PERENCANAAN TEKNIS& RAB JEMBATAN KALI KETEK 1 BAB I PENDAHULUAN

PERENCANAAN TEKNIS& RAB JEMBATAN KALI – KETEK

1

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Padamasapembangunansepertisaatinibanyakdibangundandiperbaikisaranaper hubunganuntukmeningkatkanaktifitasmasyarakat.Untukmenunjanghaltersebutdipe rlukansuatusarana

yang

memadai.Salah

satusarana

dianggappentingtersebutadalahterwujudnyasaanaangkutanlalulintas,

yang baikdarat,

lautmaupunudara.Mengingatkebutuhanmasyarakatakansaranaperhubungandarat yang

lebihbaikdanlancar,

makasalahsatuusahapemerintahadalahdenganmemperbaikidanmembangunjembata n. Jembatanmerupakansalahsatukomponenperhubungandarat

yang

perludibangununtukmenghubungkanduadaerah

yang

dipisahkanolehsungaimaupunolehdaerahtertentu

yang

tidakmemungkinkandilaluiolehjalanakibatletakgeologitanah

yang

kurangbaik.Denganmelihatfungsinya

yang

sangatpenting,

kiranyajembatanperlumendapatperhatianterutamadarisegikonstruksinya. PemerintahmelaluiDepartemenPekerjaanUmummerencanakanpembangunanj embatanbaruyaituJembatan

Kali-Ketek

yang

terletak

KabupatenBojonegoro.Secarakeseluruhanpanjangbentang direncanakanadalah

250

di yang

meter.Denganmelihatpanjangbentangtersebut,

makatepatlahbilapadaperencaaaninimenggunakangelagarutamaberuparangkabaja. 1.2. Permasalahan 1.TujuanmengetahuiKonstruksiBangunanAtas. 2.

TujuanmengetahuiKonstruksiBangunanBawah

3.

Anggaranberapa yang dibutuhkan.

1.3. MaksuddanTujuan MaksuddaripembangunanJembatan KaliKetekadalahuntukmenggantikanjembatan keadaannyasudahtidaklayak, Skripsi Universitas Narotama Surabaya

lama

sehinggamembahayakankendaraan

yang yang


melewatinya.Hal

2

inidisebabkankarenaumurjembatan

sudahterlalutua(sejak

tahun

yang 1930-an)

sertaauskarenapemakaiansehinggabanyakbagian-bagian yang rusak. Sedangkantujuandaridibangunnyajembataniniadalahuntukmeningkatkantrans portasi, kelancaran kegiatan dibidangekonomi, pertanian, perdagangan, industri, pendidikandan

lain-lain

yang

semuanyamembutuhkansaranatransportasi.Apabiladaerah dijangkaudihalangiolehsungai

yang

yang

lebar,

makahaltersebutakanmenjadilancarbiladiadakanperbaikanterhadapjembatanmengi ngatsemakinmeningkatnya volume aruskendaraan yang melewatijembatanini. 1.4. LingkupPembahasan PerencanaanjembatandalamSkripsiiniadalahperencanaansecarakeseluruhan yang

meliputiperencanaanbangunanatassampaibangunanbawah.Data-data

selengkapnyadiperolehdariProyekUmum

Daerah

Tingkat

PropinsiJawaTimur.Lokasiproyekadalah di KabupatenBojonegoro. Secaraterperincilingkuppembahasanmeliputi : a. Perencanaankonstruksibangunanatas.  Perencanaan plat lantaikendaraan.  Perencanaantiangsandaran, kerbdantrotoir.  Perencanaangelagarmelintang.  Rangkabatang  Perencanaansambungan  Perencanaan plat buhul.  Perhitunganperletakan. b. Perencanaankonstruksibangunanbawah. 

Perencanaan abutment



Perencanaantiangpancang



Perencanaanpilar

Skripsi Universitas Narotama Surabaya

I


1.5.

3

Lokasi Penelitian

Gambar Peta Situasi Jembatan Kali Ketek. Bojonegoro

Lokasi jembatan terletak melintang sungai Bengawan Solo di Desa Parengan, Kecamatan Parengan, Kabupaten Bojonegoro yang menghubungkan wilayah Bojonegoro bagian utara dan selatan.



4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Umum Data

analisis

dalam

penelitian

perencanaanrevitalisasi

jembatandalamSkripsiinidata yang diperolehdariDinasPekerjaanUmum Daerah Tingkat

I

PropinsiJawaTimurProyekBantuanPenangananJalanKabupaten/Kotamadya. Lokasiproyekadalahjembatan Kali-KetekKabupatenBojonegoro. Adapunperencanakanrevitalisasi adalahsebagaiberikut : 1. Data Umum  Jembatan yang direncanakanadalahjembatanpenggantidarijembatan lama.  Bangunanatasmenggunakanrangkabaja.  Sistemkonstruksiadalahstatistertentu. 2. Data Bahan  Mutubajatulangan

: BJT 30, BJT 40

 Mutubeton

: fc’ = 25 MPa ; fc’ 30 MPa

3. Data Teknis  Panjang total jembatan : 250 m  Panjang per bentang

: 50 m

 Lebarlantaikendaraan

: 7m

 Lebartrotoar 2 x 50 cm : 1 m  Teballapisanaspal

: 0,04 m

 Tebal plat lantai

: 0,25 m



5

 Jarakgelagarmelintang : 5 m  Tinggijembatantertutup : 5,48 m

4. Penyelidikan Tanah Sesuaidengankerangkaacuan, untukpemboranintidilakukanpadasetiapkelipatankedalaman 1,5 meter diambil NSPT

sertacontohtanahuntukmengetahuijenisdankarakteristikstrukturtanahnya

(darihasilpengujianlaboratorium). Denganmengacupadahasiltesbaikberupapemboranintimaupunsondirsertasifatsifattanah

yang

didapatdaripengujianlaboratorium,

makadapatditenukantipedankedalamanpondasi yang akandigunakan. 2.2 SpesifikasiPembebanan Tahappembebanandalamperencanaansebuahjembatanadalahmerupakantahap yang

paling

pentingdansangatmenentukan,

karenapembebananmerupakanlangkahawaldarisuatuperencanaanjembatan.Sehingg aapabilakurangtelitiatauterdapatkesalahandalamtahappembebananini, makakesalahantersebutakanberpengaruhpadalangkah-langkahselanjutnya. Makadariituuntukmenghitungpembebanandiusahakan agar semuafaktor

yang

menimbulkanbebanpadajembatanharusdiperhitungkan. SesuaidenganPedomanPerencanaanPembebananJembatanJalan Raya tahun1987 beban-beban yang bekerjadiklasifikasikansebagaiberikut : 2.2.1. Beban primer. Beban primer merupkanbebanutamadalamperhitunganteganganpada setiapperencanaanjembatan. Beban primer terdiridari : 1. Bebanmati Adalahsemuabeban berasaldariberatsendirijembatanataubagianjembatan termasuksegalaunsurtambahan dianggapmerupakansatukesatuantetapdenganjembatan. Skripsi Universitas Narotama Surabaya

yang yang

ditinjau, yang


6

b. Bebanhidup Adalahsemuabeban

yang

berasaldarikendaraan

yang

kaki

yang

bergerakataulalulintasjugapejalan dianggapbekerjapadajembatan.

Bebanhiduppadajembatan yang harusditinjaudinyatakandalambeban “T” yang

merupakanbebanterpusatuntuklantaikendaraandanbeban

“D”

yang

merupakanbebanjaluruntukgelagar. Beban “T”. Untukperhitungankekuatanlantaikendaraanatausistemlantaikendaraanjembata nharusmenggunakanbeban “T”.Beban “T” adalahbebankendaraantruk

yang

mempunyaibebanrodagandasebesar 10 (sepuluh) ton.

Beban “D” Untukperhitungankekuatangelagarharusmenggunakanbeban “D”.Beban “D” ataubebanjaluradalahsusunanbebanpadasetiapjalurlalulintas terdiridaribebanterbagi

rata

sebesar

“q”

ton

per

yang meter

panjang

per

jalurdanbebangaris “P” ton per jalurlalulintastersebut. beban garis p = 12 ton

1 jalur beban terbagi rata

( q t/m )

Gambar 2.1 Beban "D"

Besarnya “q” ditentukansebagaiberikut : q = 2,2t/m’ …………………………………. Untuk L < 30 m q = 2,2t/m’ – 1,1 / 60 x (L-30) t/m’……….…. Untuk 30 m < L < 60 m q = 1,1 (1+30/L) t/m’………………….….…. Untuk L > 60 m Skripsi Universitas Narotama Surabaya


7

Ketentuanpenggunaanbeban “D” adalahsebagaibeikut :  Untukjembatandenganlebarlantaikendaraan<

5,5

meter,

beban

“D”

beban

“D”

sepenuhnyaharusdibebankanpadaseluruhlebarjembatan.  Untukjembatandenganlebarlantaikendaraan>

5,5

meter,

sepenuhnyadibebankanhanyapadaseparuhbeban “D”. ½p

½p

½q

q

p

½q

G

Gambar 2.2 Ketentuan Penggunaan beban "D"

Besarnyabebanmeratadanbebanterbagi

rata

untuk

per

meter

lebarjembatanadalah :

 Angka pembagi 2,75 meter selalu tetap dan tidak tergantung pada lebar jalur lalu lintas.  Beban "D" tersebut harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga menghasilkan pengaruh yang maksimum. c.Beban Kejut. Untuk memperhitungkan pengaruh-pengaruh getaran dan pengaruh dinamis lainnya, tegangan-tegangan akibat beban garis "P" harus dikalikan dengan koefisien kejut yang akan memberikan hasil maksimum, sedangkan beban merata "q" dan beban "T" tidak dikalikan dengan koefisien kejut. Koefisien kejut ditentukan dengan rumus :

Dimana : K = Koefisien kejut Skripsi Universitas Narotama Surabaya


8

L = Panjang bentang dalam meter. d. Gaya akibat Tekanan Tanah. Bagian bangunan jembatan yang menahan tanah harus direncanakan dapat menahan tanah.

2.2.2. Beban Sekunder Adalah muatan pada jembatan yang merupakan muatan sementara yang selalu bekerja untuk perhitungan pada setiap perencanaan jembatan.Pada umumnva muatan ini mengakibatkan tegangan yang relatif lebih kecil daripada tegangan akihat muatan primer dan biasanya tergantung dari bentang sistem jembatan , bahan dan keadaan setempat.

Yang termasuk dalam muatan sekunder adalah : 1.

Muatan angin Pengaruh tekanan angin sebesar 100 kg/m2 pada jembatan ditinjau

berdasarkan bekerjanya muatan angin horisontal terbagi rata pada bidang vertikal jembatan. Jumlah luas bidang vertikal bangunan atasjembatan yang dianggap terkena angin ditetapkan satu setengah kali jumlah luas bagian jembatan pada setiap sisi digunakan ketentuan sebagai berikut : 

Untuk jembatan berdinding penuh diambil 100 % terhadap luas bidang sisi jembatan yang bersangkutan.



Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30 %terhadap luas bidang sisi jembatan yang bersangkutan.

2.

Gaya akibat perbedaan suhu Peninjauan terhadap timbulnya tekanan karena perbedaan suhu ditetapkan

sesuai dengan keadaan setempat. Pada umumnya pengaruh perbedaan suhu diperhitungkan dengan mengambil perbedaan suhu sebagai berikut : 

Untuk bangunan baja sebesar 30°C.



Untuk bangunan beton sebesar 15° C.



9

Peninjauan khusus juga harusdiadakan terhadap timbulnya tegangantegangan yang timbul akibat perbedaan suhu yang ada antara bagian jembatan dengan bahan yang berbeda. 3.

Gaya akibat Rangkak dan Susut. Besarnya pengaruh gaya rangkak dan susut pada beton terhadap konstruksi

harusditinjau. Besarnya pengaruh tersebut apabila tidak ada ketentuan lain, dapat dianggap senilai dengan gaya yang timbul akibat turunnya suhu sebesar 15° C. 4. Gaya Rem dan Traksi. Pengaruh

gaya-gaya

dalam

arah

memanjang

akibat

gaya

rem,

harusberlakuuntuk kedua jurusan lalu lintas. Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 meter di atas permukaan lantai kendaraan. 5.

Gaya akibat Gempa Bumi. Jembatan-jembatan yang akan dibangun pada daerah-daerah di mana

diperkirakan terjadi pengaruh-pengaruh gempa bumi, harus direncanakan dengan menghitung pengaruh gempa bumi tersebut sesuai dengan "Buku Petunjuk Perencanaan Tahan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya 1986". 6.

Gaya Gesekan akibat Tumpuan Bergerak. Gaya yang timbul akibat gesekan pada tumpuan bergerak, juga perlu

ditinjau karena adanya pemuaian danpenyusutan dari jembatan akibat perbedaan suhu atau akibat-akibat lain. Gaya gesek yang timbul hanya ditinjau akibat beban mati saja, sedangkan besarnya ditentukan berdasarkan koefisien gesek pada tumpuan yang bersangkutan yaitu : 

Dengan satu atau dua rol = 0,01



Dengan tiga atau lebih rol = 0,05

2.2.3. Beban Khusus Beban khusus adalah beban yang merupakan beban khusus untuk perhitungan tegangan pada perencanaan jembatan : 1.

Beban selama pelaksanaan.



10

Gaya-gaya khusus yang mungkin timbul dalam masa pelaksanaan pembangunan jembatan harus ditinjau dan besarnya dihitung sesuai dengan cara pelaksanaan pekerjaan yang digunakan.

2.

Gaya akibat Aliran Air dan Tumbukan Benda-benda Hanyutan.

Semua pilar dan bagian lain dari bangunan jembatan yang mengalami gaya aliran air harus diperhitungkan dapat menahan tegangan-tegangan maksimum akibat gaya-gaya tersebut. Gaya tekanan aliran air adalah hasil perkalian tekanan air dengan luas bidang pengaruh pada suatu pilar yang dihitung dengan rumus : Ah = k x Va2 dimana : Ah = tekanan aliran air (ton/m2) Va = kecepatan aliran air yang dihitung berdasarkan analisa hidrologi (m/detik), bila ditentukan lain maka Va=3 m/detik k = koefisien aliran. 2.3. Kombinasi Pembebanan Konstruksi jembatan serta bagian-bagiannya harus ditinjau terhadap kombinasi pembebanan dan gaya yang mungkin bekerja.Sesuai dengan sifat-sifat serta kemungkinan-kemungkinan pada setiap beban, tegangan yang

digunakan

dalam

pemeriksaan

kekuatan

konstruksi

yang

bersangkutan dinaikkan terhadap tegangan yang diijinkan sesuai keadaan elastis. Tegangan yang digunakan dinyatakan dalam proses terhadap tegangan yang diijinkan sesuai kombinasi pembebanan dan gaya sebagai berikut : Kombinasi Gaya

Tegangan yang digunakan dalam % terhadap tegangan yang diijinkan

I.

M+(H+K)+Ta+Tu

100%

II.

M+Ta+Ah+Gg+A+SR+Tm

125%

III. Kombinasi (I) + Rm + Gg + A + SR+Tm+S Skripsi Universitas Narotama Surabaya

140%


11

IV. M+Gh+Tag+Gg+AHg+Tu

150%

V.

130%

M + P1

VI. M+(H+K)+Ta+S+Tb

150%

Tabel 2.l Kombinasi Gaya

dimana : A

= beban angin

Ah

= gaya akibat aliran dan hanyutan.

Ahg

= gaya akibat aliran dan hanyutan pada waktu gempa.

Gg

= gaya gesek pada tumpuan bergerak.

Gh

= gaya horisontal ekivalen akibat gempa bumi.

(H+K) = beban hidup dengan kejut. M

= beban mati.

P1

= gaya-gaya pada waktu pelaksanaan.

Rm

= gaya rem.

S

= gaya sentrifugal.

Sr

= gaya akibat susut dan rangkak.

Tm

= gaya akibat pembahan suhu.

Ta

= gaya tekanan tanah

Tag

= gaya tekanan tanah akibat gempa bumi.

Tb

= gaya tutnbuk.

Tu

= gaya angkat.

2.4. Konstruksi Rangka Batang Sistem konstruksi pada jembatan ini adalah statistertentu. Sedangkan perhitungan gaya-gaya batangnya menggunakan metode Cremona dan Garis Pengaruh. Untuk mencari garis pengaruh dari suatu konstruksi digunakan muatan bergerak P sebesar 1 ton di atas konstruksi tersebut. a.

Metode Cremona



12

Prinsipnya adalah metode keseimbangan titik pertemuan atau titik buhul. Langkah-langkah yang harus dilakukan adalah : -

Seluruh garis pada sistem rangka batang digambar dengan skala

-

Batang-batang diberi nomor tetapi diharapkan berurutan agar mudah diketahui

-

Reaksi perletakan dicari secara grafis

-

Setelah dicari reaksi perletakan, maka mulai menggambar poligon gaya (memakai skala).

b.

Metode Garis Pengaruh Suatu konstruksi jembatan mendapatkan beban yang selalu berpindah-

pindah, bisa berupa mobil, kereta api, pejalan kaki dansebagainya. Berbeda dengan muatan mati yaitu berat sendiri yang kedudukannya selalu tetap dan pasti sehingga pengaruhnya pun tetap, maka muatan yang bergerak akan memberikan pengaruh yang berbeda pada setiap bagian konstruksi terutama yang menjadi masalah adalah kedudukan muatan yang menimbulkan suatu keadaan paling berbahaya bagi keamanan jembatan. Untuk itu dalam perhitungan digunakan metode garis pengaruh yaitu grafik yang menunjukkan besarnya pengaruh darisatu satuan muatan pada setiap perubahan kedudukan. Untuk mencari garis pengaruh dari suatu konstruksi digunakan muatan bergerak P sebesar satu ton di atas konstruksi tersebut.Untuk mendapatkan besarnya harga yang terjadi pada satu satuan muatan yaitu mengalikan muatan tersebut dengan koordinat perngaruh di bawah satuan muatan. Garis pengaruh gaya reaksi pada konstruksi rangka batang adalah serupa dengan garis pengaruh gaya reaksi pada sebuah balok biasa. Gaya reaksi pada konstruksi rangka akibat adanya muatan bergerak scrta dengan arah vertikal ke bawah dapat diambil kesimpulan : -

Gaya batang tepi atas tertekan ( - )

-

Gaya batang di bawah tertarik ( + )

-

Gaya batang diagonal berubah-ubah.

2.5. Tiang pancang Skripsi Universitas Narotama Surabaya


13

Tiang pancang adalah bagian-bagian konstruksi yang dibuat dari kayu, beton, dan atau baja, yang digunakan untuk meneruskan (mentransmisikan) beban-beban permukaan ke tingkat-tingkat permukaan yang lebih rendah di dalam massa tanah (Bowles, 1991). Penggunaan pondasi tiang pancang sebagai pondasi bangunan apabila tanah yang berada dibawah dasar bangunan tidak mempunyai daya dukung (bearing capacity) yang cukup untuk memikul berat bangunan dan beban yang bekerja padanya (Sardjono HS, 1988). Apabila tanah yang mempunyai daya dukung yang cukup untuk memikul berat bangunan dan seluruh beban yang bekerja berada pada lapisan yang sangat dalam dari permukaan tanah kedalaman > 8 m (Bowles, 1991). Fungsi dan kegunaan dari pondasi tiang pancang adalah untuk memindahkan atau mentransfer beban-beban dari konstruksi di atasnya (super struktur) ke lapisan tanah keras yang letaknya sangat dalam. Dalam pelaksanaan pemancangan pada umumnya dipancangkan tegak lurus dalamtanah, tetapi ada juga dipancangkan miring (battle pile) untuk dapat menahan gaya-gaya horizontal yang bekerja, Hal seperti ini sering terjadi pada dermaga dimana terdapat tekanan kesamping dari kapal dan perahu. Sudut kemiringan yang dapat dicapai oleh tiang tergantung dari alat yang dipergunakan serta disesuaikan pula dengan perencanaannya. Tiang Pancang umumnya digunakan : 1. Untuk mengangkat beban-beban konstruksi diatas tanah kedalam atau melalui sebuahstratum/lapisan tanah. Didalam hal ini beban vertikal dan beban lateral boleh jadi terlibat. 2. Untuk menentang gaya desakan keatas, gaya guling, seperti untuk telapak ruangan bawahtanah dibawah bidang batas air jenuh atau untuk menopang kaki-kaki menara terhadap guling. 3. Memampatkan endapan-endapan tak berkohesi yang bebas lepas melalui kombinasiperpindahan isi tiang pancang dan getaran dorongan. Tiang pancang ini dapat ditarik keluar kemudian.



14

4. Mengontrol lendutan/penurunan bila kaki-kaki yang tersebar atau telapak berada

padatanah

tepi

atau

didasari

oleh

sebuah

lapisan

yang

kemampatannya tinggi. 5. Membuat tanah dibawah pondasi mesin menjadi kaku untuk mengontrol amplitudo getaran dan frekuensi alamiah dari sistem tersebut. 6. Sebagai faktor keamanan tambahan dibawah tumpuan jembatan dan atau pir, khususnyajika erosi merupakan persoalan yang potensial. 7. Dalam konstruksi lepas pantai untuk meneruskan beban-beban diatas permukaan air melalui air dan kedalam tanah yang mendasari air tersebut. Hal seperti ini adalah mengenai tiang pancang yang ditanamkan sebagian dan yang terpengaruh oleh baik beban vertikal (dan tekuk) maupun beban lateral (Bowles, 1991).

2.5.1. Tiang Pancang Beton 1. Precast Renforced Concrete Pile Precast Renforced Concrete Pile adalah tiang pancang dari beton bertulang yang dicetak dan dicor dalam acuan beton ( bekisting ), kemudian setelah cukup kuat lalu diangkat dan di pancangkan. Karena tegangan tarik beton adalah kecil dan praktis dianggap sama dengan nol, sedangkan berat sendiri dari pada beton adalah besar, maka tiang pancang beton ini haruslah diberi penulangan-penulangan yang

cukup kuat untuk menahan momen

lenturyang akan timbul pada waktu pengangkatan dan pemancangan. Karena berat sendiri adalahbesar, biasanya pancang beton ini dicetak dan dicor di tempat pekerjaan, jadi tidak membawa kesulitan untuk transport. Tiang pancang ini dapat memikul beban yang besar ( >50 ton untuk setiap tiang), halini tergantung dari dimensinya. Dalam perencanaan tiang pancang beton precast ini panjangdari pada tiang harus dihitung dengan teliti, sebab kalau ternyata panjang dari pada tiang inikurang terpaksa harus di lakukan penyambungan, hal ini adalah sulit dan banyak memakan waktu. Reinforced Concrete Pile penampangnya dapat berupa lingkaran, segi empat, segi delapan Skripsi Universitas Narotama Surabaya


15

Gambar 2.3. Tiang pancang beton precast concrete pile ( Bowles, 1991) 2. Precast Prestressed Concrete Pile Precast Prestressed Concrete Pile adalah tiang pancang dari beton prategang yang mengunakan baja penguat dan kabel kawat sebagai gaya prategangnya

Gambar 2.4 Tiang pancang Precast Prestressed Concrete Pile ( Bowles, 1991 )

2.6. Jenis Sambungan yang Digunakan Jenis sambungan yang digunakan pada perencanaanjembatan ini adalah : a.

Sambungan Las. Disini tidak akan diuraikan teori-teori tentang sambungan las karena

prinsipptinsipnya telah disajikan pada saat perhitungan, namun disini hanya akan dijelaskan bahwa pada sambungan yang menggunakan las yang dimaksud adalah untuk mendapatkan jenis sambungan yang benar-benar kaku. Seperti misalnya pada : 

Sambungan antara plat buhul dalam gelagar melintang.



Sambungan antara plat penghubung dengan ikatan angin.



16

Untuk menyambung baja bangunan kita mengenal 2 jenis las yaitu : 1) Las Karbid ( Las OTOGEN ) Yaitu pengelasan yang menggunakan bahan pembakar dari gas oksigen(zat asam) dan gas acetylene (gas karbid). Dalam konstruksi baja las ini hanya untuk pekerjaan-pekerjaan ringan atau konstruksi sekunder, seperti ; pagar besi, teralis dan sebagainya. 2) Las Listrik ( Las LUMER ) Yaitu pengelasan yang menggunakan energi listrik. Untuk pengelasannya diperlukan pesawat las yang dilengkapi dengan dua buah kabel, satu kabel dihubungkan dengan penjepit benda kerja dan satu kabel yang lain dihubungkan dengan tang penjepit batang las / elektrode las. Jika elektrode las tersebut didekatkan pada benda kerja maka terjadi kontak yang menimbulkan panas yang dapat melelehkan baja ,dan elektrode (batang las) tersebut juga ikut melebur ujungnya yang sekaligus menjadi pengisi pada celah sambungan las. Karena elektrode / batang las ikut melebur maka lama-lama habis dan harus diganti denganelektrode yang lain.Dalam perdagangan elektrode / batang las terdapat berbagai ukuran diameter yaitu 21/2 mm, 31/4 mm, 4 mm, 5 mm, 6 mm, dan 7 mm.

b.

Sambungan Baut. Selain sambungan-sambungan dengan las seperti yang dijelaskan di atas,

semua sambungan menggunakan sambungan baut dengan anggapan bahwa sambungan baut ini adalah merupakan hubungan sendi-sendi. Elemen-elemen

yangmenyusunstrukturbajaharusdigabungkansatudengan

yang lain dengansuatusistemsambungan. Sambunganberfungsimenyatukanelemenelemendanmenyalurkanbebandarisatubagiankebagian yang lain SistemSambungan • Elemen yang disambung • Jenispenyambung :las, baut, pakukeling Skripsi Universitas Narotama Surabaya


• Pelatpenyambung (danpelatpengisi)

ContohSambungan Sambunganbalok - balok

Sambunganprofil – pelatpenyambung

Sambunganpelat – pelat


17


18

Sambunganbalok–kolom

Bautuntukkonstruksibajabangunandibedakan 2 jenis : • BautHitam Yaitubautdaribajalunak(

St-34

)

sedangmisalnyabangunangedung,

banyakdipakaiuntukkonstruksiringan diameter

lubangdan

/

diameter

batangbautmemilikikelonggaran 1 mm. • Baut Pass Yaitubautdaribajamututinggi(

‡

St-42

)

dipakaiuntukkonstruksiberatataubebanbertukarsepertijembatanjalanraya, diameter lubangdan diameter batangbautrelatif pass yaitukelonggaran £ 0,1 mm.

Macam-macamukuran diameter bautuntukkonstruksibajaantara lain ˘7/16” ( d = 11,11 mm ) Skripsi Universitas Narotama Surabaya


19

˘1/2” ( d = 12,70 mm ) ˘5/8” ( d = 15,87 mm ) ˘3/4” ( d = 19,05 mm ) ˘7/8” ( d = 22,22 mm ) ˘ 1” ( d = 25,40 mm ) ˘11/8” ( d = 28,57 mm ) ˘11/4” ( d = 31,75 mm )

c. SambunganPakuKeling (Rivet) •

Dasarperhitunganuntuksambunganbautdanpakukelingadalahsama,yang

membedakanadalahcarapelaksanaandanbahan yang dipakai. • Sambungankelingumumnyaterbuatdarimutu normal. • Sambungankelingdipasangdenganpemanasanawal. Padasaatmembara, material kelingdiselipkankelubangkelingdansalahsatuujungnyadipukulsementaraujunglai nnyaditahan. Pukulantersebutakanmembentukkepalakelingpadaujungnyadanbadankelingakan mengisipenuhlubangkeling •

Padasaatpendinginan,

lubangkelingakanmemberikangayatarikawal,sehinggasambunganakanmenjadisa ngat fit.

Menurutbentukkepalanya, pakukelingdibedakan 3 (tiga) macam : a. Pakukelingkepalamungkum / utuh



b. Pakukelingkepalasetengahterbenam

c. Pakukelingkepalaterbenam


20


21

2.7Peraturan-peraturan Yang Digunakan l. PBI 1971 (Peraturan Beton Bertulang Indonesia 1971) 2.PPBBI1984 (Perubahan Peraturan Beton Bertulang Indonesia 1984) 3.PPJJR 1987 (Pedoman Pembebanan Jembatan dan Jalan Raya 1987) 4.PMI 1970 (Peraturan Muatan Indonesia 1970) 5.SKSNI

(Spesifikasi Konstruksi Standar Nasional Indonesia 1991)

BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Kerangka Berfikir. Rumusan Masalah

-

Pengumpulan Data Sekunder Teori Pembebanan Penyelidikan Tanah Konstruksi Rangka Batang Jenis Sambungan Perhitungan Terhadap Gempa Peraturan yang Digunakan

-

Pengumpulan Data Primer Penyelidikan Tanah Data Lalu Lintas Data Banjir Sungai

Analisa Permasalahan. 1. Kerusakan Bagian Atas 2. Kerusakan Bagian Bawah 3. RAB Skripsi Universitas Narotama Surabaya


22

Kesimpulan & Saran 3.2 Pengumpulan Data Awal. 3.2.1 SPTadalahStandart Penetration Test ataumengetahuidayadukungtanah 3.2.2 LHRadalahLaluLintasHarian Rata-rata 3.2.3 Data Hujan 3.2.4 Data Topografi 3.2.5 Data PDRB Kab. Bojonegoro 3.2.6 HSPK Kab. Bojonegoro Tahun 2010


PERENCANAAN TEKNIS& RAB JEMBATAN KALI KETEK 1 BAB I PENDAHULUAN

Recommend Documents