Praha - Beroun, nové železniční spojení Ing. Miroslav Krsek, SUDOP PRAHA a.s.
Stavba "Praha - Beroun, nové železniční spojení" je dopravní stavbou železniční infrastruktury a naplňuje vládní rozhodnutí o modernizaci vybrané železniční sítě na územní České republiky. K tomu se Česká republika zavázala v minulosti v rámci mezinárodních dohod. Investorem stavby je Správa železniční dopravní cesta a projektantem SUDOP PRAHA a.s. Úsek Praha – Beroun je součástí větve 3. tranzitního železničního koridoru Praha – Plzeň – Cheb – SRN. V současné době vede z Prahy do Berouna dvojkolejná železniční trať z Prahy Smíchova přes Prahu Radotín, Řevnice, Zadní Třebáň a Karlštejn. Trať prochází nejprve silně urbanizovanou krajinou, dále údolím řeky Berounky a Chráněnou krajinou oblastí Český kras. Stávající trať Praha – Beroun byla v minulosti rozdělena na dvě stavby, u kterých bylo zahájeno zpracování dokumentací pro územní rozhodnutí. Během zpracování těchto dokumentací se potvrdilo, že stávající železniční traťsledující tok Berounky neumožňuje ani po optimalizaci dosáhnout zásadnější zvýšení rychlosti dopravy. Dále se při projednávání ukázaly další zásadní problémy, například rozpor na splnění hygienickým předpisů v oblasti hluku a Správou CHKO Český kras na instalaci protihlukových stěn, nebo komplikovaný průchod městem Černošice. Investor stavby tedy pozastavil práce na těchto dokumentacích a bylo rozhodnuto o prověřování stavby zcela nové tratě Praha – Beroun ve stopě výhledové vysokorychlostní tratě s využitím železničních tunelů. Postupně bylo zpracováno mnoho variant vedení nové tratě, které částečně procházely tunely různých délek a částečně byly trasovány v poměrně urbanizovaném západním okraji Pražského regionu. Tyto varianty se však s postupem času ukázaly jako nákladné, přičemž jejich projednatelnost byla velmi obtížná. To vedlo investora k myšlence přímého železniční spojení Prahy s Berounem s využitím dlouhých tunelů. Vzniklo tak několik dalších variant nové železniční tratě, které se od sebe lišily především zapojením do železničního uzlu Praha a způsobem překonání údolí říčky Loděnice v obci Svatý Jan pod Skalou. Pro snazší rozhodování o výsledné variantě nové trasy byla zpracována mimo jiné i riziková analýza, která pojmenovala hlavní rizika při výstavbě a provozování takto dlouhých tunelů. Jako jedno z hlavních rizik při výstavbě tunelu byl označen průchod tunelovacího stroje územím s možným výskytem krasových jevů. Aby bylo toto nebezpečí minimalizováno, vznikly další varianty trasy nového železničního spojení, u kterých byl průchod tunelovacích strojů takovým územím omezen na minimum. Po pečlivém porovnání všech variant byla jako optimální vybrána varianta trasy označovaná jako fialová s jedním tunelem Barrandov dlouhým přes 24 kilometrů.
1
Obr.1 Zvažované varianty trasy nového železničního spojení
Obr.2 Přehledná situace stavby
Stavba "Praha - Beroun, nové železniční spojení" bude napojena na železniční stanici Praha Smíchov, kde bude pro výjezd ze stanice využívat stávající čtyřkolejné těleso tratě. V novém uspořádání budou levé dvě koleje tvořit stávající trať do Řevnic, pravé dvě pak nové železniční spojení. V prostoru tramvajové zastávky Hlubočepy se budou obě tratě oddělovat a navíc z koleje č.2 nové tratě
2
bude odbočovat stávající trať do Rudné u Prahy. Všechny tratě budou překonávat Dalejský potok a nová trať i přeloženou cyklostezku spojující Hlubočepy s Radotínem. Za přemostěním bude levá kolej vjíždět do překryté galerie, kterou bude souběžně sledovat kolej pravá. V prostoru pod barrandovskou výstupní radiálou budou obě koleje samostatně vjíždět do raženého tunelu Barrandov.
Obr.3 Prostor u portálů Hlubočepy
Obr.4 Vizualizace galerie a portálů Hlubočepy
3
Pro vytvoření potřebného prostoru pro novou železniční trať bude muset být u křížení s Dalejským potokem posunuta stávající trať do Řevnic směrem k Vltavě. Na druhé straně bude třeba posunout pod tramvajovou estakádou trať do Rudné u Prahy k Hlubočepské ulici. Pro případný zásah složek integrovaného záchranného systému v tunelu bude nová železniční trať u tramvajové zastávky Hlubočepy doplněna nástupní plochou s příjezdovou komunikací, plochou s možností přistání vrtulníku a zadlážděním obou kolejí k portálům tunelu. Tunel Barrandov bude v rámci České republiky jedinečný svojí délkou přes 24 kilometrů. Z důvodu bezpečného úniku osob v případě mimořádné situace bude tunel koncipován jako dva samostatné jednokolejné tunely, které budou po zhruba 400 metrech navzájem propojeny příčnými chodbami. Tyto propojky umožňují v případě nehody únik osob do druhého bezpečného tunelu, kde pro ně může přijet záchranný evakuační vlak. Tunel bude vybaven moderními technologiemi, které se budou starat o bezpečný provoz. Technologie i provoz budou řízeny dálkově z centrálního dispečinku vlakové dopravy.
Obr.5 Uspořádání tunelu Barrandov
Obr.6 Příčný řez tunelem
4
Obr.7 Pohled ze stanoviště strojvedoucího.
Aby mohlo být nové železniční spojení využito i pro nákladní dopravu, bude napojeno odbočnou tratí na stávající trať Praha Vršovice – Praha Radotín, a to u Branického mostu na levém břehu Vltavy. Stávající trať bude mezi stanicí Praha Krč a novou odbočkou Chuchle zdvojkolejněna a modernizována. Odbočení bude z důvodu maximální bezpečnosti dopravy řešeno mimoúrovňově, aby nemohlo dojít ke křížení protisměrných vlakových cest.
Obr.8 Prostor u portálů Chuchle na odbočné trati.
5
Obr.9 Vizualizace portálů Chuchle.
Na několika místech bude tunel Barrandov propojen s povrchem bočními tunely nebo šachtami. Půjde o přístupový tunel Chuchle, Tachlovice, větrací šachtu v Tachlovicích a čerpací šachtu ve Svatém Janu pod Skalou. Pro napájení trakčního vedení bude muset být vybudováno nové nadzemní elektrické vedení o napětí 110 kV z lokality Studánka u Zbuzan do nové transformovny jižně od Tachlovic. Trať nového železničního spojení je stavebně navržena pro rychlost až 270 300 km/h, a to v závislosti na aerodynamických parametrech a výkonu vysokorychlostní jednotky. Trať tak bude tvořit nejdelší zárodek vysokorychlostní tratě v České republice. Na konci tunelu Barrandov bude nová trať napojena na železniční stanici Beroun, které dosáhne po vyústění z tunelu přemostěním údolí Berounky. Návrh v budoucnu umožní pokračování vysokorychlostní tratě dále na Plzeň, přičemž propojení vysokorychlostní a konvenční tratě bude řešeno v tunelu mimoúrovňově.
6
Obr.10 Budoucí mimoúrovňové odbočení z VRT do ŽST Beroun.
Stejně jako na pražské straně bude u portálů Beroun vybudována nástupní plocha pro zásah složek integrovaného záchranného systému, ze které bude k portálům vedena kolem technologického objektu přístupová komunikace. Vlastní přemostění údolí bude v první části složeno z kratších polí, ve druhé bude překonávat Berounku Langrovým nosníkem o rozpětí přes 120 metrů. Celé přemostění je navrženo nejen na vodu stoletou, ale i povodňovou vodu z roku 2002.
Obr.11 Vizualizace přemostění Berounky.
7
Obr.12 Vizualizace přemostění Berounky.
Na přemostění Berounky navazuje již osobní nádraží ŽST Beroun, které bude modernizováno a přestavěno s ohledem jednak na zapojení nové tratě z Prahy a jednak na nové rozdělení nádraží podle odlišných soustav napájení trakční vedení. Na nádraží budou rekonstruována stávající nástupiště a dostavěno bude i nové ostrovní nástupiště č.4 pro příměstskou dopravu na původní trati Praha – Řevnice Beroun. Za osobním nádražím je navržena přeložka hlavních kolejí v nákladním nádraží, kde bude hlavní trať napřímena. Díky této úpravě je možné zvýšit rychlost na 160 km/h pro soupravy s naklápěcí technikou od tunelu Barrandov přes celou železniční stanici Beroun až na konec stavby za zastávkou Králův Dvůr.
oooOOOooo
Vybudování nového železničního spojení Praha – Beroun přinese zásadní zlepšení podmínek v tomto úseku. Stavba je průkopnická nejen tím, že umožní oddělení osobní příměstské a dálkové dopravy, ale také jde o první dlouhý úsek vysokorychlostní tratě v České republice. Hlavními přínosy nového spojení je především:
zkrácení 3. tranzitního železničního koridoru o více než 10 kilometrů
zrychlení a zkvalitnění vnitrostátní i mezinárodní dopravy na rameni Praha – Plzeň – SRN
odlehčení příměstskou dopravou silně zatíženého úseku Praha – Řevnice od rychlíků a vlaků vyšší kategorie včetně rychlých nákladních vlaků
8
modernizace stávajícího průjezdu železniční stanicí Beroun přinášející zvýšení rychlosti až na 160 km/h
Jízdní doba rychlíku po dnešní trati přes Řevnice se pohybuje okolo 30 minut. Při jízdě po nové trati bude tato doba zkrácena na méně než polovinu. Tím jsou vytvořeny předpoklady k zatraktivnění železniční dopravy na celém úseku Praha – Plzeň.
9
