Pod tlakem Justin Wastnage Komerční letectví usiluje o snižování hluku a emisí, ale politici dále volají po vyšších výkonech. Komerční letecká doprava udělala mnohem větší pokrok ve snižování svého dopadu na životní prostředí než jakýkoliv jiný druh dopravy, ale namísto toho, aby jí pogratulovali, zůstává „černou ovcí“ vlády. To je názor Giovanni Bisignaniho, generálního ředitele Asociace mezinárodní letecké dopravy (IATA), který varuje, že jakákoliv budoucí regulace musí vzít v úvahu potřebu růstu letecké dopravy. Bojové linie již ale byly vyznačeny, hlavně v Evropě, kde některé vlády chtějí vyhlásit protirůstová opatření ve jménu snižování znečištění z letecké dopravy. Omezování dopadů na životní prostředí způsobených leteckou dopravou je projednáváno také na mezinárodní úrovni – především výborem letecké environmentální ochrany (CAEP) Mezinárodní organizace civilního letectví (ICAO). Tento výbor založený v Montrealu sestává z vlád, z průmyslových skupin a ekologických nátlakových skupin, a každé tři roky určuje priority a vydává doporučení. Stoupenci konsensuálního přístupu z CAEP mohou poukázat na určité úspěchy. Zaprvé, hluková stopa moderních letadel je přibližně o 75 % nižší než před 30 lety, hlavně díky vyjednaným hlukovým cílům ICAO. Zadruhé, dnešní nová letadla jsou o 70 % palivově výkonnější, než byla první letadla, a nakonec, schválené úrovně oxidů dusíku (NOx) již byly sníženy o 36 % od té doby, kdy byly počátkem 80. let označeny za problém. Zlepšování výsledků Co se týče výsledků, je klíčové zvýšení efektivity paliva, protože každá tuna Jet-A spálená v leteckém motoru vytváří 3,5 tuny oxidu uhličitého. Emise uhlíku jsou stále věcí nejvyššího zájmu ochránců přírody po celé Evropě, říká Jeff Gazzard, koordinátor Green Skies Aliance, což je uskupení zastánců nátlakových skupin. Doprava je jedním z největších nepřírodních zdrojů uhlíku, a u letecké dopravy, navzdory tomu, že produkuje pouze 12 % z emisí CO2 celého sektoru (ve srovnání se 75 % připadajícími na silniční dopravu), nemůže vegetace absorbovat emise způsobené letadly tak, jak je to možné na úrovni povrchu země. Ale sektor letectví drasticky snížil své emise CO2 a v porovnání s jinými druhy dopravy vychází najevo letectví jako ekologické: Airbus říká, že celý letadlový park má průměrnou palivovou efektivitu 5,6 l/100 osobokm (1,5 US galonů/62 mil), předpokládáme-li užitečné zatížení přibližně 85 %. Průměrná spotřeba paliva celého automobilového parku je 5,5 l/100 osobokm (založeno na průměru 1,64 lidí v autech). Šéf oddělení Airbusu pro environmentální záležitosti Phillipe de Saint-Aulaire říká, že nové, plně obsazené letadlo A380 bude mít palivovou efektivitu 3 l/100 osobokm a tato hodnota by musela klesnout na stupeň zatížení 63 %, aby klesla na úroveň spotřeby paliva těch nejmodernějších automobilů, které mají průměrnou spotřebu 4,7 l/100 osobokm. Dále je spotřeba pohonných hmot u letadel podstatně lepší, než je tomu u autobusů, a je přibližně poloviční, než jakou mají vysokorychlostní vlaky, i když bereme zřetel na elektrifikovanou generaci, říká Jean-Cyril Spinetta, ředitel a výkonný vedoucí u Air France.
1
Navzdory těmto výsledkům ale chtějí skupiny ochránců přírody podstatně drastičtější postup. Tim Johnson, ředitel Mezinárodní koalice pro udržitelné letectví (ICSA) - americkoevropského ekologického ochranného sdružení, říká, že údaje Airbusu o spotřebě pohonných hmot jsou nerealistické, protože cesty na krátkou vzdálenost, ve kterých letectví soutěží s pozemní dopravou, produkují více emisí, protože působí více škod při vzletech a přistáních. Hlavní je, říká Johnson, že v budoucnu lze předpokládat zvýšení palivové efektivity přibližně o 1 - 2 %, zatímco u letecké dopravy se očekává nárůst o 5 % ročně, což vytvoří v absolutních číslech více znečištění. Po celém světě, hlavně v Evropě, se ekologická lobby pře o daně, omezení a kvóty, všechny vytvořené k tomu, aby zastavily nárůst letecké dopravy. Například Evropská strana zelených, která má po většinu z minulých dvou desetiletí s různými spojenci v Evropském parlamentu 40 křesel, chce zrušit Chicagskou konvenci, kterou považuje za „neetickou“, protože zakazuje zdanění pohonných hmot užívaných v letectví nebo v námořní dopravě. Pro zastánce ochrany životního prostředí je mezinárodní systém příliš pomalý a záměrně zneužívaný leteckými společnostmi, stejně tak jako vedeními velkých společností produkujících znečišťování nebo producenty ropy k tomu, aby se zastavil postup směrem k většímu omezení růstu leteckého provozu, říká Gazzard. „Současný systém je dobrý pro stanovení základní hranice, ale není dobrý pro řešení problémů,“ říká Johnson. Například sedmé zasedání CAEP v roce 2007 se vůbec nebude věnovat agendě týkající se zpřísnění emisních pravidel, tato debata začne až během osmého zasedání, které se má konat v r. 2010. To znamená, že implementace bude nejdříve v r. 2015. „Do té doby se tato letadla zařadí do flotily, i když s těmi nejpřísnějšími omezeními, a bude to trvat celá desetiletí, než budou vidět nějaké efekty,“ říká. Jsou zde známky toho, že některé vlády dospěly k názoru, že zváží opuštění mezinárodního systému a vydají svá vlastní „řešení“. Průmyslové subjekty se obávají, že regulace pro jednu část světa, ať už pro zemi nebo pro obchodní sdružení, bude diskriminovat dopravní společnosti tam usazené. I když, jak ukázal francouzský prezident Jacques Chirac, který vyzval na Světovém ekonomickém fóru v lednu v Davosu ve Švýcarsku k dani ve výši 1 $ na letenku, která by pomohla rozvojovému světu, politici stále mají představu, že letecká doprava je více znečišťující než ostatní druhy dopravy a je třeba ji trestat, podle odstupujícího výkonného ředitele British Airways Roda Eddingtona. Dojná kráva Bisignani věří, že je tomu tak proto, že letecká doprava je pro vlády dojnou krávou, proto by raději neprozrazovaly postup průmyslu směrem k ekologičtějšímu letectví. „V Německu získává vláda 11 € ($ 13,5) za každých 1000 osobokilometrů, ale vyplácí 55 € za každých 1000 km železnice,“ říká. Údaje za Francii jsou ještě tvrdší: 67 € jde do státního rozpočtu formou daní za každých 1000 osobokilometrů oproti 78 € poskytovaných jako pomoc na každých 1000 km tratí, dodává. Ale v těchto zemích, stejně tak jako v ostatních, se obávají, že nepřetržitý růst letecké dopravy povede k dalším škodám, a proto se hledají způsoby omezení růstu, říká Gazzard. Green Skies tvrdí, že mezinárodní výměna názorů není adekvátní k tomu, aby vyvolala rychlou akci potřebnou k zastavení rozmachu, a dodává, že komerční důvody spíše než zájem o ochranu životního prostředí dosud vedly k působivému snížení spotřeby paliva a emisí. Finančně omezené letecké společnosti nebudou mít žádné finanční podněty pro to, aby se rychle zabývaly budoucími žhavými tématy, jako jsou uhlíkovodíkové částice, a proto Green Skies tvrdí, že je nutná akce na místní nebo oblastní úrovni. 2
Letecké společnosti a výrobci letadel, kteří toto reprezentují, se snaží v zákulisí zajistit, aby zavádění nových trestných opatření pro leteckou dopravu ztroskotalo ve prospěch mezinárodně odsouhlasených standardů, jako tomu bylo doposud. Dobrým příkladem, jak to funguje v praxi, je vyrovnaný přístup ke kvótám leteckého hluku, říká de Saint-Aulaire. Místní úřady snažící se omezovat úrovně hluku jsou vázány místním územním plánováním, leteckými provozními procedurami a městským plánováním dříve, než mohou dojít ke snadné volbě vyhlášení leteckých kvót, říká. Nicméně ekologické skupiny mají malou jistotu, že mezinárodní konsensus bude vhodný pro všechny budoucí úkoly, se kterými se letecká doprava střetne. Některé z nich, jako je třeba dopad kondenzačních stop vodních par na formaci oblaků typu cirrus ve vysoké výšce a emise uhlovodíkových částic, by mohly vypadat, že se dobře hodí do globálního rámce, zatímco jiná témata, jako je třeba dopad letecké dopravy na místní kvalitu ovzduší v okolí letišť a odstraňování nebezpečných chemikálií, jsou často považována za místní problémy. Tony Houseman, zástupce pro životní prostředí Evropské asociace leteckého a obranného průmyslu (ASD), říká, že se průmyslníci obávají takového oddělování environmentální legislativy. „Když budou lidé nespokojení s ICAO, mohou se obrátit na národní vlády nebo oblastní seskupení, jako je Evropská komise, aby rychleji pracovaly,“ říká. Mnozí by kupříkladu rádi viděli daň z petroleje. Nicméně protože mají daně z leteckého paliva ilegální status a je nepravděpodobné, že bude v dohledné době změněn, Evropská unie nemůže nařídit daň dokonce ani na lety uvnitř svých hranic. Místo toho doporučí zahrnutí letectví do svého již existujícího emisního obchodního schématu, ve kterém znečišťující společnosti kupují a prodávají uhlíkové kredity pro všechny emise nad povolenou úroveň. Evropská komise (EK) říká, že ještě musí být definovány podrobnosti, přinejmenším jak alokovat uhlík vyprodukovaný multinárodními leteckými společnostmi operujícími v několika zemích, ale je zde ochota zahrnout lety do tohoto schématu do r. 2007, říká generální ředitelství pro životní prostředí EK. Shon po regulaci Shon po regulaci nezbytné v některých evropských zemích se silnou ekologickou lobby, jako je Německo a Švédsko, může vést k ekonomické diskriminaci leteckých společností operujících podle přísnějších pravidel, říká Houseman. Je tu také nebezpečí regulace v oblastech, které jsou chybně definované a které jsou daleko od plného technického porozumění. EK v r. 2003 publikovala svá zjištění ze studie TRADEOFF týkající se emisí z letecké dopravy a zjistila, že tam, kde jsou některé aspekty dopadů na životní prostředí, jako jsou např. emise CO2, dobře pochopeny, tak tam je slabá povědomost v takových oblastech, jako jsou kondenzační stopy, oblaka typu cirrus, vodní páry a emise metanu, a jen o něco lepší údaje o vypouštění NOx a oxidu uhelnatého. Tím, že letectví dáváme dlouhé termíny dodávek, říká de Saint-Aulaire, že kvapná regulace bez vědecké jistoty by byla určitě více škodlivá než užitečná, protože by mohla vést k protichůdným technologickým výsledkům. Například A380 má větší průměr ventilátorů, protože má větší aerodynamický odpor kabiny a o 1,2 % vyšší spotřebu paliva a tím i emise CO2, než připouští omezení QC2 o nočním hluku na letišti Heathrow v Londýně. John Green, ředitel vědecké a technologické podskupiny Britské královské letecké společnosti, říká, že je to příklad střetu mezi lokálními a globálními pravidly, které budou pravděpodobně stále častější. „Letectvo budou určovat narůstající místní požadavky,“ říká.
3
Dalším velkým problémem, který pravděpodobně nevyjde z tohoto sporu dobře, je místní kvalita ovzduší v okolí letišť. Některé místní úřady v Evropě již daly najevo, že zvažují uvalení poplatku na leteckou dopravu, založeného na úrovních NOx na letištích a na cílových plánech EU, které vejdou v platnost v r. 2008. Pierre Bry, viceprezident pro marketing CFM International, ale říká, že to postrádá smysl, protože letectví není viník. Pařížská studie z r. 2002 uvádí, že pouze 8 % naměřených hodnot NOx bylo možno přisoudit společnému působení letišť Charles de Gaulle, Orly a Le Bourget a zbývající ohromné množství bylo způsobeno silniční dopravou. Andreas Hardemann, manažer letecké environmentální politiky u IATA, říká, že pokud se prosazují provozní procedury jako je kontinuální sestup nebo používání pozemní energie namísto přídavných pohonných jednotek, tak se tento problém více týká pozemních vozidel a automobilů na letištích a místní výroby energie v hlavních centrech. „Snadným východiskem pro místní úřady je zavedení poplatků za letecké emise NOx bez zkoumání dalších faktorů,“ říká. Stejně tak dohoda o hluku/CO2, omezující NOx, způsobuje problémy také inženýrům v elektrárnách. Od roku 1981 je snižování NOx z motorových výfuků prioritou ICAO, ale nejlepším způsobem, jak toho dosáhnout, je zmenšení tlakového poměru motorů, říká Bry. K dosažení nízkých hodnot NOx byl zapotřebí malý chladný nízkoodporový motor, který by změnil všechny přínosy v efektivitě motorů, říká. Dokud nebudou vyvinuty takové technologie, jako je např. vícebodové vstřikování paliva, chudé premixové spalovací komory a vodou chlazené motory, dosažení cílů CAEP - dalšího 12% snížení u nových motorů od r. 2008 - bude obsahovat nějakou výměnu s emisemi CO2. Další omezování Airbus poukázal na to, že pokud evropští regulátoři sami přistoupí na nové emisní cíle, jak to chtějí některé skupiny Zelených, mohly by tyto cíle být ještě náročnější. Kupříkladu poradní výbor Evropské komise pro letecký výzkum v Evropě vyhlásil další snížení na polovinu množství spotřebovaného paliva do r. 2020 jako teoretický cíl, který těžko splní i nově navržená letadla, jako je třeba A380 nebo Boeing 787. Mezi regulátory panuje nedostatečná shoda, která vede k takovým nereálným cílům. Před r. 1990 chtěly některé lobbystické skupiny zakázat lety letadel ve výšce nad 36 000 stop (11 000 m), protože se obávaly, že emise v troposféře přispívají k narušování ozónové vrstvy. Ale atmosférický výzkumný projekt vedený Airbusem, který od r. 1990 měřil ozón, ověřil, že je tato hypotéza chybná. Bez tohoto výzkumu, který obnášel 140 000 záznamů z 2500 konkrétních letů, by potenciálně škodlivá a nesmyslná legislativa mohla být schválena, říká de Saint-Aulaire. Airbus rozšířil svůj pokus o studie kondenzačních stop a jejich vlivu na vytváření oblaků typu cirrus ve snaze předejít budoucí legislativu před tím, než budou lépe známy vědecké údaje. Dalších omezení emisí může být ve střednědobém výhledu dosaženo také lepším využitím řízení leteckého provozu a v dlouhodobém výhledu alternativními palivy. Průmysl musí doufat, že vlády vezmou tyto přínosy v úvahu dříve, než pomocí daní odstraní letadla z oblohy.
4
Co udělat s emisemi? Věda si je jista účinky oxidu uhličitého. Vzniká při spalování fosilních paliv a zachycuje teplo ze slunce, které by se normálně odráželo od pozemské atmosféry do vesmíru. Od počátku průmyslové revoluce stouplo množství atmosférického CO2 o 30 %. Oxidy dusíku (NOx) vznikají při vysoké teplotě při spalování v motoru a jsou považovány za spouštěče chemických reakcí, které produkují ozón. Ozón je hlavně produkován NOx ve výškách pod 36 000 stop (11 000 m). NOx také zachycují radiační energii a tím přispívají ke globálnímu oteplování. Otazníky však zůstávají u účinku nad výškou 36 000 stop, kde by mohly emise NOx produkovat metan ochlazující Zemi. Vědci jsou také nerozhodní, pokud jde o účinky ozónu, protože jeho doba existence je relativně krátká. Kondenzační stopy (contrails) jsou způsobovány teplými vlhkými výfuky střetávajícími se ve velké výšce s chladným vzduchem, což způsobuje, že vyfukované částice zmrznou na krystaly ledu. Kondenzační stopy zčásti odrážejí sluneční záření ochlazující Zemi, ale mohou také odrážet narůstající tepelné záření. Není jasné, zda jeden účinek vyruší jiný. Kondenzační stopy mohou přispívat k formování oblaků typu cirrus, třebaže vědci nejsou v jejich účincích zajedno.
Název v originálu: Under Pressure Zdroj: Flight International, srpen 2005, s. 26 - 29 Překlad a korektura: ODIS
5
