Postavení a možnosti rozvoje logistické infrastruktury v Moravskoslezském kraji s důrazem na vybudování veřejného logistického centra ETAPA VI

Postavení a možnosti rozvoje logistické infrastruktury v Moravskoslezském kraji s důrazem na vybudování veřejného logistického centra

ETAPA VI.

ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA

Tento projekt je spolufinancován Evropskou unií z Operačního programu Infrastruktura

Etapa VI.

Číslo zprávy: E6 – 2008 Červen, 2008

ETAPA VI.

ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA

Zodpovědný řešitel:

Ing. Jan Famfulík, Ph.D.

Vedoucí řešitel etapy:

Ing. Jana Míková, Ph.D.

Řešitelé:

doc. Ing. Miloslav Řezáč, Ph.D. doc. Ing. Petr Škapa, CSc. Ing. Vladimír Hranoš, Ph.D. Ing. Ivana Mahdalová, Ph.D. Ing. Jaromír Široký, Ph.D. Ing. Dušan Teichmann, Ph.D. Ing. Michal Dorda Ing. Leopold Hudeček Ing. Radek Krzyžanek Ing. Eva Ožanová Ing. Lubor Sobek

Operační program:

Infrastruktura, opatření 2.4

Číslo projektu:

28/2007- 430 – OPI/2

Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava Fakulta strojní, Institut dopravy

2

Etapa VI.

OBSAH POUŽITÉ ZNAČKY A SYMBOLY 1 VSTUPNÍ ANALÝZY PŘED VYBUDOVÁNÍM VEŘEJNÉHO LOGISTICKÉHO CENTRA 1.1 Analýza stavu veřejných logistických center v Evropě 1.1.1 Definice a koncepce VLC 1.1.2 Umístění VLC 1.1.3 Infrastruktura a služby VLC 1.1.4 Právní forma VLC 1.1.5 Legislativa a financování VLC 1.1.6 Sdružení a projekty veřejných logistických center 1.1.7 Veřejná logistická centra v Evropě 1.2 Infrastruktura železniční dopravy v MSK 1.2.1 Popis železniční infrastruktury v Moravskoslezském kraji 1.2.2 SWOT analýza železniční infrastruktury v Moravskoslezském kraji 1.3 Infrastruktura silniční dopravy v MSK 1.3.1 SWOT analýza silniční infrastruktury v Moravskoslezském kraji 1.4 Infrastruktura letecké dopravy v MSK 1.4.1 Letiště Ostrava, a.s. 1.4.2 SWOT analýza CARGO dopravy na Letišti Ostrava, a.s. 1.5 Materiálové toky v Moravskoslezském kraji 38 1.6 Doplňkový průzkum k analýze materiálových toků 1.7 Vytipované lokality pro umístění VLC 1.7.1 Lokalita Mošnov 1.7.2 Lokalita Bohumín - Vrbice 1.7.3 Lokalita Horní Suchá 1.7.4 Lokalita Stonava 1.7.5 Lokalita Horní Tošanovice 2 NÁSTROJE PRO ŘEŠENÍ PROBLEMATIKY NÁVRHU 2.1 Hodnocení lokalizace VLC v Moravskoslezském kraji 2.2 Pojmový model toků a činností ve VLC 2.2.1 Pojmový model činnosti VLC relace kontejnery železnice - silnice 2.2.2 Pojmový model činnosti VLC relace kontejnery silnice - železnice 2.3 Simulační model činností veřejného logistického centra 2.4 Popis jednotlivých variant konfigurace simulačního modelu 2.4.1 Popis konfigurace varianty I simulačního modelu 2.4.2 Popis konfigurace varianty II simulačního modelu 2.4.3 Popis konfigurace varianty III simulačního modelu 2.5 VLC Mošnov 2.5.1 Výsledky simulačních experimentů pro VLC Mošnov 2.5.2 Změny intenzit silniční dopravy vyvolané nárůstem dopravy v důsledku výstavby VLC Mošnov 2.5.3 Zatížení železničních tratí v MSK po výstavbě VLC Mošnov 2.5.4 Emise ze silniční dopravy pro VLC Mošnov 2.5.5 Emise z železniční dopravy pro VLC Mošnov 2.5.6 Odhad stavebních nákladů pro VLC Mošnov 2.6 VLC Bohumín - Vrbice


3

Etapa VI.

3

2.6.1 Výsledky simulačních experimentů pro VLC Bohumín - Vrbice 2.6.2 Změny intenzit silniční dopravy vyvolané nárůstem dopravy v důsledku výstavby VLC Bohumín - Vrbice 2.6.3 Zatížení železničních tratí v MSK po výstavbě VLC Bohumín - Vrbice 2.6.4 Emise ze silniční dopravy pro VLC Bohumín - Vrbice 2.6.5 Emise z železniční dopravy pro VLC Bohumín - Vrbice 2.6.6 Odhad stavebních nákladů pro VLC Bohumín - Vrbice 2.7 VLC Horní Suchá 2.7.1 Výsledky simulačních experimentů pro VLC Horní Suchá 2.7.2 Změny intenzit dopravy vyvolané nárůstem dopravy v důsledku výstavby VLC Horní Suchá 2.7.3 Zatížení železničních tratí v MSK po výstavbě VLC Horní Suchá 2.7.4 Emise ze silniční dopravy pro VLC Horní Suchá 2.7.5 Emise z železniční dopravy pro VLC Horní Suchá 2.7.6 Odhad stavebních nákladů pro VLC Horní Suchá 2.8 VLC Stonava 2.8.1 Výsledky simulačních experimentů pro VLC Stonava 2.8.2 Změny intenzit dopravy vyvolané nárůstem dopravy v důsledku výstavby VLC Stonava 2.8.3 Zatížení železničních tratí v MSK po výstavbě VLC Stonava 2.8.4 Emise ze silniční dopravy pro VLC Stonava 2.8.5 Emise z železniční dopravy pro VLC Stonava 2.8.6 Odhad stavebních nákladů pro VLC Stonava ZÁVĚR SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ SEZNAM PŘÍLOH Příloha č. 1: Veřejné logistické centrum Interporto Di Padova (Itálie) Příloha č. 2: Veřejné logistické centrum BILK - Budapesti Intermodalis Logistikai Kozpont (Maďarsko)


4

Etapa VI.

1

VSTUPNÍ

ANALÝZY

PŘED

VYBUDOVÁNÍM

VEŘEJNÉHO

LOGISTICKÉHO CENTRA 1.1

Analýza stavu veřejných logistických center v Evropě Veřejná logistická centra (VLC) vznikají za účelem spolupráce různých druhů doprav,

koncentrace přepravních proudů, možnosti přístupu k panevropským dopravním koridorům, odstranění těžké silniční dopravy z obytných území a dálkových komunikací, jakož i zajištění přístupu k informačním technologiím. VLC podstatným způsobem rozšiřují dosavadní funkci překladišť zboží mezi různými druhy dopravy a zmenšují podíl živé práce. V porovnání s klasickým zasilatelstvím přinášejí zákazníkovi vyšší efektivnost, spočívající např. v minimalizaci nákladů vyvolaných stavem zásob v distribučních řetězcích [1]. 1.1.1 Definice a koncepce VLC Veřejné logistické centrum je definováno jako ohraničený prostor, zahrnující všechny aktivity související s logistikou, uskutečňované různými provozovateli, jak v národních, tak i v mezinárodních logistických řetězcích. Tito provozovatelé mohou být také vlastníci nebo nájemci budov a zařízení (skladiště, centra příjmu a třídění zásilek, skladovací plochy, kanceláře, parkoviště atd.), která jsou v centrech zřízena. Aby byla dodržena pravidla volné konkurence, veřejné logistické centrum musí být přístupno pro všechny subjekty zapojené do prováděných činností. VLC musí být také vybaveno všemi veřejnými zařízeními k provádění zmíněných operací. Je-li to možné, mělo by také obsahovat veřejné služby pro personál a vybavení uživatelů. Za účelem podpory kombinované přepravy musí být veřejné logistické centrum pokud možno vybaveno vhodnou infrastrukturou (silniční, železniční, námořní, vnitrozemské vodní cesty, letecké systémy).


5

Etapa VI.

Pro zajištění koordinace a kooperace je zásadní, aby veřejné logistické centrum bylo řízeno

neutrálním

subjektem,

přičemž

je

upřednostňováno

partnerství

veřejného

a soukromého sektoru. Veřejné logistické centrum musí být v souladu s evropskými normami

a požadavky jakosti, aby bylo možné poskytnout rámec pro komerční a udržitelná dopravní řešení [2]. Koncepce veřejných logistických center je založena na třech hlavních pilířích: 1. územní plánování spolu s racionalizací infrastruktury, 2. kvalita přepravy, 3. vývoj intermodality. Územní plánování a racionalizace infrastruktury

Z výše uvedené definice VLC jako ohraničeného prostoru pro logistiku je zřejmé, že se předpokládá územní plánování a racionalizace infrastruktury za účelem optimálního využití území, ochrany životního prostředí (proti frekventovanému pohybu silničních vozidel narušujících přilehlé prostory) a výstavba infrastruktury podle zvláštních podmínek založených na provozních požadavcích.


6

Etapa VI.

Kvalita přepravy

Vysoká kvalita služeb je nepochybně jeden z nejdůležitějších prvků v zajištění konkurenceschopnosti. Globalizace, nárůst přepravy zboží a rostoucí konkurence mezi všemi regionálními výrobními oblastmi nutí průmysl k nalezení účinnějších přepravních a logistických řešení, tedy odstranění překážek a neekonomičnosti. Klíčová je specializace. Veřejná logistická centra mohou nabídnout nejlepší řešení ve vztahu k logistice, přepravě a skladovacím činnostem pro spádovou oblast určitého výrobního sektoru. To zahrnuje jak kontrolu nárůstu nákladů na přepravu, tak konkurenceschopnosti průmyslové produktivity. Hlavní cíl všech společností pracujících ve veřejném logistickém centru je zajištění vysoké úrovně kvality, dosažené následujícím způsobem: 1. optimalizace logistického řetězce, 2. optimalizace využití vozidel, 3. optimalizace využití skladů, 4. optimalizace organizace pracovní síly, 5. snížení celkových nákladů na přepravu, 6. snížení celkových nákladů na distribuci, 7. snížení mzdových nákladů, 8. zvýšení celkového obratu dopravce. Vývoj intermodality

Silniční přeprava je stále nejpoužívanější způsob přepravy v Evropě. Poptávka po silniční přepravě konstantně stoupá více než 20 let při stálém poklesu železniční nákladní přepravy. Z toho vyplývají nejdůležitější cíle veřejných logistických center: •

konsolidace přepravních proudů řízených přepravními a logistickými operátory,


7

Etapa VI.

•

nabídka vhodných přepravních a synergických řešení (železniční / silniční / vodní vnitrozemská / námořní přeprava), využívání ucelených vlaků a říčních člunů pro přepravu na velké vzdálenosti.

1.1.2 Umístění VLC Umístění veřejného logistického centra je klíčový faktor pro všechny dopravce, jejichž hlavní aktivitou je přeprava zboží z jednoho místa na druhé s použitím různých dopravních prostředků. Optimalizace nebo redukce času dodání do místa určení nebo do následujícího místa logistického/přepravního řetězce je jeden z prvků, který může hrát důležitou roli při výběru dopravce. Zajištění plynulosti dopravy mezi všemi dopravními uzly a koordinace všech dopravních prostředků patří k úkolům logistického centra. To je důvod, proč je většina evropských veřejných logistických center umístěna v centrálním bodě přepravních a distribučních činností. Umístění v centrálním bodě znamená být v blízkosti hlavních železničních tratí, silnic a vodních cest. Veřejná logistická centra jsou mimo vhodného dopravního spojení většinou umístěna mimo potenciálně konfliktní oblasti (např. vysoká hustota populace), a proto umožňují nepřetržitý provoz. Poskytují vhodný přístup jak k dálkové dopravní síti, tak také k místům doručení v městských oblastech. 1.1.3 Infrastruktura a služby VLC Nejdůležitější části infrastruktury ve veřejném logistickém centru jsou skladovací plochy, které jsou součástí také intermodálního / multimodálního terminálu. Skladovací plocha je část infrastruktury, kde subjekt nejčastěji provádí svou obchodní činnost. Existují různé druhy ploch podle druhu aktivity, s jakou dopravce zachází a manipuluje se zbožím: •

běžná skladiště pro uskladnění,


8

Etapa VI.

•

velká skladiště (pro logistické činnosti),

•

skladiště s překládkovou kolejí,

•

skladiště s nakládací rampou,

•

klimatizovaná skladiště.

Intermodální terminál je obvykle složen z jednoho nebo více silničních jízdních pruhů umístěných podél železničních kolejí a přiléhajícího prostoru pro ložné operace s využitím portálových jeřábů nebo mobilního manipulačního zařízení. Je-li to uskutečnitelné, je intermodální terminál napojen také na vnitrozemské vodní cesty a námořní spojení. VLC umožňují úspory nákladů na zajištění základního vybavení, jako elektřina, telekomunikace atd., a mohou poskytnout zařízení, jejichž instalace by jinak nebyla ekonomická, jako: servisní služby vozidel, čistící zařízení, centrální odpadové hospodářství, centrální údržba, centrální bezpečnostní služby, veřejné dopravní spojení apod.

Veřejné logistické centrum je zjednodušeně místo, plánované a vybudované za účelem nejlepšího řízení všech aktivit zahrnutých do logistických činností. VLC neobsahuje pouze infrastrukturu, ale také služby nutné pro zajištění a odpovídající potřebám vznikajícím prvotní přepravní činností. Ke službám, které se běžně vyskytují ve veřejných logistických centrech, patří: •

oddělení celního úřadu,


9

Etapa VI.

1.1.4

•

pošta, veřejný telefon, veřejná autobusová doprava,

•

místa pro parkování,

•

restaurace, kavárny,

•

čerpací stanice s možností čištění vozidel atd.

Právní forma VLC Partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP - Private-Public Partnership) je

nejrozšířenější a nejúčinnější právní formou pro společnosti řídící veřejná logistická centra. Kapitál je vlastněn soukromými a veřejnými společníky v různých procentuálních podílech. Ve většině případů jsou orgány veřejné správy většinovým vlastníkem společnosti. Volba modelu PPP i spoluodpovědnost orgánů veřejné správy jsou spojeny s důvody financování, infrastruktury a plánování. Budování veřejných logistických center zahrnuje již od počátku velké investice pro výstavbu nejen velkých skladišť, ale také napojení vysokokapacitních dopravních sítí. Vzhledem k tomu, že projekt VLC je dlouhodobý, přinejmenším v počáteční fázi nepředstavuje výnosný obchod pro soukromé investory, a proto je finanční podpora orgánů veřejné správy klíčová pro jejich rozvoj. Veřejné logistické centrum z pohledu velikosti, které může dosáhnout (miliony čtverečních metrů), a důsledků, které má na regionální ekonomiku, se stává částí velkého regionálního územního rozvojového plánu, představující základ všech infrastrukturních a územních realizací. Na základě výše uvedeného jsou podíly kapitálu veřejného logistického centra upsány mezi: •

národní a regionální orgány veřejné správy,

•

národní a regionální železniční společnosti,


10

Etapa VI.

•

regionální asociace dopravců,

•

obchodní komory,

•

banky,

•

pojišťovny,

•

průmyslové asociace apod.

Charakteristika projektu PPP

Právní předpisy v zemích, kde jsou projekty Partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) rozvinuty, nedefinují přesně pojem PPP. Obvykle se ale pojmem PPP míní projekty, které mají některé z následujících charakteristik: •

zadavatel přenáší na soukromého dodavatele (koncesionáře) odpovědnost a rizika, která by v tradiční formě zajištění infrastruktury či služeb nesl sám (např. riziko vyšších nákladů, zpoždění výstavby apod.),

•

je budována obvykle hmotná infrastruktura, případně i jiné projekty spočívající v zajištění služeb (provoz počítačových systémů atd.),

•

náklady projektu spočívají nejen v nákladech výstavby a poskytování služeb, ale i postupné výměně a údržbě infrastruktury během životního cyklu projektu,

•

koncesionář vybudování infrastruktury sám financuje (z větší části úvěrem) a náklady na její vybudování jsou nepřímo spláceny během trvání smlouvy veřejným sektorem nebo uživatelem služeb (dle [3]).

Smluvní vztah účastníků PPP

Jak uvádí [3], zadavateli projektů mohou být stát (ministerstva jako jeho organizační složky), státní podniky, územní samosprávné celky a příspěvkové organizace na všech úrovních. Každý zadavatel je právnickou osobou a je způsobilý být stranou soukromoprávních práv a závazků. Na koncesionáře ovšem nemůže převést více práv než má sám.


11

Etapa VI.

V PPP projektech nevystupuje žádný zadavatel v tzv. „vrchnostenské roli“, ale v roli rovnocenného partnera, který za veřejné peníze nakupuje veřejné služby. Zadavatel a koncesionář uzavírají koncesní smlouvu, tedy dlouhodobou smlouvu na realizaci projektu, jehož předmětem je poskytování veřejných služeb. Zákon o koncesních smlouvách a koncesním řízení stanoví, jaké náležitosti musí koncesní smlouva obsahovat: 1. závazek koncesionáře poskytovat služby nebo i provést dílo, 2. závazek zadavatele umožnit koncesionáři brát užitky z poskytování služeb nebo užívání díla, přičemž část zadavatelova plnění může být v penězích, 3. požadavek, aby „podstatnou část rizik spojených s braním užitků“ nesl koncesionář, 4. stanovení důvodů, pro které může dojít k předčasnému ukončení smlouvy, 5. vymezení právních vztahů stran k majetku, který je určen k realizaci koncesní smlouvy, 6. stanovení pravidel vypořádání vztahů k majetku. Obvyklá struktura právních vztahů a dokumentů mezi účastníky PPP transakce

Obr. č. 1.1: Struktura právních vztahů v PPP.


12

Etapa VI.

Obvyklé peněžní toky v PPP transakcích

Obr. č. 1.2: Peněžní toky v PPP transakcích. 1.1.5 Legislativa a financování VLC V současné legislativě Evropské unie (EU) i České republiky (ČR) lze nalézt oblasti podpory související s VLC (kombinovaná přeprava, infrastruktura, železniční doprava atd.).

Jak uvádí [1], Evropská unie poskytuje pro oblast dopravy podporu prostřednictvím „Evropského fondu pro regionální rozvoj“ (ERDF) a „Fondu soudržnosti“ (FS). Česká republika v „Národním rozvojovém plánu ČR na léta 2007 - 2013“ navrhuje realizovat pomoc EU prostřednictvím operačních programů - pro oblast dopravy je to Operační program Doprava. V ČR bude možno využít finanční podpory z příslušných regionálních operačních programů při výstavbě napojení VLC. Např. v případě spojovací komunikace, kdy vlastníkem bude stát, bude možná podpora až 100 %, v případě soukromého vlastnictví pouze 35 - 50 %.


13

Etapa VI.

Program Marco Polo 2007 - 2013 se týká podpor zprostředkujících akcí, které zlepší synergii (kooperaci) v železničním odvětví lepším využíváním současných infrastruktur, a to pokud mají na evropské úrovni inovační charakter, především v oblasti logistiky, infrastruktury nebo poskytovaných služeb, a povedou k převodu dopravy ze silnice na železnici. Nesmí však vést k porušení hospodářské soutěže na trhu mezi alternativními druhy dopravy a dopravou silniční.

1.1.6 Sdružení a projekty veřejných logistických center V Evropě existují asociace a projekty, které sdružují a zastřešují veřejná logistická centra jak na národní, tak i mezinárodní úrovni, s cílem jejich vzájemné kooperace, stimulace, výzkumu, vývoje apod.

EUROPLATFORMS - Evropská asociace veřejných logistických center

Asociace stála u diskusí, vývoje a vzniku veřejných logistických center, včetně formulování definice VLC. V současné době je významným partnerem při vzniku projektů podpory EU v oblasti aplikace informačních technologií, posuzování kvality VLC a intermodálních sítí. Do asociace patří v současné době více než 40 veřejných logistických center v Evropě, ze zemí: Dánsko, Francie, Německo, Řecko, Portugalsko, Španělsko, Maďarsko, Ukrajina. Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH (DGG)

Společnost je zastřešující organizací pro německá veřejná logistická centra. Reprezentuje společné zájmy projektantů a provozovatelů VLC. DGG zajišťuje kooperaci mezi různými (národními a mezinárodními) platformami pro logistiku, včetně intermodálních přepravních řetězců a harmonizovaných standardů služeb ve VLC. DGG není pouze asociace, ale také aktivní člen v logistickém výzkumu a v konzultacích projektů. DGG tak zajišťuje funkci organizátora workshopů a dalších rozšířených aktivit.


14

Etapa VI.

Ke členům DGG patří v Německu VLC: Lübeck, Rostock, Emsland, Bremen, Berlin, Frankfurt / O., Magdeburg, Rheine, Herne/Emscher, Kassel, Leipzig, Erfurt, Südwestsachsen, Dresden, Koblenz, Trier, Nürnberg, Stuttgart, Regensburg, Augsburg, Weil/Rhein. V Rakousku pak pod působnost DGG spadá VLC Graz. Projekt FREIA - Vytváření sítě evropských veřejných logistických center

Projekt FREIA byl v letech 1996 - 1998 částí 4. rámcového programu EU pro výzkum a technický rozvoj. Hlavním cílem projektu byla stimulace komerčních vztahů mezi evropskými intermodálními veřejnými logistickými centry, čímž se měl zlepšit podíl intermodální přepravy na trhu. Původ vzniku projektu FREIA vycházel ze skutečnosti, že intermodální přeprava nedosahuje dostatečného podílu na evropském trhu. Obzvlášť malé a střední podniky používají ve velké míře tradiční řešení silniční přepravy na velké vzdálenosti. Proto je důležité vytvořit intermodální řešení přepravy jak pro malé a střední podniky, tak pro podniky velké. Jedním z hlavních problémů přepravního trhu je, že není otevřený pro přepravní činnost malých a středních podniků. Nejsou pro ně dostupná mnohá klíčová zařízení a potřebují přesnější informace týkající se nabízených služeb a zařízení, která jsou poskytována ústředními body intermodální přepravy - veřejnými logistickými centry. Projekt FV-2000

Projekt asociace EUROPLATFORMS FV-2000 byl spolufinancován Evropskou komisí ze 4. rámcového programu a zahrnoval případovou studii několika veřejných logistických center s intermodálními terminály. Studie byla provedena v devíti zemích a 140 organizacích provádějících činnost uvnitř VLC vybavených intermodálními službami. Ze závěrů projektu vyplývá: •

model integrovaného logistického centra je výhodnější než neintegrovaný model,


15

Etapa VI.

•

koncentrace přepravních a logistických činností v rozlehlejší infrastruktuře je vhodnější a účinnější než několik menších intermodálních terminálů rozmístěných v oblasti,

•

koordinované plánování a financování je nezbytné pro vývoj veřejných logistických center a intermodality.

1.1.7 Veřejná logistická centra v Evropě Veřejná logistická centra se dělí podle počtu stýkajících se dopravních systémů na tyto základní druhy: •

bimodální (např. silniční a železniční doprava),

•

trimodální (např.silniční, železniční a vodní doprava),

•

multimodální.

Podrobnější charakteristiky dvou vybraných veřejných logistických center v Evropě jsou uvedeny v přílohách č. 1 a 2.


16

Etapa VI.

VLC v provozu

VLC ve vědeckých studiích

VLC ve výhledu a výstavbě

Obr. č. 1.3: Rozložení VLC v Evropě (stav k roku 2003). Bimodální VLC se nacházejí především v oblastech západní a severní Evropy na území států: Německo, Dánsko, Francie, Španělsko, Itálie a dalších. Všechna veřejná logistická centra Evropy jsou uvedena na mapě (viz obrázek č. 1.3) [4]. Trimodální VLC se nacházejí v blízkosti námořních přístavů, zejména v oblastech Pobaltí,

Skandinávie,

Velké

Británie,

Francie,

Španělska

atd.,

nebo

v blízkosti

vnitrozemských vodních cest, např. řek Dunaj, Mohan, Rýn apod.


17

Etapa VI.

1.7

Vytipované lokality pro umístění VLC Výběr lokality pro umístění VLC je závislý na mnoha faktorech. Vlastní metodika

hledání počtu a lokalizace logistických center je náročná. Pomocí metod operačního výzkumu, tj. sestavování lokalizačních modelů, vycházíme z následujících vstupních údajů: •

geografické rozložení poptávky po distribuovaném zboží,

•

přepravní náklady jednotlivých druhů doprav,

•

přepravní vzdálenosti mezi logistickým centrem a obsluhovanými zákazníky,

•

náklady na řízení zásob,

•

úrokové míry. K dalším údajům potřebným pro lokalizaci logistického centra patří např. nabídka

celkové plochy, prodejní cena za m2, rozvoj infrastruktury, dopravní spojení (nejbližší dálnice, letiště, železnice, vlečka, dostupnost veřejné osobní dopravy, vzdálenost od nejbližšího velkého města apod.). Cílem bylo vytipovat 2 typy lokalit a to: •

lokality umožňující okamžitou výstavbu VLC,

•

lokality pro očekávanou výstavbu VLC kolem roku 2020 (využití tzv. „brownfieldů“).

1.7.1 Lokalita Mošnov Cílem záměru je vybudování významného logistického centra v MSK s využitím kontejnerizace a leteckého carga. Investice umožní ekonomicky výrazně lépe zhodnotit stávající plochy letiště Mošnov, které nejsou dosud využívány. Záměr je v souladu s cíli evropské dopravní politiky a podporuje přesun části přepravních výkonů ze silnice na železnici v regionu s mimořádnou intenzitou nákladní dopravy a posiluje také význam letiště Mošnov. Cílem je vybudování provozního celku skladových hal a přidružených prostor pro tok zboží s využitím železniční vlečky průmyslové zóny Mošnov s možností napojení na letecké cargo.


18

Etapa VI.

Využívání nově pořízené investice veřejného logistického centra Mošnov povede ke zvýšení intermodality a k omezení dynamiky nárůstu silniční dopravy při přepravě zboží na velké vzdálenosti.

Obr. č. 1.26: Letecký snímek s vyznačeným umístěním VLC Mošnov. Letiště Mošnov a průmyslová zóna Mošnov včetně VLC Mošnov jsou z hlediska okolní komunikační sítě umístěny v oblasti mezi významnými mezinárodními, republikovými i krajskými komunikacemi. Významným faktorem je pak blízkost významného trans - evropského multimodálního koridoru

označeného

jako

větev

B

koridoru

VI.,

který

je

přibližně

veden

v trase Katowice - Bohumín - Ostrava - Brno.


19

Etapa VI.

Dopravně významnými komunikacemi pro obsluhu VLC v Mošnově jsou dálnice D47 (zprovoznění se předpokládá v roce 2008), silnice I. třídy 48, 58 a silnice II. třídy 464. V blízkosti veřejného logistického centra Mošnov se nacházejí tyto stávající tratě: •

celostátní trať Bohumín - Přerov,

•

regionální trať Studénka - Veřovice,

•

vlečka Letiště Mošnov,

•

vlečka Sedlnice.

Za účelem zpřístupnění Letiště Mošnov veřejnou železniční dopravou se navrhuje zřídit mezi železniční stanicí Sedlnice a Letištěm Mošnov novou odbočku z železniční tratě ze stanice Sedlnice do nově uvažované stanice Letiště Mošnov. Celková délka odbočky od cca v km 6,531 v úseku Studénka - Sedlnice do ukončení zarážedlem v dopravně Letiště Mošnov činí 3,088 km. Traťový úsek bude provozován jako jednokolejný. Celá trať ze stanice Studénka přes odbočku Sedlnice do stanice Mošnov bude trakce stejnosměrné elektrické 3 kV s předpokládanou traťovou rychlostí 90 km/h, traťová třída D4 (22,5 t / 8 t). V souvislosti s výstavbou odbočky Sedlnice - Letiště Mošnov bude provedena optimalizace stávající trati Studénka - Sedlnice. V traťovém úseku Studénka - Sedlnice se předpokládá vybudování výhybny Bartošovice o třech dopravních kolejích s délkou 700 m. Trať by měla být elektrifikována systémem 3 kV se zřízením trakčního vedení v úseku Studénka - Letiště Mošnov. Na trati dojde ke zvýšení traťové rychlosti na 100 km/h. Traťová třída bude upravena na D4. Trať a stanice budou vybaveny traťovým a staničním zabezpečovacím zařízením 3. kategorie elektronického typu. Uvažovaná vlečka průmyslové zóny Mošnov (dle předpokladů Krajského úřadu Moravskoslezského kraje) bude zaústěna do kontejnerového terminálu se zaměřením na překládku silničních vozidel. Ve veřejném logistickém centru Mošnov se předpokládá možnost napojení leteckého carga na VLC Mošnov. Předpokládá se vybudování skladů a potřebných překládkových míst,


20

Etapa VI.

paletizace kusových zásilek, jejich třídění a následná distribuce. Pro překládku mezi železniční a silniční dopravou se pro VLC předpokládá využití kontejnerového terminálu. Vymezená plocha v průmyslové zóně Mošnov umožňuje navrhnout: •

4 překládkové koleje umístěné přímo pod portálovými jeřáby délky cca 600 m,

•

1 kolej vjezdovo - odjezdovou a zároveň objízdnou kolej,

•

1 kolej výtažnou délky cca 650 m.

Pro zásobování průmyslové zóny elektrickou energií je uvažováno s vybudováním vedení VVN 110 kV z Příbora a samostatné rozvodny 110/22 kV v areálu průmyslové zóny. Zásobování plynem a vodou bude řešeno ze stávajících sítí. 1.7.2 Lokalita Bohumín - Vrbice Dalším

místem

pro

vybudování

veřejného

logistického

centra

v rámci

Moravskoslezského kraje je prostor přednádraží Bohumín - Vrbice. Návrh na vybudování VLC včetně kontejnerového terminálu v prostoru přednádraží Bohumín - Vrbice představuje logistické centrum na transevropském multimodálním dopravním koridoru VI.B. Centrum bude koordinovat, synchronizovat a optimalizovat práci na dopravní síti , která je v území prezentovaná

dálnicí

D47,

plánovanou

rychlostní

silnicí

R67,

silnicemi

I/58

a I/67, II. a III. tranzitním železničním koridorem, uvažovanou oderskou vodní cestou a spoluprácí s leteckou cargo dopravou z letiště Ostrava - Mošnov. Jeho prioritou bude kontejnerové překladiště s realizací kombinované přepravy na velké vzdálenosti mezi podobnými evropskými centry. Umístění VLC a terminálu je upraveno podle řešení ÚPN města Bohumín včetně příjezdové páteřní komunikace.


21

Etapa VI.

Obr. č. 1.27: Letecký snímek s umístěním VLC Bohumín - Vrbice. Dopravně významnými komunikacemi pro obsluhu veřejného logistického centra ve Vrbici jsou dálnice D47, silnice I/56, I/58 a I/67, okrajově jsou to pak silnice II/466, II/470, II/471, II/477 a plánovaná rychlostní silnice I/67. Základní železniční spojení řešeného území s ostatním územím státu zajišťují především dvě tratě celostátní, které slouží mezinárodní a celostátní veřejné železniční dopravě. Je to železniční trať č. 270 (Praha - Olomouc - Přerov - Ostrava - Bohumín) a trať č. 320 (Bohumín - Dětmarovice - Petrovice u Karviné - státní hranice s Polskem a Dětmarovice (Petrovice u Karviné) - Mosty u Jablunkova - státní hranice se Slovenskem), které navazují na dopravní systém sousedního Polska a Slovenska. Tratě jsou součástí páteřního systému ČR a jsou postupně modernizovány v rámci tzv. tranzitních železničních koridorů na rychlost do 160 km/h. Další celostátní tratí v zájmovém území je trať č. 321 (Ostrava - Svinov - Český Těšín se spojkou Polanka nad Odrou - Ostrava - Vítkovice), která spojuje tratě č. 270 a 320 přes


22

Etapa VI.

jižní části Ostravy a Havířov, trať č. 323 (Ostrava hl. n. - Frýdek - Místek - Frenštát Valašské Meziříčí) a hraniční přechodový úsek s Polskem - trať č. 832 (Bohumín - Chalupki). Mezi dráhy regionální se řadí trať č. 322 (Český Těšín - Frýdek - Místek) a hraniční přechodový úsek č. 835 (Český Těšín - Cieszyn). Zásobování logistického centra elektrickou energií je uvažováno z rozvodny 110/22 kV v Bohumíně - Pudlově. Nutností však bude realizace přeložek VVN 631 - 632, případně VVN 629 - 630. Zásobování plynem bude řešeno ze stávající sítě. V blízkosti centra se nachází předávací stanice plynu. Zásobování vodou bude řešeno z vodovodního řadu vedeného podél stávající silnice I/58. 1.7.3 Lokalita Horní Suchá Kromě Ostravy a jejího blízkého okolí je vhodné uvažovat o umístění VLC i mimo tuto lokalitu. Vzhledem k předpokládanému rozšíření příhraniční spolupráce mezi ČR, Slovenskem a Polskem a především příhraničních okresů a vojvodství, je vhodné uvažovat o umístění VLC v prostoru v blízkosti hranic a hraničních přechodů. Takovými lokalitami by mohly být opuštěné areály bývalých průmyslových závodů, jimi využívané prostory a sousedící plochy. Takovýchto areálů nazývaných „brownfieldy“ je v okolí Ostravy velké množství. Směrem k hranicím s Polskou republikou a Slovenskem se tyto prostory nacházejí především v bývalém okrese Karviná. Toto území bylo a v současné době ještě je dlouhodobě ovlivňováno důlní činností těžebních závodů. V opuštěných lokalitách po ukončení těžby černého uhlí dochází k postupné stabilizaci území a uklidnění projevů hlubinného dobývání na povrch a objekty na povrchu umístěné. Tyto prostory je po rekultivaci a sanaci možno znovu užívat a tak zajistit znovuoživení uvedeného území včetně sociálních dopadů na široké okolí. Mezi vhodné lokality pro umístění VLC na Karvinsku je možno zařadit prostor v katastru obce Horní Suchá v blízkosti bývalého Dolu František.


23

Etapa VI.

Obr. č. 1.28: Letecký snímek s umístěním VLC Horní Suchá. Řešené území je napojeno na ostatní území především prostřednictvím silnice I/11, která je vedena správním územím sousedního Havířova. V rámci nadřazené územně plánovací dokumentace je navrženo přeložit její trasu do nové polohy přes katastr Horní Suché, tedy do bezprostřední blízkosti navrhované zóny. Výhledově je pak uvažováno s novou rychlostní silnicí R46, která propojí dálnici D47 z dálničního uzlu Bohumín - Vrbice se silnicí R48


24

Etapa VI.

v prostoru Třanovic (okres Frýdek - Místek) s následným pokračováním kolem Třince na hraniční přechod na Slovensko v Mostech u Jablunkova. Tato komunikace umožní rychlý přístup z Třinecka a Karvinska na D47 a R48, odlehčí pohraniční silnici I. třídy č. 67 a doplní síť dálnic a rychlostních komunikací v prostoru Ostravského kraje. Podle návrhu pobočky ŘSaD v Brně je pracovně označena R67 a v pokračování od R48 jako R11 (v předchozích dokumentech měla v celé délce označení H11). Spojení řešeného území se sousedními okresy budou zajišťovat mimo výše uvedené tahy především silnice I/59, I/67 a silnice II/474 a II/475. Silniční spojení s Polskem bude zajištěno přes hraniční přechody, z nichž hlavní význam budou mít přechody v Bohumíně (I/67, I/58), ve Věřňovicích (D47) a v Chotěbuzi (I/48). Základní železniční spojení řešeného území s ostatním územím státu zajišťují především dvě tratě celostátní. Je to železniční trať č. 270 (Praha - Olomouc - Přerov Ostrava - Bohumín) a trať č. 320 (Bohumín - Dětmarovice - Petrovice u Karviné - státní hranice s Polskem a Dětmarovice (Petrovice u Karviné) - Mosty u Jablunkova - státní hranice se Slovenskem), které navazují na dopravní systém sousedního Polska a Slovenska. Tratě jsou součástí páteřního systému ČR a jsou postupně modernizovány v rámci tzv. tranzitních železničních koridorů na rychlost do 160 km/h. Mezi ostatní celostátní tratě, které se v zájmovém území nacházejí, patří trať č. 321 (Ostrava - Svinov - Český Těšín se spojkou Polanka nad Odrou - Ostrava - Vítkovice), která spojuje tratě č. 270 a 320 přes jižní části Ostravy a Havířov. Obsluha areálu VLC Horní Suchá se předpokládá využitím stávající vlečkové koleje vedoucí z žst. Havířov přes provozní stanici (pst.) Prostřední Suchá, pst. ÚZK (Ústřední závod Karviná) a pst. Karviná Doly zpět na koleje ČD v žst. Louky nad Olší nebo v žst. Bohumín. Napojení na celostátní tratě je tedy možné v železniční stanici Havířov na trati č. 321, v žst. Louky nad Olší na trati č. 320 nebo v žst. Bohumín na trati č. 270. Zásobování elektrickou energií, vodou a plynem lze řešit ze stávajících sítí technické infrastruktury vedených v blízkosti lokality.


25

Etapa VI.

1.7.4 Lokalita Stonava Tato lokalita se nachází v těsném sousedství Dolu ČSM Sever na katastru obce Stonava.

Obr. č. 1.29: Letecký snímek s vyznačením VLC Stonava. Řešené území je napojeno na nadřazenou komunikační síť především prostřednictvím silnice II/475, která je vedena správním územím Stonavy. Ta umožňuje napojení na silnici I/11 v Havířově a silnici I/67 v Karviné. Spojení řešeného území se sousedními okresy budou zajišťovat mimo výše uvedené tahy především silnice I/59, silnice II/475 a výhledový tah


26

Etapa VI.

R67. Silniční spojení s Polskem bude zajištěno přes hraniční

přechody, z nichž hlavní

význam budou mít přechody v Bohumíně (I/67, I/58), ve Věřňovicích (D47) a v Chotěbuzi (I/48). Základní železniční spojení řešeného území s ostatním územím státu zajišťují především dvě tratě celostátní. Je to železniční trať č. 270 (Praha - Olomouc - Přerov Ostrava - Bohumín) a trať č. 320 (Bohumín - Dětmarovice - Petrovice u Karviné - státní hranice s Polskem a Dětmarovice (Petrovice u Karviné) - Mosty u Jablunkova - státní hranice se Slovenskem), které navazují na dopravní systém sousedního Polska a Slovenska. Tratě jsou součástí páteřního systému ČR a jsou postupně modernizovány v rámci tzv. tranzitních železničních koridorů na rychlost do 160 km/h. Jsou také součástí evropského VI. multimodálního dopravního koridoru. Mezi ostatní celostátní tratě, které se v zájmovém území nacházejí, patří trať č. 321 (Ostrava - Svinov - Český Těšín se spojkou Polanka nad Odrou - Ostrava - Vítkovice), která spojuje tratě č. 270 a 320 přes jižní části Ostravy a Havířov. Obsluha areálu VLC Stonava se předpokládá využitím stávající vlečkové koleje vedoucí z žst. Albrechtice u Českého Těšína přes vlečkovou stanici ČSM Jih, ČSM Sever a provozní stanici Karviná Doly zpět na koleje ČD v žst. Louky nad Olší nebo žst. Bohumín. Napojení na celostátní tratě je tedy možné v železniční stanici Albrechtice u Českého Těšína na trati č. 321, v žst. Louky nad Olší na trati č. 320 nebo v žst. Bohumín na trati č. 270. Zásobování elektrickou energií, vodou a plynem lze řešit ze stávající sítí technické infrastruktury vedených v blízkosti lokality. 1.7.5 Lokalita Horní Tošanovice

V rámci koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje je v prostoru Horních Tošanovic vytipována lokalita pro umístění kontejnerového terminálu, resp. logistického centra. Jedná se o záměr na „zelené louce“ v komunikačním „trojúhelníku“, který je vymezen tahem R48 a silnicemi I/48 a I/68. Navržená plocha byla dále zpracována


27

Etapa VI.

v rámci DÚR Průmyslová zóna Horní Tošanovice. V současné době je celá zájmová plocha předmětem soukromého investičního záměru, s vybudováním veřejného logistického centra se nepočítá.

Obr. č. 1.30: Letecký snímek průmyslové zóny Horní Tošanovice Areál navrhované průmyslové zóny (logistického centra) se nachází v prostoru křižovatky dvou významných silnic I. třídy. Jedná se o silnici I/48 a silnici I/68. Podél jižního okraje zóny je pak vedena rychlostní silnice R48, na kterou je silnice I/68 napojena mimoúrovňovou křižovatkou v prostoru mezi Horními Tošanovicemi a Hnojníkem.


28

Etapa VI.

Areál zóny je napojen na stávající silniční síť a síť místních komunikací. Ze západního směru lze zónu napojit přes stávající místní komunikaci, která je napojena přímo do silnice I/48 s využitím odbočovacích a připojovacích pruhů. V současnosti je komunikace využívána i jako příjezd k odstavnému parkovišti. Pro dopravní obsluhu však napojení ze stávající místní komunikace není dostatečně kapacitní. S ohledem na tuto skutečnost a s přihlédnutím ke stávajícímu nevhodnému křížení silnic I/48 a I/68 je navržena úprava křížení na velkou okružní křižovatku o vnějším poloměru 80 m. Křižovatka je řešena bez průpletových úseků s přímým odbočením vpravo ze silnice I/68. Do ní pak budou zapojeny jak silnice I/48 a I/68, tak i stávající místní komunikace a příjezdová komunikace do areálu zajišťující dopravní obsluhu samotné zóny a jižní části zastavěného území Horních Tošanovic.

V rámci studie dopravního napojení zóny je navrženo i přímé zapojení vnitřních komunikací do stávající silnice I/68. Toto řešení však přichází v úvahu až po vybudování rychlostního tahu R48 a následném převedení úseku silnice I/68 mezi MÚK a křižovatkou se silnicí I/48 do sítě silnic III. třídy.

Podél jižního okraje zóny v souběhu s rychlostní silnicí R48 je vedena regionální trať č. 322 (Český Těšín - Frýdek - Místek). Případná vlečka pak bude odbočovat do zóny ze širé trati v traťovém úseku Hnojník - Dobrá u Frýdku - Místku. Konfigurace terénu umožňuje zřídit maximální délku vlečkových kolejí pouze 400 m. Z hlediska výškového musí vlečka překonat mimoúrovňově tah R48, což představuje maximálním stoupáním resp. klesáním koleje cca 20‰.

Lokalita Horní Tošanovice není pro umístění veřejného logistického centra vhodná. Problematickým je zejména napojení na železniční síť, které je možné pouze mimoúrovňovým křížením s rychlostní silnici R48 a velmi krátká délka případných obslužných kolejí. K nepříznivému hodnocení dále přispívá i fakt, že případná zóna je v současné době soukromým investičním záměrem a limitem je i bezprostřední blízkost obytné zástavby a odmítavý postoj místních obyvatel.


29

Etapa VI.

2

NÁSTROJE PRO ŘEŠENÍ PROBLEMATIKY NÁVRHU

2.1

Hodnocení lokalizace VLC v Moravskoslezském kraji V následující podkapitole bude pozornost věnována problematice tvorby a řešení

matematického modelu lokalizace veřejného logistického centra na území Moravskoslezského kraje. Snahou řešitelů je pochopitelně nalezení řešení optimálního nebo alespoň řešení přijatelného, které od řešení optimálního nebude příliš vzdáleno. Řešitelským týmem byl optimalizačním kritériem stanoven celkový přepravní výkon. Přepravním výkonem se rozumí přepravní práce (ukazatel zohledňující objem přepravy na danou vzdálenost) vykonaná za předem zvolenou časovou jednotku (např. jeden rok). Roční přepravní výkon je udáván v tunokilometrech za rok. Jako rozhodující období, za které bude celkový přepravní výkon počítán, bude zvolen rok, u nějž má řešitelský tým k dispozici údaje o materiálových tocích, tj. rok 2006. Celkový přepravní výkon Q(v ) při umístění veřejného logistického centra do místa v ∈ V , kde V je množina všech lokalit vytipovaných pro umístění veřejného logistického centra, lze pro potřeby řešeného projektu vyjádřit obecným vztahem: Q(v ) = ∫∫ Q( x , y ) dx dy

(2.1)

Ω

kde Q(x , y ) je přepravní výkon realizovaný do (z) veřejného logistického centra z (do) bodu uzavřené oblasti se souřadnicemi [x , y ] . Pro potřeby řešeného projektu bude veřejné logistické centrum považováno za optimálně umístěné z hlediska přepravního výkonu, bude-li lokalizováno v místě charakterizovaném celkovým přepravním výkonem o velikosti Q * (v ) , pro který platí :

Q * (v ) = min {Q(v )} v∈V


(2.2)

30

Etapa VI.

Za účelem realizace praktického výpočtu bylo zapotřebí jednotlivé oblasti dekomponovat na dílčí segmenty, přičemž obecný vztah (2.1) pro výpočet celkového přepravního výkonu lze v uvedeném případě transformovat do podoby: Q(v ) = ∑∑∑ d klv mklv z v k

l

(2.3)

v

ve kterém je: Q(v )

K

celkový přepravní výkon při umístění veřejného logistického centra do místa v ∈V ,

d klv

K vzdálenost těžiště l -tého segmentu k -té oblasti při lokalizaci veřejného logistického centra do místa v ,

mklv

K

podíl materiálového toku připadající na l -tý segment k -té oblasti při lokalizaci veřejného logistického centra do místa v ,

zv

K

bivalentní proměnná, jejíž hodnota určuje, zda v lokalitě v bude (z v = 1) , resp. nebude ( z v = 0 ) vybudováno veřejné logistické centrum.

Za účelem segmentace území Moravskoslezského kraje a využití vztahu (2.3) byla vytvořena pásma o šířce cca 10 km, přičemž pro další řešení se předpokládá, že místo reprezentující jednotlivý segment, ke kterému byla určována Euklidova vzdálenost, leží v místě těžiště dané plochy (segmentu). Do uvedeného bodu je pro další řešení soustředěn veškerý materiálový tok vycházející (končící) do (z) daného segmentu. Jednotlivé segmenty pochopitelně pokrývají pouze patřičnou část velikosti materiálového toku směřujícího do (z) dané oblasti, tj. např. do segmentu zabírajícího třetinu dané oblasti se soustředí pouze třetina velikosti materiálového toku směřujícího do (z) dané oblasti, jak je znázorněno na demonstračním obrázku č. 2.1.


31

Etapa VI.

Obr. č. 2.1: Demonstrační obrázek segmentace Moravskoslezského kraje. Je zapotřebí zdůraznit, že při měnící se lokalizaci veřejného logistického centra se současně

mění

i

jednotlivé

segmenty,

na

které

je

území

jednotlivých

oblastí

Moravskoslezského kraje rozděleno. V závislosti na tom se mohou měnit nejen polohy těžišť jednotlivých segmentů (v důsledku této skutečnosti se může změnit i vzdálenost d klv ), ale také může docházet ke změnám podílů materiálového toku připadajících na l -tý segment k -té oblasti mklv . Veličiny d klv a mklv nemají tedy v případě jednotlivých přípustných řešení povahu konstant, ale proměnných.


32

Etapa VI.

Obecný matematický model lze zapsat v následujícím tvaru:

∑∑∑ d

min

k

l

v kl

mklv z v

(2.4)

v

za podmínek

∑m

v kl

= M k , pro ∀k ,v

(2.5)

l

∑z

v

=1

(2.6)

v

d klv ≥ 0 , pro ∀k ,l , v

(2.7)

mklv ≥ 0 , pro ∀k ,l , v

(2.8)

z v ∈ {0 ;1} , pro ∀v

(2.9)

Výraz (2.4) definuje účelovou funkci, podmínka (2.5) má zajistit zachování objemů materiálových toků pro jednotlivé oblasti, podmínka (2.6) zajistí, aby veřejné logistické centrum bylo umístěno právě do jedné z navržených lokalit, podmínky (2.7) - (2.9) jsou podmínkami obligatorními (zajišťujícími, že proměnné budou nabývat požadovaných hodnot). Uvedený matematický model není svou povahou lineárním modelem, jeho řešení dostupnými analytickými nástroji (i v podobě software) není možné. Z tohoto důvodu byl výpočet prováděn odděleně pro jednotlivé možnosti lokalizace veřejného logistického centra, tj. pro v etapě II navržená čtyři umístění. Jedná se o lokality Mošnov, Bohumín - Vrbice, Stonava, Horní Suchá. Provedená dekompozice úlohy na dílčí části nemá vliv na výpočet hodnot jednotlivých přípustných řešení, v konečném důsledku se tak neprojeví ani na hodnotě řešení optimálního. Konečné výsledky optimalizačního výpočtu pro jednotlivé lokality, tj. hodnoty účelové funkce u jednotlivých přípustných řešení udává tabulka č. 2.1.


33

Etapa VI.

Tab. č. 2.1: Hodnoty účelové funkce pro jednotlivá přípustná řešení. Celkový přepravní výkon Název navržené lokality [tis.tkm · rok-1] Mošnov 706 662, 836 Bohumín - Vrbice 596 093, 035 Stonava 604 390, 790 Horní Suchá 567 539, 048 Pořadí jednotlivých lokalit z hlediska celkového objemu přepravního výkonu udává tabulka č. 2.2. Tab. č. 2.2: Pořadí jednotlivých lokalit z hlediska celkového objemu přepravního výkonu. Název Pořadí lokality z hlediska minimalizace hodnoty účelové funkce lokality 1. Horní Suchá 2. Bohumín - Vrbice 3. Stonava 4. Mošnov Z provedeného optimalizačního výpočtu vyplývá, že z hlediska celkového objemu přepravního výkonu je nejvýhodnější umístit veřejné logistické centrum do lokality Horní Suchá, přičemž nejvyšší hodnotu účelové funkce (tedy z hlediska celkového objemu přepravního výkonu jde o nejhorší variantu) má lokalita Mošnov.

2.2

Pojmový model toků a činností ve VLC Při sestavě pojmového modelu bylo vycházeno z analýzy základních služeb (viz

zpráva k etapě I) poskytovaných vybranými logistickými centry v zahraničí: ●

manipulace s loženými i prázdnými kontejnery, překládka ložených i prázdných kontejnerů mezi železniční a silniční dopravou, ve výjimečných případech také překládka mezi železniční, silniční a vodní dopravou,

●

nakládka a vykládka kontejnerů a s tím související konsolidace a dekonsolidace zásilek přepravovaných do / z logistických center v kontejnerech,

●

zajišťování svozu zásilek od odesílatelů a rozvozu zásilek k příjemcům,

●

možnost uskutečnění celního řízení,

●

čištění, údržba a opravy kontejnerů,


34

Etapa VI.

●

uskladňování kontejnerů. Některá logistická centra v zahraničí nabízejí v rámci poskytovaných služeb i služby

doplňkového charakteru jako například: ●

běžné opravy silničních tahačů a návěsů,

●

možnost čerpání pohonných hmot,

●

zjišťování hmotnosti zásilek,

●

mytí vozidel,

●

skladování a související manipulace se zásilkami (balení, paletizace),

●

sjednávání pojištění zásilek,

●

celní deklarace,

●

parkování obslužných silničních vozidel,

●

ostatní služby zasílatelského, resp. mandátního charakteru (objednávání přepravy, sjednávání přepravních smluv, administrativní činnosti, styk s dopravci apod.). Pro posouzení kapacitních možností VLC mají význam především činnosti zařazené

do skupiny základních služeb. V dalším řešení bude tedy pracováno pouze s činnostmi zařazenými pod prvními šesti body (tedy činnostmi odpovídající základním službám poskytovaných VLC), přičemž s ohledem na geografickou polohu MSK a jeho obtížné napojení na splavněné úseky říčních toků nebude uvažováno s překládkou mezi železniční, resp. silniční a vodní dopravou. Výčet operací, se kterými bylo při tvorbě pojmového modelu VLC uvažováno, je tvořen následujícími činnostmi: ●

vykládka soupravy železničních vozů (VSZV),

●

vykládka kontejneru ze silničního vozidla (VK-SV),

●

nakládka soupravy železničních vozů (NSZV),

●

nakládka kontejneru na silniční vozidlo (NK-SV),

●

vykládka palet ze silničního vozidla (VP-SV),

●

nakládka palet do silničního vozidla (NP-SV),

●

vykládka palet z kontejneru (VP-K),

●

nakládka palet do kontejneru (NP-K),


35

Etapa VI.

●

technická prohlídka kontejneru (TPK),

●

identifikace kontejneru (IK),

●

celní řízení (CR),

●

oprava kontejneru (O),

●

čištění kontejneru (C).

2.3

Simulační model činností veřejného logistického centra Cíle simulačního experimentu jsou následující:

1. Určení maximálního počtu silničních vozidel za den vstupujících a vystupujících z VLC při stanovených podmínkách:

•

počet, kapacita a relace vlaků přivážejících a odvážejících kontejnery v definovaných intervalech a definovaném poměru kontejnerů prázdných a ložených,

•

definované uspořádání kolejiště pro nakládku a vykládku kontejnerů,

•

definovaná použitelná skladovací plocha pro kontejnery a palety v rámci multimodální přepravy,

•

definovaná použitelná skladovací plocha pro skladovací jednotky (kontejnery a palety) v rámci skladovací funkce VLC.

2. Určení hlavních faktorů ovlivňujících funkci a činnosti VLC s vlivem na model:

•

typy a počty použitých manipulačních prostředků,

•

rozmístění jednotlivých prostorů (vliv na doby manipulace),

•

směnnost obsluhy jednotlivých procesů VLC a rozvrhy vstupů a výstupů.

Výsledkem simulace je stanovení:

•

maximálního počtu přijíždějících silničních vozidel (SV) s kontejnery,

•

maximálního počtu odjíždějících SV s kontejnery,

•

maximálního počtu přijíždějících SV s paletami,

•

maximálního počtu odjíždějících SV s paletami,

při podmínce maximálního využití skladovacích ploch a maximalizaci využití jednotlivých procesů.


36

Etapa VI.

Pro definování procesů při modelováni činnosti VLC se vychází z blokového schématu činnosti VLC na obrázku č. 2.4. Blokové schéma je rozděleno do 3 částí:

• Kontejnery směr silnice - železnice - zachycuje postup zpracování toků kontejnerů vstupujících do modelu na silničních vozidlech a vystupujících z modelu buď jako prázdné kontejnery na silničních vozidlech pro nakládku u zákazníka nebo prázdné a ložené kontejnery na železničních vozech v definovaných relacích. Součásti této části je zpracovávání kontejnerů určených pouze k dočasnému skladování kontejnerů - deponace.

• Kontejnery směr železnice - silnice - zachycuje postup zpracování toků kontejnerů vstupujících do modelu na železničních vozech a vystupujících z modelu na silničních vozidlech směrem k zákazníkům. V průběhu zpracování mohou také být ložené kontejnery vyloženy a vzniká tok palet k zákazníkům.

• Zpracování palet - zachycuje postup zpracování toků palet vstupujících do modelu na silničních vozidlech od zákazníků popř. vznikajících v modelu při vykládání ložených kontejnerů. Součásti této části je zpracovávání palet určených pouze k dočasnému skladování palet - deponace. Jednotlivé části blokového schématu jsou dále členěny:

• vstupy - charakterizující vstupní rozhraní modelu pro jednotlivé části modelu, • procesy - popisující jednotlivé skupiny činností vykonávaných VLC, • sklady - charakterizující vazbu procesů na skladovací plochy, • výstupy - charakterizující výstupní rozhraní modelu.


37

Etapa VI.

Blokové schéma VLC Vstupy

Procesy

World SVK

Sklady

Výstupy Ship SVK

Vstup a třídění

1

Zpracování SVK

Park SVK

Zpracování KD Plocha KD

Zpracování KL

Kontejnery směr silnice - železnice

Plocha KV Zpracování KV

Zpracování KP

Plocha KP

Nakládka vlaku 5

World Vlak

Kontejnery směr železnice- silnice

Plocha KL

Ship Vlak

3

Vstup a vykládka

Kolejiště

Zpracování KL

Ship SVK

1 4

Zpracování KP

Blokove_schema_VLC_3.xsd

Obr. č. 2.4: Blokové schéma modelu VLC (část 1).


38

Etapa VI.

Obr. č. 2.4: Blokové schéma modelu VLC (část 2).

2.4

Popis jednotlivých variant konfigurace simulačního modelu Pro každou ze čtyř simulovaných lokalit (tedy Mošnov, Bohumín - Vrbice, Stonava

a Horní Suchá) byly nasimulovány tři varianty lišící se v konfiguraci simulačního modelu a to:

•

varianta I - základní (minimální) varianta,

•

varianta II - modifikovaná (maximální) varianta,

•

varianta III - varianta minimalizující pobyt ložených kontejnerů ve VLC.


39

Etapa VI.

První simulovanou variantou je tedy varianta I, tato varianta představuje minimální konfiguraci modelu řešeného VLC, při níž je centrum schopno plnit požadované funkce. Druhou variantou je varianta II, tato varianta byla simulována za účelem zjištění maximálního denního toku silničních vozidel (především SVK), jež je VLC schopno zpracovat, a maximálního výkonu VLC v [TEU] . Za účelem nalezení konfigurace této varianty byl proveden optimalizační experiment v modulu Witness Optimizer. Poslední variantní simulace (varianta III) byla provedena za účelem minimalizace pobytu ložených kontejnerů (KL) ve VLC. Pro získání konfigurace varianty III bylo taktéž využito modulu Optimizer, optimalizačním kritériem této varianty je doba pobytu ložených kontejnerů (KL) v modelu VLC, přičemž hledáme minimum tohoto kritéria. Všechny varianty byly simulovány na dobu práce VLC činící 10 let. 2.4.1 Popis konfigurace varianty I simulačního modelu Konfigurace modelu této varianty vychází až na několik výjimek z obecného modelu VLC popsaného ve zprávě k etapě III tohoto projektu. Změnou oproti nastavení obecného modelu je zvýšení počtu portálových jeřábů (manipulační prostředek pro manipulaci s kontejnery na železničních vozech, v prostředí Witness je použito označení KJ) na 2. V případě obecného modelu je uvažována délka skladovací plochy pro kontejnery L_K_poz = 300 metrů. U jednotlivých simulovaných lokalit je ovšem tato hodnota v rozmezí 565 (Bohumín - Vrbice) až 800 metrů (Stonava). Toto má za následek odmítání vlaků na vstupu do modelu z toho důvodu, že předchozí soupravu nejsme schopni včas (tedy do 6 hodin, což je interval mezi příjezdy jednotlivých vlaků) vyložit. Proto je vykládka i nakládka soupravy železničních vozů prováděna dvěmi portálovými jeřáby, každý portálový jeřáb provádí obsluhu poloviny soupravy, operační čas příslušného komponentu typu „Machine“ je potom poloviční.


40

Etapa VI.

S touto změnou také úzce souvisí řešení priorit. Vykládka soupravy železničních vozů má vyšší prioritu než nakládka soupravy žel. vozů, tzn. pokud je prováděna nakládka a příjde požadavek na vykládku soupravy, je nakládka přerušena a je započata vykládka soupravy žel. vozů. Po ukončení vykládky je pokračováno v přerušené nakládce. Oproti nastavení obecného modelu byly dále změněny intervaly mezi příjezdy SVK (silniční vozidla pro přepravu kontejnerů) z 5 minut na 3 minuty a mezi příjezdy SVP (silniční vozidla pro přepravu palet) z 10 minut na 6 minut. Tato změna byla provedena z důvodu co nejrychlejšího zaplnění skladovacích ploch VLC. 2.4.2 Popis konfigurace varianty II simulačního modelu Konfigurace této varianty vychází z varianty I. Změny, ke kterým oproti variantě I došlo, byly provedeny za účelem maximalizace denního toku silničních vozidel a zjištění maximálního výkonu VLC v [TEU]. Výsledky simulací této varianty jsou rozhodující pro navazující etapu tohoto projektu, tedy pro stanovení emisí a zatížení komunikací. První podstatnou změnou oproti variantě I je změna hodnoty N_TEU_VL (počet jednotek TEU přepravovaných jedním vlakem) z původní hodnoty 40 TEU na hodnotu 50 TEU. Tato změna má vliv na roční výkon VLC udávaného v jednotkách [TEU·rok-1], na dobu nakládky i vykládky soupravy žel. vozů a také na průměrnou hmotnost vlaků směřujích do či z VLC. Změny v počtech jednotlivých komponent typu „Machine“ jsou následující:

•

počet komponentu O_KL je zvýšen z jednoho na dva komponenty,

•

počet komponentů O_KP je zvýšen ze dvou na tři komponenty,

•

počet komponentů C je zvýšen ze dvou na tři komponenty,

•

počet komponentu O_ZS_KP je zvýšen z jednoho na dva komponenty. Další změnou, která byla oproti variantě I provedena, je zvýšení počtu ramenových

nakladačů (v prostředí Witness jsou tyto nakladače představovány komponenty typu „Labor“ pojmenované Kalmar) z počtu dvou na tři, přičemž jeden ramenový nakladač provádí pouze


41

Etapa VI.

obsluhu komponentu VK_SV, zbylé dva nakladače obsluhují zbylé komponenty typu „Machine“, u kterých je obsluha ramenovým nakladačem definována. Tyto změny v konfiguraci modelu byly získány pomocí modulu Optimizer. Byl proveden optimalizační experiment, optimalizačním kritériem byl celkový počet silničních vozidel (SVK a SVP), které vstoupily či vystoupily z modelu za období jednoho roku, přičemž bylo hledáno maximum tohoto kritéria. 2.4.3 Popis konfigurace varianty III simulačního modelu Konfigurace této varianty vychází z varianty I. Změny, ke kterým oproti variantě I došlo,

byly

provedeny

za

účelem

minimalizace

pobytu

ložených

kontejnerů

v modelu. Veškeré změny provedené v konfiguraci modelu byly provedeny na základě výsledků provedeného optimalizačního experimentu. Konfigurace této varianty se od konfigurace varianty I liší v počtech těchto komponentů typu „Machine“:

•

počet komponentů C_ZS_KP vzrostl ze dvou na tři,

•

počet komponentu NK_SV_ZS se zvýšil z jednoho na dva komponenty.


42

Etapa VI.

3

ZÁVĚR Cílem řešeného projektu je navrhnout lokalizaci veřejného logistického centra na

území Moravskoslezského kraje. Součástí návrhu je posouzení vhodnosti vybraných lokalit z hlediska stavebního uspořádání, napojení na železniční a silniční infrastrukturu, odhad nákladů na realizaci stavby v členění dle jednotlivých lokalit. Součástí projektu jsou dále analýzy, včetně vytvoření potřebných nástrojů, nutných pro objektivní posouzení dopadů výstavby

VLC.

Zkoumány

byly

především

dopady

na

změnu

intenzit

silniční

a železniční dopravy, dopady na životní prostředí, umístění VLC ve vztahu k materiálovým tokům, očekáváná výkonnost VLC.

Z hlediska splnění cíle projektu bylo posuzováno pět lokalit. Po provedení vstupní analýzy byl výběr lokalit zúžen na čtyři, protože lokalita Horní Tošanovice není vhodná z hlediska napojení na železniční dopravu včetně nedostatečné délky manipulačních kolejí. Z hlediska stavební připravenosti je jednoznačně nejvýhodnější lokalita Mošnov, další výhody oproti lokalitě Bohumín - Vrbice představuje v bezprostřední blízkosti budovaná průmyslová zóna a letiště. Lokality Stonava a Horní Suchá jsou situovány na území „brownfieldů“, ale obě lokality se nacházejí mimo hlavní dopravní koridory, což z nich bude činit logistická centra menšího významu, která by mohla v sloužit především v rámci regionu. Zahájení stavebních prací u těchto dvou lokalit však bude možné až po roce 2020 vzhledem k doposud probíhající stabilizaci ploch ovlivňových důlní činností.

Lokality Mošnov a Bohumín - Vrbice dosahují z hlediska očekávané (simulované) výkonnosti jak ve variantě I (základní konfigurace), tak variantě III (maximální konfigurace) přibližně stejné výkonnosti. Roční výkon v základní variantě je přibližně 100 000 TEU, v maximální konfiguraci 130 000 jednotek. Denně jsou schopny obsloužit přibližně 500, resp. 600 silničních souprav. Uvedené výsledky byly stanoveny s využitím simulačního modelu práce VLC, simulace dále ukazují poměrně rychlé ustálení výkonnosti po zahájení provozu. Z této výkonnosti vychází i analýza zatížení dopravní infrastruktury a produkce emisí z dopravy.


43

Etapa VI.

Intenzita železniční dopravy po vybudování VLC byla posuzována vzhledem ke kapacitě jednotlivých tratí, resp. úseků mezi stanicemi. Ve všech čtyřech variantách lokalizace VLC je problematický úsek mezi stanicemi Ostrava - Svinov a Ostrava - hl.n. Podíl vlaků kombinované přepravy pro potřeby VLC však dosahuje pouze 1,25 % celkového zatížení a rozhodující vliv na přetížení tohoto úseku má hustá mezistátní i regionální osobní doprava. Zároveň se lze domnívat, že limit počtu 233 vlaků za den stanovený SŽDC je nižší, než který je možný daným úsekem dopravit. Přesto je to nejzatíženější úsek železniční sítě v Moravskoslezském kraji. Z hlediska výběru vhodné varianty veřejného logistického centra je hledisko zatížení železničních tratí poměrně nevýznamné, neboť u všech 4 variant se uvažuje rozložení tras vlaků rovnoměrné po železniční síti MSK a počty vlaků kombinované přepravy pro obsluhu VLC nepředstavují výraznější zatížení železniční sítě. Po zahrnutí hlavních vlivů intenzit dopravy s výhledem do roku 2015 byly stanoveny údaje o dopravním zatížení dálnice a silnic, které přímo napojují lokality uvažovaných VLC. Přírůstky od předpokládané dopravy do a z VLC jsou ve většině případů zanedbatelné. Extrémní hodnota navýšení nákladní dopravou se týká silnice II/464 (VLC Mošnov), které tvoří spojnici mezi dálnicí D47 a silnicí I/58. Vyšší hodnoty poměru přírůstku vyvolaného realizací VLC k počtu nákladních vozidel zvýšenému pouhým růstem dopravy jsou u silnic I/58 u Ostravy a II/474 mezi Horní Suchou a Karvinou - Doly. Obě silnice jsou však řídce obestavěny zástavbou, která by mohla být ovlivněna negativními vlivy z dopravy. I v těchto případech je nutné řešit konkrétní způsob ochrany. Vybudování VLC v MSK předpokládá změny v intenzitě dopravy a tím i v objemu emisí. Ve srovnání se stavem v roce 2005 dojde v místech lokalizace VLC ke zvýšení objemu emisí ze silniční dopravy i železniční dopravy. Na jedné straně dochází ke zvýšení objemu emisí silniční a železniční dopravy v MSK realizací VLC (v jejich lokalitách), avšak realizace VLC přináší relativní úspory emisí jak v MSK, tak i v jiných krajích ČR a to tím, že pokud by produkce zboží z MSK směrovala do jiných států po silnici, došlo by k výraznému zvýšení emisí ze silniční dopravy v celé ČR. Kombinovanou přepravou zboží (vybudováním VLC) dojde k výraznému snížení objemu emisí a energetické náročnosti přepravy.


44

Etapa VI.

Závěrem je možné konstatovat, že každá z navržených a posuzovaných variant lokalizace VLC v rámci tohoto projektu vykazuje dílčí výhody a nevýhody, ostatně jako každý stavebně-technický projekt. Lze se však domnívat, že největším přínosem pro rozvoj Moravskoslezského kraje je vlastní vybudování VLC, a to v co nejkratším čase. Z tohoto pohledu je lokalita Mošnov nejvýhodnější volba.


45

Etapa VI.

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29]

Zemanová, J. a kol.: Koncepce veřejných logistických center v ČR. Brno: 2005. Centrum dopravního výzkumu. http://www.cdv.cz Europlatforms EEIG: Logistic Centres. Directions of Use. Bologna: 2004. http://www.freight-village.com Ministerstvo financí ČR: Manuál pro dokumentaci PPP projektů. Praha: 2006. http://www.mfcr.cz DGG: Freight Villages in Europe (2003). Dresden: 2003. http://www.gvz.org.de Internetové stránky jednotlivých veřejných logistických center (odkazy v textu) Statistika cargo a pošta 2001 – 2007 (provozní informace Letiště Ostrava, a.s.) Provoz cargo a pošta (provozní informace Letiště Ostrava, a.s.) http://www.airport-ostrava.cz http://www.azworldairports.com Beskydské informační centrum Frýdek-Místek: Strategie rozvoje cestovního ruchu v regionu Beskydy, Frýdek-Místek, 2001 Silniční databanka, ŘSD ČR Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje (Ing. Nečas, Ing. Bezděk, Ing. Návrat, Ing. Krejčí, RNDr. Poledník, Ostrava 2003) Návrh územního plánu velkého územního celku Ostrava – Karviná (Urbanistické středisko Ostrava, s.r.o., 2006) Logistická infrastruktura v Moravskoslezském kraji pro 21. století Ročenka dopravy České republiky 2005, Ministerstvo dopravy ČR, Centrum dopravního výzkumu ISSN 1801-309 Generální dopravní plán města Ostravy - návrh (UDIMO s.r.o. Ostrava, 1997) Ředitelství silnic a dálnic České republiky - www.rsd.cz Silniční databanka, ŘSD Ostrava Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje (UDI Morava, s.r.o., Ostrava, prosinec 2003), schválená Zastupitelstvem Moravskoslezského kraje dne 10. 6. 2004 Návrh územního plánu velkého územního celku Ostrava – Karviná (Urbanistické středisko Ostrava, s.r.o., 2006) OKD, a.s. IMGE, poklesy v cm z předpokládaného dobývání v roce 2007 , Karvinská část OKD, a.s. OKD, a.s. Důl ČSM, poklesy z plánovaných ploch dobývání Dolu ČSM, období 2007 - 2008 ÚPN SÚ Bohumín (Ing. arch. J. Haluza, návrh - schválen 10. 9. 1998) ÚPN obce Mošnov (Urbanistické středisko Ostrava, s.r.o., 2001) Změna č.3 ÚPN obce Mošnov (Ing. arch. Cyril Vltavský (Magistrát města Ostravy), 2006). ÚPN SÚ Horní Suchá (Urbanistické středisko Ostrava, s.r.o., ing. arch. J. Starý, návrh - schválen 21. 9. 1998) ÚPN SÚ Stonava (Urbanistické středisko Ostrava, s.r.o., ing. arch. M. Zemanová, návrh - schválen 31. 8. 1998) včetně schválených změn ÚPN města Havířov (Urbanistické středisko Ostrava, s.r.o., ing. arch. M. Zemanová, návrh - schválen 1999) včetně schválených změn Územní plány obce Mošnov, obce Sedlnice, města Bohumín, obce Horní Suchá a obce Stonava včetně schválených změn


46

Etapa VI.

[30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56]

Dokumentace pro územní rozhodnutí – Investiční příprava území – Průmyslová zóna Mošnov (Technoprojekt, a s., 06/2007) Letecké snímky obcí a měst http://www.mapy.cz Generel rozvoje letiště Ostrava-Mošnov 2005-2015, (schválen radou kraje v působnosti valné hromady Letiště Ostrava, a.s. dne 27.6.2006) ÚPN VÚC Beskydy – návrh (T-plan, s.r.o., 11/2001), schválený usnesením vlády ČR č. 298 ze dne 25. 3. 2002 včetně Změny č.1 a Změny č.2 Adamec V., Jedlička J., Huzlík J., Cholava R.: Kompendium ochrany kvality ovzduší, část 5, Znečistění ovzduší dopravou, Ochrana ovzduší, Praha, duben 2005, ISSN 1211 - 0337 Lukáš J.: Výsledky provozu elektrizační soustavy ČR za rok 2005 MEFA v. 02, program výpočtu emisí ze silniční dopravy, projekt MŽP ČR, VaV/740/3/00 Návrh metodiky pro stanovení limitů plynných emisí naftových motorů, VÚŽ Praha Podíl zdrojů použitých pro výrobu elektřiny v roce 2005, ČEZ a.s., www.cez.cz, 25. 11. 2006 UIC-Kodex 623-1, 623-2, 623-3, předpisy UIC pro měření emisí motorových hnacích vozidel Vyhláška MD ČR č. 209/2006 Sb., o požadavcích na přípustné emise znečišťujících látek ve výfukových plynech spalovacího hnacího motoru drážního vozidla Výroční zpráva ČEZ a.s. za rok 2005 Výroční zpráva ČEZ a.s. za rok 2006 www.cdv.cz www.env.cz www.rsd.cz Zpracování podkladů zaměřených ke stabilizaci a k postupnému snižování negativních účinků dopravy na životní prostředí v ČR, CDV Brno, 1995 Interní materiály celního úřadu Ostrava Kuneš, J., Vavroch, O., Franta, V.. Základy modelování. Praha : SNTL, 1. vydání, 1989 Daněk, J., Plevný, M.. Výrobní a logistické systémy. Plzeň : Západočeská univerzita v Plzni, 1.vydání, 2005, 222 s.. ISBN 80-7043-416-3 Janáček, J.. Optimalizace na dopravních sítích. Žilina : Žilinská univerzita v Žilině, 1.vydání, 2003, 248 s.. ISBN 80-8070-031-1 Daněk, J.: WITNESS 2007. Praha: Humusoft s.r.o. Praha. 2007. [online] http://www.humusoft.cz/pub/witness/tk_07/witness2007.rtf. [cit. 2008-01-30] Daněk, J.: WITNESS v roce 2000. Praha: Humusoft s.r.o. Praha. 2007. [online] http://www.humusoft.cz/pub/witness/wit_9/witin2.htm. [cit. 2008-01-30] CZ a.s.: Manipulační technika. Vysokozdvižný vozík D25. [online] www.czas.cz. [cit: 2007-11-10] Toyota: Toyota Forklifts EUROPE 7FGF25. [online] www.toyota-tmh.cz/product/range/engine/7fg. [cit: 2007-11-10] Kalmar: Technical information container handler, DRF, Reachstacker 42-45 tonnes. Sweden: Kalmar Industries Kalmar: Kalmar 402315-2040C. Sweden: Kalmar Industries. [online] http://www.kalmarid.com/show.php?id=657 [cit: 2007-10-8]


47

Etapa VI.

[57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67]

Metodické pokyny ke zpracování Ročního výkazu o přepravě jednotek kombinované dopravy po železnici Dop (MD) 7-01. Brno: CDV Brno. [online] http://www.cdv.cz/text/projekty/sydos/sb05/res05/p0507701.rtf [cit 2007-10-10] Daněk, J,: Witness 2007- příručka. Praha:Humusoft s.r.o. Praha. 2007 www.bilkkombi.hu - webpage of BILK Kombiterminál Co. Ltd. Budapest: BILK Kombiterminál Co. Ltd.[online] http://www.bilkkombi.hu/index.php?id=97. [cit: 2008-01-04] Další vozy Sggmrss pro ČD Cargo. [online] http://www.parostroj.net/katalog/nv/clanky/Sggmrss/Sggmrss_LOSTR_a.php3 [cit: 2008-04-21] Cihelka a kol.: Vytápění a větrání, SNTL Praha, 1975 Šebor G., Pospíšil M., Žárovec J.: Technicko-ekonomická analýza vhodných alternativních paliv v dopravě, Ústav technologie ropy a petrochemie, VŠCHT Praha, 2006 Vnitřní ekologický audit ČD, GŘ ČD, Praha, 2005 až 2007 Zákon č. 406/2000 Sb., o hospodaření energií, v platném znění Životní prostředí - prostředí pro život, CENIA, Praha, 2007, ISBN 80-85087-60-X Prohlášení o dráze 2007/2008, SŽDC s.o., elektronická verze, www.szdc.cz, 2007 Ročenka dopravy 2006, Ministerstvo dopravy, elektronická verze, www.ministerstvodopravy.cz, 2007


48

Postavení a možnosti rozvoje logistické infrastruktury v Moravskoslezském kraji s důrazem na vybudování veřejného logistického centra ETAPA VI

Recommend Documents