Praktická dílna. Opravy vyvařováním. Opravy vyvařováním. utoexper. duben Motor Systémy a příslušenství. Servis Podvozek Organizace práce

P R A K T I C K Á

D Í L N A

Automobil od A do Z

Servis

Podvozek

Organizace práce

Motor

Systémy a příslušenství

Bezpečnost a hygiena práce

Geometrie

Nářadí a vybavení dílen

Maziva

Diagnostika a měření

Elektr. zařízení, elektronika

Praktická dílna Opravy vyvařováním

duben 2003

A ut T utoEXPER oEXPERT oEXPER

1

P R A K T I C K Á

D Í L N A

opravy Opravy části vyvařováním kompletního dílu vyvařováním Pojmem oprava části dílu se označuje nahrazení některé části kompletního dílu karoserie. Má-li se vyměnit celý díl karoserie za nový, musí se uvolnit všechny svarové spoje starého dílu a po nasazení nového se musí zase spojit. Z procesu výroby karoserií je známo, že se plechové části nejprve svařují do menších konstrukčních skupin a teprve z nich se skládá karoserie jako celek. V mnoha případech se proto na jedné svařovací přírubě spojuje i několik částí. Kromě toho mohou být během dalších kroků výroby karoserie navařována dodatečná vyztužení. Například u boční stěny osobního automobilu nejsou všechny svary přístupné přímo, proto-

Obr. 1a. Boční části vozidla.

Obr. 1b. Účelně tvarované spe− ciální kleště pro přidržování.

že je ještě překrývá střešní i koncový plech zádi karoserie. Výměna boku

2

Aut T utoEXPER oEXPERT oEXPER

Obr. 1c. Přidržovací kleště typu LL lze použít pro zavařování děr mezi čelist− mi, pro opravy prahů, podběhů kol, střechy, bočních stěn a problémo− vých míst. Jsou vhodné i pro opravy U−profilů; kleště typu W jsou vhodné pro bodové svařování mezi vybráními, pro použití ve dveř− ních otvorech, v bočních stěnách a u přehýbaných plechů.

v původních svarech je proto časově mnohem náročnější než výměna pouze části dílu karoserie, při níž mnohdy není ani vyžadován přístup k původním svarům. Jak je to ovšem s pevností dotčeného dílu karoserie? Pevnost všech plechových dílů je navržena a vypočtena počítačem. Nelze je proto řezat ani nahrazovat libovolně, protože se v oblasti řezu může snížit jejich odolnost proti zatěžování. Zde musí zasáhnout výrobci automobilů a jasně stanovit místa možného řezání, ve kterých lze opravy částí provádět bez rizika. Při prostém provedení řezu s plechy sesazenými k sobě tzv. natupo by byly možnosti použití opravy části dílu rychle vyčerpány. Proto byly vytvořeny rozmanité varianty řezů, které jsou předepsány v závislosti na velikosti zatížení daného místa.

Sesaz ení hr an plechů Sesazení hran k sobě natupo k sobě Zatížitelnost tohoto typu spoje je v případě tenkých plechů velice malá. Proto je přípustná jen v několika málo místech karoserie (vnější a krycí plechy). Tento typ spoje má navíc tu nevýhodu, že oblast řezu musí být provedena velmi přesně. Pro svařování je předepsána přesná vzdálenost mezi novým plechem a částí, která na automobilu zůstala. Svary, které procházejí až do oblasti vnějšího pláště, znamenají ještě značnou práci navíc, protože housenky svaru se musí vybrousit do hladka. Přitom je třeba počítat s prodlužováním tenkých plechů účinkem tepla při svařování. Oprava části karoserie technologií plechů sesazených hranami natupo proto není vždy nejvhodnější. Typickými příklady použití jsou tlusté plechy nebo místa s vroubkováním.

duben 2003

P R A K T I C K Á

D Í L N A

opravy vyvařováním

Obr. 2. Plechy sesazené natu− po s otvorem pro bodové sva− řování děrováním v ochranné atmosféře.

Obr. 3. Přesazený a na vrubu natupo sesazený plech.

Obr. 4. Osazený plech s překrytím: 1 – původní část 2 – nová část

Př es sebe př esaz ené plech y Přes přesaz esazené plechy V tomto případě se okamžitě dosahuje zvýšení pevnosti v porovnání s původním stavem. Proto není zapotřebí vést svary procházející skrz plech. Často je dostačující technologie bodového svařování děrováním. Tím se výrazně snižuje potřeba dalšího opracování i velikost prodloužení plechu

duben 2003

účinkem tepla. Před vlastním svařováním je však nutné počítat s časem pro vytvoření osazení. Na druhou stranu ovšem odpadá přesné přistřihování, protože menší, různě široké spár y mezi hranou osazovaného plechu a novou částí se vyrovnají následným cínováním. Z toho plyne, že se vždy osazuje původní plech, protože nová část zůstává nahoře a lze tak bez větších problémů přizpůsobovat její polohu. U vroubkovaných hran je takové osazování problematické. Zde se proto používá přisazení natupo nebo je nutno nasadit nový díl. Kombinace obou technologií – „s osazením“ a „Matulo“ – se vyskytuje velmi často. Jak již bylo uvedeno, přináší každá zóna s přesazením zvýšení pevnosti v porovnání s původním stavem. Proto se tímto způsobem nesmí postupovat ve všech případech. V deformačních zónách automobilu by pak deformace při nehodě měla zcela jiný než konstrukčně navržený průběh. Následkem by pak mohlo být např. silnější namáhání prostoru pro cestující. Sesaz ení natupo a př ení Sesazení a př přee vleč vlečení Tato metoda je vhodná pro nosná místa karoserie. Natupo sesazené plechy se zesílí buď zevnitř vložením pásku, nebo zvnějšku převlečením plechu vytvarovaného do vhodného profilu. Tento pracovní postup lze nejlépe vysvětlit na příkladu podélného nosníku s uzavřeným U-profilem, kdy by pouhé přesazení bylo možné jen s velkými náklady nebo vůbec bylo nemožné. Poté, co se stará i nová část upraví tak, aby lícovaly, je třeba vytvarovat U-profil, který se vloží do nosníku. Přesazení tohoto profilu ve staré i nové části by mělo být vždy asi 50 mm. Pak se profil v původní části na bocích i v základně provrtá několika otvory. Pomocí bodového svařování děrováním je možné vytvořit spoj s vnitřní vložkou. Vlastní místo spojení se uzavře průběžným svarem. V případě, kdy se vyztužení převléká i zvnějšku, musí se nejprve svařit místo spoje staré a nové části. Potom se vhodně provrtá převlé-

kaná „botička“, která se s podélným nosníkem opět spojí bodovým svařováním děrováním. V minulých letech se proti opravám částí vyskytovaly četné námitky, založené především na větší náchylnosti svařených míst ke korozi. V opravených místech prorážela rez lakem již po dvou letech. V čem byla příčina? V místě přesazení se většinou neprováděla žádná preventivní protikorozní opatření. Kro-

Obr. 5. Natupo sesazený a zvnějšku převlečený U−profil (dříve běžný postup opravy, dnes ho někteří výrobci auto− mobilů zakazují).

Obr. 6. Natupo sesazený a ze− vnitř zesílený U−profil (dnes již rovněž spíše nepovolený postup).

mě toho se velmi často pracovalo s autogenními svařovacími hořáky. V oblasti svaru tím docházelo ke karbonizaci a ztrátě elasticity základního materiálu. Vznikl tak tvrdší přechod mezi měkčími plechy, který působil jako vzpěra, a ostré řezné hrany plechů působily zespodu na lak jako malé sekáče, a tím ho narušily. Současné požadavky na kvalitní provedení opravy částí jsou proto následující: ● místo překrytí plechů se před svařením musí natřít svařovací barvou; ● svařování se může provádět pouze technologií bodového odporového


3

P R A K T I C K Á

D Í L N A


Obr. 7. Sada nářadí pro montáž karoserie a obvyklá místa nasa− zení svorek.

kapotě motoru či kufru. Často se přitom musí dveře nebo kapota zavřít, aby se s jistotou mohla nastavit šířka spáry. Přidržovací kleště pak v této práci překáží, někdy je nutné je i úplně odstranit. Dobře použitelnou alternativou k přidržovacím kleštím jsou montážní svorky. Ty nejsou širší než např. později nasazované těsnění dveří. Nalícování lze pak provést bez problémů, protože svorky se na lemy nasunují. Po slícování a svaření plechů napevno lze tyto svorky snadno stáhnout pomocí stahováku. Svorky se dodávají pro dvou- až čtyřpolohové svařovací příruby a jsou přehledně srovnány do sady v kovové krabici.

Obr. 9a. Připravená místa řezu na boku vozu.

Obr. 9b. Šikmé a stupňovité řezy v oblasti prahů.

Vedení řřezu ezu

Obr. 8a. Svorky se nasazují na místo styku spojovaných plechů a stáhnou se úderem kladiva.

Obr. 8b. Značná upínací síla svorek drží plechy dokonale u sebe.

svařování nebo svařováním v ochranné atmosféře; ● řezné hrany plechu se musí zbavit otřepů; ● oblast řezu je nutno pocínovat; ● po opravě části je třeba provést konzervační ošetření dutin a provést nový nátěr spodku automobilu. Práce s přidržovacími kleštěmi je poněkud problematická v těch případech, kdy je třeba nalícovat nové části plechu v dveřních otvorech, resp. na

4


Výrobci automobilů většinou udávají jen doporučené oblasti řezu. Opravář tak má určitý prostor k tomu, aby řez přizpůsobil danému typu poškození. Řezy by měly být zásadně vedeny v nejužším místě a co nejkratší cestou. Platí to především pro velkoplošné díly vnější karoserie, protože se tak snižuje náročnost dalšího opracování, které musí být na těchto plochách kvůli konečnému vzhledu velmi jemné. Výjimkou z tohoto pravidla jsou řezy v nosných místech. Zde se musí z důvodu zachování pevnosti používat šikmý nebo i stupňovitý řez (především u prahů vozidel s odklápěcí střechou). Proč přináší šikmé nebo stupňovité vedení řezu zvýšení pevnosti? Při pří-

Obr. 8c. Svorky lze snadno povolit pomocí stahováku.

Obr. 10. Části plechů leží té− měř těsně na sobě.

Obr. 11. Speciální přístroj Twinmax pro broušení svaře− ných lemů do lesku.

mém řezu musí kolmá zatížení plně přenášet místo svaru. Při šikmém nebo stupňovitém řezu se může nová část pomocí svaru opřít o část původní. U kabrioletu je to i speciální postup při opravách částí vnitřních nebo vnějších prahů, protože mu chybí střešní zpevňující rám. Kolmé síly působící na kabriolet jsou přenášeny hlavně prahy, proto jejich řezy nesmí ležet v jedné linii. Je třeba je vést tak, aby se navzájem skládaly. Před vlastním vyříznutím je důležité vědět, jak vypadá nová část a části karoserie za původní částí. Tím se zabrání tomu, aby

duben 2003

P R A K T I C K Á

D Í L N A

opravy vyvařováním Obr. 12. Frézovací nástavec k vrtačce pro odfrézování bo− dových svarů.

Obr. 13a. První generace spe− ciálního přístroje pro frézová− ní bodových svarů.

Obr. 14. Karosářská pila nové generace s krátkým krokem.

Obr. 15. Karosářská oscilační pila.

Nář adí pr o dělení mat eriálu Nářadí pro materiálu V praxi se velmi dobře osvědčují čtyři nástroje: ● nástavec k vrtačce pro odfrézování bodových svarů; ● speciální přístroj pro frézování bodových svarů; ● karosářská pila s krátkým krokem; ● oscilační pila. Každý z těchto nástrojů má speciální oblast použití, ve které lze plně

Obr. 13b, c. Speciální přístroj pro frézování bodových svarů s odnímatelným podpůrným ramenem. ● došlo k proříznutí zadního plechu

v částech karoserie s dvojitými stěnami; ● řez byl veden místy vyztužení; ● se ze staré nebo i nové části odřízlo příliš mnoho materiálu. Dále je třeba systematicky vyhledávat původní bodové svary, neboť právě v nich jsou přivařena zesilovací žebra. Takové spoje je nejprve třeba uvolnit.

duben 2003

Obr. 16. Svařování lemů v místě překrytí v ochranné atmosféře. 1 – nová část 2 – místo svaru 3 – stará část; mezi novou částí a spodním poloměrem osa− zení musí zůstat spára šířky asi 2 mm

využít jeho předností. Frézovací nástavec k vrtačce je vhodný na všechny bodové svary, které jsou dobře přístupné. V porovnání s korunkovým vrtákem (jako alternativou k frézovacímu nástavci) má tu výhodu, že bodové svary není nutné předem důlkovat. Předpokládá se, že vrtačka nemá vytlučené sklíčidlo. Jinak je rychlé odfrézování téměř nemožné. Proto se vyplatí používat jednu vrtačku výlučně pro vrtání a frézování. Každé radiální zatěžování sklíčidla, které vyvolává například práce s čelními kartáči, vede k opotřebení ložiska, jehož konstrukce je určena jen pro axiální zatížení. Speciální přístroj pro frézování bodových svarů lze nejlépe využít v přípaObr. 17. Přiřezávání staré a nové části pro bodové svařování děrováním. 1 – deformovaná stará část se vyřízne tak daleko, aby ji nová překrývala asi o 30 mm 2 – čára řezu se přenese na novou část 3 – nová část se odřízne s přídavkem 30 mm 4 – nová část se přiloží na připravenou karosář− skou přírubu a přisadí do požadované polo− hy; koncová hrana no−

vé části se pak vyznačí na staré 5 – vyznačí se šířka překrytí 12 mm od vyznačení na staré části a z té se odříznou přebývající pásky 6 – příruba staré části, která zůstává na automobilu, se odsadí o 12 mm


5

P R A K T I C K Á

D Í L N A

opravy vyvařováním noběžně s první ryskou. Tím vznikne čára řezu na staré části.

Obr. 18. Kleště pro přidržování části s daným osazením. a) ruční b) pneumatické

dech, kdy jsou přístupné čelní nebo zadní strany svarů. Díky podpěrnému ramenu a možnosti výškového nastavení lze bodové svary odstranit i bez nutnosti dodatečného opracování. Karosářská pila s krátkým krokem umožňuje rychlé vyřezávání plechu i v méně přístupných místech. Díky malé hmotnosti a malé konstrukční délce lze s touto pilou snadno manipulovat. Malé poloměry lze vyřezávat stejně dobře jako dlouhé přímé řezy. Pokud list pily nedopatřením narazí v pravém úhlu na nějakou překážku, nedochází k nebezpečnému zpětnému rázu. Oscilační pila má kruhový pilový kotouč, který se rychle pohybuje sem a tam. Přitom zabírá vždy jen určitá úseč kotouče. Hloubku řezu lze u této pily nastavovat s přesností 1/10 mm. Její využití se přímo nabízí při řezání v místech, kde jsou dva plechy karoserie přímo u sebe (např. A sloupky s vyztužením). Karosářský sekáč se pro oddělování nedoporučuje, protože práce s ním je velice hlučná a následné ošetření řezné hrany velmi pracné. ti se Př iř ezávání sstt ar části Přiř iřezávání aréé a no a novv é čás provádí v několika krocích: Nejprve se určí místo řezu. Pak se původní a nová část přiříznou tak, aby bylo zaručeno překrytí asi 30 mm. Následně se nová část přiloží v požadované poloze a její hrana se na staré části obtáhne. Potom se nová část sejme a pomocí pravítka se vyznačí šířka překrytí 12 mm rov-

6


Jak pr o v és ení? pro éstt osaz osazení? Osazení se vytváří pomocí ručních nebo stlačeným vzduchem poháněných kleští. Zásadně se osazuje stará část zbývající na automobilu, tzn. že se postupně stlačuje dolů o tloušťku plechu. V případech, kdy je vroubkování plechu orient ováno př íčně k hraně švu, se odsazované místo vyřízne tak, aby ve směru vroubkování vznikl tupý svar. Ve výjimečném případě, kdy se odsazuje nová část a zasunuje se pod starou, se musí v překrývající a odsazené ploše vyvrtat několik děr. Pomocí samořezných šroubů se pak spodní plocha přitáhne tak, aby bylo možné její dokonalé přivaření.

S v ař o v ání ařo anné atmosf éř e v ochranné atmosféř éře v ochr Plechové části karoserie osobních automobilů se ve výrobě z 90 % svařují. Největší podíl přitom připadá na od-

Obr. 19. Schematické zobraze− ní svařování v ochranné atmo− sféře.

Obr. 20. Schematické zobra− zení přístroje pro svařování v ochranné atmosféře.

porové bodové svařování. V závislosti na velikosti vozu se na karoserii vyskytuje 3000 až 5500 bodových svarů. Při svařování v ochranné atmosféře činí délka svarů – opět v závislosti na velikosti karoserie – 0,5 až 10 m. I když je současné době rozvíjena snaha přejít od svařování k lepení, zůstává svařování neodmyslitelné právě u oprav. Všechny následující výroky se týkají pouze svařování v ochranné atmosféře nebo odporového bodového svařování. Svařování autogenní soupravou nebo elektrickým obloukem se již nemají používat vzhledem k příliš vysokému tepelnému ovlivnění svařovaných materiálů (prodloužení a protavení). o vání v ochr anné atPrincip svař svařo v ochranné éř mosf mosféř éřee spočívá v tom, že mezi drátovou elektrodou a svařovaným dílem (plechem karoserie) se zapálí elektrický oblouk, který má vysokou teplotu. V jejím důsledku dochází v místech, ze kterých oblouk vychází, k natavování elektrody i svařovaného dílu. Roztavené části elektrody se v místě kontaktu s obloukem dostávají ve formě kapek na svařovaný díl a spolu s taveninou, která se vytváří na něm, pak po ochlazení vytvoří svarový spoj. Zařízení pro posuv drátu přivádí elektrodu ke svařovanému dílu rovnoměrnou rychlostí a umožňuje tak souvislé svařování. To se přeruší teprve při vypnutí přívodu proudu nebo pokud se oblouk stane příliš dlouhým. Pokud by svařování probíhalo popsaným způsobem bez ochranné atmosféry, vyvstal by následující problém: Jakmile se kov dostane do kapalného stavu, okamžitě začne reagovat s kyslíkem a jinými nežádoucími složkami z okolního vzduchu. To by vedlo k znečištění a zkřehnutí materiálu v místě svaru. Aby se tomu zabránilo, přivádí se při svařování v ochranné atmosféře do okolí roztaveného kovu vhodně zvolený plyn, který chrání taveninu před oxidací. V případě lehkých barevných kovů a ušlechtilých ocelí se to provádí některým ze vzácných plynů, které s taveninou netvoří žádné sloučeniny. V těchto případech se hovo-

duben 2003

P R A K T I C K Á

D Í L N A

opravy vyvařováním ● Množství plynu nastavené na regu-

Obr. 21. Smršťování svařovací− ho drátu.

Obr. 22. Efekt vývrtky u svařo− vacího drátu.

Obr. 23. Svařovací drát s mědě− ným povlakem a usazenými mě− děnými slupičkami ve vedení.

Obr. 24. Správná poloha hořá− ku při svařování v ochranné atmosféře.

ří o svařování MIG (Metal-Inert-Gas, tzn. kov – inertní plyn). V případě uhlíkatých ocelí (karosářské plechy) se používá oxid uhličitý (CO2) nebo směs argonu s oxidem uhličitým. Tyto plyny jsou aktivní, proto zde mluvíme o svařování MAG (Metal-Active-Gas, tzn. kov – aktivní plyn). Hlavní součásti přístroje pro svařování v ochranné atmosféře jsou zobrazeny na obr. 19. Při práci s tímto zařízením se musí vhodně nastavit elektrický proud, rychlost posuvu drátu a množství přiváděného plynu. Několik poznámek k ochrannému plynu a svařovacímu drátu:

duben 2003

lačním ventilu není automaticky stejné s množstvím plynu skutečně proudícího na hořák. Skutečné množství plynu se stanoví měřicí trubicí, která se nasadí na hořák, podobně jako u synchronní zkoušečky pro seřizování karburátoru, a nastaví se podle odečtené hodnoty. Empirickým pravidlem je, že při průměru drátu 0,8 mm, který je při svařování karosářských plechů nejobvyklejší, by mělo být průtočné množství plynu asi 8 až 10 l/min. ● Svařovací drát se musí volně a bez zadrhávání pohybovat mezi balíkem přívodních hadic. Každé jeho zastavení během svařování může vést k propálení, tj. k díře ve svaru. Posuv drátu ovlivňují dva pohyby – jedním je smršťování role drátu na menší průměr v důsledku jeho odvíjení. Proto je třeba vyzkoušet, zda se asi 1 m dlouhý odstřižek drátu volně položený na podlahu nesvine na průměr menší než 30 cm. Ideálním průměrem je 45 až 50 cm. Toto smršťování drátu se nazývá „cast“. Druhou závadou při posuvu, kterou může způsobit navinutý drát, je tzv. helix-efekt. Ten způsobuje, že se konce odřezku drátu na ploché podložce zvedají a pak leží přes sebe. Tento vývrtkový efekt vyvolává ne klidný průchod drátu mezi přívodními hadicemi. Tím může docházet ke krátkým zadrhnu-

tím drátu, což má opět za následek díry ve svaru. ● Většina svařovacích drátů pro svařování v ochranné atmosféře se kvůli zvýšení odolnosti proti korozi a lepšímu klouzání v hořáku opatřuje měděným povlakem. Měď je však bohužel náchylná k odlupování. Proto může v trychtýřovitém vodicím dílu svařovacího hořáku docházet k jejímu usazování. To pak může mít za následek, že se drát přilepí, což vyvolá již výše uvedené defekty svaru. V takových případech někdy pomůže už jen výměna hořáku nebo přívodní trubky. Na trhu se proto objevily dráty s vysokou korozní odolností bez měděného povlaku, které už tyto defekty nevyvolávají. Při svařování v ochranné atmosféře spolurozhoduje o kvalitě výslednépoloha hoř ák u a směr směr ho svaru i poloha hořák áku svař o vání svařo vání. Pro svařování karosářských plechů platí: Směr svařování zprava doleva (po bodech) a pod úhlem asi 75°; vzdálenost ústí hořáku od svaru by měla být šestinásobkem průměru drátu (8 x 0,8 = 6,4 mm). Svařování v ochranné atmosféře je pměrně jednoduché a bezpečné. Pro omezení výskytu závad je však třeba provádět pravidelnou údržbu zařízení. Pokud i potom při svařování dochází k problémům, pak i sám uživatel může některé zdroje závad identifikovat a odstranit. Je třeba bezpodmínečně Obr. 25. Schéma kleští pro od− porové bodové svařo− vání a zobrazení sva− rového spoje: 1 – elektrická přípoj− ka 380 V 2 – transformátor 3 – pákový mechanis− mus pro vytvoře− ní přítlačné síly na elektrodách 4 – elektrody 5 – svařované plechy 6 – znázornění místa svaru


7

P R A K T I C K Á

D Í L N A

opravy vyvařováním dodržovat obecně platné bezpečnostní předpisy pro práci na elektrických zařízeních! Platí přitom zásada: Vytáhněte síťovou zástrčku! V následujícím přehledu jsou uvedeny pokyny pro údržbu i vyhledávání závad. Údr žba Zdroj proudu – příležitostně odstranit špínu, čímž se zabrání přeskokům elektrického náboje a umožní lepší sálání tepla.

Obr. 26. Přípravné práce při nastavení správné polohy elek− trod.

Obr. 27a. Zhotovení zkušební− ho bodového svaru.

Obr. 27b. Vytvoření indukční− ho odporu při zkušebním sva− řování. 1 – profil karoserie, sloužící k vytvoření velké indukční ztráty v místě svařování, např. práh 2 – plech, který se má při zkoušce přivařit 3 – elektrody 4 – ramena elektrod 5 – kleště pro bodové odporo− vé svařování

8


Jednotka posuvu – denně odstranit otěr z drátu, zkontrolovat opotřebení a správné přiléhání kladek posuvu. Přívodní hadice – před svařováním rovně odvinout, zkontrolovat správné usazení přípojek na přístroji a na hořáku, zkontrolovat, jestli nejsou pláště kabelů poškozeny. Tryska přívodu plynu – odstranit nánosy kovu. Kontaktní trubice – zkontrolovat, neníli zanesena mědí a při opotřebení vyměnit. Spirála vedení drátu – vyčistit a včas vyměnit. P or uch y a jejich př íčin y oruch uchy a jejich příčin íčiny Svařovací agregát vůbec nefunguje – vypadlý jistič elektrické sítě v budově, vypálená pojistka agregátu, vadný síťový kabel nebo zástrčka, nedostatečný kontakt na kostře. Motor posuvu drátu nepracuje – vypálená pojistka, regulátor v nulové poloze, vadný motor. Motor posuvu běží, ale neprotéká proud pro svařování – svorky kabelu ke kostře nemají správný kontakt, kabel ke kostře nebo balík hadic k hořáku jsou vadné, aktivovala se ochrana proti přetížení. Nepravidelné podávání drátu – cast nebo helix-efekt, příliš velký nebo příliš malý tlak na přitlačovací kladce, ucpávání kontaktní trubice nebo spirály vedení drátu, zlomy na přívodních hadicích. Přerušení napájecího proudu – špatný zemnicí kontakt na svorkách kabelu, otvor v trubce přívodu proudu příliš velký nebo znečištěný. Pórovitý svar – chyba při svařování, nepravidelné podávání drátu, znečištěný svařovaný díl, ochranná atmosféra je odfoukávána silným průvanem, dosedající plynová tryska, nedostatečné množství plynu, netěsné přípojky.

Odpor o v é bodo ař o v ání Odporo bodovv é sv svař ařo Při tomto způsobu svařování se využívá skutečnosti, že se odpor při průchodu elektrického proudu ohřívá. V praxi

Obr. 28. Rozměrový plán pro místo bodového svaru. a – vzdálenost okrajů b – šířka překrytí d – průměr svarového bodu e – vzdálenost mezi body s – tloušťka plechu

Obr. 29. Zkouška zkušebního svaru.

se do vytvořeného elektrického obvodu zabuduje spoj, který lze rychle rozpojit pomocí pákového mechanismu. Plechy, které se mají svařit, jsou tímto pákovým mechanismem navzájem stlačeny. Plochy přechodu od elektrického obvodu k vnějším stranám plechů musí být co nejmenší. Proto se používají elektrody s kulovými nebo kuželovými hroty. Jakmile se hroty elektrod silně přitlačí k sobě, proudí takto sepnutým elektrickým obvodem proud vysoké intenzity. Velký odpor mezi plechy ohřeje materiál tak, že změkne – ztěstovatí. Působením velké přítlačné síly mezi elektrodami nemůže viskózní materiál vytéci ven, proto se navzájem spojí tavným spojem. Pak se přívod proudu přeruší. Bod svaru ztuhne a oba plechy se spolu spojí. Aby měly tyto teoretické základy úspěch i v praxi, musí se pro odporové bodové svařování provést určité přípra-

duben 2003

P R A K T I C K Á

D Í L N A

opravy vyvařováním vy. Manipulace s nastavitelnými kleštěmi pro bodové svařování je velmi jednoduchá, i když ji poněkud ztěžuje jejich hmotnost. Příprava ke svařování začíná vyrovnáním elektrod. Jejich podélné osy musí při jejich setkání ležet v jedné přímce. Za tím účelem lze držáky elektrod v kleštích otáčet a nastavovat jejich délku. Dále se musí seřídit rovnoběžnost elektrod. Průměry hrotů elektrod jsou stejné. Jak již bylo uvedeno výše, těstovitý kov nevytéká ven, protože je přidržován přítlakem elektrod. To vyžaduje přesné nastavení přítlačné síly. Proto se mezi elektrody vkládají pásky plechu stejné tloušťky, jako budou svařované plechy. Pákovým mechanismem se elektrody přiblíží k sobě na vzdálenost, ve které se oba plechy právě dotknou. Potřebná přítlačná síla se nastaví dalším pohybem pák až na doraz. Po skončení všech přípravných operací se bodově svaří zkušební plech. Na tomto svaru se provede následující zkouška: ● plech se zkušebním svarem se upne do svěráku; ● štípacími kleštěmi se pásky plechu odtahují od sebe; ● svar je proveden správně, když bod svaru zůstane celý v jednom plechu, to znamená, že ve druhém se vytvoří díra (zkouška na rozepnutí). Průměr bodového svaru, který díru vytrhl, musí být minimálně 4/5 průměru původního bodového svaru.

Obr. 30a. Typy spojů vytvoře− ných svařováním: 1 – průběžný plný svar a bodo− vé svary 2 – bodové svary v místě překry− tí, průběžný svar a bodové svary v místech skládání 3 – bodové svary 4 – bodové svary, plný svar a přerušovaný plný svar

Obr. 30b. Plný svar (zkratka D)

Obr. 31. Stehový svar (zkratka S)

Obr. 32. Přerušovaný plný svar (zkratka R)

➠

PPoz oz or o vání na vnitřk u ozor or:: Př Přii svař svařo vnitřku tě sstt yk u podélk ar oserie, např aroserie, např.. v mís v místě yku ný nosník/podběh kkola, ola, dochází kkee vznik u vvelkých elkých indukčních odpor ů. vzniku odporů. Pr o t o u t oho o vání nelz u toho ohott o svař svařo nelzee poPro em na zk uužít por o vnání s výsledk poro s výsledkem zkuučit zvýšešebním plechu. Lz Lzee dopor doporučit ní int enzit y pr oudu a pr odlouž ení intenzit enzity proudu a prodlouž odloužení dob y svař o vání. SStt ejně ttak ak je ttomu doby svařo omu v př ípadě, kdy se pr acu je s dlouh ýv případě, pracu acuje s dlouhými r amen y elektr od a v elkými vzdále nos tmi mezi nimi. V elký invzdálenos nostmi Velký dukční od por se př oušce svař odpor přii zk zkoušce svařoování můž oř můžee vytv vytvoř ořit ak,, žžee se mezi it ttak ak r amen y elektr od př idr ží pr il rrámu ámu ameny elektrod přidr idrží prof ofil of k ar oserie. aroserie.

duben 2003

Obr. 33a. Svar bodovým děro− váním (zkratka LP).

Obr. 33b. Svar vytvořený odpo− rovým bodovým svařováním (zkratky P, R)

Při práci se svařovacími kleštěmi se musí udržovat správný průměr svarového bodu, vzdálenost okrajů, překrytí a vzdálenost mezi jednotlivými body. Průměr svarového bodu závisí na průměru elektrod. Účinné plochy elektrod se musí pravidelně přebrušovat, protože účinkem tepla se při přitlačování zplošťují. Při svařování plechů v karoserii by měl být průměr bodu pětinásobkem tloušťky svařovaného plechu. Příklad: Bodově se mají svařit dva plechy tlusté l mm. Průměr svaru činí l mm x 5 = 5 mm. Vzdálenost mezi svarovým bodem a okrajem plechu musí být minimálně stejná, jako je průměr bodu; může však být i větší. V uvedeném příkladu je to tedy minimálně 5 mm. Šířka překrytí musí být nejméně trojnásobkem průměru bodu nebo i větší. V našem příkladu je to tedy 5 mm x 3 = 15 mm. Odtud lze odvodit i šířku 12 mm pro osazení při opravě části (tloušťka plechu 0,8 mm). Vzdálenost mezi svarovými body by měla být čtyř- až šestinásobkem průměru bodu. V daném příkladu to znamená: 4 až 6 x 5 mm = 20 až 30 mm. Protože pro natavení kovu a spojení plechů je k dispozici jen krátký časový interval, musí se navzájem přesně vyladit intenzita proudu a doba svařování. U moderních zařízení to obstarává řídicí jednotka. Při práci se svařovacími kleštěmi se elektrody silně ohřívají a měknou. Tím dojde po určité době ke zploštění hrotů elektrod a v důsledku toho se sníží přítlačná síla. Kvalita svarů se stává nevyhovující. Aby se tyto nepříznivé důsledky neprojevovaly tak rychle, musí se během svařování dodržovat potřebné doby pro jejich ochlazování. Bez přestávky by za sebou nemělo následovat více než pět bodových svarů. Často se sice elektrody kalí ve vodě, ale kromě velkého rizika pro opraváře (elektrický proud ve vodě) to z technického hlediska přináší jenom nevýhody: Struktura měděných elektrod se změní tak, že je již nelze ani mechanicky ani tepelně plně zatěžovat.


9

P R A K T I C K Á

D Í L N A

opravy vyvařováním Obr. 34. Spojení A sloupku s krajem střechy vytvořené tvrdým pájením.

kroku svařování co největší vzdálenosti. Ve druhém, třetím a čtvrtém kroku se vždy vloží další bod do místa mezi původními svary. Tepelně ovlivněné zóny jsou tak vždy daleko od sebe a k prodloužení tenkých plechů proto nedochází. Pojem „stehování“ sice pochází z textilního oboru, při svařování se však musí užívat ve smyslu přeneseném z anglického slova (step = krok). Pohyb po krocích sem a tam po svarovém

Zkr atky označu jící pos tup Zkratky označující postup tupyy sv ař o v ání a t yp po jů svař ařo a typ ypyy sspo pojů Pro opravy karoserií se prosadily postupy svařování v ochranné atmosféře (SG) a odporové bodové svařování (RP). Aby se výrobci automobilů a autoservisy mezi sebou ve věci dovolených svarových spojů rychle a jednoznačně domluvili, existují zkratky i v tomto oboru. Nejčastěji se používají následující symboly a zkratky: ůběžný nebo plný svar (D, SG). ● Pr Průběžný Tento svar je předepsán pro plechy sesazené natupo nebo osazené s překrytím. Nejčastějším případem použití jsou opravy částí podélných nosníků, podélníků střechy nebo prahů. Nebezpečí teplotního prodloužení zde není tak velké, protože se svařují plechy tloušťky kolem 2 mm. vý svar (S, SG). Jeden svaro● S t eho ehový vý bod se umisťuje hned vedle druhého. Aby se teplotní prodloužení udrželo co nejmenší, volí se v prvním

Obr. 35. Nejdůležitější symbo− ly pro svarové spoje a tvrdé pájení při opravách karoserií.

10


Obr. 36. Moderní agregát pro bodové svařování s indikací parametrů výkonu.

spoji zde má vyjadřovat i pojem „svařování poutnickým stehem“. er ušo vaný plný svar (R, SG). ● Př Přer erušo ušovaný Jedná o delší svary, které jsou na krátkých úsecích přerušeny. Často slouží jako svary na krajích plechů převlečených při vyztužování v nosných částech a používají se jako doplněk bodových svarů. Kromě toho se mohou vyskytovat i u plechů, osazených běžným způsobem. Sled při svařování úseků je shodný se stehovým svarem. o vání (LP, SG). Tento ● Bodo Bodovv é děr děro typ spoje je typický pro opravu částí na vnější karoserii. Horní plech se přitom provrtává nebo proráží, aby ho bylo možno se spodním plechem spojit pomocí svařování v ochranné atmosféře. Výhodou tohoto provedení je malý přídavek materiálu v místě svaru. Proto je

u tohoto způsobu jen málo náročné dodatečné opracování. vý svar (P, R). Účelem velkého ● Bodo Bodový počtu svarových bodů v porovnání s plným svarem je co největší potlačení teplotního prodloužení. Přenos tepla je zejména při odporovém bodovém svařování podstatně menší než při svařování v ochranné atmosféře. Oblast použití je především ve svařování tenkých karosářských plechů, např. na původních svařovaných lemech na boku vozu. Tento typ svarů se používá všude, kde je to možné. až ení (SP). Jedná se Bodovv é nar naraž ažení ● Bodo o technologii odporového bodového svařování jen z jedné strany. Pevnost spoje není vždy zaručena. Proto by se této technologie při opravách karoserií mělo využívat vždy jen v místech málo namáhaných přišroubovaných dílů. ● Tupý svar (I, SG). Tento pojem se vztahuje ke vzájemné poloze svařovaných plechů (položených naplocho). Svar se provádí na styku plechů většinou jako průběžný.

Tvr dé pájení vrdé Na karoserii existuje jen málo míst, ve kterých lze v případě opravy využít

Obr. 37. Nástroje a pomůcky pro tvrdé pájení. (Vrtačka s če− lovým kartáčem by se již nemě− la pro vrtání používat.)

Obr. 38. Tyčinky různých tvr− dých pájek.

duben 2003

P R A K T I C K Á

D Í L N A

opravy vyvařováním tvrdého pájení. Ve většině případů se jedná o přechody mezi vnějším pláštěm a rámem střechy v oblastech A, B nebo C sloupků. Někteří výrobci automobilů používají tvrdé pájení i pro spojování koutů plechů na zádi, v místech prahů dveří a plechů odvádějících vodu na vrchní části zadní kapoty. Tvrdé pájení je takový typ spojení kovů, u něhož nedochází k natavování spojovaných dílů. Ohřívá se pouze tvrdá pájka, dokud se nedostane do

Obr. 39. Příprava místa pájení

Obr. 40. Správné nastavení pla− mene pro tvrdé pájení

Obr. 41. Pájený spoj před ko− nečným opracováním

Obr. 42. Pájené místo po opra− cování

duben 2003

kapalného stavu. Při tvrdém pájení ocelových plechů se pracovní teplota pohybuje kolem 900 °C (pro porovnání: teplota tavení oceli je přibližně 1450 °C). Vysoké pevnosti spoje vytvořeného tvrdým pájením je dosaženo díky difúzi; v zóně pájení dochází k vytvoření slitiny, tzn. že přestože nedošlo k natavení základního kovu, došlo ke smíšení tvrdé pájky se základním kovem (přemístěním atomů). V zóně tvrdého pájení se v závislosti na jakosti základního materiálu může pevnost spoje zvýšit natolik, že je větší než pevnost samotné pájky. Pevnost spoje vytvořeného tvrdým pájením závisí kromě drsnosti povrchu, teploty pájení, délce překrytí plechů a použité pájecí kapaliny také na vzdálenosti obou spojovaných plechů. V zásadě lze tvrdit: Čím menší je tato vzdálenost, tím větší je pevnost pájeného spoje. Pro použití pájených spojů při opravách karoserií existují dva důvody. V první řadě jde především o vzhled místa spoje na venkovních částech karoserie. Svar na přechodu pláště střechy a sloupku dveří by způsobil zprohýbání plechu, které by bylo možné jen těžko odstranit. Navíc je hladké vybroušení tvrdého svaru časově velmi náročné. Druhým důvodem pro použití tvrdého pájení je těsnost spoje proti pronikání vody. Tento spoj je navíc tak pevný, že nedochází ke vzájemnému posunování překrytých plechů po sobě. Tím se do značné míry zabrání vzniku trhlin v laku. V minulosti byly provedeny mnohé pokusy nahradit tvrdě pájené spoje svařováním s bronzovým svařovacím drátem. Výhodou mělo být rychlejší a bezpečnější použití. Při opravě střešního pláště automobilu, kdy bylo již veškeré svařování ukončeno, se musí tvrdým pájením provést přechody ke sloupkům A, B a C. K tomu je potřeba rotační drátěný kartáč nebo kotoučová bruska, ruční drátěné kartáče, autogenový svařovací hořák (velikost l až 2 mm) a t yčinka speciální tvrdé pájky s příslušnou pájecí kapalinou.

Obr. 43. Nanášení protikoroz− ního základového nátěru.

Obr. 44. Nanášení svařovatel− ného základního nátěru (zin− ková barva).

Něk olik vy světlení k uv edeným Několik vysvětlení k uv uvedeným nás tr o jům a pomůckám: nástr tro a pomůckám: átěný kkar ar táč, kko o t ouč o● Ro t ační dr drátěný artáč, oučová br us k a a r uční dr átěný k ar táč. brus usk a ruční drátěný kar artáč. Slouží k očištění místa tvrdého pájení. Spojované plechy musí mít kovový lesk a nesmí na nich být žádné zbytky oleje nebo tuku. Kotoučová bruska se kromě toho používá i pro konečné broušení tvrdě pájeného spoje. ogeno vý svař o vací hoř ák . ● A u ttogeno ogenový svařo hořák Nastavení plamene s nadbytkem ply-


11

P R A K T I C K Á

D Í L N A

opravy vyvařováním nu tak, že se vytvoří kužel modrého plamene délky asi 2 až 3 cm. dé pájky ● Ty čink a tvr tvrdé pájky.. Je možné použít několik typů tvrdé pájky. Pájka pro spojování plechů v karoserii je vyrobena ze slitiny mědi s přidáním zinku a niklu. Často se používají i pájky s přídavkem stříbra. Stříbro obsažené v pájce vede při pájení spár ke snížení povrchového napětí a podporuje vzlínání roztavené pájky ve spáře. apalina. Aby mohla tvrdá kapalina. ● Pájecí k pájka vytvořit zaručený spoj s povrchem plechu, používá se pomocná pájecí kapalina. Ta má zabránit tomu, aby leskle vybroušený povrch plechu reagoval se vzdušným kyslíkem a vytvářel tak zoxidovanou vrstvičku, která by narušovala proces pájení. Pájecí kapalina navíc způsobí, že se roztavená pájka může dobře roztékat. Pro snadnější použití se kapalina vyskytuje buď uvnitř tyčinky, nebo je nanesena na povrch tyčinky jako tuhý prášek. Výhodnější jsou první tyčinky, ve kterých je kapalina uzavřena v tenkém dutém drátu, který je spirálově ovinut kolem tyčinky. Kapalina kontrolovaně vytéká, i když dojde k ohnutí tyčinky. U tyčinky s práškovým povlakem se v takových případech tato vrstva odlupuje. Tyčinky tvrdé pájky s kapalinou uvnitř mají i další výhodu. Normálně je nutné tuto kapalinu po provedeném pájení odstranit pomocí vody, protože podporuje rezivění plechu. U popsaných tyčinek omývání vodou odpadá, protože se používá jen velmi malé množství speciální kapaliny. To se během pájení úplně spotřebuje. Výrobní označení speciální pájky tohoto typu s malým množstvím kapaliny je 80 MF. Číslo 80 zde označuje složení materiálu: Slitina na bázi mědi s přidáním zinku a niklu. Písmena MF jsou zkratkou pro „Minimaler Flußmittelanteil“ (minimální podíl kapaliny). Místo pro tvrdé pájení se v oblasti asi 3 cm vlevo a vpravo od spáry vy-

12


Obr. 45. Nanášení přípravku pro utěsnění svaru.

brousí do kovového lesku. Pomocí popsaného nastavení svařovacího plamene se musí plech karoserie ohřát na pracovní teplotu asi 900 °C. Příslušný interval teplot ukazuje barevný odstín žíhané oceli. Když se této teploty dosáhne, ohřeje se i tyčinka tvrdé pájky. Pájka pak v konečné fázi jako vazká kapalná hmota zatéká do spáry mezi plechy karoserie. Během pájení je třeba dbát na to, aby plech i pájka měly stejnou teplotu. V žádném případě nesmí dojít k natavení plechu. Poté, co se pájka rovnoměrně rozloží ve spoji, musí se celé místo ochladit na vzduchu. Nakonec lze pájené místo vyleštit brusným kotoučem.

Ochr ana pr o ti k or ozi Ochrana pro kor orozi Výrobci automobilů vytvářejí velmi účinnou ochranu karoserií osobních automobilů již během jejich výroby. Pracovními postupy při opravách dochází k jejímu úplnému nebo částečnému porušení. Po každé opravě se však musí obnovit původní stav vozidla. Předtím než se provedou jednotlivé pracovní úkony, je důležité si uvědomit, že všechny použité materiály musí být vzájemně sladěny. To znamená, že si nesmějí svými účinky vzájem-

ně vadit, nebo se jimi dokonce rušit. Musí být slučitelné i s následně použitými lakovacími materiály. Proto lze doporučit používání uzavřených systémů, to znamená, že všechny používané látky pocházejí od stejného výrobce. V takovém případě je vzájemná slučitelnost jednotlivých použitých materiálů zaručena. Pro případ, že se lakování automobilu neprovádí ve vlastní lakovně, je třeba provést vzájemné odsouhlasení i s partnerskou autolakovnou. Ochrana proti korozi není jen ošetření po provedené opravě. Začíná již přivařováním nové části a končí po lakování. Náročnost těchto prací ozřejmí následující příklad průběhu pracovních úkonů při opravě: Po přesném vyrovnání dílů tažením mají části, které na automobilu zůstávají, několik lesklých míst. Na těch se provede nátěr protikorozním základovým materiálem, s předchozím důkladným odmaštěním.

➠

PPoz oz or u se nesmí doozor or:: Do svar svaru ytky odmašť o vacích s t at žádné zb zbytky odmašťo př ípr er vu jí svař opřípr ípraa vků, kt kter eréé odpla odplavu vují svařovací bar vu. Při prvním nanášení základového materiálu se může stát, že má nedostatečné krytí. Proto je třeba provést nátěr dvakrát. První nátěr uschne během několika minut. Lemy a body pro přivaření nové části se tímto základovým materiálem nenatírají. V těchto místech se provádí speciální ošetření. Lemy pro svařování, které se budou svařovat pomocí kleští pro odporové bodové svařování, je třeba natřít elektricky vodivou základovou pastou. Přitom se musí natřít oba lemy, tedy na staré i nové části. Svařovatelný nátěr vytváří v okolí svarového bodu uzavřený prostor, do kterého nepronikne žádná vlhkost, která by později mohla vyvolat korozi. Lemy pro svařování v ochranné atmosféře musejí mít kovový lesk, protože každý nátěr základním materiálem výsledek svařování zhoršuje. Výjimkou jsou hliníkové pas-

duben 2003

P R A K T I C K Á

D Í L N A

opravy vyvařováním ty. Ty shoří bez velkého ovlivnění zóny svařování. Navíc část hliníku zůstává v okolí zóny svařování a chrání ji tak před tvorbou rzi. Vnitřní strany nové části by měly být před př ivařením nalakovány v barvě automobilu. Lemy pro svařování se předtím oblepí vhodnou páskou. Tímto lakováním vnitřních stran lze ušetřit stříkání barevného vzorku pro následné lakování. Po přivaření nové části je třeba všechna lesklá místa a místa svařování natřít protikorozním nátěrem. Materiál pro utěsnění svarů se musí nanášet štětcem, aby se dokonale obalily i volné hrany plechů. Pro utěsnění svarů existují materiály, které lze po zředění vodou výborně zpracovávat. Ty se však musejí před další operací velmi dobře vysušit, protože jinak korozi spíše podporují, než aby jí bránily. Při práci se silikonovými prostředky pro utěsnění svarů vzni-

duben 2003

kají za jistých okolností problémy při následném lakování, protože lak na silikonu nedrží. Po skončení prací s plechem se provede ochranný nátěr spodku automobilu a konzervace dutin. Přitom je třeba dbát na to, aby se před zahájením nanášení těchto ochranných materiálů dobře zakryly brzdové kotouče, hadičky i pryžové manžety na nápravách a aby v dutinách nedošlo k ucpání otvorů pro odvádění vody.

Základy opr a vy opra ti k om ple tního dílu části kom omple pletního čás v o tázkách a odpo vědích v otázkách a odpo odpovědích 1 . Jak ou výhodu má opr ti Jakou opraa va čás části v por o vnání s nasaz ením kkomomv poro s nasazením ple tního no pletního novv ého dílu? Při použití kompletního nového dílu se musí původní svařené lemy uvolnit a pak opět spojit. Na jednom

svařovacím lemu se však často stýká několik plechů. Oddělení poškozené části je pak časově velmi náročné. Svařovací lemy jsou často i těžko přístupné pro odfrézování bodových svarů. Při opravě části tyto časově náročné operace odpadají. 2. Pr oč v př ípadě př ekr ývajících Proč v případě překr se plechů s osaz ením většinou s osazením s t ačí bodo o vání děr o vábodovv é svař svařo děro ním? V místě překrytí dochází k zesílení místa řezu. Proto není průběžný svar pro vyšší pevnost nezbytný. 3. Jaká je nejvhodnější šířk ešířkaa př překr ytí plechů pr o bodo opro bodovv é svař svařování děr o váním? děro 12 mm. ti se pr o vádí odsa4. N er pro Naa kt kter eréé čás části z ení?


13

P R A K T I C K Á

D Í L N A

opravy vyvařováním Ve většině případů na odříznuté staré části, která zůstává na automobilu. 5. Jak se dosáhne po žado vané pe požado žadované pevv nos ti v silně namáhaných čásnosti oserie i př t ech kkar ar aroserie i přii použití sesaz ení plechů natupo? sazení Pomocí vnitřního vyztužení nebo vnějšího převlečení místa spoje. 6. Pr oč eexis xis tu jí v podélných nosProč xistu tují nících mís er místt a, kt kter eráá nelz nelzee vyztužo vat? žovat? Tato místa leží v deformační zóně. Vyztužení v těchto místech by v případě nehody vedlo k nekontrolované deformaci. Přitom vzniká nebezpečí, že dojde i k většímu poškození kabiny pro cestující. 7. Jaká pr ení pr o ti pree v entivní opatř opatření pro k or ozi je tř eba pr o v és tě orozi třeba pro éstt v mís v místě př ekr ytí? překr Osazení plechu se musí natřít barvou s práškovým zinkem. Svařování se smí provádět pouze v ochranné atmo-

14


sféře nebo bodovým odporovým svařováním. Řezné hrany plechů se musí zbavit otřepů. Místo řezu je třeba pocínovat. Dutiny a spodek vozu se musí opatřit novým ochranným nátěrem. jí oblas8. V ýr obci aut omobilů ur ču automobilů urču čují Výr ýrobci ti, vvee kt er ých lz és ezy př kter erých lzee vvés éstt řřezy přii opr ti. N opraa vě čás části. Naa co se musí př přii ur ezných čar dávat poz or? určč o vání řřezných pozor? Měla by se vždy vyhledat nejkratší řezná čára. Výjimka: Řezy v silně namáhaných místech, např. u kabrioletu. V nich jsou někdy z důvodů pevnosti předepsány šikmé nebo stupňovité řezy. 9. Pr oč je př ezávání vnějších Proč přii vyř vyřezávání dílů kkar ar oserie důle žitá poloha aroserie důležitá plechů pod nimi? Pod vrchními plechy karoserie jsou uložena vyztužení karoserie. Pokud není jejich poloha známa, vzniká nebezpečí, že budou při řezání staré části přeříznuty. Také musí být známa místa svarů těchto vyztužení s vnějšími plechy na dané ploše.

1 0. Jak ou výhodu nabízí oscilační Jakou pila př ezání v mís opřii řřezání v místt ech s dv s dvojit ou sstěnou? těnou? jitou U oscilační pily je možné přesné nastavení hloubky řezu. Lze tak řezat vnější plechy, aniž by došlo k poškození plechů pod nimi. 11 . Jaké výhody př ináší, když se přináší, bodo y ods tr aňu jí fr éz ou? bodovv é svar svary odstr traňu aňují fréz ézou? Fréza uvolňuje bodové svary bez nutnosti dalšího opracovávání částí, které na automobilu zůstávají. V porovnání s korunkovým vrtákem navíc odpadá nutnost důlkování. 1 2. Co vvede ede k t omu, žžee nás o k tomu, nástt a v ec pr pro fr éz o vání bodo vých svar ů upnufréz ézo bodových svarů tý vvee vr áci ods k ak u je vrtt ačce př přii pr práci odsk aku od bodo u? bodovv ého svar svaru? Buď je ulomený středicí hrot frézy, nebo je vytlučené sklíčidlo vrtačky. 13. Pr oč se př ti musí no Proč přii opr opraavě čás části novvé čás ti př ed kkonečným onečným př iř íznutím části před přiř iříznutím př ilo žit kkee sstt ar ti co nejtěsněji? přilo iložit aréé čás části

duben 2003

P R A K T I C K Á

D Í L N A


Každý výškový rozdíl nové části od správné polohy po svaření vede k nepřesnostem v délce. oč se má př ti po14. Pr části Proč přii opr opraa vě čás s tupem př ekr ývání plechů vy překr vy-ení pok ud mo žno na tvář pokud možno tvářee t osaz osazení plechu, kt er ý zůs tává na aut omokter erý zůstává automobilu? Nové části tak mohou být při svařování přitlačovány na starou část bez velké námahy. 1 5. Jak se př po jo vání plechů kkaapřii sspo pojo jování r oserie pos tupem př ekr ývání překr plechů př esně sstt ano ví čár ezu? přesně anoví čáraa řřezu? Ve vztahu k nové části je třeba provést hrubé odříznutí na nové i staré části tak, aby se plechy překrývaly asi o 30 mm. Pak se konec nové části vyznačí na plech, který v karoserii zůstává. Pomocí pravítka se na starém plechu vyznačí šířka překrytí 12 mm pod původní ryskou rovnoběžně s ní. Tato ryska je pak čarou řezu. 16. Jak se př po jo vání plechů k apřii sspo pojo jování kar oserie př ekr ýváním zachází s vr oubk o váním? s vroubk oubko Vroubky se v místě překrývání vyříznou a sesadí natupo.

duben 2003

1 7. Pr oč je tř eba v silně namáhaProč třeba ných mís ar oserie vvés és místt ech kkar aroserie éstt dělicí řřezy ezy šikmo nebo sstupňo tupňo vitě tupňovitě (podle údajů výr obců)? výrobců)? Nová část se tak může o starou opírat, a tím dochází k odlehčení svarového spoje. 1 8. Pr oč jsou př tí Proč přii opr opraa vách čás částí vnější kkar ar oserie ne výhodné pr ůaroserie nevýhodné průchozí svar y? Průchozí svary se vyžadují u plechů sesazených natupo. V některých případech to vyžaduje velmi pracné a přesné nalícování. Průchozí svary ve viditelných místech povrchu karoserie vyžadují pracné a časově náročné opracování. 1 9. Co znamená po jem svař o vání pojem svařo MA G? MAG? Svařování metodou kov – aktivní plyn. Zvolená ochranná atmosféra záměrně ovlivňuje chemicko-fyzikální procesy ve svařovací lázni. 20. Jak se sspr pr ávně nas žprávně nastt a ví mno množs tví ochr anného plynu na svaochranného ř o vacím agr egátu? agregátu? Proud přiváděného vzduchu se měří pomocí měřicí trubice na konci hořáku.

21 . Jaké pr ůt očné mno žs tví ply průt ůtočné množs žství ply-nu je zapo tř ebí pr o svař o vání zapotř třebí pro svařo d r á t em s běžným pr ů m ě rree m 0,8 mm? 8 až 10 l/min. 22. Jaké je sspr pr ávné pos právné postt a v ení hoř ák u a jaký je sspr pr ávný směr př áku právný přii svař o vání v ochr anné atmosf éř e? svařo v ochranné atmosféř éře? Hořák má být postaven pod úhlem 75° a od plechu má mít vzdálenost osminásobku průměru svařovacího drátu. Směr svařování je zprava doleva. 23. Jaké jsou př íčin y pór o vit os ti příčin íčiny póro vitos osti svar u vytv oř eného svař o váním svaru vytvoř ořeného svařo v ochr anné atmosf éř e? v ochranné atmosféř éře? a) Chyba při svařování; b) znečištěný svařovaný díl; c) průvan; d) doléhání plynové trysky; e) prázdná plynová láhev. 24. Jak se musí nas ody nastt a vit elektr elektrody na kleš tích pr o odpor o v é bodokleštích pro odporo v é svař o vání? svařo Hroty elektrod se musí dotýkat tak, aby elektrody ležely v jedné přímce. 25. Pr oč se př o v ém bodoProč přii odpor odporo v ém svař o vání musí př ed vlas tsvařo před vlast-


15

P R A K T I C K Á

D Í L N A

opravy vyvařováním ním svař o váním pr o vádět zk oušsvařo pro zkoušk a svař o vání? svařo Bodový svar vytvořený odporovými kleštěmi na hotovém dílu již není možno zkoušet, aniž by došlo k jeho porušení. Proto se musí před svařováním karoserie zhotovit kontrolní bodové svary, aby bylo možné správně nastavit parametry procesu. 26. Jak se zk ouší bodo y vy zkouší bodovv é svar svary vy-tv oř ené odpor o vým svař o váním? tvoř ořené odporo svařo Plechy svařené na zkoušku odporovým bodovým svařováním se upnou do svěráku a odtrhnou štípacími kleštěmi. Bodový svar musí v protilehlém plechu vytrhnout díru. Její průměr musí být nejméně 4/5 průměru svarového bodu. 2 7. Pr oč se mění pr ůměr účinných Proč průměr ploch elektr od v kleš tích pr o boelektrod v kleštích pro do v é svař o vání? dov svařo V důsledku svého ohřívání při svařování se elektrody zplošťují. 28. Jaká má být vzdálenos vzdálenostt mezi svar o vými body svaro body,, mají-li se odpor o vým bodo vým svař o váním svař it dva plech y tlus té 1 mm? svařit plechy tlusté Vzdálenost mezi body má být 4 až 6násobkem průměru bodu. Průměr bodu je tloušťka jednoho plechu x 5 = 5 mm. Vzdálenost mezi body je tak 4 až 6 x 5 mm = 20 až 30 mm. 29. Pr oč se elektr ody v kleš tích pr o Proč elektrody v kleštích pro bodo vé svař ování nesmí př ehř bodov svařo přehř ehříí vat? Přehřívání vede k měknutí elektrod, čímž může dojít ke zmenšení přítlačné síly. Následkem toho se kvalita svarů stává nevyhovující. 30. Pr oč se př ar oserií Proč přii opr opraa vách k kar aroserií dává odpor o v ému bodo odporo bodovv ému svař o vání př ednos ed svař osvařo přednos ednostt př před svařováním v ochr anné atmosf éř e? v ochranné atmosféř éře? Odporové bodové svařování odpovídá svařování použitému při výrobě karoserií. Přenos tepla v místě svařování je velmi malý. Proto téměř nedochází ke zvýšení tvrdosti. Kromě toho nedochází k žádnému tepelnému pro-

16


dloužení, a není proto zapotřebí dodatečného opracování. 31 . Pr oč se pr ůběžné svar y v obProč průběžné svary ar oserie př edepilas lastt ech vnější kkar aroserie předepisu jí jen zř ídk a? sují zřídk ídka? V důsledku tepelného prodloužení dochází u tenkých vnějších plechů k jejich zprohýbání. 32. K č emu se vzt ahu je po jem tupý svar? K čemu vztahu ahuje pojem K vzájemnému postavení svařovaných plechů. Ty se nepřekrývají, nýbrž se k sobě přirážejí natupo (s předepsanou šířkou mezery). 33. Jaká je sspr pr ávná vvelik elik os oprávná elikos ostt aut autogeno ák u a pos tup jeho genovv ého hoř hořák áku a postup seř íz ení př dém pájení? seříz ízení přii tvr tvrdém Velikost hořáku l až 2 mm; přebytek acetylenu, takže se vytvoří světle modrý kužel plamene délky asi 2 až 3 cm. 3 4. Jaké pr ocesy se odehr ávají př procesy odehrávají přii tvr dém pájení? tvrdém Při tvrdém pájení se natavuje jen materiál tvrdé pájky. Plech se nenatavuje. Ke spojení pájky s plechem dochází v důsledku vytvoření slitiny difúzí v místě pájení. 35. Pr oč se v ur čitých mís aProč v určitých místt ech kkar oserie použí vá tvr dé pájení? používá tvrdé Místa tvrdého pájení se nacházejí ve spárách mezi plechy na vnějším plášti karoserie. Při tvrdém pájení se plechové části nezprohýbají, protože se ohřívají na teplotu hluboko pod svým bodem tání. K opracování v pájeném místě stačí prosté broušení. Tvrdým pájením se kromě toho zabraňuje i praskání laku v silně namáhaných spárách karoserie. 36. Jaké t y činky pájky se př apřii opr opravách kkar ar oserií dobř jí? aroserií dobřee osvědču osvědčují? Tyčinky ze slitiny na bázi mědi s přidáním zinku a niklu. Pájecí kapalina je naplněna do tenké trubičky, která je spirálově navinutá na tyčince pájky. 3 7. Kdy se př ar oserie zapřii opr opraa vě kkar aroserie číná s opatř eními pr o ti kkor or ozi? s opatřeními pro orozi?

Již před přivařením nové části. 38. Pr oč se musí použí vat rrůzné ůzné Proč používat pr o tik or ozní nátěr y př opro tikor orozní nátěry přii odpor odporov ém bodo o vání a př svařo a přii bodovv ém svař anné atmosf éř e? svař o vání v ochr svařo v ochranné atmosféř éře? Při odporovém bodovém svařování stačí, když se nanese základní nátěr vodivým materiálem. Při svařování v ochranné atmosféře naopak téměř každý nátěr narušuje proces svařování a jeho výslednou jakost. Jedinou možností ochrany proti korozi při svařování v ochranné atmosféře je nátěr hliníkovou barvou. 39. Pr oč se mají no ti kkar ar oProč novv é čás části aroserie na vnitřní sstr tr aně nalak otraně nalakovat? Z důvodů ochrany proti korozi, protože při přepravě plechových částí může za jistých okolností dojít k poškození základního nátěru. Kromě toho může lakování vnitřní strany posloužit pro vzorkování barevného odstínu. 40. N eba dbát př Naa co je tř třeba přii nanášení pro t i ko rozního nátěr u v mís anách v místt ech svar ů a na hr hranách plechů? Hrany i výčnělky ve svarech a na koncích plechů musí být protikorozním nátěrem úplně obaleny. 41 . Jaké plyn y se použí vají jak o plyny používají jako hla vní pr o vytv oř ení ochr anné hlavní pro vytvoř oření ochranné atmosf ér y př o vání oceloatmosfér přii svař svařo vých plechů? Oxid uhličitý (CO2) nebo směs argonu a oxidu uhličitého. 42. Jaká opatř ení je tř eba př opatření třeba přii jmout, když se př o v ém bodopřii odpor odporo o vání vytvář ejí vvelké elké inv ém svař svařo vytvářejí dukční odpor y? V porovnání se zkouškou svařování se musí zvýšit intenzita proudu a prodloužit doba svařování. PŘI ZPRACOVÁNÍ BYLO POUŽITO ZAHRANIČNÍCH MATERIÁLŮ –CPK–

duben 2003

Praktická dílna. Opravy vyvařováním. Opravy vyvařováním. utoexper. duben Motor Systémy a příslušenství. Servis Podvozek Organizace práce

Recommend Documents