PLAN-MER PRUP OMLEIDINGSWEG ANZEGEM

PLAN-MER PRUP OMLEIDINGSWEG ANZEGEM Eindrapport Provincie West-Vlaanderen

COLOFON Opdracht: Plan-MER PRUP Omleidingsweg Anzegem Eindrapport

Opdrachtgever: Provincie West-Vlaanderen Dienst Ruimtelijke Planning Koning Leopold III-laan 41 8200 Sint-Andries-Brugge

Opdrachthouder: Antea Belgium nv E. Bekaertlaan 61 8790 Waregem T : +32 (0)56 74 20 00 F : +32 (0)56 74 20 01 www.anteagroup.be BTW: BE 414.321.939 RPR Antwerpen 0414.321.939 IBAN: BE81 4062 0904 6124 BIC: KREDBEBB Antea Group is gecertificeerd volgens ISO9001

Identificatienummer: 129403/par Datum:

status / revisie:

Juni 2011

rapport / definitief

Vrijgave: Jan Parys, Contract Manager / Account Manager Controle: Paul Arts, senior adviseur Projectmedewerkers: Paul Arts, projectleider Sofie Claerbout Kristof Goemaere Marijn Pauwels Caroline Ryssaert Anja Verhoye Kristiaan De Beleir (Acoustical Engineering) Nele Ransschaert (Acoustical Engineering)  Antea Belgium nv 2011 Zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van Antea Group mag geen enkel onderdeel of uittreksel uit deze tekst worden weergegeven of in een elektronische databank worden gevoegd, noch gefotokopieerd of op een andere manier vermenigvuldigd.

129403/par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem

2 van 169


3 van 169

Team van deskundigen

MER-coördinator Paul Arts

Deskundigen: Paul Arts: Mens - Sociaal-organisatorische aspecten

Roel Colpaert: Bodem, Water en Fauna en Flora

Jan Parys: Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie

Tom Opdebeeck: Geluid

Dirk Dermaux : Lucht

 Antea Group 2011


4 van 169

INHOUD 1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 2.1 2.2

2.3 2.4

INLEIDING ................................................................................................................................ 8 AANLEIDING VOOR HET PLAN-MER......................................................................................................... 8 TOETSING AAN DE PLAN-MER-PLICHT EN AAN DE MER-FILOSOFIE ............................................................... 9 PROCEDURE PLAN-MER EN RUP EN DOELSTELLING VAN DE NOTA VOOR PUBLIEKE CONSULTATIE..................... 10 TOTSTANDKOMING VAN HET RAPPORT ................................................................................................... 12 BESCHRIJVING VAN HET PLAN ..................................................................................................... 13 BESCHRIJVING VAN HET PLANGEBIED ..................................................................................................... 13 PLANOLOGISCHE CONTEXT ................................................................................................................... 13 2.2.1 Relatie met het Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV) ......................................................................... 13 2.2.2 Relatie met het PRS West-Vlaanderen.......................................................................................................... 14 2.2.3 Relatie met het GRS en mobiliteitsplan Anzegem......................................................................................... 14 MOTIVERING EN VOORONDERZOEK M.B.T. DE OMLEIDINGSWEG ................................................................ 15 2.3.1 Stap 1: Ontvankelijkheidstoets ..................................................................................................................... 15 2.3.2 Stap 2: Technisch vooronderzoek omleidingsweg ........................................................................................ 16 BESCHRIJVING VAN DE ONDERZOCHTE TRACÉS ......................................................................................... 18 2.4.1 Inleiding ........................................................................................................................................................ 18 2.4.2 Beschrijving van de basistracés..................................................................................................................... 18 2.4.3 Onderzoek naar en beschrijving van alternatieve tracés .............................................................................. 25 2.4.4 Technische uitwerking en randvoorwaarden................................................................................................ 26

3 JURIDISCHE, ADMINISTRATIEVE EN BELEIDSMATIGE SITUERING ............................................................ 30 3.1 ALGEMEEN ........................................................................................................................................ 30 3.2 RELEVANTE BESTEMMINGSPLANNEN ...................................................................................................... 37 3.2.1 3.2.2 3.2.3

4 4.1 4.2 4.3 5 5.1

5.2

5.3

Gewestplan ................................................................................................................................................... 37 BPA’s en RUP’s .............................................................................................................................................. 37 Visie op landbouw, natuur en bos Leiestreek ............................................................................................... 37

ALGEMENE METHODOLOGISCHE ASPECTEN .................................................................................... 39 ALGEMENE OPBOUW EN UITGANGSPUNTEN VAN DE EFFECTENSTUDIE ......................................................... 39 OVERZICHT VAN MOGELIJKE EFFECTEN ................................................................................................... 41 RELEVANTE ALTERNATIEVEN ................................................................................................................. 43 BESCHRIJVING VAN DE BESTAANDE TOESTAND, MILIEUEFFECTEN EN MAATREGELEN .................................. 44 MENS – VERKEER ............................................................................................................................... 44 5.1.1 Afbakening studiegebied .............................................................................................................................. 44 5.1.2 Juridische en beleidsmatige context ............................................................................................................. 44 5.1.3 Methodologie ............................................................................................................................................... 45 5.1.4 Bestaande toestand ...................................................................................................................................... 46 5.1.5 Geplande toestand en effecten .................................................................................................................... 50 5.1.6 Conclusies en milderende maatregelen........................................................................................................ 57 GELUID EN TRILLINGEN ........................................................................................................................ 59 5.2.1 Afbakening van het studiegebied.................................................................................................................. 59 5.2.2 Juridische en beleidsmatige context ............................................................................................................. 59 5.2.3 Methodologie ............................................................................................................................................... 61 5.2.4 Bestaande toestand ...................................................................................................................................... 63 5.2.5 Geplande toestand en effecten .................................................................................................................... 70 5.2.6 Conclusies en milderende maatregelen........................................................................................................ 74 LUCHT .............................................................................................................................................. 77 5.3.1 Afbakening studiegebied .............................................................................................................................. 77 5.3.2 Juridische en beleidsmatige context ............................................................................................................. 77 5.3.3 Methodologie ............................................................................................................................................... 77 5.3.4 Bestaande toestand ...................................................................................................................................... 78 5.3.5 Geplande toestand en effecten .................................................................................................................... 80 5.3.6 Conclusies en milderende maatregelen........................................................................................................ 84


5 van 169

5.4 BODEM EN GRONDWATER ................................................................................................................... 85

5.5

5.6

5.7

5.8

6 6.1 6.2 6.3 7 7.1 7.2

7.3

5.4.1 Afbakening van het studiegebied.................................................................................................................. 85 5.4.2 Juridische en beleidsmatige context ............................................................................................................. 85 5.4.3 Methodologie ............................................................................................................................................... 85 5.4.4 Bestaande toestand ...................................................................................................................................... 85 5.4.5 Geplande toestand en effecten .................................................................................................................... 87 5.4.6 Conclusies en milderende maatregelen........................................................................................................ 91 OPPERVLAKTEWATER .......................................................................................................................... 93 5.5.1 Afbakening van het studiegebied.................................................................................................................. 93 5.5.2 Juridische en beleidsmatige context ............................................................................................................. 93 5.5.3 Methodologie ............................................................................................................................................... 93 5.5.4 Bestaande toestand ...................................................................................................................................... 93 5.5.5 Geplande toestand en effecten .................................................................................................................... 95 5.5.6 Conclusies en milderende maatregelen........................................................................................................ 98 FAUNA EN FLORA ............................................................................................................................. 100 5.6.1 Afbakening studiegebied ............................................................................................................................ 100 5.6.2 Juridische en beleidsmatige context ........................................................................................................... 100 5.6.3 Methodologie ............................................................................................................................................. 100 5.6.4 Bestaande toestand .................................................................................................................................... 100 5.6.5 Geplande toestand en effecten .................................................................................................................. 102 5.6.6 Conclusies en milderende maatregelen...................................................................................................... 105 LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE ......................................................................... 107 5.7.1 Afbakening van het studiegebied................................................................................................................ 107 5.7.2 Juridische en beleidsmatige context ........................................................................................................... 107 5.7.3 Methodologie ............................................................................................................................................. 107 5.7.4 Bestaande toestand .................................................................................................................................... 108 5.7.5 Geplande toestand en effecten .................................................................................................................. 116 5.7.6 Conclusies en milderende maatregelen...................................................................................................... 119 MENS – RUIMTELIJKE EN SOCIALE ASPECTEN ......................................................................................... 121 5.8.1 Afbakening studiegebied ............................................................................................................................ 121 5.8.2 Juridische en beleidsmatige context ........................................................................................................... 121 5.8.3 Methodologie ............................................................................................................................................. 121 5.8.4 Bestaande toestand .................................................................................................................................... 122 5.8.5 Conclusies en milderende maatregelen...................................................................................................... 128

SYNTHESE, CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN ...................................................................................130 SYNTHESE VAN DE MILIEUEFFECTEN PER TRACÉALTERNATIEF .................................................................... 130 VOORSTEL VAN VOORKEURSTRACÉ ...................................................................................................... 133 LEEMTEN IN DE KENNIS EN MONITORING .............................................................................................. 136 NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING ..............................................................................................137 AANLEIDING VOOR HET PLAN-MER..................................................................................................... 137 BESCHRIJVING VAN HET PLAN ............................................................................................................. 137 7.2.1 Beschrijving van het plangebied ................................................................................................................. 137 7.2.2 Beschrijving van het verloop van de onderzochte tracés ........................................................................... 138 7.2.3 Technische uitwerking en randvoorwaarden.............................................................................................. 139 BESCHRIJVING VAN DE MILIEUEFFECTEN ............................................................................................... 141 7.3.1 Mens – verkeer ........................................................................................................................................... 141 7.3.2 Geluid.......................................................................................................................................................... 144 7.3.3 Lucht ........................................................................................................................................................... 145 7.3.4 Bodem en grondwater ................................................................................................................................ 146 7.3.5 Oppervlaktewater ....................................................................................................................................... 147 7.3.6 Fauna en flora ............................................................................................................................................. 149 7.3.7 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie........................................................................................ 150 7.3.8 Mens – ruimtelijke en sociale effecten ....................................................................................................... 152 EINDSYNTHESE ................................................................................................................................. 154

7.4 8 ELEMENTEN VOOR HET UITVOEREN VAN DE WATERTOETS .................................................................157 9 VOORTOETS PASSENDE BEOORDELING .........................................................................................160 129403/par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem

6 van 169

9.1 VOORKOMEN VAN DE HABITATS EN SOORTEN........................................................................................ 160 9.1.1 Bijlage 1-habitats ........................................................................................................................................ 160 9.1.2 Bijlage 2-soorten ......................................................................................................................................... 161 9.1.3 Bijlage 4-soorten ......................................................................................................................................... 162 EFFECTBESPREKING ........................................................................................................................... 162 CONCLUSIE...................................................................................................................................... 164

9.2 9.3 10 BIJLAGEN..............................................................................................................................166 10.1 VERKLARENDE WOORDENLIJST EN AFKORTINGEN ................................................................................... 166 10.2 GRONDPLANNEN EN LENGTEPROFIELEN PER TRACÉ................................................................................. 167 10.3 GELUIDSCONTOURKAARTEN AVOND- EN NACHTPERIODE ......................................................................... 168 10.4 MB AANDUIDING ANKERPLAATS BOUVELOBOS EN HEMSRODE ................................................................ 169

FIGUREN Figuur 2.1 Situering van de mogelijke wegtracés op macroschaal................................................................ 13 Figuur 2.2 Situering van de mogelijke tracés op mesoschaal (topografische kaart) .................................... 13 Figuur 2.3 Situering van de mogelijke tracés op mesoschaal (orthofoto)..................................................... 13 Figuur 3.1 Gewestplan................................................................................................................................... 38 Figuur 3.2 Situering BPA’s en RUP’s .............................................................................................................. 38 Figuur 3.3 Actiegebieden visie op landbouw, natuur en bos Leiestreek....................................................... 38 Figuur 4.1 Afbakening studiegebied.............................................................................................................. 39 Figuur 5.1.1 Verkeersintensiteiten referentietoestand 2007 – ochtendspits en avondspits........................... 46 Figuur 5.1.2 Verkeersintensiteiten referentietoestand 2020 – ochtendspits en avondspits........................... 46 Figuur 5.1.3 Verkeersintensiteiten scenario West A – ochtendspits en avondspits ........................................ 51 Figuur 5.1.4 Verkeersintensiteiten scenario West B – ochtendspits en avondspits ........................................ 51 Figuur 5.1.5 Verkeersintensiteiten scenario Oost A – ochtendspits en avondspits ......................................... 51 Figuur 5.1.6 Verkeersintensiteiten scenario Oost B – ochtendspits en avondspits ......................................... 51 Figuur 5.2.1 Situering ambulante geluidsmeetpunten..................................................................................... 64 Figuur 5.2.2 Geluidscontouren referentiesituaties 2007 en 2020 (BAU) – dagperiode (7-19u) ...................... 70 Figuur 5.2.3 Geluidscontouren tracévarianten – dagperiode (7-19u).............................................................. 71 Figuur 5.3.1 Contouren rond tracés met significante bijdrage aan NO2-concentratie (+1 of 2 μg/m³) ........... 83 Figuur 5.4.1 Situering plangebied op bodemkaart........................................................................................... 86 Figuur 5.5.1 Situering plangebied t.o.v. het hydrografisch net, VMM-meetpunten en overstromingsgevoelige gebieden ............................................................................................................................................... 94 Figuur 5.6.1 Situering plangebied t.o.v. waardevolle natuurgebieden en de biologische waarderingskaart 101 Figuur 5.7.1 Situering plangebied t.o.v. beschermd en waardevol erfgoed en elementen van de Landschapsatlas .................................................................................................................................................... 108 Figuur 5.7.2 Situering van de tracés op de Vandermaelenkaart (ca. 1845) ................................................... 109 Figuur 5.7.3 Effecten van de tracés op landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie.............................. 119 Figuur 5.8.1 Situering plangebied t.o.v. Landbouwwaarderingskaart VLM ................................................... 122 Figuur 7.1 Situering basis- en alternatieve tracés omleidingsweg .............................................................. 139


7 van 169

1

Inleiding

1.1

Aanleiding voor het plan-MER Op vraag van het gemeentebestuur van Anzegem startte de deputatie van de provincie West-Vlaanderen in 2006 een onderzoek naar de mogelijkheid van een bijkomende omleidingsweg rond de kern van Anzegem en dit omwille van problemen inzake verkeersleefbaarheid. Deze problematiek werd reeds aangekaart bij de 1 2 opmaak van het gemeentelijk mobiliteitsplan en het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Anzegem . Gezien de huidige doortocht van de N382 in het provinciaal ruimtelijk structuurplan West-Vlaanderen (PRS-WV) werd geselecteerd als secundaire weg, is de afweging voor het al dan niet voorzien van een omleidingsweg een provinciale bevoegdheid. In 2004 keurde de deputatie in uitvoering van het PRS-WV het ‘specifiek beleidskader voor bijkomende omleidingswegen op secundair niveau voor kernen in het buitengebied’ goed. Het vormt een beleidsinstrument met zowel verkeerskundige als ruimtelijke parameters voor de afweging van bijkomende omleidingswegen op 3 secundair niveau. Het specifiek beleidskader werd toegepast op de situatie van Anzegem . De conclusie van dit onderzoek was dat er duidelijk kan gesteld worden dat het centrum van Anzegem, ter hoogte van de Kerkstraat en het Dorpsplein, te kampen heeft met leefbaarheidsproblemen, hoofdzakelijk veroorzaakt door het zwaar verkeer in de doortocht van de N382. Binnen de bestaande infrastructuur kan bovendien geen oplossing ten gronde geboden worden voor dit probleem. Uit verkeersmodelberekeningen bleek dat minstens 50% van het algemeen verkeer en tot 90% van het vrachtverkeer uit de doortocht kan worden gehaald door de aanleg van een nieuwe omleidingsweg. De resultaten van deze studie werden goedgekeurd in deputatie op 16 oktober 2008. In het kader van de afwegingsstudie werd reeds een snelverkennend onderzoek uitgevoerd naar mogelijke tracés voor de omleidingsweg rond Anzegem. Hierbij worden 2 scenario’s naar voor geschoven met telkens twee varianten: scenario West (A en B) en scenario Oost (A en B). Deze scenario’s werden tijdens de opmaak van de afweging voor een bijkomende omleidingsweg onderworpen aan een globale technische screening door het Agentschap Wegen en Verkeer van het Vlaams gewest (januari-maart 2008). Uit analyses van de hoogtelijnen en andere technische voorwaarden zoals bochtstralen en de aantakking op knooppunten is de conclusie dat er geen uitgesproken technische obstakels zijn voor de vier aangebrachte tracés. Gezien het decreet van 27 april 2007 houdende de algemene bepalingen inzake milieubeleid (D.A.B.M.) en diverse uitvoeringsbesluiten was het aangewezen een plan-MER op te maken om de effecten van deze mogelijke tracés op het milieu te onderzoeken. Hierbij werd het zgn. integratie-spoor gevolgd, waarbij de resultaten van het definitieve plan-MER mee bepalend zijn voor de tracékeuze voor de omleidingsweg. Vervolgens zal voor dit voorkeurstracé een Streefbeeld en een provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan (PRUP) opgesteld worden.

1

Gemeentelijk mobiliteitsplan Anzegem, Leiedal, goedgekeurd in de gemeenteraad van Anzegem op 1 maart 1998 2

Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Anzegem, Leiedal, goedgekeurd in deputatie van West-Vlaanderen op 24 maart 2005 3

Provinciebestuur West-Vlaanderen, mei 2008. Afweging bijkomende omleidingsweg op secundair niveau voor de kern Anzegem


8 van 169

1.2

Toetsing aan de plan-MER-plicht en aan de MER-filosofie De beoordeling van plannen en programma’s op hun gevolgen voor het milieu wordt geregeld door het decreet van 27 april 2007 en het besluit van de Vlaamse regering van 12 oktober 2007. De bepaling of een plan of programma, in dit geval een ruimtelijk uitvoeringsplan, onder de plan-MER-plicht valt, gebeurt in drie stappen: •

Stap 1: Valt het plan onder de definitie van een plan of programma zoals gedefinieerd in het Decreet houdende Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid (DABM) ? >> hiervoor moeten drie voorwaarden gelijktijdig vervuld zijn: o Decretale of bestuursrechterlijke bepalingen moeten voorschrijven dat een plan of programma wordt opgesteld en/of vastgesteld; o Het moet gaan om een plan of programma dat door een instantie op regionaal, provinciaal of lokaal niveau is opgesteld; o Het plan of programma moet via een instantie op regionaal, provinciaal of lokaal niveau worden vastgesteld. De opmaak van ruimtelijke uitvoeringsplannen is voorgeschreven door het decreet op de ruimtelijke ordening. Het PRUP dat betrekking heeft op het uit het plan-MER af te leiden voorkeurstracé zal worden opgesteld door de provincie West-Vlaanderen en vastgesteld door de provincieraad (en goedgekeurd door de Vlaamse regering). Het PRUP valt m.a.w. onder de definitie van een plan of programma.

•

Stap 2: valt het plan onder het toepassingsgebied van het DABM ? >> dit is het geval indien: o Het plan het kader vormt voor de toekenning van een vergunning (stedenbouwkundige, milieu-, natuur-, kap-,…) aan een project; o Het plan mogelijk betekenisvolle effecten heeft op speciale beschermingszones waardoor een voortoets passende beoordeling vereist is. Het later op te maken PRUP vormt, zoals alle RUP’s, het kader voor het toekennen van vergunningen (m.b. bouwen milieuvergunningen), en valt dus onder het toepassings-gebied van het DABM.

•

Stap 3: valt het plan onder de plan-MER-plicht ? >> Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen: o Plannen die “van rechtswege” plan-MER-plichtig zijn (geen voorafgaande “screening” vereist): Plannen die het kader vormen voor projecten uit bijlage I of II van het BVR van 10 december 2004 (project-MER-plicht) én niet het gebruik regelen van een klein gebied op lokaal niveau noch een kleine wijziging inhouden én betrekking hebben op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening (een RUP voldoet per definitie aan deze laatste voorwaarde); Plannen waarvoor een passende beoordeling vereist is; o Plannen die niet onder de vorige categorie vallen en waarvoor geval per geval moet geoordeeld worden of ze aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben >> “screeningplicht” o Plannen voor noodsituaties (niet plan-MER-plichtig, maar hier niet relevant).

De lijst van MER-plichtige activiteiten is opgenomen in het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 (BS 17/02/2005). In dit besluit worden de projecten opgedeeld in Bijlage I-projecten (MER altijd vereist) en Bijlage II-projecten (ontheffing van MER-plicht mogelijk na gemotiveerd verzoek). De aanleg van wegen met twee rijstroken valt onder Bijlage II, categorie 10e, op voorwaarde dat ze een lengte hebben van 10 km of meer. Dat is hier niet het geval: de weglengte bedraagt, afhankelijk van het gekozen tracé, slechts 2,4 à 3,6 km. Het project is dus op basis van de lijst van MER-plichtige activiteiten niet MER-plichtig. Maar het moge duidelijk zijn dat milieuoverwegingen doorslaggevend zullen zijn bij de keuze van het voorkeurstracé, dat verder zal uitgewerkt worden in een streefbeeldstudie en een PRUP. Tevens hebben de oostelijke tracés een mogelijke impact op Natura 2000-gebied. Daarom werd ervoor gekozen om toch een plan-MER te laten uitvoeren, dat specifiek tot doel heeft om de milieueffecten van de vier tracés tegen elkaar af te wegen en het voorkeurstracé te bepalen.


9 van 169

1.3

Procedure plan-MER en RUP De provincie heeft ervoor geopteerd om te kiezen voor het zgn. integratiespoor: het parallel opmaken van RUP en plan-MER (in dit geval wordt het plan-MER zelfs volledig vóór het RUP opgemaakt), waarbij het plan-MER een belangrijke impact heeft bij de opmaak van het bestem-mingsplan (in casu de tracékeuze) en de stedenbouwkundige voorschriften. M.b.t. de te volgen procedure voor de opmaak van het plan-MER is daardoor, 4 naast het plan-MER-decreet van 27/04/2007 (BS 20/06/2007) , het Besluit van de Vlaamse Regering van 18/04/2008 van toepassing. Dit BVR is in werking getreden op 01/06/2008. De MER-procedure volgens het integratiespoor omvat volgende stappen (zie ook schema): ◦ ◦ ◦ ◦ ◦

◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦

5

Opmaak van een nota voor publieke consultatie door de MER-coördinator en eventueel door de deskundigen; Volledigverklaring van de nota voor publieke consultatie door de Dienst MER; Publieke consultatie van de nota gedurende 30 dagen bij de betrokken gemeente (in casu Anzegem) en op de website van de Dienst MER en de initiatiefnemer, in casu de provincie West-Vlaanderen; Bundeling (door de Dienst MER) van eventuele vragen en opmerkingen, geformuleerd tijdens de publieke consultatie en de raadpleging van de bevoegde instanties; Bespreking (in een startvergadering) met de administraties, de erkende deskundigen en de initiatiefnemer van de nota voor publieke consultatie en van de bij de publieke consultatie gemaakte vragen en opmerkingen; Opmaak van de MER-richtlijnen door de Dienst-MER; Opmaak van het ontwerp-MER door de deskundigen, rekening houdend met de MER-richtlijnen van de Dienst-MER; Bespreking van het ontwerprapport met de betrokken administraties; Aanpassen van het ontwerprapport aan de opmerkingen; Goedkeuringsonderzoek van het definitieve plan-MER door de Dienst MER; Goedkeuring van het plan-MER door de Dienst MER, eventueel na bijkomende aanpassingen.

Het uiteindelijke plan-MER wordt ofwel volledig geïntegreerd in de toelichtingsnota van het RUP, ofwel als apart document behouden. Afhankelijk van de timing van de opmaak van het RUP, gebeurt de goedkeuring van het plan-MER door de Dienst MER ofwel vóór de plenaire vergadering van het RUP (schriftelijk), ofwel op de plenaire vergadering zelf – waarbij de Dienst-MER aanwezig is – ofwel achteraf, maar vóór de voorlopig vaststelling van het ontwerp-RUP. Goedkeuring van een RUP is niet mogelijk zonder beslissing van de Dienst 6 MER. In dit geval zal het plan-MER vrijwel zeker goedgekeurd worden vóór de plenaire vergadering .

4

Decreet van 27/04/2007 (BS 20/06/2007) houdende wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid en van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu 5

Deze nota komt overeen met de kennisgevingsnota in de generieke (plan-)MER-procedure

6

In principe kan men op basis van de ontwerpversie van het plan-MER, waarin een voorkeurstracé wordt gekozen, wel reeds beginnen met de opmaak van het ontwerp-RUP.


10 van 169

De RUP-procedure is als volgt (zie ook schema): • • •

•

• • •

Er wordt een voorontwerp-RUP opgemaakt; bij toepassing van het integratiespoor loopt dit proces dus parallel aan en in interactie met de opmaak van het plan-MER; Het voorontwerp-RUP wordt samen met het (ontwerp-)plan-MER voorgelegd op de plenaire vergadering; Na aanvaarding van het voorontwerp-RUP op de plenaire vergadering, eventueel met aanpassingen, wordt het voorlopig vastgesteld door (in het geval van een PRUP) de Deputatie en verzonden naar de Vlaamse regering; dit is het ontwerp-RUP; Vervolgens wordt over het ontwerp-RUP een openbaar onderzoek georganiseerd in de betreffende gemeente(n), waarvan de opmerkingen worden overgemaakt aan de Provinciale Commissie Ruimtelijke Ordening (PROCORO); Binnen de 180 dagen na het einde van het openbaar onderzoek wordt het definitief provinciaal RUP vastgesteld door de provincieraad; Het RUP dient vervolgens te worden goedgekeurd door de Vlaamse regering en de uiteindelijke goedkeuring wordt gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad; Het RUP treedt in werking 14 dagen na de publicatie in het Belgisch Staatsblad.


11 van 169

1.4

Totstandkoming van het rapport In het plan-MER komen volgende MER-disciplines aan bod, die beschreven werden door een erkend MERdeskundige: • • • • • • • •

bodem en grondwater; oppervlaktewater; geluid en trillingen; lucht; fauna en flora; landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie; mens – sociaal-organisatorische aspecten (ruimtelijke en sociale aspecten en verkeer); mens – gezondheid (toxicologie en psychosomatische effecten).

Aan het rapport werkten volgende deskundigen mee : Interne deskundigen De interne deskundigen zijn verantwoordelijk voor of betrokken bij de opmaak van het in het MER besproken ruimtelijk uitvoeringsplan en bij de nodige administratieve procedures. Specifiek bij deze kennisgeving stonden zij in voor de aanlevering van de basisgegevens en het nalezen van het document. De interne deskundigen zijn: • •

Stephaan Barbery Matthias Dobbels

Provincie West-Vlaanderen Provincie West-Vlaanderen

Externe deskundigen De externe deskundigen die optreden voor dit MER zijn: Deskundige Paul Arts

Discipline Coördinatie Mens – sociaal-organisatorische aspecten (verkeer + ruimtelijke & sociale aspecten) Roel Colpaert Bodem Water Fauna en Flora Mens – toxicologie en psychosomatische effecten Jan Parys (1) Monumenten en landschappen en materiële goederen in het algemeen Tom Opdebeeck Geluid en trillingen Dirk Dermaux Lucht (1) voor deze erkenning is een verlengingsaanvraag lopende

Erkenningsnummer

Erkend tot

MB/MER/EDA/664

07/02/2012

MB/MER/EDA/007/V3-B MB/MER/EDA/007/V3-C MB/MER/EDA/007/V3-A MB/MER/EDA/007/V5

04/02/2015 04/02/2015 04/02/2015 20/09/2011

MB/MER/EDA/438B/V2

23/10/2010

MB/MER/EDA/588 MB/MER/EDA/645

30/01/2012 27/09/2015

Verder werkten mee aan dit MER: Nele Ranschaert en Kristiaan De Beleir (geluid), Caroline Ryssaert (archeologie), Kristof Goemaere en Sofie Claerbout (fauna en flora), Anja Verhoye (GIS) en Marijn Pauwels (technisch voorontwerp tracés).


12 van 169

2

Beschrijving van het plan

2.1

Beschrijving van het plangebied De geplande omleidingsweg met zijn vier tracévarianten bevindt zich volledig op het grondgebied van de gemeente Anzegem. Anzegem is gelegen in het zuidoosten van de provincie West-Vlaanderen. Het is een buitengebiedgemeente met 14.104 inwoners (NIS, 31.12.2006) waarvan er 4.946 inwoners in de deelgemeente Anzegem wonen (NIS, 31.12.2005). De kern Anzegem bestaat uit een langgerekt straatdorp bestaande uit drie entiteiten: in het noorden de wijk Kruisweg, centraal de historische dorpskern van Anzegem t.h.v. de kerk (Kerkstraat), en in het zuiden de wijk Anzegem-station, grenzend aan de deelgemeente Gijzelbrechtegem. De kern Anzegem telde in 2005 2.210 inwoners. De kern Anzegem is gesitueerd ten zuiden van de autosnelweg E17 en wordt in noord-zuidrichting doorkruist door de gewestweg N382. Deze weg verbindt de kern Anzegem noordwaarts met de E17 en de stad Waregem, en zuidwaarts met Oudenaarde en Ronse. De N382 wordt benut door heel wat vrachtverkeer met een herkomst of een bestemming in allerlei richtingen: de E17, Waregem, Kluisbergen, Ronse, Oudenaarde en de verspreide bedrijvigheid binnen de gemeente. Het is bovendien een route voor uitzonderlijk vervoer. De dorpskern is gelegen in een uitgestrekt open ruimtegebied, dat wordt gekenmerkt door grondgebonden landbouw. Dit zorgt voor een vrij open landschap, voornamelijk ten zuidoosten van de kern; het noordwesten vertoont eerder een versnipperd karakter door de verspreide woningbouw. De dorpskern van Anzegem is gelegen op een NW-ZO gerichte uitloper van de lage heuvelrug die de waterscheiding vormt tussen het Leie- en het Scheldebekken, en zelf ZW-NO gericht is. De dorpskern is dus duidelijk hoger gelegen dan zijn directe omgeving. Op de hellingen rond het dorp ontspringen meerdere beken, o.a. de Kasteelbeek in het NO en de Dommelbeek in het W, die ten noorden van het dorp samenvloeien. De kasteelbeek loopt door het kasteeldomein Hemsrode. Dit kasteeldomein vormt een westelijke uitloper van het grotere boscomplex Bouvelobos (grondgebied Wortegem-Petegem), dat geselecteerd is als “ankerplaats” en tot erfgoedlandschap zal bestemd worden. Met het Ministerieel Besluit van 30 juni 2009 heeft de Vlaamse Regering de ankerplaats “Bouvelobos en Hemsrode” definitief aangeduid.

Figuur 2.11

Situering van de mogelijke wegtracés op macroschaal

Figuur 2.12

Situering van de mogelijke tracés op mesoschaal (topografische kaart)

Figuur 2.13

Situering van de mogelijke tracés op mesoschaal (orthofoto)

2.2

Planologische context

2.2.1

Relatie met het Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV) Het RSV, goedgekeurd 17 december 1997, stelt dat de gemeente Anzegem gelegen is in het buitengebied van het Schelde-Leie-interfluvium. Hierbij staat het vrijwaren van de essentiële functies in het buitengebied en het tegengaan van versnippering voorop. Ook werd Anzegem geselecteerd als specifiek economisch knooppunt ter ondersteuning van het economisch ontwikkelingsbeleid in de regio. Met betrekking tot de lijninfrastructuur, is een belangrijk onderdeel van het RSV de functionele categorisering van het bestaande wegennet. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen hoofdwegen, primaire, secundaire en lokale wegen. Deze categorisering is gebaseerd op het selectief prioriteit geven aan ofwel bereikbaarheid ofwel aan leefbaarheid. Hiertoe komt men tot een drietal hoofdfuncties: de verbindingsfunctie, de verza-


13 van 169

melfunctie en de functie van het toegang geven. Op het grondgebied van de gemeente Anzegem werden geen primaire of hoofdwegen geselecteerd, de dichtstbijzijnde hoofdweg is de E17 Kortrijk-Gent. In het RSV wordt geopteerd voor de optimalisering van het bestaande wegennet. Nieuwe secundaire wegen kunnen in principe enkel ter verbetering van de leefbaarheid, dus niet omwille van een betere verbinding.

2.2.2

Relatie met het PRS West-Vlaanderen Het PRS-WV werd goedgekeurd bij MB van 6 maart 2002. Binnen het PRS-WV is de kern Anzegem geselecteerd als structuurondersteunend hoofddorp. Dit betekent dat de kern ondersteunend is voor het wonen en werken in het buitengebied en hierbij een bovenlokale verzorgende rol vervult. Op gebied van een bedrijvigheid is er een mogelijkheid tot het ontwikkelen van een lokaal bedrijven-terrein van 5 ha. Beide ontwikkelingen m.b.t. wonen en bedrijvigheid moeten worden aangetoond in een behoeftenstudie. Met betrekking tot de omgeving van de kern Anzegem wordt de centrale heuvelrug als structurerende reliëf-component geselecteerd en het domein Hemsrode als anker-plaats. In het PRS-WV werd de gewestweg N382 geselecteerd als secundaire weg type II van de E17 tot de N36 te Kaster. Dit betekent dat deze weg een verzamelende functie werd toegewezen waarbij de leefbaarheid primeert. Samen met de N8 (Avelgem – Kortrijk) verzorgt de N382 de bovenlokale ontsluitingsweg in het Leie – Scheldeinterfluvium. Het PRS-WV stipuleert tevens voorwaarden waaronder nieuwe secundaire wegen kunnen worden aangelegd: -

2.2.3

het moet gaan om een omleidingsweg rond een kern de functie van het hogere wegennet mag niet aangetast worden het nieuwe traject moet ruimtelijk worden ingepast en er mag geen ongewenste dynamiek ontstaan de nieuwe weg moet meer dan andere alternatieven leiden tot een verbeterde verkeerssituatie

Relatie met het GRS en mobiliteitsplan Anzegem Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan van Anzegem werd goedgekeurd in de Deputatie van 31 maart 2005. Volgende elementen zijn relevant in het vraagstuk omtrent de verkeersleefbaarheid en het vraagstuk omtrent de omleidingsweg: Anzegem-dorp en Anzegem-station worden gezien als één entiteit, het dorp bevat het grootste deel van de woonfuncties en voorzieningen, de omgeving van het station speelt voornamelijk een economische rol. De stationsbuurt en het dorpscentrum worden ruimtelijk gescheiden door de vallei van de Weedriesbeek. De leefbaarheid en verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom van Anzegem wordt zwaar aangetast door de doorgaande gewestweg N382, om dit aan te pakken suggereert de gemeente op termijn een bovenlokale omleidingsweg, die het centrum moet ontlasten. Hierbij moet vooral de centrumas Kruisweg – Kerkstraat – Dorpsplein – Statiestraat haar verblijfsfunctie terugwinnen. Gezien de provinciale bevoegdheid omtrent deze materie kan de gemeente enkel een aantal suggesties formuleren. Daarom werd in afstemming met de hogere beleidskaders gewerkt met twee ontwikkelingscenario’s: één met en één zonder omleidingsweg. Het scenario zonder omleidingsweg opteert voor een doortochtenbeleid met voornamelijk een herinrichting van de Kerkstraat – Kruisweg. Het andere scenario voorziet een (schematisch aangeduide) omleidingsweg ten westen van de kern. Voor de verdere uitwerking wordt verwezen naar de afweging op provinciaal niveau binnen het beleidskader en een tracékeuze binnen de opmaak van een provinciaal RUP. Andere elementen uit het GRS die relevant kunnen zijn voor onderhavig plan-MER: -

De as Wortegemsesteenweg/Berglaan (N494) wordt, afhankelijk van de realisatie van de omleidingsweg, geselecteerd als lokale weg type I (zonder omleiding) of lokale weg type II (met omleidingsweg). Uitbreidingsbehoeften: wooninbreiding in de driehoek Buyckstraat, Kerkstraat en Landergemstraat; zoekzone lokaal bedrijventerrein nabij de Vichtsesteenweg. Selectie van de Weedriesbeek als hydrogafisch lineair element

Het gemeentelijk mobiliteitsplan werd goedgekeurd in de gemeenteraad van 1 maart 1998. In de synthesenota werd de problematiek van de doortocht uitvoerig in kaart gebracht. Naar oplossing toe wordt gepleit voor een omleidingsweg omwille van de volgende argumenten:


14 van 169

-

Aantasting door de verkeersintensiteiten Hoog aandeel vrachtverkeer Smal gabariet van 12 meter, waardoor beperkte mogelijkheden voet- en fietspaden Hellend en bochtig karakter van de doortocht Aanwezigheid functies en voorzieningen: scholen, winkels, diensten, …

Het mobiliteitsplan stelt dat op dat moment (1998) op basis van de intensiteiten en ongevallencijfers een omleidingsweg zich niet opdringt. Wel wordt gesteld dat omwille van de toekomstige ontwikkelingen er op termijn geen andere mogelijkheid is dan het voorzien van een omleidingsweg. Verder werd in het mobiliteitsplan reeds een globaal tracéonderzoek verricht waarbij diverse varianten van een halve omleidingsweg werden onderzocht. Finaal bleven twee varianten over van een westelijke omleidingsweg: één met een tracé dat aansluit bij de kern en een ruimer tracé die de bebouwde zones vermijdt.

2.3

Motivering en vooronderzoek m.b.t. de omleidingsweg Zoals kon afgeleid worden uit de beleidsdocumenten, kent het idee van een omleidingsweg om de (verkeersleefbaarheid) in Anzegem te verhogen, reeds een lange voorgeschiedenis. Reeds van bij het afsluiten van het mobiliteitsconvenant op 17 oktober 1996 werd vanuit de gemeente gemeld dat de leefbaarheid van de doortocht niet kan worden opgelost binnen het huidige tracé van de gewestweg N382, en werd op termijn een omleidingsweg noodzakelijk geacht. Tijdens besprekingen tussen de gemeente en het Vlaamse Gewest werd overeengekomen dat binnen een periode van 15 jaar eerst zou gekeken worden naar de opwaardering en herinrichting van de bestaande toestand. Sindsdien werd voornamelijk gefocust op de herinrichting van de doortocht. In 1998 werd het Dorpsplein heraangelegd. De startnota voor de heraanleg van de Kerkstraat tussen de Buyckstraat en de Heuntjesstraat werd goedgekeurd in de Auditcommissie in 2002. De uitvoering van deze werken werd opgestart in 2008 en werd medio 2010 afgewerkt. Tevens werd een rotonde aangelegd op het kruispunt van de Kerkstraat met de Vichtsesteenweg / Heuntjesstraat. Maar het idee van een omleidingsweg als definitieve oplossing werd nooit verlate. Eerst werd de noodzaak aan een omleidingsweg aangetoond door middel van een zgn. ontvankelijkheidstoets, en vervolgens werden een aantal mogelijke wegtracés uitgetekend.

2.3.1

Stap 1: Ontvankelijkheidstoets In uitvoering van het PRS-WV werd een beleidskader opgesteld ter afweging van bijkomende omleidingswegen 7 op secundair niveau, met zowel verkeerskundige als ruimtelijke parameters . Het komt nl. de provincie toe om, binnen de krijtlijnen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, de mogelijkheid van bijkomende omleidingswegen op secundair niveau af te wegen. Dit beleidskader behandelt enkel de mogelijkheden voor bijkomende omleidingswegen langsheen kernen van het buitengebied. Op basis van vastgelegde parameters wordt nagegaan of er een leefbaarheidsprobleem is in de bestaande doortocht van Anzegem. Deze parameters en grenswaarden werden vastgelegd op basis van een ruim onder8 zoek inzake de problematiek van verkeersleefbaarheid in bebouwde kommen binnen en buiten de provincie . Dit beleidskader vormt een specifieke afweging voor West-Vlaanderen, en betekent een verfijning op provin-

7

Specifiek beleidskader bijkomende omleidingswegen op secundair niveau voor kernen in buiten-gebied, 2004, Brugge, DRUM 8

Onderzoek bijkomende omleidingswegen op secundair niveau voor kernen en overige woon-concentraties in het buitengebied – eindrapport, augustus 2003, Brugge, Groep Planning


15 van 169

ciaal niveau van de behoefteanalyse vanuit weg-beheer voor omleidingswegen van de Vlaamse Administratie 9 Wegen en Verkeer (AWV) . Binnen de ontvankelijkheidstoets werden er zowel een verkeerskundig onderzoek als een ruimtelijk onderzoek van de bestaande doortocht uitgevoerd. Het verkeerskundig onderzoek houdt rekening met volgende parameters: -

verhouding intensiteit/capaciteit (I/C = verzadigingsgraad) aandeel doorgaand verkeer aandeel zwaar verkeer

Uit de analyse bleek dat zich geen problemen voordoen qua verkeersintensiteit (verhouding I/C maximaal 0,52), weliswaar met als kanttekening dat de standaard wegcapaciteit van 800 mvt/rijvak/ uur voor de N382 wellicht een overschatting is van de realiteit, door de aanwezigheid van twee scherpe bochten t.h.v. de Berglaan en de Wortegemsesteenweg. Het aandeel doorgaand verkeer ligt niet opvallend hoog (21%), maar wordt vertekend door de langgerekte vorm van de dorpskern. Verplaatsingen tussen de verschillende onderdelen van het dorp worden dus als herkomst/bestemmingsverkeer geteld, maar kunnen op niveau van de deelkern eigenlijk als doorgaand verkeer beschouwd worden. Dit laatste is van belang voor de verkeers-effecten van een omleidingsweg (zie verder). De verkeerskundige parameter die, in tegenstelling tot de twee eerste, wel pleit voor een omleidingsweg, is het vrij hoge aandeel zwaar verkeer, nl. bijna 20% in de Kerkstraat (maar slechts 15 à 16% aan beide uiteinden van het dorp), waarvan ca. 35% doorgaand verkeer. Daarnaast werd ook een onderzoek gedaan naar de ruimtelijke kenmerken van de bestaande doortocht. Volgende ruimtelijke elementen pleiten voor een omleidingsweg: -

de beperkte afstand tussen de straatwanden het groot ruimtebeslag voor motorvoertuigen t.o.v. de zwakke weggebruikers de talrijke functies (winkels, scholen en andere diensten) langs de doortocht de functie van de kern van Anzegem als verzorgingscentrum voor de gemeente de morfologie van de doortocht, in het bijzonder de twee scherpe bochten t.h.v. de Berglaan en de Wortegemsesteenweg de vrijwel continue en vrij dichte (vnl. gesloten) bebouwing langs de doortocht het belang van de N382 als toeristische verbindingsweg richting Vlaamse Ardennen

De studie concludeerde dat er wel degelijk een leefbaarheidsprobleem is Anzegem-dorp, vnl. t.g.v. het zwaar verkeer en de straatmorfologie, die niet binnen de bestaande infrastructuur kan opgelost worden. Maar deze problematiek beperkt zich tot de zone Kerkstraat-Dorps-plein; ter hoogte van het station en in mindere mate ook in de wijk Kruisweg stellen zich veel minder problemen. Een omleidingsweg is dus aangewezen, maar de stationswijk hoeft hier niet in vervat te zitten.

2.3.2

Stap 2: Technisch vooronderzoek omleidingsweg In een volgende stap werd onderzocht of de technische en ruimtelijke mogelijkheid bestaat om een omleidingsweg rond Anzegem te realiseren. Voor deze stap werden twee omleidingsvarianten naar voor geschoven: een oostelijke en een westelijke. Bij de uitwerking van de varianten vormen zuinig ruimtegebruik en een beperking van de landschappelijke impact de uitgangspunten. In eerdere studies, o.a. het GRS, was enkel sprake van een westelijk tracé, omdat de zone ten oosten van het dorp op landschappelijk vlak te kwetsbaar geacht werd (met o.a. ankerplaats Hemsrode). Maar verkeers-

9

De behoefteanalyse van AWV – Prioriteitenmanagement (versie 3.02), kwalitatieve en kwanti-tatieve normering d.m.v. maatbare factoren of karakteristieke parameters, II.4.3. Rondwegen, 2002, Brussel, AWV


16 van 169

technisch is dit uiteraard geen relevant criterium, en de afweging van de landschappelijke effecten vormt een (belangrijk) onderdeel van onderhavig plan-MER. Een eerste verkeerssimulatie, uitgevoerd door studiebureau MINT in december 2007, moest de te verwachten verkeersintensiteit op de omleidingsweg en op de bestaande N382 opleveren. Deze simulatie werd (na enige verfijning) uitgevoerd met het multimodaal verkeersmodel voor de provincie West-Vlaanderen (AWV), en leverde onderstaande resultaten op. Uit de modeldoorrekening bleek dat dus dat een omleidingsweg rond Anzegem niet alleen het doorgaand verkeer zou opvangen, maar ook een belangrijk deel van het bestemmingsverkeer naar de verschillende delen van de kern van Anzegem, wat te danken is aan de langgerekte vorm van het dorp. De verschillen tussen een oostelijk of een westelijk tracé zijn beperkt, en verkeerskundig is er dus geen voorkeur voor één van beide. In beide gevallen is er een significante verbetering van de huidige situatie in de Kerkstraat en het Dorpsplein. De totale verkeersintensiteit valt terug op een kwart tot een derde, terwijl het zwaar verkeer zelfs met ca. 90% zou gereduceerd worden. Ook belangrijk is dat de omleidingsweg niet voor een significant aanzuigeffect van extern verkeer zorgt, m.a.w. de functie van het hoger wegennet wordt niet aangetast.

Tracé West Grote Leiestraat Statiestraat Tracé Oost Kruisweg Statiestraat

Totaal mvt

Omleidingsweg

Resterend op N382

Doorgaand

Richting Kaster Richting Waregem Richting Kaster Richting Waregem

433 268 304 197

67% 72% 77% 63%

33% 28% 23% 37%

36% 31% 52% 43%

Richting Kaster Richting Waregem Richting Kaster Richting Waregem

399 273 349 236

72% 71% 89% 81%

28% 29% 11% 19%

58% 52% 66% 61%

Vervolgens werd een eerste technische uitwerking gemaakt van het westelijk en oostelijk tracé. Daarbij werden telkens twee varianten naar voor geschoven: -

Tracé West A: tracé dat volledig rond het woonlint langs de Berglaan loopt en tot tegen spoorlijn 89 komt; Tracé West B: tracé dat dichter bij de woonkern blijft, en het woonlint langs de Berglaan doorsnijdt; Tracé Oost A: tracé waarbij de wijk Kruisweg buiten de omleidingsweg blijft, en dat reeds t.h.v. de Kalkstraat terug op de N382 (Kerkstraat) uitkomt; Tracé Oost B: tracé dat ook volledig rond de wijk Kruisweg loopt.

Deze scenario’s werden aan een globale technische screening onderworpen door AWV (onderzoek januari – maart 2008). Uit analyses van de hoogtelijnen en andere technische randvoorwaarden zoals bochtstralen en de aantakking op knooppunten is de conclusie dat er geen uitgesproken technische obstakels zijn voor de vier aangebrachte tracés. Maar deze conclusie is onder voor-behoud, omdat enkel tracé Oost B volledig technisch werd uitgewerkt door AWV. De volgende stap is het onderzoek naar de ruimtelijke en milieutechnische effecten van de vier tracés, dat het onderwerp uitmaakt van dit plan-MER, en moet leiden tot een voorstel van voorkeurstracé, met de nodige flankerende maatregelen inzake landschappelijke inkleding,... Om alle tracés op gelijke voet te kunnen beoordelen, werden ze allemaal naar het voorbeeld van tracé Oost B technisch uitgewerkt (zie verder).


17 van 169

2.4

Beschrijving van de onderzochte tracés

2.4.1

Inleiding In de volgende paragrafen wordt een beschrijving gegeven van de mogelijke tracés van de omleidingsweg. Deze beschrijving wordt verhelderd aan de hand van een fotoreportage. Het verloop van de tracés en de situering van de foto’s is aangeduid op figuur 2.2. Maar eerst wordt een beeld gegeven van de twee belangrijkste knelpunten op de huidige doortocht: de kruispunten Kerkstraat-Dorpsplein-Berglaan en Dorpsplein-Statiestraat-Wortegemsesteen-weg. Dit zijn twee haakse bochten die moeilijk door zwaar verkeer kunnen genomen worden, wat leidt tot manoeuvreerproblemen en onveiligheid voor zwakke weggebruikers die zich in de dode hoek van vrachtwagenchauffeurs bevinden.

(1) Bocht Kerkstraat-Dorpsplein gezien vanaf de kerk (links Berglaan)

2.4.2

(2) Bocht Dorpsplein-Statiestraat gezien vanuit de Wortegemsesteenweg

Beschrijving van de basistracés

2.4.2.1 Westelijke tracés – gemeenschappelijk gedeelte Heel de noordelijke helft van de twee westelijke tracés (West A en West B) is gemeenschappelijk. De nieuwe weg takt aan op de Grote Leiestraat (N382) ca. 700 m ten NW van het kruispunt met de Vichtsesteenweg/ Heuntjesstraat, t.h.v. een onbebouwde strook in het woonlint langs de N382. Het tracé loopt in ZW richting, kruist de Vichtsesteenweg en doorsnijdt een boerderij en de sportvelden van SV Anzegem (Drie Kaven). Vervolgens draait het tracé naar het ZO, kruist de Korte Winterstraat en loopt parallel aan de Lange Winterstraat, op een afstand van ca. 100 m. Het tracé kruist de Landergemstraat in het korte stuk tussen de kruispunten van deze straat met de Lange Winterstraat en de Buyckstraat. Vervolgens lopen de tracés West A en West B uit elkaar.


18 van 169

(3) Vanaf Grote Leiestraat (N382) naar het ZW

(4) Vanaf Vichtsesteenweg naar het NO

(5) Vanaf Vichtsesteenweg naar het Z (oefenvelden SV Anzegem; links kantine/tribune)

(6) Vanaf Korte Winterstraat naar het N (achtergrond: velden SV Anzegem)

(7) Vanaf Korte Winterstraat naar het Z

(8) Vanaf Landergemstraat naar het N (links: woningen Lange Winterstraat)

2.4.2.2 Tracé West A Tracé West A loopt vanaf de Landergemstraat in Z-ZO richting naar de Berglaan, dwars door open ruimtegebied. Het tracé loopt rakelings langs een boerderij aan de Kouterstraat. Het tracé loopt zo ver westelijk opdat het woonlint langs de Berglaan (quasi) volledig binnen de ringweg zou vallen. Voorbij de Berglaan draait het tracé in oostelijke richting en loopt parallel aan spoorlijn 89. Het tracé kruist de Belsbruggestraat tussen de


19 van 169

spoorweg en de laatste woning van deze straat. Ter hoogte van de Krommestraat takt de omleidingsweg terug aan op de N382 (Statiestraat), in een onbebouwde zone t.h.v. de Weedriesbeek.

(9) Vanaf Landergemstraat naar het Z (links woningen Buyckstraat, rechts stal)

(10) Vanaf bocht in Kouterstraat (erf boerderij) naar het ZO

(11) Vanaf kruispunt Kouterstraat-Koningskouter naar het N

(12) Vanaf Berglaan (nabij brug over spoorweg) naar het N

(13) Vanaf Berglaan naar het ZO

(14) Vanaf Belsbruggestraat naar het W


20 van 169

(15) Vanaf Belsbruggestraat naar het O

(16) Vanaf kruispunt Statiestraat (N382)-Krommestraat naar het W

2.4.2.3 Tracé West B Tracé West B loopt vanaf de Landergemstraat in ZO richting, parallel aan de Buyckstraat, en blijft dus veel dichter bij de dorpskern van Anzegem. Het tracé kruist de Berglaan vlakbij het gemeentehuis van Anzegem en doorsnijdt aldus het woonlint langs de Berglaan. Voorbij de Berglaan nadert tracé West B opnieuw tot tracé West A. Het kruist de Belsbruggestraat ca. 100 m noordelijker dan tracé West A, ten noorden van de hier aanwezige woningen. Het tracé sluit op dezelfde plaats aan op de N382 als tracé West A.

(9) Vanaf Landergemstraat naar het Z (links woningen Buyckstraat, rechts stal)

(17) Vanaf Berglaan (nabij dorpscentrum) naar het NW (private boomgaard met schapen)

(18) Vanaf Berglaan naar het ZO (oude hoeve ter Kerken)

(19) Vanaf Belsbruggestraat naar het W


21 van 169

(20) Vanaf Belsbruggestraat naar het O

(16) Vanaf kruispunt Statiestraat (N382)-Krommestraat naar het W

2.4.2.4 Tracé Oost A In tegenstelling tot de westelijke tracés verschillen de oostelijke tracés enkel in hun noordelijk gedeelte van elkaar. Tracé Oost A begint aan de (recent aangelegde) rotonde op het kruispunt van de N382 met de Vichtsesteenweg en de Heuntjesstraat. Het tracé loopt vanaf de rotonde naar het kruispunt N382-Kalkstraat, maar wijkt af van de bestaande N382, omdat deze niet voldoet aan de ontwerprichtlijnen (te smal en te bochtig profiel). Het nieuw tracé zou de hele huizenrij aan de westzijde van de N382 tussen rotonde en Kalkstraat innemen. Vanaf het kruispunt met de Kalkstraat en de dreef naar kasteel Hemsrode draait het tracé in O-ZO richting. Achter de woningen langs de Kalkstraat sluit tracé Oost A aan op het (langere) tracé Oost B.

(21) Nieuwe rotonde op kruispunt N382 (Grote LeiestraatKruisweg)-Heuntjesstraat-Vichtsesteenweg


(22) Vanaf rotonde N382-Heuntjesstraat naar het Z (woningen rechts op tracé Oost A)

22 van 169

(23) Vanaf Kruisweg (N382, nabij kruispunt met Kalkstraat) naar het N (woningen links op tracé Oost A)

(24) Vanaf kruispunt Kalkstraat-kasteeldreef naar het ZO

2.4.2.5 Tracé Oost B Tracé Oost B takt veel noordelijker aan op de N382 (Grote Leiestraat), nl. ca. 500 m ten noorden van de rotonde en ca. 200 m ten Z van de mogelijke aantakking van de westelijke varianten. Het tracé loopt in ZO richting en kruist de Heuntjesstraat ca. 150 m ten O van de rotonde. Het tracé loopt dan parallel aan de huidige N382, kruist de dreef van het kasteel Hemsrode, en sluit ca. 200 m verderop aan op tracé Oost A. Vervolgens lopen beide tracés samen.

(25) Vanaf Grote Leiestraat (N382) naar het ZO

(26) Vanaf Heuntjesstraat naar het NW (onbebouwd perceel in woonlint)

(27) Vanaf Heuntjesstraat naar het ZO (idem)

(28) Kasteeldreef kasteel Hemsrode


23 van 169

(29) Vanaf kasteeldreef naar het NW

(30) Vanaf kasteeldreef naar het ZO

2.4.2.6 Oostelijke tracés – gemeenschappelijk gedeelte Het gemeenschappelijk oostelijke tracé loopt verder in ZO richting, grotendeels parallel met en op ca. 100 m afstand van de Kalkstraat. Het tracé kruist de Petegemstraat en de Wortegemsesteenweg (geen bebouwing). Vanaf de Wortegemsesteenweg draait het tracé in een boog rond de hier aanwezige hoogspanningsmasten naar het zuiden en doorsnijdt daarbij de vallei van de Weedries-beek. Het oostelijk tracé sluit aan op de N382 (Statiestraat) t.h.v. de Krommestraat, op vrijwel dezelfde plaats als de westelijke tracés (maar dan uiteraard aan de oostzijde van de weg).

(31) Vanaf de Kalkstraat naar het NO (t.h.v. splitsing Oost A en Oost B)

(32) Vanaf Petegemstraat naar het N (achtergrond: bos rond kasteel Hemsrode)

(33) Vanaf Petegemstraat naar het Z

(34) Vanaf Wortegemsesteenweg naar het N


24 van 169

2.4.3

(35) Vanaf Wortegemsesteenweg naar het Z

(36) Vanaf veldweg (zijwegel Statiestraat) naar het N

(37) Vanaf veldweg (zijwegel Statiestraat) naar het Z

(38) Vanaf Statiestraat (N382) naar het N (groot hoogteverschil tussen weg en weilanden)

Onderzoek naar en beschrijving van alternatieve tracés Uit de tracébeschrijving in §2.4.2 konden vooruitlopend een aantal specifieke knelpunten afgeleid worden die met de tracés van de provincie en AWV West-Vlaanderen gepaard gaan: •

•

•

• • •

•

Westelijke tracés – gemeenschappelijk gedeelte: o Doorsnijden sportvelden SV Anzegem (Drie Kaven) en boerderij o Kruising Landergemstraat t.h.v. Buyckstraat (bebouwing) Tracé West A: o Passage langs boerderij aan Kouterstraat o Kruising Berglaan (uiterste woningen van woonlint) Tracé West B: o Kruising Berglaan (woonlint en leegstaande boerderij die de gemeente als uitbreiding voor het aanpalend gemeentehuis zou willen gebruiken) Tracés West A en West B: o Passage langs woningen nabij spoorweg Tracé Oost A: o Inname huizenrij aan westzijde N382 i.f.v. rechttrekken tracé Tracé Oost B: o Kruising Heuntjesstraat (bebouwing) o Doorsnijden kasteeldreef domein Hemsrode Oostelijke tracés – gemeenschappelijk gedeelte: o Doorsnijden depressie Weedriesbeek, met drie kruisingen van de beek zelf


25 van 169

o

Hoogteverschil tussen maaiveld en N382

Ter mitigering van een aantal van bovenstaande knelpunten werden volgende alternatieven op de tracés uitgewerkt en mee onderzocht in het plan-MER. Uiteraard moesten ook deze alternatieve tracés aan de technische ontwerprichtlijnen voldoen. •

•

•

Westelijke tracés – gemeenschappelijk gedeelte: o lichte verschuiving tracé zodat de boerderij volledig en de sportvelden vrijwel volledig vermeden worden; de loop van de Dommelbeek is de westelijke limiet voor een dergelijke verschuiving o lichte verschuiving kruising met Landergemstraat om bewoning te vermijden Tracé West A: o Verschuiving tracé met bocht rond boerderij o Lichte verschuiving tracé om het woonlint Berglaan volledig te vermijden o Lichte verschuiving tracé tot tegen de spoorlijn om woningen te vermijden Oostelijke tracés – gemeenschappelijk gedeelte: o Verschuiving tracé naar het westen om zo veel mogelijk de depressie van de Weedriesbeek te vermijden en het aantal beekkruisingen te beperken; dit tracé komt aldus tussen twee hoogspanningslijnen te lopen.

Zoals blijkt uit figuur 2.4 liggen de alternatieve tracés nergens meer dan 150 m verwijderd van hun resp. basistracé. De fotoreportage bij de basistracés in §2.4.2 is aldus ook bruikbaar voor de alternatieve tracés. Voor een aantal knelpunten waren geen valabele alternatieven voorhanden die voldoen aan de technische ontwerprichtlijnen; hier werd dus het basistracé behouden: • • •

het doorsnijden van de woonlinten Berglaan door tracé West B en Heuntjesstraat door tracé Oost B het doorsnijden van de (westelijke rand van) het erfgoedlandschap “Bouvelobos en Hemsrode” door beide oostelijke tracés de inname van de huizenrij tussen rotonde en Kalkstraat door tracé Oost A: het behoud van het huidig profiel van de N382 (waarbij de huizen dus zouden behouden kunnen blijven) wordt niet als een valabel alternatief beschouwd omdat het verkeerskundig en ruimtelijk niet wenselijk is om een wegsegment dat geconcipieerd (en momenteel ingericht) is als een doortocht, in te schakelen in een wegtracé dat bestemd is voor doorgaand (vracht)verkeer met een ontwerpsnelheid van 90 km/u.

Figuur 2.4

2.4.4

Situering alternatieve tracés omleidingsweg

Technische uitwerking en randvoorwaarden

2.4.4.1 Technisch voorontwerp Ongeacht het tracé moet de omleidingsweg voldoen aan een aantal ontwerprichtlijnen, conform het Handboek Secundaire Wegen (Iris Consulting/Tritel, december 2003): •

•

•

Ontwerpsnelheid: Ook indien het effectief snelheidsregime 70 km/u zou bedragen (zoals op de huidige N382 buiten de bebouwde kom), moet het tracé qua bochtstralen om veilig-heidsredenen op 90 km/u afgestemd worden. Dit komt neer op bochtstralen van minstens 350 m. Lengteprofiel: Aangezien de omleidingsweg in de eerste plaats bedoeld is om het zwaar verkeer te verwerken, mag het lengteprofiel geen bruuske overgangen of te steile hellingen bevatten. De maximale hellingsgraad wordt daarom gelimiteerd op 4% (dit is overigens ook de limiet voor fietspaden) en er wordt gekozen voor ruime top bogen (straal 5 km) en dalbogen (straal 10 km). Dwarsprofiel: Een rijbaan van 7 m breed, vrijliggende fietspaden van 1,75 m breed elk en open grachten van 5 m breed elk, wat inclusief tussenbermen een totale ruimtebehoefte van ca. 30 m impliceert. Bij smallere passages kunnen de grachten desgevallend ingebuisd worden onder de fiets-


26 van 169

paden, en kan het totaal profiel aldus versmald worden tot ca. 18 m.

Standaard dwarsprofiel secundaire weg (bron: AWV West-Vlaanderen)

•

Kruising met dwarsstraten: Vanwege de belangrijke verkeersuitwisseling (zie hoofdstuk mens-verkeer) moet de kruising met volgende straten (ongeveer) op het huidig maaiveld gebeuren: Vichtsesteenweg, Landergemstraat en Berglaan op de westelijke tracés en Heuntjesstraat en Wortegemsesteenweg op de oostelijke tracés. T.h.v. kleine dwarsstraten of landwegen moet de omleidingsweg niet per se op maaiveld kruisen (al zou dit uiteraard wel praktisch zijn); van geval tot geval kan achteraf beslist worden of deze dwarsstraten al dan niet aangesloten worden op de omleidingsweg (via een aanpassing van hun eigen tracé en/of profiel), kruisen zonder aansluiting (tunnel of brug) of gewoon doorgeknipt worden.

Voor zes van de acht basis- en alternatieve tracés werd een technisch voorontwerp uitgewerkt dat qua grondplan en lengteprofiel voldoet aan bovenstaande randvoorwaarden. Tracés Oost A (basis + alternatief) werden niet technisch uitgewerkt omdat het overgrote deel van hun tracé volledig samenvalt met de overeenkomstige tracés Oost B, en het resterende gedeelte zich binnen de bebouwde kom van Anzegem (tussen rotonde en kruising Kalkstraat-kasteeldreef Hemsrode) bevindt. Dit is een grotendeels vlak gebied en de omliggende bebouwing (met voetpaden, opritten e.d.) laat toch geen aanzienlijke afwijkingen t.o.v. het huidig maaiveld toe. De bekomen grondplannen en lengteprofielen zijn terug te vinden in bijlage. Het noordelijk deel van Anzegem is vrij vlak, dus daar kunnen alle lengteprofielen dicht bij het huidig maaiveldniveau blijven. Maar het zuidelijk deel van Anzegem is veel reliëfrijker en wordt gekenmerkt door een WZW-ONO heuvelkam die quasi loodrecht op alle tracés staat. De natuurlijke hellingen en de topbogen van de doorsnede van de tracés met deze heuvelkam voldoen niet aan de opgelegde ontwerpnormen (plaatselijk te steile hellingen en te “scherpe” topzone), waardoor de omleidingsweg in alle tracés over grote afstanden in ophoging dan wel in uitgraving zou moeten aangelegd worden. Dit heeft uiteraard belangrijke gevolgen qua grondverzet en ruimte-inname en voor de afwatering van de omliggende gronden. Voor ophogingen en uitgravingen wordt een standaard helling van 6/4 toegepast op de flanken van de taluds of sleuven (cfr. helling grachtwanden in standaard dwarsprofiel). Bij wegaanleg dient steeds de teelaarde verwijderd te worden, ongeacht of men op maaiveld, in ophoging of (uiteraard) in uitgraving werkt. Het te verwijderen volume teelaarde werd niet meegerekend bij de inschatting van het grondverzet per tracé. In onderstaande tabel worden een aantal technisch kenmerken per tracé opgelijst. De ruimte-inname en het uitgravingsvolume van de grachtenstroken is recht evenredig met de lengte van het tracé (resp. 10 m² en 8,25 m³ per lopende meter). Hierbij wordt in eerste instantie uitgegaan van langsgrachten over het volledig tracé,


27 van 169

10

wat als een worst case-aanname te beschouwen is . Het grondverzet voor het gedeelte van tracés Oost Basis A en Alt A dat niet samenvalt met resp. Oost Basis B en Alt B wordt “forfaitair” ingeschat vanuit de veronderstelling dat de weg gemiddeld 0,5 m boven het huidig maaiveld zal liggen. Tracé

Lengte (m)

Westelijke tracés Basis A 3590 Alt A 3720 Basis B 3280 Alt B 3380 Oostelijke tracés Basis A 2390 Alt A 2310 Basis B 2940 Alt B 2850

Ruimteinname zonder grachten (m²)

Ruimteinname met grachten (m²)

Volume ophoging (m³)

Max. hoogte ophoging (m)

Volume uitgraving zonder grachten (m³)

Max. diepte uitgraving (m)

Uitgraving grachten (m³)

Totaal grondverzet (m³)

82.200 82.000 75.800 79.900

118.600 119.300 108.800 114.000

77.700 83.300 101.200 127.400

7,19 4,72 6,97 7,69

36.600 18.600 23.000 14.500

2,92 3,71 5,62 4,70

26.900 30.700 27.100 27.900

141.200 132.600 151.300 169.800

55.500 52.500 68.300 64.100

79.800 75.900 98.200 93.200

57.300 40.000 56.300 44.200

4,58 4,37 4,58 4,37

32.400 34.300 46.500 34.600

5,54 6,24 5,54 6,24

19.700 19.100 24.300 23.500

109.400 93.400 127.100 102.300

De westelijke alternatieve tracés zijn langer dan de overeenkomstige basistracés omdat meer moeite wordt gedaan om het doorsnijden van woningen en andere bebouwde percelen te vermijden. Bij de oostelijke tracés daarentegen zijn de alternatieven iets korter dan de basistracés omdat de alternatieven een kleinere bocht maken t.h.v. de vallei van de Weedriesbeek. Het volume ophoging is het grootst bij de tracés West B (vooral West Alt B), omdat de kruising van de heuvelkam quasi samenvalt met de kruising van de Berglaan, die immers ongeveer op de kam loopt. Omdat deze kruising verplicht op maaiveldniveau moet gebeuren, kan de kam in deze scenario’s niet “afgetopt” worden – zoals bij Oost B wel het geval is – om het grondverzet te beperken. Een visuele voorstelling van de benodigde ophogingen en uitgravingen per tracé is terug te vinden op figuur 2.5 en op de grondplannen en lengteprofielen in bijlage.

Figuur 2.4

Hoogte van de omleidingsweg boven of onder maaiveld (ophoging of uitgraving)

2.4.4.2 Kruising hoogspanningslijnen Alle tracés kruisen in min of meerdere mate drie hoogspanningslijnen van Elia, nl. de 380 kV-lijn 380.73-74 en twee 150 kV-lijnen 150.25-26 en 150.153-154. Bij de westelijke tracés vindt deze kruising plaats aan hun zuidoostelijk uiteinde, t.h.v. de aansluiting op de N382 (Statiestraat). Tracés Oost Basis A en B kruisen de drie lijnen t.h.v. de Wortegemsesteenweg en “raken” aan de oostelijke 150 kV-lijn. Tracés Oost Alt A en B kruisen de 380 kV-lijn t.h.v. de Wortegemsesteenweg, lopen dan over een afstand van ca. 650 m tussen de 380 kV-lijn en de westelijke 150 kV-lijn in, en kruist vervolgens de twee 150 kV-lijnen net voor hun aansluiting op de N382. Elia sluit deze passages niet per definitie uit, maar legt wel voorwaarden op t.a.v. de minimale afstand van de weg tot de voet van de hoogspanningsmasten en de maximale hoogte van het wegdek binnen een bepaalde uitzwaaizone langs weerszijden van de as van de hoogspanningslijn (zie onderstaande tabel). Een minimale doorgang van 3,5 m is nodig voor onderhoud en toezicht van de hoogspanningsmasten. Graafwerken of 10

Ter hoogte van bewoning of uitgravingen zullen normaliter riolen i.p.v. langsgrachten aangelegd worden om grondinname en grondverzet maximaal te beperken.


28 van 169

ophogingen op minder dan 15 m rond de betonfundering kan de stabiliteit van de masten in gevaar brengen en moeten daarom overlegd worden met Elia. De hoogte van de weg stelt nergens problemen. T.h.v. de hoogspanningslijnen lopen de wegprofielen plaatselijk wel in ophoging, maar dit is enkel het geval in de lagere terreingedeelten (beekvalleien) en beperkt zich tot maximaal een drietal meter. De afstand tot de fundering van de masten is kritischer, althans voor de oostelijke tracés: •

•

De as van tracés Oost Basis A+B loopt 35 à 40 m ten NO van de as van mast 16 van lijn 150.153-154. Rekening houdend met de omvang van de mastfundering (10x10 m) en de breedte van het wegprofiel (bijna 30 m), wordt de kritische afstand van 15 m voor aanleg-werken sterk benaderd. De as van tracés Oost Alt A+B passeert halverwege tussen resp. masten 116 en 117 van lijn 380.73-74 en masten 16 en 15 van lijn 150.25-26. De afstand wegas-mastas bedraagt slechts ca. 25 m t.o.v. masten 116 en 16 en ca. 30 m t.o.v. masten 117 en 15, waardoor de rand van het wegprofiel (m.b. de grachten) zeker dichter dan 15 m van de mastfundering komt. Indien voor één van deze twee tracés gekozen wordt, is dus overleg met Elia noodzakelijk en zal t.h.v. de masten hoogstwaarschijnlijk moeten gekozen worden voor een smaller dwarsprofiel met riolen (onder de fietspaden) i.p.v. open grachten.

HS-lijn overspanning 380.73-74 span 115-116 380.73-74 span 116-117 380.73-74 span 117-118 150.25-26 span 14-15 150.25-26 span 15-16 150.25-26 span 16-17 150.153-154 span 14-15 150.153-154 span 15-16 150.153-154 span 16-17

Maximaal toegelaten hoogte nieuwe weg 12,95 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 116 7,99 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 117 3,61 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 117 4,18 m t.o.v. rioleringsdeksel Statiestraat 10,71 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 15 12,45 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 16 12,01 m t.o.v. rioleringsdeksel Statiestraat 9,35 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 15 11,14 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 16

Maximale veilige werkhoogte 17,36 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 116 12,52 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 117 7,96 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 117 8,73 m t.o.v. rioleringsdeksel Statiestraat 15,33 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 15 16,95 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 16 16,51 m t.o.v. rioleringsdeksel Statiestraat 13,93 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 15 15,73 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 16

Uitzwaai langs weers-zijden van as HS-lijn 26,76 m 30,31 m 27,01 m 21,10 m 18,63 m 21,55 m 16,09 m 16,09 m 20,62 m

Bron: Dossier Elia m.b.t. omleidingsweg Anzegem, 23 juli 2010 Langs de oostzijde van de Statiestraat loopt ook een glasvezelverbinding van Elia, die van invloed kan zijn op de aansluiting van een oostelijke omleidingsweg op de N382 (normaliter niet bij een westelijke omleidingsweg).


29 van 169

3

Juridische, administratieve en beleidsmatige situering

3.1

Algemeen In onderstaand overzicht worden de belangrijkste juridische en beleidsmatige randvoor-waarden opgesomd. De onderwerpen die eerder een algemene, administratieve betekenis hebben (vb. vergunningsplicht) worden in dit overzicht volledig beschreven. De onderwerpen die inhoudelijk van belang zijn voor het MER worden hier enkel kort vermeld en worden verder behandeld in de betrokken hoofdstukken. Er wordt in de tabel dan ook verwezen naar deze hoofdstukken, namelijk als volgt: B en G: Bodem en Grondwater; Opp: oppervlaktewater; Gel: geluid; Lucht: lucht; F en Fl: Fauna en Flora; LBEA: landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie; Mens V: mens verkeer; Mens RS: mens ruimtelijke en sociale aspecten; /: niet relevant


30 van 169

Tabel 3.11

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden

JURIDISCHE RANDVOORWAARDEN Juridische randvoorwaarde Inhoudelijk MILIEUHYGIENE VLAREM I en Milieuvergunningsdecreet

VLAREM II en milieuvergunningsdecreet

VLAREA en Afvalstoffendecreet

VLAREBO en Bodemsaneringsdecreet

Vlarem I is een uitvoeringsbesluit van het milieuvergunningsdecreet. Hierin worden de procedures voor de meldingen en milieuvergunningsaanvragen vastgelegd. De ‘hinderlijke inrichtingen’ worden in Vlarem I ingedeeld in een aantal ‘rubrieken’. Vlarem II is een uitvoeringsbesluit van het milieuvergunningsdecreet. Hierin worden de algemene en sectorale voorwaarden beschreven waaraan vergunningsplichtige activiteiten moeten voldoen Daarnaast bevat dit besluit ook de milieukwaliteitsnormen voor oppervlaktewater, grondwater, lucht, geluid, bodem. Het uitvoeringsbesluit van het afvalstoffendecreet is gekend als het VLAREA (Vlaams Reglement inzake afvalvoorkoming- en beheer). Het heeft als doelstelling de gezondheid van de mens en het milieu te beschermen tegen de schadelijke invloed van afvalstoffen en de verspilling van grondstoffen en energie tegen te gaan. Het decreet voorziet o.a. in een regeling voor de identificatie en een register van verontreinigde gronden, een regeling voor nieuwe en historische bodemverontreiniging en een regeling voor de overdracht van gronden. Het VLAREBO (Vlaams Reglement betreffende de bodemsanering) is het uitvoeringsbesluit van het bodemsaneringsdecreet


Discipline/ Hoofdstuk

Bespreking relevantie

Vergunning / melding nodig

De aanleg van wegen valt niet onder de “hinderlijke inrichtingen”. Indien tijdelijke bemaling zou plaatsvinden voor de aanleg van tunnels, is Rubriek 53.2 van toepassing

B en G Opp Gel (Lucht) Mens RS

De voorwaarden en normen uit Vlarem II die relevant zijn voor het plan, zullen worden behandeld bij de effectbespreking in dit MER.

B en G

Bouw- en sloopafval dient conform de bepalingen van het Vlarea te worden verwerkt

B en G

Indien Vlarebo-activiteiten worden uitgevoerd, zal een periodiek bodemonderzoek vereist zijn. De bepalingen m.b.t. grondverzet dienen te worden nageleefd.

31 van 169

WATER Decreet Integraal Waterbeleid

Wet op bescherming van de oppervlaktewateren tegen verontreiniging Indeling en kwaliteitsdoelstellingen waterlopen

In uitvoering van de Europese Kaderrichtlijn Water (2000/60/EG) werd het Decreet Integraal Waterbeleid aangenomen door het Vlaams Parlement. De Vlaamse overheid streeft naar duurzame ontwikkeling van de watersystemen in Vlaanderen. Deze Wet van 26/03/1971 is de basis van o.a. de milieukwaliteitsnormen, lozingsvoorwaarden,…

Het besluit van de Vlaamse Regering duidt de verschillende bestemmingen van de oppervlaktewateren aan (drinkwater, zwemwater, viswater, schelpdierwater). De milieukwaliteitsnormen voor de verschillende bestemmingen zijn opgenomen in Vlarem II Onbevaarbare waterlopen Onbevaarbare waterlopen worden ingedeeld in 3 categorieën: -categorie 1 (bevoegdheid Aminal Afdeling Water) -categorie 2 (bevoegdheid provincie) -categorie 3 (bevoegdheid gemeente) De niet geklasseerde waterlopen vallen onder de bevoegdheid van de eigenaars van de percelen Bevaarbare waterlopen Bevaarbare waterlopen vallen onder de bevoegdheid van het Vlaams Gewest (Afdeling Waterwegen en Zeewezen (AWZ)). Besluit inzake hemelwaterDit besluit gaat uit van het principe dat hemelwater in putten, infiltratievoorzieningen, eerste instantie dient hergebruikt te worden, in tweede buffervoorzieningen en instantie in de bodem infiltreert en in laatste instantie gescheiden lozing van vertraagd wordt afgevoerd. Het besluit is o.m. van afvalwater en hemelwater toepassing op het bouwen of herbouwen van gebouwen (‘Hemelwaterbesluit’) vanaf 75 m² dakoppervlakte, uitbreidingen vanaf 50 m² dakoppervlakte en aanleg van verharde grondoppervlaktes vanaf 200 m². Grondwaterdecreet en Het grondwaterdecreet voorziet in de afbakening van uitvoeringsbesluiten waterwingebieden en beschermingszones De grondwatervergunning is geïntegreerd in de milieuvergunning (opgenomen in Vlarem).


Opp B en G

In het kader van dit decreet dient door de vergunningverlenende overheid een ‘watertoets’ uitgevoerd te worden (art. 8). De analyse en de evaluatie van het al dan niet optreden van een ‘schadelijk effect’ gebeurt in het MER.

Opp

Dit werd uitgewerkt in de uitvoeringsbesluiten (o.a. via Vlarem).

Opp

In de omgeving van het plangebied bevinden zich volgende waterlopen en oppervlaktes: Dommelbeek Weedriesbeek

Opp

In de omgeving van het plangebied bevinden zich volgende onbevaarbare waterlopen van categorie 3: de Dommelbeek, de Kasteelbeek en de Weedriesbeek

Opp

In de omgeving van het plangebied bevinden zich geen bevaarbare waterlopen.

Opp

In principe valt openbare verharde oppervlakte zoals wegenis niet onder het Hemelwaterbesluit, maar het is wenselijk om dit besluit hier toch toe te passen.

B en G

Het plangebied en nabije omgeving liggen niet in waterwingebied of binnen een beschermingszone

32 van 169

GELUID Richtlijn Omgevingslawaai

RUIMTELIJKE ORDENING Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening

Bodembestemmingsplannen

Visie op landbouw, natuur en bos

De Europese Richtlijn 2002/49/EG bepaalt het kader voor de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (o.a. door wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtverkeer, GPBVinstallaties) Door het Besl. Vl. Reg. van 22/07/05 werd deze richtlijn omgezet in de Vlaremwetgeving.

Gel

De relevante aspecten worden bestudeerd in de discipline geluid.

Deze codex, die in werking trad op 1/9/2009, vormt de basis van de reglementering m.b.t. ruimtelijke ordening en legt o.a. een lijst van handelingen vast waarvoor een stedenbouwkundige vergunning verplicht is (titel IV, hoofdstuk II). De bodembestemming wordt vastgelegd via de gewestplannen en/of via de algemene plannen van aanleg (APA’s) of bijzondere plannen van aanleg (BPA’s) Ter uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) worden gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP’s) opgemaakt. Ook op provinciaal en gemeentelijk vlak worden gelijkaardige plannen opgesteld. In het kader van de visie op landbouw, natuur en bos voor de grote open ruimteregio’s in Vlaanderen worden bepaalde (agrarische) bestemmingen op het gewestplan, waarover consensus bestaat, herbevestigd. Voor andere gebieden, die onder het actieprogramma vallen, zullen gewestelijke RUP’s worden opgesteld.

Mens RS

Een stedenbouwkundige vergunning is vereist voor de aanleg van een weg.

Mens RS

De bestemmingen van het gewestplan en de gemeentelijke BPA’s en RUP’s die (mogelijk) relevant zijn m.b.t. de tracés van de omleidingsweg worden opgesomd in §3.2.1 en §3.2.2.

Mens RS

Het studiegebied is gelegen in de buitengebiedregio Leiestreek, deelruimte “Zandlemig en lemig interfluvium”. In het uitvoeringsprogramma werden twee actiegebieden onderscheiden die relevant zijn voor de tracés van de omleidingsweg (zie ook §3.3.3): actiegebied 52: Landbouwgebied van het zandlemig interfluvium – centraal > hernemen bestemming agrarisch gebied actiegebied 54: Omgeving Bouvelobos – Hemsrodebos en steilrand Moregem > deels hernemen bestemming agrarisch gebied, deels opmaak RUP voor bepaalde deelgebieden


33 van 169

NATUUR Natuurbehoudsdecreet Vogelrichtlijn Habitatrichtlijn Conventie van Ramsar

LUCHT Europese kaderrichtlijn luchtkwaliteit

Dochterrichtlijnen luchtkwaliteit

Dit decreet heeft als doel de bescherming, de ontwikkeling, F en Fl het beheer en het herstel van het natuurlijk milieu. Het decreet wenst een gebiedsgericht natuurbeleid, zowel inzake het creëren van ruimtelijke netwerken (VEN, IVON) als op het vlak van het creëren van natuurreservaten. In het decreet staan ook een aantal belangrijke principes ingeschreven, zoals standstill, compensatiemaatregelen,… In dit decreet worden ook internationale beschermingen geregeld. Naast dit gebiedsgericht beleid worden ook specifieke maatregelen en beschermingsprocedures beschreven ter bescherming van vegetaties of kleine landschapselementen. De bescherming van beschermde dieren, vogels en planten wordt verder geregeld in diverse koninklijke besluiten. Ook werden beheersgebieden voor weidevogels afgebakend.

Het plangebied ligt in de nabijheid van het kasteelbos van Hemsrode, behorend tot het habitatrichtlijngebied “Bossen van de Vlaamse Ardennen en andere Zuidvlaamse bossen” (BVR 24 mei 2002). Dit habitatrichtlijngebied behoort niet tot het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN).

Deze Europese Kaderichtlijn Lucht’ vormt samen met een Lucht aantal dochterrichtlijnen de basis voor het luchtbeleid in Europa (luchtkwaliteit, beoordelingscriteria,…). In de kaderrichtlijn worden o.a. de verontreinigende stoffen omschreven waarvoor in de ‘dochterrichtlijnen’ grenswaarden of richtwaarden moeten worden vastgelegd. Deze Europese Richtlijnen stellen o.a. grenswaarden/ Lucht streefwaarden en monitoringverplichtingen vast voor: SO2, NOx, PM10 en Pb (eerste dochterrichtlijn) CO en benzeen (tweede dochterrichtlijn) ozon (derde dochterrichtlijn) arseen (As), cadmium (Cd), kwik (Hg), nikkel (Ni) en polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK). Hiermee beoogt de EU concentraties van deze verontreinigende stoffen in de lucht te verkrijgen die schadelijke gevolgen voor de gezondheid van de mens en voor het milieu voorkomen, verhinderen of verminderen. Deze richtlijnen werden omgezet in Vlaremwetgeving.

Deze elementen worden bestudeerd binnen de discipline lucht voor de stoffen die relevant zijn voor het plan (m.b. NOx en PM10 t.g.v. verkeer).


Dit wordt besproken in de overeenkomstige discipline voor de relevante stoffen NOx en PM10 (verkeer).

34 van 169

Kyoto-protocol

In 1997 werd een protocol ondertekend, waarbij de geïndustrialiseerde industrielanden er zich toe verbinden om hun globale uitstoot aan broeikasgassen tegen 20082012 meer dan 5% onder het niveau van 1990 te brengen. België engageerde zich tot een vermindering met 7,5%. NEC-richtlijn Deze Europese richtlijn legt nationale emissieplafonds op voor SO2, NOx, VOS en ammoniak. Doel is de verzuring, eutrificiëring en ozonverontreiniging aan te pakken. Het Vlaamse NEC-reductieprogramma werd door de Vlaamse Regering goedgekeurd in 2003. LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE Archeologisch patrimonium Door de Conventie van Malta en het decreet m.b.t. het archeologisch patrimonium wordt de bescherming, de instandhouding, het behoud, het herstel en het beheer van het archeologisch patrimonium geregeld.

Erfgoedlandschappen

Monumenten, landschappen, stads- en dorpsgezichten

Voor bepaalde zgn. ankerplaatsen, aangeduid in de Landschapsatlas (zie hoofdstuk Landschap), worden de landschapswaarden doorvertaald in de stedenbouwkundige voorschriften van een GRUP, waarna deze ankerplaatsen erfgoedlandschappen genoemd worden. Deze decreten regelen de bescherming van monumenten en de instandhouding, het herstel en het beheer van de in het Vlaamse Gewest gelegen beschermde landschappen en stads- en dorpsgezichten.


Lucht

De (bijkomende) uitstoot van broeikasgassen t.g.v. het plan kan als niet relevant beschouwd worden op deze schaal.

Lucht

Deze richtlijn is niet relevant voor onderhavig plan.

LBEA

Toevalsvondsten dienen gemeld te worden. Er dient rekening gehouden te worden met de eventuele adviezen van de Afdeling Onroerend Erfgoed. MER’s en de daaruit voortvloeiende beslissingen dienen ten volle rekening te houden met archeologische vindplaatsen en hun context (Conventie van Malta, Art. 5.3.) Ankerplaats/erfgoedlandschap ‘Bouvelobos en Hemsrode’ wordt in het uiterste westen doorsneden door de twee oostelijke tracévarianten. Deze ankerplaats werd met het MB van 30 juni 2009 definitief aangeduid door de Vlaamse regering, en een GRUP is in opmaak.

LBEA

LBEA

In de nabijheid van het plangebied bevindt zich de kerk van Anzegem (Sint-Jande-Doper en Sint-Eligiuskerk), beschermd als monument (KB 7 september 1979)

35 van 169

BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN Ruimtelijk Structuurplan Het RSV (BVR 23/9/1997) geeft de richtlijnen weer voor het Vlaanderen (RSV) toekomstig gebruik van de ruimte in Vlaanderen voor verschillende sectoren.

Mens RS + V

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen

Het ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen werd op 6/3/2002 goedgekeurd door de Vlaamse regering.

Mens RS + V

Gemeentelijk Ruimtelijke Structuurplannen

Het GRS van Anzegem werd op 24/03/2005 goedgekeurd door de Bestendige Deputatie van de provincie WestVlaanderen.

Mens RS + V

Gemeentelijke mobiliteitsplannen

Het mobiliteitsplan Anzegem werd conform verklaard op 16/11/1998. In 2010 werd het bestaande mobiliteitsplan herzien volgens het scenario “verbreden en verdiepen”.

Mens V


In de bindende bepalingen van het RSV wordt Anzegem geselecteerd als specifiek economisch knooppunt ter ondersteuning van het economisch ontwikkelingsbeleid in de regio. Selectie van hoofdwegen en primaire wegen: de E17 (A14) is geselecteerd als hoofdweg. Binnen het PRS-WV is de kern Anzegem geselecteerd als een structuurondersteunend hoofddorp. In het PRS-WV wordt de N382 tussen de E17 en de N36 te Kaster geselecteerd als secundaire weg type II Met betrekking tot de omgeving van de kern is de centrale heuvelrug als structurerende reliëfcomponent geselecteerd en het doemin Hemsrode als ankerplaats In het GRS wordt Anzegem-dorp en Anzegem-station gezien als één entiteit. De Wortegemsesteenweg/Berglaan (N494) wordt naargelang de realisatie van de omleidingsweg geselecteerd als lokale weg type I (zonder omleiding) of lokale weg type II (met omleidingsweg). Uitbreidingsbehoeften: wooninbreiding in de driehoek Buyckstraat, Kerkstraat en Landergemstraat; zoekzone lokaal bedrijventerrein nabij de Vichtsesteenweg. Selectie van de Weedriesbeek als hydrogafisch lineair element Het oorspronkelijke mobiliteitsplan stelt dat op dat moment (1998) op basis van de intensiteiten en ongevallencijfers een omleidingsweg zich niet opdringt. Wel wordt gesteld dat omwille van de toekomstige ontwikkelingen er op termijn geen andere mogelijkheid is dan het voorzien van een omleidingsweg. Bij de herziening van het mobiliteitsplan worden geen nieuwe uitspraken gedaan over de omleidingsweg.

36 van 169

3.2

Relevante bestemmingsplannen

3.2.1

Gewestplan Anzegem is gelegen binnen het gewestplan Kortrijk, dat werd goedgekeurd bij KB van 4 november 1977. Volgende bestemmingszones zijn van toepassing op Anzegem en omgeving (zie figuur): -

3.2.2

De kern Anzegem en Kruisweg staan op het gewestplan ingetekend als woongebied, net als de woonlinten langs de Heuntjesstraat, Kerkstraat, Berglaan en Wortegemsesteenweg De lintbebouwing langs de Statiestraat is grotendeels ingekleurd als landelijk woongebied Zowel ten westen als ten oosten van Aznegem bevindt zich nog een aanzienlijke voorraad aan woonuitbreidingsgebieden De scholen in Anzegem zijn ingebed in twee zones voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut De landbouwgronden ter hoogte van de heuvelkam is op het gewestplan ingetekend als landschappelijk waardevol agrarisch gebied Het kasteelpark (+dreef) en kasteelbos van Hemsrode is bestemd als natuurgebied, parkgebied of bosgebied. Deze groene bestemmingen werden nog uitgebreid bij de gewestplanwijziging van 10 november 1998. De Dommelbeek ten westen van Anzegem staat integraal aangeduid als natuurgebied. Ter hoogte van de Kouterstraat bevindt zich nog een geïsoleerd stukje natuurgebied.

BPA’s en RUP’s Volgende bijzondere plannen van aanleg (BPA’s) en gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP’s) zijn (in zekere mate) relevant m.b.t. de tracés van de omleidingsweg: -

-

3.2.3

BPA nr. 1: Borreberg (MB 16 augustus 2005) > realisatie van het woonuitbreidingsgebied ten noorden van de kern Anzegem; BPA nr. 4: Torrebos (MB 17 januari 1989, gedeeltelijke herziening MB 19 november 2004) > realisatie van het woonuitbreidingsgebied tussen de Kerkstraat, de Buyckstraat en de Lander-gemstraat met woonprojecten, gemeenschapsvoorzieningen en een centrale groenzone BPA nr. 10: Kalkstraat (MB 7 november 1997) > bedrijfs-BPA met uitbreiding voor parking Sectoraal BPA nr. 13: zonevreemde bedrijven (MB 6 december 2000) > bedrijf langs Heuntjesstraat RUP nr.3: Differentiatie Parken, in opmaak > kasteeldomein Hensrode RUP nr.6: Drie Kaven (Besluit deputatie 31 mei 2007) > sportterreinen SV Anzegem; van goedkeuring onthouden wegens onduidelijkheid omtrent de relatie met de mogelijke westelijke omleidingsweg, die deze sportvelden doorsnijdt

Visie op landbouw, natuur en bos Leiestreek Het studiegebied is gelegen in de buitengebiedregio Leiestreek, deelruimte “Zandlemig en lemig interfluvium”. Hiervoor werd een gewenste ruimtelijke structuur (maart 2008) en een operationeel uitvoeringsprogramma (oktober 2008) uitgewerkt. In het uitvoeringsprogramma werden twee actiegebieden onderscheiden die relevant zijn voor de tracés van de omleidingsweg (zie figuur 3.3). Het uitvoeringsprogramma heeft tot doel om de gewenste ruimtelijke structuur van deze en alle andere actiegebieden te vertalen in bestem-mingsplannen en planologische voorschriften:


37 van 169

Gewenste ruimtelijke structuur deelruimte “Zandlemig en lemig interfluvium”, omgeving Anzegem

•

•

Actiegebied 52 Landbouwgebied van het zandlemig interfluvium – centraal (ten westen van de N382; tussentijds herbevestigen agrarische gebieden): Bevestigen van de agrarische bestemming op de gewestplannen voor het aaneengesloten landbouwgebied (1.1) tussen Wortegem-KruishoutemZingem, de Scheldevallei en de steilrand van Moregem op grond-gebied van de gemeenten Kruishoutem, Zingem, Oudenaarde en Wortegem-Petegem met de mogelijkheid een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan op te maken in functie van het bouwvrij houden van markante steilranden, de open koutergebieden en de zichtlocaties op de heuvelkam van het interfluvium (1.11). Actiegebied 54 Omgeving Bouvelobos – Hemsrodebos en steilrand Moregem (ten oosten van de N382; actie op korte termijn op te starten): Hernemen van de agrarische bestemming op de gewestplannen voor delen van het landbouwgebied (1.1) samen met de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan, rekening houdend met het behoud en het versterken van het typische landschap Bouvelobos en Hemsrode (8.1) voor: o het versterken van de natuurwaarden en de bosstructuren (effectieve bebossing in principe binnen de groene bestemmingen) in de omgeving van het Bouvelobos en het Hemsrodebos (2.1, 2.2); o het nader uitwerken van de verweving van landbouw, natuur en bos in de Tsjammelbeekvallei en omgeving (5.2, 6.1), in de Weedriesbeekvallei en omgeving (6.2); o het nader uitwerken van het landbouwgebied met beperkte delen natuur en bos op de steilrand van Moregem-Ooike. De natuur- en boswaarden situeren zich ter hoogte van de bronbossen (10.1); o het bouwvrij houden van markante steilranden en zichtlocaties op de heuvel-kam van het interfluvium (11.1).

Figuur 3.21

Gewestplan

Figuur 3.22

Situering BPA’s en RUP’s

Figuur 3.23

Actiegebieden visie op landbouw, natuur en bos Leiestreek


38 van 169

4

Algemene methodologische aspecten

4.1

Algemene opbouw en uitgangspunten van de effectenstudie Hieronder worden de verschillende disciplines gedefinieerd die in de effectenstudie aan bod zullen komen: ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦ ◦

mens – verkeer geluid en trillingen lucht bodem en grondwater oppervlaktewater fauna en flora landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie mens – ruimtelijke en sociale aspecten

Al deze disciplines worden door een erkend MER-deskundige behandeld. Het aspect mens-gezondheid (toxicologische en psychosomatische effecten) wordt behandeld bij de disciplines geluid en lucht (“effecten op hinder en gezondheid”). De discipline mens – verkeer komt eerst aan bod, omdat verkeer centraal staat ten aanzien van de geplande activiteiten, en vanuit deze discipline input geleverd moet worden naar geluid, lucht en mens – ruimtelijke en sociale aspecten.

Afbakening van het studiegebied In principe wordt voor iedere discipline een aparte afbakening van het studiegebied gemaakt. Maar voor de disciplines bodem en grondwater, oppervlaktewater, fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie en mens – ruimtelijke aspecten (m.u.v. verkeer) kan het studiegebied, zijnde de directe invloedssfeer van het plan, grosso modo bepaald worden tot op ca. 200 m van de grens van het plangebied (de verschillende tracés). Voor de discipline geluid komt deze afstand van 200 m tot de terreingrens (het wegtracé) overeen met de wettelijk vastgelegde beoordelingsafstand. Voor het aspect mens – verkeer (en voor de daarvan afgeleide effecten qua geluid en lucht) is het studiegebied ruimer. Het omvat alle wegen waar significante wijzigingen in verkeersintensiteit (kunnen) optreden ten gevolge van de aanleg van de omleidingsweg. Het gaat om: • • •

de hele huidige N382, zowel de doortocht die door de omleidingsweg wordt ontlast, als de gedeelten ten noorden en zuiden van de omleidingsweg; de andere invalswegen naar Anzegem-dorp: Berglaan, Landergemstraat, Vichtsesteenweg, Heuntjesstraat, Wortegemsesteenweg en Gijzelbrechtegemstraat; bepaalde andere verbindingswegen tussen de E17 en de N8, met name de N36.

De afbakening van het algemeen studiegebied en van het specifiek studiegebied voor mens – verkeer is afgebeeld in figuur 4.1.

Figuur 4.11

Afbakening studiegebied

Bestaande toestand Dit is de toestand van het plangebied waarnaar gerefereerd wordt in functie van de effectbeoordeling. In het MER zal de bestaande toestand als referentie genomen voor de toetsing van de ruimtelijke effecten, terwijl voor verkeersgerelateerde effecten (incl. geluid en luchtemissies van verkeer) het zgn. BAU-scenario 2020 als referentietoestand wordt gebruikt. Indien geen recente gegevens beschikbaar zijn voor bepaalde disciplines,


39 van 169

zal de deskundige de beschikbare gegevens actualiseren (door bijkomende metingen, door veldwerk of door extrapolatie) indien hij dit nodig acht omwille van mogelijke significante wijzigingen in de tijd.

Ontwikkelingsscenario’s In de omgeving van het plangebied zijn geen ontwikkelingsscenario’s die een significante invloed kunnen hebben op de ruimtelijke context of verkeerskundige belasting van de nieuwe omleidingsweg rond Anzegem.

Geplande situatie en beoordeling effecten De geplande situatie is de toestand van het studiegebied na uitvoering van het plan, en dit zonder rekening te houden met eventuele milderende maatregelen. De beoordeling van de effecten gebeurt o.b.v. expert judgement en is – waar mogelijk – gebaseerd op cijfermatige gegevens. Onder ‘Methodologie’ wordt voor elke discipline aangegeven op basis van welke criteria en op welke wijze de beoordeling van de effecten gebeurt. Om een overzicht te krijgen van het belang van de verschillende effecten wordt voor elk effect volgende indelingswijze/scoretoekenning gehanteerd: sterk negatief (-3) matig negatief (-2) zwak negatief (-1)

sterk positief (+3) matig positief (+2) zwak positief (+1) geen significant effect (0)

Maatregelen Na de bespreking en evaluatie van de effecten worden – waar nuttig en mogelijk – maatregelen voorgesteld ter eliminatie, beperking of compensatie van de effecten. Aan de hand van de grootte van de toegekende scores zal kunnen afgeleid worden in hoeverre de deskundigen een effect belangrijk vinden, in hoeverre een maatregel vereist geacht wordt, en welke de impact is van deze maatregel (resterend effect). Het resterend effect wordt op gelijkaardige wijze beoordeeld als het oorspronkelijk effect.

Synthese en besluit Na de analyse i.f.v. de verschillende milieuaspecten worden de belangrijkste elementen van de studie tabelmatig weergegeven en besproken. Het doel van het plan-MER is te komen tot een onderbouwing voor de keuze van een voorkeurstracé voor de omleidingsweg. Om deze keuze te kunnen maken volstaat het niet om de individuele effectscores per milieuaspect eenvoudig op te lijsten. Het is noodzakelijk om via multicriteriaanalyse tot een totaalscore per tracé te komen, en hierbij moeten de scores opgeteld worden en “gewichten” toegekend worden, zowel voor de deelaspecten binnen elke discipline afzonderlijk, en voor de disciplines onderling. Elke dergelijke gewichtstoekenning is per definitie aan discussie onderhevig. Elke deskundige maakt keuzes omtrent de gewichten per deelaspect – en omtrent de deelaspecten die relevant en/of onderscheidend geacht worden – binnen zijn discipline vanuit zijn algemene en dossierspecifieke kennis. De MER-coördinator doet hetzelfde voor de gewichtsbepaling van de disciplines, hetgeen uiteindelijk leidt tot totaalscores per tracé, een rangorde en een voorstel van voorkeurstracé. Om de “robuustheid” van de bekomen rangorde te toetsen, wordt in hoofdstuk 6 een beperkte gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Sowieso hebben de totaalscores (per discipline en algemeen) enkel tot doel om een rangorde te kunnen opmaken; de bekomen waarden hebben op zich geen kwantitatieve betekenis. Hoewel er mee gerekend wordt, drukken de scores per deelaspect (-3 tot +3), die aan de basis ervan liggen, zelf enkel een kwalitatieve of hoogstens semi-kwantiatieve beoordeling uit.


40 van 169

4.2

Overzicht van mogelijke effecten Gebaseerd op de algemene locatiekarakteristieken en de planbeschrijving worden hieronder de voornaamste mogelijke effecten die t.g.v. het plan – meer bepaald de vier wegtracés – redelijkerwijze kunnen verwacht worden weergegeven in een ingreep-effect-schema. Aangezien het hier om een plan-MER en niet om een project-MER gaat, zullen tijdelijke milieueffecten in de aanlegfase (b.v. effecten van werfverkeer) niet in detail besproken worden in het MER, maar volledigheidshalve worden ze wel vermeld in de tabel. Perma-nente, irreversibele effecten tijdens de aanlegfase, b.v. aantasting van het archeologische en/of bouwkundig erfgoed door vergravingen, wordt wel ten gronde onderzocht in het plan-MER.

Grensoverschrijdende effecten Het plangebied is gelegen in het Vlaams Gewest. Daar het plangebied niet nabij de grens met het buitenland, het Waals Gewest of het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gesitueerd is, worden er geen significante grensoverschrijdende effecten verwacht.


41 van 169

Tabel 4.21

Ingreep-effectschema

Ingreep

Direct effect

Discipline

Indirect effect

Discipline

Aanlegfase Vergraven terrein

Grondverzet

Bodem

Aantasting erfgoed

Landschap en erfgoed

Geluidsemissies

Geluid

Hinder, gezondheidseffecten

Mens – ruimt & soc

Bouwwerken

Geluidsemissies

Geluid



Bemaling (eventueel)

Wijziging grondwaterpeil (tijdelijk)

Bodem en grondwater

Impact op ecologie

Fauna en flora

Werfverkeer

Verkeersgeneratie

Mens – verkeer

Geluids- en luchtemissies

Geluid en lucht



Geluids- en luchtemissies

Geluid en lucht



Verstoring avifauna

Fauna en flora

Exploitatiefase Aanwezigheid van de nieuwe omleidingsweg

Gewijzigde beleving van de omgeving Invloed op afwatering

Exploitatie van de nieuwe omleidingsweg

Verkeersgeneratie


Mens – ruimt & soc Landschap en erfgoed Oppervlaktewater Mens – verkeer

42 van 169

4.3

Relevante alternatieven Er kunnen op verschillende niveaus alternatieven beschouwd worden. Hierbij kan een onderscheid gemaakt worden tussen beleidsalternatieven, locatiealternatieven en uitvoeringsalternatieven.

Beleidsalternatieven In dit dossier hebben beleidsalternatieven betrekking op de noodzaak van een omleidingsweg en op de vraag of de bestaande knelpunten kunnen opgelost worden binnen de bestaande weginfrastructuur. Het beleidsalternatief is dus het nulalternatief, dat op basis van de motivering in §2.3 in principe verworpen wordt. Dit alternatief wordt als zgn. “business as usual” (BAU)-scenario wel meegenomen als referentietoestand. In principe kan vanuit milieuoogpunt het nulalternatief toch een valabele optie zijn, zeker indien uit de milieubeoordeling mocht blijken dat alle onderzochte tracés zeer negatieve milieu-effecten hebben die niet of nauwelijks kunnen gemilderd worden. Daarom zal bij alle discplines beknopt ingegaan worden op dit nulalternatief. Een vergelijking tussen het nulalternatief (de huidige doortocht) en de tracéalternatieven voor de omleidingsweg moet om twee redenen met grote voorzichtigheid geïnterpreteerd worden. Ten eerste heeft het nulalternatief uiteraard geen negatieve effecten op het vlak van bodem, water, landschap, landbouw enz., aangezien er geen fysieke wijzigingen zijn t.o.v. de huidige toestand, en scoort dus op deze vlakken per definitie veel beter dan elk van de omleidingswegtracés. Op het vlak van verkeersleefbaarheid, geluidshinder en luchtverontreiniging heeft een omleidingsweg normaliter wel positieve netto-effecten in vergelijking met het BAU-scenario, t.g.v. de ontlasting van de doortocht (zie verder). Maar dan stelt zich de vraag of deze hindergerelateerde criteria zwaarder doorwegen dan de ruimtelijke criteria. Bij de onderlinge vergelijking tussen de acht tracés speelt het gewicht dat bij de eindafweging aan elk milieuaspect gegeven wordt uiteraard een rol, maar de gewichtstoekenning is normaliter niet doorslaggevend t.o.v. de beoordeling van de effecten zelf. Bij de vergelijking tussen nulalternatief en tracéalternatieven is de gewichtstoekenning daarentegen allesbepalend. Ten tweede is er het feit dat het nulalternatief – in tegenstelling tot de omleidingswegtracés – niet voldoet aan de technische ontwerp-normen van AWV voor een secundaire weg, en daardoor “bevoordeeld” is inzake milieueffecten. Om wel een gelijkwaardige beoordeling toe te laten, zou men dezelfde ontwerpnormen (m.n. qua bochtstralen) moeten toepassen op de bestaande N382, wat ongetwijfeld de onteigening van tientallen (misschien zelfs honderden) woningen in Anzegem-dorp zou impliceren. Dit is uiteraard geen valabel alternatief; het is precies de fysieke onmogelijkheid om de bestaande N382 technisch aan te passen aan haar functie als doorgaande weg, die geleid heeft tot de idee van een omleidingsweg.

Locatiealternatieven De locatiealternatieven zijn in dit dossier de vier onderzochte wegtracés, waarvan de milieu-afweging precies het onderwerp van dit plan-MER vormt. Uit de publieke consultatie kwam geen vraag naar andere te onderzoeken wegtracés, die als volwaardige alternatieven konden beschouwd worden. Maar vooruitlopend op de milieubeoordeling konden wel reeds een aantal evidente knelpunten aangegeven worden van de vier tracés, zoals uitgewerkt door AWV West-Vlaanderen. Hieraan tegemoet komend, werden een aantal alternatieve tracés – eigenlijk varianten per tracé – technisch uitgewerkt, en deze werden in alle disciplines op volwaardige wijze mee beoordeeld (zie §2.5). Zodoende wordt vermeden dat vanuit een bepaalde MER-discipline een alternatief tracé als milderende maatregel naar voor wordt geschoven dat niet of minder geschikt geacht wordt vanuit andere disciplines en/of technisch niet haalbaar blijkt te zijn.

Uitvoeringsalternatieven Uitvoeringsalternatieven hebben in dit dossier betrekking op de inrichting van de omleidingsweg zelf en van de kruispunten en aansluitingen met de andere wegen, het lengteprofiel met eventuele uitgravingen en ophogingen), de landschappelijke inkleding, de eventuele afscherming t.o.v. van bewoning,… Uitvoeringsalternatieven zijn slechts mogelijk voor zover ze voldoen aan de algemene ontwerprichtlijnen (zie §2.4.1). Onder de vorm van milderende maatregelen maakt ook dit integraal deel uit van het plan-MER. Waar nodig werd hieromtrent ontwerpend onderzoek verricht.


43 van 169

5

Beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en maatregelen

5.1

Mens – Verkeer

5.1.1

Afbakening studiegebied De afbakening van het studiegebied gebeurt in functie van de te verwachten mobiliteitseffecten van het plan. Het studiegebied voor het aspect mens-verkeer bestaat uit volgende wegen (zie ook figuur 4.1): • • • • • • • •

5.1.2

N382 tussen Waregem en Kaster, inclusief doortocht die door de omleidingsweg zal ontlast worden Vichtsesteenweg richting Vichte Landergemstraat richting Ingooigem Berglaan/Tiegemberg (N494) richting Tiegem Wortegemsesteenweg (N494) richting Wortegem Heuntjesstraat richting Wortegem Gijzelbrechtegemstraat N36 (die ten dele als “communicerend vat” fungeert met de N382 voor het verkeer tussen de E17 en de N8 (Scheldevallei/Vlaamse Ardennen).

Juridische en beleidsmatige context Voor de discipline verkeer zijn volgende beleidsdocumenten van belang van het plan-MER: •

•

De ruimtelijke structuurplannen op de verschillende beleidsniveaus (Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen en Gemeentelijk Structuurplan Anzegem), en daarbinnen meer bepaald het richtinggevend en bindend gedeelte met betrekking tot de gewenste verkeers- en vervoersstructuur; Het Gemeentelijk Mobiliteitsplan Anzegem (waarvan de ruimtelijk relevante aspecten overgenomen zijn in het GRS).

De N382 in Anzegem werd in het PRS W-V geselecteerd als secundaire weg type II. Alle andere wegen in het studiegebied zijn in het GRS Anzegem aangeduid als lokale wegen: • •

Lokale weg type 1: Vichtsesteenweg, Landergemstraat, Berglaan/Tiegemberg en Wortegemsesteenweg Lokale weg type 2: Heuntjesstraat en Gijzelbrechtegemstraat

Na realisatie van de omleidingsweg zouden de doortocht van de N382 door Anzegem en de gedeelten van de lokale wegen type 1 binnen de omleidingsweg in niveau verlaagd worden tot een lokale weg type 2. De N36, die de E17 in Deerlijk verbindt met de N382 in Kaster, is in het PRS niet aangeduid als secundaire weg. De gemeente selecteert deze weg daarom als lokale weg type 1.


44 van 169

5.1.3

Methodologie Effectgroep

Criterium

Bereikbaarheid van Verandering in functies bereikbaarheid van (bestaande) functies binnen het studiegebied Omrijfactoren Wijzigingen in de Doorstroming (ev. optreden verkeersvan file-vorming) intensiteit

Doorstroming openbaar vervoer

Verkeersveiligheid en -leefbaarheid

Doorstroming

Voorzieningen voor zwakke weggebruikers Conflicten tussen verschillende weggebruikers Barrièrewerking / oversteekbaarheid

Methodologie

Beoordeling significantie op basis van Al dan niet gegarandeerde bereikbaarheid van (bestaande) functies Omrijfactoren

Kwalitatieve analyse (eventuele) wijzigingen verkeerscirculatie Inschatting af te leggen afstanden en reistijden Analyse resultaten bestaande studies, eigen inschatting verkeersgeneratie Kwantitatieve beoordeling van verzadigingsgraden op kruispunten en wegvakken Inschatting potentiële verliestijden o.b.v. eerder geraamde verzadigingsgraden wegvakken en kruispunten Kwalitatieve beoordeling potentieel onveilige situatie en fiets- en voetgangerscomfort

Capaciteitsbeoordeling: intensiteit > 80/90/100% van capaciteit (verzadigingsgraad) Evolutie bestaand > gepland (verbetering/status quo/ verslechtering) (zie hieronder) Te verwachten verliestijden openbaar vervoer

Ongevalrisico (kwalitatief)

Met betrekking tot de te verwachten verkeersstromen op de omleidingsweg en de andere wegvakken worden de resultaten overgenomen van de verkeerssimulatie van MINT o.b.v. het multimodaal verkeersmodel van West-Vlaanderen. Voor de beoordeling van de verkeersimpact is de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau bepalend. Alle kruispunten van de nieuwe omleidingsweg – volgens de verschillende tracés – met de bovengenoemde invalswegen van Anzegem zullen op dit vlak beoordeeld worden. Met betrekking tot de beoordeling van de verzadigingsgraad van wegvakken en kruispunten wordt volgend significantiekader voorgesteld, dat tegelijkertijd rekening houdt de verwachte evolutie t.o.v. de bestaande toestand en met de absolute score in de geplande toestand: Evolutie t.o.v. huidige toestand: Verzadigingsgraad: <80% 80-90% 90-100% >100%

Verbetering

Status quo

Verslechtering

+1 0 -1 -2

0 -1 -2 -3

-1 -2 -3 -3

Een verzadigingsgraad van <80% komt overeen met (relatief) vlotte doorstroming, 80-90% met lichte filevorming, 90-100% met ernstige filevorming en >100% met oververzadiging. Voor de analyse van de capaciteit van kruispunten wordt gebruik gemaakt van de ‘methode van Brilon’ voor rotondes, de ‘methode van Akçelik’ 11 voor lichtengeregelde kruispunten en de ‘methode van Harders’ voor gewone voorrangskruispunten .

11

Deze drie capaciteitstesten zitten standaard vervat in het softwarepakket “Capacito” van de Nederlandse firma Trenso. De resultaten ervan zijn vergelijkbaar met andere capaciteitstesten, b.v. de methode van Bovy voor rotondes, die in Vlaanderen meer gebruikelijk is.


45 van 169

5.1.4

Bestaande toestand

5.1.4.1 Verkeersstromen en -intensiteiten Voor de beschrijving van de bestaande toestand werd gebruik gemaakt van de resultaten van het multimodaal verkeersmodel van de provincie West-Vlaanderen (MMWVL 3.5). Dit model werd voor de omgeving van Anzegem verfijnd met enkele lokale verbindingswegen en qua herkomst-bestemmingsmatrix gekallibreerd op 12 basis van cordontellingen uit 2007 . In dit model zitten alle wegen die relevant zijn voor de beschrijving van de verkeerssituatie in en rond Anzegem, zowel de bovenlokale als de lokale verbindingswegen. In het kader van dit MER werden geen verkeerstellingen uitgevoerd. De periode waarin het hoofdstuk mensverkeer werd uitgewerkt (zomer-najaar 2010), kon immers niet als representatief beoordeeld worden voor de normale verkeerssituatie van Anzegem. Dit komt omdat de doortocht van de N382 door Anzegem de laatste jaren heringericht werd, en er permanent omleidingen golden. Er kan verondersteld worden dat een belangrijk deel van het doorgaand verkeer tussen de E17/Waregem en de N8/Ronse deze (lokale) omleidingen vermeed, maar gebruik maakte van o.a. de min of meer parallel lopende N36. De werken in Anzegem werden voltooid in de zomer van 2010, maar toen begonnen wegenwerken t.h.v. het knooppunt Deerlijk (E17-N36), en was de normale verkeerssituatie opnieuw verstoord. Naast de toestand in 2007 werd met behulp van het MMWVL 3.5 ook een basisscenario voor 2020 uitgewerkt, het zgn. “business-as-usual”-scenario (BAU). Hierin wordt rekening gehouden met de verwachte algemene toename van het verkeer tussen 2007 en 2020. Het is ten opzichte van dit BAU-scenario 2020 dat de verkeerseffecten van de vier tracés voor de omleidingsweg werden doorgerekend en beoordeeld (zie §5.1.5). In het kader van een andere studie werden in het najaar van 2010, na afloop van de bovengenoemde werken, cordontellingen gehouden. De voorlopige resultaten van deze tellingen bevestigen de gemodelleerde verkeerstrend tussen 2007 en 2020.

Figuur 5.1.1

Verkeersintensiteiten referentietoestand 2007 – ochtendspits en avondspits

Figuur 5.1.2

Verkeersintensiteiten referentietoestand 2020 – ochtendspits en avondspits

De resultaten van de modellering voor de referentiesituatie in 2007 en 2020 tijdens de ochtend- en avondspits zijn terug te vinden in figuren 5.1.1 en 5.1.2. De gemodelleerde verkeersintensiteiten per relevant wegsegment (afgerond op tientallen motorvoertuigen) zijn eveneens terug te vinden in tabel 5.1.1. Uit de tabel blijkt dat de verkeersintensiteit op de N382 in de huidige toestand stelselmatig afneemt van noord (kant E17) naar zuid. Ten noorden van de doortocht door Anzegem ligt het aantal voertuigen op gemiddeld 410 mvt per rijrichting, terwijl dit ten zuiden van de door-tocht slechts 273 mvt bedraagt. Binnen de doortocht ligt de verkeersintensiteit ook lager in het zuidelijk deel, tussen het Dorpsplein en het station, dan ten noorden van het Dorpsplein. ’s Ochtends gaat er iets meer verkeer naar het noorden (richting E17 en Waregem) dan naar het zuiden, ’s Avond is de dominante richting omgekeerd én veel meer uitgesproken. De totale verkeersintensiteit ligt ook beduidend hoger tijdens de avondspits dan tijdens de ochtendspits. De huidige verkeersintensiteit op de andere wegen in Anzegem die in het verkeersmodel zijn opgenomen, is zeer bescheiden, met maximaal ca. 220 mvt op de Vichtsesteenweg (richting Vichte tijdens de avondspits) en voorts meestal minder dan 100 mvt per uur per rijrichting. In 2020 wordt een duidelijke toename van de verkeersintensiteit verwacht, waarbij de gemiddelde belasting op de N382 zou stijgen tot meer dan 550 mvt/uur per rijrichting ten noorden van het Dorpsplein. Opvallend is dat de stijging binnen de doortocht (+52%) groter is dan buiten de doortocht (+37%). Dit wijst erop dat het lokaal bestemmingsverkeer sneller toeneemt dan het doorgaand verkeer, en dat de toename vooral toe te schrijven 12

Bron: MINT nv, Analyse omleidingsweg Anzegem, april 2010


46 van 169

aan een verhoogde verkeersgeneratie in de kern van Anzegem zelf, in principe ten gevolge van de toename van het aantal huishoudens. Op de lokale invalswegen zou het verkeer tegen 2020 met ca. 40% toenemen, maar de grootste toename zit vnl. in de momenteel minst belaste segmenten, terwijl de “piek” ongeveer gelijk blijft. Naast de Vichtsesteenweg zou ook de Berglaan in 2020 intensiteiten tot boven de 200 mvt per richting krijgen. Tabel 5.1.1 Verkeersintensiteiten per wegsegment, spitsuur en rijrichting – referentiesituaties 2007 en 2020 scenario spitsuur rijrichting

2007 ochtend N/W

N382 doortocht noord centraal zuid buiten doortocht noord zuid andere straten Vichtsesteenweg Landergemstraat Berglaan Heuntjesstraat Wortegemsesteenweg Gijzelbrechtegemstraat totaal verkeer

Z/O

avond N/W

Z/O

gem

320 320 260

310 310 270

310 310 270

510 510 440

390 230

320 240

320 230

610 390

345 363 363 310 341 410 273

120 10 50 60 40 60

110 50 70 40 40 50

220 40 90 100 70 60

130 30 70 60 60 80

71 145 33 70 65 53 63

in 940

uit 940

in 1300

uit 1260

1110

BAU 2020 ochtend N/W Z/O

avond N/W

Z/O

gem

680 630 470

430 440 350

440 440 360

750 760 560

640 380

420 310

390 310

800 500

526 575 568 435 469 563 375

200 30 100 80 90 100

100 80 140 40 60 60

210 60 220 100 120 70

80 80 130 30 120 90

100 148 63 148 63 98 80

in 1390

uit 1440

in 1690

uit 1620

1535

Onderaan tabel 5.1.1 wordt de totale hoeveelheid in- en uitgaand verkeer in Anzegem, via alle routes samen, weergegeven. Tussen 2007 en 2020 zou de totale verkeersstroom met 38% toenemen. Het verschil tussen de avonden de ochtendspits zou daarbij relatief verkleinen. Deze totalen zijn belangrijk bij de beoordeling van de tracés voor de omleidingsweg, om in te schatten hoeveel extra verkeer door de omleidingsweg zou aangezogen worden (zie §5.1.5). Het aandeel doorgaand verkeer dat in het centrum van Anzegem passeert, verschilt in functie van de rijrichting, het moment van de dag en het type voertuig:

auto vrachtwagen

richting Kaster Waregem Kaster Waregem

ochtend totaal doorgaand 399 350 622 210 29 28 36 16

avond % doorg totaal 88% 727 34% 415 97% 29 44% 16

doorgaand 400 195 19 8

% doorg 55% 47% 66% 50%

Tijdens de ochtendspits bestaat het verkeer richting Kaster (zuid) quasi volledig uit doorgaand verkeer. Er is dus zeer weinig bestemmingsverkeer naar Anzegem vanuit het noorden, noch herkomstverkeer vanuit Anzegem naar het zuiden (daar bevinden zich immers weinig tewerkstellingspolen). In de andere richting daarentegen is het merendeel van het verkeer geen doorgaand verkeer, maar herkomstverkeer vanuit Anzegem richting Waregem en de E17 (uitgaande pendel). Tijdens de avondspits is de verdeling tussen doorgaand verkeer en lokaal herkomst- of bestemmingsverkeer veel evenwichtiger.


47 van 169

5.1.4.2 Verkeersdoorstroming – verzadigingsgraad kruispunten Wanneer de referentiesituatie 2007 beoordeeld wordt op het vlak van doorstroming, kan gesteld worden dat deze geen enkel probleem oplevert. Verkeersintensiteiten van meestal slechts enkele honderden voertuigen per uur liggen ver onder de capaciteit van de betreffende wegen, zeker buiten de bebouwde kom. Ook op de kruispunten stellen zich in principe geen doorstromingsproblemen, zo blijkt uit onderstaande verzadigingsgraden:

spitsuur kruispunt N382-Vichtsestwg-Heuntjesstraat N382-Berglaan N382-Wortegemsesteenweg

huidig 2007 BAU 2020 ochtend avond ochtend avond voorrang rotonde voorrang rotonde voorrang rotonde voorrang rotonde nvt 13% 6%

35% nvt nvt

nvt 15% 14%

64% nvt nvt

nvt 44% 19%

65% nvt nvt

nvt 49% 31%

88% nvt nvt

Op het drukste kruispunt, de rotonde op het kruispunt van de N382 met de as Vichtsesteenweg-Heuntjesstraat, ligt de verzadigingsgraad op de drukste arm dus op slechts 35% tijdens de ochtendspits en op 64% tijdens de 13 avondspits , en op de voorrangskruispunten met de Berglaan en de Wortegemsesteenweg liggen de verzadigingsgraden nog een stuk lager. De motivering voor de aanleg van een omleidingsweg rond Anzegem ligt – zoals al aangegeven werd in hoofdstuk 2 – dus niet in een te hoge verkeersdruk. Ook het aantal vrachtwagens (een 30-tal vrachtwagens per uur per rijrichting) is an sich niet problematisch, maar hun “fysieke” doorstroming is dit wel, door de haakse bochten t.h.v. het Dorpsplein. In het BAU-scenario voor 2020 neemt de verkeersintensiteit in de doortocht, en dus ook die op de rotonde, duidelijk toe. De verzadigingsgraad op de drukste arm zou daardoor stijgen tot 68% tijdens de ochtendspits (arm vanuit het dorp) en zelfs 88% tijdens de avondspits (arm vanuit Waregem). Aan de kruispunten van de N382 met de Berglaan en de Wortegemsesteenweg blijven de percentages laag (maximaal resp. 49% en 31%). Er is qua verzadigingsgraad een belangrijk verschil tussen een rotonde en een voorrangsgeregeld kruispunt. Op een rotonde zijn alle armen gelijkwaardig, waardoor de verzadigingsgraad doorgaans het hoogst is op de armen met het meeste verkeer, zijnde de hoofdas. Bij een voorrangskruispunt is de doorstroming op de hoofdas per definitie vlot (tenzij er zeer veel links afslaand verkeer is, en geen afslagstroken), en zijn het de ondergeschikte armen die het meest gevoelig zijn voor verzadiging (lange wachttijden). Dit hangt niet alleen af van de verkeersintensiteit op deze armen zelf, maar ook en vooral van die op de hoofdas, die immers de duur van de “slots” bepaalt waarbinnen vanuit de zijarm kan afgeslagen of overgestoken worden. Naarmate het verkeer op de hoofdas drukker wordt, verkleinen de “slots” ziender-ogen en stijgt de verzadigingsgraad op de zijarm quasi exponentieel. Maar indien de verkeersintensiteit op de hoofdas niet al te hoog is en die op de zijarm(en) voldoende laag, volstaan de beschikbare “slots” wel, en biedt een gewone voorrangsregeling een betere doorstroming dan een rotonde, waarbij de hoofdverkeersstroom bovendien het minst gehinderd wordt. Op het kruispunt van de N382 met de Vichtsesteenweg-Heuntjesstraat is dit het geval. Een gewoon voorrangskruispunt zou in het BAUscenario maximale verzadigingsgraden opleveren van 49% tijdens de ochtendspits en 58% tijdens de avondspits. Een rotonde is hier dus niet de beste kruispuntoplossing in functie van doorstroming. Maar de reden om de rotonde aan te leggen lag dan ook elders, nl. om de passage van uitzonderlijk vervoer mogelijk te maken. De N382 kruist de spoorweg Kortrijk-Zottegem gelijkgronds, en bij treinpassages in het vlakbij gelegen station 14 van Anzegem is de overweg gesloten gedurende 2 à 3 minuten . Bij de actuele spitsuurintensiteiten (verkeersmodel 2007) van 230 à 390 mvt/uur komt dit overeen met een wachtrij van 8 à 20 voertuigen per richting. In het BAU-scenario voor 2020 zou dit oplopen tot 10 à 25 voertuigen per richting. Aan de noordzijde van de 13

Dit zijn theoretische cijfers omdat de rotonde in 2007 nog niet was aangelegd, en ze sinds de aanleg nog niet normaal belast is geweest vanwege de voortdurende wegenwerken en wegomleidingen in Anzegem. 14

Bron: telling M. Dobbels (provincie West-Vlaanderen) op dinsdag 2 maart 2010


48 van 169

overweg zorgt dit ook voor een wachtrij in de Gijzelbrechtegemstraat van maximaal een 5-tal voertuigen. Maar omdat er maximaal vier treinen per uur passeren en het interval tussen twee treinpassages voldoende groot is, is de lengte van de wachtrijen niet als problematisch te beschouwen. Door het ontbreken van goede alternatieve routes treedt er normaliter geen significante verschuiving van verkeer naar andere spoorovergangen op. De verliestijden op de N382 aan de spooroverweg worden ten andere meegenomen in de verkeersmodellering, en dit voor alle scenario’s (zie ook §5.1.5.2).

5.1.4.3 Andere verkeersaspecten Volgende wegen in het studiegebied zijn binnen het provinciaal fietsroutenetwerk geselecteerd als bovenlokale functionele fietsroutes (bron: LNE, Mobiliteitscel): • N382 • Vichtsesteenweg • Landergemstraat • Wortegemsesteenweg Er zijn geen hoofdroutes of alternatieve functionele fietsroutes in Anzegem.

Bovenlokaal fietsroutenetwerk (lichtpaars: functionele fietsroutes)

Openbaar vervoernetwerk De Lijn West-Vlaanderen

Anzegem wordt doorsneden door de spoorlijn Kortrijk-Zottegem-Denderleeuw, met een station in Anzegem t.h.v. de kruising met de N382. Dit station wordt bediend door de L-trein Kortrijk-Zottegem, met een frequentie op weekdagen van 1 trein per uur per richting en een extra trein per uur per richting tijdens de ochtend- en avondspits. Volgens de netkaart van De Lijn West-Vlaanderen wordt Anzegem bediend door twee streekbuslijnen: Lijn 81 Roeselare – Izegem – Ingelmunster – Anzegem, met terminus heeft aan het station van Anzegem, die de N382 niet volledig volgt maar een omweg maakt langs het gehucht Heirweg; er zijn slechts 5 bussen per dag beide richtingen (2 ’s morgens, 1 ’s middags en 2 ’s avonds), en enkel op schooldagen • Lijn 85 Spiere – Avelgem – Anzegem – Waregem, die volledig de N382 volgt; deze bus rijdt gemiddeld om het uur tussen ca. 6u en ca. 21u. Beide lijnen hebben haltes aan het station, de kerk en het Sint-Vincentiusinstituut. Daarnaast beschikt Anzegem ook over belbus 89. •


49 van 169

5.1.5

Geplande toestand en effecten

5.1.5.1 Evaluatie nulalternatief De toestand van de N382 doorheen Anzegem op het moment dat de beslissing werd genomen om een tracé te zoeken voor een omleidingsweg, is niet dezelfde als de actuele toestand. Van 2008 tot 2010 werd de doortocht van Anzegem tussen de Vichtsesteenweg en de Berglaan immers volledig heringericht. De rijweg werd ver15 smald, er werden fietspaden aangelegd en de voetpaden werden heraangelegd en waar mogelijk verbreed. De veiligheid en het comfort van de zwakke weggebruikers is duidelijk verbeterd t.o.v. de uitgangssituatie vóór de herinrichting. De “stroomlijning” van het wegprofiel zorgde ook voor een vlottere doorstroming, althans het grootste deel van de tijd. Er is wel een knelpunt bijgekomen: het voorzien van fietspaden heeft geleid tot het verdwijnen van heel wat (officieuze) parkeerplaatsen. Om dit enigszins te compenseren, vooral t.h.v. handelszaken, werden hier en daar parkeervakken voor laden en lossen ingetekend op de rijweg. Op de momenten dat er effectief geladen en gelost wordt, zorgt dit voor filevorming.

Heringerichte doortocht met fietspaden

Filevorming tijdens laad- en losactiviteiten

Los hiervan kan het knelpunt van de twee haakse bochten in de N382 t.h.v. de Berglaan en de Wortegemsesteenweg (zie §2.4.1) sowieso niet opgelost worden binnen het bestaand straatprofiel. Aangezien het wegennet in de omgeving van Anzegem niet gewijzigd werd, kan verondersteld worden dat de herinrichting van de doortocht geen significante impact had op de verkeersintensiteiten.

5.1.5.2 Verkeersstromen en –intensiteiten De effecten van de omleidingsweg volgens de vier basistracés werden gemodelleerd in het MMAWVL 3.5, 16 vertrekkend van het BAU-scenario voor 2020 . De vier alternatieve tracés werden niet gemodelleerd, maar verkeerskundig gezien zijn er geen significante verschillen tussen de basistracés en hun resp. alternatieven: de aansluitingspunten op het bestaande wegennet zijn quasi gelijk en de lengtes (en dus de omrijfactoren) zijn van dezelfde grootte-orde. Voorts geeft een verkeersmodel per definitie een vereenvoudiging van de realiteit weer, waarbij de mogelijke effecten van de lichte verschillen tussen de basistracés en alternatieven ruimschoots binnen de foutenmarge van het model vallen. In het model zijn voor de omleidingsweg geen snelheden vastgelegd; deze worden automatisch gegenereerd op basis van het wegprofiel, de dichtheid en aard van de kruispunten en de bebouwingsdichtheid. Dit komt gemiddeld neer op ca. 75 km/u, behalve voor het deel van tracé Oost A dat door de bebouwde kom van Anzegem loopt. De resultaten voor de ochtend- en avondspits zijn terug te vinden in figuren 5.1.3 t.e.m. 5.1.6 en in tabel 5.1.2. 15

Behalve in de zone net ten noorden van de Berglaan, vanwege het te smal straatprofiel

16

Bron: MINT nv, Analyse omleidingsweg Anzegem, april 2010


50 van 169

Figuur 5.1.3

Verkeersintensiteiten scenario West A – ochtendspits en avondspits

Figuur 5.1.4

Verkeersintensiteiten scenario West B – ochtendspits en avondspits

Figuur 5.1.5

Verkeersintensiteiten scenario Oost A – ochtendspits en avondspits

Figuur 5.1.6

Verkeersintensiteiten scenario Oost B – ochtendspits en avondspits

Uit de resultaten blijkt duidelijk dat het doel van de omleidingsweg, nl. het ontlasten van de doortocht van Anzegem, in alle scenario’s zeker bereikt wordt. De gemiddelde verkeersintensiteit in de doortocht per richting en spitsuur zakt naar waarden tussen 47 en 133 pae per uur, terwijl dit in het BAU-scenario in 2020 op 526 pae per uur zou liggen, zijnde niveaus die vergelijkbaar zijn met het huidig verkeer in de zijstraten van de N382. Tussen de 75% (tracés West A en Oost A) en maar liefst 91% (scenario West B) van het verkeer zou uit de doortocht verdwijnen, waaronder vrijwel al het vrachtverkeer. Volgens een zgn. “selected link”-analyse verschuift het doorgaand verkeer in alle scenario’s (quasi) volledig naar de omleidingsweg. Het is echter niet alleen doorgaand verkeer dat onttrokken wordt aan de doortocht, ook een groot deel van het lokaal herkomst- en bestemmingsverkeer van/naar de woonwijken van Anzegem zal gebruik maken van de omleidingsweg. Het “succes” van de omleidingsweg hangt af van de mate waarin deze weg voor de verschillende wijken een sneller alternatief vormt voor de doortocht. Uit een vergelijking tussen de scenario’s blijkt dat er meer verkeer wordt onttrokken aan de doortocht naarmate de omleidingsweg dichter bij de bestaande weg ligt en de omrijfactor dus beperkt blijft (scenario West B scoort aldus hoger dan West A), en een langer deel van de N382 vermijdt (scenario Oost B scoort hoger dan Oost A). Tracé Oost A begint pas t.h.v. de Kalkstraat, waardoor de auto’s eerst nog een eind door de kern van Anzegem moeten rijden, en minder geneigd zijn om t.h.v. de Kalkstraat toch nog de omleidingsweg te volgen (of omgekeerd: om eerst de omleidingsweg te nemen om dan toch nog een stuk door de dorpskern te moeten rijden). De aanwezigheid van de omleidingsweg heeft niet alleen evidente effecten op de verkeersintensiteit in de doortocht, maar ook op de verkeersstromen op de andere wegen in de omgeving van Anzegem en op de totale hoeveelheid verkeer dat door Anzegem rijdt. Een nieuwe weg met een vlotte door-stroming zuigt immers verkeer aan uit de omgeving. Onderaan tabel 5.1.2 wordt de totale hoeveelheid verkeer aangegeven die Anzegem in- en uit-rijdt via de 8 mogelijke “toegangen” samen. Het aanzuigeffect verschilt vrij sterk naargelang het tracé: In scenario West A zou door de omleidingsweg 6,5% extra verkeer gegenereerd worden, in West B 17,9%, in Oost A 3,1% en in Oost B 19,2%. De tracés die het meest verkeer onttrekken aan de doortocht (West B en Oost B) genereren dus ook het meest bijkomend verkeer. Hierdoor zou de omleidingsweg in deze scenario’s een veel hogere gemiddelde verkeersintensiteit hebben dan in scenario’s West A en Oost A (resp. 573 en 604 pae per spitsuur per richting tegenover resp. 393 en 438 pae). Opvallend is dat de westelijke tracés tijdens de avondspits een beduidend hogere verkeerstoename ondervinden dan tijdens de ochtendspits, terwijl er bij de oostelijke tracés een evenwichtig gespreide stijging is. Eveneens opmerkelijk is dat bij de westelijke tracés de toename op de N382 vooral ten noorden van Anzegem zit (verbinding met Waregem en de E17), en daar 10 à 20% hoger ligt dan ten zuiden van Anzegem. In scenario West A zou er ten zuiden van Anzegem (richting Kaster en de N8) zelfs een afname met ca. 10% plaatsvinden. In de oostelijke tracés daarentegen is de toename op de N382 precies het grootst ten zuiden van Anzegem. De oostelijke tracés zuigen dus beduidend meer verkeer aan uit het gebied ten zuiden en oosten van Anzegem dan de (vanuit dit gebied veel langere) westelijke tracés. De effecten op het zuidelijk deel van de N382 zijn op het vlak van verkeersleefbaarheid toe belangrijker dan die op het noordelijk deel, omdat het zuidelijk deel door de woonkern van Kaster passeert.


51 van 169

Tabel 5.1.2

Verkeersintensiteiten per wegsegment, spitsuur en rijrichting – BAU 2020 en scenario’s omleidingsweg

scenario spitsuur rijrichting

BAU 2020 ochtend gem N/W Z/O

N382 doortocht noord centraal zuid buiten doortocht noord zuid

345 363 363 310 341 410 273

andere straten Vichtsesteenweg Landergemstraat Berglaan Heuntjesstraat Wortegemsesteenweg Gijzelbrechtegemstraat omleidingsweg noord centraal zuid

avond N/W

Z/O

tracé West A ochtend N/W Z/O

gem

680 630 470

430 440 350

440 440 360

750 760 560

640 380

420 310

390 310

800 500

526 575 568 435 469 563 375

71 145 33 70 65 53 63

200 30 100 80 90 100

100 80 140 40 60 60

210 60 220 100 120 70

80 80 130 30 120 90

0 0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

totaal verkeer 1110

in 1390

uit 1440

N382 doortocht noord centraal zuid buiten doortocht noord zuid andere straten Vichtsesteenweg Landergemstraat Berglaan Heuntjesstraat Wortegemsesteenweg Gijzelbrechtegemstraat totaal verkeer


in 1690

uit 1620

avond N/W

Z/O

10 50 30

40 60 50

70 70 50

830 450

810 400

470 330

540 350

230 90 270 100 80 80

250 40 150 80 100 100

117 210 58 188 78 83 85

17,2 42,4 -8,0 27,1 24,0 -15,4 6,3

200 40 100 80 90 170

180 80 160 50 50 70

380 330 250

650 570 410

393 478 410 290

770 700 540

500 430 340

190 180 130

680 300

410 260

480 330

100 148 63 148 63 98 80

190 30 140 80 90 100

170 70 190 50 60 60

0 0 0 0

520 450 300

360 290 200

in 1860

uit 1800

1635

-77,9 -76,2 -83,0

-79,1 -70,5 -77,1

-72,7 -63,6 -63,9

-74,7 -76,3 -76,8

6,3 -21,1

-2,4 -16,1

23,1 6,5

3,8 -10,0

-74,8 -76,1 -72,7 -75,9 -0,3 6,7 -10,7

-5,0 0,0 40,0 0,0 0,0 0,0

70,0 -12,5 35,7 25,0 0,0 0,0

9,5 50,0 22,7 0,0 -33,3 14,3

212,5 -50,0 15,4 166,7 -16,7 11,1

17,2 42,4 -8,0 27,1 24,0 -15,4 6,3

uit 2,1

in 10,1

uit 11,1

6,5

in 1,4

Z/O

50 50 30

120 160 130

uit 1470

avond N/W

-74,8 -76,1 -72,7 -75,9 -0,3 6,7 -10,7

90 130 80

in 1410

tracé West B ochtend N/W Z/O

133 138 155 105 468 600 335

150 150 80

1535

gem

% tov BAU

52 van 169

6,5

in 1630

uit 1650

gem

880 550

47 43 58 40 541 675 408

-91,1 -92,6 -89,9 -90,8 15,5 20,0 8,7

230 110 210 100 120 100

260 50 160 80 110 110

121 218 70 158 78 93 113

21,8 47,5 12,0 6,8 24,0 -5,1 40,6

530 490 370

860 760 580

573 665 595 458

in 2020

uit 1940

1810

-92,6 -92,1 -93,6

-97,7 -88,6 -91,4

-90,9 -86,4 -86,1

-90,7 -90,8 -91,1

26,6 5,3

11,9 6,5

38,5 12,9

10,0 10,0

-91,1 -92,6 -89,9 -90,8 15,5 20,0 8,7

0,0 33,3 0,0 0,0 0,0 70,0

80,0 0,0 14,3 25,0 -16,7 16,7

9,5 83,3 -4,5 0,0 0,0 42,9

225,0 -37,5 23,1 166,7 -8,3 22,2

uit 14,6

in 19,5

uit 19,8

in 17,3

% tov BAU

tracé Oost A ochtend N/W Z/O

avond N/W

Z/O

gem

% tov BAU

880 600

128 180 158 45 506 595 418

-75,8 -68,7 -72,2 -89,7 8,0 5,8 11,3

100 60 110 0 160 110

95 135 55 123 33 130 95

-4,6 -8,5 -12,0 -16,9 -48,0 33,3 18,8

210 160 40

120 110 40

140 140 50

250 220 50

650 390

470 370

380 310

160 20 80 50 120 110

110 80 110 10 100 80

170 60 190 70 140 80

tracé Oost B ochtend N/W Z/O

avond N/W

Z/O

17,9

in 1440

390 380 uit 1470

270 300 in 1750

620 620 uit 1670

890 630

-83,4 -77,4 -84,6 -89,7 23,7 22,7 25,3

230 30 140 20 180 140

112 193 45 113 20 163 138

12,1 30,5 -28,0 -23,7 -68,0 66,7 71,9

90 70 40

100 90 50

190 110 50

840 470

480 390

550 390

190 20 70 10 170 210

160 50 110 20 90 90

190 80 130 30 210 110

604

438 438

1583

-69,1 -74,6 -91,5

-72,1 -75,0 -88,6

-68,2 -68,2 -86,1

-66,7 -71,1 -91,1

1,6 2,6

11,9 19,4

-2,6 0,0

10,0 20,0

-75,8 -68,7 -72,2 -89,7 8,0 5,8 11,3

21,8 47,5 12,0 6,8 24,0 -5,1 40,6

-20,0 -33,3 -20,0 -37,5 33,3 10,0

10,0 0,0 -21,4 -75,0 66,7 33,3

-19,0 0,0 -13,6 -30,0 16,7 14,3

25,0 -25,0 -15,4 -100,0 33,3 22,2

-4,6 -8,5 -12,0 -16,9 -48,0 33,3 18,8

17,9

in 3,6

uit 2,1

in 3,6

uit 3,1

3,1

% tov BAU

88 130 88 45 580 690 470

140 80 40

438 470 450

gem

790 610

3,1

in 1660

490 420 uit 1710

570 420 in 2030

830 700 uit 1920

670 538

1830

-79,4 -87,3 -91,5

-79,1 -84,1 -88,6

-77,3 -79,5 -86,1

-74,7 -85,5 -91,1

31,3 23,7

14,3 25,8

41,0 25,8

11,3 26,0

-83,4 -77,4 -84,6 -89,7 23,7 22,7 25,3

-5,0 -33,3 -30,0 -87,5 88,9 110,0

60,0 -37,5 -21,4 -50,0 50,0 50,0

-9,5 33,3 -40,9 -70,0 75,0 57,1

187,5 -62,5 7,7 -33,3 50,0 55,6

12,1 30,5 -28,0 -23,7 -68,0 66,7 71,9

in 19,4

uit 18,8

in 20,1

uit 18,5

19,2

19,2

De verschillen in aanzuigeffect weerspiegelen zich ook in de verschillende effecten van elk scenario op de verkeersintensiteit op de lokale wegen in het studiegebied in vergelijking met het BAU-scenario: • • • • • •

Vichtsesteenweg: sterke toename met 40 à 50% bij de westelijke tracés, bijna even sterke toename (ca. 30%) bij tracé Oost B, maar een afname (-9%) bij tracé Oost A; Landergemstraat: lichte toename (+12%) bij tracé West B, lichte afname bij tracés West A en Oost A en sterke afname (-28%) bij tracé Oost B; Berglaan; sterke toename (+27%) bij tracé West A, lichte toename bij tracé West B, duidelijke afname (15 à 25%) bij de oostelijke tracés; Heuntjesstraat: toename met 24% bij de westelijke tracés, zeer sterke afname (-50 à -70%) bij de oostelijke tracés; Wortegemsesteenweg: beperkte afname (-5 à -15%) bij de westelijke tracés, sterke tot zeer sterke toename (33 à 67%) bij de oostelijke tracés; Gijzelbrechtegemstraat: beperkte toename bij tracés West A en Oost A, sterke tot zeer sterke toename bij tracés West B (+41%) en Oost B (+72%).

Deze soms aanzienlijke verschilpercentages moeten wel sterk gerelativeerd worden. In absolute cijfers gaat het om toenames van max. 65 pae per uur per richting, met nog altijd lage maxima van ca. 250 pae per uur per richting. Afhankelijk van de positie van de verschillende wegen t.o.v. de omleidingsweg treedt er dus een onderlinge verschuiving van verkeer op tussen enerzijds de Vichtsesteenweg, de Landergemstraat en de Berglaan en anderzijds de Heuntjesstraat en de Wortegemsesteenweg. De sterke toename op de Vichtsesteenweg en in mindere mate op de Berglaan bij de westelijke tracés wijst erop dat de N382 dankzij de (westelijke) omleidingsweg een interessant alternatief wordt voor de N36 voor het verkeer uit Heerweg, Ingooigem en Tiegem van/ naar de E17 en verder. De oostelijke tracés (vooral Oost B), en in zekere mate ook West B, vormen dan weer een alternatief voor de verbinding Waregem – Wortegem – Petegem, maar de totale verkeersstroom op deze verbinding is 3 à 4 maal kleiner dan die op de N36. Bij de oostelijke tracés verliest de Heuntjesstraat het grootste deel van haar verkeer aan de Wortegemsesteenweg. Door de “vervanging” van de doortocht door Anzegem door de omleidingsweg verliest de route via de Wortegemsesteenweg, intrinsiek de beste voor het verkeer van/naar Wortegem, immers haar nadelen t.o.v. de route via de Heuntjesstraat, die nu frequent gebruikt wordt. Gelet op de geplande herinrichting met doortochten van de N36, cfr. haar statuut als lokale weg, is het specifieke effect van de omleidingsweg rond Anzegem op de verkeersintensiteit op de N36 een belangrijk beoordelingscriterium bij de afweging van de vier tracés. Hieronder wordt het gemiddeld aantal pae per spitsuur per rijrichting gegeven voor de segmenten van de N36 ten noorden en ten zuiden van de doortocht van Ingooigem (resp. richting E17 en richting N8), en dit voor de huidige toestand (2007), het BAU-scenario 2020 en de vier tracés: segment Noord Zuid

2007 495 495

BAU 2020 728 733

West A 588 725

West B 680 725

Oost A 735 743

Oost B 695 725

De verwachte verkeerstoename tegen 2020 volgens het BAU-scenario is op de N36 nog groter dan op de N382, nl. +47% (t.o.v. +38%). T.o.v. het BAU-scenario zou tracé West A van de omleidingsweg rond Anzegem bijna 20% van het verkeer op de N36 ten noorden van Ingooigem onttrekken (zelfs meer dan 30% tijdens de avondspits). Tracés West B en Oost A hebben ook een gunstig effect op dit segment van de N36, maar in veel beperktere mate (resp. -7% en -5%). Tracé Oost A daarentegen heeft geen gunstig effect op de N36; de verkeersintensiteit zou zelfs nog marginaal toenemen (+1%). Het effect van alle tracés op het deel van de N36 ten zuiden van Ingooigem is marginaal (tussen -1 en +1%). Dit lage gemiddelde verhult wel grotere verschuivingen qua rijrichting (b.v. meer verkeer uit Ingooigem richting E17 via Berglaan en N382 compenseert minder verkeer uit Tiegem richting E17 via N36).


53 van 169

5.1.5.3 Verkeersdoorstroming – verzadiging kruispunten In onderstaande tabel wordt de maximale verzadigingsgraad tijdens de ochtend- en avondspits weergegeven voor alle kruispunten die relevant zijn voor de verschillende tracés. De kruispunten in de doortocht worden niet vermeld, m.u.v. de rotonde in scenario Oost A, die in dit scenario immers deel uitmaakt van de omleidingsweg. Voor de doortochtkruispunten geldt dat de verkeersintensiteit en dus ook de verzadigingsgraden zeer laag worden, en er in alle scenario’s een zeer vlotte verkeersdoorstroming zal zijn. Per kruispunt wordt de situatie bekeken ingeval van een gewoon voorrangskruispunt, een (eenstrooks)rotonde en een lichtengeregeld kruispunt. Bij de voorrangs- en lichtengeregelde kruispunten wordt steeds uitgegaan voor aparte linksafstroken op de omleidingsweg, maar niet in de zijstraten. De vermelde verzadigingsgraden zijn die bij een zo optimaal mogelijke lichtenregeling (duur groenfase in verhouding tot verkeersintensiteit per beweging). Tabel 5.1.3

Maximale verzadigingsgraad per kruispunt in de vier scenario’s tracé West A ochtend voorrang rotonde

spitsuur kruispunt oml-N382 noord oml-Vichtsesteenweg oml-Landergemstraat oml-Berglaan oml-N382 zuid

scenario spitsuur kruispunt

•

•

•

61% 56% 44% 33% 33%

47% 45% 46% 32% 25%

tracé Oost A ochtend voorrang rotonde

oml-N382 noord oml-Heuntjesstraat oml-Wortegemsesteenweg oml-N382 zuid

•

22% 79% 20% 51% 19%

lichten

4200% nvt 28% 5%

51% 64% 45% 46%

avond voorrang rotonde 18% 152% 36% 43% 40%

80% 76% 67% 60% 43%

tracé West B ochtend lichten voorrang rotonde 61% 69% 68% 58% 34%

72% nvt 61% 9%

81% 91% 65% 61%

73% 84% 70% 57% 53%

56% 72% 74% 53% 41%

tracé Oost B ochtend voorrang rotonde

avond voorrang rotonde 44% 59% 45% 29%

10% 167% 47% 77% 14%

lichten

57% 83% 57% 40%

18% 115% 74% 6%

79% 82% 61% 61%

avond voorrang rotonde 8% 364% 35% 109% 24%

lichten

84% 99% 87% 83% 57%

avond voorrang rotonde 54% 66% 60% 40%

22% 240% 158% 10%

85% 96% 92% 69%

Bij tracé West A is er slechts één kruispunt waar een voorrangsoplossing een onverantwoord hoge verzadigingsgraad op de zijstraten oplevert, nl. dat met de Vichtsesteenweg (enkel tijdens de avondspits). Zowel een rotonde (76%) als verkeerslichten (69%) kunnen dit knelpunt oplossen. Op de andere kruispunten volstaat een gewone voorrangsregeling en is dit bovendien meestal de beste oplossing qua doorstroming, zeker aan de noordelijke aantakking op de N382, waar een rotonde b.v. een verzadigingsgraad tot 80% zou opleveren. Bij tracé West B zijn zowel de kruispunten met de Vichtsesteenweg als met de Berglaan (zeer) problematisch bij een voorrangsregeling. Ook met een rotonde kan geen vlotte doorstroming gegarandeerd worden; aan de Vichtsesteenweg zou de rotonde ’s avonds zelfs nagenoeg verzadigd zijn (99%). Een rotonde t.h.v. de Berglaan, middenin het woonlint, zou extra inname/onteigening van woningen betekenen. Bij een lichtengeregeld kruispunt zakt de maximale verzadigingsgraad op deze kruispunten tot resp. 82% (lichte filevorming) en 69% (vlot). T.h.v. de Landergemstraat en de twee aantakkingen op de N382 is een voorrangskruispunt voldoende én wenselijk. Bij tracé Oost A zijn er twee problematische kruispunten. De bestaande rotonde t.h.v. de Vichtsesteenweg/Heuntjesstraat zou tijdens de avondspits een verzadigingsgraad van 91% bereiken. Lichten zouden de verzadigingsgraad tot 83% verlagen, maar vereisen uiteraard de afbraak van de rotonde. Ook op de noordelijke aantakking met de N382, in dit geval het kruispunt met de Kalkstraat, is een voorrangskruispunt zwaar ontoereikend. Een rotonde is moeilijk ruimtelijk inpasbaar en de verzadigingsgraad kan toch nog tot boven de 80% reiken; verkeerslichten zouden wel een goede oplossing (57%) bieden. Op de aantakkingen op de N382 volstaan voorrangskruispunten voor een (zeer) vlotte doorstroming. Bij tracé Oost B volstaan eveneens voorrangskruispunten op de aantakkingen met de N382, maar absoluut niet op de kruispunten met de Heuntjesstraat en de Wortegemsesteenweg. Ook een rotonde


69% 82% 69% 69% 42%

54 van 169

59% 78% 69% 45%

zou daar verzadigingsgraden tot boven de 90% halen. De kruising met de Heuntjesstraat ligt bovendien middenin een woonlint, met extra onteigeningen van woningen tot gevolg. Inplanting van verkeerslichten verlaagt de verzadigingsgraad tot resp. 78 en 69%, en vergt minder ruimte-inname. Concluderend kan gesteld worden dat tracé West A het enige is waar op alle kruispunten een kruispuntoplossing mogelijk is met verzadigingsgraden onder de 80%, en waar bovendien slechts op één kruispunt een rotonde of verkeerslichten nodig zijn, nl. t.h.v. de Vichtsesteenweg. Bij de drie andere tracés zijn telkens twee rotondes of lichteninstallaties noodzakelijk, waarbij ingeval van een rotonde de verzadigingsgraad tijdens de avondspits nog altijd problematisch zou blijven. Verkeerslichten zouden deze problemen wel kunnen oplossen (wat bij tracé Oost A dus o.a. de afbraak van de bestaande rotonde zou impliceren). I.f.v. de doorstroming van het verkeer op de omleidingsweg is een minimum aan remmers, onder de vorm van rotondes of verkeerslichten, uiteraard aangewezen. Het moge duidelijk zijn dat een zo groot mogelijke ontlasting van de doortocht van Anzegem verkeerskundig niet per se de beste oplossing is. Een meer evenwichtige verdeling van het verkeer tussen de omleidingsweg en de doortocht is wenselijker. Of er door de doortocht 100 dan wel 200 pae per uur per richting passeren, maakt qua doorstroming geen signficant verschil (zeer vlot in beide gevallen), maar door 100 pae extra op de omleidingsweg, met een stijging van b.v. 600 tot 700 pae tot gevolg, kan de doorstroming wel van (vrij) vlot naar problematisch omslaan. In realiteit zal de onttrekking van verkeer aan de doortocht t.v.v. de omleidingsweg wellicht een stuk geringer zijn dan uit het verkeersmodel naar voor komt. Het model vertrekt immers vooral van woon-werk-relaties en gaat uit van een puur rationele routekeuze. In realiteit is de routekeuze vaak gekoppeld aan gewoontevorming, en worden woon-werk-trajecten dikwijls gecombineerd met het afzetten van kinderen aan de school en het boodschappen doen. Aangezien deze voorzieningen zich in Anzegem allemaal langs de doortocht bevinden, zal deze normaliter nog behoorlijk wat verkeer behouden, wat naar sociale en commerciële leefbaarheid toe ten andere ook te verkiezen is. Met betrekking tot de doorstroming t.h.v. de spooroverweg aan het station van Anzegem kan gesteld worden dat de vier scenario’s geen significant verschil opleveren t.o.v. het scenario BAU 2020 noch t.o.v. elkaar, en de doorstroming dus in geen enkel scenario als problematisch te beschouwen is. Bij tracé West A worden de wachtrijen gemiddeld iets korter (9 à 23 mvt i.p.v. 10 à 25 mvt), bij de andere tracés iets langer (tracé Oost B: 13 à 32 mvt), maar de variatie in de lengte van de wachtrij, die afhangt van de effectieve sluitingsduur van de overweg en de toevallige verkeersintensiteit gedurende die paar minuten, is veel groter dan de (gemiddelde) verschillen tussen de scenario’s onderling.

5.1.5.4 Bereikbaarheid en omrijfactoren Voor het lokaal herkomst- en bestemmingsverkeer betekent de omleidingsweg – ongeacht het gekozen tracé – inzake af te leggen afstanden ofwel een status quo ofwel een verbetering t.o.v. de bestaande toestand. Afhankelijk van de herkomst of bestemming zal in bepaalde gevallen de doortocht nog altijd de meest aangewezen route zijn, in andere gevallen zal de omleidingsweg een korter en sneller alternatief vormen, en voor plaatselijk verkeer blijft het gebruik van de doortocht altijd toegelaten. De bereikbaarheid van de alle functies in Anzegem (gemeentediensten, scholen, rusthuis, winkels,…) blijft dus minstens gelijk en wordt in veel gevallen verbeterd door de omleidingsweg. Enkel voor doorgaand verkeer – en dan vooral voor doorgaand vrachtverkeer, dat in principe via verbodsborden zal geweerd worden uit de doortocht – zijn omrijfactoren van belang. Deze moeten bekeken worden op een voldoende ruime schaal, in casu het volledig traject van de N382/N36 tussen de E17 (oprit Waregem) en het kruispunt met de N8 in Kerkhove. In onderstaande tabel wordt een vergelijking gemaakt tussen de af te leggen afstand tussen deze twee punten via de bestaande route en via de acht tracéalternatieven. Op basis daarvan werden de vermoedelijke reistijden berekend, aan een gemiddelde snelheid van 72 km/h (20 m/s) buiten en 43 km/h (12 m/s) binnen de doortocht van Anzegem: Tracé Afstand (m) Reistijd (sec)

Huidig tracé 9820 572

Basis A 10230 512

Westelijke tracés Alt A Basis B 10360 9920 518 496


Alt B 10020 501

Basis A 9780 489

Oostelijke tracés Alt A Basis B 9700 9750 485 488

Alt B 9660 483

55 van 169

Uit de tabel blijkt dat de verschillen tussen de af te leggen afstand vrij marginaal zijn. De westelijke tracés zijn slechts 100 à 540 m (1 à 5,5%) langer dan het huidige traject, en de oostelijke tracés zijn dankzij hun minder bochtig verloop zelfs 40 à 160 m korter dan de huidige route. In reistijd leveren alle tracés een duidelijke tijdswinst op t.o.v. de huidige route met doortocht – vandaar het in de verkeersmodellen vastgestelde verkeersaanzuigeffect –, uiteenlopend van ca. 1 minuut bij de tracés West A tot ca. 1,5 minuut bij de oostelijke tracés (op een totale reistijd van ca. 9,5 minuut via de huidige route). Bij bovenstaande reistijdinschatting werd uitgegaan van een vaste gemiddelde snelheid op alle tracés en werd dus geen rekening gehouden met de verkeersafwikkeling t.h.v. de kruispunten. De iets langere af te leggen afstand via tracés West A zal echter volledig gecompenseerd worden door het feit dat op deze tracés volgens §5.1.5.2 slechts één verkeersremmende rotonde vereist is, en op de andere tracés telkens twee (met 17 bovendien een hogere verzadigingsgraad tijdens de spitsuren) . Aldus kan gesteld worden dat het criterium “omrijfactor” geen significante verschillen oplevert tussen de acht tracés. Niet al het doorgaand verkeer volgt de N382 over haar volledige afstand. Er is ook doorgaand verkeer dat de N382 slechts ten dele volgt of enkel kruist (b.v. verkeer tussen Wortegem en Vichte). Voor dit verkeer geldt hetzelfde als voor het herkomst-/bestemmingsverkeer van Anzegem: afhankelijk van de route en het omleidingswegtracé levert de omleidingsweg een verbetering dan wel een status-quo op t.o.v. de huidige toestand.

5.1.5.5 Andere verkeersaspecten In principe heeft de realisatie van de omleidingsweg geen effecten op het openbaar vervoersnetwerk: de bussen van De Lijn blijven gebruik maken van de doortocht, aangezien zich daar de verkeersaantrekkende polen (gemeentehuis, Sint-Vincentiusinstituut) en de meeste klanten bevinden. De doorstroming van de bussen in de doortocht wordt uiteraard zeer vlot: bij verkeersintensiteiten van maximaal 100 of 200 pae per uur per richting is nagenoeg sprake van vrije bus-banen. Belangrijk voor het openbaar vervoer is de doorstroming t.h.v. de aantakkingen van de omleidingsweg met de N382. In scenario’s West A, West B en Oost B, met voorrangskruispunten op beide aantakkingen, stelt zich op dit vlak in principe geen enkel probleem, met verzadigingsgraden tussen 8 en 40%. In scenario Oost A is de doorstroming aan de zuidelijke aantakking (Statiestraat) zeer vlot, maar dit geldt absoluut niet voor de kruispunten met de Kalkstraat en de Heuntjesstraat/Vichtse-steenweg. Daar zouden verzadigingsgraden tot 91% voorkomen, wat vergelijkbaar is met de door-stroming in het BAU-scenario (tot 88%). T.o.v. de referentietoestand betekent scenario Oost A dus een status quo qua OV-doorstroming, terwijl de andere scenario’s een aanzienlijke verbetering inhouden. Voor het fiets- en voetgangersverkeer wordt de doortocht van Anzegem veel aantrekkelijker door de enorme verlaging van de verkeerintensiteit en vooral door het quasi wegvallen van het vrachtverkeer. Het grootste deel van het fietsverkeer zal normaliter de doortocht blijven gebruiken, omdat dit de kortste noord-zuid-verbinding en de functionele fietsroute blijft. Maar fietsers zullen in zekere mate ook gebruik maken van de omleidingsweg, b.v. om bij de westelijke tracés een shortcut te maken tussen de N382 en de Vichtsesteenweg. Daarom wordt voor de omleidingsweg de standaard inrichting van een bovenlokale weg, met vrijliggende fietspaden, voorzien. Qua veiligheid voor zwakke weggebruikers scoren rotondes gemiddeld slechter dan gewone kruispunten, door de veel grotere kans dat rechts afslaande auto’s de pas afsnijden van overstekende fietsers (en in mindere mate voetgangers). Scenario’s met een minimum aan rotondes genieten vanuit verkeersveiligheid dus de voorkeur, in casu scenario West A. T.o.v. het BAU-scenario zijn alle scenario’s m.u.v. Oost A een aanzienlijke verbetering, omdat het merendeel van de fietsers in de sterk ontlaste doortocht zal blijven en dus niet langs de potentieel onveilige kruispunten op de omleidingsweg zal passeren. In scenario Oost A maken de bestaande rotonde en het tot rotonde om te vormen kruispunt met de Kalkstraat deel uit van de doorgaande verkeersas,

17

Voorrangskruispunten zijn in principe niet remmend voor het verkeer op de voorrangsas, zijnde de omleidingsweg.


56 van 169

waardoor de verkeersveiligheid enkel in het centraal en zuidelijk deel van de dorpskern van Anzegem verbetert.

5.1.6

Conclusies en milderende maatregelen Bij de afweging tussen de vier tracés voor de omleidingsweg worden alle bovengenoemde criteria naast elkaar gelegd (m.u.v. criterium “omrijfactor”, dat niet onderscheidend is): 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

De mate van ontlasting van de doortocht van Anzegem (verkeersleefbaarheid) De doorstroming op de kruispunten van de omleidingsweg (inclusief aantakkingen op de bestaande N382) bij een optimale kruispuntinrichting (voorrang of rotonde) 18 De effecten van de omleidingsweg op het zuidelijk deel van de N382 met de doortocht van Kaster De effecten van de omleidingsweg op de lokale invalswegen van Anzegem (Vichtsesteenweg, Landergemstraat, Berglaan, Heuntjesstraat, Wortegemsesteenweg en Gijzelbrechtegemstraat) De effecten van de omleidingsweg op de N36 met de doortochten van Vichte, Ingooigem en Tiegem De effecten op de doorstroming van het openbaar vervoer De effecten op verkeersveiligheid

Op elk criterium werd per tracé een score tussen -3 en +3 toegekend, die (min of meer) evenredig is met de kwantitatieve verhoudingen tussen de tracés qua toename/afname van verkeersintensiteit en qua verzadigingsgraden (het aspect verkeersveiligheid wordt kwalitatief beoordeeld). De referentiesituatie is telkens het BAU-scenario 2020, behalve voor wat de doorstroming op de omleidingsweg betreft; deze wordt an sich beoordeeld (scores tussen 0 en -3). Bij criterium 4 wordt een score toegekend o.b.v. de gemiddelde verkeersintensiteit van de zes betrokken wegen. Alle scores worden vervolgens opgeteld, waarbij aan criteria 1 en 2 een dubbel gewicht wordt toegekend. Deze totaalscore heeft op zich geen betekenis; ze heeft enkel tot doel om bij te dragen aan het bekomen van een rangorde tussen de tracés en de keuze van een voorkeurstracé.

Criterium 1 Criterium 2 Criterium 3 Criterium 4 Criterium 5 Criterium 6 Criterium 7 Totaal

West A +2 (+4) 0 (0) +1 -1 +2 +2 +3 +11

West B +3 (+6) -2 (-4) -1 -1 +1 +2 +2 +5

Oost A +2 (+4) -2 (-4) -1 0 0 0 +1 0

Oost B +3 (+6) -2 (-4) -2 -1 +1 +2 +2 +4

Op tracés Oost A na hebben alle tracés een positieve totaalscore. Er kan dus gesteld worden dat de omleidingsweg op verkeerskundig vlak een positief netto-effect heeft t.o.v. het nulalternatief (BAU-scenario) (of een nuleffect in het geval van tracés Oost A). Ongeacht het gewicht dat aan elk criterium wordt toegekend, is het duidelijk dat tracé West A vanuit de discipline mens-verkeer veruit de voorkeur geniet. Dit is in hoofdzaak te danken aan het geringere aanzuigeffect voor verkeer uit de omgeving, wat een drievoudig gunstig effect heeft: de minste doorstromingsproblemen op de omleidingsweg, een minimale behoefte aan rotondes en de meest positieve impact op de doortocht van Kaster. Omdat dit tracé het dichtst bij de N36 loopt, heeft het bovendien ook het gunstigst effect op de verkeersintensiteit op de N36. Een nadelig punt is dat tracé West A tevens het langste tracé is, maar dit is uiteraard geen verkeerskundig criterium (onrechtstreeks heeft het wel invloed: het langere tracé verklaart immers in belangrijke mate het geringere aanzuigeffect). 18

De doorstroming t.h.v. de spoorwegovergang wordt hierbij buiten beschouwing gelaten omdat deze niet onderscheidend is tussen de vier tracés.


57 van 169

Even duidelijk is dat tracé Oost A het minst gunstig is, vnl. omdat een deel van de omleidingsweg door de dorpskom van Anzegem blijft lopen, waarbinnen zich dan ook nog de twee kritische kruispunten bevinden (de bestaande rotonde en de nieuwe aansluiting t.h.v. de Kalkstraat). Tracés West B en Oost B zijn vrij gelijkwaardig, wat logisch is, aangezien ze allebei zo dicht mogelijk op de bestaande weg en bebouwing aansluiten, ongeveer dezelfde lengte hebben, ongeveer op dezelfde punten aantakken op de bestaande N382 en allebei een woonlint doorsnijden (resp. Berglaan en Heuntjesstraat). Ongeacht het gekozen tracé, moeten de volgende milderende maatregelen geïncorporeerd worden in het ontwerp van de omleidingsweg: • •

19

het voorzien van de meest optimale kruispuntinrichtingen (afhankelijk van het gekozen tracé), nl. 19 voorrangskruispunten waar mogelijk, rotondes waar nodig ; het voorzien van vrijliggende fietspaden langs de omleidingsweg, conform het standaard dwarsprofiel.

Of desgewenst kruispunten met verkeerslichten


58 van 169

5.2

Geluid en trillingen

5.2.1

Afbakening van het studiegebied Het studiegebied omvat de zone rond de huidige doortocht van de N382, de acht wegtracés en de andere relevante wegvakken, waar de invloed van geluids- en trillingsbronnen, in casu het verkeer, te verwachten zijn. Het studiegebied wordt gekozen rekening houdende met de bepalingen uit Vlarem II. Enerzijds wordt de zone op 200 meter van de rand van de grens van het plangebied bekeken (door Vlarem vereist). Anderzijds wordt uit reden van akoestisch comfort de hele zone met bewoning bekeken waarbinnen geluidsimpact t.g.v. de omleidingsweg te verwachten is (zie discipline mens – verkeer).

5.2.2

Juridische en beleidsmatige context

5.2.2.1 Vlarem II Het wettelijke toetsingskader voor hinderlijke inrichtingen is titel II van het Vlarem (BS 31/7/1995, aangepast en voor het deel geluid vervangen door BS 31/3/1999). Voor bestaande inrichtingen zijn de milieukwaliteitsnormen of richtwaarden van toepassing, voor nieuwe inrichtingen worden grenswaarden afgeleid op basis van de ligging van de immissiepunten volgens het gewestplan en het huidige omgevingsgeluid. Volgens de voorschriften van Vlarem II ‘Bijlage 2.2.1. Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht’ gelden onderstaande richtwaarden (RW) voor het LA95,1h van het oorspronkelijk omgevingsgeluid (Tabel 6.2.1.). Nieuwe wegen vallen niet onder de definitie van een hinderlijke inrichting volgens Vlarem, maar de hieronder vermelde milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht zullen wel gebruikt worden als toetsingskader voor de actuele en te verwachten geluidskwaliteit. Tabel 5.2.1

Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht

Richtwaarde in dB(A) Categorie overdag ‘s avonds ’s nachts 1. Landelijke gebieden en gebieden voor verblijfsrecreatie 40 35 30 2. Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m van industrie50 45 45 gebieden niet vermeld in punt 3 of van gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen 3. Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m van gebieden voor 50 45 40 ambachtelijke bedrijven en middelgrote ondernemingen, van dienstverleningsgebieden of van ontginningsgebieden tijdens de ontginning 4. Woongebieden 45 40 35 5. Industriegebieden, dienstverleningsgebieden, gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen en 60 55 55 ontginningsvoorzieningen tijdens ontginning 6. Recreatiegebieden uitgezonderd gebieden voor verblijfsrecreatie 50 45 40 7. Alle andere gebieden, uitgezonderd : bufferzones, militaire domeinen en 45 40 35 deze waarvoor in bijzondere besluiten richtwaarden worden vastgesteld 8. Bufferzones 55 50 50 9. Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van voor 55 50 45 grindwinning bestemde ontginningsgebieden tijdens ontginning Opmerking: Als een gebied valt onder twee of meer punten van de tabel dan is in dat gebied de hoogste richtwaarde van toepassing. Dag: van 07.00 tot 19.00 uur Avond: van 19.00 tot 22.00 uur Nacht: van 22.00 tot 07.00 uur


59 van 169

5.2.2.2 Verkeersgeluid – ontwerp-KB 1991 Met betrekking tot verkeersgeluid is er tot op heden geen bindende Vlaamse regelgeving. Het ontwerp-KB uit 1991 van het (federale) Ministerie van Volksgezondheid en Leefmilieu stelt een aantal criteria in verband met verkeersgeluid. Hierin worden richtwaarden voorgesteld m.b.t. het specifiek geluid van wegverkeer. Het doel van deze richtwaarden is de bevolking een voldoening gevend akoestisch leefmilieu te geven. Deze richtwaarden hebben betrekking op het A-gewogen equivalent geluidsdrukniveau LAeq,T. In het ontwerp-KB wordt de parameter LAeq ter hoogte van de gevel/rooilijn van gebouwen gehanteerd. Tabel 5.2.2

Richt- en maximale waarden voor wegverkeersgeluid (ontwerp-KB 1991)

Omgevingskenmerken 1. Op minder dan 500m van wegen met 4 of meer rijstroken, buiten de bebouwde kom in woon- en recreatiegebieden 2. In woongebieden buiten de bebouwde kom, in recreatiegebieden voor verblijfsrecreatie 3. In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder 4 4. In woongebieden binnen de bebouwde kom met overheersende administratieve en commerciële functie 5. In landelijke en agrarische gebieden, woonuitbreidingsgebieden Opmerking: Dag: van 07.00 tot 19.00 uur Avond: van 19.00 tot 23.00 uur Nacht: van 23.00 tot 07.00 uur

LAeq,T in dB(A) Richt Waarden Maximale Waarden Dag/Avond/Nacht Dag/Avond/Nacht 60/55/50 70/65/60 55/50/45

65/60/55

60/55/50

70/65/60

65/60/55

75/70/65

50/45/40

60/55/50

Richtwaarden zijn grenswaarden waarnaar gerefereerd wordt voor de vaststelling van geluidszones en om het specifieke geluid van wegverkeer te beperken en die met inachtneming van het type zone aan de bevolking een voldoening gevend akoestisch leefmilieu bieden. Waar het bestaande omgevingsgeluid onder de richtwaarden ligt, moeten wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het omgevingsgeluid tot gevolg kunnen hebben, derwijze opgevat en uitgevoerd worden dat deze richtwaarden niet overschreden worden. Maximale waarden zijn grenswaarden waarnaar gerefereerd wordt voor de vaststelling van geluidszones en om het specifieke geluid van wegverkeer te beperken en die met inachtneming van het type zone aan de bevolking bescherming moeten bieden tegen overmatige hinder. In die zones waarbij de inwerkingtreding van dit besluit de maximale waarden niet overschreden worden, moeten, wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het omgevingsgeluid tot gevolg kunnen hebben derwijze opgevat worden dat de maximale waarden niet overschreden worden. In die zones waar bij de inwerkingtreding van dit besluit de maximale waarden overschreden worden, moet via sanering van de bestaande toestand het omgevingsgeluid ten minste tot die maximale waarden teruggedrongen worden.

5.2.2.3 Europese richtlijn 2002/49/EG m.b.t. omgevingslawaai Voor wegen met een hoge verkeersintensiteit geldt de Europese richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en beheersing van het omgevingslawaai. Deze richtlijn werd omzet in Vlaamse wetgeving (BS 31 augustus 2005). Ter uitvoering van deze richtlijn werden door de Vlaamse overheid geluidskaarten opgemaakt om de geluidsimpact weer te geven van de wegen met meer dan 6 miljoen voertuigpassages per jaar (april 2009). De N382 t.h.v. Anzegem heeft evenwel een beduidend lagere verkeersintensiteit en werd niet opgenomen in de geluidskaarten.


60 van 169

5.2.3

Methodologie Onderstaand overzicht geeft weer welke aspecten bestudeerd worden, op welke wijze dit zal gebeuren en hoe de effecten zullen geëvalueerd worden: Effectgroep Geluid

Criterium Geluidsniveaus ten gevolge van verkeer

Methodologie Bepaling van huidige en te verwachten geluidsimmissies verkeer o.b.v. huidige en te verwachten verkeersstromen (<< hoofdstuk mens – verkeer) m.b.v. eenvoudig geluidsmodel

Beoordeling significantie op basis van Stijging of daling immissieniveau t.h.v. bewoning per tracé; mate van over-schrijding van de VLAREM-grenswaarden

Om de impact van de tracés van de omleidingsweg én de impact van de verschuiving van verkeer op de omgeving van de bestaande N382 in te schatten, zal een vereenvoudigd model voor verkeersgeluid gemaakt worden. Op basis van de resulterende contourkaarten zal ingeschat worden welke oppervlakte woongebied en 20 aantal woningen en welke oppervlakte natuurgebied binnen de bepalende contouren vallen . Met betrekking tot de beoordeling van de effecten op akoestisch vlak wordt een significantiekader voorgesteld dat tegelijkertijd rekening houdt de verwachte evolutie t.o.v. de bestaande toestand en met de mate waarin voldaan wordt aan de grenswaarde van VLAREM II. In de voorbereiding van een significantiekader voor projectMER’s m.b.t. ingedeelde inrichtingen werd er door verschillende deskundigen, alsook door de afdeling LHRMG (Lucht Hinder Risico Milieu Gezondheid), nl. voor gepleit om een dubbele evaluatie uit te voeren: •

een “absolute” beoordeling op basis van de ligging van het specifieke geluidsniveau van de nieuwe inrichting t.o.v. de wettelijke grenswaarden uit Vlarem,

•

een “relatieve” beoordeling op basis van de wijziging in het omgevingsgeluid tengevolge het project.

Dit gaf dan aanleiding tot het voorlopig kader voor nieuwe situaties zoals voorgesteld in tabel 5.2.3. Voor niet-Vlarempunten wordt enkel de tussenscore gebruikt en geen eindscore. De parameter mag door de deskundige gekozen en gemotiveerd worden. De uiteindelijke negatieve scores worden als volgt gekoppeld aan milderende maatregelen: Onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend, maar indien de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden aangeven dat er zich een probleem kan stellen dan dient -1 (matig significant negatief) de deskundige over te gaan tot voorstellen van milderende maatregelen. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden. Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen, eventueel te -2 (significant negatief) koppelen aan de lange of langere termijn. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden. Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen te koppelen -3 (zeer significant negatief) aan de korte termijn. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden.

De scores 0, +1, +2 en +3 krijgen respectievelijk de beoordeling verwaarloosbaar, positief, zeer positief en uitgesproken positief.

20

Tot “woongebied” worden gerekend de gewestplanbestemmingen woongebied, woongebied met landelijk karakter en woonuitbreidingsgebied; tot “natuurgebied” de gewestplanbestemmingen natuurgebied, bosgebied en parkgebied.


61 van 169

Tabel 5.2.3

Significantiekader Geluid

Invloed op omgeving Lna-Lvoor*

tussenscore

Eindscore na correctie Voldoet aan het Vlarem ? Nieuw of verandering Bestaand of hervergunning

ΔL AX,T

(effectscore)

Lsp?GW

Lsp>GW

Lsp?RW

RW
Lsp>RW+10

ΔL AX,T>+6

-3

-1

-3

-1

-2

-3

+3<ΔLAX,T?+6

-2

-1

-3

-1

-2

-3

+1<ΔLAX,T?+3

-1

-1

-3

-1

-1

-3

-1?ΔL AX,T?+1

0

0

-1/-2 **

0

-1

-3

-3?ΔL AX,T<-1

+1

+1

-

+1

+1

-

-6?ΔL AX,T<-3

+2

+2

-

+2

+2

-

ΔL AX,T<-6 +3 +3 +3 +3 ΔL AX,T : verschil in omgevingsgeluid in dB(A) voor en nadat een project zal zijn uitgevoerd

-

Met T = duur in seconden Met X: •

“N” parameter van statistische analyse (L AN,T), in Vlarem wordt N = 95 gebruikt ter toetsing aan de milieukwaliteitsnorm ofwel

•

“eq” voor het equivalente geluidsdrukniveau (L Aeq,T), van het omgevingsgeluid.

GW : grenswaarde volgens het beslissingsschema 4.6.6.1 van Vlarem II RW : richtwaarde Lsp : specifiek geluid *bij hervergunning dient Lvoor gebruikt te worden alsof het bestaande bedrijf er niet was. Bij een hervergunning van een inrichting met een mix van bestaande & nieuwe bronnen is het oorspronkelijk omgevingsgeluid voor de nieuwe bronnen, het omgevingsgeluid met de bestaande bronnen van de inrichting in werking. ** de keuze -1 ofwel -2 is afhankelijk van de grootte van de overschrijding van de GW (al dan niet binnen het betrouwbaarheidsinterval van de berekende specifieke immissie).

Merk op dat volgens dit schema het voldoen aan de wettelijke grenswaarden (absolute beoordeling – horizontale as) primeert op de aard van de wijziging in het omgevingsgeluid (relatieve beoordeling – verticale as). Zelfs indien het omgevingsgeluid duidelijk toeneemt, is de meest negatieve score “-1” voor zover aan de VLAREM-waarden voldaan blijft. Voldoen aan de grenswaarden blijft in dit schema dus prioritair. Het daarnaast behouden van een relatieve beoordeling werd echter toch behouden om drie redenen: •

•

•

omdat ze toelaat om een verschil te maken tussen een inrichting die in een al lawaaierige omgeving een bepaald specifiek geluid produceert en één die in een verder nog rustige omgeving eenzelfde niveau van geluid produceert en waar dat geluid dus sterker zal worden opgemerkt omdat ze toelaat om ook rekening te houden met ‘secundaire’, mogelijk positieve effecten van projecten op het omgevingsgeluid, die niet worden weerspiegeld in de toetsing van het specifieke geluid van een inrichting (b.v. indien de bouw van een fabriekshal de omliggende bewoning afschermt van een drukke autoweg en hierdoor het omgevingsgeluid afneemt, kan dit leiden tot een meer positieve beoordeling) omdat ze toepasbaar is op niet ingedeelde inrichtingen, zoals hier het geval is voor de realisatie van


62 van 169

een weg. Aangezien het hier om een plan-MER gaat, wordt niet verder ingegaan op de geluidsimpact tijdens de aanlegwerken. In het kader van deze studie worden geen trillingsmetingen uitgevoerd.

5.2.4

Bestaande toestand

5.2.4.1 Keuze van de meetpunten en verantwoording Om de bestaande geluidsbelasting in kaart te brengen, werden kortstondige geluidsmetingen gedurende 4 x 15 minuten uitgevoerd in 10 ambulante meetpunten langs de verschillende mogelijke wegtracés. Omdat verkeer (in de exploitatiefase) de enige relevante geluidsbron is in dit plan, hebben langdurige geluidsmetingen op een vast meetpunt weinig zin. De metingen werden uitge-voerd op dinsdag 12 oktober 2010 van 10.00 tot 17.00 uur (overdag), in combinatie met verkeerstellingen. Tijdens de tellingen werd een onderscheid gemaakt naar type voertuig. Tijdens de metingen werd het optredende geluidsniveau continu opgemeten en uitgemiddeld over een periode van 15 minuten. De waarden van volgende grootheden werden bepaald: •

LAeq,1s het constante A gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende de meettijd (1 seconde) dezelfde geluidsenergie bezit als het werkelijk fluctuerende signaal

•

LAeq,T het constante A gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende de meettijd (T = 15 minuten) dezelfde geluidsenergie bezit als het werkelijk fluctuerende signaal

•

LAN,T het A gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende N % van de meettijd (T = 15 minuten) overschreden wordt

De waargenomen geluidsniveaus werden getoetst aan de milieukwaliteitsnormen volgens Vlarem en de ontwerpnormen voor verkeersgeluid. Op basis van verkeerstellingen kon het aandeel ingeschat worden van het verkeersgeluid in het huidig geluidsniveau op de verschil-lende meetpunten. De 10 beschouwde meetpunten zijn (zie ook figuur 5.2.1): •

• • •

• • • •

•

Ambulant meetpunt 1: gelegen ter hoogte van het voetbalveld aan de overkant van de Vichtsesteenweg 30. Het meetpunt ligt in agrarisch gebied. Van alle meetpunten ligt dit meetpunt het dichtst bij de autosnelweg E17 Gent – Kortrijk, op ca. 3300 meter. Ambulant meetpunt 2 : gelegen ter hoogte van de Korte Winterstraat nr. 20, nabij de hoek met de Dompelstraat. Het meetpunt ligt in woonuitbreidingsgebied. Ambulant meetpunt 3: gelegen ter hoogte van de brug aan de overweg van de spoorweg in de Berglaan. Het meetpunt ligt in agrarisch gebied. Ambulant meetpunt 4: gelegen ter hoogte van de Berglaan nr. 28, op de waterscheidingskam. Het meetpunt ligt in (woon)gebied op minder dan 500 meter van een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen. Ambulant meetpunt 5: gelegen ter hoogte van de Belsbruggestraat nr. 4, aan de garages. Het meetpunt ligt in woongebied met landelijk karakter. Ambulant meetpunt 6: gelegen ter hoogte van de Wortegemsesteenweg nr. 49. Het meetpunt ligt in agrarisch gebied. Ambulant meetpunt 7: gelegen ter hoogte van de Petegemstraat nr. 3. Het meetpunt ligt in agrarisch gebied. Ambulant meetpunt 8: gelegen op het braakliggend stuk grond op het kruispunt van de Berkenlaan en de Kalkstraat, naast de oprit van de boerderij. Het meetpunt ligt in een (agrarisch) gebied op minder dan 500 meter van een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen. Ambulant meetpunt 9: gelegen ter hoogte van een maïsakker langs kasteeldreef Hemsrode op ca. 100 meter ten NO van de Kalkstraat. Het meetpunt ligt in een parkgebied op minder dan 500 meter van


63 van 169

•

een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen. Ambulant meetpunt 10: gelegen in de Heuntjesstraat naast nr. 22. Het meetpunt ligt in woongebied met landelijk karakter op minder dan 500 meter voor een gebied voor gemeen-schapsvoorzieningen.

De ambulante meetpunten A1, A3, A4, A6 en A10 liggen langs de invalswegen van Anzegem. De andere meetpunten liggen langs lokale (veld)wegen. Tijdens de metingen werd de geluidsbijdrage van alle verschillende geluidsbronnen opgemeten: autoverkeer, voetgangers en fietsers, …. De meethoogte bedroeg ca. 1,5 meter boven de maaiveld-hoogte. Alle metingen en hun analyse werden uitgevoerd met behulp van aangepaste apparatuur met ingebouwde mogelijkheid tot een statistische en frequentie analyse van de optredende geluids-drukken: • • • •

Larson Davis geluidsmeters type 820 (SN0620 en SN0686), Larson Davis microfoon type 2541 (SN3578), Larson Davis microfoon type 2560 (SN0322), Larson Davis ijkbron type CA200 (SN2259).

Alle toestellen voldoen aan de technische eisen gesteld in Vlarem II. Voor en na de meting werd de meetketen met behulp van een ijkbron geijkt zoals voorgeschreven in het kwaliteitshandboek van Acoustical Engineering NV. Tijdens de meetperiode waaide de wind uit het noordoosten aan een gemiddelde snelheid van 4,1 m/s. Deze meteogegevens zijn afkomstig van het Koninklijk Meteorologisch Instituut van België (meteostation Semmerzake) in combinatie met het weerstation van Acoustical Engineering N.V. Uit uurlijkse waarden werden gemiddelden gemaakt. Indien de standaard deviatie voldoende klein is (0,5 m/s voor de windsnelheid en 45° voor de windrichting), kan volstaan worden met 1 waarde per dag, wat hier het geval was. Tijdens de metingen werd neerslag genoteerd.

Figuur 5.2.1

Situering ambulante geluidsmeetpunten

5.2.4.2 Resultaten statistische analyse Zoals eerder gesteld werden tijdens de geluidsmetingen tevens verkeerstellingen gedaan. De resultaten van deze tellingen worden weergegeven in tabel 5.2.4. De resultaten van de geluidsmetingen zelf zijn terug te vinden in tabel 5.2.5. Hierin de numerieke waarden van alle gemeten grootheden weergegeven voor de 10 ambulante meetpunten. De geluidsmetingen geven een idee van het oorspronkelijke omgevingsgeluid in deze meetpunten. In meetpunt A1 (Lentestraat) schommelt de waarde LA95 van 39 tot 44 dB(A). De waarden liggen vrij dicht bij de elkaar in de buurt. Tijdens de 3 meting wordt een iets hogere waarde genoteerd, ten gevolge van bladgeruis. Tijdens de andere metingen werden er geen relevante stoorgeluiden waar-genomen. Ook de LAeq-waarden liggen vrij dicht bij elkaar en schommelen van 67 tot 71 dB(A). In meetpunt A2 valt op dat deLA95-waarde en de LAeq-waarde veel dichter bij elkaar liggen. De LA95-waarde schommelt tussen de 36 en 40 dB(A), de LAeq-waarde varieert tussen de 45 en 50 dB(A). De LAeq-waarden op zich liggen ca. 15 à 20 dB(A) lager dan in A1 omwille van de minimale verkeerspassages. Het oorspronkelijk omgevingsgeluid op deze plaats wordt voornamelijk bepaald door het verkeer op de Lange Winterstraat en op de Landergemstraat. In meetpunt A3 wordt een analoog verloop als in meetpunt A1 vastgesteld, met een LA95-waarde van 41 tot 44 dB(A) en een LAeq-waarde van 67 tot 70 dB(A). Deze gelijkaardige resultaten als in meetpunt A1 zijn het gevolg van het feit dat A3, net zoals A1 op een aanrijroute naar het centrum ligt. De hogere LAeq-waarden worden volledig door de wegverkeerspassages veroorzaakt. De LA95-waarden worden veroorzaakt door een aantal stoorgeluiden, zoals grasmaaier, geluid van een voorbijvliegende zwerm vogels, slijpschijf, sirene, tijdens de verschillende meetperiodes.


64 van 169

Tabel 5.2.4 Resultaten van de verkeerstellingen uitgevoerd tijdens de ambulante geluidsmetingen Uur 10.00-10.15 12.00-12.15 14.00-14.15 15.45-16.00 10.15-10.30 13.30-13.45 14.15-14.30 16.00-16.15 10.30-10.45 13.45-14.00 14.30-14.45 16.15-16.30 10.00-10.15 10.45-11.00 14.00-14.15 14.45-15.00 10.15-10.30 11.15-11.30 14.15-14.30 15.00-15.15 10.45-11.00 11.30-11.45 14.30-14.45 15.15-15.30 11.00-11.15 11.45-12.00 14.45-15.00 15.30-15.45 11.15-11.30 12.00-12.15 15.00-15.15 15.45-16.00 11.30-11.45 12.15-12.30 15.15-15.30 16.00-16.15 11.45-12.00 13.45-14.00 15.30-15.45 16.15-16.30

MP A1 A1 A1 A1 A2 A2 A2 A2 A3 A3 A3 A3 A4 A4 A4 A4 A5 A5 A5 A5 A6 A6 A6 A6 A7 A7 A7 A7 A8 A8 A8 A8 A9 A9 A9 A9 A10 A10 A10 A10

Vichtsesteenweg

Korte Winterstraat

Berglaan spoorweg

Berglaan 28

Belsbruggestraat

Wortegemsesteenweg

auto 30 67 47 42 5 4 4

vracht 6 3 12 9

42 37 39 74 36 45 63 57 9 7 3 3 27 49 30 33

3 3

bus

tractor

5 1

1 1

4

2 2

trein

1

1 3 1 1

8 11 2

Petegemstraat 5 1 Kalkstraat

10 24 11 16

1 2 3

Kasteeldreef Hemsrode

Heuntjesstraat


39 32 30 48

3 7 6 8

3

65 van 169

totaal 36 70 59 51 5 4 4 0 45 45 41 79 36 45 67 62 10 7 4 3 35 60 30 35 0 5 0 1 11 26 11 19 0 0 0 0 42 39 39 56

Tabel 5.2.5

Meetresultaten ambulante geluidsmetingen

MP

Tijd

LAeq, 15m

LAmax, 15m

LAmin, 15m

LA5,15m

LA10,15m

LA50,15m

LA90,15m

LA95,15m

LA99,15m

A1

10.00

70,6

90,2

39,6

77,0

73,3

58,4

43,6

41,9

40,2

A1

12.00

67,7

82,9

37,1

75,2

72,5

54,4

39,8

38,8

38,0

A1

14.00

70,7

86,6

41,1

77,9

74,3

58,5

45,3

43,8

42,2

A1

15.45

66,8

82,0

38,6

74,4

71,1

56,6

42,3

40,8

39,3

A2

10.15

45,9

66,5

38,4

48,9

46,4

42,3

40,4

40,0

39,2

A2

13.30

49,2

71,7

34,9

50,7

46,7

39,5

36,8

36,3

35,4

A2

14.15

49,8

72,6

36,9

54,1

48,2

41,0

38,7

38,3

37,6

A2

16.00

44,9

70,8

37,6

48,4

46,5

41,7

39,6

39,1

38,2

A3

10.30

67,3

85,3

40,8

74,4

71,1

54,7

44,7

43,4

42,1

A3

13.45

70,1

91,7

37,7

75,5

71,4

51,8

42,4

41,2

39,4

A3

14.30

67,4

85,3

40,5

74,5

70,2

53,2

43,1

42,3

41,2

A3

16.15

69,0

85,2

41,3

76,8

73,7

56,7

45,7

44,3

42,9

A4

10.00

65,8

86,1

37,8

73,2

68,3

49,2

40,7

40,0

38,9

A4

10.45

65,9

81,6

40,4

73,2

70,1

53,6

42,9

42,1

41,1

A4

14.00

69,3

89,5

40,2

76,0

73,0

57,1

43,8

42,7

41,5

A4

14.45

70,7

92,9

40,1

75,7

71,3

55,6

44,8

43,6

41,8

A5

10.15

55,3

74,8

37,8

60,1

51,2

43,1

40,3

39,7

38,7

A5

11.15

54,1

76,5

38,4

51,9

49,7

42,5

40,3

39,9

39,1

A5

14.15

54,0

78,3

40,3

53,0

48,4

45,0

42,5

42,1

41,2

A5

15.00

57,0

84,1

40,5

55,5

54,4

49,7

45,4

43,5

41,8

A6

10.45

68,4

87,6

36,8

74,7

68,0

46,8

39,2

38,4

37,3

A6

11.30

73,5

97,1

54,7

78,7

74,0

60,3

55,6

55,3

55,0

A6

14.30

65,0

86,0

31,9

70,6

63,1

42,6

36,6

35,5

33,8

A6

15.15

69,2

93,1

34,4

75,0

67,8

46,6

39,0

37,8

35,9

A7

11.00

41,2

56,2

36,5

44,8

42,8

39,9

38,4

38,1

37,3

A7

11.45

54,8

81,4

40,6

56,6

53,6

44,1

41,9

41,5

41,1

A7

14.45

40,6

55,6

32,8

45,5

43,1

37,9

34,9

34,3

33,4

A7

15.30

59,4

87,2

33,5

42,9

40,6

37,2

35,5

35,2

34,4

A8

11.15

64,9

84,6

39,2

67,3

61,8

44,0

41,1

40,6

40,0

A8

12.00

57,7

76,2

39,1

63,3

60,5

46,7

41,9

41,1

40,1

A8

15.00

52,6

72,9

37,8

58,6

53,6

44,0

39,9

39,3

38,3

A8

15.45

61,1

89,1

37,7

63,2

59,0

44,5

40,3

39,5

38,4

A9

11.30

43,9

57,5

38,8

46,8

46,2

43,3

41,0

40,3

39,3

A9

12.15

43,6

61,7

38,5

47,0

45,7

42,5

40,4

40,0

39,1

A9

15.15

45,9

71,8

38,7

48,3

47,2

43,7

41,0

40,4

39,4

A9

16.00

48,4

72,4

40,6

50,7

49,9

47,5

44,6

43,6

42,4

A10

11.45

68,2

88,8

38,3

74,2

70,7

57,0

42,7

41,1

39,7

A10

13.45

70,9

89,6

37,1

78,1

73,4

57,0

44,7

41,5

38,4

A10

15.30

69,3

90,2

36,4

75,7

71,7

54,5

40,5

39,3

37,6

A10

16.15

71,6

88,9

38,7

78,3

74,3

57,7

44,1

41,6

39,4


66 van 169

Ook in A4 worden gelijkaardige resultaten als in A1 en A3 gevonden, hetgeen te verwachten valt. Dit meetpunt ligt wat meer naar het centrum, eveneens in de Berglaan zoals meetpunt A3. De LA95-waarde varieert eveneens van 40 tot 44 dB(A) en een LAeq-waarde van 66 tot 71 dB(A). Ook hier werd een grasmaaier de de genoteerd als stoorgeluid bij de 3 en de 4 meting. In meetpunt A5 varieert de LA95-waarde van 40 tot 44 dB(A) en een LAeq-waarde tussen 54 en 57 dB(A). De lagere LAeq-waarde worden opgemeten dankzij het feit dat er nauwelijks rechtstreekse verkeerspassages zijn. Als stoorgeluiden werden hier genoteerd: • • •

Slijpschijf bouwwerf wat verder in de Belsbruggestraat, Graafmachines wegenwerken in de Statiestraat, de De uitschieter tijdens de 4 meting is het gevolg van het storten van beton bij bovenstaande wegenwerken.

In meetpunt A6 opnieuw een gelijkaardig verloop zoals in de meetpunten A1, A3 en A4. De LA95-waarde de varieert van 36 tot 38 dB(A) en een LAeq-waarde van 65 tot 69 dB(A), met een uitschieter bij de 2 meting, veroorzaakt door een continu stationair draaiende tractor op ca. 25 m van het meetpunt. Dit stoorgeluid zorgt tevens voor een verhoogde LA95-waarde. De hogere LAeq-waarde heeft te maken met het feit dat in deze periode dubbel zoveel voertuigpassages zijn genoteerd ten opzicht van de andere meetperiodes. In meetpunt A7 kan een min of meer gelijkaardig verloop zoals in meetpunt A2 worden opgemerkt. De LA95de waarde varieert van 34 tot 38 dB(A), met een uitschieter tijdens de 2 meting. Dit heeft te maken met een sirene die de meting verstoorde. De LAeq-waarde vertoont een grotere spreiding van 41 tot 59 dB(A). Dit heeft ste de te maken met de verkeers-passages: tijdens de 1 en de 3 meting zijn geen voertuigspassages genoteerd, de de tijdens de 2 meting passeerden 5 auto’s en tijdens de 4 meting passeerde er een vrachtwagen, vandaar de grote spreiding. In meetpunt A8 varieert de LA95-waarde van 39 tot 41 dB(A). De ietwat hogere waarde van 41dB(A) is het gevolg van spelende kinderen op de speelplaats van de school in de buurt van het meetpunt. De LAeq-waarde varieert van 53 dB(A) tot 65 dB(A). In meetpunt A9 valt een analoge trend op te merken als in meetpunt A2. De LA95-waarde en de LAeq-waarde de liggen dicht bij elkaar. De LA95-waarde schommelt rond 40 dB(A), met een uitschieter tijdens de 4 meting van ca. 44 dB(A).Voor deze hogere waarde is er geen duidelijke verklaring. De LAeq-waarde varieert tussen de 44 en 48 dB(A). Deze waarden zijn zeer laag omwille van het feit dat er geen verkeerspassages zijn. Het oorspronkelijk omgevingsgeluid op deze plaats wordt voorname-lijk bepaald door het verkeer op de Heuntjesstraat. In meetpunt A10, zoals te verwachten, opnieuw een gelijkaardig verloop zoals in de meetpunten A1, A3, A4 en A6. De LA95-waarde varieert van 39 tot 42 dB(A) en een LAeq-waarde van 68 tot 72 dB(A). De hogere LAeqwaaden worden ook volledig door de verkeerspassages veroorzaakt. Er zijn geen stoorgeluiden genoteerd.

5.2.4.3 Beoordeling van de meetresultaten Bij de beoordeling van het huidige geluidsklimaat wordt een toetsing doorgevoerd van de gemeten waarden van het geluid aan de kwaliteitsdoelstellingen uit Vlarem II. In tabel 5.2.6 zijn de relevante gegevens samengevat. Uit de tabel blijkt dat de milieukwaliteitsdoelstellingen in alle meetpunten gerespecteerd worden. De (ruime) marges (tussen 2 en 10 dB(A)) zijn te danken aan de rustige omgeving van de meetpunten en (bij A4, A8, A9 en A10) aan een minder strenge norm door de ligging nabij een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen. Daarnaast wordt ook een toetsing doorgevoerd van de gemeten waarden van LAeq aan de richtwaarden en de maximale waarden uit het ontwerp-KB van 1991. In tabel 5.2.7 zijn de relevante gegevens samengevat. Zoals blijkt is het onderscheid van belang tussen punten binnen en buiten de bebouwde kom. Uit de tabel kan afgeleid worden dat voor alle ambulante meetpunten voldaan wordt aan de maximale waarden, behalve in de ambulante meetpunten 3 en 6. Dit is het gevolg van een vrij hoge verkeersdruk in combinatie met het feit dat deze punten net buiten de bebouwde kom liggen, waardoor er een strengere


67 van 169

maximale waarde gehanteerd wordt (65 i.p.v. 70 dB(A)). Indien deze punten wel in de bebouwde kom zouden liggen, voldeden ze wel aan de maxi-male waarde. In de ambulante meetpunten 2, 5, 7, 8 en 9 worden zowel de maximale als de richtwaarden gerespecteerd. In punten 2, 5, 7 en 9 is ten andere nog de grote marge ten opzichte de richt-waarden, variërend tussen 5 tot 15 dB(A), wat te danken is aan het zeer geringe verkeer op deze lokale (veld)wegen. In meetpunten 1, 4 en 10 wordt wel voldaan aan de maximale waarde maar niet aan de richtwaarde (voor een nieuwe weg).

Tabel 5.2.6 MP

Periode

A1 A2 A3 A4

dag dag dag dag

A5 A6 A7 A8 A9 A10

dag dag dag dag dag dag

Vergelijking van de gemeten LA95-waarden met de milieukwaliteitsdoelstelling uit Vlarem II Ligging Gewestplan Agrarisch gebied Woonuitbreidingsgebied Agrarisch gebied Gebied op minder dan 500m van gebied voor gemeenschapsvoorzieningen Woongebied met landelijk karakter Agrarisch gebied Agrarisch gebied Gebied op minder dan 500m van gebied voor gemeenschapsvoorzieningen

LA95,1h min 39 36 41

LA95,1h Max 44 40 44

LA95,1h gem 41 38 43

MK LA95,1h 45 45 45

40 40 36 34 39 40 40

44 44 38 42 41 44 42

42 41 37 37 40 41 41

50 45 45 45 50 50 50

Tabel 5.2.7 Vergelijking van de gemeten LAeq-waarden met de richtwaarden en maximale waarden uit het ontwerp KB van 1991 Punt

Periode

A1

Dag

A2

Dag

A3

Dag

A4

Dag

A5

Dag

A6

Dag

A7

Dag

A8

Dag

A9

Dag

A10

Dag

Ligging In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder 4 In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder 4 In woongebieden buiten de bebouwde kom, in recreatiegebieden voor verblijfsrecreatie In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder 4 In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder 4 In woongebieden buiten de bebouwde kom, in recreatiegebieden voor verblijfsrecreatie In woongebieden buiten de bebouwde kom, in recreatiegebieden voor verblijfsrecreatie In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder 4 In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder 4 In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder 4


LAeq, min

LAeq, max

LAeq, gem

MW

RW

67

71

69

70

60

46

50

47

70

60

67

70

68

65

55

66

71

68

70

60

54

57

55

70

60

65

69

68

65

55

41

59

49

65

55

53

65

59

70

60

44

48

45

70

60

68

72

70

70

60

68 van 169

5.2.4.4 Geluidsmodellering wegverkeer in de referentiesituaties In functie van de toetsing van de effecten van de omleidingsweg in de verschillende scenario’s was het nodig om het huidig en toekomstig verkeersgeluid nauwkeuriger in te schatten. Hiertoe werd een geluidsmodellering opgesteld van de huidige relevante wegtracés en de voorgestelde alternatieven. Hiervoor werd het berekenings- en voorspellingsmodel IMMI gebruikt. De toegepaste rekenmethode stemt overeen met de Nederlandse Standaard Rekenmethode II versie 2. Deze standaard reken-methode gaat uit van een zeer specifiek geluidsemissiemodel en een algemeen toepasbaar over-drachtsmodel. De geluidsemissie wordt opgebouwd uit termen die het rolgeluid en het optredende motorgeluid beschrijven. Het rekenmodel houdt rekening met de volgende factoren, die alle worden ingevoerd: •

verkeersintensiteiten van de onderscheidene categorieën voertuigen (aangeleverd door de discipline Mens-Verkeer) voor de dag-, avonden nachtperiode

•

snelheden van de onderscheidene categorieën voertuigen (maximum 50 km/u in de doortocht van Anzegem, maximum 70 km/u op de ander wegassen)

•

de specifieke geluidsemissies van de onderscheidene categorieën voertuigen

•

de bronhoogten die representatief zijn voor de betrokken categorieën voertuigen

•

afscherming door de huidige gebouwen en bouwblokken

•

de wegbedekking (SMA).

Met behulp van het rekenmodel is de geluidsbelasting vanwege het wegverkeer voor de te bestuderen situaties berekend. Alle berekeningen werden uitgevoerd met downwindcondities, d.w.z. met een wind vanuit de bron in de richting van de evaluatiepunten (meest ongunstig scenario). Over de gemodelleerde zone werd een regelmatig raster gelegd waarbij in elk punt het LAeq-niveau werd berekend. De onderlinge afstand tussen de rekenpunten bedraagt 20 m in de lengterichting en de breedterichting. De waarneempunten werden op een hoogte van 4 m boven maaiveld genomen, conform het besluit van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap van 22/07/2005 (gebruikelijke hoogte slaapkamer). De resultaten worden verwerkt tot geluidscontourkaarten voor de dag-, avonden nachtperiode. De nauwkeurigheid van het rekenmodel is deze van de ISO-9613. In eerste instantie werden de geluidscontouren berekend voor twee referentiesituaties, waarvoor de verkeersgegevens aangeleverd werden vanuit de discipline mens-verkeer: • •

de huidige toestand, met verkeersgegevens uit het verkeersmodel voor 2007 de toestand in 2020 volgens het “Business-as-usual”-scenario” (BAU), zonder aanpassingen aan de weginfrastructuur in Anzegem en directe omgeving.

Het BAU 2020-scenario is van belang omdat dit de referentiesituatie is waartegen de verschillende omleidingswegvarianten worden afgewogen. Om de betrouwbaarheid van het model te toetsen, werden de modelresultaten toestand 2007 vergeleken met de resultaten van de ambulante geluidsmetingen. Meer bepaald werden puntberekeningen uitgevoerd ter hoogte van de meetpunten: Punt 1 2 3 4 5

LAeq, berekend 69 44 63 63 48

LAeq, gemeten 69 47 68 68 55

MW

Punt

70 70 65 70 70

6 7 8 9 10

LAeq, berekend 63 44 49 52 67

LAeq, gemeten 68 49 59 45 70

MW 65 65 70 70 70

De gemeten waarden liggen doorgaans iets hoger dan de berekende waarden, maar dit is vnl. toe te schrijven aan stoorgeluiden die niet afkomstig zijn van wegverkeer (grasmaaiers,…). Het verschil is het grootst in meetpunt 8, waar de meetwaarde aanzienlijk verhoogd werd door het geluid van kinderen op de speelplaats van de 129403/par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem

69 van 169

nabijgelegen school. In meetpunt 9 ligt de meetwaarde daaren-tegen lager dan het modelresultaat. Enerzijds wordt hier de afscherming van het verkeersgeluid op de N382 door bebouwing enigszins onderschat door het model, en anderzijds zorgde de windrichting tijdens de metingen (NO) voor een beperking van de impact van de N382. In meetpunt A10 ligt de hogere meetwaarde aan het feit dat de verkeersintensiteit zoals opgenomen in het verkeersmodel (gemiddelde op jaarbasis) maar ongeveer de helft bedraagt van het getelde verkeer tijdens de – kortstondige en dus aan een grote toevalsfactor onderhevige – geluidsmetingen. Maar algemeen kan gesteld worden dat de resultaten van het geluidsmodel als betrouwbaar mogen beschouwd worden, rekening houdend met het feit dat het model enkel het verkeersgeluid op de belangrijkste wegen in rekening brengt. Het feit dat de gemeten en berekende waarden niettemin vrij dicht bij elkaar liggen, impliceert dat het wegverkeer de bepalende factor is voor de huidige akoestische situatie in de omgeving van Anzegem. Dit bleek ten andere reeds uit de grote verschillen in geluidsniveau tussen de meetpunten gelegen langs één van de invalswegen en de punten gelegen langs landelijke, vrijwel verkeersloze wegen. In het hoofdstuk mens-verkeer wordt aangegeven dat het totale verkeer in de omgeving van Anzegem tussen 2007 en 2020 met ca. 40% zou stijgen. Dit komt overeen met een toename van het gemiddeld geluidsniveau met ca. 1,5 dB(A). Dit uit zich dan ook in de geluidscontourkaarten: t.o.v. 2007 liggen de verschillende contourlijnen verder van de wegassen, wat uiteraard het best zichtbaar is bij de N382. In zones zonder afscherming ligt de kritische 55 dB(A)-contour in 2020 b.v. op 145 à 150 m van de wegas van de N382 ten N van Anzegem, tegenover op ca. 110 m in 2007. In figuur 5.2.2 worden de LAeq-contouren in 2007 en 2020 tijdens de dagperiode voorgesteld. De figuren voor de avonden nachtperiode zijn terug te vinden in bijlage.

Figuur 5.2.2

5.2.5

Geluidscontouren referentiesituaties 2007 en 2020 (BAU) – dagperiode (7-19u)


5.2.5.1 Effecten op immissieniveaus De evaluatie van de geluidsbelasting van de verschillende mogelijke varianten gebeurt op identieke wijze als voor de referentiesituaties 2007 en 2020, maar uiteraard met gewijzigde verkeersroutes en -stromen. Als toetsingskader wordt het ontwerp-KB van 1991 gehanteerd, met name de richtwaarde voor woongebieden buiten de bebouwde kom. Concreet betekent dit dat voor de periode van de dag naar de geluidscontourlijn van 55 dB(A) wordt geëvalueerd. Zoals voor de referentiesituaties werd een computersimulatie gemaakt van de te verwachten geluidscontouren voor de acht tracévarianten. Het model van de bestaande toestand wordt daarbij als basis gebruikt. Deze modellering resulteert in geluidscontourkaarten voor de dag-, avonden nachtperiode voor elk van de varianten. De contourkaarten voor de dagperiode zijn opgenomen in figuren 5.2.2 a tot h. De figuren voor de avonden nachtperiode zijn terug te vinden in bijlage. Zoals gezegd wordt de beoordeling van de tracévarianten gebaseerd op de vergelijking met de referentiesituatie 2020 (BAU-scenario). De toetsing gebeurt ten aanzien van de richtwaarden voor de dagperiode, omdat dan de hoogste verkeersintensiteiten en dus ook de hoogste geluidsdrukniveaus voorkomen. Tijdens de avonden nachtperiode zijn de verkeersintensiteiten in absolute waarden beduidend lager, maar de richtwaarden zijn ook resp. 5 en 10 dB(A) strenger dan tijdens de dag-periode. De verkeersintensiteiten op etmaalbasis zijn bekomen door extrapolatie van de spitsuurwaarden uit het verkeersmodel (zie hoofdstuk mens-verkeer), waarbij vertrokken werd van een vaste spreiding van het verkeer over de dag. Dit betekent dat er ook een vaste verhouding is tussen de LAeq-waarden overdag, ’s avonds en ’s nachts voor alle wegsegmenten: de gemiddelde LAeq ligt ’s avonds en ‘s nachts resp. ca. 4 en ca. 8 dB(A) lager dan overdag voor alle wegsegmenten en tracévarianten. Het doel van dit MER is de onderlinge afweging van de tracévarianten, en een toetsing op basis van de richtwaarden overdag, ’s avonds of ’s nachts zou tot dezelfde rangorde leiden.


70 van 169

Het effect van de omleidingsweg t.h.v. de bestaande wegen is recht evenredig met het te verwach-ten verschil in hoeveelheid personen- en vrachtverkeer op de weg in kwestie tussen het BAU-scenario 2020 en het betreffende omleidingswegscenario. Vrachtwagens wegen akoestisch veel zwaarder door dan personenwagens: ze produceren per eenheid gemiddeld ca. 10 dB(A) of een factor 10 meer geluid. In tabel 5.2.8 worden de verschillen t.o.v. de referentiesituatie (BAU-scenario 2020) met kleur gemarkeerd: groen voor een significante afname van de immissies volgens het significantiekader (tabel 5.2.3), oranje voor een significante toename. Dit verschil is ongeacht de afstand tot de weg. De keuze voor de basis-, dan wel de alternatieve variant van elk scenario maakt t.a.v. het verkeer op de bestaande wegen geen verschil. Tabel 5.2.8 Verschil in dB(A) van wegverkeersgeluid t.o.v. BAU-scenario 2020 langs de relevante bestaande wegsegmenten Wegsegment N382 doortocht Noord Centraal Zuid Andere wegsegmenten N382-noord N382-zuid Vichtsesteenweg Landergemstraat Berglaan Heuntjesstraat Wortegemsesteenweg Gijzelbrechtegemstraat

West A -6,2 -6,0 -5,4 -7,8 +0,2 +0,2 -0,6 +1,1 -0,4 -0,8 -0,9 -0,1 -0,3

West B -12,3 -13,2 -11,7 -12,0 +0,6 +0,7 +0,2 +1,2 +0,5 -0,4 +0,9 -0,2 +1,5

Oost A -7,4 -5,8 -7,4 -11,5 -0,0 +0,3 +0,3 -1,8 -0,6 -1,3 -2,8 +1,2 +0,7

Oost B -9,1 -7,5 -9,9 -11,5 +0,9 +1,0 +1,1 +0,3 -1,4 -1,6 -4,9 +4,1 +2,4

Logischerwijs zorgt de sterke verschuiving van verkeer van de doortocht van Anzegem naar de omleidingsweg in alle scenario’s voor een aanzienlijke verlaging van het geluidsniveau in de doortocht. In alle scenario’s bedraagt de gemiddelde afname meer dan 6 dB(A) (tussen -6,2 en -12,3 dB(A)), wat volgens het significantiekader telkens een sterk positief effect is (+3). Op de andere bestaande wegsegmenten zijn de effecten wisselend. Bij de westelijke tracés zijn de verschillen op de meeste wegsegmenten niet significant, behalve op de Vichtsesteenweg (A+B) en de Gijzelbrechtegemstraat (B), waar ze zwak negatief zijn (-1). De oostelijke tracés zorgen voor meer verschuivingen, die bij tracé Oost A zwak positief zijn in de Vichtsesteenweg, Berglaan en Heuntjesstraat en zwak negatief in de Wortegemsesteenweg. Tracé Oost heeft de sterkste effecten: positief in de Landergemstraat, Berglaan en Heuntjesstraat en negatief in de Wortegemsesteenweg en de Gijzelbrechtegemstraat en de N382 ten noorden en zuiden van Anzegem. Enkel bij dit tracé komen verschillen van meer dan +/- 3 dB(A) voor (+/-2). Maar indien al deze wegsegmenten samen beschouwd worden, rekening houdend met hun verkeersintensiteit, is het verschil t.o.v. het BAU-scenario voor alle tracés niet significant (-0,0 tot +0,9 dB(A)). Rond de nieuwe omleidingsweg zelf is een toetsing o.b.v. een vergelijking van verkeersintensiteiten niet mogelijk, omdat er in de huidige toestand (en in het BAU-scenario 2020) t.h.v. het mogelijke tracé geen weg en dus ook geen verkeer is. Hier is het geluidsniveau dat in het BAU-scenario veroorzaakt wordt door het verkeer op de andere wegen bepalend als referentiewaarde. Dit niveau hangt af van de afstand tot deze wegen en de afscherming door gebouwen, en wisselt constant langsheen het traject. Dit kan afgeleid worden uit de geluidscontourkaarten in figuren 5.2.2 en 5.2.3. Hier is de exacte ligging van het wegtracé uiteraard wel relevant, en dus ook het onderscheid tussen de basistracés en de alternatieve tracés.

Figuur 5.2.3

Geluidscontouren tracévarianten – dagperiode (7-19u)

Uit figuur 5.2.2b blijkt dat het geluidsniveau (LAeq dag) in het BAU-scenario op voldoende grote afstand van de bestaande wegen ruim onder de 50 dB(A) zal liggen. Dit geldt dus ook voor grote gedeelten van de acht 129403/par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem

71 van 169

wegtracés. Maar de omleidingsweg zal volgens het verkeersmodel in elk scenario meer dan 10.000 voertuigen per etmaal te verwerken krijgen, waardoor geluidsniveaus van 55 dB(A) of meer zullen voorkomen tot op ruim 100 m van de nieuwe weg (zie figuren 5.2.3a-h). Kortom: langs het grootste deel van alle tracés zal het geluidsniveau met (veel) meer dan 6 dB(A) toenemen, wat volgens het significantiekader een sterk negatief effect is. Wanneer de verschillende tracévarianten tegen elkaar worden afgewogen volgens een strikte inter-pretatie van het significantiekader, dan zijn de verschillende alternatieven volledig gelijkwaardig en is het aspect geluid niet onderscheidend: • • •

Langs doortocht Anzegem: score +3 Langs omleidingsweg: score -3 Langs de andere bestaande wegen (gewogen gemiddelde): score 0

Maar er zijn wel degelijk relevante verschillen tussen de tracévarianten inzake geluid. Ten einde een meer gedetailleerde en onderscheidende analyse toe te laten, werd daarom berekend in hoeverre de kritische geluidscontour van 55 dB(A) (LAeq dag) overlapt met “kwetsbare” gebieden: gebieden die een belangrijke woonfunctie vervullen (woongebied, woongebied met landelijk karakter en woonuitbreidingsgebied) en gebieden die een belangrijke groenfunctie vervullen (natuur-, bos- en parkgebied). De overlappende oppervlakte van een kritische geluidscontour met één van deze gebieden is een indicator die toelaat toe om de impact van de verschillende varianten ten opzichte van elkaar af te wegen. Deze berekeningen leverden volgende resultaten op. Volledigheidshalve werd de berekening ook uitgevoerd voor de huidige toestand (model 2007). Tabel 5.2.9 Overzicht van de oppervlakte woon- en groengebied binnen de contour van 55 dB(A) LAeq dag Tracévariant

Huidige toestand 2007 BAU-scenario 2020 West Basis A West Alt A West Basis B West Alt B Oost Basis A Oost Alt A Oost Basis B Oost Alt B

Woongebied

Oppervlakte (ha) Groengebied

48,9 58,8 47,3 46,9 46,6 46,4 50,7 49,5 55,9 56,0

2,1 3,5 17,5 18,1 18,0 18,4 4,4 4,2 8,6 9,0

Totaal kwetsbaar gebied 51,1 62,3 64,8 65,0 64,5 64,8 55,1 53,7 64,4 65,0

Verschil t.o.v. BAU 2020 (ha) WoonGroenTotaal gebied gebied kwetsbaar gebied (-9,9) (-1,4) (-11,2) -11,5 -11,9 -12,2 -12,4 -8,1 -9,3 -2,9 -2,8

+14,0 +14,6 +14,5 +14,9 +0,9 +0,7 +5,1 +5,5

+2,5 +2,7 +2,2 +2,5 -7,2 -8,6 +2,1 +2,7

Uit de tabel blijkt duidelijk dat in alle tracévarianten een daling van de geaffecteerde oppervlakte woongebied optreedt. Dit komt door de aanzienlijke reductie van de 55 dB(A)-contour rond de doortocht, in combinatie met wegtracés die grotendeels buiten woongebied lopen. De daling is grotere bij de westelijke tracés dan bij de oostelijke tracés. Tracé Oost B scoort het minst positief op dit criterium. Daar staat tegenover dat de westelijke tracés veel meer groengebied affecteren (ca. 18 ha) dan de oostelijke tracés. Het gaat daarbij vooral om de vallei van de Dommelbeek. De 55 dB(A)-contour rond de oostelijke tracés blijft grotendeels buiten het groengebied van domein Hemsrode. Op basis van de gecombineerde oppervlakte van woon- en groengebieden zou een lichte voorkeur kunnen uitgesproken worden voor tracé Oost A (meer bepaald de alternatieve variant).

5.2.5.2 Effecten op hinder en gezondheid De bovenstaande evaluatie is puur technisch, in de zin dat enkel afgetoetst wordt t.o.v. de richtwaarden van het ontwerp-KB 1991, het significantiekader geluid en de oppervlaktes volgens het gewestplan. Maar minstens even belangrijk – en met meer onderscheidend vermogen tussen de tracévarianten – is het aantal bewoners dat significante wijzigingen (daling of stijging) in immissie-niveau zal ondergaan, en de hinder- en gezondheidseffecten daarvan.


72 van 169

Strikt genomen is dit onderzoek niet het voorwerp van de MER-discipline geluid maar van de discipline mensgezondheid (deel uitmakend van het hoofdstuk mens-ruimtelijke en sociale aspecten). Maar omwille van de logische samenhang tussen de directe effecten op het geluidsniveau en de daarvan afgeleide effecten op de mens, worden de hinder- en gezondheidseffecten opgenomen in dit hoofdstuk geluid (zoals dat op analoge wijze ook voor de effecten van de luchtemissies van het verkeer gebeurt in hoofdstuk 5.3). Blootstelling aan omgevingsgeluid, waaronder verkeersgeluid, kan leiden tot hinderbeleving en slaapverstoring. Echte gezondheidsrisico’s (hart- en vaatziekten, verhoogde bloeddruk) treden normaliter pas op bij LAeqetmaalgemiddelden van 65 dB(A) of meer. Op basis van grootschalige enquêtes werden door TNO-PG volgende 21 dosis-responsformule opgesteld : -4

-2

% ernstig gehinderden = 9,9868*10 *(Lden–42)³ - 1,436*10 *(Lden–42)² + 0,5118*(Lden–42) Het percentage ernstig gehinderden wordt dus bepaald o.b.v. de Lden-waarde. Dit is een gewogen gemiddelde de LAeq-waarden voor de dag-, avonden nachtperiode, waarbij de avondwaarde met 5 dB(A) en de nachtwaarde met 10 dB(A) wordt vermeerderd. Zoals eerder werd aangegeven, werd bij de berekening van de LAeq-contouren voor de dag-, avonden nachtperiode vertrokken van een vaste verdeling van het verkeer over een etmaal. Dit betekent ook dat er een vaste verhouding is tussen de Lden-waarde en de LAeq dag: de Lden ligt systematisch ca. 1 dB(A) hoger dan de LAeq dag, en kan dus eenvoudig afgeleid worden uit de LAeq dagcontourkaarten (een LAeq dag van 54 dB(A) komt b.v. overeen met een Lden van 55 dB(A)). Enerzijds is er de aanzienlijke afname van de verkeersintensiteit en dus ook van het verkeersgeluid in de doortocht van Anzegem. Onderstaande tabel geeft per tracé van de omleidingsweg (waarbij het onderscheid tussen basis en alternatief niet relevant is): •

• • •

het aantal woningen dat zich langs de doortocht bevindt (dit verschil in functie van de plaats van aantakking van de omleidingsweg) en het overeenkomstig aantal bewoners, gerekend aan 2,5 personen per woning het aantal ernstig gehinderden in de referentiesituatie BAU 2020, gerekend aan een gemiddelde Ldenwaarde t.h.v. de eerstelijnsbebouwing van 70 dB(A) de grootte van de afname van het geluidsniveau in dB(A) de overeenkomstige afname van het aantal ernstige gehinderden

Doortocht N382 Aantal woningen en bewoners Aantal ernstig gehinderden BAU 2020 Afname geluidsniveau t.g.v. omleidingsweg Aantal ernstig gehinderden met omleiding Afname aantal ernstig gehinderden

West A 225 / 563 139 -6,2 dB(A) 82 -57

West B 225 / 563 139 -12,3 dB(A) 47 -92

Oost A 172 / 430 106 -7,4 dB(A) 56 -50

Oost B 222 / 555 137 -9,1 dB(A) 62 -75

De effectbeoordeling is recht evenredig met de afname van het aantal ernstig gehinderden. Deze is het hoogst bij tracé West B, omdat dit het meest verkeer onttrekt aan de doortocht (score +3), en het laagst bij tracés West A (minder verkeer onttrokken) en Oost A (minder verkeer onttrokken én kortere doortocht), maar er blijft een aanzienlijk positief effect (score +2). Tracé Oost B ligt tussen beide uiterste in en krijgt score +2/+3. De effecten op bewoning langs de andere bestaande wegsegmenten in het studiegebied worden voor de acht tracés als niet significant beoordeeld, omdat het verschil in geluidsniveau met en zonder omleidingsweg te klein is (zie §5.2.5.1) en/of omdat het om wegsegmenten met vrij weinig bewoning gaat. Toepassing van de bovenstaande berekeningsmethode zou verschillen van slechts enkele ernstig gehinderden per wegsegment tussen BAU 2020 en de omleidingswegscenario’s opleveren, wat binnen de foutenmarge van deze benadering kan gerekend worden.

21

Bron: Lokale gezondheidseffectscreening t.b.v. ruimtelijke ordening en milieu – Kwantificering van gezondheidseffecten, Bureau Medische Milieukunde i.o.v. Ministerie VWS en VROM, 2002


73 van 169

Uiteraard wel significant is de toename van de geluidshinder t.h.v. de bestaande woningen die zich toevallig in 22 de nabijheid van de omleidingsweg bevinden . Daarbij wordt enkel gekeken naar de woningen met een aanzienlijke geluidstoename t.g.v. de omleidingsweg. De woningen in de omgeving van een tracé, maar gelegen langs een relatief drukke invalsweg van Anzegem worden aldus buiten beschouwing gelaten, omdat het verkeer op deze invalsweg zelf bepalend blijft voor het geluidsniveau, tenzij ze echt vlakbij de kruising met de omleidingsweg liggen. De Lden-contour van 50 dB(A) wordt als ondergrens genomen voor een significant hinderpeil en het verschil met het BAU-scenario moet minstens 5 dB(A) bedragen. Hieronder wordt per scenario het aantal woningen gegeven gelegen binnen de resp. Lden-contouren, en het bijkomend aantal ernstig gehinderden t.o.v. het BAU-scenario (a rato van 2,5 inwoners per woning): Aantal woningen Contourinterval 50-55 dB(A) 55-60 dB(A) 60-65 dB(A) 65-70 dB(A) Bijkomend aantal ernstig gehinderden

West A Basis Alt 29 31 9 12 4 2 3 0 8 7

West B Basis Alt 27 28 20 43 27 8 2 1 17 15

Oost A Basis 5 29 1 1 7

Alt 5 28 2 0 7

Oost B Basis 9 31 13 4 14

Alt 9 29 14 3 13

Het bijkomend aantal ernstig gehinderden langs de omleidingsweg zal klein zijn in verhouding tot de vermindering van het aantal gehinderden in de doortocht. Dit heeft uiteraard te maken met de veel hogere bebouwingsdichtheid in de doortocht. Tracés West B en Oost B scoren iets slechter omdat ze vrij dicht bij een woonlint gelegen zijn (resp. Buyckstraat en Kalkstraat/Heuntjesstraat) én omdat de verkeersintensiteit op de omleidingsweg groter is dan bij tracés West A en Oost A, waardoor hun geluidscontouren sowieso groter zijn. Tracés West B en Oost B krijgen score -1, tracés West A en Oost A score 0/-1. De basis- en alternatieve varianten van elk tracé vertonen daarbij geen echt significante verschillen.

5.2.6

Conclusies en milderende maatregelen Vervolgens is het de bedoeling om een globale beoordeling per tracé te bekomen op basis van de hiervoor besproken beoordelingen/criteria, waarvan de eerste vijf gebaseerd zijn op het significantiekader geluid, en de twee laatste de beïnvloede bewoning mee in rekening brengen: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

verschil in geluidsniveau (LAeq dag) t.o.v. BAU in de doortocht van Anzegem verschil in geluidsniveau (LAeq dag) t.o.v. BAU langs de bestaande wegen buiten de doortocht verschil in geluidsniveau (LAeq dag) t.o.v. BAU nabij de nieuwe omleidingsweg zelf verschil in oppervlakte woongebied binnen 55 dB(A)-contour LAeq dag t.o.v. BAU verschil in oppervlakte groengebied binnen 55 dB(A)-contour LAeq dag t.o.v. BAU verschil in aantal ernstig gehinderden t.o.v. BAU in de doortocht van Anzegem verschil in aantal ernstig gehinderden t.o.v. BAU rond de omleidingsweg zelf

Er zijn voor geen van de criteria significante verschillen qua beoordeling tussen de basis- en de alternatieve variante van elk tracé. De beoordelingsscores per criterium werden vervolgens opgeteld. Deze totaalscore heeft op zich geen betekenis; ze heeft enkel tot doel om bij te dragen aan het bekomen van een rangorde tussen de tracés en de keuze van een voorkeurstracé.

22

Langs de omleidingsweg zullen geen nieuwe woningen mogen gebouwd worden, dus is enkel de hinder t.a.v. bestaande woningen van belang.


74 van 169

Criterium 1 Criterium 2 Criterium 3 Criterium 4 Criterium 5 Criterium 6 Criterium 7 Totaal met Crit. 5 Totaal zonder Crit. 5

West A +3 0 -3 +2 -2 +2 0/-1 +1,5 +3,5

West B +3 0 -3 +2 -2 +3 -1 +2 +4

Oost A +3 0 -3 +1/+2 0 +2 0/-1 +3 +3

Oost B +3 0 -3 0/+1 -1 +2/+3 -1 +1 +2

Alle tracés hebben een positieve totaalscore. Er kan dus gesteld worden dat de omleidingsweg op vlak van geluid een positief netto-effect heeft t.o.v. het nulalternatief (BAU-scenario). De verschillen tussen de tracés naar effecten op geluidskwaliteit zijn klein. De hoogste score voor tracé Oost A inclusief criterium 5 is volledig te danken aan het feit dat hierbij het minst groengebied binnen de 55 dB(A)contour valt, en bij de westelijke tracés beduidend meer. De vraag kan echter gesteld worden of dit criterium wel zo zwaar mag doorwegen, gelet op de beperkte gevoeligheid voor geluid van het westelijk natuurgebied (smalle vallei van de Dommelbeek), dit in tegenstelling tot het bos van het kasteeldomein Hemsrode dat beïnvloed wordt door de oostelijke tracés (zie discipline fauna en flora). Ook zonder dit criterium zijn de verschillen in totaalscore klein, waardoor vanuit het aspect geluid geen duidelijke voorkeur kan uitgesproken worden (hooguit een lichte voorkeur voor één van de westelijke tracés). Meer negatieve effecten van bepaalde tracés t.h.v. de omleidingsweg worden gecompenseerd door hun sterkere positieve effecten in de doortocht. Alle tracés resulteren globaal in een duidelijke vermindering van het aantal gehinderden, als gevolg van het verschuiven van verkeer van een weg in de bebouwde kom naar een nieuwe weg in een weinig bebouwd gebied. Vanuit de discipline geluid worden op plan-MER-niveau geen dwingende milderende maatregelen opgelegd. Concrete maatregelen moeten uitgewerkt worden op projectniveau (project-MER of ont-heffingsdossier). Mogelijke milderende maatregelen kunnen zijn: • • • •

Keuze van geluidsarme wegverharding, Snelheidsbeperking, Afscherming van de weg ter hoogte van de meest geaffecteerde gebouwen of woongebieden, End of pipe maatregelen ter hoogte van de meest belaste woningen (zoals gevelisolatie).

Verder is het steeds nuttig om een aantal algemene milderende maatregelen mee te geven die tijdens de bouwfase dienen gehanteerd en opgevolgd te worden. In alle situaties is het nuttig om het geluid en/of de perceptie van geluid op en rond een bouwsite maximaal te beperken. Een algemene maatregel is een goede communicatie met de omwonenden (zorg ervoor dat zij steeds bij iemand terecht kunnen met opmerkingen en/of klachten). Nu reeds kunnen volgende algemene regels gehanteerd worden om de geluidshinder tijdens de werken (aanlegfase) te minimaliseren: • • • • • •

opleggen van verplichte routes voor het vrachtverkeer van en naar de werf; vermijden van verkeersonveilige situaties, maximaal beladen van de vrachtwagens om het aantal ritten te minimaliseren of aanpassen van de grootte van de vrachtwagen aan het te volgen tracé, vermijden van impacten (bijvoorbeeld bij het dichtklappen van de laadklep bij het lossen van materialen), maximaal gebruik maken van aanwezige objecten om afschermingen te krijgen, tijdelijke werfinrichtingen (bouwketen) maximaal verwijderd van woningen (zodat zo weinig mogelijk reflecties optreden), meer dan één machine tegelijk gebruiken, hierdoor wordt de werktijd verkort en het geluidsniveau


75 van 169

•

wordt niet veel hoger, gebruik maken van geluidsarme machines. Grondverzetmachines zijn de belangrijkste geluidsbronnen. Wanneer de geluidsemissie van een bron de andere geluiden op de site met meer dan 10 dB(A) overschrijdt, bepaalt deze ene machine bijna het totale omgevings-lawaai. Door gericht in te spelen op het gebruik van stille machines kan een belangrijke reductie bekomen worden. Dit betekent dat enkel die machines mogen worden ingezet die voldoen aan de desbetreffende Europese wetgeving en het KB van 06/03/02. Deze wetge-vingen beperken het maximaal toelaatbare geluidsvermogenniveau van een aantal nieuwe machines (motorcompressoren, energie-aggregaten, grondverzetmachines, betonmengers, ...).

De conformiteit aan de Europese richtlijnen garandeert nog niet dat de machines onbeperkt in de tijd aan de eisen blijven voldoen. De machines dienen steeds in een perfecte onderhoudstoestand te worden gebruikt wil men ongewenste geluiden voorkomen. Deze geluiden manifesteren zich meestal bij gebrek aan smering, slijtage van lagers, losse onderdelen, loszittende of weggenomen beschermkappen, vervuilde filters, uitlaten enz. Een groot aantal machines die op werven nog frequent worden ingezet, zijn uit akoestisch oogpunt, technisch achterhaald. Volgende machines worden bij voorkeur niet ingezet op een "stille" werf: • • • •

dieselmotoren zonder omkapseling, generatoren zonder omkapseling, pompen zonder omkapseling rond de aandrijving, compressoren zonder omkapseling rond de aandrijving.

Indien weekendwerk en/of avond of nachtwerk nodig is, dient de aannemer voor de nodige communicatie te zorgen en indien nodig een geluidsnota voorleggen die aantoont dat kan voldaan worden aan de geluidseisen uit Vlarem II. Bovendien dienen de omwonenden duidelijk geïnformeerd te worden en is het aanbevolen een persoon van de betrokken werf aan te stellen die toezicht houdt op bovenvermelde regels. De coördinaten van deze verantwoordelijke persoon dienen aan de buurtbewoners meegedeeld te worden. Bij problemen kunnen deze laatsten rechtstreeks contact opnemen met deze verantwoordelijke (ombudsman).


76 van 169

5.3

Lucht

5.3.1

Afbakening studiegebied Aangezien (in de exploitatiefase) verkeer de enige relevante emissiebron is, wordt als studiegebied het studiegebied van de discipline mens – verkeer overgenomen (zie figuur 4.1), aangevuld met de zone rond de betreffende wegen waarbinnen een significante impact van de verkeersemissies te verwachten is.

5.3.2

Juridische en beleidsmatige context De milieukwaliteitsnormen voor lucht worden in het VLAREM II beschreven. Omdat enkel verkeer als emissiebron zal beschouwd worden, zal enkel gekeken worden naar de normen voor de voor verkeer meest relevante stoffen NOx (bijlage 2.5.5.2) en PM10 (bijlage 2.5.5.3). Er worden immissiegrenswaarden gegeven enerzijds voor jaargemiddelden en anderzijds voor dag- of uurgemiddelden (aantal toegelaten overschrijdingen per jaar). Tabel 5.3.1

Immissiegrenswaarden volgens VLAREM II Polluent

Middelingstijd

NO2 en NOx

1 uur Kalenderjaar 24 uur Kalenderjaar

Fijn Stof (PM10)

Grenswaarde # toegelaten overschrij3 µg/m dingen 200 Max. 18 keer per jaar 40 50 Max. 35 keer per jaar 40 -

Sinds 01/01/2010 01/01/2010 01/01/2005 01/01/2005

Volgens de recentste inzichten is PM2,5 een meer adequate parameter om de lokale luchtkwaliteit te beoordelen dan PM10. De grovere fractie in PM10 is in belangrijke mate natuurlijk van aard en van grote afstand afkomstig. PM2,5 vertoont een veel grotere lokale variatie omdat deze fractie vooral door het verkeer wordt veroorzaakt. Er bestaan evenwel nog geen wettelijke Vlaamse grenswaarden voor PM2,5. Er is een Europese grenswaarde van 25 μg/m³, die tegen 2015 overal in de EU van toepassing zou moeten zijn. Voor 2020 geldt een streefwaarde van 20 μg/m³.

5.3.3


Criterium

Methodologie

Beoordeling significantie op basis van:

Niet-geleide emissies

Emissies en immissies t.g.v. verkeer gegenereerd door de activiteiten in het plangebied (NOx en PM10)

Bepaling immissieconcentratie op straatniveau van NO2 en PM10 d.m.v. luchtmodel CAR-Vlaanderen (huidige en toekomstige situatie).

- toetsing t.o.v. immissienormen - significantiekader lucht: bijdrage verkeer > 2,5/5/7,5% van milieukwaliteitsnorm

Met betrekking tot de beoordeling van de effecten van het verkeer op luchtkwaliteit wordt het significantiekader van CAR-Vlaanderen (zie verder) gehanteerd, dat vertrekt van de bijdrage van het gegenereerd verkeer (of de gegenereerde wijziging in de verkeersintensiteit) aan de lokale luchtkwaliteit, uitgedrukt in % van de norm of richtwaarde: • • • •

Bijdrage 0-2,5% >> niet-significante bijdrage (score 0) Bijdrage 2,5-5% >> beperkte bijdrage (score -1) Bijdrage 5-7,5% >> relevante bijdrage (score -2) Bijdrage >7,5% >> belangrijke bijdrage (score -3)

Voor de jaargemiddelden van NO2 en PM10, met een norm van 40 μg/m³, komt 2,5% overeen met 1 μg/m³. T.g.v. verschuivingen van verkeer kan de bijdrage ook kleiner dan 0% zijn (daling immissieniveau), wat logischerwijs leidt tot scores van +1, +2 of +3. 129403/par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem

77 van 169

5.3.4

Bestaande toestand

5.3.4.1 Actuele luchtkwaliteit De bestaande luchtkwaliteit wordt beschreven op basis van bestaande meetgegevens van het VMM-meetnet in de omgeving van de site. De meest nabije meetpunten tot het plangebied zijn 44N052 Zwevegem (Hinnestraat) en 47E701 Vichte (Rodenbachstraat), resp. 10 en 4 km ten westen van het plangebied. Het meetpunt in Zwevegem ligt in een meer verstedelijkte omgeving dan Anzegem en bovendien dicht bij de E17. Het meetpunt in Vichte is wellicht representatiever, maar hier worden geen PM10-waarden gemeten. Tabel 5.3.2 Meetwaarden immissies (bron: VMM, Luchtkwaliteit in het Vlaams Gewest – Jaarverslag immissiemeetpunten kalenderjaar 2008) Polluent

Middelingstijd

NO2 en NOx

1 uur

Grenswaarde 3 µg/m 200

Kalenderjaar

40

24 uur Kalenderjaar

35x > 50 40

Fijn Stof (PM10)

Meetpunt 44N052 Zwevegem 47E701 Vichte 44N052 Zwevegem 47E701 Vichte 44N052 Zwevegem 44N052 Zwevegem

Meetwaarde 3 µg/m Max = 131 Max = 119 Gem = 25 Gem = 18 P90 = 50 Gem = 31

# overschrijdingen 0 Nvt Ca. 35 d Nvt

Uit de meetgegevens van VMM (tabel 5.3.2) blijkt dat de luchtkwaliteit in 2008 in Zwevegem als gemiddeld kan beschouwd worden. Alle grenswaarden worden (ruimschoots) gerespecteerd, behalve het aantal overschrijdingen van de dagnorm van PM10. Aangezien de P90 exact 50 μg/m³ bedraagt, ligt het aantal overschrijdingen net boven of onder de grenswaarde van 35 dagen per jaar. Afgaande op de lagere NO2-waarden in Vichte, kan verondersteld worden dat de situatie qua fijn stof in Vichte (en Anzegem) eveneens beter is dan in Zwevegem, en dat dus ook het aantal overschrijdin-gen van de dagnorm onder de grenswaarde ligt. De PM2,5-concentratie wordt slechts in een 10-tal meetpunten in Vlaanderen gemeten, waaronder geen enkel 3 in de nabijheid van Anzegem. De jaargemiddelden liepen in 2008 uiteen tussen 17 en 23 µg/m . Wellicht ligt de 3 concentratie in Anzegem rond de 20 µg/m , dus ruim onder de toekomstige norm voor 2015 en ongeveer rond de streefwaarde voor 2020. Aanvullend op bovenstaande meetwaarden kan ook gekeken worden naar de achtergrond-waarden – zonder 23 de bijdrage van de plaatselijke bronnen – die in het luchtmodel CAR-Vlaanderen (toestand 2005) vervat zitten voor de omgeving van Anzegem. Deze achtergrondwaarden zijn als volgt: • • •

jaargemiddelde NO2: 20 μg/m³ jaargemiddelde PM10: 30 μg/m³ aantal overschrijdingen dagnorm PM10: 32x

Deze cijfers bevestigen dus grotendeels de meetresultaten, en geven aan dat de luchtkwaliteit in Anzegem relatief goed is (geen overschrijdingen van de grenswaarden). Aangezien de in het hoofdstuk mens-verkeer beoordeelde verkeerssituatie die in het jaar 2020 is, zijn ook de toekomstige achtergrondwaarden van CAR-Vlaanderen van belang. Het model bevat achtergrondwaarden voor de jaren 2005, 2010 en 2015. Gelet op het feit dat de sterke verbetering van de luchtkwaliteit tussen 2005 en 2015 waar het model van uitgaat, in realiteit met vertraging verloopt, kunnen de achtergrondwaarden voor 2015 grosso modo als representatief voor het jaar 2020 beschouwd worden. Deze zijn als volgt: 23

CAR = Calculation of Air pollution from Road traffic; luchtmodel voor immissies ten gevolge van wegverkeer ontwikkeld door TNO in opdracht van Afdeling Lucht, Hinder, Milieu & Gezondheid (2006). De achtergrondwaarden op elk punt werden bekomen door interpolatie van de waarden in de gekende meetpunten.


78 van 169

• • •

jaargemiddelde NO2: 16 μg/m³ jaargemiddelde PM10: 26 μg/m³ aantal overschrijdingen dagnorm PM10: 22x

5.3.4.2 Luchtemissies en –immissies t.g.v. verkeer Om de lokale effecten op lucht van het verkeer in te schatten werd zoals gezegd zowel voor de bestaande als voor de geplande toestand gebruik gemaakt van het luchtmodel CAR-Vlaanderen. Dit model laat toe om de immissie van verontreinigde stoffen t.g.v. verkeer op straatniveau na te gaan. Door het ingeven van gegevens m.b.t. de verkeersintensiteit en de bebouwingstypologie in een bepaalde straat kan de immissie van een bepaalde stof ter hoogte van de eerstelijnsbebouwing ingeschat worden. Hoewel CAR-Vlaanderen in de eerste plaats voor het inschatten van de binnenstedelijke luchtkwaliteit, met geringe afstanden tussen wegas en bebouwing, is het model ook bruik-baar voor situatie in open terrein, zij het dat geen rekening wordt gehouden met de windrichting. De benodigde verkeersintensiteiten in de huidige en toekomstige toestanden werden aangeleverd vanuit de discipline mens-verkeer. Dit zijn echter spitsuurcijfers (8-9u en 17-18u). Om tot de etmaalcijfers te komen die nodig zijn voor CAR-Vlaanderen, werden de omrekeningsfactoren gebruikt uit Bijlage A van de handleiding van CAR-Vlaanderen, die gebaseerd zijn op de gemiddelde verdeling over de dag van het licht en zwaar verkeer op de Vlaamse wegen. De spitsuren 8-9u en 17-18u vertegenwoordigen samen gemiddeld 7,66 + 8,76 = 16,42% van het licht verkeer per etmaal. Voor het zwaar verkeer is dit gemiddeld 7,01 + 5,92 = 12,93%. Naast de totale verkeersintensiteit en het percentage zwaar verkeer, afgeleid uit de verkeers-modellen, zijn in functie van de luchtimmissiewaarden volgende parameters van belang: wegtype, snelheidstype, afstand wegas-bebouwing en bomenfactor. Aangezien geen van de relevante wegsegmenten veel bomen telt, wordt de bomenfactor standaard op 1 gezet. Voor de andere parameters zijn er wel verschillen tussen en zelfs binnen de wegsegmenten. Volgende wegtypes worden onderscheiden: • • • • •

Type 1: weg door open terrein >> alle omleidingswegtracés behalve deel tracé Oost A Type 2: basistype (anders dan type 1, 3a, 3b of 4) >> de N382 buiten de doortocht en delen van de lokale invalswegen van Anzegem Type 3a: tweezijdige bebouwing, afstand wegas-gevel 1,5-3x hoogte bebouwing >> delen van de doortocht N382 en de lokale invalswegen + deel tracé Oost A tussen rotonde en Kalkstraat Type 3b: tweezijdige bebouwing, afstand wegas-gevel <1,5x hoogte bebouwing (zgn. street canyon) >> delen van de doortocht N382 Type 4: eenzijdige aaneengesloten bebouwing >> hier geen aparte categorie

Volgende snelheidstypes worden onderscheiden: • Buitenweg (snelheidslimiet max. 80 km/u, gemiddeld 44 km/u) >> wegtypes 1 en 2 • Doorstromend verkeer binnen bebouwde kom (gemiddeld 26 km/u) >> wegtypes 3a en 3b (op basis van de verkeersintensiteiten worden geen tragere snelheidstypes verwacht) Volgende gemiddelde afstanden tussen wegas en gevel worden onderscheiden (in realiteit kan deze afstand binnen elk wegsegment nog sterk schommelen): • • • •

Wegtype 3b: 6 m Wegtype 3a: 15 m Wegtype 2: 20 m Wegtype 1: langs dit type bevindt zich slechts incidenteel bebouwing, maar er kan wel bebouwing van naburige straten op relatief geringe afstand voorkomen; om het effect van de verschillende tracés op de luchtkwaliteit t.h.v. omliggende bebouwing in te schatten worden immissiewaarden berekend op 25, 50, 100 en 200 m van de wegas.


79 van 169

Uit de tabel blijkt dat de actuele immissiewaarden rond de lokale wegen, met een geringe verkeersintensiteit en een eerder lage bebouwingsdichtheid, niet of slechts beperkt boven het achtergrondniveau uitkomen. Rond de N382 liggen de waarden uiteraard een stuk hoger, met name in de “street canyon”-gedeelten van de doortocht. Maar ook hier blijven de actuele jaargemiddelden van NO2 en PM10 onder de norm van 40 μg/m³. De dagnorm voor PM10 wordt enkel in de doortocht meer dan 35x per jaar overschreden (oranje markering in de tabel). Tabel 5.3.3 Immissieniveaus op de relevante wegsegmenten in de actuele toestand (2007, emissiekenmerken 2005) en het BAU-scenario (2020, emissiekenmerken 2015) (1)

Jaargemiddelde NO2 Jaargemiddelde PM10 # overschrijdingen (μg/m³) (μg/m³) dagnorm PM10 Wegsegment 2007 2020 2007 2020 2007 2020 Doortocht noord 29-38 23-31 32-36 28-30 41-62 25-31 Doortocht centraal 29-38 22-30 32-36 28-30 41-62 25-31 Doortocht zuid 28-36 21-28 32-35 27-29 40-58 24-28 N382 N van Anzegem 25 19 31 27 35 24 N382 Z van Anzegem 24 18 31 27 34 23 Vichtsesteenweg 21-22 16-17 30-31 26-27 33-34 23-23 Landergemstraat 20-20 16-16 30-30 26-26 32-32 22-23 Berglaan 20-21 16-17 30-30 26-27 32-33 23-23 Heuntjesstraat 20-21 16-16 30-30 26-26 32-33 22-23 Wortegemsesteenweg 20-21 16-17 30-30 26-26 32-32 22-23 Gijzelbrechtegemstraat 20-21 16-16 30-30 26-26 32-33 22-23 (1) Indien in een wegsegment twee verschillende wegtypes voorkomen, worden telkens twee waarden gegeven, waarbij de laagste waarde steeds die van het meest “open” wegtype is (2-3a of 3a-3b).

Volgens CAR-Vlaanderen zouden de immissiewaarden in 2020 beduidend lager liggen dan in 2007, en dit ondanks de te verwachten toename van het verkeer met ca. 40%. Dit is enerzijds te danken aan de verwachte daling van de achtergrondniveaus (algemene verbetering van de luchtkwaliteit), en anderzijds van de verwachte verlaging van de emissies van de voertuigen als gevolg van de implementatie van de strengere milieunormen. Er dient wel gesteld te worden dat de aannames van CAR-Vlaanderen inzake de evolutie van de achtergrondniveaus te optimistisch zijn, maar dit is niet relevant voor dit MER omdat de referentiesituatie en de tracéscenario’s (zie §5.3.5) van dezelfde achtergrondwaarden en voertuigkenmerken uitgaan.

5.3.5


5.3.5.1 Effecten op immissieniveaus De inschatting van effecten van de verkeersemissies op de lokale luchtkwaliteit (immissieniveaus) volgens de vier tracéscenario’s gebeurt op identieke wijze als voor de referentiesituaties 2007 en 2020. De per wegsegment gebruikte wegtypes, snelheidstypes en afstanden wegas-gevel werden reeds beschreven in §5.3.4, ook voor de tracés van de omleidingsweg. In tabel 5.3.4 worden verschillen t.o.v. de referentiesituatie (BAU-scenario 2020) met kleur gemar-keerd: groen voor een afname van de immissies, oranje voor een toename. Omwille van de foutenmarge die inherent is aan dit benaderend model, worden de immissiewaarden in CAR-Vlaanderen afgerond per volle μg/m³. Door de afronding worden beperkte wijzigingen ofwel weg gefilterd (b.v. van 16,6 naar 17,4) ofwel overdreven (b.v. van 24 17,4 naar 17,6) . Daarom worden segmenten met twee verschillende wegtypes enkel gemarkeerd als er een stijging of daling is van de immissieniveaus voor beide wegtypes. 24

Voor dit MER werd nog gebruik gemaakt van CAR Vlaanderen 1.0. In het nieuwe model CAR Vlaanderen 2.0 worden de immissiewaarden wel weergegeven tot op één decimaal nauwkeurig. Gelet op de – gelijk gebleven


80 van 169

Tabel 5.3.4 Immissieniveaus op de relevante bestaande wegsegmenten in de vier tracéscenario’s (2020, emissiekenmerken 2015) (groen = significante daling, oranje = significante stijging) (1) Wegsegment

Jaargemiddelde NO2 (μg/m³) West A

West B

Oost A

Oost B

Jaargemiddelde PM10 (μg/m³) West A

West B

Oost A

Oost B

# overschrijdingen dagnorm PM10 West A

West B

Oost A

Oost B

Doortocht noord

18161817272627272322232321 17 21 19 27 27 27 27 24 23 24 24 Doortocht centraal 18161716272627262323232321 17 20 18 27 27 27 27 24 23 24 23 Doortocht zuid 17161616262626262322222218 17 17 17 27 26 27 27 23 23 23 23 N382 N v Anzegem 19 20 19 20 27 27 27 27 24 24 24 24 N382 Z v Anzegem 18 18 18 18 27 27 27 27 23 23 23 23 Vichtsesteenweg 17171616262726262323232318 18 17 18 27 27 27 27 23 23 23 23 Landergemstraat 16161616262626262222222216 16 16 16 26 26 26 26 23 23 22 22 1616162626262623232323Berglaan 1718 17 17 17 27 27 27 27 23 23 23 23 Heuntjesstraat 16161616262626262222222216 16 16 16 26 26 26 26 23 23 22 22 Wortegemsesteenweg 16161617262626262222232317 17 17 18 26 26 27 27 23 23 23 23 Gijzelbrechtegem-straat 16161616262626262222222316 17 17 17 26 27 26 27 23 23 23 23 (1) Indien in een wegsegment twee verschillende wegtypes voorkomen, worden telkens twee waarden gegeven, waarbij de laagste waarde steeds die van het meest “open” wegtype is (2-3a of 3a-3b).

Logischerwijs zorgt de sterke verschuiving van verkeer van de doortocht van Anzegem naar de omleidingsweg in alle scenario’s voor een aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit in de doortocht (groene markering in de tabel). Het effect is daarbij het grootst in de “street canyon”-gedeelten. De NO2-concentratie daalt in die gedeelten met 10 of meer μg/m³, in de segmenten met wegtype 3a ligt de daling rond de 5 μg/m³. De impact op de PM10-waarden is iets beperkter, omdat deze meer bepaald worden door de achtergrondconcentratie en minder door lokale (verkeers)bronnen. Scenario’s West B en Oost B onttrekken meer verkeer aan de doortocht dan West A en Oost A, waardoor de immissiewaarden navenant sterker dalen, maar naar luchtkwaliteit toe zijn de verschil-len tussen de scenario’s niet echt significant: het effect van de omleidingsweg is in alle scenario’s immers sterk positief (score +3). In scenario Oost A is de doortocht wel een stuk korter dan bij de andere drie scenario’s, waardoor de score beperkt wordt tot +2 (zie ook verder). Op de andere bestaande wegen komen significante wijzigingen t.o.v. het BAU-scenario enkel voor bij de NO2jaargemiddelden; bij PM10 zijn de verschillen overal te marginaal. Maar de bijdrage blijft ook voor NO2 overal beperkt tot maximaal een beperkte bijdrage (score -1). Het gaat meer specifiek om het deel van de N382 ten noorden van Anzegem in scenario’s West B en Oost B, de Vichtsesteenweg in scenario’s West A en West B, de Berglaan in scenario West A en de Wortegemsesteenweg in scenario Oost B. Deze drie scenario’s krijgen een score tussen 0 en -1 (significante bijdrages komen immers maar op 2 van de 8 relevante wegsegmenten voor). In scenario Oost A is er geen enkele signficante wijziging in immissieniveaus (>> score 0). Maar de belangrijkste negatieve effecten zijn uiteraard te verwachten rond de toekomstige omleidingsweg. Langs de omleidingsweg zelf zal geen nieuwe bebouwing toegelaten worden maar er bevinden zich wel talrijke bestaande woningen binnen de “invloedssfeer” van de nieuwe weg. Om de bijdrage van de omleidingsweg te – foutenmarge van het model moet bij interpretatie van de decimalen opgelet worden voor schijnnauwkeurigheid.


81 van 169

beoordelen worden de te verwachten immissieniveaus op een afstand van resp. 25, 50, 100 en 200 m van de weg vergeleken met de achtergrondniveaus voor 2015, en er wordt bekeken vanaf welke afstand een bijdrage groter dan 2,5% kan verwacht worden (oranje markering in de tabel). Deze afstand hangt volledig af van de verkeersintensiteit en het aandeel zwaar verkeer, aangezien het wegtype (type 1) en snelheidstype (buitenweg) voor alle tracés dezelfde zijn (behalve voor het noordelijk uiteinde van tracé Oost A, zie verder). Uit tabel 5.3.5 blijkt dat er in alle scenario’s een significante bijdrage is voor alle parameters in de directe omgeving van de omleidingsweg, maar dat deze meestal beperkt is (+1 μg/m³), en maximaal als “relevant” (+2 μg/m³) te beoordelen is. Dit laatste is enkel het geval voor het jaargemiddelde van NO2 op een afstand van 25 m voor scenario West B langs het deel van de omleidingsweg ten noorden van de Berglaan en voor scenario Oost B langs het deel ten noorden van de Wortegemsesteenweg. Tabel 5.3.5 Immissieniveaus rond de omleidingsweg in de vier tracéscenario’s (2020, emissiekenmerken 2015) (oranje = significante stijging t.o.v. achtergrondniveau) Segment (1)

Afst tot wegas

Jaargemiddelde NO2 (μg/m³)

Jaargemiddelde PM10 (μg/m³)

# overschrijdingen dagnorm PM10 West West Oost Oost West West Oost Oost West West Oost Oost A B A B A B A B A B A B Noord 25 17 18 17 18 27 27 27 27 23 23 23 23 50 17 17 17 17 26 27 26 27 23 23 23 23 100 16 17 16 17 26 26 26 26 23 23 23 23 16 16 26 26 200 16 16 26 26 22 22 22 22 Centraal 25 17 18 27 27 23 23 17 17 27 23 23 50 26 23 100 16 16 26 26 22 16 16 26 22 22 200 26 Zuid 25 17 17 17 17 26 27 27 27 23 23 23 23 50 16 17 17 17 26 26 26 27 23 23 23 23 100 16 26 26 23 23 23 16 16 16 26 26 22 200 16 16 16 16 26 26 26 26 22 22 22 22 (1) Westelijke tracés: noord = ten N van Landergemstraat, zuid = ten Z van Berglaan; oostelijke tracés: noord = ten N van Wortegemsesteenweg, zuid = ten Z van Wortegemsesteenweg

Het noordelijk uiteinde van tracé Oost A loopt door de bebouwde kom van Anzegem. Hier geldt wegtype 3a, met het overeenkomstig snelheidstype en een afstand wegas-gevel van 15 m. Dit levert volgende immissiewaarden op: • • •

jaargemiddelde NO2: 23 μg/m³ (BAU: 23 μg/m³) jaargemiddelde PM10: 28 μg/m³ (BAU: 28 μg/m³) aantal overschrijdingen dagnorm PM10: 25x (BAU: 25x)

Ten opzichte van het referentiescenario is er dus een status quo (score 0), terwijl er bij de andere drie scenario’s in ditzelfde wegsegment een sterke verbetering (+3) te verwachten is. Voor de belangrijkste parameter, het NO2-jaargemiddelde, is de bijdrage van de omleidingsweg significant tot op volgende afstanden: • • • •

West A: 50 m ten N van de Berglaan, 25 m ten Z ervan West B: 100 m ten N van de Landergemstraat, 50 m ten Z ervan Oost A: 50 m over gans trace (m.u.v. noordelijk uiteinde) Oost B: 100 m ten N van de Wortegemsesteenweg, 50 m ten Z ervan

Scenario’s West A en Oost A krijgen een score -1, scenario’s West B en Oost B een score tussen -1 en -2 (de relevante bijdrages, die een score -2 meebrengen, beperken zich immers tot de directe omgeving van de weg en tot een deel van het tracé). Deze afstanden werden als contouren uitgezet t.o.v. de resp. wegtracés (waarbij de afstanden t.o.v. de wegas per scenario gelijk zijn voor de basistracés en hun resp. alternatieven) en voorgesteld op figuur 5.3.1. 129403/par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem

82 van 169

Figuur 5.3.1

Contouren rond tracés met significante bijdrage aan NO2-concentratie (+1 of 2 μg/m³)

5.3.5.2 Effecten op hinder en gezondheid De bovenstaande evaluatie is puur technisch, in de zin dat enkel afgetoetst wordt t.o.v. de immissienormen (absoluut en relatief, o.b.v. het significantiekader van CAR-Vlaanderen), maar zonder rekening te houden met 25 de aan- of afwezigheid van bewoning . Daarom was het exacte verloop van elk tracé – m.a.w. het onderscheid tussen de basistracés en de alternatieve tracés – tot in dit stadium niet van belang. De volgende stap – die belangrijker is bij de onder-linge afweging van de tracés – is het onderzoek naar het aantal bewoners dat significante wijzigingen (daling of stijging) in immissieniveau zal ondergaan, en de hinder- en gezondheidseffecten daarvan. Hierbij is uiteraard wel de exacte ligging van de tracés t.o.v. de bestaande bewoning van belang. Strikt genomen is dit onderzoek niet het voorwerp van de MER-discipline lucht maar van de discipline mensgezondheid (deel uitmakend van het hoofdstuk mens-ruimtelijke en sociale aspecten). Maar omwille van de logische samenhang tussen de directe effecten op luchtkwaliteit en de daarvan afgeleide effecten op de mens, worden de hinder- en gezondheidseffecten opgenomen in dit hoofdstuk lucht (zoals dat op analoge wijze ook voor de effecten van het verkeersgeluid gebeurt in hoofdstuk 5.2). Enerzijds is er de aanzienlijke afname van de NO2-concentratie in de doortocht van Anzegem. Onderstaande tabel geeft per tracé van de omleidingsweg (waarbij het onderscheid tussen basis en alternatief niet relevant is) en per segment van de doortocht: • •

het aantal woningen dat zich langs het segment bevindt de grootte van de afname van de NO2-concentratie (in μg/m³), waarbij het gemiddelde genomen werd van wegtypes 3a en 3b

Voor het noordelijk deel van de doortocht verschilt de lengte van het stuk N382 dat vervangen wordt door de omleidingsweg (bij tracé Oost A maar vanaf de Kalkstraat), en dus ook het aantal betrokken woningen.

Wegsegment Doortocht noord Doortocht centraal Doortocht zuid Totaalscore

West A # won afname 77 7,5 97 6,5 51 7 1565

West B # won afname 77 10,5 97 9,5 51 8 2138

Oost A # won afname 24 7,5 97 7,5 51 8 1316

Oost B # won afname 74 9 97 9 51 8 1947

Sommatie van het aantal woningen vermenigvuldigd met de afname levert een gewogen totaalscore inzake verbetering van de luchtkwaliteit op per tracé. De totaalscores liggen het hoogst bij tracés West B en Oost B, omdat deze het meest verkeer onttrekken aan de doortocht. Hier is het effect op bewoning dus sterk positief (beoordelingsscore +3). West A en Oost A scoren iets lager omdat minder verkeer onttrokken wordt, wat bij Oost A versterkt wordt doordat de bewoning ten noorden van de Kalkstraat niet profiteert van de omleidingsweg. Beide tracés krijgen score +2 (hun totaal-score bedraagt ongeveer 2/3 van die van tracés West B en Oost B). Daarnaast zijn er de woningen die significant hogere NO2-concentraties zullen ondervinden t.g.v. het verkeer op de omleidingsweg, m.a.w. de woningen die binnen de contouren op figuren 5.3.1 a en b gelegen zijn:

25

De bebouwing is uiteraard wel een bepalende factor naar immissieniveaus toe (belemmering van verspreiding van emissies), maar of deze al dan niet bewoond is doet daarbij niet terzake.


83 van 169

Aantal woningen Basistracés Alternatieve tracés

West A 18 15

West B 48 51

Oost A 10 10

Oost B 59 49

Ten opzichte van het aantal woningen in de doortocht, is het aantal woningen aan de rand van Anzegem dat hinder zal ondervinden van de omleidingsweg in alle scenario’s klein tot zeer klein. En bovendien zijn de toenames van de NO2-concentratie (1 à 2 μg/m³) ook veel kleiner dan de afnames in de doortocht. Bij tracés West A en Oost A (minder dan 20 beïnvloede woningen) wordt het effect als niet significant beoordeeld (score 0), bij tracés West B en Oost B (een 50-tal beïnvloede woningen) als niet significant tot beperkt negatief (0/-1). De basis- en alternatieve varianten van elk tracé vertonen daarbij geen significante verschillen. De effecten op bewoning langs de andere wegsegmenten in het studiegebied worden voor de vier tracés als niet significant beoordeeld, omdat de verschillen in impact op de immissiewaarden zeer klein zijn. Dit is dus ook geen onderscheidend criterium.

5.3.6

Conclusies en milderende maatregelen Vervolgens is het de bedoeling om een globale beoordeling per tracé te bekomen op basis van de vijf hiervoor besproken beoordelingen/criteria, waarvan de eerste drie gebaseerd zijn op het significantiekader van CAR Vlaanderen, en de twee laatste de beïnvloede bewoning mee in rekening brengen: 1. 2. 3. 4. 5.

effect op immissieniveau in de doortocht van Anzegem effect op immissieniveau langs de bestaande wegen buiten de doortocht effect op immissieniveau nabij de nieuwe omleidingsweg zelf “gewogen” aantal woningen in doortocht van Anzegem met afname immissieniveau aantal woningen met significante bijdrage op immissieniveau door omleidingsweg

De beoordelingsscores per criterium werden opgeteld (deze totaalscore heeft op zich geen betekenis; ze heeft enkel tot doel om bij te dragen aan het bekomen van een rangorde tussen de tracés en de keuze van een voorkeurstracé): Criterium 1 Criterium 2 Criterium 3 Criterium 4 Criterium 5 Totaal

West A +3 -1/0 -1 +2 0 +3,5

West B +3 -1/0 -2/-1 +3 -1/0 +3

Oost A +2 0 -1 +2 0 +3

Oost B +3 -1/0 -2/-1 +3 -1/0 +3

Alle tracés hebben een positieve totaalscore. Er kan dus gesteld worden dat de omleidingsweg op vlak van lucht een positief netto-effect heeft t.o.v. het nulalternatief (BAU-scenario). De verschillen tussen de tracés naar effecten op luchtkwaliteit zijn dus marginaal, waardoor geen duidelijke voorkeur kan uitgesproken worden. Meer negatieve effecten van bepaalde tracés t.h.v. de omleidingsweg worden gecompenseerd door hun sterkere positieve effecten in de doortocht. Alle tracés resulteren globaal in een duidelijke verbetering van de situatie, als gevolg van het verschuiven van verkeer van wegen in de bebouwde kom naar buitenwegen, waar de verkeersemissies veel sneller verspreid en verdund kunnen worden door de wind en veel minder bewoners hinder kunnen ondervinden van het verkeer. Tevens geldt voor alle scenario’s dat geen overschrijdingen van de Vlarem-normen te verwachten zijn. Vanuit de discipline lucht worden geen specifieke milderende milderende maatregelen voorgesteld. De maatregelen vanuit de discipline mens-verkeer inzake kruispuntinrichting, die gericht zijn op een zo vlot mogelijke doorstroming van het verkeer, worden ondersteund in deze discipline. Een moeizame doorstroming gaat immers gepaard met hogere emissies (lage snelheden en veel remmen en optrekken veroorzaken meer brandstofverbruik).


84 van 169

5.4

Bodem en grondwater

5.4.1

Afbakening van het studiegebied De effecten van de aanleg van een weg op bodem en grondwater beperken zich in principe tot de ingenomen zone zelf en haar directe omgeving. Veiligheidshalve wordt het studiegebied verruimd tot de zone van 200 m rond elk van de wegtracés (zie figuur 4.1).

5.4.2

Juridische en beleidsmatige context De juridische en beleidsmatige randvoorwoorden zijn vooral van belang voor het vervolgtraject, nl. bij de effectieve aanleg van de weg, maar worden hier volledigheidshalve vermeld. Bij uitgravingen zoals bedoeld in het Vlarebo (hoofdstuk X) (funderingen, eventueel tunnels,…) dient er een technisch verslag en een bodembeheerrapport opgesteld te worden als de uitgegraven bodem afkomstig is van 3 een verdachte grond of als de totale uitgraving op een niet-verdachte grond meer dan 250 m bedraagt. Dit dient om te bewijzen dat de grond voldoet aan de voorwaarden voor het beoogde gebruik. Het technisch verslag wordt opgesteld door een erkende bodemsanerings-deskundige en het bodembeheerrapport wordt afgeleverd door een erkende bodembeheer-organisatie. Op basis van het technisch verslag en een vergelijking van de bodemkwaliteit met de verschillende normen van het VLAREBO wordt bepaald of de bodem mag hergebruikt worden binnen de ’kadastrale werkzone’ en/of naar welke bodembestemmingstypes hij (buiten de kadastrale werkzone) al dan niet mag afgevoerd worden. Het bodembeheerrapport geeft de volledige transportketen weer van de bodem (oorsprong, transport, bestemming, vervoerder,…).

5.4.3


5.4.4

Criterium

Grondverzet

Hoeveelheid uit te graven grond

Effecten op bodemtextuur en grondwaterkwantiteit en stromingen Effecten op bodemen grondwaterkwaliteit

Risico op zettingen, beïnvloeding van grondwaterpeil en stromingen Risico op verspreiding van verontreiniging door bouw en exploitatie

Methodologie Kwalitatieve beschrijving Inschatting grootte-ordes op basis van geplande inrichtingswerken. Kwalitatieve evaluatie van de geplande werken Inschatting grootte-orde van afdekking en eventuele bemaling Kwalitatieve evaluatie van de geplande werken

Beoordeling significantie op basis van Totaal volume grondverzet (benaderend) Omvang potentiële effecten (bij bemaling: grootte invloedssfeer)

Aantal risicolocaties binnen invloedssfeer werken

Bestaande toestand Volgens de bodemkaart (Figuur 5.4.1) valt het studiegebied bodemkundig uiteen in twee delen: zandige bodems in het NW deel en zandlemige bodems in het ZO deel. De grens tussen beide bodemgroepen ligt 200 à 300 m ten ZO van de Landergemstraat en het Sint-Vincentiusinstituut. Vanwege het ondiepe en slecht doorlatend substraat (zie verder) gaat het vnl. om vochtige zand- en zandleembodems. Logischerwijs is het grootste deel van de dorpskern van Anzegem gekarteerd als “antropogene bodem”. Opvallend is ook het voorkomen van vrij grote zones met kleiige bodem, overeenkomend met enerzijds de brongebieden van de verschillende beken (zie ook §5.5.4) en anderzijds enkele topen hellingzones. De grens tussen de zandige en zandlemige bodems vormt ook een grens qua reliëf: de zandige gebieden zijn grotendeels vlak, terwijl de zandlemige gebieden beduidend reliëfrijker zijn. De dorpskern van Anzegem ligt pal op de waterscheidingskam tussen het Schelde- en het Leiebekken, meer bepaald op een “zadel”, op een hoogte van 55 à 60 m TAW, tussen de hoger gelegen zones rond Tiegem ten ZW en Wortegem ten NO. Op de 129403/par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem

85 van 169

kam loopt de as Tiegemberg-Berglaan-Dorpsplein-Wortegemsesteenweg. Vanaf het “zadel” vertrekt een tweede, lagere waterscheidingskam in NW richting, die de bekkens van de Dommelbeek en de Kasteelbeek scheidt. Op deze kam loopt de N382. Kortom, vanaf de (langgerekte) dorpskern van Anzegem loopt het terrein in alle richtingen naar beneden. Het laagste deel van het studiegebied, in het NW richting Waregem, ligt op ca. 22 m hoogte.

Figuur 5.4.1

Situering plangebied op bodemkaart

De bodem vormt de bovenste 1 à 1,5 m van het Quartair dek, dat volgens de quartairgeologische kaart grotendeels uit zandige tot zandlemige eolische afzettingen bestaat, afgezet tijdens de laatste fase van de Weichsel-ijstijd (Pleistoceen). De afzettingen in de beekvalleien en bronzones zijn van Holocene oorsprong (laatste 12.000 jaar). Aangezien het studiegebied grotendeels uit topzones bestaat, is het quartair dek opvallend dun. Het is vrijwel overal slechts 3 à 5 m dik, en op sommige plaatsen vrijwel onbestaande. Enkel in de beekvallei ten ZO van het station van Anzegem wordt een dikte tot 10 m gehaald. Onder het Quartair dek komen volgens de geologische kaart Tertiaire afzettingen voor. Het gaat meer bepaald om drie lagen van het Onder-Eoceen (ca. 50 miljoen jaar oud), van onder naar boven: • • •

Formatie van Kortrijk – Lid van Moen: grijze kleiige grove silt met kleilagen, gemiddeld 45 m dik Formatie van Kortrijk – Lid van Aalbeke: homogene blauwe zware klei, gemiddeld 10 m dik Formatie van Tielt: glimmer- en glauconiethoudend kleiig zand tot zandhoudende klei, afgewisseld met kleilagen en met veel zandsteenbanken, gemiddeld 20 à 30 m dik.

De Formatie van Tielt komt enkel voor in de topzones boven 50 m TAW, en het Lid van Aalbeke boven 40 m TAW. In de lagere delen van het studiegebied ligt het Lid van Moen dus onmiddellijk onder het quartair dek. In bepaalde topen hellingzones is het Quartair dek zoals gezegd zo dun dat de Formatie van Tielt vrijwel dagzoomt en tot de vorming van de bovengenoemde kleibodems heeft geleid.

1

2 3

2 1


86 van 169

Uittreksel uit de geologische kaart (1995) (1: Lid van Moen; 2: Lid van Aalbeke; 3: Formatie van Tielt)

Volgens de grondwaterkwetsbaarheidskaart is het grondwater in het grootste deel van het plangebied als weinig kwetsbaar te beschouwen. Het quartair dek is nl. te dun om als watervoerende laag te fungeren en de diepere watervoerende lagen worden beschermd door een bovenliggende kleiige deklaag. De kaart onderscheidt volgende categorieën (zie figuur 5.4.1): • •

Klasse Cc (watervoerende laag zand, deklaag kleiig) waar de ondergrond uit het Lid van Moen bestaat Klasse Dc (watervoerende laag leem- of kleihoudend zand, deklaag kleiig) waar de ondergrond uit het Lid van Aalbeke, met eventueel een dunne laag Formatie van Tielt bestaat.

In de topzones ten ZW en NO van Anzegem-centrum is de Formatie van Tielt evenwel veel dikker en vormt ze zelf de watervoerende laag. Vanwege het zandig karakter van de watervoerende laag, de dunne en/of zandige deklaag en de geringe dikte van de onverzadigde laag, zijn deze zones aangeduid als zeer kwetsbaar (klasse Ca1). Aan de NO-zijde van het studiegebied gaat het om de zone tussen de Wortegemsesteenweg, de Kalkstraat en de Petegemstraat. In het grootste deel van het plangebied is de zandige tot zandlemige bodem infiltratiegevoelig en matig grondwaterstromingsgevoelig. De kleiige ondergrond in de rivieren beekvalleien is daarentegen niet infiltratiegevoelig maar wel zeer grondwaterstromingsgevoelig. In en rond Anzegem werden tot dusver slechts een 15-tal bodemonderzoeken uitgevoerd (bron: OVAM). Op één dossier na, gaat het uitsluitend om oriënterende bodemonderzoeken. Op één locatie nabij de rotonde N382-Vichtsesteenweg-Heuntjesstraat gaat het om een bodemsaneringsproject (zie figuur 5.4.1). In het studiegebied komen een 10-tal vergunde grondwaterwinningen voor. Het gaat uitsluitend om winningen met een beperkte diepte en debiet, vnl. horend bij landbouwbedrijven (zie figuur 5.4.1).

5.4.5


5.4.5.1 Grondverzet Het grondverzet werd in §2.4.4.1 als volgt ingeschat op basis van het standaard dwarsprofiel en de uitgewerkte lengteprofielen: Grondverzet (m³) Ophoging Uitgraving zonder grachten Uitgraving grachten Totaal grondverzet (zonder grachten) Balans ophoging uitgraving

Basis A

Westelijke tracés Alt A Basis B

Alt B

Basis A

Oostelijke tracés Alt A Basis B

Alt B

77.700 36.600

83.300 18.600

101.200 23.000

127.400 14.500

57.300 32.400

40.000 34.300

56.300 46.500

44.200 34.600

26.900

30.700

27.100

27.900

19.700

19.100

24.300

23.500

141.200

132.600

151.300

169.800

109.400

93.400

127.100

102.300

114.300

101.900

124.200

141.900

89.700

74.300

102.800

78.800

+14.200

+34.000

+51.100

+85.000

+5.200

-13.400

-14.500

-13.900

Ten gevolge van de omvangrijke zones waar ophogingen of uitgravingen nodig zijn om te voldoen aan de ontwerprichtlijnen qua lengteprofiel, zal de aanleg van een omleidingsweg rond Anzegem in alle scenario’s gepaard gaan met een omvangrijk grondverzet. Inclusief langsgrachten loopt het grondverzet uiteen tussen


87 van 169

93.400 m³ bij tracé Oost Alt A en 169.800 m³ bij tracé West Alt B, ofte 35,6 (West Alt A) à 50,2 (West Alt B) m³ per lopende meter weg. Vanwege hun grotere lengte vragen de westelijke tracés een groter grondverzet dan de oostelijke tracés. De West B-tracés veroorzaken het meeste grondverzet. Dit komt door het feit de kruisingen van de omleidingsweg met de bestaande uitvalswegen van Anzegem op maaiveldniveau moeten plaatsvinden, dus ook de kruising met de Berglaan. In deze scenario’s ligt deze kruising pal op de waterscheidingskam tussen het Leie- en Scheldebekken, en het terrein helt vrij steil af naar het NW en ZO. De bestaande hellingen zijn beduidend steiler dan de 4% die toegestaan wordt voor het lengteprofiel, waardoor in deze zone zeer veel ophoging nodig is. De westelijke en oostelijke tracés verschillen ook qua balans tussen ophoging en uitgraving. Bij de westelijke tracés is het volume ophoging groter dan het volume uitgraving (het meest extreem bij tracé West Alt B), waardoor netto grond zal moeten aangevoerd worden. Bij de oostelijke tracés is het volume uitgraving, inclusief die van de langsgrachten, echter iets quasi even groot of zelfs groter dan de ophoging, waardoor in principe (vrijwel) alle benodigde grond voor de ophogingen lokaal beschikbaar is en (nagenoeg) geen extra grondaanvoer nodig zou zijn. Dit laatste is uiteraard op voorwaarde dat de uitgegraven grond geschikt is voor hergebruik als wegtalud. Het zandig en zandlemig Pleistoceen materiaal stelt op dit vlak weinig problemen. De Holocene of Tertiaire klei daarentegen is niet geschikt als bouwmateriaal voor taluds (te weinig doorlatend en te gemakkelijk afglijdend). En dan stelt zich wel een probleem bij de oostelijke tracés. Het overgrote deel van de uitgraving is nl. voorzien in de zone tussen de Wortegemsesteenweg en de Petegemstraat (tot ca. 5,5 m diep), en dit is precies de topen hellingzone waar de Formatie van Diest, hier vnl. bestaande uit klei, nagenoeg dagzoomt (cfr. kleibodem op figuur 5.4.1). Een groot deel van het uitgegraven materiaal zal dus niet geschikt zijn voor ophogingen elders langs het tracé, waardoor ook in deze scenario’s extra aanvoer van (geschiktere) grond zal nodig zijn. De westelijke tracés passeren ook door zones met een kleibodem, maar hier gaat het om alluviale klei in de beekdepressies. In al deze zones vindt geen uitgraving maar ophoging plaats. Bij de aan- en afvoer van grond moet de VLAREBO-wetgeving gerespecteerd worden. De tracés gaan in min of meerdere mate gepaard met de verwijdering (afbraak) van gebouwen (zie discipline mens – ruimtelijke en sociale aspecten, §5.8.5). Het afbraakmateriaal moet afgevoerd worden of kan even-tueel ten dele hergebruikt worden bij de bouw van de weg. In beide gevallen is de VLAREA-wetgeving van toepassing.

5.4.5.2 Effecten op stabiliteit en grondwater In onderstaande tabel wordt per tracévariant de oppervlakte weergegeven per bodemtype dat ingenomen zou worden door de omleidingsweg, inclusief langsgrachten en taluds bij ophoging of afgraving: Oppervlakte (ha) Bodemtype Antropogeen Vochtig zand Vochtig zandleem Nat zandleem Vochtige klei Natte klei

Westelijke tracés

Oostelijke tracés

Basis A 0,63 4,68 4,65

Alt A 0,53 4,32 5,43

Basis B 0,95 4,66 2,70

Alt B 0,99 4,25 3,21

Basis A 1,00 1,99 3,52

Alt A 0,87 1,83 3,74

Basis B 0,42 4,41 3,52

Alt B 0,28 4,15 3,74

0,98

0,72

0,94

0,74

0,77

0,39

0,77

0,39

0,35 0,57

0,31 0,62

0,43 1,20

0,40 1,81

0,70 0,00

0,76 0,00

0,70 0,00

0,76 0,00

Of problemen m.b.t. stabiliteit en grondwater te verwachten zijn, hangt af van de kenmerken van de bodem en het onderliggend substraat (korrelgrootte, doorlatendheid) en de diepte van de grondwatertafel (die daarmee samenhangt). Inzake stabiliteit is zand de ideale ondergrond vanwege zijn grofkorrelig karakter en hoge permeabiliteit. De noordelijke helft van alle tracés, die door gebieden met een zandige bodem lopen en bovendien grotendeels vlak zijn (weinig uitgraving of ophoging) zal dus weinig of geen problemen opleveren. Dit geldt wellicht ook voor de antropogene bodems, waarvan de aanvullingen meestal ook zandig van aard zijn.


88 van 169

Kleibodems daarentegen zijn weinig doorlatend en – bij alluviale klei – vaak waterverzadigd door hun ligging in valleien en depressies. Belasting van dergelijke kleibodems met grote grondmassa’s, zoals taluds van wegen, leidt tot samenpersing van de klei, met zettingen en verstoring van de grondwaterstromingen tot gevolg. Alle wegtracés die door zones met alluviale (holocene) klei lopen, liggen effectief meerdere meters in ophoging. Bij deze passages moet dus rekening gehouden worden met zettingen, die weliswaar maximaal enkele decimeter kan bedragen, aangezien de alluviale kleilaag zelf maximaal 1 à 2 m dik is. Desgevallend kan de kleilaag voor de eigenlijke aanleg van de weg voorbelast worden. De exacte diepte van de grondwatertafel t.h.v. de wegtracés is niet gekend, maar afgaand op de dominantie van vochtige bodems, zowel in het zandig, zandlemig als kleiig gedeelte van het studiegebied, ligt deze wellicht doorgaans niet te diep. Dit wordt bevestigd door de gegevens van de peilputten van het Grondwatermeetnet van de VMM die zich in de omgeving van Anzegem bevinden. De gemiddelde diepte van de grondwatertafel schommelt tussen minder dan 1 m in de gebieden rond 20 m TAW en ca. 2 m op de topzones boven 60 m TAW (bron: dov.vlaanderen.be). Ophogingen (behalve in de zones met alluviale klei) en ondiepe uitgravingen leveren in principe geen probleem op inzake grondwaterhuishouding. Diepere uitgravingen kunnen echter wel de grondwatertafel verstoren en daardoor stabiliteitsproblemen veroorzaken. Dergelijke uitgravingen komen voor in de zones waar de tracés van de omleidingsweg de waterscheidingskammen kruisen, omdat de natuurlijke hellingen van deze kammen steiler zijn dan de ontwerprichtlijnen voor een secundaire weg toelaten, zodat de topzones moeten “afgetopt” worden. De maximale uitgraving varieert tussen 2,9 m bij tracé West Basis A (tussen Kouterstraat en Berglaan) en 6,2 m bij de alternatieve oostelijke tracés (tussen Petegemstraat en Wortegemsesteenweg) (zie §2.4.4.1 en figuur 2.5). Uitgravingen onder de grondwatertafel creëren een kunstmatig “bronniveau” op de hellingen van de sleuf waarin de weg aangelegd wordt, wat twee ernstige effecten kan hebben. Enerzijds wordt het grondwater in de omgeving van de sleuf permanent gedraineerd, waardoor grondwaterverlaging optreedt. De vraag is hoe groot deze grondwaterverlaging kan zijn. Peilput 320/74/2 van het Grondwatermeetnet bevindt zich in vergelijkbare condities als de mogelijke zones met uitgraving: gelegen op de waterscheidingskam tussen Leie- en Scheldebekken en een zeer dun quartair (ca. 0,5 m) met daaronder de Formatie van Tielt. De grondwaterstand lag tussen 2004 en 2010 ca. 1,5 à 2,5 m onder maaiveld. Er komt echter een tweede grondwatertafel voor op een diepte van ca. 4 m (zie grafiek). Dit betekent dat zich tussen beide grondwaterlagen een ondoordringbare (klei)laag moet bevinden op maximaal ca. 4 m diepte. Het is deze ondoordringbare laag die ervoor zorgt dat deze topzone toch een vrij ondiepe grondwaterstand en vochtige bodem kent. Aangezien de (bovenste) grondwatertafel op ca. 2 m diepte zit en de ondoordringbare laag op ca. 4 m, zou op dit punt maximaal 2 m grondwaterverlaging kunnen optreden. Ter hoogte van de effectieve uitgravingen kan veiligheidshalve uitgegaan worden van maximaal een 3-tal meter. De ruimtelijke impact (invloedsstraal) van een grondwaterverlaging t.g.v. een sleufvormige uitgraving kan ingeschat worden met de aangepaste formule 26 ½ van Sichardt : R = 2000 * v * k (R = straal, v = grondwaterverlaging, k = doorlatendheid bodem in m/s). Deze formule geldt in principe enkel voor tijdelijke sleufbemalingen; bij permanente drainage zal de invloedsstraal wellicht groter zijn. Dit kan ondervangen worden door k enigszins te overschatten. De k-waarde van kleiig zand -6 -5 ligt normaliter rond 10 m/s, die in dit geval “overschat” wordt tot 10 m/s. Toepassing van de aangepaste formule van Sichart levert volgende invloedsstralen per tracévariant op:

Uitgraving (m) Grondwaterverlaging (m) Invloedsstraal (m)

26

Basis A 2,92 0,92 6

Westelijke tracés Alt A Basis B 3,71 5,62 1,71 3,00 11

19

Alt B 4,70 2,70

Basis A 5,54 3,00

17

19

Oostelijke tracés Alt A Basis B 6,24 5,54 3,00 3,00 19

Alt B 6,24 3,00

19

De oorspronkelijke formule van Sichardt heeft betrekking op puntbemalingen.


89 van 169

19

(Bron: dov.vlaanderen.be)

T.g.v. de relatief fijne bodem en het ondiep voorkomen van een ondoordringbare laag, zijn de zones waarbinnen een effect te verwachten is op de grondwaterstand smal, maximaal in de grootteorde van het dwarsprofiel van de weg zelf. Zelfs indien de grondwaterstand zou dalen tot de bodem van de sleuf (dus tot max. 4,24 m onder het huidig peil), bedraagt de invloedsstraal slechts ca. 27 m. Bij een – te hoge – doorlatendheids-4 coëfficiënt van 10 m/s wordt een invloedsstraal van 85 m bereikt. Ook dit is nog beperkt te noemen. Binnen de zones waar grondwaterverlaging zou kunnen optreden komen geen verdrogingsgevoelige vegataties voor, noch bronzones van beken (deze bevinden zich op minimaal enkele honderden meters afstand). Een tweede negatief effect van een permanente uitstroom van grondwater uit de wegtaluds is dat de grond van het lager deel de taluds waterverzadigd geraakt en gaat afspoelen, waarna ook de topzones van de hellingen onstabiel worden. Dit kan vermeden worden door het uitstromend grondwater achter het talud op te vangen in een drain, zodat het talud zelf niet bespoeld wordt. Deze drain wordt geplaatst rond het niveau waarop het grondwater uitstroomt, dus net boven de ondoordringbare kleilaag.


90 van 169

Vanuit de drain wordt het grondwater via een pijp afgevoerd naar de langsgracht of rioolbuis langs de weg. Het afgevoerde grondwater moet zo snel mogelijk via infiltratie terug in de ondergrond terecht komen, in dezelfde aquifer. De infiltratiecapaciteit van de langsgrachten kan verhoogd worden door het aanbrengen van dwarsschotten in de hellende delen van de grachten, die de afstroom vertragen. Sowieso geldt het principe van maximale infiltratie vanuit het Hemelwaterbesluit (zie hoofdstuk Oppervlaktewater). De doorsneden waterscheidingskammen staan dus in reliëf door de aanwezigheid van harde tertiaire kleipakketten in de ondergrond. Deze kleipakketten zijn quasi ondoorlatend, waardoor de bovenliggende lagen onderaan zeker waterverzadigd is. Hellingen die in klei uitgegraven worden zijn minder stabiel doordat de klei in contact met de lucht gaat oxyderen en afschilferen en door zijn gelaagde structuur gemakkelijk afschuift. Dergelijke sleufwanden worden dus best verstevigd. De grondwaterstromingen lopen logischerwijs van de topzones naar beneden, m.a.w. grotendeels parallel aan de wegtracés waar deze de topzones kruisen. Daardoor zullen de uitgravingen normaliter geen significante effecten hebben op de grondwaterstromingen. Bovendien bevinden de belangrijkste grondwaterlagen zich op grotere diepte, onder de ondiepe kleipakketten en ook onder het niveau van de uitgravingen. In functie van de afweging van de tracés kunnen negatieve scores toegekend worden in functie van de lengte van hun passages doorheen alluviale kleizones – cfr. risico op zettingen – en van hun zones met diepe uitgravingen – cfr. risico op uitstromend grondwater, (lokale) grondwaterverlaging en instabiele taluds. Als diepe uitgraving worden de uitgravingen onder de 2,5 m onder maaiveld gerekend, waarbij de lengte van de diepe uitgraving vermenigvuldigd wordt met haar maximale diepte onder de -2,5 m. Dit levert volgende beoordeling op: Basis A 450 m

Westelijke tracés Alt A Basis B 415 m 620 m

Alt B 695 m

Basis A 225 m

Oostelijke tracés Alt A Basis B 115 m 225 m

Alt B Lengte door 115 m alluviale klei (1) Lengte diepe 20 m 30 m 140 m 90 m 210 m 280 m 210 m 280 m uitgraving Maximale 2,92 m 3,71 m 5,62 m 4,70 m 5,54 m 6,24 m 5,54 m 6,24 m uitgraving “Score” 460 450 1060 890 860 1160 860 1160 (1) inclusief natte zandleembodems in beekvalleien, die een mix zijn van holocene alluviale klei en pleistoceen zand of zandleem

Tracés Alt Oost scoren het slechts vanwege de zeer diepe uitgraving. Ook tracé West Basis B scoort slecht omdat ze een diepe uitgraving combineert met een lange passage doorheen kleiige depressies. De meest westelijke wegtracés scoren duidelijk het best omdat ze weinig diepe uitgraving vergen t.h.v. de kruising van de waterscheidingskam (t.h.v. de Berglaan nabij de brug over de spoorweg). De vrij lange passage door zones met alluviale klei wegen hier niet tegen op.

5.4.6

Conclusies en milderende maatregelen De globale beoordeling van de acht tracévarianten voor het aspect bodem wordt bekomen door de scores (tussen -3 en +3) op te tellen voor de deelaspecten grondverzet en stabiliteit. De score voor het aspect grondverzet werd bekomen door aan de variant met het kleinste resp. grootste grondverzet de scores -1 en -2 toe te kennen, en daartussen te interpoleren voor de andere varianten. De totaalscore heeft op zich geen betekenis; ze heeft enkel tot doel om bij te dragen aan het bekomen van een rangorde tussen de tracés en de keuze van een voorkeurstracé.

Grondverzet Stabiliteit en grondwater Totaalscore

Basis A -2/-1 -1 -2,5

Westelijke tracés Alt A Basis B -2/-1 -2 -1 -2 -2,5 -4


Alt B -2 -2/-1 -3,5

Basis A -1 -2/-1 -2,5

Oostelijke tracés Alt A Basis B -1 -2/-1 -2 -2/-1 -3 -3

91 van 169

Alt B -1 -2 -3

Vanuit de discipline bodem en grondwater kan op basis van de totaalscore geen duidelijke voorkeur uitgesproken worden voor één van de tracés. Er kan wel gesteld worden dat tracés West B vanwege hun groot grondverzet en lange passage door kleiige zones het minst wenselijk zijn. Alle tracés hebben een negatieve totaalscore, en scoren dus slechter dan het nulalternatief waar immers geen fysieke ingrepen plaatsvinden (score 0). Bij het technisch ontwerp en in de aanlegfase moet voldoende aandacht besteed worden aan het risico op zettingen bij de passages door zones met kleibodem, en aan de stabiliteit en waterafvoer van de sleufwanden in de zones waar de weg in (diepe) uitgraving ligt (voorzien van een drain t.h.v. de uitstroom van grondwater; eventueel versterking van de taluds). Bij grondverzet en afvoer en/of hergebruik van afbraakmateriaal van te verwijderen gebouwen is de VLAREBO- en VLAREA-wetgeving van toepassing.


92 van 169

5.5

Oppervlaktewater

5.5.1

Afbakening van het studiegebied Het studiegebied strekt zich uit tot de volledige zone binnen dewelke de kwaliteit en kwantiteit van het omgevende oppervlaktewater kan worden beïnvloed. Veiligheidshalve wordt de grens van de invloedssfeer genomen op 200 m van de wegtracés (cfr. figuur 4.1). Op macroschaal kan het studiegebied zich eventueel verder uitstrekken over de door het plan beïnvloede waterlopen (debiet, waterkwaliteit,…).

5.5.2

Juridische en beleidsmatige context Binnen Vlaanderen worden in uitvoering van het Decreet Integraal Waterbeleid 11 rivierbekkens onderscheiden. Voor elk bekken wordt een bekkenbeheerplan opgesteld, dat omvat: situatieanalyse, een beschrijving van de knelpunten en de mogelijkheden, een visievorming, acties en maatregelen, functiebestemming (overstromingszones, oeverzones, waterzuiveringszones). Vervolgens worden binnen elke bekken deelbekkenbeheerplannen opgemaakt voor de verschillende deelbekkens, waarin de acties en maatregelen verder geconcretiseerd worden. Eén van de belangrijkste elementen uit het Decreet Integraal Waterbeleid (18/07/2003) is het uitvoeren van een ‘watertoets’. De watertoets houdt in dat voor elk plan, programma of vergun-ningsplichtig project dient te worden nagegaan of dit schadelijk effecten heeft op het watersysteem. Indien dit het geval is, dient te worden gezocht naar milderende of compenserende maatregelen. Eventueel kan op basis van een negatieve watertoets een plan, programma of project worden geweigerd. Het zgn. Hemelwaterbesluit gaat uit van het principe dat hemelwater in eerste instantie dient hergebruikt te worden, in tweede instantie in de bodem infiltreert en in laatste instantie vertraagd wordt afgevoerd. Het besluit is o.m. van toepassing op het bouwen of herbouwen van gebouwen vanaf 75 m² dakoppervlakte, uitbreidingen vanaf 50 m² dakoppervlakte en aanleg van verharde grondoppervlaktes vanaf 200 m². Verharding van openbare wegenis valt in principe niet onder het Hemelwaterbesluit, maar vanuit het voorzorgsprincipe is het aangewezen om de richtlijnen inzake infiltratie en buffering ook hier toe te passen.

5.5.3

Methodologie Effectgroep Wijzigingen in afwateringsstructuur Effecten op waterkwantiteit

5.5.4

Criterium Verstoring bestaande afwatering

Methodologie

Beoordeling significantie op basis van Mate van verstoring van bestaande afwatering

Kwalitatieve beschrijving effecten op afwatering. Richtlijnen m.b.t. gewenste afwateringsstructuur. Wijziging piekdebieten Schatting infiltratie- en bufferbehoefte op Mate van overschrijding van de (m³/s) t.g.v. afstroom basis van geplande verharde oppervlakte. capaciteit met al dan niet risico op hemelwater Relatie piekdebieten met capaciteit van overstroming (benaderend). ontvangende waterloop of rioleringsstelsel.

Bestaande toestand Het studiegebied strekt zich uit over twee verschillende hydrografische bekkens en deelbekkens: • •

Het noordelijk en centraal deel behoort tot het bekken van de Leie, meer bepaald tot het deelbekken van de Gaverbeek Het ZO deel behoort tot het bekken van de Bovenschelde, meer bepaald tot het deelbekken “Schelde van monding Molenbeek tot monding Zwalmbeek”.


93 van 169

Er zijn geen bevaarbare waterlopen in de omgeving van het studiegebied. De afwatering gebeurt door een aantal waterlopen van categorie 3 en hun niet geklasseerde zijtakken (zie figuur 5.5.1). Er zijn drie afwateringszones te onderscheiden, die van elkaar gescheiden worden door enerzijds de waterscheidingskam tussen het Schelde- en het Leiebekken en anderzijds de kleinere kam die daar dwars opstaat (zie §5.4.4): • • •

Ten W het bekken van de Dommelbeek (afwaterend richting Gaverbeek en Leie) Ten NO het bekken van de Kasteelbeek (afwaterend richting Gaverbeek en Leie) Ten Z en ZO het bekken van de Weedriesbeek (afwaterend richting Schelde)

De dorpskern van Anzegem strekt zich grotendeels op de twee waterscheidingskammen uit, waar-door zich aan de randen van de kern verschillende brongebieden van de bovengenoemde beken en hun zijarmen bevinden. Volgens de watertoetskaart (www.agiv.be, zie ook figuur 5.5.1) komen rond Anzegem meerdere mogelijk overstromingsgevoelige gebieden voor. Deze komen overeen met de meeste beekvalleien en brongebieden. Het grootste mogelijk overstromingsgevoelig gebied ligt onmiddellijk ten NW van kerk van Anzegem en beslaat een groot deel van de zone tussen de Berglaan, de Kerkstraat, de Buyckstraat, de Landergemstraat en de spoorweg. Een tweede belangrijk overstromingsgevoelig gebied is de vallei van de Weedriesbeek en haar zijbeken. Voor de beschrijving van de waterkwaliteit van het oppervlaktewater wordt gebruik gemaakt van de resultaten van het oppervlaktewatermeetnet van de VMM (bron: www.vmm.be). Inzake waterkwaliteit wordt een onderscheid gemaakt tussen de fysico-chemische waterkwaliteit op basis van de Prati-index (PI) en de biologische waterkwaliteit volgens de methode van de Belgisch Biotische Index. Volgende gegevens zijn beschikbaar voor de voor het studiegebied relevante VMM-meetpunten (locatie zie figuur 5.5.1): Meetpunt

Beek

635520 635530 635720 743000

Dommelbeek Dommelbeek Kasteelbeek Nederbeek

743100

Weedriesbeek

743200

Weedriesbeek

Prati-index Beoordeling Meetjaar ----Aanvaardbaar 2008 ----Matig 2008 verontreinigd -------

---

Belgische Biotische Index Beoordeling Meetjaar Slechte kwaliteit 2005 Matige kwaliteit 2005 Slechte kwaliteit 2005 Matige kwaliteit 2007 Zeer slechte kwaliteit Matige kwaliteit

2005 2005

Van een aantal waterlopen in het studiegebied heeft de VMM de structuurkwaliteit beoordeeld (zie ook figuur 5.5.1). De “beste” structuurkwaliteit die voorkomt is B3 (matige structuurkwaliteit). Deze werd toegekend aan: • • •

De benedenloop van de Dommelbeek (vanaf de Lange Winterstraat tot de monding in de Maalbeek) De benedenloop van de Kasteelbeek (stuk parallel aan de N382 en stroomafwaarts tot de monding in de Dommelbeek) De bovenloop van de Weedriesbeek (tot aan de eerste rechter zijbeek)

De rechter zijbeek van de Dommelbeek die parallel loopt aan de Lange Winterstraat heeft over dit traject een zeer zwakke structuurkwaliteit (klasse B5). Alle andere relevante stukken waterloop waarover informatie beschikbaar is, behoren tot klasse B4 (zwakke structuurkwaliteit). Figuur 5.5.1 Situering plangebied t.o.v. het hydrografisch net, VMM-meetpunten en overstromingsgevoelige gebieden


94 van 169

5.5.5


5.5.5.1 Invloed op de afwatering en oppervlaktewaterkwantiteit Bepaalde, al dan niet geklasseerde waterlopen worden doorsneden of anderszins beïnvloed door één of meerdere wegtracés: • •

• • • • • •

Tracé West Alt A loopt vlak naast de Dommelbeek (weg ca. 1 m ophoging) Alle westelijke tracés lopen doorheen een smalle corridor tussen de bewoning van de Buyckstraat enerzijds en de Landergemstraat en Lange Winterstraat anderzijds, ingenomen door een zijbeek van de Dommelbeek (weg ca. 1 m ophoging) Diezelfde beek wordt tweemaal gekruist door tracés West A t.h.v. de boerderij aan de Kouterstraat (weg 3 à 6 m ophoging) Een zijarm van deze beek wordt meermaals gekruist door tracés West B achter de bebouwing van de Buyckstraat (weg 2 à 6 m ophoging) Een linker zijtak van de Kasteelbeek wordt gekruist door tracés Oost B t.h.v. de dreef van kasteel Hemsrode (basistracé +/- op maaiveld, alternatief tracé ca. 1 m ophoging) De bronbeek van de Kasteelbeek die ontspringt in de dorpskern van Anzegem wordt doorsneden door alle oostelijke tracés (weg ca. 3 m ophoging) De oostelijke tracés kruisen één (Alt) of twee (Basis) maal de rechter zijbeken van de Weedriesbeek (weg 2 à 4 m ophoging) Alle tracés kruisen de Weedriesbeek t.h.v. hun aansluiting op de bestaande N382 (weg 2 à 3 m ophoging).

Omdat de wegtracés t.h.v. de meeste kruisingen met waterlopen meerdere meters in ophoging liggen, stellen deze kruisingen geen probleem qua afwatering: de beek dient gewoon ingebuisd te worden onder de omleidingsweg. Alle beken die aldus overwelfd worden hebben een (zeer) zwakke structuurkwaliteit. T.h.v. de zijbeek van de Kasteelbeek (tracés Oost B) is het hoogteverschil tussen beek en wegdek beperkter; het wegprofiel zou hier lichtjes kunnen verhoogd worden. Het tracé van de zijbeek van de Dommelbeek t.h.v. de kruising met de Landergemstraat moet aangepast worden aan het omleidingsweg. Deze beek (die een zeer lage structuurkwaliteit heeft), kan daarbij ingepast worden in het langsgrachtensysteem, meer bepaald aan de westzijde van de weg. De enige beïnvloede waterloop met een hogere (meer bepaald matige) structuurkwaliteit, de Dommelbeek, wordt niet doorsneden door een wegtracé. Indien geopteerd wordt voor tracé West Alt A, moet voldoende ruimte gelaten worden tussen de weg (+ fietspad) en de beek (b.v. minstens 10 m). Een langsgracht parallel aan de Dommelbeek heeft geen zin (het hemelwater van de weg kan hier rechtstreeks naar de beek afvloeien), zodat het tracé van de weg zelf daarbij nauwelijks zou moeten verschoven worden. Potentieel veel problematischer is het doorkruisen van de mogelijk overstromingsgevoelige gebieden, overeenkomend met diepe beekvalleien, depressies en brongebieden, door een omleidingsweg die meerdere meters in ophoging ligt (cfr. §2.4.4.1 en plannen in bijlage). Het wegtalud vormt in deze zones een barrière die de waterafvoer bemoeilijkt en hun waterbergend vermogen sterk vermindert. Daarnaast zijn er ook nog de technische problemen die gepaard gaan met de aanleg van een weg op een waterverzadigde ondergrond (zie hoofdstuk bodem en grondwater). Uit onderstaande tabel en uit figuur 5.5.1 blijkt duidelijk dat de westelijke tracés beduidend meer door overstromingsgevoelig gebied lopen dan de oostelijke tracés. Het gaat daarbij vooral om de passage door de grote bronzone in de “oksel” van de twee waterscheidingskammen die t.h.v. de kerk van Anzegem samenkomen. De tracés Oost Alt A en B, die de vallei van de Weedriesbeek en haar zijbeken maximaal vermijden, scoren het best. Basis A Tracélengte door overstromingsgevoelig gebied (m)

630


Alt B

Basis A

600

840

300


780


Alt B

140

140

300

95 van 169

De lengte van het tracé doorheen overstromingsgevoelig gebied is maar één aspect. Belangrijker is de mate waarin de afwatering en waterberging worden verstoord, en dit hangt af van de oppervlakte en het bergingsvolume van de stroomopwaarts (t.o.v. het wegtracé) gelegen delen van het overstromingsgevoelig gebied en de afvoercapaciteit van de drainerende waterlopen (rekening houdend met hun eventuele inbuizing onder de omleidingsweg). Ten aanzien van de impact op de vijf doorsneden overstromingsgevoelige gebieden kan het volgende gesteld worden: •

Gebied aan noordzijde Landergemstraat: Dit gebied watert af naar het westen via de zijbeek van de Dommelbeek en de wegtracés lopen door de westrand van het gebied. De bergingscapaciteit wordt daardoor weinig of niet beïnvloed en de oostelijke langsgracht van de omleidingsweg kan de drainagerol van de beek overnemen, wellicht zelfs met een hogere afvoercapaciteit.

•

Gebied ten ZW van Buyckstraat (bronzone in “oksel”): o De tracés West A snijden een westelijke zone van ca. 2 ha af. Dit klein gebied wordt gedraineerd door een beek, die bij het basistracé onder de weg doorgaat. Om problemen te vermijden volstaat het om de inbuizing onder de weg voldoende ruim te dimensioneren. Het alternatief tracé blijft volledig ten oosten van de beek, waardoor zich evenmin problemen zouden mogen stellen. o De tracés West B snijden een ca. 500 m lange maar slechts 40 à 80 m brede strook af van het overstromingsgebied. Dit gebied heeft een diffuus afwateringspatroon, met meerdere grachten die uiteindelijk samenkomen in de zijbeek van de Dommelbeek, dat door het tot ca. 7 m hoog wegtalud volledig verstoord wordt. Aangezien ook het niveau van de Buyckstraat minstens 5 m hoger ligt dan de beekvallei, ontstaat een smalle maar diepe, a.h.w. trogvormige depressie (2 à 3 ha), die al het afstromend water van de westzijde van Anzegemdorp ontvangt. De keuze voor deze tracés impliceert een geheel nieuwe grachtenstructuur van het oostelijk deel van het overstromingsgebied en een ruim gedimensioneerde waterafvoer naar het noordwesten.

•

Klein gebied ten noorden van de spoorweg: De natuurlijke zuidwaartse afwatering van de zone ten zuiden van de Berglaan en de Statiestraat is reeds lang verstoord door de aanleg van de spoorweg, en eventuele afwateringsproblemen hangen af van de capaciteit van de inbuizing onder de spoorweg. De omleidingsweg kruist het overstromingsgebied over slechts enkele tientallen meter en wijzigt weinig aan deze situatie.

•

Klein gebied t.h.v. Sint-Vincentiusinstituut: Dit is een klein overstromingsgebiedje langs de bovenloop van één van de bronbeken van de Kasteelbeek. Hier zijn weinig afwateringsproblemen te verwachten op voorwaarde dat de inbuizing onder de weg voldoende gedimensioneerd wordt.

•

Gebied tussen Wortegemsesteenweg en Statiestraat: Het gaat om de beekvalleien en bronzones van de Weidriesbeek en haar zijbeken. Elke “lob” van het overstromingsgebied wordt gedraineerd door deze beken. Gelet op hun capaciteit in verhouding tot de oppervlakte van het bovenstrooms valleigedeelte en het feit dat de wegtracés de valleien slechts over een korte afstand doorkruisen, zijn weinig problemen te verwachten, op voorwaarde dat de inbuizing onder de weg voldoende gedimensioneerd worden.

Concluderend: enkel de tracés West B worden problematisch geacht ten aanzien van oppervlaktewaterkwantiteit en overstromingsgevoeligheid. Bij de andere tracés kan de afwatering binnen het betreffende overstromingsgevoelig gebied zelfs verbeteren door de extra afvoercapaciteit die geboden wordt door de langsgrachten van de omleidingsweg. De totale buffercapaciteit van de vijf overstromingsgevoelige gebieden wordt nergens fundamenteel ingeperkt, waardoor in principe geen afwateringsproblemen worden doorgeschoven naar stroomafwaarts gelegen zones.


96 van 169

5.5.5.2 Infiltratie, buffering en afvoer van hemelwater Hoewel verharding van openbare wegenis in principe niet onder het Hemelwaterbesluit valt, worden de richtlijnen inzake infiltratie en buffering uit dit besluit toch afgetoetst vanuit het voorzorgsprincipe. Het Hemelwaterbesluit legt volgende normen op: • •

Infiltratieoppervlakte: minimaal 200 m² per ha verharde oppervlakte; Buffervolume: minimaal 150 m³ per ha verharde oppervlakte.

De verharde oppervlakte van de omleidingsweg wordt bepaald door de lengte van het tracé en het standaard dwarsprofiel. Dit voorziet in een rijweg van 7 m breed en twee fietspaden van 1,75 m breed elk. Per lopende meter zal er dus 10,5 m² verharding zijn. De lengte van de tracés varieert tussen 2310 m (tracé Oost Alt A) en 3720 m (tracé West Alt A) (zie §2.4.4.1), wat overeenkomt met 2,43 à 3,91 ha verharde oppervlakte. Toepassing van de normen levert dus volgende minima op: • •

Infiltratieoppervlakte: 485 à 781 m², zijnde 0,21 m² per lopende meter Buffervolume: 364 à 586 m³, zijnde 0,1575 m³ per lopende meter

Het standaard profiel voorziet in langsgrachten van 5 m breed bovenaan, 0,5 m breed op de bodem en 1,5 m diep. De infiltratieoppervlakte in deze grachten bedraagt dus 2 x 0,5 = 1 m² per lopende meter weg, bijna 5 maal zoveel als het Hemelwaterbesluit voorschrijft. Voor het benodigde buffervolume volstaat het dat de grachten voor slechts ca. 15 cm worden opgevuld. De voorziene langsgrachten volstaan dus ruimschoots voor de infiltratie en buffering van het hemelwater, ook indien rekening wordt gehouden met het feit dat plaatselijk geen ruimte beschikbaar is voor langsgrachten (en dus riolering moet voorzien worden), en dat in de passages doorheen de valleien brongebieden de grondwatertafel wellicht minder dan 1,5 m diep zal liggen, waardoor geen infiltratie mogelijk is (permanent water in de grachten). Maar dit wordt gecompenseerd doordat zich in het standaard dwarsprofiel tussen de verharde wegenis en de fietspaden en tussen de fietspaden en de grachten nog onverharde stroken van resp. 2,5 en 1,5 m breed, waar in principe ook al infiltratie zal plaatsvinden. Vanuit het principe dat gestreefd moet worden naar maximale infiltratie en minimale afvoer, is het aangewezen om dwarsschotten aan te brengen in de hellende delen van de langsgrachten, waar de afvoersnelheid te hoog ligt om infiltratie toe te laten. Dit verlaagt de afvoersnelheid en bevordert infiltratie. Deze maatregel is vooral van belang in de tracégedeelten langs weerszijden van de diepe uitgravingen doorheen de waterscheidingskam (t.h.v. Berglaan en Wortegemsesteenweg/Petegemstraat). Aangezien deze uitgravingen tot onder de grondwatertafel reiken zal immers permanente uitstroom van grondwater plaatsvinden, en het is van groot belang dat dit grondwater zo snel mogelijk via infiltratie terug in de aquifer terecht komt (zie ook hoofdstuk Bodem en grondwater). Het hemelwater dat opgevangen wordt in de langsgrachten en niet infiltreert, wordt vertraagd afgevoerd naar het bestaand bekenstelsel. Het hemelwater wordt als volgt verdeeld (zie ook figuur 5.5.1): Westelijke tracés ten N van Vichtsesteenweg: > langsgracht N382 > Kasteelbeek (benedenloop)

Oostelijke tracés ten N van bovenloop Kasteelbeek: > langsgracht/ riool N382 > Kasteelbeek (benedenloop)

tussen Landergemstraat en Vichtsesteenweg: > langsgracht Vichtsesteenweg > Dommelbeek

tussen bovenloop Kasteelbeek en waterscheiding: > Kasteelbeek (bovenloop) (onder voorbehoud: zie hieronder)

tussen Berglaan (waterscheiding) en Landergem-straat: > beek parallel aan Lange Winterstraat > Dommelbeek

ten Z van waterscheiding: > Weedriesbeek

ten ZO van Berglaan: > Weedriesbeek De afvoercapaciteit van de waterlopen is niet gekend, maar is wellicht beperkt. Het gaat enerzijds om kleine beken en grachten met een zeer beperkte capaciteit, en anderzijds om grotere beken waarvan aanzienlijke delen van de vallei overstromingsgevoelig zijn (niet alleen in het studiegebied zelf, maar ook stroomafwaarts,


97 van 169

b.v. de Gaverbeek t.h.v. de E17). Hoewel het verwachte afvoerdebiet van de omleidingsweg beperkt is en gespreid wordt over meerdere waterlopen, moeten capaciteitsproblemen stroomafwaarts vermeden worden, door maximale infiltratie in de langsgrachten. Zoals gezegd kan de infiltratiecapaciteit van deze grachten verhoogd worden door het plaatsen van tussenschotten in de gedeelten met een sterkere helling. T.h.v. de lozingspunten van de langsgrachten in het bestaand bekenstelsel kunnen tussenschotten geplaatst worden die als knijp fungeren, zodat een beperkte en gereguleerde afvoer verzekerd wordt. De grote buffercapaciteit van de langsgrachten van de omleidingsweg – in vergelijking met die van de bestaande grachten – kan mogelijk zelfs zorgen voor minder overstromingsproblemen stroomafwaarts. Indien het standaard dwarsprofiel wordt toegepast waar dit mogelijk is – zijnde overal behalve t.h.v. de kruisingen met bebouwde straten en t.h.v. de tracégedeelten in uitgraving – en de infiltratie- en buffercapaciteit van de langsgrachten gemaximaliseerd wordt door het strategisch plaatsen van tussenschotten, zal de omleidingsweg dus geen significante effecten hebben inzake de afvoer van hemelwater. Dit geldt voor alle tracévarianten; dit aspect is niet onderscheidend voor de tracékeuze (de langere tracévarianten hebben immers evenredig meer grachtlengte).

5.5.5.3 Oppervlaktewaterkwaliteit Bij de oostelijke tracés zou het hemelwater van een deel van het tracé (ca. 500 m vanaf de waterscheidingslijn naar het noorden) logischerwijze afgevoerd worden naar de bovenloop van de Kasteelbeek. Deze beek ontspringt in de woonkern van Anzegem en vormt één van de voedingsbronnen van de kasteelvijver van kasteel Hemsrode, waardoor het belangrijk is dat deze beek niet verontreinigd is. Maar het hemelwater in de langsgrachten zal ongetwijfeld in zekere mate verontreinigd zijn met oliën e.d. van het autoverkeer op de omleidingsweg. Ofwel moeten deze verontreinigingen opgevangen worden m.b.v. een olie- en slibvanger vóór de langsgracht loost in de Kasteelbeek. Ofwel worden de langsgrachten niet aangekoppeld aan de Kasteelbeek, en gebeurt de lozing pas t.h.v. de N382. Aangezien de omleidingsweg t.h.v. de kruising met de Kasteelbeek volgens het uitgetekende lengteprofiel (zie §2.4.4.1) ca. 3 m in ophoging zou liggen en de Kasteelbeek per definitie onder de weg door zou moeten lopen, is de tweede oplossing de meest evidente (en de veiligste). Zowel de langsgrachten als de Kasteelbeek zelf worden daarbij ingebuisd t.h.v. de kruising. Verontreiniging van het oppervlaktewater door polluenten afkomstig van de omleidingsweg moet uiteraard overal vermeden worden. In de meeste zones bevindt zich tussen de rijweg en de langsgracht een brede grasberm en een fietspad (cfr. standaard dwarsprofiel, zie §2.4.4.1). Deze strook zal het van de weg afstromend hemelwater wellicht reeds in belangrijke mate zuiveren. In de zones waar het hemelwater afgevoerd moet worden via riolering (t.h.v. bebouwing en diepe uitgravingen) zullen olie- en slibvangers moeten voorzien worden aan de stroomafwaartse zijde van de riolen, waar deze overgaan in open grachten.

5.5.6

Conclusies en milderende maatregelen Inzake oppervlaktewater wordt het onderscheid tussen de verschillende tracévarianten bepaald door de afwateringsproblematiek in de overstromingsgevoelige gebieden die ze doorkruisen. T.a.v. de andere aspecten (afwatering buiten deze gebieden, afvoer van hemelwater van de weg zelf) zijn de effecten beperkt en eventuele knelpunten technisch gemakkelijk oplosbaar. Globaal krijgen de acht tracés volgende beoordeling voor de discipline oppervlaktewater:

Beoordeling

Basis A -1

Westelijke tracés Alt A Basis B -1 -2

Alt B -2

Basis A -1

Oostelijke tracés Alt A Basis B -1 -1

Alt B -1

Vanuit discipline oppervlaktewater kan geen voorkeur uitgesproken worden voor één bepaald tracé. Alle tracés hebben een negatieve totaalscore, en scoren dus slechter dan het nulalternatief waar immers geen fysieke ingrepen plaatsvinden (score 0). De volgende milderende maatregelen worden voorgesteld, indien het betreffende tracé wordt gekozen: •

Westelijke tracés: aanpassing beektracé t.h.v. kruising Landergemstraat (wordt deel van langsgracht aan westzijde omleidingsweg)


98 van 169

• • •

• • •

Tracé West Alt A: minimaal 10 m afstand tussen Dommelbeek en weg (+fietspad) Tracés West B: volledig nieuw grachtenstelsel t.h.v. de passage van de omleidingsweg doorheen het overstromingsgevoelig gebied Tracés Oost B: geen afvoer van hemelwater van de omleidingsweg naar de bronbeek van de Kasteelbeek (inbuizing onder de weg door zonder aansluiting) om verontreiniging van het water in de kasteelvijver van domein Hemsrode te vermijden Alle tracés: gepaste dimensionering van ingebuisde waterlopen onder de omleidingsweg i.f.v. afvoerbehoefte van bovenstrooms overstromingsgevoelig gebied Alle tracés: maximalisering infiltratie- en buffercapaciteit van de langsgrachten door strategische plaatsing van dwarsschotten Alle tracés: plaatsen van olie- en slibvangers aan de uitstroomzijde van de riolen (in de zones waar geen langsgrachten kunnen aangelegd worden)


99 van 169

5.6

Fauna en Flora

5.6.1

Afbakening studiegebied Het studiegebied voor de discipline fauna en flora valt samen met het algemeen studiegebied: het plangebied zelf en een zone van ca. 200 m daarrond. Een verruiming van het studiegebied is mogelijk in functie van mogelijke ecologische relaties of barrières van het plangebied met andere gebieden (meerdere kilometers), rustverstoring (enkele honderden meter), wijzigingen in oppervlaktewater-kwaliteit en –kwantiteit (zie §5.5.1),...

5.6.2

Juridische en beleidsmatige context Er moet rekening gehouden worden met specifieke beschermingszones (SBZ) in relatie tot Natura 2000 of het VEN (Vlaams Ecologisch Netwerk). Aangezien bepaalde tracés van de omleidingsweg effecten hebben op een SBZ (zie verder), is een voortoets passende beoordeling nodig (zie bijlage). Indien er bosoppervlakte zouden moeten verwijderd worden i.f.v. de aanleg van de omleidingsweg, zijn de bepalingen van het bosdecreet van belang. Daarnaast zijn de algemene principes zoals de zorgplicht (natuurbehoudsdecreet art.14) van belang, evenals de principes m.b.t. de bescherming van habitats en kleine landschapselementen (o.a. bescherming van historisch permanent grasland en van moerassen).

5.6.3

Methodologie Effectgroep Biotoopverlies

Verstoring avifauna

Barrière-effect

5.6.4

Criterium Aantasting waardevol natuurgebied Verlies vegetatie door inname Verlies leefgebied voor fauna Rustverstoring van de avifauna in de omgeving

Invloed op waardevolle elementen ten gevolge van versnippering

Methodologie Uitdrukking van verlies in oppervlakte minder waardevolle en waardevolle elementen (o.b.v. BWK en veldwerk) + indirect verlies aan leefbaarheid van fauna (vogels, zoogdieren, amfibiën, insecten) op basis van bestaande gegevens Oppervlakte van eventueel beïnvloed waardevol gebied en eventueel aantal getroffen soorten op basis van de te verwachten geluidsverhoging (berekend onder aspect ‘geluid’) Kwalitatieve beoordeling ecologische relaties resterende biologische waarden

Beoordeling significantie op basis van Relatief belang (in waarde en oppervlakte) van te verdwijnen biotoop in omgeving

Omvang van het verstoorde gebied en belang van de getroffen soorten

Relatie tussen biologische elementen langs weers-zijden van het tracé

Bestaande toestand

5.6.4.1 Situering studiegebied t.o.v. beschermde natuurgebieden Er is één beschermd natuurgebied dat relevant is voor de (oostelijke) tracés van de omleidingsweg rond Anzegem: Habitatrichtlijngebied BE2300007 “Bossen van de Vlaamse Ardennen en andere Zuid-Vlaamse bossen”. Dit groot habitatrichtlijngebied (5548 ha) omvat tientallen bosgebieden verspreid over het zuiden van Oost- en West-Vlaanderen, waaronder 29,5 ha net ten noordoosten van de dorpskern van Anzegem. Dit deel van het habitatrichtlijngebied omdat het zuidelijk deel van het kasteelpark van kasteel Hemsrode en de gedeeltelijk beboste omgeving van hoeve Goed ten Bulke. De oostelijke wegtracés blijven net buiten de ZW-punt van het habitatrichtlijngebied (zie figuur 5.6.1).


100 van 169

Het habitatrichtlijngebied “Bossen van de Vlaamse Ardennen en andere Zuidvlaamse bossen” omvat volgende waardevolle habitats, die echter zeker niet allemaal voorkomen in het deel op Anzegems grondgebied (tussen haakjes oppervlakte-aandeel in totaal habitatrichtlijngebied): • • • • • • • • • • • •

2310 3140 3150 (<1%) 4030 6210 6430 9110 9120 5%) 9130 9160 9190 91E0

Psammofiele heide met Calluna- en Genista-soorten (<1%) Kalkhoudende oligo-mesotrofe wateren met benthische Characeeënvegetatie (<1%) Van nature eutrofe meren met vegetatie van het type Magnopotamium of Hydrocharition Droge heiden (alle types) (<1%) Gebieden waar zeldzame orchideeën groeien (Festuco-Brometalia) (<1%) Voedselrijke ruigten (ca. 4%) Beukenbossen van het type Luzulo-Fagetum (<1%) Beukenbossen van het type met Ilex- en Taxus-soorten, rijk aan epifyten (Illici-Fagetum) (ca. Beukenbossen van het type Asperulo-Fagetum (ca. 19%) Eikenbossen van het type Stellario-Carpinetum (ca. 3%) Oude zuurminnende bossen met Quercus robur op zandvlakten (<1%) Overblijvende of relictbossen op alluviale grond (Alnion glutinoso-incanae) (ca. 6%)

Er zijn geen Vogelrichtlijngebieden in de omgeving van het studiegebied. In tegenstelling tot veel andere delen van habitatrichtlijngebied BE2300007, zijn de 29,5 ha nabij Anzegem niet aangeduid als VEN-gebied. Twee VENgebieden liggen op iets ruimere afstand van de weg-tracés: ca. 400 m ten zuiden VEN-gebied “De Tiegemberg” (m.b. de vallei van de Zijptebeek) en ca. 1200 m ten oosten VEN-gebied “Het Bouvelobos”. Beide vallen net op de rand van of buiten figuur 5.6.1.

Figuur 5.6.1

Situering plangebied t.o.v. waardevolle natuurgebieden en de biologische waarderingskaart

5.6.4.2 Aanwezige natuurwaarden in het studiegebied De aanwezigheid van biologisch waardevolle elementen in de omgeving werd nagegaan op basis van de biologische waarderingskaart (BWK), aangevuld met beperkt terreinwerk (zie ook figuur 5.6.1). Hieruit volgde een beperkte update van de BWK ter hoogte van de percelen gelegen op/naast de tracés (bij aanwezigheid van waardevolle elementen). Logischerwijs heeft het Habitatrichtlijngebied, en met name de bosgedeelten daarvan, een hoge tot zeer hoge biologische waarde. Ook het deel van kasteelpark Hemsrode dat buiten het habitatricht-lijngebied valt, is biologisch waardevol tot zeer waardevol. De biologisch waardevolle percelen van het kasteeldomein die relevant zijn voor de oostelijke wegtracés, behoren tot de vegetatietypes “pa” (naaldhoutaanplant zonder ondergroei), E “qe” (eiken-haagbeukenbos met wilde hyacinth) en “va” (alluviaal essen-olmenbos) (habitattype 91 0; prioritair habitat) voor het bosgedeelte en “kbf” (beukendreef) voor de kasteeldreef. Daarnaast zijn er nog enkele zones met (deels) biologische waardevolle percelen die relevant zijn voor de wegtracés: •

•

•

•

Tracés West A: Dommelbeekvallei t.h.v. Vichtsesteenweg >> “lhb” (populierenaanplant op vochtige grond met elzen- en/of wilgenondergroei), “kbs” (bomenrij met dominantie van (knot)wilg) en “hp” (soortenarm permanent cultuurgrasland) met “kbp” (bomenrij met dominantie van populier) Alle westelijke tracés: beekdepressie ten zuiden van Landergemstraat en Buyckstraat >> “hp” (soortenarm permanent cultuurgrasland) met “kba” (bomenrij met dominantie van es), “kbp” (bomenrij met dominantie van populier) en/of “kbs” (bomenrij met dominantie van (knot)wilg) Alle oostelijke tracés: weiland achter een hoeve in de Kalkstraat >> “hp” (soortenarm permanent cultuurgrasland) met “kbs” (bomenrij met dominantie van (knot)wilg). Recentelijk is een gedeelte van dit perceel aangeplant met inheems loofhout (zomereik). Alle oostelijke tracés: beekdepressie tussen Wortegemsesteenweg en Statiestraat >> “hp” (soorten-


101 van 169

arm permanent cultuurgrasland) met “k(hp+)” (soortenrijke, grazige bermen of perceelsranden), “kbs” (bomenrij met dominantie van (knot)wilg), “kbp” (bomenrij met dominantie van populier), “kpfr” (bomenrij met es) De percelen gelegen buiten de onmiddellijke invloedssfeer van de kern van Anzegem worden ofwel gekenmerkt door intensieve akkerbouw of worden als weiland gebruikt. Het zijn voornamelijk de weilandpercelen die hiernaast een (beperkte) biologische waarde hebben. De biologische waarden zijn voornamelijk gelinkt aan de frequente aanwezigheid van kleine landschapselementen zoals verspreide knotwilgen of bomenrijen langsheen de beken die doorheen dit landschap lopen. De westelijke tracés lopen allen nabij de vallei van de Dommelbeek. De alternatieve tracés A en B lopen hier t.h.v. de Vichtsesteenweg op korte afstand van de Dommelbeek doorheen een gemengde loofhoutaanplant met es, zomereik, populier en spontane opslag van wilg en zwarte els. De beekdepressie t.h.v. de Kouterstraat (ZW deel tracés West A) wordt gekenmerkt door relatief veel kleine landschapselementen. Langs deze (niet nader benoemde) beek die ca. 1 km verder samenvloeit met de Dommelbeek, zijn over de volledige lengte, waardevolle elementen te vinden zoals knotwilgen, hoog opgaande elzen langsheen de beek en verder een aantal verspreide bomen (es) en populierenrijen. Dit habitat is 27 kenmerkend voor een aantal vogelsoorten. Op basis van lokale gegevens bleek het voorkomen van zowel kerkuil als steenuil langs deze beekvallei zeer waarschijnlijk. Het voorkomen van andere vogels van open agrarisch landschap kan hier tevens vermoed worden (o.a. witte kwikstaart, gele kwikstaart, huismus, boerenzwaluw, patrijs en torenvalk). Langs de oostelijke zijde van de kern van Anzegem is het landschap eveneens grotendeels gekenmerkt door landbouwactiviteiten. Dit met uitzondering van de boskernen rond en behorend tot het kasteelpark Hemsrode. Naast de aanmelding van dit bosgebied voor een aantal habitats is het habitatrichtlijngebied relevant voor de aanwezigheid van een aantal zoogdieren vogelsoorten. Qua avifauna kan als belangrijkste soorten melding gemaakt worden van het voorkomen van: wespendief, sperwer, buizerd, torenvalk, bosuil, groene specht en zwarte specht. Daarnaast komen een aantal zangvogels voor typisch voor dergelijke bosgebieden zoals glanskop, wielewaal, matkop,… Iets ten zuiden van deze boskern is een klein perceel van ca 0,7 ha recentelijk aangeplant met loof-hout (vnl. zomereik). Alle oostelijke tracé lopen doorheen dit perceel. Verder lopen alle oostelijke tracés van de omleidingsweg doorheen de beekdepressie van de Weedriesbeek. Het waardevolle karakter situeert zich hier voornamelijk in de aanwezige bomenrijen bestaande uit o.a populier, zwarte els, es en (knot) wilg. Daarnaast zijn er relicten aanwezig van soortenrijke graslanden, voor-namelijk in de perceelsranden, nabij de bomenrijen en op de aanwezige hoogteverschillen (taluds) die voor landbouw minder interessant zijn.

5.6.5


5.6.5.1 Inname biologische waarden Globaal gezien lijkt de inname aan biologische waardevol gebied beperkt te zijn. De breedte van de weg zal (in het standaard dwarsprofiel met grachten) een kleine 30 m bedragen, met bijkomend de taluds op de locaties waar de weg op ophoging of uitgraving ligt. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de oppervlakte-inname van de voornaamste biologische waarden die beïnvloed worden door de respectievelijke tracés. De aangegeven oppervlaktes van geclusterde BWK-eenheden (mw = minder waardevol gebied met waardevolle elementen) kunnen als een worst-case beschouwd worden aangezien waardevolle elementen niet steeds binnen het aangeduide tracé zullen liggen, daar het grotendeels gaat om verspreid aanwezige kleine landschapselementen.

27

Mededeling landbouwer tijdens terreinbezoek.


102 van 169

Hieruit blijkt dat de aangesneden oppervlaktes waardevolle elementen alsook complexen het grootst zijn voor de oostelijke tracés. Voor de westelijke tracés dienen de oppervlakte-inname een correctie te ondergaan. Voor tracé West Basis B is de oppervlakte aan ingenomen complex groter dan voor West Basis A, maar West Basis B is gelegen op korte afstand van bestaande bebouwing, terwijl de waardevolle elementen van dit complex zich verder van de bewoning, dichter bij de beek zelf situeren. Bijgevolg wordt tracé West Basis B naar voor geschoven als het tracé met de minste recht-streeks impact op de biologische waarden. Tabel 5.6.1

Oppervlakte-inname biologische waardevolle elementen

Oppervlakte (ha) Bwk-typering mw (hp/kbp/kbq) mw (hp/kbs/kbp/kba) mw (hp/kbp/kbfr/kbs) mw (hp/kbs) mw (kn-/kbs) mw (hp/kh(hp+)/ kbs/kbp/kt) mw (hp/kbs/kbp/kt) w (lhb/n/que/fr) w (kbs) w (kbae) w (kbf) w (kbs/n/que) Totaal complex minder waardevol/waardevol Totaal waardevol

Basis A 0,505 -

Westelijke tracés Alt A Basis B 0,1906 0,6718 0,468 0,2095 0,5767 -

Alt B 0,1906 0,751 0,29 -

Basis A 0,16 0,73

Oostelijke tracés Alt A Basis B 0,16 0,16 0,038 0,681 0,73

0,018 0,505

0,406 0,035 1,072

0,018 1,045

0,406 0,035 1,232

0,528 0,1469 1,418

0,461 0,1469 1,302

0,528 0,0426 0,1469 1,456

0,461 0,0426 0,1469 1,34

0,018

0,441

0,018

0,441

0,1469

0,1469

0,1895

0,1895

Alt B 0,16 0,038 0,681

Maar de rechtstreekse oppervlakte-inname van biologisch waardevolle elementen blijft voor alle tracés globaal gezien beperkt. Vanzelfsprekend zullen ook aangrenzende percelen een invloed ondervinden van de doortocht van de omleidingsweg ten gevolge van andere effectgroepen (zie verder).

5.6.5.2 Verstoring De relatie tussen wegverkeer en dichtheid van broedvogels in bos en open weidegebied is uitgebreid onderzocht door Reijnen et al. (1995, 1996, 1997). Het onderzoek laat zien dat een verlaging van de dichtheid van broedvogels een algemeen verschijnsel is. Bij 29 van de 41 soorten in bos en bij 8 van de 12 soorten in open weidegebied werd een effect vastgesteld. De grootte van het effect is bepaald door het verband na te gaan tussen geluidbelasting door verkeer (als een maat voor de verkeers-belasting) en de dichtheid van soorten. Het geluidsniveau waarboven een effect optreedt, wordt de drempelwaarde genoemd. Uit de helling van de curve, die de aantallen aan broedvogels t.o.v. het geluidsdrukniveau uitzet, is de relatieve afname van de dichtheid af te leiden. Recenter onderzoek van Foppen et al. (2002) laat zien dat verstoring door verkeer niet alleen de abundantie en/of presentie van broedvogels in bossen en open weidegebieden verlaagt, maar ook van broedvogels in alle andere biotopen in Nederland (heide, moeras, overig agrarisch gebied en verstedelijkte gebied). Om het verstorende effect van wegen op broedvogels te kwantificeren is uitgegaan van het effect voor alle soorten gezamenlijk en voor de meest gevoelige soort (Reijnen et al., 1997). De gemiddelde drempelwaarde voor bosvogels bedraagt 42 dB(A). De meest gevoelige soort uit het onderzoek kent een drempelwaarde van 36 dB(A) (Kirsten et al., 2003). In ieder geval kan 50 dB(A) als absolute bovengrens aangenomen worden. Alle oostelijke tracés lopen op zeer korte afstand van het boscomplex rond het kasteelpark Hemsrode. Hieruit is het mogelijk dat er continu een geluidsverstoring optreedt. Actueel ligt het bos-complex op enkele honderden meters van bewoning en wegenis, waardoor er met uitzondering van occasionele land- of bosbouwactiviteiten zeer weinig (geluids)verstoring zal optreden. De oostelijke tracés lopen echter allemaal tot tegen het boscomplex, waardoor geluidsverstoring wel aannemelijk wordt.


103 van 169

Uit de discipline geluid (zie figuren 5.2.3 e-h) blijkt dat de kritische geluidscontour van 50 dB(A) LAeq, dag reikt tot op een afstand van 290 m (Oost Alt A) tot 480 m (Oost Basis B) van de nieuwe omleidingsweg. Daardoor zou zowat de helft (tracés Oost A) tot het overgrote deel (tracés Oost B) van het boscomplex een geluidsniveau boven 50 dB(A) krijgen, oplopend tot meer dan 65 dB(A) in de hoek van het bos vlakbij de weg. In de huidige situatie, evenals in het BAU-scenario 2020, ligt het geluidsniveau t.g.v. verkeer overal ruim beneden 50 dB(A), en in het grootste deel van het boscomplex beneden 45 dB(A). Ten aanzien van de drempelwaarden betekent dit dat er in de huidige situatie/BAU-scenario 2020 reeds een beïnvloeding en geluidsverstoring is ten gevolge van het verkeersgeluid t.h.v. Anzegem. Maar omdat de hogere geluidswaarden (> 50dB(A) niet of nauwelijks tot aan het bosgebied of andere ecologisch waardevolle gebieden reiken, is de huidige geluidsverstoring als beperkt te beschouwen. Maar bij de oostelijke tracés neemt het geluidsniveau t.h.v. het boscomplex sterk toe, en is matige tot belangrijke geluidsverstoringen te verwachten zijn ten opzichte van de (avi)fauna in de SBZ. De westelijke tracés hebben geen invloed op de SBZ, maar lopen wel op korte afstand van de Dommelbeek en nabij de beekdepressie t.h.v. de Kouterstraat. Geluidsverstorende effecten zijn hier bijgevolg te verwachten, doch de aanwezigheid van verstoringsgevoelige (avi)fauna is in de huidige situatie beperkt. Ook hier blijkt het effect van de tracés West B het kleinst te zullen zijn, omdat dit tracé het dichtst bij de bewoning en het verst van gevoelige natuurwaarden loopt. Naast geluidsverstoring kan de aanwezigheid van de omleidingsweg met intensief verkeer tevens voor visuele verstoring van fauna zorgen, temeer daar de weg deels op een hoger gelegen talud zal komen te liggen en de omgeving zal domineren. Visuele afscherming d.m.v. houtkanten op het talud kan voor alle tracévarianten het effect milderen.

5.6.5.3 Ecologische relaties De aanleg van de omleidingsweg resulteert in het doorsnijden van een aantal, weliswaar kleinere doch ecologisch waardevolle percelen. Deze percelen maken deel uit van een aantal beekvalleien met kleine landschapselementen. De biologische waarde ligt vooral in deze kleinschalige elementen, zoals perceelsranden, knotbomen, een aantal beekbegeleidende houtkanten,.. Globaal gezien liggen deze elementen in een landschap met beperkte ecologische waarden, doch hierin fungeren ze als groene linten in het landschap die de resterende biologische waarden in beperkte mate verbinden. De oostelijke tracés doorsnijden de beekdepressie van de Weedriesbeek. De basistracés langs deze zijde lopen dwars doorheen de beekvallei met een meervoudige overbrugging van de beek zelf. De effectieve inname aan biologische waarden is hier beperkt, gezien de weg zelf grotendeels doorheen weiland en akkerbouwpercelen loopt. Niettemin kan verwacht worden dat de nog aanwezige biologische waarden, hoewel niet van zeer hoogstaande kwaliteit, verder functioneel aangetast zullen worden o.a. ten gevolge van een wijzigende afwatering, continue geluidsverstoring en een verstoring van de ecologische relaties en samenhang. De tracés West B lopen dicht bij de bestaande bewoning of wegenis waardoor de verstoring van ecologische relaties beperkt is. Tracés West A lopen wel op korte afstand van de Dommelbeek én doorsnijden de beekdepressie t.h.v. de Kouterstraat. Hieruit volgt dan ook een iets negatievere beoordeling voor dit alternatief. Het behoud en versterken van de ecologische relaties is in het reeds sterk versnipperde landschap in Vlaanderen een noodzakelijk element om de biodiversiteit te handhaven. Beekvalleien, groene elementen zoals houtkanten, perceelsranden en bomenrijen verzorgen een beperkt maar wezenlijk deel van deze functie in het landschap rond Anzegem. Het doorsnijden van deze lineaire elementen met een omleidingsweg betekent dan ook een aantasting van deze functie. Het effect van de aanleg van de weg kan globaal gemilderd worden door een doorlopende houtkant of andere (bredere) beplanting te voorzien langsheen de weg (talud), en deze te laten aansluiten op andere groene elementen in het landschap.


104 van 169

5.6.6

Conclusies en milderende maatregelen Uit bovenstaande blijkt dat er tengevolge van de aanleg van de omleidingsweg een aantal relevante effecten zullen ontstaan, logischerwijze afhankelijk van het gekozen tracé. De oostelijke tracés passeren allemaal op korte tot zeer korte afstand van het Habitatrichtlijngebied BE2300007 “Bossen van de Vlaamse Ardennen en andere Zuidvlaamse bossen”. Dit bosgebied, dat deel uitmaakt van het Kasteeldomein Hemsrode, zal bijgevolg een impact ondervinden van deze nieuwe weg, alhoewel geen habitat van dit HRL-gebied rechtstreeks ingenomen wordt. In onderstaande tabel worden de permanente effecten van de acht tracés inzake fauna en flora gesynthetiseerd, waarbij het aspect “inname biologisch waardevolle elementen” een dubbel gewicht krijgt. De totaalscore heeft op zich geen betekenis; ze heeft enkel tot doel om bij te dragen aan het bekomen van een rangorde tussen de tracés en de keuze van een voorkeurstracé.

Deelaspect Inname biologisch waardevolle elementen Verstorende effecten Ecologische relaties Totaalscore

Westelijke tracés Alt A Basis B -2/-1 -1/0 (-3) (-1)

Alt B -2/-1 (-3)

Basis A -2 (-4)

-1

-2/-1

-1/0

-2/-1

-2

-2

-2

-2

-1

-2/-1

-1/0

-1

-2/-1

-2/-1

-2/-1

-2/-1

-4

-6

-2

-5,5

-7,5

-6,5

-7,5

-6,5

Basis A -1 (-2)

Oostelijke tracés Alt A Basis B -2/-1 -2 (-3) (-4)

Alt B -2/-1 (-3)

Er kan dus geconcludeerd worden dat alle wegtracés negatieve effecten zullen hebben op fauna en flora, en dus slechter scoren dan het nulalternatief waar immers geen fysieke ingrepen plaatsvinden (score 0). De negatieve effecten van de oostelijke tracés zijn groter dan die van de westelijke tracés, vnl. ten gevolge van de nabijheid van het Habitatrichtlijngebied en de zeer dichte benadering van dit gebied door het wegtracé in alle oostelijke tracés. Vooral de mogelijke verstorende effecten zijn bij deze tracés van belang. Daarnaast doorsnijden de oostelijke tracés eveneens de beekdepressie met bronzone van de Weedriesbeek. De alternatieven zijn hier minimaal beter dan de basistracés, gezien de grotere afstand tot de beek zelf en het minder frequent overschrijden van de zijbeken. Indien toch gekozen wordt voor één van de oostelijke tracés zal een verdere uitdieping van de mogelijke effecten op het HRL-gebied noodzakelijk zijn (via een passende beoordeling). Een keuze voor één van deze tracés wordt echter niet ondersteund vanuit de discipline fauna en flora. Ook binnen de westelijke tracés zijn effecten te verwachten vnl. ten gevolge van het sterk benaderen of doorsnijden van twee beekvalleien. Binnen deze westelijke tracés gaat de voorkeur naar het dichtst bij Anzegem gelegen tracé (West Basis B). Dit tracé tast duidelijk de minste biologische waarden aan en laat ook de beekvallei grotendeels ongemoeid. Het verschil in score is beperkt en wordt bepaald door de afstand tot de beekvalleien van de Dommelbeek en de hierlangs gelegen biologische waarden (welke een corridorfunctie heeft) alsook het doorsnijden van de beekdepressie nabij de Kouterstraat met de hier nog aanwezige weilanden en kleine landschapselementen. Tracé West Basis B is tevens het dichtst gelegen bij bestaande bewoning en infrastructuur waardoor de bijkomende barrièrewerking van dit tracé de laagste impact zal hebben en verstorende effecten eveneens beperkt worden. Er kan gesteld worden dat schadebeperkende maatregelen en/of compensatie gewenst zijn indien het tracé doorheen gebied met actueel biologische waarden gaat. Dit kan gebeuren door de omleidingsweg een groene inkadering te geven in het landschap door bvb. de aanleg van een groen-buffer binnen de beekvalleien. Het heraanplanten van kleine landschapselementen langs de weg en het behouden van het open karakter langs de weg is minder aanbevolen (bij het doorsnijden van de beekvalleien). Dit kan immers een ecologische val creëren door de aanwezigheid van de weg. (bvb. jagende uilen in de wegbermen die verkeersslachtoffer worden). Een dichtere beplanting langsheen de weg is wel aangewezen, gezien dan voornamelijk de buitenzijde van deze beplanting de voor-naamste ecologische waarde zal kennen (indien grenzend aan weiland), en tevens 129403/par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem

105 van 169

een voordeel biedt naar de algemene landschappelijke inpassing van de omleidingsweg. Het beperkt tevens de visuele verstoring van (avi)fauna door een betere afscherming van de weg t.o.v. de omgeving. Het heraanplanten van de verdwenen kleine landschapselementen gebeurt dan beter op grotere afstand van de weg. De aanleg van een nieuwe weg zal sowieso steeds gepaard gaan met een verlies aan biologische waarden, en de keuze van het tracé is in eerste instantie het belangrijkste element om de schade te beperken. Om bijkomende lichthinder ten aanzien van fauna en flora, in huidig open en relatief ‘donker’ landbouwgebied te vermijden, is het aangewezen om geen verlichting te voorzien langs de omleidingsweg. Dit is belangrijk voor alle tracés, maar strikt noodzakelijk voor de oostelijke tracés. Naast de permanente effecten zullen de aanlegwerkzaamheden eveneens verstorende effecten ver-oorzaken t.o.v. de aanwezige (avi)fauna. Milderende maatregelen dienen verder uitgewerkt te worden in de realisatiefase.


106 van 169

5.7

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

5.7.1

Afbakening van het studiegebied Het studiegebied omvat de gebieden waar landschappelijke structuren, -elementen en -componenten gewijzigd worden, evenals de gebieden waar er invloed is op de landschappelijke en/of archeologische erfgoedwaarde. De omvang van het studiegebied wordt bepaald in functie van de visuele impact van de geplande wegtracés (zie figuur 4.1).

5.7.2

Juridische en beleidsmatige context Naast de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden uit hoofdstuk 4, vormt ook het volgende een beleidsmatige context:

5.7.3

◦

Tijdens de conventie van Malta (La Valetta, 16/01/1992) werd een verdrag gesloten inzake de bescherming van het archeologisch erfgoed. Art. 5.3 van dit verdrag stelt dat milieueffectrapportages en de daaruit voortvloeiende beslissingen ten volle rekening houden met archeologische vindplaatsen en hun context. Art. 5.4 legt op om, wanneer bestanddelen van het archeologisch erfgoed zijn gevonden gedurende bouwwerkzaamheden, zorg te dragen voor het behoud daarvan, zo mogelijk in situ.

◦

Het decreet op de ‘erfgoedlandschappen’ werd op 28/01/2004 definitief goedgekeurd door het Vlaams Parlement. Dit decreet vult het landschapsdecreet van 16/04/1996 aan met een deel over het behoud van erfgoedlandschappen. Doel van het decreet is om enerzijds een juridische basis te creëren voor het behoud en de zorg voor landschapskenmerken en landschapswaarden van ankerplaatsen en erfgoedlandschappen. Anderzijds moet de aanduiding van de ankerplaatsen medebepalend zijn voor het behoud van die kenmerken en waarden bij het opstellen van ruimtelijke uitvoeringsplannen die geheel of gedeeltelijk in ankerplaatsen gelegen zijn.

◦

De oostelijke wegtracés lopen gedeeltelijk door (het westelijk uiteinde) van de “ankerplaats” A34009 “Bouvelobos” en “Hemsrode”. De procedure is lopende om deze “ankerplaats” juridisch te verankeren als zgn. erfgoedlandschap; bij MB van 30/06/09 werd ze definitief aangeduid door de Vlaamse regering.


Criterium

Methodologie

Impact op landschappelijke structuur en perceptieve kenmerken Impact op erfgoedwaarde

Wijziging in landschappelijke structuur (barrièrevorming,…)

Kwalitatieve beschrijving

Verdwijning of aantasting cultuurhistorisch waardevolle relicten / bouwkundig erfgoed

Impact op archeologie

Mogelijke aantasting archeologisch patrimo-nium door graafwerken

Kwalitatieve beschrijving en lokalisering op kaart van de cultuurhistorisch waardevolle relicten die door het plan kunnen aangetast worden of verdwijnen Inschatting archeologische verwachting gebied o.b.v. Centrale Archeologische Inventaris


Beoordeling significantie op basis van Omvang van de wijzigingen

Waarde van het te verdwijnen/ aan te tasten erfgoed + mate van aantasting

Preventieve maatregelen: eventueel archeologisch vooronderzoek

107 van 169

5.7.4

Bestaande toestand

5.7.4.1 Landschappelijke structuren en relaties Bij de beschrijving van de landschappelijke structuur wordt vertrokken van de Landschapsatlas. Hierin worden de zgn. traditionele landschappen afgebakend. Uit figuur 5.7.1 blijkt dat het studiegebied verdeeld is over twee traditionele landschappen: de NW helft valt binnen het “Zandig Leie-Schelde-interfluvium” (deel van de “Zandstreek binnen de Vlaamse Vallei”), het ZO deel binnen het “Oostelijk deel van het Lemig Leie-Scheldeinterfluvium”, dat deel uitmaakt van de “Zandleem- en Leemstreek”. De grens tussen beide gebieden loopt ongeveer langs de 40 m-hoogtelijn. Het “Zandig Leie-Schelde-interfluvium” (dat zich in noordelijke richting uitstrekt tot in Gent) is een overwegend vlak landschap, met langs de Leie een kenmerkend microreliëf van landduinen en talrijke kasteelparken (o.a. kasteeldomein Hemsrode). Er zijn relicten aanwezig van het coulissenlandschap met knotbomen. Wijdse vergezichten ontbreken door de sterke com-partimentering door bebouwing en begroeiing. Het “Lemig Leie-Scheldeinterfluvium” daarentegen is een open golvend akkerlandschap met talrijke vergezichten, een geconcentreerde bewoning en plaatselijk bebossing (o.a. het Bouvelobos). Er is dus een duidelijk landschappelijk contrast tussen beide delen van het interfluvium, zowel qua reliëf, openheid als bebouwingstypologie. Figuur 5.7.1 Situering plangebied t.o.v. beschermd en waardevol erfgoed en elementen van de Landschapsatlas

Heuvelachtig agrarisch landschap t.h.v. Kouterstraat (W tracés, links) en Wortegemsesteenweg (O tracés, rechts)

Kasteeldomein Hemsrode gezien vanaf de Kalkstraat


Begin kasteeldreef Hemsrode t.h.v. de Kalkstraat

108 van 169

In de Landschapsatlas worden ook zgn. ankerplaatsen, relictzones, lijnrelicten en puntrelicten aangeduid. Dit zijn resp. vlak-, lijnen puntvormige dragers van de landschapsstructuur. De belangrijkste eenheden daarbij zijn de ankerplaatsen, zones die uitzonderlijk zijn inzake gaaf-heid, representativiteit en/of uniciteit van hun landschappelijke kenmerken. Ten noordoosten van de dorpskern van Anzegem bevindt zich ankerplaats A34009 “Bouvelobos en Hemsrode”, waarvan de procedure dus lopende is om deze juridisch te verankeren als erfgoedlandschap. Deze ankerplaats vormt een onderdeel van de ruimere relictzone R34009 “Lemig Leie-Schelde-interfluvium”. Twee puntrelicten zijn relevant t.a.v. de wegtracés: P30394 (Kasteel Hemsrode) en P30361 (Sint-Jan-de-Doper- en Sint-Eligiuskerk van Anzegem). Er zijn geen lijnrelicten in de directe omgeving van het studiegebied. De omgeving van Anzegem, zowel ten oosten als ten westen van de langgerekte dorpskern, heeft nog een sterk landelijk karakter, met een afwisseling van akker- en weilanden. Het zuidoostelijk deel van het studiegebied is daarnaast ook vrij heuvelachtig, waardoor het zichtveld plaatselijk sterk vergroot en de landschappelijke kwaliteit duidelijk verhoogd wordt. Het landelijk en deels heuvelachtig karakter van het studiegebied komt duidelijk tot uiting in de fotoreportage van de tracés (§2.4.1 en 2.4.2) en in onderstaande beelden. In het ZO deel van het studiegebied wordt de landschappelijke kwaliteit wel ernstig verstoord door de drie hoogspanningslijnen die het gebied doorsnijden. Het belangrijkste afwijkend landschappelijk element in het studiegebied is het kasteeldomein Hemsrode. Dit domein zier er van buitenaf uit als een homogeen bos; het kasteel met ringvijver is van buitenaf niet zichtbaar. Het bos/kasteeldomein wordt met Anzegem verbonden door een rechte kasteeldreef met bomenrijen.

5.7.4.2 Cultuurhistorische ontwikkeling De cultuurhistorische ontwikkeling van het studiegebied werd onderzocht a.h.v. de historische kaarten van Ferraris (ca. 1770), Vandermaelen (ca. 1845, figuur 5.7.2) en het NGI (1974).

Figuur 5.7.2

Situering van de tracés op de Vandermaelenkaart (ca. 1845)

Anzegem bestond oorspronkelijk uit twee aparte bewoningskernen: Anzegem-dorp, gelegen op de waterscheidingskam tussen het Leie- en Scheldebekken, en Kruisweg, ongeveer 1,5 km ten noorden daarvan. Langs de (huidige) N382 bevond zich ten tijde van de Ferraris- en Vandermaelenkaart buiten deze twee kernen enkel wat verspreide bebouwing. Heel wat actuele straten zijn klaarblijkelijk reeds honderden jaren oud: naast de N382 o.a. de Vichtsesteenweg, de Korte en Lange Winterstraat, de Landergemstraat, de Berglaan, de Wortegemsesteenweg, de Petegemstraat en de Kalkstraat. De Heuntjesstraat bestond echter nog niet (toch niet met zijn huidig recht tracé), en de Statiestraat volgde ook een ander tracé dan het huidige. Het kasteel Hemsrode met zijn walgracht is duidelijk te onderscheiden op beide kaarten. Het eigenlijk kasteel is actueel niet meer aanwezig, enkel het koetshuis is overgebleven (zie verder). De bebossing rond het kasteel was kleiner dan in de huidige toestand, en de strenge compartimentering (parkstructuur) die op Ferraris te zien is, is verdwenen. Terwijl het bos op het kasteeldomein zelf vergroot is, werden aanzienlijke bosoppervlakten de ten noorden en oosten van het kasteeldomein in de loop van de 19 eeuw gerooid. Oorspronkelijk waren er meerdere dreven die straalsgewijs van het kasteel wegliepen, maar daarvan is enkel de “hoofddreef” naar de Kalkstraat overgebleven. Naast het kasteel is ook de belangrijke historische hoeve Ten Bulke (Petegemstraat) terug te vinden op de historische kaarten. De Ferrariskaart en Vandermaelenkaart tonen ook een windmolen, de Plaatsemolen of Kerkemolen, die zich ca. 150 ten ZW van de kerk bevond, langs de huidige Berglaan. Logischerwijs was de molen ingeplant op de waterscheidingskam, het hoogste punt van het dorp, en gericht op het ZW, de dominante windrichting. Deze houten 28 windmolen werd echter in 1932 afgebroken .

28

Bron: website Etienne Devogelaere


109 van 169

Uittreksel uit de Ferrariskaart (ca. 1770) 129403/par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem

Uittreksel uit de topografische kaart van 1974 (NGI) 110 van 169

Voormalige molen van Anzegem (bron: website Etienne Devogelaere) de

De belangrijkste 19 eeuwse ingreep in het landschap was de aanleg van de spoorlijn Kortrijk-Oudenaarde met een station ten ZO van de dorpskern van Anzegem. Rond het station ontstond een nieuwe wijk, die langzamerhand vergroeid is met de dorpskern van het vlakbij gelegen Gijzelbrechte-gem. Bij de aanleg van de spoorweg werd het tracé van de Statiestraat gedeeltelijk verschoven en rechtgetrokken. Voorts kreeg ook de Heuntjesstraat een nieuw (recht) tracé. de

ste

In de loop van de 19 en 20 eeuw geraakte de steenweg tussen de kernen Anzegem en Kruisweg steeds meer opgevuld met lintbebouwing. In 1828 werd halverwege beide kernen het huidig Sint-Vincentiusinstituut (oorspronkelijk een weeshuis en armenschool) ingeplant. Ook langs de andere uitvalswegen van Anzegem kwam steeds meer lintbebouwing. Vanaf de jaren 1970 verloor de dorpskern van Anzegem enigszins zijn sterk lineair bebouwingskarakter door het grotendeels invullen van de binnenblokken tussen de N382, de Wortegemsesteenweg en de Kalkstraat en tussen de N382, de Landergemstraat en de Buyckstraat.

5.7.4.3 Erfgoedwaarde Het bouwkundig erfgoed in het studiegebied werd in kaart gebracht m.b.t. de databank van het beschermd erfgoed en de Inventaris van het Onroerend Erfgoed (IOE) (figuur 5.7.1). De gemeente Anzegem telt 20 beschermd monumenten, dorpsgezichten en landschappen, maar daarvan is enkel de Sint-Jan de Doper en Sint-Eligiuskerk van Anzegem relevant voor de tracés van de omleidingsweg (m.b. voor tracé West B). Toren, koor en zijkapellen werden al op 20/2/1939 beschermd als monument. Op 13/9/1976 en 7/9/1979 werd de bescherming uitgebreid tot het volledig gebouw. De Sint-Jan de Doper en Sintde Eligiuskerk (IOE 81393) is een driebeukige hallenkerk met een romaanse (eind 12 eeuwse) vieringtoren en een de 17 eeuws koor met zijkapellen. Het romaans schip werd in 1828 vervangen omdat het te klein geworden was. De kerk werd ernstig beschadigd tijdens WO I en hersteld met neogotische vensters. Het tweede belangrijkste bouwwerk in Anzegem, hoewel (nog) niet beschermd als monument, is het kasteel Hemsrode (IOE 81411). Deze kasteelsite, die volledig omwald en deels ommuurd is, zou teruggaan tot ca. 900, de waarbij de omwalling zou gegraven zijn door monniken van de Gentse Sint-Pietersabdij. Het oorspronkelijk 13 eeuws kasteel van Joos van Hemsrode werd in 1658-60 volledig verbouwd, met toevoeging van een koetshuis aan de oostzijde en een ander, nu verdwenen bijgebouw aan de westzijde. Het kasteel zelf werd rond 1870 voorzien van zijvleugels en verhoogd, maar in 1940 volledig verwoest door brand. Het niet beschadigde koetsde huis werd rond 1955 verbouwd tot het huidig woonhuis. De strakke 17 eeuwse parkaanleg (cfr. Ferrariskaart) de werd in de tweede helft van de 19 eeuw “verlandschappelijkt”, maar de omwalling en radiale drevenstructuur bleven daarbij grotendeels intact. Het aanwezige reliëf en de hydrografie (bronbeken van de Kasteelbeek) de werden van bij de 17 eeuwse parkaanleg ingeïncorporeerd in het parkconcept.


111 van 169

Sint-Jan de Doper en Sint-Eligiuskerk

Kasteel Hemsrode (voormalig koetshuis) met gazon en oprijlaan

Poort kasteel Hemsrode

Deel ringgracht en ommuring kasteel Hemsrode

Hoeve “Goed ter Reyen”

Hoekhuis Kruisweg 25

Hoeve Wortegemsesteenweg 48

Villa Berglaan 12

Hoeve “Goed ter Kerken”

Hoeve “Goed ten Bulke”

Het studiegebied telt daarnaast tientallen arbeiders- en burgershuizen in de dorpskern van Anzegem en verspreide hoevetjes die opgenomen zijn in de Inventaris Onroerend Erfgoed. De bespreking hieronder beperkt zich tot de historisch belangrijkste gebouwen en de gebouwen die een fysieke (inname) of visuele impact 129403/par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem

112 van 169

zouden kunnen ondervinden van de nieuwe omlei-dingsweg in één of meerdere van de onderzochte tracés (zie ook figuur 5.7.1). • • • • • • • • • • • • • •

de

81387 Hoeve, Balthazarstraat 1: L-vormig laat-19 eeuwse hoeve met ijzeren hek de 81388 Hoeve “Goed ter Kerken”, Berglaan 3: U-vormig historisch hoevecomplex (vermoedelijk 18 eeuwse kern), behorend tot de dorpsheerlijkheid 81389 Villa, Berglaan 12: interbellumwoning met invloeden van cottagestijl de 81390 Herenhuis, Berkenlaan 1: 19 eeuws neoclassicistisch herenhuis 81403 Hoeve “Goed ter Reyen” (of “Ter Leyen”), Grote Leiestraat 52: voorheen omwalde hoeve, in de kern opklimmend tot de 18 eeuw, met poortgebouw 81441 Sint-Vincentiusinstituut, Kerkstraat 86: oorspronkelijk weeshuis en armenschool uit 1828, huidige gebouwen uit 1927-1945; aan de zuidzijde rusthuis uit 1976-83 de 81448 Voormalig baanwachtershuisje (eind 19 eeuw), Krommestraat 2 81450 Woning, Kruisweg 1: vrijstaande art-decowoning uit de jaren 1920 81453 Hoekhuis, Kruisweg 25: voormalige herberg van ca. 1920 op plaats van herberg vermeld in 1705 en verwoest in WO I de 81469 Hoeve “Goed ten Bulke”, Petegemstraat 3: historische hoeve met 18 eeuwse kern, thans leegstaand en sterk vervallen de 81479 Boerenarbeidershuis, Statiestraat 46: dwars op de straat staand, eind 19 eeuws dubbelhuis ste ste 81494 Hoekhuis, Vichtsesteenweg 1: wellicht voormalig café uit 1 kwart 20 eeuw de 81505 Hoeve, Weedries 9: historische hoeve met 19 eeuws uitzicht, met gebouwen gegroepeerd rond gekasseid erf de 81510 Hoeve, Wortegemsesteenweg 48: hoeve met 18 eeuwse kern in gewitte baksteen; oostelijke oprit gemarkeerd door lindeboom

Bepaalde van bovengenoemde bouwkundige erfgoedelementen maken deel uit van de ankerplaats “Bouvelobos en Hemsrode”. De aanduiding van dit 438 ha groot gebied als ankerplaats wordt verantwoord 29 door het gezamenlijk voorkomen en de onderlinge samenhang van de volgende intrinsieke waarden : • •

• • •

Natuurwetenschappelijk: waardevolle vegetatietypes (plateau- en hellingbossen, hellinggraslanden, kleine landschapselementen zoals knotbomenrijen, hagen,…) Historisch: talrijke prehistorische en gallo-romeinse bewoningssporen, vroege landbouwoccupatie vanuit ontginningskernen op de topzones (o.a. Goed ten Bulke), historische kasteelsite Hemsrode, uitzonderlijke bosrestanten met hakhoutbeheer Esthetisch: vergezichten vanop de waterscheidingskam Sociaal-cultureel: toeristisch-recreatieve waarde, o.a. jaarlijkse military in domein Hemsrode Ruimtelijk-structurerend: waterscheidingskam, parkbos en drevenpatroon domein Hemsrode, resterende wegbeplanting Wortegemsesteenweg

Binnen de ankerplaats worden zes deelgebieden onderscheiden, waarbij er drie van belang zijn voor de oostelijke tracés voor de omleidingsweg van Anzegem (zie onderstaande figuur): •

•

•

29

Open akkerland met oude ontginningskernen Hoeve ten Bulke en Hof te Bouvelo: minstens laatmiddeleeuwse landname; bewoningssporen vanaf de Steentijd; topzones met weidse vergezichten op de Leie- en de Scheldevallei Overgangsgebieden met kleinschalige landschapsstructuren: overgangsgebied tussen oude open de ste akkerlanden en recente (18 -20 eeuwse) bosontginningsgronden; afwisseling van grasland, akkerland en hellingbossen; meerdere kleine hoeves; talrijke kleine landschaps-elementen; holle wegen Kasteeldomein Hemsrode: ruim parkbos met toegangsdreven vanaf Kalkstraat en Ouden Heerweg; parkconstructies en vijverpartijen; ingenieus waterbevoorradingssysteem

Bron: Koen Himpe, Afdeling Ruimte en Erfgoed West-Vlaanderen


113 van 169

Het MB tot definitieve aanduiding van de ankerplaats, met gedetailleerdere beschrijving van deze deelgebieden, is terug te vinden in bijlage. Bij de definitieve aanduiding werden de grenzen van de ankerplaats, zoals ze aangeduid stond in de Landschapatlas, plaatselijk gewijzigd. Het open akkerland tussen Petegemstraat en Wortegemsesteenweg, ten zuiden van Goed ten Bulke, werd o.a. toegevoegd aan de ankerplaats, vnl. omwille van de gevoeligheid van deze zone voor archeologie en haar zichtlocatie. Naast algemene knelpunten die van toepassing zijn op veel plattelandsgebieden (verlies aan landbouwfunctie, schaalvergroting met aantasting van houtkanten en bomenrijen,…) is een specifiek knelpunt de aanwezigheid van de drie hoogspanningslijnen die de ankerplaats doorsnijden ten oosten van Anzegem en er een grote negatieve visuele impact op hebben.

Ruimtelijke vertaling van de ankerplaats “Bouvelobos en Hemsrode” (westelijk deel) (Bron: Afdeling Ruimte en Erfgoed West-Vlaanderen)

De gewenste ruimtelijke vertaling en visie op de drie deelgebieden kan als volgt samengevat worden (bron: Afdeling Ruimte en Erfgoed West-Vlaanderen): 1) Open akkerland met oude ontginningskernen Hoeve ten Bulke en Hof te Bouvelo: • • • • • •

Vrijwaren van kwalitatieve open ruimte-kenmerken door handhaving akkerland in bouwvrij agrarisch gebied Beperken van bodemerosie door stimulering van erosiebestrijdende maatregelen Conserveren van gekende en waarschijnlijke archeologische vindplaatsen in situ (via aangepaste beheerrichtlijnen) Ondergronds brengen van hoogspanningsleiding (evt. via omleiding) Integraal vrijwaren van bouwkundige erfgoedwaarden van voormalige ontginningshoeves Landschappelijk integreren van voormalige ontginningshoeves door inpassing van erfbeplantingsacties

2) Overgangsgebieden met kleinschalige landschapsstructuren: • •

•

Stimuleren van historisch verantwoord bosbeheer en bos- en bosrandontwikkeling op recente en vroegere bosontginningsgronden onder hellend akkerland Stimuleren van aangepast behoud en ontwikkeling van kleine landschapselementen langs veldkavels en (holle) wegen (perceelsranden taludbegroeiingen en bermbeplantingen) en op huiskavels (erfbeplantingen) Beperken van bodemerosie door stimulering van erosiebestrijdende maatregelen


114 van 169

• • • • • •

Conserveren van gekende en waarschijnlijke archeologische vindplaatsen in situ Behouden en herstellen van landelijke voetwegtracés in onverharde toestand Integraal vrijwaren van bouwkundige erfgoedwaarden van voormalige kleine hoeves en landarbeiderswoningen Landschappelijk integreren van voormalige kleine hoeves en landarbeiderswoningen door inpassing van erfbeplantingsacties Herstellen van structurerende wegbeplanting Wortegemsesteenweg-Anzegemseweg Ondergronds brengen van hoogspanningsleiding (evt. via omleiding)

3) Kasteeldomein Hemsrode: • • • • •

Integraal vrijwaren van bouwkundige en parkarchitecturale erfgoedwaarden van voormalig kasteeldomein, inclusief onderhoud en restauratie van parkconstructies en -ornamenten Desgevallend inpassen van een nieuw kasteelvolume op vroegere nederzettingssite volgens aangepaste bouwtypologie (na archeologisch vooronderzoek) Stimuleren van actief parken parkbosbeheer, prioritair door het herstellen en aangepast beheren van dreef- en parkbosstructuren en waterpartijen Behouden en herstellen van landelijke voetwegtracés in onverharde toestand Beheersen van recreatieve druk bij organisatie van massa-evenement (military)

Deze visie zal in de mate van het mogelijke vertaald worden in de planologische bestemmingen en voorschriften van het erfgoedlandschap-GRUP voor “Bouvelobos en Hemsrode”, dat in opmaak is.

5.7.4.4 Archeologie In het kader dit plan-MER werd een archeologische verwachting opgesteld op basis van gegevens uit de Centrale Archeologische Inventaris (CAI) en gepubliceerde gegevens. Er zijn eveneens een aantal historische kaarten bekeken (Ferraris, Atlas der Buurtwegen, Vandermaelen). Tot slot geven ook de bodemkaart en geologische kaart informatie m.b.t. gunstige locaties voor (pre)historische bewoning. Het studiegebied bevindt zich in het interfluvium van Schelde en Leie, een gevarieerd landschap dat zich kenmerkt door een afwisseling van beekvalleien, kouters, weideland en bossen. De bodem bestaat in het zuidoosten uit hoofdzakelijk zandleem met lokaal kleiige opduikingen. In het over het algemeen lager gelegen noordwesten bestaat de bodem uit zand en lemig zand. Dit gevarieerd landschap bood reeds in (pre)historische tijden interessante locaties voor bewoning en landbouw. Getuige hiervan de talrijke archeologische vindplaatsen ten oosten van het studiegebied (vnl. op het grondgebied van Wortegem-Petegem; zie kaart CAI). Een aantal straten gaan mogelijk terug op een historisch wegenpatroon. Dit is het geval voor de N382 zelf, de as Korte Winterstraat/Heuntjensstraat, de kasteeldreef Hemsrode en de as Berglaan/Wortegemsesteenweg. Dergelijke wegen en hun kruispunten hebben een potentiële archeologische waarde omwille van hun mogelijke ouderdom maar eveneens omwille van de mogelijke aanwezigheid van erven of bewoningskernen in de onmiddellijke omgeving. Ter hoogte van de Kruisweg staat bijvoorbeeld op de Ferrariskaart een gehucht afgebeeld Cruysweghe. Even ten noorden van de Kruisweg bevindt zich het Goed ter Reyen/ter Leijen (CAI nummer 72858), een omwalde hoeve die zowel op de Ferrariskaart als op de Atlas der Buurtwegen aangegeven staat en op zijn minst terug de gaat tot de 18 eeuw. Een grotere ouderdom is evenwel niet uit te sluiten. Verder geven de oude kaarten op verschillende plaatsen bewoning aan, maar niets wijst op middeleeuwse relicten zoals sites met walgracht, mottes e.d.. Net ten westen van de dorpskern van Anzegem is een molensite aanwezig. Het is evenwel niet duidelijk hoe oud deze is. Dergelijke plaatsen zijn in de recente geschiedenis meermaals heraangelegd en bebouwd wat een grote impact heeft op het ondergronds erfgoed. Ten oosten van Anzegem ligt de ankerplaats ‘Bouvelobos en Hemsrode’, met o.a. het kasteeldomein Hemsrode (CAI nummer 75129). In de zone van de boskern Bouvelobos, verder naar het oosten, zijn een reeks prehistorische en Romeinse vindplaatsen gekend (CAI nummers 500448, 501283, 500452, 500453, 500459, 500455, 500458, 502722). De oudste sporen dateren uit het Paleolithicum en Mesolithicum. De aanwezigheid van een


115 van 169

30

midden-neolithische hoogteversterking is belangwekkend . Er bestaan eveneens vermoedens dat zich in de buurt Romeinse villa’s bevonden.

CAI-kaart van de omgeving van het studiegebied

5.7.5


5.7.5.1 Invloed op landschappelijke structuren en perceptieve kenmerken Alle tracés van de omleidingsweg hebben een negatieve impact op de landschappelijke structuur en de perceptieve kenmerken van het studiegebied, en dit op diverse manieren: • • •

•

Het tracé van de omleidingsweg fragmenteert de (meestal landschappelijk waardevolle) open ruimte; De niet onaanzienlijke hoeveelheid verkeer op de weg verstoort het landelijk karakter van het gebied; De belangrijke ophogingen die noodzakelijk zijn om in het heuvelachtig zuidelijk deel van de tracés te voldoen aan de ontwerpvoorwaarden inzake hellingsgraad (tot 7,7 m boven het huidig maaiveld) vormen aanzienlijke fysieke en visuele barrières; Door de fysieke grondinname kunnen waardevolle kleine landschapselementen aangetast worden.

De ernst van het effect hangt niet alleen af van de omvang de grondinname, ophogingen en uitgravingen, maar ook en vooral van de actuele landschappelijke kenmerken van de doorsneden gebieden. Hoewel de omgeving van Anzegem in haar geheel kan beschouwd worden als een landschappelijk waardevol open ruimtegebied, kan uit de Landschapsatlas afgeleid worden dat de landschappelijke waarde van het gebied ten oosten van Anzegem beduidend hoger ligt dan die van het gebied ten westen ervan. M.u.v. het deel ten noorden van de Heuntjesstraat lopen de oostelijke tracés immers volledig door de relictzone “Lemig LeieSchelde-interfluvium”, waarvan het grootste deel (over een afstand van 1200 à 1400 m) doorheen de ankerplaats “Bouvelobos en Hemsrode”. Het gaat wel om de uiterste westrand van de relictzone en ankerplaats. Aan de westzijde van Anzegem komen daarentegen geen relictzones of ankerplaatsen voor. 30

Braeckman K., Crombé P., Parent J.P., Een midden-neolitische site in Petegem, Bouvelobos, in VOBOV-info, 1991, p. 1-30


116 van 169

De ernst van fragmentering van de open ruimte hangt af van de mate waarin het gebied in de actuele toestand reeds gefragmenteerd en visueel verstoord is. Door de grotere zichtvelden – althans vanaf de topzones – zijn heuvelachtige gebieden gevoeliger voor visuele verstoring dan vlakke gebieden. Bovendien zou de weg in de reliëfrijkere gebieden in belangrijke mate in ophoging of uitgraving moeten liggen om aan de ontwerpvoorwaarden te voldoen (zie §2.4.4.1). Het gemeenschappelijk noordelijk deel van de westelijke tracés loopt door een quasi vlak gebied dat deels gefragmenteerd is door lintbebouwing (Vichtsesteenweg, Korte Winterstraat, Lange Winterstraat, Landergemstraat). De voetbalinfrastructuur van SV Anzegem vormt een “vreemd” element in het agrarisch landschap. De tracés doorsnijden de voetbalvelden en lopen vrij dicht bij het woonlint van de Lange Winterstraat, en er is weinig ophoging of uitgraving, waardoor de fragmentering en verstoring van de open ruimte relatief beperkt wordt. De verstoring is relatief het grootst in het gedeelte tussen de Vichtsesteenweg en de Korte Winterstraat, waar het tracé parallel aan de Dommelbeek loopt. Het open ruimtegebied ten zuiden van de Landergemstraat wordt versneden door het woonlint van de Berglaan en in het zuiden afgesloten door de spoorweg Kortrijk-Oudenaarde. Tracé West A loopt dwars door het open ruimtegebied tussen Landergemstraat en Berglaan, in vrij aanzienlijke ophoging, maar loopt vervolgens dicht tegen de spoorweg, wat de visuele impact beperkt. Tracé West B daarentegen blijft ten noorden van de Berglaan dicht tegen de bebouwing van Anzegem, maar gaat vervolgens dwars door de open ruimte tussen Berglaan, Statiestraat en spoorweg. Om t.h.v. de Berglaan op maaiveldniveau uit te komen, zijn bovendien ophogingen van meer dan 5 m nodig, zowel aan de noord- als de zuidzijde. De oostelijke wegtracés blijven ten noorden van de Wortegemsesteenweg vrij dicht bij de dorpskern van Anzegem, maar de open ruimte die ze hoe dan ook doorsnijden is nog quasi volledig intact, op het woonlint langs de Heuntjesstraat na. Het zuidelijk deel van deze tracés (met name de basistracés) loopt dwars door een amfitheatervormig open ruimtegebied, gevormd door de bovenloop van de Weedriesbeek en haar zijbeken. De negatieve visuele impact van de omleidingsweg wordt nog versterkt door de aanzienlijke ophogingen en uitgravingen. Daar staat wel tegenover dat de drie hoogspanningslijnen, met hun meer dan 50 m hoge masten, een nog grotere, bestaande visuele verstoring vormen dan een nieuwe weg. Inzake de fysieke inname van kleine landschapselementen kan het volgende gesteld worden: • • • • • •

Tracés West Alt A+B “scheren” langs het lineair groen langs de Dommelbeek Tracés West A (basis+alt) doorsnijden bomenrij t.h.v. boerderijen aan de Kouterstraat Tracés West B (basis+alt) doorsnijden percelen met bomenrijen en poel ten ZW van woonlint Buyckstraat Tracés West A+B (basis+alt) doorsnijden bomenrijen rond woning nabij spoorweg Tracés Oost B (basis+alt) doorsnijden diepe tuinen en vijver achter N382 en kasteeldreef met dubbele bomenrij van kasteel Hemsrode Tracés Oost A+B (vooral basis maar ook alt) doorsnijden meerdere malen beekvalleien (Weedriesbeek en zijbeken) met lineair groen

Deze effecten worden in de mate van het mogelijke cartografisch voorgesteld op figuur 5.7.3.

5.7.5.2 Invloed op erfgoedwaarde Een directe (fysieke) impact op het bouwkundig erfgoed is te verwachten bij de tracés Oost A en West B. Bij het “rechttrekken” van de N382 tussen de rotonde en de Kalkstraat, die bij Oost A voorzien wordt, zou heel de rij woningen aan de westzijde van de Kruisweg verwijderd moeten worden, waaronder wellicht ook drie panden die opgenomen zijn in de Inventaris van het Bouwkundig Erfgoed, nl. IOE-nrs. 81450, 81453 en 81494, drie interbellumwoningen. Bij tracés West B gaat het om de interbellumwoning op Berglaan 12 (IOE 81389) die vrijwel zeker zou moeten verdwijnen. Bij het overig bouwkundig erfgoed, zoals beschreven in §5.7.4.2, is de impact van de omleidingsweg indirect, nl. door visuele verstoring van hun historische contextwaarde. De ernst van deze verstoring hangt af van de afstand tot de weg en de aard van het gebouw: voor een historische hoeve is de landschappelijke context (omliggende landbouwgronden) belangrijker dan voor een gewone woning.


117 van 169

Volgende waardevolle gebouwen worden in min of meerdere mate visueel beïnvloed door de vermelde wegtracés: • • • •

81403 (hoeve Goed Ter Reijen): alle tracés (t.h.v. aansluiting op bestaande N382) 81388 (hoeve Goed ter Kerken) en 81389 (kerk): tracés West B 81441 (Sint-Vincentiusinstituut), 81390 (villa), 81510 en 81505 (hoeves): tracés Oost A en B 81448 (baanwachtershuisje), 81387 (hoeve) en 81479 (arbeidershuisje): alle tracés (t.h.v. aansluiting op bestaande N382)

De visuele impact van de omleidingsweg blijft in al deze gevallen zeer beperkt (niet significant tot zwak negatief), behalve bij de kerk en Goed ter Kerken, omwille van de beschermde status van de kerk en de plannen van de gemeente om Goed ter Kerken te revaloriseren als administratief centrum (matig negatief), en in mindere mate bij de boerderij aan de Wortegemsesteenweg (81510) (zwak negatief). De belangrijkste impact op het vlak van erfgoedwaarde gaat evenwel gepaard met het doorsnijden van de ankerplaats en toekomstig erfgoedlandschap “Bouvelobos en Hemsrode” door de oostelijke wegtracés (zie ook kaartje in §5.7.4.3): • • • • • • • • •

Het wegtracé snijdt een 100 à 200 m brede strook langs de rand van Anzegem af van de rest van de ankerplaats, die zijn historisch-landschappelijke waarde grotendeels zou verliezen; Het wegtracé neemt fysiek een vrij aanzienlijke oppervlakte historisch open akkerland in, nog vergroot door de 5 à 6 m diepe uitgraving tussen Petegemstraat en Wortegemsesteenweg; Ten noorden van de Petegemstraat ligt de omleidingsweg 2 à 4 m in ophoging, doorheen het “overgangsgebied met kleinschalige landschapselementen”; Tracés Oost B snijden de ca. 400 m lange historische kasteeldreef van kasteel Hemsrode in twee (de weg zou op ca. 230 m van de toegangspoort lopen); Alle oostelijke tracés doorsnijden de historische voetweg tussen de Kalkstraat en de zuidrand van het kasteelpark; De omleidingsweg verstoort de zichtrelatie tussen het kasteelpark en haar twee historische pachthoevetjes langs de Kalkstraat (in deze zone is weliswaar weinig of geen ophoging nodig); De weg kruist één van de bronbeken van de Kasteelbeek, die het vijvercomplex van het kasteeldomein 31 voeden ; De geplande uitgravingen kunnen impact hebben op de grondwaterstand en aldus op de voeding van het vijversysteem; Het risico op aantasting van archeologische relicten is zeer groot, in het bijzonder in de hoogst gelegen zone tussen Petegemstraat en Wortegemsesteenweg (zie hieronder).

Deze negatieve effecten – vooral het doorsnijden van de kasteeldreef – vallen omzeggens niet te milderen. Enigszins ter relativering moet wel aangegeven worden dat de omleidingsweg zo dicht mogelijk aansluit bij de bebouwing van Anzegem, waardoor van de 438 ha van de ankerplaats maxi-maal (bij tracé Oost Alt B) “slechts” 13 ha (3%) zou afgesneden worden. Ook de effecten inzake erfgoed worden voorgesteld op figuur 5.7.3.

5.7.5.3 Invloed op archeologie Omwille van zijn landschappelijke context heeft het gebied rond Anzegem een hoge trefkans op archeologisch waarden. Alle tracés doorkruisen een aantal straten die mogelijk teruggaan tot een historisch wegenpatroon (Heuntjesstraat-Korte Winterstraat, Berglaan-Wortegemsesteenweg, Hemsrode), waarlangs mogelijk relicten van historische erven of bewoningskernen aanwezig zijn. Bovendien lopen de tracés grotendeels door landbouwgebied, wat de conservering van archeologische waarden ten goede komt (weinig verstoring, behalve in de bouwvoor). 31

In het hoofdstuk Oppervlaktewater wordt aangegeven dat deze beek zou moeten ingebuisd worden, onder de omleidingsweg door, die enkele meters in ophoging zou liggen.


118 van 169

De oostelijke tracés lopen door de ankerplaats “Bouvelobos en Hemsrode”, een gebied met een uitzonderlijk hoog archeologisch potentieel. Tracés Oost B (basis + alternatief) doorsnijden daarbij nog eens de kasteeldreef van domein Hemsrode, een historisch kasteelpark. Omwille van zijn landschappelijke locatie en de aanwezigheid van archeologische vindplaatsen in de directe omgeving, m.b. in het Bouvelobos, is het zeer aannemelijk dat er zich archeologische vindplaatsen t.h.v. de oostelijke tracés zullen bevinden, alhoewel ze geen als dusdanig gekende archeologische vindplaatsen aansnijden. Vermoedelijk is de afwezigheid van archeologische vindplaatsen t.h.v. de tracés eerder te wijten aan feit dat hier tot op heden geen onderzoek werd verricht. Het risico op aantasting van archeologisch erfgoed wordt nog aanzienlijk versterkt door het feit dat de weg t.h.v. de waterscheidingskam 5 à 6 m in uitgraving zou moeten aangelegd worden. In de directe omgeving van de westelijk tracés zijn voorlopig geen archeologische waarden gekend. Dit wil evenwel niet zeggen dat er geen archeologische waarden aanwezig zijn, maar de kans op het aantreffen van archeologische vindplaatsen is kleiner in vergelijking met de oostelijk tracés. De westelijke tracés doorsnijden om te beginnen geen ankerplaats. Vanuit bodemkundig standpunt is het gebied ten noorden van de Landergemstraat – grotendeels zandige, lager gelegen en dus schralere en nattere gronden – een wat minder gunstige zone voor bepaalde vormen van bewoning. Toch zijn dergelijke gronden in gebruik genomen als landbouwgrond op momenten van grote demografische druk, in casu tijdens de Romeinse tijd en vanaf de volle middeleeuwen. De zone ten zuiden van de Landergemstraat is hoger gelegen en heeft een lemige ondergrond, wat een verhoogde trefkans kan bieden op vlak van landbouw- en woonerven. Dit geldt met name voor de waterscheidingskam tussen Anzegem en Tiegem. Bij tracés West A wordt deze kam 3 à 4 m uitgegraven. Bij tracés West B is dit niet het geval, omdat de kruising met de Berglaan, die precies op de kam ligt, op maaiveldniveau moet liggen. De tracés West B krijgen inzake potentiële impact op archeologie als beoordeling zwak tot matig negatief (-1/ -2), de tracés West A en de oostelijke tracés matig tot sterk negatief (-2/-3).

Figuur 5.7.3

5.7.6

Effecten van de tracés op landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Conclusies en milderende maatregelen In onderstaande tabel worden de effecten van de acht tracés inzake landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie gesynthetiseerd. De eerste vier deelaspecten hebben betrekking op landschappelijke structuur en perceptieve kenmerken, de volgende twee op erfgoedwaarde en de laatste op archeologie. De scores per deelaspect worden opgeteld, maar deze totaalscore heeft op zich geen betekenis; ze heeft enkel tot doel om bij te dragen aan het bekomen van een rangorde tussen de tracés en de keuze van een voorkeurstracé.

Deelaspect Aantasting landschappelijke waarde Fragmentering open ruimte Visuele impact Aantasting KLE’s Impact op bouwkundig erfgoed Aantasting erfgoedwaarde ankerplaats Aantasting archeologische relicten Totaalscore

Basis A -1


Alt B -1

Basis A -2

Oostelijke tracés Alt A Basis B -2 -3/-2

Alt B -3/-2

-2/-1

-2/-1

-1

-1

-2

-2

-2

-2

-2/-1 -1 -1/0

-2/-1 -2/-1 -1/0

-2 -2/-1 -2

-2 -2/-1 -2

-2 -2/-1 -2

-2/-1 -2/-1 -2

-2 -2 -1

-2/-1 -2/-1 -1

0

0

0

0

-3/-2

-3/-2

-3

-3

-3/-2

-3/-2

-2/-1

-2/-1

-3/-2

-3/-2

-3/-2

-3/-2

-8

-8,5

-9

-9

-14,5

-14

-15

-14


119 van 169

Er kan dus geconcludeerd worden dat alle wegtracés duidelijke negatieve effecten hebben op landschap en erfgoed, en dus slechter scoren dan het nulalternatief waar immers geen fysieke ingrepen plaatsvinden (score 0). De negatieve effecten van de oostelijke tracés zijn veel groter dan die van de westelijke tracés, vnl. door de ernstige aantasting van ankerplaats en toekomstig erfgoedlandschap “Bouvelobos en Hemsrode”. Binnen de westelijke tracés gaat een lichte voorkeur uit naar de meest westelijke tracés (West A), omdat deze weinig of geen impact hebben op het bouwkundig erfgoed, in tegenstelling tot tracés West B (kerk, interbellumvilla en hoeve Goed ter Kerken). Daar staat wel tegenover dat het risico op aantasting van archeo-logisch erfgoed, vnl. t.h.v. de waterscheidingskam, groter is bij West A. Het verschil in score tussen tracés West Basis A en West Alt A is marginaal, en wordt enkel bepaald door de afstand tot de Dommelbeek. Indien toch gekozen wordt voor één van de oostelijke tracés die door ankerplaats “Bouvelobos en Hemsrode” lopen – een keuze die dus zeker niet wordt gesteund vanuit de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie – moet de overheid haar zorgplicht vervullen t.a.v. deze ankerplaats. De overweging om tot de beslissing te komen die de ankerplaats nadelig beïnvloedt, moet beschreven worden in een motiveringsnota die volgende elementen bevat: -

-

-

naam van het werk, de handeling, het plan of de verordening naam van de ankerplaatsen of erfgoedlandschappen in kwestie, met beknopte opsomming van de waarden en kenmerken die betrokken zijn bij de activiteit beschrijving van het werk, de handeling, het plan of de verordening met nadruk op de opsomming van alle aspecten van de activiteit die impact hebben op de waarden of kenmerken van de ankerplaats of het erfgoedlandschap verduidelijking of de impact, negatieve of positieve effecten heeft op de waarden of kenmerken van de ankerplaats of het erfgoedlandschap analyse van elk negatief effect om na te gaan of de schade vermeden kan worden, als de schade onvermijdelijk is, worden er schadebeperkende maatregelen gezocht. Als schadebeperkende maatregelen niet mogelijk zijn, worden er herstel- of compenserende maatregelen gezocht. Conclusie van die analyse voor de beslissing over het werk, de handeling, het plan of de verordening. De conclusie geeft aan welke schadebeperkende, herstel- of compenserende maatregelen waar, wanneer, hoe en door wie uitgevoerd zullen worden.

Er kan reeds gesteld worden dat het vinden van gepaste schadebeperkende, herstel- of compenserende maatregelen zeer moeilijk zal zijn. Indien deze motivering desalniettemin aanvaard wordt, zal rekening moeten gehouden worden met uitgebreid archeologisch onderzoek en eventuele aanpassingen van het tracé. Ongeacht de keuze van het tracé geldt dat de visuele impact van de weg maximaal beperkt moet worden. Bij de wijze waarop dit gebeurt moet rekening gehouden worden de historische landschapstypologie. In de gebieden die vroeger gekenmerkt werden door een gesloten landschap met veel lineair groen (zie Ferrariskaart), is het gepast om de omleidingsweg visueel af te schermen d.m.v. bomen of struiken. Maar op de tracégedeelten die door historisch open landbouwgebied (vnl. op de waterscheidingskam en omgeving) lopen, is opgaand groen langs de omleidingsweg niet aangewezen. De visuele impact van de weg kan beperkt worden door geen verlichtingspalen te plaatsen, behalve t.h.v. de kruispunten (geen verlichting of in het wegdek ingewerkte LED-verlichting). Ongeacht de keuze van het toekomstig tracé is archeologisch vooronderzoek noodzakelijk t.h.v. de geplande uitgravingen, en het is raadzaam dit onderzoek zo vroeg mogelijk in de planningsfase aan te vangen. Indien archeologisch vervolgonderzoek wordt geadviseerd, heeft dit immers vaak verregaande implicaties op planning en financiën. In de planningsfase kunnen eventuele tracéverschuivingen nog vrij eenvoudig doorgevoerd worden, al is dit vanuit technisch oogpunt sowieso niet evident. Gezien de minimale bochtstralen, topen dalbogen die opgelegd worden (zie §2.4.4.1), zou een lokale verschuiving i.f.v. het “omzeilen” van een archeologische vindplaats (of een ander erfgoedelement) immers effecten kunnen hebben op een groot deel van het tracé en lengteprofiel van de omleidingsweg.


120 van 169

5.8

Mens – Ruimtelijke en sociale aspecten

5.8.1

Afbakening studiegebied Bij de afbakening van het studiegebied zijn voor de discipline Mens drie schaalniveaus te onderscheiden: 1. 2. 3.

microgebied: de zone die bij uitvoering van het plan daadwerkelijk wordt ingenomen; mesogebied: zone binnen de directe invloedssfeer van het plangebied (visuele impact, hinder); macrogebied: zone binnen de indirecte invloedssfeer van het plangebied, meer bepaald t.g.v. het gegenereerde verkeer.

Voor het macrogebied verwijzen we naar het hoofdstuk Mens – verkeer. Het mesogebied voor Mens kan grosso modo gelijkgesteld worden aan het algemeen studiegebied dat afgebakend werd voor de meeste disciplines (zie figuur 4.1), al dient dit desgevallend verruimd te worden voor wat de visuele impact (belevingswaarde). Het microgebied omvat de wegtracés zelf.

5.8.2

Juridische en beleidsmatige context Voor de discipline Mens – ruimtelijke en sociale aspecten zijn als beleidsmatige context vooral van belang: • •

Het provinciaal ruimtelijk structuurplan van West-Vlaanderen Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Anzegem.

Qua juridische bestemmingen geheel of gedeeltelijk valt het studiegebied binnen: • • • •

5.8.3

het gewestplan Kortrijk (figuur 3.1a en b) de diverse gemeentelijke BPA’s en RUP’s (figuur 3.2) de herbevestigde agrarische gebieden (figuur 3.3) het gepland erfgoedlandschap Bouvelobos-Hemsrode (zie discipline landschap).

Methodologie Effectgroep Bestemming

Gebruikswaarde

Beeld- en belevingswaarde

Leefbaarheid en woonkwaliteit

Criterium Compatibiliteit functies met bestemming volgens bestemmingsplan en beleidsvisie(s) Winst / verlies aan functies Functioneren activiteiten rond plangebied Wijziging van de perceptieve kenmerken door de realisatie van het plan en bijgevolg wijziging van de belevingswaarde Effect op woningaanbod (ev. onteigeningen) Hinderbeleving bij exploitatie Gezondheidseffecten door geluids-/luchtemissies

Methodologie Kwalitatieve aftoetsing Indien relevant kwantitatieve afweging (ruimtebalans) Kwantitatieve afweging (ruimtebalans) Kwalitatieve beschrijving Kwalitatieve beschrijving van de wijzigingen in de omgeving die leiden tot een visuele impact + beschrijving hoe hierdoor de belevingswaarden kunnen wijzigen Kwalitatieve beschrijving Kwantitatieve afweging van effecten op bewoning

Beoordeling significantie op basis van Compatibel met bestemming (ja/nee) Graad van eventuele zonevreemdheid Toename / afname aan gebruikswaarde Mate van visuele impact, mate waarin de waarnemings- en waarderingskenmerken worden beïnvloed Aantal te onteigenen woningen (Gezondheids- en hindereffecten t.g.v. verkeer >> zie hoofdstukken geluid en lucht)

Alle aspecten die rechtstreeks met het verkeer te maken hebben (bereikbaarheid, verkeersveiligheid, doorstroming) komen aan bod in hoofdstuk Mens – verkeer. Indirecte aspecten zoals geluidshinder of pollutie t.g.v. autoverkeer worden in principe wel in het hoofdstuk Mens – ruimtelijke en sociale aspecten besproken, maar


121 van 169

in functie van de consistentie van de afweging van de tracés worden in dit MER de afgeleide verkeerseffecten op het vlak van geluid en lucht behandeld in de resp. hoofdstukken geluid en lucht.

5.8.4

Bestaande toestand

5.8.4.1 Bestemming De huidige planologische bestemmingen van Anzegem en omgeving werden beschreven in §3.2.

5.8.4.2 Gebruikswaarde en functionele aspecten Veruit de belangrijkste functie t.a.v. de omleidingswegtracés is landbouw. De VLM stelde in 2004 een zgn. landbouwwaarderingskaart op waarin aan elk percelenblok – afgebakend op basis van het wegennet en de grens van de gewestplanbestemmingen – een waardering wordt gegeven, variërend tussen zeer laag en zeer hoog. De waardering per blok is het gewogen gemiddelde van de waardering van alle individuele landbouwpercelen, vermenigvuldigd met het oppervlakte-aandeel van de landbouwpercelen in de totale oppervlakte van het blok. De waardering per perceel is gebaseerd op volgende criteria: • • • •

Bodemgeschiktheid voor zeven landbouwsectoren: gras, akkerland, extensieve groententeelt, intensieve groententeelt, glastuinbouw, fruitteelt en boomkwekerij 32 Bemestingsnorm (cfr. ligging in kwetsbare zone natuur of kwetsbare zone water) Perceelskenmerken (oppervlakte, huiskavel of veldkavel, hellingsgraad, afstand tot bedrijfszetel) Bedrijfskenmerken (hoofdinkomen uit landbouw of niet, leeftijd landbouwer, versnippering bedrijfspercelen)

Figuur 5.8.1

Situering plangebied t.o.v. Landbouwwaarderingskaart VLM

Uit figuur 5.8.1 blijkt dat de gemiddelde landbouwwaardering in de omgeving van Anzegem hoog is. Het grootste deel van het studiegebied behoort tot categorie “hoog”, en enkele percelenblokken halen de score “zeer hoog”, waaronder het blok tussen de Wortegemsesteenweg en de Petegem-straat. Lagere scores komen uiteraard voor in en nabij de bebouwde kom van Anzegem en in het kasteeldomein Hemsrode, dat sterk bebost is, m.a.w. in blokken met een laag oppervlakte-aandeel landbouw. Dit wil echter niet zeggen dat de individuele landbouwpercelen in deze blokken ook een lage landbouwwaardering hebben. Er zijn een 20-tal bedrijfszetels van land- of tuinbouwbedrijven die in de omgeving van één of meerdere tracés voor de omleidingsweg gelegen zijn (zie ook figuur 5.8.1). Qua totale oppervlakte is er een vrij evenwichtige verdeling tussen weiland en akkerland, maar hun resp. voorkomen is vrij sterk gebonden aan het reliëf en de bodemgesteldheid. Weiland domineert in de lager gelegen gebieden met een vochtigere bodem, akkerland op de topzones met een drogere bodem. Qua andere economische functies in Anzegem zijn er een aantal KMO’s in de dorpskern en vooral in de omgeving van het station, maar geen bedrijvigheid in het open ruimtegebied. In verhouding tot haar grootte heeft Anzegem-dorp een behoorlijk groot tertiair voorzieningenapparaat, met het gemeentebestuur, een secundaire school (TSO/BSO Sint-Vincentius) en twee basisscholen, rusthuis “De Berken”, een supermarkt en een aantal kleinere winkels en horecazaken. Inzake recreatie zijn er de sportvelden van SV Anzegem (gebied “Drie Kaven” aan de Vichtsesteenweg) en het kasteel-domein Hemsrode, waar jaarlijks een paardensportevenement (eventingwedstrijd) wordt gehouden.

32

Sinds 2007 is heel Vlaanderen aangeduid als kwetsbare zone water, dus is dit criterium niet langer onderscheidend


122 van 169

5.8.4.3 Beeld- en belevingswaarde De omgeving van Anzegem, zowel ten oosten als ten westen van de langgerekte dorpskern, heeft nog een sterk landelijk karakter, met een afwisseling van akker- en weilanden. Het zuidoostelijk deel van het studiegebied is daarnaast ook vrij heuvelachtig, waardoor het zichtveld plaatselijk sterk vergroot en de beelden belevingswaarde duidelijk verhoogd wordt. Het landelijk en deels heuvel-achtig karakter van het studiegebied komt duidelijk tot uiting in de fotoreportage van de tracés (§2.4.1 en 2.4.2) en in onderstaande beelden. In het ZO deel van het studiegebied wordt de beelden belevingswaarde wel ernstig verstoord door de drie hoogspanningslijnen die het gebied doorsnijden. Het belangrijkste afwijkend beeldbepalend element in het studiegebied is het kasteeldomein Hemsrode. Dit domein zier er van buitenaf uit als een homogeen bos; het kasteel met ringvijver is van buitenaf niet zichtbaar. Het bos/kasteeldomein wordt met Anzegem verbonden door een historische kasteeldreef met bomenrijen.

Heuvelachtig agrarisch landschap t.h.v. Kouterstraat (W tracés, links) en Wortegemsesteenweg (O tracés, rechts)

Kasteeldomein Hemsrode gezien vanaf de Kalkstraat

Begin kasteeldreef Hemsrode t.h.v. de Kalkstraat

5.8.4.4 Leefbaarheid en woonkwaliteit Anzegem is een langgerekte dorpskern die zich over ca. 3 km uitstrekt langsheen de N382, en grosso modo uiteenvalt in drie delen: het eigenlijke dorpscentrum, het gehucht Kruisweg ten NW daarvan en de stationsbuurt ten ZO. Anzegem-dorp en Kruisweg zijn door lintbebouwing quasi volledig vergroeid, terwijl er tussen Anzegem-dorp en de stationsbuurt nog een kleine open ruimtecorridor overblijft t.h.v. de Weedriesbeek. De stationsbuurt is wel in sterke mate vergroeid met de dorpskern van de deelgemeente Gijzelbrechtegem. De dorpskern van Anzegem telt ruim 2000 inwoners, ongeveer de helft van het totaal inwonertal van de deelgemeente Anzegem, die naast de dorpskern ook nog het gehucht Heerweg en heel wat verspreide bewoning omvat.


123 van 169

Anzegem-dorp telt vier zgn. kwetsbare locaties, allen gelegen in de doortocht van de N382: • • • •

Secundaire school Sint-Vincentiusinstituut (TSO/BSO), Kerkstraat 86 Gemeentelijke basisschool “Het Bollebos”, Kerkstraat 30 Vrije basisschool Anzegem, Kerkstraat 91 Rusthuis “De Berken”, Berkenlaan 2 (naast Sint-Vincentiusinstituut)

5.8.4.5 Geplande toestand en effecten 5.8.4.6 Bestemming In onderstaande tabel wordt de oppervlakte aangegeven van alle gewestplanbestemmingen die ingenomen worden door het betreffende wegtracé (zie ook figuur 3.1). Hierbij wordt uiteraard rekening gehouden met de extra oppervlakte-inname ten gevolge van uitgravingen en ophogingen. Tevens wordt uitgegaan van het standaard dwarsprofiel, dus inclusief langsgrachten. Oppervlakte (ha) Bestemming Woongebied Woongebied met landelijk karakter Woonuitbreidingsgebied Agrarisch gebied Landschappelijke waardevol agrarisch gebied Recreatiegebied Parkgebied Natuurgebied

Westelijke tracés Alt A Basis B 0,00 0,35 0,21 0,39

Alt B 0,33 0,49

Basis A 0,81 0,21

1,13

1,30

1,13

1,24

2,99 6,67

2,90 6,80

2,75 5,66

0,62 0,00 0,16

0,47 0,00 0,24

0,60 0,00 0,00

Basis A 0,06 0,27

Oostelijke tracés Alt A Basis B 0,80 0,76 0,07 0,21

Alt B 0,67 0,07

0,00

0,00

0,00

0,00

2,84 5,95

0,00 6,90

0,00 6,66

1,93 6,80

1,88 6,57

0,43 0,00 0,13

0,00 0,06 0,01

0,00 0,06 0,01

0,00 0,12 0,01

0,00 0,13 0,01

De gewestplanbestemming die duidelijk het meest wordt ingenomen is landschappelijk waardevol agrarisch gebied. Bij de westelijke tracés wordt daarnaast ook vrij veel “gewoon” agrarisch gebied ingenomen. De oostelijke tracés lopen meer door (landelijk) woongebied dan de westelijke tracés, maar die laatste nemen ook een deel (onbenut) woonuitbreidingsgebied in. De westelijke tracés snijden ook door recreatiegebied (voetbalvelden SV Anzegem) en in beperkte mate door natuur-gebied (vallei van de Dommelbeek). Bij de oostelijke tracés is er een marginale inname van park-gebied, overeenkomend met de dreef van kasteel Hemsrode. Geen enkel van de tracés loopt doorheen een gebied waarop een BPA of RUP van toepassing is. RUP “Drie Kaven”, dat doorsneden wordt door alle westelijke tracés (zie figuur 3.2), werd in 2007 van goedkeuring onthouden in afwachting van een beleidsbeslissing omtrent de omleidingsweg. In het open ruimtegebied ten westen van Anzegem-dorp en de N382 (actiegebied 52 op figuur 3.3) werd de gewestplanbestemming recent herbevestigd door de Vlaamse regering, ter uitvoering van de visie op landbouw, natuur en bos van de regio Leiestreek (zie §3.2.3). Het vnl. om (landschappelijk waardevol) agrarisch gebied, maar ook b.v. om het woongebied van het gehucht Heirweg en het natuurgebied van de Dommelbeekvallei. In het gebied ten oosten van de N382 (actiegebied 54) werd het agrarisch gebied niet herbevestigd, maar zullen de bestemmingen worden vastgelegd in een nog op te maken GRUP. Maar ook hier is het plausibel dat het merendeel van het agrarisch gebied in dit GRUP zal herbevestigd worden, en zoniet een andere open ruimtebestemming zal krijgen (natuur,…). Conform omzendbrief RO/2010/01 mogen “gemeentelijke en provinciale planningsinitiatieven geen betekenisvolle afbreuk doen aan de ruimtelijk-functionele samenhang van de agrarische macrostructuur”. Bestemmingswijzigingen op gemeentelijk of provinciaal niveau zijn wel nog mogelijk, maar in beperkte mate en na grondige afweging en motivering. Dit geldt dus ook voor de aanleg van de omleidingsweg van Anzegem.


124 van 169

5.8.4.7 Gebruikswaarde en functionele aspecten De aanleg van een omleidingsweg rond Anzegem gaat in alle tracéscenario’s gepaard met een aanzienlijke ruimte-inname, die varieert tussen 7,6 en 11,9 ha (zie §2.4.4.1). Het grootste deel van deze ruimte-inname gaat ten koste van de landbouw. In onderstaande tabel wordt per tracé de ingenomen oppervlakte professionele 33 landbouw in 2009 aangegeven. Deze oppervlakte wordt vervolgens “gewogen” door vermenigvuldiging met de gemiddelde landbouwwaardering per percelenblok, enkel rekening houdend met de effectieve landbouwoppervlakte (zie §5.8.4.2). Oppervlakte (ha) Bestemming Ingenomen oppervlakte professionele landbouw (2009) Gemiddelde landbouwwaardering “Gewogen” oppervlakte landbouw Aantal landbouwbedrijfszetels

Basis A 9,30

Westelijke tracés Alt A Basis B 9,77 8,08

Alt B 9,03

Basis A 7,57

Oostelijke tracés Alt A Basis B 7,58 8,60

Alt B 8,61

13,09

13,06

12,98

13,01

12,69

12,78

12,73

12,82

121,7

127,6

104,8

117,4

96,0

96,9

109,6

110,3

2

0

1

0

0

0

0

0

De inname van landbouwgrond varieert dus tussen 7,6 ha bij tracés Oost A en 9,8 ha bij tracé West Alt A, wat logisch is aangezien dit resp. de kortste en de langste wegtracés zijn. De totale landbouwoppervlakte van de percelenblokken die door één of meerdere tracés worden beïnvloed, bedraagt ongeveer 350 ha. Hiervan zou dus 2,2 à 2,8% direct ingenomen worden door het tracé. De gemiddelde landbouwwaardering ligt voor alle tracés in dezelfde grootte-orde, en kan met een waarde boven de 12 als hoog tot zeer hoog beschouwd worden. De weging heeft geen invloed op de rangorde van de tracéalternatieven. Naast de inname van landbouwgrond zouden bij tracés West Basis A en West Basis B resp. 2 en 1 landbouwbedrijfszetels (boerderijen) onherstelbaar fysiek aangetast worden door de omleidingsweg. Het gaat om een boerderij aan de Vichtsesteenweg (A+B) en aan de Kouterstraat (enkel B). Bij de zes andere tracévarianten worden geen landbouwbedrijfszetels ingenomen (de varianten van de westelijke tracés werden precies uitgewerkt om onder meer de inname van de twee genoemde boerderijen te vermijden). Aangezien de verloren landbouwoppervlakte verspreid is over een lange maar smalle strook, is de kans zeer gering dat individuele landbouwbedrijven een groot deel van hun areaal aangetast zien. Niet alleen de fysieke inname van landbouwgrond en bedrijfszetels is van belang, maar ook het effect van de omleidingsweg op de ruimtelijk-functionele samenhang van de landbouwbedrijven en van het agrarisch gebied in het algemeen. De omleidingsweg zal immers een belangrijke barrière vormen doorheen het agrarisch gebied en de bereikbaarheid van bepaalde percelen aanzienlijk bemoeilijken. Deze barrièrewerking wordt nog versterkt doordat grote delen van de tracés verschil-lende meters in ophoging of uitgraving zullen moeten aangelegd worden om aan de ontwerp-richtlijnen te voldoen (zie §2.4.4.1). De barrièrewerking hangt ook sterk af van de mate waarin aansluitingen of kruisingen worden voorzien voor de lokale landbouwwegen t.h.v. de omleidingsweg. Aangezien de omleidingsweg het statuut van secundaire weg krijgt, is het niet de bedoeling dat er talrijke lokale aansluitingen met landbouwwegen worden voorzien, en zeker geen rechtstreekse toegangen tot de landbouwpercelen zelf. Maar anderzijds moet de bereikbaarheid van de landbouwgronden wel gegarandeerd worden, met zo gering mogelijke omrijfactoren. Gezien het belang van de landbouw in deze streek, zal de omleidingsweg daarom in zekere mate opgesteld moeten worden voor landbouwverkeer, maar zonder dat dit de doorstroming te zeer belem-mert. Naar ontsluiting van de omliggende landbouwgronden toe, is het vooral van belang dat de lokale wegen niet doorgeknipt worden door de ontsluitingsweg. Voor de invalswegen van Anzegem (Vichtsesteenweg, Lander33

Bron: ALV, GIS-kaart o.b.v. eenmalige perceelsaangifte land- en tuinbouwers 2009


125 van 169

gemstraat, Berglaan, Wortegemsesteenweg en Heuntjesstraat) is dit geen probleem omdat kruispunten met de omleidingsweg op maaiveldniveau als randvoorwaarde werd gesteld. Ook t.h.v. de kruisingen met de meeste kleinere straten (Korte Winterstraat, Nieuwpoort-straat, Kouterstraat, Krommestraat en Petegemstraat) komt het lengteprofiel van de omleidingsweg ongeveer op maaiveldniveau uit (verschil kleiner dan 2 m). Een beperkte ophoging of uitgraving van de lokale weg laat dus een eenvoudige aansluiting op de omleidingsweg toe. Bij één lokale weg is de kruising met de omleidingsweg problematischer: de Belsbruggestraat die het landbouwgebied tussen de Berglaan, de Statiestraat en de spoorweg ontsluit. Bij tracés West A, die dicht bij de spoorweg lopen, beperkt het hoogteverschil tussen deze straat en de omleidingsweg in ophoging zich tot 2 à 3 m, wat technisch op te lossen is door het kruispunt te verleggen – logischerwijs tot ter hoogte van de bestaande spoorwegkruising – met een schuine helling vanaf de huidige wegas naar het nieuw kruispunt. Bij tracés West B kruist de omleidingsweg de Belsbruggestraat ca. 100 m noordelijker en ligt hij 6 à 7 m in ophoging. Hier is de evidente oplossing dat de Belsbruggestraat in een tunnel onder de omleidingsweg wordt gelegd, zonder aansluiting. Er kan dus gesteld worden dat de ontsluiting van het agrarisch gebied mits een aantal kleine ingrepen aan de lokale wegenis door de aanleg van de omleidingsweg niet in het gedrang komt. Maar lokaal zullen wel een aantal percelen of smalle zones door de omleidingsweg afgesneden worden. Meestal gaat het om percelen die ingeklemd liggen tussen de omleidingsweg en de tuinzones van woonlinten: achter de Lange Winterstraat bij tracés West A+B, de Buyckstraat bij tracés West B, de Kalkstraat bij tracés Oost A+B en de Grote Leiestraat (N382) bij tracés Oost B. An sich kan voor deze percelen een nieuwe ontsluiting voorzien worden, b.v. via een veldweg parallel aan de ontsluitingsweg, maar dit vraagt extra ruimte en veelal gaat het om kleine restzones waarvan de landbouweconomische waarde in die omstandigheden grotendeels verloren gaat, tenzij als extensief grasland. Deze zones kunnen dus de facto als bijkomend verlies van landbouwgrond beoordeeld worden. De restzone tussen de omleidingsweg en de Buyckstraat bij tracés West B (ca. 2 ha) zou bovendien een zeer moeilijke afwatering kennen (zie hoofdstuk Water) en daardoor ook qua bodemcondities niet echt meer voor landbouw in aanmerking komen. Per tracé gaat het om volgende oppervlaktes die bijkomend verloren zouden gaan: Oppervlakte (ha) Indirecte inname (restzones) Directe inname Totaal verlies aan landbouwgrond

Basis A 2,8 9,3 12,1

Westelijke tracés Alt A Basis B 1,5 2,0

Alt B 3,3

Basis A 1,4

9,8 11,3

9,0 12,3

7,6 9,0

8,1 10,1

Oostelijke tracés Alt A Basis B 1,4 1,6 7,6 9,0

8,6 10,2

Alt B 1,6 8,6 10,2

Hoewel de aanleg van de omleidingsweg ongetwijfeld negatieve effecten heeft op landbouw, zowel direct (grondinname) als indirect (barrièrewerking en versnippering), gaat het niet om een sterk negatieve impact. Het direct en indirect verlies aan landbouwgrond beperkt zich tot ca. 3% van de totale landbouwoppervlakte van de aanpalende percelenblokken en ca. 0,3% van het totaal landbouwareaal van de gemeente Anzegem. Op twee tracés na worden bovendien geen landbouwbedrijfszetels bedreigd. Daarom wordt een beoordelingsscore toegekend tussen -1 (oostelijke tracés) en -2 (tracé West Basis A: grootste verlies aan landbouwgrond + aantasting van 2 bedrijfszetels). De drie resterende westelijke tracés krijgen score -2/-1. De westelijke tracés doorsnijden recreatiegebied, meer bepaald de voetbalvelden van SV Anzegem. De basistracés liggen dusdanig dat alle oefenvelden verloren gaan en enkel het hoofdveld met de gebouwen behouden kan blijven. Dit komt neer op een verlies van 1,7 ha. De alternatieve westelijke tracés werden dusdanig opgeschoven richting Dommelbeek dat weliswaar een deel van het huidig zuidelijk oefenveld afgesneden wordt, maar dit kan eenvoudig opgelost worden door het veld noord-zuid te oriënteren i.p.v. west-oost. Hier is dus geen verlies van bruikbare oppervlakte recreatie-gebied. Wat de impact op andere economische functies betreft: bij tracés Alt West zou een loods aan de Landergemstraat moeten verwijderd worden, althans bij het standaard dwarsprofiel met langsgrachten. Zonder grachten


126 van 169

is er in principe voldoende ruimte beschikbaar naast deze loods. Bij de tracés Oost A wordt een bedrijf aan de Kruisweg, nabij de rotonde, bedreigd. Het gebouw aan de straatkant zou zeker moeten verdwijnen, evenals het grootste deel van de koer. De (grotere) achterliggende gebouwen worden niet rechtstreeks bedreigd.

5.8.4.8 Beeld- en belevingswaarde Alle tracés van de omleidingsweg hebben een negatieve impact op de beelden belevingswaarde van het studiegebied, en dit op diverse manieren: • • •

•

Het tracé van de omleidingsweg fragmenteert de (meestal landschappelijk waardevolle) open ruimte; De niet onaanzienlijke hoeveelheid verkeer op de weg verstoort het landelijk karakter van het gebied; De belangrijke ophogingen die noodzakelijk zijn om in het heuvelachtig zuidelijk deel van de tracés te voldoen aan de ontwerpvoorwaarden inzake hellingsgraad (tot 7,7 m boven het huidig maaiveld) vormen aanzienlijke visuele barrières; Door de fysieke grondinname kunnen kleine landschapselementen aangetast worden, die de beelden belevingswaarde van een open ruimtegebied doorgaans verhogen.

De ernst van het effect hangt niet alleen af van de omvang de grondinname, ophogingen en uitgravingen, maar ook en vooral van de actuele beelden belevingswaarde van de door-sneden gebieden en de mate waarin het gebied reeds gefragmenteerd en visueel verstoord is. De omgeving van Anzegem kan in haar geheel beschouwd worden als een open ruimtegebied met een hoge beelden belevingswaarde. Maar het gebied ten oosten van Anzegem, met het kasteel-domein Hemsrode en het open akkerland t.h.v. Hoeve ten Bulke, werd aangeduid als “ankerplaats” en toekomstig “erfgoedlandschap” (zie hoofdstuk Landschap), en één van de criteria voor deze aanduiding was de esthetische waarde van het gebied, meer bepaald de ver-gezichten op de Leie- en Scheldevallei vanaf de topzones. Ook de beelden belevingswaarde van het gebied ten zuiden van de “ankerplaats”, de vallei van de Weedriesbeek en haar zijbeken, is hoog door het reliëfrijk karakter en het lineair groen langs de beken (zie ook fotoreportage in hoofdstuk 2). Er kan dus gesteld worden dat de beelden belevingswaarde t.h.v. de oostelijke tracés duidelijk hoger in dan t.h.v. de westelijke tracés, en de negatieve impact navenant is. Hierna wordt beknopt ingezoemd op een lager schaalniveau. Het gemeenschappelijk noordelijk deel van de westelijke tracés loopt door een quasi vlak gebied dat deels gefragmenteerd is door lintbebouwing (Vichtsesteenweg, Korte Winterstraat, Lange Winterstraat, Landergemstraat). De voetbalinfrastructuur van SV Anzegem vormt een “vreemd” element in het agrarisch landschap. De tracés doorsnijden de voetbalvelden en lopen vrij dicht bij het woonlint van de Lange Winterstraat, en er is weinig ophoging of uitgraving, waardoor de visuele verstoring van de open ruimte beperkt wordt. De verstoring is relatief het grootst in het gedeelte tussen de Vichtsesteenweg en de Korte Winterstraat, waar het tracé parallel aan de Dommelbeek loopt. Het open ruimtegebied ten zuiden van de Landergemstraat wordt versneden door het woonlint van de Berglaan en in het zuiden afgesloten door de spoorweg Kortrijk-Oudenaarde. Tracé West A loopt dwars door het open ruimtegebied tussen Landergemstraat en Berglaan, in vrij aanzienlijke ophoging, maar loopt vervolgens dicht tegen de spoorweg, wat de visuele impact beperkt. Tracé West B daarentegen blijft ten noorden van de Berglaan dicht tegen de bebouwing van Anzegem, maar gaat vervolgens dwars door de open ruimte tussen Berglaan, Statiestraat en spoorweg. Om t.h.v. de Berglaan op maaiveldniveau uit te komen, zijn bovendien ophogingen van meer dan 5 m nodig, zowel aan de noord- als de zuidzijde. De oostelijke wegtracés blijven ten noorden van de Wortegemsesteenweg vrij dicht bij de dorpskern van Anzegem, maar de open ruimte die ze hoe dan ook doorsnijden is nog quasi volledig intact, op het woonlint langs de Heuntjesstraat na. Het meest problematisch is het visueel doorsnijden van de open ruimte tussen het kasteeldomein Hemsrode en de dorpskern van Anzegem bij tracés Oost B. Daarbij wordt bovendien de prachtige historische kasteeldreef fysiek in twee gedeeld. Het zuidelijk deel van deze tracés (met name de basistracés) loopt zoals gezegd door het amfitheatervormig open ruimtegebied, gevormd door de bovenloop van de Weedriesbeek en haar zijbeken. De negatieve visuele impact van de omleidingsweg wordt nog versterkt door de aanzienlijke ophogingen en uitgravingen. Daar staat 129403/par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem

127 van 169

wel tegenover dat de drie hoogspanningslijnen, met hun meer dan 50 m hoge masten, een nog grotere, bestaande visuele verstoring vormen dan een nieuwe weg.

5.8.4.9 Leefbaarheid en woonkwaliteit De sterke vermindering van de verkeersintensiteit op de N382 doorheen de dorpskern van Anzegem – vooral het quasi volledig verdwijnen van zwaar verkeer – heeft een sterk positief effect op de leefbaarheid en woonkwaliteit langs de doortocht, zowel voor de bewoners als voor de andere kwetsbare locaties (scholen en rusthuis). Anderzijds heeft de nieuwe omleidingsweg een negatief effect op de nabijgelegen woonlinten en verspreide woningen, maar omdat dit veel minder woningen betreft dan in de doortocht, is er toch een duidelijk positief netto-effect. Een verdere technische uitwerking van de effecten op het vlak van hinderbeleving en gezondheid t.g.v. de geluids- en luchtemissies van het verkeer is terug te vinden in de hoofdstukken geluid en lucht. Hierbij worden ook de verschillende tracés tegen elkaar afgewogen. Hierna wordt gefocust op de directe effecten van de omleidingsweg op het aspect bewoning, nl. het aantal woningen dat zou moeten onteigend en verwijderd worden om de aanleg van de omleidingsweg mogelijk te maken bij de verschillende tracévarianten. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen een uitvoering met langsgrachten (standaard dwarsprofiel) en zonder langsgrachten (maar met riolering onder de fietspaden). Woningen worden enkel als te verwijderen beschouwd als het woonhuis fysiek bedreigd zou worden. Bebouwde percelen waarvan enkel een deel van een achter-tuin of een bijgebouw wordt ingepalmd, worden 34 dus niet meegerekend . Aantal woningen Zonder grachten Met grachten

Basis A 7 9

Westelijke tracés Alt A Basis B 0 8 4 10

Alt B 7 9

Basis A 8 15

Oostelijke tracés Alt A Basis B 8 1 13 7

Alt B 1 5

De tracés Oost A hebben duidelijk de meest negatieve impact op bewoning, omdat ze gepaard gaan met de 35 verwijdering van de hele woningrij langs de westzijde van de N382 tussen de rotonde en de Kalkstraat . Ook de tracés West B scoren slecht vanwege het doorsnijden van het woonlint van de Berglaan. Tracés West A en Oost B tasten minder woningen aan, vooral bij een versmald dwars-profiel. De alternatieve tracés scoren systematisch beter dan de basistracés, wat evident is omdat ze precies uitgewerkt zijn om o.a. de onteigening van woningen zoveel mogelijk te beperken. Dit heeft het meest effect bij bij tracé West A, waar het alternatief tracé in vergelijking met het basistracé woningen en boerderijen ontziet langs de Vichtsesteenweg, Landergemstraat, Buyckstraat, Kouterstraat, Berglaan en Belsbruggestraat. Tracé West Alt A is het enige waar, mits een plaatselijk versmald profiel, in principe geen enkele woning moet onteigend worden. Bij tracés Oost B kan de impact beperkt blijven tot één te onteigenen woning langs de Heuntjesstraat.

5.8.5

Conclusies en milderende maatregelen In onderstaande tabel worden de effecten van de acht tracés inzake gebruikswaarde, beelden belevingswaarde en bewoning vertaald in effectscores en gesynthetiseerd. Bij de effecten op landbouw wordt rekening gehouden met zowel het verlies aan landbouwgrond als van bedrijfszetels. Dit criterium krijgt een dubbel gewicht vanwege het agrarisch karakter van Anzegem. Bij de directe effecten op bewoning, bedrijven en andere functies wordt uitgegaan van een dwarsprofiel zonder grachten t.h.v. deze woningen of functies, zodat de impact zo klein mogelijk is. Voor de indirecte effecten op bewoning (hinder en gezondheidseffecten t.g.v. 34

Uiteraard moet het verlies van grond of bijgebouwen wel op gepaste wijze financieel vergoed worden.

35

Weliswaar is een deel van deze woningen actueel leegstaand en vervallen, maar het blijven potentiële woonkavels.


128 van 169

verkeer) verwijzen we naar de hoofdstukken geluid en lucht. De scores per deelaspect worden vervolgens opgeteld, maar deze totaalscore heeft op zich geen betekenis; ze heeft enkel tot doel om bij te dragen aan het bekomen van een rangorde tussen de tracés en de keuze van een voorkeurstracé.

Deelaspect Effecten op landbouw Effecten op andere functies Aantasting (waardevolle) open ruimte Visuele impact omleidingsweg Direct effect op bewoning Totaalscore

Basis A -2 (-4) -2

Westelijke tracés Alt A Basis B -2/-1 -2/-1 (-3) (-3) 0 -2

Alt B -2/-1 (-3) 0

Basis A -1 (-2) -1

Oostelijke tracés Alt A Basis B -1 -1 (-2) (-2) -1 0

Alt B -1 (-2) 0

-2/-1

-2/-1

-1

-1

-2

-2

-3/-2

-3/-2

-2/-1

-2/-1

-2

-2

-2

-2/-1

-2

-2/-1

-2

0

-2

-2

-2

-2

-1/0

-1/0

-11

-6

-10

-8

-9

-8,5

-7

-6,5

Er kan dus geconcludeerd worden dat alle wegtracés duidelijke negatieve effecten voor de discipline mensruimtelijke en sociale aspecten, zowel qua gebruikswaarde, beelden belevingswaarde als (soms) bewoning. Alle tracés scoren dus slechter dan het nulalternatief, waar immers geen fysieke ingrepen plaatsvinden (score 0). Het meest negatieve scenario is West Basis A, dat de grootste landbouwoppervlakte en meerdere woningen, waaronder twee boerderijen, inneemt en ca. 1,7 ha recreatiegebied “onbruikbaar” maakt. Maar deze negatieve effecten zijn vrij eenvoudig te milderen door het tracé op enkele plaatsen te verschuiven, waardoor tracé West Alt A globaal als beste uit de bus komt. De tracés Oost B scoren vergelijkbaar maar toch iets minder vanwege hun grotere impact op beelden belevingswaarde.


129 van 169

6

Synthese, conclusie en aanbevelingen

6.1

Synthese van de milieueffecten per tracéalternatief In tabel 6.1 wordt de effectbeoordeling van de acht tracévarianten per discipline en deelaspect samengevat. Voor de disciplines mens-verkeer, geluid en lucht werd het BAU 2020-scenario als referentietoestand gebruikt, voor de andere disciplines de actuele fysieke toestand op het terrein. Tevens worden de generieke milderende maatregelen vermeld, zijnde de maatregelen die van toepassing zijn ongeacht de keuze van het tracé. Zoals reeds eerder aangehaald werd, gebeurt de beoordeling van de effecten voor elk van de aspecten a.h.v. volgende indeling: -3 : sterk negatief -2 : matig negatief -1 : zwak negatief

+3 : +2 : +1 :

sterk positief matig positief zwak positief

0 : geen significant effect


130 van 169

Tabel 6.11

Beoordeling van de effecten per deelgebied en milderende maatregelen

Discipline/ Effect/deelaspect effectgroep Discipline mens – verkeer Intensiteit en Doortocht Anzegem doorstroming Kruispunten omleidingsweg autoverkeer N382 buiten Anzegem (doortocht Kaster) Lokale invalswegen N36 (meerdere doortochten) Bereikbaarheid Omrijfactoren Openbaar vervoer Doorstroming VerkeersVeiligheid zwakke leefbaarheid weggebruikers Discipline geluid en trillingen Evolutie Doortocht Anzegem geluidsniveau Langs invalswegen Langs omleidingsweg Oppervlakte woongebied binnen 55 dB(A) Evolutie Gehinderden in doortocht geluidshinder Gehinderden langs omleidingsweg Discipline lucht Evolutie immissieDoortocht Anzegem niveaus Langs invalswegen Langs omleidingsweg Effecten op Woningen in doortocht bewoning Woningen langs omleidingsweg Discipline bodem en grondwater Bodem en Grondverzet grondwater Impact op stabiliteit en


Basis A


Alt B

Basis A


Alt B

+2 0 +1

+2 0 +1

+3 -2 -1

+3 -2 -1

+2 -2 -1

+2 -2 -1

+3 -2 -2

+3 -2 -2

-1 +2 +1 +2 +3

-1 +2 +1 +2 +3

-1 +1 +1 +2 +2

-1 +1 +1 +2 +2

0 0 +1 0 +1

0 0 +1 0 +1

-1 +1 +1 +2 +2

-1 +1 +1 +2 +2

+3 0 -3 +2

+3 0 -3 +2

+3 0 -3 +2

+3 0 -3 +2

+3 0 -3 +1/+2

+3 0 -3 +1/+2

+3 0 -3 0/+1

+3 0 -3 0/+1

+2 -1/0

+2 -1/0

+3 -1

+3 -1

+2 -1/0

+2 -1/0

+2/+3 -1

+2/+3 -1

+3 -1/0 -1 +2 0

+3 -1/0 -1 +2 0

+2 -1/0 -2/-1 +3 -1/0

+2 -1/0 -2/-1 +3 -1/0

+3 0 -1 +2 0

+3 0 -1 +2 0

+2 -1/0 -2/-1 +3 -1/0

+2 -1/0 -2/-1 +3 -1/0

-2/-1

-2/-1

-2

-2

-1

-1

-2/-1

-1

-1

-1

-2

-2/-1

-2/-1

-2

-2/-1

-2

131 van 169

Milderende maatregelen

Vrijliggende fietspaden langs omleidingsweg

Toepassen VLAREBO- en VLAREAwetgeving Bij uitgravingen: drain t.h.v.

Discipline/ effectgroep

Effect/deelaspect

grondwater Discipline oppervlaktewater Afwatering Impact op overstromingsomgeving gevoelige gebieden Waterkwantiteit Infiltratie, buffering en afvoer hemelwater Waterkwaliteit

Basis A

Alt B

Basis A


Alt B

Milderende maatregelen uitstroom grondwater uit taluds

-1

-1

-2

-2

-1

-1

-1

-1

0

0

0

0

0

0

0

0

-1/0

-1/0

-1/0

-1/0

-1/0

-1/0

-1/0

-2/-1 -2/-1 -2/-1

-1/0 -1/0 -1/0

-2/-1 -2/-1 -1

-2 -2 -2/-1

-2/-1 -2 -2/-1

-2 -2 -2/-1

-2/-1 -2 -2/-1

-1

-1

-1

-2

-2

-3/-2

-3/-2

-2/-1 -2/-1 -2/-1 -1/0

-1 -2 -2/-1 -2

-1 -2 -2/-1 -2

-2 -2 -2/-1 -2

-2 -2/-1 -2/-1 -2

-2 -2 -2 -1

-2 -2/-1 -2/-1 -1

0

0

0

-3/-2

-3/-2

-3

-3

-3/-2

-2/-1

-2/-1

-3/-2

-3/-2

-3/-2

-3/-2

-2/-1 0

-2/-1 -2

-2/-1 0

-1 -1

-1 -1

-1 0

-1 0

-2/-1

-1

-1

-2

-2

-3/-2

-3/-2

-2/-1 0

-2 -2

-2 -2

-2 -2

-2/-1 -2

-2 -1/0

-2/-1 -1/0

Verontreiniging door oliën -1/0 e.d. van autoverkeer Discipline fauna en flora Inname biologisch waardevolle elementen -1 Verstorende effecten -1 Ecologische relaties -1 Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie LandschapsAantasting landschappelijke -1 structuur en waarde perceptieve Fragmentering open ruimte -2/-1 kenmerken Visuele impact -2/-1 Aantasting KLE’s -1 Erfgoedwaarde Impact op bouwkundig -1/0 erfgoed Aantasting erfgoedwaarde 0 ankerplaats Archeologie Aantasting archeologische -3/-2 relicten Mens – ruimtelijke en sociale aspecten Gebruikswaar-de Effecten op landbouw -2 en functio-nele Effecten op andere functies -2 aspecten (recreatie, bedrijvigheid) Beeld- en Aantasting (waardevolle) -2/-1 belevings-waarde open ruimte Visuele impact omleidingsweg -2/-1 Leefbaarheid en Inname van woningen -2 woonkwaliteit



132 van 169

Mits toepassing Hemelwaterbesluit; schotten in langsgrachten om infiltratie te bevorderen Olie- en slibvanger t.h.v. uitstroom riolen

Archeologisch vooronderzoek

6.2

Voorstel van voorkeurstracé Om een advies te kunnen geven omtrent een voorkeurstracé is het nodig om de alternatieve tracés tegen elkaar af te wegen. Zoals aangegeven in hoofdstuk 4 werd het nulalternatief (geen omleidingsweg) weliswaar als referentietoestand vergeleken met de tracéalternatieven, maar deze vergelijking moet voorzichtig geïnterpreteerd worden, enerzijds omdat het nulalternatief niet aan dezelfde technische randvoorwaarden voldoet als de omleidingswegtracés, anderzijds omdat het methodologisch niet evident is om een situatie zonder ingrepen en effecten adequaat te vergelijken met situaties met aanzienlijke fysieke ingrepen en effecten. Als input voor de onderlinge afweging tussen de tracés werd bij elk van de disciplines niet alleen een beoordeling gegeven per deelaspect (met scores tussen -3 en +3) van de acht tracévarianten, maar werd tevens een indicatieve totaalscore bepaald. De volgende stap is het samenbrengen van de scores van alle milieudisciplines en te komen tot een algemene rangorde tussen de tracés. Hierbij wordt voortgebouwd op de totaalscores per discipline. Omdat per discipline een wisselend aantal criteria werd meegerekend, waarbij één of meerdere criteria soms een dubbel gewicht kregen, moesten de totaalscores eerst “gekallibreerd” worden, zijnde opnieuw herrekend worden naar een score tussen -3 en +3. Voorts moest ook een keuze gemaakt worden omtrent het gewicht dat elke discipline zou krijgen. Vanuit de aard van het plan – weginfrastructuur – en de kenmerken van het studiegebied – een gebied met hoge landschappelijke waarde – is het duidelijk dat de disciplines mens – verkeer en landschap en erfgoed het zwaarst moeten doorwegen. Indicatief werd aan deze twee disciplines een gewicht van elk 20% gegeven. Mens– ruimtelijke en sociale aspecten werd meegeteld voor voor 15% en de vijf andere disciplines elk voor 9%. Sommatie van de scores per disciplines vermenigvuldigd met hun gewicht levert volgende resultaten op (totaalscore per tracé opnieuw tussen -3 en +3) (zie ook grafiek): Tabel 6.2

Eindbeoordeling tracés gewicht

Mens-verkeer Geluid Lucht Bodem Oppervlaktewater Fauna en flora Landschap en erfgoed Mens-ruimtelijke & sociale aspecten Totaalscore Rangorde

Basis A

westelijke tracés Alt A Basis B

Alt B

Basis A

oostelijke tracés Alt A Basis B

Alt B

20 9 9 9 9 9

+1,22 +0,58 +0,70 -1,25 -1,00 -1,00

+1,22 +0,58 +0,70 -1,25 -1,00 -1,50

+0,56 +0,67 +0,60 -2,00 -2,00 -0,50

+0,56 +0,67 +0,60 -1,75 -2,00 -1,38

0,00 +0,50 +0,60 -1,25 -1,00 -1,88

0,00 +0,50 +0,60 -1,50 -1,00 -1,63

+0,44 +0,33 +0,60 -1,50 -1,00 -1,88

+0,44 +0,33 +0,60 -1,50 -1,00 -1,63

20 15

-1,14 -1,83

-1,21 -1,00

-1,29 -1,67

-1,29 -1,33

-2,07 -1,50

-2,00 -1,42

-2,14 -1,17

-2,00 -1,08

100

-0,436 2

-0,370 1

-0,687 3

-0,693 4

-0,912 8

-0,885 7

-0,824 6

-0,761 5

De totaalscores van alle tracévarianten ligt tussen 0 en -1, m.a.w. vrij dicht bij elkaar binnen de range van -3 tot +3. Dit komt omdat de positieve scores op de direct en indirect aan verkeer gebonden aspecten (mens-verkeer, geluid en lucht) en de negatieve scores op de ruimtelijke milieuaspecten (alle andere disciplines) elkaar grotendeels compenseren. Maar binnen die kleine marge is het toch mogelijk om een vrij duidelijke rangorde terug te vinden tussen de varianten.


133 van 169

mens-ruimt & soc landschap en erfgoed fauna en flora oppervlaktewater bodem lucht geluid mens-verkeer

West Basis A

West Alt A West Basis B

West Alt B

Oost Basis A

Oost Alt A

Oost Basis B

Oost Alt B

Relatieve totaalscore per tracé met bijdrage per discipline (score x gewicht; positieve bijdrage boven / negatieve bijdrage onder de nulstreep)

Om de robuustheid van deze rangorde te testen werd een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Daarbij werd enerzijds het gewicht van elke discipline op 0% gezet en anderzijds verdubbeld (b.v. van 9 naar 18%), terwijl die van de andere onderling constant gehouden werd t.o.v. de basisverdeling. In totaal werden dus 16 nieuwe rangordes bepaald (8 disciplines met telkens minimum en maximum gewicht). Dit leverde volgende plaatsen op per tracé: • • • • • • • •

West Basis A: 1x op 1, 15x op 2 West Alt A: 15x op 1, 1x op 2 West Basis B: 10x op 3, 3x op 4, 3x op 5 West Alt B: 4x op 3, 10x op 4, 1x op 5, 1x op 6 Oost Basis A: 1x op 7, 15x op 8 Oost Alt A: 1x op 6, 15x op 7 Oost Basis B: 1x op 4, 14x op 6, 1x op 8 Oost Alt B: 2x op 3, 2x op 4, 12x op 5

Er kan dus gesteld worden dat deze rangorde extreem robuust is, met name aan de top en de staart van de rangschikking. Enkel in het middengedeelte (plaatsen 3 tot 6) kunnen wat verschuivingen optreden, maar deze hebben dus geen invloed op de keuze van het voorkeurstracé. Uit de scoretabel en de bijhorende grafiek zijn drie belangrijke conclusies te trekken: •

Ten eerste scoren de westelijke tracés globaal beter dan de oostelijke tracés, zowel voor de mensgerichte disciplines als voor de ruimtelijke disciplines, en dit dankzij hun gunstiger beoordeling op de twee sleuteldisciplines mens-verkeer en landschap, evenals op fauna en flora. De westelijke tracés hebben gunstiger effecten op de doorstroming in de ruimere omgeving (o.a. op de N36) en hebben geen negatieve impact op de ankerplaats/het erfgoedlandschap “Bouvelobos en Hemsrode” en op het habitatrichtlijngebied.

•

Ten tweede zijn (bij toepassing van de “basisgewichten” per discipline) de verschillen tussen de vier (hoofd)tracés telkens groter dan tussen de varianten van eenzelfde tracé (basis vs. alternatief). De twee tracés West A staan aldus op 1 en 2, West B op 3 en 4, Oost B op 5 en 6 en Oost A op 7 en 8. Deze rangorde is grosso modo in verhouding met de afstand tot de dorpskern (“hoe verder, hoe


134 van 169

beter”), al is dit verband niet geheel oorzakelijk. •

Ten derde scoren de alternatieve tracés telkens iets beter dan de overeenkomstige basistracés, behalve bij West B. Dit komt vooral door het feit dat de basistracés vrij veel bewoning en andere functies doorsnijden, en de alternatieve tracés precies “preventief” ontworpen zijn om dit negatief effect te beperken (zie §2.4.3). Dit milderend effect werkt het sterkst door bij tracé West A. Voor de verkeersgerelateerde aspecten is er overigens geen significant onderscheid tussen basis- of alternatieve tracés. Bij tracés West B scoort het alternatief tracé marginaal slechter dan het basistracé omwille van de grotere impact op fauna en flora (t.h.v. de Dommelbeek).

Deze meervoudige evaluatie laat uiteindelijk toe om tracé West Alt A vrij uitgesproken aan te wijzen als voorkeurstracé (meest positief voor de verkeersgebonden aspecten en minst negatief voor de ruimtelijke aspecten). Uiteraard gaat het hier nog niet om een definitief tracé. Alhoewel het technisch voorontwerp reeds vrij gedetailleerd was qua bochtstralen en lengteprofiel, kan het zeker nog niet beschouwd worden als een volwaardig ontwerp. Bij de uitwerking van het effectief technisch ontwerp kan/moet ten andere getracht worden om bepaalde negatieve effecten die gekoppeld zijn aan tracé West Alt A (vnl. op het vlak van fauna en flora) verder te beperken door een (lichte) aanpassing van het tracé. Op basis van de basisgewichten hebben alle tracés een negatieve totaalscore. M.a.w. de positieve effecten voor de verkeersgebonden disciplines wegen volgens deze verdeelsleutel niet op tegen de negatieve ruimtelijke effecten van de omleidingsweg. De totaalscore voor het nulscenario – BAU 2020 voor de verkeersgebonden disciplines of huidige toestand voor de ruimtelijke disciplines – is logischerwijs 0 (score 0 voor alle 36 disciplines) en dus beter . Maar de totaalscore van de tracés wordt uiteraard in belangrijke mate bepaald door de gewichtsverdeling per discipline, en in het bijzonder door de gewichtsverhouding tussen de verkeersgebonden en de ruimtelijke disciplines. In de basisverdeling is deze 38/62%. In de veronderstelling dat binnen elke groep de onderlinge verhoudingen behouden blijven (b.v. 20/9 tussen verkeer en geluid/lucht), bekomt het beste tracé (West Alt A) een positieve totaalscore van zodra het gezamenlijk gewicht van de verkeersgebonden disciplines 55% of meer bedraagt. Dit komt neer op volgende gewichten per discipline: mens-verkeer geluid lucht Verkeersgebonden disciplines bodem oppervlaktewater fauna en flora landschap en erfgoed mens-ruimtelijke & sociale aspecten Ruimtelijke disciplines Totaal

gewicht 29 13 13 55 6,5 6,5 6,5 14,5 11 45 100

36

Zoals eerder gesteld moet de vergelijking tussen de omleidingstracés en het nulscenario onder voorbehoud bekeken worden, aangezien het nulscenario – de huidige inrichting van de N382 – niet voldoet aan de inrichtingsvoorwaarden voor een secundaire weg type II.


135 van 169

6.3

Leemten in de kennis en monitoring De onzekerheden omtrent de exacte tracés en technische karakteristieken van de omleidingsweg zouden kunnen beschouwd worden als leemten in de kennis. Maar dergelijke onzekerheden zijn eigen aan de onderzoeksfase waarin dit plan-MER kadert. Op het detailniveau dat nodig is om een gefundeerde afweging te kunnen maken tussen de verschillende wegtracés, was meer dan voldoende informatie beschikbaar. Meer zelfs, de uitwerking van een technisch voorontwerp voor de wegtracés, zoals deze in het kader van dit MER is uitgevoerd, gaat veel verder dan gebruikelijk is in een plan-MER.


136 van 169

7

Niet-technische samenvatting

7.1

Aanleiding voor het plan-MER Op vraag van het gemeentebestuur van Anzegem startte de deputatie van de provincie West-Vlaanderen in 2006 een onderzoek naar de mogelijkheid van een bijkomende omleidingsweg rond de kern van Anzegem en dit omwille van problemen inzake verkeersleefbaarheid. Deze problematiek werd reeds aangekaart bij de 37 38 opmaak van het gemeentelijk mobiliteitsplan en het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Anzegem . Gezien de huidige doortocht van de N382 in het provinciaal ruimtelijk structuurplan West-Vlaanderen (PRS-WV) werd geselecteerd als secundaire weg, is de afweging voor het al dan niet voorzien van een omleidingsweg een provinciale bevoegdheid. Toepassing van het ‘specifiek beleidskader voor bijkomende omleidingswegen op secundair niveau voor kernen 39 in het buitengebied’ van de provincie op de situatie van Anzegem leverde op dat er duidelijk kan gesteld worden dat het centrum van Anzegem, ter hoogte van de Kerkstraat en het Dorpsplein, te kampen heeft met leefbaarheidsproblemen, hoofdzakelijk veroorzaakt door het zwaar verkeer in de doortocht van de N382. Binnen de bestaande infrastructuur kan bovendien geen oplossing ten gronde geboden worden voor dit probleem. Uit verkeersmodelberekeningen bleek dat minstens 50% van het algemeen verkeer en tot 90% van het vrachtverkeer uit de doortocht kan worden gehaald door de aanleg van een nieuwe omleidingsweg. De resultaten van deze studie werden goedgekeurd in deputatie op 16 oktober 2008. In het kader van deze afwegingsstudie werd reeds een snelverkennend onderzoek uitgevoerd naar mogelijke tracés voor de omleidingsweg rond Anzegem. Hierbij worden 2 scenario’s naar voor geschoven met telkens twee varianten: scenario West (A en B) en scenario Oost (A en B). Deze scenario’s werden tijdens de opmaak van de afweging voor een bijkomende omleidingsweg onderworpen aan een globale technische screening door het Agentschap Wegen en Verkeer van het Vlaams gewest (januari-maart 2008). Uit analyses van de hoogtelijnen en andere technische voorwaarden zoals bochtstralen en de aantakking op knooppunten is de conclusie dat er geen uitgesproken technische obstakels zijn voor de vier aangebrachte tracés. Gezien het decreet van 27 april 2007 houdende de algemene bepalingen inzake milieubeleid (D.A.B.M.) en diverse uitvoeringsbesluiten was het aangewezen een plan-MER op te maken om de effecten van deze mogelijke tracés op het milieu te onderzoeken en bij te dragen aan de keuze van een voorkeurstracé voor de omleidingsweg. Voor dit tracé zal vervolgens een Streefbeeld en een provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan (PRUP) opgesteld worden.

7.2

Beschrijving van het plan

7.2.1

Beschrijving van het plangebied De geplande omleidingsweg met zijn vier tracévarianten bevindt zich volledig op het grondgebied van de gemeente Anzegem. De kern Anzegem bestaat uit een langgerekt straatdorp bestaande uit drie entiteiten: in het noorden de wijk Kruisweg, centraal de historische dorpskern van Anzegem t.h.v. de kerk (Kerkstraat), en in het zuiden de wijk Anzegem-station, grenzend aan de deelgemeente Gijzelbrechtegem. De dorpskern is gelegen in een uitgestrekt open ruimtegebied, dat wordt gekenmerkt door grondgebonden landbouw. Dit zorgt voor een vrij open landschap, voornamelijk ten zuidoosten van de kern; het noordwesten vertoont eerder een versnipperd karakter door de verspreide woningbouw. 37

Gemeentelijk mobiliteitsplan Anzegem, Leiedal, goedgekeurd in de gemeenteraad van Anzegem op 1 maart 1998.

38

Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Anzegem, Leiedal, goedgekeurd in deputatie van West-Vlaanderen op 24 maart 2005. 39

Provinciebestuur West-Vlaanderen, mei 2008. Afweging bijkomende omleidingsweg op secundair niveau voor de kern Anzegem.


137 van 169

De dorpskern van Anzegem is gelegen op een NW-ZO gerichte uitloper van de lage heuvelrug die de waterscheiding vormt tussen het Leie- en het Scheldebekken, en zelf ZW-NO gericht is. Op de hellingen rond het dorp ontspringen meerdere beken, o.a. de Kasteelbeek in het NO en de Dommelbeek in het W, die ten noorden van het dorp samenvloeien. De Kasteelbeek loopt door het kasteeldomein Hemsorde. Dit kasteeldomein vormt een westelijke uitloper van het grotere boscomplex Bouvelobos, dat geselecteerd is als “ankerplaats” en tot erfgoedlandschap zal bestemd worden. Met het Ministerieel Besluit van 30 juni 2009 heeft de Vlaamse Regering de ankerplaats “Bouvelobos en Hemsrode” definitief aangeduid. De kern Anzegem wordt in noord-zuidrichting doorkruist door de gewestweg N382. Deze weg verbindt de kern Anzegem noordwaarts met de E17 en de stad Waregem, en zuidwaarts met Oudenaarde en Ronse. De N382 wordt benut door heel wat vrachtverkeer met een herkomst of een bestemming in allerlei richtingen: de E17, Waregem, Kluisbergen, Ronse, Oudenaarde en de verspreide bedrijvigheid binnen de gemeente. Het is bovendien een route voor uitzonderlijk vervoer. De twee belangrijkste knelpunten op de huidige doortocht zijn de kruispunten Kerkstraat-Dorps-plein-Berglaan en Dorpsplein-Statiestraat-Wortegemsesteenweg. Dit zijn twee haakse bochten die moeilijk door zwaar verkeer kunnen genomen worden, wat leidt tot manoeuvreerproblemen en onveiligheid voor zwakke weggebruikers die zich in de dode hoek van vrachtwagenchauffeurs bevinden.

7.2.2

Beschrijving van het verloop van de onderzochte tracés De twee westelijke tracés takken aan op de N382 ca. 700 m ten NW van het kruispunt met de Vichtsesteenweg/Heuntjesstraat. Ze hebben een gezamenlijk tracé in ZW richting, kruisen de Vichtsesteenweg, doorkruisen de voetbalvelden van SV Anzegem, lopen langs de bewoning aan de Lange Winterstraat en kruisen de Landergemstraat. Vanaf deze kruising lopen beide tracés uit elkaar. Tracé West A loopt pal zuid, kruist de Berglaan aan het uiteinde van het woonlint langs deze straat en loopt vervolgens parallel aan de spoorweg Kortrijk-Oudenaarde tot aan de aantakking op de N382. Tracé West B loopt vanaf de Landergemstraat ZOwaarts, langs de bewoning aan de Buyckstraat, kruist de Berglaan vlakbij het gemeentehuis van Anzegem en takt op hetzelfde punt aan op de N382 als tracé West A. De oostelijke tracés A en B hebben een grotendeels gemeenschappelijk verloop, tussen de dorpskern van Anzegem (Kalkstraat) en het kasteeldomein Hemsrode. Ze kruisen de Wortegemsesteenweg ten oosten van het dorp, doorsnijden vervolgens het valleisysteem van de Weedriesbeek en haar zijbeken en takken op de N382 aan op ongeveer dezelfde locatie als de westelijke tracés. Het verschil zit aan de noordzijde. Tracé Oost A begint aan de bestaande rotonde N382/Vichtsesteenweg/Heuntjesstraat en verlaat de dorpskern van Anzegem pas vanaf het kruispunt met de Kalkstraat. Omwille van de ontwerpnormen wijkt het tracé tussen rotonde en Kalkstraat af van het bestaand wegtracé. Tracé Oost B takt veel noordelijker aan op de N382 (t.h.v. de aantakking van de westelijke tracés) en kruist de Heuntjesstraat en de kasteeldreef van Hemsrode alvorens aan te sluiten op het gemeenschappelijk oostelijk tracé. Vooruitlopend op de milieubeoordeling konden reeds een aantal knelpunten aangeduid worden van de tracés zoals uitgewerkt door AWV West-Vlaanderen: •

•

•

• • •

Westelijke tracés – gemeenschappelijk gedeelte: o Doorsnijden sportvelden SV Anzegem (Drie Kaven) en boerderij o Kruising Landergemstraat t.h.v. Buyckstraat (bebouwing) Tracé West A: o Passage langs boerderij aan Kouterstraat o Kruising Berglaan (uiterste woningen van woonlint) Tracé West B: o Kruising Berglaan (woonlint en leegstaande boerderij die de gemeente als uitbreiding voor het aanpalend gemeentehuis zou willen gebruiken) Tracés West A en West B: o Passage langs woningen nabij spoorweg Tracé Oost A: o Inname huizenrij aan westzijde N382 i.f.v. rechttrekken tracé Tracé Oost B: o Kruising Heuntjesstraat (bebouwing)


138 van 169

•

o Doorsnijden kasteeldreef domein Hemsrode Oostelijke tracés – gemeenschappelijk gedeelte: o Doorsnijden depressie Weedriesbeek, met drie kruisingen van de beek zelf o Hoogteverschil tussen maaiveld en N382

Ter mitigering van een aantal van bovenstaande knelpunten werden volgende alternatieven op de tracés uitgewerkt en mee onderzocht in het plan-MER. Uiteraard moesten ook deze alternatieve tracés aan de technische ontwerprichtlijnen voldoen. •

•

•

Westelijke tracés – gemeenschappelijk gedeelte: o lichte verschuiving tracé zodat de boerderij volledig en de sportvelden vrijwel volledig vermeden worden; de loop van de Dommelbeek is de westelijke limiet voor een dergelijke verschuiving o lichte verschuiving kruising met Landergemstraat om bewoning te vermijden Tracé West A: o Verschuiving tracé met bocht rond boerderij o Lichte verschuiving tracé om het woonlint Berglaan volledig te vermijden o Lichte verschuiving tracé tot tegen de spoorlijn om woningen te vermijden Oostelijke tracés – gemeenschappelijk gedeelte: o Verschuiving tracé naar het westen om zo veel mogelijk de depressie van de Weedriesbeek te vermijden en het aantal beekkruisingen te beperken; dit tracé komt aldus tussen twee hoogspanningslijnen te lopen.

Voor een aantal knelpunten waren geen valabele alternatieven voorhanden die voldoen aan de technische ontwerprichtlijnen; hier werd dus het basistracé behouden: • • •

het doorsnijden van de woonlinten Berglaan door tracé West B en Heuntjesstraat door tracé Oost B het doorsnijden van de (westelijke rand van) het erfgoedlandschap “Bouvelobos en Hemsrode” door beide oostelijke tracés de inname van de huizenrij tussen rotonde en Kalkstraat door tracé Oost A: het behoud van het huidig profiel van de N382 (waarbij de huizen dus zouden behouden kunnen blijven) wordt niet als een valabel alternatief beschouwd omdat het verkeerskundig en ruimtelijk niet wenselijk is om een wegsegment dat geconcipieerd (en momenteel ingericht) is als een doortocht, in te schakelen in een wegtracé dat bestemd is voor doorgaand (vracht)verkeer met een ontwerpsnelheid van 90 km/u.

In totaal werden dus acht tracévarianten onderzocht (zie figuur 7.1).

Figuur 7.21

7.2.3

Situering basis- en alternatieve tracés omleidingsweg

Technische uitwerking en randvoorwaarden Ongeacht het tracé moet de omleidingsweg voldoen aan een aantal ontwerprichtlijnen, conform het Handboek Secundaire Wegen (Iris Consulting/Tritel, december 2003): • • •

•

Bochtstralen van minstens 350 m in functie van een snelheidsregime van 90 km/h Lengteprofiel: maximale hellingsgraad 4% (i.f.v. zwaar verkeer en fietspaden) en ruime topbogen (straal 5 km) en dalbogen (straal 10 km) Dwarsprofiel: rijbaan van 7 m breed, vrijliggende fietspaden van 1,75 m breed elk en open grachten van 5 m breed elk (totale ruimtebehoefte ca. 30 m, desgewenst te versmallen tot ca. 18 m door de grachten in te buizen onder de fietspaden) Kruising met belangrijkste dwarsstraten moet (ongeveer) op huidig maaiveldniveau gebeuren (cfr. verkeersuitwisseling), m.b. met Vichtsesteenweg, Landergemstraat en Berglaan op W tracés en Heuntjesstraat en Wortegemsesteenweg op O tracés.


139 van 169

Standaard dwarsprofiel secundaire weg (bron: AWV West-Vlaanderen)

Voor zes van de acht basis- en alternatieve tracés werd een technisch voorontwerp uitgewerkt dat qua grondplan en lengteprofiel voldoet aan bovenstaande randvoorwaarden. Tracés Oost A (basis + alternatief) werden niet technisch uitgewerkt omdat het overgrote deel van hun tracé volledig samenvalt met de overeenkomstige tracés Oost B, en het resterende gedeelte zich binnen de bebouwde kom van Anzegem (tussen rotonde en kruising Kalkstraat-kasteeldreef Hemsrode) bevindt. Dit is een grotendeels vlak gebied en de omliggende bebouwing (met voetpaden, opritten e.d.) laat toch geen aanzienlijke afwijkingen t.o.v. het huidig maaiveld toe. Het noordelijk deel van Anzegem is vrij vlak, dus daar kunnen alle lengteprofielen dicht bij het huidig maaiveldniveau blijven. Maar het zuidelijk deel van Anzegem is veel reliëfrijker en wordt gekenmerkt door een WZW-ONO heuvelkam die quasi loodrecht op alle tracés staat. De natuurlijke hellingen en de topbogen van de doorsnede van de tracés met deze heuvelkam voldoen niet aan de opgelegde ontwerpnormen (plaatselijk te steile hellingen en te “scherpe” topzone), waardoor de omleidingsweg in alle tracés over grote afstanden in ophoging dan wel in uitgraving zou moeten aangelegd worden. Dit heeft uiteraard belangrijke gevolgen qua grondverzet en ruimte-inname en voor de afwatering van de omliggende gronden. In onderstaande tabel worden een aantal technisch kenmerken per tracé opgelijst: Tracé

Lengte (m)

Westelijke tracés Basis A 3590 Alt A 3720 Basis B 3280 Alt B 3380 Oostelijke tracés Basis A 2390 Alt A 2310 Basis B 2940 Alt B 2850

Ruimteinname zonder grachten (m²)

Ruimteinname met grachten (m²)

Volume ophoging (m³)

Max. hoogte ophoging (m)

Volume uitgraving zonder grachten (m³)

Max. diepte uitgraving (m)

Uitgraving grachten (m³)

Totaal grondverzet (m³)

82.200 82.000 75.800 79.900

118.600 119.300 108.800 114.000

77.700 83.300 101.200 127.400

7,19 4,72 6,97 7,69

36.600 18.600 23.000 14.500

2,92 3,71 5,62 4,70

26.900 30.700 27.100 27.900

141.200 132.600 151.300 169.800

55.500 52.500 68.300 64.100

79.800 75.900 98.200 93.200

57.300 40.000 56.300 44.200

4,58 4,37 4,58 4,37

32.400 34.300 46.500 34.600

5,54 6,24 5,54 6,24

19.700 19.100 24.300 23.500

109.400 93.400 127.100 102.300

De benodigde ophogingen kunnen dus oplopen tot 7,69 m boven maaiveld (tracé West Alt B), de uitgravingen tot 6,24 m onder maaiveld (tracés Oost Alt A en B), en zijn bij alle tracés aanzienlijk (zie onderstaande kaartjes). De grootste uitgravingen situeren zich t.h.v. de Berglaan (tracés West A), tussen de spoorweg en de N382 (Statiestraat) (alle westelijke tracés) en tussen de Wortegemsesteenweg en de Petegemstraat (alle oostelijke tracés). Grote ophogingen komen voor t.h.v. de Kouterstraat (tracés West A), ten NW en ZO van de Berglaan (tracés West B) en ten noorden van de Petegemstraat (oostelijke basistracés).


140 van 169

Basistracés Alternatieve tracés Uitgravingen (oranje > bruin) en ophogingen (geel > donkergroen) per tracé

Alle tracés, vooral de oostelijke, kruisen in min of meerdere mate drie hoogspanningslijnen van Elia, nl. de 380 kV-lijn 380.73-74 en twee 150 kV-lijnen 150.25-26 en 150.153-154. Elia sluit deze passages niet per definitie uit, maar legt wel voorwaarden op t.a.v. de minimale afstand van de weg tot de voet van de hoogspanningsmasten en de maximale hoogte van het wegdek binnen een bepaalde uitzwaaizone langs weerszijden van de as van de hoogspanningslijn.

7.3

Beschrijving van de milieueffecten In navolgend overzicht worden per discipline achtereenvolgens de bestaande toestand/referentiesituatie en de effecten van de geplande toestand t.o.v. deze referentiesituatie kort beschreven. Vervolgens worden per alternatief scores tussen -3 en +3 toegekend voor de relevante criteria. Deze scores worden – eventueel met een wegingsfactor – gesommeerd tot een totaalscore, op basis waarvan desgevallend een voorkeur wordt uitgesproken voor één of meerdere alternatieven. Bij de ruimtelijke disciplines gaat de vergelijking tussen de acht alternatieven (telkens basis- en alternatieve variant per tracé). Bij de disciplines mens-verkeer, geluid en lucht wordt geen onderscheid gemaakt tussen de basis- en alternatieve variant per tracé, aangezien de hoeveelheid verkeer, die bepalend is voor de effecten, dezelfde zal zijn.

7.3.1

Mens – verkeer

7.3.1.1 Bestaande toestand De bestaande toestand inzake verkeersstromen en –intensiteiten werd beschreven op basis van het verkeersmodel MMWVL 3.5, dat de situatie in 2007 weergeeft. Daarnaast wordt ook het zgn. “business-as-usual”scenario voor 2020 (BAU 2020) gebruikt als referentiesituatie voor de beoordeling van de vier omleidingswegscenario’s. Ten tijde van de uitwerking van discipline mens-verkeer waren er tal van wegenwerken in de omgeving van Anzegem, waardoor geen representatieve verkeerstellingen mogelijk waren. Recentere tellingen bevestigen de modelmatig verwachte verkeersevolutie tussen 2007 en 2020. In 2007 bedroeg de gemiddelde verkeersintensiteit op de N382 tussen Anzegem-dorp en de E17 ca. 410 pae/h per rijrichting tijdens de spitsuren. Deze intensiteit nam stelselmatig af naar het zuiden (ca. 345 pae in de doortocht, ca. 273 pae ten zuiden van Anzegem-dorp). Op de andere invalswegen van Anzegem (Vichtsesteenweg, Landergemstraat, Berglaan, Heuntjesstraat en Wortegemsesteenweg) was de verkeersintensiteit


141 van 169

zeer bescheiden (33 à 145 pae/h per richting). De avondspits is overal duidelijk drukker dan de ochtendspits. Volgens het model zou het totaal verkeersvolume in Anzegem tussen 2007 en 2020 met ca. 38% toenemen (in de doortocht zelfs met 52%). Tijdens de ochtendspits bestaat het verkeer richting Kaster quasi volledig uit doorgaand verkeer, maar richting Waregem gaat het voor ca. 2/3 om uitgaand (pendel)verkeer. Tijdens de avondspits is de verdeling tussen doorgaand en lokaal verkeer veel evenwichtiger (licht overwicht van doorgaand verkeer). De vrij lage verkeersintensiteiten maken dat er actueel geen doorstromingsproblemen zijn t.h.v. de kruispunten. In 2020 zou de verzadigingsgraad op de rotonde N382-Vichtsesteenweg-Heuntjesstraat wel toenemen tot 88% tijdens de avondspits (beperkte filevorming). Voorts zorgt de spoorwegoverweg voor enige filevorming, die evenwel niet problematisch is. De N382, Vichtsesteenweg, Landergemstraat en Wortegemsesteenweg behoren tot het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. Anzegem wordt qua openbaar vervoer bediend door de L-trein Kortrijk-Zottegem en door twee streekbuslijnen, die de N382 volgen, met haltes aan het treinstation, de kerk en het Sint-Vincentiusinstituut (school+rusthuis).

7.3.1.2 Geplande toestand en effecten 40

De verkeerskundige effecten van de vier (basis)tracés voor de omleidingsweg werden eveneens gemodelleerd in MMAWVL 3.5. Uit de modelresultaten blijkt dat alle tracés hun doel bereiken: een sterke ontlasting van de doortocht van Anzegem (verkeer -75% tot -91%), waarbij het doorgaand verkeer quasi volledig naar de omleidingsweg verschuift. Ook een groot deel van het lokaal herkomst-/bestemmingsverkeer verschuift naar de omleidingsweg, des te meer naarmate deze dichter bij de dorpskern loopt en een langer stuk van de doortocht vervangt. Daarnaast zorgt de omleidingsweg met zijn vlotte doorstroming ook voor belangrijke verschuivingen op het omliggend wegennet en voor een algemene aanzuiging van verkeer. Het totaal verkeersvolume in Anzegem zou t.o.v. BAU 2020 toenemen met resp. 6,5% (West A), 17,9% (West B), 3,1% (Oost A) en 19,2% (Oost B). Scenario’s West B en Oost B zuigen dus het meest verkeer aan én onttrekken het meest verkeer aan de doortocht, waardoor de gemiddelde intensiteit op de omleidingsweg 30 à 50% hoger ligt dan bij de twee andere scenario’s. Bij tracé West A zou de verkeersintensiteit op de N382 ten zuiden van Anzegem (incl. doortocht Kaster) afnemen, terwijl ze bij tracé Oost B sterk zou toenemen. De verschuivingen op het lokaal wegennet zijn soms aanzienlijk in relatieve zin, maar blijven beperkt in absolute aantallen. De westelijke tracés zorgen vooral voor toename op de Vichtsesteenweg, de oostelijke tracés op de Wortegemsesteenweg. Het effect van tracé West A op de N36 (parallelle verbinding E17-N8) (-19%) is veel gunstiger dan dat van de andere tracés. De te verwachten verkeersintensiteit op de omleidingsweg is bepalend voor de verzadigingsgraad op haar kruispunten. Er wordt maximaal gestreefd naar een inrichting als voorrangskruispunt (beste doorstroming op 41 omleidingsweg), maar bij een te hoge verzadigingsgraad in de zijstraten zou een rotonde noodzakelijk zijn : Tracé West A: rotonde nodig t.h.v. Vichtsesteenweg (met vlotte doorstroming) Tracé West B: rotonde nodig t.h.v. Vichtsesteenweg en Berglaan, met nog steeds problematische doorstroming t.h.v. Vichtsesteenweg (verzadigingsgraad tot 99%) • Tracé Oost A: extra rotonde nodig t.h.v. Kalkstraat (naast bestaande rotonde t.h.v. VichtsesteenwegHeuntjesstraat, met verzadigingsgraad tot 91%) • Tracé Oost B: rotonde nodig t.h.v. Heuntjesstraat en Wortegemsesteenweg, met nog steeds problematische doorstroming (verzadigingsgraad tot resp. 96% en 92%). T.h.v. de Berglaan, Kalkstraat en Heuntjesstraat stelt zich het bijkomend probleem dat de omleidingsweg hier een woonlint doorsnijdt en een rotonde nog extra ruimteinname betekent. • •

De filevorming t.h.v. de spooroverweg zal in principe niet significant vergroten en is niet onderscheidend voor de afweging van de tracés. Dit geldt ook voor de verschillen in omrijfactor: de iets grotere lengte van tracés 40

Verkeerskundig zijn er geen significante verschillen tussen de basis- en alternatieve variant per tracé, aangezien de lengte en de locatie van de kruispunten quasi dezelfde zijn. 41

Ook een verkeerslichtengeregeld kruispunt is mogelijk, maar wordt in een dorp als Anzegem in eerste instantie niet wenselijk geacht.


142 van 169

West A wordt gecompenseerd door hun vlottere doorstroming (slechts 1 rotonde). De oostelijke tracés zijn overigens korter dan het bestaand stuk N382 dat ze vervangen, de westelijke tracés iets langer. Maar alle tracés betekenen een duidelijke tijdswinst (1 à 1,5 minuut) t.o.v. de huidige route via de doortocht van Anzegem. Inzake openbaar vervoer zorgt de omleidingsweg voor een duidelijke verbetering van de doorstroming van de bussen in de doortocht, behalve bij tracé Oost A (rotondes Vichtsesteenweg en Kalkstraat). Ook het comfort en de veiligheid van de fietsers in de doortocht zal sterk verbeteren, en langs de omleidingsweg worden vrijliggende fietspaden voorzien. Tracés met een minimum aan rotondes genieten de voorkeur inzake veiligheid van zwakke weggebruikers.

7.3.1.3 Conclusies Bij de afweging tussen de vier (basis)tracés voor de omleidingsweg worden de toegekende scores op volgende criteria opgeteld, met een dubbel gewicht voor de belangrijkste criteria 1 en 2 (weergegeven tussen haakjes): 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

De mate van ontlasting van de doortocht van Anzegem (verkeersleefbaarheid) De doorstroming op de kruispunten van de omleidingsweg (inclusief aantakkingen op de bestaande N382) bij een optimale kruispuntinrichting (voorrang of rotonde) De effecten van de omleidingsweg op het zuidelijk deel van de N382 met de doortocht van Kaster De effecten van de omleidingsweg op de lokale invalswegen van Anzegem (Vichtsesteenweg, Landergemstraat, Berglaan, Heuntjesstraat, Wortegemsesteenweg en Gijzelbrechtegemstraat) De effecten van de omleidingsweg op de N36 met de doortochten van Vichte, Ingooigem en Tiegem De effecten op de doorstroming van het openbaar vervoer De effecten op verkeersveiligheid

Criterium 1 Criterium 2 Criterium 3 Criterium 4 Criterium 5 Criterium 6 Criterium 7 Totaal

West A +2 (+4) 0 (0) +1 -1 +2 +2 +3 +11

West B +3 (+6) -2 (-4) -1 -1 +1 +2 +2 +5

Oost A +2 (+4) -2 (-4) -1 0 0 0 +1 0

Oost B +3 (+6) -2 (-4) -2 -1 +1 +2 +2 +4

Hieruit blijkt duidelijk dat tracé West A vanuit de discipline mens-verkeer veruit de voorkeur geniet. Dit is in hoofdzaak te danken aan het geringere aanzuigeffect voor verkeer uit de omgeving, wat een drievoudig gunstig effect heeft: de minste doorstromingsproblemen op de omleidingsweg, een minimale behoefte aan rotondes en de meest positieve impact op de doortocht van Kaster. Omdat dit tracé het dichtst bij de N36 loopt, heeft het bovendien ook het gunstigst effect op de verkeersintensiteit op de N36. Even duidelijk is dat tracé Oost A het minst gunstig is, vnl. omdat een deel van de omleidingsweg door de dorpskom van Anzegem blijft lopen, waarbinnen zich dan ook nog de twee kritische kruispunten bevinden (de bestaande rotonde en de nieuwe aansluiting t.h.v. de Kalkstraat). Tracés West B en Oost B zijn vrij gelijkwaardig, wat logisch is, aangezien ze allebei zo dicht mogelijk op de bestaande weg en bebouwing aansluiten, ongeveer dezelfde lengte hebben, ongeveer op dezelfde punten aantakken op de bestaande N382 en allebei een woonlint doorsnijden (resp. Berglaan en Heuntjesstraat). Ongeacht het gekozen tracé, moeten de volgende milderende maatregelen geïncorporeerd worden in het ontwerp van de omleidingsweg: • •

42

het voorzien van de meest optimale kruispuntinrichtingen (afhankelijk van het gekozen tracé), nl. 42 voorrangskruispunten waar mogelijk, rotondes waar nodig ; het voorzien van vrijliggende fietspaden langs de omleidingsweg, conform het standaard dwarsprofiel.

Of desgewenst kruispunten met verkeerslichten


143 van 169

7.3.2

Geluid

7.3.2.1 Bestaande toestand De actuele geluidsbelasting werd in kaart gebracht m.b.v. kortstondige geluidsmetingen (4x15 minuten) in 10 meetpunten langs de verschillende tracés. In alle meetpunten werd (ruim) voldaan aan de milieukwaliteitsnormen van Vlarem II, wat logisch is gezien het landelijk karakter van Anzegem. De meetgegevens werden ook gebruikt om het geluidsmodel te valideren dat opgesteld werd voor toestand 2007 o.b.v. de verkeersgegevens uit het hoofdstuk mens-verkeer. Daartoe werden de spitsuurwaarden van het verkeersmodel omgerekend naar etmaalgemiddelden. Daarnaast werd ook het BAU 2020-scenario gemodelleerd als referentietoestand. De verwachte toename van het verkeer met ca. 40% tussen 2007 en 2020 resulteert in een stijging van het gemiddeld geluidsniveau met ca. 1,5 dB(A).

7.3.2.2 Geplande toestand en effecten Voor de acht tracés voor de omleidingsweg werd eveneens een geluidsmodel opgesteld op basis van de verkeersintensiteiten per eetmaal (identiek voor de basis- en alternatieve variant van elk tracé), dat vervolgens vergeleken werd met het model van het BAU 2020-scenario. Het gemiddeld geluidsniveau zal in de doortocht sterk dalen t.o.v. BAU 2020: van -6,2 dB(A) (West A) tot -12,3 dB(A) (West B). Op de andere wegen zijn de effecten meestal beperkt tot +/-1 dB(A) en daardoor niet significant. Rond de nieuwe omleidingsweg zouden niveaus van 55 dB(A) voorkomen tot op ruim 100 m van de weg, wat t.o.v. de actuele toestand (meestal “stil” landbouwgebied) een sterke toename is. Netto zal de oppervlakte woongebied binnen de kritische geluidscontour van 55 dB(A) bij alle tracés dalen. De oppervlakte geaffecteerd natuurgebied zal anderzijds toenemen, behalve bij de tracés Oost A. Inzake effecten op hinder en gezondheid is niet de oppervlakte woongebied maar wel het aantal bewoners dat geluidshinder ondervindt van belang. Hiertoe werden een dosis-respons-formule toegepast die de statistische relatie aangeeft tussen geluidsniveau en percentage ernstig gehinderden. In de (dichtbebouwde) doortocht van Anzegem zal het aantal ernstig gehinderden door de onttrekking van verkeer sterk dalen (van 50 personen minder bij Oost A tot 92 minder bij West B) en quasi halveren. Het bijkomend aantal ernstig gehinderden langs de nieuwe omleidingsweg zal veel beperkter zijn (maximaal +17 bij West Basis B) vanwege de lage bebouwingsdichtheid in de omgeving van de tracés.

7.3.2.3 Conclusies Voor de afweging van de tracés werden de scores op volgende criteria opgeteld: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

verschil in geluidsniveau (LAeq dag) t.o.v. BAU in de doortocht van Anzegem verschil in geluidsniveau (LAeq dag) t.o.v. BAU langs de bestaande wegen buiten de doortocht verschil in geluidsniveau (LAeq dag) t.o.v. BAU nabij de nieuwe omleidingsweg zelf verschil in oppervlakte woongebied binnen 55 dB(A)-contour LAeq dag t.o.v. BAU verschil in oppervlakte groengebied binnen 55 dB(A)-contour LAeq dag t.o.v. BAU verschil in aantal ernstig gehinderden t.o.v. BAU in de doortocht van Anzegem verschil in aantal ernstig gehinderden t.o.v. BAU rond de omleidingsweg zelf

Criterium 1 Criterium 2 Criterium 3 Criterium 4 Criterium 5 Criterium 6 Criterium 7 Totaal met Crit. 5 Totaal zonder Crit. 5

West A +3 0 -3 +2 -2 +2 0/-1 +1,5 +3,5

West B +3 0 -3 +2 -2 +3 -1 +2 +4

Oost A +3 0 -3 +1/+2 0 +2 0/-1 +3 +3

Oost B +3 0 -3 0/+1 -1 +2/+3 -1 +1 +2

De verschillen tussen de tracés naar effecten op geluidskwaliteit zijn klein. De hoogste score voor tracé Oost A inclusief criterium 5 is volledig te danken aan het feit dat hierbij het minst groengebied binnen de 55 dB(A)-


144 van 169

contour valt, en bij de westelijke tracés beduidend meer. De vraag kan echter gesteld worden of dit criterium wel zo zwaar mag doorwegen, gelet op de beperkte gevoeligheid voor geluid van het westelijk natuurgebied (smalle vallei van de Dommelbeek), dit in tegenstelling tot het bos van het kasteeldomein Hemsrode dat beïnvloed wordt door de oostelijke tracés (zie discipline fauna en flora). Ook zonder dit criterium zijn de verschillen in totaalscore klein, waardoor vanuit het aspect geluid geen duidelijke voorkeur kan uitgesproken worden (hooguit een lichte voorkeur voor één van de westelijke tracés). Meer negatieve effecten van bepaalde tracés t.h.v. de omleidingsweg worden gecompenseerd door hun sterkere positieve effecten in de doortocht, waarbij alle tracés resulteren in een duidelijke netto vermindering van het aantal gehinderden. Vanuit de discipline geluid worden op plan-MER-niveau geen dwingende milderende maatregelen opgelegd. Concrete maatregelen moeten uitgewerkt worden op projectniveau (project-MER of ontheffingsdossier). Mogelijke milderende maatregelen kunnen zijn: • • • •

Keuze van geluidsarme wegverharding, Snelheidsbeperking, Afscherming van de weg ter hoogte van de meest geaffecteerde gebouwen of woongebieden, End of pipe maatregelen ter hoogte van de meest belaste woningen (zoals gevelisolatie).

Verder is het in de aanlegfase aangewezen om het geluid en/of de perceptie van geluid op en rond de bouwsite maximaal te beperken (geluidsbeperking machines en technieken, werfroutes,…). Een goede communicatie met de omwonenden is zeer belangrijk.

7.3.3

Lucht

7.3.3.1 Bestaande toestand Op basis van de meetgegevens van VMM-meetpunten in de omgeving kan gesteld worden dat de luchtkwaliteit in Anzegem relatief goed is en voor NO2 en fijn stof (PM10, PM2,5) aan alle Vlaremnormen voldoet. Tegen 2020 wordt een verbetering van de luchtkwaliteit voorzien, ondanks de verkeerstoename, vooral dankzij de strengere emissienormen voor auto’s. De lokale luchteffecten van het verkeer werden ingeschat m.b.v. het model CAR Vlaanderen, o.b.v. de verkeersintensiteiten per wegsegment (etmaalwaarden omgerekend vanuit spitsuurwaarden) en rekening houdend met de wegtypologie. Uit deze doorrekening blijkt dat t.h.v. de eerstelijnsbebouwing langs alle wegen aan alle normen wordt voldaan, behalve qua aantal overschrijdingen van de PM10-dagnorm in 2007 in de doortocht van Anzegem; tegen 2020 zou ook deze overschrijding verdwenen zijn.

7.3.3.2 Geplande toestand en effecten Voor het inschatten van de luchteffecten van de acht omleidingswegtracés werd eveneens CAR Vlaanderen gebruikt. Door de onttrekking van het grootste deel van het verkeer aan de doortocht zal er langs deze doortocht een sterke daling van de immissieniveaus zijn (o.a. een daling met meer dan 10 µg/m³ voor NO2 in de 43 “street canyon”-gedeelten ), vooral bij tracés West B en Oost B. T.h.v. de andere bestaande wegen zijn de verschillen t.o.v. het BAU 2020-scenario doorgaans zeer beperkt. T.h.v. de nieuwe omleidingsweg zal er uiteraard een sterke toename optreden, aangezien daar momenteel geen emissies voorkomen. Langs de nieuwe weg wordt geen bebouwing toegelaten, dus beperkt het effect zich tot de nabije bestaande woningen. De afstand tot waar er een significante bijdrage van het verkeer op de omleidingsweg zal optreden, hangt af het tracé. Voor de meest bepalende parameter, het NO2-jaargemiddelde, is deze afstand als volgt: •

West A: 50 m ten N van de Berglaan, 25 m ten Z ervan

43

“street canyon” = weg met langs weerszijden aangesloten bebouwing die hoog is in verhouding tot de breedte van de weg


145 van 169

• • •

West B: 100 m ten N van de Landergemstraat, 50 m ten Z ervan Oost A: 50 m over gans tracé (deel in doortocht buiten beschouwing gelaten) Oost B: 100 m ten N van de Wortegemsesteenweg, 50 m ten Z ervan

Inzake effecten op hinder en gezondheid is het aantal bewoners van belang dat significante wijzigingen in immissieniveau zal ondergaan. Bij de doortocht werd per scenario een score bepaald door het aantal aanpalende woningen te vermenigvuldigen met de te verwachten afname van de NO2-concentratie. Tracés West B scoren daarbij het best, tracés Oost A het minst goed (maar met nog altijd een aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit voor ca. 170 woningen). Het aantal woningen in de omgeving van de nieuwe omleidingsweg dat significant hogere NO2-concentraties zal ondervinden, ligt beduidend lager (tussen 10 bij tracés Oost A en 59 bij tracé Oost Basis B), met bovendien veel kleinere toenames dan de afnames in de doortocht.

7.3.3.3 Conclusies Voor de afweging van de tracés werden de scores op volgende criteria opgeteld: 1. 2. 3. 4. 5.

effect op immissieniveau in de doortocht van Anzegem effect op immissieniveau langs de bestaande wegen buiten de doortocht effect op immissieniveau nabij de nieuwe omleidingsweg zelf “gewogen” aantal woningen in doortocht van Anzegem met afname immissieniveau aantal woningen met significante bijdrage op immissieniveau door omleidingsweg

Criterium 1 Criterium 2 Criterium 3 Criterium 4 Criterium 5 Totaal

West A +3 -1/0 -1 +2 0 +3,5

West B +3 -1/0 -2/-1 +3 -1/0 +3

Oost A +2 0 -1 +2 0 +3

Oost B +3 -1/0 -2/-1 +3 -1/0 +3

De verschillen tussen de tracés naar effecten op luchtkwaliteit zijn dus marginaal, waardoor geen duidelijke voorkeur kan uitgesproken worden. Meer negatieve effecten van bepaalde tracés t.h.v. de omleidingsweg worden gecompenseerd door hun sterkere positieve effecten in de doortocht. Alle tracés resulteren globaal in een duidelijke verbetering van de situatie, als gevolg van het verschuiven van verkeer van wegen in de bebouwde kom naar buitenwegen, waar de verkeersemissies veel sneller verspreid en verdund kunnen worden door de wind en veel minder bewoners hinder kunnen ondervinden van het verkeer. Tevens geldt voor alle scenario’s dat geen overschrijdingen van de Vlaremnormen te verwachten zijn. Vanuit de discipline lucht worden geen specifieke milderende milderende maatregelen voorgesteld. De maatregelen vanuit de discipline mens-verkeer inzake kruispuntinrichting, die gericht zijn op een zo vlot mogelijke doorstroming van het verkeer, worden ondersteund in deze discipline. Een moeizame doorstroming gaat immers gepaard met hogere emissies (lage snelheden en veel remmen en optrekken veroorzaken meer brandstofverbruik).

7.3.4

Bodem en grondwater

7.3.4.1 Bestaande toestand Qua bodem is de NW helft van het studiegebied zandig en het ZO deel zandlemig, met een doorgaans vrij hoog vochtgehalte. Kleibodems komen voor in de brongebieden van de beken (alluviale klei) en op enkel topen hellingzones (ondiepe tertiaire klei). De zandige delen zijn grotendeels vlak, terwijl het zandlemig gebied vrij heuvelachtig is, met enerzijds de ZW-NO lopende waterscheidingskam tussen het Schelde- en het Leiebekken (+55 à 60 m TAW) en anderzijds een lagere dwarskam, waarop de langgerekte dorpskern van Anzegem gelegen is. Het quartair dek (eolische afzettingen uit de laatste ijstijd) is vrijwel overal dun (<5 m). Het onderliggend tertiair is doorgaans kleiig. De topzones van de waterscheidingskam worden gevormd door de (plaatselijk bijna dagzomende) Formatie van Tielt.


146 van 169

Volgens de grondwaterkwetsbaarheidskaart is het grondwater in het grootste deel van het plangebied weinig kwetsbaar. Uitzondering vormen de topzones met ondiepe tertiaire klei, waar het grondwater zeer kwetsbaar is. De zandige en zandlemige bodems zijn infiltratiegevoelig en matig grondwaterstromingsgevoelig, de kleiige bodems in de beekvalleien zijn niet infiltratiegevoelig maar zeer grondwaterstromingsgevoelig.

7.3.4.2 Geplande toestand en effecten Ten gevolge van de omvangrijke zones waar ophogingen of uitgravingen nodig zijn om aan de ontwerpnormen qua lengteprofiel te voldoen, zal de aanleg van de omleidingsweg in alle scenario’s gepaard gaan met een groot grondverzet. Inclusief langsgrachten loopt het grondverzet uiteen tussen 93.400 m³ bij tracé Oost Alt A en 169.800 m³ bij tracé West Alt B. De westelijke tracés vragen meer grondverzet dan de oostelijke, en duidelijk meer ophoging dan uitgraving, terwijl er bij de oostelijke tracés meer evenwicht is. De uitgegraven grond uit de zandige of zandlemige quartaire laag is geschikt als bouwmateriaal voor de taluds. Dit is niet het geval voor de tertaire klei die vooral bij de oostelijke tracés moet uitgegraven worden. Of problemen inzake stabiliteit en grondwater te verwachten zijn, hangt af van de kenmerken van het substraat en de diepte van de grondwatertafel. Risico op zettingen kan voorkomen in zones met een alluviale kleibodem, waar de omleidingsweg doorgaans in ophoging moet aangelegd worden. Maar omdat de alluviale kleilaag een geringe dikte heeft (max. 1 à 2 m), zullen de eventueel optredende zettingen zeer beperkt blijven. Problematischer zijn de diepe uitgravingen doorheen de topzones. Waar deze uitgravingen tot onder de grondwatertafel (ca. 2m onder maaiveld) reiken, ontstaan kunstmatige “bronniveaus” op de hellingen van de sleuf, met uitstroom van grondwater en grondwaterverlaging tot gevolg. Vanwege de aanwezigheid van een ondiepe ondoorlatende kleilaag blijft de grondwaterverlaging normaliter beperkt tot max. ca. 2 m. Het uitstromend grondwater moet zo snel mogelijk opgevangen worden d.m.v. een drain die loost in de langsgracht, zodat de taluds niet verzadigd geraken en afschuiven. Tevens moet dit grondwater zo snel mogelijk terug in de bodem terecht komen om de aquifer op peil te houden. Dit kan door de infiltratiecapaciteit van de langsgrachten te maximaliseren door het aanbrengen van dwarsschotten (vertraging afstroom).

7.3.4.3 Conclusies De globale beoordeling van de acht tracévarianten voor het aspect bodem wordt bekomen door de scores op te tellen voor de deelaspecten grondverzet en stabiliteit:

Grondverzet Stabiliteit en grondwater Totaalscore

Basis A -2/-1 -1 -2,5

Westelijke tracés Alt A Basis B -2/-1 -2 -1 -2 -2,5

-4

Alt B -2 -2/-1

Basis A -1 -2/-1

-3,5

-2,5

Oostelijke tracés Alt A Basis B -1 -2/-1 -2 -2/-1 -3

-3

Alt B -1 -2 -3

Vanuit de discipline bodem en grondwater kan op basis van de totaalscore geen duidelijke voorkeur uitgesproken worden voor één van de tracés. Er kan wel gesteld worden dat tracés West B vanwege hun groot grondverzet en lange passage door kleiige zones het minst wenselijk zijn. Bij het technisch ontwerp en in de aanlegfase moet voldoende aandacht besteed worden aan het risico op zettingen bij de passages door zones met kleibodem, en aan de stabiliteit en waterafvoer van de sleufwanden in de zones waar de weg in (diepe) uitgraving ligt (voorzien van een drain t.h.v. de uitstroom van grondwater; eventueel versterking van de taluds). Bij grondverzet en afvoer en/of hergebruik van afbraakmateriaal van te verwijderen gebouwen is de VLAREBO- en VLAREA-wetgeving van toepassing.

7.3.5

Oppervlaktewater

7.3.5.1 Bestaande toestand Het studiegebied wordt van ZW naar NO doorsneden door de waterscheidingskam tussen het Schelde- en het Leiebekken. Daarnaast staat er een lagere kam dwars op de hoofdkam, waardoor er drie afwateringszones voorkomen: ten W het bekken van de Dommelbeek, ten NO het bekken van de Kasteelbeek (beide afwaterend richting Gaverbeek en Leie), en ten Z en ZO het bekken van de Weedriesbeek (afwaterend richting Schelde).


147 van 169

Volgens de watertoetskaart komen rond Anzegem meerdere mogelijk overstromingsgevoelige gebieden voor, overeenkomend met de meeste beekvalleien en brongebieden. De biologische waterkwaliteit (BBI-index) van de waterlopen in de omgeving is matig tot slecht, de fysico-chemische kwaliteit (Prati-index) is iets beter. Delen van de Dommelbeek, Kasteelbeek en Weedriesbeek hebben een matige structuurkwaliteit, bij de andere (delen van) waterlopen is de structuurkwaliteit zwak tot zeer zwak.

7.3.5.2 Geplande toestand en effecten Talrijke beken en grachten worden gekruist door één of meerdere omleidingswegtracés, en zullen dus plaatselijk ingebuisd moeten worden. Omdat de omleidingsweg t.h.v. de kruisingen vrijwel steeds in ophoging ligt, zorgt dit niet voor afwateringsproblemen. Het tracé van de zijbeek van de Dommelbeek t.h.v. de kruising met de Landergemstraat zal moeten aangepast worden aan de omleidingsweg; deze beek kan ingeschakeld als westelijke langsgracht van de omleidingsweg. Om een verhoging van de structuurkwaliteit van de Dommelbeek toe te laten moet bij tracé West Alt A minstens een 10-tal m gelaten worden tussen de weg (+ fietspad) en de beek. Alle verschillende tracés doorsnijden overstromingsgevoelig gebied, over een afstand die varieert tussen 140 m (Oost Alt A en B) en 840 m (West Alt B). Meestal wordt geen negatief effect verwacht op de afwatering en het bergend vermogen van deze zones, op voorwaarde dat de inbuizing van de afvoerende waterlopen onder de omleidingsweg voldoende gedimensioneerd wordt. Enkel bij tracés West B stelt zich een fundamenteler probleem: het hoog talud van de opleidingsweg (tot 7,7 m boven maaiveld) doorheen de bronzone in de “oksel” tussen de Berglaan en de Buyckstraat creëert aan de oostzijde een “trogvormige” depressie en verstoort volledig het bestaand afwateringspatroon van het overstromingsgevoelig gebied. De capaciteit van de voorziene langsgrachten volstaat ruimschoots om te voldoen aan de normen van het 44 Hemelwaterbesluit inzake infiltratieoppervlakte en buffervolume , zelfs rekening houdend met de delen van het tracé waar onvoldoende ruimte is voor grachten. Gelet op de geringe afvoercapaciteit van de bestaande beken en grachten (gering debiet, overstromingsgevoelig) moet het hemelwater maximaal infiltreren in de langsgrachten, waar nodig door het plaatsen van schotten om de afvoer te vertragen (zie ook hierboven). Er mag geen hemelwater van de omleidingsweg afgevoerd worden via de bronbeek van de Kasteelbeek die door de oostelijke tracés gekruist wordt, omdat deze beek de kasteelvijver van kasteel Hemsrode voedt. Algemeen moet potentiële verontreiniging van oppervlaktewater door oliën e.d. van de omleidingsweg vermeden worden, ofwel door opvang in de bermen tussen de weg en de langsgrachten, ofwel m.b.v. een slib- en olievanger in de gedeelten van het tracé waar geen langsgrachten zijn en het hemelwater rechtstreeks via riolen moet afgevoerd worden.

7.3.5.3 Conclusies Inzake oppervlaktewater wordt het onderscheid tussen de verschillende tracévarianten bepaald door de afwateringsproblematiek in de overstromingsgevoelige gebieden die ze doorkruisen. T.a.v. de andere aspecten (afwatering buiten deze gebieden, afvoer van hemelwater van de weg zelf) zijn de effecten beperkt en eventuele knelpunten technisch gemakkelijk oplosbaar. Globaal krijgen de acht tracés volgende beoordeling voor de discipline oppervlaktewater:

Beoordeling

Basis A -1


Alt B -2

Basis A -1

Oostelijke tracés Alt A Basis B -1 -1

Alt B -1

De volgende milderende maatregelen worden voorgesteld, indien het betreffende tracé wordt gekozen: • • •

Westelijke tracés: aanpassing beektracé t.h.v. kruising Landergemstraat (wordt deel van langsgracht aan westzijde omleidingsweg) Tracé West Alt A: minimaal 10 m afstand tussen Dommelbeek en weg (+fietspad) Tracés West B: volledig nieuw grachtenstelsel t.h.v. de passage van de omleidingsweg doorheen het

44

Het Hemelwaterbesluit is in principe niet van toepassing of openbare wegenis, maar wordt hier vanuit het voorzorgsprincipe toch toegepast.


148 van 169

•

• • •

7.3.6

overstromingsgevoelig gebied Tracés Oost B: geen afvoer van hemelwater van de omleidingsweg naar de bronbeek van de Kasteelbeek (inbuizing onder de weg door zonder aansluiting) om verontreiniging van het water in de kasteelvijver van domein Hemsrode te vermijden Alle tracés: gepaste dimensionering van ingebuisde waterlopen onder de omleidingsweg i.f.v. afvoerbehoefte van bovenstrooms overstromingsgevoelig gebied Alle tracés: maximalisering infiltratie- en buffercapaciteit van de langsgrachten door strategische plaatsing van dwarsschotten Alle tracés: plaatsen van olie- en slibvangers aan de uitstroomzijde van de riolen (in de zones waar geen langsgrachten kunnen aangelegd worden)

Fauna en flora

7.3.6.1 Bestaande toestand Ten NO van Anzegem bevindt zich een deel (ca. 29,5 ha) van het Habitatrichtlijngebied “Bossen van de Vlaamse Ardennen en andere Zuidvlaamse bossen”, overeenkomend met het zuidelijk deel van het kasteelpark Hemsrode en de omgeving van hoeve Goed ten Bulke. Logischerwijs heeft dit deel van het HRL-gebied (dat merkwaardig genoeg niet is aangeduid als VEN-gebied) een hoge biologische waarde volgens de BWK, vooral de bosgedeelten. Dit geldt ook voor het deel van het kasteelpark dat buiten HRL-gebied valt. Andere zones met (deels) biologisch waardevolle percelen die relevant zijn voor één of meerdere wegtracés zijn de Dommelbeekvallei t.h.v. de Vichtsesteenweg, de beekdepressie ten Z van Landergemstraat en Buyckstraat, het weiland achter een hoeve in de Kalkstraat en vooral de beekdepressie van de Weedriesbeek en haar zijbeken. De biologische waarde zit daarbij vooral in de aanwezige kleine landschapselementen (bomenrijen). Het overgrote deel van het studiegebied, ingenomen door intensieve landbouw, heeft een zeer beperkte biologische waarde.

7.3.6.2 Geplande toestand en effecten De door de tracés ingenomen oppervlakte biologisch waardevolle percelen is zeer beperkt: tussen 0,02 ha (West Basis A en B) en 0,19 ha (Oost B, overeenkomend met de doorsneden dreef met bomenrijen van kasteel Hemsrode). De ingenomen oppervlakte percelen met een complex van biologisch minder waardevolle en waardevolle elementen is iets groter maar nog altijd beperkt (van 0,51 ha bij West Basis A tot 1,46 ha bij Oost Basis B). De oostelijke tracés blijven net buiten het Habitatrichtlijngebied en haar waardevolle bosvegetatie. M.b.t. de impact van verkeersgeluid op de dichtheid van broedvogels in bos en open weidegebied worden in de vakliteratuur een aantal kritische geluidsdrempels aangegeven (42 dB(A) gemiddeld voor bosvogels, 36 dB(A) voor de meest gevoelige soorten). Er moet ook rekening gehouden worden met het huidig geluidsniveau, dat immers “getolereerd” wordt door de aanwezige soorten. 50 dB(A) kan in ieder geval als een absoluut maximum beschouwd worden. In de huidige toestand, in het BAU-scenario en bij de westelijke omleidingswegtracés reikt de 50 dB(A)-contour niet of nauwelijks tot binnen het bosgebied van domein Hemsrode, en is de verstoring dus vrij beperkt. Maar bij de oostelijke tracés zou zowel de helft (Oost A) tot het overgrote deel (Oost B) van het bosgebied binnen de 50 dB(A)-contour vallen en is dus matige tot belangrijke geluidsverstoring te verwachten t.a.v. de (avi)fauna in het HRL. De aanleg van de omleidingsweg zorgt voor de doorsnijding van een aantal beekvalleien met waardevolle kleine landschapelementen. Dit is vooral het geval bij de oostelijke tracés die de vallei van de Weedriesbeek doorsnijden. Tracé West Alt A nadert zeer dicht tot de beekvallei van de Dommelbeek.

7.3.6.3 Conclusies In onderstaande tabel worden de permanente effecten van de acht tracés inzake fauna en flora gesynthetiseerd, waarbij het aspect “inname biologisch waardevolle elementen” een dubbel gewicht krijgt: Deelaspect Inname biologisch waardevolle

Basis A -1 (-2)

Westelijke tracés Alt A Basis B -2/-1 -1/0 (-3) (-1)


Alt B -2/-1 (-3)

Basis A -2 (-4)

Oostelijke tracés Alt A Basis B -2/-1 -2 (-3) (-4)

Alt B -2/-1 (-3)

149 van 169

elementen Verstorende effecten Ecologische relaties Totaalscore

-1

-2/-1

-1/0

-2/-1

-2

-2

-2

-2

-1 -4

-2/-1 -6

-1/0 -2

-1 -5,5

-2/-1 -7,5

-2/-1 -6,5

-2/-1 -7,5

-2/-1 -6,5

Er kan dus geconcludeerd worden dat alle wegtracés negatieve effecten zullen hebben op fauna en flora, maar de negatieve effecten van de oostelijke tracés zijn groter dan die van de westelijke tracés, vnl. ten gevolge van de nabijheid van het Habitatrichtlijngebied en de zeer dichte benadering van dit gebied door het wegtracé in alle oostelijke tracés. Vooral de mogelijke verstorende effecten zijn bij deze tracés van belang. Daarnaast doorsnijden de oostelijke tracés eveneens de beekdepressie met bronzone van de Weedriesbeek. Binnen de westelijke tracés gaat vanuit fauna en flora de voorkeur naar het dichtst bij Anzegem gelegen tracé, zijnde West Basis B. Er kan gesteld worden dat schadebeperkende maatregelen en/of compensatie gewenst zijn indien het tracé doorheen gebied met actueel biologische waarden gaat. Dit kan gebeuren door de omleidingsweg een groene inkadering te geven in het landschap door b.v. de aanleg van een groenbuffer binnen de beekvalleien. Dichte beplanting langs de buitenzijde van het wegtalud vermindert ook de visuele verstoring van (avi)fauna. Het heraanplanten van aangetaste kleine landschapselementen gebeurt best op een voldoende grote afstand van de weg. Er wordt best geen verlichting voorzien langs de omleidingsweg; bij de oostelijke tracés is dit een strikte voorwaarde. Naast de permanente effecten zullen ook de aanlegwerkzaamheden verstorende effecten veroorzaken t.o.v. de aanwezige (avi)fauna. Milderende maatregelen dienen verder uitgewerkt te worden in de realisatiefase.

7.3.7

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

7.3.7.1 Bestaande toestand Volgens de Landschapsatlas valt het NW deel van het studiegebied in het traditionaal landschap “Zandig LeieSchelde-interfluvium” en het ZO deel in “Oostelijk deel van het Lemig Leie-Schelde-interfluvium”. Ten NO van de dorpskern van Anzegem bevindt zich de zgn. ankerplaats “Bouvelobos en Hemsrode”, waarvan de procedure lopende is om ze juridisch te verankeren als zgn. erfgoedlandschap. De ankerplaats vormt een onderdeel van de ruimere relictzone “Lemig Leie-Schelde-interfluvium”. Er zijn twee relevante puntrelicten: het kasteel Hemsrode en de kerk van Anzegem. De omgeving van Anzegem heeft nog een sterk landelijk karakter. In het ZO deel wordt de landschappelijke kwaliteit nog verhoogd door het heuvelachtig karakter, maar tegelijkertijd sterk verstoord door drie parallelle hoogspanningslijnen. Het bos/kasteeldomein Hemsrode wordt via een kasteeldreef met bomenrijen verbonden met de dorpskern van Anzegem. de

Anzegem bestond oorspronkelijk uit twee aparte kernen: Anzegem-dorp en Kruisweg. Vanaf de 19 eeuw groeiden deze kernen aan elkaar met lintbebouwing langs de N382 (met o.a. het Sint-Vincentiusinstituut, 1828) en ontstond een derde kern rond het station. De kern van het kasteeldomein Hemsrode dateert uit het Ancien Régime, maar het bosgedeelte is sindsdien uitgebreid terwijl het kasteel zelf verdwenen is (enkel het koetshuis bleef over). Vanaf de jaren ’70 ontstonden de woonwijken langs weerszijden van de N382, waardoor het lineair karakter van Anzegem enigszins verloren ging. de

T.a.v. de omleidingswegtracés is als beschermd monument enkel de kerk van Anzegem (12 eeuwse kern met de de 18 en 19 eeuwse uitbreidingen) van belang. Kasteel Hemsrode is (nog) niet beschermd. Daarnaast zijn er aantal historische hoeves en burgerwoningen, vermeld in de Inventaris Onroerend Erfgoed (IOE) die mogelijk invloed van de omleidingsweg zullen ondervinden. Maar veruit het belangrijkste erfgoedelement is het toekomstig erfgoedlandschap “Bouvelobos en Hemsrode”, waarin natuurwetenschappelijke, historische, esthetische, sociaal-culturele en ruimtelijk-structure-rende waarden onderling samenhangen. Naast het kasteeldomein Hemsrode is daarbinnen vooral het open akkerland met de oude ontginningskernen Hoeve ten Bulke en Hof te Bouvelo van belang. Op archeologisch vlak vermeldt de Centrale Archeologische Inventaris (CAI) het kasteeldomein Hemsrode, enkele historische hoeven en een reeks prehistorische en Romeinse vindplaatsen op het interfluvium.


150 van 169

7.3.7.2 Geplande toestand en effecten Alle tracés van de omleidingsweg hebben een negatieve impact op de landschappelijke structuur en de perceptieve kenmerken van het studiegebied: fragmentatie van de open ruimte, rustverstoring door verkeer, fysiek en visuele barrièrevorming door de vereiste ophogingen en aantasting van kleine landschapselementen. De landschappelijke waarde van het gebied ten oosten van Anzegem, met de ankerplaats “Bouvelobos en Hemsrode” en de Weedriesbeekvallei, is beduidend hoger dan die van het gebied ten westen ervan. Het heuvelachtig deel van het studiegebied is gevoeliger voor visuele verstoring en het negatief effect wordt versterkt door de omvangrijke ophogingen en uitgravingen in dit gebied. In het vlakke deel van het studiegebied komen bovendien meer woonlinten voor, waardoor er is in de actuele toestand reeds meer visuele verstoring is. Hier is de beekvallei van de Dommelbeek met haar kleine landschapselementen het meest verstoringsgevoelig. Een directe (fysieke) impact op het bouwkundig erfgoed is te verwachten bij tracés Oost A: drie panden uit de IOE bevinden zich in de af te breken huizenrij tussen de rotonde en de Kalkstraat. Bij tracés West B zou vrijwel zeker een interbellumvilla moeten verdwijnen. Daarnaast is er visuele verstoring van de contextwaarde van ander bouwkundig erfgoed te verwachten (kerk, historische hoeves,…). Tracés West B zijn het meest problematisch door hun visuele impact op de kerk en hoeve ter Kerken (die de gemeente wenst te hervaloriseren als administratief centrum). De oostelijke tracés hebben een duidelijk negatieve impact op de ankerplaats “Bouvelobos en Hemsrode”: • • • • • • •

afsnijding van de westelijke rand van de ankerplaats, die daardoor haar landschappelijke waarde grotendeels zou verliezen inname van historisch open akkerland, versterkt door een 5 à 6 m diepe uitgraving weg deels in ophoging doorheen “overgangsgebied met kleine landschapselementen” doorsnijding van de historische kasteeldreef (enkel tracés Oost B) verstoring zichtrelatie tussen kasteelpark en twee historische pachthoevetjes langs de Kalkstraat kruising/inbuizing van één van de bronbeken van de kasteelvijver hoog risico op aantasting van archeologische relicten door uitgravingen

Omwille van zijn landschappelijke context heeft het gebied rond Anzegem een hoge trefkans op archeologische waarden. Het risico op aantasting van archeologisch patrimonium is kleiner bij de tracés West B dan bij de tracés West A en de oostelijke tracés, maar uiteraard niet uit te sluiten. De belangrijkste aandachtszone inzake archeologie is de open waterscheidingskam tussen het Leie- en het Scheldebekken, waar diepe uitgravingen worden voorzien bij de oostelijke tracés en de tracés West A (maar niet bij West B).

7.3.7.3 Conclusies In onderstaande tabel worden de effecten van de acht tracés inzake landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie gesynthetiseerd. De eerste vier deelaspecten hebben betrekking op landschappelijke structuur en perceptieve kenmerken, de volgende twee op erfgoedwaarde en de laatste op archeologie.

Deelaspect Aantasting landschappelijke waarde Fragmentering open ruimte Visuele impact Aantasting KLE’s Impact op bouwkundig erfgoed Aantasting erfgoedwaarde ankerplaats Aantasting archeologische relicten Totaalscore

Basis A -1


Alt B -1

Basis A -2

Oostelijke tracés Alt A Basis B -2 -3/-2

Alt B -3/-2

-2/-1

-2/-1

-1

-1

-2

-2

-2

-2

-2/-1 -1 -1/0

-2/-1 -2/-1 -1/0

-2 -2/-1 -2

-2 -2/-1 -2

-2 -2/-1 -2

-2/-1 -2/-1 -2

-2 -2 -1

-2/-1 -2/-1 -1

0

0

0

0

-3/-2

-3/-2

-3

-3

-3/-2

-3/-2

-2/-1

-2/-1

-3/-2

-3/-2

-3/-2

-3/-2

-8

-8,5

-9

-9

-14,5

-14

-15

-14


151 van 169

Er kan dus geconcludeerd worden dat alle wegtracés duidelijke negatieve effecten hebben op landschap en erfgoed, maar de negatieve effecten van de oostelijke tracés zijn veel groter dan die van de westelijke tracés, vnl. door de ernstige aantasting van ankerplaats en toekomstig erfgoedlandschap “Bouvelobos en Hemsrode”. Binnen de westelijke tracés gaat een lichte voorkeur uit naar de meest westelijke tracés (West A), omdat deze weinig of geen impact hebben op het bouwkundig erfgoed, in tegenstelling tot tracés West B (kerk, interbellumvilla en hoeve Goed ter Kerken). Het verschil in score tussen tracés West Basis A en West Alt A is marginaal, en wordt enkel bepaald door de afstand tot de Dommelbeek. Indien toch gekozen wordt voor één van de oostelijke tracés die door ankerplaats “Bouvelobos en Hemsrode” lopen – een keuze die dus zeker niet wordt gesteund vanuit de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie – moet de overheid haar zorgplicht vervullen t.a.v. deze ankerplaats, maar er kan nu reeds gesteld worden dat het vinden van gepaste schadebeperkende, herstel- of compenserende maatregelen zeer moeilijk zal zijn. Indien deze motivering desalniettemin aanvaard wordt, zal rekening moeten gehouden worden met uitgebreid archeologisch onderzoek en eventuele aanpassingen van het tracé. Ongeacht de keuze van het tracé geldt dat de visuele impact van de weg maximaal beperkt moet worden. Bij de wijze waarop dit gebeurt moet rekening gehouden worden de historische landschapstypologie. In de gebieden die vroeger gekenmerkt werden door een gesloten landschap met veel lineair groen (zie Ferrariskaart), is het gepast om de omleidingsweg visueel af te schermen d.m.v. bomen of struiken. Maar op de tracégedeelten die door historisch open landbouwgebied (vnl. op de waterscheidingskam en omgeving) lopen, is opgaand groen langs de omleidingsweg niet aangewezen. De visuele impact van de weg kan beperkt worden door geen verlichtingspalen te plaatsen, behalve t.h.v. de kruispunten (geen verlichting of in het wegdek ingewerkte LED-verlichting). Ongeacht de keuze van het toekomstig tracé is archeologisch vooronderzoek noodzakelijk in de zones waar uitgravingen voorzien worden. Daarbij is het raadzaam om dit onderzoek zo vroeg mogelijk in de planningsfase aan te vangen, zodat een potentiële aantasting van archeologische relicten nog kan vermeden worden door b.v. een lichte aanpassing van het wegtracé.

7.3.8

Mens – ruimtelijke en sociale effecten

7.3.8.1 Bestaande toestand Het grootste deel van het studiegebied wordt ingenomen door landbouw. De VLM stelde in 2004 een zgn. landbouwwaarderingskaart op, gebaseerd op de criteria bodemgeschiktheid voor zeven landbouwteelten, bemestingsnorm, perceelskenmerken en bedrijfskenmerken. De landbouwwaardering is gemiddeld hoog in Anzegem, met de zone tussen de Wortegemsesteenweg en de Petegemstraat als positieve uitschieter. Een 20tal bedrijfszetels liggen in de nabijheid van één of meerdere omleidingswegtracés. Qua andere economische activiteiten zijn er wel aantal KMO’s in Anzegem-dorp en rond het station, maar niet in de open ruimte. Anzegem-dorp heeft een relatief uitgebreid voorzieningenapparaat. Inzake recreatie zijn de sportvelden van SV Anzegem en kasteeldomein Hemsrode (ruitersport) van belang. De omgeving van Anzegem heeft nog een sterk landelijk karakter. De beelden belevingswaarde wordt in het zuidelijk deel nog verhoogd door het heuvelachtig karakter (groter zichtveld), maar ernstig verstoord door de drie hoogspanningslijnen. Het kasteeldomein Hemsrode vormt een compact boscomplex in het open ruimtegebied. Anzegem is een langgerekte (ca. 3 km) dorpskern langs de N382 met drie subkernen: Kruisweg, Anzegem-dorp en de stationsbuurt (vergroeid met Gijzelbrechtegem). Anzegem-dorp telt ca. 2000 inwoners, drie scholen en een rusthuis.

7.3.8.2 Geplande toestand en effecten De ruimte-inname die gepaard gaat met de aanleg van de omleidingsweg bestaat grotendeels uit landbouwgrond. De inname van landbouwgrond varieert tussen 7,6 ha bij tracés Oost A en 9,8 ha bij tracé West Alt A. De gemiddelde landbouwwaardering ligt bij alle tracés hoog. Bij tracé West Basis A zouden 2 landbouwbedrijfszetels ingenomen worden, bij tracé West Basis B 1 en bij de zes andere tracés geen enkele. Aangezien de verloren oppervlakte verspreid is over een lange maar smalle strook, is de kans zeer gering dat individuele landbouwbedrijven een groot deel van hun areaal aangetast zien.


152 van 169

Naast de fysieke inname van grond en gebouwen heeft de omleidingsweg ook een effect op de ruimtelijkfunctionele samenhang van de landbouwbedrijven en het landbouwgebied in het algemeen. De barrièrewerking hangt af van de mate waarin aansluitingen voorzien worden voor de lokale (landbouw-)wegen op de omleidingsweg. Mits een aantal beperkte technische ingrepen (b.v. t.h.v. de Belsbruggestraat bij de westelijke tracés) komt de ontsluiting van het landbouwgebied door de omleidingsweg niet in het gedrang. Plaatselijk worden wel smalle stroken landbouwgebied afgesneden, meestal tussen de weg en de tuinzones van woonlinten, die de facto als verlies van landbouwgrond kunnen beschouwd worden. Het totaal verlies aan landbouwgrond schommelt daardoor tussen 9 ha (Oost A) en 12,3 ha (West Alt B). De westelijke tracés doorsnijden de voetbalvelden van SV Waregem. Bij de basistracés zou ca. 1,7 ha recreatiegebied verloren gaan. De alternatieve tracés werden dusdanig opgeschoven dat mits het heroriënteren van het zuidelijk oefenveld geen bruikbare oppervlakte verloren gaat. Bij tracés Alt West (A en B) en Oost A (Basis en Alt) moet mogelijks een bedrijfsgebouw verwijderd worden. Alle omleidingswegtracés hebben een negatieve impact op de beelden belevingswaarde van het studiegebied (fragmentatie open ruimte, rustverstoring, barrièrevorming,…). Het gebied ten oosten van Anzegem (kasteeldomein Hemsrode, vallei Weerdriesbeek) heeft duidelijk een hogere beelden belevingswaarde dan het gebied dat door de westelijke tracés wordt doorsneden. De sterke vermindering van de verkeersintensiteit op de N382 doorheen de dorpskern heeft een sterk positief effect op de leefbaarheid en woonkwaliteit. Dit positief effect is veel groter dan het negatief effect van de nieuwe omleidingsweg op de veel schaarsere bewoning in het open ruimte-gebied. Indien het standaard dwarsprofiel met langsgrachten overal wordt toegepast, moeten bij alle tracés woningen verwijderd worden: tussen 4 bij tracé West Alt A en 15 bij tracé Oost Basis A. Indien t.h.v. de passage langs woningen gekozen wordt voor een smaller profiel met riolen onder de fiets-paden, kan dit aantal verminderd worden tot maximaal 8 (Oost A, m.b. woonlint tussen rotonde en Kalkstraat). Enkel bij tracé West Alt A zou in dat geval geen enkele woning moeten verwijderd worden (bij tracés Oost B één woning aan de Heuntjesstraat).

7.3.8.3 Conclusies In onderstaande tabel worden de effecten van de acht tracés inzake gebruikswaarde, beelden belevingswaarde en bewoning vertaald in effectscores en gesynthetiseerd. Bij de effecten op landbouw wordt rekening gehouden met zowel verlies aan landbouwgrond als van bedrijfszetels. Dit criterium krijgt een dubbel gewicht vanwege het agrarisch karakter van Anzegem. Bij de directe effecten op bewoning, bedrijven en andere functies wordt uitgegaan van een dwarsprofiel zonder grachten t.h.v. deze woningen of functies, zodat de impact zo klein mogelijk is. Voor de indirecte effecten op bewoning (hinder en gezondheidseffecten t.g.v. verkeer) verwijzen we naar de hoofdstukken geluid en lucht.

Deelaspect Effecten op landbouw Effecten op andere functies Aantasting (waardevolle) open ruimte Visuele impact omleidingsweg Direct effect op bewoning Totaalscore

Basis A -2 (-4) -2

Westelijke tracés Alt A Basis B -2/-1 -2/-1 (-3) (-3) 0 -2

Alt B -2/-1 (-3) 0

Basis A -1 (-2) -1

Oostelijke tracés Alt A Basis B -1 -1 (-2) (-2) -1 0

Alt B -1 (-2) 0

-2/-1

-2/-1

-1

-1

-2

-2

-3/-2

-3/-2

-2/-1

-2/-1

-2

-2

-2

-2/-1

-2

-2/-1

-2

0

-2

-2

-2

-2

-1/0

-1/0

-11

-6

-10

-8

-9

-8,5

-7

-6,5

Er kan dus geconcludeerd worden dat alle wegtracés duidelijke negatieve effecten voor de discipline mensruimtelijke en sociale aspecten, zowel qua gebruikswaarde, beelden belevingswaarde als (soms) bewoning. Het meest negatieve scenario is West Basis A, dat de grootste landbouwoppervlakte en meerdere woningen, waaronder twee boerderijen, inneemt en ca. 1,7 ha recreatiegebied “onbruikbaar” maakt. Maar deze negatieve effecten zijn vrij eenvoudig te milderen door het tracé op enkele plaatsen te verschuiven, waardoor tracé West Alt A globaal als beste uit de bus komt. De tracés Oost B scoren vergelijkbaar maar toch iets minder vanwege hun grotere impact op beelden belevingswaarde.


153 van 169

7.4

Eindsynthese De volgende stap was het samenbrengen van de scores van alle milieudisciplines om te komen tot een algemene rangorde tussen de tracés. Hierbij wordt voortgebouwd op de totaalscores per discipline, maar omdat per discipline een wisselend aantal criteria werd meegerekend, waarbij één of meerdere criteria soms een dubbel gewicht kregen, moesten de totaalscores eerst “gekallibreerd” worden, zijnde opnieuw herrekend worden naar een score tussen -3 en +3. Voorts moest ook een keuze gemaakt worden omtrent het gewicht dat elke discipline zou krijgen. Vanuit de aard van het plan – weginfrastructuur – en de kenmerken van het studiegebied – een gebied met hoge landschappelijke waarde – is het duidelijk dat de disciplines mens-verkeer en landschap en erfgoed het zwaarst moeten doorwegen. Indicatief werd aan deze twee disciplines een gewicht van elk 20% gegeven. Mens– ruimtelijke en sociale aspecten werd meegeteld voor voor 15% en de vijf andere disciplines elk voor 9%. Sommatie van de scores per disciplines vermenigvuldigd met hun gewicht levert volgende resultaten op (totaalscore per tracé opnieuw tussen -3 en +3): gewicht mens-verkeer geluid lucht bodem oppervlaktewater fauna en flora landschap en erfgoed mens-ruimtelijke & sociale aspecten Totaalscore Rangorde

20 9 9 9 9 9 20 15 100

Basis A 1,22 0,58 0,70 -1,25 -1,00 -1,00 -1,14 -1,83

westelijke tracés Alt A Basis B 1,22 0,56 0,58 0,67 0,70 0,60 -1,25 -2,00 -1,00 -2,00 -1,50 -0,50 -1,21 -1,29 -1,00 -1,67

Alt B 0,56 0,67 0,60 -1,75 -2,00 -1,38 -1,29 -1,33

Basis A 0,00 0,50 0,60 -1,25 -1,00 -1,88 -2,07 -1,50

oostelijke tracés Alt A Basis B 0,00 0,44 0,50 0,33 0,60 0,60 -1,50 -1,50 -1,00 -1,00 -1,63 -1,88 -2,00 -2,14 -1,42 -1,17

Alt B 0,44 0,33 0,60 -1,50 -1,00 -1,63 -2,00 -1,08

-0,436 2

-0,370 1

-0,693 4

-0,912 8

-0,885 7

-0,761 5

-0,687 3

-0,824 6

De totaalscores van alle tracévarianten ligt tussen 0 en -1, m.a.w. vrij dicht bij elkaar binnen de range van -3 tot +3. Dit komt omdat de positieve scores op de direct en indirect aan verkeer gebonden aspecten (mens-verkeer, geluid en lucht) en de negatieve scores op de ruimtelijke milieuaspecten (alle andere disciplines) elkaar grotendeels compenseren. Maar binnen die kleine marge is het toch mogelijk om een vrij duidelijke rangorde terug te vinden tussen de varianten. Uit een gevoeligheidsanalyse blijkt dat deze rangorde bovendien zeer robuust is: wijziging van de gewichten per discipline (binnen bepaalde marges, waarbij mens-verkeer en landschap en erfgoed steeds het belangrijkst blijven) zorgt niet voor relevante verschuivingen, toch niet aan de kop of de staart van de rangorde. Enkel bij de nummers 3 tot 6 zijn enkele verschuivingen mogelijk, maar deze hebben dus geen invloed op de keuze van het voorkeurstracé.


154 van 169

mens-ruimt & soc landschap en erfgoed fauna en flora oppervlaktewater bodem lucht geluid mens-verkeer

West Basis A

West Alt A West Basis B

West Alt B

Oost Basis A

Oost Alt A

Oost Basis B

Oost Alt B

Relatieve totaalscore per tracé met bijdrage per discipline (score x gewicht; positieve bijdrage boven / negatieve bijdrage onder de nulstreep)

Uit de scoretabel en de bijhorende grafiek zijn drie belangrijke conclusies te trekken: •

Ten eerste scoren de westelijke tracés globaal beter dan de oostelijke tracés, zowel voor de mensgerichte disciplines als voor de ruimtelijke disciplines, en dit dankzij hun gunstiger beoordeling op de twee sleuteldisciplines mens-verkeer en landschap, evenals op fauna en flora. De westelijke tracés hebben gunstiger effecten op de doorstroming in de ruimere omgeving (o.a. op de N36) en hebben geen negatieve impact op de ankerplaats/erfgoedlandschap “Bouvelobos en Hemsrode” en op het habitatrichtlijngebied.

•

Ten tweede zijn (bij toepassing van de “basisgewichten” per discipline) de verschillen tussen de vier (hoofd)tracés telkens groter dan tussen de varianten van eenzelfde tracé (basis vs. alternatief). De twee tracés West A staan aldus op 1 en 2, West B op 3 en 4, Oost B op 5 en 6 en Oost A op 7 en 8. Deze rangorde is grosso modo in verhouding met de afstand tot de dorpskern (“hoe verder, hoe beter”), al is dit verband niet geheel oorzakelijk.

•

Ten derde scoren de alternatieve tracés telkens iets beter dan de overeenkomstige basistracés, behalve bij West B. Dit komt vooral door het feit dat de basistracés vrij veel bewoning en andere functies doorsnijden, en de alternatieve tracés precies “preventief” ontworpen zijn om dit negatief effect te beperken (zie §2.4.3). Dit milderend effect werkt het sterkst door bij tracé West A. Voor de verkeersgerelateerde aspecten is er overigens geen significant onderscheid tussen basis- of alternatieve tracés. Bij tracés West B scoort het alternatief tracé marginaal slechter dan het basistracé omwille van de grotere impact op fauna en flora (t.h.v. de Dommelbeek).

Deze meervoudige evaluatie laat uiteindelijk toe om tracé West Alt A vrij uitgesproken aan te wijzen als voorkeurstracé (meest positief voor de verkeersgebonden aspecten en minst negatief voor de ruimtelijke aspecten). Uiteraard gaat het hier nog niet om een definitief tracé. Alhoewel het technisch voorontwerp reeds vrij gedetailleerd was qua bochtstralen en lengteprofiel, kan het zeker nog niet beschouwd worden als een volwaardig ontwerp. Bij de uitwerking van het effectief technisch ontwerp kan/moet ten andere getracht worden om bepaalde negatieve effecten die gekoppeld zijn aan tracé West Alt A (vnl. op het vlak van fauna en flora) verder te beperken door een (lichte) aanpassing van het tracé.


155 van 169

Op basis van de basisgewichten hebben alle tracés een negatieve totaalscore. M.a.w. de positieve effecten voor de verkeersgebonden disciplines wegen volgens deze verdeelsleutel niet op tegen de negatieve ruimtelijke effecten van de omleidingsweg. De totaalscore voor het nulscenario – BAU 2020 voor de verkeersgebonden disciplines of huidige toestand voor de ruimtelijke disciplines – is logischerwijs 0 (score 0 voor alle 45 disciplines) en dus beter . Maar de totaalscore van de tracés wordt uiteraard in belangrijke mate bepaald door de gewichtsverdeling per discipline, en in het bijzonder door de gewichtsverhouding tussen de verkeersgebonden en de ruimtelijke disciplines. In de basisverdeling is deze 38/62%. In de veronderstelling dat binnen elke groep de onderlinge verhoudingen behouden blijven (b.v. 20/9 tussen verkeer en geluid/lucht), bekomt het beste tracé (West Alt A) een positieve totaalscore van zodra het gezamenlijk gewicht van de verkeersgebonden disciplines 55% of meer bedraagt.

45

Zoals eerder gesteld moet de vergelijking tussen de omleidingstracés en het nulscenario onder voorbehoud bekeken worden, aangezien het nulscenario – de huidige inrichting van de N382 – niet voldoet aan de inrichtingsvoorwaarden voor een secundaire weg type II.


156 van 169

8

Elementen voor het uitvoeren van de Watertoets Voor de invulling van de Watertoets wordt verwezen naar de beschrijving van de verschillende deeleffecten onder de disciplines ‘Bodem en grondwater’, ‘Oppervlaktewater’ en ‘Fauna en flora’. Deze worden in dit samenvattend hoofdstuk nog eens opgesomd in overeenstemming met de beoordelingsschema’s van het Besluit van de Vlaamse Regering tot vaststelling van nadere regels voor de toepassing van de Watertoets (20 juli 2006). 1.

Project behelst het verkavelen van een stuk grond, het oprichten van een constructie, al dan niet gedeeltelijk of volledig ondergronds, of het aanleggen van een verharding.

Gewijzigd overstromingsregime, gewijzigde afstromingshoeveelheid en gewijzigde infiltratie naar het grondwater Volgens de Watertoetskaart zijn er vijf overstromingsgevoelige gebieden die doorsneden worden door één of meerdere omleidingswegtracés: een gebiedje aan de noordzijde van de Landergemstraat, een groot gebied tussen de Landergemstraat, Buyckstraat en Berglaan (bronzone), een klein gebiedje langs de spoorweg tussen Berglaan en N382, een klein gebiedje t.h.v. het Sint-Vincentiusinstituut en de valleien van de Weedriesbeek en haar zij-beken. De totale lengte van de doorsnijding van overstromingsgevoelig gebied loopt uiteen van 140 m bij tracés Oost Alt A en B tot ca. 800 m bij tracés West Basis B en Alt B. De effecten van de meeste tracés op de afwatering en het bergend vermogen van de overstromings-gebieden zijn beperkt, mits voldoende dimensionering van de inbuizing onder de weg van de waterlopen die het gebied in kwestie draineren. Enkel de tracés West B zijn problematischer omdat de omleidingsweg doorheen het overstromingsgebied tot ca. 7,7 m opgehoogd moet worden, waarbij het huidig afwateringspatroon volledig verstoord zou worden en een “trogvormige” depressie van 2 à 3 ha zou ontstaan tussen het talud van de weg enerzijds en de bebouwing langs de Buyckstraat anderzijds. Deze knelpunten zijn technisch oplosbaar, maar maken deze tracés vanuit de afwate-rings- en overstromingsproblematiek sowieso minder aangewezen dan de andere tracévarianten. De aanleg van de omleidingsweg gaat gepaard met 2,4 à 3,9 ha extra verharde oppervlakte (10,5 m² verharding per lopende meter weg). De voorziene langsgrachten volstaan echter ruimschoots om te voldaan aan de infiltratie- en buffernormen van het Hemelwaterbesluit (dat voor openbare wegenis in principe niet van toepassing, maar vanuit het voorzorgsprincipe toch afgetoetst werd). De verharde stroken zijn smal (7 m rijweg + 2 x 1,75 m fietspad) dat geen relevante wijzigingen inzake infiltratie naar het grondwater te verwachten zijn. Gewijzigd grondwaterstromingspatroon De aanleg van de omleidingsweg kan op twee manieren leiden tot wijzigingen in het grondwaterstromingspatroon:

2.

•

T.g.v. ophogingen in kleiige beekdepressies, waarbij samenpersing van de kleilagen kan optreden. Omdat dergelijke zettingen maximaal enkele decimeter kunnen bedragen (de alluviale kleilagen zijn zelf maximaal 1 à 2 m dik en liggen bovenop een zandig substraat) is dit effect beperkt.

•

T.h.v. diepe uitgravingen – tot onder de grondwatertafel – in topzones; dit komt voor bij tracés West B (ten zuiden van de kerk van Anzegem) en vooral bij de oostelijke tracés (tussen Wortegemsesteenweg en Petegemstraat, tot 6,24 m uitgraving). Deze uitgravingen lopen dwars op de waterscheidingskam en dus ongeveer parallel met de belangrijkste grondwaterstromingsrichtingen, waardoor het effect op het grondwaterstromingspatroon normaliter beperkt zal blijven. Een deel van het grondwater zal wel uitstromen op de hellin-gen van de sleuf van de omleidingsweg en oppervlakkig afgevoerd worden via de langsgrachten.

Project behelst de opslag van, het storten van bodemvreemd materiaal of de wijziging van vegetatie.

Opslag en storten van bodemvreemd materiaal Om te voldoen aan de ontwerpnormen inzake lengteprofiel zal de aanleg van de omleidingsweg bij alle tracévarianten gepaard gaan met omvangrijke terreinophogingen en dus aanvoer van vreemde grond. De totale


157 van 169

ophoging varieert tussen ca. 40.000 m³ bij tracé Oost Alt A en ca. 127.400 m³ bij tracé West Alt B. Een deel van de grondbehoefte kan opgevangen worden met grond die elders langs het tracé moet uitgegraven worden, maar een belangrijk deel hier-van (met name in de diepe uitgra-vingen bij de oostelijke tracés) bestaat uit tertiaire klei die niet geschikt is als bouwmateriaal voor taluds. De aanleg van de omleidingsweg gaat in alle tracévarianten (in ieder geval bij toepassing van het standaard dwarsprofiel met langsgrachten), gepaard met de onteigening en afbraak van een aantal gebouwen (max. 15 woningen bij tracé Oost Basis A). Het afbraakmateriaal van deze gebouwen kan herbruikt worden bij de aanleg van taluds. Voor de opslag en storten van grond en (bouw)afval is resp. de VLAREBO- en VLAREA-wetgeving van toepassing. Indien deze strikt wordt opgevolgd, wordt geen significant ffect verwacht. Wijziging van vegetatie De aanleg van de omleidingsweg gaat gepaard met de inname van terreinen met diverse vegetatietypes. Het grootste deel hiervan bestaat uit akkerbouwgewassen en grasland. De inname van (deels) biologisch waardevolle oppervlakte volgens de BWK is beperkt. Afhankelijk van het tracé bestaat 0,5 ha (West Basis A) à 1,5 ha (Oost Basis B) van de ingenomen oppervlakte uit een complex van minder waardevolle en waardevolle elementen (meestal weinig waardevol grasland met waardevolle kleine landschapselementen), en maximaal 0,2 ha is biologisch waardevol (m.b. bij tracés Oost B, nl. de dreef van kasteel Hemsrode, die door deze tracés doorsneden wordt). 3.

Project behelst een reliëfwijziging.

De aanleg van de omleidingsweg gaat gepaard met reliëfswijzigingen die aanzienlijk zijn qua lengte en diepte. Grote delen van de omleidingsweg zullen in ophoging (tot 7,7 m boven het huidig maaiveld bij tracé West Alt B) en in uitgraving (tot 6,4 m onder maaiveld bij tracés Oost Alt A en Alt B). Een weg is uiteraard een lineair element, waardoor de reliëfswijziging relatief beperkt blijft in de breedte (standaard dwarsprofiel + taluds, zijnde maximaal enkele tientallen meter). 4.

Project behelst het aanleggen van een buffer- of infiltratievoorziening voor de opvang van oppervlakte- of hemelwater.

Voor de opvang van het hemelwater dat afstroomt van de omleidingsweg wordt langs weerszijden een 5 m brede en 1,5 m diepe langsgracht (bodembreedte 0,5 m) voorzien, althans waar de beschikbare ruimte dit toelaat. In bepaalde zones, t.h.v. de passage van bestaande bebou-wing en in de zones in uitgraving, zullen de grachten vervangen worden door riolen. De capaciteit van de langs-grachten voldoet ruimschoots aan de buffer- en infiltratiebehoeften. 5.

Project behelst een lozing op het rioleringsstelsel, het oppervlaktewater of het grondwater.

Lozing van bemalingswater op oppervlaktewater De aanleg van de omleidingsweg zal normaliter niet gepaard gaan met bemaling. In bepaalde tracégedeelten is weliswaar een diepe uitgraving nodig (tot maximaal 6,24 m onder maaiveld) maar omdat deze uitgravingen zich in de topzones bevinden, zal er een natuurlijke afvloeiing zijn van het vrijkomend grondwater naar de lagergelegen delen van het tracé toe, uiteraard op voorwaarde dat men de uitgraving van laag naar hoog uitvoert. Lozing van sanitair afvalwater op riolering Nvt 6.

Project behelst een grondwaterwinning.

Nvt


158 van 169

7.

Project behelst een wijziging van de bedding en de structuurkwaliteit van de waterloop.

Elk van de omleidingswegtracés kruist meerdere waterlopen. Omwille van het opgelegde lengteprofiel ligt de weg t.h.v. deze kruisingen vrijwel steeds meerdere meters in ophoging. De waterlopen moeten ingebuisd worden onder de weg door, maar hun loop en verhang kan hierbij doorgaans intact blijven. Uitzondering zijn enerzijds een zijbeek van de Dommelbeek die bij de westelijke tracés t.h.v. de kruising met de Landergemstraat zal moeten verlegd worden (en kan ingeschakeld worden als westelijke langsgracht van de omleidingsweg). Anderzijds is er het afwateringsstelsel in de “oksel” tussen de Buyckstraat en de Berglaan, dat bij tracés West B doorsneden wordt door het tot 7,7 m hoge wegtalud en volledig zou moeten heringericht worden. De structuurkwaliteit van alle waterlopen die door een wegtracé gekruist worden, is zwak tot zeer zwak. De enige waterloop met een iets hogere (m.b. matige) structuurkwaliteit is de Dommelbeek. Deze wordt niet gekruist door één van de wegtracés, maar wel dicht benaderd t.h.v. de Vichtse-steenweg door tracés West Alt A en B. Bij keuze voor één van deze tracés moet een ruimte van minstens een 10-tal m gelaten worden tussen de omleidingsweg (+ fietspad) en de Dommelbeek.


159 van 169

9

Voortoets Passende Beoordeling Voor de plannen en programma’s waarvoor onderzocht dient te worden of er, gelet op de mogelijke betekenisvolle effecten op de natuurlijke kenmerken van speciale beschermingszones, een passende beoordeling vereist is, dient dit onderzoek te gebeuren voor de habitats en soorten waarvoor de speciale beschermingszones zijn afgebakend en de soorten van bijlage III van het decreet natuur-behoud die in het gebied voorkomen. Het onderzoek om te bepalen of er, gelet op de mogelijk betekenisvolle aantasting van de natuurlijke kenmerken van speciale beschermingszones, een passende beoordeling vereist is, loopt volgens onderstaand schema en omvat in principe vijf hoofdvragen: 1.

Heeft het plan of programma een potentiële impact op de habitats (natuurlijke habitats en habitats van een soort) qua oppervlakte, ruimtelijke spreiding, structuur en kwaliteit?

2.

Heeft het plan of programma een potentiële impact op het evenwicht tussen, de verspreiding en densiteit van de soorten en de populaties in zijn geheel?

3.

Heeft het plan of programma een potentiële impact op de vitale factoren hoe het SBZ functioneert als ecosysteem?

4.

Heeft het plan of programma een potentiële impact op de abiotische relaties die de structuur en de functie van de SBZ bepalen?

5.

Heeft het plan of programma een potentiële impact op het bereiken van een gunstige staat van instandhouding voor de betreffende SBZ?

Deze vragen zullen in onderstaand document behandeld worden. Voor de situering en de beschrijving van het plan wordt verwezen naar hoofdstuk 2 en voor de situering van het Habitatrichtlijngebied naar figuur 5.6.1. Het habitatrichtlijngebied “Bossen van de Vlaamse Ardennen en ander Zuidvlaamse bossen” (BE210007) beslaat een totale oppervlakte van 5.548 ha. En omvat tientallen bosgebieden verspreid over het zuiden van Oost- en West-Vlaanderen. Ten noordoosten van de dorpskern van Anzegem wordt een gebied van ca. 29,5 ha opgenomen in dit Habitatrichtlijngebied. Dit deel omvat het zuidelijk deel van het kasteelpark van het kasteel van Hemsrode en de gedeeltelijk beboste omgeving van hoeve Goed ten Bulke.

9.1

Voorkomen van de habitats en soorten Dit SBZ-H is aangemeld bij de EU vanwege het voorkomen van enkele specifieke habitattypen en soorten. Het gaat om de volgende aangemelde soorten en habitats:

9.1.1

Bijlage 1-habitats •

Psammofiele heide met Calluna- en Genista-soorten (2310): ontwikkelt op extreem voedsel-arme, zure zandbodems op landduinen zonder uitgesproken profielontwikkeling (BWK: delen van cg en cgb). Dit habitat komt niet voor in of in de buurt van het plangebied.

•

Kalkhoudende oligo-mesotrofe wateren met benthische Characeeënvegetatie (3140): ontwikkelt zicht in oligotroof tot mesotroof, meestal onbeschaduwd, stilstaand of zwak stromend water (BWK: ae, kn of ao). Dit habitat komt niet voor in of in de buurt van het plan-gebied.

•

Van nature eutrofe meren met vegetatie van het type Magnopotamium of Hydrocharition (3150): Dit habitattype komt voor in ondiepe tot vrij diepe, stilstaande tot zeer zwak stromende wateren op voedsel( ) rijke bodem, zoals meren, plassen, vijvers en afgesneden meanders. (BWK: ae*, aev * en aer*) Dit habitat komt niet voor in of in de buurt van het plangebied.

•

Droge heide (alle subtypen) (4030): ontwikkelt op droge, zure voedselarme zandgronden met een goed ontwikkeld podzolprofiel. (BWK: cg, cgb, cv, en sg). Dit habitat komt niet voor in of in de buurt van het plangebied.


160 van 169

9.1.2

•

Droge halfnatuurlijke graslanden en struikvormende facies op kalkhoudende substraten (gebieden waar zeldzame orchideeën groeien) (Festuco-Brometalia) (6210) Dit habitattype ontwikkelt zich op zonnige matig droge tot droge groeiplaatsen met een basische bodem. De vegetatie is niet afhankelijk van het grondwater voor de vochtvoorziening. (BWK hk, sk). Dit habitat komt niet voor in of in de buurt van het plangebied.

•

Voedselrijke ruigten (6430) Dit habitattype omvat voedselrijke ruigten langs waterlopen en bos-zomen. Binnen de Vlaamse natuurtypen zijn er drie relevante plantengemeenschappen: Moerasspirearuigte, Het verbond van Harig wilgenroosje en Nitrofiele boszomen en –ruigten. (BWK: hf of hfb, hfc en hft). Dit habitat komt niet voor in of in de buurt van het plangebied.

•

Beukenbossen van het type Luzulo-Fagetum (9110). Dit habitat betreft beukenbossen op zure bodems en is een typisch continentaal en submontaan bostype. Het hoort thuis op sterk zure lemige grindrijke bodems en ontwikkelt zich voornamelijk in zones met een koel en vochtig subklimaat. (BWK: fl). Dit habitat komt niet voor in of in de buurt van het plangebied.

•

Zuurminnende Atlantische beukenbossen met ondergroei van Ilex of taxus (Ilici-Fagetum) (9120): Deze beukenbossen komen voor op zure bodems in vlakten en montaan gebied, onder een vochtig Atlantisch klimaat. De boomlaag kan gedomineerd worden door Eik, als gevolg van beheersmaatregelen. Spontane verjonging van beuk en vaak ook Hulst kan gebeuren bij het ontbreken of extensiveren van het beheer. Dit bostype is vrij zeldzaam in Vlaanderen (BWK:qs, fs, qb en fa). Dit habitat komt niet voor in of in de buurt van het plangebied.

•

Beukenbossen van het type Asperulo-Fagetum (9130) Dit zijn beukenbossen met een sterk ontwikkelde kruidlaag die voorkomen op neutrale tot licht zure bodems. Er worden twee subtypes onderscheiden, namelijk het middeneuropese met dominantie van Beuk en het Atlantische met dominantie van Eik en Es of Beuk, aangevuld met Gladde iep en Zoete kers. (BWK fm, qe en fe). Dit habitat komt voor in de nabije omgeving van het plangebied en binnen het Habitatrichtlijngebied, zowel onder de vorm van qe: eikenhoogbeukenbos met Wilde hyacint als onder de vorm van fe: beukenbos met Wilde hyacint.

•

Eikenbossen van het type Stellario-Carpinetum (9160) ontwikkelt op matig voedselrijke tot voedselrijke, meestal droge leemgronden met een belangrijke zandfractie (BWK: qa, fa) Dit habitat komt niet voor in of in de buurt van het plangebied.

•

Oude zuurminnende bossen met Quercus robur op zandvlakten (9190): Dit bostype komt voor op zeer arme, vaak gepodsoliseerde of hydromorfe kwartaire dekzandgronden met Zomereik, Ruwe en Zachte berk, vaak gemengd met Lijsterbes en Ratelpopulier. In mindere mate komen ook Wintereik en Beuk voor in dit type. Goed ontwikkelde oud-bostypes van dit type zijn uiterst zeldzaam in Vlaanderen (BWK: qb op Zen X-gronden). Dit habitat komt niet voor ter hoogte van het plangebied. .

•

Alluviale bossen met Alnion glutinosa en Fraxinus excelsior (Alno-Padion, Alnion incanae, Salicion albae) (91E0): alle types komen voor op zware bodems, algemeen rijk aan alluviale afzettingen. Ze worden periodiek overstroomd door de jaarlijkse stijging van het waterniveau in rivier of moeras, maar bij laagwaterniveau worden ze goed gedraineerd en doorlucht. Actueel zijn in Vlaanderen slechts zeer weinig goed ontwikkelde voorbeelden van de verschillende vormen terug te vinden. Dit is een prioritair habitat. (BWK: va, vo, vm, vc, vf, vn, en sf). In de nabijheid van het plangebied is een essen-olmenbos die tot dit habitattype kan gerekend worden. De oppervlakte ervan is echter zeer beperkt, waardoor kan gesteld worden dat het zich in een ongunstige staat bevindt.

Bijlage 2-soorten •

Beekprik (1096): De soort is een soort van brede, zeer structuurrijke en vrij zuivere waterlopen, met een stabiele watertafel en met stromend water. In het deel van het Habitatrichtlijngebied in de omgeving van het plangebied is geen waterloop gelegen. We kunnen stellen dat deze soort niet in of in de buurt van dat deel van het plangebied voorkomt ter hoogte van het Habitat-richtlijngebied.

•

Rivierdonderpad (1163): de Rivierdonderpad is een bodemvis die zijn hoofdverspreiding kent in de Forelzone. Hij komt niet voor in aanzienlijk vervuilde beken. In het deel van het Habitatrichtlijngebied in de omgeving van het plangebied is geen waterloop gelegen. We kunnen stellen dat deze soort niet in of in de buurt van dat deel van het plangebied voorkomt ter hoogte van het Habitatrichtlijngebied.


161 van 169

9.1.3

•

Kamsalamander (1166) De Kamsalamander is de grootste inheemse watersalamander. Hij bewoont vooral kleinschalige landschappen met een hoge diversiteit aan biotooptypen. De voortplantingsplaatsen zijn veedrinkpoelen, bomputten, afgesneden rivierarmen, kleine vijvers, kleigroeven, relatief voedselrijke vennen of andere plassen met stilstaand, vrij voedselrijk water met nagenoeg een neutrale pH. Inventarisatiegegevens waaruit blijkt dat deze soort in (of in de ruime omgeving van) het projectgebied voorkomt zijn niet voorhanden.

•

Meervleermuis (1318) In de zomer verkiezen Meervleermuizen waterrijke gebieden met weiden en bossen. Ze bevinden zich meestal op zolders, alleen levende dieren wonen soms ook in boomholtes en vleermuiskasten. In de winter zijn ze ook te vinden in heuvelachtige gebieden. Ze verblijven er dan in grotten, groeven, kelders en bunkers. De Meervleermuis jaagt niet alleen boven water, maar ook boven weiden en langs bosranden. Toch geven ze de voorkeur aan brede watergangen, kanalen, rivieren en meren met een groot wateroppervlak. Er zijn geen gegevens voorhanden waaruit blijkt dat deze soort aanwezig is in de buurt van het plangebied. Afgaand op zijn leefgebied en zeldzaamheid is het weinig waarschijnlijk dat deze soort hier voorkomt.

•

Ingekorven vleermuis (1321) Dit is een soort die houdt van warmte. Ze zijn ook te vinden in lagere gebieden van gebergten en in bebouwing met parken, tuinen en water. 's Zomers ver-blijven ze op warme zolders en in vergelijking met andere soorten zijn deze verblijfplaatsen zeer licht. In de winter vestigen ze zich in grotten, groeven en kelders. Ingekorven vleermuizen jagen op een hoogte van 1 tot 5 meter, vooral boven water en ook langzaam langs bosranden. Er zijn geen gegevens voorhanden waaruit blijkt dat deze soort aanwezig is in de buurt van het plangebied. Afgaand op zijn leefgebied is het echter niet onwaarschijnlijk dat deze soort hier voorkomt.

Bijlage 4-soorten Verder is het belangrijk een aantal specifieke soorten van nabij te bekijken, dewelke aangeduid zijn als Bijlage 4-soorten. Het Natuurdecreet bepaalt dat van deze soorten een beoordeling dient te gebeuren ongeacht of deze soorten nu in een Speciale Beschermingszone voorkomen. Volgende aspecten zijn belangrijk om te vermelden:

9.2

•

Er zijn geen gegevens beschikbaar inzake voorkomende amfibieën en reptielen die in de Bijlage IV zijn opgenomen ter hoogte van het plangebied of in de omgeving. Bruine en Groene kikker en Gewone pad zijn hoogst waarschijnlijk wel aanwezig.

•

Ook op vlak van libellen en vlinders werden geen vaststellingen gedaan van de soorten die in de Bijlage IV bij de Habitatrichtlijn zijn opgenomen. De meeste van deze soorten worden in Vlaanderen als ‘uitgestorven’ beschouwd en ook de habitat van deze soorten is afwezig in het plangebied.

•

Wat de zoogdieren betreft werden eveneens geen Bijlage IV-soorten aangetroffen. Wat de vleermuizen betreft dient te worden gezegd dat de bosgebieden binnen het Habitatrichtlijngebied een geschikt biotoop kunnen vormen voor heel wat soorten.

Effectbespreking Om op de vragen die in het begin van dit document gesteld worden te beantwoorden zal er een analyse gebeuren van de relevante effectgroepen per vraag. In onderstaande tabel kan men een overzicht vinden van deze effectgroepen en algemene voorbeelden van mogelijke verstorings-factoren. effectgroep voorbeelden van verstoringsfactoren 1. Oppervlaktegebonden 1a. Fysisch ruimtebeslag (oppervlaktegebonden wijzigingen) · Infrastructuurwerken (alle bouwwerken) wijziging van de oppervlakte van een habitat · Uitbreiding industriegebieden,… wijziging van het voorkomen van de soort of verlies aan leefgebied van een soort 1b. Verandering in de kwaliteit van een habitat door · Aanleg van pijpleidingen en/of collectoren


162 van 169

effectgroep voorbeelden van verstoringsfactoren fysische processen · Ontgrondingen verstoring/vernietiging van habitat ten gevolge · Berijding met zware machines (in werfstroken) van mechanische effecten, vergraving, bodemverstoring,… 1c. Verandering in de kwaliteit van een habitat of · terreinen die een functiewijziging ondergaan zoals het leefgebied van een soort door wijziging in het een bufferfunctie binnen bv. industriegebied landgebruik, het beheer of de functie · bestendiging niet aangepast landgebruik binnen SBZ 2. Verandering in kwaliteit van een habitat: grondwaterrelaties 2a. Verdroging/vernatting via grondwaterrelaties, · Tengevolge van ontgrondingen inclusief wijziging kwelgebieden en impact op · Bemalingen bij infrastructuurwerken grondwaterkwaliteit door wijziging hoeveelheden · Permanente wijzigingen tengevolge van grondwater/oppervlaktewater (ondergrondse) constructies 2b. verandering van het leefgebied van de soort · Tengevolge van verminderde infiltratie door tengevolge van wijziging leefgebied door bijkomende verharding verdroging/vernatting 3. Verandering in kwaliteit van een habitat: oppervlaktewaterrelaties · Debietswijzigingen ten gevolge van exploitaties 3a. Verandering in oppervlaktewaterpeilen bedrijventerreinen, … 3b. Verandering in overstromingsfrequentie, · Industriële lozingen dynamiek, stroomsnelheden · Lozingen van waterzuivering 3c. Verandering van de structuur van waterlopen, · Ontgrondingen wijzigingen in morfologische processen van erosie en sedimentatie,… 3d. verandering leefgebied van een soort tengevolge van de processen in 3a-3c 4. Veranderingen in ruimtelijke relaties, netwerken en processen 4a. verandering in de barrièrewerking (infra· Door infrastructuurwerken structuur op wegen, waterlopen, toename · Door wijziging landgebruik bebouwde oppervlakte, …) 4b. versnippering (uitéénvallen van een leefgebied · Door infrastructuurwerken in kleinere gescheiden leefgebieden) · Door wijziging landgebruik 5. Verstoring · Geluid van wegen · Werffasen 5a. Verstoring van soorten (door geluid, licht, trillingen, geur) – kwaliteitsverlies · Industriële activiteiten/overslag · Snelheid van machines 5b. Verandering in de mortaliteit (luchtwervelingen, · Verkeersslachtoffers door toename van verkeersslachtoffers, slachtoffers van verkeersintensiteiten waterturbines,….) 6. Verandering in kwaliteit van een habitat: chemische processen 6a. toevoer van voedingsstoffen/toxische stoffen via · Industriële emmisies luchtrelaties, stof en depositie (atmosferische · Emissies vanuit gebruik infrastructuur depositie) 7. Verandering in kwaliteit van een habitat door fysico-chemische wijzigingen in waterrelaties 7a. toevoer van nutriënten etc. via emissies in · Door run-off (wegen, bufferbekken, verharde oppervlaktewater/grondwater oppervlakten) · Exploitatie bedrijventerreinen · Problematiek zware metalen 7b. toevoer van toxische stoffen (zware metalen, ….) · Afzetting van vervuild slib · Calamiteiten van industriële lozingen of bij niet/ 7c. ecotoxicologische effecten soorten · slechte werking van waterzuiveringsinfrastructuur · Gevolgen van industriële lozingen (chloriden, zware metalen…)


163 van 169

Van de effectgroepen die mogelijks kunnen optreden willen we hieronder nagaan of deze al dan niet significant zijn. Aangezien het plangebied niet binnen het Habitatrichtlijngebied gelegen is, zal er geen rechtstreekse oppervlakteinname zijn. Oppervlaktegebonden effecten worden bijgevolg als niet significant beschouwd. Hierdoor legt het voorgenomen plan evenmin een hypotheek op bepaalde oppervlaktes van het Habitatrichtlijngebied waardoor deze zich niet meer zouden kunnen ontwikkelen tot een habitattype waarvoor het plangebied is aangemeld. Door de aanleg van de omleidingsweg, zal er een bijkomende verharde oppervlakte zijn in de buurt van het Habitatrichtlijngebied. Er zullen echter overal waar mogelijk langs de omleidingsweg langsgrachten worden aangelegd. In het deel Oppervlaktewater (zie 5.5.2) wordt gesteld dat de voorziene langsgrachten ruimschoots volstaan voor de infiltratie en buffering van het hemelwater. Bijgevolg worden geen onrechtstreekse effecten verwacht op de huidige en toekomstige habitats binnen het Habitatrichtlijngebied. Door de aanleg van de langsgrachten, worden er evenmin negatieve effecten verwacht op het Habitarichtlijngebied inzake toevoer van toxische stoffen, nutriënten,…. Indien er zich een calamiteit zou voordoen op de weg, zullen de schadelijke stoffen in principe opgevangen worden door de langsgracht. In de discipline Bodem en Grondwater (zie 4.5.2) wordt er gesteld dat ophopingen en ondiepe uitgravingen geen probleem opleveren inzake grondwaterhuishouding. Er worden bijgevolg ook geen negatieve effecten verwacht op het Habitatrichtlijngebied. De omleidingsweg zou mogelijks een barrière kunnen vormen. Echter, ter hoogte van het Habitatrichtlijngebied sluit de weg nauw aan bij het bebouwd gebied. Verwacht wordt dat deze bebouwing nu reeds een barrière vormt voor oost-west gerichte migratie. Er wordt niet verwacht dat de aanleg van de omleidingsweg volgens het oostelijk tracé voor een bijkomende barrière zal zorgen voor actueel aanwezige én aangemelde soorten binnen het Habitatrichlijngebied. De weg kan wel een bijkomende beperking teweegbrengen op de dispersie-/ migratiemogelijkheden van een aantal soorten met potenties voor het habitatrichtlijngebied. De verwachte verstoringseffecten (met name geluid door wegverkeer) zoals besproken onder §5.6.5.2 zijn in hoofdzaak van toepassing op avifauna, maar zijn eveneens relevant voor vleermuizen. Aangezien dit Habitatrichtlijngebied aangemeld is voor twee vleermuissoorten van bijlage 2 en er mogelijks vleermuissoorten uit bijlage 4 kunnen voorkomen in de buurt van het plangebied, wordt de (moge-lijke) verstoring binnen het Habitatrichtlijngebied als negatief beoordeeld.

9.3

Conclusie Vanuit bovenstaande analyse is het alvast mogelijk een antwoord te geven op de vooropgestelde vragen. • • •

• •

Het project heeft geen invloed op de beschermde habitats waarvoor het gebied werd aangemeld, aangezien er geen rechtstreekse oppervlakte-inname is. Het project heeft geen bijkomende impact op het evenwicht tussen, de verspreiding en de densiteit van de soorten en de populaties in zijn geheel. Het project heeft geen extra impact op de vitale factoren hoe het SBZ functioneert als ecosysteem. Er zijn wel negatieve effecten te verwachten op de voorkomende vleermuissoorten door verstoring ten gevolge van de aanwezigheid van de omleidingsweg (beweging, licht, geluid). Het project heeft geen bijkomende invloed op de abiotische relaties die de structuur en de functie van de SBZ bepalen. Het project heeft geen significant negatief effect op het bereiken van een gunstige staat van instandhouding voor de betreffende SBZ.

Dit betekent dat er niet of nauwelijks een invloed te verwachten is op de EU-natuurwaarden die zich momenteel ter hoogte van het projectgebied manifesteren. Samenvattend: er werden een aantal elementen aangereikt op basis van dewelke kan besloten worden tot het al dan niet opmaken van een gedetailleerde Passende Beoordeling. Belangrijk hierbij is dat het plan geen rechtstreekse oppervlakte-inname van het Habitatrichtlijngebied met zich meebrengt. Er zijn enkel negatieve


164 van 169

effecten te verwachten op de mogelijks voorkomende vleermuissoorten. Daarnaast kunnen er echter wel globaal negatieve effecten optreden op andere, niet-aangemelde soorten (zie hoofdstuk fauna en flora). Zoals het Plan-MER-decreet aangeeft, dient ANB, op basis van de hierboven aangeleverde informatie, hierover haar standpunt te formuleren, en dient zij aan te geven of een Passende Beoordeling nuttig dan wel nodig is. Dit zal uiteraard enkel relevant zijn indien gekozen wordt voor één van de oostelijke omleidingswegtracés.


165 van 169

10

Bijlagen

10.1 Verklarende woordenlijst en afkortingen VERKLARENDE WOORDENLIJST Ankerplaatsen

Antropogeen Bemaling dB(A)-waarde LAeq,T

LAi,T LA1,T LA10,T LA50,T LA95,T Lsp

LAmax,T LW, LWA

Quartair Relictzones

Tertiair

De meest landschappelijk waardevolle gebieden voor Vlaanderen. Ze bestaan uit complexen van gevarieerde erfgoedelementen die een geheel vormen. Ze zijn binnen de relictzone uitzonderlijk inzake gaafheid of representativiteit, of nemen ruimtelijk een plaats in die belangrijker is voor de zorg of het herstel van de landschappelijke omgeving, of ze zijn uniek. Van menselijke oorsprong Het verlagen van het grondwaterpeil door oppomping. Deze handeling gebeurt bij bepaalde werken om de werken in droge omstandigheden te kunnen uitvoeren Het A-gewogen geluidsniveau. (decibel A). Door deze weging toe te passen worden de lineaire niveaus aangepast aan de gevoeligheid van het menselijk oor. het A-gewogen continu equivalent geluidsniveau over periode T. Het discontinu geluids-niveau over de meetperiode T wordt omgerekend naar een continu niveau met dezelfde energetische waarde. Het equivalent geluidsniveau wordt in de meeste normen als maat voor de geluidsbelasting gebruikt. het A-gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende i % van de observatieperiode T wordt overschreden (i = 1, 10, 50, 95, ...). is een maat voor de veelvuldig optredende pieken in het geluid. het gemiddeld piekgeluid, vb. bij druk verkeersgeluid. is representatief voor het gemiddelde niveau. is representatief voor het achtergrondgeluidsniveau en wordt in VLAREM II bij een evaluatieperiode van 1h gebruikt als beoordelingsparameter van het omgevingsgeluid. het specifiek geluid. Het is een component van het omgevingsgeluid die kan worden toegeschreven aan één of meer welbepaalde geluidsbronnen van een inrichting en die akoestisch gezien, kan geïdentificeerd worden. het maximaal geluidsdrukniveau geregistreerd in de periode T. het geluidsvermogenniveau (lineair of A-gewogen). Het is een maat voor het uitgestraalde geluidsvermogen. Het is een éénduidig cijfer voor een bepaalde bron. Voor een puntbron geldt in het vrije veld volgende relatie tussen geluidsdrukniveau en geluidsvermogen-niveau : LWA = LPA + 11 + 20 log r (r = afstand in m). Geologisch tijdvak, vanaf ongeveer 2 miljoen jaar geleden tot nu. Gebieden met grote dichtheid aan punten lijnrelicten, zichten en ankerplaatsen en zones waarin de samenhang tussen de waardevolle landschapselementen belangrijk is voor de gehele landschappelijke waardering. Geologisch tijdvak, vanaf ongeveer 65 miljoen tot 2 miljoen jaar geleden

VERKLARING AFKORTINGEN AWV BBI

BWK

GRS KB MB (P)RUP PRS(-WV) RSV

Agentschap Wegen en Verkeer (Vlaamse overheid) Belgische Biotische Index; een systeem om via de bepaling van de aanwezigheid van een aantal groepen macro-invertebraten in een waterloop de biologische waterkwaliteit van deze waterloop te beoordelen Biologische Waarderingskaart. De voorkomende vegetatie wordt, aan de hand van een uniforme lijst van karteringseenheden, geïnventariseerd en in kaart gebracht. Aan ieder ecotoop wordt een waarde toegekend Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Koninklijk Besluit Ministerieel Besluit (Provinciaal) Ruimtelijk Uitvoeringsplan Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan (van West-Vlaanderen) Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen


166 van 169

10.2 Grondplannen en lengteprofielen per tracé


167 van 169

10.3 Geluidscontourkaarten avonden nachtperiode


168 van 169

10.4 MB Aanduiding ankerplaats Bouvelobos en Hemsrode


169 van 169

PLAN-MER PRUP OMLEIDINGSWEG ANZEGEM

Recommend Documents