Potentieelstudie biobrandstoffen in Vlaanderen

Beperkte verspreiding

(Contract 051517)

Potentieelstudie biobrandstoffen in Vlaanderen Leen Govaerts1, Luc Pelkmans1, Geert Dooms2, Carlo Hamelinck2, Michiel Geurds1, Ina De Vlieger1, Liesbeth Schrooten1, Kathleen Ooms1, Veerle Timmermans1

Studie uitgevoerd in opdracht van ANRE en ALT 2006/ETE/R/

VITO 1 & 3E 2 Februari 2006

VERSPREIDINGSLIJST ANRE, ALT en stuurgroep: 15 exemplaren VITO: 15 exemplaren 3E: 5 exemplaren

2

Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

INHOUDSTABEL

BELEIDSSAMENVATTING _______________________________________________ 1 Inleiding _______________________________________________________ 1 1

Biomassa in Vlaanderen _______________________________________ 2

2

Brandstofvraag ______________________________________________ 4

3

Biobrandstoffen ______________________________________________ 5

4

Marktanalyse ________________________________________________ 8

5

Impact van de scenario’s ______________________________________ 12

6

Beleidsaanbevelingen ________________________________________ 15

TAAK 1: Biomassa in Vlaanderen_________________________________________ 18 1.1 Huidige productie en fysisch potentieel van biomassa in Vlaanderen __________ 19 1

Energieteelten ______________________________________________ 19

2

Organisch biologische reststromen ______________________________ 21

3

Biobrandstoffen _____________________________________________ 21

4

Huidige areaal en gebruik in Vlaanderen. ________________________ 23

5

Potentieel aan energiegewassen ________________________________ 26

6

Potentieel aan organisch-biologische reststromen in Vlaanderen ______ 36

7

Conclusie __________________________________________________ 39

1.2 Huidig gebruik en prognoses van biomassa voor groene energie ______________ 41 1

Biomassa __________________________________________________ 41

2

Steunmaatregelen ___________________________________________ 41

3

Groene warmte _____________________________________________ 44

4

Groene stroom ______________________________________________ 50

5

Conclusies _________________________________________________ 54

Referenties taak 1 _______________________________________________________ 55 Bijlagen taak 1 __________________________________________________________ 57 Bijlage 1.1: Conversiefactoren_____________________________________ 57 Bijlage 1.2: Landbouwtellingen 2005________________________________ 59 TAAK 2: Transportbrandstof in Vlaanderen________________________________ 60


1

2.1 Huidige toestand van brandstofafzet _____________________________________ 61 1

Evolutie brandstofafzet in België 1990-2004_______________________ 61

2

Evolutie brandstofafzet in Vlaanderen 1990-2004 __________________ 62

3

Brandstofproductie en distillatiecapaciteit in Vlaanderen ____________ 63

2.2 Prognose van toekomstige verkoop en productie van transportbrandstof ______ 66 1

Hoeveelheid transportbrandstoffen per modus in 2020_______________ 66

2

Hoeveelheid biobrandstof _____________________________________ 86

3

Emissies wegtransport voor het baselinescenario___________________ 87

Referenties taak 2________________________________________________________ 94 TAAK 3: Overzicht en analyse van biobrandstofketens _______________________ 95 3.1

3.2

3.3

3.4

2

Inleiding ______________________________________________________ 96 1

Afbakening _________________________________________________ 96

2

Beschouwing broeikasgasemissies: eerste-generatie-biobrandstoffen ___ 97

3

Overige emissies ____________________________________________ 98

4

Tweede-generatie-biobrandstoffen ______________________________ 98

5

Opbouw van deze taak ________________________________________ 99

Beschouwde biobrandstoffen ____________________________________ 100 1

Overzicht _________________________________________________ 100

2

Stappen___________________________________________________ 101

3

Fossiele referentiewaarden ___________________________________ 105

PPO_________________________________________________________ 106 1

Biomassainput _____________________________________________ 106

2

Rendabiliteit voor de landbouwer ______________________________ 106

3

Transport _________________________________________________ 106

4

Conversieproces____________________________________________ 107

5

Distributie ________________________________________________ 108

6

Eindgebruik _______________________________________________ 108

7

Milieu-impact van PPO m.b.t. de broeikasgassen__________________ 108

8

Overzicht _________________________________________________ 109

Biodiesel _____________________________________________________ 112


3.5

3.6

3.7

1

Biomassainput _____________________________________________ 112

2


3

Transport _________________________________________________ 113

4

Conversieproces ___________________________________________ 114

5

Distributie ________________________________________________ 115

6

Eindgebruik _______________________________________________ 115

7

Milieu-impact______________________________________________ 115

8

Overzicht kosten en milieu-impact van de biobrandstof _____________ 120

Bio-ethanol___________________________________________________ 123 1

Biomassainput _____________________________________________ 123

2


3

Transport _________________________________________________ 125

4


5

Distributie ________________________________________________ 126

6

Eindgebruik _______________________________________________ 126

7

Milieu-impact______________________________________________ 127

8

Overzicht _________________________________________________ 130

Tweede-generatie-biobrandstoffen _______________________________ 133 1

Algemeen _________________________________________________ 133

2

Voorbeelden uit [LIB 06] ____________________________________ 137

ETBE en MTBE ______________________________________________ 141 1

Biomassainput _____________________________________________ 141

2


3

Distributie ________________________________________________ 142

4

Eindgebruik _______________________________________________ 142

5

Milieu-impact______________________________________________ 142

3.8

Overzicht ____________________________________________________ 143

3.9

Evolutie van de prijzen tot 2020: een gevoeligheidsanalyse ___________ 147 1

Nieuwe grondstofprijzen in 2020_______________________________ 147

2

Fossiele brandstofprijzen in 2020 ______________________________ 147

3

Overzicht _________________________________________________ 148


3

Referenties taak 3_______________________________________________________ 151 1

Geciteerde referenties _______________________________________ 151

2

Algemene referenties ________________________________________ 154

Bijlagen taak 3 _________________________________________________________ 158 Bijlage 3.1: Overzicht van de beschouwde studies uit [VIE 05] __________ 158 Bijlage 3.2: Milieumatrix ________________________________________ 161 Bijlage 3.3: Broeikasgasuitstoot van de biobrandstoffen ________________ 170 Bijlage 3.4: LCA-cijfers in tabel: biodiesel uit Vlaams Koolzaad en bio-ethanol uit Vlaams graan en Vlaamse suikerbieten___________________________ 171 TAAK 4: Markt en scenario’s ___________________________________________ 173 4.1

4.2

4.3

4.4

Marktdefinitie ________________________________________________ 174 1

Biobrandstoffen ____________________________________________ 174

2

Opdeling van gebruikers in sectoren ____________________________ 177

3

Marktdefinitie______________________________________________ 178

Scenario’s van op de markt brengen van biobrandstoffen ____________ 181 1

Productieketens ____________________________________________ 182

2

Brandstofdistributie _________________________________________ 186

Introductie 2de-generatie-biobrandstoffen _________________________ 195 1

Voordelen _________________________________________________ 195

2

Mogelijke introductieproblemen _______________________________ 195

3

Scenario’s ________________________________________________ 196

4

Mogelijk lock-in-effect _______________________________________ 197

Overzicht van de verschillende spelers in Vlaanderen _______________ 201 1

Landbouwsector ____________________________________________ 202

2

Brandstofproductie _________________________________________ 204

3

Brandstofdistributiesector en pomphouders ______________________ 206

4

Voertuigmarkt _____________________________________________ 207

5

Eindgebruikers _____________________________________________ 208

6

Conclusie _________________________________________________ 230

Referenties taak 4_______________________________________________________ 231

4


Bijlagen taak 4 _________________________________________________________ 232 Bijlage 4.1: volledige enquête ____________________________________ 232 Bijlage 4.2: Verkorte vragenlijst __________________________________ 241 Bijlage 4.3: Vragenlijst landbouw _________________________________ 244 TAAK 5: Impact van de scenario’s _______________________________________ 246 5.1

5.2

5.3

5.4

5.5

Overzicht van de scenario’s _____________________________________ 248 1

Referentie scenario _________________________________________ 248

2

Benodigde fossiele brandstof__________________________________ 248

3

Referentie Vlaamse landbouw _________________________________ 248

Kosten voor het op de markt brengen ____________________________ 249 1

Kosten en marge bij distributie van biobrandstoffen. _______________ 250

2

Bijmengen ________________________________________________ 250

3

Extra brandstoftanks ________________________________________ 250

4

Aanpassen van de voertuigen _________________________________ 251

Milieu-impact van de verschillende scenario’s _____________________ 252 1

Referentiescenario __________________________________________ 252

2

De 12 scenario’s ___________________________________________ 252

Macro-economische analyse ____________________________________ 254 1

Per biobrandstof ___________________________________________ 254

2

Scenario’s ________________________________________________ 258

3

Multi-criteria-analyse _______________________________________ 262

Biodiversiteit _________________________________________________ 264 1

Biomassa uit Europa ________________________________________ 264

2

Intercontinentale biomassa ___________________________________ 266

Referenties taak 5 ______________________________________________________ 268 Bijlagen taak 5 _________________________________________________________ 270 Bijlage 5.1: Tabellen behorende bij de figuren _______________________ 270 Bijlage 5.2: I/O tabel België ______________________________________ 275 Bijlage 5.3: I/O methode_________________________________________ 277


5

TAAK 6: Beleidsaanbevelingen __________________________________________ 282 6.1

6.2

6.3

6.4

Europese en Belgische strategie __________________________________ 283 1

Europese strategie rond biobrandstoffen_________________________ 283

2

Belgische strategie rond biobrandstoffen ________________________ 286

Mogelijke overheidsmaatregelen _________________________________ 291 1

Grondstoffen voor biobrandstoffen _____________________________ 292

2

Conversie tot biobrandstof____________________________________ 297

3

Distributie naar de markt (private of publieke pompstations)_________ 301

4

Markt en gebruikers_________________________________________ 306

Voorstel voor Vlaamse streefpercentages en introductiescenario’s _____ 310 1

Types biobrandstoffen _______________________________________ 310

2

Voorstel streefpercentages____________________________________ 318

3

Alternatief beleid groene energie_______________________________ 323

Hindernissen en oplossingen ____________________________________ 326 1

Technische aspecten_________________________________________ 326

2

Administratieve controle en het certificaatsysteem _________________ 328

Referenties taak 6_______________________________________________________ 330

6


Lijst met figuren Figuur 1: Evolutie van het sociaal aanvaardbaar potentieel biobrandstoffen in Vlaanderen tussen 2010 en 2030....................................................................................................................................................... 3 Figuur 2: Overzicht van de klimaatimpact en de kosten per brandstof ....................................................... 7 Figuur 3: biobrandstofketens............................................................................................................................ 8 Figuur 4: aandeel van biobrandstoffen in de totale transportmarkt in verschillende scenario’s............. 10 Figuur 5: Totale besparing van de 12 scenario’s. ......................................................................................... 12 Figuur 6: Deze figuur geeft de meerkost van de scenario’s weer t.o.v. het basisscenario. ........................ 13 Figuur 7: Meeruitgaven in de lonen in België t.o.v. de referentiesituatie ................................................... 14 Figuur 8 : Evolutie van sociaal aanvaardbaar potentieel biobrandstoffen in Vlaanderen tussen 2010 en 2030.......................................................................................................................................................... 40 Figuur 9: afzet van transportbrandstoffen in België [EBL, 2005]............................................................... 62 Figuur 10: schatting afzet van transportbrandstoffen in Vlaanderen ........................................................ 63 Figuur 11: distillatiecapaciteit en hoeveelheid verwerkte ruwe olie in Belgische raffinaderijen [BPF, 2005]......................................................................................................................................................... 64 Figuur 12: geproduceerde transportbrandstoffen in Belgische raffinaderijen [FOD-Econ, 2005] .......... 65 Figuur 13: brandstofhoeveelheden personenvervoer over de weg in Vlaanderen (2000-2020) ................ 73 Figuur 14: brandstofhoeveelheden goederenvervoer over de weg in Vlaanderen (2000-2020) ................ 74 Figuur 15: evolutie vlootemissiefactoren (CO2 en NOx) voor binnenvaart in België en Vlaanderen ....... 75 Figuur 16: overzicht brandstofhoeveelheden transport ............................................................................... 81 Figuur 17: vergelijking berekende energiecijfers (staven) met de brandstofafzet (vlakken) in Vlaanderen (weg, spoordiesel en binnenvaart) ....................................................................................... 82 Figuur 18: vergelijking energiecijfers wegtransport, spoorvervoer en binnenvaart ................................. 83 Figuur 19: vergelijking energiecijfers personenvervoer over de weg ......................................................... 84 Figuur 20: vergelijking energiecijfers goederenvervoer over de weg ......................................................... 85 Figuur 21: procentueel aandeel CO2 emissies wegtransport voor de jaren 2000 en 2020 ......................... 88 Figuur 22: procentueel aandeel NO- emissies wegtransport voor de jaren 2000 en 2020 ......................... 89 Figuur 23: procentueel aandeel PM-emissies wegtransport voor de jaren 2000 en 2020.......................... 89 Figuur 24: Verschillende stappen die beschouwd worden om de biobrandstofketen te analyseren. ....... 96 Figuur 25: Overzicht van conversiepaden naar biobrandstoffen [vertaald uit HAM 04]....................... 104 Figuur 26: kost per geproduceerde GJ biobrandstof voor de verschillende ketens ................................ 111 Figuur 27: Broeikasgasemissies over de volledige keten, uitgedrukt in kg CO2-equivalenten per verbruikte GJ brandstof, voor de verschillende biobrandstoffen en diesel .................................... 111 Figuur 28. De transesterificatiereactie. R staat voor verschillende koolwaterstofketens [KNO 02]. ..... 114 Figuur 29: Uitkomsten van de levenscyclusanalyse (resultaat [LIB 06]). In dieselproductie zit alles inbegrepen tot aan de uitgang van de raffinaderij. Per impactcategorie heeft de linkerkolom betrekking op de biodiesel en de rechterkolom op de fossiele diesel................................................ 117 Figuur 30: Uitputting van de fossiele energiedragers: vergelijking tussen biodiesel uit Vlaams koolzaad en fossiele diesel. ................................................................................................................................... 118 Figuur 31: Impact op klimaat: vergelijking tussen biodiesel uit Vlaams koolzaad en fossiele diesel..... 119 Figuur 32: kost per geproduceerde GJ biobrandstof voor de verschillende ketens ................................ 122 Figuur 33: Broeikasgasemissies, over de volledige keten, uitgedrukt in kg CO2-equivalenten per verbruikte GJ brandstof, voor de verschillende biobrandstoffen en diesel .................................... 122 Figuur 34: LCA van bio-ethanol van Belgisch graan, vergeleken met fossiele benzine. Per impactcategorie heeft de linkerkolom betrekking op de bio-ethanol en de rechterkolom op de fossiele benzine...................................................................................................................................... 129 Figuur 35: LCA van bio-ethanol van Belgische suikerbiet, vergeleken met fossiele benzine. Per impactcategorie heeft de linkerkolom betrekking op de bio-ethanol en de rechterkolom op de fossiele benzine...................................................................................................................................... 130 Figuur 36: kost per geproduceerde GJ biobrandstof voor de verschillende ketens ................................ 132 Figuur 37: Broeikasgasemissies over de volledige keten, uitgedrukt in kg CO2-equivalenten per verbruikte GJ brandstof, voor de verschillende biobrandstoffen en benzine................................. 132 Figuur 38: kost per geproduceerde GJ biobrandstof voor de verschillende ketens ................................ 139 Figuur 39: Broeikasgasemissies over de volledige keten, uitgedrukt in kg CO2-equivalenten per verbruikte GJ brandstof, voor de verschillende biobrandstoffen en diesel .................................... 140


7

Figuur 40. Massabalans van de productie van ETBE in vergelijking met de productie van MTBE [VAN 96]. ......................................................................................................................................................... 141 Figuur 41: overzicht van de kosten per geproduceerde GJ biobrandstof voor al de besproken ketens in dit rapport............................................................................................................................................. 145 Figuur 42: Overzicht van de klimaatimpact, over de volledige keten, uitgedrukt in kg CO2-equivalenten per verbruikte GJ brandstof voor al de ketens ................................................................................. 146 Figuur 43: Overzicht van de brandstofprijzen in 2020, indien de grondstoffen met 50% stijgen tegen 2020 en de fossiele brandstofprijzen stijgen met 100% .................................................................... 149 Figuur44: Ketens voor de distributie van biobrandstoffen ....................................................................... 176 Figuur 45: biobrandstofketens ..................................................................................................................... 181 Figuur 46: mogelijke productiepaden biodiesel.......................................................................................... 182 Figuur 47: mogelijke productiepaden PPO................................................................................................. 183 Figuur 48: mogelijke productiepaden bio-ethanol ..................................................................................... 184 Figuur 49: Aandeel van biobrandstoffen in de totale transport brandstofvraag per scenario .............. 191 Figuur 50: Hoeveelheden biobrandstoffen per scenario ............................................................................ 191 Figuur 51: Vergelijking nodige biobrandstof in scenario S3, ten opzichte van de maximum haalbare hoeveelheid biobrandstoffen uit Vlaamse biomassa. ........................................................................ 192 Figuur 52: Sociaal aanvaardbaar potentieel biobrandstoffen in Vlaanderen van eigen biomassa (zie taak 1).................................................................................................................................................... 196 Figuur 53: aantal transportbedrijven in Vlaanderen per provincie (Bron: Febetra (2005)) ................. 211 Figuur 54: samenstelling wagenpark steden en gemeenten (op basis extrapolatie enquêteresultaten) . 220 Figuur 55: Procentuele verdeling van de wijze van tanken door steden en gemeenten .......................... 221 Figuur 56: Overzicht standpunt van steden en gemeenten inzake biobrandstoffen................................ 222 Figuur 57: Argumentatie voor het gebruik van biobrandstoffen bij steden en gemeenten .................... 223 Figuur 58: verwachte nadelen van biobrandstoffen volgens steden en gemeenten ................................. 223 Figuur 59: te nemen maatregelen volgens steden en gemeenten ............................................................... 224 Figuur 60: De totale uitstoot van broeikasgassen in het geval van geen gebruik van biobrandstoffen. 252 Figuur 61: Totale besparing van de 12 scenario’s. ..................................................................................... 253 Figuur 62: kostenopbouw van de verschillende brandstoffen uitgesplitst. .............................................. 254 Figuur 63: De verschillende brandstoffen opgedeeld volgens directe en indirecte toegevoegde waarde en directe en indirecte import. ................................................................................................................. 256 Figuur 64: De kostenopbouw van de brandstofketens in import en toegevoegde waarde ...................... 257 Figuur 65: De uitsplitsing van de kosten van de scenario’s volgens directe en indirecte toegevoegde waarde en volgens directe en indirecte import. Deze figuur geldt voor het jaar 2010................... 259 Figuur 66: De uitsplitsing van de kosten van de scenario’s volgens directe en indirecte toegevoegde waarde en volgens directe en indirecte import. Deze figuur geldt voor het jaar 2020................... 259 Figuur 67: De uitsplitsing van de meerkosten van de scenario’s tov het referentiescenario volgens directe en indirecte toegevoegde waarde en volgens directe en indirecte import. Deze figuur geldt voor het jaar 2020. ............................................................................................................................... 260 Figuur 68: meerkost van de scenario’s t.o.v. het basisscenario................................................................. 260 Figuur 69: Berekening van het totale verlies uit inkomens aan accijnzen voor de Belgische schatkist indien al de brandstoffen per GJ aan dezelfde prijs verkocht zouden worden. ............................. 261 Figuur 70: Meeruitgaven in de lonen in België t.o.v. de referentiesituatie............................................... 262 Figuur B5.3.71 Product Cost Segmentation ................................................................................................ 278 Figuur B5.3.72. Schematic of the economic SYSTEM ............................................................................... 280 Figuur 73: overzicht van de biobrandstofketen (zie schema taak 4.2) ..................................................... 291 Figuur 74: Distributie van biobrandstoffen (1e generatie)......................................................................... 301 Figuur 75: Biomassa in Vlaanderen PRO-actief scenario 2020 [VITO, 2005]......................................... 324 Figuur 76: Kosteneffectiviteit biomassa groene stroom en transport [CE, 2003].................................... 324 Figuur 77: certificaatsysteem ....................................................................................................................... 329

8



9

Lijst met tabellen Tabel 1: overzicht brandstofhoeveelheden transport in Vlaanderen, baselinescenario 2000-2020 ........... 4 Tabel 2: overzicht van de beschouwde brandstoffen...................................................................................... 6 Tabel 3: overzicht scenario’s .......................................................................................................................... 10 Tabel 4: Mogelijke energieteelten voor biobrandstoffen [Bron ECN, 2003].............................................. 19 Tabel 5: Organisch-biologische reststromen................................................................................................. 21 Tabel 6: Teelten, opbrengst per ha, totale productie en gebruikt areaal in België en Vlaanderen in 2004 (Landbouwstatistieken 2004, FOD economie, K.M.O., middenstand en energie)............................ 24 Tabel 7: Typische opbrengsten van verschillende energiegewassen in Vlaanderen [STAT 2005, STED 2003] ........................................................................................................................................................ 27 Tabel 8: Conversiecijfers van verschillende energiegewassen naar biobrandstof [VITO 2005] .............. 28 Tabel 9: Typisch aantal voertuigen dat op basis van opbrengst van 1 ha kan rondrijden....................... 29 Tabel 10: Landbouwareaal betrokken in potentieelbepaling voor Vlaanderen. ....................................... 30 Tabel 11: Areaalverdeling en opbrengsten naar energiegewas in het theoretisch potentieel (2010-2015). ................................................................................................................................................................. 30 Tabel 12: Areaalverdeling en opbrengsten naar energiegewas in het theoretisch potentieel voor tweedegeneratie-biobrandstoffen (2020-2030). ............................................................................................... 31 Tabel 13: Technisch potentieel in Vlaanderen voor 1e-generatie-biobrandstoffen (2010-2015). ............. 32 Tabel 14: Technisch potentieel in Vlaanderen voor 2e-generatie-biobrandstoffen (2015-2030) .............. 33 Tabel 15: Sociaal aanvaardbaar potentieel in Vlaanderen in 2010............................................................ 34 Tabel 16: Sociaal aanvaardbaar potentieel in Vlaanderen in 2015............................................................ 34 Tabel 17 Sociaal aanvaardbaar potentieel in Vlaanderen voor 2e-generatie-biobrandstoffen tussen 2015 en 2030..................................................................................................................................................... 35 Tabel 18: Beschikbare organisch-biologische reststromen in 2002 voor Vlaanderen rekening houdend met recyclage [VITO 2004, OVAM]..................................................................................................... 36 Tabel 19: Potentieel aan organisch biologische reststromen voor conversie naar biobrandstoffen (20102015). ....................................................................................................................................................... 38 Tabel 20: Kosten en specificaties ketels 10 en 20 kWth................................................................................. 44 Tabel 21 Brandstoffenverbruik in het PRO scenario tot 2016 voor de residentiele sector....................... 45 Tabel 22: Kosten en specificaties ketels 100 kWth......................................................................................... 46 Tabel 23 Brandstoffenverbruik in het PRO scenario tot 2016 (TJ/jaar) in de tertiaire sector. .............. 46 Tabel 24 Parameters hernieuwbare energietechnologieën industrie .......................................................... 48 Tabel 25: Parameters hernieuwbare energietechnologieën landen tuinbouw ......................................... 48 Tabel 26 Brandstoffenverbruik in het PRO scenario tot 2016 (TJ/jaar) in de industrie, landen tuinbouw. ................................................................................................................................................ 48 Tabel 27 Brandstoffenverbruik in het PRO scenario tot 2016 (TJ/jaar) per sector.................................. 49 Tabel 28 Brandstoffenverbruik in het PRO scenario tot 2016 (TJ/jaar) naar brandstof. ........................ 49 Tabel 29 Opgesteld vermogen (MWe) aan groene WKK’s, opgedeeld naar technologie. ......................... 50 Tabel 30 Geproduceerde elektriciteit door groene WKK’s, opgedeeld naar technologie........................ 50 Tabel 31 Huidige en geplande projecten bij/meestook biomassa in kolencentrales .................................. 51 Tabel 32 Opgesteld vermogen aan groene WKK, opgedeeld naar technologie. ........................................ 52 Tabel 33 Elektriciteitsproductie door biomassa bij/meestook, afvalverbranding (organische fractie) en overige biomassa/biogas in GWh.......................................................................................................... 52 Tabel 34 Biomassa voor elektriciteitsproductie in het PRO scenario (TJ/jaar) ........................................ 53 Tabel 35: brandstofeigenschappen................................................................................................................. 57 Tabel 36: Typisch brandstofverbruik van personenwagens........................................................................ 57 Tabel 37: Typisch brandstofverbruik van bussen en vrachtwagens........................................................... 58 Tabel 38: Typisch brandstofverbruik van landbouwtractoren................................................................... 58 Tabel 39: landbouwtelling 2005 – voorlopige resultaten [bron: ALT] ....................................................... 59 Tabel 40: verdeling van de nieuwe personenwagens (Car).......................................................................... 68 Tabel 41: verdeling van de nieuwe zware vrachtwagens (HDF) over tonklasses....................................... 69 Tabel 42: verdeling van de nieuwe zware vrachtwagens (HDF) over brandstofsoorten........................... 69 Tabel 43: verdeling van de nieuwe bussen (HDP-bussen)............................................................................ 69 Tabel 44: verdeling van de nieuwe coaches (HDP coach) ............................................................................ 70 Tabel 45: verdeling van de nieuwe lichte vrachtwagens (LDF)................................................................... 70

10


Tabel 46: verdeling van de nieuwe moto’s (MOTO)..................................................................................... 71 Tabel 47: vlootverbruiksfactoren voor wegtransport in baselinescenario, 2000-2020 .............................. 71 Tabel 48: brandstofhoeveelheden wegtransport in Vlaanderen, 2000-2020............................................... 72 Tabel 49: Brandstofhoeveelheden binnenscheepvaart in Vlaanderen, 2000-2020 ..................................... 76 Tabel 50: brandstofhoeveelheden spoorvervoer in Vlaanderen, 2000-2020............................................... 77 Tabel 51: brandstofhoeveelheden mobiele landbouwmachines in Vlaanderen, 2000-2020 ...................... 79 Tabel 52: overzicht brandstofhoeveelheden transport in Vlaanderen, 2000-2020..................................... 80 Tabel 53: hoeveelheid biobrandstoffen (PJ) nodig voor transporttoepassingen in Vlaanderen............... 86 Tabel 54: hoeveelheid biobrandstoffen (1000 m3) nodig voor transporttoepassingen in Vlaanderen...... 87 Tabel 55: overzicht emissies (kton) wegtransport in Vlaanderen (2000-2020)........................................... 88 Tabel 56: uitgebreid overzicht emissies wegtransport in Vlaanderen (baselinescenario) ......................... 90 Tabel 57: Overzicht van de verschillende onderzochte ketens in deze studie........................................... 100 Tabel 58: Eigenschappen van de biobrandstoffen ...................................................................................... 101 Tabel 59: Overzicht van de gehanteerde prijzen van de grondstoffen en bijproducten in deze studie (exclusief eventuele importtaksen). ..................................................................................................... 102 Tabel 60: de waarden voor broeikasgasemissies voor de referentieketens, uitgedrukt in g CO2equivalenten per gereden km. ............................................................................................................. 105 Tabel 61: Overzicht van de beschouwde PPO ketens ................................................................................. 110 Tabel 62: Overzicht van de beschouwde biodiesel ketens .......................................................................... 121 Tabel 63: Overzicht van beschouwde bio-ethanol ketens........................................................................... 131 Tabel 64: Voorlopig resultaat van de beschouwingen met betrekking tot BTL uit hout ........................ 139 Tabel 65: Overzicht van de kosten en uitstoot per GJ brandstof voor de verschillende biobrandstoffen. ................................................................................................................................................................ 144 Tabel 66: Overzicht van de gehanteerde prijzen van de grondstoffen indien deze tegen 2020 met 50% zouden verhogen voor de grondstofprijzen........................................................................................ 147 Tabel 67: Overzicht van de gehanteerde prijzen voor fossiele brandstof indien deze tegen 2020 met 100% zouden verhogen ........................................................................................................................ 147 Tabel 68: Overzicht van de mogelijke prijzen voor (bio-)brandstoffen in 2020 indien de grondstofprijzen zouden stijgen met 50% en de fossiele brandstofprijzen met 100% .................. 148 Tabel 69: Overzicht van de onderzochte studies uit [VIE 05].................................................................... 158 Tabel 70: broeikasgasuitstoot , uitgedrukt in kg CO2- equivalent per equivalente liter fossiele brandstof op basis van de energie-inhoud van de fossiele brandstof. Voor PPO, biodiesel en FT-Diesel is dit per equivalente liter diesel en voor bio-ethanol per equivalente liter benzine. ............................... 170 Tabel 71: waarden uit de LCA berekeningen, procentueel weergegeven ifv van de grootste waarde per categorie, biodiesel uit Vlaams koolzaad............................................................................................ 171 Tabel 72: waarden uit de LCA-berekeningen, procentueel weergegeven ifv van de grootste waarde per categorie, bio-ethanol uit Vlaams graan............................................................................................. 171 Tabel 73: waarden uit de LCA berekeningen, procentueel weergegeven ifv van de grootste waarde per categorie, bio-ethanol uit Vlaamse suikerbieten ................................................................................ 172 Tabel 74: hoeveelheden biobrandstof in scenario S1 .................................................................................. 186 Tabel 75: hoeveelheden biobrandstof in scenario S2 .................................................................................. 187 Tabel 76: hoeveelheden biobrandstof in scenario S3 .................................................................................. 188 Tabel 77: hoeveelheden biobrandstof in scenario S4 .................................................................................. 188 Tabel 78: hoeveelheden biobrandstof in scenario S5 .................................................................................. 189 Tabel 79: hoeveelheden biobrandstof in scenario S6 .................................................................................. 190 Tabel 80: beschikbare hoeveelheden biobrandstof uit Vlaamse biomassa, in de veronderstelling van een sterke ondersteuning vanuit het beleid............................................................................................... 193 Tabel 81: beschikbare hoeveelheden biobrandstof uit Vlaamse biomassa, in de veronderstelling van beperkte ondersteuning vanuit het beleid .......................................................................................... 193 Tabel 82 : Overzicht marktspelers ............................................................................................................... 201 Tabel 83 : wagenpark Vlaanderen 2003 (bron: DIV) ................................................................................. 208 Tabel 84: overzicht voertuigvloot respondenten enquête distributiesector ............................................. 211 Tabel 85: overzicht wagenpark wegvoertuigen NMBS (bron: NMBS)..................................................... 214 Tabel 86: overzicht brandstofverbruik wegvoertuigen NMBS (bron: NMBS) ........................................ 214 Tabel 87: overzicht brandstofverbruik treinen NMBS (bron: NMBS)..................................................... 214 Tabel 88: vlootsamenstelling bussen De Lijn December 2005 (bron: De Lijn, 2005) .............................. 216 Tabel 89: voertuigenpark gemeenten ingeschreven cluster mobiliteit (bron: AMINAL) ....................... 218 Tabel 90: Inschatting vloot steden en gemeenten Vlaanderen................................................................... 219


11

Tabel 91: samenstelling wagenpark steden en gemeenten (op basis extrapolatie enquêteresultaten) ... 220 Tabel 92: verbruik voertuigvloot steden en gemeenten (op basis extrapollatie enquêteresultaten) ...... 221 Tabel 93: gemiddelde tankinfrastructuur steden en gemeenten (bron: enquêtering)............................. 221 Tabel 94: Samenstelling vloot Ministerie Vlaamse Gemeenschap (2004)................................................ 225 Tabel 95: Geleverde hoeveelheid brandstof in het referentiescenario, uitgedrukt in energie eenheden. ............................................................................................................................................................... 248 Tabel 96: Overzicht van de benodigde fossiele brandstoffen (uitgedrukt in PJ) in het referentiescenario en de 6 besproken scenario’s voor de jaren 2010, 2015 en 2020. ..................................................... 248 Tabel 97: Kosten voor de verschillende scenario’s (A, B, C, D verwijzen naar bovengenoemde kosten) ............................................................................................................................................................... 249 Tabel 98: Mogelijke biobrandstoffen beschouwd in deze analyse............................................................. 255 Tabel 99: brandstofprijzen per liter, uitgaande van een gelijke prijs per GJ.......................................... 257 Tabel 100: Overzicht van de multi-criteria-analyse ................................................................................... 263 Tabel 101: Tabel behorend bij Figuur 59: De totale uitstoot van broeikasgassen in het geval van geen gebruik van biobrandstoffen............................................................................................................... 270 Tabel 102: Tabel behorend bij Figuur 5: Totale besparing van de 12 scenario’s.................................... 270 Tabel 103: Tabel behorend bij Figuur 61 en Figuur 63: kostenopbouw van de verschillende brandstoffen uitgesplitst ...................................................................................................................... 271 Tabel 104: Tabel behorende bij Figuur 62: De verschillende brandstoffen opgedeeld volgens directe en indirecte toegevoegde waarde en directe en indirecte import .......................................................... 271 Tabel 105: Tabel behorende bij Figuur 64 en Figuur 65. De uitsplitsing van de kosten van de scenario’s ............................................................................................................................................................... 272 Tabel 106: Tabel behorende bij Figuur 66: de uitsplitsing van de kosten van de scenario’s ................. 272 Tabel 107: Tabel behorende bij Figuur 6: meerkost per CO2 besparing ................................................. 273 Tabel 108: Tabel behorende bij Figuur 68: verlies aan accijnzen tov referentiescenario....................... 273 Tabel 109: Tabel behorende bij Figuur 7: Meerkost t.o.v. referentiescenario ........................................ 274 Tabel 110: Categorieën van de Input-Output tabel België 2000 ............................................................... 275 Tabel 111: Optimistisch scenario voor de introductie van alternatieve brandstoffen in de EU [EC, 2001] ............................................................................................................................................................... 284 Tabel 112: aanpassingen aan bijzondere accijnzen [EC, Com(2005) 5960] ............................................. 287

12


AFKORTINGEN AMF B5 B10 B20 B30 B100 BAU BKG BTL CH3OH

Alternative Motor Fuels, alternatieve motorbrandstoffen & technologieën Blend Biodiesel 5% Fossiele diesel 95% Blend Biodiesel 10% Fossiele diesel 90% Blend Biodiesel 20% Fossiele diesel 80% Blend Biodiesel 30% Fossiele diesel 70% Biodiesel 100% Business As Usual Broeikasgassen Biomass-to-Liquids Methanol

CH4 CNG CO

Methaan Compressed Natural Gas (samengedrukt aardgas) Carbon monoxide (koolstofmonoxide)

CO2

Carbon dioxide (koolstofdioxide)

CO2eq d.s. DDGS DME D.O. E5 E10 E20 E85 E95 E100 EEV el EN

Carbon dioxide equivalents droge stof Distillers Dried Grain with Solubles Di-methyl ether Duurzame ontwikkeling Blend bio-ethanol 5% fossiele benzine 95% Blend bio-ethanol 10% fossiele benzine 90% Blend bio-ethanol 20% fossiele benzine 80% Blend bio-ethanol 85% fossiele benzine 15% Blend bio-ethanol 95% fossiele benzine 5% Bio-ethanol 100% Environmentally Enhanced Vehicle elektrisch Europese Norm Energiescenario studie, afkorting voor de Aminal studie “Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest” Ethyl Tertiair Butyl Ether Blend ETBE 15% fossiele benzine 85% Fatty Acid Methyl Ester (biodiesel) Flexible Fuel Vehicle Fischer-Tropsch gram Groenten-, Fruit- en Tuinafval Gebruikte frituurvetten en -oliën Genetisch gemodificeerde organismen GigaJoule, 109 Joule

ES ETBE ETBE15 FAME FFV FT g GFT GFVO GGO GJ


13

GW GWh

GigaWatt, 109 Watt GigaWattUur, 109 WattUur

H2 ha HDF HDP HHV HTU ICE km KME kton kW l LCA LDF LHV LPG MIMOSA MIRA-T

Waterstof hectare Heavy Duty Freight, zware vrachtwagens > 3,5 ton Heavy Duty Persons, bussen en coaches Higher Heating Value (hogere verbrandingswaarde) Hydro Thermal Upgrading Internal Combustion Engine Kilometer koolzaadmethylester kiloton, 103 ton kiloWatt, 103 Watt liter Levenscyclusanalyse Light duty freight, lichte vrachtwagens Lower Heating Value (Lagere verbrandingswaarde) Liquified Petroleum Gas Milieu-impactmodule voor het berekenen van verkeersemissies Milieu- en Natuurraport Vlaanderen: thema’s

MJ MTBE Mton MW MWh

MegaJoule, 106 joule Methyl tertiair Butyl Ether Megaton, 106 ton MegaWatt, 106 Watt MegaWattUur, 106 WattUur

N2O

Di-stikstofoxide (lachgas)

NH3 NMVOS

Ammoniak Niet-methaan Vluchtige Organische Stoffen

NOx ORC PEB

Stikstofoxiden Organic Rankine Cycle Primaire energiebesparing

PJ PM ppm PPO RME

Petajoule, 1015 joule Particulate Matter, fijn stof part per million Pure Plantaardige Olie Rapeseed Methyl Ester

SO2

Zwaveldioxide Sustainability assessment of technologies and modes in the transport sector in Belgium Straight Vegetable Oil Transport Emission Model to Analyse (non-) Technological measures thermisch

SUSATRANS SVO TEMAT th 14


TJ VOS WKK WTW

Terra Joule, 1012 joule Vluchtige Organische Stoffen Warmte Kracht Koppeling Well-to-wheel

Organisaties / bedrijven ABKL ALT ANRE BB BEMEFA BPF Brafco CADA CLE DIV EBB eBIO EC EEA EEB EU FAPETRO FBVO Febelauto FEBETRA FEBIAC Federauto FEDIOL FEDIS Fegarbel FOD IWT MEZ

Administratie Beheer en Kwaliteit Landbouwproductie Afdeling Land- en Tuinbouw Afdeling Natuurlijke Rijkdommen en Energie Boerenbond Belgische beroepsvereniging voor mengvoerderfabrikanten Belgische Petroleum Federatie Belgische Federatie voor brandstofhandelaars Centrale Administratie Douane en Accijnsen Centrum voor landbouweconomie Directoraat Inschrijvingen Voertuigen European Biodiesel Board European Bioethanol Fuel Association Europese Commissie European Environmental Agency European Environmental Bureau Europese Unie Fonds voor analyse aardolieproducten Federatie van Belgische Fabrikanten van Vetten en Oliën Organisatie die de belangen coördineert van iedereen die betrokken is bij de verwerking van autowrakken Koninklijke federatie van Belgische transporteurs en logistieke dienstverleners Belgische federatie van de automobiel- en tweewielerindustrie Belgische Confederatie van de Autohandel en -reparatie en van de Aanverwante Sectoren Europese organisatie die plantaardige olieproducenten groepeert Federatie voor distributeurs Bond van de garagisten beroepsverenigingen Federale overheidsdiensten Instituut voor de aanmoediging van innovatie door wetenschap en technologie in Vlaanderen Ministerie van Economische Zaken, nu FOD Economie, K.M.O.,


15

NIS NMBS OVAM Reparauto STEDULA UEPA UIC UNIZO VAB VAC VITO VLIF VLTR VOKA VREG VVSG VW WWF

16

Middenstand en Energie Nationaal Instituut voor de Statistiek Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen Openbare Vlaamse Afvalstoffen Maatschappij Groepering van autoreparatiebedrijven Steunpunt voor duurzame landbouw Union of Ethanol Producers Union international de chemin de fer Unie van zelfstandige ondernemers Vlaamse automobilisten bond Vlaams agrarisch centrum Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek Vlaams landbouwinvesteringsfonds Vlaamse landen tuinbouwraad Vlaamse Kamers Koophandel Vlaamse reguleringsinstantie voor de elektriciteits- en gasmarkt Vlaamse Vereniging voor Steden en Gemeenten Volkswagen World Wildlife Fund


1

Beleidssamenvatting

BELEIDSSAMENVATTING Inleiding Het opzet van deze studie is het totaal potentieel biobrandstoffen in Vlaanderen vanuit verschillende stappen in de keten te analyseren, met als doelstelling het formuleren van streefcijfers voor de introductie van biobrandstoffen in Vlaanderen op korte (2010), middellange (2015) en lange termijn (2020). Sommige analyses (voor 2de-generatiebiobrandstoffen) zijn gemaakt met tijdshorizon 2030 omdat deze vanaf dan competitief zijn met andere biobrandstoffen. Voor de verschillende stadia in de brandstofketen worden aanbevelingen gedaan voor het flankerend beleid dat de marktintroductie moet ondersteunen. De stappen die gedetailleerd onderzocht zijn, zijn het potentieel aan grondstoffen in Vlaanderen, de brandstofvraag, de kosteneffectiviteit in relatie tot het CO2reductiepotentieel van de verschillende biobrandstoffen, de eindgebruikers en het potentieel om over te schakelen op biobrandstoffen. Op basis hiervan werden scenario’s voor marktintroductie opgesteld en hun haalbaarheid nagegaan gekoppeld aan mogelijke beleidsmaatregelen. De volledige studie bestaat uit zes deelrapporten met betrekking op de verschillende stappen in de keten. De conclusies van elk deelrapport zijn samengevat in de beleidssamenvatting. Taak 1 : Potentieel biomassa in Vlaanderen voor conversie naar biobrandstoffen en andere energiedragers Taak 2 : Brandstofvraag voor de transportsector Taak 3 : Kosten en milieu-impact-analyse van de verschillende biobrandstofketens Taak 4 : Marktanalyse en introductie-scenario’s voor biobrandstoffen Taak 5 : Impact-analyse van de scenario’s Taak 6 : Streefwaarden voor marktintroductie biobrandstoffen en beleidsaanbevelingen.


2

Beleidssamenvatting

1 Biomassa in Vlaanderen 1.1

Potentieel van biomassa voor biobrandstoffen

In een eerste taak wordt het potentieel naar grondstoffen in Vlaanderen geanalyseerd. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen energiegewassen specifiek voor de biobrandstofproductie geteeld en afvalstromen die tot biobrandstoffen kunnen geconverteerd worden. Een groot aantal biomassastromen is met reeds bestaande of nog in ontwikkeling zijnde technologieën geschikt voor conversie naar biobrandstoffen. Traditionele energiegewassen geschikt voor de teelt in Vlaanderen zijn wintertarwe, suikerbiet, aardappel, winterkoolzaad en maïs. Nieuwe energiegewassen zijn snelgroeiende grassen zoals olifantsgras, bamboe of hennep, en korte-omloophout zoals wilg en populier. Momenteel worden er in Vlaanderen bijna geen teelten verbouwd met als bedoeling energie te produceren, behalve een beperkt areaal koolzaad (ongeveer 1000 ha winterkoolzaad ingezaaid in het najaar 2005). Naast specifieke teelten voor energieconversie zijn er organisch biologische resten afvalstromen beschikbaar in Vlaanderen. Bepaalde stromen zullen echter gebruikt worden voor recyclage, compostering of andere toepassingen als bijvoorbeeld warmteproductie. Vooral naar de teelt van energieteelten voor conversie naar biobrandstoffen kan er een groei verwacht worden op de korte en middellange termijn. Het sociaal aanvaardbaar potentieel tegen 2010 wordt ingeschat op een 60.000 ha, en tegen 2015 zou dit iets meer dan 85.000 ha bedragen. Wanneer deze oppervlakte verdeeld wordt over 50% koolzaad, 40% voor de teelt van graan en 10 % voor de teelt van suikerbieten, dan levert dit een potentieel van 6,1 PJ/jr aan biobrandstoffen in 2015 (gemiddeld zouden hiermee 44.000 diesel- en 140.000 benzinewagens bevoorraad kunnen worden). Met de introductie van 2e-generatiebiobrandstoffen zou op langere termijn een gevoelig hoger potentieel mogelijk zijn tot iets meer dan 10 PJ/jr (equivalent aan het verbruik van 220.000 dieselwagens). Hierbij zal er zeker competitie zijn met gebruik in elektriciteits- of warmteproductie, terwijl dit bij teelten voor 1e-generatie-biobrandstoffen minder het geval is. Het potentieel aan organisch-biologische reststromen voor conversie naar biobrandstoffen blijft vooralsnog beperkt. Op korte en middellange termijn zullen enkel gebruikte frituuroliën en dierlijke vetten gebruikt worden voor conversie naar biobrandstoffen (in dit geval biodiesel). Hierbij zal ook enkel dat deel beschikbaar zijn dat niet gebruikt wordt in b.v. de oleochemie of de veevoeding. Dit potentieel blijft op de middellange termijn beperkt tot ongeveer 0.8 PJ/jr (equivalent aan het verbruik van 17.000 dieselwagens). Het is evenwel niet uitgesloten dat een deel van de stromen die nu al gevaloriseerd worden (bv. in oleochemie) naar de markt van biobrandstoffen omgeleid worden indien hiervoor een aantrekkelijke markt ontstaat en dat dit getal dus een stuk hoger kan liggen. Op langere termijn zijn ook andere stromen toepasbaar voor 2e-generatie-biobrandstoffen, maar ook hierbij zal er belangrijke competitie zijn met de toepassing in stationaire energie. Via een eerste inschatting zou op langere termijn 2,9 PJ/jr aan biobrandstoffen geproduceerd kunnen worden via houtafval (indien de helft van de beschikbare stromen hiervoor wordt ingezet), ook hier is de evolutie van de markt en de concurrentie met andere toepassingen zoals recyclage en andere energiedragers de bepalende factor.


3

Beleidssamenvatting

Het totale potentieel van energieteelten en reststromen in Vlaanderen voor de productie van biobrandstoffen wordt daarmee op middellange termijn (2015) ingeschat op 7 PJ/jr, wat ongeveer overeenkomt met 3% van het verbruik aan transportbrandstoffen in Vlaanderen. Op langere termijn (2030) zou met 2e-generatie-biobrandstoffen een potentieel van 14 PJ/jr in Vlaanderen mogelijk zijn, wat overeenkomt met een 6% van het verbruik aan transportbrandstoffen in Vlaanderen. Deze resultaten worden samengevat in onderstaande grafiek. 16 2e gen via reststromen

14

PJ/jr

2e gen via energiegewassen

12

1e gen via reststromen

10


8 6 4 2 0 2010

2015

2020

2025

2030

Figuur 1: Evolutie van het sociaal aanvaardbaar potentieel biobrandstoffen in Vlaanderen tussen 2010 en 2030. 1.2

Biomassa voor groene energie

Op basis van bestaande prognosestudies, is het potentieel aan biomassa voor biobrandstofproductie vergeleken met het potentieel voor biomassa voor groene warmte en elektriciteitsproductie. Voor het gebruik van biomassa voor groene warmte is een potentieel van 17 PJ/jr berekend voor 2016 en voor groene stroom een potentieel van 43 PJ/jr, voornamelijk via groene WKK-installaties en bijstook in centrales. Voor productie van groene warmte en stroom van Vlaamse biomassastromen zal op korte termijn enkel het gebruik van plantaardige en dierlijke oliën en vetten concurreren met conversie naar biobrandstoffen. Naar de toekomst toe kan dit ook gelden voor andere biomassareststromen. Voor grootschalige groene-energieproductie speelt import al een belangrijke rol. Import zou zowel kunnen voorzien in de benodigde biomassa voor de productie van groene warmte en stroom als voor de productie van biobrandstoffen.


4

Beleidssamenvatting

2 Brandstofvraag Aan de hand van het vlootmodel TEMAT werd een prognose gemaakt voor de vraag naar transportbrandstoffen voor de verschillende transportmodi. Een samenvatting van de evolutie van 2000 tot 2020 in Vlaanderen voor de verschillende modi is weergeven in volgende tabel. Tabel 1: overzicht brandstofhoeveelheden transport in Vlaanderen, baselinescenario 20002020 PJ

2005

2010

2015

2020

164,8 38,3 0,0 1,7

178,5 29,0 0,0 0,8

186,9 23,4 0,1 0,6

194,2 20,2 1,2 0,5 0,0

204,9

208,3

210,9

216,1

2,9

3,1

3,4

3,6

2,9

3,1

3,4

3,6

0,8 2,7

0,9 3,3

0,9 3,4

0,9 3,4

3,5

4,2

4,3

4,4

6,8 0,5

6,8 0,5

6,7 0,5

6,5 0,5

6,8

6,8

6,7

6,5

175,3 38,3 0,0 1,7

189,2 29,0 0,0 0,8

197,9 23,4 0,1 0,6

3,3

3,8

3,9

205,3 20,2 1,2 0,5 0,0 4,0

218,6

222,9

225,8

231,2

Wegtransport

Diesel Benzine CNG LPG Brandstofcel H2 Totaal Binnenvaart

(scheeps-)diesel Totaal Spoorvervoer

Diesel Elektriciteit Totaal Mobiele landbouwwerktuigen

Gas- en dieselolie Elektriciteit Totaal Totaal Diesel Benzine CNG LPG Brandstofcel H2 Elektriciteit Totaal

Terwijl de vraag naar transportbrandstoffen in Vlaanderen tussen 1990 en 2004 al gestegen is met 35%, wordt nog een verdere stijging verwacht tot 2020 met een kleine 6%. Hierbij stijgt het aandeel van dieselbrandstof van 80 % naar 88 %, terwijl de vraag naar benzine bijna zal halveren van nu tot 2020. Indien we de streefcijfers voor substitutie van fossiele door biobrandstoffen op basis van deze brandstofvraag doorrekenen, betekent dit dat in 2010 voor een 5.75% substitutie 12.8 PJ biobrandstof noodzakelijk is.

3 Biobrandstoffen Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

5

Beleidssamenvatting

Er wordt over het algemeen onderscheid gemaakt tussen 1ste- en 2de-generatiebiobrandstoffen. Onder de 1e-generatie-biobrandstoffen worden biobrandstoffen verstaan waarbij biomassa met conventionele, beschikbare conversietechnieken omgezet wordt. Het gaat hierbij vooral over biodiesel, pure plantaardige olie (PPO) en bio-ethanol. De grondstoffen beperken zich veelal tot oliehoudende gewassen en suiker- en zetmeelhoudende gewassen. Onder 2e-generatie-biobrandstoffen wordt over het algemeen de productie van biobrandstoffen verstaan met nog in ontwikkeling zijnde conversietechnieken. Tweedegeneratie-biobrandstoffen onderscheiden zich van de eerste generatie door de gebruikte omzettingstechniek die het mogelijk maakt om meer biomassastromen om te zetten en residuen die voorheen onbruikbaar waren ook om te zetten. Zo is het mogelijk om cellulosehoudende reststromen om te zetten en zodoende gewassen met hoge percentages cellulose te gebruiken voor conversie. Belangrijk voordeel van deze brandstoffen is dat ze globaal een gevoelig lagere uitstoot van broeikasgassen veroorzaken dan de 1e-generatiebiobrandstoffen. 3.1

PPO

Pure plantaardige olie (PPO) zelf kan als biobrandstof aangewend worden, maar daarvoor dient het dieselvoertuig speciaal omgebouwd te worden. De ombouwkost van het voertuig ligt tussen 2000 en 3000 Euro voor personenwagens en rond 5000 à 6000 Euro voor vrachtwagens en bussen. De kostprijs van PPO ligt rond 0,62 €/liter (= 0,65 €/liter dieselequivalent), exclusief marge, BTW of accijnzen. Het globale voordeel in broeikasgasemissies ligt tussen 30 en 45% ten opzichte van fossiele diesel. 3.2

Biodiesel

Biodiesel wordt gemaakt uit plantaardige olie zoals koolzaadolie, eventueel ook zelfs uit gebruikte frituurvetten en –oliën of zuiver dierlijke vetten. Om een hoge brandstofkwaliteit te verkrijgen worden deze oliën veresterd. Biodiesel kan tot bepaalde concentratie bijgemengd worden bij fossiele diesel, de waarborg is gegarandeerd tot 5% bijmenging. Aanpassingen aan de dieselmotor voor hogere concentraties zijn eerder beperkt. De kostprijs van biodiesel ligt rond 0,70 €/liter (= 0,78 €/liter dieselequivalent), exclusief marge, BTW of accijnzen. Het globale voordeel in broeikasgasemissies ligt rond 40% ten opzichte van fossiele diesel.

3.3

Bio-ethanol

Bio-ethanol wordt geproduceerd via fermentatie van suikerhoudende gewassen (zoals suikerbiet of suikerriet) of van zetmeelhoudende gewassen (zoals graan, maïs of aardappelen). Bio-ethanol kan tot bepaalde concentratie bijgemengd worden bij fossiele benzine, de brandstofnorm voorzien bijmenging tot 5%. Voor toepassen van hoge concentraties dienen speciaal aangepaste voertuigen aangewend (Flexible-Fuel-Voertuigen). De kostprijs van bio-ethanol ligt afhankelijk van de grondstof tussen 0,50 en 0,65 €/liter (= 0,78 – 1,0 €/liter benzine-equivalent), exclusief marge, BTW of accijnzen. Het globale voordeel in broeikasgasemissies is afhankelijk van de grondstof en het productieproces, en ligt tussen 20 en 60% ten opzichte van fossiele benzine. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

6

Beleidssamenvatting

3.4

2e-generatie-biobrandstoffen

2e-generatie-omzettingstechnieken omvatten bijvoorbeeld: productie van ethanol uit lignocellulose, vergassing van biomassa tot synthesegas (mengsel van H2 en CO), dat daarna via bv. Fischer-Tropsch (FT) synthese kan omgezet worden tot vloeibare brandstof. Ook processen als HTU (hydro thermal upgrading) of pyrolyse kunnen ingezet worden. Typische eindproducten zijn ethanol, waterstof, methanol, DME (di-methylether), FT-diesel en FTbenzine (nafta) of HTU diesel. De kostprijs van synthetische dieselbrandstof (FT-diesel) wordt op lange termijn (20252030) ingeschat rond 0,4 €/liter (0,42 €/liter dieselequivalent), exclusief marge, BTW of accijnzen. Het globale voordeel in broeikasgasemissies zou liggen tussen 85 en 90%. Gezien de lange termijn is er nog grote onzekerheid rond deze cijfers. 3.5

Overzicht

Volgende figuur toont een overzicht van klimaatimpact en kostprijs voor de verschillende brandstoffen. De balkjes geven het aantal kg CO2-equivalenten per GJ brandstof weer voor al de ketens, (af te lezen op de linker Y-as). De punten duiden de totale kost, exclusief accijnzen en BTW aan voor de brandstoffen (af te lezen op de rechter Y-as). Tabel 2: overzicht van de beschouwde brandstoffen Cijfer-letter combinatie 1a 1b 2a 2b 2c 3a 3b 3c1 3c2 3d 4a 4b

Biobrandstof PPO uit Vlaams koolzaad PPO geïmporteerd uit Canada Biodiesel uit Vlaams koolzaad Biodiesel uit Canadees koolzaad Biodiesel uit Canadese PPO Bio-ethanol uit Vlaams graan Bio-ethanol uit Hongaars graan Bio-ethanol uit Vlaamse suikerbieten (prijzen C suikerbieten) Bio-ethanol uit Vlaamse suikerbieten (prijzen gemiddelde A, B Suikerbieten) Bio-ethanol uit Brazilië FT-diesel uit Vlaams hout FT-diesel uit Canadees hout


7

40

80

35

70

30

60

25

50 20 40 15

30

10

20

Productie

Transport

Conversie

Distributie

Eindgebruik

3d be nz in e

3c 3

3c 2

3c 1

3b

3a

di es el

4b

4a

2c

0 2b

0 2a

5

1b

10

kost (€/GJ Biobrandstof)

90

1a

kg CO2 equivalenten/GJ biobrandstof

Beleidssamenvatting

Totale kost

Figuur 2: Overzicht van de klimaatimpact en de kosten per brandstof In bovenstaande figuur dient opgemerkt dat - bij de diesel- en benzinekost de winstmarge is inbegrepen, terwijl dit bij de biobrandstoffen niet het geval is, - de kost voor 2e-generatie-biobrandstoffen (4a en 4b) is schatting voor lange termijn (2025-2030), terwijl de andere kosten huidige kosten (2005) zijn.

3.6

Globale milieu-impact

De globale milieu-impact die ook andere emissies in rekening brengt naast broeikasgasemissies is weinig wetenschappelijk onderbouwd. Een uitgebreide literatuurstudie levert weinig en uiteenlopende waarden op, vaak zijn de onderliggende aannames onduidelijk waardoor de eindresultaten moeilijk vergelijkbaar zijn. Dit geldt zowel voor de eerste-generatie- als voor de tweede-generatie-biobrandstoffen. Gelijktijdig met deze potentieelstudie biobrandstoffen liep de studie LIBIOFUELS in het kader van het PODO-onderzoeksprogramma waarbij een levenscyclusanalyse werd uitgevoerd van drie representatieve biobrandstofketens voor België. Hieruit blijkt dat fossiele brandstoffen een grotere negatieve impact hebben op de uitputting van fossiele energiedragers en op de klimaatverandering ten opzichte van hun biobranstoftegenhanger en dat de meeste biobrandstoffen slechter scoren dan hun fossiele tegenhanger voor de impact op vermesting en verzuring ten gevolge van de emissies door de teelt van het energiegewas. Het gebruik van kunstmest speelt hierin ook een belangrijke rol. Andere studies geven uiteenlopende waarden.


8

Beleidssamenvatting

4 Marktanalyse 4.1

Marktspelers

In de volledige brandstofketen van productie tot gebruik van biobrandstoffen zijn verschillende spelers betrokken.

Figuur 3: biobrandstofketens De landbouwsector staat aan het begin van de keten voor de teelt van grondstoffen en kan eventueel ook biobrandstoffen benutten voor mobiele of andere landbouwwerktuigen. Een beperkte bevraging onder de landbouwers werd georganiseerd, waaruit blijkt dat de ondervraagde landbouwers ongeveer de helft van hun areaal willen inzetten voor de teelt van energiegewassen op voorwaarde dat deze rendabel is en er voldoende informatie beschikbaar is om dit op de meest efficiëntie manier te doen. De meeste landbouwers staan ook open voor het gebruik van biobrandstoffen in hun tractoren, doch dit hoeft niet noodzakelijk eigen teelt te zijn. Ook hier moet de brandstof competitief blijven met de huidig aangewende dieselolie. Voor productiefaciliteiten in Vlaanderen staan er verschillende grootschalige initiatieven in de startblokken die zullen opstarten zodra er duidelijkheid is over de toekenning van de capaciteit die in aanmerking komt voor accijnsvermindering. De aangekondigde faciliteiten zullen in totaal meer dan het verbruik van biobrandstoffen in België kunnen produceren, waarbij ze voornamelijk vertrekken van ingevoerde grondstoffen. Voor de brandstofdistributie is er weinig impact indien de biobrandstoffen via lagere concentraties bijgemengd worden met fossiele brandstoffen, op voorwaarde dat dit op een centrale plaats gebeurt. Voor hoge concentraties kunnen extra investeringen noodzakelijk zijn wegens de beperkte houdbaarheid van de brandstoffen. In België wordt de helft van de diesel en een kwart van de benzine verdeeld via private pompen. Aangezien de doorstroming hier mogelijk nog lager ligt zullen de private vloothouders moeten investeren in nieuwe brandstoftanks indien zij aan de slag willen met hoge concentraties biobrandstoffen.


9

Beleidssamenvatting

De voertuigfabrikanten en –importeurs in België staan positief tegenover de introductie van lage-concentraties-biobrandstoffen omdat dit geen technische problemen stelt en dit kan meegerekend worden in het halen van de doelstellingen voor CO2-reductie die zijn afgesproken met de Europese Commissie. Voor hogere mengsels zijn aangepaste voertuigen nodig en zonder een gericht beleid (stimuleren beschikbaarheid hoge mengsels aan de pomp en financieel ondersteunen van de meerkost van de voertuigen) zullen deze voertuigen niet op de Belgische markt aangeboden worden. Een uitgebreide bevraging werd georganiseerd naar verschillende groepen eindgebruikers die mogelijk kunnen overschakelen op biobrandstoffen van hogere concentraties. De enquêtering van transportbedrijven via hun overkoepelende organisaties leverde een lage respons op. De respondenten zijn wel positief ten aanzien van het gebruik van biobrandstoffen, op voorwaarde dat ze competitief zijn met hun fossiele tegenhanger, al dan niet met ondersteuning van de overheid in de meerkost van voertuigen en ombouw van tankinfrastructuur. Een belangrijke randvoorwaarde is de aanwezigheid van goede informatie. Bij De Lijn wordt momenteel geïnvesteerd in bussen op PPO omwille van de positieve ervaringen met hun proefproject in Hasselt. Tegen 2007 zullen 70 bussen (op een totaal park van 2000 bussen) ombebouwd zijn voor het gebruik van PPO. Voor de rest van het park zal een lage-concentratie-bijmenging van biodiesel worden aangewend. De bevraging naar steden en gemeenten leverde een zeer hoge respons van 30%. Een gemiddelde gemeente beschikt over een 30 à 40 voertuigen, de meeste beschikken over eigen tankinfrastructuur. De ruime helft van de gemeenten staan positief tegenover het gebruik van biobrandstoffen, opnieuw onder voorwaarde dat de meerkost beperkt is en er kwalitatieve informatie verstrekt wordt over het gebruik van biobrandstoffen. Ook de Vlaamse overheid met een voertuigenpark van een kleine 4000 voertuigen kan onder die voorwaarden overstappen op biobrandstoffen en kan een belangrijke voorbeeldrol hierin vervullen. Andere nichemarkten, zoals de binnenvaart of het spoorverkeer verklaren dat de overstap naar biobrandstoffen zeer moeilijk ligt omdat zij niet accijnsplichtig zijn en het dus moeilijk is om de biobrandstoffen competitief te maken met behulp van accijnsvrijstelling.

4.2

Scenariodefinitie

Op basis van de marktanalyse werden verschillende scenario’s gedefinieerd voor de marktintroductie van biobrandstoffen. Er worden verschillende productiescenario’s onderscheiden: een scenario met weinig aandacht voor binnenlandse productie dus een vrije internationale markt en drie scenario’s met maximale ondersteuning van de eigen markt die ofwel naar de grondstoffenproductie gericht is ofwel naar de brandstofproductiefaciliteiten ofwel beide. Voor de distributiescenario’s worden 6 verschillende scenario’s onderscheiden:


10

Beleidssamenvatting

Tabel 3: overzicht scenario’s Scenario

Brandstoffen

Eindgebruikers

S1: algemene bijmenging

5% biodiesel, 7% bioethanol

Algemeen (publiek + privaat)

S2: verhoogde algemene bijmenging

10% biodiesel, 10% bioethanol

Algemeen (publiek + privaat)

S3: publieke beschikbaarheid van hoge biobrandstofconcentratie

zie S1, plus 30% biodiesel (B30) en 85% bio-ethanol (E85)

Publieke tankstations met extra tank

S4: hoge concentraties in vloten

zie S1, plus 30% biodiesel, 100% biodiesel, 85% bioethanol, PPO

Private tankstations voor vloten

S5: nadruk op hoge concentraties off-roadtoepassingen

zie S1, plus 100% biodiesel en PPO

off-road-toepassingen (landbouw)

S6: combinatie van S3, S4 en S5 In onderstaande figuur wordt weergegeven wat het aandeel van biobrandstof in de totale brandstofvraag voor transport betekent voor de verschillende scenario’s: Aandeel biobrandstoffen per scenario 14%

Aandeel in transportbrandstoffen

12% 10%

S1 = beperkte algemene bijmenging S2 = verhoogde algemene bijmenging S3 = publieke bio-pompen S4 = vloten op biobrandstof S5 = off-road S6 = combinatie

2010 2015 2020

8% 6% 4% 2% 0% S1

S2

S3

S4

S5

S6

Figuur 4: aandeel van biobrandstoffen in de totale transportmarkt in verschillende scenario’s


11

Beleidssamenvatting

Vlaanderen is voor alle scenario’s afhankelijk van ingevoerde biomassa, het Vlaams potentieel bedraagt ongeveer 7 PJ/jaar tegen 2015. In het basisscenario (beperkte algemene bijmenging) zou tot 70% kunnen ingevuld worden met Vlaamse energiegewassen tegen 2015, in het meest optimistische scenario voor verbruik zou dit een kleine 30% van de biobrandstofmarkt kunnen invullen. Let wel dat de teelt van energiegewassen in Vlaanderen dan maximaal ondersteund dient te worden.

4.3

Introductie tweede-generatie-biobrandstoffen

Tweede-generatie-biobrandstoffen bieden de mogelijkheid om het Vlaams potentieel te verdubbelen tegen 2030 tot 14 PJ/jaar maar hierbij wordt gevreesd voor het lock-in-effect van de eerste-generatie-biobrandstoffen. Met het lock-in-effect wordt bedoeld dat investeringen in 2e-generatie-biobrandstoffen worden uitgesteld, doordat de markt voor biobrandstoffen al wordt ingevuld door eerste-generatie-biobrandstoffen, die weliswaar minder aantrekkelijker zijn qua kost en milieu-impact op langere termijn. Het is in eerste instantie vooral de investeringskost die doorweegt voor 2e-generatie-bioethanol (op basis van cellulose). De industrie zal pas beslissen om op grote schaal in deze technologie te investeren als de investeringskost en werkingskosten voldoende gedaald zijn, de biomassa beschikbaar is en er goede vooruitzichten gegeven worden door de overheid i.v.m. tegemoetkomingen en de afzet van het eindproduct. Gezien de kleinere markt voor ethanol in Vlaanderen, lijkt het ons realistisch te stellen dat de technologie voor omzetting van cellulose tot ethanol in Vlaanderen tot 2015 enkel op experimentele basis of kleine, demonstratieve schaal zal toegepast worden, en dat meer grootschalige initiatieven pas na 2015 of zelfs 2020 komen. Tegen die periode zijn de huidige 1e-generatieethanolproductiefaciliteiten afgeschreven en is het eventueel mogelijk deze te converteren naar 2e-generatie-technologie. Voor het mogelijk lock-in-effect van eerste-generatie-biodiesel en PPO door FischerTropsch-biobrandstoffen is de situatie verschillend, omdat het productieproces helemaal verschillend is en productiefaciliteiten dus niet kunnen geconverteerd worden. Indien we rekening houden met een redelijke afschrijvingstermijn, zullen investeringen in productiefaciliteiten voor eerste-generatie-biodiesel na 2015 waarschijnlijk niet meer rendabel zijn.


12

Beleidssamenvatting

5 Impact van de scenario’s In de vorige taak werden 12 concrete scenario’s beschreven; 6 scenario’s (S1 - S6) met telkens de keuze tussen een beperkte (scenario’s aangeduid met een a; S1a – S6a) of een sterke ondersteuning (S1b – S6b) vanuit het beleid betreffende de productie van biomassa en biobrandstoffen in Vlaanderen. 5.1

Milieu-impact

900

5,0%

800

4,5% 4,0%

700

3,5%

600

3,0%

500

2,5% 400

2,0%

300

1,5%

200

1,0%

100

Relatieve besparing tov referentie

Absolute besparing (kton CO2-eq.)

De totale CO2-besparing voor de verschillende scenario’s ten opzichte van het referentiescenario (geen biobrandstoffen) is weergegeven in onderstaande figuur:

0,5%

0

0,0% S1a

S1b

S2a

S2b

S3a

absolute besparing 2010 relatieve besparing 2010

S3b

S4a

S4b


S5a

S5b

S6a

S6b


Figuur 5: Totale besparing van de 12 scenario’s. In een zeer ambitieus scenario (S6) kan er een totale CO2-besparing van 765.000 ton CO2 per jaar bereikt worden in 2020, dit is een relatieve besparing van bijna 4.5% ten opzichte van het basisscenario.

5.2

Macro-economische analyse

De meerkost van de scenario’s schommelt tussen de 79 en 225 miljoen euro per jaar. Indien de meerkost van de scenario’s volledig toegewijd wordt aan de kosten om de broeikasgassen terug te brengen, kan de effectiviteit van de scenario’s berekend worden. Figuur 6 geeft hier een overzicht van: het duidt de totale kost per bespaarde CO2 aan voor elk van de scenario’s voor de jaren 2010-2015-2020. Hier zien we dat ondanks het scenario S6 het duurste scenario is, dit scenario wel het efficiëntste scenario wat betreft de kosten per bespaarde ton CO2 voorstelt.


13

500

5,0%

450

4,5%

400

4,0%

350

3,5%

300

3,0%

250

2,5%

200

2,0%

150

1,5%

100

1,0%

50

0,5%

0

relatieve besparing tov referentie

kost besparing (euro/ton CO2)

Beleidssamenvatting

0,0% S1a

S1b

S2a

S2b

S3a

S3b

S4a

S4b

S5a

S5b

S6a

S6b

scenarios kost besparing 2010 relatieve besparing 2010

kost besparing 2015 relatieve besparing 2015


Figuur 6: Deze figuur geeft de meerkost van de scenario’s weer t.o.v. het basisscenario. De balken zijn de totale meerkost gedeeld door de totale besparing van de scenario’s en geven zo de kost voor een bespaarde ton CO2 weer. De lijnen duiden de relatieve CO2besparing van de scenario’s aan t.o.v. het basisscenario. Jobcreatie: Figuur 7 geeft de totale meerwaarde weer die aan lonen kan besteed worden voor de scenario’s t.o.v. het referentiescenario. Merk op dat er hier vanuitgegaan is dat de productie van Vlaamse grondstoffen nodig voor de biobrandstoffen als extra productie wordt beschouwd (op braakliggend land) en niet als een shift van de producten uit de voedingssector naar de biobrandstoffensector. Scenario S6a in 2020 scoort het minst goed. Dit scenario maakt gebruik van heel veel import voor biobrandstoffen waardoor de banencreatie binnen België beperkt blijft. Verder zijn al de scenario’s met een uitgesproken ondersteuning voor het beleid voor Vlaamse biobrandstoffen positiever voor het creëren van banen dan deze met een beperkte steun.


14

Beleidssamenvatting

50 45

Meeruitgaven voor de lonen (M€)

40 35 30 25 20 15 10 5 0 S1a

S1b

S2a 2010

S2b

S3a

S3b

S4a 2015

S4b

S5a

S5b

S6a

S6b

2020

Figuur 7: Meeruitgaven in de lonen in België t.o.v. de referentiesituatie

5.3

Biodiversiteit

De teelt van energiegewassen in Vlaanderen zal gebeuren op bestaande landbouwgronden en niet op braakgronden. Er zal bijgevolg geen bijkomende impact op de biodiversiteit zijn ten opzichte van normale landbouwproductie. Door de positieve impact van biobrandstoffen op de klimaatverandering hebben zij ook een positieve impact op de biodiversiteit. In een recente studie van het EEB wordt geconcludeerd dat de veranderingen in landgebruik nodig voor de productie van biomassa in Europa beperkt zijn, vooral indien landbouwgrond voor voedselproductie omgezet wordt in landbouwgrond voor biomassa. Maar de druk is niet gelijk verdeeld over de EU-25-landen. Vooral in landen met relatief veel lage intensiteit landbouw zou een toename van de productie van biomassa leiden tot een intensifiëring van de landbouw en dus tot een verlies aan biodiversiteit. In landen waar de landbouw reeds zeer intensief is, zou een toename van de productie van biomassa zelfs mogelijkheden kunnen scheppen voor een toename van de biodiversiteit. Wat betreft de invoer van grondstoffen van buiten Europa, met name het verbouwen van oliepalmen en soja in Zuidoost-Azië, Afrika en Zuid-Amerika kunnen een aantal effecten gecreëerd worden, zoals: • mogelijke schade aan kwetsbare ecosystemen (bv. tropisch regenwoud en savanne) welke kan leiden tot vermindering van de biodiversiteit; • potentiële directe of indirecte concurrentie met de lokale voedselvoorziening; • mogelijke verstoring van lokale nutriëntenbalans met als gevolg uitputting van de bodem en overmatig gebruik kunstmest en pesticiden;


15

Beleidssamenvatting

6 Beleidsaanbevelingen Voor de marktintroductie van biobrandstoffen moet nog een aantal marktbarrières verdwijnen die momenteel een hinderpaal zijn in de verschillende stappen van de brandstofketen. Op federaal vlak werd reeds een aantal belangrijke maatregelen beslist, waarvan accijnsverlaging de belangrijkste, om de doelstellingen die België zich gesteld heeft (2% biobrandstoffen in 2005 en 5,75% in 2010) te realiseren. 6.1

Barrières en mogelijke beleidsmaatregelen

Naar de productie van biomassa is de beschikbaarheid van grondoppervlakte en de concurrentie met andere gewassen een belangrijke hinderpaal. Bovendien moet de teelt van energiegewassen rendabel zijn voor de landbouwer. De Vlaamse overheid ondersteunt reeds de productie van energiegewassen. Bijkomende maatregelen betreffen ondersteuning in het kader van plattelandsontwikkeling, informatieverstrekking aan de landbouwers, opzetten van samenwerkingsverbanden tussen de landbouwsector en biobrandstofproducenten en het stimuleren van een logistiek apparaat voor het gebruik van afvalstromen. Voor de conversie naar biobrandstof is de beschikbaarheid van grondstoffen, waarvoor slechts een beperkt potentieel is in Vlaanderen, een belangrijke hinderpaal, onder meer omdat in de hele EU een actief biobrandstofbeleid gevoerd wordt. Kwaliteitsnormering voor biobrandstoffen is nog onvolledig uitgewerkt en ook de maturiteit van de productieprocessen is laag vergeleken met die van fossiele brandstoffen. Ook de import van goedkopere biobrandstoffen van buiten de EU aan lagere kosten is een bedreiging voor de Europese marktontwikkeling. Maatregelen om de productie van biobrandstoffen in Vlaanderen te stimuleren betreffen het financieel ondersteunen van duurzame productiefaciliteiten, het verder werken aan kwaliteitsnormering in Europees verband, de ondersteuning van onderzoek naar competitieve productieprocessen, in het bijzonder voor tweede-generatie-biobrandstoffen. Een systeem van certificaten toegekend aan de biobrandstofproducenten kunnen een garantie bieden voor de traceerbaarheid over de hele keten eventueel gekoppeld aan de duurzaamheid ervan. Indien bijkomend een verplichting wordt opgelegd aan de brandstofdistributeurs om een bepaalde hoeveelheid biobrandstof op de markt te brengen kunnen de certificaten verhandeld worden, zodat de markt op de meest economische wijze wordt ingevuld. Het quotasysteem dat door de federale overheid zal gehanteerd worden voor het toekennen van productiecapaciteit dat accijnsvrijstelling kan genieten, garandeert wel een minimum afzet, doch is een rem op de verdere uitbreiding van de markt. Ook de distributiesector kampt nog met hinderpalen voor de marktintroductie van biobrandstoffen die een plaats moeten vinden in de mature markt van fossiele brandstoffen. De hogere kostprijs van de biobrandstoffen is hierbij het belangrijkst, ook de beperkte beschikbaarheid van grondstoffen, het ontwikkelen van verschillende ondersteuningsmaatregelen in de verschillende EU-lidstaten, de mogelijke fraudepraktijken vormen potentiële problemen. Extra investeringen aan tankinfrastructuur zijn bovendien nodig om biobrandstoffen in hoge concentraties aan te bieden. Om de distributiesector te ondersteunen is in de eerste plaats accijnsreductie verleend om de prijs aan de pomp vergelijkbaar te maken met de fossiele brandstof. De overheid kan ook verplichten om een bepaalde hoeveelheid aan te bieden, dit mogelijk gekoppeld aan een certificatensysteem.


16

Beleidssamenvatting

Ook kan de distributiesector financieel ondersteund worden voor extra investeringen en moeten effectieve controleprocedures worden opgezet om fraude te vermijden. Naar de eindgebruikers toe komt ook de hogere kostprijs, de beschikbaarheid van brandstof en voertuigen en het gebrek aan goede informatie naar voor als belangrijkste hinderpalen. Om hieraan tegemoet te komen kan de overheid de kostprijs van de brandstof verlagen door accijnsreductie, de aankoop en het gebruik van biobrandstofcompatibele voertuigen kan ondersteund worden door financiële instrumenten zoals een groene autofiscaliteit of door gebruikersvoordelen. De overheid zelf kan een voorbeeld stellen door de introductie in de eigen vloten. Betrouwbare informatie, vooral naar vloothouders voor de overstap naar hoge concentratie biobrandstoffen, is hierin ook een belangrijke flankerende maatregel.

6.2

Voorstel introductiepercentages

Op basis van de scenario’s werden introductiepercentages op korte, middellange en lange termijn voorgesteld met een beleidsmix die de marktintroductie moet ondersteunen. Op korte termijn (tegen 2010) is de eerste optie het algemeen bijmengen van lage concentraties biobrandstof (5% biodiesel en 7% bio-ethanol op volumebasis) waarbij tegen 2010 4.2% van de transportbrandstofvraag op energiebasis kan worden ingevuld. Hiervoor moet, naast de reeds besliste accijnsverlaging, een aantal andere maatregelen geïmplementeerd worden: ondersteuning van de productie van energiegewassen in Vlaanderen, mogelijk verplichting om biobrandstoffen aan te bieden gekoppeld aan een certificatensysteem, ondersteuning van binnenlandse productie. Indien de brandstofnormering tegen 2010 een bijmenging tot 10% biobrandstof toelaat, kan de marktintroductie verhoogd worden tot 5.1%, ook op deze manier wordt de doelstelling voor 2010 niet gehaald in 2010 maar wel in 2011. Om in 2010 de doelstelling te halen, moet ook het gebruik van hogere concentraties worden aangemoedigd, zoals B30 en E85 via publieke en private tankstations. In vloten moet ook het gebruik van pure biobrandstoffen (B100 en PPO) ondersteund worden. Via deze strategie kan in 2010 een marktintroductie van 5.9% bereikt worden. Hiervoor zijn extra beleidsmaatregelen noodzakelijk: accijnsverlaging ook voor hogere concentraties van biobrandstoffen, ondersteuning van voertuigen compatibel voor hogere concentraties van biobrandstoffen, ondersteuning voor extra investeringen in tankinfrastructuur en informatieverstrekking over het gebruik van hoge concentraties van biobrandstoffen. Op middellange termijn (2015) worden nog geen competitieve tweede-generatiebiobrandstoffen verwacht. De algemene bijmenging van 10% bio- in fossiele brandstoffen is dan realistisch, zo kan tegen 2015 een 8%-aandeel van biobrandstoffen gehaald worden. Indien enkel de nadruk wordt gelegd op het gebruik van hoge concentraties van biobrandstoffen (B30, B100, PPO, E85), en dus niet op een verhoogde algemene bijmenging, kan een marktaandeel van 8.5% gerealiseerd worden, indien wordt aangenomen dat de meer mature markt deze verhoogde marktintroductie ten opzichte van 2010 kan dragen. Een gecombineerd scenario van algemene verhoogde bijmenging en stimulering van hoge concentraties kan leiden tot een fractie van 11.7% van de totale transportbrandstofvraag. Dit lijkt echter weinig realistisch in Vlaanderen, gezien meer dan 80% van de biodiesel of de


17

Beleidssamenvatting

grondstoffen hiervoor zou moeten worden ingevoerd en alle Europese landen een actief biobrandstofbeleid voeren. Ook zullen gezien de ontwikkeling van de tweede-generatiebiobrandstoffen de investeringen in biodieselproductiefaciliteiten stilaan stilvallen. Op lange termijn (2020) wordt er een nieuw belangrijk potentieel mogelijk aan tweede– generatie-biobrandstoffen die vanaf 2015 mogelijks competitief worden. Mits de nodige ondersteuning in onderzoek en ontwikkeling op korte en middellange termijn en gerichte marktinstrumenten op langere termijn voor deze brandstoffen, is het streefcijfer van 10% tegen 2020 realistisch. Het beleid ter ondersteuning van hernieuwbare transportbrandstoffen staat niet los van het algemene beleid ter ondersteuning van groene energie via andere energiedragers warmte en elektriciteit. Wanneer biomassastromen of beschikbare landbouwgrond met elkaar in concurrentie komen, zou de afweging moeten gemaakt worden wat de meest kosteneffectieve manier is voor CO2-reductie. Het gebruik van biomassa voor groene stroomproductie is kostenefficiënter dan voor transportbrandstoffen, doch biobrandstoffen bieden een belangrijk potentieel voor CO2-reductie in de transportsector en het afbouwen van de aardolie-afhankelijkheid voor deze sector.


18

TAAK 1: BIOMASSA IN VLAANDEREN Door Michiel Geurds en Luc Pelkmans (VITO)


19

Taak 1: Biomassa in Vlaanderen

1.1 HUIDIGE PRODUCTIE EN FYSISCH POTENTIEEL VAN BIOMASSA IN VLAANDEREN 1 Energieteelten Een groot aantal biomassastromen is met reeds bestaande of nog in ontwikkeling zijnde technologieën geschikt voor conversie naar biobrandstoffen. Om na te gaan wat de huidige beschikbare biomassastromen in Vlaanderen zijn voor de productie van biobrandstoffen, is het nodig na te gaan waar deze brandstoffen zoal van gemaakt kunnen worden. Het beschikbare areaal en het huidig landgebruik zijn hierbij van belang. Ook gewassen die nu gebruikt worden voor veevoeding of menselijke consumptie kunnen hierbij in beschouwing genomen worden. Naast de beschikbare teelten zijn ook resten afvalstromen van belang. Dit zal verder in paragraaf 2 besproken worden. In de volgende tabel staat een groot aantal teelten die beschouwd kunnen worden als energieteelt, die op korte of langere termijn kunnen ingezet worden voor de productie van biobrandstoffen. Deze tabel is zeker niet exhaustief, maar vermeldt de belangrijkste energiegewassen die in Vlaanderen geteeld zouden kunnen worden (aangeduid in grijs), en de belangrijkste teelten die in het buitenland gebruikt zullen worden voor productie van biobrandstoffen (die dan mogelijk worden ingevoerd in Vlaanderen). Tabel 4: Mogelijke energieteelten voor biobrandstoffen [Bron ECN, 2003] Type Zetmeelhoudende gewassen

Typisch eindproduct ethanol

Suikerhoudende gewassen

ethanol

oliehoudende gewassen

Biodiesel / PPO

Grasachtige ligno-cellulose gewassen

FT-diesel / cellulose ethanol

Teelt Tarwe (winter/zomer) Gerst (winter/zomer) Maïs (korrelmaïs/kuilmaïs*) Aardappelen Aardpeer / cichorei Suikerbiet Suikerriet Zoete sorghum Koolzaad (winter/zomer) Raapzaad Zonnebloem Soja Olijfpitten Palmnoten Jatropha Miscanthus (Olifantengras) Riet Hennep Bamboe Switchgrass


20


Sudan gras Houtachtige gewassen


Populier Wilg Eucalyptus

Andere

Waterplanten


Biodiesel

Vlas Tabak Katoen Vetten van algen

* kuilmaïs zal eerder geschikt zijn als grondstof voor ligno-cellulose, dus vooral voor 2e-generatiebiobrandstoffen

Traditionele energiegewassen geschikt voor de teelt in Vlaanderen zijn wintertarwe, suikerbiet, aardappel, winterkoolzaad en maïs. Nieuwe energiegewassen zijn snelgroeiende grassen zoals olifantengras, bamboe of hennep, en korte-omloophout zoals wilg en populier [STED, 2003]. Een aantal mogelijke energieteelten wordt echter nog niet verbouwd in Vlaanderen of echt toegepast als energiegewas, en daarom is het niet altijd duidelijk of bepaalde gewassen geschikt zijn als energiegewas voor Vlaanderen. Zo zijn er proefvelden voor de teelt van populier en wilg als houtachtig energiegewas en wordt er onderzoek gedaan naar de teelt van grasachtige gewassen als Sudangras en andere snelgroeiende gewassen. Buiten de typische olie-, suiker- of korrelopbrengsten van een aantal gewassen zal het in de toekomst mogelijk zijn de resterende fractie van de plant (bv. stro) ook in te zetten voor de productie van bio-energie of biobrandstoffen. Het gaat hierbij om dezelfde teelten als hierboven vermeld, maar de biobrandstofopbrengst per hectare kan een stuk hoger liggen. Samenvattend kan gesteld worden dat momenteel in Vlaanderen er bijna geen teelten verbouwd worden met als bedoeling energie te produceren, behalve een zeer klein areaal koolzaad. Bovenstaande tabel kan voor de Vlaamse landbouw in 4 categorieën ingedeeld worden: 1. energieteelten die goed bekend zijn bij de Vlaamse landbouwer (granen, aardappelen, suikerbieten, maïs, …), 2. teelten die in Vlaanderen kunnen geteeld worden, maar teelttechnisch minder bekend zijn bij de Vlaamse landbouwer (koolzaad, houtachtige gewassen, …), 3. nog andere energiegewassen kunnen hier misschien geteeld worden, maar onderzoek is verder nodig (zonnebloem, sudangras, …), 4. tenslotte zijn er nog andere teelten hier momenteel niet kunnen geteeld worden en vooral hun toepassing kennen in het buitenland (suikerriet, sorghum, palmnoten, olijven, ...).


21


2 Organisch biologische reststromen Naast specifieke teelten voor energieconversie zijn er organisch biologische resten afvalstromen beschikbaar. De aard en beschikbaarheid van afvalstromen is reeds geïnventariseerd door VITO [VITO, 2004]. Er is een groot aantal organisch-biologische afvalstromen beschikbaar die grofweg in de volgende categorieën in gedeeld kunnen worden. Tabel 5: Organisch-biologische reststromen Reststromen Organisch-biologisch bedrijfsafval (exclusief slib) Mest Houtafval

Groenafval

GFT-afval Dierlijk afval Plantaardig afval Slib

Stortgas Organische fractie huishoudelijk afval

Origine Afvalstoffen ontstaan ten gevolge van een industriële, ambachtelijke of wetenschappelijke activiteiten vooral pluimveemest en varkensmest bosbouw en bosexploitatie huishoudens houtverwerkende industrie particulieren bedrijven gemeente, provincie of gewest (o.a. bermgras) selectief ingezameld groente-, fruit- en tuinafval Diermeel Dierlijke vetten Plantaardige oliën en vetten Rioolslib Industrieel slib (voedingsindustrie, textielindustrie, ..) Industrieel waterzuiveringsslib Stortgas gewonnen op stortplaatsen van GFT, papier, groenfractie aanwezig in huishoudelijk afval.

Alle afvalstromen zijn beschikbaar in Vlaanderen. Bepaalde stromen zullen echter gebruikt worden voor recyclage, compostering of andere toepassingen als bijvoorbeeld warmteproductie.

3

Biobrandstoffen

Er wordt over het algemeen onderscheid gemaakt tussen 1ste- en 2de-generatiebiobrandstoffen. Onder de 1e-generatie-biobrandstoffen worden biobrandstoffen verstaan waarbij biomassa met conventionele, beschikbare conversietechnieken omgezet wordt. Deze beperken zich tot een aantal grondstofstromen. Hierbij kan ook een beperkt deel van de grondstof omgezet worden. Onder de 2e-generatie-biobrandstoffen wordt over het algemeen de productie van biobrandstoffen verstaan met nog in ontwikkeling zijnde conversietechnieken. Deze technieken bieden het voordeel dat ook andere biomassastromen omgezet kunnen worden tot biobrandstoffen en dat voorheen niet-bruikbare delen wel omgevormd kunnen worden. Het gaat hierbij vooral om ligno-cellulose. Ook ligt de kwaliteit van de brandstof doorgaans Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


22

hoger, met een betere compatibiliteit met huidige motortechnologieën. Belangrijk voordeel van deze brandstoffen is dat ze globaal een gevoelig lagere uitstoot veroorzaken van broeikasgassen dan de 1e-generatie-biobrandstoffen. In de volgende paragrafen wordt kort een overzicht gemaakt van de belangrijkste biobrandstoffen, met de grondstoffen die ervoor kunnen gebruikt worden. Een meer gedetailleerde beschrijving van de processen en de toepasbaarheid in voertuigen zal in taak 3 behandeld worden.

3.1


Biodiesel Biodiesel wordt gemaakt uit plantaardige olie, zoals koolzaad-, zonnebloem-, palm- of sojaolie, eventueel ook zelfs uit gebruikte frituurvetten en –oliën of zuiver dierlijke vetten. Om een hoge brandstofkwaliteit te verkrijgen (vergelijkbaar met fossiele diesel), worden deze oliën veresterd. Veresteren is een chemisch proces waarbij, door toevoeging van methanol in combinatie met een katalysator, de oliën omgezet worden tot biodiesel met als restproduct glycerine. Het resultaat is een methylester, zoals koolzaadmethylester (KME). Plantaardige olie Puur plantaardige olie (PPO) kan tevens ingezet worden in dieselmotoren, maar hiervoor dient de motor speciaal omgebouwd te worden. In de praktijk beperkt de toepassing zich vooral tot koolzaadolie. PPO wordt veelal geproduceerd via koude-persing van koolzaad, waarbij de restfractie, koolzaadkoek, nog een relatief hoog oliegehalte heeft (>10%). Voor de productie van biodiesel wordt veelal warme persing van koolzaad toegepast, waarbij het oliegehalte van de restfractie (koolzaadschroot) vrij laag ligt. Bio-ethanol en ETBE Bio-ethanol wordt geproduceerd via fermentatie van suikerhoudende gewassen (zoals suikerbiet of suikerriet), of van zetmeelhoudende gewassen (zoals graan, maïs of aardappelen). Hierbij worden alleen de suikers en het zetmeel omgezet tot bio-ethanol. De resterende cellulose en lignine blijven over als restproduct. ETBE (ethyl-tertiar-butyl-ether) is een octaanverhoger die gemaakt wordt door bio-ethanol te laten reageren met het fossiele iso-butyleen. ETBE is minder vluchtig dan ethanol als het bijgemengd wordt bij benzine. Biogas Biogas ontstaat bij de anaërobe vergisting van mest en ander organisch materiaal. Gewassen en organische reststromen kunnen toegevoegd worden aan mest om de opbrengst van de vergisting te vergroten. Het resulterende gas dat 50 tot 70% methaan bevat, kan verder gezuiverd worden om het in voertuigen te gebruiken die geschikt zijn om op aardgas te rijden. Geschikte biomassastromen zijn mest, vele mogelijke landbouwresiduen van bijvoorbeeld maïs en witloof, maar ook restafval van de veeteelt zoals slachtafval kan hiervoor gebruikt worden. De 1e-generatie-biobrandstoffen zijn beperkt in het gebruik van biomassa. Het beperkt zich voornamelijk tot oliehoudende gewassen en suiker- en zetmeelhoudende gewassen. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


23

De mogelijkheid tot gebruik van biogas in voertuigen is in België vooralsnog zeer beperkt, gezien de kleine hoeveelheid aardgasvoertuigen. Biogas zal zijn toepassing in België dan ook vooral vinden in stationaire applicaties. In deze studie worden vooral vloeibare biobrandstoffen behandeld.

3.2

2de-generatie-biobrandstoffen

Onder de term 2e-generatie-biobrandstoffen wordt een groot aantal technieken verstaan die nog in ontwikkeling zijn. Omzettingstechnieken omvatten bijvoorbeeld: productie van ethanol uit ligno-cellulose, productie van waterstof uit vergisting, vergassing van biomassa tot synthesegas (mengsel van H2 en CO), dat daarna via bv. Fischer-Tropsch (FT) synthese kan omgezet worden tot vloeibare brandstof. Ook processen als HTU (hydro thermal upgrading) of pyrolyse kunnen ingezet worden. Typische eindproducten zijn ethanol, waterstof, methanol, DME (di-methyl ether), FT-diesel en FT-benzine (nafta), of HTU diesel. Tweede-generatie-biobrandstoffen onderscheiden zich van de eerste generatie door de gebruikte omzettingstechniek die het mogelijk maakt om meer biomassastromen om te zetten en residuen die voorheen onbruikbaar waren ook om te zetten. Zo is het mogelijk om cellulosehoudende reststromen om te zetten en zodoende gewassen met hoge percentages cellulose te gebruiken voor conversie. Dit zal verder toegelicht worden in taak 3.

4 Huidige areaal en gebruik in Vlaanderen. 4.1

Landbouwoppervlak en gebruik

In 2004 had België 1.393.788 ha cultuurgrond, waarvan 633.769 ha in het Vlaamse en 759.772 ha in het Waalse gewest. Het Brusselse gewest beschikt over het resterende deel van 247 ha cultuurgronden. Het totale oppervlak aan cultuurgronden is ten opzichte van 2003 nagenoeg gelijk gebleven. In 2004 was er 23.598 ha braakland in België, waarvan 7.389 ha in Vlaanderen en 16.208 ha in Wallonië. Voor Vlaanderen is dit een daling van 1836 ha ten opzichte van 2003. Cijfers komen uit de Landbouwstatistieken van 2004 [Landbouwstatistieken 2004, FOD economie, K.M.O., middenstand en energie]. Toelichting braakland: tot en met 2004 werd de landbouwer verplicht een bepaald percentage van zijn areaal braak te leggen. Dit percentage werd standaard vastgesteld op 10% voor de periode 2000 - 2001 tot 1 januari 2005. Hiervoor werd wel een afwijking toegestaan na een zeer slechte oogst (5 % ipv 10 % braak). Vanaf 2005 (de in werking treding van de bedrijfstoeslagregeling) werd het areaal dat ieder jaar braakgelegd zal moeten worden vastgesteld op basis van het braakgelegde areaal in de referentieperiode 2000- 2001-2002.


24


4.2

Huidige productie

Het landgebruik, de opbrengsten per ha, de totale productie en het gebruikte areaal voor een groot aantal teelten staan vermeld in de volgende tabel. Deze staan vermeld voor zowel België als voor Vlaanderen. Tevens is aangegeven indien de teelt beschouwd wordt als energieteelt. Hierbij moet echter opgemerkt worden dat de teelten momenteel niet gebruikt worden als energieteelt. Mogelijk zullen in de toekomst andere rassen gebruikt worden die beter geschikt zijn voor die toepassing. Ook kunnen alle onderstaande gewassen gebruikt worden voor energetische valorisatie (hoeven dus niet noodzakelijk omgezet te worden naar biobrandstoffen). Tabel 6: Teelten, opbrengst per ha, totale productie en gebruikt areaal in België en Vlaanderen in 2004 (Landbouwstatistieken 2004, FOD economie, K.M.O., middenstand en energie). Productie (ton)

Teelt

2004

Vlaanderen Opp. Opbrengst (ha) (ton/ha) 2004

België Opp. (ha)

Opbrengst (ton/ha)

2004

2004

2004

9,18 4,32 6,56 3,06 7,67 3,54 12,27 6,77 4,30

1827709

200365

49,01 71,35 3,87 47,65 6,07 0,77

3229622

66734

48,40

6215850

87754

70,83

22895

5556

4,12

-

18

-

764373

16234

47,08

123414

20529

6,01

2004

Productie (ton)

Granen voor de korrel Wintertarwe

korrel stro

Zomertarwe

korrel stro

Gerst

korrel stro

Korrelmaïs

korrel

Andere granen

korrel stro

Nijverheidsgewassen aardappelen knollen Suikerbieten

knollen

Koolzaad

korrel

Raapzaad

korrel

Cichorei

wortel

Vlas

stro korrel

647274 304564 7809 3647 87765 40496 607188 54567 34642

70480

2052130 2360923 329 146429 44442 5650

41874 33088 85 2 3073 7318

Andere nijverheidsgewassen

1191 11445 49505 8062

846367 16034

4,22 2505

7809 290896

9,12 6,40 3,12

36621

7,94

637807

52174

12,22

178569

27553

6,48

129205

3,53

107700

3,91

14789

7680

0,72 15792

Voedergewassen Voerderbieten

wortel

337194

3229

104,43

423930

4137

102,47

Voedermaïs volledige plant

groene massa

5482216

107433

51,03

8003194

160355

49,91

Maïs gemalen kolf (MKS)

kolf

62414

4271

14,61

87460

6586

13,28

Andere voedergewassen Grasland

655


2272

25


Tijdelijk afgemaaid grasland (alle sneden samen) Blijvend afgemaaid grasland (alle sneden)* Braakland

droge stof

306032

42809

7,15

519570

69342

7,49

droge stof

370710

63690 7389

5,82

1071553

184676 23598

5,8

* ter vergelijking: volledig areaal blijvend grasland bedraagt 181.383 ha in Vlaanderen, 529.951 ha in België

In lichtgroen is aangegeven welke gewassen voor 1e-generatie-biobrandstoffen in aanmerking komen, in donkergroen degene voor 2e-generatie-biobrandstoffen. Momenteel worden er nagenoeg geen gewassen geteeld als energiegewas. In België werd in 2004 5556 ha koolzaad verbouwd waarvan 85 ha in Vlaanderen en 5470 ha in het Waalse gewest. Dit wordt voornamelijk geteeld voor gebruik in de voedingsmiddelenindustrie. Koolzaadteelt voor de productie van pure plantaardige olie of biodiesel valt hierbij in het niet. Beperkte hoeveelheden koolzaad worden geëxporteerd voor biodieselproductie in het buitenland. Hier zijn echter geen cijfers over bekend. De inzaai van koolzaad voor oogst in 2006 wordt ingeschat op 800-1000 ha in Vlaanderen (info ALT). In Wallonië zou 12.000 ha ingezaaid zijn. Andere teelten zoals graan, suikerbieten en maïs zijn ook geschikt voor energieproductie maar worden daar momenteel niet voor ingezet. Vooral wintertarwe (647.274 ton in Vlaanderen) en suikerbieten (2.360.923 ton in Vlaanderen) zijn hiervoor geschikt. Ook voedermaïs (5.482.216 ton in Vlaanderen) kan hierbij in beschouwing worden genomen, vooral in geval van 2e-generatie-biobrandstoffen. Momenteel worden deze gewassen echter nog niet gebruikt voor energietoepassingen.

4.3

Steunmaatregelen voor energieteelten

In het kader van de hervorming van de Europese landbouwpolitiek zijn in Vlaanderen twee regelingen geïmplementeerd voor de ondersteuning van energiegewassen. Het betreft de teelt van energiegewassen op braakland en de teelt van non-food-gewassen op nietbraakland [ABKL, 2005]. Energiegewassen op braakland: Producenten kunnen bepaalde non-food-gewassen telen op braakgronden zonder dat de braaktoeslagrechten komen te vervallen. Non-food-gewassen zijn gewassen die niet bestemd zijn voor menselijke of dierlijke consumptie. Elk gewas komt in aanmerking als grondstof, behalve vezelvlas en vezelhennep bestemd voor de vezelproductie. Suikerbieten, aardperen en cichoreiwortels komen enkel in aanmerking indien ze niet bestemd zijn voor de productie van suiker, inuline en inulinestroop (fructosestroop). Energiegewassen op niet-braakland: Producenten kunnen een bijkomende premie van 45 €/ha aanvragen voor de teelt van energiegewassen op niet braakgelegde gronden. Alle grondstoffen zijn hiervoor toegelaten, met uitzondering van suikerbieten. Het aantal eindproducten is beperkt tot biobrandstoffen (biodiesel, bio-ethanol, zuivere plantaardige oliën, …) en de productie van elektrische en



26

thermische energie uit biomassa. Deze premie kan gecombineerd worden met gewone toeslagrechten. Voorwaarden Voorwaarde voor beide steunmaatregelen is dat de volledige opbrengst geleverd wordt aan de verwerkende industrie. De verwerking van energiegewassen op niet-braakland moet tot een energetisch eindproduct leiden. De eindbestemming van niet-voedingsgewassen op braak is beperkt tot een lijst (annex XXIII van Ver. 1973/2004), welke niet enkel beperkt is tot energetische producten. In geval van energetische valorisatie kan dit onder de vorm van een biobrandstof zijn of elektrische en thermische energie op basis van biomassa. De economische waarde van het energieproduct dient groter te zijn dan dat van producten bestemd voor voeding of veevoeding. Er bestaat ook de mogelijkheid om de grondstof zelf te verwerken voor energiedoeleinden op het eigen bedrijf. Dit geldt zowel voor de verwerking van het product tot biogas of tot biobrandstoffen en voor de productie van energie. Bij de oogst moet minimaal de representatieve opbrengst gerespecteerd worden. Hierbij moet de oogst gewogen worden op een erkende balans of moet het volume bepaald worden door een controleur van ABKL. Bij granen en oliehoudende zaden moeten de grondstoffen of de geperste olie bovendien gedenatureerd worden (d.w.z. er wordt een product toegevoegd zodat het niet meer voor (vee)voeding kan gebruikt worden).

5 Potentieel aan energiegewassen 5.1

Energiegewassen in Vlaanderen

Om na te gaan wat het potentieel aan energiegewassen binnen Vlaanderen is, zal de opbrengst van de energiegewassen bekeken moeten worden. Van belang voor het potentieel aan biomassa voor conversie naar biobrandstoffen zijn de opbrengsten per hectare van de verschillende teelten. 1ste-generatie-biobrandstoffen Voor de productie van biobrandstoffen zullen op de korte en middellange termijn de traditionele gewassen de belangrijkste bron blijven voor conversie naar biobrandstoffen. Voor de productie van biodiesel en PPO zal enkel koolzaad een rol van betekenis hebben. Hierbij is er een sterke groei te verwachten van het areaal koolzaad. Momenteel is er reeds 800 à 1000 hectare ingezaaid in Vlaanderen ten opzichte van 85 hectare in 2004. Voor de productie van bio-ethanol zullen graan en suikerbieten toegepast worden, eventueel aangevuld met aardappelen en maïs. Dit zijn gekende gewassen waarvan de teelt reeds in grote mate geoptimaliseerd is. Ook is de conversietechnologie van de gewassen naar biobrandstoffen beschikbaar. De productie van biodiesel uit koolzaadolie wordt veel toegepast in Duitsland. De productie van bio-ethanol voor wegtransport is gelijkaardig aan traditionele productie van ethanol voor o.a. de genotsmiddelenindustrie (productie alcoholische dranken). Er is veel onderzoek en ontwikkeling gaande naar alternatieve energieteelten om de opbrengsten te vergroten.


27


2de-generatie-biobrandstoffen Door de ontwikkeling van de tweede-generatie-biobrandstoffen zullen in de toekomst ook cellulose-houdende gewassen een rol gaan spelen. Dit zijn gras- en houtachtige gewassen als olifantengras, wilg en populier. Ook conventionele gewassen als kuilmaïs kunnen hiervoor ingezet worden, alsook de restfracties van bepaalde gewassen (stro). Deze producten kunnen bijvoorbeeld worden ingezet voor conversie naar Fischer-Tropsch brandstoffen, of ook cellulose-ethanol. Algemeen wordt verwacht dat de 2de-generatiebiobrandstoffen pas beschikbaar zullen zijn na 2015. Op de korte en middellange termijn zullen daarom enkel 1ste-generatie-biobrandstoffen een bijdrage kunnen leveren aan de omschakeling naar biobrandstoffen.

Initiatieven in Vlaanderen Er is momenteel nog geen infrastructuur in Vlaanderen voor de productie van biobrandstoffen voor transport. Specifiek voor de productie van biobrandstoffen zijn er wel verschillende initiatieven aangekondigd, die hun activiteiten zullen starten zodra het wetgevend kader in België vastligt. De verschillende aangekondigde initiatieven in Vlaanderen zullen verder worden toegelicht in taak 4. De productie van biodiesel zal bijna volledig gericht zijn op koolzaad. Een jaarlijkse afzet van 400.000 m³ wordt voorzien op de Belgische markt (via quotumtoekenning). De productie van bio-ethanol zal grotendeels gebeuren op basis van graan, deels ook op basis van suikerbiet. Een jaarlijkse afzet van 192.000 m³ voor bio-ethanol wordt voorzien op de Belgische markt (via quotumtoekenning).

Teelten Gezien de mogelijkheden en initiatieven in Vlaanderen zal de teelt van energiegewassen voor conversie naar biobrandstoffen op de korte en middellange termijn beperkt blijven tot koolzaad, graan en suikerbieten. De gemiddelde opbrengsten van koolzaad, graan, suikerbiet, aardappelen en maïs in Vlaanderen in 2004 staan vermeld in de volgende tabel. De jaaropbrengsten kunnen variëren onder invloed van teelten seizoenomstandigheden. De opbrengsten van nieuwe energiegewassen zoals snelgroeiende grassen of korteomloophout staan niet vermeld in de landbouwstatistieken. Daarom zal gerekend worden met vermeldingen uit [STED 2003]. Als typische snelgroeiend gras wordt olifantengras (miscanthus) vermeld; voor typisch korte-omloophout wordt wilg genomen. Tabel 7: Typische opbrengsten van verschillende energiegewassen in Vlaanderen [STAT 2005, STED 2003] Gewas

Opbrengst vers gewicht

Winterkoolzaad (zaad) Wintertarwe (graan) Suikerbieten (wortel) Aardappel

Ton/ha/jr

Droge stof gehalte %

3,87 9,18 71,35 49,01

90 83 23 21

Opbrengst droge stof

Energieinhoud

Energieopbrengst

Ton d.s./ha/jr 3,5 7,6 16,4 10,3

GJ/ton d.s. 27,6 17 18,5 15,2

GJ/ha/jr


96 130 304 156

28


Korrelmaïs (korrel) Kuilmaïs (groene massa) Olifantengras Wilg Populier

12,27 51,03 15 24,3 24,3

65 32 80 44,5 44,5

8,0 16,3 12,0 10,8 10,8

17 17 17 18 18

136 278 204 195 195

Bovenstaande tabel geeft de energie-inhoud van de eindproducten. Via verbranding kan deze energie-inhoud grotendeels benut worden. Bij de omzetting naar biobrandstoffen wordt een deel van deze energie verbruikt in het proces, een deel blijft over in de bijproducten. Tabel 8: Conversiecijfers van verschillende energiegewassen naar biobrandstof [VITO 2005] Gewas

biobrandstof

grondstof nodig voor eindproduct

biobrandstof/ha ton/ha 1,38

GJ/ha/jr

Winterkoolzaad (zaad)

biodiesel

ton d.s./ton 2,5

Winterkoolzaad (zaad)

PPO

3,0

1,17

43,9

Wintertarwe (graan)

ethanol

2,7

2,87

76,9

Suikerbieten (wortel)

ethanol

2,9

5,66

151,8

ethanol ethanol FT-diesel of benzine FT-diesel of benzine FT-diesel of benzine FT-diesel of benzine Cellulose-ethanol Cellulose-ethanol Cellulose-ethanol Cellulose-ethanol

2,6 2,7

3,89 2,99

104,2 80,2

5

3,27

143,7

5

2,40

105,6

5

2,16

95,2

5

2,16

95,2

4 4 4 4

4,08 3,00 2,70 2,70

109,4 80,4 72,5 72,5

Aardappel Korrelmaïs (korrel) Kuilmaïs (groene massa) Olifantengras Wilg Populier Kuilmaïs (groene massa) Olifantengras Wilg Populier

50,9

Rekening houdend met typische verbruikscijfers van voertuigen (zie Bijlage), zou dit per hectare overeenkomen met het brandstofverbruik van volgende hoeveelheid voertuigen:

Tabel 9: Typisch aantal voertuigen dat op basis van opbrengst van 1 ha kan rondrijden


29


Gewas

biobrandstof

Winterkoolzaad (zaad) Winterkoolzaad (zaad) Wintertarwe (graan) Suikerbieten (wortel) Aardappel Korrelmaïs (korrel) Kuilmaïs (groene massa) Olifantengras Wilg Populier Kuilmaïs (groene massa) Olifantengras Wilg Populier

5.2

biodiesel PPO ethanol ethanol ethanol ethanol FT-diesel FT-diesel FT-diesel FT-diesel ethanol ethanol ethanol ethanol

dieselwage n 1,04 0,90

benzinewage n

bus 0,07 0,06

tractor 0,35 0,30

0,20 0,15 0,13 0,13

0,99 0,73 0,66 0,66

2,82 5,56 3,82 2,94 2,93 2,16 1,94 1,94 4,01 2,95 2,66 2,66

Potentieel aan energiegewassen

Momenteel wordt er in Vlaanderen zo goed als geen biomassa geteeld voor de productie van biobrandstoffen. In Duitsland is de teelt van koolzaad voor biodieselproductie al ingeburgerd. Ook in Vlaanderen zal de teelt van energiegewassen toenemen afhankelijk van genomen maatregelen om biobrandstoffen te stimuleren. Energiegewassen zullen dan voor een stuk gaan concurreren met voedselgewassen. Energiegewassen zullen echter nooit de huidige teelten volledig verdringen. Daarnaast zullen niet alle energieteelten gebruikt worden voor conversie naar transportbrandstoffen. Deze kunnen ook ingezet worden voor directe thermische conversie naar warmte- en elektriciteitsproductie. Zo zijn er ook technische, sociale beperkingen naar het potentieel aan biomassa voor conversie naar brandstoffen. Uiteindelijk zullen economische factoren samen met het beleid bepalend zijn voor de bestemming van de teelten.

5.2.1

Theoretisch potentieel

Om na te gaan wat het mogelijk potentieel is aan biomassa door de teelt van energiegewassen gaan we uit van het beschikbaar landbouwareaal in Vlaanderen. We veronderstellen dat het totale landbouwareaal in de toekomst niet significant zal veranderen t.o.v. het areaal in 2004. Het graslanden voedergewassenareaal zal niet betrokken worden in het potentieel. Deze arealen zullen in gebruik blijven voor veeteelt en voor de productie van voedergewassen. Aangezien energieteelten ook als nijverheidsgewassen beschouwd kunnen worden, zal het volledige areaal aan nijverheidsgewassen meegenomen worden in de potentieelbepaling.


30


Het areaal voor granen zal voor 50% in beschouwing genomen worden. Gezien de graanoverschotten is het mogelijk een groot deel van dit areaal te gebruiken voor non-foodteelten. Tevens wordt het volledige areaal braakgrond betrokken in de potentieelanalyse. In de volgende tabel staan de beschikbare landbouwarealen onderverdeeld naar gebruik zoals vermeld in Tabel 6. Tevens is hierin aangegeven welk aandeel er betrokken wordt in de potentieelbepaling. Tabel 10: Landbouwareaal betrokken in potentieelbepaling voor Vlaanderen. Totaal oppervlak ha 140.683 Granen voor de korrel 93.120 Nijverheidsgewassen 115.588 Voedergewassen 106.499 Grasland* 7.389 Braakland Totaal 463.279 * beperkt tot afgemaaid grasland

Betrokken in potentieel % ha 50 70.342 100 93.120 0 0 0 0 100 7.389 36,9 170.851

Dezelfde oefening voor België zou neerkomen op 396.000 ha. Om een idee te krijgen van de hoeveelheid biobrandstoffen die met dit areaal geteeld kunnen worden, veronderstellen we dat op korte (2010) en middellange termijn (2015) respectievelijk 50%, 40% en 10% van het beschikbaar areaal gebruikt zal worden voor winterkoolzaad, wintertarwe en suikerbieten. Gezien de grote vraag naar diesel en de recente belangstelling voor de teelt van koolzaad wordt van dit gewas een grote bijdrage voorzien. Bij een presentatie van de Europese Commissie werd eenzelfde verdeling gehanteerd van 50-40-10 [EC 2005]. In de volgende tabel staat het resulterend areaal aan koolzaad, graan en suikerbieten en de jaarlijkse opbrengsten. Tabel 11: Areaalverdeling en opbrengsten naar energiegewas in het theoretisch potentieel (2010-2015). Teelt Koolzaad Wintertarwe Suikerbieten Totaal

Aandeel % 50 40 10 100

Areaal ha

Opbrengst Opbrengst in biobrandstof kton/jr vers kton/jr PJ/jr materiaal 85.425 331 118 4,34 68.340 627 196 5,25 17.085 1.219 97 2,59 170.850 12,19*

* komt overeen met het typisch brandstofverbruik van 90.000 dieselwagens en 290.000 benzinewagens

Bovenstaande tabel geeft een idee van het theoretisch potentieel aan energiegewassen in Vlaanderen op middellange termijn (2010-2015). Hierbij wordt er van uitgegaan dat de teeltopbrengsten zonder beperkingen beschikbaar zijn voor conversie naar biobrandstoffen. Op langere termijn (2030) is het mogelijk eerder aangewezen dit areaal in te zetten voor de teelt van cellulosegewassen (energiemaïs, snelgroeiende grassen, korte-omloophout). De teelt voor eerste-generatie-biobrandstoffen zal dus verdwijnen en tegen 2030 volledig Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

31


vervangen zijn door energiegewassen voor tweede-generatie-biobrandstoffen. De inzet van kuilmaïs / energiemaïs geeft op energiebasis de hoogste opbrengst per hectare. Voor maïs dient echter rekening gehouden te worden met een hogere bemestingsintensiteit en maïs is mogelijk ook beter geschikt voor de productie van biogas (voor stationaire toepassingen). Daarom worden andere cellulosegewassen ook in overweging genomen voor de helft van het beschikbare areaal. De theoretisch beschikbare 170.850 ha zou via korte-omloophout (wilg) en energiemaïs jaarlijks 20,4 PJ aan biobrandstoffen kunnen opleveren. Tabel 12: Areaalverdeling en opbrengsten naar energiegewas in het theoretisch potentieel voor tweede-generatie-biobrandstoffen (2020-2030). Aandeel %

Teelt

Energiemaïs Wilg Totaal

Areaal ha

50 50 100

85.425 85.425 170.850

Opbrengst Opbrengst in biobrandstof kton/jr vers kton/jr PJ/jr materiaal 4.357 2.076

279 185

12,27 8,13 20,40*

* komt overeen met het typisch brandstofverbruik van 420.000 dieselwagens

Ter vergelijking: het jaarlijks verbruik aan transportbrandstoffen situeert zich in Vlaanderen rond 220 PJ/jr (zie taak 2). Het theoretisch potentieel van biobrandstoffen via energieteelten uit Vlaanderen zou dus op korte tot middellange termijn iets meer dan 5% bedragen; op langere termijn (met de introductie van 2de-generatie-biobrandstoffen) zou dit rond 10% kunnen liggen. Vanuit het theoretisch potentieel in Vlaanderen kan het technisch en sociaal aanvaardbaar potentieel bepaald worden. Voor het potentieel aan energieteelten in Vlaanderen zal dit toegepast worden op het beschikbaar areaal. Hierbij worden residuen van bosbouw en de houtindustrie buiten beschouwing gelaten. Deze zijn geïntegreerd in het deel organischbiologische reststromen. Als referentie voor de doorrekening naar het technisch potentieel en het sociaal aanvaardbaar potentieel nemen we de studie Libiofuels [LIB 2006], uitgevoerd in het kader van het PODO onderzoeksprogramma. Deze studie omvat onder meer een bepaling van het theoretisch, technisch en sociaal aanvaardbaar potentieel voor biobrandstoffen in België.

5.2.2

Technisch potentieel

Het technisch potentieel wordt beschouwd als het theoretisch potentieel beperkt door de technische mogelijkheden. Hierin worden de infrastructurele beperkingen naar teelt en conversie meegenomen.

Technische factoren: • Beschikbare infrastructuur en verwerkingscapaciteit: er wordt vanuit gegaan dat de verwerkingscapaciteit voor biodiesel en bio-ethanol in België zal opgebouwd worden


32


•

•

•

vanaf 2006 en 2007 en dat vanaf 2008 er ruim voldoende verwerkingscapaciteit zal zijn om de Belgische energiegewassen om te zetten naar (1e-generatie-)biobrandstoffen. Teeltrotatie: van belang hierbij is de beperking in teeltmogelijkheden door benodigde teeltrotatie. Zo kan koolzaad enkel een keer in de 3 tot 5 jaar op het zelfde perceel geteeld worden. Ook leggen de andere teelten in het rotatiesysteem beperkingen op. Zo zijn koolzaad en suikerbieten in het zelfde rotatiesysteem moeilijk te combineren. Inzaaiperiodes: winterkoolzaad en wintertarwe vormen een belangrijk aandeel van de energiegewassen die tot biobrandstof zullen omgezet worden. De inzaaiperiode van deze gewassen (september) sluit echter niet aan bij andere ‘zomergewassen’. Winterkoolzaad en wintertarwe zijn wel met elkaar te combineren. Bepaalde gronden en bodemtypes (bv. zandgronden) zijn minder geschikt voor de vermelde teelten, of geven een gemiddeld lagere opbrengst.

Binnen Libiofuels wordt aangenomen dat technische factoren het theoretisch potentieel in eerste instantie inperken tot 40%. Dit cijfer houdt echter ook een deel 2egeneratietechnologie in. Indien de energiegewassen beperkt worden voor 1e-generatietechnologie, zou tot 2/3 van het theoretisch potentieel kunnen benut worden. Volgende tabel geeft een overzicht voor Vlaanderen: Tabel 13: Technisch potentieel in Vlaanderen voor 1e-generatie-biobrandstoffen (20102015). Teelt koolzaad Wintertarwe Suikerbiete n Totaal

Aandeel % 50 40 10 100

Areaal ha

Opbrengst Opbrengst in biobrandstof 1000 ton vers 1000 ton/jr PJ/jr materiaal/jr 56.900 220 79 2,89 45.500 418 131 3,50 64 1,73 11.400 812 113.800 8,12*


Het technisch potentieel in Vlaanderen wordt daarmee ingeschat op ongeveer 110.000 ha. De opbrengst in biobrandstoffen via energieteelten zou dan kunnen instaan voor ongeveer 3,7% van het verbruik aan transportbrandstoffen. Wat betreft 2e-generatie-biobrandstoffen dient wel degelijk rekening gehouden te worden met de beschikbaarheid van de infrastructuur en verwerkingscapaciteit. Er wordt aangenomen dat de eerste uitbouw van infrastructuur voor 2e-generatie-biobrandstoffen pas na 2015 zal worden uitgebouwd. We onderstellen volgende beperking van het theoretisch naar het technisch potentieel in functie van de tijd: 2015 – 1%; 2020 – 20% ; 2025 – 50% ; 2030 – 70%. Dit zou dan volgende evolutie geven van het technisch potentieel in functie van de tijd:


33


Tabel 14: Technisch potentieel in Vlaanderen voor 2e-generatie-biobrandstoffen (20152030) oppervlakte opbrengst in biobrandstoffen

ha PJ/jr

2015 1.700 0,2

2020 34.200 4,1

2025 85.400 10,2

2030 119.600 14,3*

* komt overeen met het typisch brandstofverbruik van 290.000 dieselwagens

5.2.3

Sociaal aanvaardbaar potentieel

Publieke perceptie: De teelt van energiegewassen zal een zichtbaar effect hebben op het landschap. De publieke perceptie en acceptatie van energiegewassen is hierbij van belang. Zo zal vooral koolzaad in het groeiseizoen de velden geel kleuren en duidelijk zichtbaar zijn in het Vlaamse landschap. Dit kan een positief imago geven voor energiegewassen bij het publiek. Aan de andere kant kunnen er bij het publiek ook bezwaren rijzen tegen energiegewassen omwille van inperking van natuurlijke fauna en flora, de mogelijke toepassing van genetisch gemodificeerde gewassen, …. Daarbij is het ook mogelijk dat een deel van het publiek misschien moeilijk zal kunnen aanvaarden dat graan, als traditioneel voedselgewas, gebruikt wordt voor conversie naar energie. Mogelijke gezondheidsrisico’s: pollen van bloeiende koolzaadvelden worden soms ook gerelateerd aan een verhoogde gevoeligheid voor hooikoorts. Mogelijk is dit gezondheidseffect vrij klein, maar eventueel kan dit wel impact hebben op de perceptie van mensen. Met betrekking tot de teelt wordt voor het bepalen van het sociaal aanvaardbaar potentieel van het volgende uitgegaan: • Op korte termijn zullen de meeste boeren energiegewassen maar in zeer beperkte mate opnemen in hun planning. Boeren zullen de neiging hebben om te wachten met het toepassen van de teelten totdat deze reeds elders worden toegepast. Zeker voor nieuwe gewassen of korte-omloophout wordt verwacht dat een lange aanloopperiode nodig zal zijn. • Op korte termijn zullen de afzetmarkten voor bijproducten van teelten nog weinig ontwikkeld zijn. Ook dit geeft in eerste instantie een barrière voor de landbouwer. Het sociaal aanvaardbaar potentieel zal naar de toekomst toe stijgen doordat meer boeren energieteelten zullen toepassen, doordat bijproducten een betere afzet vinden en doordat het publiek de teelt ervan beter zal accepteren. Steunend op de Europese studie ElGreen [ElGreen, 2001], de studie Libiofuels schat het sociaal potentieel ten opzichte van het technisch potentieel in op 55% in 2010 en 75% in 2015 [LIB, 2006]. Deze cijfers worden hier overgenomen.


34


Tabel 15: Sociaal aanvaardbaar potentieel in Vlaanderen in 2010. Teelt

koolzaad Wintertarwe Suikerbieten Totaal

Aandeel

Areaal

Opbrengst

%

ha

1000 ton vers 1000 ton/jr materiaal/jr

50 40 10 100

31.300 25.000 6.300 62.600

Opbrengst in biobrandstof

121 230 447

PJ/jr 43 72 35

1,59 1,92 0,95 4,47*


Tabel 16: Sociaal aanvaardbaar potentieel in Vlaanderen in 2015. Teelt

koolzaad Wintertarwe Suikerbieten Totaal

Aandeel % 50 40 10 100

Areaal ha

Opbrengst Opbrengst in biobrandstof 1000 ton vers 1000 ton PJ materiaal 42.700 165 59 2,17 34.100 313 98 2,62 8.500 85.300

609

48

1,30 6,09


Het sociaal aanvaardbaar potentieel in Vlaanderen wordt daarmee op middellange termijn ingeschat op iets meer dan 85.000 ha, wat ongeveer 13% vormt van de cultuurgrond in Vlaanderen. Dit cijfer is consistent met potentieelstudies in het buitenland (cijfers variëren tussen 10 en 20%). De opbrengst in biobrandstoffen via energieteelten zou dan kunnen instaan voor 2,8% van het verbruik aan transportbrandstoffen.

Voor de 2e-generatie-biobrandstoffen op langere termijn zal de barrière voor de landbouwen verwerkingssector in eerste instantie nog groter zijn omdat de meeste gewassen hiervoor nieuw zijn, en omdat de verwerkingsinfrastructuur nog volledig dient uitgebouwd te worden, waarbij de technologie nog in de kinderschoenen staat. Voor deze gewassen wordt verondersteld dat ze dezelfde niveaus van aanvaardbaarheid pas 15 jaar later halen tegenover 1e-generatie-biobrandstoffen. Het sociaal potentieel ten opzichte van het technisch potentieel wordt daarom ingeschat op 10% in 2015, 30% in 2020, 55% in 2025 en 75% in 2030.


35


Tabel 17 Sociaal aanvaardbaar potentieel in Vlaanderen voor 2e-generatiebiobrandstoffen tussen 2015 en 2030. oppervlakte opbrengst biobrandstoffen*

Ha

2015 200

2020 10.300

2025 47.000

2030 89.700

PJ/jr

0,02

1,2

5,6

10,7

in

* komt overeen met het typisch brandstofverbruik van 400 dieselwagens in 2015, 25.000 in 2020, 115.000 in 2025 en 220.000 in 2030.

De opbrengst in biobrandstoffen via energieteelten zou dan op lange termijn (2030) kunnen instaan voor 4,7% van het verbruik aan transportbrandstoffen. Het zou dan gaan om louter tweede-generatie-biobrandstoffen.

5.2.4

Andere factoren

Er zijn nog verscheidene andere factoren die de invulling van het potentieel zullen beïnvloeden. De landbouwer is in de eerste plaats op zoek naar rendabele teelten die voldoende opbrengst geven in verhouding met hun productiekost en die in te passen zijn in de werking van het bedrijf. De mate waarin prijzen voor deze energieteelten zullen evolueren zal zeer sterk bepalend zijn, evenals de opbouw van de verwerkende infrastructuur en de structuur voor contracten die zal opgebouwd worden (bv. garantie van afname en eventuele gegarandeerde prijzen). Ook zal steeds de afweging gemaakt worden tussen verschillende afzetmarkten. Bepaalde gewassen kunnen zowel voor voeding als voor energiegewas gebruikt worden en dit zou een interne prijscompetitie kunnen opleveren. Andere industriële toepassingen kunnen ook mogelijk zijn, afhankelijk van het gewas. Ook de prijsevolutie voor fossiele brandstoffen speelt hierbij een rol, evenals de internationale marktprijzen voor brandstoffen. Zelfs indien gewassen duidelijk ingezet worden als energiegewas, hoeven deze nog niet noodzakelijk naar biobrandstoffen geconverteerd te worden, maar kunnen ze ook voor elektriciteits- of warmteproductie aangewend worden. Dit kan een belangrijke competitie vormen omdat ook vanuit de elektriciteitssector er een grote vraag is naar hernieuwbare energie. Vooral in het geval van 2e-generatie-biobrandstoffen zal er een belangrijke competitie zijn met stationaire energie, omdat ligno-cellulose-gewassen (hout, grassen, maïsvergisting, …) nu al toepassingen kennen in stationaire energie. Voor gewassen die dienen voor 1e-generatie-biobrandstoffen is dit veel minder het geval.


36


6 Potentieel aan organisch-biologische reststromen in Vlaanderen Naast specifieke teelten voor energieconversie zijn er grote hoeveelheden organischbiologische resten afvalstromen die technologisch in aanmerking komen voor energieconversie. De aard en beschikbaarheid van afvalstromen is reeds geïnventariseerd door VITO [VITO, 2004]. Deze cijfers zijn aangevuld met actuele cijfers van OVAM. De beschikbare gegevens staan vermeld in de volgende tabel. Aangezien een deel van de totale stroom reeds gebruikt wordt voor bijvoorbeeld recyclage of compostering, is er maar een deel van de stroom beschikbaar voor energieproductie. De weergegeven cijfers zijn hier reeds voor gecorrigeerd. Tabel 18: Beschikbare organisch-biologische reststromen in 2002 voor Vlaanderen rekening houdend met recyclage [VITO 2004, OVAM].

Organisch-biologisch bedrijfsafval Pluimveemest Varkensmest Houtafval Groenafval GFT-afval (vergisting) Dierlijk afval Plantaardige oliën en vetten Slib – vergisting Slib (voeding) – vergisting Slib – verbranding Organisch-biologisch textielafval Organisch biologische fractie van huishoudelijk afval en cat.2 gelijkgesteld afval Stortgas Totaal

Energie-inhoud voor energetische valorisatie TJ/j 33* 4.250** 3.600** 11.820 0 170 3.431 324 58 3 277 60 4.069 758 28.853

* Er is meer marktonderzoek nodig voor de potentieelbepaling organisch-biologisch bedrijfsafval, 33 TJ/j is vermoedelijk een onderschatting ** Vlaanderen zal voor 100% kwetsbaar gebied worden, wat het aandeel pluimvee- en varkensmest beschikbaar voor hernieuwbare energie fors kan doen toenemen.

Een deel van de beschikbare afvalstormen wordt al nuttig gebruikt. • Organisch-biologisch bedrijfsafval wordt verwerkt tot veevoer, gecomposteerd, vergist of verbrand met energierecuperatie. • De organisch-biologische fractie van textielafval wordt gedeeltelijk gevaloriseerd via thermische valorisatie. • Huishoudelijk restafval (bijv. niet de selectief ingezamelde fracties van het huishoudelijk afval) en gelijkgesteld bedrijfsafval wordt verbrand in conventionele verbrandingsovens. • Houtafval van de houtindustrie wordt direct gebruikt voor warmteproductie om proceshout te drogen.



• • •

•

37

GFT-afval wordt en zal naar de toekomst toe voornamelijk gecomposteerd worden. In de bovenstaande tabel is enkel het deel van de GFT-fractie meegenomen dat verwerkt wordt via vergisting. Ook groenafval vindt zijn afzet via compostering. Een gedeelte wordt gebruikt als mulchmateriaal. Een groot gedeelte van de beschikbare hoeveelheid gebruikte frituurvetten en –oliën (GFVO) wordt als grondstof gebruikt voor de oleochemie of de pershoutindustrie. Ook omzetting tot biodiesel behoort tot de mogelijkheden: dit noteren we de laatste maanden bij de GFVO die naar het buitenland worden uitgevoerd. Enkel zuiver plantaardige oliën afkomstig van de voedingsmiddelenindustrie kunnen onder de voorwaarden van de Europese Verordening nr 1774/2002 (inzake dierlijke bijproducten) nog rechtstreeks naar de veevoedingsindustrie. Mengsels van plantaardige en dierlijke GFVO die afkomstig zijn van de voedingsmiddelenindustrie kunnen volgens dezelfde verordening 1774/2002 na de gepaste behandeling nog naar de veevoedingsindustrie. Niet-recycleerbare stromen kunnen ingezet worden in de cementindustrie. In de bovenstaande tabel is enkel dat deel vermeld dat nog beschikbaar is voor conversie naar biobrandstoffen toe. Ongeveer een vijfde van het beschikbare dierlijk afval (categorie 1 materiaal met hoog risico) moet verbrand worden [info OVAM].

Zoals hierboven vermeld kunnen enkel zuiver plantaardige GFVO afkomstig van de voedingsmiddelenindustrie onder de voorwaarden van de Europese Verordening nr 1774/2002 (inzake dierlijke bijproducten) nog rechtstreeks naar de veevoedingsindustrie. Daarnaast worden ze gebruikt in de oleochemie. Volgens het VLAREA geldt er een verbrandingsverbod op stromen die selectief worden ingezameld en die in aanmerking komen voor materiaalrecyclage. Een uitzondering hierop vormt de verbranding (voor de opwekking van hernieuwbare energie) van zuiver plantaardige afvalstromen die afkomstig zijn van de voedingsmiddelenindustrie en die een voldoende hoge calorische inhoud hebben. (Dit verbrandingsverbod heeft enkel betrekking op het rechtstreeks verbranden van de afvalstoffen.) Huidig potentieel Omzetting naar vloeibare biobrandstoffen kan vanuit gebruikte frituurvetten en –oliën. Deze biodiesel moet voldoen aan de Belgische normering voor biodiesel (NBN EN 14214). Op dat ogenblik zijn dit niet langer afvalstoffen. Omzetting naar biodiesel van GFVO is dus geen probleem. Het verbrandingsverbod waar hierboven sprake van is, slaat enkel op rechtstreekse verbranding met energierecuperatie en dat kan dus niet voor bepaalde stromen. Zo wordt het ook niet toegelaten om niet-omgeësterde GFVO te gebruiken als brandstof voor voertuigen want dit is een afvalverbranding. Voor omzetting tot biodiesel doet er dus niet toe of het gaat om al dan niet zuiver plantaardige stromen. Momenteel wordt voor organisch-biologische reststromen enkel rekening gehouden met 9.000 ton plantaardige oliën en vetten per jaar met een totale energie-inhoud van 324 TJ per jaar. Het is evenwel niet uitgesloten dat een deel van de stromen die nu al gevaloriseerd worden (bv in de oleochemie) naar de markt van biobrandstoffen omgeleid worden indien hiervoor een aantrekkelijke markt ontstaat. Het verbruik van plantaardige oliën en vetten in België lag in 2003 rond 850.000 ton [FEDIOL, 2004]. Het grootste deel hiervan wordt verbruikt (voornamelijk in voeding); een


38


belangrijk deel wordt gebruikt als frituurolie en kan gerecupereerd worden. Indien we ervan uitgaan dat ongeveer 10% van de verbruikte oliën en vetten kan gerecupereerd worden, zou dit voor België neerkomen op 85.000 ton/jr, en voor Vlaanderen rond 50.000 ton/jr. Maar zoals reeds vermeld, kent het grootste gedeelte hiervan al een afzetmarkt. Ook zuiver dierlijke vetten komen in aanmerking voor de omzetting tot biodiesel, voor het gebruik hiervan als brandstof zijn geen wettelijke beperkingen zodra de brandstofnorm gehaald wordt. Uit gegevens van OVAM blijkt dat het potentieel aan dierlijk afval in 2005 sterk gedaald is naar 1223 TJ per jaar ten opzichte van 3431 TJ per jaar in 2002 (dit o.a. op basis van prognoses van slachthuizen, uitsnijderijen en beenhouwerijen). Uit de studie hernieuwbare warmte in Vlaanderen blijkt dat ongeveer 50% van deze stroom dierlijke vetten betreft. Dit levert 546 TJ per jaar, wat overeenkomt met 14.000 ton dierlijke vetten. Zodra dierlijke vetten omgezet zijn naar biobrandstoffen en deze voldoen aan de Europese kwaliteitsnorm (EN14214 in geval van biodiesel), vallen deze stromen niet meer onder de afvalwetgeving. Ook voor de conversie van reststromen zullen 2de-generatie-biobrandstoffen pas hun intrede maken na 2015. Naar de toekomst toe zullen bepaalde afvalstromen gebruikt blijven worden voor andere doeleinden dan voor de conversie naar biobrandstoffen. Voor de conversie op korte en middellange termijn zullen enkel de plantaardige en dierlijke oliën en vetten van belang blijven. Uit gegevens van VITO en OVAM blijkt dat deze stroom naar de toekomst (2010) toe nagenoeg even groot blijft. Tabel 19: Potentieel aan organisch biologische reststromen voor conversie naar biobrandstoffen (2010-2015). Beschikbar e reststroom Ton/jaar Plantaardige oliën en vetten 9.000 Dierlijke oliën en vetten 14.000 Totaal

Calorische waarde GJ/ton 36 39

Energie-inhoud beschikbare reststroom TJ/jaar 324 546 870

Het theoretische potentieel uit organisch biologische reststromen dat in aanmerking komt voor productie van biobrandstoffen komt hierbij op korte termijn op 870 TJ per jaar. Dit kan ook gezien worden als het haalbaar potentieel op middellange termijn. Met dit potentieel zou op jaarbasis 22.000 ton biodiesel gemaakt kunnen worden, wat overeenkomt met een energie-inhoud van 0,83 PJ/jr (komt overeen met het typisch verbruik van 17.000 dieselwagens). Indien we voor langere termijn ook 2e-generatie-biobrandstoffen beschouwen, komen ook andere reststromen in aanmerking. We onderstellen dat 50% van het beschikbare houtafval hiervoor ingezet zal kunnen worden (de rest gaat naar stationaire energie), wat neerkomt op 330.000 ton houtafval per jaar. Dit kan omgezet worden in 66.000 ton FT-brandstoffen, wat overeenkomt met 2,9 PJ/jr (komt overeen met het typisch verbruik van 60.000 dieselwagens). Een belangrijke bemerking die hierbij gemaakt moet worden is dat er niet enkel concurrentie bestaat tussen het gebruik van houtafval als brandstof voor transport- of stationaire toepassingen, maar ook de concurrentie tussen de energie- en spaanplaatsector.



39

7 Conclusie Vooral naar de teelt van energieteelten voor conversie naar biobrandstoffen kan er een groei verwacht worden op de korte en middellange termijn. Het sociaal aanvaardbaar potentieel tegen 2010 wordt ingeschat op een 60.000 ha, en tegen 2015 zou dit iets meer dan 85.000 ha bedragen. Wanneer deze oppervlakte verdeeld wordt over 50% koolzaad, 40% voor de teelt van graan en 10 % voor de teelt van suikerbieten, dan levert dit een potentieel van 6,1 PJ/jr aan biobrandstoffen in 2015. Met de introductie van 2e-generatie-biobrandstoffen zou op langere termijn (2030) een gevoelig hoger potentieel mogelijk zijn tot iets meer dan 10 PJ/jr. Hierbij zal er zeker competitie zijn met gebruik in elektriciteits- of warmteproductie, terwijl dit bij teelten voor 1e-generatie-biobrandstoffen minder het geval is. Het potentieel aan organisch-biologische reststromen voor conversie naar biobrandstoffen blijft beperkt. Op korte en middellange termijn zullen enkel plantaardige en dierlijke vetten en oliën gebruikt kunnen worden voor conversie naar biobrandstoffen. Hierbij zal ook enkel dat deel beschikbaar zijn dat niet gebruikt wordt in bv. de oleochemie of de veevoeding. Dit potentieel blijft op de middellange termijn beperkt tot 14.000 ton dierlijke vetten en 9.000 ton gebruikte frituurvetten en –oliën per jaar, wat kan omgezet worden tot biodiesel met een energie-inhoud van 0.8 PJ/jr. Het is evenwel niet uitgesloten dat een deel van de stromen die nu al gevaloriseerd worden (bv in oleochemie) naar de markt van biobrandstoffen omgeleid worden indien hiervoor een aantrekkelijke markt ontstaat en dat dit getal dus een stuk hoger kan liggen. Op langere termijn zijn ook andere stromen toepasbaar voor 2e-generatie-biobrandstoffen, maar ook hierbij zal er belangrijke competitie zijn met de toepassing in stationaire energie. Via een eerste inschatting zou op langere termijn 2,9 PJ/jr aan biobrandstoffen geproduceerd kunnen worden via houtafval (indien de helft van de beschikbare stromen hiervoor wordt ingezet). Het totale potentieel van energieteelten en reststromen in Vlaanderen voor de productie van biobrandstoffen wordt daarmee op middellange termijn (2015) ingeschat op 7 PJ/jr, wat ongeveer overeenkomt met 3% van het verbruik aan transportbrandstoffen in Vlaanderen. Op langere termijn (2030) zou met 2e-generatie-biobrandstoffen een potentieel van 14 PJ/jr in Vlaanderen mogelijk zijn, wat overeenkomt met een 6% van het verbruik aan transportbrandstoffen in Vlaanderen. In volgende figuur zijn de resultaten van het sociaal aanvaardbaar potentieel samengenomen. Voor de evolutie na 2020 is ervan uitgegaan dat gewassen voor 2egeneratie-biobrandstoffen de gewassen voor deze van de 1e-generatie-biobrandstoffen zullen vervangen en dat dus het areaal voor energiegewassen +/- constant blijft tussen 85.000 en 90.000 ha. Natuurlijk is deze situatie onzeker en zal deze sterk afhangen van de prijsevolutie van verschillende gewassen en eindproducten.


40


16 2e gen via reststromen

14

PJ/jr


12

1e gen via reststromen

10


8 6 4 2 0 2010

2015

2020

2025

2030

Figuur 8 : Evolutie van sociaal aanvaardbaar potentieel biobrandstoffen in Vlaanderen tussen 2010 en 2030.



41

1.2 HUIDIG GEBRUIK EN PROGNOSES VAN BIOMASSA VOOR GROENE ENERGIE De productie van groene energie kan opgedeeld worden in warmte- en elektriciteitsproductie. Er kan hierbij onderscheid gemaakt worden tussen warmteproductie, warmte- en krachtproductie (WKK) en elektriciteitsproductie uit biomassa. Warmte en WKK uit biomassa worden vooral voor kleine en middelgrote opwekking ingezet. Louter elektriciteitsproductie met biomassa vindt voornamelijk plaats in grote elektriciteitscentrales.

1 Biomassa Voor de productie van hernieuwbare energie zijn vooral vaste biomassastromen, oliën en vetten van belang. Vooral op het gebied van oliën en vetten zal er competitie zijn tussen de conversie naar transportbiobrandstoffen en directe toepassing voor elektriciteit of warmte. Op de langere termijn bij de introductie van 2de-generatie-biobrandstoffen zal er eveneens competitie zijn tussen het gebruik van vaste biobrandstoffen voor conversie naar biobrandstoffen en het directe gebruik voor hernieuwbare energie. Import speelt al een belangrijke rol bij de productie van hernieuwbare energie. Zo worden er grote hoeveelheden biomassa geïmporteerd voor de productie van hernieuwbare elektriciteit. Voor de productie van hernieuwbare warmte is dat nog vrij beperkt maar ook daar zal naar de toekomst toe import een rol van betekenis hebben.

2 Steunmaatregelen Er bestaan reeds verschillende maatregelen die de productie van hernieuwbare warmte en kracht stimuleren. Hieronder staan de verschillende steunmaatregelen beschreven. 2.1

Ecologiepremie

Een ecologie-investering is een milieu-investering gericht op een vermindering van de belasting van het milieu via een verbeterd productieproces. Deze investering moet een duidelijke meerkost hebben t.o.v. de "klassieke” of “standaard"-installatie (d.w.z. wat algemeen gangbaar is of wat minimum vereist is om aan de normen te voldoen). Hiervoor is een lijst met limitatieve technologieën (LTL) opgesteld waarin technologieën staan die in aanmerking komen voor de ecologiepremie. De hoogte van de premie is 35% van de meerkost van de technologie voor kleine en middelgrote ondernemingen (25% voor grote ondernemingen). Voor verbranding, vergassing en pyrolyse van biomassa is deze vastgelegd op 80%. De relevante technologieën voor biomassa conversie staan hieronder beschreven. -

Productie van warmte op basis van de vergassing van biomassa technologienr. 1163; Productie van warmte op basis van de verbranding van biomassa technologienr. 6; Productie van warmte op basis van de pyrolyse van biomassa technologienr. 1165; Productie van energie (WKK/elektriciteit) op basis van de vergassing van biomassa technologienr. 116; Productie van energie (WKK/elektriciteit) op basis van de verbranding van biomassa technologienr. 1162; Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


-

2.2

42

Productie van energie (WKK/elektriciteit) op basis van de pyrolyse van biomassa technologienr. 1166.

Investeringsaftrek

Verhoogde investeringsaftrek is een bijkomende aftrek op de belastbare winst voor energiebesparende investeringen. Dit is een fiscaal voordeel waarbij een bijkomend percentage van de aanschaffingsprijs of beleggingswaarde van een investering vrijgesteld wordt van belasting, bovenop de gewone investeringsaftrek. Het doel van deze steunmaatregel is het energetisch rendement van bestaande installaties verbeteren en het gebruik van hernieuwbare energiebronnen te bevorderen en te stimuleren. De verhoogde investeringsaftrek voor energiebesparende investeringen bedraagt 10%. Hierbij mag de basisaftrek bijgeteld worden; deze is afhankelijk van de index die al enkele jaren stabiel is rond de 3,5%. D.w.z. dat voor energiebesparende investeringen een extra aftrek mag gebeuren van 13,5% (van het aanvaard investeringsbedrag) van de belastbare winst. De verhoogde investeringsaftrek wordt toegepast op het investeringsbedrag exclusief BTW. Er kan aftrek aangevraagd worden voor een aantal investeringen opgedeeld in categorieën waarbij het gebruik van biomassa onder categorie 10 valt. Deze omvat: Categorie 10: productie en gebruik van energie door chemische, thermo-chemische of biochemische omzetting van biomassa en afvalstoffen. In aanmerking komen de investeringen in: a) uitrusting uitsluitend voor het bewerken, opslaan en transporteren van de in- en uitgaande stoffen ; b) reactoren gebruikt voor de chemische, thermo-chemische of biochemische omzetting van de biomassa en de afvalstoffen met inbegrip van verbrandingsapparaten en aangepaste branders of vuurhaarden ; c) recuperatiestookketels aangesloten op verbrandingsapparaten; ketels of het verbouwen ervan en krachtwerktuigen om de verkregen brandstof te gebruiken ; d) warmtewisselaars ; e) meet-, telen regelapparatuur ; f) schoorstenen en apparatuur om rookgas en gasvormige of vloeibare effluenten te reinigen. 2.3

VLIF-steun

Voor investeringen in de landbouw kan VLIF-steun (Vlaams landbouw investeringsfonds) aangevraagd worden. Voor een groot aantal investeringen kan steun aangevraagd worden waaronder: “Installaties en materieel die op bedrijfsniveau specifiek noodzakelijk zijn voor de productie en eventueel het gebruik van hernieuwbare brandstoffen (biomassa)”. Voor deze investering geldt een steunpercentage van 30% die uitgekeerd kan worden als rentesubsidie, kapitaalpremie of als waarborg. Ook tijdelijke VLIF-steun voor ombouw van motoren naar PPO is mogelijk gemaakt via een omzendbrief.



2.4

43

Groene-stroomcertificaten

Bij de productie van elektriciteit uit biomassa kunnen groene-stroomcertificaten aangevraagd worden. Voor elke geproduceerde MWh ontvangt men een certificaat. Dit certificaat kan verkocht worden aan elektriciteitsleveranciers die per jaar verplicht zijn voor een bepaald quota van hun verkochte stroom een groene-stroomcertificaat voor te leggen. Per ontbrekend certificaat moet vanaf 2005 een boete van 125 euro betaald worden. De ontvangen certificaten kunnen via internet verhandeld worden. De huidige marktwaarde ligt rond de 110 Euro per certificaat. De prijs van het certificaat wordt door de markt bepaald, maar de Vlaamse overheid garandeert een minimumprijs van 80 euro voor certificaten uit biomassa. Om groene-stroomcertificaten te ontvangen moet eerst een aanvraag ingediend worden bij de VREG (Vlaamse reguleringsinstantie voor de elektriciteit- en gasmarkt). Deze bepaalt het aandeel groene stroom van de productie. Vervolgens worden maandelijks certificaten toegekend afhankelijk van de hoeveelheid geproduceerde groene stroom. 2.5

WKK-certificaten

Het systeem van WKK (warmte-kracht koppeling) -certificaten vertoont gelijkenissen met het groene-stroomcertificatensysteem. Iedere elektriciteitsleverancier is vanaf 2005 verplicht om bij te dragen aan de besparing van een bepaalde hoeveelheid primaire energie door middel van kwalitatieve warmte-krachtkoppeling in Vlaanderen. Alleen kwalitatieve WKK’s komen in aanmerking voor WKK-certificaten. De voorwaarde voor een kwalitatieve WKK-installatie is dat deze een minimale primaire energiebesparing van 5% realiseert ten opzichte van gescheiden warmte en kracht opwekking. In het ontwerpbesluit rond kwalitatieve WKK’s1 wordt dit opgehoogd tot 10% voor WKK’s groter dan 1MWe. Dit lijkt een verhoging, maar dit is in werkelijkheid vergelijkbaar met de huidige situatie 5% primaire energiebesparing (PEB) met referentierendement van 55% vs 10% PEB met een referentierendement van 52%. Ook de referentierendementen voor bio-WKK-installaties zijn hierin aangepast. Het elektrisch referentierendement voor bio-WKK-installaties wordt gelijk gesteld aan 38% bij gebruik van biogas, 45% bij toepassing van vloeibare brandstoffen, 31% bij toepassing van houtafval en 25% bij toepassing van andere vaste biomassastromen. In de toekomst worden vanuit het Europese niveau initiatieven verwacht in verband met het stroomlijnen van de referentierendementen. Een warmtekrachtcertificaat toont aan dat 1.000 kWh primaire energie werd bespaard in een kwalitatieve warmte-krachtinstallatie ten opzichte van de situatie waarin dezelfde hoeveelheid elektriciteit en/of mechanische energie en warmte gescheiden worden opgewekt. De hoeveelheid te besparen primaire energie komt overeen met een bepaald minimumaandeel van de elektriciteit die hij in totaal levert aan zijn eindafnemers. Dit minimumaandeel bedraagt 1,19% voor het jaar 2005; 2,16% voor 2006; 2,96% voor 2007 en zal verder toenemen tot 5,23% vanaf 2012. WKK-producenten hebben de mogelijkheid om bij de VREG warmte-krachtcertificaten aan te vragen. Het systeem is op 1 januari 2005 actief geworden, maar de certificaten kunnen pas eind 2005 verhandeld worden. Er is nog geen marktwaarde van de certificaten bekend. Deze administratieve boete bedraagt 40 Euro per ontbrekend certificaat op 31 maart 2006. Vanaf 31 maart 2007 wordt de boete bepaald op 45 Euro per ontbrekend certificaat. 1

Principieel goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 18 november 2005, met het oog op de adviesaanvraag bij de SERV, de MINA-Raad en de VREG


44


3 Groene warmte Bij warmteproductie uit biomassa moet er vooral gedacht worden aan de directe verbranding van biomassa in stookinstallaties. De door verbranding verkregen rookgassen worden door een warmtewisselaar geleid waarmee heet water of stoom geproduceerd wordt. Ook kan lucht verwarmd worden voor ruimteverwarming of droogprocessen. Vooral houtresiduen, houtschilfers en zaagsel, eventueel verwerkt tot houtpellets of briketten, worden toegepast. Ook houtafval wordt gebruikt. Naast hout kunnen andere reststromen en plantaardige oliën als koolzaadolie gebruikt voor warmteproductie. 3.1

Residentiele sector

Momenteel wordt er in Vlaanderen, buiten openhaarden, nauwelijks biomassa gebruikt voor warmteproductie in de residentiële sector. Om na te gaan wat het potentieel aan groene warmte is op korte en middellange termijn, wordt er gekeken naar mogelijkheden voor het toepassen van groene warmte. In de residentiële worden enkel pelletketels en pelletkachels bekeken als mogelijke verwarmingstechnologieën. De markt voor pelletkachels en pelletketels is reeds ontwikkeld in Duitsland, Oostenrijk en Zweden. Deze systemen worden nog weinig toegepast in Vlaanderen maar zijn reeds in opkomst [VITO 2005a]. De introductie van pelletketels en kachels in Vlaanderen zal niet volledig willekeurig verlopen in het totale woningenpark. De beslissing bij een particulier voor het investeren in een pelletkachel of -ketel zal op wel bepaalde momenten gebeuren zoals: - bij nieuwbouw; - bij ketelswitch; - bij brandstofswitch van elektriciteit naar aardgas/pellets; - bij brandstofswitch van steenkool naar aardgas/pellets; - bij brandstofswitch van stookolie naar aardgas/pellets. Voor de residentiële sector wordt de techniek van pelletketel en pelletkachel vergeleken met een aardgas/stookolieketel en -kachel. De beslissende parameters voor de investeerderbeslissing worden weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 20: Kosten en specificaties ketels 10 en 20 kWth Parameter

Pelletketel

Vermogen (kWth) Investeringskost (€) Werkingskost (€/jr) Levensduur (jr) Thermische eff. (%) Draaiuren (u)

20 10480 354 20 90% 800

Aardgasketel 20 3801 139 20 90% 800

Stookolieketel 20 6020 305 20 90% 800

Pelletkachel 10 5800 245 20 85% 600


Aardgas- Stookolie kachel kachel 10 10 3501 5000 123 229 20 20 85% 85% 600 600

45


Om na te gaan wat het potentieel aan groene warmte is in de residentiele sector wordt er uit gegaan van een PRO-actief scenario waarbij het toepassen van een pelletketel of –kachel gestimuleerd wordt. De volgende aannames worden gedaan omtrent het omschakelen van conventionele verwarmingssystemen naar groene verwarmingssystemen. Dit scenario is gebaseerd uit buitenlandse groeicijfers voor pelletketels. - ketelswitch: van het aantal oude stookolieketels dat vervangen gaat worden wordt 3% vervangen door een pelletketel. - Van het aantal elektrischeverwarmingssystemen dat vervangen gaat worden wordt 3% vervangen door een pelletketel. - Decentrale elektrische en steenkoolverwarmingssystemen die vervangen dienen worden zullen voor 20% vervangen worden door pelletketels omwille van het voordeel dat er geen aanvoersysteem van brandstof naar kachel moet worden geïnstalleerd. - Bij nieuwbouw wordt er in 3% van de gevallen gekozen voor pelletinstallaties. Momenteel zijn er een 10-tal pelletketels geïnstalleerd en een 23 pelletkachels geïnstalleerd in Vlaanderen. Volgens de bovenstaande aannames stijgt dit tot 130 pelletketels en 299 pelletkachels geïnstalleerd tegen 2016. Dit levert het volgende verbruik aan biomassa op per jaar. Voor het biomassaverbruik wordt uitgegaan van pellets met een verbrandingswaarde van 17 GJ/ton pellets. Tabel 21 Brandstoffenverbruik in het PRO scenario tot 2016 voor de residentiele sector. Residentieel TJ/jaar Ton pellets / jaar

3.2

2006 200 11.765

2008 397 23.353

2010 592 34.824

2012 783 46.059

2014 974 57.294

2016 1165 68.529

Tertiaire sector

In de tertiaire sector zijn weinig systemen in gebruik voor verwarming op basis van biomassa. Ook hier zijn systemen op houtpellets mogelijk. Gelijk aan de residentiele sector worden deze reeds toegepast in landen als Duitsland, Oostenrijk en Zweden. Er is een breed scala aan ketelbouwers en installateurs waardoor de beschikbaarheid en toepasbaarheid van de systemen geen problemen oplevert. Om na te gaan wat het potentieel aan groene warmte in de tertiaire sector is, wordt ook hier uitgegaan van een PRO-actief scenario waarin de productie van groene warmte gestimuleerd wordt. Hierbij kan reeds gebruik gemaakt worden van de ecologiepremie en de investeringsaftrek voor de installatie van biomassaverbrandingsketels. Echter niet de hele tertiaire sector kan een beroep doen op de ecologiepremie. Voor de tertiaire sector wordt uitgegaan van pellet- of houtchipsketel als hernieuwbare energietechnologie op biomassa. Andere bio-energietechnologieën worden buiten beschouwing gelaten. Als standaardreferentie wordt een pellet/houtchipsketel met een vermogen van 100 kWth gekozen ten opzichte van een aardgas- of stookolieketel van 100 kWth.


46


De omschakeling naar hernieuwbare warmte ten opzichte van conventionele energieopwekking zal slecht op bepaalde momenten afgewogen worden. Deze momenten zijn: - bij nieuwbouw - bij ingrijpende renovatie De parameters die hierbij een rol spelen om te investeren in dergelijke systemen staan weergegeven in de volgende tabel. Tabel 22: Kosten en specificaties ketels 100 kWth Parameter Vermogen (kWth) Investeringskost (€) Werkingskost (€/jr) Levensduur (jr) Thermische efficiëntie (%) Draaiuren (u)

Houtchipsketel 100 43900 2249 20 80% 1500

Pelletketel 100 35500 2050 20 90% 1500

Aardgasketel 100 19600 697 20 90% 1500

Stookolieketel 100 21800 926 20 90% 1500

De aannames die gedaan worden omtrent het omschakelen naar groene verwarmingssystemen in de tertiaire sector zijn als volgt: - bij nieuwbouw worden pelletketels geïnstalleerd in 7% van de gevallen in plaats van nieuwe stookolieketels - bij ingrijpende renovatie worden stookolieketels voor 7% vervangen door pelletketels Momenteel is er enkel een demonstratieproject opgestart voor de productie van groene warmte in de tertiaire sector. Bij de bovengenoemde aannames zullen er 1178 ketels geïnstalleerd zijn tegen 2016. Deze prognose levert het volgende biomassa verbruik per jaar. Voor het biomassaverbruik wordt enkel van het gebruik van houtpellets uitgegaan. Deze hebben een verbrandingswaarde van 17 GJ/ton pellets. Tabel 23 Brandstoffenverbruik in het PRO scenario tot 2016 (TJ/jaar) in de tertiaire sector. Tertiair TJ/jaar Ton pellets / jaar

2006 11 647

2008 136 8.000

2010 256 15.059

2012 372 21.882


2014 487 28.647

2016 603 35.471


3.3

47

Industrie, landen tuinbouw

Mogelijke technieken voor opwekking van warmte/stoom uit hernieuwbare bronnen in de industrie, land en tuinbouw is de verbranding van houtachtige biomassa (houtsnipper of pellets) of het gebruik van pure plantaardige olie. Industrie In de industriële sector worden reststromen van de houtindustrie veelvuldig ingezet voor droogprocessen. Er zijn 2 mogelijke technieken die overwogen worden voor warmteopwekking. De eerste is de bouw van een biomassaverbrandingsinstallatie met een roosteroven. Een tweede technologie is het omschakelen van fossiele stookoliebrandstof naar pure plantaardige oliën.

Land- en tuinbouw Er zijn 2 mogelijke technieken die overwogen worden om in de landen tuinbouw te gebruiken voor warmteopwekking. De eerste is de bouw van een hout- of pelletsverbrandingsinstallatie (5000 kWth voor glastuinbouw, 100 kWth voor intensieve veehouderij). Een eerste verbrandingsinstallatie van 5,5 MWth op onbehandeld houtafval staat bij een glastuinbouwbedrijf in Loenhout en is opgestart in 2005. Een tweede technologie is het omschakelen van fossiele stookoliebrandstof naar pure plantaardige oliën. Het ombouwen van een bestaande stookolieketel naar een ketel op pure plantaardige olie is technisch gezien geen probleem. In de meeste gevallen zal het ombouwen van de ketel enkel bestaan uit een voorverwarming van de brandstof (circa 2500 € voor 1000 kWth) in sommige gevallen zal het nodig zijn de brander te vervangen (circa 10.000 € voor 1000 kWth). Bij deze technologie speelt vnl. de brandstofprijs gezien de beperkte investerings- en werkingskost. Het maximumpotentieel wordt hier echter wel beperkt door bestaande installaties op stookolie. Biomassaverbrandingsketels zijn commercieel beschikbaar en kunnen een groot aantal vaste biomassastromen benutten. Dit zal eerder beperkt worden door economische randvoorwaarden en de beschikbaarheid van biomassa. Naar emissieregelgeving toe zal er vooral gekozen worden voor niet-verontreinigde biomassastromen. Er zal uitgegaan worden van een pro-actief scenario die het gebruik van groene warmte stimuleert. Voor het gebruik van hernieuwbare brandstoffen voor energieopwekking kan een bedrijf gebruik maken van de ecologiepremie. Een landbouw- of tuinbouwbedrijf heeft geen recht op ecologiepremie maar kan gebruik maken van de VLIF-steun. In onderstaande twee tabellen worden de belangrijkste parameters van de hernieuwbare energietechnologieën voor toepassing in de industrie, landen tuinbouw weergegeven:


48


Tabel 24 Parameters hernieuwbare energietechnologieën industrie Vermogen kWth Hernieuwbare opwekking Biomassaverbranding 10000 PPO-brander + voorverwarming 1000 Conventionele opwekking Aardgasketel 5000 Stookolieketel 5000 Techniek

Kostprijs €/kWth

Werkingskost €/kWth

Afschrijving

Levensduur jaar

Leadtime* jaar

Therm Eff. %

Draaiuren

400

55

10

20

2

90

7000

13

0

5

20

1

90

7000

55 61

5 5

10 10

20 20

1 1

90 90

7000 7000

* lead-time is de tijd nodig tussen planning van de installatie en ingebruikname

Tabel 25: Parameters hernieuwbare energietechnologieën landen tuinbouw Vermogen kWth Hernieuwbare opwekking Pelletsverbranding 100 hout/pelletsverbranding 5000 PPO-brander + voorverwarming 1000 Techniek

Kostprijs €/kWth

Werkingskost €/kWth

Afschrijving

Levensduur jaar

Leadtime jaar

Therm Eff. %

Draaiuren

369

20

20

20

1

90

1500

130

10

10

20

2

90

3500

13

0

5

20

1

90

3500

In het PRO-actief scenario wordt verondersteld dat jaarlijks 5% van het aantal stookolieketels vervangen wordt (gebaseerd op een levensduur van 20 jaar). Hierbij wordt elk volgend jaar gerekend met het totale aantal ketels verminderd met het aantal vervangen ketels van het voorgaande jaar. In de volgende tabel staat het totale verbruik (TJ/jaar) aan biomassa voor de industrie, landen tuinbouw gegeven overeenkomstig het PRO-scenario. Voor het bepalen van het biomassaverbruik wordt uitgegaan van een verdeling van 50% PPO en 50% vaste biomassa op basis van droge houtsnippers. Hierbij wordt er gerekend met een calorische waarde van 36 GJ per ton PPO en 14 GJ per ton houtsnippers. Tabel 26 Brandstoffenverbruik in het PRO scenario tot 2016 (TJ/jaar) in de industrie, landen tuinbouw. Industrie, land en tuinbouw TJ/jaar Ton houtsnippers per jaar Ton PPO per jaar

2006

2008

2010

2012

2014

2016

1.769

5.057

8.052

10.783

13.276

15.554

63.179 24.569

180.607 70.236

287.571 111.833

385.107 149.764

474.143 184.389

555.500 216.028


49


3.4

Totaal

In een PRO-actief scenario zal er een stijging zijn van de productie van groene warmte in alle sectoren. Dit leidt tot de volgende brandstofverbruik voor de productie van groene warmte tot 2016. Tabel 27 Brandstoffenverbruik in het PRO scenario tot 2016 (TJ/jaar) per sector Residentieel Tertiair Industrie, land en tuinbouw Totaal

2006 200 11

2008 397 136

2010 592 256

2012 783 372

2014 974 487

2016 1.165 603

1.769 1.980

5.057 5.590

8.052 8.900

10.783 11.938

13.276 14.738

15.554 17.322

Hieruit blijkt dat de totale productie aan groene warmte tegen 2016 bijna acht keer zo groot zal zijn als in 2006. De industrie, land en tuinbouw voorziet in het grootste potentieel. Zowel in de residentiele als de tertiaire sector zullen voornamelijk pellets als brandstof gebruikt worden. In de industrie wordt hierbij uitgegaan van houtsnippers en pure plantaardige oliën (PPO). Dit leidt tot het volgende biomassaverbruik. Tabel 28 Brandstoffenverbruik in het PRO scenario tot 2016 (TJ/jaar) naar brandstof. Pellets (ton/jaar) Houtsnippers (ton/jaar) PPO (ton/jaar)

2006 12.412 63.179 24.569

2008 2010 2012 2014 2016 31.353 49.882 67.941 85.941 104.000 180.607 287.571 385.107 474.143 555.500 70.236 111.833 149.764 184.389 216.028

Er moet echter opgemerkt worden dat de prognoses gemaakt zijn op basis van een PROscenario. Daartoe zullen er maatregelen genomen moeten worden om het toepassen van groene warmte te stimuleren. Er is al een aantal steunmaatregelen ter bevordering van het gebruik van groene warmte actief. Naast deze steunmaatregelen hebben de huidige hoge energieprijzen voor fossiele brandstoffen een gunstig effect op de investeringen in groene warmte.


50


4 Groene stroom 4.1

Elektriciteitsproductie door middel van WKK

In de studie “Prognoses voor hernieuwbare energie en warmtekrachtkoppeling tot 2020” [VITO 2005] is een inventarisatie gemaakt van het huidige gebruik aan WKK’s en een voorspelling gemaakt naar het gebruik in de toekomst. Hiervoor is op de korte en middellange termijn uitgegaan van reeds beschikbare of bijna toepasbare technieken. De technieken die hierin zijn meegenomen zijn: ORC (organic rankine cycle), stoomturbine, gasmotor en motor op vloeibare brandstoffen. Alleen kwalitatieve WKK’s zijn hierbij in beschouwing genomen. Een kwalitatieve WKK realiseert minimaal 5% relatieve primaire energiebesparing ten opzichte van gescheiden warmte- en krachtopwekking. In het ontwerpbesluit rond kwalitatieve WKK’s wordt dit verhoogd tot 10%. Zoals eerder vermeld lijkt dit een verhoging, maar dit is in werkelijkheid vergelijkbaar met de huidige situatie 5% primaire energiebesparing (PEB) met referentierendement van 55% vs 10% PEB met een referentierendement van 52%. Om tot een prognose te komen van de toekomstige elektriciteitsproductie op basis van WKK zal er uitgegaan worden van een PRO-scenario waarin groene WKK gestimuleerd zal worden. In de studie Invert [INV 2004] wordt gewerkt met een procentuele vermindering van investeringskost in de loop van de jaren. Deze procentuele reductie kost wordt overgenomen voor de biogastechnieken (2002→2020: -9,1%) en de biomassatechnieken (2002→2020: -7.3%). Binnen Vlaanderen kan er reeds gebruik gemaakt worden van de ecologiepremie, groenestroomcertificaten en warmtekracht certificaten voor het opzetten van een groene WKK-installaties. Het huidig geïnstalleerd elektrische vermogen aan groene WKK’s in 2004 is 23 MWe, met een gezamenlijke elektriciteitsproductie van 57 GWh. In de volgende tabellen staat het geïnstalleerd vermogen en de elektriciteitsproductie vermeld zoals deze in het PRO-scenario gegeven wordt. Tabel 29 Opgesteld vermogen (MWe) aan groene WKK’s, opgedeeld naar technologie. Groene WKK Motor (MWe) Stoomturbine (MWe) ORC (MWe) Totaal (MWe)

2004 13 10 0 23

2006 27 10 0 37

2008 48 40 25 113

2010 82 65 40 187

2012 120 100 55 275

2014 150 135 70 355

2016 161 170 80 411

Tabel 30 Geproduceerde elektriciteit door groene WKK’s, opgedeeld naar technologie. Groene WKK Motor (GWh) Stoomturbine (GWh) ORC (GWh) Totaal (GWh)

2004 35 22 0 57

2006 106 68 0 174

2008 208 279 100 587

2010 384 455 160 999

2012 561 700 220 1481

2014 717 945 280 1942


2016 754 1190 320 2264

51


Uit de tabel blijkt een sterke toename aan geïnstalleerd vermogen. Tegen 2016 is dit bijna 18 keer zo groot als het geïnstalleerd vermogen in 2004. De geproduceerde elektriciteit door groene WKK’s zal bijna 40 keer zo groot zijn als in 2004. Hierbij wordt voor de stoomturbine het grootste potentieel voorzien. Nieuwe technologie als de ORC zal pas tegen 2008 zijn intrede maken.

4.2

Elektriciteitsproductie uit bij/meestook

Bijstook is het co-verbranden van biomassa in kolencentrales. Biomassa moet eventueel vermalen worden en met een aparte brander in de kolencentrale opgestookt worden. Dit proces wordt indirecte meestook genoemd. Bij directe bijstook wordt biomassa samen met steenkool verkleind en gezamenlijk aan de centrale gevoed en verbrand met conventionele kolenbranders. Biomassastromen die momenteel gebruikt worden voor bijstook in centrales zijn houtsnippers, houtstof, olijfpulp, rioolwaterzuiveringsslib, houtpellets en koffiedroes. Bij- en meestook wordt beperkt door het aantal steenkoolcentrales waar deze techniek toegepast kan worden. Het aandeel van biomassa was in 2004 60% op basis van houtstof en 30% op basis van olijfpitten. Naast het bij/meestoken van biomassa wordt bij de verbranding van huishoudelijk- en bedrijfsafval het deel organisch-biologisch afval hierin aangemerkt als groen. In de volgende tabel worden de verschillende steenkoolcentrales in Vlaanderen weergegeven met hun huidige percentages bij/meestook. Tevens zijn de geplande projecten hierin opgenomen. Tabel 31 Huidige en geplande projecten bij/meestook biomassa in kolencentrales Centrale

Totale grootte (MW)

Huidige projecten Langerlo1-2 258-258 Ruien 5 290 Ruien 3-4-5 130-122-290 Rodenhuize 4 268 Geplande projecten Langerlo 1 258 (2006) Langerlo 2 258 (2006) Rodenhuize 4 268 (2006) 285 Ruien 3-4-5 130-122-290 (2007) Langerlo

Biomassa

Vermogen bij/meestook (MW)

Biomassaverbruik Ton/jaar Situatie sept ‘05

slib houtchips Niet-verontreinigd houtstof Olijfpulp Olijfpulp

8.5 15-17 14,4

30.000 120.000 35.000-40.000

Niet-verontreinigd houtstof Niet-verontreinigd houtstof houtpellets

12

40.000

12

40.000

68

300.000

Verontreinigd hout

35

150.000

7.5% van de E-input

100.000

Olijfpitten en/of Koffiedik

12 9


52


Steenkoolcentrales zonder bij/meestook (5-10% substitutie) Mol 11 124 Olijfpulp + koffiedik Mol 12 131

36.500: totaal voor beide afvalst.

Het huidige verbruik aan biomassa op basis van de bestaande installaties komt hiermee op 185.000-190.000 ton per jaar. Rekening houdend met de geplande projecten zal dit op korte termijn stijgen tot 856.500 ton. In de studie ‘Referentieramingen energie en emissies 2005-2020’ [ECN 05] wordt gerekend met een groei van het meestookpercentages in steenkoolcentrales tot 10% in 2010 en 20% in 2020. Voor de prognose bepaling in het PRO-scenario zal van deze percentages uitgegaan worden om de groei in het aandeel bij/meestook te bepalen. In de volgende tabel staat het percentage bij/meestook op het aandeel kolen gebruikt voor elektriciteitsproductie. Teven is het opgesteld vermogen van de verbranding van het organisch biologische aandeel in huishoudelijk en gelijkgesteld afval weergegeven. Overige biomassa/biogas omvat elektriciteitsproductie uit stortgas en niet-WKK-biomassacentrales. Tabel 32 Opgesteld vermogen aan groene WKK, opgedeeld naar technologie. Afvalverbranding (MWe) Co-verbranding overige biomassa/biogas (MWe)

2004 54 2,7%

2006 91 9,1%

2008 103 12,3%

2010 103 15,3%

2012 103 17,3%

2014 103 18,0%

2016 103 18,7%

16

16

21

28

36

43

51

Zowel het vermogen voor afvalverbranding als overige biomassa/biogas kent maar een beperkte stijging. Het percentage bij/meestook stijgt aanzienlijk tot 18,7% in 2016 conform de aanname die gedaan is. In de volgende tabel staat de hoeveelheid geproduceerde elektriciteit door bovengenoemde technologieën. Tabel 33 Elektriciteitsproductie door biomassa bij/meestook, afvalverbranding (organische fractie) en overige biomassa/biogas in GWh. Afvalverbranding (GWh) Coverbranding (GWh) overige biomassa/biogas (GWh) Total (GWh)

2004 136 269

2006 224 873

2008 253 1087

2010 253 1.189

2012 253 1.155

2014 253 1.202

2016 253 1.222

68 473

94 1.191

107 1.447

138 1.580

181 1.589

226 1.681

278 1.753

De totale hoeveelheid geproduceerde elektriciteit stijgt ongeveer met een factor 4. De voornaamste bijdrage hieraan is de stijging van het aandeel bij/meestook wat met een factor 4,5 stijgt tot 1222 GWh. Het aandeel overige biomassa/biogas stijgt met een factor 4 ten opzichte van 2004.


53


4.3

Biomassa voor elektriciteitsproductie

Zowel voor elektriciteitsopwekking door bij/meestook als voor gebruik in WKK-installaties zullen verschillende biomassastromen gebruikt worden waarbij onderscheid gemaakt kan worden tussen een aantal biomassastromen. De volgende tabel geeft een overzicht van de energie-input aan biomassa in het proscenario. Hierin is het gebruik aan biomassa voor bij/meestook en WKK-toepassing samen genomen. • • •

•

De houtvergasser in Ruien gebruikt enkel hout als voeding dat omgevormd wordt tot biogas/stookgas alvorens het bijgestookt wordt. Verhandelbare biomassa bestaat uit bioteelten, cellulose, pellets, houtafval en gebruikte friuuroliën en -vetten voor bij/meestook in elektriciteitscentrales (op voorwaarde dat ze zuiver plantaardig zijn en afkomtig van de voedingsindustrie). ‘Verhandelbare biomassa andere’ bevat ligno-cellulose, hout, pellets en gebruikte frituuroliën en -vetten (GFVO) voor ander gebruik dan bijstook in elektriciteitscentrales. GFVO mag enkel verbrand worden als het afkomstig is van de voedingsmiddelenindustrie De biomassareststromen zijn reststromen van andere processen (industriële processen, afval van huishoudens, …) die gebruikt worden voor elektriciteitsproductie.

Deze biomassastormen kunnen ofwel uit Vlaanderen bekomen worden of geïmporteerd worden. Tabel 34 Biomassa voor elektriciteitsproductie in het PRO scenario (TJ/jaar) Houtvergasser Ruien (energie biogas) Verhandelbare biomassa bij/meestook kolencentrales Verhandelbare biomassa andere Biomassareststromen Huishoudelijk afval (organisch) Totaal

2006

2008

2010

2012

2014

2016

1.015

1.015

1.015

1.015

1.015

1.015

8.253

10.286

11.096

10.746

11.223

11.433

1.169

6.174

10.442

14.170

17.076

19.901

1.309

2.083

3.271

4.617

5.681

5.754

4.030

4.561

4.561

4.561

4.561

4.561

15.775

24.120

30.386

35.109

39.556

42.663

Het totale gebruik aan biomassa voor elektriciteitsproductie stijgt met een factor 2,7 naar 2016. De sterkste stijging is voorzien voor de “verhandelbare biomassa andere” die met een factor 17 toeneemt tot 2016. De stijging van het gebruik van verhandelbare biomassa voor bij/meestook in kolencentrales stijgt beperkt tot 11.433 in 2016. Het aandeel biomassa door verbranding van de organische fractie van huishoudelijk afval stijgt nog tot 2008 maar blijft dan constant tot 2016.



54

Voor de productie van groene warmte en stroom zal op de korte termijn enkel het gebruik van zuivere plantaardige oliën en vetten van de voedingsmiddelenindustrie en plantaardige en dierlijke oliën en vetten van categorie 1 en 2 concurreren met conversie naar biobrandstoffen. Naar de toekomst toe zal het gebruik van biomassareststromen kunnen gaan concurreren met conversie naar biobrandstoffen toe. Voor grootschalige groene warmte- en stroomproductie speelt import al een belangrijke rol. Import zou zowel kunnen voorzien in de benodigde biomassa voor de productie van groene energie als de productie van biobrandstoffen.

5 Conclusies Voor warmteproductie blijkt uit de studie ”Prognoses voor hernieuwbare energie en warmtekrachtkoppeling tot 2020” [VITO 2005] dat er in het BAU-scenario weinig tot geen investeringen gedaan zullen worden in de productie van groene warmte. Wanneer er een pro-actief beleid gevormd wordt, zullen de investeringen toenemen wat zal leiden tot een stijging in de productie van groene warmte. Het totale gebruik van biomassa zal hierbij stijgen van 1.769 TJ/jaar naar 17.322 TJ/jaar in 2016. Het grootste potentieel ligt hierbij in de industrie, landen tuinbouw dat 15.554 TJ/jaar voor zijn rekening neemt in 2016. In de residentiële en tertiaire sector zal het gebruik van biomassa vooral bestaan uit houtpellets. In de industrie, landen tuinbouw zal hierbij vooral pure plantaardige olie en houtsnippers gebruikt worden. De kosten hiervoor bij private sector en overheid zijn niet bekend. Het totale verbruik aan biomassa voor elektriciteit (groene stroom) uit zowel groene WKK’s, bij/meestook en andere technieken stijgt van 15.775 TJ/jaar in 2006 tot 42.663 TJ/jaar tegen 2016. Hierin is het grootse potentieel voor “verhandelbare biomassa andere” voor gebruik in groene WKK’s en andere biomassacentrales (exclusief bij/meestook). Dit blijkt ook uit de sterke toename van de geproduceerde elektriciteit door groene WKK’s (zowel motoren, conventionele turbines als ORC). De stijging van het aandeel bij/meestook in kolencentrales stijgt van 8.253 in 2004 tot 11.433 TJ/jaar in 2016. Voor productie van groene warmte en stroom van Vlaamse biomassastromen zal op korte termijn enkel het gebruik van plantaardige en dierlijke oliën en vetten concurreren met conversie naar biobrandstoffen. Naar de toekomst toe kan dit ook gelden voor andere biomassareststromen. Voor grootschalige groene energieproductie speelt import al een belangrijke rol. Import zou zowel kunnen voorzien in de benodigde biomassa voor de productie van groene warmte en stroom als de productie van biobrandstoffen.



55

REFERENTIES TAAK 1 ABKL, 2005

Energiegewassen en andere niet-voedingsgewassen, augustus 2005, Brussel, http://www2.vlaanderen.be/ned/sites/landbouw/nieuws/05/0822.html

ALT, 2005

Achtergronddocument Biobrandstoffen ter voorbereiding van de Ronde Tafel op 8/3/2005, op initiatief van Minister-president Yves Leterme, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Maart 2005, Brussel

EC, 2005

P. Hodson (EC): Implementation of the Biofuels Directive, presentatie op de studiedag “Kraftstoffe für die Zukunft”, Essen (Duitsland), 16 maart 2005

ECN, 2003

E. van Thuijl, R. van Ree, T.J. de Lange (2003): Biofuel Production Chains, ECN, december 2003, Petten, Nederland.

ECN, 2005

A.W.N. Dril, H. Elzenga (2005): Referentieramingen energie en emissies 2005-2020, ECN publicatie ECN-C--05-018, januari 2005, Petten, Nederland.

ElGreen, 2001

Organising a Joint Green European Electricity Market – ELGREEN. Final report. Wenen, juni 2001.

FEDIOL, 2004

Consumption of Vegetable Oils and Fats in Belgium, http://www.fediol.be/6/index.php

INV, 2004

Kranzl L. et al. Invert. Altener Project for EC DG TREN, 2004.

LIB, 2006

J. De Ruyck et al. Liquid biofuels in Belgium in a global bio-energy context, Final report. VUB, UCL, 3E, Brussel, januari 2006

RENEW, 2005

1ste European summer school on Renewable Motor Fuels, paper scripts of lecturers, G. Schaub, Synthesis of automotive fuels from bio-mass syngas, an overview of available technologies, Engler-Bunte-Institut, University of Karlsruhe, 2005

STAT, 2004

Federale overheidsdienst Economie, K.M.O., Middenstand en Energie, Landbouw; Landbouwstatistieken, nr 4, 2004

STAT, 2005

Federale overheidsdienst Economie, K.M.O., Middenstand en Energie, Landbouw; Landbouwstatistieken, nr 1, 2005-10-13

STED, 2003

García Cidad, V., Mathijs, E., Nevens, F. en Reheul, D. Energiegewassen in de Vlaamse landbouwsector, Steunpunt Duurzame Landbouw, 2003, Gontrode, België.

VITO, 2004

N. Devriendt, K. Briffaerts, B. Lemmens, J. Theunis, G. Vekemans: Hernieuwbare warmte uit biomassa in Vlaanderen, VITO, 2004, Mol, België.

VITO, 2005

N. Devriendt, G. Dooms, J. Liekens, W. Nijs, L.Pelkmans: Prognoses voor hernieuwbare energie en warmtekrachtkoppeling tot 2020, VITO, 3E, 2005, Mol, België

VITO, 2005a

N. Devriendt, M. Geurds, G. Vanuytsel: Mogelijkheden en potentieel van pellets in Vlaanderen, VITO, 2005, Mol, België.

WUR, 2003

Hans van der Mheen (2003): Teeltaspecten rond de productie van koolzaad



56

voor biodiesel; Een inventarisatie op basis van literatuuronderzoek, 2003, WageningenUR


57


BIJLAGEN TAAK 1 Bijlage 1.1: Conversiefactoren We houden rekening met de brandstofeigenschappen vermeld in volgende tabel. Tabel 35: brandstofeigenschappen Brandstof

Dichtheid

Diesel Benzine PPO Biodiesel (FAME) FT Diesel Ethanol

kg/liter 0,850 0,750 0,920 0,880 0,780 0,794

Energie-inhoud (lagere verbrandingswaarde) MJ/kg MJ/liter 42,7 36,3 44,0 33,2 37,4 34,4 36,8 32,4 44,0 34,4 26,8 21,3

Wat betreft typisch brandstofverbruik houden we rekening met volgende typische waarden: Personenwagens: Bij modeldoorrekeningen met TEMAT (zie taak 2) wordt voor 2005 gerekend met een gemiddeld verbruik van 6,5 liter/100km voor dieselwagens en 8,4 l/100km voor benzinewagens. Gemiddeld aantal km per jaar is 20750 km voor dieselwagens, en 9800 km voor benzinewagens. Totale vloot in Vlaanderen is 1,51 miljoen dieselwagens en 1,37 miljoen benzinewagens. Let wel dat benzinewagens gemiddeld kleiner zijn dan dieselwagens en dat ze een stuk minder gebruikt worden. Voor alternatieven wordt gerekend dat ze dezelfde kilometrage per jaar zullen hebben, en dat ze hetzelfde energieverbruik per km hebben. Tabel 36: Typisch brandstofverbruik van personenwagens

Dieselwagen diesel biodiesel PPO FT-diesel Benzinewagen benzine ethanol

Typisch verbruik liter/100k m MJ/km

Kilometrage

Typisch verbruik per jaar

km/jaar

GJ/jr

ton/jr

liter/jr

6,5 7,3 6,9 6,9

2,36 2,36 2,36 2,36

20750 20750 20750 20750

49,0 49,0 49,0 49,0

1,15 1,33 1,31 1,11

1349 1511 1423 1423

8,4 13,1

2,79 2,79

9800 9800

27,3 27,3

0,62 1,02

823 1283


58


Bussen & vrachtwagens: Voor bussen en vrachtwagens rekenen we met de typische verbruikscijfers van De Lijn, namelijk 40l/100km, met een jaarlijkse kilometrage van 50.000 km. Voor vrachtwagens wordt een gelijkaardig verbruik en kilometrage verondersteld (het is wel te verwachten dat hierop een grote spreiding zit). Totale vloot in Vlaanderen is 8.300 bussen (zowel openbaar vervoer als reisbussen) en 230.000 (zware) vrachtwagens. Tabel 37: Typisch brandstofverbruik van bussen en vrachtwagens Typisch verbruik Kilometrage Typisch verbruik per jaar liter/100k m MJ/km km/jaar GJ/jr ton/jr liter/jr Bus / vrachtwagen diesel biodiesel PPO FT-diesel

40 44,8 42,2 42,2

14,52 14,52 14,52 14,52

50000 50000 50000 50000

726,0 726,0 726,0 726,0

17,00 19,73 19,41 16,50

20000 22407 21105 21105

Tractoren: Voor tractoren rekenen we met een typisch verbruik van 8 liter/uur, met een jaarlijks gebruik van 500 uur. Dit is geen gemiddeld verbruik, gezien deze cijfers ook niet bekend zijn. Ook is het niet aangewezen een globaal gemiddelde te nemen, gezien een groot aantal (oudere) tractoren nog in dienst zijn, die maar weinig gebruikt worden, en daardoor minder representatief zijn. In totaal zijn er ongeveer 50 à 60.000 tractoren en landbouwmachines in gebruik in Vlaanderen. Tabel 38: Typisch brandstofverbruik van landbouwtractoren Typisch verbruik Jaargebruik Typisch verbruik per jaar liter/hr MJ/hr hr/jaar GJ/jr ton/jr liter/jr Tractor diesel biodiesel PPO

8,0 9,0 8,4

290,4 290,4 290,4

500 500 500

145,2 145,2 145,2


3,40 3,95 3,88

4000 4481 4221

59


Bijlage 1.2: Landbouwtellingen 2005 Tabel 39: landbouwtelling 2005 – voorlopige resultaten [bron: ALT]

Landbouwtelling 2005 voorlopige resultaten

Vlaams gewest Eenheden

2004

2005

bedr.

35.509

34.356

oppervlakte cultuurgrond

ha

634.016

granen voor de korrel waarvan wintertarwe zomertarwe gerst korrelmaïs

ha

aantal bedrijven

nijverheidsgewassen waarvan suikerbieten aardappelen koolzaad cichorei vlas

België

Evolutie

2004

2005

Evolutie

-3,2%

53.221

51.477

-3,3%

629.138

-0,8%

1.393.788

1.384.296

-0,7%

140.759

142.828

+1,5%

319.218

322.436

+1,0%

ha ha ha ha

70.522 1.193 11.559 49.517

71.387 1.650 10.909 51.692

+1,2% +38,3% -5,6% +4,4%

200.365

201.390

+0,5%

2.505

2.789

+11,3%

38.728

39.982

+3,2%

52.173

54.454

+4,4%

ha

89.333

85.850

-3,9%

203.395

196.566

-3,4%

ha ha ha ha ha

33.098 41.888 85 3.073 7.318

32.731 39.687 185 2.796 6.609

-1,1% -5,3% +116,3% -9,0% -9,7%

87.754

85.185

-2,9%

66.734

64.325

-3,6%

5.556

5.891

+6,0%

16.234

15.643

-3,6%

20.529

18.943

-7,7%

173.043

-1,2%

voedergewassen waarvan voederbieten voedermaïs

ha

116.142

116.349

-0,1%

175.407

ha ha

3.231 111.748

2.981 110.790

-7,7% -0,9%

4.137

3.762

-9,1%

166.941

163.427

-2,1%

grasland tijdelijke weiden blijvend grasland

ha ha ha

230.003 48.533 181.471

226.704 48.156 178.548

-1,4% -0,8% -1,6%

607.239

600.485

-1,1%

77.288

76.631

-0,8%

529.951

523.853

-1,2%

braakland

ha

7.391

8.014

+8,4%

23.598

27.853

+18,0%


60

TAAK 2: TRANSPORTBRANDSTOF IN VLAANDEREN Door Ina De Vlieger (VITO) en Liesbeth Schrooten (VITO)


Taak 2: Transportbrandstoffen in Vlaanderen

61

2.1 HUIDIGE TOESTAND VAN BRANDSTOFAFZET Deze paragraaf toont voor België/Vlaanderen de evolutie van: 1. de afzet/verkoop van transportbrandstoffen gerealiseerd door de petroleumraffinagesector in België (1990-2004); 2. de geschatte afzet van transportbrandstoffen in Vlaanderen (1990-2004); 3. de evolutie van de distillatiecapaciteit en brandstofproductie in Vlaanderen.

1 Evolutie brandstofafzet in België 1990-2004 Aan de hand van de statistieken van de Belgische Petroleum Federatie (BPF) en de FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie wordt in Figuur 9 de afzet van transportbrandstoffen in België weergegeven voor de periode 1990-2004. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen LPG, autobenzine, dieselolie en vliegtuigbenzine. Onder autobenzine sorteren benzine met lood en benzine zonder lood met octaangetal 98 (super) en 95 (normaal). Dieselolie omvat diesel voor wegverkeer, die ook voorkomt bij binnenvaart en spoor, maar tevens dieselolie voor verwarming en andere die voorkomen onder de rubrieken binnenvaart en spoor bij de FOD Economie en Energie. Door dit te doen kan eventueel een overschatting gebeuren van het dieselverbruik voor transportdoeleinden door de sectoren binnenvaart en spoor. Voor luchtvaart wordt naar analogie met de Energiebalans Vlaanderen enkel de vliegtuigbenzine in rekening gebracht en niet de kerosine die gebruikt wordt voor internationale vluchten [EBL, 2005]. Bij dieselolie worden de lokale bunkers niet opgenomen, omdat niet duidelijk is waarvoor deze gebruikt worden. In theorie gaat het om leveringen aan zeemacht en het bestuur van het zeewezen (zie sectie Definities). Als de lokale bunkers opgenomen worden in Figuur 9, zou dat resulteren in een stijging van de brandstofafzet met gemiddeld ongeveer 3 %. Uit Figuur 9 blijkt dat de totale afzet van transportbrandstoffen in België in 2004 30% hoger lag dan in 1990. Verder is een duidelijke trend naar meer diesel te zien. In 1990 was het aandeel benzine en dieselolie in de totale brandstofafzet respectievelijk 43 % en 56 %. In 2004 nam dieselolie 75 % voor haar rekening. Het aandeel LPG en vliegtuigbenzine blijft marginaal over de ganse periode.


62


Verbruik in PJ

LPG

Autobenzine

Dieselolie

Vliegtuigbenzine

400 350 300 250 200 150 100 50 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* * voorlopige cijfers

Figuur 9: afzet van transportbrandstoffen in België [EBL, 2005]

2 Evolutie brandstofafzet in Vlaanderen 1990-2004 Voor de afzet van transportbrandstoffen in Vlaanderen bestaan er (nog) geen statistieken. Om een inschatting te maken van deze hoeveelheden voor de periode 1990-2004, worden de Belgische afzetcijfers naar Vlaanderen geconverteerd door het gebruik van verdeelsleutels. De verdeelsleutels worden aan de hand van de berekende verbruiken (VITO-modellen) in Vlaanderen en België berekend. Voor Vlaanderen worden de data uit volgende modellen gehaald: wegverkeer: TEMAT Vlaanderen 2005 [TEMAT, 2005]; spoorvervoer: VITO model spoor gebruikt [MIRA-T 2005]; binnenvaart: VITO model binnenvaart gebruikt [MIRA-T 2005]. luchtvaart: Energiebalans Vlaanderen [EBL, 2005] en schatting voor de jaren 19911993. Voor België worden de data uit volgende modellen gehaald: wegverkeer: TEMAT België 2004, SUSATRANS 2005; spoorvervoer: VITO model spoor gebruikt, SUSATRANS 2005; binnenvaart: VITO model binnenvaart gebruikt, SUSATRANS 2005; luchtvaart: cijfers MEZ [FOD Econ, 2005]. De resultaten van de verdeling van de Belgische afzet naar Vlaanderen wordt in Figuur 10 getoond.


63


Verbruik in PJ

LPG

Autobenzine

Dieselolie

Vliegtuigbenzine

250

200

150

100

50

0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* * voorlopige cijfers

Figuur 10: schatting afzet van transportbrandstoffen in Vlaanderen

In het algemeen zijn de bevindingen uit Figuur 10 goed vergelijkbaar met deze uit Figuur 9. Toch zijn er enkele belangrijke vaststellingen. De toename van de totale afzet van transportbrandstoffen in Vlaanderen in de periode 1990-2004 bedroeg 35 %, dit is 5 %punt (absoluut) hoger dan in België. Vlaanderen nam in 1990 59 % van de totale energieafzet (in Petajoule) voor zijn rekening, in 2004 was dit toegenomen tot 62 %. In 1990 was het aandeel benzine en dieselolie in de totale brandstofafzet in Vlaanderen respectievelijk 40 % en 58 %. In 2004 nam dieselolie 77 % voor zijn rekening. In Vlaanderen ligt de verdieselijking van het park dus iets hoger. Bovenvermelde top-down-inschattingen van de brandstofafzet in Vlaanderen worden in taak 2.2 paragaaf 1.6.1 vergeleken met de bottom-up-berekeningen van het verbruik in Vlaanderen.

3 Brandstofproductie en distillatiecapaciteit in Vlaanderen In Figuur 11 wordt de distillatiecapaciteit van en de hoeveelheid verwerkte ruwe olie in Belgische raffinaderijen getoond. Tevens wordt de verhouding van de hoeveelheid verwerkte ruwe olie tot de distillatiecapaciteit weergegeven. In België liggen alle raffinaderijen op Vlaams grondgebied. In de periode 1995-2004 is de distillatiecapaciteit van de Belgische raffinaderijen met 13 % toegenomen. De hoeveelheid verwerkte ruwe aardolie is met 30 % gestegen in diezelfde periode. De benutte capaciteit is gestegen van ongeveer 77 % in 1995 naar 88 % in 2004.


64

-6

Capaciteit en verwerkt [10

45

100

40

90

35

80 70

30

60

25

50 20

40

15

30

10

20

5

10

0

Verhouding verwerkt/capaciteit [%]

ton]


Distillatiecapaciteit Verwerkte ruwe aardolie Verhouding capaciteit/verwerkt

0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Figuur 11: distillatiecapaciteit en hoeveelheid verwerkte ruwe olie in Belgische raffinaderijen [BPF, 2005]

In Figuur 12 wordt de hoeveelheid geproduceerde transportbrandstoffen in Belgische raffinaderijen uitgedrukt in Petajoule (PJ). Deze eenheid wordt gekozen omwille van de vergelijkbaarheid met de cijfers in Figuur 9. Uit Figuur 12 blijkt dat het aantal Petajoule geproduceerde transportbrandstof in Belgische raffinaderijen in de periode 1990-2004 met 17 % is gestegen. Er is evenwel geen gestage stijging merkbaar want de cijfers voor 2004 liggen 4 % lager dan in 2003 en liggen dicht bij de cijfers voor het jaar 2000. Ook is het aandeel benzine en gasolie dat geproduceerd is, slechts weinig veranderd. In 1990 was het aandeel benzine en diesel van de totale geproduceerde transportbrandstof (PJ) respectievelijk ongeveer 35 % en 65 %, in 2004 was dit respectievelijk 32 % en 67 %.


65


Productie in PJ

LPG

Autobenzine

Dieselolie

Vliegtuigbenzine

900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Figuur 12: geproduceerde transportbrandstoffen in Belgische raffinaderijen [FOD-Econ, 2005]

Een vergelijking van de cijfers uit Figuur 9 en Figuur 12 toont dat de Belgische raffinaderijen ruimschoots kunnen voldoen aan de binnenlandse vraag van transportbrandstoffen. In 1990 kon van het totaal aantal geproduceerde benzine en dieselolie voor transportdoeleinden (uitgedrukt in PJ) in België respectievelijk 52 % en 36 % verbruikt worden in België. In 2004 was die balans nagenoeg omgekeerd, nl. 33% van de in België geproduceerde benzine werd in België verbruikt tegen 52 % voor diesel.



66

2.2 PROGNOSE VAN TOEKOMSTIGE VERKOOP EN PRODUCTIE VAN TRANSPORTBRANDSTOF In deze paragraaf vindt u een antwoord op volgende vragen: 1. Hoeveel transportbrandstoffen zullen er op het Vlaams grondgebied verbruikt worden in 2020 per transportmodus? 2. Wat is de hoeveelheid biobrandstof nodig om de streefcijfers van de Europese Commissie te bereiken? 3. Hoeveel bedragen de CO2-, NOx-, VOS-, CO-, PM-, CH4-, N2O- en NH3uitlaatemissies voor wegtransport in Vlaanderen in het jaar 2020? Een antwoord op deze vragen wordt gegeven op basis van een ingeschat baselinescenario.

1 Hoeveelheid transportbrandstoffen per modus in 2020 Op basis van een baselinescenario wordt voor verschillende modi de hoeveelheid transportbrandstoffen in het jaar 2020 berekend. Naast de aannames en resultaten van de berekeningen, wordt ook telkens kort besproken welk model gebruikt werd voor onze berekeningen. Volgende transportmodi worden meegenomen in onze berekeningen: wegtransport; binnenvaart; spoorvervoer; mobiele landbouwwerktuigen. De introductie van biobrandstoffen wordt nergens doorgerekend in het baselinescenario.

1.1

Wegtransport

1.1.1

Model

VITO ontwikkelde voor wegtransport het TEMAT-model (Transport Emission Model to Analyse (non-) technological measures) in 1999-2000. De versie TEMAT 2005 is geactualiseerd en gevalideerd voor wegtransport in Vlaanderen, zodat met het model energie- en emissieprognoses tot 2020 kunnen gemaakt worden. Voor de studie ‘Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest (BAU)’ [VITO, 2005] werd geen gebruik gemaakt van het TEMAT-model aangezien de uitbreiding van TEMAT met alternatieve brandstoffen in 2004 nog niet rond was. Binnen deze studie wordt wel gebruik gemaakt van TEMAT (uitbreidingen naar alternatieve brandstoffen werden geïmplementeerd) omwille van: de mogelijkheid om het detailniveau te vergroten (input en output);



67

de valorisatie in IIASA, niet enkel energieverbruiken en broeikasgasemissies zijn een output, maar ook alle andere polluenten; de statistische cijfers voor het jaar 2004 zijn geïntegreerd.

1.1.2

Aannames baselinescenario

In het macroscopisch model TEMAT worden telkens brandstofverbruiken, emissies, kilometers, emissiefactoren, … voor een bepaalde vloot berekend. Voor het model TEMAT kon gebruikt worden, werden eerst voorspellingen gemaakt voor de vloot rond: de totale mobiliteitsvraag; de afgelegde kilometers per voertuigtype; het voertuigenpark.

Totale mobiliteitsvraag Voor de historische jaren is de totale mobiliteit gebaseerd op data van de FOD Mobiliteit [FOD-Mob, 2005]. Voor het totaal aantal kilometers afgelegd in Vlaanderen werd voor 2010 het gemiddelde genomen tussen het trend- en duurzaam–ontwikkeling- (DO) -scenario uit het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen [OMV, 2001]. Voor de jaren 2005-2009 werd geïnterpoleerd tussen het aantal afgelegde kilometers in 2004 en het gemiddelde van trend en DO-scenario, dit naar analogie met de studie ‘Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest (BAU)’ [VITO, 2005]. Dit is dus exclusief geactualiseerde data en aangescherpte of bijkomende klimaatmaatregelen in het kader van het voorziene Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006-2012. Voor 2020 werd de trend in de totale mobiliteit van de laatste 5 jaren (2000-2004) doorgetrokken tot het jaar 2020, dit naar analogie met wat werd gedaan in de studie ‘Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest (BAU)’ [VITO, 2005]. Afgelegde kilometers per voertuigtype De afgelegde kilometers voor de historische jaren zijn gebaseerd op data van de FOD Mobiliteit [FOD-Mob, 2005] en correctiefactoren (om afstemming met de totale mobiliteitsvraag te bekomen). Voor alle voertuigen werd voor de toekomstige jaren het aantal afgelegde kilometers per jaar over van het laatste beschikbare jaar (2004), dit omwille van het niet voorkomen van duidelijke tendensen in de periode 1990-2004. Voertuigenpark Voor de historische jaren is de verdeling van type voertuigen gebaseerd op data van DIV [DIV, 2005]. Binnen de studie SUSATRANS heeft VITO voorspellingen gemaakt over de verdeling van type voertuigen tot het jaar 2020 voor wegtransport in België [SUSATRANS, 2005]. Voor het baselinescenario zijn dezelfde aannames voor het wegtransport in Vlaanderen voor personenwagens, zware vrachtwagens, coaches en moto’s overgenomen. Voor de zware vrachtwagens (3,5-16 ton), bussen en lichte vrachtwagens zijn ten opzichte van de studie SUSATRANS nog enkele alternatieven toegevoegd, waardoor nieuwe aannames gedefinieerd moesten worden. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

68


Het voertuigenpark werd berekend op basis van de totale mobiliteitsvraag, de afgelegde kilometers per voertuigtype, de verdeling over type voertuigen (brandstof en subcategorie) en de overlevingscurven. De mobiliteitsvraag en afgelegde kilometers per voertuigtype werden reeds eerder besproken. De overlevingscurven zijn afgeleid uit historische DIVgegevens [DIV, 2005] en voor de toekomstige jaren constant verondersteld (laatste jaar). In Tabel 40 tot en met Tabel 46 wordt voor de nieuw gekochte wagens de verdeling over de type voertuigen gegeven en wordt waar nodig een onderscheid tussen voertuigsubcategorie of brandstoftype gemaakt. Er wordt verondersteld dat de verdieselijking zich bij personenwagens doorzet tot 2011 (diesel 75 % van de nieuwe personenwagens), dat het procentueel aandeel nieuw gekochte LPG- en CNG-personenwagens constant blijft tot 2020 en dat de doorstroming van hybride wagens (CNG, diesel en benzine) zich pas manifesteert na 2014. Op korte termijn (tot 2010) kan zeker uitgegaan worden van een verdere verdieselijking van de vloot personenwagens. Het zal voor dieseltechnologieën echter steeds duurder worden om te voldoen aan toekomstige emissienormen (effect is veel sterker dan voor benzinetechnologieën). Voor de evolutie na 2010 is het daarom onzeker of de opmars van diesel verder zal gaan, of dat benzine toch terug terrein zal winnen. Er zit dus een zekere onzekerheid op de verdere daling van het benzineverbruik tussen 2010 en 2020. Tabel 40: verdeling van de nieuwe personenwagens (Car) %

CNG Diesel Elektriciteit Brandstofcel H2 H2 ICE Hybride CNG Hybride diesel Hybride H2 Hybride benzine LPG Benzine

2004 ~0% 69% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% ~0% 31%

2010 ~0% 75% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% ~0% 24%

2015 ~0% 74% 0% 0% 0% 1% 1% 0% 3% ~0% 21%

2020 ~0% 70% 0% 0% 0% 5% 5% 0% 5% ~0% 15%

Voor de verdeling van het aantal personenwagens per brandstofsoort over de drie subcategorieën (klein, medium en groot) worden volgende aannames voor de toekomstige jaren (2005-2020) gemaakt: benzine en LPG: De verdeling over de 3 subcategorieën wordt gelijk genomen aan de respectievelijke verdeling in het jaar 2004. diesel: De totale verdeling over de 3 subcategorieën voor diesel en benzine personenwagens wordt gelijk aan de respectievelijke verdeling in het jaar 2004 genomen. Op basis van dit gegeven, de verdeling van benzinewagens over de drie subcategorieën en de voorspelde afgelegde afstand van diesel- en benzinewagens, wordt de verdeling over de 3 subcategorieën voor dieselwagens berekend.


69


hybride diesel: De verdeling over de drie subcategorieën wordt gelijk genomen aan de respectievelijke verdeling voor dieselwagens. hybride benzine, CNG, hybride CNG, elektriciteit, brandstofcel H2, H2 ICE en hybride H2: De verdeling over de drie subcategorieën wordt gelijk genomen aan de respectievelijke verdeling voor benzinewagens. Voor de zwaarste tonklasse (32-40 ton) werden de aannames gemaakt op basis van de schaalvergroting die in de periode 1990-2003 heeft plaats gevonden, wel geplafonneerd op een maximaal aandeel van 67 % in 2012 en naderhand constant gehouden. Voor de andere tonklasses wordt de relatieve verdeling van het jaar 2004 overgenomen. Tabel 41: verdeling van de nieuwe zware vrachtwagens (HDF) over tonklasses %

3.5-7.5 ton 7.5–16 ton 16-32 ton 32-40 ton

2004 11% 13% 17% 59%

2010 9% 11% 14% 65%

2015 9% 11% 14% 67%

2020 9% 11% 14% 67%

Voor zware vrachtwagens wordt het aandeel nieuw verkochte LPG-vrachtwagens gelijk genomen aan 0% voor de toekomst. Er wordt een introductie van hybride dieselvrachtwagens (3,5-16 ton) vanaf 2015 verondersteld. De aannames zijn samengevat in Tabel 42. Tabel 42: verdeling van de nieuwe zware vrachtwagens (HDF) over brandstofsoorten %

3,5 -16 ton

16-40 ton

2004 100% 0% 0% 100% 0% 0%

Diesel Hybride diesel LPG Diesel Hybride diesel LPG

2010 100% 0% 0% 100% 0% 0%

2015 99% 1% 0% 100% 0% 0%

2020 93% 7% 0% 100% 0% 0%

Er wordt verondersteld dat het aantal nieuw gekochte CNG-bussen lineair stijgt tot 5 % in 2020, dat de doorstroming van diesel-hybride-bussen sneller verloopt dan bij personenwagens en dat de doorstroming van brandstofcel-H2 reeds in beperkte mate aanwezig is in 2020. De doorstroming van alternatieve motorbrandstoffen (diesel hybride en brandstofcel H2) wordt sneller verondersteld bij bussen dan bij personenwagens of lichte vrachtwagens omwille van de voorbeeldfunctie en de huidige proefprojecten met bussen (Tabel 43). Tabel 43: verdeling van de nieuwe bussen (HDP-bussen) %

CNG Diesel Elektriciteit Brandstofcel H2

2004 ~0% 100% 0% 0%

2010 2% 96% 0% 0%

2015 4% 86% 0% ~0%

2020 5% 73% 0% 2%


70


Hybride diesel LPG

0% 0%

2% 0%

10% 0%

20% 0%

Er wordt verondersteld dat er enkel nieuwe dieselcoaches bijkomen in de toekomst (Tabel 44). Tabel 44: verdeling van de nieuwe coaches (HDP coach) %

Diesel LPG

2004 100% 0%

2010 100% 0%

2015 100% 0%

2020 100% 0%

Naar analogie met discussies op de focusgroep TREMOVE (2004), wordt aangenomen dat de verdeling van de nieuwe lichte vrachtwagens op een gelijkaardige manier evolueert als bij de nieuwe personenwagens. Omwille van het slechts geringe aandeel nieuwe benzinelichte-vrachtwagens, wordt aangenomen dat hun aandeel constant blijft tot 2020 en dat de doorstroming naar benzine-hybride-lichte-vrachtwagens verwaarloosbaar is. Daarentegen zal de doorstroming naar diesel-hybride-lichte-vrachtwagens dubbel zo groot zijn als bij de personenwagens. Dit komt neer op eenzelfde totaal percentage nieuwe hybridevoertuigen bij personenwagens en lichte vrachtwagens. Tabel 45: verdeling van de nieuwe lichte vrachtwagens (LDF) %

CNG Diesel Elektriciteit Brandstofcel H2 H2 ICE Hybride CNG Hybride diesel Hybride H2 Hybride benzine LPG Benzine

2004 0% 97% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% ~0% 3%

2010 0% 97% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% ~0% 3%

2015 0% 94% 0% 0% 0% 1% 2% 0% 0% ~0% 3%

2020 0% 82% 0% 0% 0% 5% 10% 0% 0% ~0% 3%

Er wordt verondersteld dat tegen 2010 het aandeel nieuw gekochte moto’s voor 40 % uit de grootste klasse 4-takt motoren bestaan (> 750 cc). De 2-takt en kleinste 4-tak (< 250 cc) worden constant gehouden tot 2020. Hierbij moet vermeld worden dat DIV geen statistieken ter beschikking heeft voor de kleine 2-takt motoren (< 50 cc).

Tabel 46: verdeling van de nieuwe moto’s (MOTO) Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

71


%

0-50 cc (2takt) > 50 cc (2takt) 50-250 cc (4takt) 250-750 cc (4takt) > 750 cc (4takt)

1.1.3

2004 0% 2% 15% 47% 36%

2010 0% 2% 15% 44% 39%

2015 0% 2% 15% 43% 40%

2020 0% 2% 15% 43% 40%

Vlootverbruiksfactoren wegtransport

In Tabel 47 wordt de vlootverbruiksfactoren voor wegtransport in Vlaanderen weergegeven, berekend met het macroscopisch model TEMAT (aannames baselinescenario). Lege cellen in de tabel betekenen dat een technologie nog niet geïntroduceerd is. Tabel 47: vlootverbruiksfactoren voor wegtransport in baselinescenario, 2000-2020 Vlootverbruiksfactor MJ/km 2000 Car Car Car Car Car Car Car Car Car Car Car HD Freight HD Freight HD Freight HD Persons HD Persons HD Persons HD Persons HD Persons HD Persons LD Freight LD Freight LD Freight LD Freight LD Freight LD Freight LD Freight LD Freight LD Freight LD Freight

CNG Diesel Elektriciteit Brandstofcel H2 H2 ICE Hybride CNG Hybride diesel Hybride H2 Hybride benzine LPG Benzine Diesel Hybride diesel LPG CNG Diesel Elektriciteit Brandstofcel H2 Hybride diesel LPG CNG Diesel Elektriciteit Brandstofcel H2 H2 ICE Hybride CNG Hybride diesel Hybride H2 Hybride benzine LPG

2,57 0,00

2005 2,80 2,41 0,00

2010 2,80 2,26 0,00

2015

2020

2,70 2,13 0,00

2,65 2,10 0,00

1,57 1,66

1,60 1,69 1,69 2,38 2,41 15,13 6,45 17,38 14,45 10,99

2,12 2,81 2,92 13,69

1,89 2,73 2,79 14,32

1,75 2,61 2,62 14,67

17,02 0,00 11,10

17,50 0,00 10,58

17,75 9,12 10,46

1,67 2,44 2,46 14,99 6,47 17,67 13,24 10,77

9,09 6,02 0,66 3,35 0,00

0,00 10,21 4,28 0,72 3,31 0,00

0,00 10,43 10,99 4,36 3,30 0,00

2,83 2,64

2,82 2,63

12,02

11,89

8,63 0,53 3,61 0,00

10,71

0,00 5,72 0,50 3,47 0,00

11,17

11,31


72


LD Freight Moto

1.1.4

Benzine Benzine

4,39 1,22

4,49 1,25

4,40 1,25

4,34 1,26

4,31 1,26

Hoeveelheid transportbrandstoffen voor wegtransport in 2020

In Tabel 48 wordt de brandstofhoeveelheden voor wegtransport onder het gedefinieerde baselinescenario weergegeven in Vlaanderen voor de periode 2000-2020. Tabel 48: brandstofhoeveelheden wegtransport in Vlaanderen, 2000-2020 PJ

2000

2005

2010

2015

2020

71,0

0,0 78,9

0,0 86,0

0,1 88,6

0,0 1,8 49,1

0,0 1,4 38,1

0,0 0,1 0,7 28,7

0,0 0,2 0,6 0,4 22,6

0,1 89,6 0,0 1,0 2,1 1,6 0,3 18,4

121,9

118,5

115,5

112,4

113,2

0,0 78,7

0,0 85,9

0,0 92,5

0,4 0,4

0,3 0,2

0,2 0,2

0,0 98,1 0,0 0,0 0,2 0,2

0,0 101,9 0,1 0,6 0,2 0,2

79,5

86,4

92,8

98,5

102,9

201,4

204,9

208,3

210,9

216,1

Personen

CNG Diesel Brandstofcel H2 Hybride CNG Hybride diesel Hybride benzine LPG Benzine Totaal Goederen

CNG Diesel Hybride CNG Hybride diesel LPG Benzine Totaal Totaal

In Figuur 13 wordt grafisch de verbruikte brandstofhoeveelheden voor het personenvervoer over de weg (baselinescenario) weergegeven voor de periode 1990-2020. Uit de grafiek kan afgelezen worden dat diesel en benzine veruit de meest verbruikte brandstoffen zijn. In 1990 was benzine de meest verbruikte brandstof, maar als naar het heden en de toekomst wordt gekeken is diesel de meest verbruikte brandstof bij personenvervoer over de weg. In Figuur 14 wordt grafisch de verbruikte brandstofhoeveelheden voor het goederenvervoer over de weg (baselinescenario) weergegeven tot het jaar 2020. In de grafiek is duidelijk te zien dat het goederenvervoer over de weg zo goed als volledig met diesel gebeurd (verleden, heden en toekomst).


73


CNG Hybride CNG

Diesel Hybride diesel

Benzine Hybride benzine

LPG Brandstofcel H2

140 120 100

TJ

80 60 40 20 0 1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

Figuur 13: brandstofhoeveelheden personenvervoer over de weg in Vlaanderen (20002020)

120

CNG Hybride CNG

Diesel Hybride diesel

Benzine LPG

100

PJ

80 60 40 20 0 1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

Figuur 14: brandstofhoeveelheden goederenvervoer over de weg in Vlaanderen (20002020)


74


1.2

Binnenvaart

1.2.1

Model

Voor de binnenvaart werd een technologiemodel ontwikkeld om brandstofverbruik en emissies in te schatten, rekening houdend met de technologische evolutie van scheepsmotoren. In Figuur 15 wordt voor CO2 en NOx de evolutie van vlootemissiefactoren voor de binnenvaart in België (Vlaanderen) geïllustreerd. De emissiefactoren worden uitgedrukt in gram per 1000 tonkilometer. 34 000

900 CO2

33 000

800

32 000

700

31 000

600

30 000

500

29 000

400

28 000

300

27 000

200

26 000

100

25 000

NOx in g/1000 tonkm

CO2 in g/1000 tonkm

NOx

0 1990

2000

2010

2020

Figuur 15: evolutie vlootemissiefactoren (CO2 en NOx) voor binnenvaart in België en Vlaanderen

1.2.2


Het model voor de binnenvaart heeft aannames over het aantal tonkilometers en energieverbruikfactoren nodig. tonkilometers Verleden: de tonkilometers van de verschillende Vlaamse waterwegbeheerders worden overgenomen en worden bijgesteld voor de waterwegen waarvoor cijfers ontbreken. Dit naar analogie met Energiebalans Vlaanderen [EBL, 2005] en Milieurapport Vlaanderen [MIRA-T 2005]. Toekomst: er wordt aangenomen dat het aantal tonkilometers gelijk is aan 8,5 miljard in het jaar 2010. Deze aanname ligt tussen deze van het Trendscenario en het DO-scenario uit het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen [OMV, 2001], opgeschaald Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

75


naar analogie met de historische jaren. De opschalingfactor is gelijk aan het gemiddelde van de laatste vijf statistische jaren (2000-2004). Voor het jaar 2020 wordt het verlengde van de lijn tussen 2004 – 2010 genomen. De prognose van het aantal tonkilometers in 2020 is dan 9,7 miljard tonkilometers. 109 tonkm

Binnenvaart

2010

2020

8,2

9,7

energieverbruikfactoren Verleden: binnen het project ‘Milieuprestaties van de binnenvaart in Vlaanderen’ [VITO, 2004] heeft VITO aan de hand van een brandstofverbruikenquête bij binnenschippers en een literatuurstudie energieverbruikfactoren voor binnenschepen bepaald. In dit onderzoek heeft VITO een onderscheid gemaakt tussen motorschepen en duwkonvooien, een correctie doorgevoerd voor leegvaart, een onderscheid gemaakt naar de leeftijd van de motoren en correctiefactoren opgesteld om de energievoorziening nodig voor boegschroefmotor(en) en generator(en) in rekening te brengen. Toekomst: met behulp van bovenvermelde methodologie en rekening houdend met de vlootsamenstelling wordt voor 2010 en 2020 een energieverbruikfactor van respectievelijk 10,5 l/ktonkm en 10,4 l/ktonkm bekomen [SUSATRANS, 2005]. Voor de tussenliggende jaren wordt een lineaire interpolatie uitgevoerd. Hoewel reeds vermeld, wijzen we op de absolute aanpassing van de tonkilometers in deze studie ten opzichte van de studie ‘Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest (BAU)’. Er werd een bijschaling van de tonkilometers uitgevoerd naar analogie met Energiebalans Vlaanderen [EBL, 2005] en Milieurapport Vlaanderen [MIRA-T 2005]. Bovendien werd gebruik gemaakt van de statistische cijfers voor het jaar 2004 (in plaats van voorspellingen).

1.2.3

Hoeveelheid transportbrandstoffen voor binnenvaart in 2020

In Tabel 49 worden de brandstofhoeveelheden voor de binnenvaart onder het gedefinieerde baselinescenario weergegeven (2000-2020). Tabel 49: Brandstofhoeveelheden binnenscheepvaart in Vlaanderen, 2000-2020 TJ

(scheeps-)diesel

1.3

Spoorvervoer

1.3.1

Model

2000

2005

2010

2015

2020

2607

2936

3117

3385

3650

Voor spoorvervoer wordt gebruik gemaakt van een spreadsheet waarin vertrekken wordt van het aantal getrokken brutotonkilometers (voor zowel personen- als goederenvervoer) en Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

76


gemiddelde verbruiksfactoren (uit NMBS-jaarverslagen). Onder ‘brutoton’ verstaat men het gewicht van de trein met zijn belading (personen of goederen). Bij de berekeningen wordt een opsplitsing gemaakt in personen- en goederenvervoer, waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen vijf voertuigtypes: diesellocomotief, motorwagen (diesel), elektrische locomotief, elektrisch motorstel en hogesnelheidstrein. Er wordt geen rekening gehouden met de technologische evolutie van de tractiesystemen en rijtuigen. Dit model werd ook gebruikt binnen de studie ‘Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest (BAU)’ [VITO, 2005].

1.3.2


Het model voor spoorvervoer heeft aannames over het aantal brutotonkilometers nodig, de energie-efficiëntie en de verdeling tussen diesel- en elektrische tractie. brutotonkilometers Verleden: voor de historische jaren (1990-2004) worden de NMBS-statistieken gevolgd. Toekomst: Voor het jaar 2010 liggen de aannames tussen deze van het Trendscenario en het DO-scenario uit het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen [OMV, 2001]. Voor het jaar 2020 wordt enerzijds voor het personenvervoer de trend tussen 2000 en 2004 doorgetrokken, anderzijds voor het goederenvervoer de periode 1990 - 2004 als basis genomen wegens onduidelijke trends. 109 brutotonkm

Personenvervoer Goederenvervoer

2010

2020

18,7 10,8

19,3 11,4

Energie-efficiëntie Verleden: op indirecte wijze wordt rekening gehouden met de energie-efficiëntie door jaarlijkse afstemming met totale energieverbruiken van de NMBS [EBL, 2005]. Toekomst: voor de toekomst wordt aangenomen dat de energie-efficiëntie niet verandert, dit omwille van onduidelijkheden rond het verloop van de energieefficiëntie. De energie-efficiëntie wordt constant gehouden en dus gelijk op het niveau van 2004. Verdeling diesel- en elektrische tractie Verleden: voor het verleden zijn de brutotonkm gegeven (statistieken NMBS), de verdeling over diesel- en elektrische tractie dus ook. Toekomst: in het baselinescenario wordt uitgegaan van een verdere elektrificatie tot en met 2010 voor het goederenvervoer. Deze veronderstelling gebeurde in samenspraak met de Belgische spoorwegmaatschappij (vroegere NMBS). Voor het personenvervoer wordt tot en met het jaar 2010 een verdere verdieselijking in rekening gebracht. Zowel voor personenvervoer als voor goederenvervoer wordt de verdeling tussen de verschillende tracties vanaf het jaar 2010 constant gehouden. Er werden hier kleine aanpassingen aan de aannames gemaakt ten opzichte van de studie ‘Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest (BAU)’ [VITO, 2005]. De Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

77


energie-efficiëntie in de toekomst werd constant verondersteld en bovendien werd gebruik gemaakt van de statistische cijfers van het jaar 2004 (in plaats van voorspellingen). 1.3.3

Hoeveelheid transportbrandstoffen voor spoorvervoer in 2020

In Tabel 50 worden de brandstofhoeveelheden voor spoorvervoer onder het gedefinieerde baselinescenario in Vlaanderen weergegeven voor de periode 2000-2020. Tabel 50: brandstofhoeveelheden spoorvervoer in Vlaanderen, 2000-2020 TJ

2000

2005

2010

2015

2020

152 1984

242 1950

302 2433

307 2476

313 2519

2136

2192

2735

2784

2831

850 658

567 789

583 874

599 899

616 923

1507

1356

1457

1498

1539

Personenvervoer

Diesel Elektriciteit Totaal Goederenvervoer

Diesel Elektriciteit Totaal

1.4

Mobiele landbouwvoertuigen

1.4.1

Model

Voor de mobiele landbouwvoertuigen wordt gebruik gemaakt van de energieprognoses uit ‘Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest (BAU)’ [VITO, 2005]. In deze studie werden aan de hand van historische cijfers (Energiebalans Vlaanderen [EBL, 2005]) voorspellingen gedaan voor het energieverbruik van mobiele landbouwwerktuigen (nietstationaire bronnen) tot 2030. De indeling van de sector landen tuinbouw in de Energiebalans Vlaanderen sluit aan bij de indeling gebruikt in de jaarlijkse landen tuinbouwtellingen van het NIS. Binnen de studie ‘Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest (BAU)’ [VITO, 2005] neemt VITO aan dat de energieverbruiken voor volgende sectoren afkomstig zijn van mobiele landbouwwerktuigen: akkerbouw; graasdierhouderij; vollegrondstuinbouw; blijvende teelten; visserij In de Energiebalans Vlaanderen berekenen ze het energieverbruik op basis van kengetallen uit de literatuur. Kengetallen zijn conversiefactoren die het energieverbruik inschatten per



78

activiteit. Het energieverbruik is dus slechts indicatief en op basis van de productie. Hierdoor is de onzekerheid op deze inschattingen zeer groot.

1.4.2


Voor de mobiele landbouwmachines worden voorspellingen gebaseerd op het verbruik van gas- en dieselolie en elektriciteit zelf. gas- en dieselolie Verleden: het verleden wordt gebaseerd op historische cijfers uit de Energiebalans Vlaanderen. Toekomst: a. Voor de deelsectoren vollegrondstuinbouw, blijvende teelten en zeevisserij wordt verondersteld dat het brandstofverbruik constant blijft. b. Voor de akkerbouw wordt verondersteld dat het energieverbruik tot 2012 constant blijft en vanaf 2012 elk jaar daalt met 0,5 % (onder invloed van Gemeenschappelijk Landbouwbeleid van de EU). c. Voor de graasdierhouderij wordt in de toekomst uitgegaan van een verdere afname van het energieverbruik, er wordt aangenomen dat het brandstofverbruik elk jaar daalt met 0,5 %. elektriciteit Verleden: het verleden wordt gebaseerd op historische cijfers uit de Energiebalans Vlaanderen. Toekomst: voor de toekomst wordt voorspeld dat het elektriciteitsverbruik constant blijft voor alle sectoren. Zoals reeds eerder vermeld wordt hier gebruik gemaakt van dezelfde aannames als in de studie ‘Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest (BAU)’ [VITO, 2005].

1.4.3

Hoeveelheid transportbrandstoffen voor mobiele landbouwmachines in 2020

In Tabel 51 worden de brandstofhoeveelheden voor mobiele landbouwvoertuigen onder het gedefinieerde baselinescenario weergegeven (2000-2020). Tabel 51: brandstofhoeveelheden mobiele landbouwmachines in Vlaanderen, 2000-2020


79


TJ

2000

2005

2010

2015

2020

2330 1308

2376 928

2376 904

2305 881

2186 857

960 188 2236

948 191 2365

948 191 2365

948 191 2365

948 191 2365

7022

6808

6784

6690

6547

0 369

0 361

0 361

0 361

0 361

0 154 0

0 156 0

0 156 0

0 156 0

0 156 0

523

516

516

516

516

Gas- en dieselolie

Akkerbouw Graasdierhouderij Vollegrondstuinbou w Blijvende teelten Visserij Totaal Elektriciteit

Akkerbouw Graasdierhouderij Vollegrondstuinbou w Blijvende teelten Visserij Totaal

1.5

Overzicht transportmodi

In Tabel 52 wordt een overzicht gegeven van de voorspelde behoefte aan brandstoffen (onder gedefinieerd baselinescenario) voor de verschillende transportmodi. Tabel 52: overzicht brandstofhoeveelheden transport in Vlaanderen, 2000-2020


80


PJ

2000

2005

2010

2015

2020

149,7 49,5 0,0 2,2

164,8 38,3 0,0 1,7

178,5 29,0 0,0 0,8

186,9 23,4 0,1 0,6

194,2 20,2 1,2 0,5 0,0

201,4

204,9

208,3

210,9

216,1

2,6

2,9

3,1

3,4

3,6

2,6

2,9

3,1

3,4

3,6

1,0 2,6

0,8 2,7

0,9 3,3

0,9 3,4

0,9 3,4

3,6

3,5

4,2

4,3

4,4

7,0 0,5

6,8 0,5

6,8 0,5

6,7 0,5

6,5 0,5

7,0

6,8

6,8

6,7

6,5

160,3 49,5 0,0 2,2

175,3 38,3 0,0 1,7

189,2 29,0 0,0 0,8

197,9 23,4 0,1 0,6

3,2

3,3

3,8

3,9

205,3 20,2 1,2 0,5 0,0 4,0

215,2

218,6

222,9

225,8

231,2

Wegtransport

Diesel Benzine CNG LPG Brandstofcel H2 Totaal Binnenvaart

(scheeps-)diesel Totaal Spoorvervoer

Diesel Elektriciteit Totaal Mobiele landbouwwerktuigen

Gas- en dieselolie Elektriciteit Totaal Totaal Diesel Benzine CNG LPG Brandstofcel H2 Elektriciteit Totaal

In Figuur 16 wordt grafisch de verbruikte brandstofhoeveelheden (baselinescenario) per brandstoftype weergegeven tot het jaar 2020. De brandstoffen diesel en benzine zijn weergegeven op de rechteras (R), de brandstoffen CNG, LPG, brandstofcel-H2 en elektriciteit op de linkeras (L).


81


PJ

4,0

CNG (L) Elektriciteit (L)

LPG (L) Diesel (R)

Brandstofcel H2 (L) Benzine (R)

240

3,5

210

3,0

180

2,5

150

2,0

120

1,5

90

1,0

60

0,5

30

0,0

0 2000

2005

2010

2015

2020

Figuur 16: overzicht brandstofhoeveelheden transport

1.6

Vergelijking berekende energiecijfers met andere bronnen

1.6.1

Vergelijking met de geschatte brandstofafzet in Vlaanderen

In deze paragraaf worden de berekende energiecijfers (BF) vergeleken met de in Taak 2.1 paragraaf 2 geschatte brandstofafzet in Vlaanderen. Het totale energieverbruik voor transport (weg, spoordiesel en binnenvaart) wordt vergeleken, waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen diesel, benzine en LPG. In Figuur 17 worden de cijfers voor de historische jaren 1990 tot en met 2004 getoond. Uit Figuur 17 kan afgeleid worden dat: -

-

het totale brandstofverbruik berekend in TEMAT 2004 Vlaanderen (BAU) gemiddeld gezien 2 à 3 % hoger ligt dan deze van FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie; TEMAT lagere cijfers geeft voor benzine; TEMAT resulteert in meer dieselverbruik, met uitzondering van het jaar 2004; het verschil tussen TEMAT en FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie na 1999 kleiner wordt, maar in 2004 weer toeneemt in de tegenovergestelde richting (BA > BF). Merk op dat de evolutie van de brandstofafzet in 2004 eigenaardig verloopt. VITO en ICEDD (vroeger IW) hebben om meer uitleg gevraagd bij de FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie. Dit zal aldaar worden nagekeken.


82


De verschillen kunnen verklaard worden door: -

-

-

Algemeen: brandstofafzet Vlaanderen zijn geen statistische gegevens, maar een schatting op basis van Belgische afzet. Belgische statistieken voor 2004 zijn nog voorlopige cijfers; TEMAT: meer diesel dan brandstofafzet: tanken in Luxemburg en Nederland; Afzwakking van het verschil 2000-2003: Fapetro doet controles in verband met de kwaliteit van de brandstoffen aan de pomp. Sinds 1/9/2002 is Fapetro begonnen met controles aan pompen voor privé gebruik: oa. busmaatschappijen. Fapetro gaat die controles nog uitbreiden en werkt aan een databank met deze privé-gebruikers. Inperken van de zwarte markt; TEMAT: minder benzine dan cijfers over de brandstofmarkt: voornamelijk tankers uit Noord Frankrijk en Nederland. Ook klein deel 'off road' (zoals grasmaaiers).

Diesel (BA)

Benzine (BA)

LPG (BA)

Diesel (BF)

Benzine (BF)

LPG (BF)

250

200

PJ

150

100

50

0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* * voorlopige cijfers voor brandstofafzet

Figuur 17: vergelijking berekende energiecijfers (staven) met de brandstofafzet (vlakken) in Vlaanderen (weg, spoordiesel en binnenvaart)

1.6.2

Vergelijking met de studie ‘Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest (BAU)’ [VITO, 2005]

In deze paragraaf wordt de berekende energiecijfers uit deze studie (BF) met de cijfers uit de studie ‘Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest (BAU)’ [VITO, 2005] (ES) vergeleken. Er wordt een vergelijking gemaakt aan de hand van volgende grafieken:


83


Totale energieverbruiken voor wegtransport, spoorvervoer en binnenvaart (Figuur 18). Energieverbruiken voor personenvervoer over de weg (Figuur 19). Energieverbruiken voor goederenvervoer over de weg (Figuur 20). Onder “andere AMF” wordt CNG, hybride CNG, brandstofcel H2 en LPG. Hybride diesel en hybride benzine zijn bij respectievelijk de conventionele diesel en benzine gerekend (naar analogie met de studie ‘Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest (BAU)’ [Figuur 18]). Weg (ES) Weg (BF) Weg (MIMOSA 3)

Spoor (ES) Spoor (BF)

Binnenvaart (ES) Binnenvaart (BF)

250

200

PJ

150

100

50

0 2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

Figuur 18: vergelijking energiecijfers wegtransport, spoorvervoer en binnenvaart

De energiecijfers voor wegvervoer liggen gemiddeld 5 % lager voor ES (zowel voor historische jaren als voor toekomstige jaren). Het energieverbruik berekend, met MIMOSA 3, ligt gemiddeld 1 % lager dan het energieverbruik berekend met TEMAT 2005. Verschillen tussen de modellen, welke de verschillen in berekend energieverbruik voor wegvervoer kunnen verklaren, worden op het einde van deze paragraaf besproken. Voor spoorvervoer zijn er kleine verschillen omwille van de implementatie van een bijkomend statistisch jaar (2004) in het model TEMAT 2005. Bij binnenvaart zijn er grote verschillen merkbaar, TEMAT 2005 heeft 39 % meer energieverbruik als output dan ES. TEMAT 2005 houdt immers rekening met een opschaling van het aantal gevaren tonkilometers voor Vlaanderen.


84


diesel (ES) diesel (BF)

benzine (ES) benzine (BF)

andere AMF (ES) andere AMF (BF)

biobrandstof (ES)

140 120 100

PJ

80 60 40 20 0 2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

Figuur 19: vergelijking energiecijfers personenvervoer over de weg

De implementatie van biobrandstoffen bij personenvervoer over de weg werd nog niet voorzien in TEMAT 2005. Er is een lichte verschuiving tussen de verschillende brandstoffen waar te nemen. De implementatie van AMF is bij ES groter dan bij TEMAT 2005. Gemiddeld ligt het dieselverbruik bij ES 3 % lager dan bij TEMAT 2005. Verschillen tussen de modellen, welke de verschillen in berekend energieverbruik voor wegvervoer kunnen verklaren, worden op het einde van deze paragraaf besproken.


85


diesel (ES)

biobrandstof (ES)

diesel (BF)

benzine (BF)

andere AMF (BF)

120

100

PJ

80

60

40

20

0 2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

Figuur 20: vergelijking energiecijfers goederenvervoer over de weg Het totale energieverbruik bij goederenvervoer over de weg ligt bij ES gemiddeld 10 % lager dan bij TEMAT 2005. Er is ook een verschuiving tussen brandstoffen aanwezig. Bij ES is de implementatie van biobrandstoffen aanwezig, bij TEMAT 2005 de implementatie van AMF. Verschillen tussen de modellen, welke de verschillen in berekend energieverbruik voor wegvervoer kunnen verklaren, worden hieronder besproken. De verschillen voor wegvervoer kunnen verklaard worden door: 1. het gebruik van verschillende modellen - TEMAT 2005 voor deze studie - model voor de studie ‘Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaams gewest (BAU)’ (ES) - MIMOSA 3 voor MIRA-T 2005 2. verbetering van de bestaande modellen gedurende het laatste jaar. De grootste verschillen tussen de modellen TEMAT 2005/MIMOSA 3 en ES: -

TEMAT 2005/MIMOSA 3 beschikt over een meer gedetailleerde benadering voor de verschillende inputdata dan ES. De verbetering van de energie-efficiënte van zware vrachtwagens zijn in TEMAT 2005/MIMOSA 3 geschrapt (constant in de tijd). De historische cijfers van AMF personenwagens en bussen zijn geïntegreerd in TEMAT 2005/MIMOSA 3. De alternatieve motorbrandstoffen en technologieën (AMF) voor de toekomst zijn in TEMAT 2005/MIMOSA 3 bepaald op basis van jaarlijks aantal nieuwe voertuigen (cijfers per brandstoftechnologie). In ES werd gewerkt met aandeel AMF in een Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


-

86

bepaald jaar en voor hybride voertuigen werd gewerkt met gewogen gemiddelden van hybride elektrisch benzine en hybride elektrisch diesel. TEMAT 2005/MIMOSA 3 veronderstellen een introductie van AMF bij lichte vrachtwagens. ES houdt reeds rekening met de introductie van biobrandstoffen, TEMAT 2005/MIMOSA 3 niet.

De grootste verschillen tussen de modellen TEMAT 2005 en MIMOSA 3/ES: -

TEMAT 2005 veronderstelt een introductie van AMF (hybride diesel) bij zware vrachtwagens. TEMAT 2005 beschikt over meer historische cijfers (park en mobiliteitsdata) voor het jaar 2004 dan MIMOSA 3/ES.

2 Hoeveelheid biobrandstof Op basis van de hoeveelheid transportbrandstoffen die berekend werden onder het baselinescenario en de streefcijfers van de Europese Commissie, wordt de hoeveelheid biobrandstof bepaald nodig voor transporttoepassingen om de streefcijfers van de Europese Commissie te bereiken. De verbruikte hoeveelheden transportbrandstoffen onder het baselinescenario vindt u terug onder 0 in paragraaf 1. De streefcijfers van de Europese Commissie voor de hoeveelheid biobrandstof voor transporttoepassingen zijn de volgende: 2 % tegen 2005 (31 december); 5,75 % tegen 2010 (31 december); 8 of 15 % tegen 2020. Deze indicatieve streefcijfers geven het minimaal aandeel van biobrandstoffen en andere hernieuwbare brandstoffen weer waarvoor de individuele lidstaten, dus ook België, zorg dragen dat ze op de markt aangeboden worden. Deze indicatieve cijfers worden toegepast op de hoeveelheid transportbrandstof die de verschillende transportmodi op Vlaamse bodem verbruiken. In Tabel 53 worden de resultaten weergegeven, namelijk de hoeveelheid biobrandstoffen nodig voor transporttoepassingen in Vlaanderen. Tabel 53: hoeveelheid biobrandstoffen (PJ) nodig voor transporttoepassingen in Vlaanderen


87


PJ

2005 2010 2015 2020

Streefwaarde

Totaal verbruik

Streefcijfer biobrandstof

2,00% 5,75% 8,00% 15,00%

218,6 222,9 231,2 231,2

4,4 12,8 18,5 34,7

In Tabel 54 wordt een idee gegeven wat de hoeveelheden PJ in Tabel 53 praktisch betekenen voor de volumes biobrandstoffen. Bij de berekeningen werd het totale biobrandstofcijfer in PJ volledig omgerekend naar enerzijds biodiesel en anderzijds bioethanol. Tabel 54: hoeveelheid biobrandstoffen (1000 m3) nodig voor transporttoepassingen in Vlaanderen

2005 2010 2015 2020

PJ biobrandstof

1000 m3 biodiesel (100%)

1000 m3 bio-ethanol (100%)

4,4 12,8 18,5 34,6

131 385 556 1043

205 601 867 1626

Bij de omrekening naar de verschillende mogelijke biobrandstoffen, moet er echter niet enkel rekening gehouden worden met biodiesel en bio-ethanol. Biovarianten van elektriciteit, H2, LPG en CNG kunnen ook bijdragen om het streefcijfer van biobrandstoffen (Tabel 53) te halen.

3 Emissies wegtransport voor het baselinescenario In deze paragraaf wordt een antwoord gegeven op de vraag: ‘Hoeveel bedragen de uitlaatgasemissies voor wegtransport in Vlaanderen volgens het baselinescenario?’ Het baselinescenario werd reeds uitgebreid besproken onder 0 in paragraaf 1. Aan de hand van deze aannames werd met behulp van het verkeersmodel TEMAT de bijhorende emissies berekend . Zoals vermeld is dit exclusief geactualiseerde data en aangescherpte of bijkomende klimaatmaatregelen in het kader van het voorziene Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006-2012. In Tabel 55 wordt een algemeen overzicht van de emissies voor wegtransport in Vlaanderen onder het baselinescenario gegeven. In de laatste kolom wordt de procentuele verandering in 2020 t.o.v. 2000 gegeven. Met uitzondering van de broeikasgassen CO2 en N2O, is er


88


voor Vlaanderen een sterke daling in de emissies door het wegtransport in de periode 20002020. Tabel 55: overzicht emissies (kton) wegtransport in Vlaanderen (2000-2020)

CO CO2 NOX PM VOS CH4 N2O NH3

2000

2005

2010

2015

2020

206 14 513 93,4 5,65 30,7 2,01 1,34 1,22

160 14 823 82,4 3,92 17,8 1,19 1,46 1,19

114 15 130 62,9 2,31 12,0 0,81 1,55 1,06

75,2 15 347 46,8 1,56 10,36 0,71 1,60 0,92

59,7 15 727 42,3 1,33 10,45 0,72 1,64 0,85

2020 t.o.v. 2000 -71% +8% -55% -76% -66% -64% +22% -30%

In Figuur 21, Figuur 22 en Figuur 23 wordt grafisch het belang weergegeven van de verschillende voertuigcategorieën (per brandstoftype) voor respectievelijk de CO2-, NOx- en PM-emissies. AMF staat voor alternative motor fuels (LPG, Hybride benzine, Hybride diesel, CNG, Hybride CNG en Brandstofcel H2) In Tabel 56 wordt een uitgebreid overzicht van de CO2-, NOx-, VOS-, CO-, PM-, CH4-, N2O- en NH3-uitlaatemissies voor wegtransport in Vlaanderen gegeven. 2000

2020

0% 0%

0% 0%

36%

40%

1%

23%

personen diesel personen benzine personen AMF 48% goederen diesel goederen benzine goederen AMF

42%

2%

8%

Figuur 21: procentueel aandeel CO2 emissies wegtransport voor de jaren 2000 en 2020


89


2020

2000

0% 0%

0% 0% 25%

57% 18%

personen diesel personen benzine personen AMF 54% goederen diesel goederen benzine goederen AMF

43%

1% 2%

1%

Figuur 22: procentueel aandeel NO- emissies wegtransport voor de jaren 2000 en 2020 2020

2000

0% 0%

0% 0%

41%

57%

0%

personen diesel personen benzine 43% personen AMF goederen diesel goederen benzine goederen AMF

54%

1%

2%

1%

Figuur 23: procentueel aandeel PM-emissies wegtransport voor de jaren 2000 en 2020


90


Tabel 56: uitgebreid overzicht emissies wegtransport in Vlaanderen (baselinescenario) kton CO

2000

2005

2010

2015

2020

18,2 166,9 5,1

15,7 127,1 2,9

13,8 85,0 1,0

12,8 46,5 0,9

12,6 29,2 2,5

190,2

145,6

99,8

60,3

44,3

14,5 1,3 0,5

14,0 0,4 0,3

14,3 0,2 0,1

14,8 0,1 0,0

15,2 0,1 0,1

16,3

14,7

14,6

14,9

15,4

206,5

160,3

114,5

75,2

59,7

2000

2005

2010

2015

2020

23,0 16,6 0,6

22,7 9,2 0,2

20,2 4,2 0,0

18,8 1,2 0,1

18,0 0,8 0,5

40,1

32,2

24,4

20,1

19,3

53,1 0,1 0,0

50,2 0,0 0,0

38,5 0,0 0,0

26,7 0,0 0,0

22,9 0,0 0,1

53,2

50,2

38,5

26,7

23,0

93,4

82,4

62,9

46,8

42,3

Personen

kton CO2

2000

2005

2010

2015

2020

5205 3368 114

5788 2614 88

6306 1969 50

6495 1550 85

6571 1264 352

8687

8491

8325

8129

8186

5774 27 25

6297 16 19

6780 13 12

7193 12 13

7472 12 56

5826

6332

6805

7218

7540

14513

14823

15130

15347

15727

2000

2005

2010

2015

2020

3,2 0,1 0,0

2,0 0,1 0,0

1,1 0,0 0,0

0,8 0,0 0,0

0,7 0,0 0,0

3,3

2,1

1,2

0,9

0,8

2,3 0,0 0,0

1,9 0,0 0,0

1,2 0,0 0,0

0,7 0,0 0,0

0,6 0,0 0,0

2,3

1,9

1,2

0,7

0,6

5,6

3,9

2,3

1,6

1,3

Personen

Diesel Benzine AMF Totaal Goederen


Diesel Benzine AMF Totaal


,

Totaal kton NOX Personen


Totaal

kton PM Personen

Goederen


Totaal


Diesel Benzine AMF Totaal Totaal


91


Vervolg Tabel 56: uitgebreid overzicht emissies wegtransport in Vlaanderen (baselinescenario) kton VOS

2000

2005

2010

2015

2020

2,6 21,1 0,6

2,0 10,3 0,2

1,9 4,2 0,1

1,9 2,1 0,0

1,9 1,8 0,1

24,3

12,5

6,1

4,0

3,8

6,2 0,1 0,0

5,3 0,0 0,0

5,8 0,0 0,0

6,3 0,0 0,0

6,6 0,0 0,0

6,3

5,3

5,8

6,3

6,6

30,7

17,8

12,0

10,4

10,4

2000

2005

2010

2015

2020

0,7 0,4 0,0

0,9 0,4 0,0

1,0 0,3 0,0

1,1 0,3 0,0

1,1 0,2 0,1

1,1

1,3

1,3

1,4

1,4

0,2 0,0 0,0

0,2 0,0 0,0

0,2 0,0 0,0

0,2 0,0 0,0

0,2 0,0 0,0

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

Personen


Totaal

kton N2O

2010

2015

2020

0,2 1,5 0,1

0,2 0,7 0,0

0,2 0,4 0,0

0,2 0,2 0,0

0,2 0,2 0,0

1,7

0,9

0,5

0,4

0,4

0,3 0,0 0,0

0,3 0,0 0,0

0,3 0,0 0,0

0,3 0,0 0,0

0,3 0,0 0,0

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

2,0

1,2

0,8

0,7

0,7

2000

2005

2010

2015

2020

0,0 1,2 0,0

0,0 1,1 0,0

0,0 1,0 0,0

0,0 0,8 0,0

0,0 0,7 0,1

1,2

1,2

1,0

0,9

0,8

0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Diesel Benzine AMF Totaal Diesel Benzine AMF Totaal Totaal

kton NH3 Personen

Goederen


2005

Goederen

Personen


2000

Personen

Goederen


kton CH4




92


Totaal

1,3

1,5

1,6

1,6

1,6

Totaal


1,2

1,2

1,1

0,9

0,9


93

DEFINITIES Lokale bunkers In het overzicht van de onderrichtingen voor het opmaken van de bij het ministerieel besluit van 7/4/61 voorgeschreven statistieken van petroleumproducten staat volgende uitleg voor lokale bunkering: leveringen aan zeemacht en het Bestuur van het zeewezen. Het betreft ferry’s en kustvaartuigen (Peter Wittoeck, december 2002). Brutoton (trein) Is het gewicht van de trein met zijn lading (personen of goederen) Tonkm Tonkilometers is het aantal afgelegde kilometers per vervoerde ton met een bepaalde categorie van vervoermiddelen, vermenigvuldigd met het aantal ton vervoerde goederen.



94

REFERENTIES TAAK 2 BPF, 2005

Jaarverslag, Belgische Petroleum Federatie, Brussel

DIV, 2005

Dienst voor Inschrijving van de Voertuigen, Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, Mobiliteit en Verkeersveiligheid, Brussel.

EBL, 2003

Kristien Aernouts en Kaat Jespers (2003), Energiebalans Vlaanderen 2002: onafhankelijke methode, VITO, Mol.

EBL, 2005

Kristien Aernouts en Kaat Jespers (2005) Energiebalans Vlaanderen 2003: onafhankelijke methode, VITO rapport 2005/IMS/R238, september 2005. Beschikbaar op: http://www.emis.vito.be/index.cfm?PageID=86

FOD-Econ 2005 FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie (2005) Belgische petroleumbalansen, Ecodata, juli 2005 FOD-Mob, 2005

FOD Mobiliteit (2005) Algemene verkeerstellingen, Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, Brussel.

MIRA-T 2005

Milieurapport Vlaanderen: thema’s, december 2005. www.milieurapport.be

OMV, 2001

Eindrapport ‘Ontwerp Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen’, opdracht uitgevoerd voor rekening van en in samenwerking met het Ministerie van het Vlaams Gewest – Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Leden van het consortium: KULeuven – Research & development (I.S.R., BWK, GFG, CES), TNO, UFSIA, Langzaam Verkeer, KRI. Leuven.

SUSATRANS, 2005

Ina De Vlieger, Luc Pelkmans, Sara Verbeiren, Erwin Cornelis, Liesbeth Schrooten, Luc Int Panis, Stef Proost en Jasper Knockaert (2005) Sustainability assessment of technologies and modes in the transport sector in Belgium (SUSATRANS), in opdracht van Federaal Wetenschapsbeleid, Brussel.

TEMAT 2005

Transport Emission Model to Analyse (non-)Technological measures, versie Vlaanderen 2005, contactpersonen I. De Vlieger en L. Schrooten, VITO, Mol.

VITO, 2004

Ina De Vlieger, Erwin Cornelis, Hassan Joul en Luc Int Panis (2004) Milieuprestaties van de binnenvaart in Vlaanderen, in opdracht van Promotie Binnenvaart Vlaanderen, VITO, Mol.

VITO, 2005

Jan Duerinck, Katleen Briffaerts, An Vercalsteren, Wouter Nijs, Erwin Cornelis en Ina De Vlieger (2005) Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaamse gewest (BAU), Business as usual scenario tot en met 2030, in opdracht van Aminal, VITO, Mol.


95

TAAK 3: OVERZICHT EN ANALYSE VAN BIOBRANDSTOFKETENS Door Geert Dooms (3E), Carlo Hamelinck (Eofys) en Veerle Timmermans (VITO).


96

Taak 3: Biobrandstofketens

3.1 INLEIDING 1

Afbakening

De opzet van deze deeltaak is drieledig. De hoofdtaak bestaat uit het bekijken van bestaande LCA- (LevensCyclusAnalyse) of gelijkaardige studies zodat een overzicht gegenereerd wordt van zowel de totale als de per productiestap opgesplitste broeikasgasemissies (BKG-emissies) van enerzijds eerste-generatie-biobrandstofketens en anderzijds fossiele brandstofketens. Bijzondere aandacht gaat naar de aannames in de beschouwde literatuur zodat uit de bekomen vork van resultaten een richtwaarde voor Vlaanderen kan geselecteerd worden. Deze waarde zal verder gebruikt worden in de scenarioanalyse waar onder andere de totale kost van de reductie van CO2-emissies zal berekend worden. Verder wordt een kwalitatieve analyse gemaakt van de overige emissies. Tenslotte wordt voor de tweede-generatie-biobrandstoffen een overzicht gevraagd van de bestaande en ontbrekende informatie en een werkwijze voor het methodologisch correct uitvoeren van een LCA- of een vergelijkende studie van deze tweede-generatie-brandstoffen. 1.1

Stappenproces

Om de verschillende biobrandstofketens te analyseren, zullen in het proces verschillende stappen onderzocht worden. Figuur 24 toont deze verschillende stappen.

P

T

Productie Transport

C Conversie

D Distributie

E Eindgebruik

Figuur 24: Verschillende stappen die beschouwd worden om de biobrandstofketen te analyseren. (De kleurschakeringen die hier gebruikt worden, worden verder in de figuren van dit hoofdstuk aangehouden; productie: grijs effen, transport: wit effen, conversie: grijs gestreept op effen wit, distributie: wit gestreept op effen grijs, eindgebruik: zwart.) 1.2

Datacollectie

Bijlagen taak 3 bevat een overzicht van de beschouwde studies uit [VIE 05]. Daarnaast werden ook de studies uit de referentielijst beschouwd. De resultaten van de studies die deel uitmaken van VIEWLS [VIE 05] werden als geheel overgenomen in de Excel-files maar een aantal hiervan werd ook apart beschouwd2. VIEWLS is een Europees onderzoeksproject waarin een uitgebreide datacollectie uitgevoerd werd betreffende de economische en milieu-impact van biobrandstoffen. Deze studie heeft uit een selectie van meer dan 300 verschillende studies 73 studies geanalyseerd. De meest recente studies dateren van 2003. Een van de doelstellingen van deze studie was een klare kijk te brengen op de economische en milieuperformantie van de verschillende biobrandstoffen die nu op de markt beschikbaar zijn en degene die in ontwikkeling zijn. Na het analyseren van de verschillende studies werden er per biobrandstofketen een vork van karakteristieken opgegeven, opgesplitst per stap zoals hierboven voorgesteld. Hieruit werden 4 milieu-indicatoren en 2 economische indicatoren berekend (primaire energievraag, fossiele deel van de primaire 2

In het VIEWLS-rapport is het overzicht van de aannames per individuele studie immers verloren gegaan. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


97

energievraag, CO2-equivalenten, CO2, kost aan de pomp en totale kost per kilometer). Ook de andere emissies werden kwalitatief besproken. Deze referentiestudie was het vertrekpunt van deze taak van het project. Specifiek voor biodiesel op basis van Vlaams koolzaad, geïmporteerd koolzaad uit Canada en geïmporteerde koolzaadolie uit Canada en bio-ethanol op basis van Vlaams graan, Vlaamse suikerbieten, geïmporteerd graan uit Polen of Hongarije en geïmporteerde bio-ethanol uit Brazilië werden de milieugegevens overgenomen uit LIBIOFUELS [LIB 06]. Daarnaast is er een aantal specifieke studies nader bekeken omwille van recentere gegevens die erin teruggevonden werden of omdat het meer specifiek toepasbaar is op de Vlaamse situatie. Deze bevatten o.a. de studies al eerder opgeleverd voor de regionale en federale overheden ([PRO 05]; [ABKL 05]; [AMF 05]; …), maar ook meer technologiespecifieke studies ([HAM 05];…). Een volledige literatuurlijst is te vinden in bijlage. Voor cijfers met betrekking tot de Vlaamse productie van grondstoffen, zal er gebruik gemaakt worden van de cijfers die al in taak 1 verzameld zijn. Daar waar andere munteenheden dan euro’s gebruikt worden in literatuurstudies is de omrekening naar euro’s gebeurd op basis van historische koersomzetten, die terug te vinden zijn op www.oanda.com/convert/fxhistory. 1.3

Doel van deze taak

Het doel van deze taak is om deze indicatoren in het vervolg van dit project te gaan gebruiken om de impact van de verschillende marktscenario’s te berekenen. Hiervoor is het nodig om uit de vork van getallen aanvaardbare getallen te nemen voor de Vlaamse situatie. Echter, enkel VIEWLS geeft een volledig overzicht van deze indicatoren. Daar waar specifieke Vlaamse cijfers aanwezig zijn, zullen deze getoond worden, waar het mogelijk is dat niet alle indicatoren gekend zullen zijn.

2

Beschouwing broeikasgasemissies: eerste-generatie-biobrandstoffen

Over de levenscyclusanalyse van biobrandstoffen is reeds een groot aantal publicaties verschenen waarin uitspraken gedaan worden over de vermeden CO2-emissies en bijhorende kosten. Een literatuurstudie leidt nochtans niet tot een eenduidige kwantitatieve inschatting van de CO2-uitstoot door het gebruik van biobrandstoffen in Vlaanderen. Een groot deel van de studies is onbruikbaar voor dit doel omwille van de volgende redenen: • De uitgangspunten van de studies verschillen aanzienlijk zodat de resultaten (sterk) van elkaar kunnen afwijken. Het gaat met name om ([FUL 04]): - efficiëntie van de biobrandstofproductie - ‘credits’ voor co-producten van de biobrandstoffen - energiemix (landafhankelijk) voor de klassieke brandstoffen gebruikt in het productieproces van de biobrandstof - brandstofverbruik - broeikasgassen (soms worden ook indirecte broeikasgassen mee geïnventariseerd ) - veronderstellingen betreffende N2O in de landbouwprocessen - veronderstellingen betreffende landgebruik en landconversie • De uitgangspunten worden meestal niet transparant gerapporteerd. Een voorbeeld: sommige studies hebben het over bio-ethanol, maar vermelden niet op basis van welke grondstof deze gemaakt wordt of, indien dit wel vermeld is, uit welk land deze grondstof afkomstig is. • Een groot deel van de studies geeft een emissiereductiepercentage t.o.v. benzine of diesel, maar velen vermelden niet wat de emissiecijfers van benzine of diesel zijn. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


• •

• •

98

De meeste studies geven een totaal percentage of cijfer, maar geen opsplitsing per productiestap. Een aantal studies geeft (een bereik voor) het emissiereductiepercentage en baseren zich hiervoor op andere studies, maar geven geen (duidelijke) bronvermelding. Indien er toch een bron vermeld wordt, valt het op dat een aantal studies meermaals als referentie gebruikt wordt. De basisgegevens mogen uiteraard slechts één keer opgenomen worden in de Exceltabellen. Sommige Europese studies lijken op het eerste zicht over de Europese situatie te rapporteren, maar baseren zich bij nader inzien op vb. een Canadese of Noord-Amerikaanse studie voor wat betreft de CO2-emissiereductiepercentages. Uit de toch aanwezige kwantitatieve informatie een cijfer distilleren dat van toepassing is voor Vlaanderen, introduceert een bijkomende moeilijkheid. De hoeveelheid vermeden CO2emissies is namelijk (erg) afhankelijk van de energiemix in het betreffende land.

De eerste aanbeveling van de VIEWLS-studie was deze: “studies met een gemeenschappelijke en transparante aanpak zijn nodig om de verscheidene biobrandstofketens met de fossiele brandstofketens te vergelijken”. Deze is op dit moment nog steeds geldig. Wanneer de resultaten van deze beschouwing verder gebruikt worden in een scenarioanalyse dient men dan ook steeds rekening te houden met deze opmerking.

3

Overige emissies

Zeer weinig van de beschouwde studies bespreken ook de “overige” emissies, zoals SO2equivalenten, NOx-equivalenten, CO, HC, PM, PO4-equivalenten of NO3-equivalenten. De weinige keren dat er meer dan één studie een cijfer geeft voor een bepaalde emissie, kan dit cijfer bovendien sterk verschillen door de verschillende aannames van de studies. Zoals eerder besproken kunnen de verschillende uitgangspunten namelijk resulteren in erg uiteenlopende cijfers. Het is dus op dit moment niet mogelijk om wetenschappelijk gefundeerde uitspraken te doen over de niet-broeikasgasemissies bij het gebruik van biobrandstoffen in voertuigen.

4 4.1

Tweede-generatie-biobrandstoffen Cijfers met betrekking tot LCA

Een deel van de beschouwde studies bevat ook informatie over de tweede-generatiebiobrandstoffen. Voor de kwantitatieve gegevens hierover geldt dezelfde problematiek als hierboven beschreven voor de eerste-generatie-biobrandstoffen. Bovendien zijn de veronderstellingen en aannames veel minder gebaseerd op feiten of metingen. Volgens de huidige stand van kennis zijn de cijfergegevens op dit moment dus nog niet bruikbaar om een gefundeerde vergelijking te maken met andere (bio)brandstoffen. Om een methodologisch correcte LCA- of vergelijkende studie van tweede-generatiebiobrandstoffen te kunnen uitvoeren ontbreken op dit moment nog te veel gegevens. Meerdere van de overzichtstudies die in beschouwing werden genomen, geven zelf aan als conclusie of aanbeveling dat er nood is aan een overkoepelende studie waarvoor dezelfde aannames gebruikt zijn. Het gaat hier vanzelfsprekend om een project van aanzienlijke omvang. Om van een LCA-studie te mogen spreken moet men bovendien niet alleen de volledige levenscyclus onderzoeken maar ook alle milieu-impacten die optreden tijdens die levenscycli. Naast de broeikasgasemissies en de uitputting van fossiele grondstoffen - die in de meeste Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


99

studies onderzocht worden - moeten dus ook de overige emissies naar lucht en water, de productie van afval, het landgebruik, de uitputting van mineralen, … geëvalueerd worden. Om van een LCA te mogen spreken zijn de voorwaarden dus veel strikter dan voor een vergelijkende Well to Wheel studie (WTW-studie of van de bron-tot-aan-de-tank-studie). Om een dergelijk studie bovendien specifiek voor Vlaanderen te kunnen uitvoeren, zijn in theorie ook daadwerkelijk gemeten of berekende emissies voor de Vlaamse landbouwprocessen en de productie van deze biobrandstoffen in Vlaanderen nodig. 4.2 Besproken ketens Hoofdstuk 6 zal een overzicht geven van enkele tweede-generatie-biobrandstofketens. Enkele ketens zullen verder besproken worden en dan zullen de aannames duidelijk weergegeven worden.

5

Opbouw van deze taak

In het volgende hoofdstuk wordt kort ingegaan op de verschillende stappen die beschouwd worden in de biobrandstofketens. De beschouwde biomassastromen en de conversiemogelijkheden worden kort toegelicht. Ook zullen de broeikasgasemissies van de fossiele referentie weergegeven worden. In de hoofdstukken 3 tot 5 zal voor de eerste-generatie-biobrandstoffen per biobrandstof een overzicht gegeven worden van de meest relevante gegevens en de verkregen indicatoren. De keten wordt besproken in functie van de stappen: Biomassainput: mogelijke input voor de keten Logistiek van de keten: transport van de grondstoffen naar de conversiesplaats en transport van de afgewerkte producten Conversieproces: beschrijving van het conversieproces van grondstof naar biobrandstof Eindgebruik: in welke voertuigen kan het gebruikt worden, dienen er aanpassingen gebeuren, kan er bijgemengd worden, … Daarnaast zal er per keten in een overzicht de totale milieu-impact en de kosten worden weergegeven. De productiefaciliteiten in Vlaanderen zullen verder besproken worden in taak 4. Hoofdstuk 6 bespreekt de tweede-generatie-biobrandstoffen. In hoofdstuk 7 worden de additieven ETBE en MTBE besproken. ETBE wordt gemaakt m.b.v. eerste-generatiebiobrandstoffen en MTBE m.b.v. tweede-generatie-biobrandstoffen. Hoofdstuk 8 geeft een overzicht van de bekomen analyse en in het laatste hoofdstuk wordt door middel van een gevoeligheidsanalyse op de grondstofprijzen een evolutie van de brandstofprijzen in 2020 gegeven. Bijlage 3.2: Milieumatrix geeft de bekomen resultaten duidelijk weer per biobrandstof.


100


3.2 BESCHOUWDE BIOBRANDSTOFFEN 1 Overzicht Tabel 57 geeft een overzicht van de verschillende geanalyseerde brandstofketens in deze studie. Tabel 57: Overzicht van de verschillende onderzochte ketens in deze studie. Type

Teelt

Suikerhou- Zetmeelhoude dende nde gewassen gewassen

Eerste generatie Biodiesel PPO Bioethanol

Tarwe (winter/zomer) Gerst (winter/zomer) Maïs (korrelmaïs/kuilmaïs) Aardappelen Aardpeer / cichorei Suikerbiet

Tweede generatie Bio-methanol, Pyrolyseolie, HTUolie, BTL en DME

Suikerriet

Andere

Houtach Grasachtige tige ligno-cellulose gewasse gewassen n

oliehoudende gewassen

Zoete sorghum Koolzaad (winter/zomer) Raapzaad Zonnebloem Soja Olijfpitten Palmnoten Jatropha Miscanthus (Olifantengras) Riet Hennep Bamboe Switchgrass Sudan gras Populier Wilg Eucalyptus Vlas Tabak Katoen Vetten van algen Grijze vakken duiden teelten aan die in Vlaanderen mogelijk zijn en de geanalyseerde combinaties. Bij de tweede-generatie-biobrandstoffen staat HTU voor Hydro Thermal Upgrading, BTL voor Biomass-To-Liquid en DME voor DiMethylETher. Deze worden verder besproken in hoofdstuk 3.7. Naast de biobrandstoffen uit bovenstaande tabel, zal er ook gekeken worden naar Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

101


•

• •

biodiesel uit: o Geïmporteerd koolzaad o Geïmporteerde koolzaadoliën uit Canada o Geïmporteerde PPO uit Canada Bio-ethanol uit geïmporteerd graan uit Polen of Hongarije Geïmporteerde bio-ethanol uit Brazilië

Voor de tweede-generatie-biobrandstoffen zal er gekeken worden naar biobrandstoffen afkomstig van houtachtige gewassen, zonder deze gewassen hier verder te specificiëren. Tabel 58 geeft de eigenschappen van de verschillende (bio)brandstoffen weer. Tabel 58: Eigenschappen van de biobrandstoffen Brandstof Diesel Benzine PPO FAME FT Diesel Ethanol

2 2.1

Dichtheid Kg/m³ 850 750 920 880 780 794

Energie-inhoud MJ/kg MJ/liter 42,7 36,3 44 33,2 37,4 34,4 36,8 32,4 44 34,4 26,8 21,3

Stappen Productie van de biomassa – import van biomassa/biobrandstoffen

De beschouwde biomassa in de onderzochte studies is gevarieerd maar soms niet altijd erg gespecificeerd. VIEWLS beschouwt o.a. volgende biomassastromen: • Energiegewassen: houtachtige gewassen, oliehoudende gewassen, grasachtige, suikerhoudende gewassen, zetmeelhoudende gewassen • Afval: houtafval, resten van de voedingsindustrie Dit is een vrij brede waaier aan biomassastromen, maar er wordt geen onderscheid gemaakt tussen de gelijksoortige gewassen onderling. Zo wordt er geen onderscheid gemaakt tussen wintergraan en zomergraan. Daar waar er cijfers in de beschouwde literatuur voor handen zijn, zullen we dit wel kunnen doen, anders wordt dezelfde onderverdeling als in VIEWLS gebruikt. Buiten deze biomassastromen zal er ook naar algen gekeken worden. Voor de kostenberekening in de biobrandstofketen wordt voor Vlaamse grondstoffen uitgegaan van gemiddelde prijzen over de laatste 3 jaar zoals gepubliceerd door het ministerie van economische zaken. Voor diesel en benzine worden de gemiddelde maximumprijzen van 2005 gehanteerd, zijnde 0,86€/l voor diesel en 1,07€/l voor benzine. Deze zijn inclusief distributie, accijnzen en winstmarge. De winstmarges bij diesel en benzine liggen rond 0,10€/liter ten opzichte van de maximumprijzen. Een stuk van de marge is voor de pomphouder, de rest ligt in de aanvoerketen. De prijzen excl. accijnzen zijn respectievelijk 0,51 €/l en 0,48 €/l3.

3

De gemiddelde accijns voor benzine was 0,586€/l in 2005 en de accijns voor diesel was in het begin van 2005 0,33€/l, en vanaf 1/07/2005 0,368 €/l. In dit rapport zullen we voor diesel de gemiddelde accijns van 2005 gebruiken, zijnde 0,350€/l. [PET 05] Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

102


Tabel 59 geeft een overzicht van de prijzen die gehanteerd worden in deze studie. Hierin worden voor de bijproducten prijzen aangenomen die de gemiddelde prijs van 2005 weergeven volgens de internationale markt [FOL 05]. Tabel 59: Overzicht van de gehanteerde prijzen van de grondstoffen en bijproducten in deze studie (exclusief eventuele importtaksen). Grondstof Vlaams koolzaad Stro Koolzaadkoek Koolzaadschroot Geïmporteerd koolzaad uit Canada Glycerine Geïmporteerde PPO uit Canada Vlaams graan Geïmporteerd graan uit Polen Vlaamse C suikerbieten Vlaamse B suikerbieten Vlaamse A/B suikerbieten4 Geïmporteerde bio-ethanol uit Brazilië Vlaams hout Geïmporteerd hout uit Canada Diesel, excl. BTW, excl. accijnzen, incl. winstmarge Benzine, excl. BTW, excl. accijnzen, incl. winstmarge

Prijs (€/ton) 205 29 145 106 205 340 539 106 95 10 28,84 46,4 372 54 54 600 638

Voor het importeren binnen de EU van biobrandstoffen moeten heffingen worden betaald. Voor biodiesel zijn deze gelijk aan de dieselheffing5. Voor bioethanol worden twee tarieven gehanteerd. Het hoge tarief (19,2 EUR/hectoliter) geldt voor ongedenatureerde alcohol, welke nog steeds voor menselijke consumptie geschikt is. Het lage tarief (10,2 EUR/hectoliter) geldt voor gedenatureerde alcohol. Ook zal er per keten gekeken worden naar de mogelijke heffingen die er heersen voor de import van onafgewerkte producten (bv koolzaad, oliën). De invoertaksen die beschouwd worden zijn als volgt (Taric code tussen haakjes)6: • Koolzaadolie (15 14 11 10, erga omnes): 3,2 % • Koolzaad (12 05 10 90): 0 % • Polen is lid van EU dus geen invoerrechten voor Pools graan • Voor graan uit Hongarije heersen geen invoerrechten, noch beperkingen • Bioethanol, gedenatureerd (22 07 20): 10,2 €/hl • Houtblokken uit Canada (44 01 10 00 00): 0% De rendabiliteit van de landbouwer wordt berekend als zijnde de vergelijking tussen de internationale marktprijs voor de biomassa en de kost van de landbouwer die opgesplitst is in: • Loonkost • Kost voor het zaaigoed • Kost voor de diesel voor de bewerking van de grond 4

De gemiddelde (A+B)-prijs voor 2003/2004 (bietplanter december 2004) geeft : 46,40 €ton voor België TARIC Code 27 07 50 10 : 3% 6 Dit zijn de tarieven voor 01/01/2005, gepubliceerd op http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/dds/cgibin/tarchap?Lang=NL, laatst geraadpleegd op 02/02/2006. 5



•

103

Kost voor de chemicaliën voor de kunstmest

Voor het uurloon van de arbeider nemen we het gemiddelde loon aan van een geschoolde en een ongeschoolde arbeider in 2004. Dit uurloon was respectievelijk 13,30 en 11,76 € /uur. 2.2

Transport van de biomassa naar de conversieplaats

De transportkosten zijn de kosten nodig om de grondstof te transporteren naar de plaats waar de conversie naar de biobrandstof gebeurt. Het vervoeren van grondstoffen of eindproducten over grote afstand gaat gepaard met extra kosten ten opzichte biobrandstoffen die uit Vlaamse grondstoffen worden geproduceerd. Ten opzichte van lokaal transport per vrachtwagen (bijvoorbeeld van veld naar fabriek), zijn de extra kosten van zeetransport echter beperkt, vanwege de grote schaal waarop zeetransport plaatsvindt. De afstanden van lokaal transport, zowel in Vlaanderen als elders, hangen af van de geografische verdeling van de grondstof. Om een goed oordeel te kunnen geven over de extra transportkosten van import ten opzichte van Vlaamse productie, is daarom inzicht nodig in de precieze ketens die worden vergeleken. Voor geïmporteerde goederen zal een internationale handelsprijs gehanteerd worden. Deze prijzen worden geacht inclusief transport te zijn tot aan een centrale plaats van afgifte in België. [LIB 06] specificeert de afstanden die de verschillende grondstoffen afleggen. Ook het transportmiddel is van belang voor het berekenen van de CO2-uitstoot voor deze stap. Deze studie beschouwt 4 mogelijke transportmiddelen: • een tractor met een capaciteit van 8 ton en een CO2-uitstoot van 0,2 kg/km7 • een vrachtwagen met een capaciteit van 28 ton en een CO2-uitstoot van 0,43 kg/km • een binnenschip met een capaciteit van 1 000 ton en een CO2-uitstoot van 15 kg/km • een bulk schip met een capaciteit van 70 000 ton en een CO2-uitstoot van 60 kg/km Geïmporteerde goederen zullen per schip in België ingevoerd worden vanuit Canada (6600km), Polen of Hongarije (1800 km) of Brazilië (9700km). Deze goederen zullen in de haven van Gent toekomen. De Gentse haven is in België de haven waar de meeste plantaardige producten toekomen. Van hieruit kunnen deze producten al dan niet verder getransporteerd worden naar andere sites in België.

2.3 Conversie van de biomassa naar biobrandstof Er zijn enkele hoofdpaden te onderscheiden in de productie van biobrandstoffen: extractie van plantaardige olie en verestering, fermentatie van suikers naar alcohol, vergassing gevolgd door chemische synthese, en directe liquefactie (zie Figuur 25). Er zijn vele uiteindelijke producten mogelijk, waarvan er hieronder een aantal beschreven wordt.

7

Er wordt verondersteld dat de transportmiddelen op volle capaciteit transporteren om tot deze uitstoot te komen. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

104


SNG (CH4) DME (CH3OCH3) Gekatalyseerde synthese

Vergassing

Lignocellulose biomassa

Methanol (CH3OH)

Syngas

FT Diesel (CxHy) Water gas shift + separatie

Waterstof (H2)

Waterbehandeling en verfijning

Biodiesel (CxHy)

Flash pyrolyse Hydrothermisch vloeibaar maken Anaerobe vergisting

Bio olie

Methaan (CH4)

Biogas

zuiveren

suiker

fermenteren

Ethanol (CH3CH2OH)

veresteren

Biodiesel (alkyl esters)

Hydrolyse Suiker/zetmeelhoudende gewasen Oliebevattende planten

Verkleinen en hydrolyse

Persen of extraheren

Plantaardige en dierlijke vetten

Bio olie Bio olie (plantaardige olie

Figuur 25: Overzicht van conversiepaden naar biobrandstoffen [vertaald uit HAM 04]. Productietechnieken voor bio-olie en biodiesel op basis van oliehoudende gewassen en voor ethanol (alcohol) op basis van voedingsgewassen, zoals graan en suikerbieten, zijn al commercieel beschikbaar. Andere technologieën zijn nog in ontwikkeling.

2.4

Distributie

De distributie is de verdeling van de biobrandstof naar de eindgebruiker toe. Meestal is dit tot aan het pompstation, maar in het geval van het gebruik van PPO voor eigen voertuigen voor de landbouwer is er geen distributie nodig indien de conversie op de eigen site gebeurt. 2.5 Eindgebruik: het gebruik van de biobrandstof in de auto Het gebruik van biobrandstof in de auto kan extra kosten met zich meebrengen: voor sommige biobrandstoffen dient de auto aangepast te worden. Met betrekking tot CO2-uitstoot, is het gebruik van 100% biobrandstof geheel CO2-vrij. Men kan ook rekenen via een andere methode waarbij je negatieve CO2 hebt bij teelt van de grondstoffen (= CO2 captatie), en de effectieve CO2- uitstoot van het voertuig telt (want die is er ook effectief, of die nu komt van fossiel of hernieuwbaar). Opmerking bij deze methode is dat de biodiesel voor een stuk uit fossiele grondstof bestaat (methanol), dus deel van de CO2 is afkomstig van fossiele bron en dus kan volledige CO2-neutraliteit bij uitstoot toch wel in twijfel trekken. Echter deze CO2-uitstoot van methanol wordt wel in rekening gebracht bij het conversieproces en kan hier dus weggelaten worden


105


3

Fossiele referentiewaarden

In de studie [LIB 06] werd een broeikasgasbalans gemaakt van de uitstoot voor de fossiele referentieketens. Tabel 60 geeft deze waarden weer. Tabel 60: de waarden voor broeikasgasemissies voor de referentieketens, uitgedrukt in g CO2equivalenten per gereden km. Productie Distributie Eindgebruik Totaal

Diesel Benzine 24,15 37,67 1,08 1,22 157,0 171,0 182,2 209,9



106

3.3 PPO PPO kan van plantaardige en gerecupereerde oliën gemaakt worden. Plantaardige oliën worden gemaakt uit oliehoudende gewassen en voor PPO wordt veelal koolzaad beschouwd. Anderzijds kan ook uit sojaplanten, zonnebloempitten, palmpitten olie gemaakt worden. In deze studie wordt PPO afkomstig van Vlaams koolzaad en geïmporteerd PPO uit Canada beschouwd.

1 Biomassainput 1.1

Vlaams koolzaad

De opbrengst van winterkoolzaad bedraagt 3,5 ton ds/ha/jaar (3,87 ton/ha/jaar met een droge stof gehalte van 90%, zie taak 1). De opbrengst in de toekomst kan oplopen tot 6,5 ton/ha/jaar [JLL 05] door gebruik te maken van andere variëteiten en andere teeltechnieken. De prijs voor winterkoolzaad wordt geraamd op 205€/ton (dit is de prijs per ton vers materiaal). Als bijproduct bekomt men stro, dat kan dienen als bedmateriaal voor dieren, of het kan worden gestookt in aangepaste WKK-installaties. Het stro wordt vaak gehakseld en ondergeploegd. 1.2

Geïmporteerde PPO uit Canada

De prijzen in Rotterdam varieerden begin 2005 – eind 2005 tussen 495 en 630 €/ton [FO.Licht, 2005], met een gemiddelde van 539 €/ton koolzaadolie, welke prijs in deze studie gebruikt wordt.

2

Rendabiliteit voor de landbouwer

Voor de berekening van de kost voor de productie van Vlaamse koolzaad rekenen we met het volgende: • Het zaaigoed heeft een kost van 40€/ha [STED 03] • Maaien heeft een kost van 90€/ha [KWIN 00]. We veronderstellen dat dit 75% loonkosten en 25% kosten voor de diesel voor de tractor is. Ander werk wordt geacht gedaan te zijn in 11,5 uur. • Direct gebruik van diesel wordt in [KWIN 00] geschat op 50,5€/ha • Pesticiden en meststof kosten respectievelijk 300€/ha en 110€/ha [KWIN 00]. • We rekenen voor stro een waarde van 29€/ton en nemen een opbrengst van 2,5 ton/ha. • Kostprijs voor het transport met de tractor is 11€/ha. In totaal komen we dan een kostprijs uit van 672€/ha, wat neerkomt op een kostprijs van 174€/ton koolzaad. Rekening houdend met een prijs van 205€/ton, kan de boer een positief saldo bekomen van 31€/ton koolzaad of 121€/ha.

3

Transport

Voor koolzaad neemt [STED 03] een transport kost aan van 4,2 € per ton, [VIE 05] spreekt over een kost van 1,6 € per ton biomassa input. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


107

[LIB 06] berekent een kost van 3,3€ per ton biomassa, waar verondersteld wordt dat de tractor 0,2g diesel/km verbruikt en de werktijd voor het transport op 15 min per ton geraamd wordt. Voor Vlaams koolzaad wordt er beschouwd dat het verwerkt wordt op de boerderij zelf of bij een lokale coöperatieve en dus er enkel gerekend wordt met het transport van het veld naar de boerderij of coöperatie. Hiervoor wordt een tractor gebruikt die gemiddeld een afstand van 5km zal afleggen. Er wordt een kost beschouwd van 3,3€ per ton biomassa. Het transport van de in Canada geproduceerde PPO wordt verondersteld per schip naar Gent getransporteerd te worden en zal in Gent verder per binnen schip naar Antwerpen gebracht worden. De kosten van de geïmporteerde PPO zijn inclusief transport tot aan de verwerkingsplaats.

4

Conversieproces

Pure plantaardige olie (PPO of SVO - Straight Vegetable Oil) wordt geproduceerd door persing of extractie uit oliehoudende zaden. Chemische extractie levert een grotere hoeveelheid olie op dan koud persen. Er zijn twee methoden te onderscheiden voor persing van het koolzaad: koude persing en warme persing gevolgd door extractie. 4.1

Koude persing

Bij koude persing wordt de olie mechanisch geïsoleerd door een schroefpers. Dit zijn kleinschalige oliemolens voor een verwerking van maximaal rond de 5500 ton zaad per jaar (bij 7500 draaiuren). Na het verkrijgen van de ruwe olie zal nog reiniging en eventueel ook raffinage plaats moeten vinden om ongewenste componenten te verwijderen. Reiniging kan door middel van filtratie, centrifuge en/of sedimentatie. Vanwege de zuren in de olie zal deze in roestvrijstalen of kunststoftanks opgeslagen moeten worden. Langdurige opslag van de olie (half jaar tot een jaar) blijkt uit onderzoek te leiden tot kwaliteitsverlies. Raffinage zou noodzakelijk zijn om kwaliteit te kunnen garanderen ([CRO 05], [HAS 04]). Bijproduct van het koude persen is koolzaadkoek dat ingezet kan worden in de dierenvoedingsindustrie. Voor koolzaadkoek gebruiken we de prijs gehanteerd door [ABKL 05] in 2005, met name 145€/ton. Met koude persing kan circa 75 % van de olie worden gewonnen. Het restproduct, koolzaadkoek, bevat nog 11 - 20 % vet ([CRO 05]). 4.2

Warme persing en extractie

Bij warme persing wordt het koolzaad vooraf verhit tot 80–140 °C. Eerst worden de zaden mild geperst waarna een vette pulp overblijft. De resterende olie wordt hieruit gewonnen door middel van een oplosmiddel. Het overblijvende schroot moet worden geroosterd om het oplosmiddel te verwijderen, waarna het alsnog als diervoeder kan worden ingezet. Door middel van warme persing en extractie kan tot 98 % van de olie worden gewonnen. Het restproduct, koolzaadschilfers of pellets, heeft een lager vetgehalte (6 tot 10 %) dan het restproduct van koude persing ([CRO 05]). In deze studie wordt er vanuit gegaan dat het Vlaamse koolzaad koudgeperst wordt op de boerderij. De koolzaadolie afkomstig van Canada wordt verondersteld warm geperst en geëxtraheerd te zijn uit Canadees koolzaad in Canada.



5

108

Distributie

Voor PPO geproduceerd op de boerderij wordt verder geen distributie voorzien, de PPO zal vanop de boerderij gedistribueerd worden. Geïmporteerde PPO is voorbestemd voor nichemarkten en zal in de haven van Gent of Antwerpen toekomen en daar verdeeld worden naar plaatselijke tanks. Er wordt met een gemiddelde afstand van 100km vanaf de haven naar de opslagtanks gerekend.

6

Eindgebruik

Voor het toepassen van PPO is aanpassing van motoren noodzakelijk. Dit is voornamelijk te wijten aan de hogere viscositeit van PPO t.o.v. diesel. De aanpassing bestaat erin om de PPO op te warmen tot ongeveer 60°C [CRO 05]. Afhankelijk van het voertuigtype dient het injectietijdstip te veranderen. PPO is pH-neutraal en tast dus de rubbers en elastomeren niet aan, veranderingen aan de leidingen dienen daarom niet te gebeuren. Er is gerekend dat er 2,36MJ energie nodig is om 1km te rijden met behulp van PPO. In Duitsland rijden veel aangepaste diesel voertuigen op pure plantaardige olie. De aanpassing is relatief eenvoudig; pakketten om de wagen aan te passen zijn via internet voorhanden. De kostprijs is afhankelijk van het voertuigtype en cijfers verschillen vaak, [CRO 05] noemt een bedrag van 1700€, [SOL 05] biedt ombouwingen aan vanaf 5500€ voor vrachtwagens. De ombouw voor personenwagens wordt aangeboden voor 3000€.

7

Milieu-impact van PPO m.b.t. de broeikasgassen

[LIB 06] berekent de totale broeikasgasuitstoot voor de verschillende ketens. De aannames in dit rapport zijn gebaseerd op de aannames van [LIB 06]. De verschillen in aannames in de onderliggende studie en [LIB 06] zijn echter van die aard dat de totale uitstoot niet veel verschilt. 7.1

Per gereden km

De totale uitstoot per gereden km op biobrandstof versus fossiele brandstof wordt met elkaar vergeleken. In de totale uitstoot zit de uitstoot van de broeikasgassen tijdens al de stappen in de keten (productie-transport-conversie-distributie-eindgebruik). Eén km rijden op PPO afkomstig van Vlaams koolzaad heeft een totale broeikasgasuitstoot van 125 g CO2-eq. t.o.v. 182 g/km voor rijden op diesel. Dit is een verbetering van 32%. Het gebruik van PPO afkomstig uit Canada veroorzaakt een uitstoot van 100 g CO2-equivalenten per gereden km, wat neerkomt op een verbetering van 45% t.o.v. de fossiele referentie. PPO uit Canada werd verondersteld warm geperst te zijn en de PPO uit Vlaanderen werd verondersteld koud geperst te zijn. Deze resultaten vallen binnen de gevonden waarden in de geanalyseerde literatuur. [VIE 05] spreekt over een verbetering van de uitstoot per gereden km tussen de 31% en de 55%. 7.2

Per GJ brandstof



109

Figuur 27 geeft een overzicht van de uitstoten per GJ PPO. Ter vergelijking is ook de uitstoot van diesel weergegeven, zijnde 77,2 kg CO2-equivalenten per GJ diesel. Voor de biobrandstoffen is er een uitstoot van 52,6 kg CO2-equivalenten per GJ PPO uit Vlaams koolzaad en 42,3 kg CO2-equivalenten per GJ PPO uit Canadees koolzaad. De uitstoot per equivalente liter diesel brandstof is weergegeven in Bijlage 3.3: Broeikasgasuitstoot van de biobrandstoffen .

8

Overzicht

Tabel 61 geeft een overzicht van de opbouw van de kosten en de broeikasgasemissies (uitgedrukt in kg CO2- equivalenten) van de verschillende soorten besproken PPO-ketens. In de kolom credits voor de bijproducten staan negatieve waarden, dit duidt op een extra inkomen dat verkregen kan worden doordat de bijproducten die tijdens conversie geproduceerd worden een economische waarde hebben.


110


Tabel 61: Overzicht van de beschouwde PPO ketens PPO uit

productie transport conversie distributie

Vlaams koolzaad Kost

geïmporteerd PPO uit Canada

Fossiele diesel

€/ton grondstof €/ton PPO €/l biobr €/km Broeikas- kg CO2 eq./l biobr gassen g CO2 eq./km gereden Kost €/ton PPO €/l biobr €/km Broeikas- kg CO2 eq./l biobr gassen g CO2 eq./km gereden Kost €/l €/km Broeikas- kg CO2 eq./l br gassen g CO2 eq./km gereden

205 683 0,63 0,043 1,63 111,47 5568 0,51 0,035 1,43 98,32

0,37 24,15

3 11 0,01 0,001 0,00 0,04 6 0,01 0,000 0,01 0,93

59 195 0,18 0,012 0,19 12,72 0 0,00 0,000 0,00 0,00

0 0 0,00 0,00 0,00 0,00 129 0,12 0,008 0,01 0,68

0,02 1,08

Credits voor Eind- TOTAAL Bijproducten gebruik -87 180 -290 599 -0,27 0,55 -0,018 0,038 1,81 124,23 0 6919 0,00 0,64 0,000 0,044 1,46 99,93 0,51 0,033 2,41 2,80 157,00 182,23

Opmerking: Bij duurzaam gebruik van biobrandstoffen wordt er gerekend dat de CO2-uitstoot tijdens het eindgebruik van deze biobrandstoffen volledig opgenomen zal worden door de nieuw aangeplante biomassa.

8 9

Zijnde 539 €/ton koolzaadolie en een importtaks van 3,2% of 17€/ton koolzaadolie Merk op dat deze prijs verschillend is van de internationale prijs van koolzaadolie, zoals in Tabel 59. De prijs hier is inclusief importtaks, transport en distributie. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

111


25,0 22,5 20,0

15,0 12,5 10,0 7,5 5,0 2,5

-7,5

Diesel

-5,0

PPO (Ca)

0,0 -2,5

PPO (Vl kz)

Kost (€/GJ biobrandstof)

17,5

-10,0 Productie

Transport

Conversie

Credits voor bijproducten

Distributie

Figuur 26: kost per geproduceerde GJ biobrandstof voor de verschillende ketens

kg CO2-Equivalenten /GJ biobrandstof

90 80 70 60 50 40 30 20 10

PPO (Vl kz)

PPO (Ca)

Diesel

0

Productie

Transport

Conversie

Distributie

Eindgebruik

Figuur 27: Broeikasgasemissies over de volledige keten, uitgedrukt in kg CO2-equivalenten per verbruikte GJ brandstof, voor de verschillende biobrandstoffen en diesel



112

3.4 BIODIESEL Biodiesel kan gemaakt worden van pure plantaardige oliën, gebruikte (frituur)vetten en –oliën en van dierlijke vetten. Plantaardige oliën worden gemaakt uit oliehoudende gewassen en voor biodiesel wordt veelal koolzaad beschouwd. Anderzijds kan ook uit sojaplanten, zonnebloempitten, palmpitten olie gemaakt worden. In deze studie wordt enkel biodiesel afkomstig van Vlaams koolzaad, geïmporteerd koolzaad of geïmporteerde oliën en vetten in rekening gebracht. Ook algen kunnen dienen als grondstof voor biodiesel. De broeikasgasemissies, uitgedrukt in CO2-equivalenten zijn overgenomen uit [LIB 06] en staan vermeld in Tabel 62.

1 Biomassainput 1.1

Vlaams koolzaad

Voor geproduceerd koolzaad in Vlaanderen worden dezelfde cijfers gebruikt als bij het deel over PPO. 1.2

Geïmporteerd koolzaad uit Canada

Volgens de projecties van [FAPRI 2005] ligt de prijs per ton koolzaad op de wereldmarkt tot 2015 rond 250 US$/ton, wat neerkomt op 200 €/ton10. Ter vergelijking: [IPTS 2002] ging uit van een prijs tussen 220 en 240 €/ton. Er zal worden uitgegaan van dezelfde prijs als voor Vlaams koolzaad. 1.3

Geïmporteerde oliën uit Canada

Hier zullen dezelfde cijfers gehanteerd worden als deze gebruikt in het deel over PPO. 1.4

Algen

Biodiesel kan ook gemaakt worden uit algen. Er zijn vele algensoorten die ook olie produceren. Algen kunnen zowel in zoet als in zout water gekweekt worden en de productie van algen hoeft geen beslag te leggen op landbouwgrond of drinkwater. Een mogelijk groot voordeel van algen boven oliehoudende landbouwgewassen is dat ze een grote hoeveelheid olie per oppervlakte land opleveren. De microalgen die werden bestudeerd in NREL’s Aquatic Species Program [SHE 98] bevatten tot 60 massaprocenten aan olie. Bij een stikstofarm dieet is het oliegehalte hoger, maar neemt de totale opbrengst af. Schattingen gebaseerd op de NREL-studie lopen uiteen van 1 TJ olie/ha/jaar tot zelfs 5 TJ/ha/jaar. Het lagere getal is nog steeds 30 keer hoger dan de olieopbrengst door middel van koolzaad. Deze getallen moeten met voorzichtigheid worden gehanteerd, door de beperkte hoeveelheid informatie kan een nauwkeuriger schatting hier niet worden gegeven. Om een hoge opbrengst per hectare te realiseren zijn nodig: • Hoge gemiddelde temperatuur en klein verschil tussen dag en nacht 10

Betreffende de koers tussen de US dollar en de Euro, is de gemiddelde koers van het jaar 2005 gebruikt, zijnde 1US$=0,80Euro, historische info over deze koersen is terug te vinden op www.oanda.com/convert/fxhistory Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


• • •

113

Veel zonlicht Nutriëntenvoeding Extra CO2-aanvoer

De jaarlijkse productiekosten gerapporteerd door NREL zijn ongeveer 12 k€/ha (“including power consumption, labour, chemicals, and fixed capital costs (taxes, maintenance, insurance, depreciation, and return on investment)”). Deze getallen worden niet onderbouwd. Het resultaat zou neerkomen op 2,5 - 12 €/GJ voor opbrengsten van 1 - 5 TJ/ha/jaar. Een recente Nederlandse studie [REI 05] analyseert de mogelijkheid om zeewier (macroalg) tussen windmolens op zee te telen. Zonder nutriënten toe te voegen, zou de opbrengst tot 20 droge ton/ha/jaar kunnen zijn; wanneer wel nutriënten worden toegevoegd, kan dit oplopen tot 50. De studie vermeldt niet hoeveel olie deze wieren bevatten. De toepassing wordt vooral gezocht in directe bio-energie, ethanolproductie via fermentatie en in een breed scala hernieuwbare chemicaliën en producten11. Voor de productie van algen is er naast veel licht een constante hoge temperatuur nodig, zowel dag als nacht. Deze eis is moeilijk haalbaar in het Belgische deel van de Noordzee. Door de grote onzekerheden in de cijfers betreffende de productie van biodiesel uit algen, zal dit in deze studie niet verder benaderd worden.

2

Rendabiliteit voor de landbouwer

De rendabiliteit voor Vlaams koolzaad is reeds berekend in het deel over PPO. In totaal komen we dan een kostprijs uit van 672€/ha, wat neerkomt op een kostprijs van 174€/ton koolzaad. Rekening houdend met een prijs van 205€/ton, kan de boer een positief saldo bekomen van 31€/ton koolzaad of 121€/ha.

3

Transport

[LIB 06] veronderstelt dat voor Vlaams koolzaad de grondstof getransporteerd zal worden over 5km per tractor, vervolgens 10 km per truck naar een centraal depot en vanaf het centrale depot via een truck over 50 km naar de conversieplaats. Hiervoor wordt verondersteld dat het transport per tractor de landbouwer 15 minuten werk per ton kost en dat het overige transport een werktijd van 5 minuten per ton inhoudt. Dit zou een kost van 3,3€ per ton biomassa met zich meebrengen. Voor koolzaad neem [STED 03] een transport kost aan van 4,2 € per ton, [VIE 05] spreekt over een kost van 1,6 € per ton biomassa input. In deze studie zullen we een kost van 3,3€ per ton biomassa beschouwen voor het Vlaamse koolzaad. Koolzaad uit Canada zal worden getransporteerd over 150km per binnenschip en 6600 km per groot schip tot in de Gentse haven, alwaar het verwerkt wordt.

11 Dezelfde studie vermeldt voor het ontwikkelen van bio-ethanol uit algen dat het ontwikkelen van een fermentatietechnologie de grootste uitdaging is; voor de fermentatie van de aanwezige suikers is momenteel nog geen technologie beschikbaar. [Rei 05] berekent de prijs van de zeewieren negatief zou moeten zijn opdat de productie van bio-ethanol kan concurreren met een marktprijs van 0,40€/liter. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

114


4

Conversieproces

Biodiesel wordt geproduceerd door verestering van natuurlijke vetten of oliën met een alcohol (zie Figuur 28). Meestal wordt methanol gebruikt (goedkoopst) zodat het product een methylester is. Andere alcoholen (zoals ethanol) zijn wel mogelijk maar daarmee is minder ervaring. De Europese standaard voor biodiesel (EN 14214) betreft FAME, ofwel fatty acid methyl ester. O II CH 2 – O – C - R O II CH – O – C – R

CH 2 – OH

+

3 R`OH

O II 3 R` - O – C – R

O II CH 2 – O – C - R Triacylglycerol (Plantaardige olie)

+

CH – OH

CH 2 – OH Alcohol

Alkyl ester (Biodiesel)

Glycerine

Figuur 28. De transesterificatiereactie. R staat voor verschillende koolwaterstofketens [KNO 02]. In het algemeen wordt uitgegaan van plantaardige oliën zoals koolzaadolie, zonnebloemolie, palmolie of sojaolie. Met palm- en zonnebloemolie is het echter moeilijk om aan de FAME norm te voldoen. Het is ook mogelijk om biodiesel te produceren uit gerecupereerde vetten en oliën, maar het is niet duidelijk in hoeverre het product dan aan de FAME eisen kan voldoen. 4.1

Oliehoudende gewassen

Koolzaadmethylester (RME – rapeseed methyl ester) is in Europa de meest voorkomende vorm van biodiesel. Voor de verwerking van koolzaad tot biodiesel wordt koolzaad eerst geperst om de olie te winnen. Hiervoor zijn verschillende processen beschikbaar, zoals koude of warme persing, of chemische extractie. Bij het persen blijft een koek over, deze is een belangrijke eiwiten energiedrager en zeer geschikt als veevoeder. Dit koolzaadschroot kan daarmee gedeeltelijk soja vervangen. De prijs van koolzaadschroot schommelde in 2005 tussen de 94 en 123 € per ton met een gemiddelde van 106 € per ton [FOL 05]. De geperste olie wordt, eventueel na het zuiveren, veresterd tot een biodiesel. Bij dit veresteren ontstaat een bijproduct, glycerine. Deze glycerine kan geraffineerd worden tot farmaceutische kwaliteit en krijgt dan hoge marktwaarde. Echter de markt voor farmaceutische glycerine is beperkt en door de recente vergroting van biodieselproductie neemt het aanbod sterk toe en daalt de marktwaarde gestaag. In deze studie wordt gerekend met een glycerine prijs van 340€ per ton. Er wordt gerekend met 400 kg biodiesel per ton zaad, dus er is 2,5 ton d.s. koolzaad nodig voor de productie van 1 ton biodiesel. Dezelfde technieken gelden voor de andere oliehoudende gewassen en dus ook voor koolzaad afkomstig uit Canada. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


4.2

115

Oliën

Biodiesel kan uit gebruikte frituurvetten en -oliën en dierlijke vetten worden geproduceerd. Het is niet duidelijk in hoeverre het product aan brandstofspecificaties kan voldoen. Dit hangt uiteraard samen met de kwaliteit van de grondstoffen. Waarschijnlijk is het mogelijk om enkele procenten bij te mengen in een grotere stroom van biodiesel geproduceerd uit koolzaad. Nieuwe biodieselprocessen kunnen beter omgaan met vrije vetzuren waardoor de aanvankelijk lage efficiëntie omhoog kan gaan. Dit is een belangrijke ontwikkeling omdat de grote vraag naar grondstoffen de prijzen van schone koolzaad-, soja-, of palmolie opdrijft, wat het gebruik van alternatieve grondstoffen aantrekkelijk maakt. Voor geïmporteerd koolzaadolie uit Canada worden de cijfers van [PRO 05] gehanteerd: een opbrengst van 0,95 ton biodiesel per ton koolzaadolie (warme persing en chemische extractie).

5

Distributie

De additionele distributiekosten van biodiesel ten opzichte van diesel zijn ongeveer 1 eurocent per liter. [LIB 06] veronderstelt dat de biodiesel eerst per binnenschip over 150 km getransporteerd zal worden en daarna verdeeld per truck (over een gemiddelde afstand van 100km).

6

Eindgebruik

Biodiesel is agressiever dan gewone diesel in het aantasten van sommige coatings en rubberen slangen. Daarom zijn de meeste dieselvoertuigen niet zonder meer geschikt voor het gebruik van pure biodiesel. Een aantal voertuigfabrikanten heeft hierin echter wel voorzien [OEL 03]. Lage percentages biodiesel kunnen zonder problemen in de huidige dieselauto's worden gebruikt, zonder aanpassing van de voertuigen. De Europese dieselstandaard (EN590) limiteert het gebruik van biodiesel in standaarddiesel tot 5 volume % (4,6 energie %). Biodiesel moet daarbij voldoen aan de FAME standaard (Fatty Acid Methyl Ester). Deze standaard wordt in de komende jaren hernieuwd. Er is gerekend dat er 2,36MJ energie nodig is om 1km te rijden met behulp van biodiesel. In de totale keten is ook rekening gehouden met de economische waarde van de geproduceerde bijproducten in de keten. De vermeden CO2-uitstoot voor deze bijproducten zijn rechtstreeks per stap uitgerekend.

7 7.1

Milieu-impact Broeikasgaseffect

[LIB 06] berekent de totale broeikasgasuitstoot voor de verschillende ketens. De aannames in dit rapport zijn gebaseerd op de aannames van [LIB 06]. De verschillen in aannames in de onderliggende studie en [LIB 06] zijn echter van die aard dat de totale uitstoot niet veel verschilt. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


7.1.1

116

Per gereden km

De totale uitstoot per gereden km op biobrandstof versus fossiele brandstof wordt met elkaar vergeleken. In de totale uitstoot zit de uitstoot van de broeikasgassen tijdens al de stappen in de keten (productie-transport-conversie-distributie-eindgebruik). Eén km rijden op biodiesel afkomstig van Vlaams koolzaad veroorzaakt een uitstoot van 108 g CO2-equivalenten t.o.v. 182 g/km voor rijden op fossiele diesel. Dit is een verbetering van 41%. Het gebruik van biodiesel uit Canadees koolzaad en Canadese oliën veroorzaken respectievelijk een uitstoot van 120 en 118 g CO2-equivalenten per gereden km, wat neerkomt op een verbetering van respectievelijk 34% en 35% t.o.v. de fossiele referentie. Deze resultaten vallen binnen de gevonden waarden in de geanalyseerde literatuur. [VIE 05] spreekt over een verbetering van de uitstoot per gereden km tussen de 18% en de 64%. De uitstoot per equivalente liter diesel brandstof is weergegeven in Bijlage 3.3: Broeikasgasuitstoot van de biobrandstoffen 7.2

Andere impact dan op het broeikasgaseffect

Figuur 29 geeft de impact van biodiesel afkomstig van Belgisch koolzaad en vergelijkt dit met de impact van het gebruik van fossiele diesel in de auto [LIB 06]. De aannames die in die studie gebeurd zijn, kunnen licht verschillen met de aannames in deze studie. We verwijzen graag door naar het eindrapport van Libiofuels [LIB 06] en meer bepaald de bijlagen waar deze aannames opgelijst zijn. De verschillen in aannames in de onderliggende studie en [LIB 06] zijn echter van die aard dat het totale beeld niet veel verschilt. 7.2.1

Biodiesel uit koolzaad

De resultaten voor biodiesel in vergelijking met fossiele diesel zijn gegeven in Figuur 29. Van links naar rechts worden 4 categorieën gepresenteerd12. Binnen iedere categorie wordt de biobrandstofketen vergeleken met een fossiele brandstofketen, de eerste balk stelt de resultaten voor van de biobrandstof en de tweede balk, deze van de diesel). De resultaten binnen iedere categorie zijn genormaliseerd op 100 % voor de keten die de sterkste impact heeft (bv. de eerste categorie, fossiele energie-uitputting: hier kan men zien dat rijden met biodiesel afkomstig van Belgisch koolzaad ongeveer 62% minder fossiele energie gebruikt dan rijden op fossiele diesel). De resultaten zijn geaggregeerd naar vijf stappen in de biobrandstofketen: grondstofproductie, grondstoftransport, conversie, brandstofdistributie en eindgebruik. De fossiele referentie is uitgesplitst in 2 stappen: productie en eindgebruik. De uitsplitsing van deze figuur in een tabel is weergegeven in Bijlage 3.4: LCA-cijfers in tabel: biodiesel uit Vlaams Koolzaad en bio-ethanol uit Vlaams graan en Vlaamse suikerbieten. De fossiele energie uitputting wordt oorspronkelijk uitgedrukt in MJ per jaar, de klimaatverandering in kg CO2-equivalenten per jaar, de verzuring 12

In [LIB 06] worden in totaal 14 impact categorieën beschouwd, waarvan de meeste waarde gehecht wordt aan deze vier categorieën. Deze categorieën worden het meest genoemd in relatie tot biobrandstoffen. De studie baseerde zich grotendeels op aannames gemaakt voor de Nederlandse LCA, alleen voor het landbouwgedeelte en voor transportafstanden zijn enkele nieuwe Belgische aannamen gemaakt. Het zoeken van data voor deze LCA was vooral gericht op het verschaffen van inzicht in de vier categorieën die hier zijn overgenomen en daarom werd in de stuurgroep beslist om de andere categorieën hier niet te tonen. De andere categorieën handelen over toxiciteiten, smog, afbraak van de ozonlaag, ander adiabatische uitputting en reukhinder. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

117


100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% vermesting

verzuring

klimaat verandering

0% fossiele energie uitputting

relatieve impactscores tov maximumwaarde [%]

in kg SO2-equivalenten per jaar en de vermesting in kg PO4-equivalenten per jaar.(Figuur 29 geeft de relatieve waarden weer, gerelateerd aan het maximum van de keten met de sterkste impact.)

koolzaad productie

grondstof transport

conversie

brandstof distributie

diesel productie

eindgebruik

Figuur 29: Uitkomsten van de levenscyclusanalyse (resultaat [LIB 06]). In dieselproductie zit alles inbegrepen tot aan de uitgang van de raffinaderij. Per impactcategorie heeft de linkerkolom betrekking op de biodiesel en de rechterkolom op de fossiele diesel. Figuur 30 geeft een vergelijking betreffende de uitputting van de fossiele energiedragers voor biodiesel uit Vlaams koolzaad en fossiele diesel (dit is de eerste impactcategorie van Figuur 29 uitvergroot). Per gereden kilometer verbruikt de biodiesel keten ongeveer 38 % van de hoeveelheid fossiele energie die nodig is om op fossiele diesel te rijden. De helft hiervan zit de productie van grondstoffen en de andere helft in de conversie van koolzaad naar biodiesel. Transport en distributie dragen nauwelijks bij aan het totale energiegebruik van de keten. In de productie bestaat 37 % van de energie uit aardgas, deze zit volledig in de productie van kunstmest. Ongeveer 50 % van de energie bestaat uit olie, waarvan een deel (19 %) voor het gebruik van een tractor op het veld, en de rest (31 %) voor de productie van kunstmest (16 % in nitraatkunstmest, 10 % in fosfaat- en 5 % in kaliumkunstmest). De overige energie in het landbouwdeel bestaat uit steenkool, indirect nodig voor elektriciteit bij de kunstmestproductie. Het conversiegedeelte bestaat voor 26 % uit energie in de biodieselconversie, voor 31 % uit energie voor het persen van de zaden naar olie, en voor 38 % uit aardgas nodig voor de methanolproductie.


118


100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Biodiesel uit Vlaams koolzaad

Fossiele diesel

Fossiele Diesel Conversie, andere Conversie, methanolproductie Conversie, van zaden naar olie Conversie, van olie naar biodiesel Productie, steenkool voor elektriciteitsprouctie voor kunstmestproductie Productie, Kaliumkunststof Productie, fosfaatkunststof Productie, nitraatkunstmeststof Productie, oliegebruik tractor Productie, aardgas

Figuur 30: Uitputting van de fossiele energiedragers: vergelijking tussen biodiesel uit Vlaams koolzaad en fossiele diesel. Figuur 31 geeft een vergelijking tussen rijden op biodiesel uit Vlaams koolzaad en fossiele diesel met betrekking tot de klimaatgerelateerde emissies. Het energiegebruik is verantwoordelijk voor een deel van de broeikasgasuitstoot. Echter, de verdeling is niet gelijk over de stappen, omdat er ook niet energiegerelateerde broeikasgasemissie plaatsvindt. Het grootste deel van de klimaatemissies vindt plaats in het landbouwdeel. 28 % hiervan is in de vorm van CO2 (7 % door tractorgebruik, 21 % door kunstmestproductie). 71 % van de klimaatemissies in de landbouw bestaat uit lachgas (N2O). Dit wordt deels uitgestoten bij de productie van zwavelzuur voor de nitraatkunstmest (25 %) en de rest vindt plaats op het land, als gevolg van het toepassen van kunstmest.


119


100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Biodiesel uit Vlaams koolzaad CO2, tractorgebruik N2O, uitstoot op land

CO2, kunstmest Andere

Fossiele diesel N2O, zwavelproductie Fossiele Diesel

Figuur 31: Impact op klimaat: vergelijking tussen biodiesel uit Vlaams koolzaad en fossiele diesel De verzuring van het milieu is sterker bij het rijden op biodiesel, dan bij het rijden op gewone diesel. Verzuring treedt zowel op in water, lucht als bodem en hangt samen met de emissie van ammoniak, NOx en SOx (en wordt uitgedrukt in kg SO2-equivalenten per jaar). In de grafiek (Figuur 29) is te zien dat de verzurende emissies bij eindgebruik een klein beetje hoger zijn, maar dat over de keten gezien de toename wordt veroorzaakt door de productie van koolzaad. In de landbouw bestaat 48 % van de verzurende emissies uit ammonia (13 % in de productie van nitraatkunstmest, 35 % door het toepassen van de kunstmest), 25 % NOx (11 % door het gebruik van de tractor, 7 % door de productie van kunstmest, de rest door directe emissies van het gebruikte land) en 27 % door SOx (bijna geheel in de productie van kunstmest). Vermesting treedt zowel op in water, lucht en bodem en wordt voor een klein deel door dezelfde stoffen veroorzaakt en verder vooral door nitraat en fosfaatuitspoeling in de landbouw (73 % respectievelijk 16 % van het landbouwgedeelte). 7.2.2

Gevoeligheid van de resultaten voor de (kunst)mestgift

In [LIB 06] is er van uitgegaan dat er op het land kunstmest gebruikt wordt. Dit leidt, zoals aangetoond, tot aanzienlijke N2O emissies, zowel bij productie van de kunstmest, als bij gebruik van de kunstmest, wat leidt tot een beperkte broeikasgasemissiereductie van de gehele keten. Hiermee is een belangrijke sleutel in de klimaatprestatie van de gehele keten geïdentificeerd. Deze klimaatprestatie zou daarom op verschillende manieren kunnen worden verbeterd: • Vermindering van het (kunst)mest gebruik • Verandering van de (kunst)mest toepassing • Verbetering van de kunstmestproductie waarbij minder N2O wordt uitgestoten • Gebruik van dierlijke mest in plaats van kunstmest De hoeveelheid (kunst)mest die wordt toegepast is meestal geoptimaliseerd naar economische opbrengst van de hectare. Dit betekent vooral dat de opbrengst per hectare zo hoog mogelijk wordt gemaakt. Wanneer minder (kunst)mest wordt toegepast vermindert de opbrengst, maar dit Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


120

is geen evenredige vermindering. Wanneer de akkerbouwer financieel zou worden gestimuleerd om het (kunst)mest gebruik te verminderen, zal er waarschijnlijk een ander economisch optimum ontstaan. In alle gevallen is het van belang dat de verhouding kunstmest per ton koolzaad wordt verminderd. Een effectievere toepassing van de kunstmest zou er zowel toe kunnen leiden dat er minder kunstmest in totaal nodig is, als dat er van de kunstmest minder vervliegt en in ammoniak of N2O wordt omgezet. Mogelijk is er winst te behalen door dichter bij de wortel te injecteren, of de timing van de kunstmestgift nauwkeuriger op de stikstofvraag van de groeiende plant af te stemmen. De helft van de klimaatemissies als gevolg van het kunstmestgebruik vindt bij de productie van kunstmest plaats. Deze emissies zouden kunnen worden gedecimeerd met relatief eenvoudige en potentieel goedkope katalytische technieken. Het is de verwachting dat wanneer N2O wordt opgenomen in het emissiehandelssysteem (ETS) van de Europese Unie, deze maatregelen snel ingang zullen vinden. Wanneer dierlijke mest wordt gebruikt in plaats van kunstmest, dan worden de emissies die anders bij kunstmestproductie plaatsvinden in ieder geval vermeden. Afhankelijk van de toerekeningsmethode is er nog meer winst te behalen. Dierlijke mest geven zou kunnen worden gebruikt vanuit de gedachte dat de inzet van kunststof en de gerelateerde broeikasgasemissies van de kunstmestproductie kunnen worden beperkt. Aan de andere kant blijkt inzet van dierlijke mest een hogere N2O-emissie – en dus een hogere directe bijdrage aan klimaatverandering - te geven [CRO 05]. [CRO 05] stelt dat vervanging van een deel van de kunstmest door dierlijke mest geen goed idee is wanneer broeikasgasemissies dienen te worden gereduceerd. De productie van dierlijke mest wordt niet beïnvloed door koolzaadproductie. Als het toepassen van dierlijke mest in de referentiesituatie niet op braakland gebeurt (en enkel bij de productie van andere gewassen) dan moeten alle emissies als gevolg van deze toepassing wel worden meegenomen. We verwachten dan nog steeds een verbetering van de klimaatprestatie, maar een verslechtering van de categorieën verzuring en vermesting. Als we echter in aanmerking nemen dat de productie van dierlijke mest erg groot is, en deels wordt uitgereden op braakland, dan kunnen we stellen dat het gebruik van dierlijke mest in de koolzaadproductie tot geen enkele emissie leidt. Dit zou de keten op een aantal milieucategorieën sterk verbeteren.

8

Overzicht kosten en milieu-impact van de biobrandstof

Tabel 62 geeft een overzicht van de opbouw van de kosten en de broeikasgasemissies (uitgedrukt in kg CO2- equivalenten) van de verschillende soorten besproken biodieselketens.


121


Tabel 62: Overzicht van de beschouwde biodiesel ketens Biodiesel uit

productie transport

Vlaams koolzaad kost

Geïmporteerd koolzaad uit Canada

Geïmporteerde oliën

Fossiele diesel

Broeikasgassen kost

Broeikasgassen kost

Broeikasgassen kost Broeikasgassen

€/ton grondstof €/l biodiesel €/km Kg CO2 eq. /l biobr g CO2 eq./km gereden €/ton grondstof €/l biodiesel €/km Kg CO2 eq. /l biobr g CO2 eq./km gereden €/ton koolzaadolie €/l biodiesel €/km Kg CO2 eq. /l biobr g CO2 eq./km gereden €/l €/km kg CO2 eq./l br g CO2 eq./km gereden

205 0,50 0,037 1,15 83,63 205 0,50 0,037 1,35 98,32 55613 0,52 0,038 1,35 98,32

0,37 24,15

5 0,01 0,001 0,02 1,36 7 0,02 0,001 0,03 2,45 7 0,01 0 0,01 0,93

conversie distributie credits voor eindgebruik TOTAAL bijproducten 97 48 -76 280 0,24 0,12 -0,18 0,69 0,017 0,009 -0,013 0,050 0,30 0,02 0,00 1,48 21,66 1,48 0,00 108,13 97 48 -76 282 0,24 0,12 -0,18 0,69 0,017 0,009 -0,013 0,050 0,25 0,01 0,00 1,64 18,41 0,68 119,86 122 128 -32 78114 0,11 0,12 -0,03 0,72 0,008 0,009 -0,002 0,053 0,25 0,01 0,00 1,62 18,41 0,68 0,00 118,34 0,51 0,033 0,02 2,41 2,80 1,08 157,00 182,23

Opmerking: Bij duurzaam gebruik van biobrandstoffen wordt er gerekend dat de CO2-uitstoot tijdens het eindgebruik van deze biobrandstoffen volledig opgenomen zal worden door de nieuw aangeplante biomassa.

Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E Zijnde 539 €/ton koolzaadolie en een importtaks van 3,2% of 17€/ton koolzaadolie Merk op dat deze prijs verschillend is van de internationale prijs van koolzaadolie, zoals in Tabel 59. De prijs hier is inclusief importtaks, transport, conversiekost naar biodiesel, distributie en waarde voor de bijproducten. 13 14

122


30 25


20 15 10 5

-10 Productie

Transport

Conversie

Diesel

Biod (Ca kz)

Biod (Vl kz)

-5

Biod (Ca PPO)

0


Distributie



90 80 70 60 50 40 30 20 10

Productie

Transport

Conversie

Distributie

Diesel

Biod (Vl kz)

Biod (Ca kz)

Biod (Ca PPO)

0

Eindgebruik

Figuur 33: Broeikasgasemissies, over de volledige keten, uitgedrukt in kg CO2-equivalenten per verbruikte GJ brandstof, voor de verschillende biobrandstoffen en diesel



123

3.5 BIO-ETHANOL Bio-ethanol kan gemaakt worden van suikerhoudende en zetmeelhoudende landbouwgewassen. De zetmeelhoudende gewassen dienen dan eerst omgezet te worden naar suikers. Daarnaast kunnen ook celluloseproducten gebruikt worden voor het produceren van bio-ethanol. In deze studie wordt bio-ethanol afkomstig van Vlaams graan, geïmporteerd graan en Vlaamse suikerbieten. Daarnaast wordt er ook naar geïmporteerde bio-ethanol uit Brazilië gekeken. De productie van bio-ethanol uit aardappelen en maïs is ook een optie maar zal hier niet verder besproken worden.

1 Biomassainput 1.1

Vlaams graan

De opbrengst van wintertarwe bedraagt 7,6 ton ds/ha/jaar. De gemiddelde prijs voor het Vlaamse voedertarwe dat in deze studie gebruikt wordt, is 106€ per ton, de gemiddelde prijs van de jaren 2002-2003-2004. 1.2

Geïmporteerd graan

[FO.Licht, 2005] geeft een prijs tussen de 92 en de 100 € per ton voor graan in het laatste half jaar van 2005. We beschouwen een prijs van 95 € per ton graan. We veronderstellen dat het graan afkomstig is van Hongarije. 1.3

Vlaamse suikerbieten

De opbrengst van suikerbieten wordt geraamd op 68 ton/ha [ALT 05]. De prijzen voor C-biet worden geraamd op 10 €/ton, de minimumprijs voor B-biet op 28,84 €/ton en de gemiddelde (A+B)-prijs op 46,4 €/ton voor België. Met de huidige Europese suikervormingen (afgerond in 2010) zal de prijs van A/B suiker rond de 26 € per ton bedragen15. Voor de C-suiker is er een tendens van sterke prijsstijging door de gestegen vraag naar suiker als gevolg van de gestegen vraag naar bioethanol.16 In deze studie wordt verder gerekend met de prijs van C-bietsuiker en met deze van de gemiddelde (A+B)-bietsuiker, eveneens met de prijs van de toekomstige A/B bietsuiker, nl. 26 € per ton. 1.4

Geïmporteerde bio-ethanol

In deze studie wordt er geïmporteerde bio-ethanol uit Brazilië beschouwd. [FO.Licht, 2005] toont aan dat de prijs van bio-ethanol gestegen is van 0,219 €/liter in januari 2005 naar 0,433 €/liter op het einde van 2005, met een gemiddelde van 0,295 €/liter, welke prijs in deze studie gehanteerd zal worden.

15 16

Informatie aangedragen door de stuurgroep idem Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


2 2.1

124

Rendabiliteit voor de landbouwer Vlaams graan

Voor de berekening van de kost voor de productie van de Vlaamse graan rekenen we met het volgende: • Het zaaigoed heeft een kost van 175 €/ha [KWIN 00] • Oogsten heeft en kost van 216 €/ha [KWIN 00]. We veronderstellen dat dit 75% loonkosten en 25% kosten voor de diesel voor de tractor is. Ander werk wordt geacht gedaan te zijn in 10,8 uur. • Direct gebruik van diesel wordt in [KWIN 00] geschat op 22 €/ha • Pesticiden en meststof kosten respectievelijk 280 €/ha en 125 €/ha [KWIN 00]. • We rekenen voor stro een waarde van 29 €/ton, en nemen een opbrengst van 4,4 ton/ha. • Kostprijs voor het transport met de tractor is 11 €/ha. In totaal komen we dan een kostprijs uit van 837 €/ha, wat neerkomt op een kostprijs van 110 €/ton graan. Rekening houdend met een prijs van 106 €/ton, kan de boer een negatief saldo bekomen van -4 €/ton graan. Dit is het saldo zonder eventuele subsidies. 2.2


Voor de berekening van de kost voor de productie van de Vlaamse suikerbieten rekenen we met het volgende: • Het zaaigoed heeft een kost van 249 €/ha [KWIN 00]. Dit is de prijs voor het pillenzaad. • Loonwerk heeft en kost van 426 €/ha [KWIN 00]. We veronderstellen dat dit 75% loonkosten en 25% kosten voor de diesel voor de tractor is. Ander werk wordt geacht gedaan te zijn in 19,6 uur. • Direct gebruik van diesel wordt in [KWIN 00] geschat op 22 €/ha • Pesticiden en meststof kosten respectievelijk 138 €/ha en 170 €/ha [KWIN 00]. • Kostprijs voor het transport met de tractor is 11 €/ha. In totaal komen we dan een kostprijs uit van 1261 €/ha, wat neerkomt op een kostprijs van 18 €/ton suikerbiet. Rekening houdend met een prijs van 10 €/ton, 28 €/ton of 46 €/ton, bekomt de landbouwer een negatief saldo van –8 €/ton suikerbiet voor C-suiker, een positief saldo van 10€/ton suikerbiet voor B-suiker en een positief saldo van 28 €/ton suikerbiet voor A/B suiker. Dit is het saldo zonder eventuele subsidies. Waarschijnlijk zijn niet alle kosten in rekening gebracht, daar we op een lage kostprijs uitkomen. Voor het berekenen van de biobrandstofprijs uit suiker, wordt verder echter van de algemene suikerprijzen uitgegaan, voor de gemiddelde A en B suikers en de C suikers. [WEN 05] meldt een gemiddelde productiekost van suikerbieten in Oostenrijk van 1750 €/ha (in 2004, zonder quotumkosten en loonkosten).



3

125

Transport

VIEWLS spreekt over een huidige transport kost van 1 € per ton droge ton materie wat betreft de zetmeelhoudende gewassen en 0,5 € per ton voor de suikerhoudende gewassen tot 0,4 € per ton voor de suikerhoudende gewassen in de toekomst (2015). De transportkost van hout zal in deze studie geschat worden op 2,6 € per ton droge massa in 2005 en 2,5 € per ton droge massa in 2015. Voor transportkosten neemt [STED 03] 4,2 € per ton, ongeacht de soort biomassa. [LIB 06] veronderstelt dat voor Vlaams graan de grondstof getransporteerd zal worden over 5km per tractor, vervolgens 10 km per truck naar een centraal depot en vanaf het centrale depot via een binnenschip over 80 km naar de conversie site. Hongaars graan zal per bulkschip over +/1800km getransporteerd worden en dan via een binnenschip over 150km. Dit komt neer op een kost van 4,5€ per ton graan. Bio-ethanol uit Brazilië zal per bulkschip over een afstand van 9700km getransporteerd worden van Sao Paulo naar België, alwaar het verdeeld wordt. In deze studie wordt een transportkost van 4,5€ per ton grondstof genomen voor de Vlaamse grondstoffen.

4 4.1

Conversieproces Suikerhoudende gewassen

Suikerhoudende gewassen worden via fermentatie omgezet in een pulp (bijproduct) en een water-ethanol mengsel. Dit mengsel kan omgezet worden in ethanol via distillatie. De pulp kan gebruikt worden als diervoeder. De productie van ethanol uit suikerbiet geeft de volgende bijproducten: • bietenloof: wordt opnieuw ingewerkt in de bodem (organische stof dat humus wordt) • bietenstaartjes: worden ingezet als diervoeder • pulp: na droging geschikt als diervoeder • schuimaarde (een kalkrijk afvalproduct na het zuiveren van suiker) wordt ingezet als grondverbeteraar. De productie van ethanol uit suikerriet geeft de volgende bijproducten • "Trash" (afval op het land: delen van stengel en blad), wordt nu meestal verbrand, verwacht wordt dat dit in toekomst meer voor energieopwekking ingezet gaat worden • Bagasse (vezelproduct na persing): dit kan gebruikt worden voor elektriciteits- en warmteproductie.



4.2

126

Zetmeelhoudende gewassen

Zetmeelhoudende gewassen worden eerst omgezet in suikers via malen en hydrolyse en ondergaan dan hetzelfde proces als de suikerhoudende gewassen, zijnde fermentatie en distillatie. Het malen en de hydrolyse zijn de grootste energieopslorpers in het proces. Bijproducten die bij dit proces bekomen worden, zijn naast het stro, zemelen en DDGS of “distiller’s dried grains with solubles”. Zemelen hebben geen voedingswaarde maar zijn goed voor de darmen en worden in veevoeders verwerkt. DDGS wordt als diervoeder verwerkt. De prijs van DDGS schommelde in 2005 tussen de 48 en 60 € per ton met een gemiddelde van 54 € per ton.

5

Distributie

De additionele distributiekosten van bioethanol ten opzichte van benzine zijn 1,5 eurocent per liter [BRO 03]. Verder moet de benzine waarin ethanol wordt gemengd worden aangepast om te voorkomen dat de dampspanning hoger wordt dan toegestaan. Dit kost ongeveer 2,5 $/ton benzine die wordt vervangen. In het geval van E5 (5 volume % ethanol in benzine) komt dit neer op 3,5 eurocent/liter.

6

Eindgebruik

Het gebruik van hogere percentages (bio)ethanol in benzineauto’s kan elastomeren aantasten en de ontsteking negatief beïnvloeden. Veel autofabrikanten hebben rekening gehouden met de introductie van ethanol en daarom zijn lage percentages geen probleem voor de meeste auto's. De Europese benzine standaard EN228 limiteert het gebruik van ethanol in standaard benzine tot 5 volume % (3,4 energie %). Deze standaard wordt mogelijk verruimd om ethanol meer ruimte op de markt te geven. Het gebruik van relatief lage percentages ethanol zou kunnen leiden tot een verhoging van het octaangetal, echter het ligt niet voor de hand dat iedere auto daar zonder meer profijt van heeft. Ook is het mogelijk dat brandstoffabrikanten er voor kiezen om het octaangetal te corrigeren door andere componenten uit de benzine weg te laten. Door het gebruik van ethanol in plaats van benzine, zullen eindgebruikemissies redelijk gelijk blijven. Het is mogelijk dat verdampingsemissies (vluchtige organische component) toenemen. Op dit onderdeel wordt thans door Ecofys een literatuurstudie verricht. Het toepassen van hogere percentages ethanol zijn mogelijk door toepassing van flexifuel voertuigen, deze rijden op benzine die tot 85 volume % ethanol bevat, door willekeurig E85 (85 volume % ethanol in benzine) of pure benzine te tanken. Dit is vooralsnog een nichemarkt. Een andere mogelijkheid om ethanol in de markt te zetten is via ETBE, een derivaat van ethanol. Het gebruik van ETBE in normale benzine is gelimiteerd tot 15 volume %. Er is gerekend dat er 2,79MJ energie nodig is om 1km te rijden met behulp van bio-ethanol. In de totale keten is ook rekening gehouden met de economische waarde van de geproduceerde bijproducten in de keten. De vermeden CO2-uitstoot voor deze bijproducten zijn rechtstreeks per stap uitgerekend. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


7 7.1

127

Milieu-impact Broeikasgaseffect

[LIB 06] berekent de totale broeikasgasuitstoot voor de verschillende ketens. De aannames in dit rapport zijn gebaseerd op de aannames van [LIB 06]. De verschillen in aannames in de onderliggende studie en [LIB 06] zijn echter van die aard dat de totale uitstoot niet veel verschilt. 7.1.1

Per gereden km

De totale uitstoot per gereden km op biobrandstof versus fossiele brandstof wordt met elkaar vergeleken. In de totale uitstoot zit de uitstoot van de broeikasgassen tijdens al de stappen in de keten (productie-transport-conversie-distributie-eindgebruik). Eén km rijden op bio-ethanol afkomstig van Vlaams graan veroorzaakt een uitstoot van 167 g CO2-equivalenten t.o.v. 210 g/km voor rijden op fossiele benzine. Dit is een verbetering van 21%. Eén km rijden op bio-ethanol afkomstig van Vlaamse suikerbieten veroorzaakt een uitstoot van 79 g CO2-equivalenten t.o.v. 210 g/km voor rijden op fossiele benzine. Dit is een verbetering van 62%. Het gebruik van bio-ethanol uit Hongaars graan en het gebruik van Braziliaanse bio-ethanol uit suikerriet veroorzaken respectievelijk een uitstoot van 173 en 86 g CO2-equivalenten per gereden km, wat neerkomt op een verbetering van respectievelijk 18% en 59% t.o.v. de fossiele referentie. De resultaten voor bio-ethanol uit graan vallen binnen de gevonden waarden in de geanalyseerde literatuur. [VIE 05] spreekt over een verbetering van de uitstoot per gereden km tussen de 15% en 35% voor zetmeelhoudende gewassen. De resultaten voor bio-ethanol uit Vlaamse suiker en voor Braziliaanse bio-ethanol uit suikerriet zijn in deze studie positiever dan de geanalyseerde resultaten in de literatuur. [VIE 05] spreekt over een verbetering van de uitstoot per gereden km tussen de 17% en 42% voor suikergewassen binnen Europa. De uitstoot per equivalente liter benzine brandstof is weergegeven in Bijlage 3.3: Broeikasgasuitstoot van de biobrandstoffen. 7.2 Andere impact dan op het broeikasgaseffect Figuur 34 geeft de impact van bio-ethanol afkomstig van Belgisch graan en vergelijkt dit met de impact van het gebruik van fossiele benzine in de auto [LIB 06]. Figuur 35 geeft de impact van bio-ethanol afkomstig van Belgische suikerbieten en vergelijkt dit met de impact van het gebruik van fossiele benzine in de auto [LIB 06]. De aannames die in die studie gebeurd zijn, kunnen licht verschillen met de aannames in deze studie. We verwijzen graag naar het eindrapport van Libiofuels [LIB 06] en meer bepaald de bijlagen waar deze aannames opgelijst zijn. De



128

verschillen in aannames in de onderliggende studie en [LIB 06] zijn echter van die aard dat het totale beeld niet veel verschilt. De resultaten van deze ketens kunnen op vergelijkbare wijze worden verklaard als in §5.4. De belangrijkste categorieën worden hier verder besproken. 7.2.1

Bio-ethanol uit graan

De resultaten voor bio-ethanol uit graan in vergelijking met fossiele benzine zijn gegeven in Figuur 34. Van links naar rechts worden 4 categorieën gepresenteerd. Binnen iedere categorie wordt de biobrandstofketen vergeleken met een fossiele brandstofketen, de eerste balk stelt de resultaten voor van de biobrandstof en de tweede balk, deze van de benzine. De resultaten binnen iedere categorie zijn genormaliseerd op 100 % voor de keten die de sterkste impact heeft (bv. de eerste categorie, fossiele energie-uitputting: hier kan men zien dat rijden met bio-ethanol afkomstig van Belgisch graan ongeveer 42% minder fossiele energie gebruikt dan rijden op fossiele benzine). Per gereden kilometer verbruikt de bio-ethanol keten ongeveer 58 % van de hoeveelheid fossiele energie die nodig is om op fossiele benzine te rijden. Het gebruik van fossiele energie in de bioethanol keten komt deels van de productie van het graan, maar grotendeels uit de conversie van het graan naar de bio-ethanol. In de productie van het graan is er fossiele energie nodig bij het gebruik van de machines (diesel) en voor de kunstmestproductie. In de ethanolfabriek zit het grootste verbruik van fossiele energie in het distillatieproces. Dit proces vereist een warmte van relatief lage temperatuur, dat verondersteld wordt, geleverd te zijn met behulp van aardgas. Dit gebruik van fossiele energie kan naar beneden indien er hernieuwbare energie gebruikt wordt voor het aanmaken van deze warmte. Energieverbruik is deels verantwoordelijk voor de klimaatgerelateerde emissies. In de conversiefabriek, zijn dit de CO2- emissies gerelateerd aan de verbranding van het aardgas. In de landbouw is 23% van de klimaatemissies gerelateerd aan het gebruik van fossiele energie en 76% is afkomstig van de uitstoot van N2O (waarvan 27% afkomstig van de kunstmestproductie en 49% van het gebruik van deze kunstmest op het veld). Bio-ethanol uit Vlaams graan presteert minder goed m.b.t. verzuring en vermesting t.o.v. de fossiele benzine. Dit is grotendeels door de emissies die plaatsvinden in de landbouw. De verzuring in de landbouw wordt veroorzaakt door de uitstoot van ammoniak (55%), NOx (20%) en SOx (24%). De uitstoot van ammoniak is grotendeels afkomstig van de productie en het gebruik van de kunstmest. Vermesting in de landbouw wordt veroorzaakt door de uitstoot van nitraten (74%) en fosfaten (16%).


129

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% klimaat verandering

verzuring

vermesting




graan productie

grondstof transport

conversie


benzine productie

eindgebruik

Figuur 34: LCA van bio-ethanol van Belgisch graan, vergeleken met fossiele benzine. Per impactcategorie heeft de linkerkolom betrekking op de bio-ethanol en de rechterkolom op de fossiele benzine. 7.2.2

Bio-ethanol uit suikerbieten

De resultaten voor bio-ethanol uit suikerbieten in vergelijking met fossiele benzine zijn gegeven in Figuur 35. Van links naar rechts worden 4 categorieën gepresenteerd. Binnen iedere categorie wordt de biobrandstofketen vergeleken met een fossiele brandstofketen, de eerste balk stelt de resultaten voor van de biobrandstof en de tweede balk, deze van de benzine). De resultaten binnen iedere categorie zijn genormaliseerd op 100 % voor de keten die de sterkste impact heeft (bv. de eerste categorie, fossiele energie-uitputting: hier kan men zien dat rijden met bio-ethanol afkomstig van Vlaamse suikerbieten ongeveer 62% minder fossiele energie gebruikt dan rijden op fossiele benzine). Per gereden kilometer verbruikt de bio-ethanol keten ongeveer 38 % van de hoeveelheid fossiele energie die nodig is om op fossiele benzine te rijden. Dit is zelfs beter dan de bio-ethanol keten uit Vlaams graan. Het lagere energiegebruik in de productie van suikerbieten en het lagere energiegebruik in het conversieproces zorgen voor deze verbetering t.o.v. bio-ethanol uit graan.


130

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% vermesting

verzuring

klimaat verandering




biet productie

grondstof transport

conversie


benzine productie

eindgebruik

Figuur 35: LCA van bio-ethanol van Belgische suikerbiet, vergeleken met fossiele benzine. Per impactcategorie heeft de linkerkolom betrekking op de bio-ethanol en de rechterkolom op de fossiele benzine. 7.2.3

Gevoeligheid van de resultaten voor de (kunst)mestgift

Natuurlijk geldt ook voor deze biobrandstoffen dezelfde opmerking met betrekking tot kunstmest als gemaakt bij het deel over biodiesel.

8

Overzicht

Tabel 63 geeft een overzicht van de opbouw van de kosten en de broeikasgasemissies (uitgedrukt in kg CO2- equivalenten) van de verschillende soorten besproken bio-ethanolketens.


131


Tabel 63: Overzicht van beschouwde bio-ethanol ketens Bio-ethanol uit

productie

Vlaams graan kost

geïmporteerd graan


Broeikasgassen kost

Broeikasgassen Kost 17

Broeikasgassen geïmporteerde kost bio-ethanol uit Brazilië Broeikasgassen Fossiele kost benzine Broeikasgassen

17

€/ton grondstof 106 €/l bio-ethanol 0,27 €/km 0,036 kg CO2 eq./l biobr 0,73 g CO2 eq./km gereden 95,76 €/ton grondstof 95 €/l bio-ethanol 0,25 €/km 0,032 kg CO2 eq./l biobr 0,73 g CO2 eq./km gereden 95,76 €/ton grondstof 10 46 26 €/l bio-ethanol 0,10 0,46 0,26 €/km 0,01 0,06 0,03 kg CO2 eq./l biobr 0,23 g CO2 eq./km gereden 30,52 €/liter bio-ethanol 500 €/l bio-ethanol 0,40 €/km 0,052 kg CO2 eq./l biobr 0,27 g CO2 eq./km gereden 35,18 €/l €/km kg CO2 eq./l br 0,45 g CO2 eq./km gereden 37,67

transport conversie distributie 4 0,01 0,002 0,02 2,3 6 0,02 0,002 0,06 8,3 2 0,02 0,002 0,09 11,23 9 0,01 0,001 0,07 9,60

122 0,32 0,041 0,50 66,05 122 0,32 0,041 0,50 66,05 13 0,13 0,017 0,26 34,54 0 0,00 0 0,31 40,99

46 0,12 0,016 0,02 2,63 46 0,12 0,016 0,02 2,63 12 0,12 0,016 0,02 2,632 147 0,12 0,015 0,00 0,47

0,01 1,22

credits voor bijproducten -49 -0,13 -0,017

eindgebruik

TOTAAL

2,03 171

230 0,59 0,078 1,27 166,74 220 0,57 0,075 1,32 172,73 29 65 45 0,29 0,65 0,45 0,038 0,085 0,059 0,60 78,90 656 0,52 0,068 0,66 86,25 0,48 0,041 2,50 209,89

-49 -0,13 -0,017

-8 -0,08 -0,011

De eerste deelkolom duidt op de kost indien rekening gehouden wordt met de marktprijs van C-suikerbiet, de tweede en derde deelkolom duidt op de kost, rekening houdend met resp. de huidige gemiddelde (A+B) en de toekomstige (A+B)

suikerbiet marktprijs.


132


Opmerking: Bij duurzaam gebruik van biobrandstoffen wordt er gerekend dat de CO2-uitstoot tijdens het eindgebruik van deze biobrandstoffen volledig opgenomen zal worden door de nieuw aangeplante biomassa. 50

30

20

Productie

Transport

Conversie

Benzine

Bio-eth (Br)

Bio-eth (Vl C su)

Bio-eth (Po gr)

-10

Bio-eth (Vl gr)

0

Bio-eth (Toek VL A/B su)

10

Bio-eth (Vl A/B su)


40


Distributie


70 60 50 40 30 20

Transport

Conversie

Distributie

Eindgebruik

Benzine

Bio-eth (Br)

Productie

Bio-eth (Vl C su)

Bio-eth (Po gr)

Bio-eth (Vl gr)

0

Bio-eth (Toek Vl A/B su)

10 Bio-eth (Vl A/B su)-


80

Figuur 37: Broeikasgasemissies over de volledige keten, uitgedrukt in kg CO2-equivalenten per verbruikte GJ brandstof, voor de verschillende biobrandstoffen en benzine



133

3.6 TWEEDE-GENERATIE-BIOBRANDSTOFFEN 1 Algemeen 1.1

Biomassainput

De mogelijke biomassa die in Vlaanderen ingezet kan worden voor het produceren van de tweede-generatie-biobrandstoffen zijn onder andere: • Wilg • Industrieel houtafval • Bosbeheer afval • Stro • Olifantengras • Energiemaïs Voor het berekenen van CO2-uitstoten spreken de meeste studies in de literatuur enkel over hout en houtachtigen, zonder verdere specificaties te maken. 1.1.1

Prijzen

In [VIT 05] is bij de berekening van economisch potentieel enkel rekening gehouden met geplande installaties en hun capaciteit, er wordt niet gerekend met grondstofprijzen. In Hoofdstuk 3 van dit rapport wordt wel een case study uitgewerkt voor vergisting (80% mest en 20% organisch biologisch afval) tot biogas en hier worden grondstofprijzen gehanteerd 5,45 EUR/m³ (excl. transport) en 2,5 EUR/m³ voor transport (bronnen: BBT-studie uit '95 en Deense studie uit '99). Volgens [VIE 05] ligt de productiekost van wilg en populier tussen 200 en 550 €/ha/jr. Deze cijfers zijn vooral gericht op Oost-Europa. [ATO 2001] vermeldt een verkoopprijs van wilg en snoei -en dunningshout voor gebruik in bio-energietoepassingen in Nederland voor 55 €/ton ds (127 NLG/ton ds). Binnen [VIE 05] is er sprake van een huidige productiekost van 3 à 4€/GJ, wat overeenkomt met 55-75€/ton ds (als gerekend wordt met de bovenste verbrandingswaarde of “Higher Heating Value” (HHV) van 18,85 GJ/ton droog hout). Een kostprijs van 2€/GJ zou mogelijk zijn (= 38€/ton ds), voornamelijk in Oosteuropese landen. In de studie [PRO 05] wordt voor BTL brandstoffen geen kost aangerekend voor de input indien het afvalstromen betreft. Voor wilg en populier wordt er in [PRO 05] gerekend met 75 €/ton ds (4€/GJ) voor de ganse periode als vaste prijs. [ECN 05] rekent een prijs van 40 €/ton voor agro-residuen (industriële biomassareststromen).



1.2

Conversie

1.2.1

Houtachtige biomassa

134

Fermentatietechnologieën voor gewone suiker en zetmeelgewassen zijn ver ontwikkeld, maar de gewassen hebben een lage suikeropbrengst per hectare in vergelijking met de meest voorkomende vormen van suiker: cellulose en hemicellulose. Houtachtige biomassa en grassen zijn opgebouwd uit cellulose, hemicellulose en lignine. De eerste twee componenten zijn polymeren van suikers die zouden kunnen worden gehydrolyseerd tot suikers, welke vervolgens zouden kunnen worden gefermenteerd tot alcohol. Deze technologieën staan nog aan het begin van hun ontwikkeling, maar zijn veelbelovend. 1.2.2

Bio-ethanol

Het proces begint met mechanische en fysische voorbewerkingstappen, waarbij de biomassa wordt gereinigd, verkleind, en waarbij de celstructuur wordt kapotgemaakt om verdere bewerking te vergemakkelijken. Dan wordt de biomassa geweekt in water, waarna heet water of stoom wordt toegevoegd, of andere chemische of biologische bewerkingen worden uitgevoerd (er zijn verschillende ontwikkelingspaden). De hemicellulose wordt gehydrolyseerd tot suikers. De volgende stap is het hydrolyseren van cellulose tot glucosesuiker. Deze reactie wordt gekatalyseerd door zwakke of sterke zuren, of door enzymen. Er is nu een range van verschillende typen suikers geproduceerd, welke niet allemaal even gemakkelijk kunnen worden gefermenteerd tot alcohol. Methoden voor C6-suikers zijn al duizenden jaren bekend, het fermenteren van de kleinere fractie C5-suikers is nog relatief jong. Sommige onderzoeksinstituten richten zich op het optimaliseren van losse proces stappen (hydrolyse, C5, C6 fermentatie). Men zoekt per stap een organisme dat de stap het beste uitvoert, en past de omstandigheden (bijvoorbeeld temperatuur) daarop aan. Andere onderzoekers willen de verschillende functies juist bij elkaar brengen in minder procesvaten. Zij zoeken naar organismen die zoveel mogelijk functies verenigen, bijvoorbeeld door aansluiting van fermentatie op hydrolyse is het mogelijk om het proces sneller, efficiënter, en met minder materiaalverliezen te doorlopen. Vanwege hun structuur zijn grassen makkelijker te verwerken tot bio-ethanol dan zacht of hard hout. 1.2.3

BTL

Bio-methanol Middels vergassing van biomassa wordt een gasmengsel geproduceerd dat voor een groot deel uit koolmonoxide (CO) en waterstof (H2) bestaat. Uit deze componenten kan – met behulp van een katalysator – methanol worden geproduceerd (CO + 2H2 CH3OH). FT-Diesel Uit houtachtige biomassa kan via vergassing en synthese een synthetische diesel worden geproduceerd. Dit proces wordt BTL (biomass to liquids) of FT (Fischer-Tropsch, naar de uitvinders van het proces) genoemd. De totale energie-efficiëntie is 33 – 40 % voor systemen gebaseerd op atmosferische vergassing; als de vergassing onder druk plaatsvindt kan de efficiëntie 42 – 50% zijn. Deze processen (vooral het vergassingsgedeelte) vergen een grote Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


135

schaal die zich laat vergelijken met een elektriciteitscentrale. [HAM 04] neemt een schaal van 400 - 1000 MW aan op grondstofbasis. Op middellange termijn (2015 ten vroegste) zullen de productiekosten van synthetische diesel ongeveer 15 €/GJ (0,50 €/liter) zijn, en 10 €/GJ (0,33 €/l) op langere termijn (2025 en verder). Er zijn enkele verbeteringen mogelijk die de kosten verder zouden kunnen verminderen. Het belangrijkste knelpunt in de ontwikkeling van het proces is de diepe gasreiniging van het synthese gas. [BRO 03] haalt prijzen aan die hoger liggen dan eerder genoemde prijzen. Via vergassing kunnen ook andere biobrandstoffen zoals methanol en waterstof geproduceerd worden. Synthetische diesel heeft als voordeel dat het makkelijkst is in te passen in de huidige distributie-infrastructuur en auto's. DME DME (DiMethylEther) is onder atmosferische omstandigheden een gasvormige brandstof. De fysieke karakteristieken van DME lijken op die van LPG. DME wordt momenteel geproduceerd door dehydratatie van methanol. DME kan ook via vergassing worden geproduceerd [BRO 03]. 1.2.4

HTU en pyrolyseolie

De houtachtige biomassa heeft bij voorkeur een deeltjesgrootte die kleiner is dan 6mm en een vochtgehalte lager dan 10 gewichts%. In het pyrolyseproces wordt houtachtige biomassa heel snel verhit tot 500 graden (in een zuurstofarme omgeving) en dan plots weer afgekoeld. Omdat het proces zo snel verloopt, verdampen de stoffen niet maar veranderen ze in een bruine smurrie, die bestaat uit honderden verschillende stoffen met een langgerekte structuur: pyrolyseolie, soms ook wel bio-olie genoemd. Deze olie is net als fossiel olie makkelijk te transporteren en heeft een hoge energiedichtheid. Wellicht is het op lange termijn mogelijk om pyrolyseolie om te zetten naar een dieselbrandstof voor de transportsector. Op korte termijn, lijkt de belangrijkste toepassing van dit proces energieverdichting te zijn, voorafgaand aan internationaal transport [HAM 05]. Hydrothermale upgrading en pyrolyse zijn technologieën waarmee mogelijk biobrandstoffen kunnen worden geproduceerd. Hamelinck [HAM 05] onderzocht de mogelijke bijdrage van deze technologieën aan de introductie van biobrandstoffen in de transportsector. Zijn rapport behandelt het potentieel aan grondstof, de geschiktheid van het eindproduct als pure diesel of mengcomponent, de broeikasgas emissieprestaties en de kosten Hydrothermale upgrading (HTU) wordt ontwikkeld door Biofuel BV. Dit bedrijf heeft ook een aantal studies over HTU gepubliceerd. Onafhankelijke literatuur is nauwelijks beschikbaar. Pyrolyse wordt vooral ontwikkeld als voorbewerking, en er is nauwelijks literatuur over dieselproductie via pyrolyse. Beide technologieën kunnen bijdragen aan de productie van biobrandstoffen in Vlaanderen. Maar tot aan 2010 zal deze rol zeer beperkt zijn. De uiteindelijke bijdrage van HTU kan enorm zijn, omdat mogelijk grote en goedkope (natte) afvalstromen aangesproken kunnen worden. Pyrolyse moet vooral gezien worden als een voorbewerking die belangrijk kan worden voorafgaand aan lange afstand transport en vergassing. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


136

De ontwikkelaars van HTU, die de toepassing als biobrandstof benadrukken, doen er goed aan om de upgrading-stap en de uiteindelijke toepasbaarheid van HTU-diesel als mengcomponent in diesel snel aan te tonen. De ontwikkelaars van pyrolyse moeten duidelijk maken of biobrandstofproductie middels pyrolyse een realistische optie is. Als dat zo is dan zijn extra R&D inspanningen noodzakelijk. 1.3

Milieu-impact: broeikasgaseffect

Er is nog weinig bekend over de milieuimpact van de tweede-generatie-biobrandstoffen. In deze paragraaf bespreken we algemene verwachtingen op de milieuimpact van deze brandstoffen. §2 bespreekt quantitatief 2 voorbeelden uit [LIB 06] in meer detail. Het gaat hier om de ketens waarover al het meest van bekend is in de literatuur: de FT uit hout. De broeikasgasbalans van methanol hangt af van de inrichting van de keten. Omdat methanol relatief efficiënt kan worden geproduceerd via vergassing en synthese, bestaat de verwachting dat de broeikasgasbalans aantrekkelijk is. Zij is zeker beter dan bijvoorbeeld Fischer-Tropschbrandstoffen, omdat het conversieproces efficiënter is: er zijn minder materiaal- en temperatuursprongen. Als methanol efficiënt kan worden toegepast in brandstofcelvoertuigen, dan wordt de prestatie nog veel beter. Methanol kan en mag, net als ethanol, tot 5 volumeprocenten in benzine worden bijgemengd, onder Europese regels. Methanol is giftig en kan bij inname dodelijk zijn of blindheid veroorzaken. Tegelijk is methanol ook snel biologisch afbreekbaar (zowel aëroob als anaëroob) en het is van nature al aanwezig in ons bloed en urine. Wij hebben de gevolgen van methanol op eindgebruikemissies niet onderzocht. Bij lage percentages zorgt methanol voor verhoging van de dampspanning van benzine, en daarom is het nodig dat voor menging een aantal vluchtige componenten uit benzine wordt verwijderd. Dit effect treedt ook op bij toepassing van lage-fracties-ethanol, maar is sterker voor methanol. Vanwege de vergelijkbaarheid van het productieproces, verwachten we dat de broeikasgasbalans van DME te vergelijken is met die van methanol. DME vervangt diesel en verbrandt veel schoner dan diesel. Slechts enkele well-to-wheel studies behandelen HTU. Deze studies suggereren dat de broeikasgasbalans vergelijkbaar is met die van biodiesel. Eén studie is gebaseerd op HTU van energiegewassen, wat niet representatief lijkt. Een keten gebaseerd op (natte) residuen zou waarschijnlijk beter presteren. Echter, in een andere studie, die juist uitgaat van natte residuen, presteert de keten slechter. De keten naar opgewerkte pyrolyseolie heeft, volgens één studie, een broeikasgasbalans vergelijkbaar met die van biodiesel. De prestatie van Fischer-Tropsch-diesel uit pyrolyseolie is vergelijkbaar aan die van FT diesel uit hout via vergassing.



1.4

137

Kosten

De ontwikkelaars van HTU-diesel verwachten dat, op de middellange termijn, de productiekosten concurrerend zijn met die van fossiele diesel, zonder dat accijnsvrijstelling nodig is. De kosten van pyrolyse afgeleide diesel zouden minstens 7 - 14 EUR/GJ zijn; de bovengrens is onbekend. Pyrolyse afgeleide FT-diesel heeft zowel voordelen (makkelijker vergassing, dichter energietransport) en nadelen (extra conversie, lagere gecombineerde efficiëntie) vergeleken met direct uit hout geproduceerde FT-diesel. Voor het verwerken van biomassa uit veraf gelegen bronnen, nemen de voordelen toe. De productiekosten voor pyrolyse afgeleide FT-diesel zouden vergelijkbaar kunnen worden met die van FT-diesel via vergassing van hout. De te verwachten toekomstige productiekosten van methanol zijn gerapporteerd door onder andere Hamelinck [HAM 03,04,05]; 8-11€/GJ. Wij hebben de productiekosten van DME niet nader onderzocht, maar omdat het proces zeer vergelijkbaar is aan de productie van methanol, valt te verwachten dat de productiekosten ook vergelijkbaar zijn. 1.5

Eindgebruik

Daar het nog gaat om technieken die nog niet ten volle ontwikkeld zijn, is ook nog niet duidelijk of de eindproducten aan de kwaliteitseisen zullen voldoen. De ontwikkelaars van HTU verwachten dat het eindproduct tot 10 à 20 % kan worden bijgemengd reguliere diesel (die voldoet aan de norm EN590). Er is echter nog geen praktische ervaring. Er is vrijwel geen informatie beschikbaar over de geschiktheid van pyrolyse-eindproduct als (mix in) diesel. Het opwerken van pyrolyseolie naar diesel kwaliteit wordt nu onderzocht. Als middels vergassing van pyrolyseolie Fischer-Tropsch (FT)-diesel wordt geproduceerd, dan kan dit eindproduct wel worden gebruikt als een mixcomponent in diesel. Het is niet bekend of pyrolyseolie, al dan niet na opwerking, in een raffinaderij kan worden gevoed.

2

Voorbeelden uit [LIB 06]

In de studie [LIB 06] werden van 2 ketens een broeikasgasbalans gemaakt: • BTL uit hout in België geteeld en • BTL uit geïmporteerd hout uit Canada We beschrijven hier de ketens. De kosten voor de conversie betreffen de kosten op lange termijn. 2.1 Biomassainput Er wordt gerekend met een houtachtige input met een kost van 3 € per GJ.



138

2.2 Transport Hout uit België wordt verondersteld vervoerd te worden per truck over een afstand van 100km. Hout afkomstig uit Canada wordt per binnenschip over 100km tot aan een Canadese haven gevoerd en dan per bulkschip over een afstand van 6600 km naar een Belgische haven. 2.3 Conversieproces De kost voor de conversie wordt geschat op 0,06 €/l biobrandstof. De lage prijs hiervoor komt uit het feit dat de bijproducten als groene stroom kunnen verkocht worden en deze een hoge opbrengst hebben in Vlaanderen. 2.4 Distributie De distributie wordt geacht te verlopen zoals deze van de fossiele diesel, er zal geen extra kost meer in rekening gebracht worden. 2.5 Eindgebruik Er is gerekend dat er 2,39MJ energie nodig is om 1km te rijden met behulp van BTL. Synthetische diesel heeft als voordeel dat het het makkelijkst is in te passen in de huidige distributie-infrastructuur en auto's. Hier is geen extra kost voor nodig. 2.6 Milieu-impact: Broeikasgaseffect [LIB 06] berekent de totale broeikasgasuitstoot voor de verschillende ketens. De aannames in dit rapport zijn gebaseerd op de aannames van [LIB 06]. De verschillen in aannames in de onderliggende studie en [LIB 06] zijn echter van die aard dat de totale uitstoot niet veel verschilt. Per gereden km De totale uitstoot per gereden km op biobrandstof versus fossiele brandstof wordt met elkaar vergeleken. In de totale uitstoot zit de uitstoot van de broeikasgassen tijdens al de stappen in de keten (productie-transport-conversie-distributie-eindgebruik). Eén km rijden op biodiesel afkomstig van Vlaams hout of geïmporteerd veroorzaakt een uitstoot van respectievelijk 18 en 23 g CO2-equivalenten t.o.v. 182 g/km voor rijden op fossiele diesel. Dit is een verbetering van respectievelijk 90% en 87%. Deze resultaten verschillen lichtjes van de gevonden waarden in de geanalyseerde literatuur. [VIE 05] spreekt over een verbetering van de uitstoot per gereden km tussen de 87% en 89% voor FT uit houtachtigen. De uitstoot per equivalente liter diesel brandstof is weergegeven in Bijlage 3.3: Broeikasgasuitstoot van de biobrandstoffen.


139


2.7

Overzicht

Tabel 64 geeft een overzicht. Tabel 64: Voorlopig resultaat van de beschouwingen met betrekking tot BTL uit hout productie transport conversie distributie BTL uit Vlaams hout

kost

€/ton grondstof €/l biobr €/km Broeikas- Kg CO2-eq./l gassen biobrandstof g CO2-eq./km gereden BTL uit Kost €/ton grondstof Canadees €/l biobr hout €/km Broeikas- Kg CO2-eq./l gassen biobrandstof g CO2-eq./km gereden Fossiele Kost €/l diesel €/km Broeikas- kg CO2 eq./l br gassen g CO2 eq./km gereden

54 0,21 0,014 0,23

3 0,01 0,001 0,02

15,78

1,67

54 0,21 0,014 0,23

7 0,03 0,002 0,10

15,78

6,81

15 0,06 0,004 0,00

15 0,06 0,004 0,00

0,37 24,15

30 0,12 0,008 0,01

Eind- TOTAAL gebruik 101 0,40 0,027 0,26

0,54

17,99

30 0,12 0,008 0,01

106 0,41 0,028 0,34

0,54

23,13

0,02 1,08

0,51 0,033 2,80 182,23

2,41 157,00

16

12 10 8 6 4 2

Productie

Transport

Conversie


Diesel

FT Diesel (Ca ho)

0 FT Diesel (Vl h)


14

Distributie

Figuur 38: kost per geproduceerde GJ biobrandstof voor de verschillende ketens Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


140

Figuur 39: Broeikasgasemissies over de volledige keten, uitgedrukt in kg CO2-equivalenten per verbruikte GJ brandstof, voor de verschillende biobrandstoffen en diesel


141


3.7 ETBE EN MTBE 1 Biomassainput ETBE en MTBE worden gemaakt uit ethanol en methanol. Indien we spreken van bio-ETBE en bio-MTBE, worden deze gemaakt uit bio-ethanol en bio-methanol. De economische en milieukarakteristieken hiervan zijn reeds besproken in voorgaande hoofdstukken. Voorlopig is enkel ETBE een haalbare oplossing in de korte toekomst. Bio-MTBE kan pas op de markt treden nadat bio-methanol zijn intrede heeft gedaan. ETBE kan als benzine component worden toegevoegd en mag volgens [EU 98/70/EC] tot 15 vol% worden toegevoegd in benzine.

2

Conversieproces

ETBE (Ethyl tertiair Butyl Ether) en MTBE (Methyl tertiair Butyl Ether) worden geproduceerd door ethanol of methanol te laten reageren met isobutyleen (zie Figuur 40). Wanneer de alcoholen van biologische oorsprong zijn, dan kan het eindproduct voor een zeker deel ook biologisch genoemd worden. De Europese biobrandstofrichtlijn houdt aan dat bio-ETBE voor 47% en bio-MTBE voor 36% als biobrandstof mogen worden gerekend. Ethanol 451 kg 11.9 GJ

+

Methanol 364 kg 7.2 GJ

+

Isobutylene 549 kg 24.9 GJ

Isobutylene 636 kg 28.8 GJ

ETBE 1000 kg 36 GJ

MTBE 1000 kg 35.1 GJ

Figuur 40. Massabalans van de productie van ETBE in vergelijking met de productie van MTBE [VAN 96]. De Higher Heating Value van isobutylene is 48,8 MJHHV/kg, de Lower Heating Value is 45,29 MJLHV/kg. ETBE lijkt zeer op MTBE. Het heeft een hoger kookpunt, dit geeft bij blending een lagere dampspanning (voordeel). Het is minder oplosbaar in water, het heeft goede octaanverhogende eigenschappen en is beter biologisch afbreekbaar dan MTBE. [NES 99]. Fossiele MTBE wordt momenteel in grote schaal in Europa geproduceerd als benzine additief. De productie van ETBE lijkt sterk op deze van MTBE en de MTBE productiefaciliteiten kunnen tegen lage kosten worden aangepast voor de productie van ETBE [BRO 03]. Kostenverschillen tussen ETBE en MTBE worden voornamelijk veroorzaakt door grondstofkosten. Van Walwijk neemt aan dat het energie gebruik in beide productieprocessen nagenoeg gelijk is [VAN 96]. Voor de productie van 2,22 ton ETBE is behalve de beide grondstoffen, 10,5 GJ aardgas nodig [JUN 00].



142

[BRO 03] bekomt een totale kostprijs voor ETBE uit bieten van 46 c€/liter en voor ETBE uit graan van 48 c€/liter.

3

Distributie

ETBE wordt bijgemengd bij de aanmaak van benzine en zal verder de gewone distributieketen volgen van benzine. ETBE zou ook kunnen bijgemengd worden op de tankstations, maar is niet aantrekkelijk vanwege meerdere locaties (waar o.a. kwaliteitscontroles moeten plaatsvinden).

4

Eindgebruik

ETBE wordt gebruikt als vervanger voor de fossiele MTBE.

5

Milieu-impact

Milieu-impact is reeds berekend in voorgaand hoofdstuk voor bio-ethanol. Het aandeel ETBE dat als biobrandstof mag meetellen is maar 47 vol% vanwege de aanwezigheid van fossiele isobutyleen. Met de maximaal mogelijke bijmenging van 15 vol%, bekomen we dus een benzine met een aandeel van 7 vol% biobrandstof.



143

3.8 OVERZICHT Tabel 65 geeft een overzicht van de ketens voor de verschillende biobrandstoffen per GJ biobrandstof. Ook is aangegeven per biobrandstof wat de lead-time is en vanaf wanneer de technologie beschikbaar is [PRO 05]. Daarenboven staat in de tabel een aantal extra gegevens die overgenomen zijn uit taak 1: • het nodige gewicht aan vers materiaal nodig per gewicht van biobrandstof • het fysisch potentieel van de grondstof in Vlaanderen tegen 2015 Voor het fysisch potentieel van de grondstof in Vlaanderen zijn we uitgegaan van een sociaal aanvaardbaar oppervlakte van 85 000 hectares in 2015, waar de verdeling tussen koolzaad, graan en suikerbieten genomen is als 50%, 40% en 10%. Figuur 41 geeft een overzicht van de kosten per GJ brandstof voor al de besproken ketens. De letters op de X-as verwijzen naar de brandstof zoals gedefinieerd in Tabel 65. Figuur 2 geeft een overzicht van de klimaatimpact per GJ brandstof voor al de besproken ketens. De letters op de X-as verwijzen naar de brandstof zoals gedefinieerd in Tabel 65 In deze figuur staat ook de totale kost per GJ weergegeven.


144


Tabel 65: Overzicht van de kosten en uitstoot per GJ brandstof voor de verschillende biobrandstoffen. Afkorting Brandstof fossiele referentie Grondstof

grondstofkost (excl. €/ton import) Grondstof nodig kg vers voor eindproduct materiaal /kg_brandstof Marktprijs voor de EUR/GJ brandstof (excl. taks en accijnzen, incl. importtaks, distributie) Klimaatimpact kg CO2-eq./GJ biobrandstof Technologie beschikbaar vanaf Lead-time Jr Fysisch potentieel kTon/jr v/d grondstof in Vlaanderen (2015)

1a PPO

1b PPO

2a 2b 2c Biodiesel Biodiesel Biodiesel

4a 4b 3a 3b 3c1 3c2 3c3 3d FTFT-diesel BioBioBioBioBioBiodiesel ethanol ethanol ethanol ethanol ethanol ethanol diesel diesel diesel diesel diesel diesel diesel benzine benzine benzine benzine benzine benzine Vlaams Canadees Vlaams Canadees Canadees Vlaams Canadees Vlaams Hongaars Vlaamse Vlaamse Toekoms Braziliaa koolzaad PPO koolzaad koolzaad PPO hout hout graan graan C-Suiker A/Btige nse Biosuiker Vlaamse ethanol A/Bsuiker 205 539 205 205 539 54 54 106 95 10 46 26 372 3,33

nvt

2,78

2,78

1,05

11,24

11,24

3,25

3,25

12,61

12,61

12,61

nvt

18,11

18,48

21,17

21,29

22,33

11,52

12,00

27,88

26,73

13,51

30,63

21,04

24,47

15,09

18,48

18,61

21,29

21,53

7,91

12,00

25,93

26,73

33,30

33,30

33,30

24,47

2000 1 165

2000 1 nvt

2000 2 Zie 1a, PPO uit koolzaad

2000 2 nvt

2000 2 nvt

2010 4 4,86

2010 4 nvt

2000 2 313

2000 2 nvt

2000 2 609

2000 2 Zie 3c1

2000 2 Zie 3c1

2000 2 nvt


145


50

30

20

10

3d

3c3

3c2

3c1

3b

3a

benzine

-10

diesel

4b

4a

2c

2b

2a

1b

0 1a


40

-20 Productie

Transport

Conversie


Distributie

Figuur 41: overzicht van de kosten per geproduceerde GJ biobrandstof voor al de besproken ketens in dit rapport


40

80

35

70

30

60

25

50 20 40 15

30

10

20

Productie

Transport

Conversie

e zin

be n

3d

3c 3

3c 2

3c 1

3b

3a

el di es

4b

4a

2c

0

2b

0

2a

5

1b

10

1a

kg CO2 equivalenten/GJ biobrandstof

90

kost (€/GJ Biobrandstof)

146


Distributie

Eindgebruik

Totale kost

Figuur 42: Overzicht van de klimaatimpact, over de volledige keten, uitgedrukt in kg CO2-equivalenten per verbruikte GJ brandstof voor al de ketens Weergave in de balken (af te lezen op de linker Y-as). De punten duiden de totale kost, exclusief accijnzen en BTW aan voor de brandstoffen (aflezen op rechter Y-as).


147


3.9 EVOLUTIE VAN DE GEVOELIGHEIDSANALYSE

PRIJZEN

TOT

2020:

EEN

De kostprijzen van de biobrandstoffen zijn grotendeels afhankelijk de productiekost van de grondstoffen. Daar het voor ons onmogelijk is een uitspraak te doen over de toekomstige grondstofprijzen en de toekomstige fossiele brandstofprijzen, is er in de stuurgroep van 27 januari 2006 voor gekozen om een kleine gevoeligheidsanalyse te doen op deze prijzen voor het berekenen van de biobrandstofprijzen in 2020. Er is voor geopteerd om de grondstofprijzen in 2020 te laten verhogen met 50% en de prijzen van de fossiele brandstoffen te verhogen met 100% tegen het jaar 2020. In dit hoofdstuk zullen we dan de nieuwe biobrandstofprijzen uitrekenen en vergelijken met de nieuwe fossiele brandstofprijzen.

1 Nieuwe grondstofprijzen in 2020 Tabel 66 geeft een overzicht van de grondstofprijzen in 2020 indien we deze laten toenemen met 50% tegen 2020. Tabel 66: Overzicht van de gehanteerde prijzen van de grondstoffen indien deze tegen 2020 met 50% zouden verhogen voor de grondstofprijzen Grondstof Vlaams koolzaad Geïmporteerd koolzaad uit Canada Geïmporteerde PPO ut Canada Vlaams graan Geïmporteerd graan uit Polen Vlaamse C suikerbieten Vlaamse A/B suikerbieten Toekomstige Vlaamse A/B suikerbieten Geïmporteerde bio-ethanol uit Brazilië Vlaams hout Geïmporteerd hout uit Canada

2

Prijs (€/ton) 307,5 307,5 808,5 159 142,5 15 69 39 557 54 54

Fossiele brandstofprijzen in 2020

Tabel 67 geeft een overzicht van de brandstofprijzen in 2020 indien we deze laten toenemen met 100% tegen 2020. Het gaat hier om de basisprijzen, exclusief accijnzen en exclusief BTW. Tabel 67: Overzicht van de gehanteerde prijzen voor fossiele brandstof indien deze tegen 2020 met 100% zouden verhogen Diesel, excl. BTW, excl. accijnzen Benzine, excl. BTW, excl. accijnzen

1200 €/ton 1276 €/ton


148


3

Overzicht

Tabel 68 geeft een overzicht van de prijzen in €/l en in €/km indien de grondstofprijzen stijgen met 50% en de fossiele brandstofprijzen met 100% tegen 2020. Figuur 43 geeft een overzicht van de bekomen prijzen voor de biobrandstoffen per GJ en vergelijkt dit met de fossiele waarden.

€/km

€/l biobrandstof

Tabel 68: Overzicht van de mogelijke prijzen voor (bio-)brandstoffen in 2020 indien de grondstofprijzen zouden stijgen met 50% en de fossiele brandstofprijzen met 100%

Productie Transport Conversie Waarde voor bijproducten Distributie Totaal Productie Transport Conversie Waarde voor bijproducten Distributie Totaal

PPO (Vl kz)

PPO (Ca)

0,94 0,01 0,18 -0,27

0,77 0,01 0,00 0,00

Biod Biod Biod FT Diesel FT Diesel Diesel Bio-eth Bio-eth Bio-eth Bio-eth Bio-eth Bio-eth Benzine (Vl kz) (Ca kz) (Ca PPO) (Vl h) (Ca ho) (Vl gr) (Po gr) (Vl C su) (Vl A/B su) (Toek Vl (Br) A/B su) 0,75 0,75 0,77 0,32 0,32 0,91 0,41 0,37 0,15 0,69 0,39 0,54 0,85 0,02 0,03 0,01 0,02 0,05 0,00 0,01 0,03 0,03 0,03 0,03 0,01 0,00 0,24 0,24 0,11 0,06 0,06 0,00 0,32 0,32 0,13 0,13 0,13 0,00 0,00 -0,18 -0,18 -0,03 0,00 0,00 0,00 -0,13 -0,13 -0,08 -0,08 -0,08 0,00 0,00

0,000 0,87 0,065 0,001 0,012 -0,018

0,122 0,90 0,053 0,001 0,000 0,000

0,122 0,94 0,055 0,001 0,017 -0,013

0,122 0,96 0,055 0,002 0,017 -0,013

0,122 0,99 0,056 0,001 0,008 -0,002

0,116 0,51 0,022 0,001 0,004 0,000

0,116 0,54 0,022 0,003 0,004 0,000

0,114 1,02 0,059 0,000 0,000 0,000

0,123 0,73 0,054 0,002 0,041 -0,017

0,123 0,71 0,048 0,003 0,041 -0,017

0,123 0,35 0,020 0,003 0,017 -0,011

0,123 0,89 0,091 0,003 0,017 -0,011

0,123 0,59 0,059 0,003 0,017 -0,011

0,118 0,68 0,071 0,002 0,000 0,000

0,114 0,96 0,071 0,000 0,000 0,000

0,000 0,059

0,008 0,062

0,009 0,069

0,009 0,070

0,009 0,072

0,008 0,035

0,008 0,037

0,007 0,066

0,016 0,096

0,016 0,092

0,016 0,046

0,016 0,117

0,016 0,077

0,016 0,089

0,010 0,081


149


50

30

20

10

3d

3c3

3c2

3c1

3b

3a

benzine

-10

diesel

4b

4a

2c

2b

2a

1b

0 1a


40

-20 Productie

Transport

Conversie


Distributie

Figuur 43: Overzicht van de brandstofprijzen in 2020, indien de grondstoffen met 50% stijgen tegen 2020 en de fossiele brandstofprijzen stijgen met 100%



151

REFERENTIES TAAK 3 1 Geciteerde referenties [ABKL 05]

Lamont J-L. en Lambrechts Y. Koolzaad: het nieuwe goud? Teelttechniek van koolzaad. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, administratie Beheer en Kwaliteit Landbouwproductie (ABKL), Afdeling Voorlichting, juni 2005

[ALT 05]

Cijfers verkregen van ALT na de stuurgroep van 26/10/2005 behorende bij dit project

[AMF 04]

Lizi Meuleman - Jacques Hots. Literatuur- en benchmarking studie AMF en biobrandstoffen, FOD Economie, Algemene Directie Energie, Afdeling Petroleum, September 2004

[BRO 03]

Van den Broek R., et al. Biofuels in the Dutch market: a fact-finding study Report 2GAVE-03.12, prepared by Ecofys, commissioned by NOVEM in the framework of the “GAVE” programme, 2003

[CRO 05]

H.Croezen, B. Kampman, L.C. den Boer, I. de Keizer. Op (de) weg met plantenolie, De technische, milieu-hygiënische en kostengerelateerde aspecten van plantenolie als voertuigbrandstof. CE iov GAVE, report 2GAVE05.05, 2005

[ECN 05]

H.J. de Vries (ECN), A.E. Pfeiffer (KEMA), J.W. Cleijne (KEMA), X. van Tilburg (ECN) ECN09-2005, Inzet van biomassa in centrales voor de opwekking van elektriciteit. Berekening van de onrendabele top, Eindrapport, ECN 2005

[EU 98/70/EC] Richtlijn 98/70/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 oktober 1998 betreffende de kwaliteit van benzine en van dieselbrandstof en tot wijziging van Richtlijn 93/12/EEG van de Raad [FUL 04]

Fulton L., T. Howes. Biofuels for Transport – An international perspective report from the International Energy Agency, Office of Energy Efficiency, Technology and R&D (IEA-EET), 2004

[HAM 03a]

Hamelinck C.N., A. Faaij, H. den Uil, H. Boerrigter. Production of FT transportation fuels from biomass; technical options, process analysis and optimization and development potential. Utrecht University and ECN, 2003

[HAM 03b]

Hamelinck C.N., G. van Hooijdonk, A. Faaij. Prospects for ethanol from lignocellulosic biomass: techno-economic performance as development progresses. Utrecht University, 2003

[HAM 03c]

Hamelinck et al, International bioenergy transport costs and energy balance Utrecht University, 2003

[HAM 04]

Hamelinck C. Outlook for advanced biofuels (PhD thesis), Utrecht University, Utrecht the Netherlands, 2004

[HAM 05]

Hamelinck CN, Hanssen D, and van den Broek R. Biofuels production via HTU and via Pyrolysis. Ecofys/Senternovem, Utrecht the Netherlands, 2005

[HAS 04]

Hassel E, Berndt S, Flügge E, Harkner W, Schümann U en Wichmann V, Rapsöl als Kraftstoff ?! Einsatz von naturbelassenem Rapsöl als Kraftstoff in der Land- und Forstwirtschaft, Union zur Förderung von Oel- und Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


152

Proteinpflanzen UFOP, Berlin Germany, 2004 [JLL 05]

Telefonische informatie gekregen via Jean-Luc Lamont, 14/11/2005

[JUN 00]

Jungk NC, Bioenergy for Europe – Which ones fit best?, IFEU, Heidelberg Germany, 2000

[KNO 02]

Gerhard Knothe et al. Cetane numbers of branched and straight-chain fatty esters determined in an ignition quality tester, 2002

[KWIN 00]

PAV, 2000, Quantitative information “KWIN” 2000/2001 – Agriculture and vegetable cultivation, Practice research for agriculture and vegetable cultivation PAV, Lelystad, The Netherlands

[LIB 06]

De Ruyck J., Lavric D., Bram S., Novak A. (VUB), Jossart J.M., Remacle M.S. (UCL), Palmers G., Dooms G. (3E), van den Broek R., Hamelinck C. (Ecofys). Liquid Biofuels in a Belgian Context, scientific support plan for a sustainable development policy (SPSD II), Research contracts CP-03-531, CP-H8-533, CP-10-532 VUB, UCL, 3E, 2005

[NES 99]

(Nesbitt et al. 1999)

[OEL 03]

Oelmühle Leer Connemann GmbH, 2003, Website on biodiesel in Germany, www.biodiesel.de

[PET 05]

Www.petrolfed.be, grafieken voor accijnzen, laatst geraadpleegd op 02/02/2006 http://www.petrolfed.be/dutch/docs/accijnstarieven_diesel.xls, http://www.petrolfed.be/dutch/docs/accijnstarieven_benzine_95.xls

[PRO 05]

N. Devriendt, G. Dooms, J. Liekens, W. Nijs, L.Pelkmans, Prognoses voor hernieuwbare energie en warmtekrachtkoppeling tot 2020 VITO-3E, Studie uitgevoerd i.o.v. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, administratie natuurlijke rijkdommen en energie (ANRE), juli 2005

[REI 05]

Reith JH, Deurwaarder EP, Hemmes K, Curvers APWM, Kamermans P, Brandenburg W, Zeeman G. Bio-offshore: Grootschalige teelt van zeewieren in combinatie met offshore windparken in de Noordzee (ECN-C—05-008), Energy Research Centre of the Netherlands ECN, Petten the Netherlands, 2005

[SHE 98]

Sheehan J, Dunahay T, Benemann J, Roessler P, A Look Back at the U.S. Department of Energy’s Aquatic Species Program: Biodiesel from Algae (NREL/TP-580-24190), National Renewable Energy Laboratory, Golden CO USA, 328 pp, 1998.

[SOL 05]

http://www.solaroilsystems.nl

[STED 03]

Visi García Cidad, Erik Mathijs, Frank Nevens, Dirk Reheul. Energiegewassen in de Vlaamse Landbouwsector. Steunpunt Duurzame Landbouw. Publicatie 1, 94 p., 2003

[VAN 96]

Van Walwijk M, Comparison of sugar beet derived ETBE and MTBE from natural gas in blends with petrol, Innas BV (commissioned by Novem), Breda the Netherlands, 1996

[VIE 05]

VIEWLS, Clear Views on Clean Fuels, pan-Europees onderzoek naar biobrandstoffen in Europa, Project duration: February 1, 2003 - January 31, Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


153

2005, European Commission DG-TREN project-ID: NNE-5-2001-00619, rapporten via www.viewls.org [VIT 05]

Devriendt N. et al. Hernieuwbare warmte uit biomassa in Vlaanderen. Rapport in opdracht van ANRE, oktober 2004

[WEN 05]

Landbouwraad in Wenen, Maandbericht uit Wenen, jaargang 3, November 2005 . J. Vaerewyck, Landbouwraad, Mariahilferstrasse 121b-5, A-1060 Wien, Oostenrijk



154

2 Algemene referenties [AHL 02]

Ahlvik P., Å. Brandberg (2002): ”SUSTAINABLE FUELS, Introduction of biofuels”, report from Ecotraffic ERD for the Swedish National Road Administration (SNRA), November 2002

[AMM 04] Ammerer A., J. Rathbauer, M. Wörgetter (2004): “Rapeseed Oil as Fuel for Farm Tractors”, Prepared by BLT Wieselburg, for IEA Bioenergy Task 39, Subtask „Biodiesel“, January 2004 [ARK 00]

C. Arkoumanis. A Technical study on fuels technology related to the Auto-Oil Programe, EC Directorate General for Energy, 2000

[BAL 04]

Baldock D., H. Huyton (2004): “The Potential Environmental and Rural Impacts of Biofuel Production in the UK, Report of a Stakeholder Consultation Process”, report prepared by The Institute for European Environmental Policy (IEEP), funded by BOC Foundation, 2004

[BIL 04]

Billen et al. Biodiesel II, Or vegetable oil. TU/E Multi-disciplinair project, 2004

[BOE 02]

H. Boerrigter. Green Diesel Production with Fisher Tropsch Synthesis ECN, 2002

[BOS 99]

W.J.P. Bosma and others. Analysis and evaluation of GAVE chains (GAVE report 9921/9909/9910). Arthur D. Little International, Novem, Netherlands, 1999

[BRI 04]

Michael Briggs. Widescale Biodiesel Production from Algae. University of New Hampshire (US) Biodiesel Group, published in Energy bulletin.net, 2004

[CAL 00]

J. Calzoni, N. Caspersen, N. Dercas, G. Gaillard, G. Gosse, M. Hanegraaf, L. Heinzer, N. Junk, A. Kool, G. Korsuize, M. Lechner, B. Leviel, R. Neumayr, A. M. Nielsen, P. H. Nielsen, A. Nikolaou, C. Panoutsou, A. Panvini, A. Patyk, J. Rathbauer, G. A. Rein. Bioenergy for Europe: Which one fit best? - A comparative analysis for the Community. IEFEU, BLT, CLM, CRES, CTI, FAL, FAT, INRA, TUD, 2000

[CAL]

Phillip Calais, AR Clark. Waste Vegetable Oil as a diesel replacement fuel Murdoch University, Perth , Australia and Western Australian Renewable Fuels Association

[CON 02]

Thompson et al. Energy and greenhouse gas balance of biofuels for europe - an update. Concawe ad hoc group on alternative fuels,2002

[CON 04]

Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context, version 1b, Concawe, Eucar, JRC, January 2004

[DEN 98]

L. De Nocker, C. Spirinckx, R. Torfs. Comparison of LCA and external-cost analysis for biodiesel and diesel. VITO, België, 1998

[DEW 05]

Dewulf J. (2005): "Exergy-based efficiency and renewability assesment of biofuel production", Envrionmental Science & Technology vol. 39 no. 10

[DOE 99]

Effects of fuel ethanol use on fuel-cycle energy and gereenhouse gas emissions US DOE, 1999

[ECO 02]

Energy and greenhouse gases balances of biofuels’ production chains in France ECOBILAN (PriceWaterHouseCooper), 2002 Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


[ELS 03]

155

Elsayed et al. Carbon and Energy balances for a range of biofuel options Sheffield hallam university, 2003

[ENG 02a] Enguídanos M. et al. Techno-economic analysis of Bio-diesel production in the EU: a short summary for decision-makers. JRC-IPTS Report EUR 20279 EN, 2002 [ENG 02b] Enguídanos M. et al. Techno-economic analysis of Bio-alcohol production in the EU: a short summary for decision-makers. JRC-IPTS Report EUR 20280 EN, 2002 [EPA 02]

EPA (2002): “A Comprehensive Analysis of Biodiesel Impacts on Exhaust Emissions – draft technical report”, United States Environmental Protection Agency, October 2002

[FER 04]

Fergusson M. (2004): “Expert Paper on the Global Impacts of Road Transport Biofuels, A Contribution to the Government’s Analysis”, project carried out by NSCA, Cleaner Transport Forum & The Institute for European Environmental Policy (IEEP)

[FRE 02]

F. Freire, J. Malca, S. Rozakis. Integrated economic and environmental life cycle optimization: an application to biofuel production in France, INRA, 2002

[GIE 05]

Dolf Gielen , Fridtjof Unander. Alternative Fuels: An Energy Technology Perspective. IEA/ETO Working paper, 2005

[GM 01]

General Motors’ Global Alternative Propulsion Center. Well-to-Wheel energy use and greenhouse gas emissions of advanced fuel/vehicule systems – North American Analysis. General Motors’ Corporation, 2001

[HEN 05]

Hénard M.-C. (2005): “France, Oilseeds and Products, New Incentives for Biofuel Production, 2004”, GAIN Report - Global Agriculture Information Network, USDA Foreign Agricultural Service, January 2005

[IEA 99]

Automotive Fuels for the Future. IEA/AFIS, 1999

[IFEU 04]

IFEU (2004): “CO2 mitigation through biofuels in the transport sector, status and perspectives”, study supported by FVV and UFOP, August 2004

[JEN 03]

Jensen P. (2003): “Unmodified Vegetable Oil as an Automotive Fuel”, The IPTS report

[JOS 03]

Jossart J.M. (2003): “Les Biocarburants en Wallonie”, carried out within the project « Filière Agriculture et Ressources Renouvelables en Wallonie", supported by Ministère de la Région wallonne – Direction Générale de l’Agriculture, March 2003

[KAM 03]

Kampman B.E., H.J. Croezen, I. de Keizer, O. Bello. Biomassa: tanken of stoken? Een vergelijking van inzet van biomassa in transportbrandstoffen of elektriciteitscentrales tot 2010. CE Delft, 2003

[KAV 03]

Kavalov B. et Al. Biofuel production potential of EU-Candidate countries JRC-IPTS Report EUR 20835 EN, 2003

[KAV 04]

Kavalov B. et Al. Biofuel Potentials in the EU. JRC-IPTS Report EUR 21012 EN, 2004

[KOR 04]

Körbitz W. et al. (2004): “Best Case Studies on Biodiesel Production Plants in Europe”, Prepared by the Austrian Biofuels Institute (ABI) for IEA Bioenergy Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


156

Task 39, Subtask „Biodiesel“, March 2004 [LEC 00]

Lechón, Y., Cabal, H., Sáez, R. Environmental externalities of the implementation of the Spanish Biomass National Plan regarding the use of biofuels in transport CIEMAT, 2000

[LIE 04]

Lieberz S.M. (2004): “Germany Oilseeds and Products, Biofuels in Germany Prospects and limitations 2004”, GAIN Report - Global Agriculture Information Network, USDA Foreign Agricultural Service, November 2004

[MAL 05a] Malça J. et al. (2005a): "Life cycle assessment of bioethanol from sugar beet and wheat - comparison with gasoline" Chempor 2005, 9th International Chemical Engineering Conference Sept. 21-23 2005 [MAL 05b] Malça J et al. (2005b): "Bio-ethanol replacing gasoline: greenhouse gas emissions reduction, life-cycle energy savings and economic aspects" [MAL 05c] Malça J. et al. (2005c): "Renewability and life-cycle energy efficiency of bioETBE: assessing the implications of allocation" forthcoming in Energy [MEH 03]

M. Mehlin et al. Renewable Fuels for Cross Border Transportation German Aerospace Center (Institute of Transport Research), Institute of Energy and Environment, University of Stuttgart (Department of Transportation Planning and Traffic Engineering), 2003

[NEV 04]

Frank Nevens, Visi Garcia Cidad, Dirk Reheul, Erik Mathijs. Energy Crops in flemish Agriculture: Possibilities and Limits. Flemish Policy Research Centre for Sustainable Agriculture, Belgium (STEDULA) published in OECD Biomass and agriculture: sustainability, markets and polices, 2004

[PEH 02]

M. Pehnt. Assessing future energy and transport systems: the case of Fuel Cells IFEU, 2002

[PRE 05]

PREMIA (2005) www.premia-eu.org

[REM 04]

Remmele E., B. Widmann (2004): “Positionspapier Rapsölkraftstoff“, Technologie- und Förderzentrum im Kompetenzzentrum für Nachwachsende Rohstoffe, April 2004

[RIV 02]

Riva, G., Calzoni, J., Panvini, A. Reduction of the environmental impact of diesel motors. Comitato Termotecnico Italiano, 2002

[RTAB 05] Ronde Tafel op 08/03/2005 op initiaitef van Minister-president Yves Leterme, Achtergronddocument Biobrandstoffen mmv AM&S (Veerle Campens, Pieter Gabriels, Dirk Van Gijseghem, Jan Adriansesn, Dirk Bergen), ALVB (Loes Lysens, Koen Holmstock), ANRE (Jan Haers, Caroline Vermeulen) [SCH 01]

K. Scharmer. Biodiesel, Energy and environmental Evaluation, Rapeseed-oilmethyl-ester. Ufop, 2001

[SCH 03]

Norbert Schmitz et al. Bioethanol in Deutschland - Verwendung von Ethanol und Methanol aus nachwachsenden Rohstoffen im chemisch-technischen und im Kraftstoffsektor unter besonderer Berücksichtigung von Agraralkohol Bundesministerium für Verbraucherschutz, Ernährung und Landwirtschaft, 2003

[SEI 04]

Hamelinck et al. Liquid biofuels strategy study for Ireland. SEI, 2004

[SHE 02]

Sheehan, J., Aden, A., Riley, C., Paustian, K., Killian, K., Brenner, J., Lightle, D., Nelson, R., Walsh, M. and Cushman, J. Is ethanol from corn stover sustainable? Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


157

Adventures in cyber-farming. A life cycle assessment of the production of ethanol from corn stover for use in a flexible fuel vehicle, 2002 [TAN ]

Raymond R. Tan, Alvin B. Culaba. Life-Cycle Assessment of Conventional and Alternative Fuels for Road Vehicles

[THU 02]

van Thuijl E. (2002): “Grootschalige toepassing van biobrandstoffen in wegvoertuigen, een transitie naar emissiearm vervoer in Nederland”, ECN, Augustus 2002

[THU 03]

van Thuijl E., Roos C.J., Beurkens L.W.M. An overview of biofuel technologies, markets and policies in Europe. ECN, 2003

[TIJ 00]

M.J.A. Tijmensen. The production of Fisher Tropsch liquids and power trough biomass gasification. University if Utrecht, thesis project, 2000

[UIL 03]

den Uil H., et al. (2003): “Conventional Bio-Transportation Fuels, an update”, report 2GAVE-03.10, prepared by ECN, commissioned by NOVEM in the framework of the “GAVE” programme, May 2003.

[VAL 02]

VALBIOM (2002) « Prise de position sur les biocarburants », May 2002

[WAL 01]

J.P. Wallace et al. GM Study: Well-to-Wheel Energy Use and Greenhouse Gas Emission of Advanced Fuel/Vehicle Systems – North America Analysis Argonne National Laboratory Transportation Technology R & D Center, GM, BP, Shell, ExxonMobile, 2001

[WAN 99]

M.Q. Wang. GREET 1.5 – Transportation fuel-cycle model. Argonne National Laboratory Transportation Technology R & D Center, 1999



158

BIJLAGEN TAAK 3 Bijlage 3.1: Overzicht van de beschouwde studies uit [VIE 05] Tabel 69: Overzicht van de onderzochte studies uit [VIE 05] VIEWLS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

Environmental and Economic Performance of Biofuels, VIEWLS, April 2005 1996_Centre for agriculture and environment_Sustainability of energy crops in Europe 1996_Ecobilan_Sugarbeet ETBE Ecobalance 1997_Chalmers UT_Livscykelanalys av drivmedel 1997_IFEU_Nachwachsende Energietrager - Grundlagen Verfahren okologische Bilanzierung 1997_Centre for transportation research ANL_Fuel Cycle Fossil Energy Use and GHG Emissions of Fuel Ethanol Produced from Corn 1998_VITO_Comparison of LCA and external-cost analysis for biodiesel and diesel 1998_INFRAS for BUWAL_Okoprofile von Treibstoffen 1998_NREL_An overview of biodiesel and petrolium diesel life cycles 1999_IEA AFIS_Automotive Fuels for the Future 1999_IFEU_Okobilanz Bioenergietrager - Basisdaten Ergebnisse Bewertungen 1999_UmweltbundesamtDeutschland_Aktuelle Bewertung des Einsatzes von Rapsol RME im Vergleich zu Dieselkraftstoff 1999_Argonne national laboratory_GREET 1_5 - Transportation fuel-cycle model 1999_TU Munchen_Biogene Kraftstoffe Energetische okologische und okonomische Analyse 1999_IFEU_Basisdaten fur okologische Bilanzierungen - Einsatz von Nutzfahrzeugen in Transport Landwirtschaft und Bergbau 1999_Arthur D Little_Analysis and evaluation of GAVE chains 1999_NREL_Environmental life cycle implications of fuel oxygenate production from California biomass 1999_Levelton engineering_Assessment GHG emissions from EtOH Blended Gasolies in Canada Lignocellulosic Feedstocks 1999_Centre of transportation research_Effects of fuel ethanol use on fuel-cycle energy and greenhouse gas emissions 2000_IEA_Bioethanol in France and Spain 2000_Ciemat_Environmental externalities of the implementation of the Spanish Biomass National Plan 2000_IEFEU_Bioenergy for Europe Which one fit best A comparative analysis for the Community 2000_Folkecenter for vedvarende energi_Rapsolie til transport 1 Energibalance og CO2 balance 2000_MIT_On the road in 2020 - a life-cycle analyses of new automotive technologies 2000_Technical university Munich_Ganzheitliche Systemanalyse und Potential biogener Kraftstoffe 2000_Technical University Munich_Systemanalyse Erzeugung und Anwendung von Biodiesel und Naturdiesel im Verkehrssektor 2000_ECobilan_Up-dating of rapeseed methyl ester LCA 2000_EC_A Technical study on fuels technology related to the Auto-Oil Programe 2000_Agricultural university of Athens_ technical and economic appraisal of the Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

159

production and utilisation of Biofuels 2000_US department of agriculture_the cost of producing ethanol from corn starch and lignocellulosic feedstocks 2000_(S&T)2 Consultants Inc_Liquid fuels from biomass North America Impact of nontechnical barriers on implementation 2000_Institute of transportation studies_Electric and gasoline vehicle lifecycle cost and energy-use model 2001_Emmelev_Samfundsokonomiske beregninger over Biodiesel som alternativ til fossil dieselolie 2001_EC_alternative fuels for road transportation and a set of measures to promote the use of biofuels 2001_IVL_Miljofaktabok for branslen 2001_PSI_Life-cycle inventory and costs of different car powertrains 2001_ecotraffic_well-to-wheel efficiency For alternative fuels from natural gas and biomass 2001_Argonne National Laboratory Transportation Technology R & D Center, GM, BP, Shell, ExxonMobile_MGM Study: Well-to-Wheel Energy Use and Greenhouse Gas Emission of Advanced Fuel/Vehicle Systems - North America Analysis 2001_(S&T)2 consultants INC_An evaluation of an expanded Saskatchewan ethanol industry 2002_Ecobilan_Energy and greenhouse gases balances of biofuels’ production chains in France 2002_Universidad Santiago de Comostela_Ethanol manufacture process (III) 2002_Comitado de Termotecnico Italiano_Reduction of the environmental impact of diesel motors 2002_IPTS EC_Techno-economic analyis of Bio-alcohol production in the EU a short summary for decision makers 2002_IPTS EC_Techno-economic analyis of Biodiesel production in the EU a short summary for decision makers 2002_Samenwerkingsverband duurzame energie_Climate neutral transport fuels from biomass the BIG-FiT concept 2002_akso nobel surce chemistry_E-diesel Demonstration Test in Denmark 2002_ECN_Co-production of bio-ethanol electricity and heat from biomass residues 2002_IFO_Gesamtwirtschaftliche Bewertung des Rapsanbaus zur Biodieselproduktion in Deutschland 2002_L-B-Systemtechnik_GM Well-to-Wheel Analyses of Energy Use and GHG Emissions of Advanced Fuel/Vehicle Systems - A European Study 2002_US Department of Agriculture (USDA)_The energy balance of corn ethanol: an update 2002_INRA_Integrated economic and environmental life cycle optimization an application to biofuel production in France 2002_NREL_A life cycle assessment of the production of ethanol from corn stover for use in a flexible fuel vehicle 2003_ECN_BioH2 application potential of biomass related H2 production technologies 2003_Resources research unit_Carbon and energy balances for a range of biofuels options 2003_European and technology observatory_Trends in vehicle and fuel technologies 2003_ECN_Prospects for ethanol from lignocellulosic biomass technoeconomic performance as developed progresses Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66

67 68 69 70 71 72

73

160

2003_Joint reasearch centre_Biofuel production potential of EU-candidate countries 2003_EcofysBV_Biofuels in the Dutch market a fact-finding study 2003_ECN_An overview of biofuel technologies markets and policies in Europe 2003_German Aerospace center_Renewable Fuels for Cross Border Transportation 2003_NREL_Preliminary Screening-Technical and Economic Assessment of Synthesis Gas to Fuels and Chemicals 2003_Danish Energy authority_Dokumentation for beregning af CO2 reduktionsomkostningen ved anvendelse af biodiesel - revideret udgave 2003_EBM DTO RISO_Process Description of DBC (Danish bioethanol concept) 2003_ECN_Ligno cellulosic-ethanol a second opinion 2003_ADAS consulting ltd_The impacts of creating a domestic UK bioethanol industry 2003_IFUE_Life Cycle Assessment of Biodiesel Updata and New Aspects 2003_Bundesministerium für Verbraucherschutz, Ernährung und Landwirtschaft_Bioethanol in Deutschland - Verwendung von Ethanol und Methanol aus nachwachsenden Rohstoffen im chemisch-technischen und im Kraftstoffsektor unter besonderer Berücksichtigung von Agraralkohol 2003_Joanneum Research_Treibhausgas-Emissionen und Kosten von Transportsystemen 2003_IFUE_Assessing future energy and transport systems the case of Fuel Cells 2003_Resources research unit_Comparative energy global warming and socio-economic costs and benefits of Biodiesel 2003_University of Utrecht_Production of FT transportation fuels from biomass 2003_JRC IES_Well-to-wheel analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context Version 1 2003_University of California, Institute of Transportation of Studies_A Lifecycle Emissions Model (LEM): Lifecycle Emissions from Transportation Fuels, Motor Vehicles, Transportation Modes, Electricity Use, Heating and Cooking Fuels, and Materials (Documentation of Methods and Data) 2004_Sicco_IBUS concept



161

Bijlage 3.2: Milieumatrix In deze bijlage wordt een overzicht gegeven van de literatuurstudie over (bio)brandstoffen. Er zijn in totaal 9 tabbladen: • Fossiele brandstoffen • PPO • Bio-ethanol • Biodiesel • DME • BTL • HTU olie • Pyrolyseolie • Biomethanol De cijfers in de bronvermelding refereren naar de overeenkomstige bronnen die opgelijst zijn in Bijlagen taak 3.


162


Brandstof

Fossiele brandstoffen benzine

volledige keten

CO2

g/km

CO2-eq g/km

productie grondstof

CO2

g/km

CO2-eq g/km

CO2

g/km

transport CO2-eq g/km

CO2

g/km

conversie CO2-eq g/km

CO2

g/km

distributie CO2-eq g/km

voertuigemis sies

CO2

g/km

CO2-eq g/km

2005 < 2010 > 2010 2005 < 2010 > 2010 2010 < 2010 > 2010 2005 < 2010 > 2010 2005 2010 2015 2005 2010 2015 2005 2010 2015 2005 2010 2015 2005 2010 2015 2005 2010 2015 2005 < 2010 > 2010 2005 < 2010 > 2010

diesel

bron

low

av

high

low

av

high

180 160

220 170

250 180

150 150

180 150

200 160

VIEWLS VIEWLS

180 160

230 170

260 180

160 150

180 150

200 150

VIEWLS VIEWLS

150 150

210 160

240 170

140 140

160 140

190 150

160 150

220 160

250 170

150 140

160 140

190 140


VIEWLS VIEWLS

163

Taak 3: Biobrandstofketens Brandstof

PPO

Biomassa

olie (vooral koolzaad)

CO2

g/km

volledige keten

CO2-eq g/km

CO2

productie grondstof

g/km

CO2-eq g/km

CO2

g/km

transport CO2-eq g/km

CO2

g/km

conversie CO2-eq g/km

CO2

g/km

distributie CO2-eq g/km

voertuigemis sies

CO2

g/km

CO2-eq g/km

low 2005 2010 41 < < < 61,39 < -> 2010 2005 80 < 80,29 < -> 2010 2010 < > 2005 < > 2005 2010 2015 2005 2010 2015 2005 2010 2015 2005 2010 2015 2005 2010 2015 2005 2010 2015 2005 -< -> 2005 -< ->

av

high

68 41,37 88

89

-137 100 -138,8

bron

opmerkingen

VIEWLS 13 Duitsland 24 Duitsland 88,79 25 Duitsland -VIEWLS IFEU 04 120 124 --

VIEWLS 25 Duitsland VIEWLS IFEU 04

---

---

VIEWLS VIEWLS

---

---

VIEWLS VIEWLS


164

Taak 3: Biobrandstofketens Brandstof Biomassa

Bio-ethanol ingevoerd suikerbiet aardappelen low av high low av high

SO2-eq g/km

volledige keten

volledige keten

productie grondstof

transport

conversie

2005 2010 2015 2030

2005 NOx-eq g/km 2010 2015 2005 CO g/km 2010 2015 2005 HC g/km 2010 2015 2005 PM g/km 2010 2015 2005 2010 2015 2030 PO4-eq g/km

2005 NO3-eq g/km 2010 2015 2005 50 < 50,2 < 105 < < CO2 g/km 149 < 67,6 < < < 31 > 31 > 2005 61 < 61 < < CO2-eq g/km 48 48 50,3 79,8 > 2010 kg/ < 3,24 CO2 GJ > 2005 CO2-eq g/km < > 2005 kg/ < 1,06 CO2 GJ < 2015 2005 CO2-eq g/km 2010 2015 2005 kg/ < 0 CO2 GJ < 2015 2005 CO2-eq g/km 2010 2015

430230

35-38

110

170 169 105,5

50 50,2 113

149,5 68,06

153

203

64,7

65

32

33 32,9

140

180 131

183 75

41 40,9

160 156 191 110 62 111 123 52,5 61,7 110 89,5

120

200 169 114

50

60 60

200

280 167 279 140 143 108 129

110

54,77

3,24

55

1,998

1,06

2

82,44

0

82


165

Taak 3: Biobrandstofketens Brandstof Biomassa 2005 2010 2015 SO2-eq g/km 2030

volledige keten

volledige keten

productie grondstof

transport

conversie

Bio-ethanol hout culturen hout afval low av high low av high -0,09

2005 NOx-eq g/km 2010 2015 2005 CO g/km 2010 2015 2005 HC g/km 2010 2015 2005 PM g/km 2010 2015 2005 2010 2015 PO4-eq g/km 2030

2005 NO3-eq g/km 2010 2015 2005 < < < < CO2 g/km < < < < > > 2005 < < CO2-eq g/km <

CO2

kg/ GJ

> 2010 <

> 2005 CO2-eq g/km < > 2005 kg/ < CO2 GJ < 2015 2005 CO2-eq g/km 2010 2015 2005 kg/ < CO2 GJ < 2015 2005 CO2-eq g/km 2010 2015

bron

fit best

opmerkingen

15 Nederland regio: Europa

Mehlin

verschil komt door scenario voor electriciteit: baseline scenario versus renewable scenario enkel naar lucht regio: Europa 15 Nederland

Mehlin

verschil komt door scenario voor electriciteit: baseline scenario versus renewable scenario enkel naar lucht regio: Europa

0,14

fit best -28 20,9 121 -28

47

31 30,6

32

32 32,5

46 46

47

49 49

38 38

39

36 36 40,8

40

42 42 40,9

30 30

32

9,5

1

0

21,55

1,82 g/km

-51,36

120 120 49,1 121,5 -31,3

119 --

n.a.

--

fit best 120 VIEWLS

9 EU 24 D 15 Nederland 67 Oostenrijk 13 D 15 Nederland 120 7 Zwitzerland -- VIEWLS 67 Oostenrijk

20,77

40 VIEWLS 40 71 EU 67 Oostenrijk 34 VIEWLS 34 71 EU 67 Oostenrijk 35 other ??? 15 Nederland 9 EU

11

15 Nederland 9 EU

0

15 Nederland 9 EU


166


Brandstof

Biodiesel

Biomassa

low

av

2005 2010 2015 2005 2010 2015 2005 2010 2015 2005 2010 2015 2005 2010 2015 2030

0,43

g/km

HC

g/km

PM

g/km

PO4-eq g/km

2005 2010 2015 2005 2010 < < < < < g/km < < < < < >2010 >2010 2005 < < < g/km < > > > > 2005 kg/ < GJ > 2005 g/km < > 2005 kg/ < GJ > 2005 g/km < > 2005 kg/ < GJ > 2005 g/km < > 2005 kg/ < GJ

volledige keten

CO2-eq

productie grondstof

CO2 CO2-eq

CO2 transport CO2-eq

CO2 conversie CO2-eq

CO2

bron av

15 Nederland 0,46

fit best

290

0,97

0,02

67,51

48,31

99,85 66

120 42,9 98,2 47,1

n.a.

-4,2

61,3

-4,21

54,33 103 74,5 94 35 34,7 65 64,7 96,1 68 39 91,5 38,6 51

37

98

81

104 123 39 39,3

123,49

93,96

150 110 148 102 140 139 65,9 99

12,5

39,7

0,71

2,67

107

502

1,54

5,4

3,7 3,74

6,6

9,5 9,51

-6,9 -6,9

n.a.

-6,9 -6,9

3,4

6,1

8,9

3,36 99,49

Mehlin

enkel naar lucht regio: Europa

fit best

voor koolzaad: de cijfers werden zelf berekend voor

fit best

52 56,5

enkel naar lucht regio: Europa 15 Nederland

fit best

-4,2

29,19 g/km


Mehlin 0,31

44

14 20,3 27,2 14,4

opmerkingen

high

0,11

0,7

NO3-eq g/km

CO2

ingevoerde Recup. olie

low 0,14

CO

ingevoerde zonnebloemolie

high

2005 2010 SO2-eq g/km 2015 2030 NOx-eq g/km

volledige keten

ingevoerde ingevoerde koolzaad soja

oil seeds

8,92


VIEWLS 21 Oostenrijk, Denemarken, Frankrijk, 9 EU 3 Zweden 7 Zwitzerland 67 Oostenrijk 13 Duitsland 24 Duitsland 25 Duitsland 15 Nederland VIEWLS 67 Oostenrijk VIEWLS 67 Oostenrijk 25 Duitsland 71 EU VIEWLS 35 other ??? 67 Oostenrijk 71 EU 15 Nederland 9 EU

1,14 g/km1,45 g/km

15 Nederland 9 EU

22,07

15 Nederland 9 EU

62,53 g/km

0,79 g/km0,79 g/km


15 Nederland 9 EU

167


Brandstof

bio-DME hout culturen

Biomassa

volledige keten

volledige keten

productie grondstof transport conversie distributie voertuigemissies

SO2-eq g/km 2005 NOx-eq g/km 2005 < 2010 CO2 > 2010 < 2010 < 2010 CO2-eq > 2010 > 2010 CO2 g/km 2010 CO2 g/km 2005 CO2 g/km 2005 CO2 g/km 2005 < 2010 CO2 g/km > 2010 CO2-eq g/km < 2010 > 2010

low

av 0,03 0,22

22 -16 12 14

n.a. 22,33 -n.a. 16 13

19,66 1,66 0 1 ----130 n.a. 97 110

Brandstof

hout afval

high

low

av

bron

opmerkingen

high

15 15 22 ---VIEWLS 15 ----VIEWLS 16 12 n.a. 12 VIEWLS 12 71 14 8 8,5 9 VIEWLS =12+2 8 =8+1 71 15 15 15 15 --------130 130 n.a. 130 VIEWLS 120 97 110 120 VIEWLS

Nederland Nederland Nederland

EU EU Nederland Nederland Nederland Nederland

FT fuel (BTL) hout culturen

Biomassa low

hout afval

av high low 0,02

2005 2030 25-45

av

bron

opmerkingen

high 15 Nederland Mehlin


SO2-eq g/km volledige keten

NOx-eq g/km

2005 2030 2,5-5

15 Nederland

0,21 Mehlin


PO4-eq g/km < 2010 -16 g/km < 2010 > 2010 -< 2010 22 < 2010 CO2-eq g/km > 2010 16 > 2010 16 > 2010 CO2 g/km 2010 CO2 g/km 2005 CO2 g/km 2005 CO2 g/km 2005 < 2010 -CO2 g/km > 2010 -140 CO2-eq g/km < 2010 > 2010 110 CO2

volledige keten

productie grondstof transport conversie distributie voertuigemissies

n.a. -15,56 -n.a. 22 18

-16

--

--

--

-22

-17

-17

20 20

12 12 23

-n.a. 17 20

29 15 29

25,86 2,18 -43,74 0,13 ----------n.a. 140 140 n.a. 140 120 130 110 120 130

Brandstof

VIEWLS 15 VIEWLS VIEWLS 71 VIEWLS 71 48 15 15 15 15 VIEWLS VIEWLS VIEWLS VIEWLS

HTU olie

Nederland

EU EU EU Nederland Nederland Nederland Nederland

bron opmerkingen

hout afval

Biomassa low volledige keten volledige keten productie grondstof transport conversie distributie voertuigemissies

SO2-eq NOx-eq CO2 CO2 CO2 CO2 CO2 CO2

g/km g/km g/km g/km g/km g/km g/km g/km

2005 2005 2005 2010 2005 2005 2005 2005

av high 0,1 0,3

79,3 16,3 1,37 61 0,72 0

15 15 15 15 15 15 15 15

Nederland Nederland Nederland Nederland Nederland Nederland Nederland Nederland


168


Brandstof Biomassa

pyrolyseolie hout culturen

low volledige keten volledige keten productie grondstof transport conversie distributie voertuigemissies

SO2-eq NOx-eq CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2

g/km g/km g/km g/km g/km g/km g/km g/km

2005 2005 2005 2010 2005 2005 2005 2005

av high -0,09 0,97

71,5 36,7 3,09 31,4 0,34 0

bron opmerkingen 15 15 15 15 15 15 15 15


Nederland Nederland Nederland Nederland Nederland Nederland Nederland Nederland

169


Brandstof Biomassa

Biomethanol hout culturen

low 2005 2010 SO2-eq g/km 2030

volledige keten

av 0,03

hout afval

high

low

av

bron

hout algemeen

high

low

av

15 Nederland 250

640 260,00

0,36

0,60

0,85 IEA AFIS

g/km 2005 2005 g/km 2010 PO4-eq g/km 2010 2030

1,49 0,61

3,81 0,95 0,50 0,095 39

6,12 IEA AFIS 1,29 IEA AFIS Pehnt 1 Pehnt 1 40 Mehlin

2005 2010 < < <

62,7

200,2 0,045

337,7 IEA AFIS Pehnt 1

NOx-eq g/km

2005

CO HC

CO2

g/km

Pehnt 1 270 Mehlin

0,25

38

13

36 22,99 72,6

73

16

n.a. 16,02

16

26 25,7

44

62 62,2

-150 14,4

-57

55 54,8

VIEWLS 67 Oostenrijk 68 Duitsland

-148 -17

-49 74,6

38,3

-75

--150

74

16,7

17

--10 33,3

-60 59,8

13 10

16 -149

20,41 0,882

19,82

1,944

1,998

22,69

96,96

0,4

2,674

148,4

243,2

1,72 g/km 0 1,93 g/km 0 --

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

Duitsland verschil komt door scenario voor electriciteit: baseline scenario versus renewable scenario enkel naar lucht regio: Europa eerder huidige technologie, regio Europa 15 Nederland eerder huidige technologie, regio Europa eerder huidige technologie, regio Europa Duitsland Duitsland verschil komt door scenario voor electriciteit: baseline scenario versus renewable scenario enkel naar lucht regio: Europa eerder huidige technologie, regio Europa Duitsland

VIEWLS 13 Duitsland 24 Duitsland 15 Nederland

24,06 > volledige > keten > 2005 < > > CO2-eq g/km > > > > kg/ 2010 productie CO2 grondstof GJ < kg/ 2005 CO2 transport GJ 2010 kg/ 2005 CO2 conversie GJ 2010 kg/ 2005 CO2 distributie GJ 2010 2005 voertuigemis < CO2 g/km sies >

opmerkingen

high

VIEWLS VIEWLS 35 67 71 ? ? 15 9 15 9 15 9 15 9 15 VIEWLS 9 VIEWLS


other ??? Oostenrijk EU

Nederland EU Nederland EU Nederland EU Nederland EU Nederland EU

170


Bijlage 3.3: Broeikasgasuitstoot van de biobrandstoffen Tabel 70 geeft de uitstoot van de klimaatimpact van de verschillende biobrandstoffen weer, uitgedrukt in kg CO2-equivalente per equivalente liter fossiele brandstof, op basis van de energie-inhoud van de brandstoffen. Voor PPO, bio-diesel en FT-diesel is de fossiele referentie diesel (42,7MJ/kg), voor bioethanol is de fossiele referentie benzine (44 MJ/kg). Tabel 70: broeikasgasuitstoot , uitgedrukt in kg CO2- equivalent per equivalente liter fossiele brandstof op basis van de energie-inhoud van de fossiele brandstof. Voor PPO, biodiesel en FT-Diesel is dit per equivalente liter diesel en voor bio-ethanol per equivalente liter benzine. PPO (Vl kz) Productie 1,71 Transport 0,00 Conversie 0,20 Distributie 0,00 Eindgebruik 0,00 Totaal 1,91

PPO (Ca) 1,51 0,01 0,00 0,01 0,00 1,54

Biod (Vl kz) 1,29 0,02 0,33 0,02 0,00 1,66

Biod (Ca kz) 1,51 0,04 0,28 0,01 0,00 1,84

Biod FT-Diesel (Ca PPO) (Vl h) 1,51 0,24 0,01 0,03 0,28 0,00 0,01 0,01 0,00 0,00 1,82 0,28

FT-Diesel (Ca ho) 0,24 0,10 0,00 0,01 0,00 0,36

Diesel Bio-eth (Vl gr) 0,37 1,14 0,00 0,03 0,00 0,79 0,02 0,03 2,41 0,00 2,80 1,98

Bio-eth (Po gr) 1,14 0,10 0,79 0,03 0,00 2,05

Bio-eth (Vl B su) 0,36 0,13 0,41 0,03 0,00 0,94


Bio-eth (Vl A/B su) 0,36 0,13 0,41 0,03 0,00 0,94

Bio-eth (Br) 0,42 0,11 0,49 0,01 0,00 1,03

Benzine 0,45 0,00 0,00 0,01 2,03 2,50

171

Bijlage 3.4: LCA-cijfers in tabel: biodiesel uit Vlaams Koolzaad en bioethanol uit Vlaams graan en Vlaamse suikerbieten Tabel 71, Tabel 72 en Tabel 73 geven de waarde weer, uitgedrukt in procenten, waaruit de Figuur 29, Figuur 34: LCA van bio-ethanol van Belgisch graan, vergeleken met fossiele benzine. Per impactcategorie heeft de linkerkolom betrekking op de bio-ethanol en de rechterkolom op de fossiele benzine. en Figuur 35 zijn mee geconstrueerd. Dit zijn de uitkomsten van de uitgevoerde LCA in het project Libiofuels [LIB 06] Tabel 71: waarden uit de LCA berekeningen, procentueel weergegeven ifv van de grootste waarde per categorie, biodiesel uit Vlaams koolzaad

bietproductie grondstoftransport conversie brandstofdistributie benzineproductie eindgebruik TOTAAL

fossiele energie klimaatverande uitputting ring 16 0 46 0 1 0 1 0 20 0 12 0 1 1 1 1 0 99 0 13 0 0 0 86 38 100 59 100

verzuring 42 0 1 0 4 0 1 1 0 25 52 47 100 72

vermesting 85 0 0 0 1 0 0 0 0 4 14 13 100 17

Tabel 72: waarden uit de LCA-berekeningen, procentueel weergegeven ifv van de grootste waarde per categorie, bio-ethanol uit Vlaams graan

graanproductie grondstoftransport Conversie brandstofdistributie benzineproductie eindgebruik TOTAAL


verzuring 61 0 8 0 8 0 3 1 0 50 20 20 100 72


Vermesting 94 0 1 0 1 0 0 0 0 4 4 4 100 8

172

Tabel 73: waarden uit de LCA berekeningen, procentueel weergegeven ifv van de grootste waarde per categorie, bio-ethanol uit Vlaamse suikerbieten

bietproductie grondstoftransport conversie brandstofdistributie benzineproductie eindgebruik TOTAAL


verzuring 42 0 16 0 6 0 4 2 0 70 28 28 97 100


vermesting 87 0 4 0 1 0 1 0 0 9 8 8 100 18

173

TAAK 4: MARKT EN SCENARIO’S Door Leen Govaerts (VITO), Luc Pelkmans (VITO), Kathleen Ooms (VITO), Ina De Vlieger (VITO), Geert Dooms (3E)


Taak 4: Markt en scenario’s

174

4.1 MARKTDEFINITIE In deze taak wordt gedefinieerd welke markten er kunnen bestaan voor het gebruik van verschillende types biobrandstoffen (en ook verschillende mogelijke mengverhoudingen) in Vlaanderen.

1 Biobrandstoffen Voor de korte-termijn-introductie van biobrandstoffen in Vlaanderen gaan we uit van de volgende biobrandstoffen: - Biodiesel, gemaakt uit plantaardige oliën of dierlijke vetten (eventueel gerecycleerd). Hiervoor bestaat een Europese norm (EN 14214). - Puur plantaardige olie (PPO), in casu koolzaadolie. - Bio-ethanol, eventueel geconverteerd naar Bio-ETBE (met het fossiele iso-butyleen). De Europese biobrandstofrichtlijn houdt aan dat bio-ETBE voor 47% als biobrandstof mag worden gerekend. Alle vermelde fracties in deze taak staan voor volumetrische fracties tenzij anders vermeld.

1.1

Biodiesel

De Europese kwaliteitsnorm voor dieselbrandstof (EN590:2003) voorziet een maximale bijmenging van 5% biodiesel bij fossiele diesel (B5). Dit hoeft niet geafficheerd te worden aan de pomp en kan door alle huidige dieselvoertuigen toegepast worden. Op Europees niveau wordt overwogen om dit maximum te verhogen tot 10% (B10), gezien dit ook nog compatibel zou zijn met alle huidige dieselvoertuigen. B20 (20% biodiesel / 80% fossiele diesel) wordt vooral toegepast in de Verenigde Staten, en zou geen wijzigingen aan standaarddieselvoertuigen vereisen. Voor de Europese situatie dient dit verder onderzocht te worden. B30 (30% biodiesel / 70% fossiele diesel) wordt vooral toegepast voor vloten in Frankrijk. De motor dient niet opnieuw afgesteld te worden; vrijgave dient echter met de constructeurs afgestemd te worden. De Franse constructeurs geven hun meeste dieselmodellen vrij voor B30. B100 (100% biodiesel) wordt vooral toegepast in Duitsland, zowel in vloten als in publieke tankstations. De motor dient niet opnieuw afgesteld te worden; vrijgave dient echter met de constructeurs afgestemd te worden (vooral kwestie van materiaalcompatibiliteit).

1.2

Bio-ethanol

De Europese kwaliteitsnorm voor benzinebrandstof (EN228:2003) voorziet een maximale bijmenging van 5% ethanol bij fossiele benzine (E5), voor zover de brandstof dan nog voldoet aan de andere specificaties (kan probleem vormen voor limiet dampspanning). Dit Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


175

hoeft niet geafficheerd te worden aan de pomp en kan door alle huidige benzinevoertuigen toegepast worden. De Europese kwaliteitsnorm voor benzinebrandstof (EN228:2003) voorziet een maximale bijmenging van 15% ETBE bij fossiele benzine (ETBE15). Dit hoeft niet geafficheerd te worden aan de pomp en kan door alle huidige benzinevoertuigen toegepast worden. 15% ETBE komt overeen met 7% ethanol. Het probleem van verhoogde dampspanning (bij mengen van zuivere ethanol bij benzine) stelt zich niet bij ETBE. Op Europees niveau wordt overwogen om het maximum ethanolgehalte te verhogen tot 10% (E10), gezien dit ook nog compatibel zou zijn met alle huidige benzinevoertuigen. De Verenigde Staten heeft al sinds begin jaren ‘80 ervaring met “gasohol”, wat tot 10% ethanol bevat. E20 (20% ethanol / 80% benzine) wordt vooral toegepast in Brazilië, waar alle benzinebrandstof tussen 20 en 25% ethanol bevat. Alle Braziliaanse benzinewagenmodellen zijn dan ook standaard aangepast om op deze mengverhouding te kunnen rijden. In Europa dient vrijgave voor E20 met de autoconstructeurs afgestemd te worden. E85 (85% ethanol / 15% benzine) wordt vooral toegepast in de Verenigde Staten, en recent ook in Zweden. Hierbij dient expliciet gebruik gemaakt te worden van op ethanol ingestelde voertuigen, of ook ‘Flexible Fuel’ voertuigen (FFV’s), gezien voor hoge ethanolconcentraties andere motorsettings en materiaalkeuze nodig zijn. De eerste Europese voertuigmodellen zijn reeds beschikbaar (o.a. Ford, Saab, Volvo), in eerste instantie vooral voor de Zweedse markt. Hogere ethanolconcentraties (E95, E100) worden vooral in Brazilië toegepast. Het Belgische klimaat is hiervoor minder geschikt, tenzij de nodige additieven aan de brandstof worden toegevoegd. Als Europees voorbeeld wordt Zweden aangehaald, waar SCANIAbussen rijden op E95 (ethanol, vermengd met ontstekingsverbeteraars).

1.3

PPO

Voor PPO beschouwen we enkel de 100% toepassing, gezien de ombouwkost enkel hiervoor te verantwoorden is. Eventueel kunnen in wintertijd ook mengsels toegepast worden; bij een 2-tanksysteem wordt diesel gebruikt voor opstart. Voor gebruik van PPO dient een conventionele dieselmotor omgebouwd te worden, wat een zekere kost met zich meebrengt. Voor een aantal technologieën is ombouw technisch minder aangewezen. Ombouw naar PPO wordt niet standaard voorzien door de voertuigconstructeurs; zij staan eerder sceptisch tegenover deze toepassing. De ombouwmarkt is dan ook volledig in handen van gespecialiseerde ombouwfirma’s.


176


1.4

Overzicht distributiemogelijkheden

Volgende figuur toont een overzicht van de distributiemogelijkheden. Wat opvalt in de figuur is dat enkel in geval van PPO of B100 de petroleumsector geen betrokken partij hoeft te zijn. In alle andere gevallen wordt fossiele brandstof bijgemengd.

PPO

Biodiesel

Bio-ethanol

ETBE conversie Bijmenging bij diesel

Bijmenging bij benzine Bijmenging bij benzine

B30 PPO100

B100

E85 E20

B10 B5

E10 E5

Belangrijke rol petroleumsector Tankstations

Figuur44: Ketens voor de distributie van biobrandstoffen


Benzine 15%ETBE


177

2 Opdeling van gebruikers in sectoren Een belangrijk onderscheid voor de toepassing van biobrandstoffen is of de distributie gebeurt via publieke of private tankstations. Hierbij tankt vooral de eigenaar van het tankstation zijn eigen voertuigen. De reglementering voor private tankstations is veel minder strikt dan voor publieke tankstations. Bij de opdeling van gebruikers is het daarom belangrijk te vermelden van welk type tankstations zij normaal gebruik maken. [PWC, 2005] schat op basis van de statistieken van de Belgische Petroleumbalans 2003 dat in België ongeveer 50% van de diesel verbruikt wordt in private tankstations; voor benzine is dit ongeveer 25%. Ook is het belangrijk onderscheid te maken tussen dieselbrandstof voor wegvervoer (‘witte diesel’), en huisbrandolie of andere gasolie (‘rode mazout’), die ook voor off-roadvoertuigen, in de landbouw, scheepvaart en spoorvervoer mag gebruikt worden. Hierbij is vooral het tankssysteem verschillend, en kunnen er ook verschillen zijn in kwaliteitsvereisten van de brandstof (bv zwavelgehalte). In geval van huisbrandolie gaat het bijna uitsluitend over private tankstations. Volgende opdeling wordt hier gemaakt, in functie van de sector waar een bepaald scenario zich toespitst: -

-

Wegvoertuigen van particulieren, die veelal gebruik maken van openbare tankstations. Wegvoertuigen van vloten, die zowel van openbare of private tankstations gebruik maken: o goederentransportfirma’s, o distributiebedrijven, o speciale diensten, o.a. vuilnisophaling, o bedrijfsvloten, o overheidsvloten (gemeenten, provincie, Vlaamse overheid), o taximaatschappijen, o publiek transport (De Lijn), o andere autobussen (bv reisbureaus). Landbouw- en bosbouwvoertuigen, die vooral rode mazout gebruiken, met private tankfaciliteiten, Off-road-en constructievoertuigen & machines, die vooral rode mazout gebruiken, met private tankfaciliteiten, Andere toepassingen zoals scheepvaart, dieseltreinen, …, die vooral rode mazout gebruiken, met private tankfaciliteiten. Voor spoor merken we wel op dat door een (vrijwillig) akkoord tussen de overheid en de NMBS vanaf 2003 voor de voeding van de thermische motoren van de diesel baan- en rangeerlocomotieven, alsmede van de motorwagens, dieselolie wordt gebruikt met max. 0,005 gew.% zwavel.



178

3 Marktdefinitie Hierbij wordt direct het onderscheid gemaakt tussen publieke en private tankfaciliteiten.

3.1

Algemene beschikbaarheid in publieke tankstations

Voor voertuigen die gebruik maken van publieke tankstations is het belangrijk dat de brandstof zo wijd mogelijk verspreid is en er voldoende tankmogelijkheden zijn. Het is wel zo dat de meeste voertuigen die uitgerust zijn om op biobrandstoffen (of hoge percentages) te kunnen rijden, ook wel de flexibiliteit hebben dat ze ook nog op gewone fossiele brandstoffen kunnen rijden. Desalniettemin blijft het zo dat consumenten die eenmaal kosten gemaakt hebben voor alternatieve brandstoffen, zich ook liefst beperken tot deze brandstof (zeker als deze goedkoper is, zoals bij LPG het geval is). De brandstofflexibiliteit om ook klassieke brandstoffen te gebruiken, geldt in dat geval enkel als uitzonderingssituatie. Als vuistregel wordt aangenomen dat de consument minimaal bij 1 op 10 tankstations terecht moet kunnen voor zijn brandstof. Dit cijfer dient bij implementatie nog afgetoetst te worden bij de sector. Voor publieke tankstations gaan we uit van volgende mogelijkheden: voor dieselvoertuigen: - veralgemeende bijmenging van x% biodiesel bij fossiele diesel. Het percentage kan gaan van 5% (basis) tot 10%. Op die manier is de brandstof compatibel met alle dieselvoertuigen op de markt. - extra pompen voor B30 (30% biodiesel) voor voertuigen die door de constructeurs vrijgegeven zijn voor gebruik van B30. - eventueel extra pompen voor B100 of PPO. Gezien de voorwaarde van voldoende beschikbaarheid, lijkt dit in eerste instantie moeilijk haalbaar. Ook dient er voldoende doorstroming te zijn van de brandstof in geval van B100 of PPO, omdat de houdbaarheid van deze brandstoffen gelimiteerd is. Dus een situatie met B100 of PPO in pompstations met weinig doorstroming dient vermeden te worden. voor benzinevoertuigen of voor flexible-fuel-voertuigen (FFV’s): - veralgemeende bijmenging van x% bio-ethanol bij fossiele benzine. Het percentage kan gaan van 5% (basis) tot 10%. Eventueel kan dit onder de vorm van ETBE (15%). Op die manier is de brandstof compatibel met alle benzinevoertuigen op de markt. - extra pompen voor E85 (85% bio-ethanol) FFV’s die door de constructeurs vrijgegeven zijn voor gebruik van E85.

3.2

Beschikbaarheid in private tankstations voor gebruik in vloten

Ook hier kunnen we als basissituatie uitgaan van een veralgemeende bijmenging van 5 tot 10% biodiesel bij fossiele diesel, en van 5 tot 10% bio-ethanol (of 15% ETBE) bij fossiele benzine. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


179

In geval van private tankstations worden de voertuigen telkens bij dezelfde eigen tankfaciliteiten volgetankt. Hierdoor vervalt de voorwaarde van wijd verspreide beschikbaarheid van de brandstof. Het is dus zeer goed voor te stellen dat op die manier de infrastructuur voor een bepaalde brandstof stap voor stap uitgebouwd wordt, en dus niet ineens de volledig Vlaamse markt moet dekken. Voor private tankstations kan dus eerder naar hoge concentraties biobrandstoffen overgegaan worden zoals B100, PPO of E85. Gezien de meeste vloten met eigen tankcapaciteit vooral gebruik maken van dieselbrandstof, zal hierbij de nadruk liggen op B100 of PPO, minder op E85. Lagere mengverhoudingen zoals B30 zijn evenwel ook mogelijk. Dit zal vooral afhangen van de economische situatie (accijnzen) van deze brandstoffen. Mogelijke interessante voorbeelden van toepassingen zijn: - overheidsvloten, voor zover ze gebruik maken van eigen tankstations. Op die manier vult de overheid haar voorbeeldfunctie in. - publiek transport (De Lijn). Deze voertuigen hebben een hoge zichtbaarheid voor het publiek, en gezien de toepassing in druk bevolkte gebieden speelt het effect op luchtkwaliteit een belangrijke rol (lagere uitstoot voertuigemissies). - speciale diensten, zoals huisvuilophaling. Ook deze voertuigen hebben een hoge zichtbaarheid, en komen vooral in bevolkte gebieden. - andere vloten zoals goederentransporten distributiemaatschappijen, taximaatschappijen, bedrijfsvloten kunnen overschakelen op biobrandstoffen voor hun imago en de reductie van hun milieu-impact, en dan vooral de totale CO2uitstoot.

3.3

Beschikbaarheid voor off-road-toepassingen

Hierbij gaan we uit van de huidige situatie, waarbij vooral huisbrandolie of ‘rode mazout’ wordt toegepast. Deze brandstof heeft een zeer lage accijns in vergelijking met ‘witte diesel’ voor wegtransporttoepassingen. Ook hier kan geopteerd worden voor een veralgemeende bijmenging van 5 tot 10% biodiesel bij fossiele diesel. Deze brandstof wordt echter ook gebruikt als huisbrandolie, dus de biodiesel zou dan voor een groot stuk in de verwarmingssector terecht komen, tenzij een speciale categorie van off-road-dieselbrandstof gecreëerd wordt. Dit is echter minder aangewezen. Eventueel kan ook geopteerd worden om de bijmenging tot 5 of 10% biodiesel op niveau van het tankstation te doen. Hierbij gaan we er dan wel van uit dat enerzijds gewone huisbrandolie verhandeld worden, en anderzijds pure biodiesel. De klant bepaalt dus tot welk niveau van bijmenging hij wil gaan. Deze situatie is een reële mogelijkheid voor bv. het spoorverkeer of de binnenvaart, waarbij steeds moet gekeken worden naar de compatibiliteit van de gebruikte dieseltechnologieën met de biodieselconcentratie. Natuurlijk dient hierbij rekening gehouden te worden met de lage accijnssituatie voor de normale fossiele brandstof, zodat de meerkost van de biodiesel Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


180

op een andere manier gerecupereerd (of gedragen) te worden dan bij brandstoffen voor wegtransport (waarbij de meerkost door accijnsreductie kan opgevangen worden). De landbouwsector heeft een dubbele rol in de biobrandstofketen: enerzijds als producent van de grondstoffen, en anderzijds als mogelijke eindgebruiker van biobrandstoffen in hun landbouwvoertuigen of andere energietechnologie (motoren, WKK). Hierbij kan zowel pure biobrandstof gebruikt worden, ofwel kan de landbouwer opteren om de biobrandstof in een bepaalde concentratie bij zijn fossiele brandstof te mengen. De meeste landbouwtractoren zijn reeds compatibel met pure biodiesel. Voor gebruik van PPO dient de motor aangepast te worden. Ook hier dient rekening gehouden te worden met de lage accijnssituatie op ‘rode mazout’, zodat de meerkost van biodiesel of PPO ofwel door de landbouwer gedragen wordt, ofwel op een andere manier gecompenseerd door de overheid. Belangrijke opmerking is wel dat gezien de landbouw betrokken partij is in de productie van de biobrandstof, de biobrandstof mogelijk aan een lagere prijs ter beschikking gesteld kan worden aan de landbouwer dan aan de buitenwereld. Dit is dan vooral het geval bij kleinschalig (of via coöperatieve) geperste PPO. Voor bepaalde off-road-toepassingen buiten de landbouw (bv. bosbouw, binnenvaart, of werkvoertuigen in natuurgebieden) is de biodegradeerbaarheid van de biobrandstof een groot pluspunt. Hierbij dient dan pure biobrandstof zoals B100 of PPO gebruikt te worden.


181


4.2 SCENARIO’S VAN BIOBRANDSTOFFEN

OP

DE

MARKT

BRENGEN

VAN

Voor alle scenario’s gaan we uit van de volledige keten van de brandstof (zie figuur). Ook hier gaan we in eerste instantie uit van een korte- tot middellange-termijn-scenario, waarbij we enkel biodiesel, PPO en bio-ethanol in overweging nemen.

Productie biomassa

Conversie biomassa tot biobrandstof

Distributie tot de pomp Voertuigen Gebruikers Figuur 45: biobrandstofketens


182


1 Productieketens 1.1

Biodiesel

Het volgende schema toont de verschillende stappen in de productieketen en mogelijke stromen tussen de verschillende processen (inclusief importmogelijkheden): Invoer vanuit EU landen

België/Vlaanderen Koolzaadteelt

Invoer van buiten EU

Ophaling vetten en recup. olie

Koolzaad

Koolzaad Olie-extractie

Koolzaadolie

Koolzaadolie

Dierl. vet & gebruikte frituurvet/olie

Verestering (eventueel met raffinage)

Biodiesel

Biodiesel afzet op binnenlandse markt

Andere plant olie

Biodiesel

Koolzaad Oliën & vetten Biodiesel

Figuur 46: mogelijke productiepaden biodiesel Biodiesel kan ofwel in eigen land/regio geproduceerd worden, ofwel ingevoerd. Drie wegen worden onderscheiden: - productie van biodiesel in Vlaanderen / België - invoer van biodiesel uit EU - invoer van biodiesel van buiten de EU Voor de productie van biodiesel in Vlaanderen/België kunnen volgende grondstoffen ingezet worden: - koolzaadolie, uit eigen land of invoer uit EU of buiten EU, - in bepaalde gevallen is het proces van olie-extractie voorzien in de biodieselproductie-eenheid. In dat geval kan ook koolzaad aangevoerd worden. - Dierlijke vetten en gebruike frituurvetten en -oliën, uit eigen land of invoer uit buurlanden. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

183


-

andere plantaardige oliën (bv palmolie), vooral invoer van buiten EU

Voor productie van koolzaadolie in Vlaanderen kan zowel binnenlandse als buitenlandse koolzaad ingezet worden. De processen in het binnenland leveren buiten de vermelde eindproducten (koolzaad / koolzaadolie / biodiesel) tevens bijproducten, die ook een economische waarde kunnen hebben. We hebben het dan over het volgende: - koolzaadteelt: bijproduct stro, - koolzaadpers: bijproduct koolzaadkoek of –schroot, - biodiesel: bijproduct glycerine.

1.2

PPO


België/Vlaanderen


Koolzaadteelt Koolzaad

Koolzaad Olie-extractie

Koolzaadolie

Koolzaadolie PPO-afzet op binnenlandse markt

Figuur 47: mogelijke productiepaden PPO Koolzaadolie kan zowel in eigen land geproduceerd worden, als ingevoerd uit de EU of buiten de EU. Voor productie van koolzaadolie in Vlaanderen kan zowel binnenlandse als buitenlandse koolzaad ingezet worden. Ook hier is het belangrijk te stellen dat de processen in het binnenland buiten de vermelde eindproducten (koolzaad / koolzaadolie) tevens bijproducten opleveren, die ook een economische waarde kunnen hebben. We hebben het dan over het volgende: - koolzaadteelt: bijproduct stro, - koolzaadpers: bijproduct koolzaadkoek of –schroot, Binnen de keten van PPO is het belangrijk te stellen op welk niveau de oliepersing gebeurt. Drie niveaus worden onderscheiden: - oliepersing bij de landbouwer - oliepersing in coöperatieve - oliepersing op industriële schaal Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

184


Eventueel kan ook nog een extra stap toegevoegd worden om de olie te raffineren om bepaalde kwaliteitsvereisten te bereiken.

1.3

Bio-ethanol


België/Vlaanderen Teelt suikerbieten


Teelt granen

Graan

Graan Productieproces ethanol

Suikerproducten

Suikerproducten

Bio-

Bio-ethanol afzet op binnenlandse markt

Bio-ethanol

Granen Suikerproducten Bio-ethanol

Figuur 48: mogelijke productiepaden bio-ethanol Bio-ethanol kan ofwel in eigen land/regio geproduceerd worden, ofwel ingevoerd. Drie wegen worden onderscheiden: - productie van bio-ethanol in Vlaanderen / België - invoer van bio-ethanol uit EU - invoer van bio-ethanol van buiten de EU Voor de productie van bio-ethanol in Vlaanderen/België kunnen volgende grondstoffen ingezet worden: - Granen, uit eigen land of invoer uit EU of buiten EU - Suikerbieten uit eigen land (eventueel uit buurlanden) - Suikerproducten (suiker, siroop, …), meestal ingevoerd. - Eventueel ook maïs (hier niet vermeld)



185

De processen in het binnenland leveren buiten de vermelde eindproducten (graan / suiker / bio-ethanol) tevens bijproducten, die ook een economische waarde kunnen hebben. We hebben het dan over het volgende: - graanteelt: bijproduct stro, - suikerproductie uit suikerbiet: bietenpulp, - bio-ethanol uit graan: DDGS (graanpellets).

1.4

Scenario’s voor de productie van biobrandstoffen

De uiteindelijke situatie rond biobrandstoffen in Vlaanderen en België zal zijn dat we een balans moeten vinden tussen lokale activiteiten (productie van biomassa en biobrandstoffen) en import (van biomassa, tussen- of eindproducten). Gezien de beperkte beschikbare oppervlakte is het in Vlaanderen en België niet mogelijk om onafhankelijk van import te zijn in deze materie (zie taak 1), zeker als België de vooropgestelde doelstellingen van de Europese Commissie (5,75% tegen 2010) wil halen. De mate waarop import van belang is, zal afhangen van beleidskeuzes en ondersteuningen. Volgende scenario’s van productie kunnen worden gedefinieerd: 1. Weinig aandacht voor binnenlandse productie, zowel biomassa als biobrandstoffen. In dit geval ligt de markt volledig open voor importproducten. 2. Maximale productie van biobrandstoffen in eigen land. Hierbij gaat weinig steun naar de productie van biomassa, maar wel naar biobrandstofproductiefaciliteiten. De biobrandstof zal zo veel mogelijk in eigen land geproduceerd worden, maar de herkomst van de biomassa is in dit geval minder belangrijk. 3. Maximale productie van biomassa en biobrandstoffen in eigen land. Hierbij gaat zowel steun naar de productie van biomassa, als naar biobrandstofproductiefaciliteiten. Zowel de biobrandstof als zijn grondstof zal zo veel mogelijk in eigen land geproduceerd worden. Maximale productie van biomassa in eigen land, waarbij ondersteuning van biobrandstofproductiefaciliteiten beperkt wordt tot het aandeel verwerkte binnenlandse biomassa. Kwestie van import kan in bovenstaande scenario’s nog een onderscheid gemaakt worden tussen import uit EU-landen of import van buiten de EU. Binnen deze scenario’s kunnen nog varianten onderscheiden worden, afhankelijk van een al dan niet verschillende benadering van de 3 biobrandstoffen. 1. Nadruk op vrij grootschalige biodieselproductie (koolzaad), weinig ondersteuning van PPO of bio-ethanol. 2. Nadruk op kleinschalige PPO-toepassing (koolzaad), minder ondersteuning van biodiesel of bio-ethanol. 3. Gelijkmatige benadering van de 3 biobrandstoffen


186


2 Brandstofdistributie Voor de distributie van de biobrandstoffen naar de markt, onderscheiden we 5 scenario’s: 2. Beperkte algemene bijmenging 3. Verhoogde algemene bijmenging 4. Publieke beschikbaarheid van verhoogde biobrandstofconcentraties 5. Nadruk op hoge concentraties in vloten (voor wegverkeer) 6. Nadruk op hoge concentraties in off-road-toepassingen De scenario’s zijn zeker niet onafhankelijk van elkaar, maar kunnen additioneel werken. Zo is ter illustratie ook een 6e scenario uitgewerkt, dat een combinatie is van scenario’s 1, 3, 4 en 5.

2.1

Scenario S1: beperkte algemene bijmenging

Volgens de aangepaste brandstofkwaliteitsnormen (uit 2003) mag tot 5%vol biodiesel worden bijgemengd bij diesel, tot 5%vol bio-ethanol bij benzine en tot 15%vol ETBE bij benzine. In dit scenario gaan we ervan uit dat de focus ligt op een algemene bijmenging (dus zowel in publieke als private pompen). De federale overheid vermeldt in zijn nieuwe programmawet specifiek een bijmenging van 5% biodiesel bij diesel en 7% ethanol (in feite 15% ETBE) bij benzine tegen 2008. Over de stappen na 2008 is nog geen duidelijkheid. Dit wordt als basisscenario genomen. Ook de toepassing van 100% PPO wordt door de federale overheid vooropgesteld, maar dit wordt meegenomen in een volgend scenario. Rekening houdend met het baseline-scenario uitgewerkt in taak 2 zou het dan gaan om de volgende hoeveelheden in Vlaanderen: Tabel 74: hoeveelheden biobrandstof in scenario S1 Scenario S1 – beperkte bijmenging Biodiesel PPO Bio-ethanol Totaal aan biobrandstoffen Fractie van brandstofverbruik

kton kton kton PJ %

2010

2015

2020

216,4 48,4 9,3 4,2%

226,6

235,4

-

-

39,2 9,4 4,2%

33,8 9,6 4,2%


187


2.2

Scenario S2: verhoogde algemene bijmenging

Op Europees niveau wordt gewerkt aan de mogelijkheid om de toegelaten bijmenging van biodiesel bij diesel te verhogen tot 10%; ook zou de toegelaten fractie bio-ethanol bij benzine kunnen verhoogd worden tot 10%. Technisch zou dit geen problemen stellen bij toepassing in standaardmotoren. Voor ethanol dient wel de basisbenzine aangepast te worden door de petroleummaatschappijen om de verhoogde vluchtigheid van het benzine-ethanol mengsel in de hand te houden. Op Belgisch niveau zou de toepassing van deze verhoogde concentraties vervroegd kunnen ingevoerd worden. We gaan ervan uit dat vanaf 2010 de algemene bijmenging van biodiesel bij fossiele diesel stapsgewijs verhoogd wordt als volgt: 2010 – 6%; 2011 – 7%; 2012 – 8%; 2013 - 9%; >2014 – 10%. Ook voor bio-ethanol veronderstellen we dat de fractie tussen 2010 en 2015 stelselmatig verhoogd wordt naar 10%. Rekening houdend met het baseline-scenario uitgewerkt in taak 2 zou het dan gaan om de volgende hoeveelheden in Vlaanderen: Tabel 75: hoeveelheden biobrandstof in scenario S2 Scenario S2 - verhoogde bijmenging Biodiesel PPO Bio-ethanol Totaal aan biobrandstoffen Fractie van brandstofverbruik

2.3

kton kton kton PJ %

2010

2015

2020

259,7

453,2

470,9

-

-

-

48,4 10,9 4,9%

56,0 18,2 8,0%

48,3 18,6 8,1%

Scenario S3: publieke beschikbaarheid van hoge biobrandstofconcentraties

De toestand in scenario S1 wordt als basis genomen. In plaats van een veralgemeende toestand, kunnen hoge biobrandstofconcentraties ook in een beperkt aantal publieke tankstations aangeboden worden. Voor een stuk is dit vergelijkbaar met de beschikbaarheid van LPG. We gaan hier uit van de beschikbaarheid van B30 (30% biodiesel / 70% fossiele diesel) en E85 (85% bio-ethanol / 15% fossiele benzine) in publieke en private tankstations. Voor 2010 veronderstellen we dat 5% van de verbruikte diesel B30 is; voor 2015 wordt dit verhoogd tot 10%, voor 2020 tot 20%. Analoog wat betreft E85: we veronderstellen dat in 2010 5% van de verbruikte benzinebrandstof E85 is, in 2015 10% en in 2020 20%. Rekening houdend met het baseline-scenario uitgewerkt in taak 2 zou het dan gaan om de volgende hoeveelheden in Vlaanderen: Tabel 76: hoeveelheden biobrandstof in scenario S3 Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

188


Scenario S3 - publieke pompen Biodiesel totaal

kton via B5 via B30

PPO Bio-ethanol totaal

kton kton via ETBE15 via E85

Totaal aan biobrandstoffen Fractie van brandstofverbruik

2.4

kton kton

kton kton

PJ %

2010

2015

2020

270,5

339,9

470,9

205,6

203,9

188,4

64,9

136,0

282,5

-

-

-

75,4

82,9

109,2

46,0

35,3

27,1

29,4

47,6

82,2

12,0 5,4%

14,7 6,5%

20,3 8,8%

Scenario S4: nadruk op hoge concentraties in vloten (voor wegtransport)

De toestand in scenario 1 wordt als basis genomen. Daarboven wordt de mogelijkheid voorzien om vloten (met eigen tankinfrastructuur) op hogere biobrandstofconcentraties te laten rijden. We gaan uit van de beschikbaarheid van B30 en van pure biobrandstoffen, met name B100 en PPO. Voor 2010 onderstellen we dat 5% van het dieselverbruik in vloten (private pompen) B30 is en dat 2% van het dieselverbruik B100 of PPO is. Gezien het verbruik via private pompen ongeveer 50% bedraagt van het totale dieselverbruik komt dit dan neer op 2.5% van het totale dieselverbruik dat door B30 wordt ingevuld, en 1% door B100 of PPO. Voor 2015 veronderstellen we een verdubbeling van dit getal (m.a.w. 5% van totale dieselverbruik is B30 en 2% is B100 of PPO). Voor 2020 gaan we ervan uit dat het verbruik van B30 weer verdubbelt (10% van dieselverbruik), maar dat B100/PPO min of meer stagneert op 2,5% van dieselverbruik. Voor de verdeling tussen PPO en B100 gaan we ervan uit dat koolzaadteelt maximaal ondersteund wordt in Vlaanderen (dus sociaal aanvaardbaar potentieel wordt ingevuld) en dat de helft van dit koolzaadareaal in Vlaanderen wordt gebruikt voor PPO (d.i. 16.000 ha in 2010; 21.000 ha in 2015 en 2020). Dit komt dan neer op een 18.000 ton PPO per jaar in 2010 en 25.000 ton PPO per jaar vanaf 2015. Rekening houdend met het baseline-scenario uitgewerkt in taak 2 zou het dan gaan om de volgende hoeveelheden in Vlaanderen: Tabel 77: hoeveelheden biobrandstof in scenario S4


189


Scenario S4 - vloten Biodiesel - totaal

kton via B5 via B30 via B100

PPO Bio-ethanol Totaal aan biobrandstoffen Fractie van brandstofverbruik

2.5

2010

2015

2020 441,5

267,3

346,7

kton kton kton

208,8

210,7

206,0

32,5

68,0

141,3

26,0

68,0

94,2

kton kton PJ %

18,1 48,4 11,8 5,3%

23,7 39,2 14,7 6,5%

24,6 33,8 18,1 7,8%

Scenario S5: nadruk op hoge concentraties in off-road-toepassingen

De toestand in scenario 1 voor bijmenging bij brandstoffen voor wegverkeer wordt als basis genomen. In de praktijk gaat het bij toepassingen in de landbouw over PPO100 of eventueel B100. Vooral de landbouw kan hierin actief betrokken zijn, omdat zij ook bij de productie van de brandstof betrokken partij zijn. Eventueel kan de landbouwer zelf bijmengen bij fossiele brandstof en zo de gewenste concentraties aanmaken. Belangrijke opmerking voor off-road-toepassingen is dat nu vooral ‘rode’ diesel of stookolie wordt toegepast, waarop geen accijns dient betaald te worden. Er kan dan ook niet gewerkt worden met accijnsvrijstellingen. In 2010 wordt verondersteld dat 10% van het dieselverbruik voor landbouwvoertuigen B100 of PPO is. Dit getal wordt verhoogd tot 25% in 2015 en 50% in 2020. Voor de verdeling tussen PPO en B100 gaan we ervan uit dat koolzaadteelt maximaal ondersteund wordt in Vlaanderen (dus sociaal aanvaardbaar potentieel wordt ingevuld) en dat de helft van dit koolzaadareaal in Vlaanderen wordt gebruikt voor PPO (d.i. 16.000 ha in 2010; 21.000 ha in 2015 en 2020). Dit komt dan neer op een 18.000 ton PPO per jaar in 2010 en 25.000 ton PPO per jaar vanaf 2015. Voor spoor en binnenvaart wordt verondersteld dat standaard 5% biodiesel wordt bijgemengd bij de dieselbrandstof. Rekening houdend met het baseline-scenario uitgewerkt in taak 2 zou het dan gaan om de volgende hoeveelheden in Vlaanderen: Tabel 78: hoeveelheden biobrandstof in scenario S5


190


Scenario S5 - landbouw Biodiesel - totaal

2010 kton

via B5 via B100 in landbouw via B5 in spoor en binnenvaart

PPO - totaal PPO op de weg PPO in landbouw

Bio-ethanol Totaal aan biobrandstoffen Fractie van brandstofverbruik

2015

2020

221,3

249,6

296,6

kton kton kton

216,4

226,6

235,4

0,0

17,8

55,6

4,9

5,2

5,6

kton

17,2

23,7

24,9

0,0

0,0

0,0

17,2

23,7

24,9

48,4 10,1 4,5%

39,2 11,1 4,9%

33,8 12,8 5,5%

kton kton

kton PJ %

Deze toepassing heeft grote overeenkomsten met de toepassing van PPO in stationaire energie (waarbij het systeem van groenestroomcertificaten doorslaggevend is voor het economisch voordeel van PPO).

2.6

Scenario S6: combinatie van scenario’s 3, 4 en 5

Dit scenario combineert de voorgaande scenario’s en vormt dus een bovengrens van wat zou kunnen bereikt worden in de Vlaamse brandstofmarkt in de periode tot 2020. Tabel 79: hoeveelheden biobrandstof in scenario S6 Scenario S6 - combinatie Biodiesel - totaal

2010 kton

via B5 via B30 via B100 in wegverkeer via B100 in landbouw via B5 in spoor en binnenvaart

PPO - totaal via PPO in wegverkeer via PPO in landbouw

Bio-ethanol - totaal via ETBE15 via E85

Totaal aan biobrandstoffen Fractie van brandstofverbruik

2.7

2015

2020

316,5

449,0

643,8

kton kton kton kton kton

203,4

199,4

182,5

64,9

136,0

282,5

43,3

90,6

117,7

0,0

17,8

55,6

4,9

5,2

5,6

kton

17,2

23,7

24,9

kton kton

0,0

0,0

0,0

17,2

23,7

24,9

kton

75,4

82,9

109,2

kton kton

46,0

35,3

27,1

29,4

47,6

82,2

14,3 6,4%

19,6 8,7%

27,6 11,9%

PJ %

Overzicht van de hoeveelheden per scenario

Volgende figuren geven een overzicht van de hoeveelheden die bereikt worden in de 6 scenario’s.


191


Aandeel biobrandstoffen per scenario 14%

Aandeel in transportbrandstoffen

12% 10%


2010 2015 2020

8% 6% 4% 2% 0% S1

S2

S3

S4

S5

S6

Figuur 49: Aandeel van biobrandstoffen in de totale transport brandstofvraag per scenario Biobrandstoffen per scenario (PJ)

Verbruik biobrandstoffen (PJ/jr)

30

25


2010 2015 2020

20

15

10

5

0 S1

S2

S3

S4

S5

S6

Figuur 50: Hoeveelheden biobrandstoffen per scenario


192


2.8

Invulling van de benodigde biobrandstofhoeveelheden

De hoeveelheden in de verschillende scenario’s dienen afgewogen te worden met het sociaal aanvaardbaar potentieel vanuit de Vlaamse landbouw voor ongeveer 7PJ/jr aan biobrandstoffen. Dit wil zeggen dat Vlaanderen in alle scenario’s afhangt van ingevoerde biomassa. In het basisscenario zou tot 70% kunnen ingevuld worden met Vlaamse energiegewassen tegen 2015, in het meest optimistische scenario voor verbruik zou dit een kleine 30% van de biobrandstofmarkt kunnen invullen. Let wel dat de teelt van energiegewassen in Vlaanderen dan maximaal ondersteund dient te worden. Ter illustratie toont volgende figuur de vergelijking van de nodige biobrandstoffen in scenario S3 en de biobrandstof die met Vlaamse biomassa kan ingevuld worden.

25

20

15 PJ/jr 10

2010 2015 2020

5 S3 0

max via Vlaamse biomassa 2010

2015

2020

Figuur 51: Vergelijking nodige biobrandstof in scenario S3, ten opzichte van de maximum haalbare hoeveelheid biobrandstoffen uit Vlaamse biomassa. De maximale invulling van biodieselproductie met Vlaamse biomassa (zowel vanuit koolzaad als gebruikte frituurolie) werd in taak 1 geschat op 65.000 ton in 2010, 81.000 ton in 2015, en iets verlagend in 2020 doordat een deel van de grond voor 2de-generatiebiobrandstoffen gebruikt wordt. Bij beperkte ondersteuning van biomassa voor biobrandstoffen in het beleid, wordt geschat dat de hoeveelheden beschikbaar voor biodiesel tot 20% gereduceerd worden. Voor de maximale invulling van PPO gaan we ervan uit dat de helft van het koolzaadareaal in Vlaanderen wordt gebruikt voor PPO (d.i. max 16.000 ha in 2010; 21.000 ha in 2015 en 2020). Dit komt dan neer op een 18.000 ton PPO per jaar in 2010 en 25.000 ton PPO per jaar vanaf 2015. Bij beperkte ondersteuning van PPO door de overheid, gaan we ervan uit dat er geen Vlaamse PPO op de markt van transportbrandstoffen terecht komt (eventueel wel in stationaire toepassingen).


193


De maximale invulling van bio-ethanolproductie met Vlaamse biomassa (vanuit graan en suikerbieten) werd in taak 1 geschat op 107.000 ton in 2010, 146.000 ton in 2015, en iets verlagend in 2020 doordat een deel van de grond voor 2de-generatie-biobrandstoffen gebruikt wordt. Bij beperkte ondersteuning van biomassa voor biobrandstoffen in het beleid, wordt geschat dat de hoeveelheden beschikbaar voor bio-ethanol tot 20% gereduceerd worden. De maximale invulling van FT-dieselproductie met Vlaamse biomassa (vanuit korte-rotatie hout en energiemaïs) werd in taak 1 geschat op 460 ton in 2015, oplopend tot 28.000 ton in 2020. Bij beperkte ondersteuning van 2de-generatie-biobrandstoffen in het beleid gaan we ervan uit dat er voor 2020 geen FT-brandstoffen uit Vlaamse biomassa op de markt terecht zullen komen. Tabel 80: beschikbare hoeveelheden biobrandstof uit Vlaamse biomassa, in de veronderstelling van een sterke ondersteuning vanuit het beleid Met Vlaamse biomassa, sterke ondersteuning vanuit het beleid Biodiesel PPO Bio-ethanol FT-diesel

2010 ton ton ton ton

2015

2020

65.000 81.000 74.000 18.000 25.000 25.000 107.000 146.000 128.000 0 460 28.000

Tabel 81: beschikbare hoeveelheden biobrandstof uit Vlaamse biomassa, in de veronderstelling van beperkte ondersteuning vanuit het beleid Met Vlaamse biomassa, beperkte ondersteuning vanuit het beleid Biodiesel PPO Bio-ethanol FT-diesel

ton ton ton ton

2010

2015

2020

13.000 0 21.000 0

16.000 0 29.000 0

16.000 0 29.000 0

Deze cijfers kunnen we vergelijken met de scenario’s voor gebruik aan biobrandstoffen in de Vlaamse transportmarkt: Biodiesel - minimale behoefte (S1): 216.000 ton in 2010 tot 235.000 ton in 2020 Biodiesel – maximale behoefte (S6): 316.000 ton in 2010 tot 644.000 ton in 2020 PPO – minimale behoefte (S1, S2, S3): 0 PPO – maximale behoefte (S4, S5, S6): 18.000 ton in 2010 tot 25.000 ton in 2020 Bio-ethanol – minimale behoefte (S1, S4, S5): 48.000 ton in 2010 tot 34.000 ton in 2020 Bio-ethanol – maximale behoefte (S3, S6): 75.000 ton in 2010 tot 109.000 ton in 2020



194

Vlaanderen zal voor zijn biodiesel dus in ieder geval afhangen van import, hetzij van biodiesel als eindproduct, hetzij van grondstoffen voor biodieselproductie. Het gaat hierbij om minstens 150.000 ton biodiesel (of grondstoffen voor deze hoeveelheid) per jaar die ingevoerd zal moeten worden. De aanwezigheid van belangrijke havens in Vlaanderen (Gent, Antwerpen) vergemakkelijkt de import van grondstoffen. Vermoedelijk zal daarom de productiecapaciteit voor biodiesel die in Vlaanderen uitgebouwd wordt voldoende groot zal zijn om het grootste deel van de vraag vanuit Vlaanderen te kunnen dekken (we schatten dit in op max 400-500.000 ton/jaar). De Vlaamse biomassa zal hierbij maar een beperkt deel kunnen invullen. Daarbij komt ook nog dat een deel van de Vlaamse koolzaad kan ingezet worden voor PPO. Voor bio-ethanol is de afzetmarkt in Vlaanderen minder groot (door dalend benzineverbruik) en zal er vermoedelijk voldoende Vlaams graan of suikerbieten zijn om de hoeveelheid bio-ethanol voor Vlaanderen in te vullen. Gezien belangrijke productiecapaciteiten voor bio-ethanol zijn aangekondigd in Vlaanderen, is het zelfs aan te nemen dat bio-ethanol geëxporteerd zal worden vanuit Vlaanderen naar andere Europese landen. Introductie van FT-diesel: we veronderstellen dat de introductie van FT-diesel op de brandstofmarkt volledig zal gebeuren door bijmenging bij fossiele diesel. Op die manier zal FT-diesel tegen 2020 een deel van de standaardbijmenging van 5% biobrandstof kunnen opvangen in plaats van biodiesel. Dit verandert dus weinig aan de totale hoeveelheid biobrandstoffen die we veronderstellen op de markt.



195

4.3 INTRODUCTIE 2DE-GENERATIE-BIOBRANDSTOFFEN Als belangrijkste 2de-generatie-biobrandstoffen beschouwen we - Fischer-Tropsch (FT)-brandstoffen, met dan vooral FT-diesel - Cellulose-ethanol

1 Voordelen 2de-generatie-biobrandstoffen hebben een hoge graad aan flexibiliteit aangaande de grondstoffen waaruit ze gemaakt worden. Er wordt vanuit gegaan dat vooral cellulosegewassen als grassen, houtachtige gewassen en mogelijk ook energiemaïs hiervoor ingezet zullen worden. Op die manier kunnen vrij hoge opbrengsten gehaald worden per hectare. Dit ligt in de orde van 2 x de opbrengst per hectare van ethanol uit graan, en zelfs 3 x de opbrengst per hectare van biodiesel uit koolzaad. Belangrijke voordelen van 2de-generatie-biobrandstoffen zijn ook de uitstekende eigenschappen van de uiteindelijke brandstof. Zeker FT-diesel heeft eigenschappen die superieur zijn aan die van de huidige fossiele diesel, en de automobielconstructeurs staan dus zeer positief tegenover deze brandstof. Verder ligt de energiebehoefte, hoeveelheid bemesting en gebruik van pesticides voor het telen van energiegewassen zoals grassen of wilg een stuk lager dan traditionele energiegewassen. Dit heeft als gevolg dat de totale impact qua broeikasgasuitstoot voor 2degeneratie-biobrandstoffen uiteindelijk zeer laag kan liggen.

2 Mogelijke introductieproblemen Volgende problemen worden evenwel verwacht: De huidige kost van de productieprocessen ligt nog zeer hoog. Ook dient de technologie nog verder ontwikkeld te worden. Er wordt verwacht dat deze technologieën pas na 2015 commercieel zullen zijn. De gewassen en grondstoffen die voor 2e-generatie-productietechnologieën kunnen gebruikt worden, worden nu al ingezet voor de productie van groene warmte en groene stroom. Ze zullen dus uit een bestaande toepassing weggetrokken moeten worden, en beschikbaarheid zal een gevoelig punt zijn. De overschakeling van de landbouwers naar meerjarige gewassen zoals energiegrassen of korte-omloophout zal toch enige vertraging met zich meebrengen, door de nieuwheid van deze gewassen. Deze gewassen kwamen tot nu toe weinig voor in Vlaanderen, zeker niet in de productie van voedingsgewassen. Ook kennen deze gewassen weinig andere toepassingen dan energiebenutting, dus de landbouwer hangt volledig af van de energie- of brandstofsector. Dit kan een barrière vormen.

3 Scenario’s Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

196


In taak 1 werd bepaald wat het sociaal aanvaardbaar potentieel zou zijn om biobrandstoffen te maken van eigen biomassa uit Vlaanderen. Via 1ste-generatie-biobrandstoffen zou tegen 2015 uit Vlaamse grondstoffen 7 PJ per jaar kunnen aangemaakt worden. Dit sociaal aanvaardbaar potentieel zal echter maar ingevuld kunnen worden op voorwaarde dat er voldoende ondersteuning is vanwege de overheid. Op lange termijn, met de introductie van 2de-generatie-biobrandstoffen, zou dit sociaal aanvaardbaar potentieel kunnen verhoogd worden tot 14 PJ per jaar. Sociaal aanvaardbaar potentieel biobrandstoffen in Vlaanderen (van eigen biomassa) 16 14 12

2e gen via reststromen 2e gen via energiegewassen 1e gen via reststromen

PJ/jr

10 1e gen via energiegewassen

8 6 4 2 0 2010

2015

2020

2025

2030

Figuur 52: Sociaal aanvaardbaar potentieel biobrandstoffen in Vlaanderen van eigen biomassa (zie taak 1)



197

4 Mogelijk lock-in-effect Met het lock-in-effect wordt bedoeld dat investeringen in 2e-generatie-biobrandstoffen worden uitgesteld, doordat de markt ingevuld wordt door 1e-generatie-biobrandstoffen, die minder aantrekkelijk zijn qua kost en milieuimpact. In dit deel bekijken we in hoeverre de introductie van 2de-generatie-biobrandstoffen interfereert met de situatie van de 1stegeneratie-biobrandstoffen.

4.1

Bio-ethanol uit graan en suikerbiet t.o.v cellulose-ethanol

Zeker tot 2020 wordt aangenomen dat ethanol uit cellulose een duurdere technologie zal zijn dan ethanol uit graan of suikerbiet. Daarbij blijft het zo dat een brandstof met hoge concentratie ethanol een aangepaste motortechnologie vereist, waardoor de hoeveelheid ethanol die op de Vlaamse markt kan afgezet worden toch wel beperkt is. In het meest optimistische scenario dat E85 verdeeld wordt over publieke pompen en dat in 2020 20% van de benzinevoertuigen FFV is en effectief deze brandstof gebruikt, hebben we het over een ethanolverbruik in Vlaanderen van 140.000 m³ per jaar (een kleine 3 PJ per jaar). Of de ethanol uit klassieke gewassen gemaakt wordt, of uit cellulose verandert niets aan de voertuigcompatibiliteit. Wanneer wordt overgeschakeld van 1e- naar 2e-generatie-bio-ethanol hangt af van verschillende zaken: - de evolutie van de kostprijs van de productietechnologie (vooral naar investeringskost en werkingskost, bv de enzymes om cellulose om te zetten), - flexibiliteit van verschillende grondstoffen (enkel stro t.o.v. houtgewassen of eventueel vervuild houtafval), - voldoende beschikbaarheid van grondstoffen, - vooruitzichten van overheidsondersteuning voor biobrandstoffen (fiscaal), - mogelijke bijkomende ondersteuning van 2e-generatie-technologie door de overheid (in vergelijking met 1e-generatie-ethanol). Vanuit het beleid kan een mogelijk onderscheid tussen 1e- en 2e-generatie-ethanol gemaakt worden door het toekennen van voordelen (of certificaten) gelinkt aan de gerelateerde reductie in broeikasgassen, die veel hoger ligt in geval van 2e-generatie-bio-ethanol. In de Verenigde Staten bijvoorbeeld zal ethanol uit cellulose op volumebasis 2,5 x meer certificaten krijgen dan ethanol uit traditionele gewassen zoals maïs. De VS stelt zich als doel om tegen 2013 jaarlijks 1 miljoen m³ ethanol uit cellulose (vooral van stro en maïsstengels) op de markt te brengen, in vergelijking met 28 miljoen m³ biobrandstoffen (vooral 1e-generatie-bio-ethanol) in totaal. Dit zal ook gepaard gaan met een serieuze ondersteuning van het onderzoek naar de technologie en ondersteuning van de uitbouw van productiefaciliteiten. Wereldwijd worden er al demonstratie-eenheden gebouwd voor cellulose-ethanol, en dan met name in Canada (Iogen), de VS en Zweden (Biofuel Region). Het is in eerste instantie vooral de investeringskost die doorweegt voor 2e-generatie-bioethanol. Industrie zal pas beslissen om op grote schaal in deze technologie te investeren als de investeringskost en werkingskosten voldoende gedaald zijn, de biomassa beschikbaar is Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


198

en er goede vooruitzichten gegeven worden door de overheid in verband met tegemoetkomingen en de afzet van het eindproduct. Gezien de kleinere markt voor ethanol in Vlaanderen, lijkt het realistisch te stellen dat de technologie voor omzetting van cellulose tot ethanol in Vlaanderen tot 2015 enkel op experimentele basis of kleine demonstratie schaal zal toegepast worden, en dat meer grootschalige initiatieven pas na 2015 of zelfs 2020 komen. Tegen die periode zijn de huidige 1e-generatie-ethanolproductiefaciliteiten afgeschreven en is het eventueel mogelijk deze te converteren naar 2e-generatie-technologie.

4.2

Biodiesel / PPO t.o.v. FT-diesel

In vergelijking met ethanol, voorzien we op langere termijn een veel grotere markt voor 2e generatie dieselbrandstoffen zoals FT-diesel, gezien de grote fractie dieselvoertuigen in de Vlaamse vloot. Bijzonder voordeel van FT-diesel is dat het eigenschappen heeft die superieur zijn aan die van de huidige fossiele diesel, en dat het compatibel is met de huidige dieselvoertuigen. In dat opzicht heeft deze brandstof belangrijke voordelen ten opzichte van biodiesel of PPO. Er zijn dus geen beperkingen aan hoeveel FT-diesel bij fossiele diesel wordt bijgemengd. Dit zal vooral een economische afweging zijn van de oliemaatschappijen; eventueel kunnen ook technische factoren meespelen (bv hoger cetaangetal, hogere zuiverheid) om betere prestaties van de voertuigen te bekomen. FT-diesel heeft volgende voordelen: - compatibel met huidige park dieselvoertuigen, - superieure brandstofkwaliteit en hoge zuiverheid (geen zwavel of aromaten) ten opzichte van fossiele dieselbrandstof - flexibiliteit aan grondstoffen (cellulose) - gekende productietechnologie, zeker wat betreft het Fischer-Tropsch proces voor de omzetting van syngas naar FT-diesel (in het verleden al gebruikt voor productie van vloeibare brandstoffen uit steenkool en aardgas), - potentieel voor gevoelige reductie van broeikasgasuitstoot, ook in vergelijking met 1ste-generatie-biobrandstoffen. Wanneer FT-diesel in beduidende hoeveelheden op de markt zal verschijnen, hangt af van verschillende zaken: - de evolutie van de kostprijs van de productietechnologie (vooral naar investeringskost en werkingskost), - flexibiliteit van verschillende grondstoffen (enkel stro t.o.v. houtgewassen of eventueel vervuild houtafval), - voldoende beschikbaarheid van grondstoffen, - vooruitzichten van overheidsondersteuning voor biobrandstoffen (fiscaal), - mogelijke bijkomende ondersteuning van 2e generatie technologie door de overheid (in vergelijking met 1ste-generatie-biobrandstoffen). In Duitsland werkt de firma Choren samen met grote automobielproducenten (VW, DaimlerChrysler) aan een productie-eenheid van FT-diesel, die ‘Sunfuel’ genoemd wordt. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


199

In 2007 zal in Freiburg (D) een productie-eenheid van 15.000 ton FT-diesel per jaar gestart worden. De planning is om over een aantal jaren productiefaciliteiten tot 200.000 ton FTdiesel per jaar te bouwen. [www.choren.com] Vooralsnog is FT-diesel duurder dan biodiesel of PPO, zeker in de periode tot 2020. Vanuit het beleid kan een mogelijk onderscheid tussen 1e- en 2de-generatie-biobrandstoffen gemaakt worden door het toekennen van voordelen (of certificaten) gelinkt aan de gerelateerde reductie in broeikasgassen, die een stuk hoger ligt in geval van 2de-generatiebiobrandstoffen. Indicatieve tijdsplanning voor FT-brandstoffen: 2005 – 2010: 2010 – 2015: 2015 – 2020: 2020 - …:

procesoptimalisatie, onderzoek naar grondstofflexibiliteit en koppeling van FT-proces aan biomassavergassing; demonstratie van de technologie op beperkte schaal; kleinschalige productie; grootschalige productie.

Wat betreft een mogelijk lock-in-effect van 1e-generatie-biodiesel en -PPO dienen hebben we volgende bemerkingen: - de technologie van de 2e-generatie-FT-diesel is totaal verschillend en conversie van het 1e-generatie-proces naar het 2e-generatie-proces is niet mogelijk (in tegenstellling tot 1een 2e-generatie-ethanolproductie). Eventueel kunnen 1e-generatie-productieprocessen wel aangepast worden om een variëteit aan grondstoffen te kunnen gebruiken (bv palmolie, gebruikte frituurolie, …). - De kostprijs van biodiesel en PPO zal zeker tot 2020 lager liggen dan deze van FTdiesel. De productie en toepassing van FT-diesel kan evenwel gestimuleerd worden vanwege de overheid. - FT-diesel heeft zeer ruime mogelijkheden aan grondstoffen, die mogelijk complementair zijn aan de grondstoffen van 1ste-generatie-biobrandstoffen. We hebben het in dit geval vooral over reststromen zoals stro. Ook kunnen de grondstoffen in andere sectoren gezocht worden (bv afval van houtindustrie en bosbouw). - Eenmaal de technologie voor de productie van 2de-generatie-biobrandstoffen volledig marktrijp is, verwachten we dat energieteelten voor biobrandstoffen eerder gericht zijn naar deze 2de-generatie-biobrandstoffen, waarbij we het niet meer hebben over koolzaad, graan of suikerbieten, maar eerder over korte-rotatie-hout, energiemaïs of grassen. De periode waarin we deze overgang verwachten is 2020-2030. - De productie van biodiesel uit dierlijke vetten en gebruikte frituurvetten en –oliën blijft een optie, rekening houdend met mogelijke technische knelpunten (vrije vetzuren) en rekening houdend met de marktwerking (concurrentie met recyclage), eventueel gekoppeld aan een beperkte input van koolzaad (om kwaliteit van het eindproduct te garanderen) - De productiefaciliteiten voor biodiesel in Vlaanderen zullen sterk afhangen van import. Ook voor 2de-generatie-biobrandstoffen verwachten we een maximaal potentieel van 6% via eigen Vlaamse biomassa. Dit zal vermoedelijk niet volstaan, en ook voor deze brandstoffen zal een belangrijke invoer van grondstoffen gebeuren naar Vlaanderen (bv in de vorm van houtpellets). Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


200

Een belangrijke conclusie is tot wanneer investering in 1e-generatie-technologie zinvol is. Er dient rekening gehouden te worden met de afschrijving van de faciliteiten op een bepaalde periode (bv 10 tot 12 jaar). Hiermee concluderen we dat qua biodiesel de investeringen zo snel mogelijk moeten doorgevoerd worden, en deze investeringen zeker voor 2015 dienen te gebeuren. Dus verdere uitbouw van biodieselfaciliteiten na 2015 heeft naar ons gevoel weinig zin. Al is het op dit moment natuurlijk koffiedik kijken over welke technologieën in de volgende 10-20 jaar zullen doorbreken, en de situatie dient op regelmatige basis herbekeken te worden.


201


4.4 OVERZICHT VLAANDEREN

VAN

DE

VERSCHILLENDE

SPELERS

IN

In Vlaanderen zijn talrijke groepen en personen waar te nemen die een mogelijke invloed kunnen uitoefenen op de grootschalige introductie van biobrandstoffen in België. Volgende tabel geeft een globaal overzicht van deze mogelijke actoren binnen Vlaanderen in de volledige biobrandstofketen. Sommige actoren zijn georganiseerd in overkoepelende organisaties die in de derde kolom vermeld worden. Grote individuele marktspelers worden in de vierde kolom opgelijst. Het is in deze tabel zeker niet de bedoeling volledig te zijn, maar de tabel dient enkel ter illustratie van typische marktspelers; Tabel 82 : Overzicht marktspelers Brandstofketen

Marktspelers

Productie of invoer grondstoffen

Bos- en Landbouwsector

Conversie

Overkoepelende organisaties Beleidsdomein Landbouw & Visserij, Landbouworganisaties

Invoerders biomassa Olieslagerijen

FBVO, FEDIOL

Biobrandstofproducenten

EBB, UEPA, eBIO

Petroleummaatschappijen BPF

Voertuigconversi e

ETBE conversie Autoproducenten Garagisten

Eindgebruikers

Ombouwers Particulieren Grootgebruikers (openbaar vervoer) Grootgebruikers (transportsector) Grootgebruikers (private vloten)

Febiac Febelauto, Federauto, Fegarbel, Reparauto PPO vzw VAB, Touring, Testaankoop

Individuele spelers

Boortmalt Cargill, Fuji Oil Europe, Scaldis, Van Damme oliefabriek, Bioro, Alco BioFuel, Oleon, Anvas, Cargill Exxon Mobile, Total, BRC, Petroplus Total, Degussa Ford, Opel, Volvo, Volkswagen, Daf Plantenolie bvba De Lijn, NMBS

FEBETRA, FEDIS Voka, Unizo


Colruyt, McDonalds, Janssen Pharmaceutica, De Post, Belgacom, De Nationale

202


Andere

Loterij… Gent, Brugge, Antwerpen, Hasselt, VlaamsBrabant

Grootgebruikers (publieke vloten)

VVSG,

Landbouwsector Entrepothouders, Distributiebedrijven, pomphouders

Idem bovenaan BPF, Brafco

Veevoederbedrijven Milieuorganisaties, belangengroepen Onderzoekscentra (R&D)

BEMEFA EEB, Greenpeace, vzw PPO, WWF, andere Universiteiten, VITO, Aminal, onderzoeksinstellingen, MINA, IWT consultancy agentschappen

Oiltanking, Noord Natie, LBC, Vopak, Nafta B, Q8, Shell, Jet, Total, Esso, Texaco

Verkopers brandstoftanks en andere materialen bij overgang op biobrandstoffen Overheid Vlaanderen, België, EC Media Aandeelhouders, werknemers, importeurs… In wat volgt bespreken we de verschillende marktspelers en hun specifieke rol en houding in de biobrandstofketen. Wat betreft verschillende groepen van eindgebruikers werd een bevraging georganiseerd om te peilen naar hun interesse en mogelijkheden om over te schakelen naar biobrandstoffen.

1 Landbouwsector De landbouwsector (land-, bos- en tuinbouw) is een zeer belangrijke marktspeler omwille van zijn dubbele rol in de biobrandstofketen: enerzijds als producent van de grondstoffen en anderzijds als mogelijke eindgebruiker van biobrandstoffen in hun landbouwvoertuigen en – werktuigen. Binnen deze groep kan een onderscheid gemaakt worden tussen landbouwers die overschakelen van voedselteelten op energieteelten en landbouwers die volledig nieuwe initiatieven nemen op braakliggende grond. De landbouwer heeft de mogelijkheid biobrandstof te gebruiken als brandstof in zijn werktuigen en voertuigen. Deze mogelijkheid neemt toe indien hij over een eigen tankinfrastructuur bezit waarin de biobrandstof in grote Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


203

hoeveelheid kan worden opgeslagen, eventueel in hoge mengverhouding. Interessant voor de landbouwer is wanneer hij deze biobrandstof zelf kan produceren. De bevraging van de landbouwers gebeurde door interviews die werden afgenomen op de landbouwbeurs Agribex (december 2005). Op deze beurs werd ruime aandacht besteed aan het thema biobrandstoffen door overkoepelende organisaties en de enquêtes werden in de nabijheid van deze informatiestands afgenomen. Ook werd via het Innovatiesteunpunt van de Boerenbond de enquête doorgestuurd naar hun adressenbestand. In totaal werden 48 landbouwers bevraagd omtrent hun interesse en mogelijkheden om enerzijds energieteelten te telen en anderzijds de biobrandstoffen te gebruiken in hun landbouwvoertuigen. De vragenlijst van de enquête is opgenomen in bijlage C. . 1.1

Biobrandstofproductie

De ondervraagde landbouwers hebben een gemiddeld areaal van 35 ha. Van de ondervraagde landbouwers is 4% bereid nu zonder meer te willen overstappen op teelt van energiegewassen. Zij stellen geen bijkomende voorwaarden. 4% van de landbouwers deelt mee onder geen enkele voorwaarde over te stappen en 17% heeft hierover geen mening. Indien we enkel de landbouwers beschouwen die geïnteresseerd zijn in overschakeling op teelt van energiegewassen, bekomen we een procentueel areaal van 44% van de totale landbouwgrond, dat ze wensen te wijden aan energiegewassen. Indien alle landbouwers globaal worden beschouwd, wordt een procentueel aandeel van 37% van de totale landbouwgrond verkregen dat ze aan energiegewassen willen wijden. De voorwaarden die volgens de landbouwers noodzakelijk zijn om hen te overtuigen over te stappen naar productie van energiegewassen zijn de volgende. Bovenaan staan de belangrijkste voorwaarden, gevolgd door enkele minder belangrijke voorwaarden. -

1.2

prijsvoordeel, opbrengst, deftig arbeidsinkomen onderzoek bevorderen zodat meer gegevens beschikbaar zijn gegevens bekend maken door reclame, sensibilisering meer bedrijven oprichten die energiegewassen verwerken of zelf de installatie voor verwerking in bezit hebben stijging van de prijs van ruwe olie

Biobrandstofgebruik

Gemiddeld maken deze 48 landbouwers gebruik van 3 traktoren en 1 ander landbouwwerktuig. De brandstof die aangewend wordt, is voornamelijk rode diesel. Het gemiddeld verbruik rode diesel bedraagt 10 230 liter per jaar. Daarnaast wordt ook een kleine hoeveelheid gewone diesel en benzine aangewend door enkele landbouwers. 69% van de ondervraagde landbouwers is bereid zijn voertuigen om te bouwen om de overschakeling op biobrandstoffen mogelijk te maken. 36% hiervan vermeldt wel expliciet de kostprijs als voorwaarde. Ze willen geen financieel nadeel ondervinden van de ombouw. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


204

Een andere voorwaarde die af en toe gesteld wordt, is dat de ombouw enkel toegepast wordt, indien de gebruikte biobrandstoffen afkomstig zijn van eigen teelt. Van de landbouwers die bereid zijn hun voertuigen om te bouwen, is er 36% bereid alle voertuigen om te bouwen, terwijl 18% enkel de nieuwere zou ombouwen. 19% van de landbouwers zijn niet bereid de nodige aanpassingen aan hun voertuigen uit te voeren en 12% onthoudt zich van enig antwoord. Wat gebruik van biobrandstoffen voor andere doeleinden zoals verwarming en dergelijke betreft zijn de meeste landbouwers tegen. 50% van de ondervraagden zegt hierin geen interesse te hebben ten opzichte van 25% die wel geïnteresseerd zijn. 25% heeft hierover geen mening. Opvallend is dat bij het gebruik van biobrandstoffen slechts 25% van de landbouwers biobrandstoffen wil gebruiken op basis van gewassen die ze daadwerkelijk geproduceerd hebben. De meeste landbouwers zullen met andere woorden biogewassen produceren voor verkoop en de biobrandstof voor hun voertuigen elders aankopen. Voor deze aankoop vernoemen ze onder andere collega’s die met de verwerking bezig zijn en voornamelijk de goedkoopste en betrouwbaarste leveranciers in het algemeen.

2 Brandstofproductie Binnen deze groep worden drie marktspelers opgesomd die allen een afzonderlijke invloed kunnen uitoefenen op een verdere introductie van biobrandstoffen in Vlaanderen. Zo maken we een onderscheid tussen olieslagerijen, biobrandstofproducenten en petroleummaatschappijen. Olieslagerijen zijn bedrijven die reeds actief zijn in het omvormen van plantaardig (of dierlijk) materiaal in vetten en oliën. Een supplementaire activiteit zou gecreëerd kunnen worden door uitbreiding van de fabriek, aangezien de kennis meestal aanwezig is. Productie van biobrandstof kan ook een alternatief zijn voor minder winstgevende activiteiten binnen het bedrijf. Het kan daarom interessant zijn voor de bedrijven de ontwikkelingen met betrekking tot biobrandstoffen op te volgen. Enkele bedrijven in Vlaanderen hebben al aangekondigd zich toe te leggen op de productie van biobrandstoffen. Zij vormen de grondstoffen om tot bruikbare brandstoffen voor motorvoertuigen. Te verwachten valt dat indien biobrandstof volledig bij wet geregeld is en commercieel kan worden, de capaciteit van de bedrijven snel opgebouwd en uitgebreid kan worden. Momenteel nemen deze bedrijven eerder een afwachtende houding aan. Een laatste groep van brandstofproducenten zijn de petroleummaatschappijen. Sommige maatschappijen zijn niet enkel leverancier van brandstof, maar produceren de brandstof ook zelf. Zo produceerde Fina in het verleden zijn eigen biobrandstof (o.m. in België), en ook Total heeft aangekondigd biobrandstofproductiecapaciteit te willen opbouwen in Antwerpen. Ook andere raffinaderijen kunnen hun productmix van fossiele brandstoffen in de toekomst mogelijk uitbreiden naar biobrandstoffen.



205

Bepaalde maatschappijen kunnen een belangrijke rol spelen in de conversie van ethanol naar ETBE. Zo zijn er in de haven van Antwerpen 2 belangrijke MTBE-fabrieken (Total en Degussa), die vrij eenvoudig te converteren zijn naar ETBE. Vertegenwoordiger van de petroleumindustrie in België en belangrijke stakeholder is de Belgische petroleumfederatie (BPF). Het is een overkoepelende organisatie, net zoals EBB (European Biodiesel Board) voor de Europese biodieselproducenten en UEPA (Union of Ethanol Producers) of eBIO (European Bioethanol Fuel Association) voor de Europese ethanolproducenten. De volgende paragraaf geeft een overzicht van verschillende installaties in België. De meeste (grootschalige) initiatieven gaan vooral uit van ingevoerde grondstoffen (via havens). Referenties zijn [AMF 04], [PWC 05], [RTAB 05] en directe contacten/presentaties van de betrokken partijen [ALCO 05], [BIORO 05].

2.1 -

-

-

-

-

Biodiesel OLEON is de belangrijkste oleochemische onderneming in België. OLEON heeft de veresteringseenheden van Oelegem (50.000 à 60.000 ton/jaar, mogelijk binnenkort verhoogd naar 100.000 tn/jaar) en van Ertvelde (30.000 à 50.000 ton/jaar, operationeel eind 2006) overgenomen van Atofina/Petrofina na de uitbreiding tot TotalFinaElf. OLEON heeft geïnvesteerd in een glycerineraffinage-eenheid van 30 000 ton/jaar. OLEON heeft aangekondigd dat ze tegen eind 2006 een biodieselproductie van 95 000 ton/jaar beogen. Pantochim, dat in 1998 19.000 ton biodiesel maakte, werd in juli 2001 overgenomen door BASF. De veresteringseenheid te Feluy heeft een capaciteit van 30 000 à 60 000 ton per jaar. BASF heeft geprobeerd in Europa biodiesel te verkopen, maar tot op heden zonder succes. BASF heeft zich momenteel van de markt afgekeerd. Bioro, L. Speleers NV BIORO plant de bouw van een biodieselfabriek in Gent. Deze fabriek zal jaarlijks 150 miljoen liter biodiesel kunnen produceren, waarbij koolzaad en koolzaadolie als grondstof zullen gebruikt worden *. Cargill heeft de enige vermalingsinstallatie tot koolzaadolie te Antwerpen. De olie kan geraffineerd worden te Antwerpen, te Izegem en te Staden. Cargill onderzoekt de mogelijkheid van biodieselproductie in Antwerpen of Gent (in onderzoek, productie van 100.000 ton /jaar vanaf 2007) *. BIOfuel.be & Diester hebben plannen voor de productie van biodiesel uit koolzaad in Feluy (~100.000 ton/jaar) . TOTAL kondigde in juli 2005 aan te willen investeren in een biodieselproductieeenheid in Antwerpen.

* Inmiddels is eind januari 2006 aangekondigd dat Bioro, Cargill, en Vanden Avenne Izegem een JointVenture zullen aangaan voor een biodieselproductie-eenheid van 200.000 ton per jaar in de Gentse haven [http://gave.novem.nl].



2.2

206

PPO

Lokale koolzaadboeren of coöperaties die hun koolzaad zelf verwerken tot PPO. Een belangrijk aangekondigd initiatief is het project Adraens in Gistel, met geplande opstart in februari 2006 (geplande capaciteit rond 2.000 ton PPO/jaar). De geproduceerde PPO kan zowel dienen voor voertuigen als voor stationaire energie (WKK-projecten). Gezien het initiatief vermoedelijk geen accijnsreductie zal krijgen vanwege de Federale overheid, zal de geproduceerde PPO allicht grotendeels in de stationaire energie toegepast worden.

2.3 -

-

Bio-ethanol Alcogroup (D. Matthys, Alco Bio Fuel) Samen met AVEVE, Vanden Avenne, Vandema, Walagri wil Alcogroup een bioethanolfabriek opstarten in Gent. Deze zou operationeel moeten zijn in 2007 en zou 300 m³ ethanol per dag (eerste instantie capac. van 150 000m³/jaar, uitbreidbaar tot 300 000 m³/jaar) kunnen produceren waarbij granen als grondstof gebruikt worden. Alco Bio Fuel heeft reeds een contract afgesloten met buitenlandse bedrijven voor een aanzienlijke hoeveelheid bio-ethanol. De Tiense Suikerraffinaderij heeft aangekondigd om in Wanze een productie-eenheid te bouwen van 300 000 m³/jaar, met productie vanaf 2007. Grondstoffen zijn graan en suikerbieten. Ook AMYLUM (nu Tate & Lyle) te Aalst heeft interesse betoond voor de bouw van een kleine productie-eenheid. Total Belgium beschikt in Antwerpen over een MTBE-productie-eenheid van 250.000 ton en plant om deze deels om te vormen tot een ETBE-installatie.

3 Brandstofdistributiesector en pomphouders De distributie van transportbrandstoffen gebeurt volgens twee kanalen: publieke tankstations die voor iedereen toegankelijk zijn en private tankstations voor vloten. In België zijn er een kleine 4000 publieke pompen en een 40.000 private pompen [PWC, 2005]. Diesel wordt voor 50% verdeeld via private pompen, terwijl het verbruik van benzine voor 25% via private pompen verloopt. Voor de distributie via publieke pompen is er een overeenkomst tussen de federale overheid en de Belgische Petroleumfederatie (Programma Contract) waarin onder andere maximumprijzen worden vastgelegd voor de brandstoffen. Voor het aanbieden van biobrandstoffen via de publieke pompen stelt zich voornamelijk een probleem voor hoge-concentratie-biobrandstoffen omdat er dan mogelijk technische maatregelen moeten genomen worden aan de leidingen en dichtingen (kwestie van compatibiliteit) en aan de tanks indien de doorstroming laag is wegens de beperkte houdbaarheid van de biobrandstoffen. Dit probleem bestaat eveneens voor private pompen die doorgaans een lagere doorstroming hebben dan de publieke. Bovendien moet voor hoge concentraties extra tanken voorzien worden en gelabeld worden. Voor lage concentraties van algemene bijmenging stellen deze problemen zich niet en is de meerkost voor de Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


207

distributeur beperkt op voorwaarde dat de bijmenging niet in het tankstation zelf gebeurt maar vroeger in de distributieketen. Wat betreft de meerkost voor de distributeurs zou die enerzijds kunnen ingerekend worden in de maximumprijzen vastgelegd in het Programma Contract voor publieke tankstations, voor private pompen kan via het systeem van ecologiepremie een ondersteuning geboden worden. Bijmenging in de raffinaderij zal enkel gebeuren op voorwaarde dat de bijmenging algemeen dient te gebeuren voor alle brandstof inclusief deze bestemd voor uitvoer. In de praktijk is dit nog niet het geval, waardoor de bijmenging vermoedelijk zal gebeuren bij tankopslag in erkende entrepots. Voor de controle van het gehalte biobrandstof is Fapetro (Fonds voor analyse van aardolieproducten) verantwoordelijk, zij voeren uitgebreide controles uit zowel in de publieke als private tankstations. Het probleem dat zich hier stelt zijn de dure analysetechnieken om het correcte gehalte van biobrandstof in fossiele brandstof te bepalen.

4 Voertuigmarkt Voor het gebruik van biobrandstoffen in voertuigen zijn, afhankelijk van het type biobrandstof, aanpassingen aan bestaande voertuigen nodig of zijn gespecialiseerde voertuigen noodzakelijk. Voor lage bijmenging van biobrandstof (tot 5% bijmenging biodiesel in fossiele diesel, tot 5% bijmenging bio-ethanol of 15% ETBE in benzine) zijn geen voertuigaanpassingen nodig en blijft de waarborg van de voertuigfabrikant behouden. Voor het gebruik van hogere concentraties (biodiesel, PPO, bio-ethanol) zijn aanpassingen nodig aan bestaande voertuigen of kunnen enkel voertuigen die daarvoor specifiek ontwikkeld zijn gebruikt worden. Aanpassingen dienen te gebeuren aan motor, brandstoftank, brandstofpomp, cilinder… indien de materialen duurzaam wensen gebruikt te worden. Vooral bij puur gebruik van biobrandstof, zoals PPO, zouden degradatie en technische problemen optreden indien niet de nodige voorzorgsmaatregelen genomen worden. Onderscheid kan gemaakt worden naar productie van nieuwe voertuigen door autoproducenten en ombouwen van bestaande voertuigen door onder andere garagisten. Garagisten Het aanpassen van een bestaand voertuig kan door een autoproducent gebeuren, maar meer waarschijnlijk zullen deze veranderingen uitgevoerd worden door garagisten of personen die kennis hebben van de technologische kenmerken en gekwalificeerd zijn om dergelijke aanpassingen te mogen uitvoeren. Autoproducenten


208


Een andere manier om het vertrouwen in kwaliteit te verhogen en problemen te voorkomen, is het onmiddellijk compatibel maken van het voertuig tijdens de productie. Het voertuig wordt reeds bij de ontwikkeling aangepast om op verschillende brandstofsoorten te kunnen rijden. Een voorbeeld hiervan zijn de FFV (flexible fuel vehicles) die zijn aangepast om op eender welke mengverhouding van benzine of ethanol te rijden. Zoals bleek uit een ‘Ronde Tafel’, georganiseerd door Educam, in samenwerking met Federauto in Brussel op 16/01/2006 staan de automobielconstructeurs positief tegenover het gebruik van biobrandstoffen om de CO2-uitstoot van voertuigen te verminderen, en dan specifiek door bijmenging tot 5%. Zij hopen dan ook dat deze evolutie in rekening gebracht wordt met hun vrijwillige overeenkomst met de Europese Commissie om de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte voertuigen te verlagen tot 140 g/km tegen 2008. Voor gebruik van pure biobrandstoffen staan de automobielconstructeurs minder te springen, ook door technische problemen die in het verleden zijn voorgekomen o.a. door gebruik van pure biodiesel (cfr. Volkswagen).

5 Eindgebruikers De eindgebruikers zijn tot op zekere hoogte verantwoordelijk voor de mate waarin biobrandstof in de toekomst aangewend zal worden. De productie van biobrandstoffen wordt immers bepaald door de vraag van de markt. Particulieren met personenwagens vormen in vergelijking met grootschalige afnemers van brandstof (vloot) op dit moment een minder aangewezen doelgroep, zeker voor hogere percentages biobrandstoffen. Hoewel hun samengestelde bijdrage het grootste effect zou hebben, is het niet mogelijk elke afzonderlijke particulier te ondervragen. Bedrijfsvoertuigen daarentegen zijn wel een mogelijke doelgroep (private vloot). Ook moet gefocust worden op openbaar vervoer, transportbedrijven en publieke vloten. In Tabel 83 geven we een overzicht van het volledige park wegvoertuigen dat in Vlaanderen op de wegen rondrijdt onderverdeeld in verschillende categorieën en de eigenaar van het voertuig waarop de verschillende maatregelen van toepassing zijn. De verschillende voertuigcategorieën zijn gebaseerd op wetgeving met de M-categorie voor personenvervoer en de N-categorie voor goederenvervoer. De voertuigen in bezit van een natuurlijke persoon zijn rechtstreeks bezit van de persoon. Bij een rechtspersoon is het evenwel een bedrijf dat het voertuig bezit en ter beschikking stelt van een werknemer. Het aantal voertuigen van een rechtspersoon is hoog (21%) in Vlaanderen omwille van de specifieke situatie rond de fiscaliteit van personenwagens. Tabel 83 : wagenpark Vlaanderen 2003 (bron: DIV)

M1 - personenwagens M2 - minibus M3 - bus N1 - personenwagen dubbel gebruik N2 - bestelwagens

Natuurlijk persoon 2002261 23608 293 430927 139450

Rechtspersoo n 250303 6939 8049 158819 133357


totaal 2252564 30547 8342 589746 272807

63,1% 0,9% 0,2% 16,5% 7,6%

209


N3 - zware vrachtwagens L - tweewielers totaal

63518 165746 2825803 79%

168146 21049 746662 21%

231664 186795 3572465

6,5% 5,2%

Volgens FEBIAC was het Belgische wagenpark (personenwagens) in 2003 als volgt samengesteld: benzine 53,1%, diesel 45,4% en LPG 1,1%. Het dieselpark nam in 2003 met 5,5% toe, terwijl het aantal benzinevoertuigen daalde met 2,5%. Naast het in kaart brengen van de verschillende eindgebruikers heeft VITO een bevraging uitgevoerd naar verschillende groepen eindgebruikers die mogelijk gebruik kunnen maken van biobrandstoffen in de vloot. De doelstelling van deze bevraging is het identificeren van een aantal nichemarkten en te bepalen in hoeverre deze in Vlaanderen bereid zijn om biobrandstoffen in hun vloot te introduceren. De doelstelling van de enquête is het verkrijgen van volgende informatie: • Vlootsamenstelling (aantal voertuigen per type en per brandstoftype); • Brandstofverbruik totale vloot en aanwezigheid eigen tankinfrastructuur; • Eventuele concrete plannen voor gebruik van biobrandstoffen; • Kennis en houding ten opzichte van het gebruik van biobrandstoffen. De volledige vragenlijst die als basis wordt gebruikt is opgenomen in bijlage. Voor sommige doelgroepen werd een verkorte vragenlijst op maat gemaakt om de respons te verhogen, deze vragenlijsten zijn ook opgenomen in bijlage. Aanvullend aan de enquêtering gebeurde ook een aantal face-to-face-interviews van verantwoordelijken van belangrijke nichemarkten om verder te peilen naar het mogelijk gebruik van biobrandstoffen in hun vloot. Om informatie te verzamelen voor een heel gerichte enquêtering inzake het implementeren van biobrandstoffen bij grootgebruikers, hebben we volgende organisaties geconsulteerd: - Fapetro - Centrale Administratie Douane en Accijnzen - FEBETRA - Binnenvaart - De Lijn, inclusief pachters - Steden en gemeenten: via convenant energie, via convenant mobiliteit - Vloten De Post, Belgacom, Nat. Loterij, NMBS - Private vloten - Luchthavens - Distributiebedrijven: FEDIS - Landbouw: Boerenbond. 5.1

Fapetro



210

In september 2001 startte Fapetro (Fonds voor de analyse van aardolieproducten) met de uitbreiding van hun controleactiviteiten van publieke naar private pompen. Daarvoor moest Fapetro de pompen voor eigen gebruik op het Belgisch grondgebied lokaliseren en opnemen in een databank. Fapetro heeft via een consultancy bureau (Craydon) toegang gekregen tot een databank met alle transportbedrijven en alle taxi- en busvervoerdiensten in België. Dit resulteerde in meer dan 11 000 adressen van grootverbruikers. Deze bevatte in 2002 ongeveer 20 % van het totale aantal pompen voor eigen gebruik. In het kader van deze studie hebben we Fapetro gecontacteerd om een antwoord te krijgen op volgende vragen: 1. Wat is het aandeel van private pompen en publieke stations in het totale verbruik door het wegverkeer in België/ Vlaanderen? (indien mogelijk een onderscheid gemaakt naar benzine en diesel) 2. Is het ook mogelijk om de coördinaten te verkrijgen van de belangrijkste grote (private) verbruikers? Daar er in de brandstofstatistieken geen onderscheid wordt gemaakt tussen private en publieke pompen, kan Fapetro ons het aandeel brandstof verbruikt via private pompen niet bezorgen. Fapetro weet enkel of het om een private of publieke tankinfrastructuur gaat, maar kent niet de capaciteit van de tanks. Het ligt ook moeilijk om hun databank van private pompen aan VITO over te maken [Fapetro, 2005]. Fapetro verwees ons door naar De Centrale Administratie Douane & Accijnzen.

5.2

Centrale Administratie Douane en Accijnzen

Binnen de Centrale Administratie Douane en Accijnzen (CADA) hebben we contact opgenomen met de dienst Accijnzen en Procedures. In het kader van de terugbetaling van accijnzen voor bepaalde transporttoepassingen heeft deze dienst jaarlijkse cijfers over de geschatte hoeveelheid brandstofverbruik door de transporteurs. De tankcapaciteit van eventuele private pompen is echter niet gekend. De CADA beschikt over de coördinaten van de aanvragers voor accijnsterugbetaling en hun jaarlijkse geschatte verbruik. Onze vragen werden officieel overgemaakt aan CADA [CADA, 2005]. Gezien de gevoeligheid van het vrijgeven van de door ons gevraagde gegevens, kon VITO niet beschikken over de gegevens.

5.3

Distributiesector

We hebben de Koninklijke federatie van Belgische transporteurs en logistieke dienstverleners (FEBETRA) en de Federatie voor distributeurs (FEDIS) gecontacteerd om een zicht te krijgen op de markt van transporteurs en distributeurs (aantal spelers, beschikking over eigen tankinfrastructuur, totaal verbruik brandstoffen). Deze gegevens waren echter niet beschikbaar via de federaties en zijn door middel van enquêtering bij de leden ondervraagd. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

211


FEBETRA en FEDIS waren beide bereid de enquête onder hun leden te verdelen. Een 1.700-tal enquêtes werden uitgestuurd door FEBETRA en een 60-tal enquêtes werden uitgestuurd door FEDIS. Beide Vlaamse ledenbestanden samen maken deel uit van de totale transportmarkt in Vlaanderen. Figuur 53 duidt op een totaal van 6.447 transportondernemingen in Vlaanderen, inclusief het Vlaamse gedeelte van Brussel.

Figuur 53: aantal transportbedrijven in Vlaanderen per provincie (Bron: Febetra (2005)) Aangezien slechts 27,30% van de totale Vlaamse transportmarkt overkoepeld wordt door beide federaties en daarenboven slechts 1% (18) van de uitgestuurde enquêtes voor verwerking is teruggekomen, is deze bevraging allerminst significant voor uitbreiding naar de ganse populatie. Volgens FEBETRA is dit te wijten aan de lengte van de enquête. Voor een voldoende hoge respons zou de enquête niet langer mogen zijn dan één bladzijde. Dit zou echter afbreuk hebben gedaan aan het behoud van de wetenschappelijke relevantie. Ondanks de lage respons worden hieronder toch enkele gemiddelden voor de 18 bedrijven weergegeven en zullen enkele opvallendheden gesignaleerd worden. Vlootsamenstelling Gemiddeld bestaat de vloot van de 18 geënquêteerde transportbedrijven uit 45 voertuigen. In de tabel hieronder wordt de informatie meer gedetailleerd weergegeven. Indien het aantal zware vrachtwagens vermenigvuldigd wordt met het totaal aantal transportbedrijven in Vlaanderen bekomen we 230.076. Aangezien de vrachtwagens in Vlaanderen vooral in deze sector terug te vinden zijn, kan besloten worden dat dit getal een goede benadering geeft van het totaal aantal vrachtwagens in het totale wagenpark van Vlaanderen (zie Tabel 83) namelijk 231.664. Tabel 84: overzicht voertuigvloot respondenten enquête distributiesector Personenwagens Bestelwagens Lichte vrachtwagens Zware vrachtwagens TOTAAL

6 1 2 36 45

De brandstof gebruikt in deze voertuigen is hoofdzakelijk diesel. Betreffende het brandstofverbruik wordt een gemiddelde van 1.115.000 liter diesel per jaar per bedrijf bekomen. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


212

Tankinfrastructuur Hoewel enkele kleinere transportfirma’s met het tankkaartsysteem werken, beschikken de meeste transportbedrijven toch over een eigen tankinfrastructuur voor diesel. De gemiddelde capaciteit hiervan bedraagt 188.200 liter. Biobrandstoffen Opvallend resultaat is dat geen enkel bedrijf negatief staat ten opzichte van biobrandstoffen. Nochtans geven slechts 3 van de 18 transportbedrijven aan voldoende geïnformeerd te zijn over biobrandstoffen. De grootste interesse gaat uit naar biodiesel, gevolgd door PPO en bio-ethanol. De gemiddelde tankcapaciteit bij de bedrijven die positief staan ten opzichte van biobrandstoffen bedraagt 263.100 liter diesel. Als belangrijkste voordeel vermelden de transportbedrijven de positieve invloed op het milieu. Daarnaast wordt ook verwacht dat de overgang op biobrandstoffen tot besparingen zal leiden, dat slechts kleine aanpassingen aan de voertuigen nodig zijn en dat de overstap een positieve impuls geeft aan de landbouw. De nadelen die transportbedrijven verwachten, worden hieronder weergegeven, in dalende volgorde van belang: - de hogere kostprijs - de incompatibiliteit van de voertuigen bij toepassing van een hoge mengverhouding van biobrandstof - de onbeschikbaarheid van de nodige biobrandstoffen - verminderde prestaties - onvoldoende kennis bij gebruikers, weinig voorbeelden. Deze nadelen hebben tot gevolg dat volgende initiatieven moeten ondernomen worden opdat de transportbedrijven bereid zijn over te schakelen. - tussenkomst in de kostprijs van de biobrandstoffen en bij ombouw van de motoren - gegevens betreffende biobrandstoffen bekendmaken, meer info, sensibilisering - voldoende verdeelpunten voorzien waar de verschillende biobrandstoffen beschikbaar zijn.

5.4

Binnenvaart

Promotie Binnenvaart Vlaanderen gaf aan dat de binnenschippers een contract aangaan met een bunkerfirma (1 jaar) om hun brandstoffen zo goedkoop mogelijk te krijgen [PBV, 2005]. De bereidwilligheid van binnenschippers om over te schakelen op biobrandstoffen is er op voorwaarde dat: - er compensaties voorzien worden (er mag zeker geen meerkost zijn); - voldoende biobrandstoffen voorhanden zijn; - ze overal biobrandstof kunnen bunkeren. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


213

Op voorstel van Promotie Binnenvaart Vlaanderen hebben we enkele bunkerfirma’s gecontacteerd. Enkele voorbeelden van bunkerfirma’s zijn: De Wit Bunkering (www.dewitbunkering.com), Vanstappen (www.vanstappen.be), Wiljo (www.wiljo.be). Niet elke bunkerfirma was bereid uitleg te geven over hoe de binnenschepen zich van brandstoffen voorzien; Algemeen kan men stellen dat normaliter bunkerschepen de binnenschippers bevoorraden. Deze bunkerschepen bevoorraden zichzelf met scheepsbrandstoffen aan de raffinaderijen en verplaatsen zich dan naar de binnenschepen, mobiele bunkering dus met andere woorden. In Wallonië en Nederland zijn er ook enkele vaste bunkerstations aanwezig, in Vlaanderen is dit niet het geval. Men wees ons op de concurrentiële positie van weg - spoor - binnenvaart. Indien de overheid beslist om biobrandstoffen in te voeren bij alle drie de modi en slechts voor één modus (weg) een accijnsverlaging voorziet, dan leidt dit voor de andere modi tot een prijsstijging als geen compensaties worden voorzien. Bij gelijke kosten zien de bunkerfirma’s geen probleem. Er zijn dus niet enkel technische aspecten, maar ook concurrentiële aspecten die de overheid in beschouwing moet nemen. Het brandstofverbruik van binnenschepen hebben we bepaald in Taak 2.

5.5

NMBS

Evenals bij de binnenvaart, moet op diesel voor dieseltreinen geen accijnzen worden betaald. Dit maakt dat het vrijstellen van accijnzen voor biodiesel geen effect heeft op de kostprijs voor de NMBS en dat bijgevolg biodiesel duurder zal zijn dan gewone diesel als er geen compensaties worden voorzien. Volgens de NMBS is de invoering van biodiesel in zuivere vorm of als PPO (pure plantaardige olie) niet mogelijk, maar eventueel wel als bijmenging. Om de overschakeling te doen zou wel aan de volgende voorwaarden moeten voldaan worden [NMBS, 2005]: - Compensaties voor meerprijs van biobrandstof; - Technisch haalbaar; - Ook invoering bij wegvervoer - Opslaginfrastructuur beschikbaar en geen dubbele tankvoorziening (diesel en biodiesel). Ook de UIC (Union International de Chemin de fer) staat niet zo positief tegenover de invoer van biobrandstoffen bij het spoor [NMBS, 2005]. Onze contactpersoon bij de NMBS heeft zich bereid verklaard om mee te werken aan de bevraging “Biobrandstoffen voor transport”. Op basis van de enquête en persoonlijk contact met dhr. Willy Bontinck (oktober 2005) werden volgende gegevens verkregen. Er moet echter rekening mee worden gehouden dat deze gegevens voor heel België zijn en niet enkel voor Vlaanderen.


214


Vlootsamenstelling Het wagenpark van de NMBS (treinen buiten beschouwing) bestaat uit een aantal personenwagens, bestelwagens en vrachtwagens (zie Tabel 85). Het verbruik (liter) in 2004 van deze wagens wordt weergegeven in Tabel 86 waar onderscheid wordt gemaakt naar diesel en benzine. Tabel 85: overzicht wagenpark wegvoertuigen NMBS (bron: NMBS) vrachtwagens Infrabel NMBS NMBSHolding Som

107 30

bestelwagens 479 32

personenwagens 556 179

14 151

151 662

291 1026

Som 1142 241 456 1839

Tabel 86: overzicht brandstofverbruik wegvoertuigen NMBS (bron: NMBS)

Jan Feb Maa Apr Mei Juni Juli Aug Sep Okt Nov Dec totaal

Hoeveelheid (l) Benzine Diesel 15.094 284.019 16.475 279.787 21.783 328.146 17.837 275.477 17.682 265.128 18.181 304.201 12.879 231.357 10.355 231.860 18.117 275.760 18.112 291.661 15.027 249.098 13.290 286.593 194.832 3.303.087

Een kort overzicht van het verbruik (ton) van de dieseltreinen over de jaren wordt weergegeven in Tabel 87. De gebruikte brandstof is tractiediesel, gekenmerkt door 50 ppm zwavel. Tabel 87: overzicht brandstofverbruik treinen NMBS (bron: NMBS) Jaar ton

2000 50.841

2001 48.013

2002 43.871

2003 42.231

2004 41.316

Voor het personenvervoer per spoor in Vlaanderen is het aandeel diesel in 2004 minder dan 4 %. Voor het goederenvervoer per spoor is het aandeel diesel in de periode 1990-2004 gedaald van 38 % naar 18 %. De verbruiken van diesel- en elektrische treinen hebben we bepaald in Taak 2. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


215

Tankinfrastructuur Dhr. Bontinck deelt mee dat enkel voor de bevoorrading van de diesellocomotieven een tankinfrastructuur is voorzien met een capaciteit van 3.440.000 liter. Het gewone wagenpark wordt voorzien van brandstof (diesel, benzine, gas) door toepassing van het tankkaartsysteem. Biobrandstoffen Volgens de NMBS is de invoering van biodiesel in zuivere vorm (biodiesel of PPO) niet mogelijk, maar eventueel wel als bijmenging. Om de overschakeling door te voeren, zou wel aan de volgende voorwaarden moeten voldaan worden, volgens dhr. Bontinck: -

Compensaties voor meerprijs van biobrandstof; Technisch haalbaar; Ook invoering bij wegvervoer Opslaginfrastructuur beschikbaar en geen dubbele tankvoorziening (diesel en biodiesel).

De compensaties zijn vereist omdat de NMBS op diesel voor dieseltreinen geen accijnzen moet betalen. Dit maakt dat het vrijstellen van accijnzen voor biodiesel geen effect heeft op de kostprijs voor de NMBS en dat bijgevolg biodiesel duurder zal zijn dan gewone diesel als er geen compensaties worden voorzien. Indien de kosten van het openbaar vervoer daardoor in verhouding hoger oplopen dan de kosten voor het gebruik van individuele transportmiddelen, dan heeft de overschakeling op biobrandstoffen een averechts effect omdat daardoor de nodige shift van de weg naar het spoor bemoeilijkt wordt. Ook de UIC (Union International de Chemin de fer) staat niet zo positief tegenover de invoer van biobrandstoffen bij het spoor. Indien op eenduidige wijze zou blijken dat biobrandstoffen effectief bijdragen tot een duurzamer transportsysteem, vermeldt de NMBS uiteraard positief te staan ten opzichte van biobrandstoffen. Dhr. Bontinck voegt daar nog aan toe dat meer gebruik maken van het openbaar vervoer en van de trein in het bijzonder een efficiëntere maatregel is om bij te dragen tot de doelstellingen van het Kyoto-protocol.

5.6

De Lijn

Wij beschikken over brandstofverbruiken van de bussen van De Lijn zelf, niet over deze van de exploitanten. Met een regel van drie (kilometers hebben we ook van exploitanten) kunnen we wel een goede inschatting maken. In Tabel 88 geven we de som van het aantal dieselbussen opgesplitst naar Euro-klasse, verder geven we ook het aantal bussen op andere brandstof (bv. CNG) en het totale aantal bussen van De Lijn voor het jaar 2004. De verbruiken van deze bussen hebben we bepaald in Taak 2. Tabel 88: vlootsamenstelling bussen De Lijn December 2005 (bron: De Lijn, 2005) Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

216


Brandstof

Diesel

Subcategorie Euro0 (< 21 jaar) Euro1 Euro2 Euro3 Euro 4 (in bestelling)

Totaal

Aantal *265 144 798 809 **241 2016

* deze bussen worden tegen eind 2007 grotendeels uit roulatie genomen ** 142 te leveren in 2006 en 99 te leveren in 2007

Het interview met afdelingshoofd coördinatie onderhoud van De Lijn, Freddy van Steenberghe, levert ondervermelde resultaten op. Vlootsamenstelling De Lijn heeft 2000 bussen in eigendom, naast een 300-tal andere voertuigen (waaronder 50 personenwagens). Het interview focust op de bussen. Ook zijn er nog een duizendtal bussen uitbesteed aan pachters, waarmee verder geen rekening gehouden wordt. Deze 2000 bussen rijden gemiddeld 50 000 km per jaar en hebben een verbruik van 40 liter per 100 km. Dit komt overeen met een brandstofverbruik van ongeveer 40 miljoen liter per jaar. De brandstof die gebruikt wordt is zwavelarme diesel. Vlootvernieuwing Een oude bus wordt na 14 jaar vervangen door een nieuwe. Hoewel De Lijn streeft naar een gemiddelde ouderdom van 7 jaar zit men hier vandaag nog net onder. Dit heeft tot gevolg dat op jaarbasis zo’n 143 (2000/14 jaar) bussen aangekocht worden. Om een idee te geven: - 2004: 150 nieuwe bussen + 120 nieuwe bussen (deze laatste aankoop werd als uitzonderlijk beschouwd!) - 2005: 98 nieuwe bussen (deze lagere aankoop is het gevolg van het grote aantal aangekocht in 2004). Tankinfrastructuur Over het Vlaamse Gewest liggen de stelplaatsen van De Lijn verspreid. Indien wordt opgedeeld per provincie, worden volgende cijfers verkregen: Limburg Antwerpen Vlaams Brabant Oost-Vlaanderen West-VLaanderen TOTAAL

7 stelplaatsen 16 stelplaatsen 14 stelplaatsen 11 stelplaatsen 9 stelplaatsen 57 stelplaatsen

6.411.861 liter per jaar 13.451.524 liter per jaar 11.959.057 liter per jaar 7.903.386 liter per jaar 6.142.210 liter per jaar 45.868.038 liter per jaar

De levering van de brandstoffen gebeurt op basis van 2-jaarlijkse contracten met Kuwait en Total. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


217

Biobrandstoffen Momenteel heeft De Lijn 2 proefprojecten lopen. In Hasselt wordt sinds januari 2004 gebruik gemaakt van 1 bus die op PPO rijdt, terwijl in Leuven 18 bussen op 5%-biodiesel rijden vanaf april 2005. Bedoeling is om in de toekomst alle bussen te laten rijden op een mengverhouding van 5% biodiesel omdat een grotere bijmenging te agressief zou zijn volgens de collega’s van De Lijn in Nederland, die momenteel zulk project hebben lopen. In de toekomst (2006) wordt de vloot voertuigen op PPO uitgebreid tot 70 bussen die in de provincie Limburg zullen worden ingezet. Voor het gebruik van 5% bijmenging van biodiesel zijn geen aanpassingen gebeurd. Voor het rijden op PPO dienden daarentegen wel aanpassingen te gebeuren. Voor de ombouw van een gewone dieselmotor naar een motor voor plantenolie zijn volgende aanpassingen nodig: -

Kleine tank voor diesel Pomp voor PPO Warmtewisselaar Bijkomende filter Aantal kleppen

De kleine tank voor diesel is nodig omdat hiervan gebruik wordt gemaakt bij het opstarten van de motor. Eens de motor warm genoeg is (na zo’n 15 km), wordt de PPO-pomp ingeschakeld en wordt overgeschakeld op PPO. De kostprijs van het ombouwen van de bus in Hasselt bedroeg zo’n 5000 euro omdat het een prototype was. Geschat wordt dat in de toekomst dit bedrag teruggebracht kan worden tot 2000 euro omdat men op grotere schaal bussen gaat ombouwen. 2 projecten in de nabije toekomst met betrekking tot PPO zijn: - 2005: 20 bussen op zuivere plantenolie - 2006: 50 bussen op zuivere plantenolie Momenteel wordt de zuivere plantenolie gekocht in Duitsland en opgeslagen in tanks van 2000 à 3000 liter te Hasselt. Wat biodiesel betreft wil De Lijn tegen eind 2006 alle overige bussen laten overschakelen op 5%-biodiesel. Projecten met aardgas bleken technisch geen problemen op te leveren, maar werden te duur bevonden. Wat het aankopen van de biobrandstof betreft zou De Lijn in de toekomst gebruik willen maken van Belgische producten, maar dan moet de kwaliteit gegarandeerd zijn en moet er zekerheid bestaan over de levering. De Lijn, en dhr. Vansteenberghe in het bijzonder haalt zijn informatie over biobrandstoffen hoofdzakelijk bij Duitse firma’s, gespecialiseerd in PPO en ombouw van voertuigen. Hij vernoemt een firma te Keulen. Hij vult zijn kennis aan door contacten met “verenigingen van PPO” in België. De reden voor overschakeling op biobrandstoffen was in de eerste plaats het streven naar de nieuwste technologieën. De Lijn wil een voorloper zijn en biobrandstoffen kunnen daarin een belangrijke rol spelen. Ook wil De Lijn zijn milieuvriendelijk imago ondersteunen door Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

218


dergelijke initiatieven. In mindere mate was de voorbeeldfunctie van belang die De Lijn naar de buitenwereld toe vervult. Dhr. Vansteenberghe vermeldt de wet die plantenolie taxvrij maakt. Deze wet is echter nog niet gepubliceerd. Momenteel moet nog een aangifte ingediend worden bij het Ministerie van Financiën indien men geen belasting op PPO wenst te betalen. Voor de 5% biodiesel verkrijgt De Lijn momenteel geen vrijstelling.

5.7

Steden en gemeenten

Steden en gemeenten beschikken over een eigen voertuigvloot en kunnen vanuit dit oogpunt de rol vervullen van ‘early adopters’ van nieuwe voertuigtechnologie. Dit wil zeggen dat ze vanuit hun functie een voorbeeld kunnen stellen naar private gebruikers van nieuwe technologieën of brandstoffen en zo de marktintroductie versnellen. Sinds 2003 kunnen steden en gemeenten acties ondernemen rond de vergroening van de vloot die ondersteund worden binnen de samenwerkingsovereenkomst tussen steden en gemeenten en het Vlaamse Gewest (www.samenwerkingsovereenkomst.be). Tabel 89 geeft weer welke gemeenten van 2003 tot september 2005 inschreven op deze actie binnen de cluster mobiliteit. Hieruit berekenen we dat het aantal voertuigen dat een gemeente inzet ongeveer 1 voertuig per 1000 inwoners is, met een verdeling van 25% personenwagens, 27% kleine bestelwagens, 35% grote bestelwagens, 13% zware voertuigen. Tabel 89: voertuigenpark gemeenten ingeschreven cluster mobiliteit (bron: AMINAL)

Gemeente Antwerpen As Balen Berlaar Bonheiden Borgloon Damme De Pinte Diksmuide Duffel Geetbets Geraardsberge n Gingelom Hamont-Achel Herselt Huldenberg Hulshout Kapellen Keerbergen Kortessem Kruibeke Kruishoutem

Aantal Inwoners 452.474 7.335 19.871 10.345 14.314 10.015 10.922 10.075 15.558 15.957 5.772

PW 207 3 9 2 5 3 1 2 3 4 3

kleine BW 217 0 16 0 3 2 6 0 3 4 0

grote BW 295 0 3 5 4 4 2 4 11 2 1

30.922 7.716 13.755 13.553 9.009 8.942 25.974 12.265 8.069 14.816 8.012

5 3 1 1 2 2 3 2 1 1 2

5 8 0 3 3 4 4 2 2 3 2

3 0 0 12 1 2 4 0 2 10 1

1 6 16 1 4 6 2 0 2 1 3

Totaal 720 9 44 8 16 15 11 6 19 11 7

Inwoners Per voertuig 628 815 452 1293 895 668 993 1679 819 1451 825

6 10 11 5 5 11 1 4 2 8 2

19 21 12 21 11 19 12 8 7 22 7

1627 367 1146 645 819 471 2165 1533 1153 673 1145

ZV


219


Lebbeke Lichtervelde Peer Staden Veurne Zottegem Zwijndrecht Pittem Nazareth Totaal

17.468 8.224 15.607 10.885 11.873 24.486 17.914 6.590 10.910 849628

1 0 3 6 2 2 7 1 1 288

4 4 3 3 7 5 2 1 1 317

1 2 8 0 19 8 9 2 1 416

4 4 3 7 11 4 1 3 4 148

10 10 17 16 39 19 19 7 7 1169

Wanneer we deze gegevens extrapoleren naar de 312 gemeenten in Vlaanderen met in totaal 6 miljoen inwoners, komen we tot een kleine 6 000 voertuigen die behoren tot de vloten van steden en gemeenten, de samenstelling hiervan is weergegeven in Tabel 90. Tabel 90: Inschatting vloot steden en gemeenten Vlaanderen Personenwagens Kleine bestelwagens Grote bestelwagens Zware voertuigen Totaal

1456 1603 2104 748 5911

Steden en gemeenten beschikken over een eigen voertuigvloot en kunnen vanuit dit oogpunt de rol vervullen van ‘early adopters’ van nieuwe voertuigtechnologie. Dit wil zeggen dat ze vanuit hun functie een voorbeeldrol kunnen stellen naar private gebruikers van nieuwe technologieën of brandstoffen en zo de marktintroductie kunnen versnellen. In dit kader werd een enquêtering uitgevoerd in alle 308 steden en gemeenten in Vlaanderen. Hiervan werden 96 enquêtes ingevuld teruggestuurd door zowel grote steden als kleine gemeenten. Dit leidt tot een significante responsrate van 31,17 %. Het totaal aantal inwoners van de gemeenten die de enquête beantwoordden is gelijk aan 32,53 % van de totale bevolking in de Vlaamse steden en gemeenten. Op basis van dit resultaat wordt verondersteld dat het aantal voertuigen binnen de gemeenten gelijklopend is met het aantal inwoners binnen de gemeenten. We zullen de resultaten bijgevolg veralgemenen voor de gehele populatie.


1747 822 918 680 304 1289 943 941 1559 1015

220


Vlootsamenstelling In Figuur 54 geven we de samenstelling van het voertuigenpark van steden en gemeenten. We maken hierbij een onderscheid tussen enerzijds voertuigtype en anderzijds brandstofsoort.

3000 2500 2000 1500 1000 500 0

Dieselvoertuigen

wa ge Be ns s Li te ch lw te ag vr en a s ch Zw t w ar ag e vr en ac s ht w ag en s Tr ak to re n An de re

Benzinevoertuigen

Pe rs o

ne n

Aantal voertuigen

Samenstelling wagenpark

Figuur 54: samenstelling wagenpark steden en gemeenten (op basis extrapolatie enquêteresultaten) Onder de dieselvoertuigen worden zowel voertuigen op witte diesel als op rode diesel gerekend. Opvallend is dat enkel bij de personenwagens de dieselvoertuigen in de minderheid zijn. Tabel 91 geeft een inschatting van de gehele Vlaamse vloot, bekomen door extrapolatie. Hier wordt geen onderscheid meer gemaakt tussen diesel en benzinevoertuigen. Onder “andere voertuigen” worden grasmaaiers, brandweerwagens, bussen en dergelijke verstaan. Tabel 91: samenstelling wagenpark steden en gemeenten (op basis extrapolatie enquêteresultaten) Personenwagens Bestelwagens Lichte vrachtwagens Zware vrachtwagens Tractoren Andere voertuigen TOTAAL

2790 3680 1500 1060 340 1840 11210

Betreffende het totaalverbruik van de Vlaamse steden en gemeenten, kan Tabel 92 enig inzicht verschaffen. Opnieuw worden de bekomen gegevens geëxtrapoleerd naar de gehele Vlaamse vloot. Hierbij wordt opgemerkt dat enkele gemeenten geen onderscheid hebben gemaakt tussen rode en witte mazout. Dit leidt tot een overschatting van het dieselverbruik en een onderschatting van het ‘rode mazout’-verbruik. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

221


Tabel 92: verbruik voertuigvloot steden en gemeenten (op basis extrapollatie enquêteresultaten) Diesel Benzine LPG Rode mazout

16.643.950 liter per jaar 4.017.470 liter per jaar 413.820 liter per jaar 94.950 liter per jaar

Tankinfrastructuur In Figuur 11 geven we de wijze van tanken in de gemeenten weer. Tabel 93 toont per brandstofsoort de gemiddelde capaciteit bij steden en gemeenten. Wijze van tanken in de gemeenten 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Factuur plaatselijk tankstation

Bestelbons

Losse tankbeurten

Tankkaartsysteem

eigen tankinfrastructuur

Percentage van de gemeenten

Figuur 55: Procentuele verdeling van de wijze van tanken door steden en gemeenten Uit de resultaten van de enquête wordt afgeleid dat 68% van de gemeenten beschikt over een eigen tankinfrastructuur. De gemiddelde tankcapaciteit per gemeente per brandstoftype wordt in de tabel hieronder weergegeven. Ook hier wordt opgemerkt dat de capaciteit van diesel enigszins overschat is en de capaciteit van rode mazout eerder onderschat. Tabel 93: gemiddelde tankinfrastructuur steden en gemeenten (bron: enquêtering) Tankcapaciteit diesel Tankcapaciteit benzine Tankcapaciteit rode mazout

5148 liter 1075 liter 1231 liter

Een andere mogelijkheid om de voertuigen van brandstof te voorzien is het tankkaartsysteem (46%) waarbij de bestuurder van het voertuig gebruik maakt van een tankkaart op naam van de gemeente. Ook losse tankbeurten (9%) worden in enkele


222


gemeenten toegepast. Het werken met bestelbons (4%) en met een factuur van het plaatselijk tankstation (2%) wordt in mindere mate gebruikt. Biobrandstoffen Bij het verwerken van de enquêtes werd vastgesteld dat slecht 2% van alle gemeenten negatief staat ten opzichte van biobrandstoffen terwijl de meerderheid, 54%, een positieve houding aanneemt. 35% van de gemeenten is neutraal en vernoemt dikwijls het gebrek aan informatie als reden hiervoor.

Houding van gemeenten tov biobrandstoffen

9%

Positief Negatief 54%

35%

Neutraal Geen mening

2%

Figuur 56: Overzicht standpunt van steden en gemeenten inzake biobrandstoffen De gemiddelde tankcapaciteit van de steden en gemeenten die positief staan ten opzichte van biobrandstoffen bedraagt 3470 liter voor diesel. Slechts 9% van de gemeenten blijken voldoende geïnformeerd te zijn over biobrandstoffen. De overige gemeenten geven aan niets of weinig over biobrandstoffen te weten. De voornaamste bron van info is de pers en de overheid, gevolgd door het internet. Een kleine bijdrage wordt geleverd door de leveranciers en door het lezen van vaktijdschriften. Ondanks dit gebrek aan informatie heerst toch een aantal opvattingen in de steden en gemeenten. Zowel de verwachte voor- als nadelen worden hieronder weergegeven, aangevuld met de volgens hun te nemen maatregelen opdat biobrandstoffen commercieel kunnen worden.


223


Percentage van de gemeenten 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% uw aa np as sin ge n

ei ne

La nd bo Kl

Im Vo ag or o be el df un ct ie

M

ilie

u


Figuur 57: Argumentatie voor het gebruik van biobrandstoffen bij steden en gemeenten 85% van de gemeenten is van mening dat biobrandstoffen een positieve invloed hebben op het milieu. Samenhangend met dit milieuvoordeel wordt melding gemaakt van de onuitputtelijke energievoorraad van biobrandstoffen. Daarnaast vindt 35% van de gemeenten dat ze door het gebruik van biobrandstoffen een voorbeeld kunnen zijn voor anderen. 19% van de gemeenten verwacht dat biobrandstoffen geen of weinig aanpassingen vereisen van infrastructuur en voertuig. Ze gaan hierbij uit van de veronderstelling dat een lage mengverhouding wordt toegepast. 5% van de gemeenten verwacht dat een overgang op biobrandstoffen hun imago versterkt naar de buitenwereld toe. Opvallend is dat slechts 3% van de gemeenten melding maakt van het voordeel dat wordt verwacht voor de landbouw in België en daarmee samenhangend de voordelen voor onze economie. Nadelen van biobrandstoffen 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Inc om On pa be tib sc ilite hik it ba On ar h be sc h eid ... ik b aa r he id ... Ko stp Vo r ijs or v Mi er w lie ar m u/o ne en e rlij Ve k rm ew ind . .. e r On de vo pr e ldo st. en .. de ke nn i. . .


Figuur 58: verwachte nadelen van biobrandstoffen volgens steden en gemeenten


224


De drie belangrijkste verwachte nadelen zijn de incompatibiliteit van de voertuigen (61%), de hoge kostprijs (47%) en de onbeschikbaarheid van gepaste tankinfrastructuur (39%). 7% van de gemeenten gaat ervan uit dat de teelt van biogewassen milieubelastend is en leidt tot oneerlijke wereldhandel. 5% van de gemeenten verwacht verminderde prestaties van voertuigen ten gevolge van het gebruik van biobrandstoffen. 3% van de gemeenten zegt dat er nog te weinig bekend is over biobrandstoffen en dat er niet voldoende voorbeelden zijn voor een mogelijke overstap op biobrandstoffen. Tot slot vermeldt 2% van de gemeenten het nadeel van voorverwarmen voor er op biobrandstof (veelal PPO) kan gereden worden en de onbeschikbaarheid van de nodige biobrandstoffen. Indien de ontwikkeling van biobrandstoffen in Vlaanderen op gang komt, zal biodiesel verkozen worden boven PPO. Bio-ethanol heeft nog minder voorstanders. Deze ontwikkeling kan bevorderd worden door onderstaande maatregelen. Te nemen maatregelen 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Ve rd Su ee bs lp un id ie te s n In ko fo st ,s pr en ijs si Su bi bs li s er id O ie in nd s g er om zo b ek ou w st im Vo ul or er be en el d g Ve e ve n rp lic ht in g


Figuur 59: te nemen maatregelen volgens steden en gemeenten 73% van de gemeenten wil dat de overheid subsidies voorziet in de kostprijs van biobrandstoffen. Daarnaast is ook 56% van de gemeenten van mening dat een informatiecampagne en sensibiliseringsacties nodig zijn vooraleer een grootschalige overschakeling mogelijk is. 30% van de gemeenten eist voldoende verdeelpunten waar biobrandstof kan verkregen worden. Eén centraal punt is niet voldoende om hen te overtuigen. Tenslotte is er 10% van de gemeenten dat vindt dat er tussenkomst moet worden voorzien in de ombouw van de voertuigen en infrastructuur en die vinden dat de Vlaamse overheid eerst het voorbeeld moet geven. 8% van de gemeenten is van mening dat onderzoek gestimuleerd moet worden en 3% van de gemeenten zegt dat de overheid moet verplichten tot gebruik van biobrandstoffen. Op die manier zouden biobrandstoffen gegarandeerd gebruikt worden en zouden alle gedane aanpassingen kunnen renderen.


225


5.8

Ministerie Vlaamse gemeenschap

Het interview met adjunct directeur van de Vlaamse Gemeenschap verantwoordelijk voor het beheer van het wagenpark, Stefan De Fraine gaf inzicht in het wagenpark en de mogelijkheden voor het gebruik van biobrandstoffen. Onderstaande informatie weerspiegelt de mening van Dhr. De Fraine en reflecteert daarom niet noodzakelijk de mening van andere verantwoordelijken bij het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.

Vlootsamenstelling De vloot van de Vlaamse Gemeenschap wordt als publieke vloot bestempeld en telt een wagenpark van bijna 3700 voertuigen (voor een personeelsbestand van 12.000 personen). De samenstelling van de vloot van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap per voertuigcategorie en brandstoftype einde 2004 is weergegeven in Tabel 94. Tabel 94: Samenstelling vloot Ministerie Vlaamse Gemeenschap (2004) Bestelwagen Grote monovolume Grote personenwagen Grote stationwagen Kleine bestelwagen gemengd gebruik Klasse-1 voertuig Kleine monovolume Kleine personenwagen Kleine stationwagen Middelgrote personenwagen Minibus terreinwagen TOTAAL

benzine LPG 228 15 83 74

diesel Elektr. ongekend TOTAAL 159 1 388 40 55 155 238 51 3 128

449

4

79

532

39 1

1

39 12

79 13

923

192

1115

240

212

452

111

105

51 50 2264

14 359 1417

5

1

4

220

7

65 409 3694

396 voertuigen van het totaal aantal voertuigen zijn eigendom van een leasemaatschappij. De voertuigen zijn voornamelijk dienstenvoertuigen. Mhr. De Fraine gaf vier categorieën aan als voorbeeld. -

Voertuigen gebruikt bij wegenbeheer Terreinwagens voornamelijk gebruikt door boswachters Hoge functionarissen met eigen wagen (eventueel plus chauffeur) Voertuigen ter beschikking van een afdeling die dan uitgeleend wordt in de afdeling en door iedereen in de afdeling gebruikt mag worden


226


Als brandstof bij de personenwagens (het overgrote deel van de vloot van het Vlaamse Gewest) wordt zowel benzine als diesel gebruikt. Ook werd er ondertussen geïnvesteerd in 3 hybride voertuigen. De terreinwagens rijden zowel op benzine als op diesel, waarbij diesel de overhand neemt. De bestelwagens maken overwegend gebruik van benzine. Vlootvernieuwing Er werd beslist in de nabije toekomst (eind 2005-begin 2006) 2 bijkomende hybride voertuigen aan te kopen. Voor andere voertuigen zijn geen significante aankopen gepland. Twee veranderingen die men echter wel tracht door te voeren in de toekomst is de afbouw van de leasewagens en een groter aantal voertuigen met LPG als brandstof. De afbouw van de leasewagens is gewenst omwille van praktische redenen. Het opvolgen en controleren van eigen wagens is eenvoudiger. Moest de mogelijkheid van gebruik van biobrandstoffen verspreid over het Vlaamse Gewest zeer binnenkort haalbaar worden, zullen ook enkele wagens op basis van biobrandstoffen rijden. Indien ook de 100% pure vorm beschikbaar wordt, kunnen eventueel aangepaste wagens aangekocht worden om op pure brandstof te rijden. In onderstaande grafiek wordt de leeftijdsverdeling van de vloot weergegeven. De gemiddelde leeftijd van een voertuig in de vloot bedraagt 9 jaar. 400

aantal voertuigen

350 300 250 200 150 100 50 0 1

3

5

7

9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 leeftijd (jaar)



227

Tankinfrastructuur Mhr. De Fraine vertelde dat de Vlaamse Gemeenschap geen eigen tankinfrastructuur meer heeft. Vroeger was die er wel, maar aangezien deze helemaal vernieuw diende te worden, heeft men omwille van verschillende redenen beslist deze niet meer te gebruiken. De belangrijkste reden was dat de wagens van de Vlaamse vloot over heel het Vlaamse Gewest verspreid zijn. Er is geen centrale plaats waar de voertuigen ’s avonds verzamelen en hun tank opnieuw kunnen vullen (zoals bv bij de Lijn en het Brussels Gewest). Omwille van deze reden acht Mhr. De Fraine de investering in een centraal depot met tankinfrastructuur niet zinvol. Een bijkomende moeilijkheid is het onderhoud van de tankinfrastructuur. Dit is niet evident, want er komen allerhande vergunningen bij kijken zoals milieuvergunningen. Een ander nadeel dat Mhr. De Fraine aangeeft bij de tankinfrastructuur is dat men afhankelijk is van de goodwill van de mensen, iets wat in deze tijden van hoge brandstofprijzen niet als vanzelfsprekend beschouwd kan worden. Als alternatief voor de brandstofvoorziening werkt het Vlaamse Gewest met de tankkaarten voor diesel, benzine en LPG, te gebruiken bij leverancier Belgian Shell NV. Dit systeem vindt Mhr. De Fraine veel eenvoudiger wat betreft opvolging. Hij geeft hierbij het voorbeeld van de leasevoertuigen, waarbij het zeer eenvoudig is om na te gaan wie wanneer hoeveel getankt heeft. Biobrandstoffen Allereerst meldt Mhr. De Fraine dat zijn interesse en de interesse van het bedrijf voor biobrandstoffen vooral gewekt worden door de leverancier van de huidige brandstoffen en door de politiek. De Vlaamse Gemeenschap overweegt om toekomstig actief te zijn op het gebied van biobrandstoffen. Biodiesel en puur plantaardige olie verdienen hierbij de voorkeur omdat beide mogelijk een snelle invoering kunnen kennen. Ook waterstof wordt bekeken omwille van de milieuvriendelijkheid. Nadelen van waterstof zijn dat de invoering uitgesteld moet worden aangezien het proces nog volop in de ontwikkelingsfase zit en ook door de hoge kostprijs. Vooraleer een eventuele overstap gemaakt kan worden, gaat Mhr. De Fraine uit van een aantal noodzakelijke voorwaarden. Zo vindt hij dat de beschikbaarheid over het ganse Vlaamse Gewest een noodzaak is en dat motoren aangepast moeten worden om op een welbepaalde biobrandstof te kunnen rijden. Ook de kostprijs moet in verhouding zijn. Vooral grote voertuigen zouden dan voordeel kunnen halen bij gebruik van biobrandstoffen. De bijdrage van kleine voertuigen laat Mhr. De Fraine momenteel buiten beschouwing. Een aantal initiatieven moet volgens Mhr. De Fraine ondernomen worden om onder andere bovenvermelde kostprijs te drukken. Hij vermeldt een verlaging van de accijns op biobrandstoffen en een directe tussenkomst bij de aankoop van geschikte voertuigen. Dit als tussenkomst voor de grootgebruikers. Niet enkel grootgebruikers, maar ook brandstofleveranciers dienen een aansporing van de overheid te krijgen om hun tankinfrastructuur aan te passen.



228

Mhr. De Fraine zegt zijn kennis over biobrandstoffen te verzamelen door het lezen van vakliteratuur en door het opvolgen van verscheidene projecten aangaande de technische haalbaarheid en dergelijke. Ook de pers en de leveranciers van voertuigen kunnen info aanbrengen. Hij voegt hierbij wel aan toe dat zijn kennis zeker niet optimaal is en dat extra betrouwbare informatie omtrent biobrandstoffen van verscheidene onderzoeksinstellingen zeer welkom zou zijn. Om de kennis over biobrandstoffen bij de bevolking te verhogen, gaat hij zoals eerder vermeld uit van een sensibiliseringsactie geleid door de biobrandstofproducenten en de autoproducenten. De bevolking krijgt op die manier een antwoord op hun vragen. Als dan de overheid zijn voorbeeldfunctie vervuld en dit in de pers benadrukt, zullen meer mensen positief beïnvloed worden.

5.9

Private bedrijven

Enkele privébedrijven kregen ook een enquête toegestuurd. Enkel de meest opvallende resultaten worden hieronder weergegeven. Janssen Pharmaceutica Janssen Pharmaceutica is een bedrijf met een credo dat waarde hecht aan de omgeving en het milieu. Dit is eveneens de reden waarom de firma positief staat ten opzichte van biobrandstoffen. Het bedrijf stelt zich echter vragen over de beschikbaarheid van de nodige biobrandstoffen. Aangezien Janssen Pharmaceutica volledig afhankelijk is van leasewagens die van brandstof worden voorzien door middel van het tankkaartsysteem, wordt hun mogelijk rol bij een overgang op biobrandstoffen tot een minimum beperkt.

Belgacom Hoewel Belgacom een totaalverbruik van 175 000 liter benzine en van 12 179 100 liter diesel per jaar heeft, is toch geen eigen tankinfrastructuur voorzien. Ook hier wordt gewerkt met het systeem van de tankkaarten. Belgacom staat neutraal ten opzichte van biobrandstoffen omdat milieuvriendelijke alternatieven enkel als positief worden beschouwd als ze geen structurele meerkost of verlies aan efficiëntie met zich meebrengen. Maatregelen die volgens Belgacom noodzakelijk zijn voor een overschakeling zijn de volgende: - Grootschalige integratie in bestaande distributiekanalen - Kwaliteitsgarantie vanwege de autoconstructeurs - Grootschalige informatieverstrekking - Financiële compensatie van de meerkost Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


-

229

Indien specifieke mortoren of infrastructuur nodig is, dient de vereiste investering gecompenseerd te worden.

SITA SITA zorgt met zo’n 80 personenwagens en 350 zware vrachtwagens voor een jaarlijks verbruik van 6.000.000 liter diesel per jaar. Deze brandstof wordt grotendeels via eigen tankinfrastructuur verdeeld, maar eveneens is er een systeem van tankkaarten (vooral voor de personenwagens). De eigen infrastructuur is verdeeld over 7 sites en heeft een totaalcapaciteit van ongeveer 500.000 liter. SITA staat positief ten opzichte van de introductie van biobrandstoffen. Vooral interesse in puur plantaardige olie is aanwezig en dit omwille van de milieuvoordelen en de lage kostprijs. SITA rekent hiervoor wel op een accijnsvrijstelling, die voorlopig echter nog niet geregeld is in België. Naar Nederlands voorbeeld wil ook SITA in België een proefproject opstarten met betrekking tot PPO. In eerste fase wordt gedacht aan de ombouw van 3 vrachtwagens. Indien deze fase positief uitvalt, zullen verdere initiatieven genomen worden. Ivago Dit bedrijf is met zijn 166 voertuigen waaronder 87 zware vrachtwagens verantwoordelijk voor een verbruik van zo’n 830.000 liter diesel per jaar. Een tankinfrastructuur van 40 000 liter is daarom voorzien. Gezien dit bedrijf positief staat ten opzichte van biobrandstoffen en koploper wenst te zijn op het gebied van energie en milieu is er dan ook een sterke interesse in overschakeling op biodiesel of PPO.

5.10

Luchthavens

We hebben getracht het aantal voertuigen en het verbruik van voertuigen op luchthavens in Vlaanderen in kaart te brengen. De burgerlijke luchthavens die we in rekening brengen, zijn deze van: Brussel, Antwerpen, Oostende en Kortrijk. Ook wilden we een zicht krijgen op de toestand voor militaire vlieghavens. Voor de burgerlijke luchthavens werden geen cijfers inzake het aantal voertuigen en het verbruik toegestuurd. Voor de militaire vlieghavens ontvingen we verbruikscijfers voor Vlaanderen in 2003 (diesel 4 707 m3 en benzine 505 m3), maar geen aantal voertuigen. Voor Zaventem hebben we wel informatie gevonden over het verbruik bij ontijzelen en hun voertuigenpark. Tevens hebben we een zicht gekregen op de mobiliteit naar en van de luchthaven. Het mobiliteitsgebeuren op de luchthaven wordt voor 52% vertegenwoordigd door passagiers en voor 48% door werknemers. In 2003 maakte slechts 15% van de passagiers en de werknemers gebruik van gemeenschappelijk transport. Tegen 2015 streeft men naar 40% (treinverkeer 21% stijgen en busverkeer 5%) [BIAC, 2005]. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


230

6 Conclusie In dit hoofdstuk werd een overzicht gegeven van de vershillende marktspelers in Vlaanderen in de biobrandstofketen en welke specifieke aandachtspunten gelden bij elk van deze markspelers. De landbouwsector speelt een rol zowel als producent van grondstoffen en als eindgebruiker. Een beperkte bevraging onder landbouwers leert dat zij bereid zijn een groot deel van de gronden te beplanten met energieteelten (gemiddeld tot een derde van het totale areaal). De bevraging vond plaats op de Agribex beurs naast de infostand over koolzaadteelt, dus het gaat wel over landbouwers die al informatie in die richting zochten. De landbouwers hebben ook wel interesse in het gebruik van biobrandstoffen in hun landbouwvoertuigen, voor toepassing in stationaire applicaties zijn ze minder geïnteresseerd. De gebruikte biobrandstof hoeft niet noodzakelijk van eigen geteelde gewassen te komen, zowel het telen als het gebruik worden apart bekeken en zullen worden toegepast op voorwaarde dat dit rendabel is. Wat betreft de productie staan er enkele grote initiatieven in de startblokken die zodra alle fiscale en andere wetgeving in België duidelijk is in staat zullen zijn om de binnenlandse vraag ruim te voldoen. Ook de brandstofdistributie, die in België voor de helft via publieke en voor de helft via private pompen loopt, kan met een beperkte meerkost biobrandstoffen aanbieden, op voorwaarde dat de menging in een centraal depot gebeurt. Bij pure biobrandstoffen zijn aanpassingen aan de infrastructuur noodzakelijk en zou een financiële tegemoetkoming om de meerkost te dekken wenselijk zijn. De voertuigmarkt staat positief tegenover de invoering van lage mengsels biobrandstoffen. Slechts enkele fabrikanten hebben wagens in het gamma die op pure biobrandstoffen kunnen rijden en zij zullen enkel op de Belgische markt worden aangeboden als het gebruik van pure biobrandstoffen ondersteund wordt. Verscheidene groepen eindgebruikers in Vlaanderen staan positief ten opzichte van het gebruik van biobrandstoffen. Naar verschillende groepen eindgebruikers werd een bevraging georganiseerd om te peilen of ze interesse hebben voor het gebruik van biobrandstoffen. De bevraagde transporteurs staan positief ten opzichte van het gebruik, vooral voor biodiesel. De Lijn investeert in 70 bussen op pure plantaardige olie, de overigen zullen rijden op een lage menging biodiesel. Steden en gemeenten reageerden in grote getale op de enquête. Ongeveer de helft van de steden en gemeenten, waarvan ook meer dan de helft beschikt over een eigen tankinfrastructuur staan positief tegenover het gebruik van biobrandstoffen waarbij biodiesel ook de voorkeur geniet. Voor eindgebruikers die momenteel niet accijnsplichtig zijn (binnenvaart, NMBS) is het moeilijk om biobrandstoffen te gebruiken wegens de hogere kostprijs. Vele van deze grootgebruikers beschikken over eigen tankinfrastructuur, wat een mogelijke marktintroductie voor biobrandstoffen van hoge mengsels mogelijk maakt. Wat opvalt bij de meeste ondervraagde groepen is het gebrek aan goede informatie om met biobrandstoffen aan de slag te gaan.


231


REFERENTIES TAAK 4 ALCO, 2005

presentatie van Marnix Buysse, oktober 2005

BIAC, 2005

Milieurapport BIAC 2003-2004, 'Een overzicht van de milieuwerking bij BIAC voor de periode 2003-2004’.

BIORO, 2005

Persoonlijk contact met Lode Speleers, oktober 2005

CADA, 2005

Centrale Administratie Douane en Accijnzen (CADA), Dienst Accijnzen en Procedures. Persoonlijk contact met dhr. Luc Jacobs, oktober 2005.

De Lijn, 2005

Persoonlijk contact met dhr. Freddy Vansteenberghe, Oktober 2005

FAPETRO, 2005

Persoonlijk contact met dhr. Erik Dieltjes, Oktober 2005

NMBS, 2005

Persoonlijke contacten met dhr. Willy Bontinck, Oktober 2005.

PBV, 2005

Promotie Binnenvaart Vlaanderen, persoonlijk contact met mevr. Petra Desomere, september 2005.

PWC, 2005

Biofuels and other renewable PricewaterhouseCoopers, juli 2005

UIC, 1998

seminarie “Reducing Exhaust Emissions Locomotives and Railcars”, Parijs 1998.

fuels

for

transport,

from


Diesel


232

BIJLAGEN TAAK 4 Bijlage 4.1: volledige enquête Inleiding De Europese Commissie heeft twee richtlijnen voor de promotie van biobrandstoffen voor transport aangenomen. De eerste richtlijn (2003/30/EG) stelt twee indicatieve streefcijfers voorop voor de substitutie van fossiele brandstoffen door biobrandstoffen, die door de federale regering werden overgenomen, namelijk 2% tegen eind 2005 en 5.75% tegen eind 2010. De tweede richtlijn (2003/96/EG) betreft de fiscale maatregelen die genomen kunnen worden ter bevordering van biobrandstoffen voor transport. In dit kader voert VITO in opdracht van de Vlaamse administraties energie en landbouw een studieopdracht uit naar het bepalen voor het biobrandstofpotentieel in Vlaanderen, waarbij scenario’s voor marktintroductie en begeleidende maatregelen moeten uitgewerkt worden. In het kader van deze studie worden de marktspelers in Vlaanderen in kaart gebracht en wordt een enquêtering uitgevoerd naar potentiële eindgebruikers van biobrandstoffen. De doelstelling van deze enquête is dan ook te weten te komen of de mogelijkheid tot gebruik van biobrandstoffen voor transport bij u als grootgebruiker aanwezig is of indien u reeds gebruik maakt van biotransportbrandstoffen wat uw capaciteit en uitbreidingsmogelijkheden zijn. Eerst worden vragen gesteld om een algemeen inzicht te krijgen in uw vlootsamenstelling en brandstofverbruik. Daarna wordt dieper ingegaan op biobrandstoffen voor transport in het bijzonder, hetgeen wordt aangevuld met uw mening over biotransportbrandstoffen. Dit laatste onderdeel bestaat uit drie delen waarvan slechts het deel dat op uw bedrijf van toepassing is, dient ingevuld te worden. Het invullen van de enquête neemt een twintigtal minuten van uw tijd in beslag en is voor ons een hele hulp voor de representativiteit van het onderzoek. Het begrip ‘biobrandstoffen’ wordt doorheen de bevraging meermaals gebruikt en hiermee worden steeds ‘biobrandstoffen voor transport’ bedoeld.

identificatie Gelieve hieronder uw gegevens en de bedrijfsnaam te vermelden Bedrijfsnaam : Uw volledige naam : Uw functie binnen het bedrijf : Uw contactgegevens :adres : of visitekaartje telefoon : e-mail : Gelieve de categorie aan te kruisen waartoe uw bedrijf behoort: openbaar vervoer transportsector (vrachtwagens, distributeurs) Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

233


publieke vloot (gemeenten) private vloot (andere bedrijfswagenparken)

bedrijfsvloot algemeen Samenstelling vloot Kolom A: Gelieve hier de verschillende types voertuigen (personenwagen, bestelwagen, vrachtwagen, bus) per brandstoftype in bezit van uw bedrijf te vermelden. Kolom B: Deze kolom is voorbehouden voor de brandstoftypes. Kolom C: Gelieve hier het aantal voertuigen van elk type dat uw bedrijf bezit te noteren. Kolom D: Hier hoort het gemiddeld verbruik thuis van de voormelde categorie. (Indien een bepaalde groep voertuigen grote verschillen qua verbruik vertoont, kan u dit opsplitsen in de kolom ‘type voertuig’mits vermelding van de reden.) Kolom E: Gelieve hier het gemiddeld aantal kilometer per jaar (kilometers van elke soort optellen en een gemiddelde nemen over de jaren) weer te geven. Kolom F: Tenslotte kan u in de laatste kolom aangeven hoeveel voertuigen van het totaal van die categorie, eigendom zijn van een leasemaatschappij. A Type voertuig

B Brandstoftype

C D Aantal Gemiddeld voertuigen verbruik (eenheid liter/100km)

E Gemiddeld aantal kilometer per jaar

F Aantal leasevoertuigen

Lange termijn Hoe schat u de rotatie van de voertuigen in de toekomst? Hoeveel nieuwe voertuigen zullen van elke type aangekocht worden in de komende jaren? Type voertuig

Aankoop 2006

2007

2008

2009


2010

234


Tankinfrastructuur Beschikking over eigen tankinfrastructuur Kolom A: Gelieve in deze kolom de brandstoftypes te vermelden waarvoor een eigen tankinfrastructuur voorzien is. Kolom B: In deze kolom kan u de capaciteit van de infrastructuur per brandstoftype weergeven. Kolom C: Gelieve hier de leverancier van de brandstof te vermelden Kolom D: Indien er een langetermijncontract bestaat met de leverancier, mag u dit in deze kolom weergeven en eveneens kolom E invullen. Kolom E: Indien een contract met de leverancier bestaat, gelieve dan hier de einddatum te vermelden. •

A B C Brandstoftype Capaciteit Leverancier tankinfrastructuur (eenheid liter)

•

D LTcontrac t J/N J/N J/N J/N J/N

E Einddatum contract

Geen beschikking over eigen tankinfrastructuur

Kolom A: Gelieve in deze kolom de brandstoftypes te vermelden waarvoor GEEN eigen tankinfrastructuur voorzien is. Kolom B: Hier kan u andere alternatieven om de voertuigen van brandstof te voorzien, aangeven. Kolom C: De leverancier die verantwoordelijk is voor de brandstofafzet van de verschillende brandstoftypes kan u tenslotte in kolom C vermelden. A Brandstoftyp e

B Alternatief

C Leverancier

Interessant voor ons om te weten is de reden waarom u geen gebruik maakt van een eigen tankinfrastructuur. Gelieve deze reden hieronder te vermelden. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

235


__________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________

biobrandstoffen Welk van de volgende uitspraken is op uw bedrijf van toepassing? Wij maken reeds gebruik van voertuigen die rijden op biobrandstoffen of we hebben concrete plannen om in de toekomst voertuigen te gebruiken die rijden op biobrandstoffen. (ga naar vragenlijst A hieronder) Wij overwegen toekomstig actief te zijn op het gebied van biobrandstoffen (ga naar vragenlijst B op pagina 7) Wij zijn niet actief op het gebied van biobrandstoffen en toekomstige initiatieven voor biobrandstoffen zijn nog niet genomen. (ga naar vragenlijst C op pagina 9) Vragenlijst A Gelieve in onderstaande tabel de rij aan te vullen naast de biobrandstoffen die uw bedrijf gebruikt of in de toekomst zal gebruiken na vooraf gespecificeerd te hebben tot welke categorie uw bedrijf behoort. In de eerste kolom kan u aangeven welke mengverhouding van toepassing is of zal zijn. In de laatste kolom kan u vervolgens aangeven hoeveel procent de biobrandstof vertegenwoordigt of zal vertegenwoordigen in uw bedrijf in vergelijking met het verbruik van fossiele brandstof? Wij maken reeds gebruik van biobrandstoffen Wij hebben concrete plannen voor het gebruik van biobrandstoffen Soort biobrandstof

Mengverhouding/puur

Aandeel in brandstofverbruik tov verbruik fossiele diesel of benzine (%)

Puur plantaardige olie Biodiesel Bioethanol ETBE Biomethanol MTBE DME Waterstof Biogas Pyrolyseolie HTU-diesel BTL Welke aanpassingen zijn gebeurd of dienen te gebeuren opdat uw bedrijf gebruik kon/kan maken van biobrandstoffen (vb eigen tankinfrastructuur, aanpassingen voertuigen). Wat is de kostprijs van dergelijke investering? aanpassing

kostprijs Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


236

Indien u reeds gebruikt maakt van biobrandstoffen, zijn er dan uitbreidingen gepland binnen uw bedrijf die het verbruik van biobrandstoffen nog zullen doen toenemen? Zoja, welke en hoeveel procent toename in biobrandstoffen verwacht u naar aanleiding van deze investeringen? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ Wat heeft uw bedrijf ertoe aangezet om over te gaan op biobrandstoffen? Met andere woorden hoe komt het dat uw bedrijf de beslissing nam om biobrandstoffen in te zetten als brandstof voor transport? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ Waar haalt uw bedrijf de informatie over biobrandstoffen? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ Hoe staat uw bedrijf ten opzichte van biobrandstoffen? Als uw bedrijf reeds gebruik maakt van biobrandstoffen, worden de verwachtingen dan ingelost? Wordt bijkomende tussenkomst van de overheid verwacht? Indien uw bedrijf concrete plannen heeft, maar nog geen gebruik maakt van biobrandstoffen, wat zijn dan de verwachtingen? Welke tussenkomst van de overheid verwacht uw bedrijf bij overschakeling op biobrandstoffen? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ Opmerkingen over de vragenlijst kan u hieronder noteren!


237


Wij danken u vriendelijk voor het invullen van deze vragenlijst en het meewerken aan ons onderzoek. Vragenlijst B Voor welke biobrandstoffen interesseert uw bedrijf zich? Wat zijn de verwachte voor- en nadelen? Met andere woorden welke verwachtingen heeft uw bedrijf en wat zijn de hindernissen die uw overstap nog tegenhouden? Type Biobrandstof Puur plantaardige olie Biodiesel Bioethanol ETBE Biomethanol MTBE DME Waterstof Biogas Pyrolyseolie HTU-diesel BTL

Voordeel

Nadeel

Welke aanpassingen zouden moeten gebeuren opdat een overstap op biobrandstoffen mogelijk is? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


238

Waar haalt uw bedrijf de informatie over biobrandstoffen? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ Hoe staat uw bedrijf ten opzichte van biobrandstoffen? Welke tussenkomst van de overheid wordt verwacht om de overschakeling op biobrandstoffen te bevorderen? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________

Opmerkingen over de vragenlijst kan u hieronder noteren!

Wij danken u vriendelijk voor het invullen van deze vragenlijst en het meewerken aan ons onderzoek. Vragenlijst C Hoe staat uw bedrijf ten opzichte van biobrandstoffen voor transport en waarom? positief negatief neutraal Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

239


geen kennis over biobrandstoffen binnen het bedrijf Waarom? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ Indien u op deze vraag ‘geen kennis’ antwoordt, eindigt hier de bevraging voor u. Voor welke biobrandstoffen zou uw bedrijf zich kunnen interesseren? Wat zijn de verwachte voor- en nadelen? Met andere woorden welke verwachtingen zou uw bedrijf hebben bij een eventuele overstap en wat zijn de hindernissen die uw overstap nog tegenhouden? Type Biobrandstof Puur plantaardige olie Biodiesel Bioethanol ETBE Biomethanol MTBE DME Waterstof Biogas Pyrolyseolie HTU-diesel BTL

Voordeel

Nadeel

Indien uw bedrijf positief staat ten opzichte van biobrandstof, waarom zijn dan nog geen toekomstige initiatieven genomen? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ Waar haalt uw bedrijf de informatie over biobrandstoffen? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ Wat dient er te gebeuren of welke tussenkomst van de overheid verwacht u opdat de streefcijfers voor België gehaald kunnen worden? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ Opmerkingen over de vragenlijst kan u hieronder noteren!



240

Wij danken u vriendelijk voor het invullen van deze vragenlijst en het meewerken aan ons onderzoek.


241


Bijlage 4.2: Verkorte vragenlijst Enquête : biobrandstoffen voor transport In opdracht van de Vlaamse administraties Energie en Landbouw voert VITO samen met 3E een studieopdracht uit naar het bepalen van het biobrandstofpotentieel in Vlaanderen, waarbij scenario’s voor marktintroductie en begeleidende maatregelen worden uitgewerkt. In het kader van deze studie brengen we de marktspelers in Vlaanderen in kaart en voeren we een enquêtering uit naar potentiële eindgebruikers van biobrandstoffen. De doelstelling van deze enquête is te evalueren of de mogelijkheid tot gebruik van biobrandstoffen voor transport bij grootgebruiker aanwezig is. Het invullen van de volledige enquête neemt een twintigtal minuten in beslag. Zelfs indien u de enquête slechts gedeeltelijk kunt invullen, draagt u toch bij tot de representativiteit van het onderzoek. Indien u verdere vragen heeft over de enquête kan u contact opnemen met Kathleen Ooms ([email protected]) of Leen Govaerts ([email protected], 014/33.58.21)

Identificatie (facultatief) Indien u wenst, kunt u hieronder uw gegevens en de bedrijfsnaam vermelden Bedrijfsnaam Uw volledige naam Uw functie binnen het bedrijf Uw contactgegevens of visitekaartje

: : : :adres telefoon e-mail

: : :

Bedrijfsvloot algemeen Vloot algemeen Gelieve in onderstaande tabel naast de verschillende types voertuigen in bezit van uw bedrijf het totaalverbruik per jaar te vermelden. Aantal

Totaalverbruik (liter/jaar)

Personenwagens Bestelwagens Lichte vrachtwagens (tot 12 ton) Zware vrachtwagens (boven 12 ton) Bussen Andere:

Totaalverbruik per jaar per brandstof: Totaalverbruik (liter/jaar) Benzine Diesel


Brandstoftype

242


Hoe verloopt de vernieuwing van uw voertuigenpark (aantal nieuwe voertuigen per jaar)? Zijn er in de toekomst belangrijke aankopen van voertuigen gepland die het verbruik zullen doen stijgen? Zo ja, welke aankopen (en indien mogelijk het aantal voertuigen)? En wanneer?

__________________________________________________________________ ______________________________________________________________ ________________________________________________________________ Tankinfrastructuur •

Beschikking over eigen tankinfrastructuur

Gelieve in de eerste kolom de brandstoftypes te vermelden waarvoor een eigen tankinfrastructuur voorzien is. Gelieve de capaciteit van de tank aan te geven. Brandstoftype

•

Capaciteit tankinfrastructuur (liter)

Of geen beschikking over eigen tankinfrastructuur

Gelieve in de eerste kolom de brandstoftypes te vermelden die gebruikt worden in uw vloot, maar waarvoor geen eigen tankinfrastructuur voorzien is. Procedures om de voertuigen van brandstof te voorzien, zoals het tankkaartsysteem, kan u in de tweede kolom weergeven. Brandstoftype

Tankprocedure

Biobrandstoffen Hoe staat uw bedrijf ten opzichte van biobrandstoffen voor transport en waarom? positief negatief neutraal Waarom?

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________


243


Voor welke biobrandstoffen zou uw bedrijf zich kunnen interesseren? Wat zijn de verwachte voor- en nadelen? Met andere woorden welke verwachtingen zou uw bedrijf hebben bij een eventuele overstap en wat zijn de hindernissen die uw overstap zouden kunnen tegenhouden? Mogelijke interesse ? (Ja/Nee)

Biobrandstof

Voordeel

Nadeel

Biodiesel, eventueel vermengd met diesel Puur plantaardige olie Bio-ethanol, eventueel vermengd met benzine Andere:

Bent u voldoende geïnformeerd over biobrandstoffen? Waar haalt uw bedrijf de informatie over biobrandstoffen?

________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ Wat dient er volgens u te gebeuren of welke tussenkomst van de overheid verwacht u opdat de streefcijfers voor België (5,75% biobrandstof in 2010) gehaald kunnen worden?

________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ Aanvullingen bij deze enquête of opmerkingen over de vragenlijst kan u hieronder noteren!

Wij danken u vriendelijk voor het invullen van deze vragenlijst en het meewerken aan ons onderzoek. Gelieve de enquête te versturen ofwel via mail naar [email protected] ofwel per fax 014/32 11 85 ofwel per post naar VITO – Energie – tav Kathleen Ooms – Boeretang 200 – 2400 MOL


244


Bijlage 4.3: Vragenlijst landbouw Biobrandstoffen in Vlaanderen - Enquête landbouw In opdracht van de Vlaamse administraties Energie en Landbouw voert VITO samen met 3E een studieopdracht uit naar het bepalen van het biobrandstofpotentieel in Vlaanderen, waarbij we scenario’s voor marktintroductie en mogelijke begeleidende maatregelen uitwerken. In het kader van deze studie brengen we de marktspelers in Vlaanderen in kaart. De landbouwsector is een zeer belangrijke marktspeler omwille van zijn dubbele rol in de biobrandstofketen: enerzijds als producent van de grondstoffen en anderzijds als mogelijke eindgebruiker van biobrandstoffen in landbouwvoertuigen. De doelstelling van deze enquête is te evalueren of u overweegt een deel van uw grond te gebruiken voor energiegewassen, en anderzijds of u bereid bent uw landbouwvoertuigen (of een deel ervan) op biobrandstof te laten rijden.

Het invullen van de volledige enquête neemt een tiental minuten in beslag. Zelfs indien u de enquête slechts gedeeltelijk kunt invullen, draagt u toch bij tot de representativiteit van het onderzoek. Indien u verdere vragen heeft over de enquête kan u contact opnemen met Kathleen Ooms ([email protected]) of Leen Govaerts ([email protected], 014/33.58.21) Algemene gegevens Wat is de hoofdactiviteit van uw bedrijf (akkerbouw, veeteelt, tuinbouw, eventueel loonwerk, …) ? ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ Hoeveel hectare landbouwgrond heeft u in gebruik ? Wat zijn de belangrijkste gewassen ? Totaal aantal hectare in gebruik

____________ha

________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

Hoeveel landbouwvoertuigen heeft u in gebruik ? Aantal

Brandstoftype

Tractoren: Andere landbouwvoertuigen:

Wat is het totaalverbruik per jaar per brandstof (indien gekend; inschatting mag ook) ? Totaalverbruik (liter/jaar) Mazout / rode diesel Diesel Benzine Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E



245

246


Energieteelten Onder welke voorwaarden bent u bereid over te schakelen op productie van energieteelten* ? ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ Hoeveel hectaren van het totaal aantal hectaren in gebruik zou u dan overwegen in te zetten voor de productie van energieteelten? Hoeveel van de geproduceerde hoeveelheid bent u van plan zelf te gebruiken en hoeveel zal u verkopen? Energieteelt*

Hectaren energieteelt

Percentage energieteelt gebruik (versus verkoop)

voor

eigen

* Typische energieteelten zijn koolzaad, graan, suikerbieten, energiemaïs, korte-omloophout (bv wilg, populier).

Biobrandstoffen gebruik In welke mate bent u bereid uw landbouwvoertuigen om te bouwen, zodat ze op biobrandstof kunnen functioneren? Hoeveel en welke voertuigen zou u laten ombouwen ? ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

Bent u van plan energieteelten / biomassa / biobrandstoffen te gebruiken voor andere doeleinden zoals het verwarmen van stallen, serres,…? ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

Waar wilt u de nodige biobrandstoffen/biomassa halen? _______________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

Aanvullingen bij deze enquête of opmerkingen over de vragenlijst kan u hieronder noteren! _____________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

Wij danken u vriendelijk voor het invullen van deze vragenlijst en het meewerken aan ons onderzoek. Gelieve de enquête te versturen ofwel via mail naar [email protected] ofwel per fax 014/32 11 85 ofwel per post naar VITO – t.a.v. Kathleen Ooms – Boeretang 200 – 2400 MOL


247

TAAK 5: IMPACT VAN DE SCENARIO’S Door Geert Dooms (3E), Carlo Hamelinck (Ecofys) en Veerle Timmermans (VITO)


Taak 5: Impact van de scenario’s

248

INLEIDING In de vorige taak werden 12 scenario’s beschreven; 6 scenario’s (S1 - S6) met telkens de keuze tussen een beperkte ondersteuning (scenario’s aangeduid met een a; S1a – S6a) of een sterke ondersteuning (S1b – S6b) door het beleid betreffende de productie van biobrandstoffen in Vlaanderen. In deze taak zullen we naar de invulling van deze scenario’s naar mogelijke biobrandstoffen kijken en de impact van de scenario’s op het milieu en de economie. Vooraf geven we een overzicht van de scenario’s en de nodige fossiele hoeveelheid brandstof per scenario. Hoofdstuk 5.2 maakt een korte opsomming van de mogelijke kosten buiten de productiekosten van de biobrandstoffen zelf die gerelateerd zijn aan de scenario’s. In hoofdstuk 5.3 wordt de mogelijke CO2-besparing van de verschillende scenario’s gegeven en het daaropvolgende hoofdstuk bespreekt de macro-economische impact van de scenario’s. In een laatste hoofdstuk wordt ook kort ingegaan op de biodiversiteit met betrekking tot biobrandstoffen. Bijlage 1 bevat al de tabellen met de cijfers waaruit de figuren uit dit rapport zijn opgebouwd.


249


5.1 OVERZICHT VAN DE SCENARIO’S 1 Referentie scenario Het referentiescenario is het scenario dat zou plaatsvinden indien er geen biobrandstoffen zouden worden geïntroduceerd. In taak 2 werd berekend wat de totale vraag aan energie voor de verschillende brandstofdragers zou zijn in de volgende jaren. Dit zullen we als referentiescenario hanteren. Tabel 95 geeft hier een overzicht van. Tabel 95: Geleverde hoeveelheid brandstof in het referentiescenario, uitgedrukt in energie eenheden. Totaal geleverde brandstof in PJ Diesel voertuigen Benzine voertuigen

2010 189 28,9

2015 198 23,4

2020 205 20,2

2 Benodigde fossiele brandstof Voor de berekening van de benodigde fossiele diesel en benzine in de verschillende scenario’s werd ervan uitgegaan dat de totale geleverde energie, zoals in het referentiescenario wordt voorgesteld, gelijk moet blijven. De benodigde fossiele diesel en benzine wordt dan bepaald met als uitgangspunt dat de totale energie-inhoud voor elk scenario gelijk moet zijn. Tabel 96: Overzicht van de benodigde fossiele brandstoffen (uitgedrukt in PJ) in het referentiescenario en de 6 besproken scenario’s voor de jaren 2010, 2015 en 2020. Scenario Referentie S1 S2 S3 S4 S5 S6

brandstof Diesel Benzine Diesel Benzine Diesel Benzine Diesel Benzine Diesel Benzine Diesel Benzine Diesel Benzine

2010 189 29 181 28 180 28 179 27 179 27 181 27 178 26

2015 198 23 190 22 181 22 185 21 185 21 189 21 181 20

2020 205 20 197 19 188 19 188 17 189 18 194 18 182 16

3 Referentie Vlaamse landbouw Als referentie voor de Vlaamse landbouw wordt er vereenvoudigd aangenomen dat de gronden die gebruikt worden om de energieteelten op te kweken voor de productie van de biobrandstoffen in het referentiescenario braak zullen liggen. Dit maakt het mogelijk via een input-output-analyse de economische impact van de scenario’s te berekenen. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


250

5.2 KOSTEN VOOR HET OP DE MARKT BRENGEN Buiten de kosten van de biobrandstoffen zelf, kunnen er nog relevante kosten voor de verschillende scenario’s zijn. Deze zijn opgelijst in Tabel 97 per scenario. Voor de productiekosten van de biobrandstof worden de cijfers van taak 3 gebruikt voor het jaar 2005. Verschillende kosten voor het op de markt brengen buiten de productiekosten zijn o.a.: • Bijmenging op een centrale plaats (A) Er wordt verondersteld dat bijmenging gebeurt in een geregistreerd accijnsentrepot, vanuit deze centrale plaats kan de bijgemengde biobrandstof de fossiele distributieketen volgen. Voor algemene bijmenging is er dan geen extra kost voorzien, voor hogere concentratie biobrandstoffen is er mogelijk een extra kost. • plaatsen van extra brandstoftanks in tankstations voor hogere concentratie biobrandstoffen (B) Voor sommige biobrandstoffen is er nood aan een extra tank voor de biobrandstoffen. Deze kost is voor de tankhouder (al dan niet publiek toegankelijk). • transport van hogere-concentratie-biobrandstoffen (C) • aanpassen van het voertuig voor het rijden op hogere concentratie biobrandstoffen (D) deze kost kan afgeschreven worden op 10 jaar, waar aangenomen wordt dat een auto 20 000 km per jaar rijdt. Tabel 97: Kosten voor de verschillende scenario’s (A, B, C, D verwijzen naar bovengenoemde kosten) Scenario Aannames S1: algemene bijmenging De algemene bijmenging gebeurt op een centrale plaats (geregistreerd accijnsentrepot) en van daaruit wordt deze brandstof verdeeld zoals fossiele brandstof S2: verhoogde algemene De algemene bijmenging gebeurt op een centrale bijmenging plaats (geregistreerd accijnsentrepot) en van daaruit wordt deze brandstof verdeeld zoals fossiele brandstof Geen aanpassingen nodig aan de auto S3: publieke De algemene bijmenging gebeurt op een centrale beschikbaarheid van plaats (geregistreerd accijnsentrepot) en van daaruit hoge wordt deze brandstof verdeeld biobrandstofconcentratie Mogelijke aanpassingen nodig aan de auto S4: hoge concentraties in De algemene bijmenging gebeurt op een centrale vloten plaats (dit hoeft niet noodzakelijk een geregistreerd accijnsentrepot te zijn) en van daaruit wordt deze brandstof verdeeld Mogelijke aanpassingen nodig aan de auto of de vloot S5: nadruk op hoge De algemene bijmenging gebeurt op een centrale concentraties off-road plaats (geregistreerd accijnsentrepot) en van daaruit toepassingen wordt deze brandstof verdeeld Mogelijke aanpassingen nodig aan de auto S6: combinatie van S3, De algemene bijmenging gebeurt op een centrale S4 en S5 plaats (geregistreerd accijnsentrepot) en van daaruit wordt deze brandstof verdeeld Mogelijke aanpassingen nodig aan de auto


kosten A A, B, (C)

A, B, C, D

(A), B, C, D

A, B, C, D

A, B, C, D


251

1 Kosten en marge bij distributie van biobrandstoffen. De meeste studies nemen enkel productiekosten in aanmerking en sluiten de distributie naar het benzinestation en de verkoop uit in de berekeningen. Dit maakt het moeilijk om ze te vergelijken met benzine en diesel prijzen aan de pomp (exclusief BTW en andere belasting). Voor de distributie van bioethanol en biodiesel wordt wel grotendeels hetzelfde netwerk van opslagplaatsen en benzinestations gebruikt, maar er zijn extra opslagtanks nodig, en extra maatregelen in verband met bijvoorbeeld veiligheid en kwaliteitscontrole. Voor bioethanol waren de bijkomende distributiekosten boven op de standaard kosten en marge van benzine wel meegenomen in de Zweedse IEA-studie [ELA 00] en in de studie door ADAS [BUL 03]. De kosten in de Zweedse studie zijn door Van den Broek [BRO 03] aangenomen als meest gedetailleerd en betrouwbaar. Met betrekking tot biodiesel, vermeldt alleen de ADL-studie [ADL 99] additionele kosten voor distributie ten opzichte van diesel. Schattingen voor de normale kosten van distributie en verkoop lopen uiteen van 7 eurocent per liter [BUL 03], via 10 eurocent [ELA 03] tot 13,5 eurocent [Nederland: Shell website]. Voor de huidige studie hebben we aangenomen dat de distributie en retail van benzine en diesel op dit moment 11 eurocent per liter kost, dit komt goed overeen met de 10 eurocent per liter aangenomen door [BRO 03].

2

Bijmengen

Voordat ethanol kan worden gemengd in benzine, moet de benzine worden aangepast zodat de dampspanning van het mengproduct voldoet aan de wettelijke eisen. Dit kan worden bereikt door benzine met een lager butaangehalte te gebruiken. Deze aanpassing brengt kosten met zich mee, omdat butaan een relatief goedkope component in benzine is. De kosten voor aanpassing van de benzine worden in Zweden geschat op 0,2 eurocent per liter benzine [NOR 03]. Dit valt binnen de geschatte range van Elam [2000;2003]. De VNPI (Vereniging van Nederlandse Petroleum Industrie) meldt dat de kosten aanzienlijk kunnen verschillen tussen de seizoenen en tussen de verschillende leveranciers. De impact die de kosten hebben op basis van pure ethanol hangt enorm af van het mengpercentage. [BRO 03] neemt voor een E5-brandstof (5 vol% ethanol in benzine) aan dat de extra kosten 3,5 eurocent per liter zijn, voor een E2-mengsel zijn de kosten relatief hoger (9 eurocent), en voor een E10-mengsel lager (1,7 eurocent). We nemen in de huidige studie aan dat de totale bijkomende kosten voor ethanol ten opzichte van benzine 3,5 eurocent per liter zijn en voor biodiesel 1,5 eurocent per liter ten opzichte van reguliere diesel. De extra kosten zitten voornamelijk in de nodige extra infrastructuur en kwaliteitscontroles en voor bioethanol tevens de aanpassing van de dampspanning. De bijmenging zal op een centrale plaats gebeuren en na bijmenging zal de biobrandstof dadelijk gedistribueerd worden. De kosten van bijmenging zijn al in de distributiekosten meegenomen in taak 3. Voor bioethanol bedroeg deze 3,5 c€ per liter biobrandstof, voor biodiesel 1,5 c€ per liter.

3

Extra brandstoftanks

Deze kost is voor de tankhouder. Cijfers hieromtrent zijn niet meegenomen in deze studie.



4

Aanpassen van de voertuigen

Voor het aanpassen van de voertuigen heeft taak 3 reeds enkele aannames gedaan.


252

253


5.3 MILIEU-IMPACT VAN DE VERSCHILLENDE SCENARIO’S Voor de verschillende scenario’s wordt aan de hand van taak 3 en 4 uitgerekend hoeveel CO2 er bespaard kan worden ten opzichte van het referentiescenario.

1 Referentiescenario

Totale CO2 uitstoot referentie transport (Mton CO2)

Figuur 60 toont de totale hoeveelheid CO2-equivalenten uitstoot in het geval van het referentiescenario. We merken een totale stijging van 16,8Mton in 2010 naar 17,4Mton in 2020. Ook is de shift van benzinegebruik naar dieselgebruik duidelijk merkbaar. De bijdrage van benzine aan de totale uitstoot verlaagt van 13% in 2010 naar minder dan 9% in 2020. Deze figuur geeft de totale milieu-impact weer, uitgedrukt in Mton CO2 – equivalenten. De totale uitstoot is berekend uit de gegevens uit taak 4 (aantal liter diesel en benzine in het referentiescenario) en uit taak 3 (milieu-impact van de fossiele brandstoffen)18. 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2010

2015 Diesel

2020

Benzine

Figuur 60: De totale uitstoot van broeikasgassen in het geval van geen gebruik van biobrandstoffen.

2

De 12 scenario’s

Figuur 5 geeft een overzicht van de totale CO2-besparingen die per jaar per scenario kunnen gerealiseerd worden. De rechter-as duidt de totale absolute hoeveelheden aan en de linker-as berekent de relatieve CO2-besparingen ten opzichte van de totale uitstoot in het basisscenario berekend in vorige paragraaf. De verschillen tussen de scenario’s met een beperkte (scenario’s a) of een sterke (maximale) ondersteuning (scenario’s b) door het beleid voor de binnenlandse productie zijn gering. De scenario’s met een sterke ondersteuning voor Vlaamse biobrandstoffen hebben een iets grotere besparing. Deze besparing komt van de mindere uitstoot met betrekking tot het transport van de biomassa. 18

De uitstoot die gegeven is in taak 2 is uitgesplitst per broeikasgas en hier beschouwen we de milieu-impact in het geheel, uitgedrukt in uitstoot van CO2-equivalenten. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

254


900

5,0%

800

4,5% 4,0%

700

3,5%

600

3,0%

500

2,5% 400

2,0%

300

1,5%

200

1,0%

100

Relatieve besparing tov referentie

Absolute besparing (kton CO2-eq.)

In geval van standaard bijmengen (scenario S1) zal er 1,5% meer CO2 bespaard worden dan in het basisscenario. Met behulp van scenario’s S2 of S4 kan er in 2020 jaarlijks ongeveer 3% bespaard worden ten opzichte van het basisscenario. Dit komt neer op een besparing van ongeveer 500 000 ton CO2 per jaar in 2020. Scenario S3 leidt tot een jaarlijkse besparing van 560 000 ton (S3a) of 570 000 ton (S3b) CO2 per jaar dat neerkomt op een relatieve besparing van 3,2% ten opzichte van het basisscenario. Scenario S5 zou leiden tot een besparing van 360 000 CO2 per jaar, ongeveer 2% minder dan het basisscenario. Met behulp van scenario S6, welke een combinatie van de vorige 3 scenario’s is, kan er een totale besparing van 765 000 ton CO2 per jaar in 2020 gerealiseerd worden. Dit is een relatieve besparing van bijna 4,5% ten opzichte van het basisscenario.

0,5%

0

0,0% S1a

S1b

S2a

S2b

S3a


S3b

S4a

S4b


S5a

S5b

S6a

S6b


Figuur 61: Totale besparing van de 12 scenario’s. De cijfers van de scenario’s wijzen op de scenario’s vermeld in taak 4, a staat voor de scenario’s met beperkte ondersteuning door het beleid, b voor een sterke ondersteuning door het beleid. De balken geven de absolute besparing weer, af te lezen op de linker y-as, de relatieve besparing tov het referentiescenario wordt weergegeven door de punten en is af te lezen op de rechter y-as.


255


5.4 MACRO-ECONOMISCHE ANALYSE 1 Per biobrandstof De geselecteerde brandstoffen worden geanalyseerd op basis van hun macro-economische effecten. Dit wordt gedaan door input-output-analyse (IO). IO-analyse is een gedeeltelijke analyse van de economie, die de nadruk legt op de productiesector. Het kan worden gebruikt om te berekenen welk aandeel van bepaalde uitgaven in het buitenland terecht zullen komen en welk deel zal bijdragen tot de toegevoegde waarde van de nationale economie. De som van al de toegevoegde waarde in een land, is het Bruto Binnenlands Product (BBP). Door middel van IO-analyse, kunnen alle indirecte effecten op basis van de Input-Output-lijst worden gemodelleerd. Dit is een overzichtslijst van de economie van een land dat toont welke sector koopt van welke sector om zijn producten te produceren. De Input-Output-lijst van België werd geleverd door het federale planbureau. De categorieën staan in Bijlage 1 vermeld. IO-analyse zal in deze studie gebruikt worden om de totale kost van een brandstof op te delen in toegevoegde waarde voor België en import. De gebruikte methode is overgenomen [BRO 03] en staat uitgelegd in bijlage 2. Op basis van deze resultaten, kunnen schattingen worden gegeven op zowel de directe en indirecte toegevoegde waarde en import van de productie van biobrandstoffen in vergelijking tot de productie van fossiele brandstoffen. 1.1

Totale kostprijs per biobrandstof

De kostprijs per brandstof is overgenomen uit de gegevens van taak 3 en kunnen per GJ ook opgebouwd worden in import en toegevoegde waarde, Figuur 62 geeft dit weer. De cijferlettercombinatie in de figuur duiden de verschillende biobrandstoffen aan zoals weergegeven in Tabel 98.

Kosten geleverde brandstof (€/GJLHV)

35 30 25 20 15 10 5

Import

Taksen minus subsidies

Lonen

3d

3c3

3c2

3c1

3b

3a

Benzine

4b

4a

2c

2b

2a

1b

1a

Diesel

0

Andere toegevoegde waarde

Figuur 62: kostenopbouw van de verschillende brandstoffen uitgesplitst. De cijfer-letter-combinatie van de verschillende biobrandstoffen staan weergegeven in Tabel 98. LHV staat voor Lower Heating Value. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


256

Ondanks het feit dat sommige biobrandstoffen in Vlaanderen geproduceerd worden, daalt de import per GJ product maar lichtjes voor biodiesel/PPO in vergelijking met de fossiele diesel. Deze importen worden veroorzaakt door indirecte import van verscheidene sectoren van de Belgische economie. Bijvoorbeeld, de chemicaliën, additionele energie en machines zelf (of het materiaal waarvan het gemaakt is) komen voor een deel uit buitenland en worden dus geïmporteerd. De productie van de biomassa en de distributie van de biobrandstoffen creëren toegevoegde waarde in de vorm van lonen, daar deze stappen vrij arbeidsintensief zijn. Als PPO van Vlaams koolzaad (1a) en de biodiesel uit Vlaams koolzaad (2a) vergeleken worden met de fossiele referentie dan daalt de import lichtjes of blijft gelijk per GJ brandstof, maar de toegevoegde waarde in de vorm van lonen is groter. Ook voor bioethanol daalt de import per GJ product maar lichtjes in vergelijking met de fossiele benzine, ondanks het feit dat sommige biobrandstoffen in Vlaanderen geproduceerd worden. Implementatie voor sommige bioethanol gevallen leidt zelfs tot een kleine stijging van de import. Dit is het zo voor bioethanol uit Vlaams graan (3a). Tabel 98: Mogelijke biobrandstoffen beschouwd in deze analyse Cijfer-letter combinatie 1a 1b 2a 2b 2c 3a 3b 3c1 3c2 3c3 3d 4a 4b

Biobrandstof PPO uit Vlaams koolzaad PPO geïmporteerd uit Canada Biodiesel uit Vlaams koolzaad Biodiesel uit Canadees koolzaad Biodiesel uit Canadese PPO Bioethanol uit Vlaams graan Bioethanol uit Hongaars graan Bioethanol uit Vlaamse suikerbieten (prijzen C suikerbieten) Bioethanol uit Vlaamse suikerbieten (prijzen huidige gemiddelde A, B suikerbieten) Bioethanol uit Vlaamse suikerbieten (prijzen toekomstige gemiddelde A, B Suikerbieten) Bioethanol uit Brazilië FT diesel uit Vlaams hout FT diesel uit Canadees hout

Een andere opsplitsing, die de indirecte en directe import en de toegevoegde waarde voor de Belgische economie is voorgesteld in Figuur 4. Deze figuur laat zien hoe relevant de bijdrage van de indirecte import is in de verschillende ketens die uitgaan van Vlaamse biomassa. Voor de ketens 1a, 2a, 3a en 3c1 gebeurt al de nodige import in de vorm van indirecte import en beslaat deze post meer dan de helft van de totale kost. Voor keten 4a is de indirecte import bijna de helft van de totale kost.


257


35

25 20 15 10

-5

Directe import

Indirecte import Indirecte toegevoegde waarde

3d

3c3

3c2

3b

3c1

4a

4b

2c

2b

2a

1b

1a

Diesel

0

3a

5

Benzine


30

Directe toegevoegde waarde

Figuur 63: De verschillende brandstoffen opgedeeld volgens directe en indirecte toegevoegde waarde en directe en indirecte import. Indien we de biobrandstoffen onderling vergelijken, kunnen we zien dat biodieselketens die directe import van koolzaad (of koolzaadolie) van Canada nodig hebben (2b en 2c), veel meer totale import nodig hebben dan de biodiesel uit het Vlaamse koolzaad (1a). Ook voor bioethanol zijn de totale nodige importen het laagst wanneer Vlaamse suikerbieten (3c1, 3c2 en 3c3) of Vlaams graan (3a) gebruikt wordt. 1.2

Vrijstelling van accijnzen om een gelijke prijs per GJ te verkrijgen

Er wordt verondersteld dat de overheid een accijnsvrijstelling voor de biobrandstoffen verleent die zal leiden tot gelijke productprijzen per GJ, in vergelijking met fossiele brandstoffen. Slechts in dit geval kunnen wij veronderstellen dat de hoeveelheid geld besteed aan transportbrandstoffen door consumenten onveranderd zal blijven. Deze veronderstelling is noodzakelijk voor een betrouwbare input-output-analyse, aangezien een significante verandering in de uitgaven van de consument andere macro-economische gevolgen zou hebben die niet binnen de IO- lijst worden weerspiegeld. Merk op dat de accijnsvrijstelling om aan gelijke GJ-prijzen te komen betekent dat de literprijzen van biobrandstoffen lager zullen zijn dan die van de fossiele brandstoffen, omdat de energiedichtheid van biobrandstoffen kleiner is dan die van overeenkomstige fossiele brandstoffen.


258



35 30 25 20 15 10 5

Import

Taksen minus subsidies

Lonen

Andere toegevoegde waarde

3d

3c3

3c2

3c1

3b

3a

Benzine

4b

4a

2c

2b

2a

1b

1a

Diesel

0

Accijnzen

Figuur 64: De kostenopbouw van de brandstofketens in import en toegevoegde waarde (taksen minus subsidies, lonen, accijnzen en andere toegevoegde waarden, maar zonder BTW). Dezelfde eenheidsprijs per geleverde GJ wordt verondersteld. De accijnzen op benzine is 0,35€/liter en op diesel 0,586€/l. Figuur 64 toont het resultaat van deze analyse. De totale kost voor de geleverde biodiesel brandstoffen is steeds 23,7 €/GJ (wat overeenstemt met 0,86 €/liter, exclusief BTW), deze voor benzine en ethanol is 32,24 €/GJ (wat overeenstemt met 1,07 €/liter, exclusief BTW). Tabel 99 geeft weer hoe hoog de prijs per liter dan zou zijn voor de verschillende biobrandstoffen. Tabel 99: brandstofprijzen per liter, uitgaande van een gelijke prijs per GJ Brandstof Diesel 1a 1b 2a 2b 2c 4a 4b Benzine 3a 3b 3c1 3c2 3c3 3d De totale toegevoegde waarde alle items behalve import. De

Prijs per GJ (€/GJ) 23,7

Prijs per liter (c€/liter) 86,00 81,54 81,54 76,74 76,74 76,74 81,33 81,33 32,2 106,78 68,5 68,5 68,5 68,5 68,5 68,5 dat naar de Belgische economie gaat volgt uit de som van toegevoegde waarde van PPO uit Vlaams koolzaad (1a) is



259

groter dan de toegevoegde waarde van de fossiele diesel, ondanks dat deze biobrandstoffen een lagere accijns heeft. De toegevoegde waarde van biodiesel uit Vlaams koolzaad (2a) is ongeveer gelijk aan deze van de fossiele diesel. De toegevoegde waarde van bioethanol uit Hongaars graan (3b) is de laagste voor de biobrandstofketens die benzine trachten te vervangen. Enkel de toegevoegde waarde van de bioethanol uit Vlaamse suiker (3c1, 3c2 en 3c3) is groter dan de toegevoegde waarde van de fossiele benzine, ondanks er in 2 van de 3 gevallen een veel lagere accijns van toepassing is. De toegevoegde waarde van de import van ethanol vanuit Brazilië (3d) naar Vlaanderen is kleiner dan de toegevoegde waarde van bioethanol uit Vlaams graan (3a). We hebben hierbij verondersteld dat de importtaksen naar de Europese unie vloeien en toegeschreven aan het importgedeelte19. 1.3

Jobcreatie

Het directe creëren van arbeidsplaatsen kan uit de resulterende lonen worden afgeleid. Deze lonen zijn lonen gerelateerd aan de introductie van de biobrandstoffen. Hierbij wordt wel verondersteld dat de grondstoffen die nodig zijn voor de biobrandstoffen in Vlaanderen allemaal bijkomend geproduceerd worden voor Vlaanderen. Dit is extra productie. Hier is geen rekening gehouden met de shift van grondstofproducten van de voedselsector naar de biobrandstoffen. We veronderstellen dus dat de aanmaak van graan, suiker of koolzaad op braakliggende gronden gebeurt.

2 2.1

Scenario’s Totale kost

De totale kost voor de verschillende scenario’s is weergegeven in de volgende figuren. Figuur 65 geeft de kosten weer voor de scenario’s in het jaar 2010, Figuur 66 voor het jaar 2020. De kosten zijn uitgesplitst in directe en indirecte toegevoegde waarde en import, de accijnzen zijn hier buiten beschouwing gelaten. Ongeveer alle scenario’s brengen eenzelfde kost met zich mee. Het duurste scenario is S6b. We kunnen wel merken dat de totale kost van de scenario’s niet veel van elkaar verschillen.

19

Het is mogelijk dat een deel van de Europese importtaksen terug naar België vloeit, maar er is niet exact geweten hoeveel dit bedraagt. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

260


Kosten geleverde brandstof (M€)

3500 3000 2500 2000 1500 1000 500

Directe import

Indirecte import

Indirecte toegevoegde waarde

ref scenario

S6b

S6a

S5b

S5a

S4b

S4a

S3b

S3a

S2b

S2a

S1b

S1a

0


Figuur 65: De uitsplitsing van de kosten van de scenario’s volgens directe en indirecte toegevoegde waarde en volgens directe en indirecte import. Deze figuur geldt voor het jaar 2010 3500


3000 2500 2000 1500 1000 500

Directe import

Indirecte import

Indirecte toegevoegde waarde

ref scenario

S6b

S6a

S5b

S5a

S4b

S4a

S3b

S3a

S2b

S2a

S1b

S1a

0


Figuur 66: De uitsplitsing van de kosten van de scenario’s volgens directe en indirecte toegevoegde waarde en volgens directe en indirecte import. Deze figuur geldt voor het jaar 2020. Figuur 67 geeft de meerkosten van de scenario’s vergeleken met de kosten van het referentiescenario. Op deze figuur is duidelijk te zien dat al de scenario’s een verminderde indirecte import en een verhoogde directe import teweeg brengen t.o.v. het referentiescenario.


261


500

300 200 100

S6b

S6a

S5b

S5a

S4b

S4a

S3b

S3a

S2b

S2a

S1b

0 S1a


400

-100 -200 Directe import

Indirecte import

Indirecte toegevoegde waarde Directe toegevoegde waarde

Figuur 67: De uitsplitsing van de meerkosten van de scenario’s tov het referentiescenario volgens directe en indirecte toegevoegde waarde en volgens directe en indirecte import. Deze figuur geldt voor het jaar 2020.

500

5,0%

450

4,5%

400

4,0%

350

3,5%

300

3,0%

250

2,5%

200

2,0%

150

1,5%

100

1,0%

50

0,5%

0

0,0% S1a

S1b

S2a

S2b

S3a

S3b

S4a

S4b

S5a

S5b

S6a

S6b

scenarios kost besparing 2010 relatieve besparing 2010



Figuur 68: meerkost van de scenario’s t.o.v. het basisscenario. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

relatieve besparing tov referentie

kost besparing (euro/ton CO2)

We zien duidelijk dat elk scenario duurder uitkomt dan het referentiescenario. De meerkost van de scenario’s schommelt tussen de 79 en 225 miljoen euro. Indien we de meerkost van de scenario’s volledig toewijden aan de kosten om de broeikasgassen terug te brengen, kunnen we de effectiviteit van de scenario’s berekenen. Figuur 6 geeft hier een overzicht van: het duidt de totale kost per bespaarde CO2 aan voor elk van de scenario’s voor de jaren 2010-2015-2020. Hier zien we dat ondanks het scenario S6 het duurste scenario is, dit scenario wel het efficiëntste scenario wat betreft de kosten per bespaarde ton CO2 voorstelt.

262


De balken zijn de totale meerkost gedeeld door de totale besparing van de scenario’s en geven zo de kost voor een bespaarde ton CO2 weer. De lijnen duiden de relatieve CO2 besparing van de scenario’s aan t.o.v. het basisscenario. 2.2

Vrijstelling van accijnzen om een gelijke prijs per GJ te verkrijgen

Figuur 69 geeft een overzicht van het totale accijnsverlies per scenario indien de brandstoffen per GJ een gelijke prijs bekomen, waar de gelijkheid in prijs bekomen wordt door de accijnzen op de biobrandstoffen aan te passen. 12%

10%

200

8% 150 6% 100 4% 50

2%

0

relatieve verlies inkomens uit accijnzen tov referentie

kosten accijnsverliezen (M€)

250

0% S1a

S1b

S2a

S2b

S3a

S3b

S4a

S4b

S5a

S5b

S6a

S6b

scenarios kost besparing 2010 relatief accijnsverlies 2010

kost besparing 2015 relatief accijnsverlies 2015

kost besparing 2020 relatief accijnsverlies 2020

Figuur 69: Berekening van het totale verlies uit inkomens aan accijnzen voor de Belgische schatkist indien al de brandstoffen per GJ aan dezelfde prijs verkocht zouden worden. 2.3

Jobcreatie

Volgende figuur geeft de totale meerwaarde weer die aan lonen kan besteed worden voor de scenario’s t.o.v. het referentiescenario. Merk op dat er hier vanuitgegaan is dat de productie van Vlaamse grondstoffen nodig voor de biobrandstoffen als extra productie wordt beschouwd (op braakliggend land) en niet als een shift van de producten uit de voedingssector naar de biobrandstoffen sector. Scenario S6a in 2020 scoort het minst goed. Dit scenario maakt gebruik van heel veel import voor biobrandstoffen waardoor de banencreatie binnen België beperkt blijft. Verder zijn al de scenario’s met een uitgesproken ondersteuning voor het beleid voor Vlaamse biobrandstoffen positiever voor het creëren van banen dan deze met een beperkte steun.


263


50 45

Meeruitgaven voor de lonen (M€)

40 35 30 25 20 15 10 5 0 S1a

S1b

S2a

S2b

S3a

2010

S3b

S4a 2015

S4b

S5a

S5b

S6a

S6b

2020

Figuur 70: Meeruitgaven in de lonen in België t.o.v. de referentiesituatie

3

Multi-criteria-analyse

Multi-criteria-analyse kan toegepast worden op beleidsmaatregelen en niet zo zeer op opgelegde scenario’s. De besproken scenario’s hebben 1 duidelijk verschil in beleidsmaatregelen: het al dan niet verder ondersteunen van de productie van Vlaamse grondstoffen voor het produceren van biobrandstoffen in Vlaanderen. Op de scenario’s zal er nu een multi-criteria-analyse gedaan worden. Veel van de criteria zullen enkel toegepast kunnen worden op het al dan niet ondersteunen van Vlaamse productie. We gaan ervanuit dat er een algemene accijnsvrijstelling komt opdat de biobrandstoffen per GJ even duur worden als de fossiele brandstoffen, zoals de scenario’s zijn doorgerekend in dit hoofdstuk. 3.1

Evaluatiecriteria

Kost overheid: de mate in welke het overheidsgeld kan geminimaliseerd worden om de doelstellingen van de EU te behalen. Dit kan enkel voor scenario 6 worden gebruikt, de andere scenario’s behalen de doelstelling niet. Een indicatie van de kost voor de overheid is de inkomsten van de staat (taksen minus subsidies) verminderd met het accijnsverlies. Effectiviteit: dit is de mate waarin de scenario’s zullen voldoen aan het behalen van de EU doelstellingen in 2010. (Enkel scenario S6 zal aan de doelstelling van 5,75 vol% kunnen voldoen). Waarde voor geld voor de overheid: is de verhouding tussen de twee bovenstaande. Implementatie-snelheid: de mate waarin het beleid de snelle introductie van biobrandstoffen ten goede komt. Algemene bijmenging is een maatregel die dadelijk zonder veel problemen kan uitgevoerd worden en draagt dus bij aan het versneld invoeren van biobrandstoffen. Dit geldt eveneens voor PPO in landbouwvoertuigen. In overeenstemming met andere EU-landen: de mate in welke het beleid in overeenstemming is met beleidsmaatregelen die reeds in andere EU-landen genomen zijn. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

264


Potentieel ter stimulatie van nieuwe technologieën: de mate in welke de beleidsmaatregelen de ontwikkeling van nieuwe technologieën kan ondersteunen, waaronder de introductie van flexible fuel cars. Creëren van werkgelegenheid: de mate waarin de beleidsmaatregelen verwacht wordt additionele werkgelegenheid te creëren. Creëren van toegevoegde waarde: de mate waarin de beleidsmaatregelen verwacht worden bijkomende toegevoegde waarde te creëren. Beperkte kost voor gebruikers: de mate waarin de extra brandstofkost beperkt wordt gehouden voor de verbruikers. Het criteria wordt beoordeeld op de totale meerkost per geleverde GJ biobrandstof. Scenario S3b is dan het duurste. Tabel 100 geeft een overzicht van de multi-criteria-analyse voor de verschillende scenario’s

creëren van toegevoegde d beperken van kosten voor de b ik

potentieel om nieuwe t h i k t creëren van werkgelegenheid

ander EU landen

Waarde voor het uitgegeven geld d h id implementatie snelheid

effectiviteit

Kost overheid

Tabel 100: Overzicht van de multi-criteria-analyse

S1a Nvt

--

Nvt

+

+

-

+

+

--

S1b Nvt

--

Nvt

+

+

-

+

+

--

S2a Nvt

--

Nvt

+

+

-

+

-

-

S2b Nvt

--

Nvt

+

+

-

++

++

-

S3a Nvt

-

Nvt

+

+

+

+

+

--

S3b Nvt

-

Nvt

+

+

+

+++

+++

---

S4a Nvt

-

Nvt

+

+

-

+

+

++

S4b Nvt

-

Nvt

+

+

-

++

++

+++

S5a Nvt

--

Nvt

++

++

-

+

+

++

S5b Nvt

--

Nvt

++

++

-

++

++

+++

S6a --

+

-

++

++

++

+

-

+

S6b ---

+

--

++

++

++

+++

+++

-



265

5.5 BIODIVERSITEIT Hoewel er geen eensgezindheid is over het precieze broeikasgasreductiepotentieel van de eerste-generatie-biobrandstoffen zijn vrijwel alle wetenschappers het eens dat het gebruik van biobrandstoffen een bijdrage kan leveren aan een milieuvriendelijkere energievoorziening. De opwarming van de aarde heeft een negatief effect op de biodiversiteit. Biobrandstoffen dragen aldus bij tot het behoud van de biodiversiteit. Toch maken met name milieuorganisaties zich zorgen over een mogelijke probleemverschuiving naar andere milieu- of sociale aspecten. In deze paragraaf worden de mogelijke effecten op biodiversiteit en lokale voedselvoorziening besproken. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen de productie van biomassa in Europa en in de rest van de wereld. Biodiversiteit wordt o.a. beïnvloed door veranderingen in landgebruik en door water- en luchtvervuiling, maar het effect is sterk afhankelijk van de biogeografische toestand ter plaatse. Als de effecten op emissies van broeikasgassen geëvalueerd worden, worden biobrandstoffen vergeleken met fossiele brandstoffen. Wanneer men het effect op biodiversiteit bestudeerd moet er echter een vergelijking gemaakt worden met alternatieve gebruiken van land, zoals het gebruik voor andere teelten of braakliggend land.

1 Biomassa uit Europa De teelt van energiegewassen in Vlaanderen zal gebeuren op bestaande landbouwgronden en niet op braakgronden (zie taak 1). Er zal bijgevolg geen bijkomende impact op de biodiversiteit zijn ten opzichte van normale landbouwproductie. Het EEA [EEA 03] heeft recent een studie laten uitvoeren over de potentiële impact van grootschalige biobrandstofproductie op landgebruik, habitats en biodiversiteit [ELB 05a]. Een aantal scenario’s voor 2010 en 2020 voor de vraag naar biomassa voor biobrandstoffen, hernieuwbare elektriciteit en warmte werden ontwikkeld. Het resulterende benodigde landbouwareaal werd vertaald naar veranderingen in landgebruik en gevolgen voor de biodiversiteit in de EU-25. De voornaamste conclusies van de studie zijn de volgende. De veranderingen in landgebruik nodig voor de productie van biomassa in Europa zijn beperkt, vooral indien landbouwgrond voor voedselproductie omgezet wordt in landbouwgrond voor biomassa. Maar de druk is niet gelijk verdeeld over de EU-25-landen. Vooral in landen met relatief veel lage intensiteit landbouw zou een toename van de productie van biomassa leiden tot een intensifiëring van de landbouw en dus tot een verlies aan biodiversiteit. Het gaat met name om Portugal, Italië, Spanje, Slovenië en Estland. In landen waar de landbouw reeds zeer intensief is, zou een toename van de productie van biomassa zelfs mogelijkheden kunnen scheppen voor een toename van de biodiversiteit. Het is erg moeilijk om het effect van veranderingen in landgebruik op de biodiversiteit te bepalen [ELB 05b,c]. Er is te weinig kennis over het voorkomen van organismen in het landschap, hoe deze precies functioneren en hoe dit functioneren beïnvloed wordt door landgebruik. Maar het is zeker dat het intensifiëren van landbouw een negatief effect heeft op de biodiversiteit. Sommige gebieden zouden dus wettelijk beschermd moeten worden. Welke gronden echter eerst aangewend zullen worden voor biomassa wordt bepaald door economische belangen in combinatie met de opbrengstmogelijkheden van de grond. Gebieden zoals wetlands komen dus niet in aanmerking door de hoge kost die dit zou meebrengen. Toch zou ook de omzetting van minder landschappelijk waardevolle gebieden naar landbouwgrond een negatief effect hebben op de biodiversiteit. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


266

In de studie van het EEA wordt aanbevolen om geen uitgestrekte landschappelijk waardevolle gebieden of extensief bebouwde landbouwgronden om te zetten naar gronden voor de teelt van biomassa. Bovendien heeft een mix van gewassen in verhouding minder nadelige gevolgen dan monoculturen. De keuze van het gewas zou afhankelijk moeten zijn van de lokale situatie. Het European Environmental Agency evalueert momenteel hoeveel biomassa beschikbaar is voor de productie van biobrandstoffen, elektriciteit of warmte zonder nadelige neveneffecten op zaken als biodiversiteit en nutriëntenbalans. Voorlopige resultaten duiden erop dat er in de EU-25 genoeg potentieel is om de hernieuwbare energiedoelstellingen te halen op een ecologisch verantwoorde manier [EEA 05]. Er zouden zelfs positieve milieueffecten mogelijk zijn, zoals een verminderd risico op brand door het verwijderen van afvalhout en het creëren van soortenrijk grasland dat behoefte heeft aan regelmatig maaien. Uiteraard is er nood aan doelgericht beleid en gedetailleerde richtlijnen voor zowel planning als uitvoering om het biomassapotentieel maximaal te benutten zonder toegevingen te moeten doen op gebied van de andere milieueffecten. Bepaalde combinaties van gewassen hebben een kleinere oppervlakte land nodig om dezelfde hoeveelheid energie te leveren. Voorlopige resultaten van het EEA [EEA 05] duiden momenteel suikerbiet en houtachtige gewassen aan als de combinatie die het minste land vereist. In een verhandeling [NAT 03] beschrijft de overheidsinstelling English Nature de mogelijke bijdrage van de teelt van biomassa aan een toename van de biodiversiteit. Biomassa voor biobrandstoffen zou een positieve bijdrage kunnen leveren aan het behoud van de biodiversiteit. De teelt dient dan op een milieuvriendelijke manier te gebeuren op gronden die voorheen leidden tot een vermindering van de biodiversiteit en op een wijze die niet nadelig is voor de wilde dieren. De landschapsheterogeniteit moet toenemen en er zou een streng beleid gevoerd moeten worden inzake lokatie en schaalgrootte van de gronden. Volgens het European Environmental Bureau (EEB) zijn de effecten van de productie van biobrandstoffen op basis van biomassa moeilijk te kwantificeren, nog moeilijker dan reeds het geval was voor de andere milieueffecten (naast broeikasgasemissies en uitputting van fossiele brandstoffen) [HON, JON 02]. Als biomassa verbouwd wordt op land dat voordien gebruikt werd voor intensieve teelt van vb. voedingsgewassen, kan dit een positief effect hebben op het milieu, met name door een verminderd gebruik van pesticiden en meststoffen. Nutriënten (N en P) en pesticiden kunnen namelijk terechtkomen in bodem, grondwater of oppervlaktewater en dus eutrofiëring van het ecosysteem veroorzaken en zo een negatieve impact hebben op het ecosysteem of de biodiversiteit. Deze milieuvoordelen worden echter tenietgedaan als op een andere locatie de teelt intensifieert. Een recent rapport van de EEA waarschuwt dat het telen van biomassa voor transportdoeleinden op significante hoeveelheden land kan leiden tot een meer intense teelt van voedingsgewassen op het overblijvende land met negatieve gevolgen voor de biodiversiteit [EEA 04]. In sommige landen zullen het echter niet de landbouwgronden maar de braakliggende gronden of verlaten graslanden zijn die eerst aangewend zullen worden voor de teelt van biomassa. Op deze gronden zullen dus meer meststoffen en pesticiden aangewend worden en dit zal resulteren in een stijging van de emissies naar het milieu en een negatieve impact op de biodiversiteit. De impact is echter afhankelijk van de soort biomassa, want de nutriëntverliezen en het gebruik van pesticiden verschilt van gewas tot gewas. Gewassen zoals koolzaad, suikerbiet en tarwe zijn courante gewassen. Om de biodiversiteit te vergroten is nood aan een grotere variëteit in gewassen en een langere rotatiecyclus. Door deze gewassen op braakliggende gronden te gaan verbouwen ontstaan er enkel meer monoculturen met een negatief effect op de biodiversiteit. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


267

Het EEB concludeert dus dat het verbouwen van biomassa op voorheen braakliggende gronden een negatieve impact zal hebben op de biodiversiteit, omwille van de volgende redenen: minder ruimte voor dieren, meer monoculturen en meer gebruik van meststoffen en pesticiden. .

2

Intercontinentale biomassa

Geïndustrialiseerde landen zien biobrandstoffen als een manier om emissies van broeikasgassen te reduceren en om de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te verminderen. Ontwikkelingslanden zijn om de bijkomende redenen geïnteresseerd in de productie van biobrandstoffen [WOR 05]. Het leidt tot een diversificatie van energiebronnen, zodat men ook minder onderhevig is aan internationale prijsontwikkelingen voor fossiele brandstoffen. Het kan resulteren in ontwikkeling van het platteland en in jobcreatie in achtergestelde gebieden. Op milieugebied leidt dit tot een emissiereductie van broeikasgassen en van uitlaatgassen. Anderzijds zijn ontwikkelingslanden bezorgd voor mogelijke negatieve effecten zoals een permanente nood aan subsidiëring. Bovendien bestaat de kans dat de subsidies naar grootschalige initiatieven gaan i.p.v. naar de lokale bevolking. Er zijn ook nadelige milieueffecten zoals water- en luchtvervuiling, verminderde biodiversiteit, etcetera. De productie van biobrandstoffen uit gecultiveerde biomassa is afhankelijk van de beschikbaarheid van landbouwgrond, welke op zijn beurt afhankelijk is van economische belangen (prijs van de verbouwde producten en subsidies). Concurrentie met de lokale voedselvoorziening is een mogelijkheid. Het zou bijvoorbeeld kunnen dat de toenemende vraag naar biobrandstoffen in Europa leidt tot een hogere prijs voor biomassa dan voor lokaal voedsel. De gevolgen voor bodem, water en biodiversiteit zijn plaatsafhankelijk. Soort biomassa, teeltwijze en oorspronkelijk landgebruik spelen hierbij een rol. Op braakliggend land kan de teelt van gewassen voor biobrandstoffen echter leiden tot een verhoging van de waarde van de grond, tot het creëren van lokale jobs in de landbouw en tot het herstellen van verwilderd land [STA 05]. Met name het verbouwen van oliepalmen en soja in Zuidoost-Azië, Afrika en Zuid-Amerika kan een aantal effecten creëren, zoals mogelijke schade aan kwetsbare ecosystemen (bv. tropisch regenwoud en savanne) welke kan leiden tot vermindering van de biodiversiteit, potentiële directe of indirecte concurrentie met de lokale voedselvoorziening zijn, mogelijke verstoring van de lokale nutriëntenbalans met als gevolg uitputting van de bodem en overmatig gebruik kunstmest en pesticiden en bij (de uitbreiding van) grote plantages, een mogelijk interferentie met bestaande landrechten van lokale bevolkingsgroepen en sociale arbeidsomstandigheden. Het WWF heeft verscheidene rapporten [WWF, WWF 02,03a,03b] uitgebracht over de problematiek van het aanleggen van oliepalmplantages in Indonesië en sojavelden in Brazilië. Doordat het zeer uitgestrekte monoculturen zijn en door het overmatig gebruik van meststoffen en bestrijdingsmiddelen, zijn deze plantages nefast voor de lokale biodiversiteit. Bovendien is de aanleg ervan gelinkt met het kappen of verbranden van zeer grote oppervlakten regenwoud. In landen zoals Maleisië, Argentinië, Paraguay en Bolivië is de situatie gelijkaardig maar is het probleem van minder grote aard [WWF 03b]. Verscheidene milieugroeperingen [NRC 05] pleiten dan ook voor een regionalisering van de markt voor biobrandstoffen (via plantaardig restafval of regionaal geproduceerde biomassa) en zijn fel gekant tegen het creëren van nieuwe intercontinentale exportmarkten. Bovendien kan broeikasgasreductie mogelijk beter op een andere manier gerealiseerd worden (reduceren van getransporteerde hoeveelheden, verhogen van de energie-efficiëntie, Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


268

verhogen van accijnzen op fossiele brandstoffen, …) of kan de biomassa misschien beter aangewend worden voor productie van elektriciteit of warmte.



REFERENTIES TAAK 5 [ADL 99]

Arthur D. Little, 1999, Analyse en evaluatie van GAVE ketens, in opdracht van Novem in het kader van het GAVE programma, 2GAVE9908, Utrecht Nederland

[BRO 03]

Van den Broek R., et al. Biofuels in the Dutch market: a fact-finding study. Report 2GAVE-03.12, prepared by Ecofys, commissioned by NOVEM in the framework of the “GAVE” programme, 2003

[BUL 03]

Bullard M, Martin D, Van den Broek R et al., 2003, The impacts of creating a domestic UK bioethanol industry, East of England Development Agency

[EEA 03]

European Environmental Agency, Europa’s environment, the third assessment, Chapter 11: Biological Diversity, Copenhagen, 2003.

[EEA 04]

European Environmental Agency, Ten key transport and environment issues for policy-makers – TERM 2004: Indicators tracking transport and environment integration in the European Union, ISBN 92-9167698-5

[EEA 05]

European Environmental Agency, Briefing 2005/02

[ELA 00]

Elam, 2000. Alternative fuels (ethanol) in Sweden - investigation and evaluation for IEA bioenergy, Atrax Energi AB

[ELA 03]

Elam N, 2003, Persoonlijke communicatie met van den Broek, Atrax Energi AB, Stockholm Zweden

[ELB 05a]

Elbersen B. et al., Large-scale biomass production and agricultural land use – potential effects on farmland habitats and related biodiversity. Main report, Alterra report, Wageningen 2005 (in press).

[ELB 05b]

Elbersen B., Biodiversity impact of energy crop production on land use and farmland habitats, Proceedings of European Biomass conference, Paris, 17-21 October, 2005.

[ELB 05c]

Elbersen B., Large-scale biomass production and agricultural land use, International Workshop on Integrating agriculture and environment: CAP driven land use scenarios. Organised by JRC, Ispra, Italy, 26-27 September 2005.

[HON]

Hontelez J. and Taschner K., The promotion of biofuels is detrimental to biodiversity, A paper by the European Environmental Bureau

[JON 02]

Jonk G., On the use of biofuels for transport, European Environmental Bureau background paper 18-03-2002

[MIL]

Milieudefensie, Informatieblad palmolie biomassa – Niet groen, dus niet doen!

[NAT 03]

English Nature, Discussion Paper on Biofuels, June 2003

[NOR 03]

Nordgren L, 2003, Persoonlijke communicatie met van den Broek over de kosten van aanpassing van benzine voor ethanol mengsels,


269


BioAlcohol Fuel Foundation BAFF, Örnsköldsvik Zweden [NRC 05]

Ingezonden stuk door Milieudefensie, Novib en Both Ends gepubliceerd in NRC Handelsblad 22 augustus 2005

[STA 05]

STAP (Scientific and Technical Advisory Panel) Workshop on liquid biofuels: Background Note, 23rd August 2005

[WOR 05]

World Bank, ESMAP (Energy Sector Management Assistance Programme), Potential for Biofuels for transport in developing countries, October 2005

[WWF 02]

WWF, Oil palm plantations and deforestation in Indonesia. What role do Europe and Germany play?, November 2002

[WWF 03a]

WWF, Palm oil, forests and sustainability, Discussion paper for the Round Table on Sustainable Oil Palm, 25 July 2003

[WWF 03b]

WWF, Oil Palm, soybeans and critical habitat loss, August 2003

[WWF]

WWF, Oil palm and soy: the expanding threat to forests


270

271


BIJLAGEN TAAK 5 Bijlage 5.1: Tabellen behorende bij de figuren

Tabel 101: Tabel behorend bij Figuur 60: De totale uitstoot van broeikasgassen in het geval van geen gebruik van biobrandstoffen. Jaar Diesel Mton Benzine Mton Totaal Mton

2010 14,62 2,17 16,79

2015 15,28 1,76 17,04

2020 15,85 1,52 17,37

Tabel 102: Tabel behorend bij Figuur 5: Totale besparing van de 12 scenario’s. scenario/jaar 2010 besparing absoluut kton S1a 256,4105 S1b 266,4488 S2a 299,53 S2b 309,5683 S3a 331,1449 S3b 342,9125 S4a 329,3374 S4b 332,444 S5a 282,4251 S5b 285,8253 S6a 398,1231 S6b 403,2525

relatief % 1,53% 1,59% 1,78% 1,84% 1,97% 2,04% 1,96% 1,98% 1,68% 1,70% 2,37% 2,40%

2015 besparing absoluut kton 260,43 264,777 497,4135 511,232 406,6424 420,8467 410,9511 411,0927 310,9433 314,5281 543,3371 549,7221

relatief % 1,53% 1,55% 2,92% 3,00% 2,39% 2,47% 2,41% 2,41% 1,82% 1,85% 3,19% 3,23%

2020 besparing absoluut kton 265,1064 268,2561 508,7056 521,3452 556,9097 572,2996 503,4609 500,6887 353,8895 356,0814 758,1176 765,1441

relatief % 1,53% 1,54% 2,93% 3,00% 3,21% 3,29% 2,90% 2,88% 2,04% 2,05% 4,36% 4,40%


272


Tabel 103: Tabel behorend bij Figuur 62 en Figuur 64: kostenopbouw van de verschillende brandstoffen uitgesplitst Import Taksen minus subsidies Lonen Andere toegevoegde waarde Accijnzen Import Taksen minus subsidies Lonen Andere toegevoegde waarde Accijnzen

€/GJLHV €/GJLHV €/GJLHV €/GJLHV €/GJLHV €/GJLHV €/GJLHV €/GJLHV €/GJLHV €/GJLHV

Diesel 10,43 0,22 2,10 1,30 9,86

1a 1b 2a 2b 2c 4a 4b 8,24 14,14 10,80 18,84 18,78 5,21 7,59 0,05 0,26 0,35 0,29 0,31 0,37 0,34 7,06 1,18 8,18 1,87 1,74 3,48 2,83 0,51 0,61 1,33 -0,21 0,96 2,46 1,26 8,05 7,73 3,25 3,13 2,12 12,40 11,91

Benzine 3a 3b 3c1 3c2 3c3 3d 10,67 16,80 22,90 9,55 9,55 9,55 20,77 0,24 0,51 0,45 0,50 0,50 0,50 0,47 2,25 8,69 3,08 1,72 18,84 10,58 2,13 1,36 1,89 0,31 1,74 1,74 1,74 1,11 18,08 4,72 5,86 19,09 1,96 10,22 8,12

Tabel 104: Tabel behorende bij Figuur 63: De verschillende brandstoffen opgedeeld volgens directe en indirecte toegevoegde waarde en directe en indirecte import Directe import Indirecte import Indirecte toegevoegde waarde Directe toegevoegde waarde

€/GJLHV €/GJLHV €/GJLHV €/GJLHV

Directe import Indirecte import Indirecte toegevoegde waarde Directe toegevoegde waarde

€/GJLHV €/GJLHV €/GJLHV €/GJLHV

Diesel 0,00 10,43 3,13 0,50

1a 1b 2a 2b 2c 0,00 13,07 0,00 15,19 15,59 8,24 1,06 10,80 3,65 3,19 2,23 2,03 4,69 1,84 2,99 5,39 0,02 5,17 0,11 0,02

Benzine 3a 3b 3c1 3c2 0,00 0,10 11,66 0,00 0,00 10,67 16,70 11,24 9,55 9,55 3,31 6,24 3,47 5,50 5,50 0,54 4,85 0,37 -1,54 15,59


4a 0,00 5,21 6,19 0,11

3c3 3d 0,00 18,82 9,55 1,95 5,50 3,71 7,33 0,00

4b 6,41 1,18 4,32 0,10

273


Tabel 105: Tabel behorende bij Figuur 65 en Figuur 66. De uitsplitsing van de kosten van de scenario’s

S1a S1b S2a S2b S3a S3b S4a S4b S5a S5b S6a S6b

2010 directe indirecte indirect directe import import toege- toegevoegde voegde waarde waarde M€ M€ M€ M€ 128 2259 689 113 87 2247 694 131 153 2194 688 113 112 2235 693 130 170 2223 689 112 118 2234 695 137 166 2222 688 112 116 2231 693 133 139 2241 688 113 90 2244 693 134 205 2183 688 111 144 2220 694 139

2020 directe indirecte indirect import import toegevoegde waarde M€ M€ M€ 128 2300 711 116 2306 712 277 2232 709 228 2256 714 297 2228 710 228 2260 718 248 2242 709 211 2260 712 183 2272 708 128 2299 713 413 2171 707 327 2212 717

directe toegevoegde waarde M€ 119 124 112 131 113 147 118 132 115 135 108 148

Tabel 106: Tabel behorende bij Figuur 67: de uitsplitsing van de kosten van de scenario’s Directe import S1a S1b S2a S2b S3a S3b S4a S4b S5a S5b S6a S6b

M€ 127,93 115,73 276,76 227,80 297,48 227,88 247,95 210,90 182,69 127,56 412,77 326,93

Indirecte import

Indirecte Directe toegevoegde toegevoegde waarde waarde M€ M€ M€ -56,87 1,85 3,19 -51,03 3,26 7,33 -125,00 -0,07 -3,63 -101,56 5,59 12,98 -129,62 0,85 -2,84 -97,55 9,78 22,04 -115,61 0,76 2,49 -96,91 3,76 15,80 -85,75 -0,48 -0,93 -58,22 4,48 18,36 -186,52 -1,65 -7,71 -145,79 7,92 23,51



Tabel 107: Tabel behorende bij Figuur 6: meerkost per CO2 besparing meerkost/besparingen 2010 2015 2020 kost relatieve kost relatieve kost relatieve besparing besparing besparing euro/ton % euro/ton % euro/ton % S1a 426 1,53% 460 1,53% 299 1,53% S1b 293 1,59% 296 1,55% 295 1,54% S2a 227 1,78% 376 2,92% 297 2,93% S2b 292 1,84% 289 3,00% 288 3,00% S3a 346 1,97% 315 2,39% 304 3,21% S3b 304 2,04% 300 2,47% 304 3,29% S4a 327 1,96% 326 2,41% 276 2,90% S4b 281 1,98% 273 2,41% 274 2,88% S5a 359 1,68% 377 1,82% 279 2,04% S5b 281 1,70% 268 1,85% 269 2,05% S6a 269 2,37% 265 3,19% 290 4,36% S6b 293 2,40% 288 3,23% 294 4,40% Tabel 108: Tabel behorende bij Figuur 69: verlies aan accijnzen tov referentiescenario verlies aan accijnzen tov referentiescenario 2010 2015 2020 M€ % M€ % M€ % S1a 78 3,25% 78 3,30% 79 3,32% S1b 78 3,27% 78 3,30% 79 3,31% S2a 90 3,76% 148 6,25% 151 6,33% S2b 90 3,78% 148 6,23% 150 6,28% S3a 101 4,23% 124 5,21% 169 7,07% S3b 104 4,36% 126 5,31% 174 7,29% S4a 99 4,15% 121 5,11% 147 6,14% S4b 99 4,16% 120 5,04% 145 6,08% S5a 86 3,58% 95 3,98% 107 4,47% S5b 86 3,60% 92 3,88% 104 4,35% S6a 121 5,05% 164 6,92% 228 9,54% S6b 124 5,18% 166 7,00% 233 9,73%


274

275


Tabel 109: Tabel behorende bij Figuur 7: Meerkost t.o.v. referentiescenario Meerkost tov referentiescenario 2010 2015 M€ M€ S1a 7 10 S1b 27 18 S2a 6 4 S2b 27 31 S3a 7 8 S3b 35 40 S4a 6 10 S4b 30 31 S5a 6 6 S5b 31 32 S6a 5 4 S6b 38 43

2020 M€ 10 15 4 26 6 45 10 27 5 29 1 47



Bijlage 5.2: I/O tabel België Tabel 110: Categorieën van de Input-Output tabel België 2000 01 02 05 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 40 41 45 50 51 52 55 60 61 62 63 64 65

Landbouw Bosbouw Visserij Steenkool Ruwe aardolie Uranium- en thoriumertsen Metaalertsen Andere delfstoffen Voeding Tabaksproducten Textiel Kleding Leder Hout Papier Uitgeverijen Energieproducten Chemie Rubber N. metaal. minerale producten Metalen in primaire vorm Metaalverwerking Machines Computers Elektrische apparaten Communicatieapparatuur Overige instrumenten Motorvoertuigen Overige transportmiddelen Overige industrie Recycling Elektriciteit en gas Water Bouw Handel in motorvoertuigen Groothandel Detailhandel Hotels en restaurants Vervoer te land Vervoer over water Luchtvervoer Vervoerondersteunende activiteiten Post en telecommunicatie Banken Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

276


66 67 70 71 72 73 74 75 80 85 90 91 92 93 95 99

Verzekeringen Ondersteunende financiële diensten Immobiliën Verhuur van roerend goed Informatica Onderzoek en ontwikkeling Overige zakelijke diensten Overheid Onderwijs Gezondheidszorg Afvalbehandeling Diensten van verenigingen, n.e.g. Cultuur, sport en recreatie Overige diensten Huishoudelijke diensten Extraterritoriale organisaties


277


278

Bijlage 5.3: I/O methode De input-output methode is overgenomen uit de Engelstalige studie [BRO 03] en wordt hier hernomen. B5.3.1 Macro-economic modelling The basic principles of the economic modelling methodology are as follows: • Assessment of the “with and without” cases. The macro-economic analysis of the introduction of a new product (the biofuel) and the related industry is best based on a with/without basis. The economic impact of implementing the change (e.g. by certain government measures) needs to be compared with the economic impact of not implementing this change. Often such an analysis is done on a before/after basis (comparing of the present situation with a certain future situation). This does however not fully reflect the fact that the business as usual scenario (in this case using 100% gasoline derived from fossil fuels) may also change in the future, because measures regarding energy efficiency improvement that will be undertaken anyway in the transport sector. • Combining efficiency with accuracy. Full scale dynamic macro-economic modelling (e.g. by general equilibrium models) will require the use of rather complex and expensive models, although their results will generally model reality relatively accurately. Simple Input-Output models, combined with micro economic analysis of the product chain under consideration, are relatively time efficient to undertake. Although they are less reliable in terms of results, they can still provide a first order estimate of the macro-economic impacts. B5.3.2 The impact of an individual project (or product) on GDP and employment The total cost (c) of a product can be split into three segments: 1. value added, 2. intermediate expenditures in the productive sector of the economy and 3. imports (see “round 0" in Figure B3.1). Value added consists of all types of income for the various economic actors in society, such as salaries (income from labour), interest (income from capital), land rent, profit (income from entrepreneurship) and taxes minus subsidies (government income). The total gross value added in an economy (which includes depreciation) adds up to the GDP. Therefore a project's contribution to the GDP can be represented by the amount of value added in its cost. In turn, the intermediate expenditures can be subdivided into the same three components, and so on (see “round 1" and further in Figure B5.3.1). Finally, the cost can be divided into imports (direct and indirect) and value added (direct and indirect). The split into segments in round 0 in Figure B5.3.1 can be derived directly from the calculation of the cost. Using the standard input-output method it is possible to come directly from the cost breakdown of round 0 to that of round n. In the section below, this standard IO method is discussed in more detail, after presenting the normal structure of the standard input-output table. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

279


Employment creation can be included as a non-monetary variable that is important in view of the macro-economic objectives.

Selling price of product

R ound 0

Rounds 0 to n

value added

direct v.a.

Round 1 value added

Round 2 value added

int. exp.

int. exp.

R ound 3

indirect v.a.

int. exp. imports

imports imports

indirect imp.

direct imp.

. Figuur B5.3.71 Product Cost Segmentation Figure B5.3.1 shows the division of the cost into the segments of import, intermediate expenditures and value added. (In the figure: int. exp. means intermediate expenditure, v.a. means value added and imp. means import). B5.3.3 The standard input-output table The starting point for the standard input-output method is the input-output transaction table shown in Equation (4), which is available as standard statistical information for most countries in the world. For this study, the Belgium Input-Output table was supplied by the Federal Planning Bureau [www.plan.fgov.be]. The elements zij form the intermediate (inter-industry) section (Z matrix), representing the demand of sector j for products from sector i. The final demand for products of sector i is represented by yi, mi indicates the imports by sector i and xi is its total production. The production factors (wi) consist of wages (for the production factor labour), rent (for land), interest payment (for capital) and profit (for entrepreneurship). Government income is represented by gi, representing taxes minus subsidies.


280


Because demand has to equal supply, IO must meet: n

n

j=1

j=1

∀ i : xi = ∑ z ij + y i = ∑ z ji + wi + g i + mi

(1)

The value added created by sector i can be calculated as: (2)

vi = wi + g i

This value added is called the gross value added if depreciation is included in the profit (gross profit) and is the net value added if the profit is a net profit (without depreciation). The sum of the gross value added of all n sectors in the economy gives the gross domestic product of a country: n

GDP = ∑( wi + g i )

(3)

i=1

IO =

z11 z21 z31

z12 z22 z32

z13 z23 z33

... ... ...

z1n z2n z3n

y1 y2 y3

x1 x2 x3

M

M

M

...

M

M

M

zn1

zn2

zn3

...

znn

yn

xn

w1 g1 m1

w2 g2 m2

w3 g3 m3

... ... ...

wn gn mn

x1

x2

x3

...

xn

(4)

B5.3.4 The standard input-output method The aim of the standard input-output method in the application under consideration is to split the cost of a product (or project) into (direct and indirect) value added and (direct and indirect) imports, or in other words: to come from round 0 to round n of Figure Annex G 7. The assumption is made that the elements zij in the intermediate part of the IO matrix are linear with the total production of commodity j: (5) z ij = aij x j In this way it is possible to define a normalised A matrix, called the technological matrix, with the element aij z ij (6) ∀i, j : aij = xj In the same way it is possible to normalise (subscript “nr”) the value added and import parts of the IO matrix.


281


∀i : wnr,i =

g wi m ; g nr,i = i ; mnr,i = i xi xi xi

(7)

Figure B5.3.2 shows the structure of this normalised matrix and is a schematic representation of the economic system analysed (a, left-hand side) and the technological matrix and its normalised value added and import vectors (b, right-hand side). The arrows represent the flow of products.

Figuur B5.3.72. Schematic of the economic SYSTEM The first part of Equation (1) can now be rewritten in matrix terms: X = AX + Y (8) or (I - A) X = Y (9) where I is the unit matrix. Assuming the inverse of (I-A) exists, multiply both sides by it: (I - A )-1 (I - A) X = (I - A )-1 Y (10) leading to: X = (I - A )-1 Y (11) The term (I-A)-1 is called the Leontief inverse. Under the assumption that the average values of the A matrix are also representative for the marginal variation of vector X as a result of a marginal variation in vector Y, then: ∆X = (I - A )-1 ∆Y (12) In turn, the marginal variation in X has repercussions on the value added and the imports in the economy. The marginal (indirect) variation in imports and value added can now be calculated as: ∆ mind = M nr ∆X (13) ∆ vind = ∆W + ∆G = ( W nr + G nr ) ∆X

B5.3.5 Application of the standard IO method to new products In the application of the standard IO method it is assumed that there is an additional demand for the product (e.g. additional demand for bioethanol) whose macro-economic impact needs to be assessed. Therefore, the production process for this product (e.g. production of bioethanol from biomass) is not yet included in the standard IO table and the direct (round 0) demand for inputs from the existing intermediate sectors (e.g. fertilisers, tractors or diesel) can thus be considered to be exogenous. Therefore, this direct demand of the new production process can be represented as an additional final demand vector ∆Y, which will cause an additional production ∆X of the existing productive sectors. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E

282


In order to calculate the impact of a certain project or product on the gross domestic product, the cost (c) has to be broken down into direct value added, vdir (=wdir+gdir), direct import, mdir, and direct intermediate expenditures, inedir (round 0 of Figure Annex G 7). These direct intermediate inputs have to be converted into a (n x 1) ∆Y vector, which means that for each separate cost item it has to be decided in what sector of the national economy it is produced (Equation 14). n

c = v dir + mdir + inedir = vdir + mdir + ∑∆ yi

(14)

i=1

With this ∆Y vector, representing the first order (round) of the demand for intermediate products for the project under consideration, the total resulting additional production ∆X in all sectors in the economy can be derived from Equation (12) and the indirect marginal induced imports and value added (∆mind and ∆vind) from Equation (13). The total value added and import part of the cost can than be calculated as: v = v dir + ∆ vind = v dir + ( W nr + G nr ) ∆X (15) m = mdir + ∆ mind = mdir + M nr ∆X By definition, the sum of these two items equals the cost (c) of the product considered: c= v+m (16) With data on the employment per sector (ei) and the direct employment creation of the project under consideration (edir) it is now also possible to calculate the total employment created by the project. Therefore, it is again necessary first to normalise the employment figures: ei ∀i : enr,i = xi (17) after which the total employment creation can be calculated in a similar way as in Equation 15 : e = edir + ∆ eind = edir + E nr ∆X (18) Employment per sector could be split into different types of employment, such as low, medium and high cost employment. In this case, each type of employment gives one input vector ei and one resulting vector e.


283

TAAK 6: BELEIDSAANBEVELINGEN Door Luc Pelkmans (VITO), Leen Govaerts (VITO) en Geert Dooms (3E)


Taak 6: Beleidsaanbevelingen

284

6.1 EUROPESE EN BELGISCHE STRATEGIE 1 Europese strategie rond biobrandstoffen 1.1

Motivatie

In de Europese Unie is transport verantwoordelijk voor 21% van de totale broeikasgasemissies, een aandeel dat steeds blijft stijgen. In het bijzonder met de Kyotoovereenkomsten in het achterhoofd, is het daarom essentieel om ook in het transport de aandacht te leggen op het verlagen van de energievraag en de verhoogde inzet van alternatieven met een betere broeikasgasbalans. Anderzijds is het zo dat nagenoeg alle energie in de Europese transportsector afkomstig is van aardolie. Aardoliereserves blijken steeds meer gelimiteerd en beperkt tot bepaalde, soms instabiele zones in de wereld. Er worden wel nieuwe oliereserves gevonden, maar deze zijn steeds moeilijker exploiteerbaar. Gezien de gevoelige balans tussen de exploitatie en raffinage van aardolie en een wereldwijd steeds stijgende vraag naar aardolie, lijkt de olieprijs ook steeds volatieler te worden. De zekerheid van onze energiebevoorrading is niet enkel een kwestie van de importafhankelijkheid in de toekomst te verlagen, maar ook zich meer te richten op een verscheidenheid aan energiebronnen, grondstoffen en technologieën. Vanuit de Europese Unie worden biobrandstoffen om volgende argumenten naar voor geschoven: - reductie van broeikasgasemissies (waarbij transport duidelijk achterblijft), - diversificatie van energiebronnen voor transport en lange-termijn-alternatieven voor fossiele olie, - nieuwe opportuniteiten voor lokale werkgelegenheid, vooral in landelijke gebieden.

1.2

Stappen vanuit de EC

In november 2001 publiceerde de Europese Commissie (EC) een ‘Mededeling over alternatieve brandstoffen voor het wegvervoer en een pakket maatregelen ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen’ (COM(2001) 547). In haar mededeling analyseert de EC de problematiek van de afhankelijkheid van de vervoersector van fossiele brandstoffen, alsmede de gevolgen daarvan voor het milieu en stelt voor 2020 een scenario voor om het gebruik van talrijke mogelijke alternatieve brandstoffen te bevorderen. Hierbij werden twee richtlijnen voorgesteld om het gebruik van biobrandstoffen te stimuleren. Binnen de mededeling van 2001 stelt de EC dat 3 categorieën van brandstof de mogelijkheid hebben om een marktaandeel van boven 5% te verkrijgen: biobrandstoffen op korte termijn, aardgas op middellange termijn, en waterstof (gekoppeld aan brandstofcellen) op lange termijn. De EC stelde dat als een actief beleid wordt doorgevoerd om alternatieve brandstoffen te stimuleren, volgend optimistisch scenario mogelijk zou zijn:


285


Tabel 111: Optimistisch scenario voor de introductie van alternatieve brandstoffen in de EU [EC, 2001] Jaar 2005 2010 2015 2020

Biobrandstoffen 2% 6% (7 %) (8 %)

Aardgas 2% 5% 10 %

Waterstof 2% 5%

Totaal 2% 8% 14 % (23 %)

In het eindrapport van de ‘Alternative Motor Fuels Contact Group’ van de Europese Commissie werd het potentieel van biobrandstoffen nog verhoogd door de introductie van tweede generatie biobrandstoffen tot een maximum van 15% [EC, 2003d]. De voorstellen voor stimulering van biobrandstoffen werden in 2003 aangenomen in 2 richtlijnen. De biobrandstoffen richtlijn (2003/30/EC, Richtlijn ter bevordering van het gebruik van biobrandstoffen of andere hernieuwbare brandstoffen in het vervoer) bepaalt indicatieve referentiewaarden voor de lidstaten van een marktaandeel van 2% voor biobrandstoffen tegen eind december 2005, en 5,75% tegen eind december 2010. Alle referentiewaarden zijn uitgedrukt op energiebasis (dus niet volume). De richtlijn vermeldt ook volgende vereisten: - elke Lidstaat dient vanaf 2004 jaarlijks te rapporten over de genomen maatregelen, de budgetten die ertegenover staan (ook in vergelijking met budgetten voor biomassa voor energietoepassingen), verkoop van transportbrandstoffen en het uiteindelijke aandeel van biobrandstoffen hierin. - elke Lidstaat dient nationale doelstellingen vast te leggen, gebaseerd op de richtwaarden van de EC. In 2004 dient een doelstelling voor 2005 vastgelegd te worden, in het 2006 dient een doelstelling voor 2010 vastgelegd te worden. - afwijkingen van de referentiewaarden dienen voldoende gemotiveerd te worden met ‘objectieve factoren’. - de EC zal, beginnend in 2006, elke twee jaar een rapport uitbrengen over de vooruitgang binnen de lidstaten en mogelijke bijsturingen of verdere stappen. De energietaxatierichtlijn (2003/96/EC, Richtlijn tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit) maakt het mogelijk voor de Lidstaten om accijnsreductie of –vrijstelling te geven voor biobrandstoffen onder bepaalde condities. Deze maatregelen vallen onder staatssteun en moeten vooraf goedgekeurd worden door de Europese Commissie. Hierbij mag bijvoorbeeld geen overcompensatie worden toegepast (enkel de meerkost van biobrandstoffen mag voor accijnsreductie in rekening gebracht worden). Buiten deze twee richtlijnen werden ook kwaliteitsnormen geïntroduceerd of aangepast om de introductie van biobrandstoffen in de markt mogelijk te maken. In 2003 werd een Europese kwaliteitsnorm uitgebracht voor biodiesel (EN14214:2003). Ook werd in 2003 richtlijn 2003/17/EC goedgekeurd voor de aanpassing van de kwaliteitsnormering van benzine en diesel (verwijzend naar richtlijn 98/70/EC), waarbij bijmengingen tot 5% ethanol, of 15% ETBE wordt toegestaan bij benzine onder norm EN228, en een bijmenging tot 5% biodiesel bij diesel onder de norm EN590. Op Europees niveau wordt gewerkt aan Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


286

een kwaliteitsnorm voor bio-ethanol. Voor PPO worden kwaliteitsnormen voorlopig eerder op lokaal niveau uitgewerkt (bv. Duitsland). De eerste doelstelling van de EC (2% biobrandstoffen tegen 2005) is niet gehaald. Met de individuele doelstellingen van de lidstaten zou eind 2005 een marktaandeel van 1,4% gehaald worden, maar vermoedelijk ligt het getal nog een stuk lager (merk dat België ook een doelstelling van 2% aanvaard had tegen eind 2005, maar dat in praktijk het markaandeel van biobrandstoffen in België eind 2005 vrijwel nul is). Er wordt daarom verwacht dat de Europese Commissie in 2006 bijkomende maatregelen zal aankondigen in zijn eerste rapportering rond de biobrandstoffenrichtlijn en dat voorstellen geformuleerd zullen worden voor het aanpassen van deze richtlijn.. Recent zijn er reeds enkele documenten gepubliceerd door de EC over zijn strategieën rond biomassa en biobrandstoffen. Zo publiceerde de EC in december 2005 een biomassa actieplan (COM(2005) 628) en in februari 2006 een mededeling rond de EU strategie voor biobrandstoffen (COM(2006) 34). Beide documenten geven aan dat er bijkomende aandacht gelegd zal worden op biobrandstoffen binnen de transportmarkt. De laatste mededeling onderscheidt in zijn strategie zeven beleidszwaartepunten, waarin de maatregelen die de Commissie ter stimulering van de productie en het gebruik van biobrandstoffen zal nemen, worden gebundeld: 1) Bevordering van de vraag naar biobrandstoffen. Lidstaten moeten verder worden aangemoedigd het gebruik van biobrandstoffen (incl. producten van de tweede generatie) te stimuleren en er zal rekening worden gehouden met verplichtingen op het gebied van biobrandstoffen. 2) Streven naar milieuvoordelen. De Commissie zal nagaan hoe biobrandstoffen het beste kunnen bijdragen tot de emissiedoelstellingen, zal zich inspannen voor een duurzame teelt van de grondstoffen waaruit biobrandstoffen worden geproduceerd en zal de limieten voor het aandeel biobrandstof in benzine en diesel opnieuw bestuderen. 3) Ontwikkeling van de productie en distributie van biobrandstoffen. De Commissie zal voorstellen een specifieke groep op te richten die de mogelijkheden van biobrandstoffen in programma's voor plattelandsontwikkeling moet nagaan en zal het toezicht versterken om te waarborgen dat biobrandstoffen niet discriminerend worden behandeld. 4) Uitbreiding van de beschikbaarheid van grondstoffen. De Commissie zal in 2006 de hervormingen in de landbouwpolitiek (CAP) van 2003 evalueren, en eventueel bijsturen. Ook overweegt de Commissie de financiering van een uitgebreide informatiecampagne voor landbouwers rond energieteelten en onderzoekt het hoe afvalproducten (o.a. ook dierlijke bijproducten) beter kunnen gevaloriseerd worden via biobrandstoffen. 5) Vergroting van de handelsmogelijkheden. De Commissie zal mogelijk afzonderlijke douanecodes creëren voor biobrandstoffen, zal een gebalanceerde aanpak voorstellen voor internationale handelsovereenkomsten



287

rond import biobrandstoffen en zal wijzigingen voorstellen aan de zogenaamde "biodieselnorm" (EN14214) om ook andere grondstoffen mogelijk te maken in Europa. 6) Ondersteuning van ontwikkelingslanden. De Commissie zal voor ontwikkelingslanden een samenhangend bijstandspakket voor biobrandstoffen ontwikkelen en zal zich buigen over de beste manier om hulp te verlenen aan nationale en regionale platforms voor biobrandstoffen. 7) Onderzoek en ontwikkeling. De Commissie zal de uitbouw stimuleren van een door de industrie geleid "technologieplatform voor biobrandstoffen". Het 7e kaderprogramma (2007-2013) zal prioriteit geven aan verdere ontwikkeling van biobrandstoffen, o.a. 2e-generatiebiobrandstoffen en het concept van bio-raffinaderijen.

2 Belgische strategie rond biobrandstoffen Als één van de Europese lidstaten diende ook België naar aanleiding van richtlijn 2003/30/EC een strategie te ontwikkelen rond de introductie van biobrandstoffen.

2.1

Stappen binnen de Belgische Federale Overheid

Begin 2004 kondigde de Federale overheid een accijnsverlaging aan voor biobrandstoffen. Op 4 maart 2005 aanvaardde de Belgische overheid bij Koninklijk Besluit de implementatie van de Europese richtlijn 2003/30/EC. Een productnormering werd gepubliceerd en de Europese doelstelling werd overgenomen om 2% biobrandstoffen op de markt te hebben tegen eind 2005, met een lineaire jaarlijkse verhoging van 0,75% tot 5,75% in 2010. Op dat moment werden nog geen concrete ondersteuningsmaatregelen aangekondigd. Het eerste Belgische rapport rond de implementatie van de biobrandstof richtlijn werd in juli 2005 aan de Europese Commissie overgemaakt. In juli 2005 keurde het parlement een nieuwe programmawet goed, met daarin een accijnsverlaging voor bijgemengde biobrandstoffen (biodiesel en bio-ethanol) en een volledige accijnsvrijstelling voor PPO. Dit voorstel werd naar de Europese Commissie verzonden ter goedkeuring. Na enkele bijkomende vragen vanwege de EC (in juli en oktober 2005) en enkele beperkte aanpassingen, aanvaardde de EC op 23 december 2005 de voorgestelde maatregelen voor accijnsreductie voor biobrandstoffen in België. De Koninklijke Besluiten hierrond zijn in voorbereiding en worden in het voorjaar van 2006 verwacht.


288


2.2

Aangekondigde federale maatregelen

2.2.1

Aanpassing accijnzen

Biodiesel & bio-ethanol Een systeem van bijmenging is uitgewerkt voor bijmenging van 2,45%vol (oplopend tot 5%vol in 2008) biodiesel bij laag-zwavelige diesel en 7%vol bio-ethanol (mogelijk onder de vorm van ETBE) bij benzine. De accijnsverlaging voor biodiesel gaat ten vroegste in vanaf mei 2006, accijnsverlaging voor bio-ethanol gaat ten vroegste in vanaf oktober 2007. De federale overheid zal de ‘bijzondere accijns20’ van fossiele brandstof in eerste instantie aanpassen zoals aangegeven in onderstaande tabel. De gewone accijns (bleu-tarief) wordt niet aangepast. Let dat de toegepaste accijnzen ondertussen reeds veranderd kunnen zijn. Vooral de verschillen tussen de tarieven zijn daarom belangrijk.

Tabel 112: aanpassingen aan bijzondere accijnzen [EC, Com(2005) 5960] EUR / liter

Benzine Fossiel, laag zwavel aangevuld met minstens 7%vol bio-ethanol Diesel Fossiel, laag zwavel aangevuld met minstens 2,45%vol biodiesel

0,35296 0,31151 0,16314 0,15413

Dit wil zeggen dat de initiële verlaging in de praktijk neerkomt op een accijnsverlaging van 0,592 EUR/liter voor bio-ethanol en 0,368 EUR/liter voor diesel. Voor biodiesel zal de minimale bijmenging regelmatig verhoogd worden (met aanpassing van accijnstarieven), om in 2008 te komen tot het streefcijfer van 5% volume. Voor bio-ethanol en biodiesel wordt het verlaagde accijnstarief toegekend voor producten die worden geproduceerd door entiteiten die in het kader van een tenderprocedure zijn erkend (zie verder). Onder bepaalde voorwaarden kan toegestaan worden dat het gehalte biodiesel in diesel het vastgestelde percentage overschrijdt, en dat hiervoor een ander accijnstarief wordt toegepast. Het bekomen product kan genieten van een verlaging van het tarief van de 20

Wat betreft de accijnzen op brandstoffen onderscheidt men de gewone accijns en de bijzondere accijns. De gewone accijns duidt erop dat deze accijns wordt geheven in onderling akkoord met Luxemburg (in het kader van de Belgisch-Luxemburgse Economische Unie), waardoor dit accijnstarief ook wel het “bleu-tarief” wordt genoemd. De bijzondere accijns is deze die België “onafhankelijk” heeft ingesteld. De totale accijnsbelasting is de som van deze twee categorieën. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


289

bijzondere accijns die proportioneel is aan het bestaande verschil in tarief van de bijzondere accijns tussen de onvermengde gasolie en de vermengde gasolie. De accijnsreductie blijft evenwel beperkt tot de bijzondere accijns (= ongeveer 60% van totale accijnzen bij benzine, 45% van totale accijnzen bij diesel). Naar verluidt zouden enkel publieke vervoersmaatschappijen (zoals De Lijn, MIVB, TEC) in aanmerking komen voor deze maatregel (mondelinge info Douane & Accijnzen, januari 2006). Dit dient nog bevestigd te worden in de aangekondigde Koninklijke Besluiten.

Koolzaadolie (PPO) De koolzaadolie (PPO) die als motorbrandstof wordt gebruikt, krijgt een volledige vrijstelling van accijnzen (zowel gewone als bijzondere) wanneer deze door een natuurlijke persoon of rechtspersoon wordt geproduceerd en zonder tussenpersoon aan de eindverbruiker wordt verkocht. Hierbij handelt de producent alleen of in een samenwerkingsverband, op basis van zijn eigen productie. De vrijstelling op deze voorwaarden moet korte ketens voor de productie van koolzaadolie door een erg klein aantal landbouwers helpen scheppen voor een nichemarkt.

2.2.2

Quotum voor biobrandstofproducenten

De begunstigden van de accijnsverlaging voor bio-ethanol en biodiesel worden geselecteerd op basis van een oproep tot het indienen van voorstellen in het kader van de Europese Gemeenschappen. Na deze oproep worden productie-eenheden van biobrandstoffen erkend voor de inverbruikstelling van bepaalde hoeveelheden biobrandstoffen op het Belgische grondgebied tegen een verlaagd accijnstarief (= toekenning van een quotum). De juiste hoeveelheden en de modaliteiten voor de aanbestedingsprocedure zijn nog niet gekend, in afwachting van de Koninklijke Besluiten. Voor biodiesel zou het vanaf 2008 gaan om ongeveer 400.000 m³ per jaar, voor bio-ethanol rond 200.000 m³ per jaar. De regeling heeft een looptijd van zes jaar: een erkenning voor de inverbruikstelling kan ten laatste zes jaar na de inwerkingtreding van de steunregeling worden toegekend. Daarenboven is de duur van de verleende erkenningen tot zes jaar beperkt.

2.3

Randvoorwaarden

De productiekosten en de marktprijzen worden jaarlijks opnieuw bezien en de accijnstarieven worden jaarlijks vastgesteld. In deze tarieven wordt rekening gehouden met de energie-inhoud van de mengeling bestaande uit fossiele producten/hernieuwbare producten, alsmede met de hogere productiekosten van biobrandstoffen, berekend op basis van de gemiddelde kosten van het voorafgaande jaar. Het bedrag van de accijnsverlaging voor hernieuwbare brandstoffen, vermengd met fossiele brandstoffen, wordt zodanig berekend dat het verbod op overcompensatie in acht wordt Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


290

genomen. Zo zal het accijnstarief voor volledig fossiele brandstoffen worden berekend door het bijzondere accijnstarief voor biobrandstoffen te vermeerderen met een bedrag dat gelijk is aan de bijkomende productiekosten van biobrandstof, met eenzelfde energie-inhoud, ten opzichte van fossiele brandstof. Op die wijze zal de prijs aan de pomp van volledig fossiele brandstof, bij eenzelfde energie-inhoud, gelijk zijn aan het totale bedrag dat moet worden betaald bij het gebruik van een brandstof die bestaat uit een mengeling van een fossiel en een hernieuwbaar product. Het kader waarin in de ganse biobrandstofketen bijkomende financiële tussenkomsten van overheidswege zouden kunnen gegeven worden, moet nog verder uitgeklaard worden. Het basisprincipe is dat de steun mag niet worden gecumuleerd met steun ontvangen in het kader van andere lokale, regionale, nationale of communautaire regelingen die dezelfde subsidiabele kosten dekken.

2.4

Acties van de Vlaamse overheid

De Vlaamse regering heeft op voorstel van ministers Yves Leterme en Kris Peeters op datum van 25 februari 2005 richtlijn 2003/30/EC voor Vlaanderen omgezet door volgende beslissingen te nemen: Het indicatieve streefcijfer voor het Vlaamse Gewest op 31 december 2005 werd vastgesteld op 2% biobrandstof, berekend op basis van de energie-inhoud van de totale hoeveelheid diesel en benzine op de markt gebracht in Vlaanderen voor verbruik tijdens het voorgaande kalenderjaar. Dit streefcijfer zal enkel kunnen worden gerealiseerd indien de federale regering op korte termijn de nodige maatregelen neemt inzake productnormering en accijnsvrijstelling. Om dit te realiseren stelt de Vlaamse Regering een gecoördineerd beleid voor omtrent de gezamenlijke implementatie van de Europese richtlijn en de bevordering van het gebruik van biobrandstoffen. De Vlaamse ministers bevoegd voor het energiebeleid en het landbouwbeleid zullen een studie laten uitvoeren inzake het productie- en marktpotentieel en de daaraan te koppelen steunmaatregelen voor biobrandstoffen in het Vlaamse Gewest. De Vlaamse minister van Landbouw organiseerde op 8 maart 2005 een Rondetafel Biobrandstoffen om alle belanghebbenden en belangstellenden in dit dossier samen te brengen en te komen tot een zo volledig mogelijke inventarisatie van knelpunten, uitdagingen en standpunten met het oog op het opstellen van een intentieverklaring. De standpunten die naar voren werden gebracht bij de Rondetafelconferentie door de landbouworganisaties, de bietsuikersector, de Belgische automobielfederatie en de Belgische petroleumfederatie brengen allemaal, uiteraard met de nodige nuances en kanttekeningen, eenzelfde doelstelling naar voren: zij zijn elk voor wat hun eigen werkterrein betreft bereid om hun verantwoordelijkheid op te nemen en mee te werken aan de vooropgezette doelstelling, het bevorderen van het gebruik van biobrandstoffen voor het vervoer in België. De betrokken actoren hebben bij het einde van de conferentie dit in een intentieverklaring vastgelegd. Deze intentieverklaring geeft in eerste instantie de voordelen van productie en gebruik van biobrandstoffen, alsook de noodzakelijke randvoorwaarden die essentieel zijn om de productie van biobrandstoffen in Vlaanderen en België mogelijk te maken en vervolgens de concrete actiepunten waar ieder zijn verantwoordelijkheid in zal opnemen. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


291

De volledige tekst van de intentieverklaring kan bekomen worden op volgende link: http://nieuws.vlaanderen.be


292


6.2 MOGELIJKE OVERHEIDSMAATREGELEN De rol van de overheid in de introductie van biobrandstoffen is zeer belangrijk en een groot aandeel overheidsmaatregelen zijn mogelijk. Bevoegdheden voor verschillende maatregelen liggen mogelijk op verschillende beleidsniveaus. Zo zijn er Vlaamse, Federale (Belgische) en Europese bevoegdheden. Ook kan de verantwoordelijkheid voor de uitvoering liggen bij verschillende departementen.

Productie biomassa

Conversie biomassa tot biobrandstof

Distributie tot de pomp Voertuigen Gebruikers

Figuur 73: overzicht van de biobrandstofketen (zie schema taak 4.2) In de IEA studie “Deployment strategies for hybrid, electric and alternative fuel vehicles” [IEA, 2002], werd een categorisering gemaakt van mogelijke maatregelen voor de introductie van alternatieve brandstoffen en voertuigen. Drie groepen werden onderscheiden: regulerende maatregelen, economische maatregelen en maatregelen rond netwerking en informatieverspreiding. Deze toepassingen kunnen terugkeren in alle niveaus van de keten. We overlopen telkens de verschillende stappen in de keten, met de mogelijke problemen, en mogelijke beleidsoplossingen. De opsomming is zeker niet exhaustief. Bij de mogelijke maatregelen wordt telkens vermeld op welk overheidsniveau (EU, B, VL) de bevoegdheid ligt.



293

1 Grondstoffen voor biobrandstoffen Grondstoffen voor biobrandstoffen zijn langs de ene kant energiegewassen (zoals koolzaad, suikerbiet, graan), langs de andere kant afvalstromen (zoals gebruikte frituurolie, houtafval, dierlijk vet, stro, snoeihout, …).

1.1

Mogelijke obstakels

1.1.1

Beschikbaarheid van grondoppervlakte en mogelijk ander gebruik

Op gebied van energiegewassen is een belangrijk obstakel de beschikbaarheid van gronden en de competitie met ander gebruik van deze gronden. Zeker in Vlaanderen en België is de beschikbare oppervlakte zeer beperkt, vergeleken met de bevolkingsgraad en de industriële activiteit die hier plaatsvindt. Buiten stedelijke gebieden en woonzones, zones voor economische en industriële activiteiten, infrastructuur, zones voor toerisme en recreatie (zie Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen), kan de beschikbare oppervlakte ingezet worden voor: - natuur- en bosgebieden, - productie van voedings- en voedergewassen, - productie van industriegewassen, - bosbouw, - energiegewassen. Daarbij worden energiegewassen niet enkel ingezet voor biobrandstoffen, maar ook voor groene elektriciteit of warmte, en voor de productie van biomaterialen. Dus de rol van gewassen voor biobrandstoffen moet gezien worden in dit complexe geheel. Anderzijds is het zo dat residustromen (van b.v. bosbouw) via 2e-generatie-biobrandstoffen op termijn een aantrekkelijke valorisatiemogelijkheid kunnen hebben.

1.1.2

Rendabiliteit voor de landbouwers

De rendabiliteit van de energiegewassen is een belangrijk aspect om de landbouw een rol te laten spelen in het verhaal van de biobrandstoffen. Indien de rendabiliteit lager is dan voor andere gewassen (b.v. voedings- of voedergewassen), zal een landbouwer niet geneigd zijn de overstap te maken. Ook moet steeds het internationaal plaatje ernaast gehouden worden, gezien we meer en meer te maken hebben met een mondiale markt, waarbij goedkope grondstoffen mogelijk kunnen ingevoerd worden van buiten Europa.



1.1.3

294

Oogstopbrengsten

De huidige gewassen zijn niet echt geoptimaliseerd voor energieproductie. Het kan nodig zijn over te schakelen naar meer aangepaste gewassen, die een grotere energieopbrengst per hectare hebben. Natuurlijk komt hierbij de problematiek van GGO’s opzetten. Op langere termijn, met de introductie van 2e-generatie-biobrandstoffen, komen ook andere gewassen op de voorgrond, deze kunnen ook geoptimaliseerd worden naar energieopbrengst.

1.1.4

Logistieke keten

Op dit moment ontbreekt de logistieke keten grotendeels om de grondstoffen op een efficiënte manier te verzamelen naar de plaats van omzetting tot biobrandstoffen, waarvan de productie-infrastructuur natuurlijk ook nog in ontwikkeling is. Hierbij is ook de vorm van samenwerking (contractsetting) belangrijk, zodat de landbouwer mogelijk een gegarandeerde afzet en/of gegarandeerde prijs heeft.

1.1.5

Alternatieve grondstoffen

Wat betreft alternatieve grondstoffen (meestal afvalstromen zoals gebruikte frituurolie of dierlijke vetten in geval van biodiesel) kunnen verschillende aspecten meespelen. Enerzijds bieden biobrandstoffen een interessante afzetmarkt om deze producten te valoriseren. De moeilijkheden qua regelgeving om deze valorisatie mogelijk te maken zijn volgens OVAM uitgeklaard, mits de brandstof voldoet aan de Europese normering. De huidige normering van biobrandstoffen maakt het moeilijk om deze stromen in te zetten (biodieselnorm is grotendeels gebaseerd op gebruik van koolzaad). Vooral koudeeigenschappen, iodinegetal of gehalte vrije vetzuren blijken moeilijk haalbaar. Voorlopig is deze toepassing beperkt tot het bijmengen (tot 10 à 15%) van biodiesel uit gebruikte oliën of dierlijke vetten bij biodiesel uit koolzaad. Aan de andere kant kunnen deze alternatieve grondstoffen in competitie gaan met energiegewassen, waardoor de prijssetting van energiegewassen mogelijk verlaagd zal worden of de accijnsverlaging beperkt wordt (om overcompensatie te vermijden). Alles hangt natuurlijk af van de beschikbaarheid van deze stromen, maar vooralsnog ziet het er naar uit dat energiegewassen en alternatieve grondstoffen complementair kunnen zijn, de marktwerking in de toekomst zal dit verder moeten uitwijzen.



1.2

Mogelijke maatregelen

1.2.1

Ondersteuning energiegewassen binnen Europese landbouwpolitiek (VL-EU)

295

Binnen de Europese landbouwpolitiek worden mogelijkheden geboden om de productie van energiegewassen te stimuleren. Volgende maatregelen zijn reeds geïmplementeerd op Vlaams niveau.

Energiegewassen op braakland: Producenten kunnen bepaalde non-food-gewassen telen op braakgronden zonder dat de braaktoeslagrecht komt te vervallen. Non-food-gewassen zijn gewassen die niet bestemd zijn voor menselijke of dierlijke consumptie. Elk gewas komt in aanmerking als grondstof, behalve vezelvlas en vezelhennep bestemd voor de vezelproductie. Suikerbieten, aardperen en cichoreiwortels komen enkel in aanmerking indien ze niet bestemd zijn voor de productie van suiker, inuline en inulinestroop (fructosestroop). Energiegewassen op niet-braakland : Producenten kunnen een bijkomende premie van 45 €/ha (die nog kan stijgen in de toekomst) aanvragen voor de teelt van energiegewassen op niet-braakgelegde gronden. Alle grondstoffen zijn hiervoor toegelaten, met uitzondering van suikerbieten. Het aantal eindproducten is beperkt tot biobrandstoffen (biodiesel, bio-ethanol, zuivere plantaardige oliën, …) en de productie van elektrische en thermische energie uit biomassa. Deze premie kan gecombineerd worden met gewone toeslagrechten. Voorwaarden Voorwaarde voor beide steunmaatregelen is dat de volledige opbrengst geleverd wordt aan de verwerkende industrie. De verwerking moet tot een energetisch eindproduct leiden. Dit kan een biobrandstof zijn of elektrische en thermische energie op basis van biomassa. De economische waarde van het energieproduct dient groter te zijn dan dat van producten bestemd voor voeding of veevoeding. Er bestaat ook de mogelijkheid om de grondstof zelf te verwerken voor energiedoeleinden op het eigen bedrijf. Dit geldt zowel voor de verwerking van het product tot biogas of tot biobrandstoffen en voor de productie van energie. Bij de oogst moet minimaal de representatieve opbrengst gerespecteerd worden. Hierbij moet de oogst gewogen worden op een erkende balans of moet het volume bepaald worden door een controleur van ABKL. Bij granen en oliehoudende zaden moeten de grondstoffen of de geperste olie bovendien gedenatureerd worden (d.w.z. er wordt een product toegevoegd zodat het niet meer voor (vee)voeding kan gebruikt worden). De Europese Commissie heeft in haar laatste mededeling (8 februari 2006) aangegeven de hervormde gemeenschappelijk landbouwpolitiek te evalueren en eventueel bij te sturen om de teelt van energiegewassen aantrekkelijker te maken.



1.2.2

296

Plattelandsontwikkeling (VL)

Steunmaatregelen zijn ook mogelijk in het kader van plattelandsontwikkeling. Hierbij dient wel een aantal duurzaamheidscriteria gehanteerd te worden. Deze steunmaatregelen dienen op Europees niveau afgecheckt te worden.

1.2.3

Informatiecampagnes over energiegewassen (VL)

Er is een grote nood aan informatiedoorstroming naar de landbouw wat betreft energiegewassen. Dit gaat zowel naar de teelttechnische aspecten van energiegewassen zelf, de steunmaatregelen die van toepassing zijn, en de mogelijke afzetmarkt. Een aantal initiatieven is reeds lopende op Vlaams niveau (zoals koolzaadbrochure van de Vlaamse Gemeenschap, Voorlichtingsdienst, VAC cursussen, project plantenolie, ….).

1.2.4

Samenwerking en contracten tussen landbouw en verwerkingssector (VL)

De verwerkingssector heeft nood aan een gegarandeerde grondstoftoevoer, terwijl de landbouw nood heeft aan een gegarandeerde afzetmarkt voor energiegewassen, eventueel met gegarandeerde (minimum)prijs. Samenwerkingscontracten tussen de sectoren kunnen gestimuleerd worden vanuit de overheid. Op die manier kan ook de logistieke keten uitgebouwd worden. Binnen de voorwaarden voor steun voor energiegewassen op Vlaams niveau zitten reeds contractvoorwaarden vervat.

1.2.5

R&D naar opbrengstverhoging en nieuwe gewassen (VL, EU)

Onderzoek, verdere ontwikkeling en demonstratie in Vlaanderen van nieuwe energiegewassen en een verhoogde opbrengst van traditionele energiegewassen kan gestimuleerd worden. Eventueel kan gezocht worden naar gewassen die gebruik kunnen maken van armere of zelfs vervuilde gronden, bermen langs autowegen, …. .

1.2.6

Uitbouw van de logistiek voor alternatieve grondstoffen (afvalstromen en residu’s) (VL)

Volgende stappen kunnen vanwege de overheid gestimuleerd worden: - ophaalcircuits van gebruikte frituurolie en dierlijke vetten (bestaat reeds in Vlaanderen). - benutting van afvalstromen zoals snoeiafval, bermgras, … - valorisatie van bijproducten van afvalverwerking (b.v. biogaswinning uit waterzuivering). Indien de energetische valorisatie van deze stromen gestimuleerd wordt, is het creëren van een wettelijk kader hieromtrent noodzakelijk, aangezien dit momenteel nog onduidelijk is. Dit wettelijk kader dient duidelijk te maken welke biomassastromen in aanmerking komen, hoe de logistiek hiervan georganiseerd kan worden (inclusief opvolging) en welke Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


297

beperkingen er zijn rond bepaalde stromen. Hierbij dient ook aangegeven in hoeverre de wetgeving rond afvalverwerking van toepassing is. Ook dient een kwaliteitsnormering vastgesteld te worden waaraan de eindproducten dienen te voldoen en in welke toepassingsgebieden deze kunnen toegepast worden.

1.2.7

Informatiecampagnes over valorisatie van afvalstoffen via biobrandstoffen (VL)

Mogelijk kan het publiek gemobiliseerd worden voor een verdergaande valorisatie van bepaalde, vooral plantaardige afvalstoffen.



298

2 Conversie tot biobrandstof In deze paragraaf gaat het specifiek over de omzetting van energiegewassen of andere grondstoffen naar de biobrandstof. We maken een onderscheid tussen biodiesel, PPO, bioethanol en algemeen 2e-generatie-biobrandstoffen.

2.1

Mogelijke obstakels

2.1.1

Beschikbaarheid van grondstoffen

De beschikbaarheid van energiegewassen in Vlaanderen en België is vooralsnog zeer beperkt en voor een biobrandstofproductie op relatief grote schaal zal in eerste instantie een belangrijke import van biomassa nodig zijn. Er dient m.a.w. een balans gevonden te worden tussen eigen productie van biomassa, invoer van biomassa (b.v. koolzaad) voor verwerking tot biobrandstof, invoer van tussenproducten (b.v. plantaardige olie) of invoer van eindproducten (b.v. biodiesel).

2.1.2

Onduidelijkheid rond kwaliteitsvereisten van het eindproduct

De kwaliteitsnorm voor biodiesel is reeds op Europees niveau vastgelegd, maar voor bioethanol en PPO zijn de kwaliteitsnormen nog in ontwikkeling. Voor ontwikkeling van het productieproces is het nodig te weten aan welke kwaliteitsvereisten dient voldaan te worden, ook op langere termijn.

2.1.3

Toepasbaarheid van alternatieve grondstoffen

Alternatieve grondstoffen kunnen een grondstof vormen voor biobrandstoffen, maar in een aantal gevallen is nog niet duidelijk of het eindproduct dan ook aan de kwaliteitsnormering zal voldoen. Ook dienen conversieprocessen verder ontwikkeld te worden die een hogere flexibiliteit bieden aan de grondstofkwaliteit.

2.1.4

Maturiteit en schaal productieprocessen

Productieprocessen voor biobrandstoffen hebben een veel lagere maturiteit dan bijvoorbeeld hun fossiele tegenhangers. Belangrijkste gevolg is dat de kostprijs voor deze processen nog een stuk hoger ligt dan de klassieke raffinageprocessen. Een verdere ontwikkeling en eventuele schaalvergroting kan deze kostprijs gevoelig doen dalen. Ook het proces voor de productie van 2e-generatie-biobrandstoffen zit nog in de ontwikkelingsfase waardoor deze vooralsnog veel duurder zijn dan de huidige biobrandstoffen.



2.1.5

299

Competitie met import biobrandstoffen van buiten de EU

Vooral rond bio-ethanol is er een probleem dat de productiekost binnen Europa een stuk duurder is dan bijvoorbeeld in Brazilië of zelfs in de Verenigde Staten. Deze landen tonen reeds interesse voor massale export van bio-ethanol naar Europa, waardoor de opstart van bio-ethanolproductie in Europa moeilijkheden kan ondervinden. De situatie voor biodiesel is op dit moment minder problematisch. Er bestaat evenwel de mogelijkheid dat van buiten Europa lage-kost-biodiesel geproduceerd zal worden (o.a. uit palmolie of soja) en dat deze ook op de Europese markt zal afgezet worden.

2.2


2.2.1 Samenwerking en contracten tussen landbouw en verwerkingssector (VL) (zie paragraaf 2.1) De verwerkingssector heeft nood aan een gegarandeerde grondstoftoevoer, terwijl de landbouw nood heeft aan een gegarandeerde afzetmarkt voor energiegewassen, eventueel met gegarandeerde (minimum)prijs. Samenwerkingscontracten tussen de sectoren kunnen gestimuleerd worden vanuit de overheid. Op die manier kan ook de logistieke keten uitgebouwd worden. Binnen de voorwaarden voor steun voor energiegewassen zitten reeds contractvoorwaarden vervat.

2.2.2

Opstellen van kwaliteitsnormen voor biobrandstoffen (EU, B)

Voor biodiesel (FAME) bestaat reeds sinds 2003 een Europese kwaliteitsnorm (EN14214:2003). Voor ethanol is een Europese kwaliteitsnorm in ontwikkeling. Voor PPO heeft de Belgische overheid aangekondigd de Duitse kwaliteitsnorm over te nemen, deze zal vermoedelijk begin 2006 gefinaliseerd zijn. Deze kwaliteitsnormen dienen ook nageleefd te worden, en het is daarom belangrijk een controlesysteem te implementeren, in eerste instantie bij de producent om de kwaliteit van de biobrandstof die op de markt komt te verzekeren. Dit is zeer belangrijk gezien lage kwaliteit biobrandstoffen al vaak technische problemen bij de motoren veroorzaakt hebben.

2.2.3

Certificaatsysteem (B, VL)

Certificaten uitreiken aan producenten van biobrandstoffen, evenredig met het geproduceerd volume aan biobrandstoffen en mogelijk ook gerelateerd aan de duurzaamheid van de productieketen, kan een interessant systeem zijn. Deze certificaten kunnen een garantie bieden voor de traceerbaarheid en origine van de biobrandstof, en dus ook van de milieuvriendelijkheid van de ganse productieketen. Ook kunnen deze certificaten ingezet worden indien een verplichting wordt opgelegd aan de brandstofleveranciers (analoog aan groene-stroom-certificaten-systeem). Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


300

Naast het voordeel van de traceerbaarheid van en de mogelijkheid tot opleggen van duurzaamheidscriteria aan de biobrandstofproductie, maken certificaten het mogelijk de biobrandstofproductie op de meest economische wijze te stimuleren. Dit is een belangrijk voordeel ten opzichte van het opleggen van een verplichting zonder certificatenhandel. Een nadeel is dat de regulerende overheid een controle-orgaan moet installeren die de voorwaarden voor toekenning van de certificaten en het totaal aantal uitgekeerde en ingediende certificaten moet controleren en boetes moet instellen indien onvoldoende certificaten worden ingediend. Een certificatensysteem wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 6.4.

2.2.4

R&D naar milieuvriendelijkheid biobrandstoffen

De substitutie van fossiele brandstoffen door biobrandstoffen moet vanuit de volledige wellto-wheel-keten de meest milieuvriendelijke optie zijn vanuit de verschillende impacts van verkeer op milieu. Er mag niet enkel gestreefd worden naar een verbetering van de uitstoot van broeikasgassen, terwijl dit een bedreiging zou kunnen zijn voor het halen van de luchtkwaliteitsdoelstellingen in Vlaanderen en de EU. Onderzoek naar de meest milieuvriendelijke productie- en gebruikswijze van biobrandstoffen kan vanuit Vlaanderen of de EU ondersteund worden.

2.2.5

Quotasystemen (B)

De (federale) overheid kan quota toekennen aan biobrandstofproducenten, deze geven hun het recht een bepaalde hoeveelheid biobrandstof op de Belgische markt af te zetten, met accijnsverlaging. Dit systeem wordt toegepast in Frankrijk en zal ook in België worden toegepast voor biodiesel en bio-ethanol. De biobrandstofproducent dient zijn toegekende quotum jaarlijks ook op te vullen, indien niet aan de voorwaarden voldaan, kan hij een deel van zijn quotum verliezen, of dient hij een boete te betalen. Dit systeem biedt het voordeel van gegarandeerde minimumafzet in eigen land, en de overheid kent op voorhand de minderinkomsten van accijnzen. Nadeel is dat er geen stimulans is voor de bedrijven om de productie te verhogen tot boven het quotum. Quota mogen dus niet te laag gesteld worden, terwijl de federale overheid toch de neiging zal hebben de minderinkomsten van accijnzen te beperken. Dit is ook de reden waarom in Frankrijk de laatste 5 jaar de biobrandstofproductie gestagneerd is. Ook werkt dit systeem beperkend voor nieuwe of kleinere initiatieven (quotumuitbestedingen worden slechts op bepaalde momenten uitgeschreven en de administratie die vereist is voor indiening op quotumuitbesteding van de overheid is vrij uitgebreid). In Frankrijk is vrijwel het volledige biodieselquotum in handen van één producent (DIESTER).



2.2.6

301

Economische steun aan biobrandstofproductiefaciliteiten (VL)

Deze steun kan onder de vorm van - Subsidies, - Investeringssteun, - financieringsmechanismen (b.v. renteloze of lage-rente-leningen, garantiestelling vanwege de overheid, …). Voorbeelden in Vlaanderen zijn ecologiepremie, VLIF, … . Wat betreft de ecologiepremie dient een standaard technologie gekozen te worden als referentie. Hierbij kan gedacht worden aan de klassieke productieprocessen voor ethanol uit graan of suikerbiet of biodiesel uit koolzaad, die reeds gekende technologieën zijn. Een ecologiepremie wordt toegekend om een deel van de meerkost te vergoeden om het proces milieuvriendelijker te maken. In geval van productie van biobrandstoffen kan dan bijvoorbeeld gedacht worden aan een verdere optimalisatie van het productieproces om de inzet van fossiele energie te minimaliseren of eventueel om de inzet van minder milieubelastende grondstoffen mogelijk te maken. VLIF-steun is op dit moment reeds mogelijk voor landbouwers die een koolzaadpers willen aanschaffen.

2.2.7

Regelgeving rond import (EU, B)

Importtarieven kunnen opgelegd worden aan importproducten, zoals nu het geval is voor bio-ethanol uit o.a. Brazilië. Op Europees niveau is er een discussie aan de gang om een bepaald quotum (tot 1 Mton) op de Europese markt toe te laten zonder importtarief. Volgende zijn de huidige importtarieven voor producten van buiten de EU: Ongedenatureerde alcohol: €19.2/hl Gedenatureerde alcohol: €10.2/hl Biodiesel: 6,5% van de waarde (weinig toegepast) Er is evenwel een vrij groot aantal landen waarvoor een uitzondering geldt op de importtarieven.

2.2.8

R&D naar conversieprocessen (VL, EU)

Onderzoek, verdere ontwikkeling en demonstratie in Vlaanderen van nieuwe of efficiëntere conversietechnieken kan gestimuleerd worden. Ook onderzoek naar een hogere flexibiliteit, naar grondstofkwaliteit (afvalproducten, cellulose, …) is een mogelijkheid. Het ondersteunen van onderzoek en ontwikkeling is vooral belangrijk voor het ontwikkelen van competitieve productieprocessen voor tweede-geneneratie-biobrandstoffen.


302


3 Distributie naar de markt (private of publieke pompstations) Volgende figuur toont een overzicht van mogelijke distributiekanalen van 1e-generatiebiobrandstoffen. Een belangrijk onderscheid zal zijn of het gaat om private dan wel publieke pompstations.

PPO

Biodiesel

Bio-ethanol

ETBE conversie Bijmenging bij diesel

Bijmenging bij benzine Bijmenging bij benzine

B30 PPO100

B100

E85 E20

B10 B5

E10 E5

Benzine 15%ETBE

Belangrijke rol petroleumsector Tankstations

Figuur 74: Distributie van biobrandstoffen (1e generatie) 3.1

Mogelijke obstakels

3.1.1

Samenwerking met de petroleumsector

De distributie van biobrandstoffen naar de markt zal grotendeels gebeuren via de petroleumsector, gezien in een groot aantal gevallen een bijmenging met fossiele brandstof zal gebeuren. Ook is de petroleumsector gespecialiseerd in de distributie van brandstoffen, dus deze sector is een belangrijke betrokken partij. Anderzijds zijn er inspanningen nodig om de petroleumsector hierin te betrekken, gezien zij een jarenlange ervaring hebben met petroleumproducten, waarbij zij controle hebben op de volledige keten. De toepassing van biobrandstoffen is vrij nieuw voor de meeste petroleummaatschappijen en bovendien dienen zij hierin samen te werken met andere sectoren zoals de landbouw en biobrandstofsector.



3.1.2

303

Hoge kost van biobrandstoffen in vergelijking met fossiele brandstoffen

De productiekost van biobrandstoffen is nog steeds hoger dan voor fossiele brandstoffen (zelfs met de huidige petroleumprijzen), dus een tussenkomst vanwege de overheid is zeker nodig om een economisch competitieve situatie te creëren. Deels heeft dit te maken met de beperkte maturiteit van het conversieproces rond biobrandstoffen, deels met de enorme schaal en lage oppompkost van petroleum.

3.1.3

Beschikbaarheid van biobrandstoffen

De beperkte beschikbaarheid van biobrandstoffen kan een belangrijke barrière betekenen, zeker als brandstofdistributeurs een minimum fractie biobrandstoffen opgelegd krijgen. Dit zou aanleiding kunnen geven tot de nodige juridische procedures.

3.1.4

Verschillende accijnsen takssystemen voor biobrandstoffen binnen de EU

Doordat er verschillende accijnsen takssystemen bestaan voor biobrandstoffen binnen de EU kan het voor biobrandstofproducenten aantrekkelijker zijn hun producten af te zetten in andere EU lidstaten. Zo zijn er de voorbije jaren grote hoeveelheden biodiesel naar Duitsland gevoerd vanuit o.a. Oostenrijk, Denemarken en Polen omdat in Duitsland de grootste accijnsreductie gegeven werd voor biodiesel.

3.1.5

Fraudegevoeligheid in de brandstofdistributiesector

Voor biodiesel wordt in de nabije toekomst een accijnsverlaging van 0,368 €/liter toegekend, voor bio-ethanol 0,592 €/liter. Op Belgisch niveau zal het vanaf 2008 vermoedelijk gaan om volumes van 400.000 m³ biodiesel en 200.000 m³ bio-ethanol, dus in totaal gaat het over een budget van 260 miljoen Euro. Indien er geen afdoende controle is van de werkelijke hoeveelheid biobrandstof die bijgemengd wordt, is het mogelijk dat ofwel minder biobrandstof wordt bijgemengd, ofwel dat andere goedkopere producten worden bijgemengd (b.v. fossiele ethanol). Zulke fraudepraktijken gebeuren nu ook al met rode mazout vs. witte diesel.

3.1.6

Raffinage-output vs brandstofmix in Europa

Europa, en zeker ook België, kent een groeiende dieselmarkt. Op dit moment is ongeveer ¾ van het brandstofverbruik in België diesel, en ¼ benzine. In de toekomst zal het aandeel van diesel zelfs nog groeien. De verhouding van eindproducten diesel en benzine in raffinaderijen ligt lager en is weinig flexibel, met als gevolg dat Europa dieselbrandstof invoert in Europa en benzinebrandstof uitvoert. De invoering van dieselvervangende brandstoffen (wat de invoernood zou verlagen) is daarom eerder aangewezen dan benzinevervangende brandstoffen (wat de uitvoernood zou vergroten). Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


3.1.7

304

Compatibiliteit met het huidige distributiesysteem

Het huidige distributiesysteem is volledig gericht op fossiele diesel en benzine. Biobrandstoffen zijn in een aantal gevallen (zeker in hogere concentraties) agressiever t.o.v. leidingen en dichtingen, dus het kan nodig zijn om bepaalde materialen te vervangen. Naar implementeerbaarheid / distributie van biodiesel dient ook rekening gehouden te worden met de gevoeligheid voor de kweek van schimmels bij biodiesel. Bijgevolg is het aangewezen dat de bijmenging zo diep mogelijk gebeurt in de distributieketen. België beschikt over een vrij aanzienlijk aantal depots onder fiscaal toezicht waar deze bijmenging kan gebeuren.

Bio-ethanol is hygroscopisch, wat betekent dat het water aantrekt, en wordt dus op langere termijn instabiel. Bovendien heeft ethanol een oplossend karakter, wat kan zorgen voor contaminatie in de pijpleiding, de opslagtank of de tankwagen. Ook hier is het aangewezen dat de opslag gebeurt in separate tanks, dus niet in bijgemengde vorm en dat de menging zo dicht mogelijk bij de eindconsumptie plaatsvindt.

3.2


3.2.1

Accijnsreductie (B) of compensaties (VL ?)

De hogere productiekost van biobrandstoffen kan gecompenseerd worden door accijnsreductie aan de pomp of door compensaties aan de distributeurs. Op Europees niveau is bepaald dat lidstaten accijnsreductie mogen geven voor biobrandstoffen op voorwaarde dat er geen overcompensatie plaatsvindt (biobrandstoffen mogen dus niet goedkoper gemaakt worden dan hun fossiele tegenhanger). Een alternatief is ook een verhoging van de taks op fossiele brandstoffen of de introductie van een CO2-taks. Het systeem van compensaties (via verlaagde inkomtaks van biobrandstofproducenten) wordt o.a. in de Verenigde Staten toegepast. Dit systeem heeft het voordeel dat zowel accijnsplichtige brandstof als niet-accijnsplichtige brandstof in aanmerking komt. In sectoren waar accijnsverlaging geen effect heeft, zoals in de landbouw of voor off-roadtoepassingen, kan onderzocht worden of dit kan toegepast worden.

3.2.2

Brandstofstandaarden (EU)

In de brandstofstandaarden van diesel en benzine is reeds voorzien dat een bepaalde hoeveelheid biobrandstof kan toegevoegd worden. Eventueel kunnen deze hoeveelheden verhoogd worden tot b.v. 10% (biodiesel bij diesel, en ethanol bij benzine). Dit dient vastgelegd te worden op Europees niveau en werd inderdaad aangekondigd in de recente Mededeling van de Europese Commissie. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


3.2.3

305

Verplichte bijmenging, minimum afzetvereisten of vrijwillige engagementen (B)

Een aantal Europese lidstaten voorziet een verplichte bijmenging van bepaalde biobrandstoffen bij fossiele brandstoffen. Dit wordt dan opgelegd aan de brandstofdistributeurs. Eventueel kan een distributeur ook een minimum hoeveelheid opgelegd krijgen (fractie van zijn totale brandstoflevering), waarbij hij zelf de verdeling bepaalt (bepaalde hoeveelheden zonder biobrandstof, bepaalde hoeveelheid met grotere fractie biobrandstof). O.a. Frankrijk zal voor brandstofdistributiebedrijven een doelstelling bepalen (% biobrandstoffen t.o.v. fossiele i.f.v. de tijd). Indien deze doelstelling niet gehaald wordt, betalen deze bedrijven een extra taks. Deze systemen kunnen gepaard gaan met een certificatiesysteem (analoog aan groenestroomcertificaten in Vlaanderen). Hierbij kan het ook gaan om verhandelbare certificaten (indien een andere partij meer biobrandstoffen op de markt brengt dan zijn verplichting) en een boetesysteem indien niet aan de verplichting voldaan wordt. Eventueel kunnen certificaten ook gekoppeld worden aan de globale milieuvriendelijkheid en aan de duurzaamheid van de betrokken biobrandstof. Zo kunnen 2e-generatie-biobrandstoffen (die globaal lagere milieu-impact hebben) een hoger aantal certificaten krijgen dan de huidige 1e-generatie-biobrandstoffen. Dit kan een extra stimulans geven voor een versnelde introductie van 2e-generatie-technologie. Ook kan overwogen worden om afspraken te maken met brandstofdistributeurs, waarbij zij een vrijwillig engagement aangaan om x% biobrandstof te voorzien in hun brandstofafzet.

3.2.4

Brandstoflabelling (B)

Boven een bepaalde concentratie dienen brandstoffen een aparte label te krijgen. Het design van dit label kan een belangrijke uitstraling geven aan bepaalde brandstoffen.

3.2.5

Controlesysteem (B)

Een afdoende controlesysteem dient geïmplementeerd te worden om fraude te vermijden. Dit kan zowel gaan naar opvolging en traceerbaarheid van de nodige documentatie en certifiëring, als naar effectieve controle van de hoeveelheid biobrandstof die in de brandstof aanwezig is. Technieken die lage concentraties biobrandstof correct kunnen detecteren zijn duur. Momenteel wordt de controle op brandstoffen uitgevoerd door Fapetro (Fonds controle petroleumproducten).


306


3.2.6

Verplichte aanwezigheid van biobrandstof/AMF in tankstations (B)

Tankstations kunnen vanaf een bepaalde grootte verplicht worden een bepaalde biobrandstof (E85, B100, PPO) of andere alternatieve brandstoffen (CNG) aan te bieden aan de pomp. Dit systeem wordt vanaf 2006 van toepassing in Zweden, waar E85 tankfaciliteiten in enorme opmars zijn.

3.2.7

Aanpassing standaarden voor tankstations (EU-B)

De nodige standaarden kunnen uitgewerkt worden voor de bouw van nieuwe tankstations, zodat zij standaard voorzien zijn om verschillende biobrandstofconcentraties te kunnen hanteren. Ook kunnen veiligheidsvoorzieningen aangepast worden aan het gebruik van biobrandstoffen.

3.2.8

Economische steun voor integratie biobrandstof en tankfaciliteiten (VL)

De economische steun kan verleend worden aan distributiebedrijven of petroleumbedrijven die extra investeringen moeten doen om de bijmenging van biobrandstof in hun infrastructuur te kunnen voorzien. Ook kan steun verleend worden aan tankstations die extra pompfaciliteiten installeren voor biobrandstoffen of andere alternatieve brandstoffen. Ook steun voor private pompstations valt hieronder, o.m. kleinschalige pompfaciliteiten voor PPO, … . Ook hier kan het gaan over - subsidies - investeringssteun - financieringsmechanismen (b.v. renteloze of lage-rente-leningen, garantiestelling vanwege de overheid, …)

3.2.9

Samenwerking en petroleumsector (VL)

contracten

tussen

biobrandstofproductiesector

en

De petroleumsector heeft nood aan een gegarandeerde biobrandstoftoevoer, terwijl de biobrandstofsector nood heeft aan een gegarandeerde afzetmarkt. Samenwerkingscontracten tussen de sectoren kunnen gestimuleerd worden vanuit de overheid. Op die manier kan ook de logistieke keten uitgebouwd worden.



307

3.2.10 Informatiecampagnes over distributie biobrandstoffen (VL) Mogelijk kan ook een informatiecampagne georganiseerd worden om brandstofdistributeurs te informeren over de technische aspecten van de distributie van biobrandstoffen (compatibiliteit met het huidige systeem, waar bijmengen, situatie wetgeving, …).

4 Markt en gebruikers De uiteindelijke vraag naar biobrandstoffen zal moeten komen van de markt en gebruikers, zeker als het gaat om hogere concentraties biobrandstoffen (niet over algemene bijmenging).

4.1

Mogelijke obstakels

4.1.1

Hogere brandstofkost

De hogere kost van biobrandstoffen dient gecompenseerd te worden in de keten (eerder in distributie) om biobrandstoffen competitief te maken met fossiele brandstoffen (zie vorige paragraaf). Eventueel kan dit opgevangen worden door een verplichte bijmenging, zodat de gebruiker het onderscheid niet hoeft te maken.

4.1.2

Beschikbaarheid van de brandstof

Biobrandstoffen (in hoge concentraties) dienen voldoende beschikbaar te zijn opdat gebruikers speciaal aangepaste voertuigen hiervoor aankopen, of laten ombouwen. Voordeel van de meeste technieken is wel dat er voldoende flexibiliteit is om tussen fossiele brandstoffen en biobrandstoffen te switchen.

4.1.3

Voertuigcompatibiliteit

De huidige voertuigen op de markt zijn meestal maar vrijgegeven voor biobrandstofconcentraties die wettelijk opgelegd zijn (5%biodiesel, 5% ethanol, 15% ETBE). Voor hogere concentraties dient altijd bij de constructeur nagevraagd te worden of dit technisch mogelijk is en of dit binnen garantie valt. Er werd vroeger garantie gegeven door bepaalde fabrikanten voor het gebruik van hoge concentraties biobrandstoffen, maar omdat de marktsituatie veranderd is (meer ondersteuning voor lage concentraties) hebben deze fabrikanten ook hun garantie teruggetrokken voor hoge concentraties.



4.1.4

308

Beschikbaarheid voertuigen voor hoge bio-concentratie & ombouwmogelijkheden

Om op hoge concentraties rond te kunnen rijden zijn mensen op zoek naar compatibele voertuigen, maar deze zijn niet altijd te vinden op de markt. Voor E85 bestaan er reeds verschillende FFV-modellen (Flexible Fuel Vehicles) op de markt in Brazilië en nu ook in Zweden, maar de beschikbaarheid op de Belgische markt is vooralsnog zeer beperkt. Specifiek over de toepassing van PPO in dieselvoertuigen zijn de meeste constructeurs zeer negatief. Er zijn evenwel ombouwfirma’s die garanties geven na ombouw op PPO. Het aantal ombouwfirma’s is beperkt. Ook kunnen niet alle dieselmodellen naar PPO geconverteerd worden. Vooral bij nieuwe common-rail-dieselmotoren zou dit problematisch zijn.

4.1.5

Emissiehomologatie

Voertuigen worden bij homologatie enkel getest op diesel of op benzine, nooit op biobrandstoffen, zelfs in geval van een FFV-voertuig. Sommige constructeurs hanteren dan ook het argument dat emissies zullen verhogen en het voertuig niet meer voldoet aan de emissienormen als biobrandstoffen worden gebruikt.

4.1.6

Marktervaring / maturiteit

De marktervaring van voertuigen op hoge biobrandstofconcentraties is vooralsnog beperkt, en er kunnen nog steeds technische problemen ontstaan ten gevolge van een gebrek aan ervaring en maturiteit van de ombouwsystemen (vooral in geval van PPO).

4.1.7

Lage zichtbaarheid, weinig bijkomende voordelen

Voertuigen op biobrandstoffen zijn in feite standaardvoertuigen en ze vallen niet op in het verkeer. Het heeft dus een lage zichtbaarheid voor het publiek. Ook zijn er voorlopig toch nog enkele ongemakken bij praktisch gebruik (o.a. beperkingen voor koude-start bij PPO, of hoger volumetrisch verbruik en dus lager rijbereik voor E85).

4.1.8

Gebrek aan kennis bij eindgebruikers

In geval enkel gekozen wordt voor een veralgemeende bijmenging is kennisverspreiding bij het publiek minder belangrijk. Indien echter ook hogere concentraties op de markt worden aangeboden dienen de eindgebruikers goed ingelicht te zijn over voor- en nadelen en praktische implicaties om op biobrandstoffen te rijden. Het publiek is voorlopig weinig vertrouwd met het onderwerp biobrandstoffen. Ook is er nog steeds verwarring in het verschil tussen biodiesel en PPO. Specifiek voor commerciële gebruikers (transporteurs, andere) moet praktische en correcte informatie voorzien worden indien ze zouden overschakelen naar biobrandstoffen. Indien hoge concentraties worden aangeboden via publieke stations is het duidelijk labellen van de pompen noodzakelijk om problemen met niet compatibele voertuigen te voorkomen. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


4.2

309


4.2.1 Lagere accijnzen op biobrandstoffen (B) zie paragraaf 3

4.2.2

Stimuleren van biobrandstof-compatibele voertuigen (EU-VL)

Een aantal zaken, vooral afspraken met de constructeurs, zou op Europees niveau moeten gebeuren. Dit kan bijvoorbeeld gaan om: - verplichting voor constructeurs om biobrandstof-compatibele voertuigen aan te bieden (EU) of eventueel een overeenkomst voor compatibiliteit met een bepaald bijmengingsniveau (bv B30), - vrijwillige afspraken met constructeurs om biobrandstof-compatibele voertuigen op de markt aan te bieden (EU), - CO2-voordelen toewijzen aan biobrandstof-compatibele voertuigen (mogelijke herziening van ACEA voluntary agreement met de EC). emissieregulering van fossiele brandstoffen en biobrandstoffen (EC) zodat biobrandstofcompatibele voertuigen gehomologeerd worden bij gebruik bio- in plaats van fossiele brandstoffen. Ook op Vlaams en Belgisch niveau zijn er ondersteuningsmogelijkheden zoals: - Subsidies of belastingverlaging voor biobrandstof-compatibele technologie-neutrale voertuigen (inverkeersstellingtaks of jaarlijkse taks), eventueel bijkomende CO2-taks voor conventionele voertuigen (VL, B) gekoppeld aan de globale milieuvriendelijkheid van de productieketen, - Ondersteuning voor de ombouw van voertuigen (VL) waarbij kwaliteitscriteria moeten garanderen dat de globale milieuvriendelijkheid beter is dan voor de ombouw, - R&D, demonstratie en evaluatie van het gebruik van hoge biobrandstof concentraties in voertuigen (VL, B), - Labelling van biobrandstof-compatibele voertuigen (B, VL). In Vlaanderen wordt gewerkt aan een herziening van de autofiscaliteit op basis van de milieuvriendelijkheid van voertuigen waarbij biobrandstofcompatibele voertuigen een CO2voordeel kunnen krijgen ten opzichte van niet-compatibele voertuigen. 4.2.3

Vlootvergroening (VL, B)

De overheid kan een voorbeeldfunctie aannemen door zelf biobrandstof-compatibele voertuigen aan te kopen (of om te bouwen voor gebruik van biobrandstoffen) en zelf op hoge biobrandstofconcentraties rond te rijden (“leadership by example”). Hiermee wordt zowel voor de voertuigen als voor de brandstoffen een initiële markt gecreëerd. In uitbestedingen voor vlootaankoop kunnen voorwaarden gesteld worden aan constructeurs met betrekking tot biobrandstof compatibiliteit. Eventueel kunnen hiermee ook bepaalde Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


310

voordelen gepaard gaan voor de vloothouder (zie samenwerkingsovereenkomst tussen steden en gemeenten en het Vlaamse Gewest). Mogelijk kunnen ook verplichtingen opgelegd worden aan bepaalde vloten (overheidsvloten, of vloten vanaf bepaalde omvang) om biobrandstoffen of andere alternatieven toe te passen. Op Europees niveau wordt een richtlijn voorbereid dat publieke vloten bij hun toekomstige aankopen van voertuigen boven 3,5 ton een zekere fractie EEV’s (= environmentally enhanced vehicles) dienen te integreren. EEV’s voldoen aan veel strengere emissienormen dan degene die vanwege de EURO-normen opgelegd zijn. Een gemeenschappelijke aankoop vanuit verschillende hoeken (“common procurement”) kan voor een constructeur een aanzet geven om meer inspanning te doen (en prijs te verlagen) voor biobrandstof-compatibele voertuigen (zie Scania en bio-ethanol in Zweden).

4.2.4

Praktische stimulansen

Een aantal praktische voordelen kan ook gegeven worden aan gebruikers van hoge bijmengconcentraties van biobrandstoffen om een stimulans te creëren voor de markt. Het gaat bijvoorbeeld over: - gratis of lagere parkeertarieven, - vrijstelling van tolsystemen (b.v. congestion charge in Londen en Stockholm), - toegang tot bepaalde zones (b.v. binnenstad), - toegang tot beperkte rijstroken (~busrijstroken, taxirijstroken). - … Dit soort stimulansen blijkt zeer belangrijk voor de gebruiker en kan duidelijk het verschil maken. B.v.. de aankondiging van een “congestion charge” in Stockholm vanaf januari 2006, heeft een serieuze stijging veroorzaakt van FFV-voertuigen (Flexi Fuel Vehicles, voor E85), die vrijgesteld zijn van deze tol (>10% van de verkochte voertuigen in september 2005 in Stockholm regio is FFV).

4.2.5

Informatiecampagnes naar mogelijke gebruikers (VL)

Mogelijke gebruikers dienen op een objectieve manier geïnformeerd te worden over de voor- en nadelen van het gebruik van biobrandstoffen. Vaak komt de informatie uit een gekleurde hoek, waardoor de zaken positiever of negatiever worden voorgesteld ten opzichte van de werkelijkheid. Eventueel kan een informatiepunt opgericht worden, met publiek beschikbare informatie (via website) en een vraagbaak voor mensen met verdere vragen. Specifiek naar vloothouders zou een praktische informatie moeten worden aangeboden hoe ze biobrandstoffen kunnen gebruiken voor hun voertuigen.



311

6.3 VOORSTEL VOOR VLAAMSE STREEFPERCENTAGES EN INTRODUCTIESCENARIO’S 1 Types biobrandstoffen Naargelang de types biobrandstoffen kan een aangepaste strategie gevolgd worden. We onderscheiden de belangrijkste 1e- en 2e-generatie-biobrandstoffen: • Biodiesel • PPO • Bio-ethanol • FT-diesel • Cellulose-ethanol

1.1

Biodiesel

Uit alle scenario’s in taak 4 blijkt dat biodiesel qua volume de belangrijkste biobrandstof zal worden in Vlaanderen. De nodige productie voor de Vlaamse transportmarkt in 2010-2015 situeert zich tussen 200.000 ton tot 500.000 ton per jaar. Het belang van biodiesel heeft direct te maken met het aandeel diesel in het brandstofverbruik. Het aandeel dieselwagens in de Vlaamse vloot blijft daarbij steeds stijgen; daarenboven maken praktisch alle zware voertuigen (vrachtwagens, bussen) gebruik van dieseltechnologie.

1.1.1

Productie van biobrandstof

Belangrijke conclusie voor biodiesel is dat slechts een fractie volledig (= van teelt tot biobrandstof) kan geproduceerd worden in eigen land. Schattingen hiervoor situeren zich rond 65.000 ton per jaar in 2010 tot 80.000 ton per jaar in 2015. Er dient dus in grote mate geïmporteerd te worden. Dit kan zijn import van grondstoffen (b.v. koolzaad), import van plantaardige oliën (b.v. koolzaadolie of palmolie) of import van het afgewerkte product (biodiesel). Met zijn belangrijke zeehavens heeft Vlaanderen sowieso een belangrijk voordeel dat de infrastructuur en de ervaring al aanwezig is om grondstoffen, tussenproducten of afgewerkte producten in te voeren. Ook de aanwezigheid van verwerkende nijverheid en de kennis van verwerkingsprocesssen is een belangrijk voordeel. Gezien de belangrijke macro-economische impact strekt het tot aanbeveling de biodieselproductie zoveel mogelijk in eigen land te laten gebeuren, en daarbij ook maximaal gebruik te maken van biomassa van eigen bodem. Gezien de beperktheid van eigen biomassa is het aan te bevelen de grote productie-eenheden in de buurt van de zeehavens te situeren. Kleinere eenheden, die meer van Vlaamse grondstoffen vertrekken, kunnen eerder in het binnenland gesitueerd worden. Er dient in het achterhoofd gehouden te worden dat de capaciteit van biodiesel niet ongelimiteerd uit te breiden is, vooral gezien België het grootste deel van de grondstoffen Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


312

voor biodiesel, in casu koolzaad of alternatieven als palmolie, zal moeten invoeren (via eigen biomassa zou in 2015 maar 80.000 ton biodiesel geproduceerd kunnen worden). Ook een groot aantal andere Europese lidstaten zit met dezelfde problematiek (stijging van fractie biobrandstoffen in hun transportbrandstoffen en een beperkte beschikbaarheid van eigen biomassa). Gezien 2e-generatie-biobrandstoffen stilaan interessant worden na 2015 (kan ook via beleidsopties gestimuleerd worden), wordt het in die periode ook minder aangewezen te investeren in bijkomende productie van biodiesel.

1.1.2

Aanmaak van grondstoffen

Voor de productie van biodiesel wordt vooralsnog vooral koolzaad ingezet. De huidige productie van koolzaad is eerder beperkt, ook al is in 2006 een areaal van 1000 hectare vooropgesteld. Bij de potentieelbepaling bekwamen we echter een potentieel areaal van 30.000 ha koolzaad in 2010 en meer dan 40.000 ha in 2015 in Vlaanderen. Voorlopig zitten we dus nog ver verwijderd van dit potentieel. Er dient duidelijk uitgeklaard te worden in hoeverre de teelt van koolzaad economisch interessant is voor de Vlaamse landbouwers en dit in vergelijking met andere gewassen. Een duidelijke voorlichting van de landbouwers rond deze teelt is noodzakelijk (loopt reeds) en het kan nodig zijn om bijkomende stimuleringsmaatregelen te nemen (bovenop de huidige premie voor energiegewassen) om de productie van koolzaad in eigen land aan te moedigen.

1.1.3

Gebruik

Biodiesel is perfect mengbaar met fossiele diesel en tot een bepaald niveau (10%) ook compatibel met de huidige dieselvoertuigen. Dus in eerste instantie is algemene bijmenging te prefereren, vooral omdat dit weinig impact heeft op de gebruikersmarkt. Op dit moment is bijmenging tot 5%vol in alle dieselvoertuigen toegestaan. Gezien de lagere verbrandingswaarde van biodiesel t.ov. fossiele diesel komt dit overeen met 4,5% op energiebasis. Op termijn wordt op Europees niveau ernaar gestreefd om dit niveau tot 10%vol te verhogen. Het is niet duidelijk of dit al tegen 2010 mogelijk zal zijn (gezien dit ook met de automobielsector dient uitgeklaard te worden); tegen 2015 wordt wel verwacht dat dit rond zal zijn. Algemene bijmenging van 5%vol biodiesel in 2010 in Vlaanderen komt overeen met 216.000 ton (245.000 m³) biodiesel op jaarbasis. Algemene bijmenging van 10%vol biodiesel in 2015 in Vlaanderen komt overeen met 450.000 ton (515.000 m³) biodiesel op jaarbasis. Voertuigen kunnen ook aangepast worden (of standaard door de constructeur voorzien worden) om op hogere biodieselconcentraties te kunnen rijden. We denken hierbij in twee richtingen: B30 of B100. Verschillende voertuigen zijn reeds goedgekeurd voor het gebruik van B30 (de meeste Franse merken). Voor B100 was vooral Volkswagen een pionier, maar zij hebben recent de goedkeuring voor B100 ingetrokken voor nieuwe dieselvoertuigen (ook kwestie van compatibiliteit met nabehandelingssystemen). Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


313

Er kan overwogen worden om B30 op vrij grote schaal te stimuleren, zowel voor publieke als private vloten. In scenario’s 3 en 4 werd aangenomen dat 5% van de markt op die manier zou kunnen bereikt worden in 2010, en 10% in 2015. Ten opzichte van het B5-scenario zou dit in 2010 een extra vraag creëren van 54.000 ton biodiesel per jaar, in 2015 een extra vraag van 113.000 ton per jaar. In eerste instantie dienen de autoconstructeurs aan te geven welke modellen zij willen vrijgeven voor het gebruik van B30. Hierbij is het belangrijk om stimulansen te geven, zowel voor de constructeurs als voor de gebruikers. Dit kan op volgende manieren: • B30 goedkoper maken aan de pomp. Overcompensatie is niet toegelaten, maar het is wel aangewezen dat de producten aangeboden worden met een gelijke prijs op energiebasis. Gezien B30 per liter een iets lagere verbrandingswaarde heeft, zou de literprijs 2% lager kunnen liggen dan voor standaard B5-brandstof. • Voertuigmodellen die compatibel zijn met B30 (beperkte) belastingsvoordelen geven. • Ondersteuning investeringen in infrastructuur (extra B30-pompen). • Gebruikersvoordelen voor B30 voertuigen, b.v. korting op parking, tolheffingen, …. Ook kan overwogen worden om gebruik van B100 in vloten te stimuleren. Voordeel is dat hierbij rechtstreeks gehandeld kan worden met de biobrandstofproducent en dus zonder tussenkomst van de petroleumsector. In scenario 4 werd aangenomen dat 2% van het dieselverbruik in vloten door B100 zou kunnen vervangen worden in 2010, en 4% in 2015. Dit zou een extra vraag creëren van 26.000 ton biodiesel in 2010 tot 68.000 ton in 2015. Ook hierbij dienen de voertuigconstructeurs aan te geven welke modellen zij willen vrijgeven voor het gebruik van B100. Mogelijk kan ook de conversie van voertuigen aangemoedigd worden. Gelijkaardige stimulansen als bij B30 kunnen ingezet worden, met name: • B100 goedkoper maken aan de pomp. Overcompensatie is niet toegelaten, maar het is wel aangewezen dat de producten aangeboden worden met een gelijke prijs op energiebasis. Gezien B100 per liter een lagere verbrandingswaarde heeft, zou de literprijs 10% lager kunnen liggen dan voor standaard B5 brandstof. • Voertuigmodellen die compatibel zijn met B100 belastingsvoordelen geven. • Ondersteuning van conversie van voertuigen voor gebruik van B100. • Ondersteuning investeringen in B100-infrastructuur. • Gebruikersvoordelen voor B100-voertuigen, bv vrij parking, vrijstelling van tolheffingen, toegang tot gebieden, … . Toepassing van biodiesel in de landbouw is een andere optie. Dit is evenwel een moeilijke piste, gezien landbouwtractoren gebruik maken van rode mazout, waarop geen accijnzen geheven worden (dus er kan ook niet met accijnsvoordelen gewerkt worden). De biodiesel zal dus qua prijs direct moeten concurreren met rode mazout, wat voorlopig moeilijk ligt. Aan de andere kant is het zo dat de meeste tractormodellen vrijgegeven zijn voor gebruik van pure biodiesel (in tegenstelling tot PPO), dus technisch gezien is het wel een interessante piste, ook omdat de landbouw op die manier zijn dubbele rol kan spelen (producent van grondstoffen en gebruik van eindproducten). Indien toch gekozen wordt om landbouwers te stimuleren biodiesel te gebruiken in hun landbouwvoertuigen (b.v. via compensaties voor meerkost), zou het gaan om een kleine



314

20.000 ton biodiesel in 2010 (= 10% van verbruik) tot 40.000 ton in 2015 (= 25% van verbruik).

1.2

Bio-ethanol

Uit alle scenario’s in taak 4 blijkt dat bio-ethanol qua volume een stuk beperkter zal zijn dan biodiesel. De nodige productie voor de Vlaamse transportmarkt in 2010-2015 situeert zich tussen 40.000 ton (50.000 m³) tot 100.000 ton (125.000 m³) per jaar. Dit heeft direct te maken met het dalend aandeel van benzine in het brandstofverbruik in Vlaanderen. 1.2.1

Productie

Doordat de vraag naar ethanol vrij beperkt zal blijven, is het ook mogelijk deze volledig te produceren met Vlaamse biomassa. Aan de andere kant is België met zijn zeehavens een doorvoerland voor allerhande grondstoffen die voor ethanolproductie kunnen gebruikt worden (tarwe, suikerproducten). Het blijft dus zeer goed mogelijk dat bioethanolproducenten toch hun grondstoffen zullen importeren. De aangekondigde productiecapaciteiten in Vlaanderen liggen al boven het niveau van 100.000 ton per jaar, dus het valt te verwachten dat Vlaanderen vanuit zijn gunstige locatie bio-ethanol zal exporteren naar andere Europese landen. Een belangrijk punt voor uitbouw en gebruik van bio-ethanol in België is de output bij raffinage van aardolie. De verhouding van eindproducten diesel en benzine in raffinaderijen ligt lager dan de verhouding op de markt en is weinig flexibel, met als gevolg dat Europa dieselbrandstof invoert in Europa en benzinebrandstof uitvoert. De invoering van dieselvervangende brandstoffen (wat de invoernood zou verlagen) is daarom eerder aangewezen dan benzinevervangende brandstoffen (wat de uitvoernood zou vergroten).

1.2.2


Voor de productie van bio-ethanol worden in Europa vooral graan en suikerbieten ingezet. Met ruim 80.000 hectare granen en 30.000 hectare suikerbiet in 2004 is duidelijk dat enkel de eindbestemming van deze producten zou veranderen; met de teelten zelf is de landbouwer voldoende vertrouwd. Er dient wel afgewogen te worden of de teelten voor voeder- of voedingsdoeleinden worden ingezet tegenover voor energieproductie of biobrandstoffen. Dus de teelten zijn voldoende gekend bij de landbouwer. Voor suikerbieten is het echter wel noodzakelijk uit te klaren hoe de keten naar bio-ethanol een alternatief kan bieden voor de vroegere toepassing (waarbij prijsniveau in de volgende jaren serieus zal dalen). Ook komen suikerbieten voorlopig niet in aanmerking voor de steun aan energiegewassen.

1.2.3

Gebruik



315

Bio-ethanol is perfect mengbaar met fossiele benzine en tot een bepaald niveau (10%) ook compatibel met de huidige benzinevoertuigen. Eventueel kan het geconverteerd worden naar ETBE, wat enkele voordelen biedt qua brandstofeigenschappen (vooral dampspanning). Dus in eerste instantie is algemene bijmenging te prefereren, vooral omdat dit weinig impact heeft op de gebruikersmarkt. Op dit moment is bijmenging tot 5%vol bio-ethanol of 15% ETBE (~7% ethanol) in alle benzine voertuigen toegestaan. Gezien de lagere verbrandingswaarde van bio-ethanol t.ov. fossiele benzine komt 7%vol overeen met 4,5% op energiebasis. Op termijn wordt op Europees niveau ernaar gestreefd om dit niveau tot 10%vol te verhogen. Het is niet duidelijk of dit al tegen 2010 mogelijk zal zijn (gezien dit ook met de automobielsector dient uitgeklaard te worden); tegen 2015 wordt wel verwacht dat dit rond zal zijn. Algemene bijmenging van 7%vol bio-ethanol in 2010 in Vlaanderen komt overeen met 48.000 ton (61.000 m³) bio-ethanol op jaarbasis. Algemene bijmenging van 10%vol bio-ethanol in 2015 in Vlaanderen komt overeen met 56.000 ton (70.000 m³) bio-ethanol op jaarbasis. Let wel dat in de doorrekening van het baseline-scenario (zie taak 2) een dalende trend van benzine is aangehouden; indien deze trend wordt omgebogen (mogelijk via beleidsaanpak of technische evoluties), kan de markt voor bio-ethanol een stuk groter zijn. Het terug toenemen van het aantal benzinevoertuigen in het totale park zou onder druk van nieuwe emissiereglementering (waarbij de meerkost voor dieselvoertuigen hoog wordt) of een nieuw accijnsbeleid (gelijkschakeling benzine en dieselaccijnsen) mogelijk kunnen gebeuren. Er kunnen ook voertuigen op de markt aangeboden worden die op hogere bio-ethanol concentraties kunnen rijden. Er kan hierbij vooral gedacht worden aan E85. Speciale voertuigen zijn al beschikbaar op de markt die flexibel op benzine, E85 of eender welke andere mengverhouding kunnen rijden. Zulke ‘FFV’s’ zijn al beschikbaar in andere delen van de wereld (vooral Brazilië en de VS), in Europa is vooral in Zweden het aanbod al uitgebreid, deze modellen beginnen ook in andere lidstaten op de markt te komen. Er kan overwogen worden om E85 op vrij grote schaal te stimuleren, zowel voor publieke als private vloten. In scenario’s 3 werd aangenomen dat 5% van de markt op die manier zou kunnen bereikt worden in 2010, en 10% in 2015. Ten opzichte van het E7-scenario zou dit in 2010 een extra vraag creëren van 27.000 ton bio-ethanol per jaar, in 2015 een extra vraag van 43.000 ton per jaar. In eerste instantie dienen FFV’s door de autoconstructeurs beschikbaar gemaakt te worden. Hierbij is het belangrijk om stimulansen te geven, zowel voor de constructeurs als voor de gebruikers. Dit kan op volgende manieren: • E85 goedkoper maken aan de pomp. Overcompensatie is niet toegelaten, maar het is wel aangewezen dat de producten aangeboden worden met een gelijke prijs op energiebasis. Gezien E85 per liter een gevoelig lagere verbrandingswaarde heeft dan benzine, zou de literprijs 29% lager kunnen liggen dan voor standaard E7brandstof. Let wel dat het brandstofverbruik op volumebasis ook een stuk hoger zal liggen • Gebruikersvoordelen voor E85-voertuigen, bv gratis parking, vrijstelling van tolheffingen, toegang tot gebieden, … .



• • •

316

FFV’s belastingsvoordelen geven in een autofiscaliteit gebaseerd op de milieuvriendelijkheid van voertuigen. Ondersteuning investeringen in infrastructuur (extra E85-pompen). Gebruikersvoordelen voor E85-voertuigen, bv vrij parking, vrijstelling van tolheffingen, toegang tot gebieden, … .

* Gezien de E85 markt vooral dient ingevuld te worden door nieuwe voertuigen (in tegenstelling tot B30 of B100) is de doelstelling van 5% tegen 2010 zeer ambitieus. De doelstelling van 10% tegen 2015 lijkt realistischer, mits dit ondersteund wordt door het beleid. Vooral op langere termijn kan de uitbouw van een E85-netwerk en FFV-voertuigen van belang zijn, gezien ook in de verdere toekomst ethanol zijn plaats zal hebben (op basis van cellulose).

1.3

Koolzaadolie (PPO)

Gezien in de scenario’s enkel binnenlands geproduceerde koolzaadolie meegenomen is, is de hoeveelheid die in Vlaanderen kan toegepast worden eerder beperkt. De geschatte hoeveelheid is maximaal 25.000 ton per jaar.

1.3.1

Productie

Voor het gebruik van koolzaadolie gaan we uit van Vlaamse koolzaad. Het is ook mogelijk koolzaadolie te importeren (b.v. uit Canada of uit andere Europese lidstaten). Dit kan economisch aantrekkelijk zijn voor de verdeler, maar een aantal voordelen, zoals beschikbaarheid van koolzaadkoek, valt dan wel weg op de binnenlandse markt. Geïmporteerde koolzaadolie is vrijwel steeds geproduceerd op industriële schaal via warme persing en verder geraffineerd, dus het is moeilijk dit te vergelijken met koudgeperste koolzaadolie op kleinere schaal. Vanuit de Belgische overheid zal koolzaadolie enkel van accijns worden vrijgesteld als de landbouwer of een coöperatie van landbouwers zelf zijn koolzaad perst en direct te koop aanbiedt aan gebruikers (dus zonder tussenkomst van andere sectoren). Koolzaadolie heeft in het verleden veel te kampen gehad met kwaliteitsproblemen, met schade aan motoren tot gevolg. Voor koolzaadolie is het dus enorm belangrijk de kwaliteit op te volgen. Dit kan een belangrijke extra kost (staalnames + analyses) te weeg brengen, die moeilijk op te vangen is als de productie gebeurt op heel kleine schaal. Het is daarom aangewezen toch een minimum schaalgrootte te hanteren (b.v. minimum 500 ha koolzaad onder contract), waarbij dus eerder in coöperatieve gewerkt wordt, dan bij individuele landbouwers.



1.3.2

317


Voor de productie van koolzaadolie wordt gebruik gemaakt van binnenlandse koolzaad. Zoals reeds vermeld bij biodiesel, is de huidige productie van koolzaad is eerder beperkt, ook al is in 2006 een areaal van 1000 hectare vooropgesteld. Bij de potentieelbepaling bekwamen we echter een potentieel areaal van 30.000 ha koolzaad in 2010 en meer dan 40.000 ha in 2015 in Vlaanderen. Voor het sociaal aanvaardbaar potentieel van koolzaadolie zijn we ervan uitgegaan dat maximaal 50% van de in Vlaanderen geteelde koolzaad naar PPO zou gaan, de rest naar de productie van biodiesel. Er dient duidelijk uitgeklaard te worden in hoeverre de teelt van koolzaad economisch interessant is voor de Vlaamse landbouwers, en dit in vergelijking met andere gewassen. Een duidelijke voorlichting van de landbouwers rond deze teelt is noodzakelijk (loopt reeds) en het kan nodig zijn om bijkomende stimuleringsmaatregelen te nemen (bovenop de huidige premie voor energiegewassen) om de productie van koolzaad in eigen land aan te moedigen.

1.3.3

Gebruik

Koolzaadolie kan worden toegepast in dieselmotoren, maar de motor dient in dit geval omgebouwd te worden om de afwijkende eigenschappen van koolzaadolie (vooral hogere viscositeit) op te vangen. Ombouw van motoren is niet altijd mogelijk en hangt af van merk tot merk. Voor oudere technologieën blijken de ervaringen vrij positief; nieuwere dieseltechnologieën zijn moeilijker om te bouwen. De toepassing is ook van belang. Werking op koolzaad geeft de minste problemen bij belaste motor. Bij lage belasting van de motor is de werking met PPO niet optimaal. Dus de toepassing is eerder interessant voor vrachtwagens, of eventueel tractoren die doorgaans hoog belast worden. Voor personenwagens lijkt de toepassing technisch veel minder interessant. Sommige ‘intelligente’ ombouwsystemen houden hier rekening mee door diesel en PPO in bepaalde verhoudingen te mengen, zodat ze bij lage belasting meer fossiele diesel inspuiten, bij hogere belasting meer PPO. Deze systemen werken dan ook met een 2-tank-systeem. Andere ombouwers gaan uit van een eenvoudiger systeem, wat wel vereist dat enkel gewerkt wordt met geraffineerde koolzaadolie. Als belangrijke toepassing kunnen vloten beschouwd worden van vrachtwagens of bussen (wegens typische belasting op de motoren). Door de volledige accijnsreductie zal PPO voorlopig vrij goedkoop aangeboden kunnen worden (~0,70 EUR/liter), waardoor het ook economisch aantrekkelijk wordt voor deze toepassingen, zelfs met typische ombouwkost van 5000 Euro of meer. Bijkomende stimulansen kunnen zijn: • ondersteuning van conversie van voertuigen voor gebruik van PPO, • ondersteuning investeringen in PPO infrastructuur, Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


•

318

gebruikersvoordelen voor PPO voertuigen, bv vrij parking, vrijstelling van tolheffingen, toegang tot gebieden, …

Toepassing van PPO in de landbouw is een andere optie. Dit is evenwel een moeilijke piste, gezien landbouwtractoren gebruik maken van rode mazout, waarop geen accijnzen geheven worden (dus er kan ook niet met accijnsvoordelen gewerkt worden). De PPO zal dus qua prijs direct moeten concurreren met rode mazout, wat voorlopig moeilijk ligt. Aan de andere kant is het zo dat de landbouw voor zijn eigen brandstof zou kunnen zorgen, en er zo geen marges voor de tussensector nodig zijn, waardoor PPO sneller competitief zou kunnen worden met mazout. Indien toch gekozen wordt om landbouwers te stimuleren PPO te gebruiken in hun landbouwvoertuigen (b.v. via compensaties voor meerkost van de brandstof), zou het gaan om maximaal 20.000 tot 25.000 ton PPO per jaar.

1.4


1.4.1

Productie

De uitbreiding van biobrandstofcapaciteit in de periode 2015-2020 dient vooral geconcentreerd te worden in 2e-generatie-biobrandstoffen. In eerste instantie zal dit stap voor stap gaan, met eerder kleinere productie-eenheden, later (na 2020) zullen ook grotere productie-eenheden gebouwd worden. We veronderstellen dat bij voldoende ondersteuning vanwege de overheid er tegen 2020 al een totale productiecapaciteit van 100.000 ton per jaar van FT diesel moet mogelijk zijn. Voor ethanol zal de nieuwe technologie vertrekkende van cellulose stilaan geïntegreerd worden in de huidige ethanolproductie-infrastructuur. 1.4.2


In eerste instantie zullen 2e-generatie-productietechnologieën gebruik maken van zuivere grondstoffen zoals stro, grassen, maïsstengels of korte-omloop hout. In latere fase als de technologie meer matuur wordt, zullen ook resten afvalstromen worden ingezet. Belangrijke opmerkingen is dat de gewassen en grondstoffen die 2e-generatiebiobrandstoffen kunnen gebruikt worden, nu al ingezet voor de productie van groene warmte en groene stroom. Ze zullen dus voor een stuk uit een bestaande toepassing weggetrokken moeten worden, beschikbaarheid zal hierbij een gevoelig punt zijn. De overschakeling van de landbouwers naar meerjarige gewassen zoals energiegrassen of korte-omloophout zal toch enige vertraging met zich meebrengen, door de nieuwheid van deze gewassen. Deze gewassen kwamen tot nu toe weinig voor in Vlaanderen, zeker niet in de productie van voedingsgewassen. Ook kennen deze gewassen weinig andere toepassingen dan energiebenutting, dus de landbouwer hangt volledig af van de energie- of brandstofsector.



1.4.3

319

Gebruik

Cellulose-ethanol heeft dezelfde eigenschappen als de huidige bio-ethanol, dus dit betekent een verderzetting van de introductie van ethanolvoertuigen en –tankstations. FT-diesel heeft eigenschappen die superieur zijn aan die van de huidige fossiele diesel, en de automobielconstructeurs staan dus zeer positief tegenover deze brandstof. Op dit moment worden al Fischer-Tropsch-brandstoffen toegevoegd aan fossiele diesel (zie Shell VPower); deze FT-brandstoffen worden nu nog wel gemaakt uit aardgas. Verkoopsargument (want er is een hogere kost) is dat het vermogen verhoogt en dat de motor gezuiverd wordt. Voor de introductie van FT-diesel gaan we ervan uit dat deze additioneel aan biodiesel bij fossiele diesel zal worden bijgemengd.

2 Voorstel streefpercentages Hierbij zullen we aangeven welke streefpercentages kunnen vooropgesteld worden vanuit Vlaanderen. Belangrijke opmerking hierbij is dat dit geen ‘business-as-usual’ (BAU) cijfers zijn, maar dat een belangrijke ondersteuning van het beleid nodig zal zijn om deze cijfers te halen. 2.1

Korte termijn - 2010

2.1.1

Optie 1: algemene bijmenging (B5 & E7)

De aangekondigde maatregelen door de federale regering kunnen ervoor zorgen dat uitgedrukt op energiebasis biobrandstoffen in 2010 een fractie van 4.2% zullen bedragen van het verbruik aan transportbrandstoffen in België. Dit zal bijna volledig ingevuld worden door bijmenging van 5% biodiesel bij fossiele diesel, en bijmenging van 15% ETBE (equivalent met 7% bio-ethanol) bij benzine. De hoeveelheden biodiesel en bio-ethanol die accijnsverlaging krijgen worden geplafonneerd via een quotumtoewijzing. Om dit cijfer te bereiken dient naar schatting 216.000 ton biodiesel en 50.000 ton bioethanol op de Vlaamse markt afgezet te worden. Buiten de oprichting van productieeenheden voor biobrandstoffen (of invoerstromen vanuit het buitenland), is er een belangrijke rol voor de petroleum- en brandstofdistributiesector weggelegd. Ook dient het beleid de productie van energiegewassen voor biobrandstoffen in de Vlaamse landbouw te ondersteunen. Bij gebrek aan Vlaamse biomassa zal de biobrandstofsector de nodige biomassastromen uit het buitenland invoeren. Bij deze optie blijft België (en dus ook Vlaanderen) beneden het Europese streefcijfer van 5,75%. Nodige beleidsmaatregelen: Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


• • • • • • •

320

Verdere ondersteuning van de landbouw voor de productie van energiegewassen. Accijnsverlaging of verplichting om biobrandstoffen op de markt te brengen. Mogelijk certificaatsysteem, gekoppeld aan de verplichting. Certificaten kunnen ook gelinkt worden aan de duurzaamheid en milieuvriendelijkheid van de productieketen. Ondersteuning van biobrandstofproductie. Opzetten van logistiek. Stimuleren van samenwerking tussen landbouwsector, biobrandstofproducenten en petroleumsector. …

2.1.2

Optie 2: verhoogde algemene bijmenging

Deze optie is gelinkt aan aanpassingen aan de Europese brandstofkwaliteitsnormen. De verhoging van de toegelaten bijmenging tot 10% (biodiesel bij diesel en ethanol bij benzine) wordt op dit moment op Europees niveau bekeken, maar het is niet zeker dat deze aanpassing in 2010 al ingevoerd zal zijn. In geval dit in 2010 wel ingevoerd zal zijn, gaan we ervan uit dat België stapsgewijs de fracties zal verhogen, startende met 6% biodiesel in 2010, 7% in 2011, 8% in 2012, 9% in 2013 en 10% vanaf 2014. Voor bio-ethanol veronderstellen we dat in 2010 meteen wordt overgegaan tot E10 (gezien het niet over grote hoeveelheden gaat). In dit geval zou er 260.000 ton biodiesel op de markt worden gezet in 2010 en 70.000 ton bio-ethanol. Dit komt neer op een fractie van 5,1% op energiebasis. Door de verdere verhoging van de biodieselconcentratie in 2011, zou het jaar erna al een fractie van 5,8% bereikt worden (300.000 ton biodiesel & 70.000 ton bio-ethanol), waardoor België de Europese streefwaarde met een jaar vertraging zou bereiken. Nodige beleidsmaatregelen: • Het gaat hier over dezelfde beleidsmaatregelen als in optie 1. • Bijkomende maatregel is de vertaling van de hogere bijmenging naar hogere quota, of eventueel ander systeem (bv verplichting voor brandstofleveranciers). • Wegens grotere nood aan import is het belangrijk een beoordeling te maken van de duurzaamheid van de productieketens in het land van herkomst (mogelijk via certificaatsysteem).

2.1.3

Optie 3: ondersteuning van hogere concentraties van biobrandstoffen

In deze optie gaan we ervan uit dat de Europese kwaliteitsnormen nog niet zullen aangepast zijn tegen 2010 voor hogere veralgemeende bijmenging. Om boven 4,2% uit te raken dient dan de aandacht te gaan naar de toepassing van hogere concentraties biobrandstoffen. Hierbij gaan we uit van een mogelijke combinatie van maatregelen. 1. Uitbouwen van een netwerk van B30- en E85-pompen in de publieke en private pompstations in Vlaanderen. Hierbij dient tegelijkertijd een overgang in de voertuigmarkt te gebeuren, met vrijgave van dieselvoertuigen voor B30, en introductie van FFV’s die gebruik kunnen maken van E85. Ook dient de gebruiker die een compatibel voertuig heeft, een voldoende stimulans te hebben om deze biobrandstof te Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


321

tanken, en niet de standaard fossiele brandstof. De pompen in publieke tankstations met de hoge concentratie moeten duidelijk gelabeld worden. Bij een doorgedreven beleid veronderstellen we dat in 2010 5% van alle verhandelde dieselbrandstof B30 is en dat 2% van alle verhandelde benzinebrandstof E85 is. Hierbij zou dan 65.000 ton biodiesel verdeeld worden via B30 en 12.000 ton bio-ethanol via E85. De fractie biobrandstoffen komt dan op 5,2% op energiebasis. 2. Ondersteuning van vloten die op hoge biobrandstofconcentraties rijden. Gezien vloten vooral gebruik maken van diesel, concentreren we ons hier op biodiesel (B30 en B100) en in mindere mate op PPO. De vloothouder dient hierbij te investeren in een speciale tankinstallatie voor de biobrandstof en dient zijn vloot te converteren voor gebruik van biodiesel of PPO. Ook hiervoor dient de vloothouder een voldoende stimulans te hebben. Bij een doorgedreven beleid veronderstellen we dat in 2010 5% van de dieselbrandstof in private pompen B30 is en 2% B100 of PPO (de andere fractie diesel is vermengd met 5% biodiesel). Het gebruik van B30 is al inbegrepen in (1), het bijkomend gebruik van B100 of PPO zou neerkomen op een extra 43.000 ton per jaar. Gecombineerd met (1) geeft dit in totaal een marktvraag van 310.000 ton biodiesel en 60.000 ton bio-ethanol. De fractie biobrandstoffen komt dan op 5,9% op energiebasis. 3. Ondersteuning van gebruik van PPO of biodiesel in de landbouw. Hierbij dient 1) de teelt van koolzaad enorm uit te breiden, 2) dient de productie van PPO of biodiesel op niveau van de landbouw uitgebouwd te worden en 3) tegelijk dienen hun landbouwvoertuigen omgebouwd te worden voor gebruik van deze biobrandstoffen. Bij een scenario dat 10% van de landbouwvoertuigen op PPO of biodiesel zullen rijden in 2010, is hierbij nood aan 15.000 ha koolzaad. Op Vlaams niveau kan dit het biobrandstofverbruik met 18.000 ton PPO of biodiesel (= 0,3% van totaal brandstofverbruik in transport) doen stijgen. Hierbij dient men tevens in het achterhoofd te houden dat er vanuit de biodieselhoek een grote vraag naar koolzaad zal zijn. Gebruik van biobrandstoffen in de landbouw zal altijd gebukt gaan onder de accijnsvrije rode mazout, waardoor vooral een combinatie van (1) en (2) aangewezen lijkt (= publieke beschikbaarheid van B30 en E85, en stimulering van vloten om ook hogere mengsels te gebruiken). In geval van deze strategie hebben we het over een totale hoeveelheid van 294.000 ton biodiesel (70% via B5; 20% via B30 en 10% via B100), 18.000 ton PPO en 60.000 ton bio-ethanol (80% via ETBE15, 20% via E85) in Vlaanderen in 2010, wat overeenkomt met 13 PJ per jaar (= 5,9% van totaal brandstofverbruik in transport). Beleidsondersteuning die nodig is, buiten ondersteuning energiegewassen in de landbouw en verdere uitbouw van de biobrandstofsector: - ondersteuning van de prijs van biobrandstoffen door bijvoorbeeld accijnsverlaging, zodat deze zeker niet hoger ligt dan het fossiele alternatief. Ook voor hoge concentraties dient een afdoende accijnsverlaging voorzien te worden (wat nu niet het geval is). Ook dient het federale quotum voor biodiesel verhoogd te worden. - het creëren van stimuli, in het bijzonder fiscale voordelen voor biobrandstofcompatibele voertuigen en/of de ondersteuning van ombouwkost van voertuigen. - gebruikersstimulansen voorzien voor voertuigen die op biobrandstof rijden. - ondersteuning van investeringen in tankfaciliteiten voor biobrandstoffen. - voorlichting van vloothouders over praktische aspecten van het gebruik van biobrandstoffen. - …. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


322

Verder dient met het zicht op evoluties op langere termijn geïnvesteerd te worden in onderzoek naar 2e-generatie-biobrandstoffen en de kwestie van grondstofflexibiliteit voor deze brandstoffen.

2.2

Middellange termijn 2010-2015

2.2.1

Optie 1: algemene bijmenging (B10 & E10)

Volgend in optie 1 en optie 2 voor de korte termijn, gaan we ervan uit dat tegen 2015 de aanpassingen aan de Europese brandstofkwaliteitsnormen geïmplementeerd zullen zijn, en dat dus bijmenging tot 10% biodiesel bij diesel en 10% ethanol bij benzine zijn toegelaten en ook worden toegepast in België. Dit komt neer op een totaal verbruik van 450.000 ton biodiesel en 56.000 ton bio-ethanol op jaarbasis, wat overeenkomt met een fractie van 8,0% op energiebasis. Ook hierbij dient een belangrijke verdere uitbouw plaats te vinden van de productiecapaciteiten in Vlaanderen. Beleidsmaatregelen zijn vergelijkbaar met de opties 1 en 2 voor de korte termijn.

2.2.2

Optie 2: nadruk op hogere concentraties biodiesel

In optie 2 gaan we ervan uit dat de basis dieselbrandstof B5 niet wordt aangepast; aan de andere kant veronderstellen we wel E10 als basis voor benzinebrandstof, wegens voldoende beschikbaarheid van bio-ethanol. Daarbovenop worden maatregelen geïmplementeerd om B30 en E85 in publieke en private tankstations verder uit te bouwen, en ook B30 en B100 te stimuleren voor vloten. In het scenario gaan we ervan uit dat in 2015 10% van de verhandelde diesel B30 is en 10% van de verhandelde benzine E85. We gaan er ook van uit dat in 2015 4% van het dieselverbruik in vloten B100 of PPO is. We bekomen dan een totale hoeveelheid van 430.000 ton biodiesel (47% via B5, 32% via B30, 21% via B100), 24.000 ton PPO en 100.000 ton bio-ethanol (50% via E10, 50% via E85) in Vlaanderen in 2015. Dit komt overeen met een fractie van 8,5% op energiebasis.

2.2.3

Optie 3: verderzetten van ondersteuning hogere concentraties biobrandstoffen + verhoogde algemene bijmenging

Hier nemen we aan dat de aanpassingen aan de Europese brandstofkwaliteitsnormen geïmplementeerd zullen zijn, en dat dus B10 en E10 standaard mogelijk zullen zijn (en we nemen deze veralgemening voorlopig ook mee). Daarbovenop worden maatregelen geïmplementeerd om B30 en E85 in publieke en private tankstations verder uit te bouwen, en ook B30 en B100 te stimuleren voor vloten. In het scenario gaan we ervan uit dat in 2015 10% van de verhandelde diesel B30 is en 10% van de verhandelde benzine E85. We gaan er ook van uit dat in 2015 4% van het dieselverbruik in vloten B100 of PPO is. In dit geval hebben we het over een totale hoeveelheid van 625.000 ton biodiesel (64% via B10; 22% via B30 en 14% via B100), 24.000 ton PPO en 100.000 ton bio-ethanol (50% Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


323

via E10, 50% via E85) in Vlaanderen in 2010, wat overeenkomt met een fractie van 11,7% van het totaal brandstofverbruik in transport. Wat de korte termijnacties betreft, zijn de beleidsmaatregelen vergelijkbaar met deze van optie 3. Er dient echter in het achterhoofd gehouden te worden dat de capaciteit van biodiesel niet ongelimiteerd uit te breiden is, vooral gezien België het grootste deel van de grondstoffen voor biodiesel, in casu koolzaad of alternatieven als palmolie, zal moeten invoeren (via eigen biomassa zou in 2015 maar 80.000 ton biodiesel geproduceerd kunnen worden). Ook een groot aantal andere Europese lidstaten zit met dezelfde problematiek (stijging van fractie biobrandstoffen in hun transportbrandstoffen, en beperkte beschikbaarheid van eigen biomassa). Het streefpercentage van 11.7% is dan ook erg hoog gegrepen, ook indien we in het achterhoofd houden dat de EC met 1e-generatie-biobrandstoffen streefde naar een fractie van 8% in 2020. Wat betreft de evolutie tussen 2010 en 2015, dient stilaan rekening gehouden te worden met de 2e-generatie-biobrandstoffen, en wordt het zeker voor biodieselfaciliteiten belangrijk af te wegen of de nodige investeringen nog kunnen terugverdiend worden. Daarom raden we aan om de uitbouw van biodieselproductiefaciliteiten te concentreren in de periode 20072013 en de situatie continu te evalueren in functie van de status van 2e-generatietechnologieën.

2.3

Langere termijn 2015-2020

Gezien 2e-generatie-biobrandstoffen stilaan interessant worden (kan ook via beleidsopties gestimuleerd worden), wordt het minder aangewezen te investeren in de productie van 1egeneratie-biobrandstoffen. De investering in ethanolproductie kan eventueel nog voorzien worden, gezien deze mogelijk compatibel gemaakt kan worden met celluloseethanolproductie. De uitbreiding in de periode 2015-2020 dient daarom vooral geconcentreerd te worden in 2e-generatie-biobrandstoffen. In eerste instantie zal dit stap voor stap gaan, met eerder kleinere productie-eenheden, later (na 2020) zullen ook grotere productie-eenheden gebouwd worden. Voor de introductie van FT-diesel gaan we ervan uit dat deze additioneel aan biodiesel bij fossiele diesel wordt bijgemengd. We veronderstellen dat bij voldoende ondersteuning vanwege de overheid er tegen 2020 al een totale productiecapaciteit van 100.000 ton per jaar van FT-diesel moet mogelijk zijn. De vraag naar biodiesel veronderstellen we stabiel na 2015 (rond 450.000 ton per jaar). Voor bio-ethanol gaan we wel uit van een belangrijke groei op de markt, waarbij we veronderstellen dat 20% van het benzineverbruik vervangen wordt door E85, bovenop de E10 als basis. Dit zou dan neerkomen op een verbruik van 120.000 ton bio-ethanol per jaar. We hebben het dus over volgende hoeveelheden: 100.000 ton FT-diesel, 450.000 ton biodiesel (met eventueel een fractie PPO) en 120.000 ton bio-ethanol. Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


324

De totale hoeveelheid biobrandstoffen komt dan overeen met 23,5 PJ/jr, wat een fractie betekent van 10,2% in het totale verbruik aan transportbrandstoffen. Een belangrijke stijging van 2e-generatie-biobrandstoffen kan verwacht worden in de periode 2020-2030, maar dit dient in functie van de evolutie van deze technologie over enkele jaren geherevalueerd te worden. Het lijkt daarom realistisch om als streefcijfer voor 2020 10,0% te nemen. Wat betreft beleidsondersteuning is het belangrijk de bestaande maatregelen rond biodiesel in vloten, E85 in publieke tankstations en PPO in de landbouw verder te zetten. Voor de 2egeneratie-biobrandstoffen dient gesteld te worden dat deze tussen 2015 en 2020 vooralsnog duurder zijn dan 1e-generatie-biobrandstoffen, maar dat via bijkomende voordelen (bv certificaten) hun introductie op de markt versneld wordt.

3 Alternatief beleid groene energie Naast de substitutie van fossiele door biobrandstoffen voor transport, voert de overheid ook in andere sectoren een actief beleid voor de promotie van hernieuwbare energie (groene warmte, groene stroom). Het gebruik van biomassa voor groene stroom of warmte kan bijgevolg in concurrentie komen met het gebruik van biomassa voor biobrandstoffen. Niet enkel het gebruik van biomassa betekent een mogelijk concurrentie maar nog belangrijker is de concurrentie voor de ondersteunende maatregelen die de overheid kan bieden en de prioriteiten die hierin gesteld worden. Voor wat betreft de concurrentie tussen biomassastromen verwijzen we naar de resultaten van de studie prognoses hernieuwbare energie in Vlaanderen [VITO 2005] waarin de benodigde biomassa voor de verschillende energiedragers (transportbrandstoffen, groene warmte, groene stroom) onder het PRO-actief scenario in 2020 wordt weergegeven in Figuur 75. Hieruit blijkt dat de ongeveer 1/3 van de nodige biomassa in Vlaanderen beschikbaar is voor de productie van groene energie en de overige 2/3 zal moeten worden ingevoerd uit het buitenland. Voor de eerste-generatie-biobrandstoffen speelt weinig concurrentie met groene stroom of warmte productie maar wel voor de tweede-generatiebiobrandstoffen.


325


Bioteelt (koolzaad)

35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

Graan Organische fractie huisvuilverbranding Biomassareststromen

Beschikbaar in Vlaanderen

Biobrandstoffen

Groene warmte

Gebruikte olieën en vetten Groene elektriciteit

TJ/jaar

50000 45000 40000

Lignocellulose, pellets, houtafval

Figuur 75: Biomassa in Vlaanderen PRO-actief scenario 2020 [VITO, 2005]

Om een correcte vergelijking te maken van de kosteneffectiviteit van het gebruik van biobrandstoffen versus biomassa voor productie van groene stroom of warmte is meer studiewerk nodig, specifiek voor de Vlaamse situatie die de ketens met elkaar kan vergelijken. Dergelijke studie werd uitgevoerd in Nederland [CE, 2003], de resultaten hiervan geven we weer in Figuur 76. Hieruit blijkt dat de kosteneffectiviteit (uitgedrukt in EUR/ton CO2-eq voor situatie in 2010 voor eerste generatie biobrandstoffen) voor bijstook in klassieke centrales 3 tot 8 maal hoger is vergeleken met de biobrandstoffen voor transport. Dit heeft voornamelijk te maken met de extra productiestappen die nodig zijn voor de productie van biobrandstoffen vergeleken met bijstook in centrales.

Figuur 76: Kosteneffectiviteit biomassa groene stroom en transport [CE, 2003]

Hoewel de inzet van biomassa voor de productie van biobrandstoffen minder kosteneffectief is dan de inzet voor productie van groene stroom op middellange termijn, heeft de Europese Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


326

Unie door middel van de publicatie van de biobrandstoffenrichtlijn er voor gekozen om biobrandstoffen actief te promoten omdat dit op korte termijn het voornaamste alternatief is voor fossiele brandstoffen voor transport. Op deze manier kan de transportsector bijdragen tot de doelstellingen van CO2-reductie en vermindering van de aardolie-afhankelijkheid. Op lange termijn hebben tweede-generatie-biobrandstoffen een belangrijk potentieel voor een verhoging van de kosteneffectiviteit per ton gereduceerde CO2. Het is daarom belangrijk dat er geïnvesteerd wordt in onderzoek naar competitieve productietechnieken en moet de vergelijking van de kosteneffectiviteit van stoken versus tanken gemaakt worden.



327

6.4 HINDERNISSEN EN OPLOSSINGEN 1 Technische aspecten De meest voor de hand liggende route om biobrandstoffen op grote schaal toe te passen is door bijmenging van ethanol en biodiesel (RME, FAME) bij conventionele brandstoffen. Voordeel van deze route is dat in principe geen of beperkte aanpassingen van de brandstofdistributie-infrastructuur nodig zijn. Moderne benzinemotoren accepteren in principe tot 10 à 20 vol.% ethanol, terwijl moderne dieselmotoren zonder aanpassingen draaien op mengsels tot 10% of eventueel 30 vol.% biodiesel. Verschillende fabrikanten staan voor ethanol reeds bijmengpercentages tussen de 5 en 15 vol.% toe op alle of een deel van hun modellen. Bijmengen van ethanol in standaard-benzine vereist dus dat alle fabrikanten hun voertuigen testen op het gebruik van mengsels, deze eventueel aanpassen en vervolgens het gebruik van mengsels tot een zeker percentage toestaan met behoud van garantie voor de consument. De effecten op langere termijn (levensduur van componenten als pompen, kleppen en injectoren) zijn echter nog onvoldoende bekend, zeker bij de toepassing van hoge bijmengpercentages. Ook is nog onvoldoende onderzocht in hoeverre oudere voertuigen mengsels, met percentages zoals nodig voor het halen van de doelstelling voor 2005 en 2010, zonder problemen accepteren. Voor E85 en andere niche-brandstoffen zoals PPO of pure biomethylesters geldt dat deze wel aanpassingen aan het voertuig vereisen alsmede aanpassingen aan de distributieinfrastructuur. Voor de meeste brandstoffen is de benodigde motortechniek in principe beschikbaar, zoals blijkt uit het feit dat deze brandstoffen reeds op significante schaal worden toegepast. Bij alle biobrandstoffen en blends is kwaliteitscertificering van de brandstoffen noodzakelijk. Bij niche-brandstoffen is toezicht op de herkomst en kwaliteit van de brandstoffen extra belangrijk omdat distributie van deze brandstoffen via andere kanalen dan de grote oliemaatschappijen kan plaatsvinden. Bij toepassing van hoge concentraties biodiesel kunnen duurzaamheidsproblemen optreden m.b.t. het brandstofsysteem. Ook kan biodiesel bij lage temperaturen startproblemen opleveren. Juridische, maar wel op technische motivatie berustende, problemen worden veroorzaakt door het feit dat Europese regelgeving en internationale standaards nog onvoldoende zijn aangepast om het gebruik van biobrandstoffen en blends op grote schaal mogelijk te maken. Brandstofkwaliteit wordt geregeld in ondermeer de normen EN590 (diesel en blends tot 5 vol.%) en EN14214 (biodiesel) en in de Europese Richtlijn 98/70/EC. EN590 staat bijmengen van FAME toe tot 5 vol.%. Dat is onvoldoende om de 2010 richtlijn te kunnen halen. Richtlijn 98/70/EC beschrijft dat voor bijmenging in benzine 5 vol.% wordt ethanol toegestaan. Dit vormt eveneens een belemmering voor een geleidelijke opvoering van het aandeel biobrandstof in benzine. Bij ethanol speelt ook het probleem dat de dampspanning (Reid Vapour Pressure) aanvankelijk toeneemt bij een toenemend aandeel ethanol in de benzine. Bij percentages die nodig zijn voor het halen van de 2010 doelstelling kan de dampdruk van het mengsel de door de Europese Richtlijn 98/70/EC toegestane 60 kPa kunnen overstijgen. Dit kan mogelijk worden verholpen door aanpassing van de formulering van de voor het mengsel gebruikte benzine. Dampspanning heeft behalve een veiligheidsaspect ook effect op verdampingsemissies. Deze zijn voor het geval van ethanolblends echter niet noodzakelijk hoger omdat de carbon canisters die worden toegepast in moderne benzine ethanol beter Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


328

tegenhouden dan benzinedampen. Overigens daalt boven 15 – 20 vol.% de dampspanning weer om uiteindelijk onder het niveau van benzine uit te komen. E85 kent dus geen problemen op dit gebied. Europese en VN-richtlijnen (UN-GRPE) voor typegoedkeuring van voertuigen bevatten ondermeer procedures voor bepaling van emissies en energiegebruik van voertuigen. Europese emissiewetgeving is gebaseerd op emissiewaarden gemeten volgens 70/220/EEC voor lichte voertuigen en 88/77/EEC voor heavy-duty voertuigen. Deze richtlijnen houden geen rekening met het gebruik van andere brandstoffen dan benzine, diesel, LPG en aardgas. Emissies bij rijden op mengsels van conventionele en biobrandstoffen zijn dus in principe niet gereglementeerd. Ook is er geen officiële procedure voor het bepalen van het brandstofverbruik bij rijden op blends of pure biobrandstoffen. Verschillende studies rapporteren licht verhoogde NOx emissies bij gebruik van biodiesel. Dit is in principe op te lossen met verbeterde motorcalibratie of toepassing van EGR, maar dat zal pas gebeuren als er een wettelijke verplichting is om ook bij gebruik van biobrandstoffen en blends aan de geldende emissiewetgeving te voldoen. Behalve naar het effect op emissies tijdens typekeuring moet ook beter gekeken worden naar real-world emissies van rijden op biobrandstoffen. Verschillende Europese lidstaten hebben grote moeite om aan de NEC richtlijn voor NOx en de Europese luchtkwaliteitseisen voor NO2 en deeltjes te voldoen, zodat een beperkte toename van deze emissies als gevolg van grootschalig gebruik van blends reeds significante gevolgen zou kunnen hebben. Voertuigen die op pure biobrandstof rijden en niet ook op conventionele benzine of diesel kunnen rijden, kunnen formeel zelfs niet getypekeurd worden. Benodigde aanpassingen van Europese weten regelgeving m.b.t. brandstoffen en voertuigen moet zo snel mogelijk op Europees niveau worden opgepakt om het halen van de gestelde doelen in 2010 mogelijk te maken. Veel technische hindernissen lijken in principe oplosbaar door aanpassingen aan motortechniek en brandstofsamenstelling (o.a. gebruik van additieven). Deze hindernissen zullen in meerdere landen spelen zodat een gezamenlijke aanpak, in samenwerking met de industrie, nodig is om deze op te heffen. Dit geldt ook voor juridische hindernissen op het gebied van reglementen en standaards. Hierbij geldt dat aanpassingen van standaards en reglementen in de regel tijdrovende processen zijn die 3 tot 5 jaar doorlooptijd hebben. Het voor België te formuleren beleid voor implementatie van de biobrandstoffenrichtlijn zal, ongeacht de uiteindelijk gekozen brandstoffen, in alle geval een actieve opstelling in Europese context moeten omvatten om samen met andere lidstaten en de betrokken auto- en brandstofindustrie genoemde technische en juridische hindernissen zo snel mogelijk op te heffen.



329

2 Administratieve controle en het certificaatsysteem Bij alle beleidsinstrumenten (accijnsvrijstelling, verplichting) is het nodig dat de overheid kan controleren of een biobrandstofstroom werkelijk op de markt is gezet. Dit zou fysisch kunnen: van iedere liter of kubieke meter die in een tankwagen naar een tankstation wordt gebracht kan in principe met fysieke meetmethoden worden gecontroleerd of het bevat wat er wordt geclaimd. Echter, dit blijkt in de praktijk duur en onpraktisch, zeker als een grote nauwkeurigheid vereist wordt. Daarom vindt controle vrijwel altijd plaats op administratieve basis. Iedere accijnsgoederenplaats (AGP) waar biobrandstoffen worden uitgeklaard naar de markt houdt in de boekhouding een balans bij van de hoeveelheden biobrandstof die er zijn binnengekomen. Dit moet ondersteund worden door bewijzen, bijvoorbeeld nota’s of vrachtbrieven. Ook houdt het bij hoeveel biobrandstoffen er zijn vervoerd naar andere accijnsgoederenplaatsen, en hoeveel er is uitgeklaard naar de markt. Het verschil is de hoeveelheid biobrandstof die in de AGP aanwezig is. Het is een sluitende balans, maar ze hoeft niet overeen te komen met de fysieke werkelijkheid. Als er bijvoorbeeld B5 naar een andere accijnsgoederenplaats is vervoerd, dan kan dat op verschillende manieren in de administratie staan, als diesel+biodiesel, of gewoon als diesel. Omdat er nogal wat vervoer kan plaatsvinden tussen accijnsgoederenplaatsen, zou dit veel beslag leggen op administratie en om te bewijzen dat een bepaalde hoeveelheid brandstof aan het eind overeenkomt met een hoeveelheid biobrandstof zou het nodig zijn om de hele keten te kennen. Dit kan ondervangen worden door certificaten, of zogenaamde garanties van oorsprong. De gedachte achter het certificatensysteem is dat wanneer een biobrandstof wordt geproduceerd en aan de brandstofplas wordt toegevoegd, hij vroeg of laat op de markt komt. Dit is beknopt uitgelegd in onderstaande figuur. ° De producent van de biobrandstof krijgt een certificaat per vastgestelde hoeveelheid biobrandstof. Een zogenaamde “Issuing body” is verantwoordelijk voor het administreren van de certificaten en in wiens eigendom ze verkeren. ° De producent verkoopt de biobrandstof tegen de gewone fossiele brandstofprijs en hij verkoopt het certificaat los op een aparte certificatenmarkt. ° Er is vraag naar certificaten, het is bijvoorbeeld de enige manier om accijnsvrijstelling te krijgen of om aan de verplichting te voldoen. ° Wanneer het certificaat aldus wordt ingeleverd, dan wordt dit in het register vermeld (“redeemed”). Het certificaat kan dan nooit meer verkocht worden.


330


Certificaat administratie “Issue” (afgifte) “Redemption” (buitenwerkingstelling) Fossiele brandstof

Tank stations Brandstof markt

Tank stations

Pure biobrandstof

Figuur 77: certificaatsysteem Een certificaat wordt uitgegeven wanneer biobrandstoffen aan het logistieke systeem van brandstoffen worden toegevoegd., en kunnen worden “redeemed” wanneer nodig voor beleidsinstrumenten. Dit certificatensysteem staat handel (voorlopig binnen één land) toe, waardoor ieder in principe aan certificaten kan komen, en ze kan inleveren, ook al beschikt hij niet over werkelijk fysieke biobrandstof. Het gevolg is dat de biobrandstofdistributie economisch geoptimaliseerd kan worden en niet verstoord wordt door het beleid. Het certificatensysteem voor biobrandstoffen is zeer vergelijkbaar met dat voor groene elektriciteit. Bij elektriciteit zijn de groene elektronen niet te onderscheiden van de grijze; bij brandstoffen blijkt het zeer moeilijk om de biobrandstof zeer precies te volgen. Het certificatensysteem is geen beleidsinstrument, maar kan alleen beleid ondersteunen. Eventueel kunnen certificaten ook afhangen van de globale milieuvriendelijkheid en duurzaamheid van de betrokken biobrandstof. Zo kunnen 2e-generatie-biobrandstoffen (die globaal lagere milieu-impact hebben) een hoger aantal certificaten krijgen voor hetzelfde volume dan de huidige 1e-generatie-biobrandstoffen. Dit kan een extra stimulans geven voor een versnelde introductie van 2e-generatie-technologie. In het Verenigd Koninkrijk wordt op dit moment een verplichting uitgewerkt, gekoppeld aan een certificaatsysteem (in werking vanaf 2007). De toekenning van certificaten zal gekoppeld zijn aan een minimum duurzaamheidsniveau. Ook wordt overwogen om de globale broeikasgasbalans van de geproduceerde biobrandstof in rekening te brengen. [UK, 2005]



331

REFERENTIES TAAK 6 CE, 2003

Kampman, B.E. et al. Biomassa: tanken of stoken ? C.E. Rapport, Delft, 2003.

CEN, 2003

EN14214:2003, Automotive fuels - Fatty acid methyl esters (FAME) for diesel engines - Requirements and test methods, July 2003

EC, 2003a

Directive 2003/30/EC of the European Parliament and of the Council f 8 May 2003 on the promotion of the use of biofuels or other renewable fuels for transport, May 2003.

EC, 2003b

Directive 2003/96/EC of the European Parliament and of the Council of 27 October 2003 restructuring the Community framework for the taxation of energy products and electricity, October 2003

EC, 2003c

Directive 2003/17/EC of the European Parliament and of the Council of 3 March 2003 amending Directive 98/70/EC relating to the quality of petrol and diesel fuels, March 2003.

EC, 2003d

Report of the alternative fuels contact group. Market development of alternative fuels, December 2003.

EC, 2005a

Communication from the Commission. Biomass Action Plan, SEC(2005)1573, Commission of the European Communities, Brussels, 7/12/2005

EC, 2005b

Brief van de EC aan de Belgische overheid betreffende Steunmaatregel nr. N334/2005 – België, Verlaging van het accijnstarief voor biobrandstoffen, 23/12/2005.

EC, 2006

Communication from the Commission. An EU Strategy for Biofuels, COM(2006) 34, Commission of the European Communities, Brussels, 8/02/2006

Ecofys, 2005

Hamelinck CN, van den Broek R, Niermeijer P en Jager H, 2005, Biofuels certificatie (in het Engels), Ecofys / Stichting Natuur en Milieu, Utrecht Nederland.

Ecofys, 2006

Hamelinck C, Janzic R, Blake A en van den Broek R, 2006, Opties voor beleidsinstrumenten voor het ontwikkelen van vloeibare biobrandstoffen in Ierland (in het Engels, verschijnt binnenkort), Sustainable Energy Ireland SEI / Ecofys, Utrecht Nederland

IEA, 2002

Deployment strategies for hybrid, electric and alternative fuel vehicles. Eindrapport van IEA project Annex VIII/XXI “Deployment Strategies for Hybrid, Electric and Alternative Fuel Vehicles”, Internationaal Energieagenschap, 2002

PREMIA, 2005

Member States’ policies in the frame of the European Biofuels Directive, Luc Pelkmans (VITO), Presentation on Clean Vehicles and Fuels Symposium, Stockholm, 8-10 November 2005.

PREMIA, 2006

Overview of Incentive Programmes on Alternative Motor Fuels and Review of their Impact on the Market Introduction of Alternative Motor Fuels, PREMIA Potentieelstudie Biobrandstoffen in Vlaanderen - VITO & 3E


332

report, to be published in March 2006. PWC, 2005

UK, 2005 VITO, 2005

Biofuels and other renewable fuels for transport – study on the transposition and implementation of Directive 2003/30/EC on the promotion of the use of biofuels or other renewable fuels for transport in Belgium, Final report , July 2005, study commissioned by the Belgian Federal Public Service of Public Health, Food Chain Safety and Environment. UK Report to the Commission on Biofuels, 2005 N. Devriendt, G. Dooms, J. Liekens, W. Nijs, L.Pelkmans: Prognoses voor hernieuwbare energie en warmtekrachtkoppeling tot 2020, VITO, 2005, Mol, België


Potentieelstudie biobrandstoffen in Vlaanderen

Recommend Documents