Po úzkých kolejích
Dobírání vody pro žíznivé kotle parních lokomotiv probíhalo v Hronci u návsi už v dobách pravidelného provozu a ani v dobách, kdy vlaky se dřevem vystřídaly vagóny plné turistů se tento zvyk nezměnil. U46.903 při své zkušební jízdě tuto proceduru absolvovala také.
4
Po úzkých kolejích
U46.903 - Reşiţa
Při zkušební jízdě nově opravené „Reşiţy“, která proběhla 19. července 2012, vzniklo několik zajímavých momentů. Jedním z nich byl posun a křižování s pravidelným osobním vlakem u hroneckých dílen. Již při prvním pohledu na „rešicu“ člověka nutně musí napadnout myšlenka na robustnost celého stroje. Mohutná konstrukce a přitom vyváženost tvarů prozrazují finální stupeň vývoje úzkorozchodných parních lokomotiv pro lesní železnice v Karpatech. Rumunsko bylo vždy zemí bohatou na lesní nebo průmyslové dráhy a proto po II. světové válce, v období, kdy nastala přirozená obnova a rozběhl se vývoj nových technologií naplno, citelně chyběla náhrada za dosluhující předválečné stroje, které na mnoha kilometrech lesních železnic sloužily. Poptávka po jednotném typu parních lokomotiv byla o to víc umocněna celkovou
roztříštěností a nesourodostí lokomotivního parku jednotlivých lesních železnic. Kromě celkové podudržovanosti tamních strojů se stalo také problémové obstarávání náhradních dílů, které bylo obvykle řešeno rušením a rozebíráním poškozených nebo neprovozních lokomotiv ve prospěch dosud jezdících strojů. Proto byl v 50. letech lokomotivkou Reşiţa vyvinut stroj, který měl unifikovat lokomotivní park na většině lesních, průmyslových a částečně i veřejných úzkorozchodných drahách v Rumunsku. Je nesporným faktem, že vývoj takových lokomotiv by nebyl možný bez optimálního vzoru – tím se stal typ 70, vyráběný v Bu-
5
Po úzkých kolejích
Pára žije! Detailní pohled na Heusingerův rozvod U46.903 při posunu na Chvatimechu prozrazuje jeho účelnou konstrukci.
Při zkušební jízdě „Reşiţa“ potřebovala několik technických přestávek. Během jedné z nich - na bývalé odbočce Svatý Ján je zachycena kromě lokomotivy i neopakovatelná atmosféra všech lesních železnic, spočívající v družných a přátelských rozhovorech lokomotivních čet.
6
dapešti aneb populární maďarská řada 490. Dvě lokomotivy tohoto typu se dostaly i na Slovensko a obě (U49.901 a 902) jsou zachovány do dnešních dnů. Jednalo se o velmi vhodné stroje na lesní železnice, velmi výkonné a spolehlivé. Jejich výroba probíhala až do 50. let a v Maďarsku samotném je možné shlédnout několik provozních exponátů (naproti tomu – v Rumunsku, kde tyto stroje též v hojném počtu sloužily, je v provozuschopném stavu jediná lokomotiva, 764.263, nacházející se na lesní železnici v Moldovitě). Nová řada, která z původně maďarských lokomotiv vycházela, byla navržena v lokomotivce Reşiţa v roce 1951 – už při porovnání obou strojů se dá nalézt několik společných technických řešení, ale také mnoho rozdílů. Řada 764.4, které bylo postupně pro rumunské lesní a průmyslové železnice vyrobeno 120 kusů, je vybavena natáčivými nápravami systému Klien-Lindner pro hladký chod v obloucích a Heusingerovým rozvodem. Celkový výkon lokomotivy je 210 kW, hmotnost stroje v činné službě dosahuje 25,5 tun a maximální rychlost, jenž je možné dosáhnout činí 30 km/h. Úspěch, který dané stroje na úzkorozchodných kolejích zažívaly, byl obrovský. Dokázaly nahradit problematické předválečné lokomotivy a svojí jednoduchostí se staly natolik oblíbené a populární, že se je stalo takřka nemožné ve službě nahradit – tam, kde nově dodané motorové lokomotivy selhávaly, „rešica“ neměla nejmenší problém zvládat i obtížné provozní situace. Jako příklad může posloužit nasazení stroje 764.460 na méně známé rumunské lesní železnici Câmpul Cetăţii, kam byl přidělen na náhradní díly z průmyslové dráhy v cukrovaru Tîrgu Mureş a po několika drobných opravách byl schopný ovšem vyjet a zvládat výkony za dlouhodobě neschopnou domácí lokomotivu 764.467. Ne nadarmo se tak o úzkorozchod-
Po úzkých kolejích
Při večerním odpočinku ve stanici Čierný Balog dělal 18. července 2012 lokomotivám U46.903 a Smoschewer společnost také bufetový a řídící vůz R27.007 (ex. M21.007).
Uvádění „Reşiţy“ do pravidelného provozu se neobešlo bez komplikací. První vlak pro veřejnost, který vedla 20. července 2012, byl při svém průjezdu zastávkou Nový Krám opožděn o 45 minut.
7
Po úzkých kolejích ných Rešicách mluvilo jako o živoucí parní legendě v Karpatech... Bylo poměrně očekávatelnou pointou, že stoje, které se staly v zemi svého vzniku pojmem budou i po svém vyřazení předmětem zájmu o uchování nejen ve svojí domovině. A tak se ne úplnou náhodou dvě lokomotivy řady 764.4 ocitly i na českých kolejích. Popis jejich předchozího provozního nasazení a oprav by byl nad rámec tohoto článku, proto tedy jen stručně. První „rešicou“ na českých kolejích se stal stroj U46.001, vyrobený v roce 1958 (ex 764.108 CFI Brad - Crișcior), který zakoupila a opravila do provozuschopného stavu společnost JHMD a. s. v roce 1999 jako náhradu za neprovozuschopnou a odstavenou „malletku“ U47.001. Stroji ovšem byly při opravě odebrány posuvné nápravy a systém Klien-Lindner byl nahrazen zeslabením okolku u druhé a třetí nápravy. Společně s touto lokomotivou doputoval do
Detailní pohled na stanoviště čerstvě opravené „Reşiţy“.
8
Čelní pohled na U46.903 před její opravou do provozního stavu. Jako statický exponát dotvářela atmosféru balocké stanice po několik let. Hradce rovněž stroj 764.491 z CFF Tismana, vyroben rovněž roku 1958 který byl ovšem určen pouze na náhradní díly a byl zde rozebrán v březnu roku 2000. Druhým provozuschopným zástupcem řady 764.4 na českých kolejích se stal stroj U46.002, do roku 1992 jezdící na kolejích CFF Tismana. Průběh jeho oprav, technický popis a další detaily jsou uvedeny na stránkách Slezských zemských drah, proto zde uvádím jen základní údaje – lokomotiva byla vyrobena v roce 1958 (kotel však již roku 1956) a po ukončení svého aktivního života sloužila v Tismaně jako zdroj náhradních dílů. Z opravou zuboženého stroje se započalo ve firmě OLPAS Krnov v roce 2004, po jejím odkoupení a převozu z Rumunska. Provozuschopná U46.002 vyjela již na podzim téhož roku na trať Třemešná ve Slezsku – Osoblaha a do roku 2009 byla pravidelně k vidění na čele výletních vlaků. V roce 2008 se stroj v období od 13. května do 16. června objevil i na Čiernohronské
Po úzkých kolejích železnici, kde se výborně osvědčil pro svůj velký výkon a klidný průjezd oblouky - na rozdíl od jindřichohradeckého stroje u něj totiž byly krajní posuvné nápravy Klien Lindner zachovány. Po příchodu nově opravené U57.001 je lokomotiva odstavena jako záloha a vyjíždí jen při mimořádných příležitostech. Novým přírůstkem mezi provozní stroje řady 764.4 se stal v roce 2012 po několikaletém odstavení stroj U46.903, který bude provozován na Čiernohronské železnici. Lokomotiva výrobního čísla 604 byla vyrobena až v roce 1985 v závodě na výrobu traktorů Reghin jako součást dvanáctikusové zakázky, která navazovala na produkci z lokomotivky Reşiţa a ve své době tak patřila k nejmladším parním lokomotivám v Evropě – všech dvanáct kusů bylo vyrobeno mezi roky 1982 až 1987. Většina z těchto strojů putovala opět na lesní železnice a do průmyslových pod-
niků, nejinak tomu bylo i u námi sledovaného stroje, označeného 764.407R (písmeno R v označení lokomotivy upozorňuje právě na místo vyrobení – Reghin a odlišuje tak těchto dvanáct pozdně vyrobených kusů od většinové produkce z Reşiţy), který putoval na lesní železnici Margina. Tato lesní dráha, nacházející se mezi městy Oradea a Deva v západním Rumunsku byla otevřena v roce 1911, a s délkou 21 km se řadila mezi menší provozy. Spojovala městečko Margina s Petroasou a Criveni a kromě přepravy dřeva a hospodářských produktů zajišťovala také v omezené míře osobní dopravu. Provoz na dráze ustal v roce 1994 a lokomotivy našly nová působiště na dalších drahách. V provozním stavu se do dnešních dnů dochovalo několik strojů, které zde v průběhu mnohaleté historie zdejší úzkorozchodné železnice jezdily - Stroj 764.460 přešel v roce 1988 z Marginy do Finişu a v současné době jez-
Typový výkres „Reşiţy“.
9
Po úzkých kolejích
Po každé bouřce vyjde slunce - a tento fakt platil i pro zkušební jízdu U46.903, která po namáhavé cestě ze Svatého Jánu vyčkává na předjetí „Rábou“ ve výhybně Šánské. dí pod označením 490.2002 „Ábel“ na lesní železnici v maďarském Csömödéru, unikátní lokomotiva 764.211 „Mariuta“ (Orenstein & Koppel, vyrobena v roce 1910) našla po předchozím působení na CFF Berzasca nový domov ve Viseu de Sus a námi sledovaný stroj 764.407R se dostává 19. listopadu 2004 na koleje ČHŽ s výhledem na uvedení do provozního stavu. Na tu si ovšem poměrně dlouhou dobu počkal, neboť se na náročnou opravu nedařilo nalézt finanční prostředky. Lokomotiva tak nakonzervována čekala pod širým nebem jako stacionární exponát ve stanici Čierny Balog na lepší časy – ty pro ni nastaly v roce 2011, kdy začala její uvádění do provozuschopného stavu, které bylo završeno v roce 2012, kdy se lokomotiva během 2. a 3. června představila široké veřejnosti v Brně při příležitosti zahájení sezóny na tamní parkové dráze. Peníze na opravu lokomotivy Čiernohronská železnica získala z Programu rozvoje přeshraniční spolupráce, který spadá
10
pod Evropský fond regionálního rozvoje a jehož cílem je podpora stávajících a vytváření nových turistických atrakcí v Maďarsku a na Slovensku. Počáteční úvahy o přestavbě lokomotivy na vytápění topným olejem nebyly realizovány. Lokomotiva, opatřená poměrně atypickým červeným nátěrem se tak stala od letní sezóny 2012 dalším přírůstkem rozmanitého vozidlového parku Čiernohronské železnice. Uvádění do provozu s cestujícími probíhalo postupně během přelomu července a srpna, přičemž bylo zjištěno několik nedostatků a závad, které měly vliv spolehlivý chod stroje. Lokomotiva však prokázala, že je schopna plně nahradit i motorovou „Rábu“, když si stejně jako její osoblažská kolegyně hravě poradila i se soupravou maďarských vozů Bax. Přejme jí tedy spoustu dalších kilometrů bez závad a rovněž spokojené cestující. Pokud by někdo v padesátých letech předpověděl, že lokomotivy Reşiţa řady 764.4 se
Po úzkých kolejích stanou symbolem parního provozu na lesních železnicích v Karpatech a že i ve 21. století bude nemalé množství strojů provozuschopných nejen v samotném Rumunsku, ale i v Maďarsku, Rakousku, Velké Británii, České Republice a nově i na Slovensku, nemýlil by se. Robustní stroje přežily úpadek a rušení kolejí, na kterých celé roky spolehlivě sloužily – o to příjemnější je skutečnost, že našly nové uplatnění a jako živá vzpomínka na um a dobu, kdy se technika a elegance snoubily v jedno, slouží i nadále. Pozn. Použité zkratky: CFI = Căile Ferate Industriale/ Calea Ferată Îngustă – Státní průmyslové železnice (Rumunsko) CFF = Căile Ferate Forestiere – Státní lesní železnice (Rumunsko) Systém označování parních úzkorozchodných lokomotiv v Rumunsku byl poměrně jednoduchý, přesto však v několika ohledech specifický. Jedná se o jednoduchou číselnou kombinaci, založenou na konkrétních údajích o daném stroji. Jako příklad je zde uvedeno rozložení číselného schématu stroje 764.102: 76 = označení rozchodu, tj. 760 mm 4 = počet náprav 1 = výkon od 10 do 50 koní 02 = pořadové číslo stroje K číslu „1“ v označení je třeba ještě dodat, že udávalo výkonovou charakteristiku stroje. Pro větší přehlednost k tomu sloužila číselná řada od jedné do čtyř: 1 – výkon 10 až 50 koňských sil 2 – výkon 51 až 100 koňských sil
Snímek, pořízený 15. srpna 2012, ukazuje detailní pohled na čelní partie „Reşiţy“, odstavené po několika jízdách z důvodu vzniku neočekávaných technických komplikací při uvádění do provozu. Je nutné zmínit určité odlišnosti a nepřesnosti, dané rumunskou povahou při údržbě a opravách lokomotiv. Ne vždy bylo číslování zcela důsledně dodržováno, stávalo se, že jedno označení bylo použito pro různé lokomotivy u CFR, CFF a CFI. Spousta čísel se předávala ze zrušených strojů na jezdící lokomotivy, některé provozy se dokonce oficiálnímu schématu zcela vyhnuly a zavedly vlastní interní číslování.
3 – výkon 101 až 149 koňských sil 4 – výkon 150 koňských sil a výše
Text a foto Jan Štefek
11
