Posouzení účinků budoucí směrnice Evropské unie na městskou kolejovou dopravu, které bylo provedeno Evropskou asociací železničního průmyslu (UNIFE)
1. Úvod 2. Pozice dodavatelského průmyslu v r. 2004 a všeobecné trendy 3. Cesta kupředu - společný průmysl a legislativní přístup 4. Jak a proč bude legislativní činnost EU pomáhat průmyslu městské kolejové dopravy 5. Výhody pro dodavatelský průmysl (nebo náklady na neregulační rámec) 6. Vliv na evropský a mimoevropský zámořský trh 7. Závěr: Základ pro regulaci
1
1. Úvod V polovině roku 2002 žilo na naší planetě kolem 6,2 miliard lidí. Podle poslední prognózy Organizace spojených národů týkající se počtu obyvatel se má do r. 2050 počet obyvatel světa zvýšit na přibližně 9,3 miliard. V nadcházejících 30 letech bude k tomuto růstu docházet hlavně v městských aglomeracích. Od r. 2007 bude po prvé pravděpodobně více lidí žít ve městech a velkoměstech než v zemědělských oblastech. V globálním měřítku proto populace nejenom všeobecně vzrůstá, ale také se stále více koncentruje do několika málo lokalit. V r. 2002 například sítě metra přepravovaly okolo 150 milionů cestujících denně, což je 34krát více, než průměrné denní množství leteckých cestujících. Toto srovnání samo o sobě demonstruje ekonomický a sociální význam dalšího rozvíjení adekvátních systémů městské dráhy. Do r. 2015 bude na světě existovat okolo 560 měst s více než jedním miliónem obyvatel a 300 z nich bude jenom v Asii 1. Podle studie ERRAC (European Rail Research Advisory Council = Evropská rada pro železniční výzkum) pod názvem „Systémy lehké kolejové dopravy a metra v Evropě: současný trh, perspektivy a aspekty výzkumu“ existuje v západní Evropě 170 sítí lehké kolejové dopravy a 36 sítí metra. Očekává se, že v příštích 20 letech by se počet nových systémů lehké kolejové dopravy mohl zvýšit o více než 50 %. Pokud jde o metro, podle odhadů se počet nových systémů ustálí na pěti systémech, zatímco u 55 % současných sítí metra jsou nyní stávající tratě prodlužovány nebo jsou plánovány tratě nové. U většiny stávajících systémů metra bude v příštích 20 letech jejich vozový park a signalizační zařízení nahrazeny a/nebo projdou transformací z provozu s řidičem na provoz bez řidiče. Tyto cifry jsou v souladu s cílem Scénáře železniční dopravy pro r. 2020 a budou zvýšeny díky novým systémům, které budou vybudovány a uvedeny do provozu ve zbytku světa podle evropských norem a evropského know-how. To by mohlo činit více než 50 % produkce evropského železničního průmyslu za stejné období. Předpokládá se, že během příštích dvou desetiletí počet cest cestujících naroste o 40 % u všech druhů dopravy. Vizí organizace ERRAC je, že podíl železnice na trhu by se mohl zdvojnásobit a objem železniční dopravy na trhu by se mohl zvýšit o více než 150 % v osobní dopravě ve srovnání se stávajícími objemy. Ke splnění tohoto očekávání, znamenajícímu obrat v současných trendech posledních 20 let, je velmi důležité rozvíjet spolehlivé, cenově dostupné, atraktivní a dokonce i energeticky efektivní systémy lehké kolejové dopravy pro použití v evropských městech. Předpokladem tohoto vývoje jsou inovativní a vyměnitelné prvky a subsystémy se společnými harmonizovanými rozhraními, které sníží náklady na vlastnění, provoz a údržbu železničních zařízení. Z hlediska komplexnosti nových subsystémů na bázi IT je životně důležité, že tyto nové produkty jsou vyvinuty na základě společných principů vyměnitelnosti a modularity pro celou řadu aplikací městské osobní dopravy. To vše musí vycházet ze společného evropského regulačního rámce. Organizace UNIFE plně podporuje nový přístup ke standardizaci, rozpracovaný v posledních železničních balíčcích. Hlavní investoři do městské železnice jsou jednotní ve svém aktivním přístupu k vytváření společných návrhů a řešení s cílem redukovat legislativní zátěž evropských institucí. Krok kupředu tímto směrem je také ulehčen evropským výzkumem, kde jak organizace UNIFE, tak Mezinárodní sdružení veřejné dopravy (UITP) se svými členy byly zapojeny do projektů výzkumu a rozvoje financovaných Evropskou unií a zaměřených na evropskou harmonizaci systémů lehké kolejové dopravy. Například tematická síť LibeRTiN pro lehkou kolejovou dopravu, projekt UGTMS pro městskou dráhu (Systém 1
UITP, 11. prosince 2003 2
řízení městské kolejové dopravy) a nedávno návrh na integrovaný projekt MODURBAN (Systém modulární městské kolejové dopravy)2. 2. Pozice dodavatelského průmyslu v r. 2004 a všeobecné trendy Během posledních deseti let prošel železniční dodavatelský průmysl dlouhou cestu a nesmírně přispěl k životaschopnosti evropského hospodářství. V Evropské unii je evropský železniční dodavatelský průmysl také jedním z největších vývozců kapitálového zboží. Konsolidační proces v průmyslu napomohl vzniku omezeného počtu dodavatelů se sídlem v Evropě, kteří získali obrovský podíl na globálním trhu. Železniční průmysl je výkladní skříní evropské technologie a evropský vozový park spolu se systémem návěstění se stále více stávají standardem pro globální trh. Kromě toho železniční dodavatelský průmysl investuje 500 milionů EUR ročně do výzkumu a vývoje3. Evropský železniční dodavatelský průmysl stále zaujímá dominantní postavení na světovém trhu, přestože průměrné výnosy jsou často nižší než kapitálové náklady. Podíl železnice na světovém trhu v r. 2003: 36,1 miliard EUR (bez infrastruktury + / - 25 miliard EUR) Z podílu železnice na světovém trhu, který činí 36,1 miliard EUR, zhruba 50 % představuje městská a regionální železnice. Jde o tržní podíl, který by měl mít prospěch z účinků budoucí směrnice EU pro městskou železnici. Rozdělení obchodního sektoru a ukazatele růstu: Miliardy EUR
Ukazatele růstu
2
+ 0-2 %
TTS
2,5
+ 0-2 %
Telekomunikace
1,1
+ 3-5 %
Návěstění
4,5
+ 0-2 %
Služby
11
+ 3-5 %
ROS
15
+0%
36,1
+ 0-2 %
Elektrifikace
Celkem Geografické rozdělení: Evropa NAFTA Asie / Tichomoří Ostatní
54 % 27 % 12 % 8%
2
Partneři MODURBAN jsou hlavní integrátoři evropského železničního systému (Ansaldo-Breda, Alstom, Siemens a Bombardier), dodavatelé subsystémů (Alcatel, CSEE, Knorr Bremse, Invensys, IFE, Frensistemi, Eurotelec a další), provozovatelé veřejné dopravy z Paříže (RATP), Berlína (BVG), Madridu (Metro de Madrid), Barcelony (TMB), Říma (ATAC), Londýna (LUL), atd., vysoce odborná výzkumná centra a profesionální asociace, jako jsou UNIFE a UITP. 3
EURpean Railway Review, 2004, André Navarri, president společnosti Bombardier Transportation a předseda UNIFE 3
Potenciální trh pro produkty, související s kolejovou dopravou, zůstává poměrně významný, zejména v sektoru městské kolejové dopravy. Stávající ukazatele růstu jsou však poměrně nízké a tento potenciál v nich není promítnut stejně jako jasná potřeba našich měst mít vyvážený dopravní systém. Důvod je relativně jasný: v době globální hospodářské recese většina vlád a dalších investorů prudce snížila a někdy i zrušila veškeré investice do projektů městské kolejové dopravy. V současné době lze v železničním dodavatelském průmyslu identifikovat pět hlavních trendů: 1) Konsolidace bez dostatečné racionalizace; 2) Pokles v cenách v posledních deseti letech až o 30 % spolu s významným nárůstem komplexnosti produktu; 3) První kroky k harmonizaci a standardizaci, ale stupeň harmonizace rozhraní a modularizace zůstává nízký a převážně nedostačující; 4) Inovace se zřetelem k novým produktům a ke společnému výzkumu průmyslu; 5) Pouze omezený převod odpovědností z dopravců na dodavatelský průmysl s ohledem na údržbu a renovaci;
3.
Cesta kupředu - společný průmysl a legislativní přístup
Tři hlavní oblasti zájmu, které byly stanoveny: REGULACE
STANDARDIZACE
VÝZKUM
Neformální koncept směrnice, navržené organizacemi UITP a UNIFE vytvářející koncepci „společných předpisů“
Harmonizované standardy zajišťované organizacemi CEN, CENELEC a ETSI (v současné době na bázi dobrovolnosti)
Síť LibeRTiN nebo projekt MODURBAN* definice klíčových prvků evropských specifikací
Dostupnost a harmonizace všech nezbytných referenčních dokumentů Každý ze tří sloupců je nutno považovat za součást celku podstatnou pro dosažení plně liberalizovaného a otevřeného trhu městské kolejové dopravy, který v současné době pokulhává za většinou ostatních výrobních sektorů a také ve srovnání s konvenčním železničním sektorem.
*
(pod podmínkou, že tento projekt bude přijat) 4
UNIFE a UITP již úzce spolupracují na třetím sloupci, tj. společném výzkumu. Avšak první sloupec stanoví regulační prostředí, ve kterém druhý sloupec – standardizace – pracuje pouze na bázi dobrovolnosti, protože chybí právní a oficiální rámec. Proto UNIFE silně podporuje koncepci „společných předpisů“ v rámci budoucí směrnice o městské kolejové dopravě. 4. Jak a proč bude legislativní činnost EU pomáhat odvětví městské kolejové dopravy Směrnice o městské kolejové dopravě, založená na „novém přístupu“ k regulaci (základní požadavky a vzájemné poznání), bude zdrojem těchto pozitivních účinků: 1.
Homogenní bezpečnostní pravidla a metodologie;
2.
Posouzení shody z jednoho místa a postupy pro celkové systémy;
3.
Zjednodušená a rychlejší dobrovolná standardizace; (V současné době to trvá železničním průmyslu zhruba čtyři roky ve srovnání se šesti měsíci v leteckém průmyslu!);
4.
Vzájemné uznávání za účelem shody systémů a subsystémů a zabránění duplicitě testování;
5.
Regulační činnost EU: •
Překonat neschopnost členských států a orgánů místní správy koordinovat společnou regulaci.
•
Překonat nedostatek dobrovolné harmonizace v oblasti a s tím spojené náklady.
Budoucí směrnice pro městskou kolejovou dopravu bude podporovat technologické změny a mezinárodní standardy, které jsou zaměřeny na rostoucí koncepce modulárnosti a vyměnitelnosti. Vyměnitelnost součástí a jednotná regulace z hlediska trhu lehké kolejové dopravy a metra by mohla vést k těmto výhodám pro průmysl městské kolejové dopravy: •
25% snížení průměrných nákladů na nákup nového parku lehkých kolejových vozidel na základě dokumentů společné nabídky ;
•
10% snížení nákladů na výrobu lehkých kolejových vozidel díky úsporám ze zvýšené výroby vyplývajícím z částečné nebo úplné vyměnitelnosti součástí a společné koncepce bezpečnosti;
•
nižší provozní náklady, údržba a renovace vyměnitelných součástí lehké kolejové dopravy na základě větší dostupnosti standardního zařízení a rozhraní člověk-stroj.
Zvýšené využití harmonizovaných modulárních součástí by mohlo přinést tyto výhody: •
snížení nákladů na vlastnění až do výše 30 % na vozidlový park;
•
vyměnitelnost součástí, subsystémů v daném systému;
•
vyměnitelnost vozidlového parku na různých tratích a sítích;
•
zlepšená dostupnost a spolehlivost vozidel a součástí; 5
•
snadná údržba vozidlových parků;
•
snížené pořizovací náklady;
•
zvýšení úrovní bezpečnosti na základě používání osvědčených a ověřených kombinací vozidel a subsystémů;
•
lepší vyhlídky na zaměstnání pro personál provozu a údržby vozidel díky harmonizaci rozhraní člověk-stroj;
Celkově tato opatření zlepší atraktivitu městské kolejové dopravy a tím i veřejné dopravy jako celku a přispějí k regeneraci městských center. Skutečný evropský regulační rámec zvýší všechny sociální výhody, vyplývající z přesunu z individuální automobilové dopravy na dopravu veřejnou v městských a předměstských oblastech. Výhody zahrnují lepší přístupnost do zaměstnání a do škol, lepší využití městských pozemků, lepší ochranu prostředí, úspory energie a také lepší zdraví a kvalitu života pro občany Evropy. Kromě toho tento evropský regulační rámec značně zvýší konkurenceschopnost evropského dodavatelského průmyslu prudkým snížením nákladů. Přidaná hodnota Společenství je zajištěna: •
vytvořením plně fungujícího vnitřního trhu městské kolejové dopravy,
•
zvýšeným investováním do systémů městské kolejové dopravy díky snížení nákladů na vlastnění a provoz,
•
podporováním evropského harmonizačního procesu na základě definování budoucích specifikací bezpečnosti, harmonizovaných veřejných nabídkových řízení, společných ekologických posouzení a posouzení RAMS (spolehlivost, dostupnost, udržovatelnost, bezpečnost),
•
předáváním výhod atraktivnějších, dostupnějších, flexibilnějších a udržitelných systémů městské kolejové dopravy konečným uživatelům,
•
modálním přesunem z individuální automobilové dopravy na dopravu veřejnou,
•
zvýšenou přitažlivostí městských oblastí jako součásti konkurenčního globálního hospodářství,
•
posilováním dominantního postavení evropského průmyslu na celosvětové úrovni.
5. Výhody pro dodavatelský průmysl (nebo náklady na neregulační rámec) Využití výsledků projektu a adekvátní regulační rámec učiní dodavatelský průmysl, dodávající součásti, silnějším a konkurenceschopnějším a přinese hlavní výhody v oblasti nákladů a spolehlivosti integrátorům systémů, dodavatelům subsystémů, dopravcům a nakonec i evropským občanům. Při hodnocení studie UITP vypracované pod názvem „Systémy lehké kolejové dopravy a metra v Evropě: současný trh, perspektivy a aspekty výzkumu“ pokládali členové UNIFE výsledky této analýzy za spolehlivé a v souladu s prognózou trhu železničního dodavatelského průmyslu. V takovém daném tržním prostředí (jak je popsáno v hodnocení UITP) posuzovala organizace UNIFE dosah možné směrnice o novém přístupu, která reguluje subsystémy, 6
součásti a hodnocení jejich shody. Tato studie vlivu vychází z vozidlového parku a nebere v úvahu zařízení potřebná pro pevné instalace nově vybudovaná nebo pro rozšíření stávajícího vozidlového parku, jako je infrastruktura, návěstění nebo zásobování energií. Navíc většina nových instalací bude rozšiřovat stávající sítě. Kdyby byla směrnice o novém přístupu zavedena, UNIFE odhaduje přínosy v těchto oblastech: •
veřejná nabídková řízení
•
schvalovací proces
•
úspory při nákupu dílčích součástí
•
konkurenční výhoda před asijskými dodavateli
•
interní úspory a úspory ve výrobní technice
•
vyšší spolehlivost
•
společné provádění nákupu ze strany dopravců * tradiční * pronajímatelé * specializované společnosti provozující vlaky Tři vybrané příklady pro konkrétní snížení nákladů 1.
Harmonizovaná nabídková řízení
Systémy lehké kolejové dopravy
Systémy metra
Vzhledem k nákladům 2 miliony EUR na vozidlo jsou průměrné náklady spojeny s nabídkami a při odhadu, že v každé nabídce je v průměru požadováno 25 souprav vozidel, stojí každá nabídka v průměru 100 milionů EUR. Náklady spojené s procesem nabídkové soutěže činí 1,5 milionů EUR na soutěžní nabídku. Za předpokladu, že nejméně 4 účastníci soutěže se účastní nabídek, tyto náklady činí celkem 6 milionů EUR na nabídku.
Vzhledem k nákladům 1 milion EUR na vozidlo jsou průměrné náklady spojeny s nabídkami a při odhadu, že v každé nabídce je v průměru požadováno 100 vozidel, stojí každá nabídka v průměru 100 milionů EUR. Náklady spojené s procesem nabídkové soutěže činí 2 % (2 miliony EUR) na soutěžní nabídku. Za předpokladu, že nejméně 4 účastníci soutěže se účastní nabídek, tyto náklady činí celkem 8 milionů EUR na nabídku.
Větší harmonizace subsystémů, součástí a rozhraní společně s jednotnou procedurou posuzování shody by znamenala úsporu mezi 20 a 30 % v průběhu procedury nabídkové soutěže, [přibližně 1,5 milionu EUR při šetření na nabídku za celé odvětví].
Větší harmonizace subsystémů, součástí a rozhraní společně s jednotnou procedurou posuzování shody by znamenala úsporu mezi 20 a 30 % v průběhu procedury nabídkové soutěže, [přibližně 2 miliony EUR při šetření na nabídku za celé odvětví ].
Při odhadu v průměru 320 nabídek až do r. Při odhadu v průměru 130 nabídek až do r. 2020 v EU25 by celkový zisk pro průmysl 2020 v EU25 by celkový zisk pro průmysl činil 260 milionů EUR (25 % úspor). činil 480 milionů EUR (25 % úspor).
7
CELKOVÝ ZISK V PROCESU NABÍDKOVÉHO ŘÍZENÍ: 740 MILIONŮ EURO 2.
Návrhové a výrobní procesy
Systémy lehké kolejové dopravy
Systémy metra
Evropská směrnice, založená na novém přístupu, regulující subsystémy, součásti a hodnocení jejich shody, by vytvářela regulační a technické prostředí pro zjednodušení modulů a rozhraní systémů lehké kolejové dopravy a souvisejících procedur pro posuzování shody. To by vedlo k principu vzájemného uznávání ve všech 25 zemích EU.
Evropská směrnice, založená na novém přístupu, regulující subsystémy, součásti a hodnocení jejich shody, by vytvářela regulační a technické prostředí pro zjednodušení modulů a rozhraní systémů metra a souvisejících procedur pro posuzování shody. To by vedlo k principu vzájemného uznávání ve všech 25 zemích EU.
Odhadované zisky na obnoveném vozidlovém parku a nově vybudovaných systémech činí zhruba 10 % celkových nákladů, i když jde o střízlivý scénář, vzhledem k tomu, že německý a rakouský trh již ukazuje dostatečný stupeň harmonizace. Avšak větších zisků kolem 15 % bude dosaženo v nově vybudovaných systémech, což je stále menší část trhu, než obnova vozidlového parku, kde se do r. 2020 předpokládá úspora 5 %. Větší zisky se očekávají postupně v období po r. 2020.
Odhadované zisky na obnoveném vozidlovém parku a nově vybudovaných systémech činí zhruba 10 % celkových nákladů, i když jde o střízlivý scénář, vzhledem k tomu, že výrobci vyvinuli na platformě založený proces, který již ukazuje určitý stupeň harmonizace. Avšak větších zisků bude dosaženo v nově vybudovaných systémech, což je stále menší část trhu, do r. 2020. Větší zisky se očekávají postupně v období po r. 2020.
Tento zisk je odhadován (podle hodnocení organizace UITP ohledně obnovených Tento zisk je odhadován (podle hodnocení systémů a nově vybudovaného systému) na organizace UITP ohledně obnovených zhruba 1200 milionů EUR do r. 2020. systémů a nově vybudovaného systému) na zhruba 1600 milionů EUR do r. 2020.
CELKOVÝ MILIONŮ EUR 3.
ZISK
V NÁVRHOVÉM
A
VÝROBNÍM
PROCESU:
2800
Spolehlivost, dostupnost, udržovatelnost, bezpečnost (RAMS)
Systémy lehké kolejové dopravy
Systémy metra Modulární aspekty a harmonizovaná rozhraní společně se zlepšenou standardizací na úrovni součástí a jednotné procedury hodnocení budou zvyšovat aspekty spolehlivosti (připravenost k provozu a čas uvedení na trh) v průměru o 15 %.
Modulární aspekty a harmonizovaná rozhraní společně se zlepšenou standardizací na úrovni součástí a jednotné procedury hodnocení budou zvyšovat aspekty spolehlivosti (připravenost k provozu a čas uvedení na trh) v průměru o 15 %.
8
Aspekty udržovatelnosti a bezpečnosti jsou také zlepšeny díky standardizaci součástí, zlepšení prognózy zásob náhradních dílů, přísnějším a jednotným procedurám hodnocení a bezpečnostním opatřením.
Aspekty udržovatelnosti a bezpečnosti jsou také zlepšeny díky standardizaci součástí, zlepšení prognózy zásob náhradních dílů, přísnějším a jednotným procedurám hodnocení a bezpečnostním opatřením.
Tyto zisky budou realizovány v řádu úspor Tyto zisky budou realizovány v řádu úspor v hodnotě 10 % provozních nákladů, obnovy v hodnotě 10 % provozních nákladů, obnovy součástí a renovace. součástí a renovace. Organizace UNIFE odhaduje, že v letech 2004 až 2020 a po zavedení směrnice o novém přístupu bude celkový zisk činit zhruba 3,5 % zbytkové hodnoty vozidel. [450 milionů EUR jako odhad vycházející z trendů trhu podle organizace UITP].
Organizace UNIFE odhaduje, že v letech 2004 až 2020 a po zavedení směrnice o novém přístupu bude celkový zisk činit zhruba 3,5 % zbytkové hodnoty vozidel. [560 milionů EUR jako odhad vycházející z trendů trhu podle organizace UITP].
CELKOVÝ ZISK V OBLASTI RAMS: 1010 MILIONŮ EURO Stručný přehled – zisky průmyslu po zavedení směrnice o novém přístupu pro systémy městské kolejové dopravy Aspekty
Lehká kolejová doprava
Systémy metra
Zisky v milionech €
Zisky v milionech €
Náklady na nabídková řízení
480
260
Návrhové a výrobní procesy
1600
1200
RAMS (spolehlivost, dostupnost, udržovatelnost, bezpečnost)
560
450
Celkem
2600
1910
Ve srovnání se současnou praxí by důkladně přezkoumaná a komerčně zaměřená legislativa mohla vést k těmto očekávaným technickým/ekonomickým výhodám, jak je uvedeno ve zprávě Evropské komise „Překážky na vnitřním trhu v oblasti železniční osobní dopravy“ ze dne 20. října 2000. •
Až 25% snížení průměrných nákladů na centrální nákup nového parku lehkých kolejových vozidel;
•
Až 10% snížení nákladů na nová lehká kolejová vozidla {…..a systémů hromadné železniční osobní dopravy}, jakmile bylo dosaženo dobrého rozsahu infrastruktury a harmonizace bezpečnosti;
9
6.
Vliv na evropský a mimoevropský zámořský trh
Zlepšená standardizace, modularizace a jednotné procedury hodnocení budou mít nevyhnutelně podstatný vliv na smlouvy na zámořských trzích, jako například v nejrozvinutějších zemích v Asii (Čína, Indie a jihovýchodní Asie), Africe, Jižní a Severní Americe a Austrálii. Průmyslový rozvoj podporující úspory ze zvýšené výroby a racionalizace dodavatelského řetězce umožní větší efektivnost nákladů, které byly brány v úvahu v údajích prezentovaných dříve. Avšak čím více zámořských trhů absorbuje evropské standardy, tím více se tyto zisky budou uskutečňovat mimo Evropu, i když je obtížné v této etapě odhadnout přesný výsledek. Pozitivní scénář, podle kterého zámořské trhy absorbují evropské standardy, bude nevyhnutelně upevňovat přední postavení evropských průmyslových odvětví v zahraničí s mimořádně pozitivními důsledky, pokud jde o vytváření pracovních míst. Trh lehké kolejové dopravy Největší trh pro vozidla lehké kolejové dopravy je přece jenom v západní Evropě. V samotném Německu je téměř 60 dopravců, kteří si objednávají každý rok více než 200 vozidel, i když velmi nepravidelně. V posledních letech však dodaly růstu největší impuls Francie, Velká Británie, Itálie a Španělsko. Na rozdíl od Německa jsou v těchto zemích ještě poměrně velká města bez systémů lehké kolejové dopravy. Pro velký úspěch systémů vybudovaných v 90. letech lze v budoucnosti v těchto zemích očekávat další rozšiřování sítí nebo i výstavbu nových systémů. Zdaleka nejvíce systémů a vozidel z hlediska sektoru lehké kolejové dopravy je třeba hledat ve východní Evropě a ve Společenství nezávislých států (SNS), kde je celkem 160 systémů a oficiálně asi 30 000 vozidel4. Kdyby byla období běžného nákupu a nákladů na vozidla pro západní trhy brána jako základ pro odhad, výsledkem by byly astronomicky vysoké tržní objemy daleko vzdálené od reality. Ve skutečnosti bylo v posledních deseti letech realizováno velmi málo nákupů, a to převážně od výrobců, jako je například Škoda. Ve většině případů byly systémy v provozu tak dlouho, dokud nebyly opotřebované anebo byly nejzávažnější nedostatky pod kontrolou prostřednictvím úsporných generálních oprav. V poslední době se tento obraz změnil zvláště ve východní Evropě. Projekty v Poznani a Lodži ukazují, že i v těchto zemích dávají přednost vozidlům západního typu v dlouhodobém časovém horizontu a finanční základ je konsolidován díky hospodářskému růstu. V budoucnosti se zde budou rozvíjet trhy s mimořádně příznivými vyhlídkami růstu zejména v zemích Společenství nezávislých států, ale zatím jsou ještě na nízké úrovni. V opravdový prosperující trh pro lehká kolejová vozidla vyrostla v posledních letech Severní Amerika. Bylo to uznáno na mnoha místech, zejména v USA (v zemi automobilů), že se dopravní kongesce způsobené především osobními automobily v centrech měst již nedaly zvládat konvenčními prostředky. Rozsáhlé nové systémy a modernizace stávajících systémů v Calgary, Salt Lake City, Portlandu a Houstonu například v minulosti nejenom posílily trh vozidel, ale také posloužily jako model pro města s podobnými plány. Rovněž v Asii vedou problémy s dopravou v městských centrech ke zvýšené poptávce po řešeních na bázi kolejové dopravy. V tomto regionu je vzhledem k velikosti měst na 4
SCI Verkehr, podzim 2003 10
mnoha místech preferován ještě efektivnější systém metra. V četných případech jsou však řešeny projekty lehké kolejové dopravy. Mezinárodně přijata byla například společnost Siemens, která zajistila více než 500 objednávek na různé varianty vozidla Combino. Vedoucí postavení výrobců se sídlem v Evropě Podíl lehkých kolejových vozidel na světovém trhu
6%
9% 37%
17%
Bombardier Siemens Alstom AnsaldoBreda Ostatní
31%
Zdroj: SCI Verkehr
Trh metra Podobně jako u systémů lehké kolejové a tramvajové dopravy trh vozidel metra také těží z růstu městských aglomerací a s tím i růstu předměstské dopravy. Celosvětově je v provozu kolem 90 systémů metra, většina z nich je v západní Evropě (36) a v Asii (24) před Severní Amerikou (13) a zeměmi Společenství nezávislých států (12). Vedoucí postavení hlavních západních systémů se promítá do distribuce tržních podílů mezi přední dodavatele systémů, zejména společností Alstom, AnsaldoBreda, Siemens a Bombardier - všechny tyto společnosti jsou členy organizace UNIFE. Například v USA objednávky v r. 2004 pro společnosti se sídlem v Evropě na vozidla těžké kolejové dopravy (popis APTA pro vozidla metra) činily 86,8 %!5
5
www.apta.com, Objednávky z USA na vozidla podle tržního podílu výrobce 11
Vedoucí postavení výrobců se sídlem v Evropě Podíl vozidel metra na světovém trhu Bombardier 5%
Siemens
6%
7% 42%
9%
Alstom AnsaldoBreda Japonské společnosti Ostatní
31%
Zdroj: SCI Verkehr
7.
Závěr: Základ pro regulaci
Vývoj regulace na trhu městské kolejové dopravy musí zcela určitě vést k ukončení dřívějších a pokračujících projektů a iniciativ v sektoru. Jednou ze studií, které lépe rozpoznávají fragmentaci vnitřního trhu pro městskou kolejovou dopravu, je studie: Překážky vnitřního trhu pro kolejovou hromadnou dopravu (zpráva OIM od firmy AEA Technology). Ovšem rovněž další studie a projekty výzkumu a rozvoje jako Crossrail, Safetram, UGTMS, LibeRTiN a možná MODURBAN vytvářejí základ pro regulační rámec. Regulační činnosti budou muset brát v úvahu dřívější iniciativy podporované Komisí EU, jako například iniciativu MARIE (Mass Transit Rail Initiative = Iniciativa hromadné kolejové dopravy pro Evropu), zaměřené na vytváření lepších podmínek pro plně funkční trh městské kolejové dopravy. Budoucí legislativa musí také vycházet ze druhého železničního balíčku a zvláště ze směrnice 2004/50/ES o interoperabilitě a směrnice 2004/49/ES o bezpečnosti. Dřívější směrnice se netýká místní kolejové dopravy, která je funkčně izolovaná od zbývajícího kolejového systému, zatímco pozdější směrnice členským státům umožňuje z opatření, která přijaly při implementování směrnice o bezpečnosti, vyřadit: (a) Metra, tramvaje a další systémy lehké kolejové dopravy; (b) Sítě, které jsou funkčně oddělené od zbytku železničního systému a zamýšleny pouze pro provoz místní, městské nebo předměstské osobní dopravy, jakož i železniční podniky, které provozují dopravu výhradně na těchto sítích; (c) Železniční infrastrukturu, která je v soukromém vlastnictví a je využívána výhradně vlastníkem infrastruktury pro provoz nákladních vlaků. Je také důležité vzít na vědomí, že organizace UNIFE, UITP a její členové věří, že městská kolejová doprava by neměla být považována za možné rozšíření konvenční železnice, ale že vyžaduje specifický přístup. Proto také od začátku úzce spolupracovaly v pracovní
12
skupině na vytváření tohoto návrhu směrnice o městské kolejové dopravě. Princip takové směrnice je proto schválen oběma organizacemi. Tato studie vlivu vychází z analýzy trhu vozidlového parku městské kolejové dopravy a nebere v úvahu stavební práce a zařízení potřebná pro pevné instalace, jako je infrastruktura či návěstění, kde lze také očekávat významné úspory. Organizace UNIFE proto předpokládá podobné úspory v této oblasti, jakmile bude zaujato společné stanovisko srovnatelné se stanoviskem přijatým s touto budoucí směrnicí. Na závěr organizace UNIFE odhadla potenciální zisky pro vozidlový park v odvětví pouze ve třech konkrétních oblastech (nabídková řízení, návrhové a výrobní procesy a spolehlivost, dostupnost, udržovatelnost, bezpečnost – RAMS) celkem ve výši 4 500 milionů EUR až do r. 2020. Tento potenciál pro úspory poroste dokonce ještě rychleji i po r. 2020, až budou mít různé systémy a sítě čas adaptovat se na nově upravené standardy. Tyto potenciální úspory a další harmonizace jsou nezbytné pro přežití dodavatelů systémů kolejové dopravy se sídlem v Evropě a členů organizace UNIFE v krátkodobém až střednědobém výhledu. To je navíc také rozhodující prvek dobře fungujícího vnitřního trhu, který nakonec posílí pozici evropského know-how a evropských výrobců. Organizace UNIFE proto podporuje koncepci společných předpisů v rámci budoucí směrnice o městské kolejové dopravě.
Název originálu: UNIFE Impact Assessment of a Future EU Directive on Urban Rail Zdroj: UNIFE - www.unife.org Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
13
