Planning en Control in Multimodale Versketens

Planning en Control in Multimodale Versketens Programma van eisen voor een neutrale informatievoorziening voor de multimodale planning van gecontaineriseerde verstromen

Thierry Verduijn, Flowinnovation Peter Verbaas, Frugi Venta Met dank aan Albert Veenstra (Erasmus Universiteit Rotterdam)

April 2010

Dit project is medegefinancierd door het Platform Agrologistiek en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit

Management Samenvatting Het bedrijfsleven in de AGF sector heeft ingezet op de multimodale afwikkeling van gecontaineriseerde import- en exportstromen van groente en fruit. Doelen zijn het verminderen van de congestiegevoeligheid van de keten en daarmee het vergroten betrouwbaarheid van de keten. Daarnaast draagt het gebruik van multimodaal vervoer bij aan de vermindering van de uitstoot van CO2- en fijnstof. Om dit mogelijk te maken heeft de AGF-sector behoefte aan een multimodaal ketenplatform waarmee de ladingbelanghebbende een overzicht krijgt over de gehele keten en hij met alle partijen in de multimodale keten elektronisch kan communiceren bij het plannen van de multimodale keten. In dit onderzoek is de ontwikkeling van een multimodaal ketenplatform voor de versketen vanuit drie verschillende invalshoeken/vragen onderzocht: 1. Hoe zit de planning en control van multimodale versketens in elkaar en op welke wijze en kan het potentieel voor verslading worden vergroot door een betere afstemming van de logistieke processen van de verschillende partijen in de transportketen? Er is een aanzienlijk ladingpotentieel aan gecontaineriseerde versstromen dat multimodaal kan worden vervoerd. Een groot deel van de containers met AGF heeft geen haast en hoeft niet binnen 24 uur na aankomst schip in de loods van de importeur te staan. Alleen aan het begin van het seizoen als er nog geen voorraden zijn, bij producten met een korte houdbaarheid, bij onzekerheid over de kwaliteit en samenstelling van de lading of in instabiele marktsituaties heeft een importeur de container snel nodig. Het ladingpotentieel voor multimodale versstromen kan worden vergroot als de processen van de ladingsbelanghebbenden, de partijen in de multimodale transportketen en de diverse toezichthouders goed op elkaar zijn afgestemd en transparantie in de keten wordt vergroot. De vaartijd en rijtijd zijn niet de beperkende factor. De bepalende factoren zijn (1) de lagere frequentie van binnenvaart en spoor ten opzichte van het responsieve wegvervoer, (2) het feit dat binnenvaart operators meerdere terminals bezoeken tijdens hun bezoek aan de Rotterdamse haven en dit proces zeer onzeker is, (3) er weinig transparantie is of een container na lossing van het zeeschip precies op tijd beschikbaar komt voor het achterland vervoer. Op dit moment nemen binnenvaart- en spooroperators het risico niet dat de container niet op tijd beschikbaar is bij de zeeterminal en nemen daarom veilige marges bij het inplannen van containers op afvaarten en treinritten. 2. Op welke wijze kan het toezicht in de keten worden ingericht om de inzet van multimodaal vervoer voor versproducten maximaal te faciliteren en de toezichtlasten voor importeurs verder te verminderen? In principe komen alle containers, behalve die door de Douane en/of VWA voor controle zijn geselecteerd in aanmerking voor vervoer per binnenvaart of spoor. Maximaal 5 to 6% van de importcontainers wordt door de VWA en Douane geselecteerd voor controle en kunnen na inspectie efficiënter en sneller met het wegvervoer worden afgewikkeld. Als de informatie over de selectie van containers door de Douane, VWA en de PD/het KCB op tijd bij de importeur bekend is kan de importeur 24 uur voor ETA voor de overige containers de multimodale planning opstellen. Het potentieel voor multimodaal vervoer kan worden vergroot met meer transparantie over de planning van het douane scan proces en het kunnen maken van afspraken over de doorlooptijd.

2

De informatievoorziening aan de toezichthouders kan verder worden gestroomlijnd door een Single Window. Alle informatie voor de Douane, PD/KCB en VWA is feitelijk al beschikbaar voordat de multimodale keten wordt gepland, maar op minimaal drie verschillende momenten moet de importeur een aangifte sturen naar verschillende toezichthouders. Een single window biedt de importeur de mogelijkheid om alle informatie in keer aan leveren aan de overheid en regelt de informatiestromen tussen de toezichtshouders. Het proces redesign project van de Veterinaire importketen biedt hiervoor een goede aanzet. Van alle fysieke keringen vinden alleen de kwaliteitskeuring en de fytosanitaire keuring, gecombineerd plaats. Wanneer de bovengenoemde informatie centraal beschikbaar is, is het vervolgens zeer wenselijk alle fysieke inspecties in plaats, tijd, en waar mogelijk uitvoerende dienst, verder te combineren. 3. Aan welke programma van eisen moeten een multimodaal ketenplatform voldoen om de informatieuitwisseling tussen importeurs, havenlogistieke partijen, multimodale operators en overheden te facilteren? De kern van een multimodale ketenplatform bestaat uit drie functionaliteiten: o een beslissingsondersteunend systeem dat de ladingbelanghebbenden ondersteunt in het plannen en monitoren van de multimodale keten: (1) bij het bepalen van de gewenste beschikbaarheid van de lading, (2) met het multimodaal plannen en boeken van de lading, (3) door het bieden van inzicht in het verloop van het logistieke proces, (4) door het geven van alerts en (semi)automatische interventies. Voor de importeur is neutraliteit en uniformiteit van het beslissingsondersteunend planning & monitoringsysteem van belang. Neutraliteit betekent dat het systeem bruikbaar moet zijn voor het aansturen van de multimodale keten op alle trajecten, voor alle modaliteiten en alle operators. Uniformiteit is van belang om ervoor te zorgen dat alle ketenpartijen dezelfde informatie aanleveren. De ontwikkelde functionaliteit van het beslissingsondersteunende systeem kan worden geïntegreerd in de bedrijfsinterne systemen, maar ook gestandaardiseerd via een (web-)applicatie of SAAS (Software as a service) worden aangeboden. o een platform voor elektronische communicatie met andere partijen in de logistieke keten. Elke importeur communiceert alleen met het multimodale ketenplatform. Het ketenplatform zet de berichten door met ketenpartijen of andere platformen en ontvangt de berichten die door andere ketenpartijen wordt toegestuurd. o een databeheerfunctie waardoor hergebruik van data binnen de keten mogelijk wordt niet alleen voor operationele afstemming tussen ketenpartijen, maar ook voor ketenbrede analyses. Informatie wordt opgeslagen in een centrale database en wordt ontsloten voor die partijen die daartoe rechten hebben. De noodzakelijke verbeteringen in de afstemming van havenlogistieke en binnenvaartprocessen (tussen rederij, terminal en achterlandoperators) kunnen worden ondersteund door Portbase en/of MIS-Cobiva. De AGF-sector speelt een aanjagende rol om er voor te zorgen dat de nog ontbrekende informatiestromen die nodig zijn om het havenlogistieke proces te verbeteren door de betreffende markpartijen (terminals, importeurs, rederijen, achterlandvervoerders) worden gerealiseerd. Voor de informatie die vanuit de binnenvaart en het havenlogistieke proces aan de verssector wordt aangeboden dient de AGF-sector in te zetten op de ontwikkeling van (internationale) standaardberichten. Het gaat hierbij om: informatie over de vaarschema’s van de binnenvaart, tracking en tracing in de binnenvaart, transportopdrachten, info over het losmoment van containers, etc. Dit maakt het ook mogelijk dan andere type lading van deze verbeteringen kan profiteren.

3

Aanbevelingen •

Ontwikkel een (demo-) applicatie voor importeurs voor de ondersteuning van het multimodale planningsproces.

•

Start de dialoog met ketenpartijen om de genoemde verbeteringen in de havenlogistieke (informatie)processen te verbeteren, te beginnen met de ETA en de losplanning van de containers.

•

Het Ministerie van LNV moet er samen de Douane bij het bedrijfsleven op aandringen dat het logistieke proces rondom de douanecontroles in de haven van Rotterdam wordt verbeterd.

•

Zet in op de ontwikkeling van een gedeelde visie op de single window voor alle communicatie tussen bedrijfsleven en overheid.

•

De mogelijkheid om het keuren van AGF-lading te verleggen naar de eigen loods dient te worden geborgd bij de Europese Commissie.

4

Inhoudsopgave 1. 1.1 1.2 1.3 1.4

Doelstelling en Aanpak ....................................................................................................... 7 Ambitie: neutraal informatieplatform voor multimodale versstromen ............................................ 7 Doelstelling: Opstellen programma van eisen ................................................................................... 7 Aanpak: via interviews naar blauwdruk............................................................................................. 8 Leeswijzer .......................................................................................................................................... 8

2.

Planning en control in de multimodale versketens ............................................................... 9 2.1 Huidig planningsproces van de AGF-importeur ................................................................................. 9 2.1.1 Zeetransport ............................................................................................................................... 9 2.1.2 Administratieve voorbereiding voor de vrijgave van binnenkomende lading ........................... 9 2.1.3 Commerciële afweging ............................................................................................................. 10 2.1.4 Logistieke planning van het toezicht ........................................................................................ 10 2.1.5 Achterlandvervoer.................................................................................................................... 10 2.2 Belang van snelheid, flexibiliteit en betrouwbaarheid voor de AGF-importeur.............................. 11 2.3 Logistieke planning van binnenvaart en spoor ................................................................................ 12 2.3.1 Multimodale versketen per binnenvaart naar Venlo ............................................................... 13 2.3.2 Multimodale versketen per spoor naar Venlo ......................................................................... 15 2.4 Planning en control voor multimodale versstromen door de importeur ........................................ 17

3.

Toezicht in de multimodale versketen ............................................................................... 21 3.1 Toezichthouders .............................................................................................................................. 21 3.2 Huidige toezichtproces op hoofdlijnen ............................................................................................ 22 3.2.1 Import Control – 24 uursregel .................................................................................................. 22 3.2.2 Binnenbrengen ......................................................................................................................... 23 3.2.3 Fytosanitaire en kwaliteitscontrole proces .............................................................................. 24 3.2.4 Voedselveiligheidscontroles ..................................................................................................... 25 3.2.5 Vervolgaangifte: Invoer, doorvoer of entrepot ........................................................................ 27 3.3 Toezicht en multimodaliteit ............................................................................................................. 28 3.4 Ontwikkelingen bij toezichthouders ................................................................................................ 29

4.

Beschikbare informatiesystemen en ketenplatformen ....................................................... 33 4.1 Inleiding ........................................................................................................................................... 33 4.2 Rederijen .......................................................................................................................................... 33 4.3 Terminals ......................................................................................................................................... 34 4.4 Portbase ........................................................................................................................................... 35 4.5 Barge operators/VITO/MIS-cobiva .................................................................................................. 38 4.6 Rail operators/ProRail...................................................................................................................... 40 4.7 Douane............................................................................................................................................. 40 4.8 CLIENT .............................................................................................................................................. 42 4.9 VWA-VGC ......................................................................................................................................... 42 4.10 Overige overheden .......................................................................................................................... 43 4.11 Bedrijfsinterne systemen ................................................................................................................. 43

5. 5.1 5.2

Programma van Eisen ....................................................................................................... 44 Perspectief van de importeur .......................................................................................................... 44 Ondersteuning van het multimodale planningsproces ................................................................... 44 5

5.3 5.4

Behoefte aan een platform voor multimodale versketen ............................................................... 48 Beoogde functionaliteit van het multimodale ketenplatform......................................................... 50

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Conclusies en Aanbevelingen ............................................................................................ 52 Kansen voor de multimodale versketen met een multimodaal ketenplatform .............................. 52 Potentieel voor de binnenvaart en spoor ........................................................................................ 53 Toezicht in multimodale versketens ................................................................................................ 54 ICT platform voor multimodale versketens ..................................................................................... 54 Aanbevelingen voor de AGF-sector en het Ministerie van LNV ...................................................... 56

6.

Bijlage 1: Verbeteringen in het toezicht in AGF keten .................................................................. 58 Bijlage 2: Afkortingen ................................................................................................................. 59 Bijlage 3: Overzicht documentenstroom tussen ketenpartijen ..................................................... 60 Bijlage 4: Elektronische beschikbaarheid van informatie.............................................................. 61 Bijlage 5: Geïnterviewde personen.............................................................................................. 64

6

1. Doelstelling en Aanpak

1.1

Ambitie: neutraal informatieplatform voor multimodale versstromen

Tijdens de Rondetafel ‘Optimalisatie van agrologistieke stromen door de Mainports’ hebben overheid en bedrijfsleven kansen geïdentificeerd die de concurrentiepositie van agroketens kunnen versterken door een betere afhandeling van logistieke stromen in de mainports. Een van deze kansen is de multimodale afhandeling van gecontaineriseerde versstromen vanuit Rotterdam naar het achterland via de binnenvaart. Minister Verburg heeft de agrosectoren uitgenodigd om samen met de overheid te bekijken hoe het toezicht in de logistieke versketens kan worden ingericht zodat de impact van het toezicht op de logistieke keten wordt geminimaliseerd. Een herontwerp van de toezichtprocessen met een logistieke bril moet multimodaal vervoer toegankelijker maken, doorlooptijden verkorten en administratieve lasten verminderen. Het bedrijfsleven in de AGF sector (o.a. Frugi Venta, Maersk, Havenbedrijf Rotterdam ) heeft toegezegd om een business case te ontwikkelen voor een informatie- en communicatieplatform voor de multimodale afwikkeling van import- en exportstromen. Om de lading in de containers goed te kunnen managen zijn nieuwe besturingsconcepten nodig, waarbij de ladingbelanghebbende op tijd wordt geïnformeerd welke containers in Rotterdam worden geopend, en kan beslissen welke containers met de binnenvaart het achterland in kunnen en welke containers met spoed met het wegvervoer bij de klant moeten worden afgeleverd. Om deze beslissingen te kunnen nemen moet een ICT-platform worden ontwikkeld waarmee de beslissingen van de ladingbelanghebbenden worden gekoppeld aan de beslissingen van alle daartoe relevante partijen in de multimodale transportketen. De partijen in de versketen zijn zich zeer bewust dat een efficiënte en vlotte multimodale afwikkeling van ladingen groente en fruit in Rotterdam sterk afhankelijk is van de wijze waarop het toezicht in deze nieuwe ketens is georganiseerd. Dit moet in een vroegtijdig stadium in beeld worden gebracht en door het bedrijfsleven in het ontwerp van deze ketens worden meegenomen. De partijen in de versketen gaan dan ook graag in op de uitnodiging van Minister Verburg om de ontwikkeling van het toezicht gezamenlijk uit te werken en hebben daarvoor het project ‘Effectief en efficiënt toezicht in multimodale versketens” gedefinieerd in samenwerking met het Platform Agrologistiek. Een aantal partijen in de versketen (Frugi Venta, Seabrex, Maersk , ECT, Daily Fresh, Havenbedrijf Rotterdam en CBRB) nemen het initiatief voor het uitwerken van een blauwdruk rond het toezicht met logistieke bril.

1.2

Doelstelling: Opstellen programma van eisen

Het doel van deze verkenning is het opstellen van een programma van eisen voor een ICT-platform dat de AGF sector, de transportsector en de toezichthouders met elkaar verbindt en deze partijen ondersteunt bij het optimaal plannen en monitoren van zendingen in multimodale versketens. Het onderzoek richt zich op importstromen. De gecontaineriseerde importstroom is de grootste logistieke stroom die in aanmerking komt voor modal shift naar de binnenvaart (en spoor). Allereerst wordt de huidige werkwijzen van het bedrijfsleven en toezichthouders in kaart gebracht. Daarbij wordt aangegeven op welke wijze de (her-)inrichting van het proces van toezichthouden op de versstromen kan bijdragen aan de ontwikkeling van multimodale versstromen. 7

Het resultaat van deze verkenning stelt het bedrijfsleven en de diverse toezichthouders in staat om een gestructureerde dialoog te voeren en afspraken te maken over een stapsgewijs transitiepad. In de dan nieuw ontstane situatie past het bedrijfsleven de nieuwe multimodale sturingsconcepten toe en worden door de toezichthouders de toezichtarrangementen die nu nog in ontwikkeling zijn toegepast.

1.3

Aanpak: via interviews naar blauwdruk

Het onderzoek is opgebouwd uit vier analyses: I. Analyse van de logistieke planning van AGF-importeurs II. Analyse van de logistieke planning van bij vervoer per binnenvaart of spoor III. Analyse van de logistieke impact van de toezichtsprocessen in AGF-ketens IV. Analyse van de beschikbare data en informatiesystemen in de AGF-keten Op basis van de geïdentificeerde informatie en coördinatiebehoeftes is een eerste aanzet voor een programma van eisen samengesteld van het ICT-platform voor versketens. Daarin zijn de volgende elementen benoemd: • Informatieplatform om benodigde data bij elkaar te brengen en uit te wisselen. • Beslissingsondersteunend systeem voor importeurs voor het voeren van regie over de keten. 1.4

Leeswijzer

Deze rapportage is opgebouwd uit twee delen: •

Beschrijving van de IST-situatie (Hoofdstuk 2 t/m 4). In hoofdstuk 2 beschrijven we de planning in multimodale versketen vanuit het perspectief van de importeur en vanuit de betrokken operators in de transportketen. Hoofdstuk 3 beschrijft de logistieke impact van het toezicht en de wijze waarop het toezicht verder kan worden gestroomlijnd om het potentieel voor multimodale versketens te vergroten. Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van de beschikbare data en informatiesystemen die door de diverse ketenpartijen worden gebruikt.

•

Programma van Eisen en Aanbevelingen: Hoofdstuk 5 beschrijft het programma van eisen voor het ICT-platform voor de multimodale versketen en doet aanbevelingen voor quick-wins in de versketen.

In de bijlage is een lijst met afkortingen opgenomen.

8

2. Planning en control in de multimodale versketens

2.1

Huidig planningsproces van de AGF-importeur

2.1.1 Zeetransport De fysieke logistieke keten start met het laden van de container in het land van export en het laden van de container op het zeeschip. In veel gevallen wordt het transport tot aan de haven van Rotterdam georganiseerd door de exporteur. De verantwoordelijkheid van de importeur start op het moment dat de lading in Rotterdam is gelost. Al vrij kort na het vertrek van het zeeschip uit het exportland start de logistieke planning van de importeur voor de afhandeling van de lading met de ontvangst en controle van de gescande documenten (zie Figuur 1).

Figuur 1:Tijdslijn van het planningsproces van de AGF-importeur (voorbeeld: lading uit Brazilië)

Enkele dagen na het vertrek van het zeeschip ontvangt de importeur documentatie (Bill of Lading, FORM A, EUR1, fytosanitair certificaat) over de lading, gescande documenten via de email en de originelen via de koerier. Daarmee wordt het dossier voor deze zendingen door de logistieke planner geopend.

2.1.2 Administratieve voorbereiding voor de vrijgave van binnenkomende lading De logistieke planner van de importeur moet de originele Bill of Lading voorleggen aan de rederij en de terminal handling charges (THC) voldoen. Hiervoor ontvangt de importeur een factuur van de rederij. Na ontvangst van de betaling geeft de rederij de container vrij (de zogenaamde commerciële vrijstelling) door het sturen van een bericht aan de terminal. Ook ontvangt de importeur een pincode die moet worden 9

opgegeven als de lading bij de terminal door een vervoerder wordt afgehaald. De logistiek planner van de importeur volgt de ETA van het schip via de websites van de rederij en/of de terminal. De importeur geeft zodra zekerheid rond de aankomst is verkregen, aan de douane-expediteur de opdracht om de lading aan te geven bij de diverse autoriteiten en dat proces administratief af te wikkelen. Als onderdeel hiervan wordt ongeveer 24 uur voor de ETA1 voor de binnenkomende zending aangifte gedaan in CLIENT/VGC voor de fytosanitaire-, kwaliteits- en voedselveiligheidscontrole. Beschikbaarheid van betrouwbare en actuele ETA is het startpunt van een goede logistieke planning.

2.1.3 Commerciële afweging Voor importeurs is het cruciaal om goede informatie te krijgen over de ETA. Deze is nodig om een inschatting te maken wanneer de eerste containers met lading beschikbaar kunnen zijn in de eigen loods. Dit is het moment waarop de logistiek planner gezamenlijk met de afdeling Verkoop bepaalt welke containers snel en minder snel nodig zijn. Zij geven aan welke producten en hoeveelheden van deze zending al (vooruit) is verkocht en wat zij de komende dagen denken te verkopen. Daarmee wordt bepaald welke containers haast hebben en welke niet. Sommige containers zijn op dag 1 na ETA nodig, anderen pas op dag 2 en verder. Zo wordt de basis gelegd voor de planning voor het achterlandtransport.

2.1.4 Logistieke planning van het toezicht Ondertussen is van belang of de lading daadwerkelijk beschikbaar is of geselecteerd wordt voor inspectie door Douane, Plantenziektekundige Dienst (PD), Kwaliteitscontrolebureau (KCB) of Voedsel- en warenautoriteit (VWA). Van de rederij verneemt de importeur of de lading is geselecteerd voor fysieke inspectie of niet (zie volgende hoofdstuk in geval van selectie door de Douane). Vanuit het CLIENT systeem ontvangt de importeur bericht van de Plantenziektekundige dienst en het KCB over de lading wel of niet is geselecteerd voor controle. Vervolgens bepaalt de importeur onder welke douaneregeling (NCTS, Domicillieringsregeling plaatsing, Invoer) de importeur de containers brengt om de containers van de terminal naar de eigen loods te brengen (zie volgende hoofdstuk). Omdat in de CLIENT aangifte al direct aan het KCB een voorstel is gedaan voor een afspraak voor de keuring (in de eigen loods op voorwaarde dat dit een goedgekeurde inspectielocatie is) wil de importeur zeker weten dat de lading daadwerkelijk ook beschikbaar zal zijn. Oponthoud door een controle van de Douane leidt immers tot gaten in de planning en daarmee onnodig capaciteitsverlies en kosten bij de andere toezichthouders.

2.1.5 Achterlandvervoer De terminals verstrekken geen informatie aan de ontvanger over de losplanning van een schip en containers. Importeurs kunnen wel volgen hoeveel procent van de containers van een schip inmiddels gelost is, maar zien dus niet of hun eigen containers daar bij zitten. De importeur moet dus wachten op het bericht dat de container is gelost. Omdat het voor de importeur niet duidelijk is wanneer een specifieke container zal worden gelost, neemt de importeur als vuistregel dat de eerste container pas 24 uur na de start van het losproces beschikbaar is. Bij de APMT terminal is dat pas 5 uur na het lossen van de laatste container van het gehele schip. Op basis van deze informatie stelt de logistieke planner een transportopdracht op voor de transporteur. Concreet wordt op deze transportopdracht vermeld:

1

ETA: Estimated Time of Arrival of verwacht aankomsttijdstip van het schip

10

-

Bill of Ladingnummer Containernummer Containertype Terminal (laadadres) Wel of geen GENSET Bootnaam, call reference nummer

-

Terminal Pincode Afleveradres Afleverdatum Aflevertijdstip Retouradres lege container

De vervoerders heeft een deel van deze gegevens nodig om zich voor te melden bij de terminal om vooraf aan te geven welke container hij komt halen. Zo moet een binnenvaart operator 24 uur voor laden/lossen een afspraak hebben gemaakt bij de terminal en moet de laad/loslijst 10 uur voor aankomst zijn aangeleverd. In het wegvervoer gelden kortere voormeldtijden. Als er een grote partij binnenkomt met meerdere containers (bijvoorbeeld 10 tot 30 containers met vergelijkbare producten) dan krijgt de transporteur opdracht elke dag enkele containers af te leveren. Nadat de transportopdracht is gegeven vindt er nog fine-tuning plaat tussen de vervoerder en de importeur om last-minute wijzigingen op te vangen (container toch naar de scan, schip toch vertraagd binnen gelopen, hogere prioriteit van containers vanuit verkoop). Het wegvervoer is flexibel en snel. In principe kan een container bij ECT binnen 45 minuten nadat de container is gelost en commercieel en douanetechnisch is vrijgegeven, op een truck worden geladen. Dat betekent dat een container binnen 2 tot 3 uur in Barendrecht en binnen 4 tot 5 uur in Venlo kan worden afgeleverd. Congestie op de container terminals en op de Nederlandse wegen wordt buiten beschouwing gelaten. Samengevat, de importeur achterhaalt en regelt 24 uur voor aankomst van de goederen: - betaling THC - ontvangst van bericht over scan/fysieke controle van de Douane via de rederij of Portbase - aangifte in CLIENT + ontvangst uitslag reduced checks/inspectie - planning eventuele inspecties en beschikbaarheid van zending/product in eigen loods of DC - transportopdrachten aan de vervoerder(s). Voor een goede planning bij de importeur is betrouwbare informatie over de ETA en over de beschikbaarheid van de container voor het achterlandvervoer cruciaal (Douane, CLIENT, beschikbaarheid op de terminal). Ongeveer 24 uur voor de ETA heeft de importeur deze informatie nodig. In de praktijk blijkt dat niet alle informatie (altijd) op tijd (24 uur voor ETA) beschikbaar en betrouwbaar is. Het gaat dan om een betrouwbare ETA, geplande moment van lossing en de selectie voor controle door de Douane.

2.2

Belang van snelheid, flexibiliteit en betrouwbaarheid voor de AGF-importeur

Snelheid Het algemene beeld over de logistieke eisen van de verssector is dat alle containers haast hebben. Dit beeld wordt gevoed door de dagelijkse praktijk omdat veel verscontainers ten opzichte van andere type lading snel door de importeurs van de terminal worden gehaald. Hiervoor hebben importeurs meerdere redenen: a) demurrage: na een aantal dagen vraagt de rederij staangeld voor een reefercontainer, voor de kostbare reefers is deze termijn korter dan voor de standaard type containers, 11

b) de kwaliteit van verse goederen neemt af als functie in de tijd. De importeur moet inzicht in de geldende kwaliteit van de aankomende lading krijgen om het verdere (commerciële) traject van de goederen te bepalen. Bij calamiteiten moeten eventueel snelle noodmaatregelen worden genomen om afspraken naar klanten waar te maken. Tevens heeft de importeur vaak contractuele afspraken met de leveranciers aangaande claimperiodes bij calamiteiten. Bepaling van de kwaliteit vindt veelal plaats in de eigen loods omdat de lading na keuring direct beschikbaar is voor verkoop, c) sommige producten hebben echt een korte shelf life (zoals mango’s) en moeten zeer snel de keten in, d) aan het begin van het seizoen zijn de prijzen hoger omdat de beschikbare hoeveelheden beperkt zijn. Als het seizoen eenmaal op gang is gekomen (meestal na 2 weken) worden de volumes in de aanvoer groter en bouwen alle importeurs langzaam voorraadposities op. Bij een wekelijkse aanvoer per zeeschip zal de importeur trachten de voorraad grotendeels door te rouleren (dus te verkopen) voor de nieuwe voorraad wordt ontvangen. Bij grotere partijen is logistiek spreiding gewenst voor een evenwichtige inzet en werklast in de loods. In dat geval laat men de containers verspreid over een aantal dagen afleveren, vervoer per binnenvaart of spoor is dan een prima optie. Flexibiliteit Tijdens het seizoen kan het zijn dat er plots schaarste optreedt en daardoor de prijzen fluctueren. In die gevallen wil de importeur snel kunnen reageren en lading snel van de terminal hebben om beschikbaar te hebben voor verkoop. Wijziging van een ingeplande container van de binnenvaart naar het wegvervoer is dan gewenst. Betrouwbaarheid De houdbaarheid van verse goederen is beperkt en afspraken met afnemers zijn strak gepland. Naleving van de afspraken is cruciaal voor de relatie. Excellente logistiek is een van de factoren waarop importeurs zich moeten profileren. Importeurs willen de mogelijkheid hebben om last-minute goederen versneld ter beschikking te krijgen. Dat betekent dat een container overgeboekt moet kunnen worden van de binnenvaart en het spoor naar het wegvervoer.

2.3

Logistieke planning van binnenvaart en spoor

Het multimodaal vervoer van geïmporteerde versproducten kan in principe plaatsvinden vanuit elk zeehaven met een multimodale aansluiting naar het achterland (zowel binnen- als buitenland). Binnen Fresh Corridor wordt in eerste instantie gelegd op de multimodale verbindingen tussen de mainports en de Greenports omdat daar het grootste potentieel voor modal shift aanwezig is. Het gaat daarbij om: • Rotterdam – Venlo vv • Rotterdam – Barendrecht vv • Rotterdam – Betuwe (Geldermalsen) vv Voor het uitwerken van de logistieke kenmerken van een multimodale versketen wordt hier het traject Rotterdam-Venlo (ZON Fresh Park) geanalyseerd. Dit traject is operationeel en bevat alle drie de modaliteiten (spoor, binnenvaart en weg). Daarmee is het traject herkenbaar voor de betrokken partijen en representatief voor de afstemmingen die in een multimodale keten dienen plaats te vinden. We beschrijven hierna van één keten per binnenvaart en wegvervoer, en één per spoor en wegvervoer, welke 12

afstemming en doorlooptijden er tussen ketenpartijen plaatsvindt om daarmee te bepalen welke factoren van belang zijn bij het plannen en monitoren van verscontainers via betreffende combinatie van modaliteiten. 2.3.1 Multimodale versketen per binnenvaart naar Venlo Op dit moment kunnen containers met de binnenvaart worden vervoerd en worden gelost op de inland terminal in Wanssum. De laatste 20 kilometer naar ZON Fresh Park worden met de truck afgelegd. Begin 2010 kan ook gebruik gemaakt worden van de inland terminal in Venlo. Op het traject naar Wanssum is er een dagelijkse afvaart vanuit Rotterdam. Deze vertrekt rond 17.00 en komt in Wanssum aan rond 07.00 uur de volgende ochtend. De vertrektijd en vaartijd zijn niet een vast gegeven, maar kunnen van dag tot dag variëren. Het voorbeeld voor het traject naar Wanssum is daarom primair bedoeld om het proces inzichtelijke te maken. Om te bepalen of een verscontainer met de binnenvaart kan worden vervoerd, wordt teruggerekend vanaf het moment dat de container bij de importeur in de loods moet zijn afgeleverd. Om bijvoorbeeld een container ’s ochtends rond 8.00 uur bij de importeur af te leveren, moet deze de voorgaande dag worden geladen op het binnenvaartschip. Daar gaan de volgende volgtijdelijke processen aan vooraf: •

•

•

•

•

Transportopdracht van de importeur aan de binnenvaartoperator. De importeur geeft via fax, e-mail, excel-sheet of een elektronisch bericht de transport opdracht door aan de binnenvaart operator. Daarin staan de kenmerken van de lading, de terminal en de gewenste aflevertijd. Lading waarvoor een transportopdracht wordt gegeven op dag A, kan worden afgeleverd in de ochtend van dag C. Planning van de capaciteit van het schip door de binnenvaartoperator. De binnenvaartoperator krijgt van verschillende verladers opdracht om containers te vervoeren. De aflevertijdstippen en beschikbaarheid van de containers in de haven verschillen per opdracht. De binnenvaartoperator maakt een toedeling welke containers met welke afvaart vanuit Rotterdam worden meegenomen en tracht daarbij de beschikbare binnenvaartcapaciteit zo efficiënt mogelijk in te zetten. Aanmelden van terminalbezoek bij de deep sea terminal. Voordat een binnenvaartschip bij een deep sea terminal kan laden en lossen moet een afspraak worden gemaakt met de deep sea terminal. De binnenvaartoperators van de binnenlandse inlandterminals hebben geen vaste slots bij de deep sea terminals en moeten elke keer opnieuw een afspraak maken. Daarbij moet de binnenvaart operator ook opgeven hoeveel containers er worden geladen en gelost. Het maken van een afspraak dient uiterlijk 24 uur van te voren te zijn gedaan, maar binnenvaartoperators zullen niet op deze uiterste termijn aansturen omdat de capaciteit bij de terminals dan wellicht al is vergeven aan andere binnenvaart operators. Het plannen van de terminal bezoeken is een complexe aangelegenheid. De binnenvaartoperator bezoekt gemiddeld acht terminals in de Rotterdamse haven en moet dus proberen deze afspraken zo te plannen dat de verblijf tijd in de Rotterdamse haven zo kort mogelijk is met zo min mogelijke wachturen en zo min mogelijk heen en weer varen tussen de Maasvlakte en de stadsterminals (ECT home, RST, Uniport, Kramer). Doorgeven van de laad-loslijst. Uiterlijk acht uur voordat het schip aan de kade bij de deep sea terminal komt wil de deep sea terminal weten welke containers het moet laden en lossen. De binnenvaartoperator stuurt dus een lijst met containernummers. Het kan voorkomen dat een zeeschip vertraging heeft opgelopen en dat containers pas heel laat of te laat beschikbaar zijn. De binnenvaartoperator tracht door contact op te nemen met de terminal zo snel mogelijk inzicht te krijgen welke containers wel of niet mee gaan. In dat geval zal de binnenvaart operator andere containers van latere afvaarten trachten naar voren te halen. Afstemmen douane controles. De douane controleert of voor alle containers die van de terminal worden opgehaald een vervolgaangifte is gedaan (invoer, domicillieringsregeling, NCTS). Voor de binnenvaart operator is van belang om te weten of een container op dat moment beschikbaar is en is vrijgesteld door de douane. In dat geval is het zeker dat de container daadwerkelijk kan worden 13

•

geladen. Containers die niet fysiek beschikbaar zijn worden door de douane niet in de controle van de vervolgaangiftes meegenomen. De cargo closing voor de Douane ligt op vier uur voor het vertrek van het binnenvaartschip. Laden en lossen van containers bij de terminals. In de praktijk blijkt dat de geplande terminal bezoeken door de terminal operator nog vaak worden verschoven omdat er nog zeeschepen voor de kade liggen of dat andere binnenvaartschepen nog moeten worden afgehandeld. Er is dus niet sprake van een strakke dienstregeling waarin de binnenvaartschepen efficiënt hun rondje langs de terminals maken. Dit is de binnenvaart al jaren een doorn in het oog, maar het is lastig om met gezamenlijk met de diverse terminals sluitende afspraken over te maken. Voor het traject op Wanssum streeft de binnenvaart operator er naar om rond 17.00 uur de haven van Rotterdam te kunnen verlaten en de volgende morgen de containers in Wanssum te lossen.

Tijdschema Planning & Besturing Binnenvaart naar Wanssum (in uren)

Dag A

Dag C

Dag B

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

5 6

7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

5

6

9

lossen trein

Container in stack Container op zeeschip

7 8

container in stack

Lossen

Laden schip

Varen naar Wanssum (14 uur) transport

Controle douane Laad planning terminal

Kadeplanning terminal Round trip planning binnenvaart operator planning barge opertaor Afspraak terminal

Closing transportorder

Def. voormelden Barge operator

Cargo closing Douane

Vertrek binnenvaartschip

terminal Wanssum open

Figuur 2: Tijdschema planning en besturing binnenvaart naar Wanssum

De binnenvaartketen kent veel dynamiek waardoor er geen eenduidige dienstregeling die stipt op tijd dag in dag uit wordt uitgevoerd. Een aantal factoren fluctueert en zorgt er voor dat de binnenvaart operator veel moet afstemmen met de terminals en met haar klanten: - ATA wijkt af van de ETA. De aankomst van zeeschepen varieert waardoor niet altijd duidelijk is of een container daadwerkelijk beschikbaar is op het moment dat de laadlijst moet worden ingestuurd en de controle op vervolgaangifte door de douane wordt gedaan. De binnenvaartoperator wil ook niet het risico lopen om met een half vol schip te vertrekken dus zal bij verlate aankomst van zeeschepen de afweging maken of een container op de eerst volgende afvaart wordt gepland of op een latere afvaart (24 uur later). Als dat niet meer past binnen de wensen van de klant zal de binnenvaart operator met de klant overleggen om de container als nog via het wegvervoer te vervoeren. - De verblijftijd in de haven van Rotterdam fluctueert. De uitvoering van de geplande terminalbezoeken verloopt zelden volgens het opgestelde plan. Daardoor is er geen zekerheid dat een schip op dat geplande tijdstip de haven zal verlaten. Pas op de dag zelf krijgt de 14

-

binnenvaartoperator een beeld of hij op tijd de haven uit kan komen met alle containers die geladen moeten worden. De vaartijd naar de achterlandterminal is variabel. De vaartijd van Rotterdam-Wanssum is gemiddeld 14 uur, maar kan fluctueren. Waterstanden, getijden en sluizen zijn vooraf bekende en bepalende factoren voor de vaartijd. De binnenvaartoperator kan bij vertrek uit de haven van Rotterdam een goede inschatting geven van de verwachte vaartijd en aankomsttijd.

Indien door verstoringen in het havenlogistieke proces het niet mogelijk blijkt te zijn om een container op het tijdstip conform afspraak bij de ontvanger/verlader af te leveren, dan heeft de binnenvaartoperator twee opties tot ingrijpen: - De container alsnog met wegvervoer vervoeren. Als blijkt dat een container niet op tijd beschikbaar is om een afvaart te halen of als de barge een terminal niet meer kan bezoeken dan biedt de binnenvaartoperator aan om de container te trucken. Afhankelijk van de afspraken met de opdrachtgever en de oorzaak van de verstoring komen de (extra) kosten van het wegvervoer voor rekening van de binnenvaartoperator of de klant. De binnenvaartoperator stelt de klant wel op de hoogte van de wijziging of laat de klant zelfs kiezen: wegvervoer of met de volgende afvaart via de binnenvaart (maar met een later aflevertijdstip). - De container op een eerdere terminal langs de vaarroute lossen en het laatste stuk met het wegvervoer afleggen. De barge operators op het traject naar Venlo hebben de mogelijkheid om een container al te lossen in Nijmegen. Daarmee kan een aantal uur worden ingelopen omdat het wegvervoer sneller is dan de binnenvaart. De binnenvaartoperators bieden feitelijk een gecombineerde dienst aan waarbij ze achtereenvolgens als expediteur, binnenvaartoperator en terminal operator optreden. Ze fungeren als expediteur omdat ze de keten voor een klant organiseren en een combinatie van binnenvaart en wegvervoer aanbieden en het inzetten van deze modaliteiten aansturen. Ze exploiteren een lijndienst per binnenvaart tussen de inland terminal en de zeehavens, en exploiteren de inland terminal. In Nederland worden door de (meeste) inland terminals tot op heden alleen schepen van de eigen lijndienst afgehandeld. •

•

• •

Voor een container die op Dag C bij de importeur moet worden afgeleverd, dient de transportopdracht in de loop van Dag A bij de binnenvaartoperator binnen te komen. Deze container wordt dan op Dag B geladen. Cruciaal voor de planning van de binnenvaart is een betrouwbare ETA van het schip en de beschikbaarheid van de container. Binnenvaartoperators hebben hierover veelvuldig contact met de terminals via telefoon, mail en fax. Binnenvaartoperators houden een veilige marge aan om te voorkomen dat schepen te veel ‘no shows’ hebben. De binnenvaart kent onzekerheden in de verblijftijd in de haven van Rotterdam. De vaartijd vanuit Rotterdam naar het achterland kan variëren en daarmee de aankomsttijd. Binnenvaartoperators treden feitelijk op als expediteurs omdat ze een terminal-to-door dienst aanbieden waarbij ook binnenvaart en wegvervoer naast elkaar kunnen worden ingezet om naast optimalisatie van de eigen processen, ook aan de wens van de klant te voldoen.

2.3.2 Multimodale versketen per spoor naar Venlo Op het traject naar Venlo kunnen verscontainers ook via het spoor worden vervoerd. Dagelijks rijden drie containertreinen tussen Rotterdam en de rail terminal in Venlo. In Rotterdam vertrekken treinen van zowel de Maasvlakte als van het RSC Eem/Waalhaven. De reistijd van de trein is drie uur. De laatste trein vertrekt dagelijks (werkdagen) om 22.00 uur ’s avonds en komt rond 1.00 ’s nachts aan in Venlo. De volgende ochtend kunnen vanaf 6.00 uur containers worden gelost en uitgeleverd aan de ontvangers. De totale dienstregeling ziet er als volgt uit: 15

Trein 1 2 3

Cargo closing 16.00u 08.45u 18:00u

Vertrek Maasvlakte 06.45u 14.45u 22:00u

Aankomst ECT Venlo 09.45u 17.45u 01:00u

Lostijd 09.45u 17.45u 06:00u

Om containers per spoor naar Venlo te vervoeren dienen de volgende processen te worden doorlopen: •

•

•

•

•

Transportopdracht van de importeur aan de spooroperator. De importeur geeft via fax, e-mail, excelsheet of een elektronisch bericht de transportopdracht door aan de spooroperator die de trein exploiteert. Daarin staan de kenmerken van de lading, de terminal en de gewenste aflevertijd. Om een container in de ochtend van Dag B te ontvangen dient de transportopdracht uiterlijk in de ochtend van dag A door de spooroperator te zijn ontvangen en bevestigd. Planning van de capaciteit van de trein door de spooroperator. De spooroperator krijgt van verschillende verladers opdracht om containers te vervoeren. De aflevertijdstippen en beschikbaarheid van de containers in de haven verschilt per opdracht. De spooroperator maakt een toedeling welke containers met welke treinrit vanuit Rotterdam worden meegenomen en tracht daarbij de beschikbare treincapaciteit zo efficiënt mogelijk in te zetten. Doorgeven van de laad-loslijst. In tegenstelling tot de binnenvaartoperators hoeven de spooroperators hun bezoeken aan de spoorterminals in de Rotterdamse haven niet vooraf te laten inplannen of reserveren. Op het spoor wordt gewerkt met een vaste dienstregeling. De containertreinen hebben vaste paden en de terminals weten hoe laat elke dag de treinen zullen arriveren om te laden en te lossen. Uiterlijk acht uur voordat de trein op de spoorterminal in de haven arriveert wil de terminal operator van de spooroperator weten welke containers het moet laden en lossen. Deze containers worden dan bij de spoorterminal klaar gezet. Het is mogelijk om enkele containers te wijzigen totdat de douane de vervolgaangiftes van deze containers heeft gecontroleerd. Dat is vier uur voor vertrek van de trein. Afstemmen douane controles. De douane controleert of voor alle containers die van de terminal worden opgehaald een vervolgaangifte is gedaan (invoer, dom-proc, NCTS). Voor de spooroperator is van belang om te weten of een container op dat moment beschikbaar is en is vrijgesteld door de douane. In dat geval is het zeker dat de container daadwerkelijk kan worden geladen. Containers die niet fysiek beschikbaar zijn worden door de douane niet in de controle van de vervolgaangiftes meegenomen. De cargo closing voor de Douane ligt op vier uur voor het vertrek van de trein, dus rond 18.00 uur. Laden en lossen van containers bij de terminals. De containers die op tijd bij de terminal zijn aangemeld, beschikbaar zijn en door de Douane (en rederij) zijn vrijgegeven worden geladen. In principe vertrekt een trein altijd op het geplande tijdstip om gebruik te maken van het toegewezen pad in de dienstregeling. De avondtrein naar Venlo vertrekt om 22.00 uur.

16

Dag A 10

11

12

13

14

15

16

17

Dag B 18

19

20

21

22

23

24

1

2

3

4

5

6

7

8

6 Lossen container Lossen trein Container in stack Container op zeeschip

los sen

container in stack

Laden trein

Rijden trein R’dam Venlo

trein in afwachting lossen transport naar importeur

Controle douane Planning terminal Planning railoperator Planning importeur

Voormelden railoperator

Cargo closing douane

Vertrek trein

Aankomst Venlo

terminal Venlo open

Figuur 3: Tijdschema planning & besturing spoorvervoer naar Venlo (in uren)

Omdat de dienstregeling van het spoor dwingend is rijden de containertreinen op tijd en is er in principe geen noodzaak voor spooroperators om een alternatieve wegvervoeroptie aan te bieden. Natuurlijk kan het voorkomen dat bij een verlate aankomst van een zeeschip een container niet op tijd beschikbaar is voor de geplande rit. Bij spoorvervoer naar Venlo is de frequentie echter zo hoog dat een rit later in veel gevallen betekent dat de container toch nog dezelfde dag op plaats van bestemming kan zijn. Of de volgende dag vroeg in de morgen beschikbaar is. • •

2.4

Voor containers die op dag B in de ochtend bij de importeur moeten worden afgeleverd kan de transportopdracht tot ongeveer 12 uur op dag A bij de spooroperator worden gemeld. Doordat er dagelijks 3 containertreinen rijden tussen Rotterdam en Venlo kan een container die net te laat beschikbaar is voor een shuttle, meestal dezelfde dag nog mee op de volgende shuttle.

Planning en control voor multimodale versstromen door de importeur

Reguliere proces De bovengenoemde processen gelden voor alle containers die multimodaal naar het achterland worden vervoer, dus ook voor verscontainers. De importeurs ontvangen de containers het liefst in de vroege ochtend (vanaf 6.00 uur). Dan kan de lading dezelfde dag nog worden verladen naar klanten. Belangrijk is dat de importeur tijdig de transportopdracht geeft aan de vervoerder om containers multimodaal te laten vervoeren. De vervoerder moet het afhalen van de container eerder dan het wegvervoer aanmelden bij de terminal. De planningscyclus voor multimodaal vervoer is goed in te passen in de logistieke planning van de importeur. De importeur start de logistieke planning van de binnenkomende containers meestal al 24 uur voor de ETA van het schip en geeft dan direct de transportopdracht door aan de wegvervoerder. Daarbij wordt er door de importeur (en ook door de binnenvaartoperator) vanuit gegaan dat de eerste 24 uur de container niet beschikbaar zal zijn. Dus in de praktijk wordt de transportopdracht ongeveer 48 uur voordat de container vervoerd wordt al gegeven. Daarna vindt nog fine tuning met de vervoerder plaats omdat het precieze moment waarop de container beschikbaar is kan variëren. De importeur kan op dat 17

moment ook aan de binnenvaartoperator de transportopdracht doorgeven. De binnenvaartoperator zal de transportopdracht of een reservering graag zo vroeg mogelijk ontvangen, zodat hij ook bij het maken van de afspraak al het goede aantal container moves kan doorgeven. Voorbeeld: • Dag A: •

Dag B:

•

Dag C:

• Dag D:

importeur maakt de logistieke planning importeur geeft transportopdracht aan binnenvaartoperator binnenvaartoperator maakt afspraak bij de terminal voor Dag C (einde middag) containerschip komt volgens planning aan de kade rond 12.00 uur binnenvaartoperator geeft laadlijst door aan terminal container wordt in loop van de nacht of ochtend gelost en komt in de stack de douane controleert de aangiftes voor de container en geeft hem vrij container wordt uit de stack gehaald en gereed gezet voor laden container wordt rond 15.00 uur geladen op binnenvaartschip binnenvaartschip vertrekt naar het achterland binnenvaartschip komt in de vroege ochtend aan de kade op achterland terminal container wordt gelost uit schip en geladen op truck aflevering van de container rond 7.00 uur bij de importeur

In de praktijk zal dit schema alleen in het meest gunstige geval gerealiseerd worden. Als het zeeschip later op de dag binnenkomt (conform ETA) zal de container niet op Dag C, maar pas op Dag D op het binnenvaartschip geladen worden en op Dag E aankomen bij de importeur.3 Over het algemeen doet een binnenvaartschip meerdere terminals aan in Rotterdam. Bij terminals die in de ochtend of aan het begin aan de middag worden bezocht zal een container die net gelost is niet geladen kunnen worden. Ook die moeten 24 uur wachten op de volgende afvaart. Daarmee heeft de binnenvaart meestal 1 dag extra doorlooptijd ten opzichte van het wegvervoer die een container in de nacht van Dag C op Dag D ophaalt in de ochtend van Dag D aflevert. Het spoor kan in veel gevallen ook nog op Dag D uitleveren. Voor een container naar Venlo die op dag E ’s ochtends om 7.00 uur moet worden afgeleverd moeten de transportopdracht van de importeur en daarna de voormelding van de vervoerder bij de terminal uiterlijk worden doorgegeven: • Per binnenvaart: op dag B om 17.00 uur • Per spoor: op dag D om 14.00 uur • Per weg: op dag D om 16.00 uur Met deze informatie is vooraf een keuze voor gewenste modaliteit te maken en in geval van calamiteit, kan alsnog op een snellere modaliteit worden omgeschakeld Als de binnenvaartoperator maar één of een beperkt aantal terminals in Rotterdam bezoekt (bijvoorbeeld de punt-punt dienstregeling van APMT naar Moerdijk) of als de deep sea terminal en de binnenvaartoperator het terminalbezoek en de beschikbaarheid van de containers goed op elkaar kunnen afstemmen, dan is aflevering op Dag D een reële optie. Op het traject naar Ridderhaven, waar de vaartijd zeer kort is, kan bij aankomst van het zeeschip op uiterlijk zaterdag de container op maandagochtend worden uitgeleverd

3

Opgemerkt dient te worden dat de letter aanduiding voor de dagen op een andere manier wordt gebruikt dan in intermodale dienstregelingen. Dan wordt dag A gebruikt om de dag van laden aan te geven en de dagen B/C/.. voor de dag van aankomst op de terminal van bestemming. Volgens dit schema zijn de meeste intermodale diensten binnen Nederland A-A of A-B diensten.

18

Bij verstoringen Het havenlogistieke proces kent een aantal onzekere factoren die het voor de importeur lastig kunnen maken om een reële inschatting te maken van de doorlooptijd van de keten en beschikbaarheid van de container in de eigen loods. De betrouwbaarheid van de multimodale planning kan worden verbeterd met: • Hogere betrouwbaarheid van informatie over de ETA • Betrouwbare informatie over verwachte beschikbaarheid container (losplanning) • Voldoende / betrouwbare faciliteit om binnenvaartschip te laden in zeehaven • Beperking aantal terminalbezoeken binnenvaartschip in haven Rotterdam Het is voor ketenpartijen belangrijk om het (haven)logistieke proces te kunnen monitoren en te kunnen ingrijpen als door verstoringen in het proces, de geplande beschikbaarheid van de container wijzigt. Hiervoor heeft de importeur de volgende informatie nodig: • Betrouwbare informatie ETA en ATA: vertraging van het zeeschip • Losplanning • Bevestiging dat container is gelost • Eventuele logistieke vertraging, voortkomend uit activiteiten toezichthouder(s) • Actuele planning en ETD en realisatie van de roundtrip van het binnenvaartschip in de Rotterdamse haven of in geval van spoorvervoer het spoorboekje • Bevestiging van de laadlijst van de binnenvaart/rail operator bij de deep sea terminal • Bevestiging dat container is geladen op het binnenvaartschip/trein • Geplande aankomsttijd van binnenvaartschip bij achterland terminal, rekening houdend met getij, waterstanden, sluizen, etc.. Idem voor de trein. Door middel van alerts kan de importeur vanuit het havenlogistieke proces of door de binnenvaartoperator worden geïnformeerd dat de planning moet worden aangepast. Daarbij heeft de importeur de volgende opties: • Overboeken naar spoor als de container nog niet is geladen op de binnenvaart. Dit kan tot een half uur voor het laden van het schip. • Overboeken wegvervoer als de container nog niet is geladen op de trein. Dit kan tot een half uur voor het laden van de trein • Een andere container met zelfde lading met spoed met het wegvervoer of rail van de terminal afhalen als overboeken niet meer mogelijk is. De vertraagde container vervolgt gewoon zijn weg. • De binnenvaartoperator lost de container op een andere inland terminal en loopt de tijd in door op het laatste traject wegvervoer in te zetten. •

•

•

De binnenvaart heeft ten opzichte van spoor en wegvervoer een extra dag doorlooptijd. Als de transportopdracht op dag A wordt gegeven (24 uur voor ETA), dan kan de container op dag E worden afgeleverd. In de praktijk zal het ook wel mogelijk zijn om de transportopdracht op dag B te geven als er meer zekerheid is over de aankomst van het zeeschip. Als binnenvaartschepen in een punt-punt dienstregeling varen (zoals de dienstregeling van Maersk tussen APMT en Moerdijk via Ridderhaven) of als de afstemming tussen deep sea terminal en binnenvaartoperator goed is geregeld dan kan de keten worden versneld tot aflevering op Dag D. Dan is binnenvaart net zo snel als het wegvervoer. Om de importeur in staat te stellen het havenlogistieke proces goed te kunnen monitoren en op tijd te kunnen ingrijpen bij verstoringen is meer transparantie nodig. Cruciaal voor de doorlooptijd van de keten is een betrouwbare ETA, de betrouwbare informatie over de geplande beschikbaarheid van de container op de terminal en de betrouwbaarheid van de 19

roundtrip in de Rotterdamse haven/afhandeling van de binnenvaart bij de diverse terminals. Als de importeur met deze informatie tijdig wordt geïnformeerd kan hij nog ingrijpen door over te boeken op een andere modaliteit of door een andere container met spoed uit de haven te laten komen via het wegvervoer. Het voorliggende document beschrijft de importstromen. Aan het eind van deze keten ontstaat een geheel nieuw proces rondom de retouren van lege containers. Veelal gaan de containers retour naar een depot waar een PTI (Pre Trip Inspection) wordt uitgevoerd om te waarborgen dat de reefercontainer naar behoren functioneert voor de volgend reis. Het aantal depots is beperkt en het aantal “leeg” afgelegde kilometers is daarmee fors. Wanneer meer depots, andere PTI methoden en/of uitwisselbaarheid van containers over rederijen (container eigenaar) kan worden ingeregeld, zijn forse besparingen in transportafstanden mogelijk.

20

3. Toezicht in de multimodale versketen

3.1

Toezichthouders

In de importketens voor groente- en fruit zijn de belangrijkste toezichthouders: •

Douane Het toezicht van de Douane is gebaseerd op de aangifteprocessen ‘Binnenbrengen’ en ‘Invoer”. Voor het proces ‘Binnenbrengen’ zal op basis van een risicoanalyse in het kader van beveiliging en (product)veiligheid wordt vastgesteld of de goederen gecontroleerd moeten worden. Voor het proces ‘Invoer’ vormt het eventuele fiscale risico de grondslag voor een controle. Het proces ‘Binnenbrengen’ maakt gebruik van het Import Control Systeem; hierbij moet een summiere aangifte gedaan worden voor alle goederen aan boord van het schip bij het 1e douanekantoor van binnenkomst in de EU. Deze summiere aangifte moet voor deepsea lading in containers 24 uur voor belading worden ingediend. Daarnaast moet er 72 uur voor de lossing in de betreffende haven een summiere aangifte worden ingezonden voor de aldaar te lossen containers. In beide gevallen is sprake van risicogebaseerd toezicht, dat wil zeggen dat de Douane op basis van vastgestelde risicoprofielen en de aangeleverde informatie bepaalt wat de kans is dat de kenmerken van de goederen niet zijn zoals zijn aangemeld. Naar mate het risico hoger is zal de Douane een grotere steekproef nemen van lading die fysiek geïnspecteerd wordt.

•

Plantenziektekundige Dienst De Plantenziektekundige Dienst (PD) is verantwoordelijk voor controle op organismen die schadelijk zijn voor de teelt van planten en de handel daarin binnen de Europese Unie ( EU). Voor een aantal planten of delen daarvan, vaak van een specifieke herkomst, geldt vanwege het hoge risico een invoerverbod. Bij fytosanitaire controles is ook sprake van risicogebaseerd toezicht. De inspectie van fytosanitaire goederen bij import kent drie aspecten: De documentcontrole, de Identiteitscontrole en de daadwerkelijke Fysieke inspectie van de goederen. Bij reduced checks kan, op basis van een risico afweging, afgezien worden van de laatste twee onderdelen van de inspectie en dient alleen de documentcontrole plaats te vinden. Het KwaliteitsControleBureau (KCB) draagt zorg voor de documentcontrole en de feitelijke uitvoering van fytosanitaire inspecties bij importeurs of logistieke service providers.

•

KwaliteitsControleBureau (KCB) Het KCB is verantwoordelijk voor de keuring op kwaliteitsaspecten volgens de EU normen. Voor groente en fruit gelden in een aantal (10) gevallen specifieke handelsnormen, in de overige gevallen wordt gekeurd op basis van de algemene handelsnorm. Het KCB voert zelf de kwaliteitsinspecties bij importeurs of logistieke service providers uit.

•

VWA De Voedsel en Warenautoriteit is verantwoordelijk voor controle op voedselveiligheid. Zij voert daarvoor steekproefsgewijs keuringen uit. Per 25 januari 2010 wordt zij tevens actief in de importketens van AGF door actief te controleren op residuen van bestrijdingsmiddelen bij hoogrisico producten conform EU-Verordening 699. Hierbij is sprake van 100% controle van documenten en een vooraf vastgestelde steekproef van fysieke controles (overeenstemmingscontrole en laboratoriumanalyse) voor producten die in de verordening staan vermeld.

21

3.2

Huidige toezichtproces op hoofdlijnen

Het toezichtsproces voor reefercontainers met groente- en fruit bestaat uit zes hoofdstappen: - Binnenbrengen Import Control System – Aangifte 24 uur voor belading - Summiere aangifte tijdelijke opslag – controle van lading die in Nederland gelost wordt - Voedselveiligheidscontrole - Fytosanitaire controle - Kwaliteitscontrole - Invoer - controle van goederen die in het economisch verkeer worden gebracht Afhankelijk van de keuzes die door toezichthouders en bedrijfsleven worden gemaakt voor het inspecteren of een douaneregeling kan een breed pallet aan verschillende situaties voorkomen.

Figuur 4: overzicht toezichtproces importketens gecontaineriseerde lading (groente en fruit)

3.2.1 Import Control – 24 uursregel Met ingang van 1 januari 2010 moet alle lading die zich aan boord van een schip bevindt dat een Europese haven aandoet 24 uur voor het laden van het schip worden gemeld. De rederij (vervoerder) is verplicht alle informatie over de lading aan te leveren bij de Douane van de eerste aanloophaven in Europa. De Douane in de eerste aanloop haven maakt op basis van deze gegevens een risicoanalyse van de lading. De risicoanalyse wordt doorgestuurd naar de Douane van het land van bestemming. De Douane kan drie beslissingen nemen: De Douane kan vier beslissingen nemen: 1. “ No load”; de goederen vormen een zodanig risico dat ze EU niet in mogen en het is verboden om ze aan boord te laden 22

2. “ Inspectie in eerste haven”; er is een zodanig risico dat de goederen in de eerste haven van binnenkomst in EU gecontroleerd moeten worden ongeacht de feitelijke bestemming van de goederen. 3. “ Inspectie in loshaven”; Er is een risico gedetecteerd en het wordt aan de Douane in de loshaven aanbevolen om een controle uit te voeren. 4. “ Geen veiligheidsrisico” . Er is geen verhoogd risico en er volgt een standaard risicoanalyse door de Douane in Nederland na ontvangst van de summiere aangifte voor tijdelijke opslag. De Douane in Nederland ontvangt alleen een complete beschrijving van alle lading voor schepen waarvoor de eerste aanleghaven in Nederland ligt. Van de overige schepen ontvangt de Douane alleen het resultaat van de risicoanalyse van de eerste aanleghaven. 3.2.2 Binnenbrengen De containers die gelost worden op terminals in Nederland moeten aangegeven worden bij de Douane in Douane Manifest Binnenbrengen (DMF). Per 2010 is deze aangifte vervangen door een summiere aangifte voor tijdelijke opslag4. De rederij is verantwoordelijk voor het insturen van deze aangifte. De aangifte moet zo vroeg mogelijk, doch uiterlijk 72 uur voor aankomst van het schip bij de Douane worden aangemeld via Portbase. Na ontvangst wordt aan de hand van diverse risicoprofielen een risicoanalyse gemaakt. Een douanier bepaalt zelfstandig de vervolgactie: geen inspectie, scannen, hondencontrole of uitpakken. De Douane zal tussen 72 en 12 uur voor ETA van het schip ( indien de cargadoor AEO is) of op het moment van ATA ( als de cargadoor geen AEO is) aan de cargadoor bekend maken welke containers zijn geselecteerd voor nadere inspectie. De Douane geeft daarbij ook aan welke inspectie ze zal uitvoeren. De rederij/cargadoor heeft de taak de stuwadoor te informeren dat de container moet worden aangeboden voor inspectie bij de douane en welke inspectie dat zal zijn. Ook zal de rederij/cargadoor de importeur informeren. In de service ‘Ladinginformatie’ van Portbase kan de importeur als deze toegang heeft tot de gegevens van de rederij/cargadoor ook direct zelf zien of een container is geselecteerd en welke controle zal plaatsvinden. De verschillende controle mogelijkheden zijn: 1. Scan (Uniport, ECT home, Maasvlakte, RST en Euromax) 2. Fysieke controle met speurhonden op de terminal 3. Fysieke controle met uitpakken in douane controle loods (Kramer en Matrans). Het aanbieden van de container bij Douane is (op de meeste terminals) de verantwoordelijkheid van de marktpartijen: de rederijen en terminals. Op de Maasvlakte is de dienstverlener ETT belast met de planning van het logistieke proces (uit de stack halen van containers en aanbieden aan de scan, honden of controleloods). Op RST is dat Kramer, op de ECT Home is dat ECT. Bij Euromax is dit Euromax. Uniport doet dit bij Uniport Het logistieke proces van het halen en brengen van de container wordt uitgevoerd in opdracht van de rederij. De rederij belast de kosten door aan de importeur. Als de containers zijn aangeboden kan het inspectieproces worden uitgevoerd: • Het uitpakken van de containers gebeurt ook in opdracht van de rederijen door marktpartijen (Kramer, Martrans, Uniport), maar onder toezicht van de Douane. Voor het openen van de container wordt eerst gecontroleerd op aanwezige gassen. Dit is uitbesteed aan Roteb en Cramer.

4

ICS wordt per 1-1-2010 verplicht. Met de invoering van het Import Control System vervallen (onder meer) de volgende berichten in Douane Manifest (Binnenbrengen): Pre-arrival-informatie: het aanleveren van pre-arrival en het verheffen pre-arrivalinformatie tot summiere aangifte vervalt. De informatie heeft direct de juridische status van een summiere aangifte voor tijdelijke opslag. Wilsverklaringen zijn niet meer nodig voor het verheffen van pre-arrival informatie tot summiere aangifte.

23

•

•

De inzet van de speurhonden is de verantwoordelijkheid van de Douane. Containers worden daartoe aangeboden in een geselecteerd gebied op de terminal (inspectievak) en zijn geblokkeerd tot de komst van een speurhond en zijn begeleider. De controle wordt binnen 1 dag na aanbieden van de goederen uitgevoerd. De planning van deze controle wordt niet bekend gemaakt. Het scannen van een container duurt ongeveer 25 minuten. In vijf minuten is een multi-dimensionale scan gemaakt. Daarna duurt de analyse van de scanbeelden nog ongeveer 20 minuten. Als er geen nadere onderzoek nodig is kan de container binnen 30 minuten weer terug naar de terminal. Als de Douane de containers heeft gecontroleerd en vrijgegeven kan de importeur het importproces vervolgen. In totaal kan deze controle 24 tot 48 uur in beslag nemen. De Douane informeert 24 uur na lossing van een container bij de rederij dat ze nog een container verwachten. De huidige scancapaciteit wordt slechts minimaal benut.

De logistieke partijen die het scanproces plannen, optimaliseren hun proces. Dit kan ten koste gaan van de snelheid waarmee goederen beschikbaar komen voor de importeur. In geval van een scan is het mogelijk om het proces te versnellen. De importeur kan een externe scan aanvragen bij de rederij en de Douane. Per 1 januari 2010 bestaat deze mogelijkheid alleen nog voor AEO gecertificeerde importeurs. Bij een externe scan verzoekt de importeur aan de rederij en de Douane om zelf de container aan te bieden bij de douane scan (voor honden en de douaneloods geldt de externe scan procedure niet). Hiervoor dient een verzoek per fax bij de rederij te worden ingediend en vervolgens bij de Douane. Voordeel voor de importeur is dat hij grip houdt op het logistieke proces en na goedkeuring door de Douane de container direct kan worden vervoerd naar de eigen loods. In principe wijst de Douane aan bij welke scanlocatie een container dient te worden aangeboden voor controle. Dit is meestal de dichtstbijzijnde scan. Geselecteerde containers die zijn gelost op terminals waar geen dagelijkse opening van de douanescan is (Uniport, Euromax) kunnen op verzoek van de ladingbelanghebbende ook bij een andere scanlocatie worden aangeboden. Hiertoe kan een verzoek bij de Douane en bij de betreffende logistiek dienstverlener (ETT, Kramer, ECT) te worden ingediend of een externe scan procedure worden gevolgd. •

•

•

De selectie door de Douane is tussen 72 en 12 uur voor ETA (cargadoor is AEO) of op moment van ATA (cargadoor geen AEO) ETA bekend en beschikbaar voor importeurs via de service ‘ Ladinginformatie’ van Portbase. Voor welke controle een container is geselecteerd verneemt de importeur via de rederij (in een mail of fax). De doorlooptijd van het gehele controleproces en daarmee de beschikbaarheid van de container is voor de importeur en achterlandvervoerders onduidelijk omdat er geen informatie wordt gestrekt over de planning van het proces. De externe scan procedure is een oplossing waarbij de importeurs wel grip houden op de doorlooptijd van het douanescanproces. Daarvoor moet de importeur wel AEO gecertificeerd zijn. Dit is alleen mogelijk voor containers die via het wegvervoer worden afgevoerd. Het aanvragen van deze procedure vindt plaats per fax.

3.2.3 Fytosanitaire en kwaliteitscontrole proces Ongeveer 24 uur voor aankomst van het schip maakt de importeur via CLIENT aan de PD bekend welke plantaardige producten de Europese zone worden binnengebracht. De aangifte dient altijd vóór het moment van aankomst op de plaats van binnenkomst en minimaal 4 uur voor het gewenste aanvangstijdstip van inspectie verstuurd te worden. Tevens wordt daarbij aangegeven of men een eventuele keuring wil verleggen naar een erkende inspectielocatie buiten de haven, bijvoorbeeld het eigen entrepot.

24

Op basis van risicoprofielen selecteert de PD in CLIENT de containers die het fysiek wil inspecteren voor fytosanitaire controles. Het percentage van de zendingen dat door de PD wordt gecontroleerd verschilt per product per land van herkomst. Tegelijkertijd selecteert CLIENT of het KCB kwaliteitscontrole moet uitvoeren op basis van een kwaliteitsprofiel. Voor goederen(regels) die buiten de selectie vallen of niet keuringsplichtig zijn, ontvangt de importeur direct een bericht dat de goederen zijn vrijgesteld (de P2 code). De importeur kan vervolgens besluiten om de lading in te voeren of onder een andere douaneregeling te brengen. De keuringsdiensten streven er naar om op het opgegeven gewenste inspectietijdstip te inspecteren, maar is hier niet aan gebonden. Het KCB hanteert de volgende service levels voor importlading (met uitzondering van de Russische Federatie: Aanmelding vóór 09.00 uur 09.00 – 12.00 uur 12.00 – 17.00 uur

Uitvoering op maandag t/m vrijdag diezelfde dag 10.00- 12.00 uur diezelfde dag 13.00 – 10.00 uur volgende werkdag volgende werkdag 07.00 – 12.00 uur volgende werkdag

Als het KCB de lading heeft geïnspecteerd wordt door de inspecteur in een PDA een inspectierapport opgemaakt en doorgestuurd naar de centrale computer van de PD. Binnen enkele minuten ontvangt de importeur een elektronisch bericht met de P2 code. De meeste importkeuringen vinden plaats in de ochtend zodat de lading in de middag beschikbaar is voor uitlevering aan klanten.

Als een grote partij containers ook door één fytosanitair certificaat wordt gedekt, dient deze partij bijeen te blijven tot na de fytosanitaire vrijgave. Dit kan logistiek lastig tot bijna onmogelijk zijn; daarom raadt de PD importeurs aan om te zorgen voor één fytosanitair certificaat per container, maar dit kan wel voor hogere kosten zorgen omdat door de exporteur kosten voor elk certificaat worden gerekend. • •

Door het verleggen van de controles naar de eigen loods en de flexibele wijze waarop het KCB de inspecties uitvoert wordt er door de importeurs geen logistieke vertraging ervaring. Importeurs doen de CLIENT aangifte zo laat mogelijk omdat ze dan de meest betrouwbare informatie hebben mbt tot selectie door de douane en aankomst van het schip. Daarmee zijn de onderzekerheden bij het maken van een afspraak voor de inspectie van de goederen zo klein mogelijk.

3.2.4 Voedselveiligheidscontroles Naast de fytosanitaire controles door de PD en KCB kan de VWA nog controles uitvoeren op voedselveiligheid. De VWA maakt op basis van informatie uit het manifest die het van de Douane ontvangt risicoanalyses en selecteert lading die het nader wil onderzoeker. Ze vragen extra informatie op bij de rederij, die vervolgens de informatie opvraagt bij de agent of importeur (factuur en paklijst) om meer informatie te krijgen over de aard van de goederen. De importeur hoeft dus alleen op aanvraag extra informatie bij de VWA aan te leveren. De informatie moet binnen 24 na het verzoek worden aangeleverd. Als de VWA de goederen fysiek wil inspecteren wordt daarvoor een afspraak gemaakt met de agent of importeur. Het is niet mogelijk om de keuring te verleggen naar een entrepot. De container moet door de importeur naar het keurpunt van de VWA worden gebracht. Voor het toezicht op residuen van bestrijdingsmiddelen volgens EU verordening 699/2009 voert de VWA per 25 januari 2010 nieuwe controles in. Als EU lidstaat moet Nederland zendingen met de (niet 25

veterinaire) producten van de lijst (annex 1 van de verordening) controleren als ze de EU binnen komen. Reeds bij binnenkomst moeten alle controles afgehandeld worden om te voorkomen dat risicovolle producten de markt bereiken. Elke zending die de EU binnen komt moet door de importeur (of zijn vertegenwoordiger) vooraf aangemeld worden bij de bevoegde autoriteit. In Nederland is dat bij de VWA. De melding bestaat uit een ingevulde GDB (Gemeenschappelijk Document van Binnenkomst). De procedure die de VWA gaat volgen staat nog ter discussie. Daarom wordt hier kort geschetst hoe de procedure werkt indien gekozen wordt voor dezelfde procedure als van veterinaire lading5. De importeur moet eerst de documenten laten controleren bij de Douane. Dit is een 100% controle, dus van alle lading die onder de verordening moeten de documenten worden controleert. De Douane controleert of de gegevens op het GDB overeenkomen met de gegevens op het veterinair gezondheidscertificaat6. Als de documenten OK zijn weet de importeur wat de volgende stap is omdat hij na het indienen van het GDB al direct heeft doorgekregen welke containers voor fysieke inspectie zijn geselecteerd. Na de document controle dient een afspraak te worden gemaakt met een Aangewezen Punt van Binnenkomst. Voor het verplaatsen van de goederen dient de importeur een NCTS-aangifte te doen. Bij de nadere controle vindt een overeenstemmings- en/of materiële controle plaatsvindt. Op dit moment zijn hiervoor de Douane controle loodsen beschikbaar. Na het afronden van de verplichte controles ontvangt de belanghebbende een afgetekend exemplaar van het GDB, mits de partij niet afwijkend is. Het afgetekende GDB is nodig om de aangifte ten invoer bij de Douane te kunnen doen. Het afgetekende GDB moet fysiek worden overlegd. Als de goederen niet zijn geselecteerd voor nadere controle tekent de VWA het GDB en kan de importeur een vervolgaangifte doen bij de Douane (Domicillieringsregeling plaatsing, NCTS, Invoer, etc.), maar moet hij nog wel het afgetekende GDB bij de Douane overleggen. De VWA houdt bij het selecteren van de lading geen rekening met de analyses en inspanningen die een bedrijf al levert. Daar worden geen privileges aan verbonden: de computer bepaalt at random welke zendingen voor een overeenstemming en materiële controle in aanmerking komen. De VWA garandeert een doorlooptijd van laboratoriumproeven van maximaal 72 uur. Vanuit de sector wordt op dit moment geageerd tegen de VWA keuze om de automatisering van het GDB via VGC (Veterinaire Grens Controle) en niet via CLIENT te laten verlopen terwijl grotendeels dezelfde informatie al wordt geleverd aan de Nederlandse overheid via CLIENT. •

• •

De controles door de VWA leiden tot een grote verstoring van het logistieke proces: (1) omdat de controles niet kunnen worden verlegd, zoals bij de fytosanitaire controles, (2) omdat de importeurs de containers nu zelf fysiek moeten gaan aanbieden bij de Aangewezen Punten van Binnenkomst, (3) om de doorlooptijd van analyses meerdere dagen gaat duren en niet kan worden gegarandeerd en (4) omdat de resultaten van de inspectie niet elektronisch door de Douane kunnen worden verwerkt. Ook moeten de importeurs een extra aangifte doen met grotendeels dezelfde informatie die al in de CLIENT aangifte aan de overheid is geleverd. Er dient sterk te worden getwijfeld aan het nut van de overeenstemmingscontrole door de VWA. Daarmee kunnen immers geen residuen worden aangetoond. Deze controle kan ook door het KCB worden uitgevoerd.

5

In het kader van Slim Geregeld Goed Verbonden wordt door de VWA en de Douane gewerkt aan een redesign van het veterinair import proces. Zie later in dit hoofdstuk. 6 Groente en fruit wordt begeleid door een fytosanitair certificaat, niet een veterinair gezondheidscertificaat. De VWA zal de gegevens op het GDB moeten valideren met het fytosanitair certificaat.

26

3.2.5 Vervolgaangifte: Invoer, doorvoer of entrepot Om een container te mogen vervoeren vanaf de terminal dient de importeur een vervolgaangifte te doen bij de Douane. Dit kan zijn een invoeraangifte, NCTS-aangifte, of een aangifte voor de domicilileringsregeling. In de vervolgaangifte informeert de importeur dat de goederen in het vrije verkeer van de EU worden gebracht of, als dat niet het geval is, waar de goederen verblijven en onder wiens verantwoordelijkheid. De Douane controleert in de uiteindelijke invoeraangifte of de goederen door de PD/KCB zijn goedgekeurd. Om dit te kunnen beoordelen moet de importeur de P2-code die hij heeft ontvangen van de PD zelf vermelden in de invoeraangifte. Vrijgesteld van controles: directe invoer Containers die niet voor inspectie zijn geselecteerd door Douane en PD kunnen direct worden ingeklaard via een invoeraangifte of op een later tijdstip via Domicillieringsregeling Invoer. Bij een invoeraangifte worden alle gegevens direct aan de Douane gestuurd via Sagitta Invoer. Het kan voorkomen dat de Douane de lading alsnog wil inspecteren. Daarvoor moet met de Douane een afspraak worden gemaakt. De inspectie van de lading vindt dan plaats in de loods van de importeur. In de Domicillieringsregeling Invoer aangifte meldt de importeur dat hij alle invoeraangiftes (achteraf) een keer per maand aan de Douane zal toesturen. Dan is fysieke inspectie niet meer mogelijk en wil de Douane waarborgen hebben, die het verkrijgt bij het afgeven van de vergunning. Controle door PD/KCB: verplaatsen naar loods onder Domicillieringsregeling Plaatsing Goederen die wel door de PD zijn geselecteerd voor fytosanitaire controle mogen onder een douaneregeling naar de loods van de importeur worden vervoerd. Tot voorkort werd hiervoor de NCTS regeling gebruikt, waarbij het verplaatsen van de goederen moest worden aan- en afgemeld bij de Douane. Tegenwoordig kunnen importeurs met een vergunning Entrepot C, D, en E daarvoor de Domicillieringsregeling-Plaatsing gebruiken. Bij Domicillieringsregeling-Plaatsing schrijft een importeur de zending direct in in zijn entrepot. De aanmelding bij de Douane is relatief eenvoudig. De rederij kan alle containers op een B/L in een keer aanmelden bij de Douane via een daarvoor opgesteld bericht. De importeur kan zelf via Portbase een bericht sturen per container. Met de service Domicillieringsregelingplaatsing van Portbase hoeft de importeur alleen maar aan te klikken naar welk entrepot de geselecteerde containers worden verplaatst. Voor goederen die vanuit fytosanitair oogpunt gecontroleerd moeten worden, geldt de beperking dat de entrepot locatie een erkende inspectielocatie moet zijn. Na goedkeuring door de PD/het KCB dient de importeur de goederen alsnog in te voeren en een invoeraangifte in te sturen via Sagitta Invoer of via een maandaangifte. Procedure bij afkeur van lading Als de keuringsdienst een fytosanitaire zending afkeurt, zijn er drie mogelijkheden: 1. de zending wordt teruggestuurd naar het land van oorsprong 2. de zending wordt buiten de EU gebracht 3. de zending wordt (deels) vernietigd of industrieel verwerkt Welke optie ook gekozen wordt door de importeur (of diens vertegenwoordiger), de maatregel moet onder toezicht worden uitgevoerd. Dit toezicht kan door het KCB of de PD worden uitgeoefend en met de douane zijn werkafspraken om zoveel mogelijk te voorkomen dat er twee (of meer) instanties toezicht houden op hetzelfde (vernietigings) proces. Als de zending wordt teruggestuurd naar het land van oorsprong of een ander land buiten de EU, moet dit plaatsvinden onder de regeling douanevervoer (NCTS/doorvoer aangifte). Gelet op het risico van verwisseling, manipulatie of het onttrekken aan douanetoezicht, moet de afgekeurde zending onder 27

douaneverzegeling worden overgebracht naar het kantoor van bestemming/uitgang. Het is van belang dat op het kantoor van bestemming/uitgang dezelfde goederen aankomen die na toestemming van het kantoor van vertrek (de erkende inspectielocatie) zijn vertrokken. Het verzegelen kan bij vervoer onder de regeling douanevervoer worden uitgevoerd door de vergunninghouder toegelaten afzender (TA) bij toepassing van de vereenvoudigde procedure.

Zodra importeur met de Plantenziektenkundige Dienst of de keuringsdienst heeft afgestemd dat de zending wordt vernietigd, moet de importeur hiervoor een schriftelijk en door hem ondertekend verzoek indienen bij de Douane. In het verzoek moeten de volgende zaken worden vermeld: • de plaats waar de goederen zich bevinden • de wijze waarop de goederen worden vernietigd • of er wordt voldaan aan eventuele beperkende bepalingen in de milieuvoorschriften • of er wordt voldaan aan eventuele beperkende bepalingen in de landbouwvoorschriften. Het betreft hier met name een toetsing of - in het kader van het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid - al dan niet een verplicht invoercertificaat voor het vernietigde product voor een aangewezen bestemming is vereist. Gelet op risico's als verwisseling, manipulatie of het onttrekken aan douanetoezicht, moet de afgekeurde zending onder douaneverzegeling worden overgebracht naar de plaats van vernietiging. De verzegeling bij vervoer onder begeleiding van het formulier "Verzoek om vernietiging" wordt uitsluitend door de Douane aangebracht. Van de aangebrachte verzegeling wordt aantekening gemaakt op het formulier "Verzoek om vernietiging". •

•

3.3

De keuze voor de vervolgaangifte is afhankelijk van de selectieprocessen van Douane en PD. Vrijgestelde goederen kunnen direct worden ingevoerd. Goederen die nog gekeurd moeten worden door de PD/het KCB worden via Domicillieringsregeling Plaatsing opgenomen in het eigen entrepot en op een later tijdstip ingeklaard. De Domicillieringsregeling-Plaatsing maakt het voor importeurs eenvoudig om containers onder douaneverband naar de eigen loods te vervoeren.

Toezicht en multimodaliteit

Voor de ontwikkeling van multimodaal vervoer van AGF-lading is de vraag van belang: In welke mate vormt het toezicht door Douane, de PD/het KCB en VWA een belemmering in het plannen en uitvoeren van een multimodale versketen? Uit de analyse van de logistieke en toezichtprocessen blijkt dat de huidige wijze van toezicht geen grote bottlenecks oplevert voor de ontwikkeling van multimodale versstromen. Voor producten die voorkomen in Annex 1 van verordening 699/2009 is de binnenvaart of spoor geen optie. Voor de overige producten maakt een verdere stroomlijning van het toezichtproces de modal shift voor importeurs wel gemakkelijker omdat daarmee de onzekerheid in de keten en het aantal uitzondering kunnen worden verminderd. Douane, PD/KCB kunnen, indien de summiere aangifte/manifest en CLIENT-aangifte tijdig zijn gedaan, al 48 tot 24 uur voor het lossen van de lading aangeven of de lading is geselecteerd voor fysieke inspectie. De VWA geeft dit pas aan als de goederen op het keurpunt zijn aangeboden.

28

•

Lading die door zowel de Douane (in Sagitta BinnenBrengen) als door de PD/het KCB (via CLIENT) en VWA is vrijgesteld van fysieke inspectie is na lossing van het zeeschip direct beschikbaar voor het achterlandvervoer en kan dus met de binnenvaart of spoor worden vervoerd. De enige controle die de Douane nog uitvoert is een check of voor alle containers die op een binnenvaartschip of trein worden geladen een vervolgaangifte bij de Douane is gedaan (NCTS, Invoer, etc.). De douane wil vier uur voordat een schip vertrekt een lijst hebben van alle containers die beschikbaar zijn. Daarvan controleert het de doaunestatus. Is een container op dat moment niet fysieke beschikbaar dan kan deze container niet mee.

•

Lading die door de PD en/of het KCB is geselecteerd voor fysieke inspectie kan ook nog met de binnenvaart of spoor worden vervoerd als de locatie van keuring wordt verlegd naar een erkende inspectielocatie in het achterland. Dit verzoek wordt al bij de aangifte in CLIENT aangegeven. De PD bevestigt deze goedkeuring. Voor de Douaneafwikkeling op de terminal wordt de procedure bij de voorgaande bullet gevolgd.

•

Lading die door de VWA op basis van een Gemeenschappelijk Document van Binnenkomst (GDB) in VGC wordt geselecteerd onder verordening 669, dient naar een Aangewezen Punt van Binnenkomst (APB) te worden vervoerd, waar de VWA haar inspectie uitvoert. Verleggen van het APB is niet mogelijk. Omdat de Aangewezen Punten van Binnenkomst alleen bereikbaar zijn met het wegvervoer en de containers daarmee het terminalterrein verlaten is inzet van de binnenvaart daarna niet meer mogelijk. Op zich mag lading na bemonstering door de VWA nog wel naar een entrepot worden vervoerd in afwachting van de resultaten van de analyse.

•

Lading die alleen door de Douane is geselecteerd in het proces BinnenBrengen mag niet worden vervoerd totdat de Douane de lading heeft gezien. Dit is een verstoring van het logistiek proces en kost ongeveer 24 to 48 uur. Als lading weinig haast heeft is het daarna nog mogelijk om binnenvaart of spoor te gebruiken, maar omdat de binnenvaart en spooroperators in de praktijk pas gaan plannen als de container weer fysiek beschikbaar is, gaat daarbij extra tijd verloren. Voor de verdere Douaneafwikkeling op de terminal wordt de procedure bij de eerste bullet gevolgd.

•

Voor een soepele afwikkeling van containers met de binnenvaart en spoor is belangrijk dat de timing van de selecties door Douane en PD/KCB goed is afgestemd. o Stap 1: Selectie SBB Ja/Nee o Stap 2: Selectie VGC Ja/Nee o Stap 3: Selectie CLIENT Ja/Nee Containers die vallen onder verordening 669/2009 en door de VWA worden gecontroleerd kunnen in de praktijk niet meer worden aanboden aan de deep sea terminals voor vervoer per binnenvaart. De cargo closing van de Douane 4 uur voor vertrek geldt in principe niet voor Domicillieringsregeling, maar de binnenvaart operators nemen het risico liever niet dat een container alsnog niet beschikbaar is. Het wordt dan lastiger om een andere container alsnog mee te nemen.

•

•

3.4

Ontwikkelingen bij toezichthouders

Fytogarant

29

Het fytosanitair garantiestelsel is er op gericht om te voorkomen dat ziekten en plagen worden geïntroduceerd in de (Nederlandse) teelten en in het openbaar groen. Naar aanleiding van een aantal incidenten bij de import en export van planten heeft het Ministerie van LNV de afgelopen drie jaar gewerkt aan een inventarisatie van mogelijke verbeteringen in het fytosanitaire garantiestelsel. Daaruit kwam naar voren dat het toezicht aan de buitengrens en de samenwerking tussen de Plantenziektenkundige Dienst (PD) en de Douane verder geïntensiveerd diende te worden. Ook werd besloten tot het meer integreren van de fytosanitaire- en douane- importprocedures. Hiervoor is het project Fytogarant gestart. Het project kent de volgende maatregelen: • De rederijen moeten in manifest de code FYT aangegeven bij fytosanitaire producten. Daarmee kan de Douane zien voor welke zendingen een fytosanitaire goedkeuring moet worden overlegd. 7 • De PD kan in Sagitta SBB kijken en zien welke lading fytosanitair is en waarvoor nog geen CLIENT aangifte is ontvangen. • In CLIENT moet het containernummer worden aangegeven. Daardoor ontstaat een gedeeltelijke referentie tussen SBB en CLIENT. Aangezien containers meerdere keren per jaar worden gebruikt is de referentie niet volledig. • Op het moment dat de importeur in Sagitta Invoer een aangifte doet tot het in het vrije verkeer brengen van inspectieplichtige planten en/of plantaardige producten, wordt door de Douane direct gecontroleerd of de producten in de zending ter inspectie zijn aangeboden en voorzien zijn van een unieke (P2) vrijgavecode. CLIENT-import controleert op detailniveau of de in Sagitta Invoer vermeldde gegevens overeenkomen met de eigen gegevens. Bij het ontbreken van overeenstemming zal de douane de aangifte niet aanvaarden. Single Window Bij het binnenbrengen van keuringsplichtige fytosanitaire goederen is sprake van meerdere aangiften. Zowel bij de Douane, als in CLIENT-import en recent ook in VGC. De overheid wil in haar aanpak bewerkstelligen dat op termijn sprake is van een één-loket-benadering. Hierdoor hoeft al bekende informatie niet opnieuw te worden doorgegeven en wordt ook de communicatie tussen de overheidsdiensten verbeterd. In Nederland wordt de eerste stap gezet in de richting van een Single Window in het programma Slim Geregeld Goed Verbonden (SGGV). Voor de veterinaire importketen in Rotterdam is door het bedrijfsleven, de douane en de VWA een nieuw toezichtproces uitgewerkt en is een prototype van ICTtoepassing (Supd@x) ontwikkeld die deze nieuwe werkwijze ondersteund. Het bedrijfsleven hoeft daarmee maar een keer een volledige dataset aan te leveren aan het Supd@x systeem dat vervolgens de informatie gebruikt om de juiste aangiftes in te dienen bij de Douane (invoeraangifte, NCTS) en VWA (GDB). Het systeem faciliteert ook de informatieuitwisseling tussen de VWA en Douane door de goedkeuring van de GDBs en de goedkeuring van de lading vanuit de VWA door te sturen naar de Douane. Daarmee kunnen een aantal fysieke documenten in de keten vervallen. De Douane heeft de opdracht gekregen om de verbreding te onderzoeken van de aanpak naar andere agrarische importketens, inclusief de AGF-keten.

7

De kennis met betrekking tot de handelswijze voor fytosanitaire producten ligt niet bij de exporteur, de agent in het buitenland of de vervoerder, maar bij de importeur of de expediteur in Nederland. Het is dan ook niet ondenkbaar dat de vermelding “FYT” regelmatig zal ontbreken, terwijl er wel een vooraanmelding in CLIENT wordt gedaan.

30

Ook de Europese Commissie richt zich op het ontwikkelen van een Single Window voor de implementatie van niet-douane wetgeving. Op 12 oktober 2009 is een eerste werkdocument verschenen (TAXUD C.1311681/2009) waarin de eerste stap en mogelijke vervolgstappen worden benoemd. De eerste fase betreft geautomatiseerde en real-time checks op documenten en vergunningen die meegezonden moeten worden met douaneaangiften. Daarbij lijkt (volgens de Europese Commissie) het GDB het document te zijn dat bij automatisering de meest voordelen oplevert. Een werkgroep zal deze eerste fase gaan uitwerken en moet haar bevindingen in oktober 2010 afronden. CLIENT Internationaal Het Ministerie van LNV ontwikkelt na CLIENT import en export, nu ook CLIENT internationaal. De kennis en systemen die in Nederland zijn ontwikkeld worden aangeboden aan exportlanden die voor Nederland belangrijk zijn. Door deze landen te helpen met de ontwikkeling van CLIENT-achtige systemen voor export kan de PD op elektronische wijze de gegevens van binnenkomende zendingen raadplegen in het CLIENT export systeem van het exporterende land. De importeurs hoeven in dat geval geen volledige CLIENT aangifte meer te doen en kunnen volstaan met de identificatienummer van het digitale exportdocument. CLIENT Internationaal start met vier pilots: import (Kenia) en export van fytosanitaire producten en import en export van veterinaire producten. Het fytosanitair certificaat kan voor deze landen vervallen. Authorized Economic Operator/Horizontaal Toezicht De AGF-sector is met de Douane in gesprek over het opstarten van pilots voor AEO en Horizontaal Toezicht. De Douane voert bij een aantal bedrijven verkenningen uit om gezamenlijk met de sector verbeteringen te identificeren voor zowel AEO als Horizontaal Toezicht. Vanuit het bedrijfsleven is aangegeven dat de voordelen voor AEO en Horizontaal Toezicht nog niet voldoende substantieel zijn om deze trajecten in te zetten. Als importeurs gebruik willen blijven dan de externe scan procedure zullen ze wel het AEO certificaat moeten behalen. De PD en het KCB hebben aangegeven met de sector mee te willen denken aan het toepassen van Horizontaal Toezicht. De kern van Horizontaal Toezicht is dat het bedrijfsleven in toenemende mate zelf de waarborgen in de keten inbouwt om plantgezondheidsrisico’s te beperken en kwaliteit van producten te waarborgen. Ook kan het bedrijfsleven meer inzicht geven in de precieze herkomst van de lading en condities waarin de producten zijn verbouwd, verwerkt en verladen. Daarmee kan PD een beter beeld krijgen van welke gebieden en kwekers product wordt aangevoerd. De risicoanalyses van de PD kunnen daarmee gedetailleerder worden en men kan een beeld opbouwen van de situatie in herkomstgebieden door informatie uit meerdere zendingen te combineren. Om de PD toegang te geven tot deze data kunnen geavanceerde ICT-oplossingen worden gebruikt (zoals Service-oriented architectures en gedistribueerde databases waarbij een discovery service de benodigde data uit het netwerk haalt – zie ook project IT-AIDE).

31

Figuur 5: ICT-architectuur van Beer Living Lab in IT-AIDE

Fusie VWA en PD Genoemde organisaties worden de komende jaren in elkaar geschoven. De Groente en Fruit sector heeft dan met name met één partij, de “Divisie Plant” te maken. Verdere samenwerking van toezichthouders op de werkvloer lijkt daarmee een reële optie. Hoe verder…..? Op dit moment lopen er verschillende projecten die beogen op korte en middellange termijn het toezicht te verbeteren of efficiënter te maken en de administratieve lasten te reduceren. Elk van deze projecten heeft een intrinsieke toegevoegde waarde voor de betrokken partijen. Bestaande knelpunten worden daarmee wel op effectieve wijze opgelost, maar er is nog geen gedeelde visie (bij toezichthouders en bedrijfsleven) hoe deze projecten bijdragen aan het realiseren van een doorbraak in de wijze waarop bedrijfsleven en overheid gezamenlijk het toezicht in de keten kunnen inrichten zodat de concurrentiepositie van de Nederlandse mainports en verssector wordt versterkt. Hieraan is wel behoefte.

32

4. Beschikbare informatiesystemen en ketenplatformen

4.1

Inleiding

In de haven is veel informatie die van belang is voor de multimodale versketen al aanwezig, maar niet altijd beschikbaar voor de importeur of andere ketenpartijen. De informatie is verdeeld over verschillende partijen en informatiesystemen en wordt niet altijd (tijdig en/of digitaal) uitgewisseld. In dit hoofdstuk wordt kort per ketenpartij aangegeven welke informatie beschikbaar is en op welke wijze deze informatie tussen ketenpartijen wordt uitgewisseld. 4.2

Rederijen

Rederijen zijn wereldwijd opererende bedrijven. De informatiesystemen worden in het algemeen door de rederijen zelf ontwikkeld en onderhouden door een centrale ICT-afdeling. Rederijen zijn in het algemeen niet happig op aanpassing van functionaliteit of berichtenverkeer in een specifieke haven. Daarvoor moet een sterke business case of druk vanuit de markt aanwezig zijn. De mate waarin rederijen processen hebben geautomatiseerd of elektronische statusinformatie aanbieden verschilt sterk van rederij tot rederij. Per rederij zal steeds onderzocht moeten worden of een rederij in staat of bereid is informatie te leveren. Een aantal voor AGF-sector belangrijke rederijen (CSAV, Hamburg Sud, Mearsk, ...) werken samen in de portal Inttra. Inttra brengt commerciële en operationele informatie van deze rederijen samen. Via Inttra kunnen verladers zeetransport boeken en vervolgens volgen via tracking & tracing services. Op zich is alle informatie die via Inttra beschikbaar is ook via de websites van de deelnemende rederijen beschikbaar, maar binnen Inttra kunnen alle bookingen, B/Ls en containers van deelnemende rederijen via het Intrra systeem worden benaderd en hoeft de importeur niet steeds de websites van de verschillende rederijen te benaderen. Andere platforms zoals GTNexus en Cargosmart leveren ook interconnectivity (elektronische berichtenuitwisseling) tussen rederijen en verladers maar nemen meer de informatiebehoefte van de verlader (= klant van het platform) als uitgangspunt. De belangrijkste communicatie tussen de importeur en rederij heeft betrekking op: • Aankomst van lading en schip (ETA, ATA, container aanwezig op schip) • Selectie voor douane controle proces + externe scan procedure • Vervolg aangifte douane (Domicillieringsregeling) • Betaling van THC • Status van de container na aankomst van het schip •

Aankomst van lading en schip: Elke rederijen biedt de ontvangers van de lading via de website informatie over de aankomst van schepen. Met het B/L nummer en/of containernummer kunnen de importeurs opzoeken wanneer het schip waarop de lading zich bevindt in de haven van Rotterdam aankomt. In sommige gevallen wordt er door de rederijen nog een email, fax of brief gestuurd met de verwachte aankomst (arrival notice). De website van de rederij is voor importeurs de belangrijkste bron voor de ETA voordat het manifest aan de Douane wordt gestuurd (72 uur voor aankomst) en de rederij de aankomst van het schip heeft gemeld bij de Havenmeester (uiterlijk 24 uur voor aankomst). Vanaf dat moment is de informatie ook beschikbaar in de service Ladinginformatie van Portbase.

33

•

Douane controle proces: Rederijen informeren de ladingbelanghebbenden meestal via email of fax als een container is geselecteerd voor nadere inspectie door de Douane. Omdat dit bij de meeste rederijen niet geautomatiseerd is wordt de informatie met enige vertraging doorgegeven. Ook hier biedt Portbase de informatie wel direct elektronisch. De aanvraag voor een externe scan procedure is niet elektronisch. Het formulier dient per fax te worden aangeleverd bij de rederij. De rederij stuurt de fax daarna door naar de Douane. Dit proces is niet geautomatiseerd.

•

Vervolgaangifte Douane: De rederijen kunnen in opdracht van een ladingbelanghebbenden een elektronische bericht sturen aan Douane voor de domicillieringsregeling . De Douane stuurt de rederij een elektronisch bericht waarin ze de aangifte accepteert of afwijst. Een rederij kan de aangifte alleen verzenden voor een complete B/L en niet per container. De importeur kan de rederij opdragen om standaard elke B/L onder de domicillieringsregeling regeling te brengen of per B/L een bericht per fax of email sturen waarin wordt aangegeven dat de containers op een B/L onder de dompro regeling moeten worden gebracht.

•

Betaling THC: De meeste rederijen hebben het proces voor het betalen van de terminal handling charges niet geautomatiseerd. Zij versturen de factuur voor de THC in pdf in een email, per fax of zelfs per post. Enkele rederijen versturen wel e-invoices volgens een gestandaardiseerd bericht. Als de importeurs betaald hebben sturen ze het betalingsbewijs in pdf of per fax naar de rederij om er zeker van te zijn dat de afhandelaar op tijd weet dat de importeur heeft betaald.

•

Status van de container. Statusmeldingen van containers zijn beschikbaar via de websites van de rederijen, maar worden ook doorgegeven aan Inttra. Het aantal statusmeldingen is beperkt. De meest relevant statusmeldingen voor de AGF sector (die niet via Portbase verkrijgbaar is) is het moment dat een container geladen is in de haven van vertrek en het vertrek van het schip in de land van herkomst (tijdstip, plaats, naam van vessel, ….).

4.3 •

Terminals De deep sea terminals (ECT, APMT) bieden de ontvangers van de lading, informatie over het laad- en losproces van de zeeschepen en de douanestatus van de container. Met de informatie uit de B/L (containernummer en naam van het schip of call reference number) kunnen de importeurs de volgende informatie raadplegen: o ETA en ETD van zeeschepen, o ATA en ATD van zeeschepen, O Voortgang van het losproces van het schip (percentage containers gelost en geladen) Om de status van een binnenvaartschip of trein op te vragen moet de importeur de naam van de operator of binnenvaartschip of de naam/bestemming van de trein weten. Voor het monitoren van de binnenvaart en spoor is voor importeurs de volgende informatie beschikbaar: o ETA en ETD van binnenvaartschip en trein o ATA en ATD van binnenvaartschip en trein Met het B/L nummer + containernummer kan ook de status van een container worden opgevraagd: o gelost of niet gelost o commerciële o douanevrijstelling o afgehaald

34

•

Naast de informatie op de website is het bij ECT ook mogelijk om informatie via SMS op te vragen en/of te ontvangen. Dat kan de status van een container zijn of een object. Ook barge en rail operators kunnen via ‘e-services’ informatie opvragen, bijvoorbeeld over containers die op hun schepen zijn geladen en gelost en status van containers en andere objecten op de terminal. Voor registered users zijn ook object status alerts beschikbaar waarbij een SMS wordt ontvangen bij een statuswijziging van het opgegeven object.

•

Informatie over geladen en geloste containers worden door de terminals in elektronische berichten via Portbase uitgewisseld met barge operators. De terminals beschikken over de losplanning van een schip maar ze geven GEEN informatie hierover en doen dus geen uitspraken over het verwachte moment waarop een container beschikbaar is voor het achterland vervoer.

•

Terminals willen graag informatie ontvangen over de achterlandmodaliteit waarmee de container de terminal zal verlaten. Ze kunnen daarmee rekening houden met het stacken van de container. Bij carrier haulage wordt de achterlandmodaliteit door de rederijen aangeleverd voor aankomst van het schip. Bij merchant haulage kan de ontvanger/expediteur in de service Ladinginformatie de achterlandmodaliteit aangeven. Er lopen ook projecten waarbij binnenvaartoperators in een vroeg stadium (voorafgaand aan de voormelding via barge planning) aangeven voor welke containers zij opdracht hebben gekregen. Hiervoor worden aparte elektronische berichten uitgewisseld die niet zijn gestandaardiseerd.

4.4

Portbase

Een deel van de informatie die nodig is voor het stroomlijnen en monitoren van het havenlogistieke proces wordt al uitgewisseld via Portbase. Portbase maakt bij de informatieuitwisseling gebruik van internationaal gestandaardiseerde EDIFACT-berichten. Alle informatie die door ketenpartijen via Portbase wordt uitgewisseld wordt opgeslagen in het Port Community Systeem. Daardoor kan de informatie worden hergebruikt voor andere ketenpartijen die behoefte hebben aan en geautoriseerd zijn tot deze informatie. Partijen in de Rotterdamse haven kunnen zich aanmelden voor 28 services. In onderstaand overzicht worden alleen de services genoemd die informatie uit wisselen die relevant is voor de multimodale versketen. •

Ladinginformatie De service Ladinginformatie biedt expediteurs en importeurs inzicht in al hun Bills of Lading (B's/L) aan boord van een binnenkomend containerschip. Binnen de service is tevens het actuele overzicht te raadplegen van zeeschepen die in de haven worden verwacht, aanwezig of recent vertrokken zijn, inclusief alle details. De service toont: o de losterminal en het tijdstip waarop de container gelost is; o de aankondiging van een eventuele douanecontrole en de vrijstelling daarna; o de wisselkoers waartegen de vracht wordt afgerekend (‘bootkoers’); o de datum waar vanaf staangeld is verschuldigd aan de rederij (‘demurrage’); o het retouradres voor een lege container. De informatie in de service ‘ Ladinginformatie’ is afkomstig van de manifestgegevens die de rederijen via de service Melding Lading EDI naar de Douane sturen. De gegevens over de aankomsten en aanwezigheid van schepen is afkomstig van de service Melding Schip waarmee de rederijen zich melden bij de Havenmeester. Deze informatie is uiterlijk 72 uur voor aankomst van het schip beschikbaar en op zijn vroegst 6 á 7 dagen voor ETA

35

Ladinginformatie geeft geen informatie over de status van de achterlandmodaliteiten. •

Barge planning De service Barge planning is de basis voor een snelle en efficiënte afhandeling van containerbinnenvaartschepen bij zeeterminals en bij empty depots met een kadeontsluiting. Via de service Barge planning wisselen de terminal en barge operators de informatie uit die nodig is om het laad- en losproces bij de terminals soepel te laten verlopen. De service voorziet in de: o Goede afstemming over aankomst en vertrek van binnenvaartschepen; De binnenvaartoperators vragen de terminalbezoeken aan via Barge planning en de terminals geven door waar en wanneer de binnenvaart operator kan worden afgehandeld. o Voormelding van containers bij zeeterminals door het elektronisch insturen van los- en laadlijsten en de uitwisseling van statusgegevens over deze containers; De binnenvaart operators geven eerst aan hoeveel containers geladen en gelost moeten worden. Op een later tijdstip geven ze de containernummers door. Daarna kunnen ze in barge planning zien of deze containers zijn vrijgeven door de rederij en douane. o Operationele rapportage waarbij de zeeterminals en empty depots de binnenvaartoperators / inlandterminals voorzien van een elektronische los- en laadbevestiging. De terminals geven aan, welke containers die zijn aangemeld in de laad/loslijsten daadwerkelijk zijn geladen en gelost. De informatie over de voortgang van dit proces kan gebruikt worden om de importeur meer inzicht te geven in de planning van de multimodale versketen per binnenvaart. Zo kan de importeur volgen via de laadlijst van de binnenvaart operator dat de container is voor een bepaalde afvaart is aangemeld bij de terminal om te worden geladen en via de laadbevestiging van de terminal dat de container ook daadwerkelijk door de terminal op het binnenvaartschip is geladen. Ook is via de laadbevestiging het tijdstip van laden van de container is bekend. De informatie over de terminal bezoeken en de laadbevestigingen in de barge planning geven niet de garantie dat het binnenvaartschip op schema ligt. Het binnenvaartschip moet wellicht nog andere terminalbezoeken maken die volgens planning eerder hadden moeten plaatsvinden maar opnieuw moesten worden ingepland. Portbase beschikt over informatie over de oorspronkelijke planning, maar niet over de realisatie of bijstelling van de planning. Als op de dag van laden de planning van terminal bezoeken moet worden aangepast, dan wordt dit niet meer doorgegeven aan Portbase. De schipper of binnenvaartoperator en de terminal zoeken dan via de telefoon naar mogelijkheden. Op basis van de hernieuwde planning bepaalt de binnenvaartoperator de aankomst in het achterland en informeert hij zijn klanten indien niet meer kan worden voldaan aan de afgesproken aflevertijd.

•

Rail planning De service Rail planning zorgt voor een optimale informatie-uitwisseling rondom de afhandeling van treinen en hun lading in de havens. Rail planning richt zich op effectieve communicatie tussen alle

partijen in de railketen: tractieleveranciers, railoperators, railterminals, zeehaventerminals en railinfrabeheerders. De service biedt de volgende diensten: o Raadplegen van de actuele dienstregeling van goederentreinen in Nederland. o Doorgeven van treinsamenstellingen en wagonvolgordes door tractieleveranciers aan railoperators en railterminals; o Aanmaken van treinreizen door railoperators en deze aanmelden bij railterminals. 36

o Elektronisch indienen van los- en laadlijsten door railoperators bij railterminals. o Inzicht in de status van containers, wissellaadbakken en chassis op railterminals (wel/niet vrijgesteld, wel/niet geblokkeerd, wel/geen douanedocumenten aanwezig) voor railoperators. o Versturen van los- en laadbevestigingen door de railterminals aan de railoperators. De informatie over de voortgang van dit proces kan worden gebruikt om de importeur inzicht te bieden in de voortgang van de multimodale versketen per spoor. Zo kan de importeur volgen dat de container is aangemeld in de laadlijst en daadwerkelijk door de terminal op de trein is geladen (laadbevestiging). Ook is het tijdstip van laden van de container bekend. Railplanning geeft geen inzicht op het verloop van de treinreis op het Nederlandse of Europese spoornetwerk. •

Transportopdracht Via de service Transportopdracht kunnen rederijen, cargadoors, importeurs, exporteurs en expediteurs in de containersector al hun achterlandvervoerders - truck, trein, binnenvaart - via één ingang op uniforme wijze voorzien van elektronische transportopdrachten. Ook het intrekken van opdrachten, het doorgeven van wijzigingen en/of het versturen van opdrachtbevestigingen is via de service heel eenvoudig. Alle partijen kunnen hierdoor efficiënter werken. De operationele informatie die via de service wordt uitgewisseld (zoals laad- en losadressen, tijdstippen, kenmerken van lading, documenten, container en equipement) is voor een achterlandvervoerder bovendien de basis voor zijn voormelding bij een containerterminal of depot. De service Transportopdracht is niet geïntegreerd op het platform van het Port Community Systeem, maar werkt via een postbussysteem. Daardoor is het niet mogelijk om de informatie in de Transportopdracht te koppelen aan Ladinginformatie, barge en railplanning en daarmee ook direct statussen over het achterland transport beschikbaar te maken voor importeurs/expediteurs.

•

Douane scan proces De service Douane scan proces creëert transparantie in het Douane scan proces zodat alle partijen (rederijen, terminal, vervoerders) de status van de container kunnen volgen. De importeurs en vervoerders kunnen zien welke containers (voor de scan) zijn geselecteerd (gemeld) door de douane voor de scan en voor welke dag en moment (avond, overdag) ze staan ingepland. Vervolgens wordt gemeld of de container is vrijgegeven door de Douane. De service Douane scan proces is real-time gekoppeld met de systemen van de Douane. Deze service geeft alleen informatie over het Douane scan proces. Voor een volledig beeld van de selecties door de Douane en de voortgang kan de importeur beter gebruik maken van de service ‘Ladinginformatie’.

•

Melding domicillieringsregeling Via de service Melding domicillieringsregeling kunnen expediteurs en importeurs eenvoudig bij de Douane melden dat van overzee gearriveerde goederen onder de DIN-regeling (domicillieringsregeling invoer) of DEN-regeling (domicillieringsregeling entrepot) naar een entrepot type C, D of E worden vervoerd. De service Melding domicillieringsregeling hergebruikt hiervoor automatisch de via de service Ladinginformatie in het Port Community System reeds beschikbare gegevens, zoals manifest-nummer, B/L-nummer en goods item nummer. Het enige wat de expediteur of importeur hoeft te doen is het invullen van het vergunning- en douanenummer van de entrepothouder. In de service Melding domicillieringsregeling kan elke container afzonderlijk bij de Douane worden aangemeld voor de Domicillieringsregeling regeling. 37

•

4.5

Melding veterinaire lading internet Via de service Melding veterinaire lading internet kunnen bedrijven hun grensdocumenten of GDB (Gemeenschappelijk Document van Binnenkomst) eenvoudig elektronisch indienen bij . Deelnemers verzekeren zich daarmee van een gestroomlijnde afhandeling van deze GDB’s, inclusief een automatische terugkoppeling over de actuele status. De service Melding veterinaire lading internet is hiervoor aangesloten op het Veterinair Grens Controle systeem (VGC-systeem) van de VWA. De service hergebruikt zoveel mogelijk via de services Melding lading import (de manifest gegevens die de rederij aanlevert bij de Douane) en Ladinginformatie reeds in het Port Community System beschikbare gegevens. Barge operators/VITO/MIS-cobiva

Een aantal operators op de Rijn- en Antwerpenvaart heeft in 2007 het initiatief genomen voor de ontwikkeling van een ICT-platform om meer transparantie en een betere planning in de binnenvaart te realiseren. Hiervoor is de stichting MIS-Cobiva (Management Informatie Systeem Container Binnenvaart) opgezet. MIS-Cobiva wil uitgroeien tot een overkoepelend IT-systeem voor de (container)binnenvaart en de efficiency van de sector een forse impuls geven. De koepel gaat gebruik maken van bestaande systemen, zoals inhouse ICT-systemen van de binnenvaartoperators, het port community systeem van Portbase en de planningssystemen van overslagbedrijven. Het project is in gang gezet door vijf grote operators: Alcotrans, Bulcontrans, Contargo, Danser en Rhinecontainer (de ABCDR-combinatie), samen goed voor zo'n 40 procent van de markt voor containervervoer in het Europese achterland. Het idee is vooral ontstaan uit frustratie bij de binnenvaartoperators over de lange wachttijden bij de containerterminals in de zeehavens. De inland operators, verenging in de Vereniging Inland Terminal Operators (VITO) tracht ook met projecten en ICT het planningsprobleem van de rondgang in de Rotterdamse haven op te lossen. De VITO heeft daarom in 2007 41 binnenvaartschepen van 14 inland terminals uitgerust met een mobiele tracking & tracing module van Carrierweb . Deze module geeft meer inzicht in de afhandeling in de zeehavens, door nauwkeurig op basis van GPS te meten waar een schip zich bevindt. De module bevat ook een communicatiesysteem waarmee planners en schippers op eenvoudige manier met elkaar (status)berichten kunnen uitwisselen. Hiermee werden de prestaties van de VITO, maar ook die van de terminal en depots in de zeehavens op de minuut nauwkeurig in kaart gebracht. Automatiseerder Initi8 sloeg deze positiegegevens op, die volledig objectief en zonder menselijke tussenkomst, door de Carrierweb-trackingmodule worden verzameld. Ook heeft VITO een eigen planner op een terminal aan de Hartelhaven gestationeerd om de logistieke afhandeling bij ECT te optimaliseren. Beide initiatieven zijn inmiddels beëindigd. Voor VITO en MIS-Cobiva is van groot belang dat de gehele binnenvaart samen met de terminal operators heldere regels afspreken hoe ze de terminalbezoeken gezamenlijk gaan inplannen en hoe ze gezamenlijk een betere kwaliteit van de afhandeling van de binnenvaart gaan realiseren. MIS-Cobiva en VITO hebben daarom (onder de noemer LINK) de handen ineen geslagen om zo gezamenlijk sterker te staan in de onderhandeling met de Rotterdamse terminal operators. De terminal operators die actief zijn op de tweede Maasvlakte hebben contractuele afspraken met het Havenbedrijf Rotterdam over het volume dat multimodaal moet worden afgewikkeld en hebben daarmee ook een groter belang om ook de binnenvaart zo effectief mogelijk af te wikkelen. De inzet is dat MIS-Cobiva zal uitgroeien tot een ICTplatform voor de gehele containerbinnenvaart, zowel voor de Rijn- en Antwerpenvaart als voor de binnenlandse terminal operators.

38

De informatie-uitwisseling van de binnenvaartoperators onderling en met externe partijen heeft betrekking op een viertal stappen in het proces: • boeking/transportopdracht van de verlader • maken van afspraken voor terminalbezoeken bij de terminals in de Rotterdamse haven • afstemming van laad/loslijsten en laad/losbevestigingen • tracking en tracing van het schip/containers •

Boeken van lading: Voor het boeken van lading en het ontvangen van de transportopdracht gebruiken de binnenvaartoperators op dit moment eigen oplossingen: e-mail, fax, upload van excel sheets, of EDI. De binnenvaartsector maakt nauwelijks gebruik van de gestandaardiseerde EDIFACT-berichten voor de transportopdracht ook al kunnen enkele (internationale) binnenvaartoperators die al wel ontvangen (Danser Containerlines, DP World). Ook het gebruik van de service ‘Transportopdracht’ (zie kopje Portbase) door de binnenvaart is zeer beperkt. De dienstregeling (vaarschema’s) van de verschillende operators zijn op dit moment niet digitaal beschikbaar in een boekingsysteem voor de binnenvaart. MIS-Cobiva heeft in haar plannen het ondersteunen van het boekingsproces nog niet als doelstelling opgenomen.

•

Planning van de terminal bezoeken: De afstemming van de terminalbezoeken verloopt via elektronische berichten van de service Bargeplanning (zie Portbase). Bargeplanning wordt echter alleen gebruikt voor de initiële aanvraag van een terminal bezoek. In de praktijk treden er regelmatig wijzigingen op in de planning, maar die worden door de planners van de terminals en de schippers niet afgestemd via of doorgegeven aan bargeplanning, maar verlopen via de telefoon, fax of e-mail. MIS-Cobiva wil als platform een tussenschakel worden tussen de binnenvaartoperator en Portbase omdat de binnenvaartoperators primair met MIS-Cobiva gaan communiceren. Via een MIS-Cobiva werkstation op het schip kunnen schippers wel steeds aangeven wat de volgende terminal is die ze gaan bezoeken. Ook MIS-cobiva kan inzicht geven welke binnenvaartschepen aan een kade bij terminal liggen en wanneer deze volgens afspraak afgehandeld moet zijn. De afgelopen jaren is er door kennisinstituten en Initi8 in overleg met de VITO onderzoek gedaan naar een innovatieve technologie (intelligent agents) om de planning van de terminalbezoeken beter te plannen. In het project ‘Approach’ is een eerste demonstrator gemaakt van een platform met intelligent agents dat de terminalbezoeken kan inplannen. De aanpak is in Transumo verder uitgewerkt in het project DIPLOMA (Distributed Planning in Operations Management). Dat heeft enerzijds een wetenschappelijke basis gelegd voor het oplossen van het planningsprobleem en er is een game ontwikkeld waarin spelers in de rol van terminal en binnenvaartoperator de terminalbezoeken moeten inplannen. In het beoogde project ‘ Planning Apart Together’ moet de stap naar realisatie worden gemaakt. Het projectidee wordt door LINK ondersteund.

•

Afstemming van laad- en loslijsten en laad- en losbevestigingen: De communicatie tussen terminals en binnenvaartoperators over het aantal te laden en lossencontainers en de nummers van de containers vindt plaats via de service ‘Bargeplanning’ van Portbase. Eerst geven de binnenvaartoperators door hoeveel containers ze willen laden en lossen (daarmee kan een inschatting gemaakt worden van de te reserveren kadecapaciteit). Uiterlijk 8 uur voor laden/lossen moet de laad/loslijst zijn ingediend. Na vertrek verstuurt de terminal de laad/losbevestiging via Bargeplanning. Als MIS-cobiva operationeel is zal de communicatie tussen Portbase en de binnenvaartoperators via MIS-Cobiva gaan verlopen.

•

Tracking & Tracing. De binnenlandse binnenvaart/terminal operators bieden via hun eigen website geen tracking en tracing services aan. MIS-Cobiva heeft besloten om voor de 39

binnenvaartsector een Tracking en Tracing functionaliteit voor gehele binnenvaartketen te ontwikkelen. De binnenvaartoperators kunnen zelf bepalen of ze de Tracking en Tracing informatie via hun eigen website of via de website van MIS-cobiva laten raadplegen door klanten. Via MIS-cobiva heeft de klant het voordeel dat hij containers die door verschillende binnenvaartoperators worden vervoerd via een systeem kan opvragen/volgen. Het Tracking en Tracing systeem kan (op termijn) een aantal statussen weergeven: • Geboekt op een afvaart van of naar een zeehaven • Aangemeld bij zeehaventerminal voor laden/lossen • Geladen/Gelost op een zeeterminal • Vertrek vanuit zeehaven op tijd/vertraging (geo-fencing) • Geplande aankomsttijd inland terminal (geo-fencing en historische vaartijden) • Geladen/gelost op inland terminal. Om dit te kunnen realiseren is de eerste stap het uitrusten van de schepen met Boord-PC/MISCobiva werkstation met GPS apparatuur die alle gegevens via een GPRS-verbinding naar de MISCobivaserver stuurt. Inmiddels zijn 62 schepen uitgerust met GPS. Het gaat hier om real-time informatie die minimaal iedere 5 minuten wordt ververst. In de buurt van de zeehaven wordt de informatie zelfs iedere minuut geactualiseerd. Elke 10 seconden wordt een GPS-positie opgeslagen. Voor 30 april 2010 worden deze ook uitgerust met het MIS-Cobiva werkstation. Dat betekent dat de MIS-Cobiva server alle informatie die bekend is op en over het schip, centraal beschikbaar heeft. Door een koppeling met de inhouse-systemen van verschillende binnenvaartoperators en Portbase zijn ook alle gegevens bekend aangaande afspraken, reis- en ladinginformatie en feedback van betrokken partijen.

4.6

Rail operators/ProRail

Voor het tracken en tracen van goederen op het spoor kunnen railoperators gebruik van maken van het Trein Observatie & Tracking Systeem (TROTS) van ProRail. •

4.7

TROTS (Trein Observatie & tracking Systeem: Voor een goede besturing van de treindienst door ProRail is het essentieel te weten waar treinen zich bevinden. De huidige versie van TROTS maakt gebruik van baangebonden elementmeldingen vanuit de treinbeveiligingssystemen. Dit betreft de status van individuele infra-elementen zoals secties en wissels. TROTS kan echter ook additionele gegevens uit andere bronnen verwerken, bijvoorbeeld metingen uit detectoren/camera’s of signalen uit de tracking en tracing systemen van de tractieleveranciers. De start van TROTS kent een langzaam verloop: sinds het begin van de 21e eeuw wordt er al over het systeem gesproken en wordt er ontwikkeld door Logica. Echter is na vele jaren uitstel TROTS eind 2008 als proef uitgerold op post Groningen. In 2009 is die uitrol definitief van start gegaan, naast Groningen draaien (november 2009) ook Zwolle, Alkmaar, Arnhem, Maastricht, Eindhoven en Den Haag op TROTS. De vervoerder heeft in een meekijkscherm (VIEW) ook de mogelijkheid ook de mogelijkheid om het transport te volgen. Feitelijk wordt de locomotief gevolgd en weet de vervoerder aan hand van zijn eigen informatie welke lading daar achterhangt.

Douane

De Douane gebruikt verschillende geautomatiseerde systemen voor het ontvangen en afwikkelen van aangiftes: Sagitta Binnenbrengen/Manifest, Sagitta Invoer en NCTS. 40

•

Sagitta Binnenbrengen/Manifest Sinds 1 januari 2004 gebruikt de Douane Sagitta Binnenbrengen. In dit systeem worden onder meer de summiere aangiftes behandeld van binnenkomende vervoermiddelen en hun lading. Het systeem ondersteunt het (massale) proces binnenbrengen van vervoermiddelen en goederen in de zeehavens (het zogenoemde inklaren). De rederij sturen voordat het schip aankomt pre-arrival informatie in een elektronisch bericht naar Sagitta Binnenbrengen. In Sagitta Binnenbrengen zit de analyse- en selectiemodule PRISMA. Daarmee beoordeelt de Douane de risico’s van de aangemelde goederen. De selectie die gebaseerd is op profielen, kan gezien het enorme aantal variabelen niet volledig geautomatiseerd plaatsvinden. Daarom wordt de ruwe uitworp van te selecteren objecten en goederen door gekwalificeerde medewerkers nader onderzocht, met het doel de selecties te verfijnen. Op basis van deze risico-analyses worden vanuit Sagitta berichten naar de rederijen verstuurd om te melden dat containers zijn geselecteerd voor nadere controle. Daarnaast worden berichten verstuurd naar de terminals om aan te geven dat goederen zijn vrijgegeven of zijn geblokkeerd. Na aankomst van het schip wordt de pre-arrival informatie omzet in een summiere aangifte. Een summiere aangifte moet binnen 45 dagen worden (aan)gezuiverd. Dit houdt in dat de goederen op de summiere aangifte binnen 45 dagen een douanebestemming moeten krijgen. Van communautaire goederen moet na binnenkomst de communautaire status kunnen worden aangetoond. Degene die de summiere aangifte heeft gedaan, is en blijft verantwoordelijk voor de zuivering. Binnen SBB is een geautomatiseerde koppeling gemaakt tussen de afschrijvingsmodule in Sagitta Binnenbrengen en de systemen waarin de vervolgaangiftes door de Douane worde ontvangen (NCTS en Sagitta Invoer)

•

NCTS NCTS is een Europees aangifte systeem ook wel 'New Computerised Transit System' (NCTS) genoemd. Met dit systeem houden de Douanes bij waar goederen zijn die nog niet zijn ingevoerd en waarover nog een invoerrechten zijn betaald. Als douanegoederen ergens gaan vertrekken moet er een NCTS vertrekmelding gemaakt worden. Als ze ergens aankomen moet een NCTS aankomstmelding worden gedaan. De goederen moeten altijd worden begeleid door de NCTS aangifte. Een NCTS aangifte is te herkennen aan een lang en ingewikkeld 'Movement reference Number' of MRN-nummer. Om het gebruik hiervan eenvoudiger te maken staat dit nummer ook als een barcode op de aangifte. Dat is eigenlijk een afdruk van hetgeen in het Europese computersysteem is opgeslagen. Dit begeleidingsdocument moet de goederen vergezellen. Bij aankomst van de douanegoederen moet de ontvanger het begeleidingsdocument afmelden. Eerst doet een ontvanger een verzoek tot lossing van de container. Als daarvoor toestemming is verleend kan de ontvanger de container leeghalen. Vervolgens moet de ontvanger in NCTS nog aangeven of er nog verschillen zijn geconstateerd met de inhoud op de B/L.

•

Sagitta Invoer (DSI) Sagitta Invoer is het systeem van de Douane waarmee ladingbelanghebbenden aangeven aan de Douane dat ze goederen de Europese Unie willen binnenbrengen. Op basis van risicoprofielen bepaalt de Douane of ze nadere inspectie willen uitvoeren. Het gaat bij Invoer vooral om de fiscale risico’s, dat wil zeggen of de goederen juist zijn opgegeven en vervolgens om de juiste invoerrechten of andere belastingen te bepalen. Het systeem geeft binnen enkele minuten een reactie:

41

•

•

•

•

4.8

Wit: aangiftes die volgens de douane niet risicovol zijn. De ladingbelanghebbende krijgt een elektronische 'Toestemming tot Wegvoering', waarbij de status van de goederen verandert van douanegoederen in vrije goederen en een 'Beëindigde Verificatie' waarop de eventuele verschuldigde belastingen vermeld staan. Oranje: De declarant moet dan de factuur en overige bescheiden die bij een aangifte horen, naar de douane faxen. Die kijken dan of de aangifte juist is en kunnen een nader onderzoek gelasten. Als de douane opmerkingen heeft kan ze de aangifte corrigeren. Als alles in orde is krijgt de aangever weer automatisch een 'Toestemming tot Wegvoering' en een 'Beëindigde Verificatie'. Rood: Het is ook mogelijk dat de douane(computer) heeft beslist dat de goederen fysiek dienen te worden gecontroleerd. Hiervoor wordt ook een elektronisch bericht gestuurd met het verzoek een afspraak te maken met de Douane. De douane komt dan met de inmiddels overal in Nederland bekende douaneauto naar het bedrijf om ter plekke de goederen fysiek te controleren.

De Douane vervangt op dit moment de aangiftesystemen voor Invoer en Uitvoer. Aanleiding hiervoor zijn de vele veranderingen binnen de Douane door de modernisering van het Communautair Douanewetboek (CDW) en het eCustoms Programma van de Europese Commissie. Het nieuwe aangiftesysteem (gebouwd door IBM Nederland B.V., met als onderaannemer Intrasoft International S.A.) vervangt onder meer de huidige aangiftesystemen Douane Sagitta Invoer (DSI) en Douane Sagitta Uitvoer (DSU). Deze systemen worden te complex als ze aangepast moeten worden om aan te sluiten op de nieuwe systemen van ICS en ECS. Het nieuwe aangiftesysteem moet geautomatiseerde ondersteuning bieden van de aangiftebehandeling binnen douanetoezicht. Het project Vervanging Aangiftesystemen vervangt de systemen stapsgewijs in de volgende volgorde (startend vanaf 2011): o Fase 1: Opslag o Fase 2: Invoer o Fase 3: Uitvoer o Fase 4: GPA, Reizigers, Meldingen, Post en Koeriers

CLIENT •

Voor het verwerken van de aangiftes van fytosanitaire lading maken de PD en het KCB gebruikt van het systeem CLIENT. Importeurs dienen een elektronische CLIENT-aangifte in te sturen vanuit hun eigen software via het OverheidsTransactiePortaal (OTP). De PD stuurt elektronische berichten terug met betrekking tot de acceptatie van het bericht, de uitslag van het selectieproces en de bevestiging van de keuring (aangevraagde plaats en tijdstip).

•

In tegenstelling tot het veterinaire importproces in VGC, wordt communicatie met CLIENT niet ondersteund door Portbase, maar verloopt rechtstreeks vanuit het eigen ICT-systeem van de importeur of van de douane-expediteur naar het OTP. VGC en CLIENT worden beide door de VWA beheerd en zijn in dezelfde “taal” geschreven.

4.9

VWA-VGC •

Voor de aangifte van niet-veterinaire producten wordt gebruik gemaakt van het elektronisch Gemeenschappelijk Veterinair Document van Binnenkomst. Voor het verwerken van de GDBs maakt de VWA gebruikt het systeem VGC (Veterinair Grens Controlesysteem). Importeurs dienen 42

een elektronisch GDB in te sturen via het OTP. De importeurs kunnen een softwareleverancier vragen om een module in te bouwen die informatie uit het eigen systeem omzet in een elektronisch bericht. Dezelfde software kan de statusberichten vanuit VGC ontvangen en verwerken. Softwareaanbieders zijn o.a. Dou-it.nl, Softpak, Minihouse, Gateway, Four-soft. •

De elektronische berichten kunnen ook via Portbase naar het OPT worden gestuurd. Portbase biedt ook een mogelijkheid om het GDB on-line in te voeren en te verzenden via de service ‘Melding veterinaire lading’ (Internet of EDI).

•

De Douane en VWA werken in de veterinaire import keten aan het applicatie Supd@x (zie vorige hoofdstuk WAAR DAN?? ). Deze applicatie kan voor de versketen interessant zijn omdat nietveterinaire keuringplichtige lading (zeer waarschijnlijk) hetzelfde proces doorloopt.

4.10

Overige overheden

Diverse instanties vragen op vaste frequenties informatie op: o.a. KCB statistieken, CBS, Belastingdienst grensoverschrijdende BTW, etc. Ook hiervoor moeten de importeurs informatie leveren. Productschap Tuinbouw CBS CBS CBS HBAG FLO Max Havelaar

Heffing groente en fruit voor handelaren Statistiek groothandel Internationale handel in goederen (Intrastat) Enquête groothandel Enquête Opgave verkopen Opgave verkopen

opgave per jaar opgave per jaar opgave per maand opgave per kwartaal opgave per jaar opgave per jaar opgave per kwartaal per Nationaal Initiatief

Deze informatiestromen houden niet direct verband met het in deze studie centraal staande onderwerp rond planning en besturing van multimodaal vervoer, maar wanneer de informatie-uitwisseling tussen bedrijfsleven en overheid vanuit dit perspectief wordt opgepakt kan wellicht met beperkte inspanning op dit vlak grote winst worden behaald. 4.11 Bedrijfsinterne systemen Bedrijven gebruiken interne een breed scala aan systemen voor het managen van hun in- en verkopen, voorraden en logistieke stromen. Daarnaast worden ook customs management systemen gebruikt voor communicatie met diverse overheden. De bedrijfsinterne systemen worden geleverd door verschillende software- en pakketleveranciers en verschillen daarom in functionaliteit en flexibiliteit.

43

5. Programma van Eisen

5.1

Perspectief van de importeur

Dit programma van eisen is opgesteld vanuit het perspectief van de klant van de keten; de importeur. De logistieke regie in multimodale versketens kan op verschillende manieren worden ingericht. Daarbij kan importeur kiezen in welke mate hij de regie over de multimodale keten zelf wil uitvoeren of wil uitbesteden aan een logistiek dienstverlener. I.

MAXIMALE INZET De importeur plant zelf het gehele proces van de multimodale keten en maakt per zending een keuze voor een van de binnenvaart operators, spooroperators en/of wegvervoerders. De importeur monitort tevens het havenlogistieke proces. Als er verstoringen optreden dan bepaalt de importeur of er wordt overgestapt op een andere modaliteit en boekt de lading zelf om. De integrale verantwoordelijkheid dat de containers op tijd bij de loods arriveren ligt bij de importeur zelf.

II.

BEPERKTE INZET De importeur kiest één of meerdere logistieke dienstverleners/ multimodale operators die de multimodale keten van terminal tot de loods organiseert met inzet van eigen middelen (bijvoorbeeld ECT en BCTN op Venlo en Maersk naar Ridderhaven). Verstoringen in het havenlogistieke proces vallen onder de operators verantwoordelijkheid, en deze lost ze op door bijvoorbeeld de containers alsnog via het wegvervoer op tijd bij de importeur af te leveren. Het voordeel is dat de importeur gebruik kan maken van de expertise over het havenlogistieke proces van deze operators. De beperking is dat elk van deze operators slecht een deel van de mogelijkheden biedt. Zo biedt BCTN alleen binnenvaart naar Venlo, terwijl spoor op Venlo ook een optie is. ECT kan alleen lading vervoeren die op de ECT terminals is gelost. Maersk zal alleen de multimodale planning van Maersk containers voor haar rekening nemen.

III.

MINIMALE INZET De importeur kiest een onafhankelijke partij om een mulitmodale keten te plannen en te monitoren. Deze partij selecteert afhankelijk van de situatie de beste optie (binnenvaart, spoor, wegvervoer). Dit kan carrier haulage zijn (Maersk op Venlo) of merchant haulage met een onafhankelijke expediteur). De onafhankelijke partij maakt gebruik van de capaciteit van derden (bijvoorbeeld van BCTN of ECT Venlo).

Bij de uitwerking van het programma van eisen is uitgegaan van de importeur als ketenregisseur: Maximale inzet. Dit vraagt om het hoogste niveau aan coördinatie en informatieuitwisseling omdat de importeur real-time overzicht moet hebben van de havenlogistieke processen. Als gebruik gemaakt wordt van de andere opties is de informatiebehoefte van de importeur geringer, maar zullen de mulitmodale operators behoefte hebben aan deze informatie. Als gebruik gemaakt wordt van beperkte inzet dan kan de importeur bijvoorbeeld gebruik maken van een elektronische dienstregeling en boekingssysteem op basis waarvan hij kan beslissen of binnenvaart of spoor mogelijk is voor aflevering van de container op een specifiek moment.

5.2

Ondersteuning van het multimodale planningsproces

Als importeurs zelf de regie over de multimodale keten nemen hebben de importeurs behoefte aan een beslissingsondersteunend en informatie en communicatiesysteem dat hen ondersteunt bij het aansturen 44

en monitoren van de multimodale versketen. Dit systeem informeert de importeur over de status van de zendingen in het zeetraject en adviseert de importeur bij het selecteren van de achterlandmodaliteit en operator. Daarna geeft het de importeur informatie over het verloop van het achterland transport, dat wil zeggen informeert of de zending conform planning in de loods aanwezig zal zijn. In de ideale situatie is de ondersteuning van het ICT-systeem actief dat wil zeggen: het systeem signaleert automatisch dat de opgestelde planning niet meer kan worden gehaald en biedt de importeur alternatieven of neemt zelf direct actie op basis van vooraf ingestelde business rules. Het beslissingsondersteunend systeem ondersteunt de volgende stappen in het proces: •

Stap 1: Planning van productbeschikbaarheid (48-24 uur voor ETA). In de eerste stap bepaalt de importeur op welke dagen na aankomst van het schip de binnenkomende container/lading in de loods moeten worden afgeleverd. Enerzijds dient het systeem aan te geven vanaf welk moment containers beschikbaar kunnen zijn. Om dit te kunnen bepalen is communicatie en afstemming nodig met de rederijen en met de toezichthouders. Anderzijds bepaalt de importeur zelf wanneer de container/lading ook echt aanwezig moet zijn in de eigen loods. Om dit te kunnen bepalen is afstemming nodig met de afdeling Verkoop van de importeur. Alle beschikbare informatie over de lading moet beschikbaar zijn in het systeem. Niet alleen de informatie uit de B/L, maar ook meer gedetailleerde informatie over het product (kwaliteit, aantallen) uit de paklijst, het fytosanitair certificaat, etc. De importeur ontvangt elektronisch informatie over de ETA en de selecties van de Douane via de rederij. Hij kan via het systeem aangiftes doen bij Douane, VWA en PD/KCB en krijgt van de toezichthouders bericht of de lading is vrijgesteld van inspectie (reduced checks) of geïnspecteerd moet worden. Het beslissingsondersteunend systeem geeft op basis standaard doorlooptijden van aankomst, terminal en toezichtsprocessen het eerste moment aan dat de container beschikbaar kan zijn op een aangegeven locatie (de eigen loods). De logistiek planner kan daarna zelf in het systeem aangeven op welke dag,tijdstip en locatie een specifieke container beschikbaar moet zijn. Hij kan dit handmatig invoeren, maar als er een koppeling gemaakt kan worden naar de voorraadposities en verkoopprognoses die in de bedrijfsinterne systemen beschikbaar zijn, dan kan het systeem ook een voorstel doen de gewenste afleverdatum. In de ontwikkeling van Stap 1 dient rekening te worden gehouden met de uitrol van het Supd@xsysteem door de Douane vanuit de veterinaire importketen naar andere agrarische importketens. Als Supd@x gaat functioneren als een Single Window voor communicatie met en tussen de diverse toezichthouders en tevens de functionaliteit krijgt van een workflow-management tool, dan hoeft de importeur nog maar een keer een zo compleet mogelijke dataset bij de overheid aan te leveren. Supd@x regelt dan de afstemming met de toezichthouders en de afstemming tussen de toezichthouders onderling.

•

Stap 2: Multimodale planning en boeking In de tweede stap plant de importeur, of het systeem op basis van door de importeur ingestelde business rules, de multimodale keten en plaatst hij boekingen bij de diverse operators. Bij elk van de containers geeft het beslissingsondersteunend systeem aan welke opties beschikbaar zijn. Een optie bestaat uit een combinatie van modaliteiten (spoor, binnenvaart en spoor), beschikbare operators en eventueel beschikbare afvaarten/treindiensten. Een importeur kan de keten geheel naar eigen inzicht samenstellen: dus het binnenvaarttraject en het aansluitende wegvervoertraject los boeken, of het gehele traject in een keer bij een multimodale operator. Alleen 45

opties die haalbaar zijn, dwz de container kan op tijd beschikbaar zijn op de aangegeven locatie, rekening houdend met de doorlooptijden en dienstregelingen van de diverse modaliteiten en operators, worden weergegeven. Een optie is om ook de transporttarieven in het systeem op te nemen zodat de importeur een integraal beeld krijgt van kosten en doorlooptijd.Eventueel kan daar vanuit historische gegevens een indicatie van de betrouwbaarheid worden toegevoegd of een waarschuwing worden gegeven indien aansluiting tussen zeeschip en achterlandmodaliteit kritisch is. De importeur kan voor elke container de gewenste oplossing (modaliteit, operator, afvaart/treindienst) aanklikken en automatisch wordt een transportopdracht voor deze operator opgesteld en verzonden. De importeur ontvangt automatisch een bevestiging van de achterland operator. Het systeemkan ook (automatisch) op basis van nieuwe informatie over de ETA, veranderende behoefte, etc. wijzigingen in de transportopdracht doorgeven. •

Stap 3: Monitoring logistieke uitvoering In stap 3 volgt de importeur de voortgang van het havenlogistieke en multimodale vervoersproces. Vanuit de terminals en de diverse operators komen statusmeldingen over het lossen van de container uit het zeeschip, de aanmelding van de container voor vervoer op een achterland modaliteit, de laadbevestiging van de zeeterminal en de voortgang van het achterland transport. Om het proces te kunnen monitoren moeten er koppelingen worden gemaakt met de operationele systemen van de diverse ketenpartijen. Vanuit het havenlogistieke systeem kan zinvolle tracking en tracing informatie worden verkregen via Portbase. In de service ladinginformatie is informatie bekend over de ETA van het schip, het moment van lossen van de container, de commerciële vrijstelling en een eventuele douane-blokkade/vrijgave. Ook informatie over het aanmelden van de container door een operator en de laadbevestiging zijn beschikbaar. Waar het nog aan ontbreekt is goede en complete informatie over het verloop van het achterland vervoer (binnenvaart, spoor en wegvervoer) en de planning van de rondgang van de binnenvaart langs de diverse zeeterminals en empty depots. Via MIS-Cobiva wordt op termijn tracking & tracing op het achterlandtraject mogelijk. Voor tracking en tracing op het spoortraject en de inland terminals en in het wegvervoer zijn wel operator specifieke oplossingen, maar geensectorbrede oplossingen of diensten beschikbaar.

•

Stap 4: Alerts en interventies Op basis van de statusmeldingen is het beslissingsondersteunend systeem in staat om te constateren dat er sprake is van een vertraging en welke acties er mogelijk of nodig zijn om de container alsnog op tijd afgeleverd te krijgen. Om de alerts goed te kunnen definiëren is het noodzakelijk dat in het systeem de werkwijze, doorlooptijden en beslissingsmomenten van terminal operators en binnenvaartoperators goed zijn gemodelleerd. De alerts die worden gegeven kunnen afhankelijk zijn van de modaliteit en/of de operator. Het systeem beschikt over een functionaliteit om een container te herplannen en dus over te hevelen naar een andere modaliteit of operator. Daarbij wordt de eerder afgegeven transportopdracht ingetrokken en een nieuwe transportopdracht verstuurd. Idealiter constateert het systeem de afwijkingen op basis van een vooraf vastgestelde planning van de gehele keten (dus rederij, terminal operator en achterland operators). Op dit moment nog niet mogelijk. Terminals operators en binnenvaart operators geven nog geen informatie over de planning van hun proces (losplanning zeeschepen, kadeplanning binnenvaart, rondgang in Rotterdamse 46

haven). De belangrijkste statusinfo bestaat uit de melding of een container op tijd beschikbaar is om te worden geladen op een specifiek binnenvaartschip en de melding dat een binnenvaartschip waarom een container is geladen op tijd uit het havengebied kan vertrekken om op tijd in het achterland te zijn om de container te lossen. Vanuit een generiek perspectief maakt het beoogde beslissingsondersteunende systeem gebruik van: A. Informatie van de betreffende importeur (huidige voorraden, bestellingen en inkoopprijzen, vraagprognoses, transporttarieven). Deze informatie is beschikbaar in de eigen systemen van de importeurs en wordt in principe niet gedeeld met andere partijen bij het plannen van de multimodale keten. De importeurs houden deze informatie het liefst in hun eigen inhouse-systemen. Een deel van de informatie moet wel aan de diverse toezichtshouders worden geleverd. B. Modellering van ketenlogistieke processen (doorlooptijden, dienstregelingen, geselecteerde operators). De meeste informatie is generiek en kan aan alle importeurs in de vorm van gedigitaliseerde informatie worden aangeboden. C. Work flow tools/Business rules/beslisregels (alerts, automatische respons). Elke importeur hanteert in de aansturing van zijn proces eigen logistieke beslisregels op basis van kennis, ervaring en beschikbare informatie. In het beslissingsondersteunende systeem zal elke importeur zijn eigen work flow instellingen en business rules willen definiëren afhankelijk van kenmerken van de eigen logistieke keten en voorkeuren. D. Berichten/gegevens van andere ketenpartners (rederijen, overheden, transport operators) E. Berichten/gegevens naar andere ketenpartners (rederijen, overheden, transport operators) De betreffende functionaliteiten kunnen de importeur worden aangeboden via: •

Een uitbreiding van het inhouse ICT-systeem dat kan communiceren met de diverse informatieplatformen binnen multimodale keten door middel van gestandaardiseerde elektronische berichten. Het voordeel is dat elke importeur de mogelijkheid heeft om de functionaliteit aan te passen aan zijn eigen werkwijze. Het nadeel is dat de inhouse-systemen van de importeurs dienen te worden aangepast door hun eigen software leveranciers en de kosten voor deze aanpassingen sectorbreed kunnen oplopen.

•

Een generieke applicatie die beschikbaar wordt gesteld via internet en kan communiceren met het inhouse-systeem. De importeurs hebben beperkte mogelijkheden om de functionaliteit aan eigen wensen aan te passen. Het voordeel is dat de kosten voor ICT-ontwikkeling en onderhoud veel lager zijn omdat dit centraal voor de gehele sector kan plaatsvinden. Een ander voordeel is dat ook kleinere importeurs zonder geavanceerd eigen ICT-systeem gebruik kunnen maken van de beschreven functionaliteit. Daarbij heeft men de keuze uit een webapplicatie waarin software en data via een centrale service beschikbaar worden gesteld of via SAAS (Software as a service) waarbij de software als een online dienst wordt aangeboden. Bij een webapplicatie daarbij ook de data centraal beschikbaar wordt gesteld is een platform nodig dat de gegevens beheert. Bij SAAS staan de data wel bij de gebruiker op het eigen systeem. De gebruiker krijgt de alleen de software via Internet en hoeft de software niet aan te schaffen, maar sluit een contract af voor een vast bedrag per maand voor het gebruik. De SaaS provider zorgt voor installatie, onderhoud en beheer, de gebruiker benadert de software over het internet bij de SaaS provider, maar de gegevens staan locaal bij de gebruiker en komen binnen via EDI berichten.

De ervaring van Portbase is dat beide varianten in de praktijk naast elkaar worden toegepast voor dezelfde service. Portbase ondersteunt de eerste categorie gebruikers met EDI-berichten en de twee categorie met webapplicaties waarin men toegang krijgt tot de data in het port community systeem. 47

5.3

Behoefte aan een platform voor multimodale versketen

De ambitie van de partijen in de versketen is om een informatievoorziening te realiseren in de vorm van een neutraal ketenplatform dat de importeurs en de partijen in de multimodale transportketen ondersteunt in het zo optimaal mogelijk organiseren van de multimodale versketen. Een centrale rol daarbinnen kan worden vervuld door een speciaal ICT-platform voor de versketen waarop alle informatie wordt samengebracht. In deze paragraaf gaan we in op de behoefte aan de functionaliteit van een ICTplatform voor de versketen, de neutraliteit daarvan en op welke wijze dit kan worden ingevuld. Een ketenplatform kan beschikken over de volgende (generieke) functionaliteiten: •

Gestandaardiseerde elektronische informatieuitwisseling of conversie – een ketenplatform ondersteunt uitwisseling van standaardberichten of ondersteunt de conversie van berichten in afwijkende formaten. Een ketenplatform voor de verssector biedt daarmee een Single Window naar alle ketenpartijen en toezichthouders. Daarmee is een Single Window drempelverlagend voor importeurs die anders zelf directe verbindingen moeten realiseren met de al bestaande platformen (Portbase, MIS-cobiva, OTP/Supd@x) of individuele ketenpartners indien de informatieuitwisseling (nog) niet door deze platformen wordt ondersteund. Daarnaast kan een ketenplatform opgezet van de verssector een drijvende kracht zijn in het definiëren van standaardberichten voor de uitwisseling van informatie die (nog) niet digitaal wordt beschikbaar gesteld en/of uitgewisseld in de multimodale versketen: o o o o o o

Boekingsmogelijkheden voor afvaarten binnenvaart en spoor Bericht geplande lostijd van een container op de terminal Geplande afhandeling van een binnenvaartschip bij diverse terminals Tracking & Tracing van binnenvaartschepen Tracking & Tracing van treinen buiten de haven Etc …

• Bieden van transparantie/hergebruik van informatie – Een platform kan meer transparantie in de keten genereren als niet alleen de zender en de ontvanger, maar ook andere partijen inzicht krijgen in de informatie, of als een gebruiker informatie vanuit verschillende bronnen kan opvragen in één overzicht. Mogelijkheden om via hergebruik van informatie op een ICT-platform de afstemming in de multimodale keten te verbeteren zijn onder andere: o

o

o

Vroegtijdig doorgeven van informatie over de multimodale transportopdracht aan de zeeterminal, waardoor een terminal al voor aankomst van het zeeschip informatie ontvangt over de achterland modaliteit en daar met het stacken van de container rekening mee kan houden. Transparantie over verloop van binnenvaartketen of spoorketen aan wegvervoerder die de container van de inland terminal naar de loods moet vervoeren. Als de importeur zelf opdracht geeft aan een wegvervoerder om het transport van de container van de achterland terminal naar de loods te organiseren, zal ook de wegvervoerder het proces in de binnenvaart/spoor moeten kunnen volgen. Tracken en tracen van een container binnen een samengestelde transportketen die door meerdere operators wordt uitgevoerd of het volgen van een verschillende zendingen die door verschillende operators worden vervoerd. Alle informatie is beschikbaar in één overzicht.

48

Om hergebruik van data mogelijk te maken is noodzakelijk dat het platform over deze data beschikt. Dat kan in de vorm van een centrale database of gedistribueerd systeem waarbij het platform de informatie op verzoek ophaalt. •

Business Intelligence – Op het moment dat informatie over lading en het verloop van de multimodale keten centraal is opgeslagen kunnen daar analyses van gemaakt worden. Daardoor ontstaat nieuwe informatie die nuttig is voor de gehele community of een deel van de community die gebruik maakt van het platform. Hierbij kan het gaan om een analyse van logistieke prestaties (benchmarks) of analyses van de modal split/shift, etc. In de huidige opzet van Portbase en MIS-cobiva kunnen individuele importeurs wel over hun eigen gegevens beschikken, maar is het voor de sector niet mogelijk om overkoepelende analyses over de keten uit te voeren. Voorbeelden van zinvolle analyses zijn: o o o o

Analyses over de doorlooptijden, betrouwbaarheid van verschillende ketens (binnenvaart, spoor, wegvervoer) Analyses van de logistieke prestaties van rederijen, terminals, douanescanproces en intermodale operators Analyses over importstromen (volumes, modaliteit, producten, bestemmingen) Analyses over stromen van (typen) empty containers

Er is op dit moment geen platform waarop alle informatie die nodig is om analyses voor de versketen te maken beschikbaar is. Een groot deel is aanwezig bij Portbase, een ander deel komt beschikbaar via MIS-cobiva en informatie over productstromen is beschikbaar binnen CLIENT. Een ICT-platform waar alle informatie tussen ketenpartijen in de multimodale versketen passeert en wordt geregistreerd kan deze functie wel vervullen. •

Beslissingsbevoegdheid – Op basis van de gecreëerde transparantie kan iedere ketenpartij zelf beslissingen nemen om zijn processen te verbeteren, maar als volledige transparantie niet gewenst is, is het soms wel mogelijk om beslissingen te laten nemen door het platform omdat deze als enige wel het overzicht heeft over alle beschikbare informatie. Een voorbeeld van een lopend initiatief is Truck Load Match. In Truck Load Match werken vijf container vervoerders samen. Zij hebben al hun transportorders samengebracht in een planningsysteem PARIS. Dit planningsysteem identificeert welke combinaties van lading tot efficiëntere ritten leidt en geeft dit door aan de betreffende vervoerders. De vervoerders krijgen echter geen inzicht in elkaars ritten, maar worden alleen geïnformeerd dat een rit kan worden gebundeld. Er is op dit moment geen initiatief bij AFG-importeurs om gezamenlijk de logistieke keten te optimaliseren.

Neutraliteit. Door de AGF-sector is aangegeven dat men streeft naar een neutraal multimodaal ketenplatform. Neutraliteit kent meerdere aspecten: •

Bescherming van commercieel gevoelige informatie: Neutraliteit houdt in dat concurrentiegevoelige informatie goed wordt beschermd. Importeurs acteren allen in een commercieel landschap. Uit concurrentieoverwegingen is men zeer terughoudend in het beschikbaar stellen van commercieel gevoelige informatie aan een platform ook al is de informatie in principe niet toegankelijk voor anderen zonder toestemming van de eigenaar van de data. De hiervoor benodigde mental shift komt waarschijnlijk niet op gang wanneer partijen gevraagd worden om commercieel gevoelige informatie te delen met een niet neutrale partij. De platformbeheerder zal dit moeten waarborgen met

49

enerzijds heldere databeveiligingssystemen en anderzijds heldere richtlijnen over het gebruik van de data op het platform. •

5.4

Niet operator of modaliteit gebonden: Neutraliteit houdt ook in dat het platform niet gebonden is aan een of meer multimodale operators. Het platform biedt importeurs de mogelijkheid om met (alle) verschillende operators zaken te doen. Als achterlandoperators lading voor de AGF sector willen vervoeren moeten ze zorgen dat ze aangesloten zijn op het platform. Ook rederijen en terminals die hun diensten op de verssector willen afstemmen dienen zich aan te sluiten op het platform. Het platform garandeert neutraliteit door open te staan voor alle ketenpartijen en door te communiceren met open standaarden. Daarnaast betekent neutraliteit dat het platform aan alle ketenpartijen dezelfde dienstverlening biedt tegen dezelfde voorwaarden. Om er voor te zorgen dat alle ketenpartijen evenveel kunnen profiteren van het platform zal het definiëren van de dienstverlening door de importeurs en ketenpartijen gezamenlijk dienen plaats te vinden.

Beoogde functionaliteit van het multimodale ketenplatform

Een multimodaal ketenplatform kan een belangrijke functie vervullen in het toegankelijk maken van multmodaal vervoer voor AGF-importeurs en het ondersteunen van de informatie-uitwisseling in de AGFketen. De kern van een multimodale ketenplatform bestaat uit drie functionaliteiten (zie Figuur 6): •

een beslissingsondersteunend systeem (BOS Multimodale Versketen) dat de ladingbelanghebbenden ondersteunt in het plannen en monitoren van de multimodale keten. In het beslissingsondersteunende systeem wordt de structuur van de multimodale keten, en de statische informatie (dienstregelingen, etc..) vastgesteld. Een beslissingsondersteundend systeem ondersteunt de importeur (1) bij het bepalen van de gewenste beschikbaarheid van de lading, (2) met het multimodaal plannen en boeken van de lading, (3) door het bieden van inzicht in het verloop van het logistieke proces, (4) door het geven van alerts en (semi)automatische interventies. Ook al wordt het operationele proces overgelaten aan een multimodale operator, de importeur zal het proces toch willen kunnen overzien en monitoren.

•

een platform voor elektronische communicatie met andere partijen in de logistieke keten. Elke importeur communiceert alleen met het multimodale ketenplatform. Het ketenplatform zet de berichten door met ketenpartijen of andere platformen en ontvangt de berichten die door andere ketenpartijen wordt toegestuurd. Een platform voor elektronische berichtenuitwisseling voor de AGFsector biedt de importeurs een Single Window naar alle andere partijen waarmee ze elektronische informatie willen uitwisselen.

•

een databeheerfunctie waardoor hergebruik van data binnen de keten mogelijk wordt niet alleen voor operationele afstemming tussen ketenpartijen, maar ook voor ketenbrede analyses. Informatie wordt opgeslagen in een centrale database en wordt ontsloten voor die partijen die daartoe rechten hebben. Daarnaast is de databeheerfunctie voor de versketen een mogelijke gegevensbron voor het aanbieden van een beslissingsondersteunend systeem in de vorm van een webapplicatie. Een opzetten van een centrale database gekoppeld aan het platform (zoals aangegeven in Figuur 6) is daarbij een optie, maar echter niet noodzakelijk. Het is ook mogelijk om hiervoor een Service Oriented Architecture te gebruiken waarbij de informatie pas wordt opgehaald van een van de andere platforms op het moment dat deze nodig is. Daarvoor is wel goede samenwerking met de andere platforms of toeleverancier van de informatie noodzakelijk om de garantie te hebben dat de data beschikbaar is en blijft.

50

Vaaawegbeheerders

Havenmeester Wegvervoerders

Binnenvaart schippers

Terminals

MIScobiva

Portbase

Binnenvaart schippers

Rederijen Scheepvaart inspecties Railoperators

CLIENT

Douane

OTP Vers platform

Supd@x

database

VWA BOS MM Versketen

Importeurs

Figuur 6: ICT Platformen in de multimodale versketen

De gewenste verbeteringen in de afstemming van havenlogistieke en binnenvaartprocessen(tussen rederij, terminal en achterlandoperators) kunnen worden ondersteund door Portbase en/of MIS-cobiva (in de toekomst). Er is geen noodzaak om het multimodale ketenplatform voor de verssector als extra schakel een rol te laten spelen in de communicatie tussen deze ketenpartijen. De AGF-sector speelt wel een aanjagende rol om er voor te zorgen dat de nog ontbrekende informatiestromen die nodig zijn om het havenlogistieke proces te verbeteren door de betreffende markpartijen (terminals, importeurs, rederijen, achterlandvervoerders) worden gerealiseerd. Voor de informatie die vanuit de binnenvaart en het havenlogistieke proces aan de verssector wordt aangeboden dient de AGF-sector in te zetten op de ontwikkeling van (internationale) standaardberichten. Het gaat hierbij om: informatie over de vaarschema’s van de binnenvaart, tracking en tracing in de binnenvaart, transportopdrachten, info over het losmoment van containers, etc. Dit maakt het ook mogelijk dan andere type lading van deze verbeteringen kan profiteren. Het multimodale ketenplatform kan technisch op verschillende manieren worden geïmplementeerd. Het beslissingsondersteunde systeem kan als open source worden aangeboden aan marktpartijen, in de vorm van een standaard en sectorbrede webapplicatie op het platform worden aangeboden of als sector brede applicatie als SAAS worden aangeboden. De databeheerfunctionaliteit kan met een centrale database worden ingericht of met een service-oriented-architecture waarbij data zoveel mogelijk op de locatie alleen wordt opgeslagen bij de verzender. In dat geval moeten duidelijke afspraken worden gemaakt met de eigenaar van de gegevens over toegang tot de data en beschikbaarheid/bewaartermijn.

51

6. Conclusies en Aanbevelingen

6.1 •

Kansen voor de multimodale versketen met een multimodaal ketenplatform Het bedrijfsleven in de AGF sector heeft ingezet op de multimodale afwikkeling van import- en exportstromen. Doelen zijn dan onder andere reductie van congestie en daarmee vergroting van de procesbetrouwbaarheid, reductie van kosten, CO2 en fijnstof. Een groot deel van de containers met AGF heeft geen haast en hoeft niet binnen 24 uur na aankomst schip in de loods van de importeur te staan. Zeker bij grotere partijen containers zal de importeur de containers over meerdere dagen uitsmeren. Alleen aan het begin van het seizoen als er nog geen voorraden zijn, bij producten met een korte houdbaarheid, bij onzekerheid over de kwaliteit en samenstelling van de lading of in instabiele marktsituaties heeft een importeur de container snel nodig. Lading die urgent is wordt met het wegvervoer uit de haven afgevoerd of indien de aansluiting op het zeeschip gunstig is met spoor. De overige lading kan met de binnenvaart of spoor worden vervoerd. Als lading is geselecteerd voor nadere controle door toezichthouders aan de Europese buitengrens (Douane, VWA) dan levert dat een verstoring op in het logistieke proces. Door de extra doorlooptijd en onzekerheid die met deze controles gepaard gaan (in de huidige situatie) is binnenvaart of spoor als modaliteit geen optie.

% logistieke vertraging

% ongestoorde lading

wegens inspecties % urgentie zendingen

% nonurgentie zendingen

Weg

Weg of Spoor

Weg, Spoor of

Spoor of Binnenvaart

Binnenvaart

Figuur 7: Potentieel voor modal shift van AGF-importlading

•

Het ladingpotentieel voor multimodale versstromen kan worden vergroot als de processen van de ladingsbelanghebbenden, de partijen in de multimodale transportketen en de diverse toezichthouders goed op elkaar zijn afgestemd en transparantie in de keten wordt vergroot. Het vervoer per binnenvaart en spoor heeft ongeveer 1 dag extra doorlooptijd ten opzichte van het wegvervoer. De vaartijd en rijtijd zijn niet de beperkende factor omdat de grootste afstanden ’s avond en ’s nachts worden afgelegd. Als de container aan het eind van de middag/begin van de avond geladen is kan de container de volgende ochtend vroeg beschikbaar zijn op de achterlandterminal in de buurt van de importeur (Venlo, Ridderkerk). De bepalende factoren zijn (1) de lagere frequentie van binnenvaart en spoor ten opzichte van het responsieve wegvervoer, (2) het feit dat binnenvaart operators 52

meerdere terminals bezoeken tijdens hun bezoek aan de Rotterdamse haven en dit proces zeer onzeker is, (3) er weinig transparantie is of een container precies op tijd beschikbaar komt voor het achterland vervoer. •

De AGF-sector is voornemens een multimodaal ketenplatform te ontwikkelen waarmee de ladingbelanghebbende een overzicht krijgt over de gehele keten en hij met alle partijen in de multimodale AGF-keten elektonisch kan communiceren bij het plannen van de multimodale keten. In het onderzoek is de ontwikkeling van een multimodaal ketenplatform voor de versketen vanuit drie verschillende invalshoeken/vragen onderzocht: •

Hoe zit de planning en control van multimodale versketens in elkaar en op welke wijze en kan het potentieel voor verslading worden vergroot door een betere afstemming van de logistieke processen van de verschillende partijen in de transportketen?

•

Op welke wijze kan het toezicht in de keten worden ingericht om de inzet van multimodaal vervoer voor versproducten maximaal te faciliteren en de toezichtlasten voor importeurs verder te verminderen?

•

Aan welke programma van eisen moeten een multimodaal ketenplatform voldoen om de informatieuitwisseling tussen importeurs, havenlogistieke partijen, multimodale operators en overheden te facilteren?

In de volgende paragrafen worden de conclusies vanuit deze drie invalshoeken toegelicht. Daarna worden aanbevelingen voor vervolgstappen aangegeven. 6.2 •

Potentieel voor de binnenvaart en spoor Voor een betrouwbare multimodale planning dienen een aantal havenlogistieke processen beter te worden afgestemd. Er bestaan onzekerheden over de ETA van zeeschepen, het moment van lossen van specifieke containers van het zeeschip, de doorlooptijd van het douane-inspectieproces en de afhandeling van binnenvaartschepen bij de diverse zeeterminal. Op dit moment nemen binnenvaarten spooroperators het risico niet dat de container niet op tijd beschikbaar is bij de zeeterminal en nemen daarom veilige marges bij het inplannen van containers op afvaarten en treinritten. Deze marges beperken echter deels ook de groei van dit type transport en afname van deze marges is daarmee gewenst. De afhandeling van (tijdkritische) containerlading in de Rotterdamse haven kan worden versneld door het verbeteren van een aantal havenlogistieke (informatie-)processen: o Vergroten van de betrouwbaarheid van ETA zeeschip o Geplande tijdstip lossen container beschikbaar maken (standaard bericht) o Nieuw bericht container gelost (nu alleen SMS bij ECT) (standaard bericht) o Release van de container voor het achterlandtransport (bij APMT) o Planning van de terminal bezoeken van de binnenvaart o Nauwkeuriger planningsinformatie douane scan proces (standaard bericht) o Opheffen cargo closing voor lading via Domicillieringsregeling plaatsing bij de Douane o Het maken van afspraken over doorlooptijd in douane scan proces (+standaard bericht) o Elektronische aanvraag externe scan procedure o Voorinformatie over achterlandmodaliteit aan terminal voor aankomst zeeschip o Voortgang achterland transport (vooral binnenvaart via AIS of GPS) o Bericht container aangekomen op achterland terminal 53

6.3

Toezicht in multimodale versketens

•

In principe komen alle containers, behalve die door de Douane en/of VWA voor controle zijn geselecteerd in aanmerking voor vervoer per binnenvaart of spoor. Maximaal 5 to 6% van de importcontainers wordt door de VWA en Douane geselecteerd voor controle en kunnen na inspectie efficiënter en sneller met het wegvervoer worden afgewikkeld. Als de informatie over de selectie van containers door de Douane, VWA en de PD/het KCB op tijd bij de importeur bekend is kan de importeur 24 uur voor ETA voor de overige containers de multimodale planning opstellen, mits de containers geen haast hebben en met het wegvervoer worden afgehaald door de importeur. Voor containers die zijn geselecteerd voor nadere inspectie is de binnenvaart of het spoor geen reële optie.

•

Het potentieel voor multimodaal vervoer kan worden vergroot met meer transparantie over de planning van het douane scan proces en het kunnen maken van afspraken over de doorlooptijd. Er is veel onzekerheid over het moment waarop een container weer beschikbaar komt na de inspecties door de Douane. Dit kan 24 tot 48 uur na het lossen van de container duren. Daardoor is het voor importeurs en binnenvaart/spooroperators niet mogelijk om voor deze containers een goede planning op te stellen voordat de container weer terug is in de stack van de terminal. Voor meer zekerheid moet daarop gewacht en gaat kostbare tijd verloren. De onzekerheid is nu aanleiding voor importeurs om een externe scan procedure starten en de containers via de weg te vervoeren.

•

De informatievoorziening aan de toezichthouders kan verder worden gestroomlijnd door een Single Window. Alle informatie voor de Douane, PD/KCB en VWA is feitelijk al beschikbaar voordat de multimodale keten wordt gepland, maar op minimaal drie verschillende momenten moet de importeur een aangifte sturen naar verschillende toezichthouders: aangifte CLIENT, domicillieringsregeling in geval van selectie door de PD en de invoeraangifte. Sommige lading moet ook nog bij de VWA via een elektronisch GDB worden aangemeld. Daarna moeten de importeurs de uitslag van de fytosanitaire (ontvangen van het KCB) en voedselveiligheidskeuring (ontvangen van de VWA) doorgeven aan de Douane (in Sagitta Invoer). Een single window biedt de importeur de mogelijkheid om alle informatie in keer aan leveren aan de overheid en regelt de informatiestromen tussen de toezichtshouders. Het proces redesign project van de Veterinaire importketen biedt hiervoor een goede aanzet.

•

Combineren fysieke keuringen. Van alle fysieke keringen vinden alleen de kwaliteitskeuring en de fytosanitaire keuring, gecombineerd plaats. Wanneer de bovengenoemde informatie centraal beschikbaar is, is het vervolgens zeer wenselijk alle fysieke inspecties in plaats, tijd, en waar mogelijk uitvoerende dienst, verder te combineren.

6.4 •

ICT platform voor multimodale versketens Een multimodaal ketenplatform kan een belangrijke functie vervullen in het toegankelijk maken van multimodaal vervoer voor AGF-importeurs en het ondersteunen van de informatie-uitwisseling in de AGF-keten. De kern van een multimodale ketenplatform bestaat uit drie functionaliteiten: o een beslissingsondersteunend systeem dat de ladingbelanghebbenden ondersteunt in het plannen en monitoren van de multimodale keten. o een platform voor elektronische communicatie met andere partijen in de logistieke keten. Elke importeur communiceert alleen met het multimodale ketenplatform. Het ketenplatform zet de berichten door met ketenpartijen of andere platformen en ontvangt de berichten die door andere ketenpartijen wordt toegestuurd. 54

o

een databeheerfunctie waardoor hergebruik van data binnen de keten mogelijk wordt niet alleen voor operationele afstemming tussen ketenpartijen, maar ook voor ketenbrede analyses. Informatie wordt opgeslagen in een centrale database en wordt ontsloten voor die partijen die daartoe rechten hebben.

•

De importeurs hebben behoefte aan een beslissingsondersteunend systeem voor het plannen en monitoren van de multimodale versketen. Importeurs gaan een nieuwe dienst gebruiken en daarin samenwerken met nieuwe logistieke partners. Door de onbekendheid van de verssector met multimodaal vervoer is er bij importeurs vooral behoefte aan transparantie over de mogelijkheden (doorlooptijden, dienstregeling) en het verloop van het logistieke proces. Een beslissingsondersteunend systeem ondersteunt de importeur (1) bij het bepalen van de gewenste beschikbaarheid van de lading, (2) met het multimodaal plannen en boeken van de lading, (3) door het bieden van inzicht in het verloop van het logistieke proces, (4) door het geven van alerts en (semi)automatische interventies. Ook al wordt het operationele proces overgelaten aan een multimodale operator, de importeur zal het proces toch willen kunnen overzien en monitoren.

•

Voor de importeur is neutraliteit en uniformiteit van het beslissingsondersteunend planning & monitoringsysteem van belang. Neutraliteit betekent dat het beslissingsondersteunende systeem bruikbaar moet zijn voor het aansturen van de multimodale keten op alle trajecten, modaliteiten en operators. Er zijn op de meeste trajecten (Venlo, Ridderkerk) meerdere modaliteiten en operators beschikbaar die het achterlandtransport kunnen organiseren en uitvoeren (ECT, BCTN, Maersk, etc..). Bij een verandering van operator of modaliteit moet het systeem nog steeds werken zonder ingrijpende en kostbare aanpassingen. Uniformiteit is van belang om ervoor te zorgen dat alle ketenpartijen dezelfde informatie aanleveren. Om neutraliteit en uniformiteit te garanderen is het aan te raden om de functionaliteit van het beslissingsondersteunende systeem sectorbreed en ketenbreed op te zetten.

•

De ontwikkelde functionaliteit van het beslissingsondersteunende systeem kan worden geïntegreerd in de bedrijfsinterne systemen, maar ook gestandaardiseerd via een webapplicatie of SAAS (Software as a service) worden aangeboden. De AGF-sector moet zelf de keuze maken voor gezamenlijke softwareontwikkeling, beheer en onderhoud of voor het overlaten van de ontwikkeling, beheer en onderhoud aan marktpartijen. Centrale ontwikkeling, beheer en onderhoud biedt kostenvoordelen, maar geeft importeurs minder vrijheid om de functionaliteit naar eigen inzicht aan te passen en te integreren met de eigen ICT-systemen.

•

De toegevoegde waarde van een ICT-platform met communicatie en databeheerfucntie voor de versketen zit in het verkrijgen van een Single Window naar ketenpartijen en de overheid en een ketenbreed beeld van de logistieke stromen en prestaties van de multimodale versketen. Een platform voor elektronische berichtenuitwisseling voor de AGF-sector biedt de importeurs een Single Window naar alle andere partijen waarmee ze elektronische informatie willen uitwisselen. Daaraan kan ook direct de databeheerfunctie worden gekoppeld omdat alle informatie uit de elektronische berichten van en naar de importeurs die via het ICT-platform lopen kan worden opgeslagen. Een ICT-platform met centrale database kan tevens de basis zijn voor het aanbieden van het beslissingsondersteunende systeem voor importeurs die deze functionaliteit niet in hun eigen software willen integreren.

•

De gewenste verbeteringen in de afstemming van havenlogistieke en binnenvaartprocessen(tussen rederij, terminal en achterlandoperators) kunnen worden ondersteund door Portbase en/of (in de toekomst). De AGF-sector speelt een aanjagende rol om er voor te zorgen dat de nog ontbrekende informatiestromen die nodig zijn om het havenlogistieke proces te verbeteren door de betreffende 55

markpartijen (terminals, importeurs, rederijen, achterlandvervoerders) worden gerealiseerd. Voor de informatie die vanuit de binnenvaart en het havenlogistieke proces aan de verssector wordt aangeboden dient de AGF-sector in te zetten op de ontwikkeling van (internationale) standaardberichten. Het gaat hierbij om: informatie over de vaarschema’s van de binnenvaart, tracking en tracing in de binnenvaart, transportopdrachten, info over het losmoment van containers, etc. Dit maakt het ook mogelijk dan andere type lading van deze verbeteringen kan profiteren. 6.5

Aanbevelingen voor de AGF-sector en het Ministerie van LNV

Aanbevelingen voor de sector •

Ontwikkel een (demo-) applicatie voor importeurs voor de ondersteuning van het multimodale planningsproces. Het doel van de demo-applicatie is om importeurs meer inzicht te geven in de mogelijkheden om zelf de keten aan te sturen en te monitoren. Een demo-applicatie nodigt importeurs ook uit om aan te geven hoe zij een beslissingondersteunend systeem willen gebruiken en welke eisen zij daaraan stellen. Op basis van de demo kunnen de importeurs zich ook uitspreken of hiervoor een sectorbrede standaardapplicatie (door)ontwikkeld dient te worden of niet. De ontwikkeling van een demo faciliteert de discussie met de andere ketenpartijen over het verbeteren van de afstemming binnen de keten en de mogelijkheden om de gevraagde informatie aan te leveren.

•

Start de dialoog met ketenpartijen om de genoemde verbeteringen in de havenlogistieke (informatie)processen te verbeteren, te beginnen met de ETA en de losplanning van de containers. De eerste stap is het identificeren van een business case of business opportunity voor elk van de commerciële partijen die het achterlandtransport zouden willen organiseren (Maersk, ECT, BCTN, etc..) en in de ontwikkeling van de ICT af te dwingen dat daarvoor een sectorbrede (open) standaard wordt ontwikkeld. Gedurende de dialoog zal blijken of de diverse marktpartijen gebruik willen maken van het Port Community Systeem van Portbase om de communicatie tussen de partijen efficiënter te laten verlopen. De belangrijkste verbeteringen zijn: • Betrouwbare aankomst van zeeschip (ETA) • Geplande moment van lossing van de container op de terminal • Transparantie in de planning van de terminal bezoeken door de binnenvaart. • Bundeling van lading waardoor minder terminal bezoeken nodig zijn. Hierdoor nemen doorlooptijden af en neemt de betrouwbaarheid van de planning toe.

Aanbeveling voor het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit •

Het ministerie van LNV dient zich bij de Douane sterk te maken voor verbetering van het logistieke proces rondom de douanecontroles in de haven van Rotterdam. De Douane heeft dit proces overgelaten aan de havenlogistieke partijen, maar daardoor zijn belangen van de ladingeigenaren onvoldoende geborgd. Het platform waarin de Douane de procedures rondom het binnenbrengen van lading bespreekt met de rederijen en terminals dient te worden uitgebreid met de ladingbelanghebbenden.

•

Zet in op de ontwikkeling van een single window voor alle communicatie tussen bedrijfsleven en overheid. In het kader van ‘Quick Scan Agrarische Importketens’ overlegt het Ministerie van LNV op dit moment al met Douane en het programma Slim Geregeld Goed Verbonden over het opzetten van een single window. De AGF-sector ziet hierin zeker voordelen voor zowel bedrijfsleven als de overheid. Actueel speelt het aanleveren van informatie aan de VWA voor Verordening 699/2009. De VWA zou gebruik moeten kunnen maken van informatie die de sector al aanlevert aan de overheid via CLIENT. 56

•

Combineren fysieke keuringen. Van alle fysieke keringen vinden alleen de kwaliteitskeuring en de fytosanitaire keuring, gecombineerd plaats. Wanneer de bovengenoemde informatie centraal beschikbaar is, is het vervolgens zeer wenselijk alle fysieke inspecties in plaats, tijd, en waar mogelijk uitvoerende dienst, verder te combineren.

Aanbeveling voor de AGF-sector en het Ministerie van LNV •

Ontwikkel een gedeelde visie op het toezicht in de versketen en de rol van een single window. Op dit moment lopen er verschillende projecten die beogen op korte en middellange termijn de administratieve lasten te reduceren en het toezicht te verbeteren of efficiënter te maken. Elk van deze projecten heeft een intrinsieke toegevoegde waarde voor de betreffende partijen. Bestaande knelpunten worden daarmee wel op effectieve wijze opgelost, maar er is overall geen visie hoe een doorbraak kan worden gerealiseerd in de wijze waarop bedrijfsleven en overheid gezamenlijk het toezicht in de keten kunnen inrichten. In dit single window kunnen ook de door diverse instanties op vaste frequenties gevraagde informatie worden aangeleverd (o.a. KCB statistieken, CBS, Belastingdienst grensoverschrijdende BTW, etc.).

•

De mogelijkheid om het keuren van AGF-lading te verleggen naar de eigen loods dient te worden geborgd bij de Europese Commissie. De Europese Commissie verplaatst meer en meer controles naar de buitengrenzen van de Europese Unie. Verordening 699/2009 is hiervan het bewijs. Als de Europese Commissie dit principe ook gaat invoeren voor fytosanitaire controles neemt de potentie voor multimodale significant versstromen af. Multimodale versstromen zijn gebaat bij ongestoorde afwikkeling in de haven van Rotterdam.

57

Bijlage 1: Verbeteringen in het toezicht in AGF keten

In het kader van de ‘ Quick Scan Agrarische importketens’ van het Platform Agrologistiek en EZprogramma Slim Geregeld Goed Verbonden zijn een aantal verbeterpunten geïdentificeerd: •

Bericht selectie fysieke inspectie door Douane laat bekend bij importeur. Het bericht van de rederij dat de container is geselecteerd voor inspectie door de Douane komt soms te laat binnen bij de importeurs. Als een container is geselecteerd moet de importeur wachten totdat de douane de container heeft vrijgegeven. Als de transportopdracht voor de vervoerder is verstuurd en de CLIENT aangifte al is gedaan dan moeten deze worden ingetrokken. De rederijen geven de informatie van de Douane niet altijd snel genoeg door. Anderzijds kunnen importeurs kunnen de informatie ook verkrijgen via de service ‘ Ladinginformatie’ van Portbase.

•

Doorlooptijd fysieke controle (o.a. containerscan) is onvoorspelbaar De Douane, terminals en rederijen geven geen informatie over de planning van het fysieke controleproces. Het aanleveren van de container bij de Douane is de verantwoordelijkheid van de rederij die dat heeft uitbesteed aan een gespecialiseerde dienstverlener of terminal. Die optimaliseren hun eigen proces en geven daarover geen informatie. Daardoor heeft de importeur geen informatie over het weer beschikbaar komen van de lading en kan in geval van tijdkritische lading nog geen concrete opdracht geven aan de vervoerder (binnenvaart, spoor, weg).

•

Beperkte beschikbaarheid mobiele scan leidt tot vertraging in de keten Op de Uniport en Euromax terminal is de douanescan maar op een aantal dagen operationeel. Op de Uniport terminal is dat op dinsdag, donderdag en zondag. Als een container op deze dagen wordt gelost moet gewacht worden op de volgende dag dat scan beschikbaar is en dan nog geen garantie dat de lading ook echt wordt gescand. Het is volgens de Douane mogelijk om de containers op een andere scan te laten verwerken, maar volgens de importeurs is dat moeilijk te organiseren.

•

Externe scan alleen mogelijk voor AEO gecertificeerde importeurs De importeur kan meer grip op het scanproces krijgen door een externe scan aan te vragen. Dan is de importeur verantwoordelijk voor het aanleveren van de container bij de scan. De verwerkingstijd bij de scan is meestal maar 30 minuten en er zijn nauwelijks wachttijden. Externe scan is na 1 januari 2010 alleen nog mogelijk voor importeurs met de AEO security status.

•

Selecties van Douane en PD niet gecoördineerd: stapeling van controles De selecties van Douane en PD worden onafhankelijk van elkaar gemaakt. Het kan voorkomen dat een container zowel voor de scan als voor keuring door PD wordt geselecteerd. Dat betekent dat deze specifieke container veel vertraging oploopt. In geval er geen concrete aanleiding is om deze container op beide aspecten te controleren te controleren kan een betere coördinatie van de selecties deze stapeling van vertraging voorkomen.

58

Bijlage 2: Afkortingen

AGF APMT ATA ATD B/L BCTN CLIENT Domproc ECT ETA ETD GDB Genset ICS KCB MIS-cobiva MRN NCTS PD PDA PTI RSC RST SBB THC VGC VITO VWA

Aardappelen, Groente, Fruit AP Møller Terminals Actual Time of Arrival Actual Time of Departure Bill of Lading Binnenlands Container Transport Nederland Controle op Landbouwgoederen bij Import en Export naar een Nieuwe Toekomst. Domicilieringsregeling plaatsing of invoer European Container Terminals Estimated Time of Arrival Estimated Time of Departure Gemeenschappelijke Document van Binnenkomst Generator set, apparaat dat energie levert voor koeling van een container Import Control System Kwaliteitscontrolebureau Management Informatie Systeem Container Binnenvaart Movement Reference Number New Centralized Transit System Plantenziektekundige Dienst Personal Digital Assistant Pre Trip Inspection Rail Service Centre Rotterdam Shortsea Terminals Sagitta Binnenbrengen Terminal Handling Charges Veterinaire Grens Controle Vereniging van Inland Terminal Operators Voedsel en Waren Autoriteit

59

Bijlage 3: Overzicht documentenstroom tussen ketenpartijen

Export organisation

Transport Operator

Terminal

Customs/ inspection

Shipping Line

Terminal Rotterdam

inspection

Customs

Importer

CA warehouse

1a. order/preferences

1b. order/preferences 2. booking

Import Coordin.

declarant

3. notification/payment request/ETA

4. Booking (allerlei varianten) 5. Packing list

6. declaration, inspection request 7. approval

x. Relevante kopien

8. B/L 9. B/L 10. certificaten y. instructions

Time

C I

11. Aanmelding 12. Inspectie melding

aankomstverificatie 13. manifest

16. booking 14. Aanzuiveren

SBB transport 15. factuur, PIN, retour locatie container (obv B/L) 16. booking 16. booking

17. Product informatie, test results

60

C o n t a i n e r o p e n

Retailer warehouse

Bijlage 4: Elektronische beschikbaarheid van informatie

In de onderstaande tabel wordt de informatiestroom van en naar de importeur weergegeven. In de laatste kolom wordt aangegeven wat de status van de huidige informatiestroom is, dat wil zeggen of deze informatiestroom is geautomatiseerd of dat er plannen zijn om deze informatiestroom te automatiseren. Stap 1: Planning van productbeschikbaarheid

Gegevens

in/uit

ketenpartij

beschikbaarheid van data

B/L gegevens

van

exporteur

pdf hardcopy B/L

van

rederij

via Portbase service 'ladinginformatie' , 72 uur voor ETA

van

rederij

website rederij

van van

terminal rederij

website terminal via Portbase service 'ladinginformatie' , 72 uur voor ETA

van

exporteur

pdf hardcopy Fytosanitair Certificaat

ETA

productgegevens paklijst

van

exporteur

pdf hardcopy B/L

bestelling bij exporteur

van

importeur

digitaal in eigen systeem

verkoopprognose

van

importeur

voorraadposities

van

importeur

beschikbaarheid afhankelijk van functionaliteit eigen ICT systeem digitaal in eigen systeem

selectie Douane

van

Douane

aangifte CLIENT

aan

PD

selectie CLIENT

van

PD

aangifte VGC

aan

Portbase

aan

VWA

selectie VGC

van

VWA

via elektronisch aangifte via OTP vanuit customs management systems/eigen systeem mogelijk in de toekomst een elektronische melding overheid via Supd@x via OTP in eigen customs management systeem

vervolgaangifte Douane

aan

Portbase

via Service MRN

aan

Portbase

via Melding Domicillieringsregeling plaatsing mogelijk in de toekomst via single window/Supd@x

aan

Douane

van

Ketenpartijen

via elektronische aangifte Domicillieringsregeling plaatsing door de rederij Niet digitaal beschikbaar

Doorlooptijden, cargo closings

via Portbase service 'ladinginformatie' , 48-24 uur voor ETA via elektronisch GDB via OTP vanuit customs management systems/eigen systeem mogelijk in de toekomst een elektronische melding overheid via Supd@x via elektronisch bericht via OTP vanuit customs management systems/eigen systeem via service aangifte veterinaire lading

Stap 2: Mulitmodale planning en boeking Gegevens

in/uit

ketenpartij

beschikbaarheid van data

Dienstregeling binnenvaart

van

binnenvaartoperators

Niet digitaal beschikbaar, ook nog niet gepland in MIScobiva

61

Dienstregeling spooroperators Tarieven binnenvaartoperators Tarieven spooroperators

van

Prorail

van

binnenvaartoperators

van

spooroperators

beschikbaar binnen service Railplanning, nog nie toegankelijk voor importeurs Niet digitaal beschikbaar, ook nog niet gepland in MIScobiva Niet digitaal beschikbaar

van

ketenpartijen

Niet digitaal beschikbaar

van

operators

Niet digitaal beschikbaar

Doorlooptijden, cargo closings Performance indicatoren operators Pincode

van

rederij

via email of fax

Transportopdracht

aan

Portbase

Bevestiging/afwijzing Transportopdracht

van

Portbase

via service Transportopdracht , veel operators kunnen bericht echter niet ontvangen. via service Transportopdracht , veel operators kunnen bericht echter niet versturen.

Stap 3: Monitoring Logistieke Uitvoering Gegevens

in/uit

ketenpartij

beschikbaarheid van data

ETA

van

Rederij

via Portbase service 'Ladinginformatie'

ATA

van

terminal

via Portbase service 'Ladinginformatie'

geplande moment van lossing van container moment van lossing van van container van

terminal

niet digitaal beschikbaar voor importeur

terminal

via Portbase service 'Ladinginformatie'

terminal

via website terminal or via sms/Email alert

van

terminal

via website van terminal

van

operator

niet digitaal beschikbaar voor importeurs

van

binnenvaart operator

van

binnenvaart operator

van

binnenvaart operator

van

binnenvaart operator

Bijgestelde terminal bezoek binnenvaartschip

van

binnenvaart operator

Laadbevestiging terminal

van

terminal operator

van

binnenvaart operator

Commerciële vrijstelling

van

Rederij

elektronisch beschikbaar in service bargeplanning, niet toegankelijk voor importeur gepland: beschikbaar via MIS-cobiva via website of EDIbericht of via website binnenvaartoperators electronisch beschikbaar in service bargeplanning, niet toegankelijk voor importeur gepland: beschikbaar via MIS-cobiva via website of EDIbericht of via website binnenvaartoperators eerst volgende terminal bezoek electronisch beschikbaar in MIS-cobiva, nog niet beschikbaar voor importeur electronisch beschikbaar in service bargeplanning, niet toegankelijk voor importeur gepland: beschikbaar via MIS-cobiva via website of EDIbericht of via website binnenvaartoperators via Portbase service 'Ladinginformatie'

Douane status

van

Douane

via Portbase service 'Ladinginformatie'

Vertrek schip uit zeehaven

van

binnenvaart operator

Geplande aankomst achterland terminal Aankomst achterland terminal

van

binnenvaart operator

van

binnenvaart operator

gepland: beschikbaar via MIS-cobiva via website of EDIbericht of via website binnenvaartoperators gepland: beschikbaar via MIS-cobiva via website of EDIbericht of via website binnenvaartoperators gepland: beschikbaar via MIS-cobiva via website of EDIbericht of via website binnenvaartoperators

voortgang van losproces van zeeschip Gepland op trein of afvaart Aanmelding terminal bij terminal in laadlijst

Aanmelding terminal bezoek binnenvaartschip

62

Stap 4: Alerts en interventies Gegevens

in/uit

ketenpartij

beschikbaarheid van data

Doorlooptijden en processen

van

ketenpartijen

niet digitaal beschikbaar of gemodelleerd in software

Wijziging Transportopdracht

aan

Achterland operators

via Portbase service Transportopdracht, niet alle achterland operators kunnen bericht ontvangen

63

Bijlage 5: Geïnterviewde personen

Thijs van den Heuvel John de Boom Wim de Viet Johan Lengkeek Pieter Verbakel Auke Bruins Jan Nater Evert van Hoven Paul Schreurs Jeroen Striekwold Donald Baan Martijn van Asperen Patrick Mertens Anton van Hattum Jean Martin Durieux Jan de Sterke Geert Emmens Jeroen Wielhouwer Paul Swaak Monique van der Linden Marten van de Velde Aad Orgelist Ruud Senden Ron Soeterbroek Thorward Geuze

BCTN Citronas/Fruitmasters Douane, Afdeling pre-arrival Douane, Afdeling pre-arrival Douane, Implementatie AIS – Sagitta Binnenbrengen Douane, Implementatie AIS – Sagitta Binnenbrengen ECT ECT Frankort & Koning Fruitpartner Havenbedrijf Rotterdam Hilfresh Maersk Line Miscobiva Olympic Fruit Olympic Fruit Plantenziektekundige Dienst Portbase Portbase Portbase Portbase VITO KCB Plantenziektekunde Dienst

64