheid vast te stellen door met een desnoods geïmproviseerd handlood de grond aan te loden. Indien de zekerheid ontbreekt, dat de gerapporteerde ondiepte werkelijk bestaat, dan worden geen maatregelen genomen voor het corrigeren van de kaarten voordat door een opnemingsvaartuig een grondig onderzoek is ingesteld. De volgende informatie over het echolood moet worden opgenomen in de rapportage: • Fabrikant, naam en type van het echolood • Het aantal omwentelingen per minuut van de styluspen (gecontroleerd met de stopwatch) • Of de snelheid van het geluid in zeewater in meters per seconde gelijkwaardig is aan de snelheid van de styluspen
A.
On a regular basis the Netherlands Hydrographic Service receives reports of soundings which are less then the charted depth. Often these reports are of little value because of insufficient data. The following instructions will give guidelines when drawing up those reports.
B.
The sounded depth could be wrong even when the echo sounder has been adjusted correctly. This because of the following causes: 1) If the water depth is greater than the maximum range of the echo sounder, the first transmitted pulse will be received just after transmission of the second pulse. The transducer will recognize this pulse as the reflected second pulse and record a depth shallower than the real depth. Example: The echo sounder has a range of 800 metres. The adjusted speed of sound is 1500m/s. The echo sounder transmitted pulse “A” on the point of time T0 and after that a pulse “B” on the point of time T0 + 1,0667 seconds (2x800/1500=1.0667). If the water depth is 875 metres, the reflected pulse “A” will reflect at the transducer after 1.1667 seconds (2x875/1500). The echo sounder cannot distinguish pulse “A” from pulse “B” and will recognize it as the reflected pulse “B” with a measured depth of 75 metres [(1.16671.0667)x1500/2=75 metres] instead of 875 metres.
B.
C.
D.
E.
16
2) High concentrations of fish or layers of plankton can reflect the pulse completely, so that there is no reflection from the bottom. C. If unexpected shallow soundings are obtained in waters where the chart gives no indication of them, even though discoloured water may be seen, the only certain method of confirming their existence is by taking a cast of the lead. D.
If there is no evidence about the existence of a reported shoal, no action is taken to amend the charts before a thorough investigation has been carried out by a surveyvessel.
E.
The following information about the echo sounder should be included in the report: • Make, name and type of set • The number of revolutions per minute of the stylus (checked by stop-watch) • Whether speed of sound in sea water in metres per second is equivalent to the stylus speed
• •
F.
8
Of de gelode diepte gecorrigeerd is met behulp van de Echo-sounding Correction Tables (BANP139) Instelling van de schaal 0 waarde. Of de diepte bepaald is vanaf het zeeoppervlak of vanaf de onderkant van de kiel. Als dit vanaf de kiel is, moet een opgave gedaan worden van de diepgang ter hoogte van de transducers op het moment van de loding en de hoogte van de transducers boven de kiel.
Gelijk met de rapportage moet het echogram worden meegestuurd met daarop de volgende aantekeningen: • Getrokken verticale lijnen op het moment dat er een positie bepaald is (met regelmatige tijdsintervallen) • De tijden (UTC) van elke positiebepaling en koerswijzigingen waarbij de tijdsintervallen niet meer bedragen dan 15 minuten • De coordinaten van elke positiebepaling en koerswijziging , tenzij een GPS-uitdraai of een separate lijst met tijden en daarmee corresponderende coordinaten kan worden bijgesloten • De vastgestelde diepte(n) van het/de meest ondiepe punt(en) • De notatie in welk schaalbereik de dieptemeter stond ingesteld; met name aangeven wanneer is overgegaan op een ander schaalbereik • Naam van het schip, datum, gebruikte tijdszone en de diepte-aflezing van het ondiepste punt op de markeringslijn aangegeven.
F.
BEVOORRADING OP ZEE. WAARSCHUWING
8
•
Whether soundings have been corrected from Echo-sounding Correction Tables (BA-NP139)
•
Setting of the scale zero. That is whether depths recorded are from the sea surface or from the underside of the keel. If from the keel, the ship’s draught abreast the transducers at the time and the height of the transducers above the keel should be given
With the report, the trace should be forwarded. It should be marked as follows: •
Lines, drawn vertical, each time a position fix is taken (with regular time intervals)
•
The times (UTC) of each position fix and course alteration. Times between position fixes or course alterations may not exceed 15 minutes. The co-ordinates of each position fix and course alteration where posible, unless a GPS (+ datum used) printout or separate list of times and corresponding positions is enclosed with the report The recorded depths of all most shallow soundings
•
• • •
A record of the range setting of the echo sounder, and the times when a switch to another range was made. Name of the ship, date, zone time used and scale reading of the shoalest edge of the transmission line should be marked on the trace
REPLENISHMENT AT SEA. WARNING
Door marineschepen wordt, in samenwerking met hulpschepen, veelvuldig het bevoorraden op zee beoefend. Tijdens het bevoorraden zijn de 2 of meer daarbij betrokken schepen onderling door lijnen en/of slangen verbonden, en voeren zij de lichten en dagmerken overeenkomstig Voorschrift 27(b) van de Internationale Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee (1972). Men wordt er op gewezen dat gedurende deze bevoorradingsmanoeuvre de betrokken schepen zeer beperkt zijn in manoeuvreerbaarheid en vaart en derhalve - op grond van Voorschrift 18 van bovengenoemde bepalingen - op andere vaartuigen de plicht rust om ruim vrij te houden.
Warships frequently practise replenishing at sea in cooperation with auxiliary vessels. During replenishment operations two or more ships involved are connected by lines and/or hoses and are displaying the lights and day marks in accordance with Regulation 27(b) of the International Regulations for Preventing Collisions at sea (1972). It is pointed out that during a replenishment operation the ships involved are very limited in their manoeuvrability and speed and therefore - on the basis of Regulation 18 of the above-mentioned rules - it is the duty of other vessels to give them a wide berth.
9
9
AFWIJKINGEN IN HET VOEREN VAN NAVIGATIELICHTEN
Tengevolge van hun bijzondere constructie kunnen sommige Nederlandse marineschepen niet voldoen aan de eisen voor wat betreft aantal en plaatsing van de navigatielichten genoemd in de Voorschriften 23, 24 en 27, en Aanhangsel I van de Internationale Bepalingen ter voorkoming van Aanvaringen op Zee (1972).
EXEMPTIONS IN DISPLAYING NAVIGATION LIGHTS
As a consequence of their special construction some of the Netherlands warships cannot comply with the requirements regarding the number and installation of their navigation lights mentioned in the Regulations 23, 24 and 27, and Appendix I of the International Regulations for Preventing Collisions at sea (1972).
17
10
WORLD WIDE NAVIGATIONAL WARNING SERVICE (WWNWS)
10
THE WORLD-WIDE NAVIGATIONAL WARNING SERVICE (WWNWS)
De wereldomvattende navigatie-waarschuwingsdienst (WWNWS), ingesteld na gezamenlijke krachtsinspanning van de Internationale Hydrografische Organisatie (IHO) en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), is een gecoördineerde dienst die als doel heeft de internationale scheepvaart, middels radio-navigatiewaarschuwingen (RNW’s), te informeren over belangrijke gevaren.
The World-wide Navigational Warning Service, jointly established by the IHO and IMO, has make it one’s object to inform the international shipping about important navigational hazards by means of Radio Navigational Warnings (RNW’s).
Er zijn drie soorten RNW’s:
There are three kinds of RNW’s:
A.
NAVAREA warnings De WWNWS is verdeeld in 16, in het romeins genummerde, NAVAREA-gebieden. Elk gebied valt onder de verantwoording van een Gebieds-Coördinator, aan wie de nationale coördinatoren het door het land zelf opgestelde (originele) berichten verstrekken, die in aanmerking komen om te worden uitgezonden binnen het daarvoor bestemde NAVAREA-gebied. NAVAREA-waarschuwingen worden onmiddellijk uitgezonden wanneer nieuw ontstane gevaren of wijzigingen met betrekking tot de navigatie-hulpmiddelen dit noodzakelijk maken. Voor een overzicht van de 16 NAVAREA-gebieden zie het kaartje op pagina 19. Het Nederlandse zeegebied (Nationale Coördinator = Nederlandse Kustwacht) wordt gedekt door het NAVAREA I. De NAVAREA I waarschuwingen kunnen ontvangen worden met behulp van NAVTEX en worden, volgens de tabel op pagina 20, door diverse stations op vaste tijden (UTC) uitgezonden (zie ook BaZ11). Alle waarschuwingen worden tevens door de Britse Admiraliteit gepubliceerd in de wekelijkse “Notices to Mariners” (NtM).
A.
B.
Coastal warnings (waarschuwingen voor kust- en kustwateren) betreffen o.a.: Coastal warnings worden uitgegeven door de nationale coördinator van de desbetreffende kuststaat en zijn veelal van belang in een bepaalde regio. Vaak worden deze berichten toegevoegd aan de NAVAREAwaarschuwingen. De berichten zijn overwegend in de Engelse taal gesteld, maar mogen ook in de lokale taal worden opgemaakt. Zie ook BaZ 11.
B. Coastal Warnings Coastal warnings are issued by the National Coordinator of the country of origin and give information which is of importance only in a particular region. They often supplement the information in NAVAREA Warnings. The messages are issued in the English language, but may also be in the local language. See also BaZ 11.
C.
Local warnings (Lokale waarschuwingen) Lokale waarschuwingen worden vaak gebezigd door haven- en kustwachtautoriteiten en loodsdiensten. Deze waarschuwingen zijn normaal gesproken niet bedoeld voor de zeegaande scheepvaart en mogen in de lokale taal zijn gesteld.
C. Local Warnings Local warnings are usually issued by port, pilot or Coast Guard authorities. They give information which normally is not required by ocean-going ships. The message may be issued in the local language.
Type berichten die als waarschuwingen worden uitgezonden • Problemen met de kustverlichting, mistseinen en boeien die van invloed zijn op de hoofdscheepvaartwegen • De aanwezigheid van gevaarlijke wrakken in of nabij scheepvaartroutes en, indien relevant, of ze betond zijn • Het in dienst stellen van belangrijke en nieuwe hulpmiddelen voor de navigatie en wijzigingen in bestaande hulpmiddelen indien het misleiding met zich
18
NAVAREA Warnings The WWNWS devides the world in 16 “NAVAREA’s”, identified by Roman numerals. Each area is under the authority of an Area Co-ordinator, to whom National Coordinators pass navigational warnings originated by their own countries, deemed suitable for promulgation in the appropriate NAVAREA. NAVAREA warnings are issued when immediate notification of new dangers and changes in navigation aids is essential. For an overview of 16 NAVAREA’s see the small chart on page 19. The Netherlands sea area (National Coordinator = The Netherlands Coast Guard) is covered by NAVAREA I. The NAVAREA I warnings can be received by a NAVTEX receiver and are transmitted by radio stations at fixed times (UTC) as shown in the table on page 20. See also BaZ 11. All warnings will also be published in the weekly Notices to Mariners (NtM) of the British Admiralty.
Types of messages which may be appropriate for transmission as warnings • Malfunctioning of lights, fog signals and buoys affecting the main shipping lanes • The presence of dangerous wrecks in or near main shipping lanes and if relevant, their marking. • Establishment of major new aids to navigation or significant changes to existing ones when such establishment or change might be misleading to shipping
• • • • • • •
• •
mee kan brengen De aanwezigheid van moeilijk te hanteren slepen in drukke vaarwateren Op drift geraakte mijnen Gebieden reddings- (SAR) en anti verontreinigingsoperaties worden uitgevoerd (ter vermijding van deze gebieden) Onverwachte aanpassingen aan of het buiten gebruik stellen van ingestelde vaarroutes Het plaatsen van platforms in of nabij scheepvaartroutes Het niet goed functioneren van plaatsbepalingssystemen Kabel- of pijpenleg- of andere onderwater activiteiten die de veiligheid van de scheepvaart in gevaar kunnen brengen, soms betrekking hebbend op grote gebieden, zoals tijdens marine-oefeningen, het afschieten van raketten, lanceringen/landingen t.b.v. ruimtevaart, nucleaire testen enz. Het is belangrijk dat de mate van het gevaar bekend is, zodat het in het desbtreffende bericht kan worden vermeld. De waarschuwing blijft van kracht totdat deze wordt ingetrokken IJs-rapportages Stormwaarschuwingen
• • • • • • •
• •
The presence of large unwieldy tows in congested waters Drifting mines Areas where search and rescue (SAR) and anti-pollution operations are being carried out (for avoidance of such areas) Unexpected alterations or suspension of established routes Establishment of offshore structures in or near shipping lanes Significant malfunctioning of radio-navigation services Cable or pipe-laying activities or other underwater operations constituting potential dangers in or near shipping lanes or special operations which might affect the safety of shipping, sometimes over wide areas, e.g. naval exercises, missile firings, space missions, nuclear tests, etc. It is important that where the degree of hazard is known, this information is included in the relevant warning. The warning would be in force until the event is completed. Ice reports Storm warnings
19
Scheepsmeldingen. Schepen die een gevaar voor de navigatie tegenkomen moeten de in de nabijheid zijnde scheepvaart en het dichtstbijzijnde radiostation waarschuwen. De berichten moeten worden voorafgegaan door het veiligheidssein "TTT" (WT) of "Sécurité" (RT) (3x) herhaald met korte tussenpozen.
Ships’ reports Ships which run across a navigational hazard should report this to the nearest radio station and to ships in the vicinity. This messages should be preceded by the safety sign “TTT” or Sécurité, repeated (3x) with short intervals.
Onderstaande tabel geeft de in NAVAREA I operationeel zijnde stations met de vaste uitzendtijden (UTC).
The table below shows the operational stations in the NAVAREA I –area with transmissions at fixed times (UTC).
Zweden (Sweden) H Bjuröklubb 01.10 05.10 59°17’N 18°43’E (S,N) (S,N) I Grimeton 01.20 05.20 57°06’N 12°23’E (S,N) (S,N) J Gisövshammar 01.30 05.30 55°29’N 14°19’E (S,N) (S,N) Noorwegen (Norway) A Svalbard 00.00 04.00 B Bodø 00.10 04.10 67°16’N 14°23’E (S,W,N) (S,N) N Ørlandet 02.10 06.10 63°40’N 9°33’E (S,W,N) (S,N) L Rogaland 01.50 05.50 58°39’N 5°36’E (S,W,N) (S,N) V Vardø 03.30 07.30 70°22’N 31°06’E (S,N) (S,N) Engeland - Schotland (United Kingdom) E Niton 00.40 04.40 50°35’N 1°18’W (S,N) (S,W,N) G Cullercoats 01.00 05.00 55°04’N 1°28’W (S,N) (S,N) K Niton (N France) 01.40 05.40 O Portpatrick 02.20 06.20 54°51’N 5°07’W (S,N) (S,W,N) Ierland (Ireland) Q Malin Head 02.40 06.40 55°22’N 7°21’W (S,N) (S,N) W Valentia 03.40 07.40 51°56’N 10°21’W (S,N) (S,W,N) Estland (Estonia) U Tallinn 03.20 07.20 59°27’N 24°40’E (S,N) (S,W,N) België (Belgium) M Oostende 02.00 06.00 (Thames) T Oostende 03.10 07.10 51°11’N 2°48’E (S,N,I) (S,W,N,I) Ijsland (Iceland) X Reykjavik 03.50 07.50 R Reykjavik 02.50 06.50 64°05’N 21°51’W (S,N,I) (S,W,N,I) Duitsland (Germany) S Pinneberg 03.00 07.00 Nederland (The Netherlands) P (Den Helder) 02.30 06.30 52°57’N 4°47’E (S,N,W) (S,N) Russische Federatie (Russian Federation) F Arkhangel’sk 00.50 04.50 64°33’N 40°32’E (S,N) (S,W,N) C Murmansk 00.20 04.20 68°58’N 33°05’E (S,N) (S,N)
20
09.10 (S,W,N) 09.20 (S,W,N) 09.30 (S,W,N)
13.10 (S,N,I) 13.20 (S,N,I) 13.30 (S,N,I)
17.10 (S,N) 17.20 (S,N) 17.30 (S,N)
21.10 (S,W,N) 21.20 (S,W.N) 21.30 (S,W,N)
08.00 08.10 (S,N) 10.10 (S,N) 09.50 (S,N) 11.30 (S,W,N)
12.00 12.10 (S,W,N) 14.10 (S,W,N) 13.50 (S,W,N) 15.30 (S,N)
16.00 16.10 (S,N) 18.10 (S,N) 17.50 (S,N) 19.30 (S,N)
20.00 20.10 (S,N) 22.10 (S,N) 21.50 (S,N) 23.30 (S,W,N)
08.40 (S,N) 09.00 (S,W,N) 09.40 10.20 (S,N)
12.40 (S,N) 13.00 (S,N) 13.40 14.20 (S,N)
16.40 (S,W,N) 17.00 (S,N) 17.40 18.20 (S,W,N)
20.40 (S,N) 21.00 (S,W,N) 21.40 22.20 (S,N)
10.40 (S,W,N) 11.40 (S,N)
14.40 (S,N) 15.40 (S,N)
18.40 (S,N) 19.40 (S,W,N)
22.40 (S,W,N) 23.40 (S,N)
11.20 (S,N,I)
15.20 (S,N)
19.20 (S,W,N)
23.20 (S,N)
10.00
14.00
18.00
22.00
11.10 (S,N,I)
15.10 (S,N,I)
19.10 (S,W,N,I)
23.10 (S,N,I)
11.50 10.50 (S,W,N,I)
15.50 14.50 (S,N,I)
19.50 18.50 (S,W,N,I)
23.50 22.50 (S,W,N,I)
11.00
15.00
19.00
23.00
10.30 (S,N,I)
14.30 (S,N,W)
18.30 (S,N)
22.30 (S,N)
08.50 (S,N) 08.20 (S,N)
12.50 (S,N) 12.20 (S,N)
16.50 (S,W,N) 16.20 (S,N)
20.50 (S,N) 20.20 (S,N)
11
GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM (GMDSS)
11
GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM (GMDSS)
Binnen het GMDSS vindt het radiocommunicatieverkeer ten behoeve van nood-spoed en veiligheidsverkeer plaats. Een aantal specifieke zaken wordt hier onder de aandacht gebracht. Te weten: • het gebruik van de VHF-kanalen 16 en 13 • de aankondiging van de uitzending van veiligheidsberichtgeving op VHF en MF DSC de berichtgeving voor het Nederlandse deel van de Noordzee en de Nederlandse Kustwateren • de ijsberichten • de Radio Medische Dienst • de procedures t.a.v. de te nemen acties na ontvangst van een DSC-alarmering • schema’s voor Noodsituaties
Radiocommunication on behalf of distress- and safety messages is a sub-system of GMDSS. Below some specific items will be brought to attention:
Gebruik VHF-kanalen 16 en 13 Ten aanzien van VHF-kanaal 16 was in internationaal verband (IMO) besloten dat schepen op deze frequentie nog tot 1 februari 2005 diende uit te luisteren. Desalniettemin wordt ten zeerste aangeraden om (tevens) alarm te slaan met gebruikmaking van DSC-apparatuur op VHF-kanaal 70. Inmiddels is binnen IMO besloten dat SOLAS schepen, wanneer op zee, voor onbepaalde tijd en voor zover dit praktisch uitvoerbaar is, moeten blijven uitluisteren op VHFkanaal 16. VHF-kanaal 16 blijft aangewezen als oproep en noodkanaal. VHF-kanaal 13 is wereldwijd primair aangewezen voor de communicatie aangaande de veilige navigatie tussen schepen onderling. Er is geen absolute uitluisterplicht op VHF-kanaal 13 voorgeschreven. Uitluisterplicht bestaat in gevaarlijke gebieden en in druk bevaren gebieden, dit ter beoordeling van de persoon belast met de verantwoordelijkheid voor de veilige navigatie.
Use of VHF channels 16 and 13 It was decided by IMO that a listening watch has to be maintained on VHF channel 16 , as a mandatory requirement, until 1 February 2005. Nevertheless it is highly advised to give alarm on DSC via VHF channel 70 at the same time. In the mean time it has been decided by IMO that for the feasible future SOLAS vessels, while at sea, shall maintain a listening watch on VHF Channel 16, where practicable. VHF Channel 16 remains a calling and distress frequency.
Aankondigingen van de uitzending van veiligheidsberichtgeving op VHF en MF Om het veelvuldig gebruik van DSC-apparatuur voor de aankondiging van uitzendingen van veiligheidsberichtgeving op de VHF-kanalen en MF-frequenties tegen te gaan, zijn eind 2000 voor de Nederlandse situatie maatregelen genomen. De uitzendingen van veiligheidsberichten (en weerberichten) op de hieronder vermelde vaste tijden worden (maar werden ook al) niet aangekondigd op de DSC. Van de uitzending van veiligheidsberichten op de niet-vaste tijden, zullen in het vervolg alleen de “erg belangrijke berichten” nog worden aangekondigd.
Announcement of broadcasting safety messages on VHF and MF DSC The Netherlands has been taken measures to avoid unnecessary and multiple use of the DSC-system for announcements of safety messages on VHF channels and MF frequencies. The broadcasting of their safety messages and weather forecast will take place on fixed times. Only very important messages will be announced on DSC.
Berichtgeving Nederlands deel van de Noordzee en de Nederlandse Kustwateren De uitzending van de veiligheidsberichtgeving en weerberichtgeving via NAVTEX, VHF- en MF radiotelefonie worden door het Kustwachtcentrum te Den Helder (KWC) uitgevoerd. Veiligheidsberichtgeving omvat navigatieberichten, weerberichten (*) , berichten met betrekking tot plaatsbepalingssystemen en ijsberichten.
Broadcasting safety messages and weather forecast for the Netherlands part of the Southern North Sea and the Netherlands coastal waters The Netherlands Coast Guard Centre in Den Helder is responsible for broadcasting safety messages and weather forecasts via NAVTEX, VHF en MF. Safety messages enclude navigational warnings, weather forecasts (*), warnings related to position fixing systems and ice messages.
(*)
(*)
Weerberichten worden gegeven voor een achttal gebieden op de Noordzee, te weten, Viking, Forties, Dogger, Fisher, German Bight, Humber, Thames en Dover
• • • • • • •
use of VHF channels 16 and 13 announcement of broadcasting safety messages on VHF and MF DSC safety messages and weather forecast for the Southern North Sea and the Dutch coastal waters Ice messages Radio Medical Assistance Procedures with regard to actions to be taken after receiving a DSC distress alert Flow charts with regards to distress alerts
VHF channel 13 has been designated worldwide as the primary channel for ship to ship communication for the purposes of safe navigation. There is no general requirement for a listening watch on channel 13, except in dangerous areas and areas with heavy traffic, subject to the judgement of the person responsible for the safe navigation.
Weather forecasts are given for 8 districts on the North Sea: Viking, Forties, Dogger, Fisher, German Bight, Humber, Thames and Dover.
21
Veiligheidsberichten: Via NAVTEX (Uitzendtijden: Belangrijke berichten direct en tevens op de vaste tijden 02.30, 06.30, 10.30, 14.30, 18.30 en 22.30 UTC. (Thames, Humber, German Bight, Dogger) Via VHF Kanaal 23 en 83, en MF 3673 kHz (Uitzendtijden: Belangrijke berichten direct en tevens op vaste tijden 03.33 UTC, 07.33 UTC, 11.33 UTC, 15.33 UTC, 19.33 UTC en 23.33 UTC).
Safety messages Via NAVTEX: important messages inmediately after receipt and on fixed times 02.30, 06.30, 10.30, 14.30, 18.30 and 22.30 UTC. (Thames, Humber, German Bight, Dogger) Via VHF Channel 23 and 83, and MF 3673 kHz: important messages inmediately after receipt and on fixed times 03.33, 07.33, 11.33, 15.33, 19.33 and 23.33 UTC
Weerberichten Nederlandse kustwateren en IJsselmeer: Via VHF Kanaal 23 en 83 (Uitzendtijden: 08.05, 13.05, 19.05 en 23.05 LT). Via MF 3673 kHz (Uitzendtijden: 09.40 en 21.40 UTC).
Weather forecast Netherlands coastal waters and IJsselmeer Via VHF channel 23 and 83 on fixed times 08.05, 13.05, 19.05 and 23.05 LT Via MF 3673 kHz on fixed times 09.40 and 21.40 UTC.
Weerberichten Nederlands Continentaal Plat Via NAVTEX 518 kHz (uitzendtijden 02.30 en 14.30 UTC).
Weather Forecast Netherlands Continental Shelf Via NAVTEX 518 kHz on fixed times 02.30 en 14.30 UTC.
IJsberichten Berichten betreffende de ijsafzetting op de Noordzee en in de zeehavenaanloopgebieden worden door het KWC in verkorte vorm aangekondigd. Er wordt vermeld in welke gebieden sprake is van ijsbezetting en bij welke instantie voor dat betreffende gebied uitgebreide informatie kan worden verkregen. Deze instanties zijn over het algemeen de regionale verkeerscentrales en verkeersposten.
Ice messages Messages concerning Ice-formation on the North Sea and some harbours and their approaches in the Netherlands will be announced in concise form. Information is given in which areas ice-formation does occur and which authority can be consulted for more detailed information. These authorities normally are the regional Harbour Coordination Centres or the local Traffic Centres.
Radio Medische Dienst De radiocommunicatie ten behoeve van het Radio Medisch Advies via de MF- en VHF-band wordt tot stand gebracht door tussenkomst van het KWC. Het KWC kan voor dit doel worden geactiveerd met gebruikmaking van DSC op de frequentie 2187.5 kHz, dan wel met DSC op VHF-kanaal 70. Nadat vervolgens contact tussen schip en KWC op de frequentie 2182 kHz, danwel op VHF-kanaal 16 tot stand is gebracht, wordt het schip door het KWC naar een werkfrequentie verwezen voor het gesprek met een arts van de Radio Medische Dienst.
Radio Medical Service Radio communication on behalf of Radio Medical Advice will take place through intervention of the Netherlands Coast Guard. The Coast Guard Centre can be activated by using DSC 2187.5 kHz or VHF Channel 70. After contact has been established between the vessel and the Coast Guard on either MF 2182 kHz or VHF Channel16, the Coast Guard will refer the vessel to a working frequency for consulting the physician of the Radio Medical Service.
Bij gebruik van INMARSAT-A of -B Telefoon wordt na het indrukken van code 32 automatisch (via XANTIC) het schip doorverbonden met het KWC. Na het uitwisselen van informatie zal het schip worden doorverbonden met een arts van de Radio Medische Dienst. Voor het aanvragen van Radio Medisch Advies via INMARSAT-A, -B, of -C Telex wordt gebruik gemaakt van een geautomatiseerd systeem dat de berichten direct doorstuurt naar een arts van de Radio Medische Dienst.
When using INMARSAT-A or –B Telephone, the connection with the Coast Guard will take place automaticaly after using code 32 (via XANTIC). After exchanging information the vessel will be connected with a physician of the Radio Medical Service. When a request for Radio Medical Advice has been made via INMARSAT A, B or C Telex, the request will be passed through automatically to the physician of the medical servive.
Stroomschema’s “Te nemen acties na ontvangst van een DSC alarmering” en schema voor “noodsituaties” In IMO-verband zijn stroomschema’s ontwikkeld, waarin de te nemen acties na ontvangst van een DSC alarmering overzichtelijk zijn weergegeven. De boodschap is (hoofdzakelijk) dat bij het ontvangen van een DSC alarmering niet meteen gereageerd moet worden, maar dat eerst (voor de duur van 5 minuten) geluisterd moet worden of er (en zo ja door wie) wordt gereageerd. Voor de stroomschema’s: zie de volgende pagina’s.
Flow charts with regards to distress alerts Under the supervision of IMO some clearly structured flow charts have been developped which show the actions to be taken after the reception of a DSC distress alert. The mean message of these flow charts is that one should not respond inmediately after reception of a distress alert but has to listen during 5 minutes in order to resolve if someone else is responding. For flow charts: see the next pages.
22
TE NEMEN ACTIES BIJ ONTVANGST VAN EEN NOODBERICHT VIA VHF / MF DSC DSC NOODBERICHT WORDT ONTVANGEN
LUISTER UIT OP VHF CH 16/2182 kHz GEDURENDE 5 MIN
IS NOODBERICHT BEVESTIGD DOOR KS OF RCC ?
NEE
IS NOODVERKEER GAANDE
WORDT HET NOODBERICHT HERHAALD
NEE
NO
JA
JA START APPARAAT OPNIEUW
JA IS EIGEN SCHIP IN STAAT TE ASSISTEREN
JA
VOER GEGEVENS IN
BEVESTIG ONTVANGST NOODBERICHT AAN HET IN NOOD VERKEREND SCHIP M.B.V. RADIOTELEFONIE VIA VHF 16/2182kHz
STEL KS EN/OF RCC OP DE HOOGTE
NEE
OPMERKINGEN: Noot 1: De in aanmerking komende of relevante RCC en/of KS moeten volgens afspraak worden geïnformeerd. Als meer noodberichten van dezelfde bron worden ontvangen en het leidt geen twijfel dat het schip in nood in de buurt is, mag een DSC-bevestiging uitgezonden worden om de oproep te bevestigen, nadat hierover met het RCC of het KS overleg is gevoerd. Noot 2: In geen geval is het een schip toegestaan om na de ontvangst van een DSC-noodbericht, als steunzender te dienen en het noodbericht door te zenden. KS = Kustwachtstation
RCC = Reddings Coö rdinatie Centrum
ACTIONS BY SHIPS UPON RECEPTION OF VHF / MF DSC DISTRESS ALERT DSC DISTRESS ALERT IS RECEIVED
LISTEN ON VHF CH 16/2182 kHz FOR 5 MIN
IS THE ALERT NO ACKNOWLEDGED BY CS AND OR RCC?
IS DISTRESS TRAFFIC IN PROGRESS?
NO
IS THE DSC DISTRESS CALL CONTiNUING?
NO
YES
YES
YES
RESET SYSTEM IS OWN VESSEL ABLE TO ASSIST?
ENTER DETAILS IN LOG
YES
NO
ACKNOWLEDGE THE ALERT BY RADIOTELEPHONY TO THE SHIP IN DISTRESS ON VHF CH 16/2182 kHz
INFORM CS AND OR RCC
REMARKS: Note 1: Appropriate or relevant RCC and/or Coast Station shall be informed accordingly. If further DSC alerts are received from the same source and the ship in distress is beyond doubt in the vicinity, a DSC acknowledgement may, after consultation with an RCC or Coast Station, be sent to terminate the call. Note 2: In no case a ship is permitted to transmit a DSC distress relay call on receipt of a DSC distress alert on either VHF channel 70 or MF frequency 2187,5 kHz. CS = Coast Station
RCC = Rescue Co-ordination Center
23
TE NEMEN ACTIES BIJ ONTVANGST VAN EEN NOODBERICHT VIA HF DSC HF DSC NOODBERICHT WORDT ONTVANGEN
IS NOODBERICHT BEVESTIGD OF DOORGEZONDEN DOOR KS EN/OF RCC
LUISTER UIT OP RTF OF NAVTEX/ TOR KANALEN GEDURENDE 5 MIN
NEE
DSC 4207.5 6312.0 8414.5 12577.0 16804.5
RTF 4125 6215 8291 12290 16420
NAVTEX/TOR (NBDP) 4177.5 6268 8376.5 12520 16695
START APPARAAT OPNIEUW
NEE
ZENDT HET NOODBERICHT OP HF DOOR NAAR KUSTSTATION EN STEL RCC OP DE HOOGTE
JA
JA HF DSC RTF EN NBDP KANALEN (kHz)
IS NOODVERKEER GAANDE OP SAMENWERKENDE RTF KANALEN
IS EIGEN SCHIP IN STAAT TE ASSISTEREN
JA
VOER GEGEVENS IN
OM HULP AAN TE BIEDEN NEEM CONTACT OP MET HET RCC MIDDELS HET MEEST EFFICIË NTE COMMUNICATIEMIDDEL
NEE
OPMERKINGEN: Noot 1: Wanneer duidelijk is dat het in nood verkerende schip of mensen niet in de buurt zijn en/of andere vaartuigen zich in een betere positie bevinden om assistentie te verlenen, moet overmatige communicatie worden vermeden daar dit de zoek- en reddingsoperatie zou kunnen verstoren. Noot 2: Het schip moet een verbinding tot stand brengen met het station dat het noodverkeer leidt en als daarom wordt verzocht assistentie verlenen. Noot 3: Het doorzenden van noodberichten moet handmatig gebeuren. KS = Kustwachtstation
RCC = Reddings Coördinatie Centrum
ACTIONS BY SHIPS UPON RECEPTION OF HF DSC DISTRESS ALERT HF DSC DISTRESS ALERT IS RECEIVED
LISTEN ON ASSOCIATED RTF OR NBDP CHANNEL(S) FOR 5 MIN
IS THE ALERT ACKNOWLEDGED OR RELAYED BY CS AND OR RCC ?
NO
DSC 4207.5 6312.0 8414.5 12577.0 16804.5
RTF 4125 6215 8291 12290 16420
NAVTEX/TOR (NBDP) 4177.5 6268 8376.5 12520 16695
NO TRANSMIT DISTRESS RELAY ON HF TO COAST STATION AND INFORM RCC
YES
YES HF DSC RTF AND NBDP CHANNELS (kHz)
IS DISTRESS COMMUNICATION IN PROGRESS ON ASSOCIATED RTF CHANNELS?
RESET SYSTEM IS OWN VESSEL ABLE TO ASSIST?
YES
CONTACT RCC VIA MOST EFFICIENT MEDIUM TO OFFER ASSISTANCE
ENTER DETAILS IN LOG NO
REMARKS: Note 1: If it is clear the ship or persons in distress are not in the vicinity and/or other crafts are better placed to assist, superfluous communications which could interfere with search and rescue activities are to be avoided. Details should be recorded in the appropriate logbook. Note 2: The ship should establish communications with the station controlling the distress as directed and render such assistance as required and appropriate. Note 3: Distress relay calls should be initiated manually. CS = Coast Station
24
RCC = Rescue Co-ordination Center
GMDS OPERATING GUIDANCE FOR MASTERS OF SHIPS IN DISTRESS SITUATIONS
Is vessel sinking or to be abandoned
Transmit, if time allows distress call by HF/MF/ VHF/DSC or Inmarsat
Embark in survival craft with VHF, SART and ifpossible EPIRB
Switch on EPIRB and SART inmediately and leave on
Is immediate help needed ?
Transmit distress call by HF/MF/ VHF/DSC or Inmarsat
Responce received ?
Communication on HF/MF/VHF or Inmarsat to RCC and ships
A potential problem exists ?
Notify RCC by HF/MF/VHF/DSC or Inmarsat
Responce received ?
Communication on HF/MF/VHF or Inmarsat to RCC and ships
Yes
1 EPIRB should float-free and activate automatically if cannot be taken into survival craft.
RADIO DISTRESS COMMUNICATIONS
2. Where necessary, shi[s should use any appropriate means to alert other ships. VHF MF HF 4 MF 6 HF 8 HF 12 HF 16
12
Switch on EPIRB and SART manually on on board
ONBEDOELDE ALARMERINGEN MET HET GMDSS
Digital selective calling (DSC)
Radiotelephone
Radiotelex
Channel 70 2187,5 kHz 4207,5 kHz 6312 kHz 8414,5 kHz 12577 kHz 16804,5 kHz
Channel 16 2182 kHz 4125 kHz 6215 kHz 8291 kHz 12290 kHz 16420 kHz
2174,5 kHz 4177,5 kHz 6268 kHz 8376,5 kHz 12520 kHz 16695 kHz
12
FALSE ALERTS WITH GMDSS
Onbedoelde of valse alarmeringen die veroorzaakt zijn door onopzettelijke of onjuiste bediening van GMDSS-apparatuur kunnen een grote en ongewenste belasting betekenen voor de Opsporings- en Reddingsdiensten. De kansen dat valse alarmeringen samenvallen met echte alarmeringen zijn zeer reëel. Mede hierdoor kunnen reddingsakties vertragingen oplopen.
False alerts caused by the inadvertent or incorrect operation of GMDSS equipment can put a significant burden on Search and Rescue Centres. The changes of false alerts coinciding with a real life distress situation are very real and as a consequence, search and rescue forces could be delayed in responding to a real distress.
De meeste valse alarmeringen zijn het gevolg van menselijk handelen. Het schema op pagina 27 is bedoeld als leidraad voor het geval dat er een vals alarm is uitgezonden of wanneer men dit vermoedt.
Most false alerts are caused as a result of human errors; the flow chart on page 28 is intended as guidance for use in the event of either a known or suspected false alert having been transmitted.
Het reageren op DSC noodberichten op de 2187,5 kHz leiden tot een groot aantal onnodige DSC oproepen. De volgende procedures moeten daarom worden gevolgd.
The acknowledgement of a DSC distress alert on 2187,5 kHz can lead to the broadcast of a large number of unnecessary DSC calls. The following procedures should therefore be followed.
25
MF a. Een schip dat zich binnen een A2-zeegebied bevindt en via de MF DSC een noodbericht ontvangt op de 2187,5 kHz moet ondanks de ontvangst van dit bericht geen DSC-bevestiging zenden; er mag worden aangenomen dat het bericht ontvangen en bevestigd is door een kuststation (dit kan niet altijd goed ingeschat worden wanneer het schip, dat het noodbericht ontvangt, zich buiten het bereik van het kuststation bevindt). Daarom moeten radio operators na de ontvangst van een noodbericht voor verder noodverkeer uitluisteren op de 2182 kHz en de oproep beantwoorden met gebruik making van de radiotelefonie. Men verleent pas hulp op verzoek en wanneer dit zinvol is. b. Een schip dat zich buiten een A2-zeegebied bevindt en een noodbericht ontvangt van een bron die zonder twijfel dicht bij hem in de buurt is, moet zo spoedig mogelijk een ontvangstbevestiging sturen via radiotelefonie op de 2182 kHz. Wanneer meer noodberichten worden ontvangen van dezelfde bron mag een DSC bevestiging worden verzonden. Reddingsdiensten moeten worden geïnformeerd door een kuststation of een kust-aardestation en er moet hulp worden geboden wanneer daar om verzocht wordt en dit zinvol is. A1-zeegebied
A2-zeegebied
A3-zeegebied
A4-zeegebied
HF a.
b.
26
MF a. A vessel operating in an A2 Sea Area which receives a MF DSC distress alert on 2187,5 kHz should not transmit a DSC acknowledgement, notwithstanding any prompt on the DSC equipment; it can be assumed the alert will have been heard and acknowledged by a coast station (this might not be obvious to the receiving vessel if it is beyond the reception range of the coast station). Therefore, following receipt of a DSC distress alert or distress relay, radio operators should listen on 2182 kHz for further distress traffic and acknowledge using RT. Assistance should then be rendered as required and appropriate. b.
Binnen de dekking van tenminste 1 VHFkuststation waarmee continue DSCnoodverkeer mogelijk is. Zo’n gebied ligt normaal gesproken tussen de 25-50 zeemijlen van het kuststation. Een gebied, met uitzondering van het A1zeegebied, binnen het dekkingsgebied van tenminste 1 MF-kuststation waarmee continue DSC-noodverkeer mogelijk is. Een bevredigende ontvangst kan verwacht worden tot zo’n 400 zeemijlen uit de kust. Een gebied, buiten het A1- en A2-gebied, dat ligt binnen het dekkingsgebied van een geostationaire Inmarsat satelliet waarmee continu noodverkeer mogelijk is. Dit gebied ligt tussen de 76º noorder- en zuider-breedte. Een gebied, buiten het A1-, A2- en A3zeegebied. Het gaat hier om de poolgebieden noord en zuid van de 76º breedtegraad.
Bij ontvangst van een noodbericht op HF DSC moet het schip geen bevestigingsbericht sturen. Er moet uitgeluisterd worden op de radiotelefonie en NAVTEX / Telex over Radio op de frequentie waarop normaal de nood- en veiligheidsberichten kunnen worden ontvangen. Indien daarna DSC-noodberichten worden ontvangen, of het is duidelijk dat er geen reactie is geweest van een kuststation, moet het schip het ontvangen bericht doorzenden naar het dichtstbijzijnde kuststation of Rescue Co-ordination Centre. NIET NAAR ALLE STATIONS!
A ship operating outside of an A2 Sea Area which receives a distress alert which is, beyond doubt, in its vicinity, should send an acknowledgement as soon as possible using RT on 2182 kHz. If further DSC distress alerts are heard from the same source, a DSC ackowledgement may be sent. Rescue Co-orditation Centers (RCC’s) should be informed through a coast station or Coast Earth Station (CES) and assistance rendered as required and appropriate.
Sea Area 1
Sea Area 2
Sea Area 3
Sea Area 4
HF a.
b.
Within the radiotelephone coverage of at least one VHF coast station in which continuous DSC alerting is available. Such an area could extend typically 25 50 nautical miles from the coast station. An area, excluding sea area 1, within the rediotelephone coverage of at least one MF coast station in which continuous DSC alerting is available. In practice, satisfactory coverage may often been achieved out to around 400 nautical miles offshore. An area, excluding sea areas A1 and A2, within the coverage of an Inmarsat geostationary satellite in which continuous alerting is available. This area lies between about 76º north and south, but excludes A1 and/or A2 designated areas. An area outside sea areas A1, A2 and A3. This is essentially the polar regions, north and south of about 76º lattitude, but excludes any other areas.
On receipt of a HF DSC distress alert a vessel should not transmit an acknowledgement. Radio operators must listen out on the Radio Telephony (RT) and Narrow Band Direct Printing (NBDP – NAVTEX/TOR) distress and safety traffic frequencies associated with the distress and safety calling frequencies on which the alert was received. If subsequent DSC distress alerts are received, or it is clear there has been no acknowledgement by a coast station, the vessel must relay the distress alert to the appropriate coast station or RCC, NOT TO ALL STATIONS!
27
VALS ALARM UITGEZONDEN DOOR: Zet de zender onmiddellijk uit
Zet de zender onmiddellijk uit
Doe een oproep gericht aan “Alle Stations”; “All Stations, All Stations, All Stations. This is NAME, CALL SIGN, DSC NUMBER, POSITION. Cancel my distress alert of DATE, TIME, UTC”. = Master, NAME, CALL SIGN, DSC NUMBER, DATE, TIME UTC
Als, door wat voor oorzaak, een EPIRB per ongeluk wordt geactiveerd, neem dan contact op met het dichtstbijzijnde kustwachtstation of het in aanmerking komende kust-aarde station of Reddinds Coordinatie Centrum en annuleer het valse alarm
NAME, CALL SIGN, INMARSAT-C IDENTITY NUMBER (INM), POSITION. Cancel my Inmarsat-C distress alert of DATE, TIME UTC = Master +
Verwittig het daarvoor in aanmerking komende Reddings Coordinatie Centrum ervan het valse alarm te annuleren door een “nood voorrangs bericht” te versturen via hetzelfde kust-aarde station als waarmee het valse alarm werd verzonden bv:
In de pas lopend met de laatste herziening van de operationele specificaties van DSC (Aanbeveling ITU R 493) kan toekomstige DSC-apparatuur de mogelijkheid bieden het valse alarm te annuleren door middel van een eigen "Ontvangstbevestiging". E.e.a. wordt bereikt doordat de zender aan boord zelf een "Ontvangstbevestiging" uitzendt, gebruik makend van het eigen MMSI-nummer (Maritime Mobile Service Identity code), en dat vervolgens weer wordt ontvangen door de dichtbij gelegen ontvanger, ongeacht hoe de antenne tussen zender en ontvanger verbonden of geschakeld is. Vandaar de term "Ontvangsbevestiging". Het voordeel van deze procedure voor andere schepen in het gebied is, dat het annuleren van een vals alarm m.b.v. DSC-Ontvangsbevestiging, binnen hetzelfde gebied ontvangen kan worden, als waarin het loze alarm is uitgezonden. Dit in tegenstelling met het annuleren van het valse alarm m.b.v. radiotelefonie. Dit moet evengoed gebeuren, maar is slechts effectief binnen een kleiner gebied.
Stem indien nodig de zender opeenvolgend af op alle noodfrequenties (radiotelefonie) waarop het vals alarm is uitgezonden: 4, 6, 8, 12 and 16 mHz
Zet zender aan
2182 kHz
Zet zender aan en Schakel over op
VHF- kanaal 16
NOOT: Elk schip mag elke frequentie op elk systeem gebruiken om daarmee de aangewezen autoriteiten op de hoogte te stellen dat er een vals alarm is uitgezonden en dat deze moet worden geannuleerd. Normaal gesproken heeft dit geen gevolgen voor een schip. Echter vanwege de nare gevolgen die valse alarmeringen met zich mee kunnen brengen en het strikte verbod deze uit te zenden, kunnen staten overgaan tot vervolging wanneer een schip het verbod herhaaldelijk overtreedt.
EPIRB
INMARSAT - C
HF DSC
Het ontdekken van een vals alarm tijdens het uitzenden
MF DSC
Het ontdekken van een vals alarm tijdens het uitzenden
Het ontdekken van een vals alarm tijdens het uitzenden
VHF DSC
Procedures om een vals alarm te annuleren
28
FALSE ALERT TRANSMITTED BY: Switch off transmitter immediately
Switch off transmitter immediately
Make broadcast to “All Station” eg; “All Stations, All Stations, All Stations. This is NAME, CALL SIGN, DSC NUMBER, POSITION. Cancel my distress alert of DATE, TIME, UTC”. = Master, NAME, CALLSIGN, DSC NUMBER, DATE, TIME UTC
If, for any reason, an EPIRB is activated accidentally, contact the nearest coast station or appropriate CES or RCC and cancel the Distress Alert
= Master +
NAME, CALL SIGN, INMARSAT-C IDENTITY NUMBER (INM), POSITION. Cancel my Inmarsat-C distress alert of DATE, TIME UTC
Notify the appropriate RCC to cancel the alert by sending a distress priority message via the same CES through which the false distress alert was sent eg:
In line with the latest revisions to the DSC operational specifications (Recommendation ITU-R 493) future DSC equipment may incorporate the capability to cancel a false alert by means of self-acknowledgement. This is achieved by the ship station sending an acknowledgement using its own MMSI number which, because of the proximity of the receiver, will be received irrespective of how the antenna connections to the receiver and transmitter are arranged or switched, hence, the description “self-acknowledgement”. The advantage of this procedure for other shipping in the area is that the cancellation by DSC selfacknowledgement will be received over the same area as the false DSC alert, whereas the cancellation by R/T, which must be done as well, may only be effective over a shorter range.
Tune equipment consecutively to all the radio telephony distress frequencies on which the false alert was transmitted as necessary: 4, 6, 8, 12 and 16 mHz
Switch equipment on
Set equipment to 2182 kHz
Switch equipment on
Set equipment to (VHF) Channel 16
NOTE: Any vessel may use any frequency in any system to inform the appropriate authorities that a false alert has been transmitted and should be cancelled. No action will normally taken against any ship or mariner for reporting and cancelling a false distress alert. However, in view of the serious consequences of false alerts, and the strict ban on their transmissions, Governments may prosecute in cases of repeated violations.
EPIRB
INMARSAT - C
HF DSC
False alert detected during transmission
MF DSC
False alert detected during transmission
False alert detected during transmission
VHF DSC
Procedures for cancelling a False Distress Alert
13
GEBRUIK VAN MOBIELE TELEFOONS OP ZEE. WAARSCHUWING
De grootste kans om op zee gehoord te worden wanneer men in nood verkeert, is om gebruik te maken vanGMDSS - DSC HF of –MF of VHF. De volgende waarschuwingen gelden wanneer men gebruik maakt van een mobiele telefoon om een noodoproep te verzenden: • het bereik is beperkt zonder een gegarandeerde dekking op zee langs de Noordzeekust, op de Waddenzee en op het IJsselmeer; • er is geen prioriteitsregeling, zoals met een "MAYDAY" op een groepscommunicatiekanaal (VHF kanaal 16); • bij een groot aantal alarmmeldingen is de kans groot dat men op zijn beurt moet wachten of is de centrale lange tijd geblokkeerd; • de onmiddellijke omgeving van het schip-in-nood kan niet door de alarmbeller op de hoogte worden gesteld; • de coördinatie van de SAR-actie wordt zeer bemoeilijkt door het gebruik van verschillende communicatiekanalen (mobiele telefoon door de beller, VHF of MF door het KWC); • er bestaan geen speciale noodprocedures; • aan de mobiele telefoon is geen identificatienummer verbonden, zodat het inwinnen van aanvullende informatie elders zeer wordt bemoeilijkt en/of vertraagd; • de capaciteit van de batterijvoeding is vaak beperkt, zodat een verbinding, zo deze al tot stand mocht komen, kan verbreken.
13
THE USE OF MOBILE TELEPHONES AT SEA. WARNING
In case of a distress situation, the greatest change to be heard at sea, is through the use of GMDSS by means of DSC HF or MF or VHF. The following warnings apply when using a mobile telephone for sending a distress alert: • • • • •
• • •
the range is limited and a good coverage along the Netherlands coast, Waddenzee and IJsselmeer is not guaranteed; there is no rule of priority, which is the case when a “MAYDAY” has been received via VHF channel 16; there is a great change that one has to wait its turn when several distress calls are received at the telephone exchange; the vessel in distress can not call other vessels in the nearby surrounding area; the co-ordination of the rescue activities will be interfered very much by the use of different means of communication (vessel in distress: mobile telephone; Coast Guard/rescue team: VHF or MF); there are no special emergency procedures; mobile telephones do not have an ID-number; therefore it will take some time to collect additional information about the caller elsewhere; the capacity of the supply battery is often limited, so if there has been made a connection, despite of limited range or good coverage, the connection can interrupt at any time.
Bedenk dat, hoewel in principe alarmering met alle beschikbare middelen mag plaatsvinden en een ontvangstbevestiging van een alarmering bij voorkeur via hetzelfde middel plaatsvindt, het Kustwachtcentrum, reddingboten en andere hulpverleners de VHF- telefoniekanalen 16 en 67 voor noodverkeer gebruiken. Daarom is het van belang over een VHF- installatie te beschikken.
Although it is allowed to make a distress call with all available means of communication and the receipt of the distress call will preferably be acknowledged with the same mean of communication, the Coast Guard, the lifeboats and all other rescue teams are using VHF Channels 16 and 67 during distress communication. Therefore it is very important to have VHF-equipment on board of any vessel.
14
14
BEMANDE VERKEERSCENTRALES / VERKEERSPOSTEN LANGS DE NEDERLANDSE KUST
MANNED TRAFFIC CENTRES / STATIONS ALONG THE NETHERLANDS COAST
1.
Nood-, Spoed- en Veiligheidsberichten Op de Noordzee, in de Nederlandse Kustwateren, Waddenzee, IJsselmeer en Zuid-Hollandse en Zeeuwse Stromen: ALTIJD MELDEN AAN HET KUSTWACHTCENTRUM VIA KANAAL 16
1.
Distress-, Urgent- and Safety Messages On the North Sea, the Netherlands coastal waters, Waddenzee, IJsselmeer and waters in the SW Netherlands: ALWAYS REPORT TO COAST GUARD CENTRE VIA VHF CHANNEL 16
2.
Meldingen bijzondere aard, behalve Nood-, Spoed- en Veiligheidsberichten a) Gehele Waddenzee CENTRALE MELDPOST WADDENZEE, Marifoonkanaal 4, bezetting H24. b) Gehele IJsselmeer/Markermeer CENTRALE MELDPOST IJSSELMEERGEBIED, Marifoonkanaal 1, bezetting H24.
2.
For all reports with a special character, except distress-, urgent- and safety messages a) The whole Waddenzee CENTRAL REPORT STATION WADDENZEE VIA VHF CHANNEL 4 (24H) b) The whole IJsselmeer/Markermeer CENTRAL REPORT STATION IJSSELMEER VIA VHF CHANNEL 1 (24H)
Noot
Voor contact met een (tijdelijk) onbezette post? KUSTWACHTCENTRUM AANROEPEN OP KANAAL 16
Note:When a traffic station is temporary unmanned the call can be directed to the Coast Guard Centre via VHF Channel 16.
29
3. Gewone meldingen NOORDZEE / Normal reports NORTH SEA Locatie / Location Roepnaam / Callsign VHF Bezetting Occupation Schiermonnikoog ‘Kustwacht (Coast Guard) 5 H24 Schiermonnikoog’ Ameland Terschelling Den Helder IJmuiden Scheveningen Hoek van Holland Ouddorp Vlissingen
‘Kustwacht (Coast Guard) Ameland’ Verkeerscentrale (Traffic Centre) ‘Brandaris’ [Coast Guard] ‘Verkeerscentrale (Traffic Centre) Den Helder’ [Coast Guard] ‘Verkeerscentrale (Traffic Centre) IJmuiden’ ‘Verkeerscentrale (Traffic Centre) Scheveningen’ ‘Verkeerscentrale (Traffic Centre) Hoek van Holland’ ‘Kustwacht (Coast Guard) Ouddorp’ Centrale Vlissingen Traffic Centre Steenbank
15
OPSPORINGS- EN REDDINGSSEINEN Noot: Onderstaande seinen zijn conform het Internationaal Seinboek.
27 2
Tijdens daglicht During daylight H24
62
H24
7
H24
21
H24
1 of 3
H24
25
H24
14 64
H24
15
SEARCH AND RESCUE SIGNALS Note: The signals below are identical to those mentioned in book ‘International Code of signals.
ANTWOORD VAN REDDINGSSTATIONS OF ZEEGAANDE REDDINGSEENHEDEN OP NOODSEINEN VAN EEN SCHIP OF EEN PERSOON *) REPLIES FROM LIFE-SAVING STATIONS OR MARITIME RESCUE UNITS TO DISTRESS SIGNALS MADE BY A SHIP OR PERSON Lichtseinen Light signals
Dagseinen Day signals
Oranje rooksein Orange smoke signal
Andere seinen Other signals
Of: een gecombineerd licht- en geluidssein (lichtgevend knalsein) 3 maal afzonderlijk met tussenpozen van ongeveer 1 minuut gegeven Or combined light and sound signal (thunderlight) consisting of 3 single signals which are fired at intervals of approximately one minute
Nachtseinen Night signals Vuurpijl, die witte ster uitwerpt, 3 maal afzonderlijk met tussenpozen van ongeveer 1 minuut afgevuurd
Betekenis
‘U bent gezien - hulp zal zo spoedig mogelijk worden gegeven’ (herhaling van dergelijke seinen heeft dezelfde betekenis) You are seen, assistance will be given as soon as possible (Repetition of such signal shall have the same meaning)
White star rocket consisting of 3 single signals which are fired at intervals of approximately one minute *) Indien nodig mogen de dagseinen ‘s nachts en de nachtseinen overdag gegeven worden If necessary, the day signals may be given at night or the night signals by day
30
SEINEN TE BEZIGEN IN VERBAND MET HET GEBRUIK VAN AAN DE WAL OPGESTELDE REDDINGSMIDDELEN SIGNALS TO BE EMPLOYED IN CONNECTION WITH THE USE OF SHORE LIVE-SAVING APPARATUS Lichtseinen Light signals
Armseinen Manual signals
Betekenis Signification In het algemeen: ‘Bevestigend’
Dagseinen Day signals
Verticale beweging van een witte vlag of de armen Vertical motion of a white flag or of the arms extended horizontally
Of het afvuren van een vuurpijl, die groene ster uitwerpt Or firing of a green star signal
In betreffende gevallen: - schietlijn is opgevangen - staartblok is vastgemaakt - tros is vastgemaakt - er is iemand in de broeking - doorhalen In general: ‘Affirmative’
Nachtseinen Night signals
Verticale beweging van een wit licht of witte flambouw Vertical motion of a white light or flare
Horizontale beweging van Dagseinen een witte vlag of de armen Day signals Horizontal motion of a white flag or of the arms extended horizontally
Of het afvuren van een vuurpijl, die een groene ster uitwerpt Or firing of a green star signal
Of het afvuren van een vuurpijl, die rode ster uitwerpt Or firing of a red star signal
Specifically: - rocket line is held - tailblock is made fast - hawser is made fast - man is in the breeches buoy - haul away
In het algemeen: ‘Ontkennend’ In betreffende gevallen: - opvieren - vast halen In general: ‘Negative’
Horizontale beweging van Nachtseinen een wit licht of witte Night signals flambouw Horizontal motion of a white light or flare
Of het afvuren van een vuurpijl, die rode ster uitwerpt Or firing of a red star signal
Specifically: - slack away - avast hauling
SEINEN TE GEBRUIKEN DOOR HET SCHIP IN ANTWOORD OP SEINEN VANUIT EEN VLIEGTUIG BEZIG MET OPSPORINGS- EN REDDINGSOPERATIES SIGNALS USED BY A VESSEL IN RESPONSE TO AN AIRCRAFT ENGAGED IN SEARCH AND RESCUE OPERATIONS Betekenis Signification
Of het seinen van de letter ‘T’ met een seinlamp
De antwoordwimpel voorhijsen Hoist “Code and Answering” pendant Close up; or
Of veranderen van koers in de verlangde richting
Flash Morse Code signal “T” by signal lamp
Change the heading to the required direction; or
De internationale seinvlag ‘N’ hijsen Hoist international flag “N” (NOVEMBER); or
Of het seinen van de letter ‘N’ met een seinlamp Flash Morse Code signal “N” by signal lamp
Het gegeven sein door het vliegtuig is ontvangen Acknowledges receipt of aircraft’s signal
Ik ben niet in staat aan het verzoek te voldoen Indicates inability to comply
31
SEINEN DOOR OPSPORINGS- EN REDDINGSVLIEGTUIGEN VOOR HET DIRIGEREN VAN SCHEPEN NAAR EEN VLIEGTUIG, SCHIP OF PERSOON IN NOOD SIGNALS USED BY AIRCRAFT ENGAGED IN SEARCH AND RESQUE OPERATIONS TO DIRECT SHIPS TOWARDS AN AIRCRAFT, SHIP OR PERSON IN DISTRESS Volgorde en wijze van uitvoeren van seinen door een vliegtuig Procedures performed in sequence by an aircraft 1. Tenminste eenmaal cirkelen rond het schip, dat te hulp geroepen wordt
Circle the vessel at least once
2. Vlak voor de boeg, op geringe hoogte, de koers van dit schip kruisen en daarbij het schommelen met de vleugels; of het meer en minder gas geven; of de spoed van de propeller verstellen (zie noot)
CROSS the vessel’s projected course close AHEAD at a low altitude while ROCKING the wings; or opening and closing the trottle; or changing the propeller pitch (see note)
3. Wegvliegen in de richting waarin dit schip moet worden gedirigeerd
HEAD in the direction in which the vessel is to be directed.
4. Vlak achter het schip, op geringe hoogte, het kielzog kruisen en daarbij het schommelen met de vleugels; of het meer en minder gas geven; of de spoed van de propeller verstellen (zie noot)
CROSS the vessel’s projected course close ASTERN at a low altitude while ROCKING the wings; or opening and closing the trottle; or changing the propeller pitch (see note)
Betekenis Signification
Het vliegtuig is doende een schip naar een vliegtuig of een schip in nood te dirigeren (herhaling van deze manoeuvres heeft dezelfde betekenis) The aircraft is directing a vessel towards an aircraft or vessel in distress. (Repetition of such signals shall have the same meaning)
De hulp van het schip waarvoor het sein bestemd is, is niet langer nodig (herhaling van deze manoeuvres heeft dezelfde betekenis) The assistance of the vessel is no longer required. (Repetition of such signals shall have the same meaning)
Noot: Als gevolg van een hoog geluidsniveau aan boord van schepen kunnen de geluidssignalen onder (ii) en (iii) minder doeltreffend zijn dan het zichtbare teken. Note: However,this form of sound signal may be less effective than the visual signal of rocking the wings owing to high noise level on board the vessel.
SEINEN TE GEBRUIKEN VANAF DE GROND TEN BEHOEVE VAN SIGNALERING VANUIT VLIEGTUIGEN SURFACE - TO - AIR SIGNALS. COMMUNICATION FROM SURFACE TO AN AIRCRAFT Gebruik de volgende seinen vanaf een schip of vaste grond om de aandacht te trekken van vliegtuigen Use the following surface - to - air visual signals by displaying the appropriate signal on the deck or on the ground BERICHT MESSAGE
Heb hulp nodig Require assistance Heb medische hulp nodig Require medical assistance Neen, ontkennend No or negative Ja, bevestigend Yes or affirmative Begeef me in deze richting Proceeding in this direction * ) ICAO annex 12 - Search and rescue **) IMOSAR and MERSAR Manuals
32
ICAO * / IMO ** SEINEN (visual signals) V X N Y
ANTWOORDEN VAN EEN VLIEGTUIG DAT BOVENGENOEMDE SEINEN WAARNEEMT REPLY FROM AN AIRCRAFT OBSERVING THE ABOVE SIGNALS FROM SURFACE CRAFT OR SURVIVORS Betekenis Signification
Tijdens daglicht During daylight
een bericht afwerpen of Drop a message or
Schommelen met de vleugels of Rock the wings or
In het donker During darkness
tweemaal knipperen met landings- of navigatielichten of Lights or navigation lights on and off twice or
rechtuit vliegen op dezelfde hoogte zonder met de vleugels te schommelen of Fly straight and level without rocking wings or
het seinen van het morsesein ‘RPT’ met behulp van licht of Flash Morse Code signal “RPT” by light or
het seinen van de letter ‘T’ of ‘R’ met behulp van licht of Flash Morse Code Signal “T” or “R” by light or
of gebruik van Bericht elk ander begrepen geschikt signaal Message understood Use any other suitable signal
gebruik van elk ander geschikt signaal
Bericht niet begrepen herhaal
Use any other suitable signal
Message not understood (repeat)
33
16
DE NEDERLANDSE KUSTWACHT
16
THE NETHERLANDS COAST GUARD
Het Nederlandse Kustwacht Centrum is gevestigd in Den Helder. De Kustwacht is een organisatie waarbinnen diverse overheidsdiensten samenwerken.
The Netherlands Coast Guard Centre is located at Den Helder. The Coast Guard is an organization in which various government services co-operate.
Taken De taken van de Kustwacht kunnen als volgt worden samengevat:
Tasks The tasks of the Coast Guard can be summarized as follows:
A.
Dienstverlening ◊ het nood-, spoed- en veiligheidsverkeer ◊ verkeersbegeleiding (buiten de directe aanlooproutes naar de belangrijke zeehavens ◊ opsporings- en reddingstaken (SAR) ◊ rampen- en incidentenbestrijding ◊ de vaarwegmarkering ◊ het zeeverkeersonderzoek
A. Rendering service in case of: ◊ distress, urgent and safety traffic ◊ escorting shipping (outside the direct approaches to the major ports) ◊ search and rescue ◊ contingency operations ◊ sea traffic research ◊ buoyage
B.
Toezicht en opsporing: ♦ de algemene politietaak ♦ handhaving van de milieuwetgeving ♦ handhaving van de visserijwetgeving ♦ handhaving van de wetgeving m.b.t. het scheepvaartverkeer ♦ handhaving van de wetgeving m.b.t. de uitrusting van schepen ♦ het douanetoezicht ♦ de grensbewaking
B.
Surveillance and tracing ♦ general police supervision ♦ environmental control ♦ fisheries' inspection ♦ traffic control ♦ inspection of ship's equipment ♦ Customs' inspection ♦ border patrol
Werkgebied In principe opereert de Nederlandse Kustwacht op de Noordzee in een gebied dat zich uitstrekt van de Nederlandse kustlijn tot aan de grens van de Nederlandse exclusieve economische zone (EEZ). Voor opsporings-en reddingsactiviteiten vallen ook de volgende gebieden onder de verantwoordelijkheid: Waddenzee, het IJsselmeer en de Zuid Hollandse en Zeeuwse stromen.
Operational area The operational area of the Netherlands Coast Guard consists of the North Sea from the coast up to the boundaries of the Netherlands part of the Continental Shelf. The Waddenzee, the IJsselmeer and the waters in the SW Netherlands are also the responsibility of the Coast Guard in case of search and rescue operations.
Coördinatie bij hulpverlening en redding op zee De Nederlandse Kustwacht is belast met het bewaken van de internationale maritieme noodfrequenties en handelt het nood- spoed- en veiligheidsverkeer af.
Coordination when rendering help and rescue at sea The Netherlands Coast Guard is monitoring the international maritime distress frequencies and handles the Distress, Urgent and Safety traffic.
Het Kustwacht Centrum te Den Helder is, in geval van alarm of ten behoeve van operationele aangelegenheden, vanaf de wal als volgt te bereiken:
Contacting the Coast Guard Centre at Den Helder from the shore-side is possible in case of alerting or operational matters and can be made as follows:
Alarmnummer: (+31) (0) 900 - 0111 Operationeel telefoonnummer: (+31) (0) 223 - 542300 Telex: 71088+ Fax: 0223 - 658358 Inmarsat C: - 424426512 CGHQ (alleen SARNET gebruik door RCC’s) - 424477710 NLCG (alleen SARNET gebruik door RCC’s)
Emergency telephone number: (+31) (0) 900 - 0111 Operational telephone number: (+31) (0) 223 - 542300 Telexnumber: 71088+ Telefaxnumber: 0223 - 658358 Inmarsat C: - 424426512 CGHQ (SARNET only by RCC’s) - 424477710 NLCG (SARNET only by RCC’s)
Voor het uitvoeren van haar taken met betrekking tot de veiligheid op zee kan de Kustwacht een beroep doen op de volgende instanties: • De regionale Verkeerscentrales te Den Helder, IJmuiden, Scheveningen, Hoek van Holland en Vlissingen
For the execution of the tasks related to the safety at sea, the Coast Guard can appeal to these official bodies:
34
•
the large regional traffic centres at Den Helder, IJmuiden, Scheveningen, Hoek van Holland and Vlissingen
• • • • • • • • • • •
De verkeersposten opererend vanaf de bemande vuurtorens langs de Nederlandse kust Politie luchtvaartdienst Marine hoofdkwartier Het militaire vliegveld De Kooy De reddingscoördinatie centra wereldwijd Meldkamers van de politie Het burger- en militair luchtverkeerscentrum te Amsterdam en Nieuw Milligen Het Departementaal Coördinatiecentrum Crisisbeheersing (DCC) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Koninklijke Nederlandse Reddingmaatschappij (KNRM) SAR squadron Klu Leeuwarden Particuliere bergers op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse stromen
• • • • • • • • • • •
The sea traffic stations on the manned lighthouses along the Netherlands coast State Police Aviation Department the Royal Netherlands Navy headquarters the naval airfield De Kooy. rescue coordination centres World wide police incident rooms the civil and military air traffic centres at Amsterdam and Nieuw Milligen The Departemental Coordination Centre Crisis Management of the Ministry of Transport, Public Works and Water management The Royal Netherlands Lifeboat Institution SAR squadron Royal Airforce at Leeuwarden Private salvage company in waters in the SW Netherlands
Berichten die betrekking hebben op de verkeersveiligheid kunnen als volgt gericht worden aan de kustwacht In case of calls/messages concerning Safety traffic the Coast Guard can be contacted as follows
FREQUENTIE / FREQUENCY
ROEPNAAM / CALL SIGN
VHF-kanaal 16
Nederlandse Kustwacht / Netherlands Coast Guard
2187.5 kHz
(MF/DSC)
002442000
VHF-kanaal 70
(VHF/DSC)
002442000
Inmarsat A/C
(via XANTIC)
Nederlandse Kustwacht /Kustw NL
Verkeerscentrales (Traffic Centres) / Kustwachtposten (Coast Guard stations) Schiermonnikoog
VHF 5 (H24)
Kustwachtpost (Coast Guard station) Schiermonnikoog
Ameland
VHF 27
Kustwachtpost (Coast Guard station) Ameland (Tijdens daglicht / During daylight)
Ouddorp
VHF 25
Kustwachtpost (Coast Guard station) Ouddorp
Terschelling
VHF 2
Verkeerscentrale (Traffic Centre) Brandaris [Coast Guard]
Den Helder
VHF 62
Verkeerscentrale (Traffic Centre) Den Helder [Coast Guard]
IJmuiden
VHF 7
Verkeerscentrale (Traffic Centre) IJmuiden
Scheveningen
VHF 21
Verkeerscentrale (Traffic Centre) Scheveningen
Hoek van Holland
VHF 1/3
Verkeerscentrale (Traffic Centre) Hoek van Holland
Vlissingen
VHF 64/14
Verkeerscentrale (Traffic Centre) Vlissingen
TIJDENS OPSPORINGS- EN REDDINGSACTIES IS DE ROEPNAAM ‘DEN HELDER RESCUE’ DURING SEARCH AND RESCUE ACTIONS THE CALL SIGN IS ‘DEN HELDER RESCUE’
35
17
SEISMISCH ONDERZOEK. WAARSCHUWING
17
SEISMIC SURVEY. WARNING
1.
In vele zeegebieden worden seismische waarnemingen gedaan door formaties van twee dicht naast elkaar varende schepen vergezeld van één of meer waarschuwingsvaartuigen, of door een enkel onderzoeksschip vergezeld door waarschuwingsvaartuig(en). In het algemeen geschieden de waarnemingen overdag en 's-nachts bij gunstige weersgesteldheid, doch men moet er op bedacht zijn zulk een formatie van schepen te kunnen ontmoeten onder alle weersomstandigheden. De beide of het enkele onderzoekings-vaartuig(en) slepen/sleept één of meer kabels door het water die tot ca. 2 en soms 3 zm lang kunnen zijn. Als geluidsbron wordt tegenwoordig de "air-gun methode" gebruikt in plaats van explosieven zoals in het verleden.
A.
Seismic observations are made in many maritime areas by formations of two vessels sailing closely parallel to each other accompanied by one or more warning vessels, or by a single survey vessel accompanied by warning vessel(s). In general the observations are made by day or at night under favourable weather conditions, but one should be aware of the possibility that such a formation of ships or such a ship may be encountered under all kinds of weather conditions. Both or a single survey vessel(s) tow/tows one or more cables through the water that can be up to ca. 2 and sometimes 3 n.m. long. Nowadays the "air-gun method" is used as a sound source instead of explosives as in the past.
B.
De onderzoeksvaartuigen voeren de lichten en dagmerken conform Voorschrift 27(b) van de Internationale Bepalingen ter voorkoming van Aanvaringen op Zee (1972).
B.
The survey vessels display the lights and day marks in accordance with Regulation 27(b) of the International Regulations for Preventing Collisions at sea (1972).
C.
Aangezien het bij dit onderzoek van groot belang is dat de te slepen kabel(s) gestrekt in het water liggen, is/zijn het/de betrokken schip/schepen zeer beperkt manoeuvreerbaar. Scheepvaart en visserij dienen, voor de eigen veiligheid en teneinde de waarnemingen niet te verstoren, genoemde vaartuigen ruim te passeren en niet tussen de vaartuigen te komen, alsmede zeer zeker te vermijden dat de kabel(s) overvaren wordt/worden.
C.
Since it is of great importance that during the survey the cables to be towed are lying stretched in the water, the vessel(s) involved is/are very limited in her/their manoeuvrability. For their own safety and not to disturb the observations, shipping and fishery should give vessels mentioned above a wide berth and do not come between those vessels and also make absolutely certain to avoid the cable(s) from being overrun.
D.
Scheepvaart en visserij dienen er tevens op bedacht te zijn dat de onderzoeksvaartuigen bij het begin en einde van "een te schieten raai" een ruime bocht maken, waarbij ook de kabel(s) in een ruime bocht door het water wordt/worden gesleept. Onderzoeksvaartuig(en) en waarschuwingsvaartuig(en) houden de omringende scheepvaart en visserij regelmatig per VHF op de hoogte van hun (voorgenomen) bewegingen.
D.
Shipping and fishery should also be aware of the fact that survey vessels make a wide bend at the beginning and end of "a line of direction to be run" at the same time towing their cable(s) in a wide bend through the water. Survey vessel(s) and warning vessel(s) keep shipping and fishery in the vicinity regularly informed by VHF of their (intended) movements.
18
BEVEILIGING VAN MIJNBOUWINSTALLATIES. VEILIGHEIDSZONE In de Noordzee komen op diverse plaatsen installaties voor ten behoeve van het onderzoek naar en de winning van olie en gas. Naar internationaal recht mag een kuststaat ten behoeve van de exploratie en exploitatie van de natuurlijke bodemrijkdommen op of boven zijn deel van het continentaal plat: • installaties en andere inrichtingen plaatsen en onderhouden, • veiligheidszones rond zulke mijnbouwinstallaties instellen en • binnen deze zones maatregelen treffen om deze te beveiligen.
18
Veiligheidszones mogen zich uitstrekken tot een afstand van 500m rondom de mijnbouwinstallaties, gemeten vanaf de buitenzijde. Schepen van alle nationaliteiten dienen deze veiligheidszones te eerbiedigen, d.w.z. er buiten te blijven. De
Safety zones may extend to a distance of 500 metres around mining installations measured from the outside. Ships of all nationalities should keep clear of these safety zones, i.e. remain outside of them.
36
PROTECTION OF MINING INSTALLATIONS. SAFETY ZONE In various places in the North Sea, installations are found for the purpose of prospecting and extraction of oil and gas. According to international law a coastal state may for the purpose of exploration and exploitation of natural mineral resources on or above its part of the continental shelf: •
place and maintain installations and other constructions
•
establish safety zones around such mining installations and take measures within these zones in order to safeguard them.
•
meeste Noordwesteuropese kuststaten hebben in hun nationale wetgeving voorzieningen getroffen om het instellen van veiligheidszones mogelijk te maken en hebben het inbreuk maken op het bepaalde met betrekking tot vastgestelde zones aangemerkt als misdrijf. Onder mijnbouwinstallaties en inrichtingen, waar omheen veiligheidszones kunnen zijn vastgesteld, zijn begrepen: • permanente (productie)platforms, • verplaatsbare booreilanden, • meerplaatsen op boeien, waar tankers geladen worden en • inrichtingen op de zeebodem, waaronder onderzeese productieputten.
Most Northwest European coastal states have taken provisions in their national legislation to make the establishment of safety zones possible and regard violating of these zones as a criminal offence. Mining installations and constructions around which safety zones have been established include:
De posities van permanente productieplatforms worden in de zeekaart aangegeven; in de BaZ wordt wekelijks een overzicht gepubliceerd van de verplaatsbare booreilanden, werkzaam in de Noordzee (bovengrens 60°N). Hierbij, en bijvoorbeeld bij seismisch onderzoek, kan in de (radio)berichtgeving gebruik gemaakt worden van "blokken" ter aanduiding van positie of werkgebied. Voor de daarbij gehanteerde indeling van de Nederlandse Exclusieve Economische Zone (EEZ), zie het kaartje op pagina 38.
The positions of permanent production platforms are indicated in the nautical chart; a weekly overview of movable oil rigs operating in the North Sea (upper limit Latitude 60° N) is published in the Notices to Mariners. In this case and in case of a seismic survey, use can be made in the (radio) information of "blocks" indicating their position and operating area. For the zoning of the Netherlands Continental Shelf, see the small chart on page 38.
19
19
RAPPORTEREN VAN OP ZEE VERLOREN LADING
• • •
permanent production platforms movable drilling rigs mooring berths on buoys where tankers are loaded and
•
installations on the seabed, among which undersea production wells.
REPORTING OF CARGO LOST AT SEA
Overboord geslagen of verspilde ladingen kunnen een gevaar vormen voor de scheepvaart en het milieu. Het opsporen en bergen van deze ladingen kost veel tijd en geld. Het melden van deze voorvallen betekent een besparing van kosten en een tijdwinst waardoor sneller acties kunnen worden ondernomen. Voorzover zij niet verplicht zijn volgens diverse wetten en verdragen, wordt zeevarenden verzocht dergelijke voorvallen te melden aan de dichtstbijzijnde kuststaat met opgave van alle relevante bijzonderheden zoals datum, tijd, positie, aard van de lading, al dan niet drijvende, etc. In Nederlandse wateren moet de melding gericht worden aan het Kustwachtcentrum te Den Helder (voor aanroepprocedure zie BaZ 16). Zeevarenden worden er op gewezen dat het niet melden een schending kan zijn van een wettelijke verplichting en dat zij in de regel kunnen worden opgespoord.
Cargoes swept overboard or lost forms a danger to shipping and the environment. Locating and salvaging these cargoes will cost a lot of time and money. Reporting these occurrences means saving costs and gain in time in which quicker action can be taken. Mariners are requested to report all such occurrences, where they are not already required so to do by various laws and treaties, to the nearest coastal state, giving all relevant data such as date, time, position, nature of the cargo, whether floating or not etc. In Netherlands waters the report should be made to the Coast Guard Centre at Den Helder (see BaZ 16). Mariners are reminded that a failure to report such an occurrence could be a violation of a legal obligation and that as a rule they can be prosecuted.
20
20
INFORMATIEVERSTREKKING SCHEPEN INZAKE GEVAARLIJKE OF VERONTREINIGDE GOEDEREN
De meldplicht die geldt voor zeeschepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren, is geregeld in de Regeling communicatie en loodsaanvragen zeevaart. Voor details omtrent de meldplicht /communicatie bij aanloop/vertrek van/uit Nederlandse havens wordt verwezen naar The Netherlands Coast Pilot (HP1). Voor zover door een melding op grond van de Regeling communicatie en loodsaanvragen zeevaart tevens is voldaan aan de meldplicht op grond van het Reglement vervoer gevaarlijke stoffen met zeeschepen (RVGZ), hoeft die melding op grond van dit laatste reglement niet nogmaals te geschieden. Voor het overige dient aan alle bepalingen van het RVGZ te worden voldaan.
REPORTS OF SEAGOING VESSELS CARRYING DANGEROUS OR POLLUTED GOODS
Seagoing vessels carrying dangerous or polluted goods are required to report according to the “Regeling communicatie en loodsaanvragen zeevaart” (Regulations communication and pilotage request seagoing vessels) For details concerning compulsory reports of seagoing vessels see The Netherlands Coast Pilot (HP1). If a compulsory report according to the “Regeling communicatie en loodsaanvragen zeevaart” also fulfills the reporting duty according to RGVZ, no additional report according to these RVGZ has to be made.
37
Delfzijl Harlingen
N
N
IJmuiden AMSTERDAM DEN HAAG
NEDERLAND
ROTTERDAM
Oostende
BELGIË FRANKRIJK
38
ANTWERPEN
DUITSLAND
21
ROUTERINGSMAATREGELEN
21
ROUTEING MEASURES
Definities Met betrekking tot routeringsaangelegenheden worden de volgende definities gebezigd.
Definitions The following terms are used in connection with matters related to ships’ routeing:
a)
a)
Routeing system Any system of one or more routes or routeing measures aimed at reducing the risk of casualties; it includes TSSs, two-way routes, recommended tracks, areas to be avoided, inshore traffic zones, roundabouts, precautionary areas and deep-water routes.
b)
Mandatory routeing system A routeing system adopted by IMO, in accordance with the requirements of regulation V/8 of the International Convention for the Safety of Life at Sea 1974, for mandatory use by all ships, certain categories of ships or ships carrying certain dangerous cargoes.
c)
Traffic separation scheme A routeing measure aimed at the separation of opposing streams of traffic by appropriate means and by the establishment of traffic lanes.
d)
Separation zone or line A zone or line separating the traffic lanes in which ships are proceeding in opposite or nearly opposite directions; or separating a traffic lane from the adjacent sea area; or separating traffic lanes designated for particular classes of ship proceeding in the same direction.
e)
Traffic lane An area within defined limits in which one-way traffic is established. Natural obstacles, including those forming separation zones, may constitute a boundary.
f)
Roundabout A routeing measure comprising a separation point or circular separation zone and a circular traffic lane within defined limits. Traffic within the roundabout is separated by moving in a counterclockwise direction around the separation point or zone.
g)
Inshore traffic zone A routeing measure comprising a designated area between the landward boundary of a traffic separation scheme and the adjacent coast, to be used in accordance with the provisions of Rule 10(d), as amended, of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972.
h)
Two-way route A route within defined limits inside which two-way traffic is established, aimed at providing safe passage of ships through waters where navigation is difficult or dangerous.
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Routeringssysteem. Elk systeem bestaande uit één of meer routes en/of routeringsmaatregelen, gericht op het verminderen van gevaar voor scheepsongevallen. Het omvat verkeersscheidingsstelsels, vaarwegen voor tweerichtingsverkeer, aanbevolen koerslijnen, gebieden die dienen te worden gemeden, zones voor kustverkeer, rotondes, voorzorgsgebieden en diepwaterroutes. Verplicht routeringssysteem Een door IMO geadopteerd routeringssysteem, in overeenstemming met de behoeftestellingen van voorschrift V/8 van de Internationale Conventie voor de veiligheid van mensenlevens op Zee 1974, dat verplicht is te gebruiken door alle schepen, bepaalde soorten schepen of door schepen die bepaalde gevaarlijke stoffen vervoeren. Verkeersscheidingsstelsel Een routeringsmaatregel gericht op de scheiding van tegengestelde verkeersstromen door middel van geëigende maatregelen en door de instelling van verkeersbanen. Scheidingszone of scheidingslijn Een zone of lijn waardoor verkeersbanen, waarin schepen zich in tegengestelde of bijna tegengestelde richting voortbewegen, worden gescheiden; of waardoor een verkeersbaan wordt gescheiden van het aangrenzende zeegebied; of waardoor verkeersbanen, bestemd voor afzonderlijke categorieën schepen die zich in dezelfde richting voortbewegen, worden gescheiden. Verkeersbaan Een gebied binnen vastgestelde grenzen, waarin éénrichtingsverkeer is vastgesteld. Natuurlijke hindernissen, met inbegrip van die welke scheidingszones vormen, kunnen een grens aangeven. Rotonde Een routeringsmaatregel bestaande uit een scheidingspunt of cirkelvormige scheidingszone en een cirkelvormige verkeersbaan binnen vastgestelde grenzen. Binnen de rotonde wordt het verkeer gescheiden doordat het beweegt in een richting, tegengesteld aan die van de wijzers van de klok rond het scheidingspunt of -zone. Zone voor kustverkeer Een middels een routeringsmaatregel aangewezen gebied, gelegen tussen de grens aan de landzijde van een verkeersscheidingsstelsel en de nabijgelegen kust, waarvan gebruik gemaakt dient te worden overeenkomstig het bepaalde in voorschrift 10(d) van de Internationale Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op zee, 1972. Vaarweg voor tweerichtingsverkeer Een vaarweg binnen vastgestelde grenzen, waarin tweerichtingsverkeer is vastgesteld, gericht op het verschaffen van een veilige doorvaart van schepen in wateren waar de navigatie moeilijk of gevaarlijk is.
39
i)
j)
k)
l)
m)
n)
o)
Aanbevolen route Een route van onbepaalde breedte, bedoeld voor doorgaande schepen, die vaak wordt gemarkeerd door midvaarwater boeien. Aanbevolen koerslijn Een route die speciaal is onderzocht, om te waarborgen dat deze zoveel mogelijk vrij is van gevaren en waarlangs schepen wordt aanbevolen te varen. Diepwaterroute Een vaarweg binnen vastgestelde grenzen die nauwkeurig is opgenomen met het oog op de benodigde waterdiepten t.o.v. de zeebodem en onderwaterobstakels zoals in de kaart is aangegeven. Voorzorgsgebied Een routeringsmaatregel bestaande uit een gebied binnen vastgestelde grenzen waar schepen met bijzondere voorzichtigheid moeten navigeren en waarbinnen de richting van de verkeersstroom kan worden aanbevolen. Gebied dat dient te worden gemeden Een routeringsmaatregel bestaande uit een gebied binnen vastgestelde grenzen waarbinnen hetzij de navigatie bijzonder gevaarlijk is of waarbinnen het buitengewoon belangrijk is te voorkomen dat er ongevallen plaatsvinden. Een dergelijk gebied dient door alle schepen of bepaalde categorieën schepen te worden gemeden. Vastgestelde richting van de verkeersstroom Een patroon voor de verkeersstromen, waarmee de gerichte beweging van het verkeer wordt aangegeven, zoals dat is vastgesteld binnen een verkeersscheidingsstelsel. Aanbevolen richting van de verkeersstroom Een patroon voor de verkeersstromen, waarmee de aanbevolen gerichte beweging van het verkeer wordt aangegeven, wanneer het niet uitvoerbaar of onnodig is een vastgestelde richting van de verkeersstroom in te voeren.
Het gebruik van routeringssystemen 1) Het gebruik van routeringssystemen wordt voor alle schepen aanbevolen, tenzij anders vermeld en kunnen verplicht worden gesteld voor alle schepen of sommige categoriën schepen of schepen die bepaalde ladingen vervoeren. 2) Routeringssystemen zijn bedoeld om bij dag en bij nacht gebruikt te worden in alle weersomstandigheden, in ijsvrij water of bij lichte ijsgang wanneer er geen buitengewone manoeuvres zijn vereist of geen assistentie van ijsbreker(s) wordt verlangd. 3) Als men besluit gebruik te maken van een routeringssysteeem, dient men met het oog op de noodzaak van voldoende water onder de kiel rekening te houden met de kaartdiepte, de mogelijkheid van veranderingen in de zeebodem sinds het tijdstip van de laatste opname en de gevolgen van weers- en getijinvloeden op de waterdiepten. 4) Een schip dat in of nabij een door de IMO aanvaard verkeersscheidingsselsel navigeert moet nauwgezet handelen overeenkomstig het gestelde in voorschrift 10 van de Internationale Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee, 1972, teneinde het ontstaan van gevaar voor aanvaring met een ander schip zoveel mogelijk te beperken.
40
i)
Recommended route A route of undefined width, for the convenience of ships in transit, which is often marked by centreline buoys.
j)
Recommended track A route which has been specially examined to ensure so far as possible that it is free of dangers and along which ships are advised to navigate. Deep-water route A route within defined limits which has been accurately surveyed for clearance of the bottom and submerged obstacles as indicated on the chart.
k)
l)
Precautionary area A routeing measure comprising an area within defined limits where ships must navigate with particular caution and within which the direction of the traffic flow may be recommended.
m)
Area to be avoided A routeing measure comprising an area within defined limits in which either navigation is particularly hazardous or it is extraordinary important to avoid casualties and which should be avoided by all ships, or certain classes of ships.
n)
Established direction of traffic flow A traffic flow pattern indicating the directional movement of traffic as established within a traffic separation scheme.
o)
Recommended direction of traffic flow A traffic flow pattern indicating a recommended directional movement of traffic where it is impractical or unnecessary to adopt an established direction of traffic flow.
Use of routeing systems 1) Unless stated otherwise, routeing systems are recommended for use by all ships and may be made mandatory for all ships, certain categories of ships or ships carrying certain cargoes. 2)
3)
4)
Routeing systems are meant to be used by day and by night under all weather conditions, in ice free water or with light drift ice when no extraordinary manoeuvres are required, and when no icebreaker assistance will be required. Bearing in mind the need for adequate under-keel clearance, a decision to use a routeing system must take into account the charted depth, the possibility of changes in sea-bed since the time of the last survey, and effects of meteorological and tidal conditions on water depths. A ship navigating in or near a traffic separation scheme adopted by IMO should act strictly in accordance with Rule 10 of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, in order to reduce the risk of collision with other ships. The other rules of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, remain in force in all
De andere voorschriften van de Internatinale Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee, 1972 blijven in alle opzichten van toepassing, in het bijzonder de voorschriften van Deel B, Afdelingen II en III indien gevaar voor aanvaring met een ander schip aanwezig wordt geacht. 5) Op ontmoetingspunten waar routeverkeer uit diverse richtingen bijeenkomt is een werkelijke verkeersscheiding niet echt mogelijk, omdat schepen routes noodzakelijkerwijs moeten kruisen of van route moeten veranderen. Daarom dienen schepen in dergelijke gebieden met grote voorzichtigheid te navigeren en er zich van bewust te zijn dat het enkele feit, dat een schip een doorgaande route volgt, aan dat schip geen speciaal voorrecht toekent of tot niet uitwijkplichtig maakt. 6) Een diepwaterroute is allereerst bestemd om te worden gebruikt door schepen die, vanwege hun diepgang met betrekking tot de beschikbare waterdiepte in het desbetreffende gebied, genoodzaakt zijn van een dergelijke route gebruik te maken. Doorgaand verkeer waarvoor de bovenstaande overweging niet geld, dient, voorzover uitvoerbaar, het volgen van een diepwaterroute te vermijden. 7) Indien uitvoerbaar dienen voorzorgsgebieden te worden gemeden door passerende schepen, die geen gebruik maken van de daarop aansluitende verkeersscheidingsstelsels of diepwater-routes, dan wel daaraan grenzende havens aanlopen of verlaten. 8) In vaarwegen voor tweerichtingsverkeer, met inbegrip van diepwaterroutes voor tweerichtingsverkeer, dienen de schepen, voor zover uitvoerbaar, de stuurboordzijde te houden. 9) De in verband met routeringssystemen op de kaarten voorkomende pijlen geven alleen maar de algemene richting van de ingestelde of aanbevolen verkeersstroom aan; schepen behoeven hun koersen niet precies langs deze pijlen uit te zetten. 10) Het sein "YG" hetgeen betekent "U blijkt zich niet te houden aan het verkeersscheidingsstelsel" is in het Internationale Seinboek opgenomen voor gebruik waar dit toepasselijk is.
respects, particularly the rules in Part B, Sections II and III if a risk of collision with another ship exist.
5)
At junction points where traffic from various directions meets, a true separation of traffic is not really possible, as ships may need to cross routes or change to another route. Ships should therefore navigate with great caution in such areas and beware that the mere fact that a ship navigating is proceeding along a through-going route gives that ship no special privilege or right of way.
6)
A deep water route is primarily intended for use by ships which, because of their draught in relation to the available depth of water in the area concerned, require the use of such a route. Through going traffic to which the above consideration does not apply should, as far as practicable, avoid the using of deep-water routes.
7)
Precautionary areas should be avoided, if practicable, by passing ships not making use of the associated traffic separation schemes or deep-water routes, or entering or leaving adjacent ports.
8)
In two-way routes, including two-way deep-water routes, ships should as far as practicable keep to the starboard side.
9)
Arrows printed on charts in connection with routeing systems merely indicate the general direction of established or recommended traffic flow; ships need not set their courses strictly along the arrows.
10) The signal "YG", meaning: "You appear not to be complying with the traffic separation scheme", is provided in the International Code of Signals for appropriate use.
Ter bevordering van de veiligheid op zee, in het bijzonder in druk bevaren gebieden waar scheepvaartverkeer uit verschillende richtingen samenkomt, zijn in bepaalde gebieden in de wereld verkeersscheidingsstelsels (VSS) ingericht.
Traffic Separation Schemes (TSS) have been established in certain parts of the world, to promote safety at sea, in converging areas and in areas where the density of traffic is great.
In het belang van een veilige navigatie wordt doorgaand scheepvaartverkeer aangeraden, zowel overdag als 's nachts en in alle weersomstandigheden, gebruik te maken van deze VSS's voor zover de omstandigheden zulks toelaten. De International Maritime Organization (IMO) is de organisatie die op internationaal niveau bevoegd is tot het nemen en aanbevelen van routeringsmaatregelen ten behoeve van de scheepvaart.
In the interest of safe navigation vessels are advised to make use of these schemes, both by day and at night in all weather conditions, as far as circumstances permit. The International Maritime Organization (IMO) is recognised as the only international body for establishing and adopting measures on an international level concerning ships' routeing systems for use by all ships, certain categories of ships or ships carrying certain cargoes.
Alvorens een nieuw in te stellen of te wijzigen VSS goed te keuren, zal de IMO overwegen of:
In deciding whether or not to adopt or amend a traffic separation scheme, IMO will consider whether:
•
•
de voorgestelde navigatiehulpmiddelen de zeevarende in staat zullen stellen met voldoende nauwkeurigheid zijn positie te bepalen om het routeringsstelsel te bevaren
the aids to navigation proposed will enable mariners to determine their position with sufficient accuracy to navigate in the scheme in accordance with Rule 10 of
41
• •
conform voorschrift 10 van de International Bepalingen ter Voorkoming van Aanvaringen op Zee, 1972. de hydrografische opnemingen in het gebied voldoen het schema beantwoordt aan de ontwerpeisen van een dergelijk stelsel en aan de gevestigde routeringsmethoden
• •
the International Regulations for Preventing Collissions at Sea, 1972, as amended; the state of hydrographic surveys in the area is adequate; the scheme takes account of the accepted planning considerations and complies with the design criteria for traffic separation schemes and with established methods of routeing.
Routeringsmaatregelen voor de Nederlandse kust Voor de Nederlandse kust zijn een groot aantal routeringsmaatregelen van kracht. Het kaartje geeft hiervan een overzicht. De nummers op het kaartje (zie pagina 43) corresponderen met de opsomming van de benamingen hieronder vermeld:
Routeing measures off the Netherlands coast Off the Netherlands coast a large number of routeing measures are in force. The small chart provides a guide to their lay-out. The numbers on the small chart (see page 43) correspond with the list of names:
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11)
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11)
12) 13) 14) 15) 16) 17) 18) 19) 20) 21)
VSS Noord Hinder Zuid; VSS Ter hoogte van de West Hinder; VSS Maas West buiten; VSS Maas West binnen; VSS Maas Noord; VSS Noord Hinder Noord; VSS Nabij Texel; VSS Terschelling - German Bight; VSS Jade Approach; VSS German Bight Western Approach; DWR gaande van Noord Hinder naar Indefatigable Bank via lichtboei DR 1; DWR gaande van Noord Hinder naar VSS Nabij Bruine Bank; Voorzorgsgebied Noord Hinder Junction; Voorzorgsgebied Maas; Zone voor kustverkeer; Zone voor kustverkeer; VSS Nabij Vlieland; VSS Vlieland Noord; Voorzorgsgebied Vlieland; Aanloopgebied IJ-geul; VSS Nabij Bruine Bank (verplichte route voor tankers);
North Hinder South TSS; At West Hinder; Maas West outer TSS; Maas West inner TSS; Maas North TSS; North Hinder North TSS; Off Texel TSS; Terschelling - German Bight TSS; Jade approach TSS; German Bight western approach TSS; DWR from North Hinder to Indefatigable Bank via DR1 lightbuoy; 12) DWR from North Hinder to Off Brown Ridge TSS; 13) 14) 15) 16) 17) 18) 19) 20) 21)
Noord Hinder Junction precautionary area; Maas precautionary area; Inshore traffic zone; Inshore traffic zone; Off Vlieland TSS; Vlieland Noord TSS; Precautionary area Vlieland Junction; DWR leading to IJmuiden; Off Brown Ridge TSS (mandatory route for tankers);
22) DWR van VSS Nabij Bruine Bank naar VSS West Friesland (verplichte route voor tankers);
22) DWR from "Off Brown Ridge" TSS to "West Friesland" TSS (mandatory route for tankers);
23) VSS West Friesland (verplichte route voor tankers);
23) West Friesland TSS (mandatory route for tankers);
24) Voorzorgsgebied Friesland Junction (verplichte route voor tankers); 25) VSS Oost Friesland (verplichte route voor tankers);
24) Friesland Junction precautionary area (mandatory route for tankers); 25) East Friesland TSS (mandatory route for tankers);
26) DWR van VSS Nabij Botney Ground naar voorzorgsgebied Friessland Junction;
26) DWR from "Off Botney Ground" TSS to the precautionary area "Friesland Junction";
27) VSS Nabij Botney Ground; 28) DWR Europoort.
27) Off Botney Ground. TSS; 28) DWR Europoort.
De Dienst der Hydrografie publiceert uitsluitend informatie betreffende routeringsmaatregelen in de BaZ over het eigen karteringsgebied. De Staatscourant publiceert wereldwijd informatie betreffende (wijzigingen in) routeringsmaatregelen.
The Netherlands Hydrographic Service will only publish information (Netherlands NtM) concerning routeing measures within their own charting area. World wide information concerning routeing measures will be published in a newspaper (“Staatscourant”) issued by the Netherlands Government.
42
VTS – areas In Nederlandse wateren zijn een aantal zogenaamde ‘Vessel Traffic Service Areas’ ingesteld. Voor de in die gebieden te volgen communicatie-procedures raadpleegt men ‘The Netherlands Coast Pilot’ (HP1) of de Br.Adm. List of Radio Signals.
26
VTS-areas In Netherlands waters a number of Vessel Traffic Service Areas have been established. For communication procedures within each area see The Netherlands Coast Pilot (HP1) or Br. Adm. List of Radio Signals.
24
25
10
9
27 8 18
23
16 19
DW
17 22
11
N
N
7
21
12 20
6
5 4
13
28 3
14 15
1
2
ROUTERINGSMAATREGELEN voor de Nederlandse kust ROUTEING MEASURES off the Netherlands coast
22
GEDRAGSREGELS MET BETREKKING TOT HET GEBRUIK VAN ECDIS – RNC/ENC
Voor gedragregels met betrekking tot het gebruik van ECDIS – RNC/ENC zie: Internetpagina: www.scheepvaartinspectie.nl
22
RULES OF CONDUCT IN RELATION TO THE USE OF ECDIS – RNC/ENC
For rules of conduct in relation to the use of ECDIS – RNC/ENC see: Website: www.scheepvaartinspectie.nl
43
23
WGS84 EN ANDERE GEODETISCHE DATUMS
23
WGS84 AND OTHER HORIZONTAL DATUMS
Om een positie op aarde ondubbelzinnig vast te leggen, worden coördinaten gebruikt. Over de hele aarde zijn lengte en breedte vastgelegd ten opzichte van de meridiaan door Greenwich, en de evenaar. Meridianen en parallellen staan op alle zeekaarten en 1800-serie kaarten. Dergelijke geografische coördinaten worden uitgedrukt in graden, en staan aan de basis van projectieve coördinaten in meters. Wie ondubbelzinnig geografische coördinaten wil gebruiken, moet rekening houden met het wiskundige model van de aarde, ten opzichte waarvan deze coördinaten gedefinieerd zijn. Wie verschillende dergelijke modellen door elkaar haalt, kan een fout in zijn positie maken van vele honderden meters.
Co-ordinates are used to describe a position on Earth unambiguously. Latitude and longitude have been defined over the whole Earth, with respect to the equator, and the meridian through Greenwich. Meridians and parallels are published on every nautical chart. Those geographic coordinates are expressed in degrees, and projective coordinates in meters can be deduced from them. However, to do this unambiguously, attention has to be paid to the mathematical model of the Earth. Those who confuse those models, could make errors of many hundreds of meters.
Geografische coördinaten zijn posities op de aarde, een onregelmatig gevormd lichaam. Vaak wordt zijn vorm vereenvoudigd voorgesteld door een bol, zoals bij globes. Voor nauwkeurige toepassingen als plaatsbepaling is dit echter niet voldoende. De grootste afwijking is dat de aarde is afgeplat aan de polen. Als wiskundig aardmodel wordt daarom een ellipsoïde gebruikt. Dit is een wiskundige voorstelling van een afgeplatte bol. Een ellipsoïde, zijn ligging en zijn oriëntatie heten samen het geodetisch datum, waarmee coördinaten vastgelegd worden. Er bestaan vele van dergelijke datums, waardoor coördinaten alleen eenduidig vastliggen als het datum erbij wordt genoemd.
Geographic co-ordinates are positions on the Earth, an irregularly shaped body. Often, its shape is modelled by a sphere, e.g. in case of globes. Accurate applications, like positioning, need a better model. The largest difference with a sphere is the flattening around the poles. Therefore, an ellipsoid is often used as a mathematical model of the Earth. An ellipsoid, its position and its orientation are called the geodetic datum, which defines a geographic co-ordinate system. Many of those datums exist, so that co-ordinates are not unambiguous without the description of the datum.
Voor de Noordzee worden de publicaties van de Dienst der Hydrografie uitgegeven in het geodetische datum WGS84, dat ook gebruikt wordt in het satelliet plaatsbepalingsysteem GPS. In het Caribische gebied en voor Suriname zijn nog een aantal kaarten in een lokaal geodetisch datum gegeven. Voor omrekening van en naar WGS84 van deze lokale stelsels staat een gemiddelde verschuiving op het kaartblad afgedrukt.
For the North Sea area, the publications of the Netherlands Hydrographic Service are in the geodetic datum WGS84. This datum is also used by the satellite position system GPS. In the Caribbean and Suriname, some charts are still published in a local geodetic datum. For translations to and from WGS84 from the local geodetic datums, the mean translation values per chart are printed on the chart.
Meer informatie over geodetische datums en transformatie daartussen kan gevonden worden in (1). Het computerprogramma PCTrans kan een groot aanal geodetische berekeningen uitvoeren, waaronder datumtransformaties. Het kan gratis verkregen worden via (2). (1): Globale en lokale geodetische systemen, door Strang van Hees. Verkrijgbaar op http://www.ncg.knaw.nl/Publicaties/Groen/pdf/30Strang.pdf (2): Internetpagina’s Dienst der Hydrografie, www.hydro.nl
More information about geodetic datums and transformations between them can be found in (1). The computer program PCTrans can carry out various geodetic computations, e.g. datum transformations. It can be obtained for free via (2).
24
SATELLIET-NAVIGATIESYSTEMEN
Satellietnavigatie in het algemeen Plaatsbepalen kan goed en eenvoudig met satellietplaatsbepalingssystemen. De posities van de satellieten ten tijde van uitzending van de signalen zijn bekend, en uit de (verandering van de) looptijd van minimaal vier satellietsignalen naar een ontvanger kan deze ontvanger de ontvangerpositie en de fout in de ontvangerklok berekenen, en koers en vaart. De precisie van deze systemen is onder andere afhankelijk van het aantal te ontvangen satellieten en hun positie aan de hemel (en dus de plaats van de ontvanger op aarde), de activiteit van verschillende luchtlagen (bijvoorbeeld de ionosferische activiteit) en de aanwezigheid van opzettelijke signaalverslechtering.
44
(1): Globale en lokale geodetische systemen, by Strang van Hees http://www.ncg.knaw.nl/Publicaties/Groen/pdf/30Strang.pdf (2): Internet pages Hydrographic Service of the Royal Netherlands Navy, www.hydro.nl
24
SATELLITE NAVIGATION SYSTEMS
Satellite navigation in general Positioning with satellite systems is easy and accurate. The positions of the satellites at the moment of broadcasting are known, and the travel time (range) and range-rate of at least four satellite signals to a receiver determines the threedimensional position of this receiver and its clock error, as well as course and speed. The precision of such systems depends e.g. on the number of visible satellites and their position with respect to the receiver, the activity of the layers of the atmosphere (e.g. the ionospheric activity) and the presence of deliberate signal degradation.
Ook moet rekening gehouden worden met de kans op grove fouten, door bijvoorbeeld indirecte ontvangst van het satellietsignaal na weerkaatsing, het multipad-effect. Op dit moment bestaan twee zulke Global Navigation Satellite Systems (GNSS): het Amerikaanse Global Positioning System (GPS) en het Russische Global Navigation Satellite System (GLONASS). Europa ontwikkelt momenteel een eigen systeem: Galileo. Met satellietnavigatie bepaalde posities zijn mogelijk nauwkeuriger dan informatie in de producten van de Dienst der Hydrografie. De producten zijn gebaseerd op hydrografische opnemingen uit de afgelopen decennia, die mogelijk uitgevoerd zijn met een mindere positienauwkeurigheid dan tegenwoordig mogelijk is.
Also, gross errors have to be taken into account, by e.g. the indirect arrival of satellite signals after a reflection, the multipath effect. At this moment, two Global Navigation Satellite Systems (GNSS) exist: the American Global Positioning System (GPS) and the Russian Global Navigation Satellite System (GLONASS). Europe develops a system as well: Galileo. Positions that are determined with satellite systems are possibly more accurate than the information in the products of the Hydrographic Service. The products are based on hydrographic surveys of the last decades, which possibly have been carried out with a lower accuracy than nowadays possible.
De signalen van plaatsbepalingssatellieten zijn zeer zwak, en daardoor eenvoudig opzettelijk of onopzettelijk te verstoren. Het wordt aangeraden te allen tijde over een onafhankelijk systeem te beschikken, ter controle en als back-up. Een mogelijkheid hiervoor is Loran, zie BaZ 29.
The signals of satellite positioning systems are very weak, and therefore easily disturbed, deliberately or accidentally. It is advised to always have an indepent system available, as an independent check and as a back-up. One option for this is Loran, see BaZ 29.
Het GPS Het NAVSTAR GPS-systeem kan tegenwoordig posities leveren met zo’n 15-22,5 meter horizontale precisie 2DRMS. Dit betekent dat in 95% van de gevallen de berekende positie dichter dan 15-22.5 meter bij de werkelijke positie ligt, zie (2). Deze precisie hoort bij de Standard Positioning Service (SPS). De Precisie Positioning Service (PPS) levert betere resultaten, maar de hiervoor extra benodigde signalen zijn alleen toegankelijk voor defensietoepassingen van de Verenigde Staten en de NAVO-partners. Een andere mogelijkheid om de precisie te verhogen is Differentieel GPS (DGPS). Zie hiervoor de volgende paragraaf. Een GPSpositie wordt altijd berekend in het geodetisch datum WGS84, maar kan door veel ontvangers ook getoond worden in andere datums. Het GPS is continu in ontwikkeling. Diverse moderniseringen worden uitgevoerd aan de satellieten, de signaalstructuur, en de satellietwaarnemingsstations op aarde. In plaats van een wereldwijde signaalverslechtering (SA), kan tegenwoordig het signaal regionaal verstoord worden. Ook kan de satellietgeometrie verslechteren door mankementen aan satellieten. Waarschuwingen voor gebruikers worden gegeven door de United States Coast Guard (USCG) via Notices Advisory to NAVSTAR Users (NANU-s), zie (2). Deze zullen in belangrijke gevallen doorgegeven worden via een BaZ, en de NAVTEX-service van het Kustwachtcentrum.
The GPS The NAVSTAR GPS system can nowadays produce positions with a horizontal precision of 15-22.5 metre 2DRMS. This means that in 95% of the cases, the calculated position is closer than 15-22.5 metre to the actual position. This precision is the Standard Positioning Service (SPS) precision. The Precise Positioning Service (PPS) gives better results, but the required signals are only available for United States defense applications and the NATO-partners. Another possibility to increase the precision is Differential GPS (DGPS). This will be explained in the next section. A GPS position is always calculated in the geodetic datum WGS84, but can be shown by many receivers in other datums as well. The GPS is in continuous development. Various modernisations are carried out on the satellites, the signal structure, and the satellite monitoring stations on Earth. Instead of a global signal deterioration (SA), the signal can nowadays be denied regionally. Also, satellite malfunctioning can always decrease the satellite geometry. The United States Coast Guard (USCG) publishes warnings for users via Notices Advisory to NAVSTAR Users (NANU-s). In important cases, they will be published via a Netherlands NtM, and the Netherlands Coast Guard NAVTEX service.
Differentiële satellietplaatsbepaling Differentiële GPS-technieken meten de positie niet alleen op het bewegende object, maar ook op minstens één ander vast punt met bekende positie. Hierdoor kan de waargenomen positie van het vaartuig gecorrigeerd worden. Het uitzenden van correcties vindt plaats via terrestrische stations (bv. IALA, zie verder) of communicatiesatellieten. Deze methode bewaakt de integriteit (waarschuwing bij slecht functioneren) en verhoogt de horizontale precisie tot beter dan 10 meter 2DRMS, afhankelijk van de afstand tot het differentiële station. De International Authority of Lighthouse Associations (IALA) verschaft een DGPS-service voor vele kustgebieden. In Nederland staan IALA DGPS-zenders te Hoek van Holland, Gilze-Rijen en Vlieland. Zie voor meer informatie de tabel. Deze signalen zijn voor iedereen gratis te gebruiken. In geval
Differential satellite positioning Differential GPS techniques do not only measure the position of the moving object, but also at least at one other position with known co-ordinates. This way, the object position can be corrected. The broadcasting of corrections takes place via terrestrial stations (e.g. IALA, see hereunder), or communication satellites. Such a method checks the integrity (warning in case of problems), and increases the horizontal precision to be better than 10 metre 2DRMS (see above), dependent of the distance to the differential station. The International Authority of Lighthouse Associations (IALA) provides a DGPS service for many coastal areas. In The Netherlands, IALA has DGPS transmitters in Hook of Holland, Gilze-Rijen and Vlieland. For more information, confer the table. Those signals can be used for free by anybody. In case
45
van slecht functioneren, zal dit blijken uit integriteitswaarschuwingen in de signalen zelf, en via NAVTEX en BaZ. Sinds 2006 zijn voor Europa gratis differentiële signalen beschikbaar via het European Geostationary Navigation Overlay System (EGNOS). De verwachting is dat EGNOS volledig operationeel verklaard zal worden in 2008. Een dergelijk Satellite Based Augmentation System (SBAS) is ook in ontwikkeling in andere werelddelen. Zij zorgen voor een verbeterde precisie, maar ook voor een hogere integriteit. Ontvangers die hun posities intern controleren worden aangeduid als Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM). Het wordt aangeraden hierop te letten bij aanschaf van een GPS-ontvanger.
of malfunctioning, this will be apparent from the integrity warning in the signal itself, and via NAVTEX and Dutch NtM. Since 2006, free satellite-based differential signals have became operational for Europe, via the European Geostationary Navigation Overlay System (EGNOS). It is expected that the EGNOS system is declared fully operational in 2008. Such a Satellite-Based Augmentation System (SBAS) is in development on other continents as well. These systems do not only improve the precision of a position, but they also increase the integrity. Receivers that check their positions are called Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM). It is advised to take this into account when purchasing a GPS receiver.
Meer informatie is beschikbaar op internet: (1) Ontvangers en toepassingen: gps.pagina.nl; (2) GPS: www.navcen.uscg.gov/gps; http://pnt.gov; http://www.gps.gov (3) EGNOS: www.esa.int/esaNA; (4) Galileao : http://ec.europa.eu/dgs/energy transport/galileo/index en.htm (5) algemeen: www.radionavigatie.nl.
More information is available on the internet (1) Receivers and applications: gps.pagina.nl; (2) GPS: www.navcen.uscg.gov/gps; http://pnt.gov; http://www.gps.gov (3) EGNOS: www.esa.int/export/esaNA; (4) Galileao : http://ec.europa.eu/dgs/energy transport/galileo/index en.htm (5) general: www.radionavigatie.nl.
Table of DGNSS Stations Station name
Identification Nos. Reference Transmitting station(s) station
Gilze Rijen Hoek van Holland IJmuiden Phare Vlieland Phare
25
Country: Netherlands
652 653 650 651 657 658 655 656
426 425 427 428
Geo. Position Lat. Long. 51º37’N 05º31’E 51º58’N 04º06’E 52º28’N 05º35’E 53º18’N 05º04’E
Nominal range km at (μV/m)
Station in operation
Integrity monitoring
Transmitted message types
Freq. (kHz)
Bit Rate (bps)
Remarks
Datum WGS-84
185
50
Yes
Yes
3679
301
200
220
50
Yes
Yes
2357916
312.5
200
90
50
Test
No
369(16)
302
200
220
50
Yes
Yes
23579
294
200
BELOODSING
Algemeen Er geldt een loodsplicht voor de volgende regio’s: • Regio Noord: Delfzijl, Eemshaven en Eemsmonding, wateren van en naar Terschelling (Lauwersoog, Harlingen, West-Terschelling, Vlieland, Kornwerderzand en Den Oever; • Regio Amsterdam-IJmond: Amsterdam, IJmuiden, vaarwaters langs Texel (Den Helder, Den Oever, Oudeschild, Kornwerderzand); • Regio Rotterdam-Rijnmond: Maasmond, Nieuwe Waterweg, Breeddiep, Beerkanaal, Calandkanaal,Hartelkanaal, Nieuwe Maas, Koningshaven, Noord, Rietbaan, Oude Maas, Spui, Beningen, Hollandsche IJssel tot stuw bij krimpen aan de IJssel, Beneden Merwede tot aan HardinxveldGiessendam en het wantij, Dordtsche Kil, Krabbengeul, Mallegat, Hollandsch Diep west van Moerdijkbrug, haringvliet, Vuile Gat, Krammer benoorden
46
Date of issue: January 2002 Date of last amendment: March 2004
25
Datum WGS-84
PILOTAGE
General Pilotage is compulsory for the following regions: • Region Noord: Delfzijl, Eemshaven and Ems estuary , Terschelling estuary (Lauwersoog, Harlingen, WestTerschelling, Vlieland, Kornwerderzand and Den Oever); • •
Region Amsterdam-IJmond: Amsterdam, IJmuiden and estuary of Texel (Den Helder, Den Oever, Oudeschild, Kornwerderzand); Region Rotterdam-Rijnmond: Maasmond, Nieuwe Waterweg, Breeddiep, Beerkanaal, Calandkanaal,Hartelkanaal, Nieuwe Maas, Koningshaven, Noord, Rietbaan, Oude Maas, Spui, Beningen, Hollandsche IJssel up to the barrage at krimpen aan de IJssel, Beneden Merwede up to Hardinxveld-Giessendam and the tidal flat, Dordtsche Kil, Krabbengeul, Mallegat, Hollandsch Diep west of Moerdijkbrug, haringvliet, Vuile Gat, Krammer north of
•
Krammersluizen, Zuid Vlije, Volkerak; Regio Scheldemonden: Westerschelde, Terneuzen, Kanaal van Terneuzen naar Gent, Kanaal door Zuid Beveland, Kanaal door Walcheren, Veerse Meer, Oosterschelde, Keeten, Krammer tot Krammersluizen en Schelde-Rijnverbinding tot Kreekraksluizen en Bergen op Zoom voor schepen met gevaarlijke lading aan boord
•
Krammersluizen, Zuid Vlije, Volkerak; Region Scheldemonden: River Scheldt, Terneuzen Ghent Canal, Zuid Beveland Canal, Walcheren Canal, Veerse Meer, Oosterschelde, Keeten, Krammer to Krammer locks, Schelde - Rhine connection to Kreekrak locks and Bergen op Zoom with dangerous cargo on board.
Vrijstelling en ontheffing van de loodsplicht Zie tabel op pagina 48.
Exemption and dispensation to compulsory pilotage See table on page 48.
Ad hoc loodsplicht Schepen die zijn vrijgesteld van de loodsplicht kunnen als nog door de autoriteiten verplicht worden gesteld een loods aan boord te nemen indien het weer of bijzondere omstandigheden aan schip, lading en opvarenden, de verkeersdrukte of de toestand van de vaarweg dit rechtvaardigen.
Ad hoc compulsory pilotage Vessels with exemption to compulsory pilotage can be ordered by the authorities to make use of a pilot due to weather conditions or when special circumstances apply to the vessel, passengers and/or crew, cargo, traffic or fairway do occur.
Boetes Wanneer onderstaande categorieen schepen geen gebruik maken van de diensten van een loods, krijgt de gezagvoerder in aanvulling op het verschuldigde bedrag voor beloodsing, een gevangenisstraf tot max. 2 maanden of een geldboete tot maximaal circa € 4545,--.
Penal sanction For the following classes of vessels the penalty for not using the service of a pilot, in addition to the payment of the pilotage due, is imprisonment of the master for up to 2 months, or a fine up to a maximum of appr. € 4545,--.
• •
• •
vessels without exemption or dispensation vessels built for, or adjusted to and used to carry oil, gas or chemicals in bulk and fully or partially loaded, or empty but not yet gas free with all dangerous residue removed
•
vessels carrying such quantities of dangerous cargo as established by the Minister of Transport and Public Works.
•
Schepen zonder vrijstelling of ontheffing Schepen gebouwd of geschikt gemaakt voor het vervoer van olie, gas of chemicaliën (geheel of gedeeltelijk geladen) in bulk, of die leeg (alle gevaarlijke restanten verwijderd) maar niet gasvrij zijn verklaard Schepen die bepaalde hoeveelheden gevaarlijke lading vervoeren zoals dit is vastgesteld door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Beloodsing vanaf de wal Normaal gsproken komt de loods aan boord om zijn werk te doen. Er zijn echter omstandigheden waarin dit niet mogelijk is, bijvoorbeeld: • Als gevolg van slechte weersomstandigheden • Als door de constructie van het schip het niet mogelijk is de loods buitengaats aan boord te nemen • Andere buitengewone omstandigheden
Shore-based pilotage (SBP) As a rule a pilot will board a vessel to perform his duties. In some cases, however this may not be possible, e.g.:
Tenzij de havenmeester het verbiedt, vindt beloodsing vanaf de wal plaats onder bovengenoemde omstandigheden met behulp van VHF en alleen in open zee. Over het algemeen zal de loods dan aan boord komen wanneer het schip eenmaal binnengaats is.
Unless the Harbour Master (Government) prohibits it, shore based pilotage will take place - in the above mentioned circumstances - by VHF but only on the sea-route (open water). In general a pilot will be able to embark the vessel once the vessel is inside.
Zeelieden en scheepsagenten worden geadviseerd om met regelmaat de Berichten aan Zeevarenden te raadplegen teneinde van de meest recente informatie op de hoogte te blijven.
Mariners and Ship's Agents are advised to check regularly with Notices to Mariners and other publications on pilotage regularly to ensure that they have the latest possible information.
• • •
due to bad weather conditions; if the design of the vessel does not allow the pilot to embark offshore; other extraordinary circumstances.
47
Vrijstelling en ontheffing op de loodsplicht
Exemption and dispensation to compulsory pilotage
Region
Fairways
Exemption to compulsory pilotage
Dispensation to compulsory pilotage
Northern part of the Netherlands
Westerems to Borkum (general traffic)
length max. 150 m or breadth max. 25 m or draught max. 7 m
no dispensation
Westerems to Borkum (carferries)
length max. 120 m or breadth max. 20 m or draught max. 7 m
no dispensation
Borkum to Eemshaven
length max. 90 m or breadth max. 13 m or draught max. 7 m
length max. 110 m or draught max. 7 m
Eemshaven to Delfzijl
length max. 90 m or breadth max. 13 m or draught max. 6 m
length max. 110 m or draught max. 6 m
Texel Roads to Den Helder
Nieuwe Diep: length max. 90 m and draught max. 7 m
Nieuwe Diep: length max. 110 m and draught max. 7 m
Koopvaardersbinnenhaven: length max. 90 m and draught max. 5 m
Koopvaardersbinnenhaven: length max. 110 m and draught max. 5 m
Den Helder to Kornwerderzand
length max. 60 m or draught max. 4 m
length max. 90 m or draught max. 4 m
Harlingen to Kornwerderzand, Den Helder to Den Oever, remaining Waddenzee
length max. 60 m or draught max. 2,5 m
length max. 90 m or draught max. 2,5 m
Harlingen to Vlierede
length max. 70 m or draught max. 6 m
length max. 90 m or draught max. 6 m
Amsterdam/IJmond
all fairways compulsory to pilotage
length max.
70 m
length max.
90 m
Rotterdam/Rijnmond
all fairways compulsory to pilotage
length max.
70 m
length max.
90 m
Scheldemonden
Schouwenbank to Vlissingen Oost
length max. 75 m and draught max. 5,5 m
length max. 80 m and draught max. 5,5 m
all other fairways compulsory to pilotage
length max.
length max.
75 m
80 m
NOOT: Vrijstelling of ontheffing van de loodsplicht is niet van toepassing voor schepen die gevaarlijke lading vervoeren.
NOTE: Exemption or dispensation to compulsory pilotage is irrelevant to vessels carrying dangerous cargo.
Ontheffing van de loodsplicht hangt verder af van speciale kwalificaties die de bemanning moet hebben zoals dat is vastgesteld door de autoriteiten.
Dispensation to compulsory pilotage further depends on special qualifications of the crew members on board the registered vessel as defined by the authorities.
48
Zeeschepen die zijn opgenomen in het “Register loodsplicht kleine zeeschepen” zijn vrijgesteld van de loodsplicht of kunnen hiervan ontheffing krijgen. Het betreft hier:
Seagoing vessels as laid down in the “Register loodsplicht kleine zeeschepen” are released to compulsory pilotage or can receive dispensation. These vessels are:
Rijnschip: zeeschip in bezit van een certificaat van onderzoek of van een speciaal certificaat zoals wordt beschreven in de Bijlagen B en G van het Reglement onderzoek schepen op de Rijn 1995 Denemarkenvaarder: zeeschip dat: • een lengte heeft van minder dan 80 meter, • een bruto inhoud heeft van minder dan 1600 ton, of een bruto tonnage van minder dan 1600 en een voortstuwingsvermogen van niet meer dan 1125 kW (1500 pk), en • een certificaat van deugdelijkheid in de zin van het Schepenbesluit 1965 heeft dat slechts geldig is voor: - de vaart van het Vlie, langs de Nederlandse en Duitse waddeneilanden naar de monden van de Wezer, de Elbe en de Eider, door het Noord-Oostzeekanaal naar de Oostzee tot de lijn Stralsund- Trelleborg, alsmede door de Sont en de Belten naar het Kattegat tot de lijn Grenaa-Kullen, of - de vaart van de mond van de Westerschelde naar het zuiden langs de Nederlandse, Belgische en Franse kust tot Duinkerken.
Rhine vessel: seagoing vessel which has a Certificate of Investigation or a Special Certificate as laid down in supplements B and G of “Reglement onderzoek schepen op de Rijn – 1995”. Home trade vessel: seagoing vessel which has a: • length less than 80 m, • Gt less than 1600, propulsion power less than 1125 kW (1500 hp)
Lage kruiplijn-coaster: zeeschip dat: • een lengte heeft van minder dan 110 meter, en • een zodanige vorm of constructie heeft dat het geschikt is voor de vaart op niet-loodsplichtige binnenwateren en daarvoor wordt gebruikt of zal worden gebruikt. Binnen/buiten-schip: zeeschip dat: • een lengte heeft van minder dan 110 meter, • blijkens zijn constructie vergelijkbaar is met een binnenschip, en • gebruikt wordt of zal worden gebruikt voor de vaart op de binnenwateren die niet zijn opgenomen in de bijlage bij de Scheepvaartverkeerswet en in een beperkt vaargebied op zee, in het bijzonder de kustwateren.
• Certificate of Reliability as laid down in “Schepenbesluit 1965” and is valid for: - the trade through Vlie, along the north coasts of the Netherlands and Germany to the estuaries of the rivers Wezer, Elbe and Eider , through North Ostsee- Canal to Ostsee up to the line which connect Stralsund and Trelleborg as well as througth the Sont and both Belts to Kattengat up to the line which connect Grenaa and Kullen, or - the trade from Westerschelde estuary to the south along the coasts of the Netherlands, Belgium and France up to Dunkerque. Air draft vessel: seagoing vessel which: • has a length < 110 m; • has a shape or contruction that it is suitable for the use of inland waters where pilotage is not compulsory Inland vessel: Seagoing vessel which: • has a length < 110 m; • is according to its contruction, comparable with an inland vessel • is mainly used in inland waters and in limited coastal areas which are not laid down in the supplements of “Scheepvaartverkeerswet”.
De volgende categorieën zeeschepen zijn vrijgesteld van de loodsplicht:
The following general exemptions to compulsory pilotage regulations are in force:
a)
zand-, bagger- en grindschepen, reddingsvaartuigen, tenzij deze schepen voor andere doeleinden worden gebruikt op vaarwegen die loodsplichtig zijn overheidsvaartuigen schepen op doorreis via Nederlandse territoriale wateren en niet de dichtstbijzijnde Nederlandse haven aandoen schepen die een officier aan boord hebben die de navigatie verzorgt en die in het bezit is van een ‘Certificaat van Vrijstelling‘ (‘Pilot Exemption Certificate’ PEC) oorlogsschepen loodsvaartuigen, tenzij ze voor andere doeleinden worden gebruikt visserschepen, tenzij ze voor andere doeleinden worden gebruikt
a) sand-, dredging- and gravel-boats, rescue vessels, unless these vessels are being used for different purposes when navigating on a fairway for which pilotage is compulsory; b) government vessels; c) vessels passing through territorial waters without entering the nearest Netherlands port; d) vessels aboard which an officer with an Pilot Exemption Certificate (PEC) is doing the navigating;
De algemene uitzonderingsregels voor vrijstelling van de loodsplicht gelden niet voor schepen die vallen onder a) en b) wanneer deze schepen, als ze loodsplichtig zouden zijn, bij het niet nemen van een loods, een boete zouden moeten betalen.
The general regulations for exemption do not apply to vessels listed under a) and b) when they are in the category of vessels to which the penal sanction on compulsory pilotage applies.
b) c) d)
e) f) g)
e) warships; f) pilot vessels, unless they are not being used for pilotage; g) fishing vessels, unless they are being used for other purposes.
49
Schiermonnikoog Ameland Terschelling
Noord
Vlieland
NOORDZEE
Texel
Amsterdam-IJmond
Rotterdam-Rijnmond
Scheldemonden
Fairways with compulsory pilotage Fairways with adhoc compulsory pilotage
Nederlandse Loodsencorperatie Seattleweg 7 3195 ND Pernis Postbus 830 3000 AV Rotterdam Telefoon (+31) (0) 10 – 4000500 Telefax (+31) (0) 10 – 4115588 Internet www.loodswezen .nl
Regionale Loodsencorperatie Noord Zijlvest 14 9936 GZ Farmsum Telefoon (+31) (0) 596 – 618188 Telefax (+31) (0( 596 – 618583 E-mail [email protected]
Regionale Loodsencorperatie Amsterdam-IJmond Kanaaldijk 242 1975 AJ IJmuiden Telefoon (+31) (0) 255 – 564545 Telefax (+31) (0) 255 – 564515 E-mail [email protected]
Regionale Loodsencorperatie Rotterdam-Rijnmond Seattleweg 7 3195 ND Pernis Postbus 830 3000 AV Rotterdam Telefoon (+31) (0) 10 – 4000500 Telefax (+31) (0) 10 – 4115588 E-mail [email protected]
Regionale Loodsencorporatie Scheldemonden Boulevard de Ruyter 8 4381 KA Vlissingen Telefoon (+31) (0) 118 – 489500 Telefax (+31) (0) 118 – 412831 E-mail [email protected]
50
26
PIRATERIJ
26
PIRACY
Naar aanleiding van het toegenomen aantal kapingen, bedreigingen en diefstal van lading, inventaris/voorraden van schepen wordt de aandacht gevestigd op dit probleem. In de volgende gebieden is een potentieel gevaar van piraterij aanwezig:
With reference to the swelling numbers of hijacks, threats and robbery of cargo, inventory/stocks of vessels attention is drawn to this problem. There is a potential danger for piracy in the following areas:
• • • • • • • •
• • • • • • • •
Straat van Malacca Indonesische Archipel Zuid Chinese Zee Indische oceaan, rondom het Indische Schiereiland Kustlijn van West Afrika Oostelijke en Westelijke kustlijn van Zuid Amerika Caribische gebied De Hoorn van Afrika (oostkust)
Malacca Strait Indonesian Archipel South China Sea Indian Ocean, round the Indian Peninsula West African coast South America, east-and west coast Caribean The Horn of Africa, east coast
Eigenaren, reders, managers, scheepsagenten, gezagvoerders en bemanningen van schepen wordt aanbevolen nota te nemen van de aanbevelingen van de Internationale Maritime Organisation, zoals beschreven in Circulaires MSC 632 (Revised), MSC 623 (Revised), MSC 622 en MSC 967.
Ship-owners, managers, ships agents, masters and crew are recommended to take attention of the following IMO Recommendations: Circular letters MSC 632 (revised), MSC 623 (Revised), MSC 622 and MSC 967.
Een andere belangrijke publicatie op dit terrein is de OCIMFpublicatie “Piracy and Armed Robbery against Shipping” van 16 november 2005.
An other important publication is the OCIMF-publication “Piracy and Armed Robbery against Shipping” dated November 16th 2005.
Op de volgende websites is actuele informatie over piraterij te verkrijgen:
For more information about piracy the following websites can be consulted:
•
•
http://www.imo.org (the official site of IMO: Circulaires and reports – Adobe Acrobat Reader required)
•
http://www.iccwbo.org (Actual news about piracy and maritime fraud)
•
http://www.imo.org (De officiele site van IMO: Circulaires en rapportages – Adobe Acrobat Reader vereist) http://www.iccwbo.org (Actueel nieuws over piraterij en maritieme fraude door het International Maritime Bureau)
Melden van misdrijven (waaronder piraterij) door gezagvoerders van Nederlandse schepen
Report of criminal offence (including piracy) by masters of Dutch vessels
a. Verplichtingen gezagvoerder (beknopt) Gezagvoerders van Nederlandse schepen – waar ook ter wereld – dienen onverwijld en op de snelst mogelijke wijze kennis te geven aan de officier van justitie van elk misdrijf aan boord begaan, waardoor de veiligheid van hun vaartuig of van de opvarenden in gevaar is gebracht of waardoor iemands dood of zwaar lichamelijk letsel is veroorzaakt. Deze kennisgeving dient – zover mogelijk – te bevatten: personalia + nationaliteit verdachte, personalia gezagvoerder en andere ter zake doende feiten (relaas van bevindingen). De gezagvoerder dient verder met grote spoed aanwijzingen van de officier van justitie te verkrijgen aangaande de wijze waarop ter zake dient te worden gehandeld. De aanwijzingen van de officier van Justitie dienen vervolgens in acht te worden genomen (art. 539 u Wetboek van Strafvordering).
a. Obligations of the master (concise) Masters of Netherlands vessels – all over the world – must report every criminal offence, committed on board the vessel through which the safety of vessel, crew and passengers has been put into danger or through which someone’s death or heavy bodily injury has been caused, to the public prosecutor without any delay on the quickest possible way. This notification must, if possible, include: personal details and nationality of the suspected person, personal details of the master and other pertinent facts (account of experiences). The master should receive instructions from the public prosecutor as soon as possible about how to act under the circumstances. Attention should be paid to the instructions of the public prosecutor (Article 539 u of Criminal Law).
b. Meldpunt ten behoeve van gezagvoerders Misdrijven dienen onverwijld (telefonisch of via faxbericht of E-mail) gemeld te worden aan de Unit Noordzee van het Korps Landelijke Politiediensten. Deze Unit is gehuisvest in het gebouw van het Kustwachtcentrum. Medewerkers van deze unit zijn – hetzij via het Kustwachtcentrum, hetzij
b. Reporting point on behalf of masters Criminal offences have to be reported (telephone, Telefax or E-mail) to the Maritime Police, Unit North Sea. This Unit is residing at the Coast Guard Centre. Employees of this unit can be reached 24 hours a day.
51
rechtstreeks – dag en nacht bereikbaar. Alle meldingen worden via de unit ter kennis gebracht van een (Noordzee) Officier van Justitie en aanwijzingen van de (Noordzee) Officier van Justitie worden via de unit ter kennis gebracht van de betreffende gezagvoerder. Ook ter zake piraterij kunnen gezagvoerders voor advies en/of aanwijzingen contact opnemen met de Unit Noordzee. In overleg met een (Noordzee) Officier van Justitie wordt vervolgens bekeken of, en wanneer daartoe besloten wordt, op welke wijze een strafrechtelijk onderzoek zal worden ingesteld.
All reports received by the unit will be passed through to the North Sea Officier of Justice and all instructions from the public prosecutor to the master will passed through via the unit. For any advice or instructions about piracy or other punishable facts, committed on board the vessel, masters can always contact the Unit Noordzee. The unit, in consultation with the North Sea public procecutor,will look at the case and will determine how the criminal investigation will be conducted, if they decide to prosecude.
c. Bereikbaarheid Kustwachtcentrum Dienstdoende chef van de wacht: Telefoon: (+31) (0) 223-542300 Telefax: (+31) (0) 223-658358 Telex: 71088 E-mail: [email protected] Postadres: Korps Landelijke Politiediensten Unit Noordzee Postbus 6065 1780 KB Den Helder E-mail: [email protected] Telefoon: (+31) (0) 655128128 + (31) (0)223-658382
c. Contacting the Coast Guard Centre Manager on duty Telephone: (+31) (0) 223-542300 Telefax: (+31) (0) 223-658358 Telex: 71088 E-mail: [email protected] Address: Marine Police, Unit North Sea PO Box 6065 1780 KB Den Helder E-mail: [email protected] Telephone: (+31) (0) 655128128 + (31) (0)223-658382
Het voorgaande doet niets af aan de mogelijkheid voor gezagvoerders om assistentie te verzoeken bij de (lokale) autoriteiten van kuststaten. Gevallen van zeeroverij dienen (achteraf) ook altijd – middels het standaard rapportageformulier – gemeld te worden aan:
Masters can always address their request for assistance to the local authorities of coastal states. Cases of piracy have to be reported also by means of a standard report form afterwards to:
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat Generaal Transport en Logistiek (DGTL) Afdeling Zeescheepvaart Postbus 20904 2500 EX Den Haag (Nederland Telefoon: (+31) (0) 70-3511635 / 3511460 Telefax: (+31) (0) 70-3511692 (DGTL zal IMO Londen verwittigen)
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat Generaal Transport en Logistiek (DGTL) Afdeling Zeescheepvaart Postbus 20904 2500EX Den Haag Nederland Telephone: (+31) (0) 70-3511635 / 3511460 Telefax: (+31) (0) 70-3511692 (DGTL will inform IMO London)
27
27
HOGE SNELHEIDSVAARTUIGEN
Hoge snelheidsvaartuigen (HSV) varen met snelheden die hoger liggen dan die van de reguliere scheepvaart. Zij komen over het algemeen voor op vaste routes en vervoeren passagiers, auto’s en soms vracht. HSV voeren geen speciale identificatieseinen en kunnen geen speciale rechten of plichten ontlenen aan het Internationale reglement ter voorkoming van aanvaringen op zee (1972 + aanvullingen). Toch vormen HSV, in die gebieden waar zij operationeel zijn, een nieuw gevaar. Door hun hoge snelheden neemt het aantal gevaarlijke situaties toe en daarmee de kans op aanvaringen. HSV kunnen in ondiep water hoge golven veroorzaken die met name voor kleine vaartuigen een zeker risico met zich meebrengen.
52
HIGH SPEED CRAFT
High speed craft proceed at speeds faster than other commercial and leisure vessels. They are generally engaged on fixed routes, carrying passengers, cars and, in some cases freight. High speed craft carry no special identification signals and have no special privileges or obligations in the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (1972) with later amendments. However, they represent a new hazard in the areas they commenced operations. Their speed may potentially accelerate hazardous situations and bring risk of collisions from unexpected directions. Some high speed craft could generate a significant shallow water wave effect. This can have a serious impact on small craft.
28
METEOROLOGISCHE- EN OCEANOGRAFISCHE MEETBOEIEN
28
METEOROLOGICAL- AND OCEANOGRAPHIC DATA BUOYS
Veel onderzoeks-instituten gebruiken drijvende of verankerde boeien om op de oceanen verschillende soorten gegevens te verzamelen. Deze automatisch werkende en geel gekleurde boeien verrichten routinematige metingen en versturen realtime de gegevens via satellieten. De metingen hebben betrekking op de windsnelheid en –richting, luchttemperatuur, luchtvochtigheid, luchtdruk, getij, golfhoogte, oppervlakte temperatuur van het zeewater, maar ook temperaturen van het water op diverse dieptes. Alle boeien zenden gelijktijdig met de gegevens hun positie uit.
Several research institutions are using drifting and moored buoys in the world oceans to collect all kind of data. These automated and yellow coloured buoys make routine measurements and transmit their data in real-time through satellites. Such measurements include wind speed and direction, air temperature, air humidity, atmospheric pressure, tides,wave height, sea surface temperature, but also water temperatures at various depths. All buoys transmit their positions along with the data.
Advies aan zeevarenden:
Advice to all mariners:
• •
Berg geen op drift geraakte boeien Kijk uit voor verankerde boeien. Op de radar zijn ze te zien
• •
•
Tijdens visactiviteiten moeten de boeien goed vrij gevaren worden Meer niet af aan deze boeien en beschadig ze niet Wanneer een boei dreigt te stranden, stel dan de lokale autoriteiten op de hoogte onder vermelding van de positie en indien bekend het identificatienummer van de boei.
•
• •
Drijvende meetboei Drifting buoy
• •
Do not pick up drifting buoys Do keep watch for the moored buoys at sea; they should be visible on radar and can be avoided Always carry out your fishing operations well clear of the buoys Do not moor to, damage, or destroy any part of the buoys When such buoys are drifting ashore, please contact the local authorities and give a report of the position and if known the ID-number of the buoy.
Verankerde meetboei Moored buoy
53
29
LORAN
29
LORAN
"Loran is een terrestrisch plaatsbepalingssysteem, dat werkt met ketens van zenders. De huidige generatie wordt ook wel aangeduid met 'enhanced Loran' (eLoran), of de verouderde naam 'Loran-C'. Een keten bestaat uit een primary station en enkele secondary stations. Positiebepaling vindt plaats door vergelijking van de aankomsttijden van de uitgezonden signalen. Elke keten wordt geïdentificeerd met zijn Group Repetition Interval (GRI), het tijdsinterval tussen opeenvolgende pulsen. Elke zender is herkenbaar aan zijn Emission Delay (ED), de tijdsvertraging waarmee hij uitzendt, ten opzichte van het primary station.
Loran is a terrestrial positioning system, which works with a chain of transmitters. The current generation is also called 'enhanced Loran' (eLoran), or the outdated 'Loran-C'. A chain consists of a primary station and several secondary stations. Position is done by comparing of the times of arrival of the broadcast signals. Each chain is identified using its Group Repetition Interval (GRI), the time interval between consecutive pulses. Each transmitter could be recognized using its Emission Delay (ED) with respect to the primary station.
Rond de Noordzee worden vier ketens onderhouden, die vroeger grotendeels deel uitmaakten van het Noordwest Europees Loran-C Systeem (NELS). Het station in Anthorn (VK) is momenteel in testfase en zal naar verwachting in 2008 volledig operationeel worden. De ketens worden verder beschreven in de tabel en het kaartje.
Around the North Sea, four chains are maintained, most of the stations of which used to be part of the North-West European Loran-C System (NELS). The station in Anthorn (UK) is in initial operation and expected to be fully operational in 2008. The chains are described in the table and the map.
Het systeem heeft een precisie van 100 meter (2DRMS) of slechter, afhankelijk van de positie waar men zich bevindt. Loran kan zich weliswaar niet meten met de precisie van satellietplaatsbepalingssystemen, maar de hoge integriteit (waarschuwing bij slecht functioneren) en beschikbaarheid (grote signaalsterkte) van dit systeem maken het tot een waardevolle aanvulling. Integratie van deze systemen geeft een onafhankelijke controle van beide op elkaar. Het moduleren van DGPS-correcties op Loran-signalen maakt deze combinatie nog aantrekkelijker. Dit geïntegreerde systeem staat bekend onder de naam Eurofix.
The system has an accuracy of 100 meter (2DRMS) or worse, depending on the receiver position. Although Loran cannot provide results that are as accurate as satellite navigation systems, the high integrity (warning in case of malfunctioning) and availability (high signal strength) of this system make it a valuable addition. Integration of these systems gives an independent check on each other. The modulation of DGPScorrections on Loran-signals makes this combination even more attractive. This integrated system is known as Eurofix.
Gebruikers wordt geadviseerd zich op de hoogte te houden van ontwikkelingen rondom Loran, bijvoorbeeld via BaZ, Trinity House, of het control center in Brest. Veranderingen in de stations maken ook software-updates noodzakelijk. Informeer hiernaar bij uw leverancier en installeer deze tijdig.
Users are advised to keep themselves updated of developments of Loran, e.g. via NtM, Trinity House, or the control center in Brest. Station changes cause the necessity to install software-updates. Inform regularly at your provider and install them timely.
Meer informatie is beschikbaar op het internet: Algemeen: www.trinityhouse.co.uk; Notices to European Loran users kunnen worden aagevraagd bij het control center: [email protected]; Ontvangers: www.reelektronica.nl; www.locusinc.com.
More information is available on the internet: General: www.trinityhouse.co.uk; Notices to European Loran users could be requested at the control center: [email protected]; Receivers: www.reelektronica.nl; www.locusinc.com.
54
Keten Chain Noord Northern
GRI (10μ) 7001 9007
Centraal Central Oost Eastern
7499
Zuid Southern
6731
Station
Positie Position Bø, Norway (Primary) 68°38’N 14°28’E Jan Mayen, Norway (X) 70°55’N 08°44’W Berlevåg, Norway (Y) 70°51’N 29°12’W Ejde, Færoe Islands (Primary) 62°38’N 07°04’W Jan Mayen, Norway (W) 70°55’N 08°44’W Bø, Norway (X) 68°38’N 14°28’E Værlandet, Norway (Y) 61°18’N 04°42’E Sylt, Germany (Primary) 54°48’N 08°18’E Lessay, France (X) 49°09’N 01°30’W Værlandet, Norway (Y) 61°18’N 04°42’E Lessay, France (Primary) Soustons, France (X) Anthorn, UK (Y)
49°09’N 01°30’W 43°44’N 01°23’W 54°54’N 03°16’W
Sylt, Germany (Z)
54°48’N 08°18’E
ED (μs) 0 14100 29100 0 14200 28000 41100 0 14100 29500 0 13000 not known yet 42100
Predicted coverage of the Northwest European Loran-C System (NELS)
55
30
30
BEKENDMAKING WANNEER EN WAAR SCHIETOEFENINGEN WORDEN GEHOUDEN
ANNOUNCEMENT OF FIRING EXERCISES
Schietoefeningen worden aangekondigd, voor zover dit mogelijk is, in de Nederlandse Berichten aan Zeevarenden, via NAVTEX en/of visuele seinen of door marinevaartuigen die ter plaatse aanwezig zijn. Scheepvaart en visserij wordt dringend verzocht tijdens de oefeningen het gebied(en) te mijden. Wanneer waarschuwingensignalen aangeven dat er geschoten gaat worden, wordt de scheepvaart en de visserij geadviseerd zich niet langer in het gebied op te houden dan noodzakelijk is voor een doorgaande vaart.
Firing exercises will be announced, as far as possible, in the Netherlands Notices to Mariners (BaZ), via NAVTEX and/or firing signals or by navy vessels in the area concerned. Shipping and fishing vessels are strongly requested to avoid the danger area during the exercise. If one of the warning signals, indicating that firings are going to take place, is shown, vessels should not remain in the danger area any longer than is necessary for a direct passage.
31
31
OEFENGEBIEDEN VOOR MIJNENLEGGERS EN MIJNENVEGERS
Het oefenen in het leggen en vegen van mijnen en het mijnenjagen zal zoveel mogelijk geschieden in één of meer van een der ondergenoemde gebieden. Kort voordat met het leggen van mijnen in die gebieden zal worden begonnen, zal dit worden bekendgemaakt per Navarea I Warning en/of lokale Navigational Warning (zie ook BaZ 10). Daar bij deze methode van bekendmaking kortheid noodzakelijk is, zullen de betrokken gebieden worden aangegeven door hun serieletters en nummer.
Gebied
Serial number
Area
West Hinder
Begrensd door de verbindingslijn der volgende posities (WGS84) Boundaries (WGS84) a. b. c. d.
51°29,870’N 51°26,750’N 51°26,750’N 51°28,870’N
2°44,919’E; 2°44,919’E; 2°35,519’E; 2°35,519’E.
Schouwenbank
Cirkelvormig gebied met een straal van 2 zm en het middelpunt op 51°48’,018N 3°14’,289E. Circular area with a radius of 2 nm and its centre at 51°48’,018N 3°14’,289E.
NB 6
Westgat
Cirkelvormig gebied met een straal van 1,5 zm en het middelpunt op 51°39’,951N 3°34’,920E. Circular area with a radius of 1,5 nm and its centre at 51°39,951’N 3°34,920’E.
NB 7
Everingen
NB 8
Molengat
NB 4
56
Mine hunting, mine sweeping and mine laying exercises will take place in one or more areas as mentioned below. Just before starting the exercises, shipping will be informed via a Navarea I warning and/or local navigational warning (see also BaZ 10). The areas concerned will be indicated by means of their serial number.
Serie/No.
NB 1
MINE LAYING AND MINE HUNTING EXERCISE AREAS
a. b. c. d.
51°24,351’N 51°23,651’N 51°23,050’N 51°23,750’N
3°44,821’E; 3°46,721’E; 3°46,121’E; 3°44,221’E.
Cirkelvormig gebied met een straal van 1,5 zm en het middelpunt op 53°05’,954N 4°36’,419E. Circular area with a radius of 1,5 nm and its centre at 53°05’,954’N 4°36,419’E.
Serie/No.
Gebied
Serial number
Area
NB 9
Begrensd door de verbindingslijn der volgende posities (WGS84) Boundaries (WGS84) Cirkelvormig gebied met een straal van 1 zm en het middel-punt op 51°54’,451N 3°43’,590E.
Goeree
Circular area with a radius of 1 nm and its centre at 51°54,451’N 3°43,590’E. NB 10
Wenduinebank (uitsluitend gebruikt als oefen-gebied voor het mijnenjagen) Wenduinebank (only used as an exercice area for mine hunting)
NB 12
32
Callantsoog
BELGISCHE KUST. DETONATIE VAN MIJNEN
32
a. b. c. d.
51°20,530’N 51°18,530’N 51°18,650’N 51°20,630’N
2°55,420’E; 2°55,120’E; 2°53,520’E; 2°53,840’E.
a. b. c. d.
52°53,954’N 52°53,954’N 52°49,954’N 52°49,954’N
4°22,919’E; 4°29.919’E; 4°29,919’E; 4°22,919’E.
BELGIAN COAST. DETONATION OF MINES
Incidenteel worden mijnen tot ontploffing gebracht in een cirkelvormig gebied met het middelpunt gelegen op 51°29’,1N 2°50’,0 E en een radius van 4 nm. De scheepvaart wordt via VHF kanaal 16 op de hoogte gesteld en wordt dringend verzocht dit gevaarlijke gebied te mijden van 2 uur voor tot net na de ontploffing.
Incidentally mines will be detonated in a circular area with a radius of 4 nautical miles and its centre at 51 29,1N 2 50,0 E. Shipping will be informed via VHF Channel 16 and are strongly requested to avoid the danger area from 2 h before until just after the detonation.
33
33
NABIJ PETTEN. SCHIETPROEVEN MET GESCHUT
NEAR PETTEN. GUNNERY TEST FIRING RANGE
Ligging batterij ± 52°47’,1N 4°40’,3E (nabij strandpaal No.19). Vanaf bovengenoemde positie zal op nader aan te kondigen tijdstippen worden geschoten met geschut in de sector van 254° tot 327°; of van 327° tot 000° (vanuit de standplaats der batterij gerekend) tot een afstand van 9 zeemijlen. Onveilige hoogte voor vliegtuigen is tot 10.000 m (32.830 vt). Wanneer wordt geschoten zullen als waarschuwingssein twee rode vlaggen worden vóórgehesen, één nabij strandpaal No. 19 en één ± 300 m N-lijker.
Location of battery appr. 52°47.1'N 4°40.3'E (near beach pole No. 19). Firings will take place from the above location at the times promulgated in sectors 254° to 327°; or from 327° to 000° (measured from the battery) to a distance of 9 nautical miles. Minimum safe altitude for aircraft is 10 000 metres (32 830 ft).When firing is in progress two red flags will be hoisted as a warning signal, one near beach pole No. 19 and the other about 300 metres to the North.
34
34
NABIJ PETTEN. SCHIETPROEVEN MET GESCHUT
Ligging batterij: 4 mogelijke opstellingsplaatsen op de lijn tussen (a) ± 52°47’,7N 4°40’,3E en (b) ± 52°47’,8N 4°41’,0 E.Vanaf bovengenoemde posities zal door de Koninklijke Landmacht, op nader aan te kondigen tijdstippen, worden geschoten met geschut in de richtingen tussen 225° en 345° (vanuit de batterij gerekend) en over afstanden tot maximum 14 zm. De onveilige hoogte voor vliegtuigen is tot maximum 10.000 m (32.830 vt). Wanneer wordt geschoten zal als waarschuwingssein een Nederlandse vlag worden gehesen aan de vlaggemast op de radartoren (± 52°47’,7N 4°40’,5E). Bovendien worden rode vlaggen geplaatst op het duin beN en beS de batterij en op het strand.
NEAR PETTEN. GUNNERY TEST FIRING RANGE
Location of the battery: 4 possible deployments on the line between (a) appr. 52°47.7'N 4°40.3'E and (b) appr. 52°47.8'N 4°41.O'E. Firings will take place as announced by the Royal Netherlands Army in the directions 225° and 345° (measured from the battery) to a maximum range of 14 nautical miles. Minimum safe altitude for aircraft is 10 000 metres (32 830 ft). When firings are in progress the Netherlands flag will be flown from the flagstaff on the radar tower (appr. 52°47.7'N 4°40.5'E) as a warning signal. In addition red flags will be placed on the dunes north and south of the battery and on the beach.
57
OEFENGEBIEDEN VOOR MIJNENVEGERS EN MIJNENLEGGERS NB1. NB4. NB6. NB7. NB8. NB9. NB10. NB12.
West Hinder Schouwenbank Westgat Everingen Molengat Goeree Wenduinebank Callantsoog
NB8 NB12
NB4
NB9
NB6 NB1
NB7
NB10
35
W VAN HAAKSGRONDEN. MARINE-OEFENGEBIED
W van de Haaksgronden is een gebied aangewezen als oefenterrein voor de Koninklijke Marine. Dit zgn. "Antiluchtschietoefenterrein" wordt begrensd door de parallellen van 53°05’N en 53°13’N, en de meridianen van 3°45’E en 4°10’E. Onveilige hoogte voor vliegtuigen is tot 9.150 m (30.000 vt).
58
35
W OF HAAKSGRONDEN. NAVAL EXERCISE AREA
West of Haaksgronden an area has been designated as exercise area for The Royal Netherlands Navy. This antiaircraft exercise area is bounded by the parallels of 53°05.0'N and 53°13.0'N, and the meridians of 3°45.0'E and 4°10.0'E. The minimum safe altitude for aircraft is limited to 9150 metres (30 000 ft).
36
ZEEGAT VAN TEXEL. W VAN KAAP HOOFD. SCHIETOEFENINGEN
36
ZEEGAT VAN TEXEL. WEST OF KAAP HOOFD. FIRING PRACTICE AREA
Ligging batterij op het fort "Erfprins" ± 52°57’,8N 4°44’,3E. Vanaf bovengenoemde batterij zullen dagelijks op werkdagen van 0800 tot 1200h en van 1400 tot 1700h LT schietoefeningen met luchtdoelartillerie, zeedoelartillerie en mitrailleurs worden gehouden.
Location of the battery at fort "Erfprins" appr. 52°57.8'N 4°44.3'E. From the above battery practice firing with machine guns, anti-aircraft artillery and naval artillery takes place each working day from 0800 to 1200 and from 1400 to 1700.
De onveilige sectoren liggen: a) tussen richtingen 265° en 337° (gerekend vanuit de batterij) met een straal van 10 zm; de onveilige hoogte voor vliegtuigen is 10.000 m (32.830 vt); b) tussen de richtingen 260° en 010° met straal van 1,6 zm.
Location of danger sectors: a) between the bearings 265° and 337° (from the battery) with a radius of 10 n.m.; The minimum safe altitude for aircraft is 10.000 metres (32.830 ft); b) between bearings 260° and 010° with a radius of 1.6 nm.
Het houden van de oefeningen wordt aangegeven door een rode vlag, welke wordt gehesen aan de Radar-Seinmast op het fort "Erfprins". Na afloop der oefeningen wordt deze vlag neergehaald.
A red flag is hoisted on a radar signalling mast at fort Erfprins during firings. On completion of exercises the flag is lowered.
37
37
IJSSELMEER. BREEZANDDIJK. SCHIETPROEVEN MET GESCHUT
IJSSELMEER. BREEZANDDIJK. FIRING PRACTICE AREA
Ligging batterij ± 53°01’,1N 5°12’,5E. Vanaf bovengenoemde positie kan op nader aan te kondigen tijden worden geschoten met geschut, binnen het gebied welke begrensd wordt door een lijn die onderstaande posities verbindt (WGS84):
Location of battery ± 53°01.1'N 5°12.5'E. From the above battery test firings with guns will take place at times promulgated within the area bounded by a line joining the following positions (WGS84):
i) j) k) l) m) n) o) p)
a) b) c) d) e) f) g) h)
53°01’,071N 52°53’,704N 52°53’,421N 52°48’,604N 52°48’,737N 52°50’,837N 52°55’,954N positie a.
5°12’,470E; 5°15’,920E; 5°11’,103E; 5°10’,187E; 5°07’,470E; 5°07’,737E; 5°03’,470E;
De onveilige hoogte voor vliegtuigen is tot max. 10.000m (32.830 vt.). Wanneer wordt geschoten, zal als waarschuwingssein een Nederlandse vlag worden gehesen aan een mast nabij de batterij. De schietdagen worden aangekondigd: • daags vóór de te houden schietproeven, op Teletekst pagina 724. Waarschuwingen worden uitgezonden via de volgende VHFkanalen: • • •
West-Terschelling: Wieringerwerf: Lelystad:
kanaal 25 kanaal 27 kanaal 83
De batterij is op schietdagen per marifoon bereikbaar via kanaal 71 onder roepnaam "Schietterrein Breezanddijk". Controle Meldpost IJsselmeergebied via VHF-kanaal 1
53°01’,071N 52°53’,704N 52°53’,421N 52°48’,604N 52°48’,737N 52°50’,837N 52°55’,954N position a.
5°12’,470E; 5°15’,920E; 5°11’,103E; 5°10’,187E; 5°07’,470E; 5°07’,737E; 5°03’,470E;
Minimum safe altitude for aircraft is max. 10.000m (32.830 ft.) During firings the Netherlands flag is hoisted on a mast near the battery. Dates and hours at which firing will take place, will be promulgated: • the day before the test firings take place, on Teletext page 724. Warnings are transmitted via the following VHF-channels: • • •
West-Terschelling: Wieringerwerf: Lelystad:
channel 25 channel 27 channel 83
During test firings the battery can be contacted on VHFchannel 71 with call sign "Schietterrein Breezanddyk" or via VHF-channel 1 Reporting point ‘IJsselmeergebied’.
59
38
VLIELAND. VLIEHORS. SCHIETOEFENINGEN VANUIT VLIEGTUIGEN
38
VLIELAND. VLIEHORS. FIRING PRACTICE FROM AIRCRAFTS
Ligging observatiepost ± 53°14’,4N 4°55’,3E. Boven de Vliehors worden dagelijks schietoefeningen gehouden uit vliegtuigen op gronddoelen. Deze oefeningen worden gehouden overdag, als regel bij een zicht van meer dan 2 zm. Het in gebruik zijn van het gebied wordt aangegeven door een rode vlag gehesen op de observatiepost. De onveilige sector ligt tussen de richtingen 275° en 365°, gerekend vanuit de observatiepost, met een straal van 4 zm. Wanneer de rode vlag gehesen is dienen scheepvaart en visserij het zeegedeelte langs de kust tot 2.000 m buiten de laagwaterlijn te mijden, en overigens zich in de onveilige sector niet langer op te houden dan voor de rechtstreekse doorvaart nodig is, en waarbij tevens via het marifoonkanaal 74 vroegtijdig contact wordt opgenomen en onderhouden om een veilige doorvaart te garanderen. Roepnaam: "Vliehors Range Control".
Location of observation post appr. 53°14.4'N 4°55.3'E. Practice firing take place daily from aircraft on ground targets above the Vliehors. These exercises are held in daytime, as a rule with a visibility of more than 2 n.m. The use of this area is indicated by a red flag hoisted on the observation post. The unsafe sector lies between bearings 275° and 365°, from the observation post with a radius of 4 n.m. When the red flag has been hoisted shipping and fishery should avoid the sea area along the coast to 2.000 metres outside the low-water mark, and apart from that, should not remain in the unsafe sector any longer than necessary for direct passage and also taking up and maintaining contact at an early time through VHF-channel 74 in order to safeguard a safe passage. Call sign: "Vliehors Range Control".
39
39
LAUWERSMEER. MARNEWAARD. SCHIETOEFENINGEN
A. Op de schietbaan Marnewaard kunnen dagelijks op werkdagen van 08h00 tot 23h00 LT schietoefeningen worden gehouden. B. De onveilige zone wordt begrensd door 10 lichtpalen, genummerd SMW-1 t/m 10, in de volgende posities (WGS84): k) l) m) n) o) p) q) r) s) t)
53°25’,15N 53°25’,48N 53°25’,55N 53°25’,68N 53°25’,77N 53°25’,78N 53°25’,90N 53°25’,95N 53°25’,45N 53°25’,03N
LAUWERSMEER. MARNEWAARD. FIRING PRACTICE
A. At the artillery range Marnewaard firing exercises may be held daily from 08h00 to 23h00 LT. B. The unsafe zone is bounded by 10 light poles, numbered SMW 1 up to and including 10, at the following positions (WGS84): a) b) c) d) e) f) g) h) i) j)
6°14’,58E; (SMW1) 6°15’,15E; (SMW2) 6°15’,98E; (SMW3) 6°16’,87E; (SMW4) 6°17’,70E; (SMW5) 6°18’,55E; (SMW6) 6°19’,13E; (SMW7) 6°19’,88E; (SMW8) 6°19’,97E; (SMW9) 6°20’,07E; (SMW10)
53°25’,15N 53°25’,48N 53°25’,55N 53°25’,68N 53°25’,77N 53°25’,78N 53°25’,90N 53°25’,95N 53°25’,45N 53°25’,03N
6°14’,58E; (SMW1) 6°15’,15E; (SMW2) 6°15’,98E; (SMW3) 6°16’,87E; (SMW4) 6°17’,70E; (SMW5) 6°18’,55E; (SMW6) 6°19’,13E; (SMW7) 6°19’,88E; (SMW8) 6°19’,97E; (SMW9) 6°20’,07E; (SMW10)
C. De lichtpalen zijn voorzien van een licht: • indien er wordt geschoten: Al.WR.1s; • indien er niet wordt geschoten: Fl.Y.10s. D. In de haven van Lauwersoog wordt dagelijks informatie gegeven omtrent de lopende en de te verwachten schietactiviteiten.
C. The light poles are provided with a light: • if firing is going on: Al.WR 1s; • if firing is not going on: Fl.Y.10s. D. On a daily basis, information about the current and expected firing practices can be obtained in the harbour of Lauwersoog.
40
40
NOORDZEE. BeN WADDENEILANDEN. SCHIETOEFENINGEN VANUIT VLIEGTUIGEN
Regelmatig worden van zonsopkomst tot zonsondergang schietoefeningen gehouden vanuit vliegtuigen op luchtdoelen boven het gebied begrensd door de lijn die de onderstaande posities verbindt (WGS84):
60
NORTH SEA. N OF WADDENEILANDEN. FIRING PRACTICE FROM AIRCRAFTS
From sunrise to sunset firing exercises are regularly held from aircrafts at air-targets above the area bounded by the line connecting the postions below (WGS84):
a) b) c) d) e) f)
41
53°59’,956N 4°45’,917E; 53°59’,957N 6°06’,353E; 53°51’,057N 6°13’,886E; 53°37’,589N 5°05’,918E; 53°35’,955N 4°45’,918E; positie sub (a).
WAARSCHUWING VOOR MIJNEN EN EXPLOSIEVEN
a) b) c) d) e) f)
41
53°59’,956N 4°45’,917E; 53°59’,957N 6°06’,353E; 53°51’,057N 6°13’,886E; 53°37’,589N 5°05’,918E; 53°35’,955N 4°45’,918E; position sub (a).
WARNING FOR MINES AND EXPLOSIVES
Regelmetig komen rapporten binnen betreffende het opvissen van mijnen en explosieven in de gehele Noordzee. Voor de oppervlaktescheepvaart wordt het gevaar tengevolge van mijnen echter zeer gering geacht. Explosieven op- en onder de zeebodem blijven een gevaar opleveren bij exploratie- en exploitatiewerkzaamheden, de visserij, ankeren en andere onderwateractiviteiten.
Explosive Ordnances are regularly recovered and reported within the North Sea area. The danger to surface navigation is regarded as no greater than the normal dangers to shipping. Explosives ordnances on or below the seabed still present a hazard to vessels fishing, anchoring or carrying out submerged operations.
42
42
MARITIEME GRENZEN
MARITIME LIMITS
Naast internationale maritieme grenzen, bestaan er nationale zones op bepaalde afstanden voor de kust. Vastgelegde internationale maritieme grenzen veranderen niet, zonegrenzen veranderen mee met de nul meter dieptelijn (normale basislijn) zoals afgebeeld op recente grootschalige zeekaarten, zoals door de Verenigde Naties vastgelegd in de United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS). Grenzen drie, zes en twaalf zeemijl uit de kust zijn opgenomen in de grootschalige en middelgrootschalige zeekaarten, met uitzondering van de 1800-serie. Deze zones zijn van belang voor de visserij, en de twaalfmijlsgrens is ook de buitengrens van de territoriale zee. Voor details met betrekking tot de visserijzones kan men contact opnemen met de Nederlandse Kustwacht of het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Voedselkwaliteit. Door de overgang van GLLWS naar LAT zal de nul-meter dieptelijn zeewaarts opschuiven, waardoor tevens de daarop gebaseerde zonegrenzen, zeewaarts zullen opschuiven. De wijzigingen in de buitengrenzen van de zones kunnen enige zeemijlen bedragen. De zonegrenzen op de zeekaarten zijn correct voor de publicatiedatum van de uitgave van de kaart. Hernieuwde uitgaven van deze kaarten en globale correcties voor de grenzen worden per BaZ aangekondigd; exacte correcties zijn verkrijgbaar bij de Dienst der Hydrografie. Voor meer informatie over de overgang van GLLWS naar LAT zie www.hydro.nl and HP33 “Waterstanden en Stromen” of de digitale versie daarvan HP33D “NLTides”
International maritime boundaries exist between countries and national maritime limits exist at certain distances from the coast. International maritime boundaries are defined in treaties, maritime limits are based on the zero metres depth line (normal baseline), as depicted on recent large scale nautical charts, as described by the United Nations in the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS). Therefore, changes in zero metres depth line cause changes in these limits as well. Limits at three, six and twelve nautical miles have been incorporated on the large and medium scale nautical charts, except the 1800 series. The limits are of importance for fishery, and the twelve mile limit is also the outer boundary of the territorial sea. Details on fishery zone sare to be obtained via the Netherlands Coast Guard, or the Ministry of Agriculture, Nature and Food Quality. Due to the transition from MLLWS to LAT, the zero meter depth line will move seaward. Therefore, the maritime limits, that are based on this zero meter depth line (normal baseline), will also move seaward. These changes in maritime limits could amount to several nautical miles. The limits as placed on the nautical charts are correct at the date of publication of the edition of the chart. New editions of these charts and the approximate adjustments for the limits are announced by Dutch NtM; detailed corrections are available via the Netherlands Hydrographic Service. For additional information about the transition from MLLWS to LAT see www.hydro.nl and HP33 “Waterstanden en Stromen” or the digital equivalent HP33D “NLTides”.
43
43
NATUURGEBIEDEN / NATUURMONUMENTEN
Grote delen van de Waddenzee, Oosterschelde, Westerschelde, Zoommeer, Volkerak, Krammer, Spui, Haringvliet en Hollandsch Diep staan onder bescherming van de Natuurbeschermingswet (NBwet) Deze gebieden worden jaarlijks bijgehouden en opgenomen in de desbetreffende kaartbladen van de 1800 serie - Officiële zeekaart voor kust- en binnenwateren. Voor verdere informatie zie Informatiebladen 1800 serie. Deze gebieden zijn niet opgenomen in de zeekaarten( A0 formaat).
NATURE RESERVES
The Nature Conservation Act safeguards extensive parts of the Waddenzee, Oosterschelde, Westerschelde, Zoommeer, Volkerak, Krammer, Spui, Haringvliet and Hollandsch Diep. These areas will be kept updated annually and incorporated in the relevant sheets of the 1800 Series- Official nautical chart for coastal and inland waters. For further information see Information sheets of the 1800 Series. These areas have not been incorporated in the nautical charts (A0 format)
61
SCHIET- EN OEFENTERREINEN
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Zie BaZ 38 Zie BaZ 37 Zie BaZ 33, 34 en 36 Zie BaZ 35 Zie BaZ 39 Zie BaZ 40
6
Terschelling 1 4
5
Vlieland
Texel 3
N
Ameland
3
2
N
Petten
IJmuiden
Hoek van Holland
NEDERLAND
DUITSLAND BELGIË FRANKRIJK
44
PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREA
De Waddenzee en een aangrenzend gedeelte van de Noordzee in het Nederlandse, Duitse en Deense waddengebied hebben sinds 11 oktober 2002 de status van PSSA (Particularly Sensitive Sea Area). Deze status is verleend door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Zie afbeelding. Een PSSA is een bijzonder kwetsbaar zeegebied dat speciale bescherming behoeft vanwege zijn kwetsbaarheid voor
62
44
PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREA
The Wadden Sea and adjacent parts of the North Sea in the common Wadden Sea area of Denmark, Germany and The Netherlands have been granted the status of Particularly Sensitive Sea Area (PSSA). This status has been granted by the International Maritime Organization (IMO) as from 11 October 2002. See map. A particularly sensitive sea area is an area that needs special protection because of its vulnerability to damage, caused by
schade, veroorzaakt door maritieme activiteiten. Van degenen die in of nabij zo’n gebied varen wordt bijzondere zorgvuldigheid verwacht ter vermijding van zodanige schade. Dat houdt onder meer in dat geen afvalstoffen worden geloosd en dat geen schade aan het zeemilieu en de daarin levende organismen wordt toegebracht. De buitengrens van het Nederlandse deel valt samen met de 3-mijlszonegrens. Aangezien de 3M-zone mede gebaseerd is op droogvallingen, zal wanneer nodig de PSSA-grens overeenkomstig veranderen. Het PSSA zal in nieuwe edities van kaarten worden verwerkt.
maritime activities. Those operating in or near such an area should exercise the utmost care to avoid such damage. No waste should be discharged overboard and no damage should be inflicted to the marine environment and the marine organisms living in it. The outer border of the Netherlands part coincides with the 3miles-zone. As this border 3M-border also is based on drying heights, the PSSA-border wil change accordingly. The PSSA shall be inserted in new editions of charts.
63
64
