PRAKTICKÁ DÍLNA MAZIVÁŘSKÉ MÝTY I VÝROBA ZÁKLADOVÝCH OLEJŮ

PRAKTICKÁ DÍLNA

1

s revidovanou verzí oblíbených ‚mýtů'. Cílem revize nebylo měnit, ale spíše lépe vysvětlit. Deset roků je také dlouhá doba, zvláště v oboru motorových olejů. I to byl důvod, proč některé údaje zastaraly nebo už dnes nejsou důležité.“

MÝTUS PRVNÍ: KDO A JAK VYRÁBÍ ZÁKLADOVÉ OLEJE Citace z internetových diskusí: ● „Četl jsem, že Castrol oleje nevyrábí, jenom je odněkud kupuje, plní jimi obaly a dává na to svou etiketu.“ ● „Shell, Agip a Mobil 1 je jeden a tentýž olej, lišící se jenom obalem, snad jedině Castrol má vlastní rafinérku.“ ● „Uvedené oleje nejsou jedno a totéž, protože základové oleje se sice naku-

VÝROBA ZÁKLADOVÝCH OLEJŮ Základové oleje vyrábí většina velkých a známých společností ve vlastních rafineriích. Je ale dobré také vědět, že velké a významné olejářské rafinerie dnes už většinou nepatří pouze jedné společnosti, ale podíl v nich má více společností. Výroba kvalitních základových olejů v jedné velké rafinerii a jejich doprava po celém světě je levnější než výroba stejného množství oleje v několika „lokálních“ rafineriích. Proto také nelze říci, že motorové oleje prodávané v Evropě jsou vyráběny pouze ze základových olejů z evropských rafinerií. Významné olejářské rafinerie jsou v Jižní

SYSTÉMY A PŘÍSLUŠENSTVÍ MOTOR ORGANIZACE PRÁCE

Příspěvky z těchto diskusí byly pro našeho spolupracovníka Jaroslava Černého z VŠCHT Praha, Ústavu technologie ropy a alternativních paliv, už před deseti lety vítaným zdrojem inspirace k napsání seriálu krátkých článků o motorových olejích. Tyto články vycházely v časopise AutoEXPERT a brzy se staly velmi populárními. Dnes jsou uveřejněny na několika vesměs komerčních webových stránkách a většinou bez svolení vydavatele či autora. Ten ke svému seriálu dodává: „První verze Mýtů o motorových olejích byla zatížena několika vadami, kterých jsem si byl vědom již od počátku. Chtěl jsem psát stručně a zajímavě, ale to s sebou přináší i nutnost kompromisů a nepřesností. Tak jak vzrůstala popularita článků, stále častěji jsem si říkal, že dnes bych to napsal jinak. To je i důvod, proč se na tomto místě setkáváte

Z úvodních internetových citací je vidět, že co příspěvek, to jiný názor. Skutečnost je ale úplně jiná, než se diskutující domnívají. Výroba motorových olejů se skládá ze tří základních operací: výroby základového oleje, výroby aditiv a aditivačních balíků a z mísení a výroby motorových olejů.

PODVOZEK

Při internetovém hledání nových informací z oblasti výroby, vlastností a použití motorových olejů velmi pravděpodobně narazíte na webové stránky, na nichž probíhají diskuse o motorových olejích. Účastníky těchto diskusí je možné rozdělit přibližně do dvou skupin: na ty, kteří nevědí a potřebují poradit nebo se něco dovědět, a na ty, kteří vědí všechno a každému dokážou poradit. Aktivita těch druhých je neuvěřitelná a objevují se na všech diskusních stránkách. Jejich názory a rady jsou však většinou velmi mizerné, často i škodlivé. Bohužel ze zmínek v jejich odpovědích lze usoudit, že část z nich jsou pracovníci či provozovatelé menších autoservisů.

pují často od jedné rafinerie, ale aditivaci si provádí každá firma sama.“ ● „Výroba kvalitních olejů se soustřeďuje v Belgii, jedna velká firma vyrábí základové oleje a velká část i velkých výrobců od ní tyto základy nakupuje, provede aditivaci podle vlastních receptur a naplní takto vyrobený olej do svých obalů.“

SERVIS

I

AUTOMOBILY OD A DO Z

MAZIVÁŘSKÉ MÝTY

BEZPEČNOST A HYGIENA PRÁCE

GEOMETRIE

NÁŘADÍ A VYBAVENÍ DÍLEN

PALIVA A MAZIVA

DIAGNOSTIKA A MĚŘENÍ

PRAKTICKÁ DÍLNA

ELEKTR. ZAŘÍZENÍ, ELEKTRONIKA

AUTOEXPERT | ČERVENEC–SRPEN 2012

ELEKTR. ZAŘÍZENÍ, ELEKTRONIKA DIAGNOSTIKA A MĚŘENÍ PALIVA A MAZIVA NÁŘADÍ A VYBAVENÍ DÍLEN GEOMETRIE BEZPEČNOST A HYGIENA PRÁCE SYSTÉMY A PŘÍSLUŠENSTVÍ MOTOR ORGANIZACE PRÁCE PODVOZEK SERVIS AUTOMOBILY OD A DO Z

2

PRAKTICKÁ DÍLNA

Koreji, kde se dnes vyrábí téměř dvě třetiny těch nejkvalitnějších základových olejů, další velké kapacity jsou např. v Malajsii či v Singapuru. Tyto základové oleje dovážejí tankery do velkých evropských přístavů a obchodních center.V blízkosti těchto center má mnoho olejářských společností vlastní mísírny pro výrobu motorových olejů a dalších maziv. Všem společnostem jde v prvé řadě o peníze a o zisk. Pro někoho je levnější zdaleka dovážet vlastní základové oleje, pro jiného je lepší nakupovat základové oleje od konkurenční společnosti, pro jiného je levnější dovážet hotové výrobky ze zámoří. A hlavně, kvalita základového oleje a jeho původ jsou pro každý typ motorového oleje předepsány, a není zde tedy moc velký prostor pro variabilitu.Více o tomto problému můžete nalézt na jiném místě tohoto textu.

VÝROBA ADITIV Výrobou aditiv se zabývá poměrně hodně firem, které se vždy zaměřují na určité typy přísad. Pak existují ještě další firmy, které vyvíjí, kompletují a vyrábí aditivační směsi, tj. směsi všech potřebných přísad pro určitý typ motorového oleje. Tato činnost se soustřeďuje do dvou velkých a dvou menších aditivářských firem, které vyrábí


kompletní aditiva pro motorové oleje a další maziva. Olejářské firmy žádná vlastní aditiva nevyrábí, nemají vlastní receptury, ale všechna aditiva nakupují od zmíněných čtyř aditivářských firem. Současně s aditivem dostanou i návod na výrobu motorového oleje, např.: 20 % aditiva smíchejte s 80 % toho a toho základového oleje nebo se směsí základových olejů. ➡ Výroba aditivačních směsí se soustřeďuje do dvou velkých a dvou menších aditivářských firem, které vyrábí kompletní aditiva pro motorové oleje a další maziva. Olejářské firmy žádná vlastní aditiva nevyrábí, nemají vlastní receptury, ale všechna aditiva nakupují od zmíněných čtyř aditivářských firem. Žádný výrobce motorových olejů nezná přesné složení aditivace, které míchá do svých motorových olejů. Pochopitelně že aditivářská firma má pro jeden typ oleje pouze jednu směs aditiv (tzv. aditivační balík), kterou pak prodává více olejářským společnostem. Důsledkem potom může být to, že motorový olej určený pro určitou skupinu automobilů může být úplně stejný, ať už jej distribuuje jedna, nebo druhá firma. Stává se ale, že výrobce olejů místo předepsané kvality a původu základového ole-

je použije olej z vlastní výroby. To má za následek skutečnost, že motorový olej ztratí veškeré atesty a aprobace, které by měl zaručené v případě, že by byl namíchán správně. Ztráta atestů ale nutně neznamená, že se také někam ztratila kvalita takového oleje. Všechno je závislé na tom, jak byl použitý základový olej kvalitní. Tato praxe je také důvodem toho, že se rozlišují motorové oleje určené pro první nebo servisní náplně a motorové oleje určené pro zbytek trhu.

MÍSENÍ A VÝROBA OLEJŮ To jsme se již dostali k třetímu bodu výroby motorových olejů – k vlastnímu mísení. Pro mísení se téměř vždy používá směs základových olejů. Tak se nastavuje požadovaná viskozita oleje nebo jeho nízkoteplotní vlastnosti. Do takového základového oleje se pak dávkuje koupený aditivační balík, který obsahuje všechny potřebné přísady.Viskozitní vlastnosti oleje se pak ještě dále upraví přídavkem polymerních modifikátorů viskozity (dříve se jim říkalo zvyšovače viskozitního indexu). Každá zavedená olejářská společnost má své vlastní mísírny, používá předepsané základové oleje a velmi pečlivě hlídá kvalitu jak základových olejů, tak i konečných motorových olejů.

PRAKTICKÁ DÍLNA

3

SHRNUTÍ


PALIVA A MAZIVA


Pokud zjednodušíme a zobecníme uvedená fakta, lze říci, že co motorový olej, to ve většině případů stejná aditivace, ale někdy je použit jiný základový olej. Samozřejmě je nutné srovnávat vždy stejnou výkonovou úroveň motorových olejů. U některých speciálních moderních olejů jde situace dokonce tak daleko, že jednotlivé firmy od sebe navzájem nakupují již hotové oleje. Tyto oleje jsou tedy úplně stejné, ať už jde o jakoukoliv značku. Takových případů přibývá, protože roste počet firemních klasifikací a roste také počet typů motorových olejů určených pro někdy docela malou skupinu automobilů.

MÝTUS DRUHÝ: KVALITA ZÁKLADOVÝCH MAZACÍCH OLEJŮ

V tabulce je uvedeno rozdělení základových olejů podle API klasifikace (American Petroleum Institute). První tři skupiny olejů jsou vyrobeny rafinací ropy, jsou to tedy minerální oleje, další tři skupiny jsou oleje syntetické, vznikají syntézou z menších molekul. Při výrobě motorových olejů se stále více používají základové oleje skupiny II a III a omezuje se používání olejů skupiny I a syntetických olejů. V posledních letech je tento trend dokonce vynucován požíváním motorových olejů se sníženým obsahem síry a dalších prvků. Veškerá sí-

ORGANIZACE PRÁCE PODVOZEK

Vztah mezi obsahem síry a oxidační stabilitou oleje je přesně opačný, než je uvedeno v internetových citacích. Sirné sloučeniny mají výrazné antioxidační účinky, zejména při vysokých teplotách, které panují v motorech automobilů. Přesto je síra v motorových olejích nežádoucí. Důvodem je to, že kde je vyšší obsah síry, tam je i hodně aromatických uhlovodíků a ty v motorových olejích opravdu nejsou žádoucí. Při vysokých teplotách v motorech se z aromatických uhlovodíků tvoří karbonové nánosy na exponovaných částech motoru, tvoří se kaly a usazeniny, které pak zalepují olejový

DĚLENÍ ZÁKLADOVÝCH OLEJŮ

SERVIS

VZTAH MEZI OBSAHEM SÍRY A OXIDAČNÍ STABILITOU

filtr. Síra překáží spíše při aditivaci olejů, kdy sirné látky mohou reagovat s některými aditivy a snižovat jejich účinek. Moderní výkonné oleje jsou proto vyráběny ze základových olejů, které mají velmi nízký obsah síry.


➡ Základové oleje vhodné pro výrobu moderních motorových olejů se vyrábějí především ve východní Asii, evropská produkce je poměrně malá. Základové oleje se potom do Evropy dovážejí již hotové.

MOTOR

SYSTÉMY A PŘÍSLUŠENSTVÍ


GEOMETRIE

Citace z internetových diskusí: ● „Základové oleje z ruské ropy mají nízkou kvalitu, protože mají příliš vysoký obsah síry a ta snižuje oxidační stálost olejů.“ ● „Oleje vyrobené z neruské ropy mají udávaný interval výměny dva roky, tuzemské oleje jeden rok, protože jsou vyrobené z ruské ropy.“ ● „I u plné syntetiky se vždy z nějakého základu vychází, a když je ten základ sirný, tak je to konec dobrého oleje.“ ● „Vyhýbejte se olejům recyklovaným, tyto oleje nemají kvalitu, důležité složky základového oleje jsou již zničené.“ Je s podivem, jak se internetoví diskutéři odvážně pouštějí do teoretických úvah o základových olejích, a už vůbec nerozumím tomu, kde by se vzala síra v syntetických olejích. Nejprve tedy jak je to s tou ruskou ropou. Ruská ropa má opravdu vysoký obsah síry. Při zpracování ropy na paliva nebo základové oleje však dnes není příliš obtížné veškerou síru odstranit a není to ani dražší ve srovnání se zpracováním jiných druhů ropy. Kromě toho, jak lze poznat, že olej byl vyroben z ruské ropy? Zpracování ruské ropy se neomezuje na země střední a východní Evropy. Stačí se podívat na mapu evropských ropovodů. Ropovod z Ruska končí v Německu. Ruské tankery dopravují ropu do italského Terstu a ta dále pokračuje ropovodem IKL do západních částí Evropy. Základové oleje vhodné pro výrobu moderních motorových olejů se však vyrábějí především ve východní Asii, evropská produkce je poměrně malá. Základové oleje se potom do Evropy dovážejí již hotové. Z ruské ropy tak může být vyroben jakýkoliv olej jakéhokoliv výrobce a nijak to neovlivní kvalitu motorového oleje. Zjednodušeně řečeno, pro základový olej je důležitý zpracovatelský proces a technologie, a ne původ ropy.




4

PRAKTICKÁ DÍLNA

Tabulka


Klasifikace základových olejů podle API Nasycené uhlovodíky

Síra

Viskozitní index

Skupina I

pod 90 %

nad 0,03 %

80—120

minerální oleje

Skupina II

nad 90 %

pod 0,03 %

80—120

Skupina III

nad 90 %

pod 0,03 %

nad 120

minerální hydrokrakové oleje

Olej

Skupiny IV, V a VI

polyalfaolefiny, estery a ostatní syntetické oleje

ra v těchto motorových olejích pochází z aditivace a není už prostor pro to, aby další síra přicházela ze základových olejů. Jen pro upřesnění, české oleje Mogul jsou v naprosté většině vyráběny z téměř bezsirných hydrokrakových olejů skupiny I, II a III. Paramo je výjimečné tím, že i oleje API skupiny I jsou vyráběny hydrokrakovou technologií. Používání syntetických olejů je stejně jako u jiných společností výjimečné.

KTERÉ OLEJE JSOU SKUTEČNĚ SYNTETICKÉ? Z obchodních důvodů se někdy hydrokrakové základové oleje skupiny III označují jako syntetické. Pravé syntetické oleje jsou ale vyráběny syntézou z plynného etylenu (polyalfaolefiny) nebo dalšími syntézami (například esterové oleje). Pochopitelně že se vychází z čistých sloučenin, ve kterých není žádná síra. Cena těchto olejů je vyšší než cena minerálních olejů, proto se dnes syntetické základové oleje nahrazují kvalitními minerálními oleji skupiny III (viz tabulka ). Mezi základovými oleji skupiny III a syntetickými polyalfaolefiny již dnes není žádný kvalitativní rozdíl. Jedinou výjimkou jsou lep-

ší nízkoteplotní vlastnosti polyalfaolefinů. To je jediný důvod, proč jsou ještě pro výrobu motorových olejů používány, většinou pouze jako složka základového oleje. ➡ Pravé syntetické oleje jsou vyráběny syntézou z plynného etylenu (polyalfaolefiny) nebo dalšími syntézami (například esterové oleje). Pochopitelně že se vychází z čistých sloučenin, ve kterých není žádná síra. Cena těchto olejů je vyšší než cena minerálních olejů, proto se dnes syntetické základové oleje nahrazují kvalitními minerálními oleji skupiny III.

REGENEROVANÉ OLEJE Recyklovaným olejům se v olejářské terminologii říká regenerované oleje a jejich použití při výrobě motorových olejů je dnes zcela zanedbatelné. Problémem není to, že „důležité složky základového oleje jsou již zničené“, naopak termicky a oxidačně nestabilní složky olejů jsou předchozím provozem odstraněny. Problémem je ekonomická náročnost regenerace olejů na takovou kvalitu, aby vyhověla požadavkům pro motorové oleje. Použité a sebrané mazací oleje se dnes zpracovávají spíše na

Typ oleje

syntetické oleje

topné oleje nebo na některé méně náročné mazací oleje.

MÝTUS TŘETÍ: MINERÁL, POLOSYNTETIKA, SYNTETIKA Citace z internetových diskusí: ● „15W/40 je minerál, 10W/40 je polosyntetika a 5W/40 je plná syntetika.“ ● „Minerální oleje rychleji degenerují působením vzdušné vlhkosti a kyslíku.“ ● „V městském provozu se zkracuje výměnná lhůta o 1/3, pokud nepoužíváte plnou syntetiku.“ Jestliže někdo o motorových olejích neví téměř vůbec nic, potom určitě ví alespoň to základní – že existují motorové oleje minerální, polosyntetické a syntetické. Ti, kteří jsou „pevnější v kramflecích“, to ještě trochu vylepší a používají termíny jako „plná syntetika“ nebo „obyčejný minerál“. Důležité je, že si všichni rozumějí a domluví se k všeobecné spokojenosti. Ono se ale ani nejde nedomluvit. Ať si dáte do motoru ja-

PRAKTICKÁ DÍLNA

5

kýkoliv olej, motor bude buďto jenom spokojený, nebo hodně spokojený. Je to jako v případě Járy Cimrmana – v motorových olejích se totiž těžko šlápne vedle.


OLEJE KVALITNÍ A KVALITNĚJŠÍ

GEOMETRIE


PALIVA A MAZIVA

Motorové oleje jsou dnes pouze dobré nebo ještě lepší, samozřejmě pokud vyloučíme levné oleje pro staré a ještě starší motory. A je úplně jedno, jestli jsou takové nebo makové, minerální nebo syntetické. Já si dovoluji při plném vědomí tvrdit, že v tradiční viskozitní třídě plně syntetických olejů SAE 5W-40 neexistuje ani jeden plně syntetický motorový olej. Dokonce i ve viskozitních třídách SAE 0W-X má každý olej spíše menší než větší podíl minerální složky, i když je na etiketě napsáno „syntetický“ nebo „plně syntetický“. Dnes lze moderní viskozitní třídu motorových olejů SAE 5W-30 bez problémů namíchat z hydrokrakových olejů skupiny II. Někteří výrobci na etiketách alespoň uvedou např. „Vyrobeno syntetickou technologií“, „Vyrobeno HC technologií“, „Vyrobeno HT syntézou“ či nějak podobně, jiní stále trvají na plně syntetickém oleji.

KVALITU OLEJE URČUJE ADITIVACE, NE VISKOZITA Fenomén syntetických, polosyntetických a minerálních motorových olejů se projevuje i v tom, že těmito termíny jsou často

MÝTUS ČTVRTÝ: MOTOROVÉ OLEJE A DOPORUČENÍ VÝROBCE Citace z internetových diskusí: ● „Je důležité dodržet specifikace, které doporučuje výrobce. Jestliže se dodrží i značka a typ oleje.“ ● „Píšou tam jen nějakou VW normu, ale jakou viskozitu a jakou značku?“


➡ Rozdělování olejů na minerální, polosyntetické a syntetické je přežitek ze 70. a 80. let minulého století. Tehdy to mělo i svůj praktický význam. V dnešní době to již nic neříká a tyto termíny by se neměly už vůbec používat.

PODVOZEK

torovými testy, kde všechny dosáhly vyhovujících výsledků. Rozdělování olejů na minerální, polosyntetické a syntetické je přežitek ze 70. a 80. let minulého století. Tehdy to mělo i svůj praktický význam. V dnešní době to již nic neříká a tyto termíny by se neměly už vůbec používat. Ostatně i respektované instituce API, SAE a ACEA je na začátku 90. let minulého století vyřadily ze svého slovníku. Povede se to i nám?

SERVIS

➡ Technologie výroby minerálních olejů už opravdu došly tak daleko, že vlastnosti kvalitních minerálních a syntetických olejů se téměř vyrovnaly. Jde tak o neustálý boj obchodníků, kteří by „syntetický olej“ říkali nejraději téměř každému oleji, protože zákazníci na to dobře slyší.

určovány jak viskozitní vlastnosti, tak i kvalita olejů. Přitom to spolu ale vůbec nesouvisí. Z minerálních olejů lze namíchat olej s jakoukoliv viskozitou, ta ale přece nic neříká o kvalitě oleje. Výkonové vlastnosti, tzn. kvalita olejů, jsou dány především použitou aditivací. Ta je rozhodující pro konečnou kvalitu motorového oleje. Samozřejmě že také záleží na kvalitě základových olejů, ať už syntetických, nebo minerálních, kterých máme několik typů s různou kvalitou. Ale to už bychom zabíhali příliš do podrobností. Kvalita oleje je zřejmá především ze specifikací uvedených na etiketě obalu. Vezměme si jako příklad oleje SAE 15W-40, 10W-40, 5W-40 a 0W-40. Všechny mohou mít výkonovou specifikaci ACEA A3/B3, případně i B4. Z toho je zřejmé, že výkon, kvalita a životnost olejů SAE 15W-40 a 5W-40 či 0W-40 mohou být naprosto stejné. Rozhodně tedy neplatí, že čím je údaj xW nižší, tím je vyšší kvalita a životnost oleje a olej vydrží v motoru déle.To je naprostý nesmysl. Oleje SAE 0W-40 či 5W-40 mají lepší viskozitní vlastnosti při nízkých teplotách, rychleji se ve studeném motoru dopravují na všechna mazaná místa, ale kvalitou a životností jsou stejné jako oleje SAE 10W-40 či 15W-40, tj. úspěšně prošly stejnými mo-


Zmatek v pojmech syntetický a minerální vznikl po možná nešťastném rozhodnutí amerického úřadu pro reklamu, když začaly být jako syntetické označovány i kvalitní minerální oleje skupiny III. Technologie výroby minerálních olejů už opravdu došly tak daleko, že vlastnosti kvalitních minerálních a syntetických olejů se téměř vyrovnaly. Jde tak o neustálý boj obchodníků, kteří by „syntetický olej“ říkali nejraději téměř každému oleji, protože zákazníci na to dobře slyší, a chemiků, kteří vyvíjejí technologie a vyrábějí oleje.


➡ V tradiční viskozitní třídě plně syntetických olejů SAE 5W-40 neexistuje ani jeden plně syntetický motorový olej. Dokonce i ve viskozitních třídách SAE 0W-X má každý olej spíše menší než větší podíl minerální složky, i když je na etiketě napsáno „syntetický“ nebo „plně syntetický“.

BOJ OBCHODNÍKŮ



PRAKTICKÁ DÍLNA


utěsnění pístu ve válci). Někdy ale opravdu nemá na výběr, protože některé dnes populární firemní specifikace jsou vázány pouze na jednu viskozitní třídu. Výrobce nedoporučuje ani to, zda olej má být syntetický, polosyntetický či minerální. To se nikde nedočtete. A už vůbec nelze doporučovat určitého výrobce oleje, to by měl obchodní soud okamžitě práci. Jiná otázka však je, s kým mají smlouvu výrobci automobilů, autorizovaní prodejci či příslušné autoservisy.

PALIVA A MAZIVA



6


SERVIS

PODVOZEK

ORGANIZACE PRÁCE

MOTOR



GEOMETRIE


PŘEDEPISUJE SE JEDINÝ PARAMETR

● „Do auta předepíšou 5W-40, ale jako prv-

ní náplň tam dají 15W-40 a vůbec jim to nevadí.“ ● „Do Felicie 1.3i je doporučen polosyntetický olej.“ Každý výrobce motoru či automobilu doporučuje určitý typ motorového oleje pro periodické výměny. Je třeba znovu zdůraznit, že typ motorového oleje a interval výměny doporučuje výrobce motoru, a ne výrobce oleje.

INTERVAL VÝMĚNY OLEJE Doporučený interval výměny motorového oleje udává výrobce motoru jako maximální, dnes se většinou používají tzv. flexibilní servisní intervaly, jejichž délku si automobil řídí sám na základě určitých dat sebraných počítačově při provozu motoru. U dnešního staršího vozového parku převažuje interval 15 tis. km, u nových automobilů je vidět snaha o prodloužení výměnného intervalu na 20 tis. km až 50 tis. km. V době prodlužování výměnných intervalů olejů je nutné i tradiční interval 15 tis. km, pokud je nařízen výrobcem automobilu, také považovat opravdu za maximální. U automobilů provozovaných v městském provozu či na krátké trati s častým studeným

startem je nutné snížit výměnný interval přibližně na 10–12 tis. km a nepovažovat interval 15 tis. km za nějaké dogma. „Kvalitnější“ olej nevydrží déle než „méně kvalitní“, protože výměnný interval je dán kromě jiného i konstrukcí motoru, typem spalování paliva, konstrukcí palivového a vzduchového filtru atd. Nečistoty v motorovém oleji (saze, prach) jsou mnohdy hlavním důvodem výměny oleje, ne chemická degradace samotného oleje. Proto zejména u starších motorů není vůbec efektivní používat kvalitnější oleje než před lety předepsal výrobce, a už vůbec se nevyplatí prodlužovat výměnný interval oproti doporučenému, protože „dnes máme přece lepší oleje“.

DOPORUČENÝ MOTOROVÝ OLEJ Zde je třeba zdůraznit, že výrobce automobilu či motoru nedoporučuje určitou viskozitní třídu oleje (např. SAE 10W-40). Tu si musí volit každý uživatel sám podle toho, pro jaký provoz automobil potřebuje (městský provoz, krátké trasy, dlouhé trasy po dálnici apod.), zda chce šetřit palivo (lehkoběžné oleje), či podle toho, jakou má spotřebu oleje (viskóznější oleje pro

Jediným předepsaným parametrem motorového oleje je jeho výkonová specifikace. Součástí každé výkonové specifikace je i požadavek na minimální vysokoteplotní viskozitu (HTHS – High Temperature High Shear). To je jediný viskozitní parametr, který výrobce motoru předepisuje a který by vždy měl být dodržen. Významná část prodaných automobilů má kvalitu motorového oleje předepsanou podle určité firemní specifikace, u ostatních automobilů, zejména mimoevropských, je výkonnost oleje doporučována podle klasifikace ACEA, většinou A3/B3 nebo A3/B4. Tyto specifikace splňují dnes všechny moderní motorové oleje a také naprostá většina motorových olejů na trhu, pokud vyloučíme oleje pro starší motory (známý Mogul Super či M6 a další). Většina evropských výrobců automobilů však spoléhá na vlastní klasifikaci motorových olejů, nejznámější případ je koncern VW, Mercedes-Benz a další. Oleje na našem trhu jsou však uzpůsobeny i těmto specifikacím a je opravdu z čeho vybírat. Otázka ale je, jestli je nutné vybírat. Rozumím třeba tomu, že každý má svou oblíbenou značku oleje, ale nelze tvrdit, že ten a ten olej je kvalitnější, nebo dokonce nejlepší. Vždyť všechny oleje se stejnou specifikací splnily úspěšně stejné motorové testy. Jak ty testy splnily, s jakou rezervou, to ví pouze výrobce oleje, nikoliv už konkurenční firma, a už vůbec ne běžný spotřebitel. ➡ Rozumím třeba tomu, že každý má svou oblíbenou značku oleje, ale nelze tvrdit, že ten a ten olej je kvalitnější, nebo dokonce nejlepší. Vždyť všechny oleje se stejnou specifikací splnily úspěšně stejné motorové testy.

PRVNÍ OLEJOVÁ NÁPLŇ Výrobce automobilu volí motorový olej pro první náplň nového vozu na základě výběrového řízení. Rozhodující je výkonová úroveň oleje (ACEA či např.VW specifikace) a cena oleje. V žádném případě nelze říci, že značka a typ oleje první náplně je ten nejvhodnější olej pro daný automobil. Většinou je z předložených nabídek vybrána

ELEKTR. ZAŘÍZENÍ, ELEKTRONIKA DIAGNOSTIKA A MĚŘENÍ PALIVA A MAZIVA NÁŘADÍ A VYBAVENÍ DÍLEN GEOMETRIE

Viskozitní specifikace má většinou tvar např. SAE 15W-40, SAE 5W-40, SAE 0W-30 apod. První číslo udává vlastnosti oleje při nízkých teplotách, tj. čerpatelnost oleje. Čím je toto číslo nižší, např. 5W či 0W, tím bude olej tekutější v zimních mrazech a tím lépe ráno nastartujeme studený motor a rychleji se také olej dostane na všechna potřebná místa. U studeného motoru to při veliké zimě může u oleje SAE 15W-40 trvat třeba i 20 sekund, zatímco u oleje SAE 0W-30 při stejných podmínkách pouze 1 sekundu. Dnes


O viskozitních specifikacích motorových olejů a významu značení toho bylo již napsáno hodně. Z internetových citací však vyplývá, že obecné povědomí o tom, co znamenají viskozitní údaje SAE, je stále velmi špatné a jsou z nich vyvozovány nesprávné závěry. Proto snad nebude na závadu, když si všechno v krátkosti připomeneme. Nejprve je nutné zdůraznit, že viskozitní údaje nemají nic společného ani s kvali-

ZIMNÍ ČÍSLO


OPAKOVÁNÍ – MATKA MOUDROSTI

➡ Viskozitní údaje nemají nic společného ani s kvalitou či životností oleje, ani s kvalitou mazání, ani s tím, zda je olej syntetický, minerální či nějaký jiný. Viskozitní údaje podávají informaci o tom, jak lehce či obtížně lze olej dopravovat na potřebná místa při velmi nízkých teplotách a jak moc je olej tekutý, řídký či hustý při provozní teplotě.

MOTOR

Citace z internetových diskusí: ● „Kamarád mi doporučil 0W-30 nebo 0W-40, že to bude za studena líp mazat.“ ● „U prodejce mi řekli, že 0W-40 při zahřátém motoru nemaže.“ ● „0W-30 je zimní olej, kde 30 v létě nemaže, 0W-50 jsem nikde nenašel.“ ● „5W-50 je dostatečně řídký a má vyšší mazací číslo pro vyšší tepelné namáhání.“ ● „Všeobecně platí, že čím nižší číslo před W a čím vyšší číslo za pomlčkou, tím lepší.“

ORGANIZACE PRÁCE

Takovým způsobem se s motorovými oleji pracovalo ještě nedávno a u některých automobilek se snad podobným způsobem ještě postupuje. U většiny evropských i některých dalších výrobců automobilů je situace dnes většinou zcela jiná. Neustále se zpřísňují různá ekologická opatření a emisní limity a tomu musí odpovídat také motorový olej. Pro každou novou generaci emisních limitů tak přichází nutnost vývoje nové kvality motorového oleje. A takový vývoj dnes již není jednoduchý. Dochází proto k úzké spolupráci výrobců automobilů s vybranými výrobci olejů a ve vzájemné spolupráci je vyvíjen nový motorový olej, který vyhovuje firemním požadavkům

MÝTUS PÁTÝ: VISKOZITNÍ VLASTNOSTI MOTOROVÝCH OLEJŮ

tou či životností oleje, ani s kvalitou mazání, ani s tím, zda je olej syntetický, minerální či nějaký jiný. Viskozitní údaje podávají informaci o tom, jak lehce či obtížně lze olej dopravovat na potřebná místa při velmi nízkých teplotách a jak moc je olej tekutý, řídký či hustý při provozní teplotě. Odborně se tomu říká čerpatelnost a viskozita oleje. Čerpatelnost oleje se měří při záporných teplotách až -35 °C, viskozita se měří při 100 °C, tedy přibližně při provozní teplotě oleje.

PODVOZEK

➡ Výrobce automobilu volí motorový olej pro první náplň nového vozu na základě výběrového řízení. Rozhodující je výkonová úroveň oleje (ACEA či např. VW specifikace) a cena oleje. V žádném případě nelze říci, že značka a typ oleje první náplně je ten nejvhodnější olej pro daný automobil.

a firemní specifikaci. Spolupráce výrobců automobilů s výrobci motorových olejů se poté většinou promítne do volby oleje pro první náplně a většinou i do volby servisních náplní v autorizovaných autoservisech.

7

SERVIS

ta nejlevnější. Nízká cena nabízených olejů však nesouvisí s kvalitou oleje, ale s obchodní strategií olejářské distribuční firmy. Výběrová řízení se konají periodicky, určitá značka a typ oleje nejsou nutně svázány s určitým typem automobilu. Uživatel automobilu si pak zvolí svoji značku a typ oleje sám nebo tento výběr přenechá autoservisu. Pro první výměnu lze pak použít jakýkoliv motorový olej s doporučenou výkonovou specifikací.

PRAKTICKÁ DÍLNA




PRAKTICKÁ DÍLNA



SERVIS

PODVOZEK

ORGANIZACE PRÁCE

MOTOR



GEOMETRIE


PALIVA A MAZIVA


8

se stále více prosazují motorové oleje s co možná nejnižším zimním číslem. Důvodem je lepší ochrana motoru při studených startech, kdy na kritických místech motoru není ještě dostatečné množství oleje. Čím dříve se motor celý promaže, tím méně trpí a tím se zvyšuje jeho životnost.

jsou určeny pro motory soutěžních vozů, které jsou tepelně velmi namáhané, zejména kvůli vysokým otáčkám motoru a velké spotřebě paliva.V motorech běžných automobilů, i s turbodmychadlem, s běžnými nebo i mírně zvýšenými otáčkami, je použití těchto olejů zcela zbytečné.

LETNÍ ČÍSLO

SPOTŘEBA PALIVA

Druhé číslo informuje o viskozitě oleje při přibližně provozní teplotě oleje. Čím je toto číslo vyšší, tím je olej při provozu automobilu viskóznější (hustší) a tím větší klade odpor proti vzájemnému pohybu třecích ploch. V dobách jednosezónních olejů se udávalo pouze toto číslo. Jestliže tedy máme oleje SAE 15W-40, 10W-40 a 5W-40, při provozní teplotě budou mít všechny tyto oleje stejnou viskozitu a nebude mezi nimi v tomto směru žádný rozdíl. Rozdíl bude pouze v tekutosti a čerpatelnosti při nízkých teplotách.

Čím nižší je viskozita oleje, tj. čím je olej řidší, tím kladou pohybující se součásti motoru menší odpor a tím je nižší spotřeba paliva. Nižší zimní viskozitní číslo zabezpečí úsporu paliva se studeným motorem a nižší letní číslo pak úsporu paliva při provozní teplotě motoru. Z těchto důvodů lze jen doporučit používání nízkoviskózních olejů, tzv. lehkoběžných, např. SAE 5W-30 s doporučenou výkonovou specifikací. I když jsou tyto oleje většinou dražší, díky úspoře paliva se alespoň část nákladů vrátí. Nevýhodou lehkoběžných olejů může být mírně zvýšená hlučnost motoru a možnost vyšší spotřeby oleje u starších automobilů. U automobilů s krátkým ročním proběhem (do 10 tis. km) či pro převažující mimoměstský a dálniční provoz je pak ekonomicky účelné volit oleje např. SAE 10W-40 nebo 15W-40.

VISKOZITNÍ INDEX Většinou platí, že čím je rozdíl zimního a letního čísla větší, tím má olej vyšší viskozitní index. Ten udává, jak se mění viskozita oleje s teplotou. Větší rozdíl a vyšší viskozitní index znamená, že změna viskozity s teplotou bude menší.V praxi se u některých spotřebitelů vžil dojem, že čím je tento rozdíl větší, tím je olej lepší, protože lépe maže. Naopak, při výrobě takového oleje se většinou používá větší množství polymerních modifikátorů viskozity, které při provozu oleje degradují (střihová nestabilita) a zhoršují se viskozitní i některé další vlastnosti oleje. Takové oleje, např. SAE 5W-50 či 10W-60,

● „Olej které značky a konkrétně který typ

je absolutně nejlepší?“ ● „Chci jen ten nejlepší olej, momentálně

A5, ale nemůžu ho nikde sehnat.“ Jak je vidět z internetových citací, opět tady vládne fenomén minerálního a syntetického oleje. Co je syntetické, to je kvalitní, co je minerální, to je špatné, nebo alespoň méně kvalitní. I zde proto musím opakovat, že tento pohled na kvalitu motorových olejů je hodně zastaralý a zjednodušený. Minerální základové oleje jsou dnes již natolik kvalitní, že se používají pro výrobu i těch nejkvalitnějších motorových olejů. ➡ Minerální základové oleje jsou dnes již natolik kvalitní, že se používají pro výrobu i těch nejkvalitnějších motorových olejů. Ani z viskozitní charakteristiky olejů, např. SAE 10W-40, nelze vyvodit kvalitu motorového oleje. Je ale pravda, že pro výrobu např. olejů SAE 5W-40 musí být použity kvalitnější základové oleje (avšak ne nutně syntetické) než pro výrobu např. olejů SAE 15W-40. Důvodem jsou požadavky oleje SAE 5W-40 na vyšší viskozitní index.

MÝTUS ŠESTÝ: KVALITA MOTOROVÝCH OLEJŮ

KVALITA OLEJE JE DANÁ VÝKONOVÝMI SPECIFIKACEMI

Citace z internetových diskusí: ● „Proti minerálu nikdo nic nemá, ale je to nejméně výkonný olej.“ ● „U minerálních olejů se musí zkrátit výměnná lhůta oproti plné syntetice.“

Jediným ukazatelem kvality motorového oleje jsou výkonové specifikace API, ACEA nebo firemní výkonové specifikace, například VW, Ford či GM apod. Součástí výkonových specifikací je i údaj o tzv. HTHS viskozitě,

ELEKTR. ZAŘÍZENÍ, ELEKTRONIKA DIAGNOSTIKA A MĚŘENÍ PALIVA A MAZIVA NÁŘADÍ A VYBAVENÍ DÍLEN GEOMETRIE

HTHS viskozita je zkratka pro vysokoteplotní viskozitu oleje, která je měřena při velmi vysokém smykovém spádu. Jde o zkratku anglického názvu High Temperature High Shear viscosity. Tato viskozita se měří při 150 °C a smykovém spádu 106 s-1 a dává informace o síle (tloušťce) a stabilitě ma-

Tato klasifikace je mezi motoristy poměrně známá, i když ze všech výkonových specifikací nám Evropanům říká nejméně. API (American Petroleum Institute) specifikace jsou určené pro americký nebo asijský trh, v Evropě se kvalita olejů řídí evropskými nebo firemními specifikacemi, které kladou na olej vyšší nároky než specifikace API. Odlišné jsou také motorové testy olejů, lépe řečeno samotné motory, na nichž testy probíhají. Kromě toho klasifikace API nepočítá se vznětovými motory osobních a lehkých užitkových automobilů. I to byl


HTHS VISKOZITA

API SPECIFIKACE


pravy mohly uplatňovat i oleje s viskozitní třídou SAE 5W-30 či SAE 10W-40, ale oleje nové specifikace ACEA E9 se opět budou vyrábět především či výhradně jako starý dobrý „sprostý minerál“.

MOTOR

která určuje použitelnost oleje v určitém motoru. Při hodnocení toho, jak asi může být který olej kvalitní, je třeba také brát v úvahu motorové oleje pro velkoobjemové vznětové motory. Tyto oleje jsou velmi namáhané a ošetřují a chrání motory, za něž byste si mohli pořídit několik osobních automobilů.Výměnné lhůty se pohybují i nad hranicí 100 tisíc kilometrů.Takové motorové oleje jsou vyráběny již tradičně právě v té opovrhované viskozitní třídě SAE 15W-30. V posledních deseti letech byly náznaky, že by se v oblasti nákladní automobilové do-

ORGANIZACE PRÁCE

zacího filmu při měřených podmínkách. Normální HTHS viskozita olejů má hodnoty vyšší než 3,5 mPa.s, některé moderní lehkoběžné oleje mají HTHS viskozitu sníženou na minimálně 2,9 mPa.s, nebo dokonce až na minimálně 2,6 mPa.s. Takové jsou například oleje používané automobilkami Toyota nebo Honda jako první náplně pro nové automobily. Čím je hodnota HTHS viskozity vyšší, tím silnější je povrchový olejový film. Každý výrobce automobilu tím, že doporučí určitou výkonovou úroveň oleje (ACEA, VW, GM, Ford a další specifikace), současně také určuje minimální použitelnou hodnotu HTHS viskozity oleje. Určitě ale platí, že olej s předepsanou HTHS viskozitou zaručuje spolehlivé mazání motoru při jakémkoliv režimu motoru.

PODVOZEK

9

SERVIS

PRAKTICKÁ DÍLNA




PRAKTICKÁ DÍLNA



SERVIS

PODVOZEK

ORGANIZACE PRÁCE

MOTOR



GEOMETRIE


PALIVA A MAZIVA


10

jeden z důvodů vzniku evropských klasifikací. Řada API S (Service) je určena pro motorové oleje do zážehových motorů, řada API C (Commercial) je určena pro velkoobjemové vznětové motory. Podle tohoto určení jsou také prováděny motorové testy na příslušných motorech. Motorové oleje pro malé vznětové motory jsou na americkém a asijském trhu předepisovány podle řady API C. API je jediný orgán, který motorovým olejům po splnění podmínek specifikace přiděluje ochranné logo, které se objevuje na etiketách motorových olejů. Jen zanedbatelné množství olejů na evropském trhu je oprávněno používat takové logo, což opět vyjadřuje tu skutečnost, že kvalita evropských olejů je založena na jiných požadavcích.

ACEA SPECIFIKACE Klasifikace ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) se používá pro označení kvality a určení motorových olejů na evropském trhu a má tři různé řady: řada A/B pro zážehové a lehké vznětové motory, řada C pro oleje určené do motorů s moderním výfukovým zařízením na snížení emisí a řada E pro velkoobjemové vznětové motory. Za těmito písmeny je ještě číslice, např. ACEA A3/B4, která udává, pro které motory je olej vhodný. V případě specifikací ACEA ale neplatí jako u klasifikace API, že oleje s nižším pořadovým číslem jsou méně výkonné než

oleje s vyšším pořadovým číslem (například ACEA A3/B4 a A5/B5). Oleje jsou jen jiné, určené pro definované skupiny motorů a výkonově vyhovující pro jejich mazání. Se specifikacemi ACEA je také spojena jejich HTHS viskozita. Motorové oleje specifikací ACEA A1/B1 a A5/B5 nelze vzhledem k jejich snížené HTHS viskozitě použít do motorů, pro které jsou doporučeny oleje ACEA A3/B3 či A3/B4. Podobné poměry platí i v rámci výkonové řady ACEA C. Také zde jsou oleje zařazeny do různých tříd na základě svého složení a vlastností.Výkonově jsou však na všechny oleje kladeny téměř totožné nároky. Od r. 2008 není možné udávat u motorových olejů, že splňují výkonové podmínky jak řady ACEA A/B, tak i řady ACEA C. Byly zavedeny limity pro alkalickou rezervu motorových olejů (TBN), které byly zaneseny i do specifikačních podmínek. Pro většinu motorových olejů tak nyní platí, že oleje zařazené do řady ACEA C (TBN min. 6 mg KOH/g) nebudou vyhovovat požadavkům na oleje řady ACEA A/B (TBN min. 8 mg KOH/g). Dalším specifikem dneška je vzájemná zaměnitelnost motorových olejů řad ACEA A/B a C. Z podmínek specifikací vyplývá, že výkonově jsou si všechny oleje rovnocenné, až na několik málo výjimek. Tady by tedy problém neměl být. Jiná otázka ale je, jak oleje řady A/B vyhoví například filtrům pevných částic ve výfukovém traktu, kvůli nimž byla zavedena řada ACEA C. Určitě

by taková záměna nevedla k havárii. Cílem olejů řady ACEA C je prodloužit životnost výfukových zařízení. Tedy při nevhodné aplikaci motorového oleje by hrozilo „pouze“ zkrácení životnosti takového výfukového zařízení. Ostatně doba, kdy na trhu budou jen oleje vhodné pro moderní výfuková zařízení, není pravděpodobně daleko. Oleje řady ACEA C jsou zpětně kompatibilní, tedy vhodné i do starších automobilů bez výfukových zařízení, a možnost záměny motorových olejů tak bude zřejmě brzy minimalizovaná. Číslice u řady specifikací ACEA E dříve v podstatě odpovídala kvalitě oleje, nyní ale i tady došlo k významným změnám. Některé již tradiční specifikace byly zrušeny a na významu získaly specifikace nové, spojené s velmi přísnými emisními limity.V platnosti tak jsou dnes pouze specifikace ACEA E4, E6, E7 a E9, z toho ACEA E6 a E9 jsou určeny pro oleje se sníženým obsahem sulfátového popela.

FIREMNÍ KLASIFIKACE Klasifikace kvality motorových olejů podle hledisek jednotlivých evropských výrobců automobilů se stávají stále důležitějšími. S nástupem motorových olejů se sníženým obsahem některých prvků (low- a mid-SAPS oleje) a s nástupem využívání biopaliv se firemní výkonové klasifikace dostávají svým významem před tradiční klasifikaci ACEA. Podrobné informace o firemních specifikacích byly uvedeny v AutoEXPERTU 7-8/2010.

11


PRAKTICKÁ DÍLNA

VZÁJEMNÁ MÍSITELNOST OLEJŮ Vzájemná náhrada, mísitelnost a zaměnitelnost motorových olejů je velmi často diskutované téma. V obecném povědomí jsou však, bohužel, některé přežitky, které jsou již dávno překonané. Všechny motorové oleje jsou navzájem mísitelné. Pokud smísíte jakékoliv dva nebo více motorových olejů, nikdy se nic nesrazí, nescukne apod. Problémy mohly být někdy v druhé polovině 70. let minulého století, v době, kdy se začínalo se syntetickými oleji. Tehdy se mohl objevit syntetický olej, který měl částečnou mísitelnost s ostatními motorovými oleji. Brzy se však

GEOMETRIE BEZPEČNOST A HYGIENA PRÁCE SYSTÉMY A PŘÍSLUŠENSTVÍ

Citace z internetových diskusí: ● „Jestli motor jezdil jen na minerál a dáš tam pak syntetiku, uvolní usazeniny a karbony.“ ● „Jako první náplně se dávají oleje minerální, protože dříve vytvoří kladné úsady na zatěsnění motoru.“ ● „Jak jednou použiji plnou syntetiku, tak už ji musím používat stále.“

MOTOR

MÝTUS SEDMÝ: NÁHRADY MOTOROVÝCH OLEJŮ, TVORBA KARBONU

ORGANIZACE PRÁCE

Jakýkoliv text pojednávající o výkonových specifikacích motorových olejů je nutně trochu nudný, protože specifikací je mnoho a každá je založena na jiném rozdělení olejů. Avšak i bez jejich podrobných znalostí je zřejmé, že pokud mají dva oleje různých značek stejnou specifikaci, jedná se o kvalitou rovnocenné motorové oleje. Nezáleží

PODVOZEK

ZÁVĚREM

na značce oleje, na jeho viskozitní třídě či na tom, zda je olej minerální, nebo syntetický, měřítkem je pouze a jen údaj o výkonové specifikaci. Může se tedy stát, že oleje SAE 15W-40 a SAE 5W-40 mají stejnou specifikaci ACEA A3/B3. Jedná se tedy o kvalitou a životností rovnocenné oleje, i když se někomu může zdát, že SAE 15W-40 je jen „sprostý minerál“. Oba oleje prošly stejnými motorovými testy a motor po proběhnutí testů byl v obou případech stejně čistý, jinak by olejům nebyla přiznána stejná výkonová specifikace.

SERVIS

➡ Zatím je ale ještě nutné věnovat pozornost přítomnosti částicového filtru v automobilu a alespoň tomu přizpůsobit volbu motorového oleje. Zde je potřeba zopakovat, že oleje řady ACEA C vyhoví motorům jak s částicovými filtry, tak i bez nich.


Na jednu stranu tato situace někde život zjednoduší, jinde ale dochází k neřešitelným případům. Tím mám na mysli zejména běžné neautorizované autoservisy, které se nevážou na jednu značku automobilů. Pochopitelně že takové autoservisy nemohou vyhovět všem požadavkům všech výrobců automobilů. A tady opět může pomoci stará pravda, že moderní oleje viskozitní třídy SAE 10W-40 nebo SAE 5W-40 jsou univerzální a neublíží žádnému motoru, nezávisle na výrobci automobilu či na požadavcích na HTHS viskozitu. Zatím je ale ještě nutné věnovat pozornost přítomnosti částicového filtru v automobilu a alespoň tomu přizpůsobit volbu motorového oleje. Zde je potřeba zopakovat, že oleje řady ACEA C vyhoví motorům jak s částicovými filtry, tak i bez nich.


PALIVA A MAZIVA



PRAKTICKÁ DÍLNA


při čerpání a dopravě oleje na mazaná místa v motoru. U dnešních moderních olejů se s takovým problémem již nesetkáte. I ty opovrhované „minerální“ oleje SAE 15W-40 mají dostatek detergentních a disperzantních aditiv a motory jsou po jejich používání stejně čisté jako při používání „plné syntetiky“, tedy pokud oleje mají stejnou nebo podobnou výkonovou specifikaci. Určitě už neplatí strašák, který je v internetových diskusích velmi frekventovaný, totiž že vyjetý „minerální“ olej není možné nahradit „polosyntetikou“, a už vůbec ne „plnou syntetikou“, protože se rozpustí karbon a zadře se motor. Znovu je třeba zopakovat, že všechny dnešní moderní oleje jsou natolik kvalitní, že je možná náhrada čehokoliv čímkoliv a kdykoliv. Tedy krátce, možné je všechno. Samozřejmě i zde platí některé výjimky, i dnes ještě potkáme na silnicích a v autoservisech dvacet i více let staré škodovky a žigulíky. Tam je potom namístě určitá opatrnost.


SERVIS

PODVOZEK

ORGANIZACE PRÁCE

MOTOR



GEOMETRIE


PALIVA A MAZIVA



12

situace ujednotila na používání polyalfaolefinových syntetických olejů, kde už žádný problém s mísitelností nehrozí. Dříve se mísení minerálních a syntetických motorových olejů nedoporučovalo z důvodů rozdílné výkonnosti i ceny obou typů olejů, aby se jeden olej neznehodnotil přídavkem druhého. Dnes již podobný problém v žádném případě nehrozí, nikdo si dnes nedovolí vyrobit motorový olej, který by s ostatními nebyl mísitelný. Ostatně podíl syntetické složky v motorových olejích je vcelku zanedbatelný. ➡ Všechny motorové oleje jsou navzájem mísitelné. Pokud smísíte jakékoliv dva nebo více motorových olejů, nikdy se nic nesrazí, nescukne apod. Problémy mohly být někdy v druhé polovině 70. let minulého století, v době, kdy se začínalo se syntetickými oleji.

PROBLÉM PŘI MÍSENÍ JE V OBLASTI VISKOZITY Problém pří mísení různých olejů může být ale jiný. Může se změnit viskozitní charakteristika oleje. Smísení dvou různých motorových olejů například SAE 5W-40 může za určitých okolností vést ke změně viskozitních vlastností, například i k vytvoření oleje SAE 10W-40. Obdobně, smísením olejů SAE 5W-40 a SAE 15W-40 nemusí vzniknout „polosyntetika“ SAE 10W-40, ale něco úplně jiného. Příčinou je interakce různých modifikátorů viskozity se základovými oleji i vzájemně mezi sebou. Samozřejmě, nouzově je možné všechno a motoru to příliš neuškodí. Pokud ale je možnost výběru, vždy

je lepší doplňovat stejný olej, který je v motoru, příp. olej stejné viskozitní charakteristiky. Při doplňování olejů není bezpodmínečně nutné dodržovat určitou značku oleje, žádné dva oleje se mezi sebou nepoperou. Mísit dva oleje již při výměně motorového oleje určitě není častý případ a tento způsob výměny oleje ani nelze doporučit, ale principiálně to možné je. Vždy je však nutné dodržovat požadavek motoru na minimální HTHS viskozitu. Při mísení olejů může dojít k záměně zejména ve viskozitních třídách SAE 0W-30 a 5W-30, které se vyrábí s normální HTHS viskozitou, tj. větší než 3,5 mPa.s, a se sníženou HTHS viskozitou, tj. v rozmezí 2,9 až 3,5 mPa.s. Tento problém se týká např. starších longlife olejů SAE 0W-30 pro motory VW, dále např. olejů SAE 5W-30 určených pro motory Ford či olejů některých dalších firemních specifikací, které mají sníženou HTHS viskozitu a neměly by být používány v jiných motorech. Samozřejmě nouzově je možné všechno, protože zlatá zásada mazání motorů zní, že je lepší jakýkoliv olej než žádný.

KARBONOVÉ ÚSADY Často diskutovaným problémem je vzájemná náhrada „minerálního“ oleje a „plné syntetiky“.V povědomí motoristů přežívají stále problémy starých škodovek, které v době jejich výroby byly plněny motorovými oleji s malým množstvím detergentů. Při provozování těchto olejů se v motoru vytvářely nánosy karbonových usazenin, které se po použití kvalitnějších olejů, ty se již tehdy objevovaly na trhu, začínaly uvolňovat, ucpávaly olejové filtry a způsobovaly problémy

➡ Určitě už neplatí strašák, který je v internetových diskusích velmi frekventovaný, totiž že „minerální“ olej není možné nahradit „polosyntetikou“, a už vůbec ne „plnou syntetikou“, protože se rozpustí karbon a zadře se motor. Znovu je třeba zopakovat, že všechny dnešní moderní oleje jsou natolik kvalitní, že je možná náhrada čehokoliv čímkoliv a kdykoliv.

PRVNÍ NÁPLŇ A ZÁBĚH MOTORU Problematika prvních náplní byla předmětem samostatného dílu Mazivářských mýtů. V souvislosti s tvorbou karbonu jsem však v internetových diskusích narazil i na velmi podporovaný názor, uvedený na začátku článku a týkající se „kladných úsad“. Nevím, jak se liší kladné a záporné úsady, vím ale, že motor má být čistý, bez úsad a jakákoliv nečistota je na závadu. Příčina používání „minerálních“ olejů SAE 15W-40 jako prvních náplní do některých automobilů je v ceně olejů, tyto oleje jsou levné. Určitě není cílem tvorba jakýchkoliv „kladných úsad“. Moderní oleje ani nedávají šanci, aby se jakékoliv úsady při správném používání oleje vytvořily. Ostatně dnešní požadavky na motorové oleje už ani nemohou připustit, aby jako první náplň byl použit olej SAE 15W-40. Emisní limity a požadavky si vynutily, aby základové oleje neobsahovaly síru. To splňují pouze hydrokrakové oleje skupiny II nebo III a z nich se vyrábí převážně oleje SAE 10W-40, 5W-40 či 5W-30. Používání motorových olejů SAE 15W-40 jako prvních náplní v osobních automobilech dnes rychle ustupuje modernějším olejům. Dokončení uvedeme v příští Praktické dílně.✘ PŘIPRAVIL: JAROSLAV ČERNÝ

PRAKTICKÁ DÍLNA

1

Tentokrát se dostáváme k samotné primární funkci motorového oleje, k mazání. Vysvětlit základní principy mazání a tření by vyžadovalo daleko větší prostor, než jaký máme k dispozici, proto se musíme spokojit jen s několika základními poznatky. Ideální stav je tehdy, když mezi dvěma třecími povrchy je celistvá vrstva oleje, která oba povrchy odděluje, a proto nedochází k jejich vzájemnému kontaktu. Pokud na oba povrchy působí přítlačná síla, například ozu-

PEVNOST MAZACÍHO FILMU Moment, kdy může dojít k porušení celistvosti filmu, je dán pevností mazacího filmu.

➡ Názory, že motorové oleje SAE 5W-50 nebo 10W-60 jsou vhodné třeba pro jízdu automobilem na letní dovolenou na jih Evropy, jsou naprostým nesmyslem. I když je na jihu Evropy určitě tepleji než v našich končinách, na motor to nebude mít podstatný vliv a teplota oleje se nezmění. Na pevnost mazacího filmu působí i teplota v motoru. Zvýšení teploty způsobí snížení viskozity oleje a tím se zmenší i tloušťka mazacího filmu. Proto se v tepelně namáhaných soutěžních motorech používají oleje např. SAE 5W-50 nebo 10W-60, aby se i při vyšších teplotách zabezpečila dostatečně silná vrstva oleje mezi třecími plochami. Pro běžné motory, pokud zrovna nejsou upraveny na soutěžní varianty, je však použití těchto olejů úplně zbytečné a může být pro motoristu i nevýhodné z důvodů vyšší spotřeby paliva. Často se setkávám s ná-

SYSTÉMY A PŘÍSLUŠENSTVÍ MOTOR

Citace z internetových diskusí: ● „Olej ztrácí mazací schopnost po překročení 100 °C, za kritickou teplotu se považuje 150 °C.“ ● „Plně syntetické oleje jsou obecně řidší. Olejový film vytvořený těmito oleji je pevný, ale tenký, a nestačí vymezovat provozní vůle.“ ● „Studený olej sice nějak maže, ale vyšší viskozita způsobuje různé trhání olejového filmu.“ ● „Vyjetý olej přestává mazat.“

bená kola v převodovce, tloušťka olejové vrstvy se začne tenčit, vrstva oleje se může i porušit a olej může být vytlačen ven. Stejný efekt má i zvýšená teplota v některém místě mazaného systému.V tomto případě mluvíme o tzv. mezním, nebo dokonce suchém tření, kdy dochází ke kontaktům nerovností na povrchu třecích ploch. Právě kvůli těmto případům se přidávají do motorových olejů vysokotlaké či protioděrové přísady. U moderních motorů se neustále zvyšuje jejich výkon vztažený na jednotku zdvihového objemu. To vyvolává i větší teploty v motoru. Udává se, že v zážehových motorech je přibližně 40 % veškerých třecích kontaktů v oblasti tzv. smíšeného tření. Jde zejména o oblasti pístu a pístních kroužků, kde jsou velmi vysoké teploty, až 200–250 °C. Další takovou oblastí je ventilová skupina, zejména kontakt vačkové hřídele se zdvihátky pístů, kde působí velké síly. U vznětových motorů, zejména velkoobjemových, je podíl smíšeného tření v motoru menší.

ORGANIZACE PRÁCE

MÝTUS OSMÝ: MAZACÍ SCHOPNOSTI MOTOROVÉHO OLEJE

PODVOZEK

Ve druhém, závěrečném pokračování našeho miniseriálu z oblasti maziv přináší náš spolupracovník Jaroslav Černý z VŠCHT další pohledy na motorové oleje.

Z běžně udávaných parametrů motorového oleje se lze nejlépe orientovat z údajů HTHS (High Temperature High Shear) viskozity. Čím je HTHS viskozita vyšší, tím je většinou vyšší i pevnost mazacího filmu. Na kvalitu mazání však mají u dnešních motorových olejů mnohem větší vliv již zmíněné protioděrové přísady. Některé lehkoběžné oleje mají sníženou hodnotu HTHS viskozity, která je však stále naprosto dostatečná pro kvalitní mazání většiny moderních motorů.

SERVIS

II


MAZIVÁŘSKÉ MÝTY


GEOMETRIE


PALIVA A MAZIVA


PRAKTICKÁ DÍLNA


AUTOEXPERT | ZÁŘÍ 2012


2

PRAKTICKÁ DÍLNA


zorem, že motorové oleje SAE 5W-50 nebo 10W-60 jsou vhodné třeba pro jízdu automobilem na letní dovolenou na jih Evropy. To je naprostý nesmysl. I když je na jihu Evropy určitě tepleji než v našich končinách, na motor to nebude mít podstatný vliv a teplota oleje se nezmění. Třeba i díky podstatně kvalitnějším chladicím okruhům v dnešních automobilech. Doba u škarpy stojících škodovek je snad už definitivně pryč. Kromě toho, globální výrobci automobilů, například Ford, Toyota či Honda, se neobávají dávat jako první náplň do svých automobilů prodávaných všude ve světě, tedy i v teplých krajinách, motorové oleje se sníženou HTHS viskozitou, dokonce až oleje viskozitní třídy SAE 0W-20. Proč bychom tedy zrovna pro naši cestu do Chorvatska museli vymýšlet zbytečné komplikace s motorovými oleji?

lita dvou olejů odlišná, určitě za to nemůže kvalita mazání. Budeme-li uvažovat pouze základové oleje, pak lze říci, že méně kvalitní minerální základové oleje mají větší pevnost mazacího filmu než kvalitní hydrokrakové oleje či oleje syntetické (polyalfaolefiny – PAO). Důvodem jsou aromatické uhlovodíky a zejména sirné sloučeniny, které mají velmi dobré protioděrové vlastnosti. Motorové oleje ale mají mnohem lepší mazivostní vlastnosti než základové oleje, a to díky přítomnosti mazivostních a protioděrových přísad.

CO LÉPE MAŽE?

Motorové oleje pro vysokootáčkové motory je nutné vyrábět ze speciálních syntetických esterových olejů, které vytvářejí velmi pevný mazací film. Tyto esterové oleje bývají někdy v menším množství (do 10 %) obsažené i v běžných motorových olejích. Důvodem však není zlepšení mazivosti, ale zlepšení rozpustnosti přísad v oleji. I tady však rozhodující roli hrají protioděrové přísady.

Často se lze dočíst či doslechnout, že ten a ten olej lépe maže, tamten nemaže za studena vůbec atd. Nejprve je třeba říct, že pokud je mezi třecími plochami neporušená vrstvička olejového filmu nebo dostatečné množství protioděrových přísad v oleji, mažou všechny oleje velmi dobře. Takových případů je naprostá většina. Pokud je kva-

➡ Vyjetý olej nepřestává mazat, naopak pevnost mazacího filmu může být i vyšší díky polárním oxidačním produktům vytvořeným během provozu oleje. Vyjetý olej se musí vyměnit z jiných důvodů, než je špatná mazivost.

Vyjetý olej nepřestává mazat, naopak pevnost mazacího filmu může být i vyšší díky polárním oxidačním produktům vytvořeným během provozu oleje. Vyjetý olej se musí vyměnit z jiných důvodů, než je špatná mazivost. Ve vyjetých olejích je zpravidla vysoký obsah mechanických nečistot, u vznětových motorů hlavně vysoký obsah sazí. Oleje ze zážehových motorů mohou být nadměrně oxidačně degradované a mohou mít výrazně korozivní účinky apod.

MÝTUS DEVÁTÝ: KDY A PROČ VYMĚNIT MOTOROVÝ OLEJ Citace z internetových diskusí: ● „U minerálních olejů se musí zkrátit výměnná lhůta oproti plné syntetice.“ ● „V městském provozu se zkracuje výměnná lhůta o 1/3, pokud nepoužíváte plnou syntetiku.“ ● „Při kvalitě dnešních olejů může být interval 15 tis. km vysloveně plýtváním.“ ● „České oleje mají výměnný interval jeden rok, zahraniční oleje pak dva roky a nové typy olejů i čtyři roky.“ V této části se zaměříme hlavně na to, kdy olej vyměnit – jestli dříve, než ujede-

3


PRAKTICKÁ DÍLNA

➡ V názorech mnohých lidí je také zajímavý aspekt týkající se výrobce oleje – český olej je většinou podřadný a málo kvalitní, musí se vyměňovat dříve, a jakýkoliv zahraniční je lepší. Nevidíte v tom také trochu té naší české malosti?

VZNĚTOVÉ MOTORY Mnohdy se mi stává, že analyzuji vyjetý olej ze vznětového motoru a ten je ještě naprosto v pořádku, je velmi málo chemicky degradovaný a mohl by být ještě dále provozován. Jediné, co tomu brání, je velké množství sazí. Ty vznikají spalováním nafty, rozměr jejich částeček je velmi malý, přibližně desetina mikrometru, a na olejovém filtru se nezachytí. Z toho plyne ponaučení, které může např. spediční firmě provozující velkoobjemové vznětové motory v kamionech uspořit nemalé finance. U starších automobilů nepoužívejte zbytečně modernější (třeba i kvalitnější, ale hlavně draž-

➡ Problémem dneška je používání přídavků bionafty do motorové nafty. To je celá samostatná problematika, zde jen stojí za to upozornit, že u některých typů motorů mohou přídavky bionafty ovlivnit kvalitu a stav motorového oleje. Problémem dneška je používání přídavků bionafty do motorové nafty. To je celá samostatná problematika, zde jen stojí za to upozornit, že u některých typů motorů mohou přídavky bionafty ovlivnit kvalitu a stav motorového oleje. Samostatnou kapitolou je používání směsné nafty (minimálně 31 % bionafty v ropné naftě) či čisté


➡ O kvalitě motorového oleje rozhoduje pouze výkonová specifikace, a nic jiného. Ani země výrobce, ani viskozita oleje, ani syntetický či minerální základový olej. A navíc – kvalita oleje nemá vliv na jeho výměnný interval. Ten určuje výrobce motoru a současně určí i kvalitu motorového oleje danou v rámci určité klasifikace.

PODVOZEK

V obecném povědomí automobilistů je délka výměnného intervalu oleje zakořeněna většinou na 15 tis. km. Mnozí také vědí, že při převažujícím provozu v městské aglomeraci je dobré výměnný interval zkrátit. Až sem je všechno v pořádku. Další úvahy motoristů i některých pracovníků autoservisů však jdou podivnými cestami a do hry se dostává viskozitní třída oleje, syntetická či minerální povaha oleje a další aspekty. V názorech mnohých lidí je také zajímavý aspekt týkající se výrobce oleje – český olej je většinou podřadný a málo kvalitní, musí se vyměňovat dříve, a jakýkoliv zahraniční je lepší. Nevidíte v tom také trochu té naší české malosti? O kvalitě motorových olejů již byla v tomto seriálu zmínka, a tak si jen připomeneme, že o kvalitě motorového oleje rozhoduje pouze výkonová specifikace, a nic jiného. Ani země výrobce, ani viskozita ole-

ší) oleje, než předepisuje výrobce motoru. Faktory, které u vznětových motorů omezují životnost oleje, jsou většinou jinde než v kvalitě oleje. V minulosti omezovala životnost olejů ve vznětových motorech také kvalita nafty, tj. obsah síry v naftě. Tento faktor je však již delší dobu odbouráván stále se zvyšující kvalitou nafty. Pokud se kamion pohybuje často v zemích mimo EU a řidič je nucen tankovat naftu horší kvality, s větším obsahem síry než u nás, pak je namístě uvažovat i o zkrácení výměnné lhůty oleje. Ostatně pro některé velkoobjemové vznětové motory to doporučují i jejich výrobci. Důvodem je to, že výměnné lhůty u nových motorů kamionů a dalších nákladních automobilů jsou již vázány na bezsirnou naftu. Zvýšené množství síry v palivu má za následek zrychlení degradace motorových olejů.

SERVIS

VLIV KVALITY OLEJE

je, ani syntetický či minerální základový olej. A navíc – kvalita oleje nemá vliv na jeho výměnný interval. Ten určuje výrobce motoru, který současně určí i kvalitu motorového oleje danou v rámci určité klasifikace. Jakákoliv jiná výkonová specifikace neprodlouží výměnný interval oleje. Výměnný interval je dán konstrukcí motoru, například kvalitou spalování paliva, a ne kvalitou oleje.


me vzdálenost předepsanou od poslední výměny oleje, nebo jestli můžeme interval dokonce i prodloužit. A co dělat, když za určené časové období nenajedeme stanovený kilometrový limit pro výměnu motorového oleje.


GEOMETRIE


PALIVA A MAZIVA




4

PRAKTICKÁ DÍLNA

bionafty jako paliva ve vznětových motorech. Zde je namístě velká opatrnost a zkrácení výměnné lhůty motorového oleje zhruba na polovinu.

ZÁŽEHOVÉ MOTORY U zážehových motorů je životnost motorového oleje více závislá na samotné kvalitě oleje. V zážehových motorech je kvůli spalování zážehu a kvůli vyšší spotřebě oproti naftě vyšší teplota, což má vliv na rychlejší chemickou degradaci oleje. Také se setkáváme se stálým zvyšováním objemového výkonu motorů osobních automobilů, mění se charakter provozu, zejména ve velkých městských aglomeracích, protože provoz je hustější, častěji se rozjíždíme a akcelerujeme. Stejně jako u vznětových motorů se i zde začaly používat EGR ventily recirkulující výfukové plyny zpět do válců, mění se systémy vstřikování. To vše má velký vliv na rychlejší degradaci oleje. Často se tak setkáváme s oleji z nových motorů, které po doporučeném intervalu výměny vypadají velmi špatně, což snižuje životnost motoru. Na špatný stav vyjetých motorových olejů mají vliv i prodloužené či flexibilní servisní intervaly. To je specifikum evropských výrobců automobilů. Americké, japonské a korejské automobilky jsou zřejmě konzervativnější a v prodlužování servisních intervalů nejsou tak aktivní. Je pravda, že určité prodloužení výměnných lhůt motorových olejů je oprávněné díky zlepšené kvalitě současných paliv. Přídavky biolihu do benzinu nijak zásadně neovlivňují kvalitu motorového oleje. Líh i jeho produkty spalování jsou poměrně tě-


kavé, a pokud proniknou do motorového oleje, rychle se z něj opět odpaří.

KDY MĚNIT MOTOROVÝ OLEJ Na životnost oleje v zážehovém či vznětovém motoru, a tedy na výměnný interval má vliv opravdu velmi mnoho faktorů a není jednoduché stanovit optimální kilometrový proběh pro určitý automobil. Limit, který doporučuje každá automobilka, je vždy maximální a nemusí vyhovovat provozu konkrétního automobilu. Obecně lze říci to, co už jednou řečeno bylo: Dodržujte maximální výměnné intervaly motorového oleje a při častějších jízdách v městském provozu nebo se studeným motorem tyto limity zkraťte přibližně o třetinu. Opravdu se to vyplatí. Analyzoval jsem olej z nového moderního motoru po 15 tis. km a myslím, že takových výměn by ten motor nevydržel mnoho. Podobný problém s olejem se pochopitelně neprojeví hned, ale určitě se podepíše na životnosti motoru. ➡ Obecně lze říci: Dodržujte maximální výměnné intervaly motorového oleje a při častějších jízdách v městském provozu nebo se studeným motorem tyto limity zkraťte přibližně o třetinu. Opravdu se to vyplatí. Pro určení optimálního výměnného intervalu oleje lze jen doporučit, abyste si dali zanalyzovat váš vyjetý motorový olej ve zkušební laboratoři. Na základě naměřených výsledků vám každý zkušený pracovník takové laboratoře může doporučit,

zda byste měli příště výměnný interval zkrátit, či zda máte rezervu a můžete využít maximální doporučený interval výměny oleje. Nakonec ještě dvě věty o době použitelnosti motorového oleje. Vždy a u všech olejů se donedávna udávala doba použitelnosti v motoru jeden rok, nyní některé automobilky pro některé nové motory připouští i dva roky. Někteří motoristé si pletou tuto dobu použitelnosti oleje v motoru s dobou skladovatelnosti oleje v originálních a uzavřených obalech, která se u dnešních motorových olejů udává 4 až 5 roků.

MÝTUS DESÁTÝ: DODATEČNÉ PŘÍSADY DO MOTOROVÝCH OLEJŮ Výběr z popisů výrobků: ● „Je to aditivum pro kov, a ne pro motorový olej.“ ● „Molekulárně se váže na kov a prolíná do mezikrystalických prostor povrchové vrstvy.“ ● „Nová generace aditiv pracujících na principu penetrantní chemisorpce.“ ● „Chrání kovy stálou syntetickou molekulární vazbou.“ ● „Obsahuje chlor, ale ve vázané formě.“ ● „Pod tlakem se spojí s kovovým povrchem a vytváří novou metalo-organickou látku.“ ● „Díky elektromagnetické polarizaci se molekuly uhlíkového řetězce spojí s povrchem.“ ● „Metoda permanentní difuze do povrchu kovů.“ ● „Hloubková mikrodifuze maziva.“

PRAKTICKÁ DÍLNA

5


PALIVA A MAZIVA


Dodatečné přísady do motorových olejů jsou velmi oblíbené produkty a myslím, že se i dobře prodávají.Vždyť kdo by odolal velmi učenému vysvětlení jejich působení a údajným vynikajícím účinkům. Ukázky z takových textů, kterými jsou dodatečná olejová aditiva propagována, jsou uvedeny výše.Všechny znějí moc hezky. Zásadní potíž je ale v tom, že to jsou naprosté chemické a fyzikální nesmysly, které mají za úkol zmást zákazníka a nalákat jej ke koupi. Přečtěte si ještě jednou nahoře uvedený výběr z popisu působení aditiv a přiznejte si, pokud nejste zrovna chemik, že takové učené formulace dokážou člověka zlomit a přesvědčit jej ke koupi. A právě na tom je založen prodej těchto aditiv – na malé informovanosti zákazníka a na jeho neznalosti chemických zákonitostí. Bohužel, podobné praktiky se začínají dostávat i do marketingové podpory prodeje některých motorových olejů.

Je třeba říci, že dodatečná aditiva obsahují většinou jiné mazivostní látky, než jsou v motorovém oleji. Mazivostní přísady v dodatečných aditivech jsou opravdu většinou účinnější než ty, které jsou v motorovém oleji, a opravdu při jejich použití dochází k mírnému snížení tření. Motorista je tak přesvědčen, že udělal pro motor to nejlepší.

Od prvního zveřejnění tohoto mýtu před asi osmi lety jsem dostal desítky mailů od motoristů spotřebitelů. Jeden mail byl stejný jako druhý: Píšete, že dodatečné přísady jsou zbytečné nebo i škodlivé, ale já jsem koupil to a to a na etiketě je napsáno, že právě ta moje přísada je ta nejlepší. A na mně potom je, abych takového člověka



NEVĚŘÍTE? PAK VÁM NENÍ POMOCI

MOTOR

Žádná z těch zázračných látek v dodatečných aditivech není nic nového. Jejich mazivostní účinnost je známá, známé jsou však také jejich korozivní účinky. A kdyby někdo někdy vynalezl zázračnou látku, pak ji jistě bude ve velkém prodávat velkým olejářským společnostem a nebude ji vnucovat po malých lahvičkách motoristům v maloobchodě. Proto jediná spolehlivá rada pro všechny motoristy zní: Nedávejte do motoru nic kromě motorového oleje. Jen tak svému autu prospějete.

ORGANIZACE PRÁCE

VŽDY BEZ DODATEČNÝCH PŘÍSAD

PODVOZEK

Podobný průběh má i používání jiných, nechlorovaných, ale stejně agresivních aditiv.

SERVIS

ŽIVOTNOST MOTORU

Je samozřejmé, že tyto „zázračné“ látky všechny olejářské firmy znají, přesto je ale nepoužívají. Kvalitní motorový olej má totiž motor také chránit proti korozi. A právě tady nastává problém. Motorový olej je vyroben tak, aby dobře mazal i při mezním či suchém tření a současně nezpůsoboval korozi motoru. To u těch zázračných mazivostních přísad neplatí. Každé zlepšení mazivosti je doprovázeno velkým nebezpečím korozivního působení, nebezpečné jsou zejména produkty rozkladu těchto přísad. A k jejich rozkladu při provozu nutně dochází. Vezměme si například typické přísady s obsahem chloru. Těch je na trhu nejvíce, i když s „chlorem ve vázané formě“ (jiný chlor ve sloučeninách ani neexistuje). Určitě se bude zdát, že motor běží lehčeji, je tišší. Není divu, vždyť chlorované parafíny mají jedny z nejlepších mazivostních vlastností a používají se třeba při obrábění, řezání a vrtání železa nebo oceli. Motor však začíná pomalu, ale jistě korodovat. Rok není nic poznat, všechno je v pořádku. Po dvou letech také. Jakmile ale bude mít motor najeto s dodatečnými aditivy dostatečný počet kilometrů, začnou se pomalu projevovat příznaky koroze, se všemi důsledky na vlastnosti motoru a jeho životnost.


➡ Již samotný motorový olej obsahuje mazivostní a protizáděrové přísady, které vytvářejí mazivostní film na povrchu kovů a chrání tak jednu třecí plochu proti přímému kontaktu s protilehlou plochou. Na úplně stejném principu působí všechna dodatečná mazivostní aditiva, která se honosí různými molekulárními mechanismy a permanentními difuzemi. Pokud do motorového oleje přilijete dodatečnou mazivostní přísadu, dodáte mu vlastnost, kterou už má.

GEOMETRIE

MECHANISMUS PŮSOBENÍ Dodatečných aditiv do motorových olejů je několik. Většina motoristů už odmítá aditiva s obsahem pevných částeček teflonu z důvodů možného ucpávání olejového filtru po vyčerpání disperzantních přísad v oleji. Podívejme se spíše na další aditiva, rozpustná, která mají údajně snížit tření v motoru až o 80 %. Již samotný motorový olej obsahuje mazivostní a protizáděrové přísady, které vytvářejí mazivostní film na povrchu kovů a chrání tak jednu třecí plochu proti přímému kontaktu s protilehlou plochou (viz Mýtus osmý). Na úplně stejném principu působí všechna dodatečná mazivostní aditiva, která se honosí různými molekulárními mechanismy a permanentními difuzemi. Pokud do motorového oleje přilijete dodatečnou mazivostní přísadu, dodáte mu vlastnost, kterou už má.



PRAKTICKÁ DÍLNA


by někdo takové testy zaplatil? Cena za testování jednoho motorového oleje by se pohybovala v řádu milionů korun. Někteří výrobci motorových olejů čas od času provádí testování vlastních olejů v reálných provozních podmínkách. Zdůrazňuji vlastních olejů, nejedná se tedy o nějaké srovnávací testy. I u nás se takové provozní testy dělaly a dělají. Pro tyto účely se však nepoužívají nějaké „lepší“ oleje, jak je zmíněno výše v citacích, ale oleje běžně vyráběné. Výsledky těchto testů jsou pak většinou využívány v oblasti marketingu.

PALIVA A MAZIVA



6


SERVIS

PODVOZEK

ORGANIZACE PRÁCE

MOTOR



GEOMETRIE


MOTOROVÉ TESTY PRO VÝKONOVÉ SPECIFIKACE

uspokojil a potvrdil mu, že opravdu dodatečné přísady jsou zbytečné, ale ta jeho jediná funguje. Takový člověk nepotřebuje technickou informaci, on potřebuje útěchu. A na duchovní útěchu je zde jiná instituce.

MÝTUS JEDENÁCTÝ: SROVNÁVACÍ TESTY OLEJŮ Citace z internetových diskusí: ● „Olej které značky a konkrétně který typ je absolutně nejlepší?“ ● „Mnozí výrobci olejů provádějí veřejný test za přítomnosti státních zkušeben. Pro takový test se vyrobí várka oleje s plným obsahem aditiv.“ ● „Poslední dva roky jsem nikde žádný pořádný test olejů neviděl.“ ● „Testy jsou interní záležitostí, ale mám známé, kteří mi občas srovnávací testy olejů ukážou.“

SPOTŘEBITELSKÉ TESTY KVALITY V tomto dílu Mazivářských mýtů se dostáváme k otázce, která se vyskytuje v nejrůzněj-

ších variantách a spojeních: „Který motorový olej je nejlepší?“. Na takovou otázku je velmi jednoduchá odpověď: „To nikdo neví, protože nejlepší olej neexistuje.“ V novinách a časopisech můžeme najít testy různých výrobků – potravin, nápojů, předmětů denní potřeby, sportovních potřeb, elektroniky apod. Nikdy však neuvidíme výsledky srovnávacích testů motorových olejů. Aspoň ne takových, které by věrohodně vypovídaly o kvalitě motorových olejů. Důvod je velmi jednoduchý – nikdo by takové testy nezaplatil.

TESTY MOTOROVÝCH OLEJŮ Zatímco u většiny běžně testovaných výrobků stačí, aby se jejich složení či užitné vlastnosti vyzkoumaly v laboratoři, u motorových olejů to nejde. Ty vyžadují testy na skutečných motorech, nejlépe v reálném provozu, pro dobrý odhad však postačí i testy na zkušebním motoru. Motorových testů však máme několik, každý vypovídá o něčem jiném, a tak pro odhad kvality motorového oleje by bylo potřeba několik motorových testů. Dovedete si představit, že

Pro bližší představu si uveďme testy, kterými olej musí projít, aby výrobce mohl na obal oleje napsat např. ACEA A3/B4 nebo ACEA C3. Kromě mnoha laboratorních zkoušek jde celkem o sedm motorových testů, při nichž se hodnotí tvorba vysokoteplotních úsad a váznutí pístních kroužků, tvorba nízkoteplotních kalů, opotřebení ventilového rozvodu, tvorba tmavých kalů na vnitřních stěnách motoru atd. Každý test se provádí na jiném motoru a za jiných podmínek. Pro získání firemních specifikací je potřeba absolvovat některé další motorové testy na příslušných motorech určitého výrobce. Po proběhnutí motorového testu se hodnotí čistota motoru po jeho rozebrání, zjišťuje se hmotnost důležitých dílů motoru před a po testu pro zjištění opotřebení (otěru) a při některých testech se hodnotí také změna viskozitních vlastností oleje. Zde se nejedná o stokorunové ani tisícikorunové záležitosti spojené s laboratorními testy. Jsou to miliony za jediný olej. Nedovedu si představit, že by někdo někomu zadal takový srovnávací test několika motorových olejů. Přesto, abychom byli úplně v obraze, určité srovnání kvality olejů přece existuje.Výsledky všech testů pro všechny schválené motorové oleje má pochopitelně ta instituce, která testy provádí. Ta má ale příslušné výsledky dobře zajištěné v trezorech. Zadavateli testu, tedy většinou výrobci oleje, sdělí pouze výsledky získané s jedním konkrétním motorovým olejem. Výrobce oleje pochopitelně dále žádné výsledky nezveřejňuje a chrání je před konkurenčními firmami. ➡ Rozhodnout, který motorový olej je nejlepší, nelze. Může vám být sympatický barevný obal oleje, může vám být sympatické jméno či logo výrobce, ale to je tak všechno.

NEJLEPŠÍ MOTOROVÝ OLEJ Za této situace je tedy zřejmé, že rozhodnout, který motorový olej je nejlepší, nelze. Může vám být sympatický barevný obal oleje, může vám být sympatické jméno či

ELEKTR. ZAŘÍZENÍ, ELEKTRONIKA DIAGNOSTIKA A MĚŘENÍ PALIVA A MAZIVA NÁŘADÍ A VYBAVENÍ DÍLEN BEZPEČNOST A HYGIENA PRÁCE

Fenomén magnetismu dospěl i do oblasti motorových olejů. Bývá spojován s esterovým základovým olejem či podobnými látkami. Podívejme se na vlastnosti esterového oleje trochu blíže. Je to syntetický olej, který kromě obvyklého uhlíku a vodíku obsahuje také kyslík. A právě kyslík dodává esteru určité „unikátní“ vlastnosti. Ester je díky kyslíku polární a má vyšší afinitu ke kovovému povrchu než uhlovodíky. Mazací film vytvořený z esteru je také pevnější než uhlovodíkový film. Proto také oleje pro velmi namáhané vysokootáčkové motory mívají vysoký obsah esteru či

GEOMETRIE

ESTERY V OLEJÍCH


Při prohlížení obalu motorového oleje jisté značky mě zaujalo slovo „unikátní“ v cel-

Pamatuji doby, kdy byly velmi populární magnetické náramky, údajně dovážené z Japonska. Kdo neměl náramek, ten byl odepsaný. Pak se zase určitou dobu šířila jiná fáma, že používáním zmagnetizovaného paliva v automobilech lze dosáhnout fantastické úspory paliva. Psalo se o tom docela vážně v tisku a také vážně se doporučovalo motoristům, aby si do nádrže pověsili magnet. Magnetismus je zajímavý fenomén. Není vidět, ale každý se může snadno přesvědčit, že něco takového skutečně existuje. Stačí dva magnety k sobě přiblížit.

MOTOR

JAK PRODÁVAT MOTOROVÉ OLEJE

Je to opravdu paradoxní. V oblasti průmyslových maziv se vyplácí konzervativní přístup k mazivům a většina firem se tím řídí. Zjednodušeně lze říci, co vyhovovalo stroji dosud, bude vyhovovat i nadále. Každá novinka či změna maziva je zdrojem určitého rizika, které může být pro firmu spojeno se závažnými ekonomickými důsledky. Havárie či odstávka výrobního zařízení je velmi drahá záležitost. V automobilovém světě, speciálně u motorových olejů, je tomu přesně naopak. Motorový olej charakterizovaný např. jako „tradiční a léty prověřený“ by neměl na trhu žádnou šanci. Motorista potřebuje pro svůj automobil neustále nějaké novinky, když už ne fakticky, tedy alespoň o tom chce být přesvědčován. Proč mu to tedy neposkytnout? Mistrem v takové reklamě jsou firmy nabízející různé přísady do motorových ole-

MAGNETISMUS

ORGANIZACE PRÁCE

Citace z etiket a charakteristik motorových olejů: ● „Unikátní formule pro plně syntetické a polosyntetické oleje nejvyšší kvality.“ ● „Unikátní složení zabezpečuje vysokou tepelnou a střihovou stabilitu.“ ● „Unikátní syntetický olej s vynikajícími ochrannými vlastnostmi.“ ● „Obsahuje unikátní syntetickou složku XHVI.“ ● „Olej na bázi unikátní molekulární technologie.“ ● „Díky unikátnímu syntetickému aditivu, které přilne k funkčnímu povrchu motoru jako magnet.“

➡ Vzpomínám na dobu před několika roky, kdy olej, aby se dobře prodával, nebo aby se vůbec prodal, musel být prezentován jako syntetický. Dnes už zřejmě ani to nestačí a olej musí být navíc unikátní.

jů. O nich byl v Mazivářských mýtech napsán celý jeden díl, jeden mýtus, proto je zde nechejme už stranou. Seriózní olejářské firmy se zatím zdržují takového způsobu reklamy. Přesto někteří zkouší získat náskok před konkurencí „unikátní“ prezentací svých výrobků.

PODVOZEK

MÝTUS DVANÁCTÝ: UNIKÁTNÍ MOTOROVÉ OLEJE

kové charakteristice oleje. Začal jsem přemýšlet, co je na tom oleji unikátního a proč je tak olej označen. Také na internetu jsem do vyhledavače zadal klíčová slova „unikátní syntetický“ a nestačil jsem se divit. Výše uvedené citace jsou vybrané z charakteristik několika motorových olejů, avšak různých výrobců a značek.Vzpomínám na dobu před několika roky, kdy olej, aby se dobře prodával, nebo aby se vůbec prodal, musel být prezentován jako syntetický. Dnes už zřejmě ani to nestačí a olej musí být navíc unikátní.

7

SERVIS

logo výrobce, ale to je tak všechno. Nezbývá nám tedy nic jiného než spolehnout se na údaje na obalu motorového oleje. A jestliže se rozhodujete například mezi třemi nebo více motorovými oleji, které všechny mají specifikaci například ACEA C3 a VW 504.00/507.00, pak musíte vzít na vědomí, že všechny jsou stejně kvalitní. Všechny tyto oleje prošly výše zmíněnými motorovými testy, všechny splnily podmínky testů a motor zůstal po jejich použití alespoň tak čistý a neopotřebený, jak požadují předpisy testu.

PRAKTICKÁ DÍLNA




PRAKTICKÁ DÍLNA



SERVIS

PODVOZEK

ORGANIZACE PRÁCE

MOTOR



GEOMETRIE


PALIVA A MAZIVA


8

jsou vyrobeny pouze z esterového základového oleje.Vysokými otáčkami je nutné rozumět hodnoty zhruba nad 10 000 min-1, které jsou typické např. pro motokáry, některé soutěžní motocykly, motory vozů F1 apod. V běžných i „unikátních“ motorových olejích mají esterové oleje většinou jiný význam.Ve většině motorových olejů, pokud jsou v nich obsaženy, estery pomáhají rozpouštět některá aditiva, která by se v kvalitních uhlovodíkových základových olejích jen velmi těžko rozpouštěla. Estery mohou

také přispívat k tomu, aby se motor udržoval v čistotě, protože mají větší rozpouštěcí schopnost než uhlovodíky. V některých případech se také pomocí esterů dolaďuje a harmonizuje účinek aditivace. Běžný obsah esterového oleje v motorových olejích se může pohybovat mezi nulou až deseti procenty, tedy pokud je vůbec ester přítomen. Používání vyšší koncentrace esterů by mohlo vést k problémům se slučitelností oleje a různých plastových a pryžových těsnění a hadiček. Důsledkem těchto problémů by pak mohlo být porušení

těsnosti mazacího systému a únik oleje. Přítomnost esterů také není omezena na jeden konkrétní typ „unikátního“ motorového oleje, ale může být běžnou součástí kteréhokoliv motorového oleje na trhu. Pokud jsou aditiva v motorovém oleji dobře rozpustná, není důvod esterový olej v motorovém oleji používat. ➡ Žádný motor nepotřebuje žádný unikátní olej, ale pouze motorový olej příslušné výkonové specifikace. A vůbec nejdůležitější je dodržovat předepsané maximální výměnné intervaly, s důrazem na slovo maximální. Na závěr můžeme jako obvykle zdůraznit, že žádný motor nepotřebuje žádný unikátní olej, ale pouze motorový olej příslušné výkonové specifikace. A vůbec nejdůležitější je dodržovat předepsané maximální výměnné intervaly, s důrazem na slovo maximální.

MÝTUS TŘINÁCTÝ: EVROPSKÉ A AMERICKÉ OLEJE Citace z internetových diskusí: ● „Zásadně se vyhýbejte olejům vyrobeným v USA.“ ● „Olej XYZ je vyráběn v Evropě, americká je jen značka, tak snad to bude dobré.“ Problematika amerických nebo evropských motorových olejů není příliš častým tématem diskusí o motorových olejích, u některých motoristů a lidí zajímajících se o ole-

PRAKTICKÁ DÍLNA

9


je však hraje tento aspekt mnohdy velkou roli při rozhodování, jaký olej si pořídit do svého automobilu. Je třeba přiznat, že na tomto problému je zrnko pravdy, ale zřejmě z nedostatku informovanosti je diskuse často dovedena až k takovým závěrům, které jsou od pravdy již hodně vzdálené. Pro objasnění problému tedy začněme od začátku.

SYSTÉMY A PŘÍSLUŠENSTVÍ MOTOR ORGANIZACE PRÁCE PODVOZEK SERVIS

význam. Další rozdíl mezi oběma typy olejů je ve vysokoteplotní HTHS viskozitě. Na americkém trhu převažují oleje SAE 5W-30 či 10W-30 s nízkou HTHS viskozitou (pod 3,5 mPa.s), a dnes se již začínají prosazovat i oleje SAE 5W-20. Na evropském trhu jsme zvyklí na vyšší HTHS viskozitu (nad 3,5 mPa.s). Kdybychom převedli americkou filozofii péče o vozidlo na naše podmínky, mohlo by to vypadat asi tak, že bychom i do nových motorů plnili motorový olej např. Mogul Super Stabil (zde pouze jako příklad


➡ Kdybychom převedli americkou filozofii péče o vozidlo na naše podmínky, mohlo by to vypadat asi tak, že bychom i do nových motorů plnili motorový olej například Mogul Super Stabil (zde pouze jako příklad v Česku kdysi populárního oleje!) a olej bychom vyměňovali stejně jako v USA po pěti tisících kilometrech. Zní to divně, ale praxe je opravdu taková. A nelze říci, že jedna nebo druhá filozofie péče o vozidlo je lepší. Fungují obě, a dobře.


GEOMETRIE


PALIVA A MAZIVA

PÉČE O AUTOMOBIL Nejprve je třeba shrnout vůbec základní filozofii péče o automobil a o motor tak, jak se to praktikuje v USA a v Evropě. V USA jsou motory většinou mazané levnými oleji, které moc nevydrží, a musejí se tedy často vyměňovat. Výměna motorových olejů se běžně provádí po 3–5 tisících mílích, podle výzkumu společnosti ExxonMobil je v USA průměrná výměnná lhůta motorových olejů 4 300 mil, tj. necelých 7 tisíc km. Olej lze vyměnit na každé čerpací stanici za pár dolarů a ještě k tomu dostanete zdarma kávu a nějaký hotdog, aby se čekání na výměnu nezdálo dlouhé. V poslední době se i v USA začalo prosazovat prodlužování výměnných lhůt oleje, které však pro osobní vozy většinou nepřekročí našich standardních 15 tisíc kilometrů. V Evropě je praktikován úplně opačný přístup k péči o vozidlo.Výměnné lhůty motorových olejů jsou co nejdelší, aby zákazník motorista nebyl příliš zatěžován cestou do autoservisu. Tomu musí pochopitelně odpovídat také kvalita motorových olejů na evropském trhu, která je vždy na hranici současného technického pokroku. Z tohoto důvodu je také kladen důraz na evropské či dnes už většinou na firemní výkonové specifikace olejů. Specifikace API jsou naopak určeny především pro oleje na americkém trhu a v Evropě nemají příliš velký




PRAKTICKÁ DÍLNA



SERVIS

PODVOZEK

ORGANIZACE PRÁCE

MOTOR



GEOMETRIE


PALIVA A MAZIVA


10

v Česku kdysi populárního oleje!) a olej bychom vyměňovali stejně jako v USA po pěti tisících kilometrech. Zní to divně, ale praxe je opravdu taková. A nelze říci, že jedna nebo druhá filozofie péče o vozidlo je lepší. Fungují obě, a dobře.

AMERICKÉ FIRMY, AMERICKÉ OLEJE Je také třeba říci něco o výrobcích olejů. V podvědomí některých motoristů je zakořeněno, že pokud je výrobcem oleje

americká firma, pak jsou to oleje pro americká auta, tedy pro americký trh, a u nás je třeba se jim vyhnout. Tuto myšlenku je nutné ihned v zárodku odmítnout.To bychom ty olejářské firmy velmi podcenili. Žádná olejářská firma by si nedovolila nabízet motorové oleje, které by nebyly vhodné pro automobily na tom kterém trhu. Tedy i původem americké olejářské firmy nabízejí na evropském trhu pouze takové motorové oleje, které vyhovují evropským automobilům a evropským motorům. A je úplně jedno, jestli jsou vyráběny v rafinerii v USA, nebo v Evropě. Stejné je to i naopak, s evropskými firmami na americkém trhu. Každý výrobce se musí přizpůsobit trhu, kde chce své výrobky prodávat, tomu se nejde vyhnout.

AMERICKÉ AUTOMOBILY A MOTOROVÉ OLEJE Na závěr ještě pár slov k otázce, která jistě mnoho čtenářů napadla. Jak je to s automobily amerických výrobců, například s automobily Ford, které jsou u nás poměrně populární. Také výrobci automobilů se přizpůsobují trhu v daném regionu.V USA jsou tradiční velkoobjemové a nízkootáčkové zážehové motory (přibližně nad 3 litry) s velkým objemem olejové náplně, v Evropě zase motory zážehové i vznětové s menším obsahem válců, pod 2 litry a s objemem olejové náplně kolem 4 litrů. S nástupem globalizace průmyslu a trhu se tato situace vyrovnává. I na americkém trhu se již pro-

11


PRAKTICKÁ DÍLNA


Tak se nám dnes sešly dva fenomény, které ze standardního oleje dělají něco zázračného – estery a nanočástice. Zejména nanočástice, nanotechnologie a nanocokoliv jsou fenoménem dneška. Mám takový do-

PODVOZEK

Citace z internetových diskusí a technických listů: ● „Ten XYZ je zřejmě ‚supr' olej, je to 3-ester a nanočástice.“ ● „Ten XYZ je mezi oleji PRVNÍ 3-ester s nanočásticemi.“ ● „Myslím, že lepší olej než 3-ester s nanočásticemi tam nalít nemůžu.“ ● „Motorový olej obsahuje speciální nanopřísady na základě uhlovodíkových surovin a vytváří unikátní ochranný film na pracovní ploše kovu.“

nočásticových struktur, které zaplňují nerovnosti na hrubém povrchu kovových součástí tvorbou specifického ultrahladkého ‚tribofilmu'.“

SERVIS

MÝTUS ČTRNÁCTÝ: ESTERY A NANOČÁSTICE

● „Snížení tření díky použití sférických na-


dávají automobily s maloobjemovými zážehovými či vznětovými motory, dříve nevídaná věc.Výrobci automobilů jsou všude ve světě totiž nuceni snižovat spotřebu paliva u svých automobilů, a snížení objemu motorů je jednou z cest, jak tohoto cíle dosáhnout. Závěrem předposlední části Mazivářských mýtů lze tedy již poněkolikáté zopakovat, že při výběru motorového oleje do automobilu není třeba nijak zvlášť vybírat značku nebo výrobce oleje. Mnohem důležitější je podívat se do manuálu na to, jakou specifikaci oleje předepisuje výrobce, a podle toho si pak vybrat olej. A máme-li na výběr mezi několika srovnatelnými oleji, pak již přichází do hry stav naší peněženky nebo i to, jak se nám líbí tvar a barva obalu toho kterého oleje.


GEOMETRIE


PALIVA A MAZIVA



PRAKTICKÁ DÍLNA


čím nereagují a lichá je také myšlenka, že by vytvářely nějaký „speciální ultrahladký tribofilm“. ➡ Velikost nanočástic je většinou mnohem menší než nerovnosti třecích povrchů, a proto ve většině případů selhává teorie, že povrchy kloužou po nanočásticových koulích. Uhlíkové nanočástice jsou také naprosto inertní, s ničím nereagují a lichá je také myšlenka, že by vytvářely nějaký „speciální ultrahladký tribofilm“.

PALIVA A MAZIVA



12


SERVIS

PODVOZEK

ORGANIZACE PRÁCE

MOTOR



GEOMETRIE


Tribofilm se na třecích površích ale skutečně vytváří. Není to však zásluha „nanočástic“, ale tribofilm se na třecích površích motorů vytváří už téměř 80 roků díky protioděrovým přísadám – dithiofosfátům. A to navzdory tomu, že v minulých dobách o nějakých nanočásticích nebylo nic známo. Protioděrové přísady jsou důležité pro situace, kdy je díky vysokým teplotám nebo velkým přítlačným tlakům vytlačen olejový film z třecích ploch a probíhá tzv. mezní či suché tření. Pro současné motory se odhaduje, že téměř 40 % veškerého tření v motoru probíhá právě v režimu mezního či suchého tření. Bez protioděrových přísad by dnešní motory nemohly pracovat, a žádné nanočástice to nespraví. Z hlediska marketingu jsou ale nanočástice darem z nebes. jem, že když se něco špatně prodává, vrazí se někam na etiketu slovo „nano“, a hned to jde na dračku.

votnosti, což u soutěžních automobilů není problém.

ČÍM VÍCE ESTERŮ, TÍM LÉPE ESTEROVÉ OLEJE Začněme s estery. Esterové oleje jsou známé zejména z motocyklového sportu, kde jsou určeny pro motory s velmi vysokými otáčkami. Jde o hodnoty nad 10–12 tis. min-1, obvykle však až kolem15 tis. min-1 a více. V těchto případech má esterový olej oproti uhlovodíkovému oleji lepší vlastnosti, zejména mazací olejový film je pevnější. Při velkých lineárních rychlostech třecích ploch (např. píst ve válci) je olej střihově velmi namáhán a esterový olej má v těchto případech své oprávnění. Pro běžný provoz automobilů jsou esterové oleje naprosto zbytečné. To se týká i trochu sportovnějšího způsobu jízdy, kdy řidič trápí motor na otáčkách kolem 5–6 tisíc min-1. Esterové oleje se v některých formulacích olejů mohou používat pro vylepšení rozpustnosti přísad v olejovém základu. Mazací vlastnosti ani životnost olejů se přídavkem esterů neovlivní. Přídavky esterů byly běžnou součástí motorových olejů generace API SJ nebo dřívějších, tak zvaných longlife II olejů koncernu VW (oleje VW 503.00/506.00/506.01). Dnes podle mých vědomostí nejsou součástí žádné schválené formulace motorových olejů. Zřídka je používají někteří výrobci olejů pro speciální účely, např. v motorových olejích pro soutěžní motory. Možná ale na úkor jejich ži-

Další fenomén je rozlišování mezi esterem, diesterem a triesterem. Snad v domnění, že čím je tam esterů více (triester), tím lépe. Skutečnost je ne trochu, ale hodně jiná. Ano, skutečně existují mono-, di-, tri-, a dokonce i polyestery. Jenže volba typu esteru pro použití v motorových olejích se provádí na základě viskozity. Monoestery a diestery prostě do motorových olejů nepatří. Mají nízkou viskozitu i odparnost, a jsou proto pro motorové oleje nevhodné. Triestery (někdy také nazývané polyolestery na bázi trimethylolpropanu) jsou proto běžnou složkou motorových olejů už hodně let. Dnes se výrobci esterům v motorových olejích raději vyhýbají jak z ekonomických důvodů, tak i pro možné interakce esterů s olejovými přísadami a snižování účinnosti aditivace.

NANOČÁSTICE Tradiční nanočástice jsou tvořeny pouze uhlíkem a mají tvar koule (v odborném tisku se jim říká fullereny, podle svého objevitele pana Fullera). To jsou zřejmě ty sférické nanočásticové struktury uvedené v úvodu. Jenže je zde jeden problém.Velikost nanočástic je většinou mnohem menší než nerovnosti třecích povrchů, a proto ve většině případů selhává teorie, že povrchy kloužou po nanočásticových koulích. Uhlíkové nanočástice jsou také naprosto inertní, s ni-

➡ Bez protioděrových přísad by dnešní motory nemohly pracovat, a žádné nanočástice to nespraví. Z hlediska marketingu jsou ale nanočástice darem z nebes.

RADĚJI NEEXPERIMENTOVAT Nejlepší motorové oleje jsou takové, jejichž aditivaci vyvinula aditivářská firma a výrobci olejů striktně dodržují pokyny těchto firem. Jakýkoliv pokus o „vylepšení“ je problematický a většinou se projeví na zhoršené kvalitě oleje v některém aspektu – výkonnost, životnost, fyzikální vlastnosti apod. Minimálně dojde k tomu, že kvůli přídavku čehokoliv nestandardního olej ztratí aprobaci. Takový olej nikdo nezaregistruje a nepotvrdí, že odpovídá výkonovým požadavkům jakéhokoliv výrobce automobilů, a na etiketě by proto neměly být použity žádné symboly pro zařazení do existujících klasifikací motorových olejů. ➡ V praxi se nevyplácí provádět nějaké experimenty a je dobré důvěřovat ověřeným kvalitám. Jakékoliv experimenty s estery a nanočásticemi se mohou motoristům docela dost prodražit. V praxi se nevyplácí provádět nějaké experimenty a je dobré důvěřovat ověřeným kvalitám. Jakékoliv experimenty s estery a nanočásticemi se mohou motoristům docela dost prodražit.✘ PŘIPRAVIL: JAROSLAV ČERNÝ

PRAKTICKÁ DÍLNA MAZIVÁŘSKÉ MÝTY I VÝROBA ZÁKLADOVÝCH OLEJŮ

Recommend Documents