Polsko – brána do Euroasie Tadeusz Augustowski, předseda představenstva Polských státních drah Všechny země v Evropě, regiony a města lze popsat tak, že „jsou situována na křižovatce tradičních cest vedoucích odněkud někam“. Tato specifická koncentrace tzv. dopravních koridorů byla způsobena vysokým stupněm urbanizace našeho kontinentu, jeho geografickým uspořádáním a příznivým klimatem. Lze však určit některé výjimečné oblasti, které jsou pro takové koridory jako stvořené. Podívejme se na mapu našeho kontinentu. Hornaté poloostrovy na jihu jsou odděleny Pyrenejemi, Alpami a Karpaty. Podobně skandinávský poloostrov je také hornatým regionem. Uprostřed kontinentu je pás nížin, který vede z Francie přes Nizozemsko, Belgii, Německo a Polsko až k rozlehlé Východoevropské nížině. Předpokládejme na chvíli, že mapu Evropy zkoumá stratég, který se svými loděmi právě objevil novou neznámou zemi. Nepochybně si okamžitě všimne tohoto přirozeného dopravního koridoru a pokud je stratégem jako Julius César nebo někdo jemu podobný, jistě ho při plánování svých politických cílů dobře využije. Naši předkové, přicházející do Evropy před tisíci lety, ovšem žádné mapy neměli, zdálo se jim však zcela přirozené takové uspořádání terénu využít a postupovat tudy do pásu nížin. Když se tam usadili, využívali této stezky k obchodování a vedení válek. Po staletí pro ně politické hranice nebyly žádnou překážkou, dokud se neobjevila tzv. železná opona. Naštěstí tato opona netrvala příliš dlouho, jelikož potřeba volného pohybu lidí, zboží a myšlenek je vždy velmi silná. Pás rozlehlých nížin vždy vybízel lidi k navazování spojení se sousedním kontinentem, Asií – dva kontinenty rostoucí spolu jako siamská dvojčata. To bylo zřetelné zejména po uzavření jižní cesty přes Balkán na několik stovek let v důsledku mongolské a později islámské invaze, křížových válek a dobytí osmanské říše. Byl to pouze vzestup moci Ruska a jeho expanze na východ, které opět otevřely cestu asijským supervelmocem: Číně, Japonsku a Koreji. Rozvoj evropské železniční sítě byl v podstatě důsledek předchozích tendencí. Hlavní železniční tratě vedou paralelně se svými vedlejšími tratěmi k poloostrovům (viz mapa). Naší zemí prochází hlavní evropský dopravní koridor a spojuje západ s východem z Londýna a Madridu do Moskvy přes Paříž, Berlín, Varšavu a Minsk. Dále se napojuje na transsibiřskou hlavní trať sahající až k Dálnému východu a k jeho přístavům u Tichého oceánu. Tento koridor je zdvojen paralelním dopravním koridorem, který vede 200 - 300 km na jih přes plošiny Rudaw, Sudety a Karpaty, z Drážďan přes Vratislav a Krakov k hranici s Ukrajinou a dále je spojen s koridory, které vedou na Kavkaz a do Střední Asie. Oba koridory se od sebe více či méně vzdalují, vytvářejí své odbočky a sahají až k rozlehlým nížinám východní Evropy. Z Varšavy jeho odbočky tvoří dopravní trasu směrem k pobaltským zemím, do kaliningradského regionu a Finska. Území Polska lze považovat za jakousi bránu do Euroasie. Zřejmě z historických důvodů a díky úloze, kterou mají v evropském dopravním systému, byly tři výše uvedené koridory na panevropských dopravních konferencích, které se konaly na Krétě a v Helsinkách, označeny prvními třemi řadovými číslicemi (v pořadí podle výskytu v popisu - koridory II, III a I).
Na našem kontinentě se bude proces integrace dopravy rozšiřovat do sousedící Asie. Dobrým znamením je velký a stále rostoucí zájem východu na zlepšování dopravních spojení s Evropou. Zprávy z Ruska obsahují spoustu informací o těchto plánech na rozšíření dopravních koridorů, které vytvářejí nové trasy do Číny a k tichomořskému pobřeží přes Írán. Nedávno náš tiskový tajemník poskytnul dlouhý rozhovor televiznímu studiu ve městě Pusan v Koreji o znovuotevření Transkorejské magistrály a o železničním tranzitu korejského zboží určeného k vývozu a dovozu po Transsibiřské magistrále do a ze západní Evropy přes Polsko. Otevření Číny a Ruska pro širokou spolupráci se zbytkem světa oživuje bývalou „hedvábnou cestu”. Významnou roli samozřejmě také hraje zasílání zboží lodní dopravou kolem Asie přes Tichý oceán a Rudé moře, v budoucnosti má ale do jisté míry ustoupit železniční dopravě, protože doprava zboží po stejné trase po železnici je mnohem rychlejší. Není náhodou, že je polská železniční síť modernizována způsobem, který jsem už popsal. Jak my, tak naši partneři v EU vyjádřili stejný názor, že všechny práce na modernizaci by měly začít modernizací paralelní hlavní železniční tratě spojující evropská hlavní města s průmyslovými a komerčními regiony. V r. 1993 Polské státní dráhy (PKP), v té době společnost ve vlastnictví státu, navázaly spolupráci s fondem PHARE, který byl vytvořen o čtyři roky dříve s cílem připravit ekonomiky Polska a Maďarska ke vstupu na společný evropský trh. Tento fond byl následně rozšířen, zahrnul devět dalších kandidátských zemí a byl prvním programem tohoto typu. Jedním z jeho základních cílů byla integrace evropské železniční sítě. V únoru r. 1994 železnice PKP získaly finanční prostředky v rámci programu PHARE a podepsaly první finanční memorandum o modernizaci hlavní železniční tratě E-20 (upravit ji na
1
rychlost 160 km/h pro osobní dopravu a na 120 km/h pro nákladní dopravu) situované v evropském dopravním koridoru č. II a spojující přeshraniční styčné místo Frankfurt nad Odrou/Kunowice se styčným místem Terespol/Brest na běloruské hranici. Tento dopravní koridor, dlouhý 684 km, nehraje pouze mezinárodní či transkontinentální roli, spojuje rovněž hlavní město Polska s Poznaní, která je jedním z význačných obchodních center, místem mezinárodních veletrhů a prvním polským městem, se kterým se setká každý cestující po železnici ze západu do naší země. Od r. 1997 můžeme cestovat po vysokorychlostní železniční trati (dlouhé 306 km) z Varšavy do Poznaně. V polsko-německé pohraniční oblasti se v současné době modernizuje úsek Rzepin -Kunowice. Hlavní práce na modernizaci jsou však prováděny na východ od Varšavy v úseku Mrozy - Siedlce. Modernizace, včetně modernizace nádraží Terespol, má být dokončena v r. 2007. Od r. 2000 probíhá projekt využívající fondy ISPA, podobný modernizaci hlavní tratě E-30, o kterém pohovořím později. Dovolte, abych se zde zmínil o cenném úspěchu polského železničního inženýrství mechanizmu SUW-2000. Polský inženýr pan Ryszard Suwalski z Poznaně je autorem automaticky se roztahujícího a stahujícího mechanizmu, který umožňuje plynulý přechod dvojkolí z rozchodu 1435 mm na rozchod 1520 mm, zatímco vozový park se pohybuje rychlostí 5 - 20 km/h. Instalování mechanizmu je plánováno v Terespolu a je už provozováno na hraničním styčném místě Trakiszki Szestokai (Litva) a na styčném místě Medyka - Mostiska (Ukrajina). Tento skvělý vynález usnadňuje přechod z tratě se standardním rozchodem na širokorozchodnou trať a naopak, a tím umožňuje růst dopravy. Tak se znovu vrací zpátky naše hlavní koncepce: polská brána do Ruska a dále na Dálný východ se rozšiřuje. Evropský koridor č. II formálně začíná v Berlíně. Jeho logické prodloužení však pokračuje dále do Paříže a Londýna přes Eurotunel. Berlín je místem počátku evropského koridoru č. III, který vede na jihovýchod do Drážďan, na polsko-německé přeshraniční styčné místo Gorlitz - Zgorzelec a přes většinu významných center jižního Polska (Legnica, Vratislav, Opole, Gliwice, Katovice, Krakov, Tarnów, Rzeszów a Przemysl) až k výše uvedenému přeshraničnímu styčnému místu Medyka. Jde o hustě osídlené regiony naší země s vysokými koncentracemi průmyslu a zemědělství. Hlavní trať E-30 prochází průmyslovým regionem Horní Slezsko. Je to největší region v Polsku, který může být porovnáván s německým regionem Porúří. Rozhodnutí o modernizaci tohoto železničního koridoru jako druhé tratě bylo výsledkem hloubkových ekonomických a demografických studií. Mezinárodní význam koridoru č. III zde byl již vysvětlen. Mělo by však být dodáno, že v jeho blízkosti je překládací terminál Slawków, a to v jižní části regionu Horní Slezsko na konci tzv. ocelovo-sírové tratě (rozchod 1520 mm), která vede ze styčného místa Hrubieszów-Lzow na ukrajinskou hranici. Značná část zásilek z Ruska, Ukrajiny a z Dálného východu může být zde překládána na trať se standardním rozchodem a dopravena do západní Evropy. Železniční síť v Polsku začala vznikat v období, kdy byla naše země rozdělena mezi tři samostatné mocnosti: Rakousko, Prusko a Rusko. Na území Polska byly všechny železniční tratě budovány v 19. století a na začátku 20. století tvořily součást dopravního systému tří různých zemí. Na mapě Polska lze výsledek této skutečnosti vidět i dnes. První železniční trať mezinárodního významu, spojující tři části dnešního Polska, byla tzv. trať Varšava - Vídeň, jejíž první úsek, dlouhý 28 km, byl uveden do provozu v r. 1845, když se Polsko stalo nezávislou zemí. Až do 70. let byla tato trať jediným železničním spojením spojujícím Varšavu s Horním Slezskem. V r. 1974 byla vybudována nová hlavní trať, dlouhá 225 km (Centralna Magistrala Kolejowa) paralelně s tratí Varšava - Vídeň. Zpočátku byla plánována pro nákladní dopravu a koncem 80. let zde byl zahájen provoz osobních vlaků. Její návrh pochází z konce 60. let, ale už tehdy se počítalo s maximální rychlostí 250 km/h. V současné době jezdí po této trati výlučně osobní vlaky maximální rychlostí
2
160 km/h. Zamýšlíme využít dobré geometrie této trasy a výrazně zkrátit cestovní dobu z Varšavy do Krakova a Katovic. Nyní bude nezbytné modernizovat její systém elektrické trakce a napájení proudem. V r. 2002 byly na modernizovaném úseku této tratě prováděny první zkoušky s maximální rychlostí přes 200 km/h. Další práce jsou vykonávány za použití finančních prostředků přidělených ze státního rozpočtu. Podávám poměrně dlouhou prezentaci této hlavní trati, protože tvoří součást evropského koridoru č. VI, který vede ze severu na jih Polska, z přístavů Gdyně a Gdaňska přes Varšavu do Katovic a dále ke styčnému místu na polsko-slovenské hranici (Zwardon - Skalite) a na polskočeskou hranici (Zebrzydowice - Bohumín). Je to trasa, která poskytuje rychlý tranzit cestujících a nákladu ze Skandinávie do Polska, České republiky, na Slovensko, do Maďarska a dále na Balkán s možností jejího dalšího rozšíření na Střední východ, jakož i na západ do Rakouska a Itálie přes Českou republiku. Zatím se zdá význam této severojižní trasy oslaben východo-západní trasou, je však rozumné předpovídat také významný nárůst dopravy ze severní do jižní Evropy. K takovému nárůstu brzy dojde v důsledku rozšíření Evropské unie a pozdějšího připojení dalších zemí (Rumunsko, Bulharsko a Turecko) k EU. Starý evropský dopravní systém - mimo země EU - je nedostatečně integrován a nebere v úvahu vývoj, ke kterému může dojít v budoucnu. Prozatím trvá cestovní doba z Varšavy do Moskvy (1317 km) stále více než 20 hodin. Po celé polsko-slovenské hranici, dlouhé 539 km, jsou pouze tři železniční hraniční přechody, všechny na jednokolejných tratích a ve špatném technickém stavu. Podobnou situaci máme na hranicích nových kandidátských zemí. Tyto faktory brzdí rozvoj vhodných dopravních systémů a nahrávají tak převaze silniční dopravy. Rozpočty ve všech zemích ve střední a východní Evropě, jakož i na Balkáně nebudou zanedlouho schopny přidělovat náležité finanční zdroje pro železniční projekty, které by mohly odpovídat finančním prostředkům navrženým z rozpočtů stávajících členských zemí EU. Zdá se, že to skutečně ohrožuje možnost vytvořit efektivní a integrovaný evropský dopravní systém a může to dokonce vést k prohlubování stávajících rozdílů. Dalším nepříznivým faktorem je zmenšování hustoty železniční sítě v kandidátských zemích EU. Kdokoliv cestoval ze západu automobilem nebo letadlem do Polska a dále na východ, bude si pamatovat silnice přeplněné nákladními automobily a dálkovými autobusy na trasách od několika stovek až do několika tisícovek kilometrů. Okolnosti, které podněcují tak velké počty výrobců a zasílatelů, aby nevyužívali železniční dopravu, mají velmi málo společného, jestli vůbec, s rozumnou ekonomickou kalkulací. V případě osobní dopravy zde ještě neexistuje řádný systém financování. Důsledkem toho je, že státní rozpočet je zatěžován úkolem poskytovat obrovské částky peněz na proces restrukturalizace mnoha odvětví našeho hospodářství, včetně takových gigantů, jako je báňský a metalurgický průmysl. K financování těch oblastí hospodářství, které tradičně vyžadují značné dotování ze státního rozpočtu (veřejná doprava, lékařská péče, vzdělání a další), jsou přidělovány určité částky peněz, ale výše financování zdaleka neuspokojuje a nezabezpečuje náležitou úroveň rozvoje. Z tohoto důvodu máme v Polsku stále klesající počet cestujících osobními vlaky (méně než 4000 denně na síti, jejíž celková délka činí 23,5 tisíc km) a vyhlídku na další pokles. Příčina neustálé expanze silniční dopravy má velmi složité pozadí. Podrobná studie tohoto problému by byla mimo rámec tohoto článku. Stručně řečeno důvody této expanze souvisejí se změnou v objemu přepravovaného zboží a s poměrně nízkými provozními náklady na silnice. Ve skutečnosti můžeme přijmout oprávněný předpoklad, že náklady na údržbu silnic, které jsou stále více ničeny těžkými nákladními automobily, jsou přesouvány na uživatele soukromých automobilů, jejichž počet v 90. letech prudce vzrostl z podprůměrné úrovně v členských státech Rady vzájemné hospodářské pomoci na průměrnou úroveň ve stávajících členských státech EU. Výsledkem je, že znatelně klesla rentabilita železničních tratí. V současné době je v Polsku provozována osobní 3
doprava pouze na 19,2 tisících kilometrech stávající sítě a v blízké budoucnosti může délka provozovaných tratí klesnout pod 17 tisíc kilometrů. To ovšem otevře nový trh pro silniční dopravu… a kruh se tak uzavře. Nezapomínám však na to, co jsem řekl na začátku o tradičním dopravním systému v Evropě. Tento dopravní systém netvoří pouze hlavní železniční tratě podobající se velkým řekám, ale také menší „říčky”, tedy místní tratě dopravující cestující a zboží na tyto hlavní tratě. Tento specifický faktor však naznačuje závěr, který není příliš optimistický: jestliže omezíme naše práce na modernizaci pouze na hlavní dopravní koridory, tyto koridory budou hrát pouze tranzitní roli. To by znamenalo vyšší náklady na dopravu pro celý obchod v Evropě. Železniční tratě druhého řádu, které jsou nyní likvidovány, by nemohly být obnoveny během několika let. Současně stabilizování ekonomické situace v budoucnosti umožní komplexnější kalkulace vysokých externích nákladů na silniční dopravu. Tyto náklady porostou, dokud nedosáhnou úrovně členských zemí EU. V této chvíli však může být příliš pozdě snažit se převést ze silnic obrovské množství zboží na železnici. Výrobce, zasílatel, dopravce a příjemce budou muset všichni dohromady platit náklady na překládku a dopravu zboží po silnici na trasách, které kdysi bývaly železniční. Hospodářství všech evropských zemí tím bude trpět. To je první nebezpečí - pokládat současnou evropskou dopravní politiku za neměnnou. Druhé nebezpečí je spojeno s vývojem nových technologií. Když v r. 1993 Polsko zahájilo svou spolupráci s fondem PHARE, bylo v té době oprávněno zavést maximální rychlost 160 km/h pro hlavní železniční trať E-20, která měla být modernizována. Vyšší rychlosti byly té době vzácností i v členských zemích EU. V současné době, to je o deset let později, kdy se modernizace této tratě blíží k závěru, jsou modernizované nebo nově budované evropské železniční tratě přizpůsobeny na maximální rychlost 250 km/h či více. Proto vzniká tak obrovský rozdíl mezi železnicí v původních členských zemích EU a železnicí v nových členských zemích EU a dotýká se celé generace nové železniční technologie. Kupodivu v současné době cestujeme z Varšavy do Berlína tak rychle, jako se cestovalo z Berlína do jiných evropských měst před deseti lety, jinými slovy: mnohem pomaleji, než by cestující očekával. Výdaje na nejdůležitější a nejstarší trasu, tj. koridor č. II, byly vždy přiměřené a oprávněné. V případě železniční nákladní dopravy má železniční trať v tomto koridoru dostačující technickou úroveň splňující požadavky nadcházejících let. Pro osobní dopravu bude její konkurenceschopnost (zejména ve vztahu k letecké dopravě) velmi vysoká na krátké vzdálenosti (až do 300 km - Varšava - Poznaň, Poznaň - Berlín) ale poněkud nejistá u vzdáleností nad 500 km (Varšava - Berlín, Varšava - Minsk) a zcela bude chybět na trasách přes 1000 km (Varšava - Frankfurt nad Mohanem, Brusel Varšava - Moskva). Proto při vší vážnosti ke všem pracím na modernizaci, které byly až dosud vykonány, bude v budoucnosti nezbytné připravit další projekty modernizace zaměřené na maximální rychlost 300 km/h či více. Jinak efektivnost realizovaných výdajů zdaleka nesplní očekávání. Na závěr mně dovolte říci, že by všechny následné etapy společné dopravní politiky v Evropě měly obsahovat: • Integraci evropské železniční sítě se sítěmi členských zemí Společenství nezávislých států (CIS) a Dálného východu za účelem získání účasti kapitálu z těchto regionů na společných podnicích týkajících se rozšiřování železniční infrastruktury; použití mechanizmů automatické úpravy dvojkolí a širší využití tratí s rozchodem 1520 mm, které se vyskytují na území některých kandidátských zemí. • Postupné přijetí společných standardů EU, které utvářejí správný poměr konkurenceschopnosti mezi různými druhy dopravy a berou v úvahu jejich externí
4
náklady, včetně nákladů na znečištění životního prostředí a nehody, vzdálenosti, které pokrývají, geografické podmínky a stávající infrastrukturu. Tento proces by měl zvažovat finanční možnosti, aby takovou politiku mohly dodržovat všechny členské země, a plnění různých projektů, které mají být financovány za finanční pomoci EU. Přitom musíme vždy uvažovat o prioritách investic, které mají být realizovány, a pamatovat na sociální důsledky procesu restrukturalizace dopravního systému. • Dodatek mapy stávajících dopravních koridorů, který je doplňuje o: o
nové koridory za účelem zvýšení pohybu cestujících a zboží mezi stávajícími členskými zeměmi EU a kandidátskými zeměmi;
o
nové trasy doplňující hlavní dopravní koridory, aby poskytly lepší spojení měst, přístavů a průmyslových center s těmito koridory. Současně bychom měli stanovit minimální požadavky pro technické standardy týkající se doplňujících tras tak, aby jejich výstavba byla levnější;
o
nové trasy v pohraničních oblastech;
• Revize technických specifikací pro modernizaci dopravních koridorů tak, aby umožňovaly větší konkurenceschopnost železniční dopravy v oblasti osobní dopravy na vzdálenosti 1000 km a více. • Stimulování výrobců k rozšiřování sítě nakládacích stanic a vedlejších kolejí, aby zlepšili využití manipulačních nákladních vlaků dopravujících zboží na seřaďovací nádraží. Jinak za několik let bude celá dopravní politika v Evropě, týkající se železniční dopravy, muset být znovu revidována. Přísná ekonomická pravidla nesnesou improvizaci. Nedávná historie nás poučila, že jakýkoliv pokus vymanit se z těchto pravidel vede ke stejnému výsledku, jako pokus nedbat zákonů fyziky – a sice k bolestivému pádu a odřeninám a modřinám, proto navrhuji dynamičtější přemýšlení o budoucnosti evropského dopravního systému, ve kterém budou mít své náležité místo vlaky, lodě, automobily a letadla.
Název originálu: Poland – a gate to Eurasia Zdroj: European Railway Review, č. 4, 2003, s. 15 – 21 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
5
