Postavení a možnosti rozvoje logistické infrastruktury v Moravskoslezském kraji s důrazem na vybudování veřejného logistického centra ETAPA V

Postavení a možnosti rozvoje logistické infrastruktury v Moravskoslezském kraji s důrazem na vybudování veřejného logistického centra

ETAPA V.

OVĚŘENÍ DOPADŮ VÝSTAVBY VLC NA INFRASTRUKTURU MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE

Tento projekt je spolufinancován Evropskou unií z Operačního programu Infrastruktura

Etapa V.

Číslo zprávy: E5 – 2008 Červen, 2008

ETAPA V.

OVĚŘENÍ DOPADŮ VÝSTAVBY VLC NA INFRASTRUKTURU MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE

Zodpovědný řešitel:

Ing. Jan Famfulík, Ph.D.

Vedoucí řešitel etapy:

Ing. Jana Míková, Ph.D.

Řešitelé:

doc. Ing. Miloslav Řezáč, Ph.D. doc. Ing. Petr Škapa, CSc. Ing. Vladimír Hranoš, Ph.D. Ing. Michal Dorda

Operační program:

Infrastruktura, opatření 2.4

Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava Fakulta strojní, Institut dopravy

1

Etapa V.

Číslo projektu:

28/2007- 430 – OPI/2

OBSAH POUŽITÉ ZNAČKY A SYMBOLY 1 PŘEDPOKLÁDANÉ DOPRAVNÍ ZATÍŽENÍ SILNIČNÍ SÍTĚ PO REALIZACI VLC - ROK 2015 1.1 Prognóza intenzit dopravy na dálnici a silnicích MSK 1.1.1 Změny intenzit dopravy vyvolané výstavbou a modernizací pozemních komunikací 1.1.2 Změny intenzit dopravy vyvolané nárůstem dopravy 1.1.3 Změny intenzit dopravy vyvolané realizací VLC 1.2 Závěr 2 ZATÍŽENÍ ŽELEZNIČNÍCH TRATÍ NA ÚZEMÍ MSK PO VÝSTAVBĚ VLC 2.1 Stanovení počtu vlaků pro obsluhu VLC 2.2 Stanovení železničních tratí pro provoz vlaků kombinované přepravy 2.2.1 VLC Bohumín - Vrbice 2.2.2 VLC Mošnov 2.2.3 VLC Stonava 2.2.4 VLC Horní Suchá 2.3 Stanovení zatížení železničních tratí po zahájení činnosti VLC ve vybraných variantách 2.4 Odhad zatížení železničních tratí MSK do roku 2015 3 EMISE Z DOPRAVY PO REALIZACI VLC 3.1 Úvod 3.2 Objekty VLC 3.3 Energetická náročnost VLC 3.4 Emisní faktory 3.5 Výpočet emisí 3.5.1 Emise ze silniční dopravy 3.5.2 Emise ze železniční dopravy 3.6 Závěr SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ


2

Etapa V.

1

PŘEDPOKLÁDANÉ DOPRAVNÍ ZATÍŽENÍ SILNIČNÍ SÍTĚ PO REALIZACI VLC - ROK 2015 Území Moravskoslezského kraje je charakterizováno jako významná hospodářská

oblast s návazností na průmyslové území Horního Slezska a Žilinský kraj. V této souvislosti lze očekávat tlak na zajišťování logistických služeb. V rámci tohoto projektu byly posouzeny čtyři lokality pro umístění veřejného logistického centra (VLC), pro které byly zpracovány předběžné návrhy jejich zástavby a dopravní obsluhy. Tab. č. 1.1: Parametry navrhovaných veřejných logistických center. Celková Počet Počet halových Lokalita plocha VLC obchodních objektů [m2] objektů Stonava 590 000 4 4 Mošnov 421 350 6 3 Horní Suchá 352 500 4 4 Bohumín -Vrbice 227 800 3 3

Celková plocha objektů VLC [m2] 68 400 112 500 43 200 35 100

Z dopravního hlediska se jako nejvýhodnější jeví poloha VLC Bohumín - Vrbice, což je dáno především bezprostřední blízkostí větve B VI. multimodálního dopravního koridoru, prezentovaného dálnicí D47 a tratí ČD č. 320. Jedná se však o dosud územně nestabilizovaný záměr. Při zpracování návrhu v rámci tohoto projektu sloužil jako jeden z podkladů i podnikatelský záměr „Terminál Bohumín - logistické centrum“, který zpracoval Hutní projekt Frýdek - Místek v roce 1998. Převzata byla pouze poloha areálu, která je již zakotvena v ÚPN města Bohumín a ÚPN VÚC Ostrava - Karviná.

Lokalita

Ostrava

Frýdek Místek

Havířov

Karviná

Český Těšín

Třinec

Nový Jičín

Opava

Krnov

Bruntál

Jeseník

Tab. č. 1.2: Vzdálenost VLC od významných sídel po silniční síti v [km].

Mošnov Bohumín - Vrbice Horní Suchá Stonava

20 12 23 30

23 30 24 33

33 21 5 10

43 23 12 9

45 38 16 15

48 46 26 28

17 47 49 62

42 36 54 60

68 59 78 82

80 72 90 95

125 116 134 135


3

Etapa V.

Z hlediska připravenosti je nejvýhodnější především lokalita Mošnov, která je v současné době již ve fázi příprav. Zpracována je Dokumentace pro územní rozhodnutí Investiční příprava území - Průmyslová zóna Mošnov (Technoprojekt, a s., 06/2007), která již počítá s umístěním veřejného logistického centra v zóně v bezprostřední blízkosti letiště. Nevýhodou je však poloha kontejnerového terminálu, který je umístěn mimo areál VLC. Lokality v Horní Suché a Stonavě pak dokumentují využití tzv. „brownfieldů“. Obě plochy se však nacházejí mimo hlavní dopravní koridory, což z nich může činit logistická centra, která by měla sloužit především regionální přepravě.


4

Etapa V.

Obr. č. 1.1: Rozmístění porovnávaných lokalit VLC na území kraje. Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava Fakulta strojní, Institut dopravy

5

Etapa V.

Závěr Po zahrnutí hlavních vlivů intenzit dopravy s výhledem do roku 2015 byly stanoveny údaje o dopravním zatížení dálnice a silnic, které přímo napojují lokality uvažovaných VLC (viz tabulka č. 1.8). Extrémní hodnota navýšení nákladní dopravou se týká silnice II/464 (VLC Mošnov), která tvoří spojnici mezi dálnicí D47 a silnicí I/58. Vyšší hodnoty poměru přírůstku vyvolaného realizací VLC k počtu nákladních vozidel zvýšenému pouhým růstem dopravy jsou u silnic I/58 u Ostravy a II/474 mezi Horní Suchou a Karvinou - Doly. Obě silnice jsou však řídce obestavěny zástavbou, která by mohla být ovlivněna negativními vlivy z dopravy. I v těchto případech je nutné řešit konkrétní způsob ochrany. Tab. č. 1.8: Intenzity dopravního zatížení na komunikacích zpřístupňujících VLC.

Vysvětlivky: T nákladní vozidla O osobní vozidla M motocykly S2005 součet vozidel v roce 2005 S2015 prognóza počtu vozidel v roce 2015 TVLC přírůstek nákladních vozidel při realizaci VLC TVLC/T2015 přírůstek nákladních vozidel z VLC / počet nákladních vozidel v roce 2015 bez realizace VLC [%]


6

Etapa V.

Tab. č. 1.9 Úroveň kvality dopravy a hustota provozu na komunikacích zpřístupňujících VLC.

Vysvětlivky: S2015 prognóza počtu vozidel v roce 2015 [voz./24h] TVLC přírůstek nákladních vozidel při realizaci VLC [voz./24h] I50 padesátirázová intenzita dopravy: dálnice a silnice - provoz smíšený, VLC vjezd/výjezd – provozhospodářský [voz./h] HQ horní kvartil denní dopravy během 10 let po realizaci VLC (75 % denních intenzit bude vykazovat nižší hodnotu) [voz./h] H hustota dopravy: dálnice, silnice - H = I50/vc , [voz./km] VLC - vjezd/výjezd - H = HQ/vc [voz./km] vc průměrná cestovní rychlost osobních vozidel (dálnice 120 km/h, silnice 80 km/h), vozidel (VLC - vjezd / výjezd 60 km/h) [km/h] ÚKD úroveň kvality dopravy A - velmi dobrá B - dobrá C - uspokojivá D - dostatečná E - nestabilní F - nevyhovující Přírůstky nákladní dopravy neovlivní úrovňové intenzity dálnice a silnic, na které se napojují vjezdy a výjezdy do a z VLC. Kapacity dotčených komunikací nebudou překročeny. Šířkové kategorie dálnice ani silnic není třeba měnit s ohledem na předpokládané dopravní zatížení. Vjezdy / výjezdy do / z VLC ve všech lokalitách budou realizovány na rovinatém terénu, takže směrové a výškové řešení trasy bude bez větších problémů (ČSN 73 6101). Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava Fakulta strojní, Institut dopravy

7

Etapa V.

Šířkové uspořádání těchto komunikací je možno uvažovat S 9,5/80 nikoli z hlediska kapacitního, ale k zajištění hladkého průjezdu nákladních souprav s kontejnery. Kapacita křižovatek bude rovněž i v budoucnu dostačující - porovnat lze s hodnotami v ČSN 73 6102, kde u neřízené křižovatky může maximální celodenní kapacita dosáhnout 18 - 24 000 voz./den.


8

Etapa V.

2

ZATÍŽENÍ

ŽELEZNIČNÍCH

TRATÍ

NA

ÚZEMÍ

MSK

PO

VÝSTAVBĚ VLC Tato kapitola se zabývá stanovením zatížení železničních tratí na území Moravskoslezského kraje po výstavbě veřejného logistického centra. Po uvedení veřejného logistického centra do provozu lze očekávat zavedení nové skupiny vlaků kombinované přepravy, jejichž úkolem bude napojení vzniklého VLC na další terminály kombinované přepravy v České republice a především v zahraničí. Na základě simulačního modelu činnosti VLC byly stanoveny potřebné kapacity vlaků kombinované přepravy ve směru do a z veřejného logistického centra. Úkolem této kapitoly je návrh směrování těchto vlaků pro čtyři varianty umístění VLC a stanovení zatížení železničních tratí v Moravskoslezském kraji při provozu nově zavedených vlaků kombinované přepravy. Výpočet kapacity železničních tratí vychází z podkapitoly 3.2 Zatížení železničních tratí na území MSK uvedené v II. etapě této studie.

Stanovení železničních tratí pro provoz vlaků kombinované přepravy V rámci stanovení zatížení železničních tratí je potřeba určit vhodné železniční trati pro provoz vlaků kombinované přepravy pro obsluhu VLC. S ohledem na čtyři vytipované lokality pro vybudování VLC (Bohumín - Vrbice, Mošnov, Stonava a Horní Suchá) bude i stanovení tratí provedeno ve čtyřech variantách. Již z II. etapy této studie vyplynuly jasné požadavky na využití tratí celostátního charakteru s vysokou kapacitou, přednostně úseky elektrifikované

a

vybavené

výkonným

zabezpečovacím

zařízením.

S ohledem

na

bezpodmínečné využití tratí s mezinárodním napojením je prakticky nutné využití 2. a 3. železničního koridoru, které procházejí územím Moravskoslezského kraje. Pro přístup k těmto koridorům pak budou využity další výkonné železniční tratě v regionu. Zaústění do VLC je pak otázkou vybudování nebo úpravy železničních tratí nebo vleček. 2.2.1 VLC Bohumín - Vrbice


9

Etapa V.

Situování veřejného logistického centra Bohumín - Vrbice je provedeno do bezprostřední blízkosti nákladového obvodu železniční stanice Bohumín. Tato z hlediska železnice velmi výhodná poloha umožňuje snadné zapojení VLC do systému tratí celostátního charakteru. Z hlediska činnosti VLC jsou předpokládány hlavní materiálové toky ve směru Polsko, Německo, Rakousko a Slovensko. Pro přechod vlaků kombinované přepravy do Polska

jsou

určeny

blízké

pohraniční

přechodové

stanice

PPS

Chalupki

a Petrovice u Karviné. Pro přístup k PPS Chalupki je přímo z obvodu Vrbice žst. Bohumín zřízená jednokolejná elektrifikovaná trať splňující všechny požadavky stanovené pro vlaky kombinované přepravy. Trasování vlaků ve směru PPS Petrovice u Karviné je provedeno po 2. železničním koridoru, označeném jako trať č. 320. Pro provoz vlaků ve směru na Německo a Rakousko je na území MSK určen 2. železniční koridor v úseku Bohumín - Přerov, trať č. 270, s větvením na další dopravní směry. Spojení s územím Slovenska je nejvhodnější po trase 3. železničního koridoru v úseku Bohumín - Čadca jako trať č. 320. V současnosti prochází tento traťový úseku rozsáhlou modernizací, jejíž ukončení je plánováno v letech 2011 až 2012. V případě potřeby je možno využít také odklonové trasy po trati č. 321 Ostrava Svinov - Český Těšín, která taktéž splňuje veškeré požadavky pro provoz vlaků kombinované přepravy. Navržené dopravní směry pro VLC Bohumín Vrbice jsou naznačeny v obrázku č. 2.1.


10

Etapa V.

Obr. č. 2.1: Směrování vlaků - VLC Bohumín - Vrbice. 2.2.2 VLC Mošnov Situování veřejného logistického centra do prostoru mezinárodního letiště Mošnov je vedeno snahou snadného zapojení letecké dopravy do přepravy zboží. Z hlediska železniční dopravy však situace výhodná není a vytvoření odpovídající infrastruktury bude vyžadovat vysoké investiční náklady. Jedná se především o stavbu nové spojovací trati mezi areálem VLC a stanicí Sedlnice a náročnou modernizaci nyní regionální trati č. 325 v úseku Studénka - Sedlnice. Tyto úseky budou zároveň upraveny také pro osobní dopravu, která bude zajišťovat spojení letiště Mošnov s městem Ostravou. Nákladní i osobní doprava tak bude využívat

společnou infrastrukturu, která se v prostoru letiště oddělí ve směru do VLC

a osobního terminálu. Pro realizaci kombinované přepravy ve směru do Polska přes PPS Chalupki nebo Petrovice u Karviné bude kromě výše uvedeného spojení VLC a stanice Studénka využito 2. železničního koridoru v silně exponovaném úseku Studénka - Bohumín (trať č. 270) Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava Fakulta strojní, Institut dopravy

11

Etapa V.

a 3. železničního koridoru v úseku Bohumín - Petrovice u Karviné (trať č. 320). Pro spojení se směry do Německa a Rakouska bude využit 2. železniční koridor v úseku Studénka - Přerov s větvením na další směry. Nevýhodou je nutná úvrať vlakových souprav v žst. Studénka, což vyvolá kromě časové ztráty i jisté technologické nároky na činnost této stanice. Spojení se Slovenskem je navrženo po trati č. 270 v úseku Studénka - Polanka nad Odrou, po trati č. 321 v úseku Polanka nad Odrou - Český Těšín a dále po 3. železničním koridoru do Čadce. Z hlediska tohoto trasování je nevýhodou nutnost využití silně zatíženého úseku Studénka Polanka nad Odrou, výhodou možnost alternativního směrování přes Bohumín. Navržené dopravní směry pro VLC Mošnov jsou zakresleny v obrázku č. 2.2.

Obr. č. 2.2: Směrování vlaků - VLC Mošnov. 2.2.3 VLC Stonava Snaha o využití území zatížených ekologickou zátěží pro stavbu VLC vedla ke stanovení varianty umístění logistického centra do Stonavy. Z hlediska železniční dopravy je tato varianta méně vhodná, protože pro zapojení VLC do systému tratí celostátního charakteru je potřeba využít trať soukromého subjektu. Jedná se o zapojení VLC do železniční stanice Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava Fakulta strojní, Institut dopravy

12

Etapa V.

Albrechtice u Českého Těšína tratí OKD Dopravy a.s., která je v současnosti využívána pro přepravy uhlí a hlušiny z dolů ČSM Sever a ČSM Jih. Technický stav této trati je pro kombinovanou přepravu nevhodný s ohledem na dovolené zatížení železničního svršku i jeho poškozování důlní činností. Investice vyvolané výstavbou VLC do této trati by tak byly vysoké včetně nutných úprav žst. Albrechtice u Českého Těšína, která není pro předpokládaný počet vlaků dostatečně kapacitní. Využití dalších tratí v majetku OKD Doprava a.s. s napojením na celostátní síť tratí přes žst. Louky nad Olší nebo Bohumín naráží kromě výše uvedených nedostatků také na obtížné sklonové poměry. Proto nejsou tyto trati pro trasování vlaků uvažovány. Trasování vlaků v hlavním dopravním směru do Polska je provedeno do zmíněných PPS Chalupki a Petrovice u Karviné po trati č. 321 v úseku Albrechtice u Českého Těšína Ostrava Svinov a dále po trati č. 270 v úseku Ostrava Svinov - Bohumín. Pro jízdy do PPS Petrovice u Karviné je pak využita trať č. 320 z Bohumína. Nevýhodou tohoto trasování je nutný průjezd silně zatíženým úsekem Ostrava Svinov - Bohumín. Alternativní variantou je trasování přes Český Těšín a po trati č. 320 v úseku Český Těšín - Bohumín. Toto trasování by však vyžadovalo dvojí úvrať vlaků v žst. Albrechtice u Českého Těšína a žst. Český Těšín, čímž je její praktické využití značně omezeno. Pro provoz vlaků ve směru na Německo a Rakousko je využita trať č. 321 v úseku Albrechtice u Českého Těšína - Polanka nad Odrou a dále 2. železniční koridor v úseku Polanka nad Odrou - Přerov s větvením na další směry. Spojení na Slovensko je realizováno po trati č. 321 v úseku Albrechtice u Českého Těšína Český Těšín a po 3. železničním koridoru v úseku Český Těšín - Čadca. Navržené dopravní směry pro VLC Stonava jsou zakresleny v obrázku č. 2.3.


13

Etapa V.

Obr. č. 2.3 : Směrování vlaků - VLC Stonava.

2.2.4 VLC Horní Suchá Taktéž navržená lokalita VLC v Horní Suché si klade za cíl využít plochy s ekologickou zátěží a její následnou rekultivací. Pro zapojení do systému tratí celostátního charakteru v žst. Havířov je využita trať OKD Doprava a.s. v úseku Prostřední Suchá Havířov. Taktéž tato trať vyžaduje pro možnost provozu vlaků kombinované přepravy modernizaci včetně výstavby nových úseků pro zapojení VLC. Směrování vlaků je pak obdobné jako u tras pro VLC Stonava, výchozí stanicí na síti SŽDC je žst. Havířov. Trasování vlaků ve směru do Polska je provedeno přes PPS Chalupki a Petrovice u Karviné po trati č. 321 v úseku Havířov - Ostrava Svinov a dále po trati č. 270 v úseku Ostrava Svinov - Bohumín. Pro jízdy do PPS Petrovice u Karviné je pak využita trať č. 320 v úseku Bohumín - Petrovice u Karviné. Alternativní variantou je trasování přes Český Těšín a po trati č. 320 v úseku Český Těšín - Bohumín. Také toto trasování by však vyžadovalo Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava Fakulta strojní, Institut dopravy

14

Etapa V.

dvojí úvrať vlaků v žst. Havířov a žst. Český Těšín, proto je toto trasování uvažováno pouze jako náhradní. Pro provoz vlaků ve směru na Německo a Rakousko je využita trať č. 321 v úseku Havířov - Polanka nad Odrou a dále 2. železniční koridor v úseku Polanka nad Odrou - Přerov s větvením do dalších směrů. Spojení na Slovensko je realizováno po trati č. 321 v úseku Havířov - Český Těšín a po 3. železničním koridoru v úseku Český Těšín - Čadca s úvratí v žst. Havířov. Navržené dopravní směry pro VLC Horní Suchá jsou zakresleny v obrázku č. 2.4.

Obr. č. 2.4 : Směrování vlaků - VLC Horní Suchá. Na základě takto navržených tras pro vlaky kombinované přepravy bude stanoveno zatížení jednotlivých úseků těchto tras s využitím výpočtů realizovaných v II. etapě studie v podkapitole 3.2.2.

Odhad zatížení železničních tratí MSK do roku 2015 Rozbor zatížení železničních tratí v Moravskoslezském kraji byl realizován k současnému stavu, který je definován grafikonem vlakové dopravy 2007 / 2008. Protože je Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava Fakulta strojní, Institut dopravy

15

Etapa V.

však výstavba veřejného logistického centra teprve v oblasti návrhu a projekce, je potřeba vztahovat charakteristiky železniční sítě na období jeho plného provozu. Z tohoto důvodu je proveden odhad zatížení železničních tratí v období do roku 2015 na základě odborného odhadu. Železniční síť v Moravskoslezském kraji lze považovat za stabilní dopravní systém, u něhož nelze v uvedeném časovém období očekávat výraznější změny či stavby nových železničních tratí. Spíše lze očekávat postupnou modernizaci jednotlivých tratí za účelem zlepšení parametrů. S tím souvisí také možnosti zvyšování kapacity železničních tratí zvyšováním traťových rychlostí a instalací moderních zabezpečovacích zařízení. Přesto nelze očekávat zvyšování kapacity u nejdůležitějších traťových úseků v řádech desítek procent, neboť páteřní systém železničních tratí v MSK již modernizací prošel v podobě modernizace 2. a 3. železničního koridoru. Značné rezervy v tomto systému má však nadále nejzatíženější traťový úsek Ostrava Svinov - Ostrava hl.n. - Bohumín, kde je traťová rychlost vlaků omezena na 60 km/h. S ohledem na výsledky stanovení zatížení tohoto úseku (105 % překročena kapacita) je velmi aktuální zvýšení rychlosti minimálně na hodnotu 100 km/h a výstavba moderního zabezpečovacího zařízení ve stanici Ostrava hl.n. Rezervy z hlediska kapacity skýtá železniční trať č. 321 Ostrava Svinov - Český Těšín, jejíž technický stav neodpovídá současným požadavkům železniční dopravy a traťovou rychlost 80 km/h lze do budoucna zvyšovat vhodnými stavebními úpravami. Uskutečněné modernizace tratí č. 316 Ostrava Svinov - Opava Východ a č. 323 Ostrava hl.n. - Ostrava Kunčice pak mají hlavní význam pro příměstskou osobní dopravu a provoz vlaků kombinované přepravy se jich nedotýká. Celkově lze do roku 2015 očekávat zvýšení kapacity železničních tratí v Moravskoslezském kraji na minimální úrovni, na základě odborného odhadu v rozsahu do 5% celkového počtu vlakových tras. Z hlediska rozboru současného zatížení železničních tratí v MSK je zřejmé značné zatížení

vlaky

osobní

dopravy.

To

je

způsobeno

jednak

hustou

meziměstskou

a mezinárodní dopravou, a dále pak příměstskou osobní dopravou. Právě v oblasti příměstské dopravy lze s ohledem na situaci v silniční dopravě očekávat snahu jejího dalšího zintenzivnění. Předpokládá se zavedení linkového systému příměstské dopravy v regionu a její důslednou integraci do dalších systémů dopravy v rámci Integrovaného dopravního Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava Fakulta strojní, Institut dopravy

16

Etapa V.

systému. Přechod na linkový systém pak způsobí zvýšení zatížení železničních tratí především v rámci města Ostravy, neboť cílem tohoto systému je zajistit průjezd vlaků městem při obsluze všech významných železničních stanic. To může vést oproti současnému stavu ke zvýšení zatížení až o 10% na nejexponovanějších úsecích železniční sítě. V oblasti nákladní dopravy došlo v období posledních dvou let ke změně trendu a objemy přepravovaného zboží rostou meziročně zhruba o 4 %. S ohledem na situaci v silniční dopravě je tento trend jistě žádoucí, navíc výrazně podporován růstem ekonomické výkonnosti země. Nárůst objemu přepravovaného zboží však nemusí mít přímý vliv na počty tras vlaků nákladní dopravy, neboť jej lze realizovat zvyšováním kapacity vlakových souprav bez nárůstu počtu vlaků. Lze však očekávat nárůst počtu vlaků kombinované přepravy, související

s expanzí

automobilového

průmyslu

jak

v České

republice,

tak

v

Moravskoslezském kraji. Celkový nárůst počtu tras vlaků v nákladní dopravě lze odborným odhadem stanovit na 5 %. Předpokládané zatížení železničních tratí v MSK v roce 2015 je uvedeno v tabulce č. 2.7. Tab. č. 2.7: Zatížení železničních tratí - odhad do roku 2015. Číslo trati Úsek ze stanice

Úsek do stanice

Zatížení Kapacita Kapacita Vlaky dle Vlaky dle traťového SŽDC 2007 SŽDC 2015 GVD 2007 GVD 2015 úseku [vlaky/den] [vlaky/den] [vlaky/den] [vlaky/den] 2015 [%]

270

Bohumín

Ostrava hl.n.

233

245

228

240

97,95

270

Ostrava hl.n.

Ostrava Svinov

233

260

241

258

99,23

270

Ostrava Svinov

Suchdol n.O.

282

282

266

279

98,94

320

Bohumín

Dětmarovice

218

218

144

162

74,31

320

Dětmarovice

Český Těšín

149

158

111

128

81,02

320

Český Těšín

Třinec

208

225

120

148

65,77

320

Třinec

Mosty u Jabl.

208

216

92

115

53,24

320

Dětmarovice

Petrovice u K.

183

183

77

84

45,90

321

Český Těšín

Ostrava Kunčice

154

162

146

160

98,77

154

165

134

154

93,33

321

Ostrava Kunčice Polanka n.O.


17

Etapa V.

3

EMISE Z DOPRAVY PO REALIZACI VLC

Úvod Doprava v Moravskoslezském kraji představuje, obdobně jako v jiných krajích ČR, jeden z hlavních faktorů, který při svém rozvoji nepříznivě ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Největší podíl v tomto směru náleží dopravě silniční, jejíž negativní vliv se projevuje především v produkci emisí znečišťujících ovzduší, které mají negativní vliv na lidské zdraví, zejména ve velkých městech a podél dopravní cesty s vysokou hustotou automobilové dopravy. V důsledku rozvoje dopravy se také mění vzhled a morfologie krajiny, kdy dopravní cesty představují bariéry pro migrující volně žijící živočichy. Negativně také působí vyšší hladiny hluku, vibrace a kontaminace půdy a vody v důsledku úniků znečišťujících látek z dopravních prostředků jak při provozu dopravních prostředků, tak i při dopravních nehodách a vlivem aplikace posypových solí při zimní údržbě komunikací. Bez rozvoje dopravy je však obtížný rozvoj kraje.

Počty osobních, dodávkových i těžkých nákladních vozidel neustále rostou a lze předpokládat nadále intenzivní především nákladní dopravu. Na druhé straně však probíhá obměna osobních i nákladních vozidel ve prospěch těch, která splňují přísnější emisní limity norem EURO, což se pozitivně projeví na snižování měrné produkce emisí z dopravy. Pozitivní je i rostoucí používání alternativních paliv (LPG, CNG, ETBE, bioetanolu a dalších), zejména u silničních vozidel, což se projeví ve snížení emisí. Předpokládaný vývoj spotřeby alternativních paliv je uveden v tabulkách č. 3.1 a č. 3.2 a na obrázku č. 3.1. Tab. č. 3.1: Zvětšování podílu alternativních paliv na celkové spotřebě motorových paliv v zemích EU do roku 2020. Rok Biopaliva1 Zemní plyn Vodík Celkem 2005 2 2 2010 6 2 8 2015 7 5 2 14 2020 8 10 5 23

1

podíl alternativních paliv je definován na bázi celkového energetického obsahu (e.o.) automobilového bezinu a motorové nafty spotřebovaných pro dopravní účely. Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava Fakulta strojní, Institut dopravy

18

Etapa V.

Tab. č. 3.2: Předpokládaná hrubá spotřeba motorových paliv v ČR do roku 2020. Předpokládaná spotřeba v daném roce Palivo 2007 2008 2009 2010 2015 2020 min. 2 150 2 190 2 250 2 220 2 250 2 170 Benzin [kt] max. 2 270 2 320 2 410 2 440 2 580 2 540 min. 3 830 3 980 4 110 4 100 4 150 3 920 Motorová nafta [kt] max. 4 050 4 330 4 580 4 700 4 860 4 580 LPG [kt] 90 90 95 95 100 100 min. 870 1 320 1 780 2 720 3 330 3 920 Bioetanol [tis. hl] max. 910 1 400 1 920 2 970 3 820 4 580 min. 90 140 190 290 370 445 Bionafta [kt] max. 95 150 215 340 435 520 3 100 270 550 Zemní plyn [mil. Nm ] min. jako náhrada za BA max. 110 310 650 70 180 370 Zemní plyn [mil. Nm3] min. jako náhrada za NM max. 80 210 430 170 450 920 Zemní plyn [mil. Nm3] min. celkem max. 190 520 1 080 Palivo

Předpokládaná spotřeba v daném roce 2007 2008 2009 2010 2015 2020 330 870 390 1 020 220 580 260 680 550 1 450 650 1 700

min. Vodík [mil. Nm3] jako náhrada za BA max. min. Vodík [mil. Nm3] jako náhrada za NM max. min. Vodík [mil. Nm3] celkem max. Vysvětlivky: 1 kt BA = 1,046 ktoe 1 kt NM = 1,020 ktoe 1 tis hl bioetanolu = 0,051 ktoe 1 kt MEŘO = 0,884 ktoe 1 kt LPG = 1,125 ktoe 1 mil Nm3 zemního plynu = 0,812 ktoe toe je olejový ekvivalent; 1 toe = 41,868 GJ 1 mil Nm3 vodíku = 0,258 ktoe


19

Etapa V.

Obr. č. 3.1: Předpokládaný vývoj spotřeby alternativních motorových paliv v ČR do roku 2020 vycházející ze záměrů EU. U železniční dopravy se na vzniku emisí podílí motorová trakce přímo v místech provozování (traťové a vlakové úseky, seřaďovací nádraží apod.) a elektrická trakce nepřímo a to zejména v místech výroby elektrické energie z fosilních paliv. Vybudování VLC v MSK předpokládá určité změny v intenzitě dopravy (viz tabulka č. 3.3) a tím i v objemu emisí, které nastanou změnou dopravních intenzit v silniční a železniční dopravě. Tab. č. 3.3: Intenzity zatížení na silničních komunikacích. Silnice Lokalita VLC Číslo Stanoviště Směr D47 Bělotín - Polsko 58 7-1700 Ostrava - Příbor VLC Mošnov Součet Do/z VLC


Intenzita dopravy T2005 T2015 TVLC 4 740 5 140 400 4 033 4 267 234 8 773 9 407 634 634

20

Etapa V.

Bohumín - Vrbice

Horní Suchá

D47 474 474 475 475

475

7-1666 7-0272 7-1672 7-1675

7-1678

Stonava

Ostrava - Polsko Součet Do/z VLC Orlová Horní Suchá Havířov Karviná Součet Do/z VLC Havířov - Karviná Součet Do/z VLC

4 470 4 470

5 112 5 112

1 336 1 371 2 558 1 365 6 630

1 673 1 671 2 708 1 515 7 567

1 402 1 402

2 030 2 030

642 642 642 337 300

637 637 628 628 628

V místech VLC dojde ke zvýšení: •

energetické náročnosti lokality,

•

přímých a nepřímých emisí, které budou vznikat vlivem technologických procesů ve VLC (manipulace s materiálem, kontejnery, vytápění provozních objektů, osvětlení objektů a manipulačních ploch apod.),

•

úrovně hluku ze zvýšeného provozu silniční a železniční dopravy,

•

světelného znečistění ovzduší vlivem osvětlení volných skladovacích ploch, parkovišť apod.

Cílem posouzení změn produkce emisí před a po vybudování VLC není přesné stanovení produkce jednotlivých polutantů (škodlivin) z dopravy, ale na základě stejné metodiky výpočtu stanovení procenta o kolik se sníží nebo zvýší vybudováním VLC produkce polutantů z dopravy na vytypovaných dopravních cestách silniční a železniční dopravy v MSK. Dále bude posuzován vliv provozu VLC na vznik přímých a nepřímých emisí. V rámci řešení bude také rámcově řešena problematika energetické náročnosti VLC.

Závěr Vybudování VLC v MSK předpokládá změny v intenzitě dopravy a tím i v objemu emisí. Ve srovnání se stavem v roce 2005 dojde v místech lokalizace VLC ke zvýšení objemu emisí ze silniční dopravy (viz tabulka č. 3.10 na straně 58). Dojde také ke zvýšení objemu emisí ze železniční dopravy (viz podkapitola 3.5.2). Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava Fakulta strojní, Institut dopravy

21

Etapa V.

Na jedné straně dochází ke zvýšení objemu emisí silniční a železniční dopravy v MSK realizací VLC (v jejich lokalitách), avšak realizace VLC přináší relativní úspory emisí jak v MSK, tak i v jiných krajích ČR a to tím, že pokud by produkce zboží z MSK směrovala do jiných krajů ČR, PR, SR, Německa, Rakouska po silnici, došlo by k výraznému zvýšení emisí ze silniční dopravy v celé ČR. Kombinovanou přepravou zboží (vybudováním VLC) dojde k výraznému snížení objemu emisí a energetické náročnosti přepravy, což je patrné z tabulky č. 3.19. Tab. č. 3.19: Emise ze silniční a železniční přepravy vztažené na tunu přepraveného zboží a ujetou dráhu jednoho kilometru. Polutant [g/km] Parametr Mz [t] CO NOx SO2 PM Vlaková souprava 311,3 1,771 24,178 24,366 1,156 Silniční vozidlo 5,6 2,517 1,419 0,011 0,070 Polutant [g/t·km] Parametr Mz [t] CO NOx SO2 PM Vlaková souprava 311,3 0,006 0,078 0,078 0,004 Silniční vozidlo 311,3 139,924 78,887 0,617 3,897 V místech VLC je nutno počítat, že dojde ke zvýšení: •

energetické náročnosti lokality VLC,

•

přímých a nepřímých emisí, které budou vznikat vlivem technologických procesů ve VLC (manipulace s materiálem, kontejnery, vytápění provozních objektů, osvětlení objektů a manipulačních ploch apod.),

•

úrovně hluku ze zvýšeného provozu silniční a železniční dopravy,

•

světelného znečistění ovzduší vlivem osvětlení volných skladovacích ploch, parkovišť apod.

Pořadí jednotlivých VLC podle energetické náročnosti, přímých a nepřímých emisí je uvedeno v následujících tabulkách.


22

Etapa V.

Tab. č. 3.20: Pořadí VLC podle denní energetické náročnosti vlakové dopravy. Energetická náročnost v [kWh] Energetická náročnost v [GJ] VLC PE HNM MSH PE HNM MSH Sa Sa Bohumín – Vrbice 3 265 6 506 7 865 17 636 11,754 23,422 28,314 63,490 Stonava 6 775 10 379 5 502 22 656 24,390 37,364 19,807 81,562 Mošnov 7 217 5 240 10 454 22 911 25,981 18,864 37,634 82,480 Horní Suchá 7 451 8 257 7 220 22 928 26,824 29,725 25,992 82,541 Tab. č. 3.21: Pořadí VLC podle denní energetické náročnosti technologie. SE SN Sa VLC [GJ] Bohumín - Vrbice 6,462 210,725 217,187 Stonava 10,001 213,415 223,415 Mošnov 10,836 213,773 224,609 Horní Suchá 19,976 210,007 229,984 Tab. č. 3.22: Pořadí VLC podle celkové denní energetické náročnosti. VLC [GJ] Bohumín - Vrbice 17 853,187 Stonava 17 859,415 Mošnov 22 928,000 Horní Suchá 23 151,415 Poznámka: SE energetická náročnost ze spotřeby elektrické energie, SN energetická náročnost ze spotřeby nafty. Tab. č. 3.23: Pořadí VLC podle přímých emisí. Emise [g/den] VLC Sa Přímé Nepřímé Mošnov 70 1449 80 905 782 354 Bohumín - Vrbice 70 3845 55 265 759 110 Horní Suchá 71 2830 73 112 785 943 Stonava 71 4028 73 010 787 038


23

Etapa V.

Tab. č. 3.24: Pořadí VLC podle nepřímých emisí. Emise [g/den] VLC Přímé Nepřímé Sa Bohumín - Vrbice 703 845 55 265 759 110 Stonava 714 028 73 010 787 038 Horní Suchá 712 830 73 112 785 943 Mošnov 701 449 80 905 782 354 Tabulka č. 3.25: Pořadí VLC podle celkových emisí. Emise [g/den] VLC Přímé Nepřímé Sa Bohumín - Vrbice 703 845 55 265 759 110 Mošnov 701 449 80 905 782 354 Horní Suchá 712 830 73 112 785 943 Stonava 714 028 73 010 787 038 Hodnocení jednotlivých variant umístění VLC je provedeno z následujících hledisek: • předpokládané energetické náročnosti vlakové dopravy, • předpokládané energetické náročnosti technologie, • předpokládaných přímých emisí, • předpokládaných nepřímých emisích.

Hodnocení je provedeno na zádkladě vztahu: k

∑ b i × Wpi

V1 = i = 1

k

[1],

(3.1)

∑ Wpi

i =1

kde: bi Wpi

je umístění VLC v jednotlivé kategorii [1], je významnost kategorie [1].

Umístění v jednotlivých kategoriích je hodnoceno číslem 1 až 4. Pro zjednodušení je významnost kategorií hodnocena číslem 2. Není hodnocena rozdílně významnost lokality nebo významnost příslušné kategorie. Hodnocení je provedeno v následující tabulce č. 3.26.


24

Etapa V.

Tab. č. 3.26: Hodnocení umístění VLC podle daných kriterií. Kategorie . VLC Ev Et Ep En Σ bi Σ bi Wpi Σ Wpi V1 Bohumín - Vrbice 1 1 2 1 5 10 8 1,25 Mošnov 3 3 1 4 11 22 8 2,75 Stonava 2 2 4 2 9 18 8 2,25 Horní Suchá 4 4 3 3 4 28 8 3,50 Poznámka: Ev předpokládaná energetická náročnost vlakové dopravy, Et předpokládaná energetická náročnost technologie, Ep předpokládaný objem přímých emisí, En předpokládaný objem nepřímých emisí.

4,0

Hodnocení

3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Bohumín Vrbice

Stonava

Mošnov

Horní Suchá

VLC Obr. č. 3.24: Vyhodnocení variant jednotlivých lokalit VLC podle zvolených kriterií.


25

Etapa V.

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20]

Adamec V., Jedlička J., Huzlík J., Cholava R.: Kompendium ochrany kvality ovzduší, část 5, Znečistění ovzduší dopravou, Ochrana ovzduší, Praha, duben 2005, ISSN 12110337 Cihelka a kol.: Vytápění a větrání, SNTL Praha, 1975 Lukáš J.: Výsledky provozu elektrizační soustavy ČR za rok 2005 MEFA v. 02, program výpočtu emisí ze silniční dopravy, projekt MŽP ČR, VaV/740/3/00 Návrh metodiky pro stanovení limitů plynných emisí naftových motorů, VÚŽ Praha Podíl zdrojů použitých pro výrobu elektřiny v roce 2005, ČEZ a.s., www.cez.cz, 25. 11. 2006 Šebor G., Pospíšil M., Žárovec J.: Technicko-ekonomická analýza vhodných alternativních paliv v dopravě, Ústav technologie ropy a petrochemie, VŠCHT Praha, 2006 UIC-Kodex 623-1, 623-2, 623-3, předpisy UIC pro měření emisí motorových hnacích vozidel Vnitřní ekologický audit ČD, GŘ ČD, Praha, 2005 až 2007 Vyhláška MD ČR č. 209/2006 Sb., o požadavcích na přípustné emise znečišťujících látek ve výfukových plynech spalovacího hnacího motoru drážního vozidla Výroční zpráva ČEZ a.s. za rok 2005 Výroční zpráva ČEZ a.s. za rok 2006 www.cdv.cz www.env.cz www.rsd.cz Zákon č. 406/2000 Sb., o hospodaření energií, v platném znění Zpracování podkladů zaměřených ke stabilizaci a k postupnému snižování negativních účinků dopravy na životní prostředí v ČR, CDV Brno, 1995 Životní prostředí - prostředí pro život, CENIA, Praha, 2007, ISBN 80-85087-60-X Prohlášení o dráze 2007/2008, SŽDC s.o., elektronická verze, www.szdc.cz, 2007 Ročenka dopravy 2006, Ministerstvo dopravy, elektronická verze, www.ministerstvodopravy.cz, 2007


26

Postavení a možnosti rozvoje logistické infrastruktury v Moravskoslezském kraji s důrazem na vybudování veřejného logistického centra ETAPA V

Recommend Documents