Pojištění rekreačních plavidel

Bankovní institut vysoká škola Praha

Pojištění rekreačních plavidel Bakalářská práce

Jana Korečková

Duben 2012

Bankovní institut vysoká škola Praha Katedra bankovnictví a pojišťovnictví

Pojištění rekreačních plavidel Bakalářská práce

Autor:

Jana Korečková pojišťovnictví

Vedoucí práce:

Praha

Ing. Alois Rous, CSc.

Duben, 2012

Prohlášení: Prohlašuji, ţe jsem bakalářskou práci zpracovala samostatně a v seznamu uvedla veškerou pouţitou literaturu. Svým podpisem stvrzuji, ţe odevzdaná elektronická podoba práce je identická s její tištěnou verzí, a jsem seznámena se skutečností, ţe se práce bude archivovat v knihovně BIVŠ a dále bude zpřístupněna třetím osobám prostřednictvím interní databáze elektronických vysokoškolských prací.

V Praze dne 10. dubna 2012

Jana Korečková

Poděkování Děkuji panu ing. Aloisu Rousovi za inspiraci, důvěru, stálou a opravdovou podporu. Děkuji Patriku Dürlovi, svému zaměstnavateli, za příleţitost, kterou mi dává, a za to, ţe mi dovolil v této práci pouţít interní firemní informace. Děkuji svému manţelovi za trpělivost, lásku a oporu nejen v době, kdy jsem psala tuto práci, a svým dětem za to, ţe jsou tak skvělé a statečně snášejí maminčino studium Bez nikoho z nich by tato práce nemohla vzniknout.

Anotace V naší zemi existuje pozvolna rostoucí skupina majitelů rekreačních plavidel. V současné době jich je několik set. Pro krytí rizik souvisejících s vlastnictvím a provozováním svých lodí hledají vhodné pojištění. U pojistitelů působících přímo na českém trhu však vyhovující nabídku nacházejí poměrně zřídka. V některých zemích, zejména v Anglii, existuje naopak vyspělý trh pojištění rekreačních plavidel zajišťující svým klientům sluţby na velmi vysoké úrovni. Tuzemský pojišťovací makléř s výbornou znalostí vyspělého zahraničního trhu pojištění rekreačních plavidel a přímým přístupem k zahraničním pojistitelům můţe českým majitelům rekreačních lodí umoţnit překonat bariéry a získat pro ně nejlepší světové sluţby v tomto odvětví pojištění. Klíčová slova Pojištění rekreačních plavidel, trh pojištění plavidel, jachta, plachetnice, pojišťovací makléř, pojistitel

Annotation There is a slowly growing group of the owners of pleasure vessels in our country. At the moment there are about a couple of hundreds of them. To cover their risks relating to ownership and operation of their vessels they search for suitable insurance. However, they find convenient offers at the insurers operating directly on the Czech market rather rarely. On the contrary, in some of the foreign countries, particularly in England, there exists a developed pleasure vessel insurance market providing its clients with very high level services. Domestic (Czech) insurance broker with excellent knowledge of the advanced foreign pleasurecraft market and direct approach to foreign insurers can enable the Czech owners of the pleasure vessels to overcome barriers and acquire for them world’s best services in this insurance sector. Key words Pleasure vessel insurance, vessel insurance market, yacht, sailing vessel, insurance broker, insurer

Obsah Úvod ........................................................................................................................................... 7 1

Historie pojištění lodí ......................................................................................................... 9 1.1

Starší historie pojištění lodí aţ do vzniku první komerční pojistné smlouvy a první

zajistné smlouvy ..................................................................................................................... 9

2

1.2

Historie pojištění lodí v Anglii, vznik a historie Lloyd‘s ............................................ 9

1.3

Lloyd’s dodnes ........................................................................................................... 11

Současný český trh pojištění rekreačních plavidel ........................................................... 13 2.1

Definice českého trhu pojištění rekreačních plavidel ................................................ 13

2.2

Námořní jachty registrované v námořním rejstříku České republiky ........................ 15

2.3

Dovoz lodí dle Databáze zahraničního obchodu Českého statistického úřadu.......... 16

2.4

Kdo jsou majitelé lodí, se kterými se lze setkat na českém trhu................................ 18

2.5

Čeští pojistitelé nabízející pojištění rekreačních plavidel .......................................... 18

2.6

Pojistitelé ze zahraničí ............................................................................................... 21

2.7

„Český“ trh pojištění rekreačních plavidel (dle předchozí definice) v roce 2011

z pohledu mé konkrétní praxe .............................................................................................. 23 3

Segmenty pojištění rekreačních plavidel .......................................................................... 27 3.1

Představení segmentů a některé obecnější informace ................................................ 27

3.2

Poţadované informace a fakta ovlivňující nabídky pojišťoven ................................. 28

3.3

Kasko pojištění .......................................................................................................... 30

3.4

Pojištění válečných a souvisejících rizik ................................................................... 34

3.5

Pojištění osobních věcí v souvislosti s uţíváním lodě ............................................... 36

3.6

Pojištění odpovědnosti z provozu plavidla ................................................................ 37

3.7

Úrazové pojištění ....................................................................................................... 40

3.8

Další bonusy, benefity a připojištění „zdarma“ ......................................................... 41

3.9

Pojištění posádky lodě ............................................................................................... 41

3.10

P&I pojištění .......................................................................................................... 42

5

4

Role pojišťovacího makléře.............................................................................................. 47 4.1

Povinnosti pojišťovacího makléře dle zákona a jeho role obecně ............................. 47

4.2

Doporučení nejvhodnějšího moţného pojištění konkrétnímu klientovi – příklady

z praxe. ................................................................................................................................. 49 4.2.1

Příklad 1.............................................................................................................. 49

4.2.2

Příklad 2.............................................................................................................. 50

4.2.3

Příklad 3.............................................................................................................. 51

4.3

Pomoc při likvidaci pojistných událostí ..................................................................... 52

Závěr ......................................................................................................................................... 56 Seznam pouţité literatury ......................................................................................................... 59 Bibliografie ........................................................................................................................... 59 Prameny práva ...................................................................................................................... 59 Pojistné podmínky, obdobné a související dokumenty ........................................................ 60 Osobní konzultace ................................................................................................................ 60 Zdroje na internetu................................................................................................................ 60

6

Úvod1 Cílem mé bakalářské práce je analyzovat pojištění rekreačních plavidel a roli pojišťovacího makléře na trhu pojištění rekreačních plavidel. Jedná se o individuální, velmi neobvyklé téma, proto si dovolím vysvětlit, jak k volbě došlo. Měla jsem původně, ještě před tím, neţ byla témata bakalářských prací zveřejněna, v úmyslu zabývat se jiným tématem, konkrétně srovnáním pojistného krytí u pojištění odpovědnosti z provozu vozidla v různých evropských zemích. Nicméně pracuji pro firmu Patrik Dürl & Partner, kde mám to štěstí, ţe jsem mimo jiné od jara 2008 dostala na starosti pojištění rekreačních plavidel. Jiţ delší dobu o této skutečnosti věděl pan inţenýr Rous, vedoucí této mé práce, a pomalu, jemně, se svou plachou důstojností, ale s vytrvalostí mě inspiroval a postupně a nenápadně přesvědčil zvolit téma „Pojištění rekreačních plavidel“. Kdyţ jsem pak po více neţ měsíčním váhání a zvaţování všech pro a proti ţádala pana docenta Pavelku o povolení vlastního tématu bakalářské práce, napsal mi v odpovědi mimo jiné: „Zaměření práce mi připadá příliš úzké.“ Přesto byl ale velkorysý a individuální téma mi povolil, ač předpokládal, ţe hrozí, ţe zanedlouho budu ţádat o změnu tématu. Cíl mé práce je jasný: analýza tohoto u nás poměrně neobvyklého odvětví pojištění. Věřím, ţe zjistím, ţe toto téma není příliš úzké, ţe se mi pojištění rekreačních plavidel podaří lépe a hlouběji poznat a pochopit situaci v této části pojistného trhu, ţe se mi podaří skloubit znalosti a zkušenosti získané v praxi s informacemi roztroušenými v tomto případě v nejrůznějších právních normách a u nejrůznějších společností a institucí a ţe by se mi mohlo podařit spojit to vše v celek, který bude dávat smysl. Neobvyklost tématu způsobuje, ţe se nebudu moci příliš nebo moţná vůbec opřít o jiţ existující zpracování. Jistě najdu vhodnou literaturu zabývající se pojištěním obecně a také literaturu zabývající se historií pojištění včetně historie pojištění lodí, nicméně téměř jistě vůbec ţádnou literaturu zabývající se přímo českým trhem pojištěním rekreačních lodí.

1

Úvodní kapitola mé bakalářské práce zahrnuje fakticky také největší díl části „Zvolené metody zpracování“ uvedené v metodických pokynech pro vypracování závěrečné práce jako povinné, byť se k tomuto tématu částečně vracím i na dalších místech.

7

V této situaci jsem se rozhodla existující bibliografii pouţít jen jako odrazový můstek pro nejzákladnější a výchozí informace. Vzhledem ke specifičnosti tohoto odvětví budu muset definovat, co vůbec český trh pojištění rekreačních plavidel je. Dále se pokusím získat v rámci moţností alespoň nějaká „tvrdá data“ dokumentující počet a typ rekreačních lodí na českém trhu a vývoj v této oblasti za posledních několik let. Jistě budu vyuţívat informace pojistitelů, ale i dalších institucí se vztahem k pojištění, zvláště pojištění plavidel, ale i jiných institucí, které se zabývají spíše plavbou, jak námořní, tak vnitrostátní, zveřejněné na internetu. Pokusím se co nejlépe seznámit s existujícími právními normami. Dále jiţ ale budu vycházet zejména ze své praxe v pojištění rekreačních plavidel a pokusím se vše analyzovat, strukturovat a následně vytvořit syntézu.

8

1 Historie pojištění lodí 1.1 Starší historie pojištění lodí až do vzniku první komerční pojistné smlouvy a první zajistné smlouvy Ačkoli se má práce zabývá pojištěním rekreačních plavidel, v této kapitole se budu zabývat historií pojištění lodí obecně stejně jako v dalších částech, kde širší pohled bude smysluplný. Historie pojištění lodí má zvláštní význam pro historii pojištění a pojišťovnictví jako takového vůbec. Při pohledu do historie pojištění lodí totiţ nahlíţíme do kolébky, nebo moţná přesněji do jedné z kolébek pojištění vůbec. Pojištění lodí je totiţ nepochybně jedním z nejstarších pojistných odvětví, jedním z odvětví, díky kterým pojišťovnictví jako takové vzniklo, zpočátku v primitivní podobě vzájemného pojištění majitelů obchodních lodí. Obchodníci, kteří ve středověku pluli se vzácným zboţím například z Asie nebo Afriky do tehdejších významných evropských center obchodu, zejména na území dnešní Itálie, ale také například Portugalska, Nizozemí či Anglie, vytvářeli kluby a kaţdý z nich odevzdával část svého výdělku, aby v případě ztrát, ať uţ jejich příčinou bylo cokoli: nepřízeň počasí, nehoda, napadení piráty, případně jiné nebezpečí vedoucí k pohřešování, zničení či poškození zboţí i lodě, které by jinak byly fatální, vzájemně kryli své ztráty. I nejstarší dochovaná pojistná smlouva, sepsaná notářem v italské Pise podle některých zdrojů 13. 4. 1379, podle jiných roku 1385, byla námořní pojišťovací smlouva – a touto smlouvou vlastně začíná jak historie moderního, rozumí se komerčního pojišťovnictví, tak historie moderního námořního práva. Také první dochovaný dokument týkající se zajištění souvisí s pojištěním lodí. Jiţ pojištěné zboţí přepravované roku 1370 lodí z italského Janova do belgických Brugg bylo dále kryté zajistnou smlouvou, která se vztahovala pouze k jistému úseku cesty, a to mezi přístavem Cadiz ve Španělsku a cílem cesty.

1.2 Historie pojištění lodí v Anglii, vznik a historie Lloyd‘s Námořní pojištění čekal prudký rozvoj, a to zejména na konci 17. století v anglickém Londýně, coţ souviselo s rozmachem Britského impéria, průmyslovou revolucí, z toho vyplývajícím výrazným nárůstem obchodu a rozvojem kapitalistického hospodářství vůbec. Výrazně rostlo jak mnoţství obchodníků, lodí i majitelů lodí a objem obchodů, tak i počet subjektů, které námořní pojištění nabízely. V důsledku toho se začalo rodit a rozvíjet 9

pojišťovací makléřství, protoţe to byli právě pojišťovací makléři jako znalci pojistného trhu, kteří dokázali vybrat pro své klienty nejvhodnější pojistitele a vyjednat pro ně nejvýhodnější moţné podmínky. Hlavním centrem pojištění se roku 1688 stala kavárna pana Edwarda Lloyda na Tower Street v Londýně, kde se scházeli majitelé lodí, obchodníci i brokeři; vzniklo zde jedinečné trţiště nebo burza pojištění Lloyd‘s. Postupně se zde vyvinul fenomén mimořádného významu pro námořní pojištění, proto si nyní dovolím věnovat mu více prostoru. Vzhledem k ohromnému úspěchu se kavárna mohla uţ roku1691 přestěhovat do mnohem lepších prostor na křiţovatce Lombard Street a Achurch Lane. Edward Lloyd také začal budovat síť korespondentů ve významných přístavech v Británii i zahraničí. Po smrti Edwarda Lloyda roku 1713 se Lloyd’s postupně začal stávat tím, čím je dnes, a jeho význam kontinuálně rostl. Postavení Lloyd‘s ještě zesílilo, kdyţ v Anglii roku 1746 došlo k tomu, ţe bylo prakticky zakázané zajištění a přímí pojistitelé se začali spojovat do syndikátů kryjících pojištění rizik přesahujících moţnosti jednotlivých zajistitelů. Roku 1769 skupina profesionálních underwriterů zaloţila New Lloyd’s Coffee House, ale záhy bylo jasné, ţe kavárna uţ nestačí, a tak se jiţ dva roky poté skupina sedmdesáti devíti obchodníků, majitelů lodí, underwriterů a makléřů společně rozhodla investovat do nové budovy, která jiţ nebyla kavárnou, ale budovou mnohem lépe odpovídající jejich potřebám a aktivitám. To je od té doby pro Lloyd‘s typické, ţe se nejedná o majetek nebo podnik jednoho subjektu, ale trh vlastněný, vyuţívaný a řízený mnoha majiteli. Pokračoval další, ničím nepřerušený vývoj. Lloyd’s se ještě několikrát přestěhoval, od roku 1796 předkládá výroční zprávy, roku 1880 podepsal první zajistnou smlouvu, týkající se krytí rizik jisté britské firmy při jejím působení v USA. K námořnímu pojištění, které bylo vţdy ve středu zájmu Lloyd‘s se postupně přidávala i další pojistná odvětví. První nenámořní pojistné smlouvy byly sepsány pravděpodobně kolem roku 1887, první auto, popsané v pojistné smlouvě jako „loď pohybující se po zemi“, bylo pojištěné roku 1904, první letadlo roku 1911. Během své historie zaţil Lloyd‘s bitvu u Trafalgaru, která ačkoli pro Brity byla velkým vítězstvím, znamenala také velké ztráty – vznikl Lloyd’s vlastenecký fond, který existuje dodnes a podporuje vyslouţilé vojáky. Zaţil ohromný poţár vlastní budovy, při kterém zmizely mnohé nejstarší záznamy. Zakusil zemětřesení v San Francisku, při kterém ohromil svět pojištění rychlým rozhodnutím „zaplatit našim pojištěným v plné výši bez ohledu na 10

podmínky jejich pojistných smluv“. Zaţil potopení Titanicu, teroristické útoky roku 2001 i hurikán Katrina.

1.3 Lloyd’s dodnes Pokud mluvíme o Lloyd‘s, nemluvíme však v ţádném případě pouze o historii, protoţe Lloyd‘s je dodnes nepochybně jednou z nejznámějších institucí zabývající se pojištěním. Lloyd‘s je ukázkovým příkladem instituce, která se dokázala a nadále dokáţe rozvíjet po dobu delší neţ 300 let, umí kombinovat pozitiva dlouholetých tradic a zkušeností s organickým a nesmírně rychlým kontinuálním rozvojem, coţ vede k tomu, ţe dokáţe velice pruţně reagovat na jakékoli změny na trhu navzdory své velikosti, která v některých jiných případech bývá flexibilitě spíše na překáţku, a to v celosvětovém měřítku. V tomto smyslu je typickým, bez toho, aby byla zpochybněna jeho výjimečnost, představitelem britského pojistného trhu. Výjimečné je i současné sídlo Lloyd’s, vybudované mezi lety 1978 a 1986 na základě návrhu Richarda Rogerse a mnohokrát oceňované jako mimořádný architektonický počin. Hlavním centrem budovy je ohromné atrium, slouţící jako upisovací místnost, vysoké 60 metrů a kryté skleněnou střechou. Zde se také nachází historii připomínající zvon Lutine, pocházející původně z francouzské lodě La Lutine, která byla Brity zajata roku 1793 a přejmenována na Lutine Jeho Veličenstva. Loď se roku 1799 potopila a zvon byl po mnoha pokusech a s velkou námahou vyzvednut ze dna oceánu a od roku 1859 byl v budovách Lloyd’s, kde zvoníval, kdyţ přicházely špatné zprávy o lodích, které se nevracely zpět do přístavu. Dnes zvoní uţ jen při slavnostních příleţitostech. Některé místnosti nové budovy byly navrţeny tak, aby se dala jednoduše změnit jejich podoba podle potřeby. Obsluţné části a veškeré technické zařízení včetně dvanácti prosklených výtahů je umístěné vně hlavní budovy v šesti věţích. Lloyd’s dnes působí ve 200 zemích světa. V roce 2009, pro britský a západní trh obecně značně nepříznivém roce, byl jeho zisk před zdaněním 3,868 milionů GBP (v roce 2008 to bylo 1,899 milionů GBP) a combined ratio bylo 86,1 % (v roce 2008 91,3 %). Nicméně mnoţství a objemy nejsou to jediné nebo hlavní, co vystihuje Lloyd’s. Je to především široká a hluboká znalost a specializovanost jednotlivých subjektů, umoţňující velmi pruţně reagovat na nové potřeby trhu a vedoucí k tomu, ţe velká část nových rizik nebo velmi zvláštních rizik je upisována právě zde. Přesto je význam pojištění lodí stále zásadní a i zde najdeme specialisty na pojištění různých typů lodí - včetně rekreačních plavidel. 11

Překvapivě, ač je Lloyd’s velmi dobře známý i mezi laiky, mnozí netuší, ţe se nejedná o pojišťovnu, a i ti, kteří vědí, ţe Lloyd’s je trh, nevědí, jak tento trh pracuje, z jakých se skládá součástí. Na jedné straně jsou členové - pojistitelé, sdruţující se do syndikátů, kteří nabízejí svůj volný kapitál a jejich agenti. V únoru 2011 byli členové Lloyd’s sdruţení v 89 syndikátech. Tyto syndikáty v praxi bývají velmi stabilní, ačkoli technicky se jedná pouze o na sebe navazující jednoleté společné podniky, kde členové mají právo, ale nikoli povinnost podílet se na syndikátu v následujícím roce. Některé ze syndikátů se specializují pouze na jeden nebo několik druhů pojištění, jiné zůstávají univerzálnější. Na druhé straně jsou to makléři zastupující klienty, pro které hledají nejvýhodnější moţné pojištění. U Lloyd’s je v současné době registrováno více neţ 180 makléřských společností. Menší a zejména lokální obchody jsou sjednávány a spravovány pomocí „coverholderů“, coţ jsou společnosti, které se souhlasem Lloyd’s a zastupují jednotlivé syndikáty na základě a v souladu se smlouvou, „binding autority“, která je k tomu opravňuje. Agenti syndikátů jsou potom odpovědni za kontrolu „coverholderů“. Počet „coverholderů“ stabilně roste, nyní jich je okolo 2 500 a vytvářejí přibliţně 30 % celkové produkce Lloyd’s. Různí „coverholdeři“ mají na základě své smlouvy o spolupráci, „binding autority“, různou míru oprávnění k upisování rizik, v některých případech i neomezenou. Mívají na starosti kompletní vystavování dokumentace a správu smluv, mnozí také likvidují pojistné události.

12

2 Současný český trh pojištění rekreačních plavidel 2.1 Definice českého trhu pojištění rekreačních plavidel Na samém počátku druhé kapitoly mé bakalářské práce, jejímţ cílem má být popis a analýza českého trhu pojištění rekreačních plavidel, vyvstává první problém dříve, neţ se na tento trh vůbec můţeme podívat, a to: co je to český trh pojištění rekreačních plavidel, jak jej definovat, kde začíná a kde končí. Obdobným problém se pravděpodobně nemusí zabývat ti, kdo se snaţí popsat český trh pojištění vozidel, český trh ţivotního pojištění a nejméně se jím musí zabývat ti, kdo by popisovali pojištění odpovědnosti z provozu vozidla, kde vůbec nepřichází v úvahu, aby český klient hledal pojistitele v zahraničí nebo se zahraniční klient chtěl pojistit v České republice (snad s výjimkou frontingu, nemám samozřejmě na mysli hraniční pojištění). U pojištění rekreačních plavidel je tomu jinak. Musím se rozhodnout, zda český trh pojištění rekreačních plavidel budu definovat jako trh pojištění lodí, které jsou fyzicky přítomné na území České republiky, které patří českým majitelům, které plují pod českou vlajkou, případně zda nás bude zajímat pojištění rekreačních plavidel nabízené českými pojistiteli, respektive pojistiteli majícími své zastoupení na českém trhu. První variantu, definovat český trh pojištění rekreačních plavidel jako trh pojištění lodí fyzicky přítomných na území České republiky, musím zavrhnout jako nemoţnou, neboť řada majitelů menších lodí, zejména rychlých motorových člunů do délky okolo 8,5 metrů, jichţ je nezanedbatelné mnoţství, své lodě pravidelně převáţí z českých vodních ploch na moře a zpět. Český trh daný takovýmto vymezením by se tedy neustále měnil. Druhá varianta, definice českého trhu pojištění rekreačních plavidel jako trhu pojištění lodí patřících českým majitelům, uţ se jeví jako reálnější, protoţe je jednoznačná a neovlivněná sezónními výkyvy jako v předchozím případě. Pojištění lodí však na českém trhu poptává i řada cizinců, zejména ze Slovenské republiky ale i odjinud, proto by tato definice pro účel této práce byla zbytečně úzká a neodráţela by skutečné moţnosti českého pojistného trhu v tomto odvětví. Třetí varianta, dívat se na český trh pojištění rekreačních plavidel jako na trh pojištění lodí plujících pod českou vlajkou, se zdá být velmi rozumná, alespoň na první pohled. Nicméně existuje nezanedbatelné mnoţství majitelů lodí, z nichţ někteří jsou z České republiky a 13

někteří ze Slovenska, případně dalších, zejména okolních zemí a kteří pojištění poptávají na českém pojistném trhu, ačkoli plují například pod slovenskou, případně třeba rakouskou vlajkou. I tato definice by tedy náš pohled zbytečně zkreslovala. Pojďme se tedy podívat na další moţnost, definovat český trh pojištění rekreačních plavidel jako trh pojištění rekreačních plavidel nabízeného českými pojistiteli, respektive pojistiteli majícími své zastoupení na českém trhu. Lze předpokládat, ţe by pro české pojišťovny, české pojišťovnictví a české národní hospodářství bylo nebo mohlo být dobré, pokud by tomu bylo tak, ţe velká část lodí plujících v České republice, patřících českým majitelům nebo plujících pod českou vlajkou, byla pojištěna v českých pojišťovnách, respektive pojišťovnách působících na českém pojistném trhu, a potom by tato definice českého trhu pojištění rekreačních plavidel byla velmi vhodná. Nicméně v praxi je v současné době situace taková, ţe velká část těchto lodí je pojištěna v zahraničních pojišťovnách, ačkoli majitelé těchto lodí poptávají pojištění i u českých pojišťoven nebo by je u českých pojišťoven poptávali, pokud by nevěděli, ţe v jiných zemích získají pravděpodobně výhodnější podmínky za výrazně niţší pojistné. Tato situace je daná samozřejmě tím, ţe pojištění lodí, tím spíše specifické kategorie rekreačních plavidel je pro pojišťovny působící v relativně malém vnitrozemském státě velmi okrajovou záleţitostí, mnohé pojišťovny se jím nezabývají vůbec, jiné jen obtíţně nebo vůbec nejsou schopny obstát ve srovnání se zahraniční konkurencí, byť i zde se najdou výjimky, o kterých bude řeč v další části mé práce. Protoţe tuto práci píši zejména z pohledu své praxe zaměstnance pojišťovacího makléře, dovolím si pouţít velice volnou, ale navýsost praktickou definici českého trhu pojištění rekreačních plavidel jako trhu, kde se lze setkat s majiteli lodí, kteří poptávají pojištění svých lodí v České republice, ať uţ tyto lodě bývají nebo nebývají fyzicky přítomné na území České republiky, ať uţ oni sami jsou nebo nejsou občany nebo obyvateli České republiky a bez ohledu na to, zda jejich lodě plují pod českou nebo jinou vlajkou. Rozšířená definice by dále zahrnovala ty majitele lodí, kteří by za příznivějších podmínek pravděpodobně poptávali pojištění svých lodí v České republice, ať uţ proto, ţe jsou občany nebo obyvateli České republiky, jejich lodě plují v České republice nebo pod českou vlajkou, ale za současné situace, kterou povaţují za nepříznivou, tak nečiní.

14

2.2 Námořní jachty registrované v námořním rejstříku České republiky Navzdory své volné „definici“ českého trhu pojištění rekreačních plavidel se pokusím o vytvoření představy o mnoţství a hodnotě lodí, se kterými se na českém trhu můţeme setkat, a to jednak na základě některých dat o mnoţství rekreačních plavidel plujících pod českou vlajkou, čili registrovaných v námořním rejstříku České republiky v této podkapitole, jednak na základě údajů Českého statistického úřadu o dovozu námořních a říčních lodí do České republiky v podkapitole příští. Co se týče mnoţství a typu jachet registrovaných v námořním rejstříku České republiky vedeném Námořním úřadem ČR Ministerstva dopravy, mám k dispozici informace aktuální k datu 15. 7. 2011. Na základě kvalifikovaného odhadu lze předpokládat, ţe celková čísla se zásadně nezměnila, byť došlo k obměně části plavidel. K největší aktivitě na trhu rekreačních plavidel a tím logicky i k největší aktivitě na trhu pojištění rekreačních plavidel dochází v sezóně začínající přibliţně v únoru aţ březnu a pokračující do konce června aţ poloviny července. Údaje aktuální k datu 15. 7. 2011 lze tudíţ povaţovat za relativně velmi aktuální i k datu 31. 1. 20122. K 15. 7. 2011 bylo v námořním rejstříku České republiky registrováno celkem 288 plavidel, z toho bylo 124 plachetnic a 164 námořních jachet, motorových člunů, rychlých člunů a skútrů a lodí typu RIB, kde zkratka RIB znamená rigid inflatable boat a jedná se o nafukovací čluny s pevnou konstrukcí do délky okolo 10 metrů. Co se registrovaných plachetnic týče, pod českou vlajkou pluly nejčastěji plachetnice o délce 7,5 m – 18 m, z toho shodně 58 plachetnic o délce 7,51 m – 12 m a 58 plachetnic o délce 12,1 m – 18 m, dále rejstřík evidoval 6 menších plachetnic od 2,5 m do 7,5 m a 2 plachetnice s délkou od 18,1 m do 24 m. Z hlediska stáří byly nejčastěji zastoupené plachetnice vyrobené mezi lety 2001 – 2010, těch bylo 52, další velmi početnou skupinu tvořily plachetnice vyrobené mezi lety 1991 – 2000, kterých bylo 37, největším překvapením je však mnoţství skutečně jiţ poměrně velmi starých

2

31. 1. 2012 jsem zpracovávala tuto část své práce.

15

plachetnic vyrobených do roku 1990, kterých bylo 34. Jediná evidovaná plachetnice byla vyrobena v roce 2011. Co se týče povolené oblasti námořní platby, nejvíce plachetnic, 56, má povolenou oblast plavby I, to znamená bez omezení, 18 oblast plavby II, čili s omezením plavby do vzdálenosti 200 námořních mil od pobřeţní linie pevniny a 50 oblast plavby III, tedy do 20 námořních mil od pobřeţní linie. V kategorii jachet, motorových člunů, rychlých člunů a skútrů a RIB byly nejhojněji zastoupené lodě o délce 7,51 m aţ 12 m, kterých bylo 65, druhou nejpočetnější skupinou z hlediska délky byly lodě 12,1 m aţ 18 m dlouhé, jichţ bylo 53. 27 plavidel mělo délku 18,1 m aţ 24 m, 17 plavidel bylo kratších, 2,5 aţ 7,5-ti metrových, pouze 2 jachty evidované v české republice byly delší neţ 24 m. Ve srovnání s plachetnicemi je obvyklé stáří motorových jachet a dalších motorových lodí z této kategorie pro pojistitele nebo potenciální pojistitele povzbudivější. Velká většina těchto lodí byla vyrobena mezi lety 2001 – 2010, konkrétně šlo o 121 kusů. Stále ještě velká skupina motorových plavidel, 31 lodí, pochází z období mezi lety 1991 – 2000, 6 lodí bylo vyrobeno do roku 1990 a 6 bylo zcela nových, vyrobených v roce 2011. Co se oblasti povolené plavby týče, zdaleka nejpočetnější byla v tomto případě skupina motorových lodí s oblastí plavby III, šlo o 96 lodí, druhá nejpočetnější skupina lodí má oblast plavby II, těchto je 45, 15 lodí má oblast povolené platby IV, čili pouze do 3 námořních mil od pobřeţní linie, pouze 8 jachet můţe plout bez omezení.

2.3 Dovoz lodí dle Databáze zahraničního obchodu Českého statistického úřadu Z mnoţství a typu rekreačních plavidel registrovaných v Námořním rejstříku České republiky bylo moţné získat poměrně přesnou představu o tom, kolik a jakých plavidel pluje pod českou vlajkou, bohuţel se mi od Ministerstva dopravy podařilo získat informace k jedinému datu, takţe tato poměrně dobrá informace je pouze statická. Proto si také dovoluji doplnit tato data pro představu vývoje v posledních letech údaji o dovozu lodí do České republiky z Databáze zahraničního obchodu Českého statistického úřadu. Objem dováţených lodí, kterým se budu v této části věnovat nebude vyjádřen v kusech jako v předchozí podkapitole, ale v peněţních jednotkách, v Kč. 16

Uvědomuji si, ţe se jedná o údaje o dovozu lodí jako takových bez dalšího rozlišení, nikoli pouze rekreačních plavidel, takţe můţe docházet k významným zkreslením, nehledě na to, ţe dělení Českého statistického úřadu je naprosto jiné, neţ dělení Ministerstva dopravy, nicméně protoţe rekreační plavidla představují podstatnou část dováţených lodí (v roce 2011 šlo o 79,92 % z hlediska hodnoty lodí vyjádřené penězi) a protoţe je obtíţné získat v této oblasti jiné přesnější údaje, věřím, ţe pro ilustraci a pro představu mají i tato jistě mírně zkreslující data svou hodnotu při posuzování mnoţství nebo v tomto případě spíše hodnoty dováţených lodí v období několika posledních let. Přestoţe největší mnoţství rekreačních plavidel je běţného typu, některé mimořádné jednotlivé jachty mohou mít hodnotu několikanásobně převyšující hodnotu standardní lodě, je v relativně dost malém mnoţství dováţených lodí zřejmé, ţe zahrnutí takových mimořádných jachet do statistik bude znamenat další významný vliv, nesmí nás proto překvapit, ţe křivka ukazující hodnotu dováţených lodí nebude příliš plynulá. Rok 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Hodnota v Kč 98 793 000 179 339 000 109 929 000 128 090 000 114 874 000 109 545 000 153 476 000 203 226 000 268 904 000 395 267 000 215 736 000 215 484 000

Tabulka 1 Hodnota dovážených lodí v jednotlivých letech

Lze konstatovat, ţe dovoz lodí od roku 1999 aţ do roku 2008 s výkyvy převáţně rostl, od hodnoty 98.793.000 Kč v roce 1999 a ţ po hodnotu 395.267.000 Kč v roce 2008. Zjevný je plynulý nárůst mezi lety 2004 aţ 2008, kdy rok 2008 byl v období mezi léty 1999 aţ 2010 a lze tudíţ odhadovat, ţe i od vzniku samostatné České republiky do roku 2010 z hlediska dovozu lodí nejsilnější. Mohlo by se zdát, ţe po tomto roce dochází opět k jistému poklesu a ustálení na hodnotách okolo 215 aţ 216 milionů Kč, ale ačkoli data za celý rok 2011 nejsou v době, kdy píši tuto práci, známá, je jisté, ţe rok 2011 bude z tohoto hlediska ještě silnější, jelikoţ jen v prvních třech čtvrtletích hodnota dováţených lodí dosáhla 461.726.000 Kč. 17

2.4 Kdo jsou majitelé lodí, se kterými se lze setkat na českém trhu Vlastnictví lodě – jachty bývá někdy povaţováno za jasnou známku bohatství a luxusu. Kdo jsou tedy „čeští“ (dle předchozí definice) majitelé jachet? Jsou to mimořádní boháči? Nákup jachty, a nejen nákup, také další údrţba a provoz, nakonec i pojištění, kterým se v této práci zabývám, vše, co je s vlastnictvím jachty spojené, zejména větší jachty s lepší výbavou, je skutečně relativně nákladnou záleţitostí a část majitelů rekreačních lodí patří mezi lidi v českých, ale někdy nejen českých podmínkách, skutečně výjimečně bohaté. Nicméně mezi majiteli lodí převaţují lidé, pro které je jachta splněním klukovského snu, touze po moři a po pocitu svobody, kterou plavba, zejména plavba po moři, představuje. Velkou část těchto lidí bychom jistě nenazvali boháči, pro mnohé je loď téměř smyslem ţivota, kterému obětují čas i větší část peněz, neţ by povaţoval za rozumné člověk, jemuţ se voda a moře nestaly vášní. Největší část majitelů lodí tvoří jednoznačně příslušníci střední vrstvy, jen menší část majitelů lodí patří mezi lidi výjimečně bohaté. Nepřekvapí, ţe ti potom mívají lodě nákladnější a luxusnější. Ze své praxe v pojišťovacím makléřství také mohu říci, ţe majitelé lodí, zvláště ti vášniví milovníci moře, jsou vesměs lidé velmi sympatičtí a pohodoví, vyrovnaní se ţivotem a patří mezi nejpříjemnější klienty. Je zřejmé, ţe jistá hospodářská úroveň, zejména slušná úroveň majetkových poměrů středních vrstev a značný poměr příslušníků střední vrstvy ve společnosti je podmínkou pro to, aby majitelů lodí spíše přibývalo. Minulých více neţ dvacet let po otevření našich hranic tomuto trendu přálo a českých majitelů lodí v té době přibývalo. Budoucnost je dosti nejistá, ale věřím, ţe tento trend by mohl za příznivých okolností stále mírně a pozvolna, byť samozřejmě s různými nepravidelnostmi pokračovat nebo ţe by počet majitelů lodí mohl alespoň zůstávat na stejné úrovni.

2.5 Čeští pojistitelé nabízející pojištění rekreačních plavidel Pojďme se nyní podívat na to, co můţeme zjistit o českých pojistitelích nabízejících pojištění rekreačních plavidel, případně pojistitelích nabízejících pojištění rekreačních plavidel na českém pojistném trhu, nyní míněném v tradičnějším zeměpisném vymezení, na internetu. Na internetových stránkách České asociace pojišťoven můţeme zjistit, které pojišťovny nabízejí pojistné produkty „Pojištění říčních a námořních lodí, letadel a dráţních vozidel“. Uţ z takovýmto způsobem vymezené kategorie, kde pojištění plavidel není ani uvedeno 18

samostatně, lze usuzovat, ţe pojištění lodí je i pro Českou asociaci pojišťoven marginální záleţitostí. V této širší kategorii najdeme Allianz pojišťovnu, a.s., Českou podnikatelskou pojišťovnu, a.s., Českou pojišťovnu, a.s., ČSOB pojišťovnu, a.s., Generali pojišťovnu, a.s., Hasičskou vzájemnou pojišťovnu, a.s., Kooperativa pojišťovnu, a.s. a Slavii pojišťovnu a.s. Na internetových stránkách České asociace pojišťoven se dále můţeme dočíst, ţe povinně smluvní pojištění plavidla má ve své nabídce Allianz pojišťovna, a.s. a Kooperativa pojišťovna, a.s., povinně smluvní pojištění odpovědnosti z provozu plavidla definovaného zákonem 114/1995 Sb (poznámka: internetové stránky České asociace pojišťoven doslova hovoří o vyhlášce 114/1995 Sb, je ale zřejmé, ţe je míněn tento zákon a nikoli vyhláška) pak Česká pojišťovna, a.s., Generali pojišťovna, a.s. a Kooperativa pojišťovna, a.s. Nyní se podívejme, co o pojištění lodí píší na svých internetových stránkách někteří z těchto pojistitelů. Allianz pojišťovna, a.s. na svých internetových stránkách nabízí dlouhodobé a krátkodobé pojištění rekreačních plavidel, kde krátkodobé znamená na 1, 2 nebo 3 měsíce, je moţné pojistit vlastní i pronajaté lodě. Nenabízí však, coţ je pro české pojišťovny v tomto odvětví pojištění typické, pojištění skútrů, kluzáků a podobně. Územní rozsah pojištění můţe být nanejvýše Evropa a Středozemní moře. Kasko pojištění kryje riziko havárie, ztroskotání nebo potopení, ţivelní události, odcizení a vandalismu. Pojištění odpovědnosti se standardně sjednává pro lodě do délky 12 metrů a výkonu motoru 200 kW, pro delší lodě nebo větší výkon motoru je moţné vznést dotaz. Moţné je i rozšíření pojistného krytí pro případ účasti na závodech. Limity pojistného plnění jsou standardně stanoveny na maximální 2 miliony Kč pro případ škod na majetku, maximálně 15 milionů Kč pro případ škod na zdraví a maximálně 80 tisíc Kč pro finanční škody. U závodů se limity zvyšují na 5 milionů Kč pro škody na majetku a 28 milionů Kč pro škody na zdraví. Relativně velmi nízké limity pojistného krytí u pojištění odpovědnosti ve srovnání se zahraničními pojistiteli, typické v tomto odvětví pro české pojistitele, jsou dle mého mínění podstatnou nevýhodou, byť běţný český majitel lodě hledající pojištění v zahraničí a ne příliš znalý pojištění obvykle tuto nevýhodu nevnímá a pojištění hledá v zahraničí zejména z jiných důvodů. Nikoli překvapivě je tímto důvodem nejčastěji zejména cena pojištění a také rozsah pojistného krytí v kasko pojištění. Příjemná je v případě Allianz pojišťovny, a.s. nabídka pojištění propadnutí kauce skládané při pronájmu rekreačního plavidla, maximální výše pojistného krytí je v tomto případě 96.000 Kč.

19

Česká podnikatelská pojišťovna, a.s. na svých internetových stránkách nabízí pojištění odpovědnosti, územní rozsah můţe být nanejvýše Evropa, nabízené je pouze soukromé pojištění a pojistné krytí je nabízené s ještě niţšími limity pojistného plnění neţ tomu bylo v případě Allianz pojišťovny, a.s.: 2 miliony Kč pro škody na zdraví, 1 milion Kč pro věcné škody a 0,5 milionu pro finanční škody. Kooperativa pojišťovna, a.s. na svých stránkách upozorňuje na moţnost pojištění lodě, a to nejen lodě uţívané pro soukromé účely, ale i lodě slouţící k podnikatelským účelům. Nabízí jak kasko pojištění, tak pojištění odpovědnosti, bohuţel i zde, jak vím ze své praxe (Kooperativa standardní limity pojistného plnění na svých webových stránkách neuvádí), jsou limity pojistného plnění relativně velmi nízké. Kooperativa ke standardnímu pojištění doporučuje některá připojištění, a to připojištění rizika poškození, zničení nebo odcizení plavidla během přepravy po souši a při vyzvedávání a spouštění z vody a na vodu, toto riziko je však u některých jiných pojistitelů pojištěno jiţ v základním krytí, dále připojištění podvozku pouţívaného k dopravě plavidla po souši a při vyzvedávání a spouštění z vody nebo na vodu. Za největší konkurenční výhodu Kooperativa pojišťovny však v odvětví pojištění rekreačních plavidel povaţuji moţnost připojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem plavidla cestujícím v případě pouţití lodě ke komerčním účelům. Limity pojistného plnění jsou opět dle mého názoru nepříjemně nízké, nicméně čeští pojistitelé toto rozšíření pojistného krytí u rekreačních plavidel mnohdy nenabízejí vůbec. Zahraniční pojistitelé je nabízejí, ale v některých případech je jejich pojištění, byť by rozsah pojistného krytí byl teoreticky mnohem větší, pro českého vlastníka takové lodě nedostupné zejména proto, ţe české rekreační lodě vyuţívané ke komerčním účelům jsou často poměrně velmi staré, některé jsou ze sedmdesátých i šedesátých let minulého století. V případě takto starých plavidel zahraniční pojistitelé nezřídka buď přímo odmítnou takové plavidlo pojistit nebo před svým rozhodnutím poţadují znalecký posudek lodě po vytaţení z vody, samozřejmě bez záruky, ţe potom pojištění poskytnou. Vytaţení z vody však pro majitele těchto lodí znamená značné náklady, a tak pro ně nabídka Kooperativy zůstává navzdory velmi nízkým limitům pojistného plnění a také velmi vysoké ceně pojištění nejpřijatelnější. Pojištění rekreačních plavidel pouţívaných pro soukromé potěšení nabízí také česká pobočka HDI Versicherung AG. Pojistit lze motorové čluny, plachetnice a nafukovací čluny s pevným dnem. K dispozici je kasko pojištění i pojištění odpovědnosti, zde je příjemné, ţe částky pojistného krytí pro pojištění odpovědnosti nejsou tak nízké, jak je to obvyklé u dříve zmíněných českých pojistitelů, mohou být například 30 milionů, 60 milionů nebo 90 milionů 20

Kč. Územní rozsah je nejvýše Evropa. Není moţné pojistit vodní skútry, závodní a vysokorychlostní lodě, katamarány a trimarány a charterové lodě. Mnohým majitelům lodí však české pojišťovny nemohou nabídnout ani nepříliš dobré pojištění jednoduše proto, ţe jejich pojistná kapacita je v tomto odvětví obvykle příliš nízká, v řádu několika milionů nebo několika málo desítek milionů Kč.

2.6 Pojistitelé ze zahraničí Jak jsem jiţ zmínila, mnozí čeští majitelé rekreačních lodí a také čeští prodejci rekreačních lodí, od nichţ si majitelé lodí často nechají radit a jejichţ doporučeními se mnohdy řídí, nemají k českým pojistitelům důvěru a pojištění poptávají přímo v zahraničí. Hlavním důvodem bývá nejčastěji výše pojistného, coţ je logické, protoţe ta je tím, co laik u pojištění vnímá jako první, a samozřejmě také proto, ţe porovnat další výhody a nevýhody jednotlivých nabídek je pro laika velmi obtíţné. Výše pojistného je u českých pojistitelů v případě pojištění rekreačních plavidel skutečně často podstatně vyšší, neţ u pojistitelů zahraničních. A ačkoli to běţný klient nedokáţe vţdy tak dobře posoudit a některý skutečně porovnává pouze ceny bez ohledu na to, co je obsahem pojištění nebo bez zřetelnějšího vnímání rozdílů v pojistném krytí, v tomto případě je tomu zhusta tak, ţe i pojistné krytí je při výrazně niţší ceně v zahraničí lepší. Lze hádat, ţe důvodem je nízká konkurence v tomto odvětví v naší zemi a jednoduše také prostý fakt, ţe na uţ tak poměrně malém pojistném trhu navíc ve státě, který nemá moře, nejsou pojistitelé příliš motivováni věnovat tomuto odvětví mnoho energie a invence a pojištění lodí se nevěnují mnohdy vůbec, případně jen zcela okrajově. Kromě ceny a rozsahu pojistného krytí významným důvodem při rozhodování, zda volit českého či zahraničního pojistitele je samozřejmě jeho schopnost vyřídit pojistnou událost rychle a bez problémů. V případě českého pojistitele je pro české majitele lodí jednoznačnou výhodou to, ţe případná komunikace v souvislosti s likvidací bude probíhat v češtině, nicméně vzhledem k tomu, ţe pojištění lodí je u nás okrajovou záleţitostí a ţe v naprosté většině případů ke škodní události dojde v zahraničí, kde pojistitel nemá své zastoupení, nejčastěji ve Středozemním moři, řada klientů se obává, ţe likvidace pojistné události by se mohla v případě českého pojistitele zbytečně a nepříjemně protáhnout a zkomplikovat. Někteří čeští majitelé lodí tyto lodě pojišťují přímo v místě, kde tyto lodě kotví, nejčastěji v Chorvatsku, mnohdy u významných evropských pojistitelů lodí, kteří zde mají své 21

zastoupení, jako je například Pantaenius, ale také místní Allianz nebo Generali. Nevýhodou je samozřejmě to, ţe s takovým pojistitelem klient obvykle nemůţe komunikovat v češtině a v případě, ţe eventuální likvidace nebude probíhat podle jeho představ, bude pro něj náročnější orientovat se nejen v cizím jazyce a prostředí, ale také v cizích zákonech, zvyklostech, lhůtách pro vyřízení a podobně; pokud vše nebude probíhat tak, jak by mělo, bude pro něj obtíţnější domoci se svého práva. Rozumným řešením je v tomto případě obrátit se na českého pojišťovacího makléře, který má přímý přístup ke spolehlivým zahraničním pojistitelům, ale zná dobře i české pojistitele zabývající se pojištěním lodí a dokáţe svým klientům pomoci najít a vybrat pro ně nejvhodnějšího pojistitele. V případě, ţe se ukáţe, ţe nejvhodnějším pojistitelem je pojistitel zahraniční, takový makléř pak dokáţe odbourat podstatnou nevýhodu jazykové a částečně také kulturní bariéry, tak aby klient mohl jak při uzavření pojištění, tak při případné pojistné události komunikovat v češtině, ale i obecněji jemu srozumitelným způsobem. Samozřejmou výhodou je také kompletní odborná podpora při uplatňování nároku na náhradu škody. Úlohou makléře se budu zabývat ve čtvrté kapitole, nyní ji jen letmo zmiňuji kvůli tomu, ţe úloha makléře je ta, která mě přivedla k seznámení se zahraničními pojistiteli lodí. Pracuji ve společnosti Dürl & Partner, kde toho nejvhodnějšího pojistitele pro naše klienty hledáme jak na českém, tak na zahraničním trhu, zejména pak na trhu anglickém. Důvodem je mimořádná vyspělost tohoto trhu, jak jsem jiţ naznačila v kapitole 1 a zejména pak v kapitole 1.3. týkající se dnešní situace Lloyd’s. Lloyd’s je skvělou ilustrací toho, jak dobře anglický nebo britský pojistný trh a zvláště pak trh pojištění lodí funguje, není však jedinou anglickou institucí, se kterou spolupracujeme. Dovolím si teď jednoduše a stručně zmínit, jaká je obvyklá nabídka pojištění standardního rekreačního plavidla. Musíme si ovšem uvědomit, ţe definice standardního plavidla je zde oproti tomu, co je běţné v České republice, posunutá. Za standardní plavidlo se zde povaţuje plavidlo aţ do hodnoty několikanásobně vyšší, neţ je tomu běţné u českých pojistitelů. Nicméně u méně obvyklých plavidel, jako jsou například jachty s velmi vysokou pojistnou částkou nebo repliky historických lodí či jiná jedinečná plavidla, je situace jiná. Pojistitelé obvykle nabízejí balíčky pojištění, které zahrnují kasko, které bývá v zásadě definované jako všerizikové, s větším rozsahem pojistného krytí, neţ tomu bývá v České republice, pojištění odpovědnosti, nejčastěji na částku 2-4 miliony EUR, pojištění těţších úrazů vzniklých v souvislosti s uţíváním plavidla, případně některá další méně podstatná připojištění, která ale 22

uţ jsou součástí základního balíčku pojištění. Pojistit lze také malá plavidla patřící k jachtě, jako jsou rychlé čluny, záchranné čluny a ostrůvky nebo skútry.

2.7 „Český“ trh pojištění rekreačních plavidel (dle předchozí definice) v roce 2011 z pohledu mé konkrétní praxe Tato podkapitola vychází výhradně z mé praxe, konkrétně z analýzy pojistných smluv o pojištění rekreačních plavidel uzavřených v roce 2011 klienty makléřské společnosti, ve které pracuji. Nejde samozřejmě v ţádném případě o komplexní analýzu celého českého pojistného trhu, přesto věřím, ţe i tato analýza části trhu poměrně dobře ilustruje současnou situaci například v tom ohledu, pro jakou část klientů je výhodnější uzavřít pojištění lodě u českého pojistitele a pro jakou část u pojistitele zahraničního, jaké mohou být pojistné částky a jaké mohou být sazby pojistného. V této podkapitole budu veškeré hodnoty vyjádřené v peněţních jednotkách uvádět v EUR, byť by pro ilustraci českého pojistného trhu teoreticky mělo být vhodnější vyjádření v CZK. Nicméně vzhledem k tomu, ţe naprostá většina pojistných smluv, kterými se v této části budu zabývat, byla uzavřená na hodnoty uvedené v EUR, dala jsem přednost vyjádření v této měně a pro snadnější srovnatelnost jsem do EUR převedla i částky uvedené v pojistných smlouvách v CZK nebo v USD. V roce 2011 majetkové pojištění lodí uzavřelo 93,5 % našich klientů, vlastníků rekreačních lodí, respektive 93,5 % lodí pojištěných naší společností v roce 2011 bylo pojištěním kryto nejen pro případ škody z odpovědnosti, ale také pro případ majetkové škody na samotné lodi. Můţe jít buď o samostatné kasko pojištění, nebo o kasko pojištění v rámci balíčku. Samotné pojištění odpovědnosti uzavřelo 6,5 % klientů, všichni v českých pojišťovnách. V těchto případech se jednalo o vlastníky velmi malých lodí s menší hodnotou, pro něţ hlavím a vlastně jediným důvodem byl fakt, ţe ušetří (můţeme dodat: pokud budou mít štěstí a nepotká je ţádná škodní událost, jak předpokládají). 2,2 % klientů uzavřela navíc pojištění posádky, 2,2 % P&I pojištění (P&I = ochrana a odškodnění, více viz kapitola 3.10). V následujících odstavcích se pokusím blíţe podívat na kasko pojištění, zejména z hlediska výše pojistných částek a sazeb pojistného. Zde bude docházet k jistému zkreslení z důvodu, ţe u většiny pojistných smluv je kasko pojištění součástí balíčku kasko + odpovědnost + v některých případech úraz + v některých případech další riziko/a, jedná se tedy navíc o 23

balíčky různé. Zjistit cenu samotného kasko pojištění v rámci balíčku obvykle není moţné, jen zcela výjimečně se jedná o samostatné kasko pojištění. Porovnávat tedy budu vlastně komplexní cenu různých balíčků a ve výjimečných případech samostatného kasko pojištění. Nicméně vzhledem k tomu, ţe tyto balíčky jsou, byť různé, přece jen poměrně dobře srovnatelné, a zejména vzhledem k tomu, ţe kasko pojištění tvoří zdaleka největší část ceny balíčku, dovoluji si provést takové srovnání a povaţovat je za smysluplné. V roce 2011 si naši klienti pojistili 14 % lodí u českých pojistitelů, 86 % lodí pak u zahraničních pojistitelů s naprostou převahou pojistitelů anglických. Pokud se ale na tento poměr podíváme z pohledu celkové pojistné částky, pak pouze 1,09 % celkové hodnoty lodí našich klientů bylo pojištěno u českých pojistitelů a 98,91 % u pojistitelů anglických. Důvod vidím zejména ve čtyřech faktech: 1. Upisovací kapacita českých pojistitelů někdy k pojištění luxusnějších jachet s vyšší pojistnou hodnotou jednoduše nestačí, případně české pojišťovny nejsou ochotny přijmout v tomto odvětví větší riziko. 2. Pojistné podmínky a pojistné krytí jsou často výhodnější u zahraničních pojistitelů pro majitele větších lodí, zahraniční pojistitelé jsou schopni těmto majitelům nabídnout výrazně rozšířené pojistné krytí, případně majitelé větších lodí reálně vyuţijí větší rozsah standardního pojistného krytí v balíčku. 3. Pojistné sazby jsou sice obecně vyšší u českých pojistitelů a niţší u pojistitelů zahraničních, nicméně tento rozdíl znatelně roste s tím, jak roste výše pojistné částky. Cena za pojištění lodí bývá ale obvykle u českých pojistitelů vůbec podstatně vyšší, v některých případech aţ několikanásobně, byť tomu rozsah krytí neodpovídá, spíše naopak. 4. Pojistné podmínky českých pojistitelů, byť obecně a zjednodušeně je moţné konstatovat, ţe oproti zahraničním pojistným podmínkám jsou horší, nabízejí klientům, majitelům malých rychlých člunů, jednu výhodu, která pro některé z nich můţe být podstatná: kryté jsou také škody vzniklé poškozením propulsního zařízení nebo jeho části při najetí na mělčinu, coţ se můţe stát spíše nezkušeným kapitánům, kteří obvykle vlastní menší lodě s niţší hodnotou. U větších nebo pomalejších lodí krytí tohoto rizika obvykle nabízejí i zahraniční pojistitelé, takţe tam čeští pojistitelé svou konkurenční výhodu ztrácejí.

24

Nejvyšší pojistná částka kasko pojištění rekreačního plavidla byla v naší společnosti v roce 2011 12.000.000 EUR, nejniţší 13.160 EUR, průměrná 721.380,93 EUR, medián3 pojistné částky byl 187.000 EUR, první kvartil4 60.000 EUR a třetí kvartil 550.000 EUR. Hodnota 14 % lodí přesáhla 1.000.000 EUR, hodnota 14 % lodí se nacházela mezi 500.000 EUR a 750.000 EUR, 7 % lodí mělo hodnotu mezi 250.000 EUR a 500.000 EUR, 28 % lodí mělo hodnotu od 100.000 EUR do 250.000 EUR, shodně po 19 % lodí bylo v rozmezí mezi 50.000 EUR a 100.000 EUR a v kategorii do 50.000 EUR. Ţádná z lodí neměla hodnotu nad 750.000 EUR a zároveň do 1.000.000 EUR. Pokud se podíváme na pojistné částky lodí pojištěných u českých pojistitelů, zjistíme, ţe nejvyšší pojistná částka byla 84.650 EUR, nejniţší 26.000 EUR, průměr byl 56.350 EUR a medián téměř shodný: 56.125 EUR. V případě zahraničních pojistitelů byly pak pojistné částky následující: nejvyšší 12.000.000 EUR, nejniţší 13.160 EUR, průměrná 829.224 EUR a podstatně niţší medián 223.400 EUR. Sazby pojistného se pohybovaly od nejniţších 4,29 ‰ aţ po nejvyšších 48,95 ‰. Průměrná sazba (vypočtená jako průměr jednotlivých sazeb) byla 11,60 ‰ a poměr součtu sazeb a součtu pojistných částek byl 6,16 ‰, coţ dokazuje jiţ dříve zmíněný fakt, ţe s růstem pojistných částek obecně poměrně významně klesají sazby pojistného, byť je tu i řada dalších aspektů ovlivňujících sazbu pojistného. Medián sazby byl 7,30 ‰, první kvartil 6,25 ‰ a třetí kvartil 15,37 ‰. U českých pojistitelů se pak sazby pohybovaly od 15,37 ‰ do 48,95 ‰, kdy průměrná sazba byla 23,47 ‰, poměr součtu sazeb a součtu pojistných částek 20,41 ‰ a medián pojistné sazby 18,97 ‰. U zahraničních pojistitelů bylo rozmezí pojistných sazeb mezi 4,29 ‰ a 32,50 ‰, průměr byl 9,67 ‰, poměr součtu sazeb a součtu pojistných částek 6,00 ‰ a medián 7,01 ‰.

3

Pojem medián ve statistice označuje hodnotu, jeţ při seřazení zkoumaných prvků podle velikosti rozdělí mnoţinu těchto prvků na dvě poloviny se stejným počtem prvků tak, ţe v případě lichého počtu prvků je medián roven hodnotě prostředního prvku, v případě sudého počtu prvků je pak medián průměrem hodnot n/2 a n/2+1, kde n je počet zkoumaných prvků. Jedná se tedy o jeden z kvantilů, které statistka pouţívá k popisu rozdělení pravděpodobnosti. 4 Kvartil stejně jako medián je kvantil pouţívaný ve statistice k popisu rozdělení pravděpodobnosti. V případě kvartilu se jedná o rozdělení mnoţiny zkoumaných prvků seřazených podle velikosti na čtyři čtvrtiny se stejným počtem prvků, kde první kvartil odděluje spodní čtvrtinu prvků s nejniţší hodnotou, druhý kvartil odděluje druhou a třetí čtvrtinu a je tudíţ rovný mediánu a třetí kvartil odděluji třetí čtvrtinu a čtvrtou čtvrtinu prvků s nejvyšší hodnotou.

25

Sazbu pojistného významně ovlivňuje hodnota lodě: čím je tato hodnota vyšší, tím niţší je sazba pojistného, přičemţ sazba s rostoucí pojistnou částkou klesá u zahraničních pojistitelů podstatně rychleji neţ u pojistitelů českých. Sazba pojistného roste také s rychlostí lodě a výkonem motoru nebo motorů, souvisí celkově s typem a modelem lodě, ale také jejím stářím, ovlivněna je samozřejmě i tím, kolik měsíců v roce se plavidlo pouţívá, kde všude pluje a která rizika jsou pojištěním kryta. Vliv má také škodní průběh pojištěného i to, jestli loď byla v minulosti poškozena, byť by tehdy třeba i patřila jinému majiteli. Zkoumají se také zkušenosti kapitána a to tím více, čím větší je hodnota lodě. Pojistné je potom součinem pojistné částky a sazby pojistného.

26

3 Segmenty pojištění rekreačních plavidel 3.1 Představení segmentů a některé obecnější informace V této kapitole mám v úmyslu se poněkud podrobněji zabývat tím, jaké pojistné krytí mohou získat majitelé rekreačních plavidel. Postupně se pokusím popsat jednotlivé segmenty pojištění těchto plavidel. Základem je samozřejmě kasko pojištění, které čeští pojistitelé nabízejí standardně pro vybraná rizika, v zahraničí se jedná obvykle o pojištění v zásadě všerizikové. Druhým, neméně významným segmentem, je pojištění odpovědnosti z provozu plavidla vůči třetím osobám. Dále se zmíním o některých existujících moţných připojištěních. Nezanedbatelný význam má zejména u anglických pojistitelů běţné úrazové pojištění vztahující se na úraz vzniklý uţivatelům lodě při uţívání pro soukromou rekreaci. Pozornost budu věnovat také moţnosti pojištění osobních věcí na palubě lodě a dalším benefitům. Závěr této kapitoly věnuji v případě českých majitelů lodí méně obvyklým segmentům pojištění typickým pro větší lodě s profesionální posádkou, a totiţ pojištění posádky a P&I pojištění. Na tomto místě si dovolím ještě obecné poznámky týkající se pojištění poskytovaného anglickými pojistiteli: byť je moţné dohodnout se jinak, pojištění se většinou řídí anglickým právem. Pokud je pojištěný ve sporu s pojistitelem, můţe se v některých případech obrátit dle svého uváţení jak na soudy v Anglii nebo Walesu, tak, pokud pochází ze členského státu Evropské unie, coţ budou prakticky téměř všichni, s kým se na českém trhu pojištění lodí v širším smyslu setkáme, na soud státu, ze kterého pochází. V případě, ţe by se na soud chtěl obrátit pojistitel, řeší tuto situaci různí pojistitelé různě. Někteří trvají na jurisdikci anglických soudů, jiní se naopak budou, v případě, ţe pojištěný pochází ze členského státu Evropské unie, důsledně obracet na soudy tohoto státu. Pojištěný má dle anglických zákonů právo od pojistné smlouvy odstoupit do 14 dnů po jejím obdrţení a pojistitel je v takovém případě povinen vrátit zaplacené pojistné v plné výši, pokud uţ nedošlo k pojistné události. Další výpovědní lhůty jsou věcí konkrétní dohody v pojistné smlouvě, obvyklá je 30-denní výpovědní lhůta buď kdykoli během trvání pojistné smlouvy nebo analogicky jako v České republice ukončení pojistné smlouvy oznámením nejméně 30 dnů před výročím pojistné smlouvy.

27

3.2 Požadované informace a fakta ovlivňující nabídky pojišťoven Neţ pojistitel vytvoří pro svého potenciálního klienta nabídku, zjišťuje vţdy všechny podstatné informace, které mohou ovlivnit pojišťované riziko. V případě pojištění rekreačních plavidel půjde o informace týkající se několika základních okruhů: osoby pojištěného, pojišťovaného plavidla, jeho motorů, malých plavidel k jachtě patřících, protipoţárnímu zabezpečení, uţívání plavidla, hodnoty a financování, škodnímu průběhu a jiných faktorů z minulosti. Co se osoby pojištěného týče, pojistitel bude chtít znát nejen samozřejmé údaje pro jeho jednoznačnou identifikaci, ale také datum narození toho, kdo plavidlo obvykle povede a historii jeho předchozích zkušeností s vedením lodě. Můţe jít o jednoduchou informaci, kolik let praxe s vedením lodě má daná osoba v případě standardních jachet nebo o podrobný ţivotopis a případné certifikáty a další doklady o vzdělání a praxi v případě kapitána větší jachty s vyšší hodnotou. V případě plavidla bude opět kromě samozřejmé jednoznačné identifikace pojistitele zajímat, o jaký typ, provedení a model plavidla se jedná, jaké jsou jeho rozměry, jaké maximální rychlosti můţe dosáhnout, jaké je stáří lodě a jaké palivo pouţívá. Co se stáří lodě týče, ze zkušenosti mohu říci, ţe čeští pojistitelé se jím obvykle příliš nezabývají a pojišťují celkem bez problémů i lodě vyrobené v šedesátých či sedmdesátých letech minulého století. Pro zahraniční pojistitele takto vysoké stáří lodě obvykle znamená buď automatické odmítnutí nebo alespoň velkou ostraţitost nejčastěji v podobě vyţadování znaleckého posudku po vytaţení lodě z vody, coţ je ale pro zájemce o pojištění poměrně velmi nákladná záleţitost. Informace o motorech musí sdělovat, kolik těchto motorů je, o jaký typ, provedení a model se jedná, ve kterém roce byly vyrobeny a jaký je jejich výkon. Velkou roli samozřejmě hraje také to, jestli se jedná o motor zabudovaný a pokud ano, tak jakým způsobem, nebo jestli jde o samostatně připojitelný vnější motor. Příslušenstvím zejména větších jachet můţe být i větší mnoţství malých plavidel. Samozřejmostí jsou záchranné čluny a záchranné ostrůvky, obvyklé jsou rychlé čluny, vodní skútry a případná další malá plavidla. U nich chtějí pojistitelé vědět, o jaký typ, provedení a model se jedná, kdy byly vyrobeny, i u nich je třeba sdělit, i kdyţ někdy uţ ne aţ tak podrobně, údaje o motoru nebo motorech.

28

Pojistitele samozřejmě zajímá i protipoţární zabezpečení lodě. Dříve, ještě v roce 2009 a 2010, bylo obvyklé se ptát i v případě menších standardních lodí na počet, typ a obsah hasicích přístrojů a hasicích zařízení, dnes je u běţných plavidel obvyklejší, ţe se na ně pojistitel přímo neptá a minimální povinné protipoţární zabezpečení je uvedené v pojistných podmínkách. V případě, ţe toto minimální protipoţární zabezpečení nebude ze strany majitele lodě dodrţeno, má pojistitel v případě škody způsobené poţárem právo na sníţení nebo i úplné odmítnutí pojistného plnění. Výši rizika a tím samozřejmě i nabídku pojištění ovlivňuje i to, k jakému účelu je plavidlo pouţíváno. Nejčastější je jistě uţívání pro vlastní soukromé pojištění, kde je také pojištění nejjednodušší a pojistné nejniţší, lze však pojistit i lodě, které budou dále půjčovány nebo pronajímány za úplatu, ať uţ s profesionální posádkou nebo jako samotné lodě, coţ pro pojistitele představuje největší riziko, protoţe není moţné ověřit zkušenosti a kvality jednotlivých kapitánů lodě. Roli hraje také to, kde všude bude plavidlo plout. Protoţe v Anglii je běţné standardně pojišťovat lodě i proti válečným rizikům mimo pravidelně vyhlašované a aktualizované válečné zóny, bude nabídka pojištění ovlivněna mimo jiné také tím, jestli má zájemce o pojištění v úmyslu plout také v těchto vyhlašovaných válečných zónách a jestli bude poţadovat připojištění proti válečným rizikům i v těchto oblastech. Jiţ dříve jsem zmínila, ţe Allianz pojišťovna, a.s., nabízí i krátkodobé pojištění plavidel. To je u anglických pojistitelů naprosto neobvyklé, nabídka pojištění ale zohledňuje to, jakou část roku je plavidlo uţíváno a jakou část roku je v marině, případně uskladněné na jiném vhodném místě na vodě i na souši. Pojistitele dále zajímá, pod jakou vlajkou loď pluje, na jakém místě nebo místech obvykle kotví a kde se nachází v době, kdy není uţívána. Pojistitel se samozřejmě zajímá i o hodnotu plavidla, a to jak hlavního plavidla, tak jednotlivých malých plavidel. Tuto hodnotu v Anglii obvykle u běţnějších lodí určuje nebo odhaduje zájemce o pojištění sám byť s výhradou pojišťovny, která s navrţenou pojistnou částkou nemusí souhlasit, pokud se jí zdá příliš vysoká, a můţe navrhnout sníţení. Dle anglického práva je totiţ loď nejčastěji pojištěna na takzvanou dohodnutou hodnotu („agreed value“) a ani v případě totální škody obvykle nepřipadá v úvahu sníţení pojistného plnění z důvodu amortizace. U nově kupovaných nejen nových lodí se pojistná částka obvykle shoduje s fakturovanou cenou, v odůvodněných případech nicméně pojistitel ne zcela výjimečně souhlasí i s pojištěním na vyšší pojistnou částku. Můţe jít třeba o případy, kdy byla loď prodána s výraznou slevou, byť byla zcela nová a v pořádku proto, ţe šlo například o výstavní kus. U draţších nebo jakýmkoli způsobem výjimečných lodí bývá zahraničními 29

pojistiteli striktně vyţadován znalecký posudek, pojištění takových lodí u českých pojistitelů je dle mých zkušeností prakticky nemoţné. Některé pojišťovny vyţadují také podrobnější informace o reprodukční hodnotě některých částí lodě, jako je například stěţeň, ráhna, plachty nebo lanoví v případě plachetnic. Samozřejmostí je dotaz na financování lodě, a to nejen kvůli případné vinkulaci pojistného plnění. Pojistitele také zajímá podrobný škodní průběh týkající se jak samotného pojišťovaného plavidla, a to i v době, kdy současnému majiteli ještě nepatřilo, tak také škodní historie zájemce o pojištění nejen v souvislosti s aktuálně pojišťovaným plavidlem. Pojistitelé se dále zajímají o jakékoli problémy potenciálního klienta v souvislosti s pojištěním v minulosti, ale také o jakékoli problémy se zákonem, které měl klient nebo osoby, kterým jakékoli plavidlo v minulosti svěřil.

3.3 Kasko5 pojištění Kasko pojištění je nepochybně nejčastěji první a „hlavní“ pojištění, o které se bude majitel lodě – zájemce o pojištění zajímat, tedy odmyslíme-li si nemnohé majitele menších lodí, pro něţ jediným kriteriem je „ušetřit co nejvíce“ a kteří se zajímají pouze o to, co je povinné, a totiţ pojištění odpovědnosti z provozu plavidla, a kteří i toto vybírají podle jediného kriteria, nejniţšího pojistného. Naštěstí těchto hazardérů není mnoho. Obvyklý vlastník lodě se naopak bude většinou zajímat nejvíce o to, jak dobře bude pojištěním krytá jeho loď, která je často jeho vášní a smyslem ţivota a která má obvykle poměrně značnou materiální hodnotu. Jak jsem uvedla jiţ dříve, nejvyšší pojistná částka, se kterou jsem se ve své praxi v roce 2011 setkala, byla 12.000.000 EUR, průměrná 721.380,93 EUR a medián 187.000 EUR, nejde tedy o nijak nízké částky. Nicméně ani nejniţší pojistná částka, se kterou jsem se loni setkala, 13.160 EUR, není jistě zanedbatelná, nehledě na to, ţe ze zkušenosti se zdá, ţe právě majitelé těch relativně nejlevnějších lodí do své vášně investují největší poměrnou část svých volných prostředků. Poměrně značný rozdíl mezi kasko pojištěním poskytovaným českými pojistiteli a kasko pojištěním poskytovaným pojistiteli anglickými je v rozsahu pojistného krytí. Čeští pojistitelé obvykle kryjí ţivelné události, konkrétně rizika flexa, záplava a povodeň, coţ mimochodem

5

Výraz kasko pochází se španělštiny, kde „casco“ znamená helma, přilba, skořápka, ale také trup lodě nebo letadla. V pojišťovnictví výraz kasko zdomácněl a pouţívá se pro majetkové pojištění dopravních prostředků: vozidel, lodí i letadel. Někdy se kasko pojištění „překládá“ jako havarijní, coţ ale není přesné, výraz havarijní evokuje spíše pojištění pro případ havárie, kasko pojištění by naproti tomu mělo být v zásadě všerizikové.

30

svědčí o tom, ţe pojistné produkty nebyly primárně připravované pro pojištění lodí na moři, byť tímto způsobem bývají českými pojistiteli pojištěny i lodě, které jsou stále nebo alespoň po část roku na moři, dále vichřice a krupobití, pád stromů, stoţárů a jiných předmětů - také zde vidíme, ţe je produkt odvozen spíše od standardního majetkového pojištění obvyklého podnikatelského majetku, movitého i nemovitého, neţ ţe by byl připravován přímo pro pojištění plavidel, zvláště pak jachet či plachetnic, náhlý sesuv hornin a zemin nebo zřícení lavin – opět důkaz odvození produktu od „suchozemského“ pojistného produktu, tíha sněhu. Pojištěním obvykle bývá kryto odcizení, poněkud méně často vandalismus a samozřejmě havárie, kterou se rozumí ztroskotání nebo potopení, náraz na nepohyblivou překáţku či střet s objektem, který se pohybuje. Součástí bývá krytí nákladů na odvrácení hrozícího nebezpečí či sníţení škody jiţ vznikající, překvapivě však tyto náklady jsou pojistitelem kryty jen z velmi malé části, například do 5 % pojistné částky a do 30 % pojistné částky v případě záchrany ţivota nebo zdraví, coţ je ve srovnání se zahraničními pojistiteli velmi podprůměrné a patrně to můţe být mnohdy nedostatečné, zvláště kdyţ vezmeme v úvahu, ţe za záchranu lodě v nouzi si zachraňující subjekty mohou účtovat částku aţ do výše 100 % hodnoty lodě. Vyloučena jsou válečná a obdobná rizika, stávky, výluky, vzpoury, rabování, terorismus, sabotáţ a obdobná nebezpečí stejně jako různé zásahy úřední moci, škody vzniklé v důsledku pouţití chemických, biologických či biochemických zbraní, případně elektromagnetických vln pouţitých jako zbraň. Pojištění nekryje ani škody vzniklé v důsledku jakéhokoli typu kybernetického útoku. Samozřejmě jsou vyloučeny škody způsobené jadernou energií a radioaktivitou. Pojištěna není také zpronevěra. Kryté nejsou ani ztráty způsobené konstrukční vadou či vadou materiálu stejně jako vnitřní provozní poškození. Nelze samozřejmě pojistit proti poškození způsobenému běţnými povětrnostními vlivy, oxidací, korozí, kavitací, osmózou, stárnutím, opotřebením, hnilobou, hmyzem, krysami, myšmi a podobně, poškozením laku, poškrábáním a odřením, opracováním. Čeští pojistitelé dle mých zkušeností neumoţňují pojištění škod způsobených pohřešováním, ztrátou, pádem přes palubu volně uloţených nebo nezajištěných věcí, coţ se týká i případného vnějšího motoru. I kvůli tomuto aspektu často čeští pojistitelé v konkurenci se zahraničím prohrávají. Samozřejmé je, ţe nelze pojistit škodu vzniklou prostou krádeţí. Čeští pojistitelé, pokud jsem měla moţnost zjistit, neumoţňují pojištění skútrů. Co se týče územního rozsahu pojištění, čeští pojistitelé standardně nabízejí pojištění na území České republiky nebo na území Evropy v geografickém smyslu.

31

Pojistné krytí nabízené anglickými pojistiteli bývá v případě kasko pojištění lodí skutečně velkorysé a v nejvlastnějším smyslu slova všerizikové, pojištěna tedy bývají všechna rizika kromě vyjmenovaných výluk. Jsem přesvědčena o tom, ţe tato velkorysost je daná nejen dlouholetou tradicí pojištění lodí, která pojistitelům přinesla dostatek zkušeností k velmi dobrému odhadu rizik, ale především velmi silnou konkurencí na významném trhu, kde je navíc tato konkurence pod přísným dohledem makléřů, kteří jsou ve svém oboru skutečnými odborníky. I zde zjevně platí obecné pravidlo, ţe čím je větší konkurence, tím více na tom vydělává klient. Běţnou součástí kaţdého majetkového pojištění je spoluúčast, případně různé spoluúčasti pro různé části pojištěného majetku a podobně. U některých z anglických pojistitelů je obvyklé v případě totální škody neodečítat sjednanou spoluúčast, ta se standardně týká pouze škod parciálních. Naopak vyšší můţe být spoluúčast u těch částí lodě, kde je běţné výrazně rychlé opotřebení, případně je vyšší pravděpodobnost pojistného podvodu. Týká se to zejména plachet, lanoví, ochranných povlaků a vnějších motorů, výše spoluúčasti u těchto částí můţe dosahovat aţ jedné třetiny jejich hodnoty. Plachty a ochranné povlaky nebývají pojištěné proti potrhání větrem. Podívejme se nyní, jaké jsou obvyklé výluky anglických pojistitelů. Vyloučeny jsou škody vzniklé tím, ţe majitel lodi tuto neudrţoval v dobrém stavu, dále škody, které úmyslně způsobil sám pojištěný, členové jeho rodiny nebo kdokoli, kdo loď pouţíval s jeho souhlasem. Pojišťovna nebude likvidovat ani škody, které způsobila některé z těchto osob pod vlivem alkoholu nebo drog. Pojištěna není zpronevěra lodě. Pojištění také nekryje škody způsobené běţným opotřebením a pozvolným stárnutím lodě a běţným přirozeným zhoršováním kvality pouţitého materiálu, obvykle nejsou kryty škody způsobené drobnými mořskými ţivočichy a rostlinami, houbami či plísní, mrazem, ale někdy také elektrické nebo mechanické poruchy, ty jsou ale často pojištěné v případě větších hodnotnějších jachet. Kryté nejsou ani konstrukční a obdobné vady, skryté vady, nicméně další následné škody, ke kterým dojde v důsledku těchto skrytých vad, uţ pojištěné jsou. Analogicky nejsou pojištěné škody, ke kterým dojde chybou při opravě, úpravě, pozměnění nebo údrţbových pracích na lodi. Vyloučeny jsou také škody způsobené radioaktivní kontaminací, ať uţ je její příčinou cokoli, škody způsobené chemickými, biologickými, biochemickými nebo elektromagnetickými zbraněmi a škody způsobené kybernetickým útokem jakéhokoli druhu. 32

Na rozdíl od běţné praxe českých pojistitelů bývají kryty škody způsobené poškrábáním či odřením případně promáčknutím, ale ne tehdy, pokud k nim dojde při přepravě lodě na silnici, ţeleznici či trajektu. Vnější motor nebývá pojištěn proti krádeţi, pokud při této krádeţi není pouţito násilí, nicméně pro pojištění vnějšího motoru proti krádeţi stačí, aby tento byl bezpečně připevněn k lodi dodatečným zabezpečovacím zařízením, případně aby byl zamčený v uzamykatelné části lodě či v jakémkoli zamčeném místě nebo skladu. Drobná plavidla patřící k lodi jsou krytá pojištěním proti odcizení, pokud jsou nesmazatelným způsobem označená jménem lodě. Zařízení a vybavení lodě je pojištěné proti odcizení, pokud odcizení předcházelo překonání překáţky. Loď, v tomto případě se to bude týkat spíše relativně menších jachet nebo člunů, je pojištěná proti odcizení samozřejmě i v situaci, kdy se nachází na přívěsu, tento přívěs ale musí být v době, kdy není pod přímým dohledem majitele, zabezpečen proti odcizení „botičkou“. Omezeno někdy také můţe být krytí stěţně, ráhen, plachet a lanoví v případě, ţe se loď účastní závodů či se na závody chystá. Standardní není ani pojištění lodí, obvykle rychlých člunů, jejichţ rychlost je vyšší neţ 17 uzlů (tedy asi 31 km/h), pokud se účastní závodů, rychlostních testů nebo pokud se pokoušejí o překonání rychlostních rekordů. U těchto rychlých člunů také zpravidla nebývá pojištěna ztráta vnějšího motoru pádem přes palubu, pokud síla těchto motorů přesahuje 50 koňských sil (cca 37 kW). Přísněji je také pohlíţeno na zabezpečení těchto člunů proti poţáru. Rychlých člunů se týkají i některé další pro ně standardní výluky, tyto ale uţ nejsou aţ tak časté, respektive je zde běţnější dopojištění i těchto rizik. Jedná se o poškození podvodního ústrojí lodě, pokud nedošlo k poškození i dalších částí lodě, zejména pokud je loď kratší neţ 28 stop (cca 8,5 m) nebo rychlejší neţ 35 uzlů (přibliţně 65 km/h). Někdy anglické pojišťovny tuto výluku poţadují i pro lodě o něco delší nebo pomalejší, ale to není tak obvyklé. Smyslem této výluky je nepojišťovat riziko plynoucí z toho, ţe nedostatečně zkušený kapitán lodě najede na mělčinu. Zkušenějším majitelům lodí obvykle tato výluka nevadí, nicméně pro začátečníky někdy můţe být důvodem pro upřednostnění českého pojistitele navzdory jiným nevýhodám jím nabízeného pojištění. Další výlukou anglických pojistitelů týkající se malých lodí obvykle do 28 stop (8,5 m) délky, ale také lodí typu RIB (nafukovacích člunů) jakékoli délky je, ţe tyto nejsou pojištěny proti odcizení, zaplavení, uvíznutí na mělčině, potopení, unešení proudem nebo rozbití po unešení 33

proudem, pokud jsou ponechány bez dozoru na nechráněném místě; stačí však většinou mít tyto lodě na dohled ze břehu nebo pláţe. Územní rozsah pojištění u anglických pojistitelů můţe být dle domluvy v podstatě bez omezení.

3.4 Pojištění válečných a souvisejících rizik S pojištěním válečných a souvisejících rizik u rekreačních lodí jsem se u českých pojistitelů nesetkala, zřejmě je to opět tím, ţe pro tyto pojistitele je samotné odvětví pojištění rekreačních plavidel natolik okrajovou záleţitostí, ţe takto speciální pojištění zřejmě vůbec neuvaţují, zcela jistě ne ve standardní nabídce. V Anglii je naopak pojištění válečných a souvisejících rizik aţ překvapivě běţné, byť nejčastěji pouze v základní podobě, kdy jsou pojištěním kryta válečná rizika pouze mimo pravidelně aktualizované a vyhlašované válečné zóny. Pojištění válečných rizik na území válečných zón je ale zpravidla moţné připojistit za doplatek odpovídající velikosti rizika na daném území. Toto pojištění obvykle kryje ztrátu nebo poškození lodě v důsledku války, občanské války, občanských nepokojů, povstání, vzpoury či jiného nepřátelského jednání agresora nebo v důsledku zásahu proti tomuto agresoru, škody způsobené stávkujícími, propuštěnými pracovníky, osobami účastnícími se dělnických a obdobných nepokojů, výtrţností a pouličních bouří stejně jako škody způsobené teroristy nebo jinými osobami motivovanými politickými cíli. Pojištěné je ale také poškození či zničení minami, torpédy, bombami nebo jinými válečnými zbraněmi, které na místě zůstaly opuštěné a nezajištěné z dřívější doby. Mezi standardní výluky patří i v případě válečných rizik jakékoli škody vzniklé v souvislosti s jadernými zbraněmi nebo s radioaktivitou a obdobnými energiemi, nehradí se škody způsobené chemickými, biologickými, biochemickými a elektromagnetickými zbraněmi a škody způsobené kybernetickým útokem. Pojištění nekryje také škody vzniklé v důsledku případné války významných mocností, tedy Spojených států amerických, Ruska a Číny, ale také Velké Británie a Francie. Kryté je dále obvykle riziko zajetí, zajištění, zabavení, vyvlastnění či konfiskace lodě, ale zpravidla ne tehdy, pokud k němu dojde z nařízení vlády nebo jiného veřejného orgánu státu, ve kterém je loď registrovaná nebo ze kterého pochází její majitel, nebo z důvodu karanténních opatření nebo pokud k zadrţení lodě dojde v důsledku nevhodného jednání 34

oprávněného uţivatele lodě, jakým můţe být například porušení obchodních předpisů, opomenutí při zajištění bezpečnosti lodě, odmítnutí zaplacení poplatku nebo pokuty či jiné finanční záleţitosti, nebo pokud jde o zadrţení lodě v souvislosti s běţným soudním procesem. V případě škody způsobené zajetím, zajištěním, zabavením, vyvlastněním či konfiskací lodě pojistitel standardně pojistnou událost likviduje jako totální škodu poté, co majitel loď nemohl pouţívat nepřetrţitě po dobu jednoho roku a její vrácení v nejbliţší době není pravděpodobné. Jak jsem zmínila jiţ dříve, pojištění válečných rizik je v Anglii poměrně velmi obvyklé, standardně ovšem pouze mimo válečné zóny, pojištění válečných rizik uvnitř válečných zón se potom sjednává individuálně za odpovídající příplatek. Seznam válečných zón pravidelně aktualizuje a vyhlašuje Společná válečná rada Lloyd’s burzovní asociace a Mezinárodní upisovací asociace v Londýně (Joint War Committee of the Lloyd’s Market Association and International Underwriting Association of London), která také věnuje velkou pozornost předcházení válečným rizikům ve spolupráci s mezinárodními organizacemi a vládami států, pod jejichţ vlajkami lodě plují. Velké úsilí je v poslední době věnováno například odvrácení nebezpečí somálského pirátství. Válečné zóny jsou nejčastěji vymezeny vyjmenováním států nebo přístavů, kde jsou válečná rizika zvýšená, a sahají nejčastěji do 12 námořních mil od pobřeţí těchto států nebo do 12 námořních mil od těchto přístavů. Podle konkrétní potřeby je však moţné je definovat i jakkoli jinak. V současné době mezi válečné zóny patří Libye, Benin, Nigérie, část Guinejského zálivu, částečně Eritrea, Dţibuti (kde je ale moţný tranzit bez připojištění), Somálsko, a oblast tvořená Jiţním Rudým mořem, Adenským zálivem a Ománským zálivem s částí Arabského moře a Indického oceánu, Pákistán, Gruzie, Bahrajn (s moţností tranzitu bez připojištění), Írán, Irák včetně iráckých ropných terminálů, Izrael, Libanon, Saúdská Arábie (bez omezení tranzitu), Sýrie, Jemen, Venezuela včetně objektů Venezuelské výlučné hospodářské zóny, Borneo mezi přístavy Kudat a Tarakan, severovýchodní pobřeţí Sumatry (kromě tranzitu), přístavy Dţakarta a Balikpapan (ten aţ do vzdálenosti 25 námořních mil) a poměrně komplikovaně vymezená oblast v okolí Sulu Archipelago včetně ostrova Dţolo. Vzhledem k tomu, ţe krytí válečných nebezpečí pro pojistitele můţe v některých případech znamenat skutečně výjimečné riziko, jelikoţ vývoj událostí můţe být značně nepříznivý, nechává si pojistitel obyčejně moţnost vypovědět samostatně pouze pojištění válečných rizik 35

s velmi krátkou výpovědní lhůtou nejčastěji 7 dní s tím, ţe další části pojistné smlouvy zůstanou takovou výpovědí nedotčeny. Zároveň s výpovědí pojištění válečných rizik by ale klient pravděpodobně téměř vţdy obdrţel ihned také nabídku téhoţ pojištění za nové vyšší sazby. V případě vzniku válečného konfliktu, který by se přímo týkal světových mocností, můţe pojištění válečných rizik zaniknout v souladu s pojistnými podmínkami automaticky, aniţ by je pojistitel musel vypovídat.

3.5 Pojištění osobních věcí v souvislosti s užíváním lodě U českých pojistitelů jsem se s pojištěním osobních věcí v souvislosti s uţíváním lodě v praxi nesetkala, anglickými pojistiteli je naproti tomu nabízeno zcela standardně. Jedná se o pojištění osobních věcí patřících oprávněnému uţivateli lodě, které má s sebou na palubě, proti odcizení, ztrátě nebo poškození, nicméně pojištěny jsou tyto osobní věci i mimo loď, pokud jsou uţívány v souvislosti s ní nebo na cestě z místa pobytu na ni či zpět. Pokud se uzavírá toto připojištění, bývá standardně v pojistné smlouvě uvedena celková pojistná částka za všechny osobní věci, na které se pojištění můţe vztahovat, a limit pojistného plnění za jeden kus. Kromě standardního limitu pojistného plnění za jeden kus je moţné domluvit i odlišný limit například pro jednu nebo více konkrétních cennějších věcí. Dle mých zkušeností majitelé standardních lodí o toto připojištění obvykle příliš často zájem nemají, alespoň ne čeští majitelé lodí, mnohem obvyklejší je v případě luxusních jachet, kde na jachtě bývá i větší mnoţství velmi cenných věcí. S tím souvisí také to, ţe konkrétní obsah tohoto pojištění bývá předmětem individuálního vyjednávání a v jednotlivých případech se můţe velmi lišit, se standardním unifikovaným pojištěním jsem se v této oblasti příliš nesetkala. Pojištěna můţe být samozřejmě i hotovost, u které je obvykle stanoven individuální limit pojistného plnění. Pojistné krytí je i v tomto případě značně velkorysé, v podstatě jde i zde o všerizikové pojištění jen s několika málo výlukami. Mezi ně patří úmyslný čin pojištěného či jakéhokoli oprávněného uţivatele či odcizení jakýmkoli oprávněným uţivatelem, přirozené opotřebení a ošoupání, postupné běţné zhoršování kvality dané přirozenými vlastnostmi materiálu, poškození drobnými mořskými ţivočichy a rostlinami, mrazem, plísní a houbami a elektrické a mechanické poruchy. Vyloučena ale bývá ztráta zařízení pro potápění, pokud nedošlo zároveň k totální škodě – ztrátě lodě a odcizení tohoto zařízení, pokud nedošlo k překonání překáţky. 36

3.6 Pojištění odpovědnosti z provozu plavidla Ačkoli většina majitelů lodí se zajímá spíše o kasko pojištění, dovolím si konstatovat, ţe ač si to laik ne příliš často uvědomí, pojištění odpovědnosti obecně je přinejmenším stejně důleţité ne-li dokonce daleko důleţitější neţ pojištění majetkové. I kdybychom odmysleli etickou otázku a představili si teoretického absolutně sobeckého majitele lodě, kterému nezáleţí na ničem a nikom jiném neţ na něm samotném a jeho majetku, je faktem, ţe i pro něj pojištění odpovědnosti v praxi můţe být daleko důleţitější, protoţe pokud bude mít třeba i totální škodu majetkovou, přijde jen o to, co uţ jednou má, tedy nezbude mu třeba nic, ale stále ještě nebude „v mínusu“. Samozřejmě s poznámkou, ţe pokud loď financuje například půjčkou, neskončila by mu povinnost platit splátky, coţ je samozřejmě také pravděpodobně moţnost pouze teoretická, protoţe těţko bude v praxi existovat banka nebo jiný „profesionální věřitel“, který by striktně nepoţadoval pojištění; pořád by ale i takové splátky v případě totální škody byly stále ve výši, kterou je a zřejmě nadále bude schopen splácet. V případě pojištění odpovědnosti tomu tak není a je relativně snadno moţné, ţe vznikne škoda mnohonásobně převyšující hodnotu majetku, s nímţ byla tato škoda způsobena. A majitel tohoto majetku samozřejmě bude povinen škodu nahradit, ale zde uţ můţe dojít k tomu, ţe ani jeho veškerý majetek se nepřiblíţí svou hodnotou náhradě škody, můţe se tak propadnout hluboko „do mínusu“ se všemi nepříznivými důsledky. A význam pojištění odpovědnosti roste v situaci, ve které se nachází velká většina majitelů lodí, kdy hrozí, ţe škodu způsobí v jiné zemi, v ne tak dobře známém právním, zvykovém, komunikačním a jazykovém prostředí. Dobrý pojistitel totiţ nejen uhradí oprávněné nároky poškozených kryté pojistnou smlouvou, ale především je svému klientovi partnerem, který vhodným způsobem s tímto klientem spolupracuje a pomáhá mu, aby vše bylo vyřešeno optimálním způsobem a aby nenarůstaly další škody a potíţe. Dobré pojištění odpovědnosti je tak mimo jiné fakticky i pojištěním právní ochrany, ale nejen jím. Mohlo by se zdát, ţe tato obecná úvaha, týkající se významu pojištění odpovědnosti, je v našem případě irelevantní, protoţe v případě plavidel je pojištění odpovědnosti z jejich provozu povinné6. Obávám se ale, ţe tomu tak není, jelikoţ limity pojistného plnění nabízené

6

Pojištění odpovědnosti z provozu plavidla patří v České republice mezi povinně smluvní pojištění stejně jako pojištění odpovědnosti z provozu vozidla a některá profesní pojištění odpovědnosti jako například pojištění odpovědnosti advokátů, auditorů, autorizovaných architektů, inţenýrů a techniků, komerčních právníků, notářů, patentových zástupců, pojišťovacích zprostředkovatelů, stomatologů, lékařů a lékárníků či veterinárních lékařů, která jsou specifická tím, ţe ti, jichţ se moţnost vzniku dané specifické odpovědnosti týká (v našem případě

37

standardně českými pojistiteli jsou v některých případech tak nízké, ţe výše rizika, která zbývá pojištěním nepokryta a zůstává tak leţet na majitelích lodí, je stále neúměrně vysoká a případná pojistná smlouva by eventuální potíţe majitelů lodí při způsobení větší škody třetí straně pouze zmírnila, ve výjimečných případech moţná ani ne příliš podstatně. Konkrétní maximální standardní limity pojistného plnění českých pojistitelů z pojištění odpovědnosti z provozu plavidla jsou, jak bylo zmíněno jiţ dříve, u Allianz pojišťovny do 2 milionů pro majetkové škody, do 15 milionů pro škody na zdraví a do 80 tisíc Kč pro finanční škody s navýšením na 5 milionů pro škody na majetku a 28 milionů pro škody na zdraví v případě závodů, u Kooperativy maximálně do 10 – 15 milionů Kč bez rozlišení a u České podnikatelské pojišťovny dokonce pouze do 2 milionů Kč v případě škod na zdraví, do 1 milionu Kč v případě škod na majetku a do 500 tisíc Kč v případě finančních škod. Zde dle mého názoru skutečně „bije do očí“, přinejmenším do očí člověka znalého pojištění nebo člověka znalého rizik souvisejících s provozem plavidla, ţe taková výše limitu pojistného krytí nemusí být dostatečná. Ze čtyř pojistitelů přímo působících na českém trhu v uţším smyslu slova, kterými se v této práci zabývám, nabízí dle mého názoru rozumné, tedy dostatečné pojistné krytí pro pojištění odpovědnosti z provozu plavidla standardně pouze česká pobočka HDI Versicherung, kde jsou obvyklé limity pojistného plnění v rozpětí od 30 do 90 milionů Kč. Naprosto jednoznačně převaţující výše limitu pojistného plnění z pojištění odpovědnosti z provozu plavidla u anglických pojistitelů byla v roce 2011 v případě standardních lodí ve výši 3 miliony EUR, nejniţší, kterou jsem zaznamenala, 2 miliony EUR, občas se lze v případě standardních jachet setkat limitem 4 miliony EUR. Jiţ v lednu 2012 jsem se setkala se zajímavou a pruţnou reakcí anglické pojišťovny Royal Sun Alliance na nový italský zákon, kterým se od června 2012 zvyšuje minimální povinná výše limitu pojistného plnění u pojištění odpovědnosti z provozu plavidel na 5 milionů EUR. V obnovovaných pojistných smlouvách (pojistné smlouvy jsou standardně uzavírány vţdy na

majitelé a provozovatelé lodí) jsou povinni uzavřít dané pojištění odpovědnosti. Zcela zvláštní postavení má u nás zákonné odpovědnostní pojištění při pracovních úrazech a nemocech z povolání. Ostatní soukromá pojištění jsou dobrovolná. Principielně je pojištění odpovědnosti z provozu plavidla velmi podobné pojištění odpovědnosti z provozu vozidla a analogický je i vztah kasko pojištění a pojištění odpovědnosti z provozu vozidla a kasko pojištění a pojištění odpovědnosti z provozu plavidla. Nicméně regulace je minimálně v rámci Evropské unie v případě pojištění odpovědnosti z provozu vozidla mnohem jednotnější, byť i zde jsou některé nikoli nepodstatné rozdíly, zatímco v regulaci pojištění odpovědnosti z provozu plavidla jsou rozdíly poměrně značné. Ať uţ je náš názor na regulaci jakýkoli, je zřejmé, ţe extrémně nízké limity pojistného plnění nabízené českými pojistiteli svědčí mimo jiné také o tom, ţe ani regulaci této oblasti nebyla věnovaná velká pozornost.

38

dobu jednoho roku bez automatického prodluţování) se automaticky zvyšuje limit pojistného plnění na 5 milionů EUR pouze v italských vodách, za toto navýšení se neúčtuje ţádné dodatečné pojistné. Reakci dalších pojistitelů v tuto chvíli neznám, bude zajímavé ji pozorovat. Co se týče podrobnějšího rozsahu pojistného krytí, podívejme se napřed na běţnou nabídku českých pojistitelů. Kryty bývají jak škody na zdraví, tak škody na majetku či finanční škody. Zachraňovací náklady jsou obvykle pojištěny pouze do výše zlomku celkového limitu pojistného plnění (například do 2 nebo do 5 %), u zachraňovacích nákladů v případě záchrany ţivota nebo zdraví se tento sublimit zvyšuje, ale opět třeba jen na 30 % limitu sjednaného jinak v pojistné smlouvě. Částečně pojištění odpovědnosti kryje také náklady na právní ochranu k odvrácení vzniku povinnosti klienta – a tím pojišťovny nahradit škodu vzniklou třetí straně, podmínkou tohoto krytí bývá předchozí písemný souhlas pojistitele. V některých případech je v pojistných smlouvách sjednána pro odpovědností škody spoluúčast, například 10 %. V pojištění odpovědnosti obvykle nebývají významné nebo nestandardní výluky (výluky týkající se působení radioaktivity, azbestu nebo genetické mutace jsou v tomto případě zřejmě čistě teoretické), důleţité ale je, ţe pojištění odpovědnosti se nevztahuje na posádky lodí a většinou ani na jiné osoby přítomné na palubě, příjemnou výjimkou je pojištění odpovědnosti lodí uţívaných ke komerčním účelům, kde je pojištěna i škoda vzniklá cestujícím, kterou nabízí Kooperativa pojišťovna. Nicméně i v tomto případě je podstatnou nevýhodou velmi nízký limit pojistného plnění a velmi vysoké pojistné. Standardní pojištění odpovědnosti u anglických pojistitelů znamená pojištění škod na zdraví, na majetku i finančních škod, kryje i náklady související s jakýmkoli jednáním pojištěného či jiného oprávněného uţivatele lodě, které směřuje k odvrácení nebo zmírnění škody a náklady na pokus o vytaţení, odstranění a likvidaci vraku lodě nebo jeho malých plavidel, ať uţ je tento pokus úspěšný či nikoli. S předchozím písemným souhlasem pojistitele jsou kryty také opodstatněné náklady na úřední vyšetřování a náklady na práci soudního lékaře v souvislosti s úmrtím, které by mohlo být zaviněné v souvislosti s provozem plavidla stejně jako náklady související s právní ochranou v širším smyslu. Nebývají pouţívány sublimity a všechny typy škod jsou kryty aţ do plné výše limitu pojistného plnění uvedeného v pojistné smlouvě. Pojištění nekryje škody způsobené posádkám lodí nebo jakýmkoli jiným zaměstnancům pojištěného obecně. Teoreticky pojištění odpovědnosti nekryje ani škody způsobené vodním lyţařům nebo vodními lyţaři, připojištění těchto škod je ale tak časté, ţe se u lodí, u kterých vodní lyţování přichází v úvahu, fakticky stalo standardem. Mnohem méně obvyklé, i kdyţ 39

ne nemoţné, je pojištění odpovědnosti v souvislosti s jinými rekreačními a sportovními aktivitami, jako je potápění, taţení banánů, kruhů a podobných vodních hraček, aquaplaning, kiting či obdobné sporty. Pojištění nekryje také případné pokuty nebo jiné poplatky poţadované jako trest na základě jakéhokoli zákona. Nepřekvapí, ţe pojištěné nejsou ani škody způsobené třetím stranám při přepravě lodě, ať uţ silniční, ţelezniční nebo trajektové.

3.7 Úrazové pojištění Jak jiţ bylo zmíněno, pojištění odpovědnosti nekryje škody vzniklé osobám přítomným na palubě lodě. Angličtí pojistitelé ale objevili způsob, jak tuto nevýhodu zmírnit a standardně nabízejí v „balíčku“ poměrně velmi levné úrazové pojištění kryjící alespoň těţké úrazy. Čeští majitelé lodí někdy toto pojištění povaţují za nadbytečné s námitkou, ţe úrazové pojištění má rozumný člověk pojištěné samostatně jinou pojistnou smlouvou. Je to rozumná námitka a je jen dobře, pokud jsou majitel lodě i jeho rodina a další uţivatelé lodě jinde dobře úrazově pojištěni. Člověk skutečně od pojištění lodě čeká především něco jiného, za podstatnou výhodu tohoto pojištění však povaţuji skutečnost vyplývající z toho, ţe majitelé lodí mají ve zvyku na ně zvát a vozit své přátele, známé a podobně a v případě nešťastné události, kdy dojde k úrazu těchto osob, je pojištění úrazu alespoň jakousi náhradou pojištění odpovědnosti, které se na osoby přítomné na palubě lodě nevztahuje. Standardní úrazové pojištění se týká pouze lodí pouţívaných pro soukromé potěšení a ani ono nekryje úrazy vzniklé členům profesionálních posádek lodí či jiným zaměstnancům pojištěného. Pojištěni jsou ale všichni oprávnění uţivatelé lodě a všechny osoby přítomné na palubě lodě, na loď nastupující nebo z lodě vystupující se souhlasem pojištěného. Pojistné plnění v řádu desítek EUR je standardně oprávněným osobám poskytnuto v případě smrti, ztráty jedné nebo více končetin, ztráty zraku jednoho nebo obou očí nebo vzniku trvalé invalidity. Bývá také stanoven celkový limit pojistného plnění na událost v řádu několikanásobku jednotlivého limitu, v případě více úrazů při jedné pojistné události se pojistná plnění vyplacená jednotlivým poškozeným osobám poměrně krátí. Vyloučeny bývají jiţ dříve existující nemoci nebo úrazy, těhotenství, úrazy osob starších 75 let, úrazy vzniklé v důsledku pokusu o sebevraţdu a úrazy osob, které byly pod vlivem alkoholu nebo drog.

40

3.8 Další bonusy, benefity a připojištění „zdarma“ Vzhledem k vysoké konkurenci na anglickém trhu pojištění lodí se pojistitelé předhánějí v poskytování různých bonusů, benefitů a připojištění, která jistě nejsou podstatnou částí pojistné smlouvy, ale mohou být jazýčkem na vahách, kdyţ zájemce o pojištění pojišťovnu volí. Takovým bonusem nebo benefitem je například pojištění léčebných výloh v souvislosti se vznikem úrazu, na který se vztahuje úrazové pojištění dle předchozí podkapitoly, do výše v řádu tisíců EUR, náklady na ubytování, cestování a návrat nutné po pojistné události, v důsledku které se loď stala neobyvatelnou mimo zemi, ze které pojištěný pochází nebo mimo místo, kde obvykle kotví, v řádu set aţ tisíců EUR. Jiným benefitem můţe být bezplatné pojištění kol nebo mopedů proti odcizení z uzamčeného místa na lodi nebo jejich ztráta v případě totální škody lodě. Hrazeny bývají také náklady na prohlídku lodě po uvíznutí na mělčině a to i tehdy, kdyţ k ţádnému poškození nedošlo. Za benefit je povaţované také u českých pojistitelů samozřejmé, byť pouze pro vyjmenovaná rizika, pojištění lodě v době, kdy je přepravována po silnici, ţeleznici či trajektem, u lodí delších neţ 28 stop (8,5 metrů) je však krytí během dopravy často omezeno vzdáleností, například do 10 mil (16,1 km), a podmínkou je, ţe přepravu zajišťuje profesionální dopravce.

3.9 Pojištění posádky lodě Pojištění posádek lodí není tak časté a připadá v úvahu spíše u větších jachet s profesionální posádkou. Jedná se v podstatě o cestovní pojištění upravené pro potřeby této specifické skupiny osob. Pojištění obvykle uzavírá majitel lodě pro celou posádku nebo některé z jejích členů, je ale moţné i to, aby kterýkoli člen posádky uzavřel pojištění samostatně. Kolektivní pojištění pro celou posádku je samozřejmě praktičtější i výhodnější, nicméně ne všichni majitelé lodí pojištění ve prospěch svých posádek uzavřou a pro jejich členy je potom podstatné, ţe mohou pojištění uzavřít individuálně, byť s vyššími sazbami. Pojistné krytí bývá obvykle rozsáhlejší, neţ na jaké jsme zvyklí u standardního cestovního pojištění, ale také tomu odpovídá adekvátně vyšší pojistné, zvláště v případě individuálního pojištění. Základem je úrazové pojištění pro případ smrti a trvalé invalidity, které bývá pojištěné na částky v řádu několika málo set tisíc EUR, obvyklé je pojištění ztráty jedné nebo více 41

končetin a zraku jednoho nebo obou očí, pojistit lze také plnou nebo částečnou dočasnou pracovní neschopnost. Kryty, byť se sublimitem pojistného plnění, mohou být například i náklady na rehabilitaci, nutné úpravy domu, koma, hospitalizace, rekonvalescence či ztráta radosti ze ţivota. Moţné je pojištění nemoci ve smyslu denních dávek odškodného v době pracovní neschopnosti i denních dávek při hospitalizaci. Samozřejmě jsou pojištěním kryté léčebné výlohy, a to v řádu několika set tisíc EUR, dále náklady na repatriaci, náklady na vybavení pohřbu, lze pojistit i osobní majetek, hotovost, únos, zajetí jako rukojmí a s tím související náklady na výkupné. Součástí můţe být pojištění sirotčího důchodu ve prospěch pozůstalých dětí, náklady spojené s tím, ţe na místo musel být získán a dopraven náhradní pracovník a náklady související s návratem původního pracovníka, náklady související se ztrátou pasu, náklady na nutnou evakuaci v důsledku přírodních katastrof či z důvodu politické situace. Pojištění můţe zahrnovat také právní ochranu s limitem v řádu několika desítek tisíc EUR i osobní odpovědnost na částky kolem milionu EUR, nikdy však nemůţe být pojištěna odpovědnost vůči majiteli lodě, to by bylo v rozporu s námořním právem. Pojistnou smlouvou nemusí, ale můţe být stanovena spoluúčast. Pojištění můţe být uzavřeno na smluvenou omezenou dobu, standardně ale bývá pojištěné jako celoroční s tím, ţe pokud u kolektivních pojistných smluv uzavřených majiteli lodí někteří členové posádky nejsou na lodi přítomni celoročně, můţe to být řešeno například vracením části pojistného, pokud nedošlo k pojistné události. U kolektivních pojistných smluv bývá také stanoven celkový limit pojistného plnění na událost v řádu několika milionů EUR.

3.10 P&I pojištění Zkratka P&I označuje „Protection and Indemnity“ neboli česky ochranu a odškodnění. Tato dvě slova také velmi dobře popisují, co je obsahem tohoto pojištění. Zjednodušeně řečeno, jeho základem a nejpodstatnější částí je pojištění odpovědnosti včetně faktického pojištění právní ochrany, zahrnuto je ale i mnoţství dalších rizik. Jedná se o vysoce vyvinutý a velmi sofistikovaný produkt chránící zájmy majitelů lodí. Typické jsou pro něj ve srovnání s běţným pojištěním odpovědnosti a běţným pojištěním právní ochrany podstatně širší rozsah pojistného krytí a aţ stonásobně nebo několikasetnásobně vyšší limity pojistného plnění. Jedná se o poměrně exkluzivní záleţitost týkající se movitějších majitelů lodí. Exkluzivita spočívá i v tom, ţe P&I pojištění je výjimkou vzdorující obecnému trendu, kdy vzájemné neziskové pojištění je celosvětově obecně na ústupu. Byť je tento ústup v různých zemích 42

různě intenzivní, komerční pojišťovnictví ve většině odvětví pojištění jednoznačně převládá. P&I pojištění lodí je naproti tomu výlučně pojištěním vzájemným, jedná se fakticky o kluby majitelů lodí, kteří sdílejí riziko. Jednoznačně celosvětově nejvýznamnější skupinou nabízející P&I pojištění je IGP&I, International Group of

P&I Clubs, pokrývající okolo 90 % veškerého světového P&I

pojištění lodí, z jejichţ internetových stránek jsem také čerpala informace uvedené v těchto odstavcích. Sdruţuje třináct samostatných, oddělených a nezávislých klubů majitelů lodí a několik klubů přidruţených. Ačkoli i jednotlivé samostatné kluby jsou poměrně velmi silné, spojení ve skupině jejich sílu násobí a umoţňuje kromě jiného výjimečný rozsah i výši pojistného krytí. Základní funkcí skupiny je další rozptýlení rizika v podobě vzájemného zajištění a vytváření společného pojistného poolu. Kaţdý z klubů samostatně kryje u jednotlivé škody náhradu aţ do výše 8 milionů USD, nad tuto výši pojistného plnění se kluby o riziko dělí podle domluvených a stále zpřesňovaných a vylepšovaných pravidel a zásad. Tato dohoda o sdílení rizik je umoţněna rozsáhlými zajistnými programy poskytovanými členy klubu na trhu a dále rozšiřuje jejich moţnosti. IGP&I mimo to reprezentuje své členy navenek a komunikuje a spolupracuje s takovými organizacemi, jakými je například Mezinárodní námořní organizace, Komise OSN pro mezinárodní obchodní právo, Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj, s vládami jednotlivých států a představiteli Evropské unie nebo různými průmyslovými organizacemi, zejména těmi, které mají zájmy související s lodní dopravou. Kromě toho je Skupina jedinečným prostorem pro výměnu a šíření informací mezi svými členy, kde aktuální přesné informace týkající se například námořní bezpečnosti v souvislosti s pirátstvím představují podstatný bezpečností prvek a významné sníţení rizika. Pojďme se poněkud podrobněji podívat na to, co je P&I pojištěním obyčejně kryto. Obecně lze říci, ţe jsou pojištěna rizika týkající se odpovědnosti pojištěného jakoţto majitele lodě. Pojištění se v celém rozsahu týká nejen samotné „hlavní“ lodě, ale i všech případných dalších menších plavidel uţívaných v souvislosti s ní. Připojištění malých plavidel je však moţné zvlášť dohodnout i v případě, ţe jsou pouţívána zcela samostatně. Pojištění jsou i všichni členové posádek lodí proti nárokům, které proti ním mohou být vzneseny v souvislosti s jejich pracovními povinnostmi.

43

Členové posádky jsou pojištěni také v období krátce před prodejem a po prodeji lodě. To platí i v těchto přechodných obdobích téměř vţdy v případě odpovědnosti majitele lodě vůči těmto členům posádky a podle konkrétní dohody mohou nebo nemusí být v této době pojištěním kryty také odpovědnostní škody vzniklé v důsledku pravděpodobnější nedbalosti členů posádky v tomto období někomu jinému. Pojištěny jsou také všechny osoby, které jsou na lodi přítomné nebo ji oprávněně pouţívají na nekomerční bázi. I tehdy, je-li loď pronajímána za úplatu s posádkou, jsou pojištěním kryty všechny potenciální nároky vznesené proti majiteli lodě, a to i v případě, ţe tyto jsou důsledkem jednání nájemců nebo jejich hostů, pojištění nároků vznesených přímo proti těmto nájemcům ale v P&I pojištění standardně zahrnuto nebývá a je třeba, aby se tito pojistili samostatně. Kryté jsou nároky členů posádek na odškodné a nemocenské pojištění, stejně tak nároky na odškodnění členů posádek i hostů v souvislosti s úrazem, nemocí nebo úmrtím a s tím související náklady, jako například léčebné výlohy a veškeré náklady vynaloţené na záchranu ţivota. Plné pojistné krytí je poskytováno i v případě, ţe dojde k úrazu nebo smrti zaviněním jiného plavidla, ale z pojištění tohoto plavidla nelze náhradu škody získat nebo ji nelze získat v dostatečné výši ať uţ proto, ţe plavidlo po způsobení škody odplulo dříve, neţ bylo moţné je identifikovat, nebo proto, ţe jejich pojištění odpovědnosti způsobenou škodu nekryje nebo kryje jen zčásti. Kryty jsou také veškeré nároky související s uţíváním k lodi patřícímu sportovnímu vybavení. Pojistitel uhradí také výlohy vzniklé v důsledku přítomnosti černých pasaţérů. Jedním ze základů pojištění jsou samozřejmě odpovědnostní škody způsobené střetem plavidla s jinou lodí nebo jakýmkoli jiným majetkem, například v přístavu. Kryty jsou i náklady na odstranění škod způsobených znečištěním, například únikem paliva, i náklady na odvrácení hrozícího nebezpečí znečištění. Totéţ platí pro jakékoli výlohy související s odstraněním vraku lodě. Pojištěny jsou přiměřené náklady v souvislosti s vyšetřováním či například soudním řízením týkajícím se úrazu a také náklady na právní ochranu různého typu včetně dalších nákladů na soukromě vedené vyšetřování za účelem odvrácení odpovědnosti. Pojišťovna také za pojištěného uhradí různé druhy pokut, například za znečištění, pašování, porušení imigračních 44

či jiných zákonů a podobně, pokud k nim došlo náhodně a neúmyslně nebo z úmyslu jednotlivých členů posádky bez vědomí pojištěného. Pojištěny jsou i různé typy škod vzniklých v důsledku pirátství. Zvláštností P&I pojištění je, ţe pojistitel uhradí za pojištěného i smluvní závazky, ke kterým se dobrovolně zavázal, a to v podstatě vţdy v případě standardních podmínek smluv uzavíraných například s marinami, loděnicemi či přístavy a dle konkrétního znění pojistné smlouvy někdy i tam, kde majitel lodě rozšíří smluvně svou odpovědnost vůči nájemcům lodě. Součástí takových smluvních závazků můţe být i to, ţe pojištěný odsouhlasí, ţe se pojistitel vzdává moţnosti regresu. V tomto případě se pojistitel řídí i takovýmto rozhodnutím pojištěného. Moţné je také pojištění odpovědnosti za situace, kdy je loď pouţívána k závodění. Zejména v případě plachetnic a příleţitostného závodění jsou pojistitelé velmi velkorysí a pojištění bývá v této situaci platné v plném rozsahu automaticky, nicméně pokud je úmyslem majitele lodě uţívat ji k závodům pravidelně nebo pokud se jedná o loď jinou neţ plachetnici, je potřeba to konkrétně dohodnout v pojistné smlouvě. Součástí P&I pojištění můţe být v některých případech i pojištění válečných rizik, a to zvláště tehdy, nemá-li pojištění válečných rizik zajištěné nějakým jiným způsobem. Tam, kde jsou válečná rizika pojištěním kryta, budou výluky obdobné jako v případě pojištění válečných rizik, jak jsem se jim věnovala v podkapitole 3.4. Poněkud méně obvyklým připojištěním je ještě rozsáhlejší pojištění právní ochrany, například pro případ sporů vyplývajících ze zaměstnaneckých smluv nebo různých sporů s hosty tam, kde se nejedná o náhradu škody ale o spory jiného typu, dodatečné úrazové pojištění nebo pojištění odpovědnosti nájemce lodě. Ani P&I pojištění však přes ohromnou šíři a výši pojistné ochrany samozřejmě není sjednáváno zcela bez výluk, pojďme se tedy podívat, s jakými výlukami se v této oblasti můţeme setkat. Je zřejmé, ţe P&I pojištění nekryje škody vzniklé na majetku pojištěného. Nepřekvapí, ţe vyloučeny jsou i škody jakýmkoli způsobem související s radioaktivitou nebo jaderným ohroţením. Kromě toho pojištěním nejsou kryté škody vzniklé v důsledku toho, ţe loď nebyla náleţitě udrţována v provozuschopném stavu, škody, které vznikly v souvislosti se spácháním trestného činu pojištěným nebo v důsledku hrubé nedbalosti pojištěného, jakým můţe být 45

mimo jiné i vědomé nedodrţování zákonů a obdobných pravidel nebo norem nebo škody vzniklé v důsledku povolení jakékoli aktivity, která je zjevně nadměrně nebezpečná. Pokud je loď pronajímána bez posádky, zuţuje se pojistné krytí obvykle pouze na škody, za které pojištěný odpovídá i v této situaci, jako je například znečištění v důsledku úniku paliva. Pojištěné nebývají škody vzniklé v případě taţení jiného plavidla kromě drobných plavidel k této lodi patřících anebo v případě, ţe je taţena loď v nouzi a jedná se tudíţ o záchranu v mimořádné situaci. Součástí P&I pojištění běţně není také pojištění škod vzniklých v souvislosti s potápěním a obdobnými aktivitami, pokud jsou provozovány na komerční bázi. Pojištění nekryje také škody, které uţ jsou kryty nějakým jiným způsobem; příkladem můţe být kompenzace od některých států v případě úmrtí. Kryty nejsou ani ztráty v souvislosti s jakýmikoli platbami, které nejsou legální, jako například výkupné, úplatky či vydírání. Pojistitel také můţe odmítnout pojistné plnění v případě, ţe se ukáţe, ţe je loď s vědomím majitele pouţívána pro nezákonné činnosti.

46

4 Role pojišťovacího makléře 4.1 Povinnosti pojišťovacího makléře dle zákona a jeho role obecně Povinnosti pojišťovacího makléře registrovaného v České republice jsou stanoveny z podstatné části zákonem o pojišťovacích zprostředkovatelích a samostatných likvidátorech pojistných událostí. Z něj vyplývá, ţe pojišťovací makléř jako zástupce svého klienta, zájemce o pojištění a posléze pojistníka a pojištěného, je vázán obsahem smlouvy, kterou s ním uzavřel. Zpracovává analýzy rizik jednotlivých klientů a analýzy nabídek jednotlivých pojistitelů, je poradcem ve věcech pojištění a ve věcech s pojištěním souvisejících, spravuje pojistné smlouvy včetně jejich průběţné aktualizace a účastní se procesu likvidace pojistných událostí. Můţe také zprostředkovávat finanční transakce mezi plátci pojistného a pojistiteli, tedy inkasovat pojistné nebo přijímat výplaty pojistného plnění. Dle mého názoru je moţné činnost nebo činnosti pojišťovacího makléře rozdělit do tří fází nebo skupin, které ovšem nejsou jednoznačně oddělené a překrývají a prolínají se, a to nejen z hlediska času. V první řadě je to co nejlepší moţné seznámení se se situací, tedy v tomto případě napřed s trhem, samozřejmě včetně znalosti všech právních norem a nabídky jednotlivých pojistitelů a potom seznámení se s klientem, jeho situací a potřebami. Tuto znalost prostředí i klienta je třeba neustále obnovovat a aktualizovat, protoţe situace zdaleka není statická. V druhé řadě jde o doporučení nejvhodnějšího dostupného pojištění pro daného klienta podle jeho potřeb a preferencí. Ani toto doporučení není jednorázovou záleţitostí, ale spíše dlouhodobým procesem, kdy doporučení je třeba průběţně aktualizovat podle situace klienta i situace na trhu tak, aby klient, který má v rozhodování samozřejmě vţdy konečné slovo, měl s pomocí makléře vţdy informace o tom, jaké jsou v daném období moţnosti pojištění a jaké jsou jejich výhody i nevýhody. Makléř je ovšem také partnerem v oblasti risk managementu, poradcem s cennými informacemi a doporučeními směřujícími ke sníţení nebo v některých případech i eliminování některého z rizik. Ve třetí řadě jde o kompletní servis a asistenci při vyřizování pojistných událostí. Dovolím si malou úvahu: dle legislativy platné v České republice makléř zastupuje pojistníka – pojištěného, zatímco všichni ostatní zprostředkovatelé definovaní zákonem o pojišťovacích zprostředkovatelích a samostatných likvidátorech pojistných událostí zastupují pojistitele. Je 47

zřejmé, ţe zájem klienta musí být vţdy na prvním místě, o tom nemůţe být sporu, nicméně pojištění je obchod s důvěrou a tato důvěra by dle mého názoru měla být v ideálním případě oboustranná. Chci tím říci, ţe zprostředkovatel by, domnívám se, měl být tím, kdo přivede obě strany dohromady a pomáhá jim v tom, aby výsledná pojistná smlouva nebo pojistné smlouvy byly výhodou a výhrou pro obě strany, pojistitele i pojištěného. Hledání optimálního řešení pro klienta by nemělo být na úkor pojišťovny, například neúměrným stlačováním pojistného a uţ vůbec ne jednáním, které sice ještě není nezákonné, ale neetickým způsobem klienta neúměrně zvýhodňuje, protoţe i pro klienty – pojištěné je výhodné, pokud je pojistitel s pojistnou smlouvou spokojený. A klienti tuto výhodu obvykle poznají zejména v pozitivním přístupu dobrých pojistitelů, pokud dojde ke škodní události, kde povinnost pojistitele plnit je hraniční nebo nejednoznačná, eventuálně v případě škodních událostí, které by dle znění pojistné smlouvy a pojistných podmínek měly být nelikvidní, kdy u dlouhodobých dobrých vztahů výborní pojistitelé bývají vstřícní a poskytují svým klientům nezřídka mimořádné pojistné plnění. Obdobným způsobem můţe novým klientům pojišťoven pomoci i dobré jméno makléřů, kteří jejich pojištění zprostředkovali a o nichţ je známo, ţe k pojistitelům přistupují čestně a v čestném jednání podporují i své klienty. Vzhledem k často poměrně nízké úrovni a v některých případech bohuţel aţ katastrofální úrovni pojišťovacích zprostředkovatelů v České republice, ať uţ z hlediska odborných znalostí nebo morálních postojů, není u nás prospěšnost pojišťovacích zprostředkovatelů a zejména makléřů pro společnost doceněna, respektive nízká úroveň neumoţňuje, aby bylo moţno ji ocenit, aby vůbec bylo co ocenit. Přitom v kultivovaném vyspělém prostředí, jakým je například anglický pojistný trh, je existence a kvalifikace makléřů jedním z nejvýznamnějších prvků vedoucích ke kontinuálnímu zdokonalování a vylepšování sluţeb pojistitelů, ke schopnosti anglického trhu jako celku i jeho jednotlivých členů uspět v celosvětové konkurenci, k nesmírně rychlým reakcím na nově vznikající a měnící se potřeby klientů. Skvělí pojišťovací makléři s dostatečnou silou tak v důsledku zlepšují situaci všem stranám: pojištěným, pro které se zkvalitňují sluţby, pojistitelům, kteří díky lepší kvalitě sluţeb častěji uspějí také v zahraničí, i společnosti jako celku, protoţe mezinárodní úspěch pojišťoven přináší prospěch celému státu. Nicméně vraťme se od obecných úvah o prospěšnosti dobrých makléřů pro společnost jako celek k významu (dobrého) makléře pro jednotlivého zájemce o pojištění. Vzhledem ke sloţitosti pojištění laik v podstatě není schopen se za pouţití přiměřeného úsilí dost dobře zorientovat a najít pro sebe pojištění nejvýhodnější moţné a uţ vůbec ne pojistnou smlouvu 48

individuálně vyjednat. Stejně tak je pro něj obtíţné znát vlastní práva i povinnosti a povinnosti pojistitele v případě škodní události, mnohdy je pro něj obtíţné správně posoudit uţ jen to, jestli škodní událost, která mu vznikla, je pojistnou událostí. Makléř tak můţe být jeho průvodcem ve světě pojištění, tím, kdo zná jeho rizika a umí pro ně najít optimální krytí, a tím, kdo za něj komunikuje a jedná s jednotlivými pojistiteli za všech situací. V případě odvětví pojištění, kdy lokální trh ve většině případů není schopen zájemcům o pojištění poskytnout odpovídající nabídku, jakým je u nás i pojištění rekreačních plavidel, důleţitost makléře pro klienta významně roste, protoţe pokud je pro laika velmi obtíţné zorientovat se na lokálním pojistném trhu, zorientovat se na trhu zahraničním můţe být buď neúměrně náročné a tím v širším slova smyslu neekonomické, nebo pro někoho i nemoţné. Zvyšuje se také význam komunikace makléře s pojišťovnou jménem klienta, a to například kvůli zcela jiným, pro naši krajinu nezvyklým postupům, ať uţ při sjednávání pojistné smlouvy nebo při vyřizování pojistných událostí. Makléř také můţe klientovi – majiteli výjimečné lodě například sehnat a doporučit znalce, který loď prohlédne v kterékoli části světa a jehoţ znalecký posudek bude pojišťovna akceptovat a na základě něhoţ loď pojistí. Pomocí je v nejednom případě uţ i jen samotné překonání jazykové bariéry. Ač se můţeme domnívat, ţe úroveň jazykových znalostí v naší zemi pozvolna stoupá, a ač je skutečností, ţe velká část majitelů lodí ovládá cizí jazyky, v tomto případě angličtinu, znalost specifické terminologie z oboru pojišťovnictví má málokdo z nich.

4.2 Doporučení nejvhodnějšího možného pojištění konkrétnímu klientovi – příklady z praxe Jak jiţ bylo zmíněno, výsledkem analýzy klientových potřeb a nabídek pojistitelů je doporučení konkrétní nabídky nebo nabídek pojištění. Pokud se makléři podařilo seznámit s klientovými potřebami, ale také jeho celkovým přístupem dostatečně dobře, obvykle tento doporučení makléře přijme. Dovoluji si zde uvést některé příklady, s nimiţ jsem se setkala ve své praxi v roce 2011, v některých případech z praktických důvodů nebo pro větší názornost mírně upravenými.

4.2.1 Příklad 1 Čtyřiapadesátiletý klient si splnil klukovský sen a pořídil si na leasing pouţívaný, tři roky starý osmimetrový motorový člun Crowline 250 CR. Před dvěma a půl lety si udělal 49

kapitánské zkoušky a třikrát si na Lipně a v Chorvatsku půjčil na týden člun. Člun má zabudovaný záţehový motor Mercruiser 5,0 V 8 o výkonu 164kW a můţe dosáhnout rychlosti aţ 60 km/h. Klient má v plánu člun pouţívat 6 měsíců v roce, vţdy od dubna do září, nejčastěji na Lipně, kde také loď bude obvykle kotvit, někdy moţná zajede do Chorvatska nebo do Řecka. Popluje pod českou vlajkou. V zimě bude mít člun uskladněný v garáţi patřící k rodinnému domu, kde bydlí. Člun koupil za 1.000.000 Kč, pokud je mu známo, člun nikdy nebyl poškozen. Klientovi jsme doporučili přijmout nabídku české pobočky HDI Versicherung, kterou také přijal, územní rozsah pojištění je Evropa. V případě kasko pojištění je kromě v HDI Versicherung standardně pojištěných rizik připojištěno i krytí rizika vandalismu, sjednaná pojistná částka je 1.000.000 Kč, spoluúčast 5.000 Kč. V případě pojištění odpovědnosti je limit pojistného plnění 30.000.000 Kč a spoluúčast není sjednána. Celkové roční pojistné je 24.355 Kč. Nabídku HDI Versicherung jsme doporučili i přesto, ţe nabídky dvou různých anglických pojistitelů kryly vyšší limity pojistného plnění v případě pojištění odpovědnosti a celkové pojistné bylo přesto znatelně niţší. Hlavním důvodem byl především fakt, ţe klient má relativně málo zkušeností s vedením lodě, a proto je pro něj nepříjemná u anglických pojistitelů standardní výluka poškození podvodního ústrojí lodě, pokud nedošlo zároveň k poškození dalších částí lodě. Riziko najetí na mělčinu je u začátečníků přece jen vyšší. Druhým důvodem bylo to, ţe při cestách do zahraničí chce klient člun přepravovat sám na vlastním přívěsu a nemá v úmyslu pořizovat si „botičku“, která je povinným zabezpečením proti odcizení lodě z přívěsu nebo s přívěsem.

4.2.2 Příklad 2 Pětapadesátiletý klient poptává pojištění své třináctimetrové plachetnice Dufour Atoll, kterou má jiţ 4 roky. Jen o něco málo delší je jeho praxe s vedením lodě, nicméně na vodě je často, a tak se cítí sebejistý, byť uţ jednou, hned ze začátku, měl menší škodu, ale šlo jen o pár škrábanců a škoda převyšovala spoluúčast jen o pár set EUR. Plachetnice je uţ 12 let stará, ale stále je v dobrém stavu. Dosahuje maximální rychlosti 20 uzlů, vnější záţehový motor Nanni 5280 má výkon 50 ks. Současná trţní hodnota lodě je okolo 150.000 EUR. Klient bude loď pouţívat ve větší části Středozemního moře, ale mimo válečné zóny, domovský přístav má ve Francii. Plachetnice popluje pod českou vlajkou, a to maximálně 6 měsíců v roce, přes zimu bude uskladněná v budově patřící francouzské marině. 50

Klientovi jsme doporučili „balíček“ pojištění nabízený Royal Sun Alliance, který zahrnuje kasko pojištění na pojistnou částku 150.000 EUR při spoluúčasti 800 EUR, pojištění odpovědnosti s limitem pojistného plnění 3.000.000 EUR, úrazové pojištění pro těţké úrazy s limitem 20.000 EUR na osobu a 100.000 EUR na událost a některá další připojištění. Celkové roční pojistné je 1.020 EUR. V tomto případě bylo rozhodování jednoduché, protoţe Royal Sun Alliance nabídla ze všech pojistitelů největší rozsah pojistného krytí a zároveň nejniţší pojistné.

4.2.3 Příklad 3 Čtyřicetiletý klient, dlouholetý zkušený kapitán, si pořídil na leasing novou dvacetimetrovou jachtu Azimut 64 dosahující maximální rychlosti 33 uzlů se dvěma vznětovými motory CAT C18, z nichţ kaţdý dosahuje výkonu 1150 ks. K lodi pořídil také skútr, 2 záchranné čluny a záchranný ostrůvek. Popluje pod rakouskou vlajkou maximálně 7 měsíců v roce po velké části Středozemního moře, ale vţdy mimo válečné zóny. Kotvit bude obvykle v marině ve Španělsku, kde loď bude také přes zimu. Jachta byla pořízena za 2.300.000 EUR, malá plavidla dohromady za 25.000 EUR. I v tomto případě jsme klientovi doporučili „balíček“ pojištění nabízený Royal Sun Alliance, který v tomto případě zahrnuje kasko pojištění na pojistnou částku 2.325.000 EUR, z čehoţ 25.000 EUR připadá na malá plavidla a spoluúčasti jsou 11.000 EUR hlavní, 500 EUR v případě skútru a po 150 EUR v případě záchranných člunů a záchranného ostrůvku, dále pojištění odpovědnosti s limitem pojistného plnění 3.000.000 EUR a pojištění odpovědnosti za škody způsobené vodním lyţařům a vodními lyţaři s limitem pojistného plnění 1.000.000 EUR, úrazové pojištění těţkých úrazů s limitem 20.000 EUR na osobu a 100.000 EUR na událost a některá další připojištění. Celkové roční pojistné je v tomto případě 12.790 EUR, ale vzhledem k tomu, ţe loď popluje pod rakouskou vlajku, bude muset její majitel navíc odvést daň ve výši 11 %, tedy 1.406,90 EUR. Odvod daně za něj nicméně zařídí pojišťovna, takţe se o něj nebude muset zvlášť starat. I v tomto případě byla nabídka Royal Sun Alliance bezkonkurenční, jak co do rozsahu pojistné krytí, tak cenou.

51

4.3 Pomoc při likvidaci pojistných událostí Pomoc při likvidaci pojistných událostí začíná ještě dříve, neţ pojistná událost nastane. Za velmi podstatné povaţuji, aby klient pochopil a přijal za svou myšlenku: „Cokoli se stane, jakákoli drobnost, která byť i vzdáleně a nepravděpodobně můţe vést k nějaké, třeba i nepatrné škodě, okamţitě volám svému makléři“. Dobrý makléř samozřejmě svým klientům dává celou řadu doporučení a rad, jak předejít vzniku škodní události a jak se chovat, kdyţ uţ ke škodní události dojde, pokud si ale klient zapamatuje tuto jednoduchou větu a nic jiného, lze předejít většině moţných komplikací při likvidaci. Makléř totiţ má řadu informací, znalostí a zkušeností, které mu umoţňují vyhodnotit, jak postupovat, aby se předešlo případným problémům. Někteří makléři nechávají své klienty vyřizovat pojistné události s pojišťovnou samostatně s tím, ţe jsou jim připraveni pomoci, kdykoli nastane nějaký problém nebo dojde k nějakým komplikacím či nejasnostem. Osobně jsem zastáncem postupu, kdy vše, co se týká pojistných událostí, vyřizuje s pojistitelem vţdy přímo a výhradně makléř. Potom, pokud klient makléře bez odkladu informuje o všem, co se škodní události týká, a všem, co by teoreticky mohlo mít vliv na likvidaci, totiţ k problémům či komplikacím dojde podstatně méně často. A makléř díky svým znalostem a zkušenostem můţe právě při likvidaci klientovi velmi pomoci. Potíţ je v tom, ţe někteří klienti, ačkoli vědí, ţe makléř je jim v případě škodní události kompletně k dispozici, špatně vyhodnotí situaci a například usoudí, ţe „se vlastně nic nestalo“ a není tedy třeba nic řešit. Jenţe povinností klienta je vţdy nahlásit škodní událost bez odkladu a ve chvíli, kdy mu dojde, ţe by se vlastně mohlo jednat o pojistnou událost, je uţ někdy pozdě. Osobně jsem se v posledních třech letech ve své praxi setkala se čtyřmi případy, kdy jednání nebo někdy spíše nejednání klienta více či méně zkomplikovalo situaci a kde by k těmto komplikacím s největší pravděpodobností nedošlo, pokud by mi zatelefonoval bezprostředně po události. V prvním případě šlo o to, ţe klient v přístavu lehce odřel vedle kotvící loď. Na této odřené lodi byl právě kdosi, kdo řekl, ţe „to nestojí za řeč“ a klient z toho usoudil, ţe není důvod se událostí více zabývat. Po několika měsících se na nás i na pojišťovnu zároveň obrátil makléř majitele poškozené lodě s ţádostí o náhradu škody. Vše jsme tedy aţ v této době u klienta zjistili a pojišťovně dodatečně dohlásili, škoda nakonec byla okolo 1.200 EUR. Někomu by se 52

mohlo zdát, ţe prodlení v tomto případě nijak zvlášť nevadilo, ale potíţ spočívá v tom, ţe byla narušena vzájemná důvěra a bylo velmi obtíţné ji znovu získat a obnovit u pojistitele, Underwriting Risk Services Ltd. u Lloyd‘s, jejichţ nabídka pro tohoto klienta byla jedinečná, pojištění na další pojistné období. Je zřejmé, ţe pokud by mi klient zatelefonoval, domluvili bychom se, bez odkladu nahlásili jeho jménem škodní událost a ţádná komplikace by nevznikla. Ve druhém případě klientovi bouře utrhla řetěz a zbytek řetězu během bouře ještě nějakou dobu visel z paluby a poškrábal trup lodě. Klient usoudil, ţe škoda na chybějícím řetězu je niţší neţ spoluúčast a škrábance jsou naprosto zanedbatelné. Aţ po několika měsících, kdyţ na lodi začaly pravidelné zimní údrţbové práce, odborníci pracující na údrţbě konstatovali, ţe poškrábání není jen povrchové, ale je závaţnější a bude třeba trup jachty znovu kompletně přelakovat. A protoţe loď má zvláštní povrchovou úpravu, vyšplhaly se náklady na opravu na více neţ 100.000 EUR. I v tomto případě bylo obtíţné pojistiteli vysvětlit, proč je škodní událost hlášena aţ s několikaměsíčním zpoţděním. Naštěstí se podařilo jej přesvědčit, aby nekrátili pojistné plnění, byť na toto krácení měli nárok, protoţe klient nedodrţel pojistné podmínky. K potíţím by nebylo došlo, kdyby klient zvedl telefon a sdělil mi „máme pár škrábanců, ale asi to nebude stát za řeč“, protoţe makléř ví, co v takové situaci dělat. Třetí případ byl poněkud komplikovanější a klient musel rychle jednat, takţe není na rozdíl od předchozích dvou i následujícího čtvrtého případu zcela jisté, jestli by rychlá telefonická konzultace s jistotou předešla problému, je to ale poměrně pravděpodobné. Klient měl drobnou technickou závadu na motoru, kvůli které nemohli plout dál. Nešlo o nic závaţného a profesionální posádka by si s opravou hravě poradila během několika hodin. Nicméně k závadě došlo v průplavu s velmi vysokou frekvencí plavby a navíc se právě začínalo stmívat, takţe nebylo moţné s neovladatelnou lodí zůstat na místě a pustit se do několikahodinové opravy. Klient tedy poţádal příslušnou místní autoritu o pomoc a odtaţení lodě a při konzultaci mu mimo jiné bylo sděleno, ţe náklady na odtah budou přibliţně 6.000 EUR. Pomoc se skutečně během několika málo hodin dostavila a před započetím odtahu kapitán dostal k podpisu „nějaký papír“ a podepsal jej, aniţ by podrobně četl, o co jde. Následující den zjistil, ţe je loď zadrţená místními orgány do vyplacení částky za záchranu lodě v nouzi ve výši 500.000 USD. V tomto případě šlo zjevně o chybu kapitána, který nedával pozor, co podepisuje, a pojistitel měl právo odmítnout pojistné plnění. Naštěstí pojišťovna projevila výjimečnou vstřícnost, během několika málo dní aktivně vyjednala sníţení poţadované částky na 200.000 USD a tuto částku za klienta zaplatila. 53

Čtvrtý případ ukazuje nejmarkantněji, jak uţitečné je doporučení „Cokoli se stane, jakákoli drobnost, která byť i vzdáleně a nepravděpodobně můţe vést k nějaké, třeba i nepatrné škodě, okamţitě volám svému makléři“. Pokud by totiţ v tomto případě klient ihned zavolal, co se stalo, ušetřil by si řadu komplikací. Přihodilo se toto: na jaře spouštěla marina klientovu jachtu na vodu. Pracovníci mariny ale udělali chybu, a tak při spouštění celou loď kompletně potopili. Po několika hodinách se jim podařilo vytáhnout ji zpět z vody, dobře ji umyli sladkou vodou a vysušili. Klienta o incidentu ihned informovali. Ten uvěřil jejich tvrzení, ţe kdyţ vše propláchli sladkou vodou a vysušili, nemůţe dojít k ţádným potíţím a pokud snad ano, ţe oni všechny škody nahradí. Asi po dvou měsících se ukázalo, ţe některé části relativně nové lodě náhle zcela zrezly, marina uznala svou odpovědnost, klientovi zaplatila výměnu a ten byl spokojený, ţe nyní jiţ vše bude v pořádku. Po dalších třech měsících ovšem zrezly další díly, ale teď uţ marina tvrdila, ţe to s incidentem nijak nesouvisí, ačkoli odborníci znalí technické stránky lodí tvrdili pravý opak. Klient tyto díly vyměnil na vlastní náklady a část z nich dostal zaplacených od mariny, kdyţ jim pohrozil soudem. Za další dva měsíce se tato situace opakovala. Pak se několik měsíců zdálo, ţe je jiţ vše v pořádku, a v této době klient také změnil na naše doporučení pojistitele, ani při komunikaci týkající se nové pojistné smlouvy nám ale o události nic neřekl, protoţe neviděl důvod, povaţoval ji jiţ za vyřízenou, protoţe vše uţ bylo v pořádku. Ovšem po několika dalších měsících začaly zdánlivě nesmyslně ohromným tempem korodovat další díly. Tentokrát marina odmítla podílet se na nákladech na výměnu byť jen zčásti – a klient konečně informoval o tom, co se stalo nás, svého makléře. Teprve tehdy, více neţ rok po pojistné události, se o ní dozvěděla původní pojišťovna, se kterou uţ klient v té době nějakou dobu neměl smlouvu, a naprosto oprávněně odmítla pojistné plnění, tady uţ nebylo moţné nic zachránit. S tím byl klient smířen, na vlastní náklady sehnal znalce, který mu poradil, co všechno je potřeba vyměnit, aby se problémy stále nevracely, a na vlastní, nemalé náklady také zařídil výměnu. Co bylo horší, ţe nová pojišťovna, kdyţ se o události dozvěděla, přestala klientovi důvěřovat, protoţe jí při sjednání pojištění zatajil závaţnou skutečnost, a s okamţitou platností stornovala pojistnou smlouvu od počátku. Klient pak musel vynaloţit další náklady na znalecký posudek, kterým dokázal, ţe loď je jiţ v pořádku a další škody vyplývající z někdejšího incidentu nehrozí, a my nemalé úsilí při komunikaci s novou pojišťovnou, aby vůbec mohl být dál pojištěn. Přitom věc mohla být bez problémů a bez dalších nákladů pro klienta vyřešena, kdyby mi hned na počátku

54

zatelefonoval a řekl: „Marina mi potopila loď, ale vypláchli ji a vysušili, takţe se nic nestalo…“.

55

Závěr Analýza českého trhu pojištění rekreačních plavidel v širším smyslu potvrdila, ţe se jedná o trh poměrně malý, odpovídající tomu, ţe i naše země je relativně malá a nemá moře. Na druhou stranu se po roce 1989 otevřely hranice a zároveň se celosvětově „zkracují vzdálenosti“, takţe i moře je subjektivně pro mnohé podstatně blíţ, v důsledku čehoţ od devadesátých let minulého století počet českých majitelů lodí poměrně rychle stoupal. Skupina českých majitelů rekreačních lodí v současné době zahrnuje několik set lidí nebo firem, od devadesátých let minulého století dosud je zde stále zřetelný nárůst. Odhaduji, ţe trend dalšího mírného vzestupu bude pokračovat i v nejbliţších budoucích letech. Nicméně dnešní doba, ač to tak na první pohled nemusí vypadat, je poměrně nejistá a budoucí vývoj poměrně obtíţně předvídatelný. Evropa, stejně jako Severní Amerika, prochází krizí, která je moţná hlubší, neţ si její obyvatelé umějí nebo jsou ochotni uvědomit či připustit, a není jasné, jestli Evropané, Čechy nevyjímaje, dokáţí na krizi reagovat tak, aby ji vyuţili k odstranění existujících odstranitelných problémů, které k jejímu vzniku přispěly a vyrovnání se s těmi vlivy, které na vznik krize také působí a které odstranit nemohou. Pokud budeme mít štěstí a vývoj půjde víceméně plynule, bez velkých katastrof různého typu, od přírodních přes ekologické a kombinované, které potkaly v relativně nedávné době například Japonsko v případě událostí ve Fukušimě, aţ po vyhrocení a vystupňování různých typů konfliktů s ohniskem v nestabilních oblastech, které by teoreticky mohly vést ke vzniku celosvětového ostrého konfliktu, případně pouţití zbraní hromadného ničení například teroristy, které nelze vyloučit, ale jejichţ pravděpodobnost snad není příliš vysoká, a pokud budeme mít my, obyvatelé Evropy dost rozumu, moudrosti a odhodlání na to, abychom dokázali udrţet sociální smír, nenechali se převálcovat třeba radikálním fundamentalistickým islámem, nepodlehli znovu kouzlu pěkných idejí, které by nás donutily zopakovat si zkušenost fašismu, komunismu či jiné totality v novém kabátě, předpokládám, ţe Evropu čeká v nejbliţších letech z ekonomického hlediska spíše stagnace nebo mírný pokles, ale nikoli tragický. Pro Čechy by to mohlo znamenat, ţe střední vrstva zůstane zhruba stejně silná a její menší část bude pozvolna ještě trošku stoupat. To by v případě rekreačních lodí mohlo znamenat, ţe jich do budoucna bude pozvolna ještě trošku přibývat a i jejich hodnota mírně poroste.

56

Navzdory nezanedbatelnému mnoţství vlastníků rekreačních lodí v České republice, faktu, ţe se jedná obvykle o velice dobré klienty a nemýlím-li se také pozitivnímu výhledu do budoucna, je zřejmé, ţe čeští pojistitelé nemají o pojištění rekreačních plavidel příliš velký zájem, nabízí je u nás jen několik málo pojistitelů a i pro ně je toto odvětví natolik okrajové, ţe pozornost, kterou mu věnují, není zdaleka dostatečná pro to, aby mnohému z českých majitelů lodí, zvláště větších jachet, umoţnila najít pro sebe vhodnou nebo v některých případech vůbec nějakou pojistnou ochranu v České republice, i kdyby výslovně chtěl být pojištěn právě jen českým pojistitelem. Část majitelů lodí, zejména těch menších, umí čeští pojistitelé relativně přijatelně uspokojit, respektive umí je uspokojit nejčastěji česká pobočka HDI Versicherung, dle mého názoru nejlepší pojistitel lodí fyzicky přítomný v České republice. Limity pojistného plnění u pojištění odpovědnosti bývají u ostatních českých pojistitelů tak nízké, ţe je nelze doporučit. Ale i tam, kde čeští pojistitelé umějí odpovídající pojistné krytí nabídnout, uspějí v konkurenci jen zřídka kvůli vysokému pojistnému. Majitelům lodí proto často nezbývá neţ hledat uspokojení svých potřeb u zahraničních pojistitelů, coţ pro ně samozřejmě znamená nevýhody jazykové bariéry, horší znalosti místního prostředí, místního práva a obtíţe při případné likvidaci pojistných událostí. Naštěstí pro české majitele rekreačních lodí, ačkoli nikoli naštěstí pro české pojistitele a českou ekonomiku, je moţné se s pomocí dobrého českého makléře s přímým přístupem k zahraničním pojistitelům obrátit na vyspělý zahraniční trh pojištění rekreačních plavidel, obzvlášť ten anglický, který v této oblasti povaţuji za bezkonkurenční, a vyuţít jeho dynamiku, vyspělost, vysokou rychlost reakce na změny všeho druhu a velkou pozornost věnovanou potřebám klientů, velký rozsah pojistného krytí, vysoké limity pojistného plnění a výjimečnou kvalitu likvidace a dalších sluţeb s likvidací souvisejících. Význam dobrého makléře je zde stěţejní, protoţe přímý přístup k anglickému pojistiteli je dosti obtíţný, u některých pojistitelů nemoţný, a v úvahu by teoreticky přicházel jen u lidí velmi dobře znalých prostředí: jak jazyka, tak zvyklostí, postupů, legislativy. I kdyby některý majitel toto sám zvládl, stejně by nemělo smysl připravovat se o další výhody makléře, jeho sluţeb, jakými jsou například poradenství, vyhledání vhodného znalce a asistence při likvidaci pojistných událostí.

57

Potřeba kvalitního pojistitele a kvalitního makléře má další dimenzi, pokud se jedná o loď větší a specifičtější případně s profesionální posádkou také proto, ţe je zde třeba další nadstandardní pojistné krytí, kde se vyuţívají speciální pojistné produkty, jakými jsou například pojištění posádky a zejména vysoce sofistikované P&I pojištění, které mohou být pro klienty velmi sloţité, coţ souvisí například s tím, ţe jelikoţ se lodě pohybují ve vodách různých států s různou legislativou, musí tyto pojistné produkty reagovat na různou legislativu a různá rizika v různých zemích, kde se loď můţe vyskytovat. Pokud a dokud čeští pojistitelé nezmění svůj přístup k pojištění plavidel, pro české majitele lodí zůstává pojištění jejich majetku u zahraničních pojistitelů z vyspělého pojistného trhu prostřednictvím zkušeného českého makléře ve většině případů nejlepším řešením.

58

Seznam použité literatury Bibliografie 1. DUCHÁČKOVÁ, Eva. Principy pojištění a pojišťovnictví. 3. vyd. Praha: Ekopress, s.r.o., 2009. 224 s. ISBN 978-80-86929-51-4 2. KARFÍKOVÁ, Marie; PŘIKRYL Vladimír; kolektiv. Pojišťovací právo. 1. vyd. Praha: Nakladatelství Leges, s.r.o., 2010. 352 s. ISBN 978-80-87212-45-5 3. MAJTÁNOVÁ, Anna; DAŇHEL, Jaroslav; DUCHÁČKOVÁ, Eva; KAFKOVÁ, Eva. Pojišťovnictví – Teorie a praxe. 1. vyd. Praha: Ekopress, s.r.o., 2006. 288 s. ISB 80-86929-19

Prameny práva 4. Arbitration Act 1996 5. Directive 2009/20/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the insurance of shipowners for maritime claims 6. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) 7. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), consolidated text 2004 8. International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (the Bunkers Convention) 9. Marine Insurance Act 1906 10. Protocol of 1996 to amend the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976 (LLMC Protocol) 11. Right of Third Parties Act 1999 12. Vyhláška č. 315/2000 Sb., o technickém a záchranném vybavení námořní jachty a prokazování způsobilosti k vedení námořní jachty 13. Zákon č. 38/2004 Sb., o pojišťovacích zprostředkovatelích a samostatných likvidátorech pojistných událostí a o změně živnostenského zákona 14. Zákon č. 61/2000 Sb., o námořní plavbě 15. Zákon č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě v novelizované znění

59

Pojistné podmínky, obdobné a související dokumenty 16. Contracts (Rights of Third Parties) Act 1999 Exclusion Clause 17. Joint War Committee (of Lloyd’s Market Assiciation): JWLA/019, 8th December 2011: Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas 18. Haven Knox-Johnston incorporating St Margarets, Part of the Amlin Group: Haven Pleasurecraft Policy Wording 19. HDI Versicherung AG, organizační složka: Všeobecné pojistné podmínky pro havarijní pojištění sportovních a rekreačních plavidel 2009 20. HDI Versicherung AG, organizační složka: Všeobecné pojistné podmínky pro pojištění odpovědnosti za škodu 2010 21. HDI Versicherung AG, organizační složka: Zvláštní pojistné podmínky pro pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem sportovních a rekreačních plavidel 22. Istitute extended radioactive contamination exclusion clause (clause 370) 23. Istitute chemical, biological, bio-chemical, electromagnetic weapons and cyber attack exclusion claouse (clause 380) 24. Royal Sun Alliance: Yacht Policy Wording May 2011 25. The Shipowners‘ Club: Yacht Liability FAQs 26. The Shipowners‘ Club: Yacht Liability Insurance Policy 2011

Osobní konzultace 27. Dlouhý, Marek, Ministerstvo dopravy, Odbor plavby, Námořní úřad ČR: Námořní jachty registrované v námořním rejstříku ČR (15.07.2011)

Zdroje na internetu 28. Allianz: Pojištění rekreačních plavidel. Dostupný z WWW: http://www.allianz.cz/obcane/produkty/majetek-aodpovednost/pojisteni-rekreacnich-plavidel 29. Česká asociace pojišťoven: Pojistné produkty podle typu produktu Dostupný z WWW: http://www.cap.cz/ProduktyPojistoven.aspx 30. Česká národní banka (internetové stránky České národní banky) Dostupný z WWW: http://www.cnb.cz 60

31. Česká podnikatelská pojišťovna: Pojištění odpovědnosti vlastníka nebo provozovatele plavidla Dostupný z WWW: http://www.cpp.cz/pojisteni-odpovednosti~pojisteniodpovednosti~vlastnika-nebo-provozovatele-plavidla/ 32. Český statistický úřad: Databáze zahraničního obchodu Dostupný z WWW: http://apl.czso.cz/pll/stazo/STAZO.STAZO 33. Financial Services Authority (internetová stránka Financial Services Authority) Dostupný z WWW: http://www.fsa.gov.uk/ 34. HDI Versicherung AG, česká pobočka: Pojištění plavidel Dostupný z WWW: http://www.hdiczech.cz/produkty/pojisteni-plavidel/ 35. International Association of Classification Societies Ltd. (internetové stránky Mezinárodní asociace klasifikačních společností) Dostupný z WWW: http://www.iacs.org.uk/ 36. International Group of P&I Clubs (internetové stránky International Group of P&I Clubs) Dostupný z WWW: http://www.igpandi.org 37. International Maritime Organization (internetové stránky Mezinárodní námořní organizace) Dostupný z WWW: http://www.imo.org 38. International Underwriting Association of London (internetové stránky Mezinárodní upisovací asociace v Londýně) Dostupný z WWW: www.iua.co.uk 39. International Union of Marine Insurance (internetové stránky Mezinárodní unie pro námořní pojištění) Dostupný z WWW: http://www.iumi.com 40. Kooperativa pojišťovna: Pojištění majetku Dostupný z WWW: http://www.koop.cz/nase-produkty/pojisteni-prumyslu-apodnikatelu/pojisteni-majetku/pojisteni-majetku.html 41. Lloyd‘s: History (internetové stránky Lloyd’s) Dostupný z WWW: http://www.lloyds.com/Lloyds/About-us/History 42. Lloyd’s: How is business placed at Lloyd’s? (internetové stránky Lloyd’s) Dostupný z WWW: http://www.lloyds.com/The-Market/I-ama/Coverholder/Prospective-Coverholder/How-is-business-placed-at-Lloyds

61

43. Lloyd’s: Tell me more about coverholders (internetové stránky Lloyd’s) Dostupný z WWW: http://www.lloyds.com/The-Market/I-ama/Coverholder/Prospective-Coverholder/Tell-me-more-about-coverholders 44. Lloyd’s: The Lloyd’s Building (internetové stránky Lloyd’s) Dostupný z WWW: http://www.lloyds.com/Lloyds/About-us/The-Lloyds-building 45. Lloyd’s Market Association (internetové stránky Lloyd’s burzovní asociace) Dostupný z WWW: http://www.lmalloyds.com 46. Lloyd’s Market Association: Joint War Committee (internetové stránky Lloyd’s burzovní asociace) Dostupný z WWW: http://www.lmalloyds.com/Web/Market_Places/_nbsp__nbsp_Marine/Joint_War /Web/market_places/marine/JWC/Joint_War.aspx 47. Ministerstvo dopravy ČR: Vodní doprava (internetové stránky ministerstva dopravy ČR) Dostupný z WWW: http://www.mdcr.cz/cs/Vodni_doprava/?showlogo=1 48. Pantaenius (internetové stránky pojišťovny Pantaenius) Dostupný z WWW: http://www.pantaenius.at/ 49. RSA (internetové stránky pojišťovny Royal Sun Alliance) Dostupný z WWW: http://www.rsagroup.com/rsagroup/en/home 50. Server EDU Fakulty informatiky a managementu Univerzity Hradec Králové. Historie Pojišťovnictví Dostupný z WWW: http://edu.uhk.cz/~jindrvo1/predmety/?p=pojis&page=historie 51. Shipowners (internetové stránky The Shipowners‘ Mutual Protection & Indemnity Association se sídlem v Lucemburku a pobočkami v Londýně, Vancouveru a Singapuru) Dostupný z WWW: http://shipownersclub.com 52. Státní plavební správa (internetové stránky státní plavební správy) Dostupný z WWW: http://www.spspraha.cz/ 53. The London Maritime Arbitrators Association (internetové stránky The London Maritime Arbitrators Association) Dostupný z WWW: http://www.lmaa.org.uk

62

54. The Yacht Market (internetová stránka společnosti The Yacht Market.com Limited) Dostupný z WWW: http://theyachtmarket.com

63