(per thema) Interesse in een van de onderzoeken, voorstellen of problematieken?

|

KNOOPPUNTONTWIKKELING

|

METROPOLITANE PROGRAMMAS

|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012

Overzicht van Bijdrages (per thema)

| www.metropoolforum.nl |

Interesse in een van de onderzoeken, voorstellen of problematieken? Spreek met de auteur(s) tijdens het Metropool Forum 2012 of leg contact via Vereniging Deltametropool!

* * * CONCEPTVERSIE * * *

Vereniging Deltametropool – onafhankelijk netwerk voor metropolitane ontwikkeling

|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012

thema: Knooppuntontwikkeling

Chris Verweijen – AGV Movares (www.movares.nl) SLECHTE ECONOMISCHE SITUATIE AANJAGER VERBETERING BEREIKBAARHEID! De huidige tendens om kosten te besparen in het openbaar vervoer kan ‐ als het gericht gebeurd ‐ leiden tot een sterke verbetering van de bereikbaarheid van kernen en knopen in Nederland. Nu is het moment om het OV netwerk te bundelen tot een stelsel van echt hoogwaardige assen met een zeer hoge bedieningskwaliteit. Reeds jaren is bekend dat reizigers bereid zijn van verder naar haltes / stations te komen als het vervoer daar maar van hoge kwaliteit is. Maaswijdtes kunnen dus groter worden – zeker nu er ook steeds meer e‐fietsen komen. Veel trage en dure kleine lijnen kunnen worden gebundeld tot snelle frequente hoogwaardige lijnen – vrijliggend van het overige verkeer. De exploitatiekosten zullen dalen en de opbrengsten stijgen. Door een strikte toepassing van centrumgerichte (radiale) en tangentiële lijnen ontstaat een stervormig inzichtelijk netwerk waardoor overstappen wordt beperkt. Dit hoogwaardige OV‐netwerk wordt een onderdeel van het integrale mobiliteitsnetwerk: (leen)auto en (e‐)fiets zijn geen concurrenten van OV maar vormen samen een geïntegreerd netwerk door overstap op de knopen van tangenten en radialen. Daarnaast is er een prioritering per vervoerwijze afgeleid van de optimale inzet van vervoermiddelen: in binnensteden prioriteit voor langzaam verkeer en OV en in landelijk gebied auto en e‐fiets. Door de vrije keuze op de knopen tussen fiets, auto en OV wordt de mobilist ook duurzaam mobiel! Dit leidt tot duurzaam bereikbare binnensteden met een verbeterde leefkwaliteit. Door concentratie van OV assen wordt ook de mobiliteit gekanaliseerd: hierdoor kan ook de ruimtelijke ordening meer worden gedifferentieerd: verdichting langs de hoogwaardige assen (TOD), dun voor daarbuiten. De knopen en assen worden de echte brandpunten van de duurzame stedelijke ontwikkeling waardoor investeerders worden aangetrokken. Nieuwe assen kunnen door geïntegreerde contracten tussen vervoerders, bouwers en investeerders worden ontwikkeld en vervoerders zullen zich meer op leenauto’s en (e‐)fietsen gaan richten. Er ontstaat een nieuwe ontwikkelingsstructuur voor de duurzaam bereikbare Deltametropool!


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Carmen Aalbers ‐ ALTERRA / WUR (www.alterra.wur.nl) Peter Visschedijk Judith Westerink FUR: MISMATCH TUSSEN BESTUUR EN BEHOEFTE De afgelopen decennia is de mobiliteit en daarmee de omvang van de functionele urbane regio’s (FUR) enorm vergroot. Forenzen stromen vanuit landelijke gebieden naar de Randstad en wonen steeds verder weg van de Randstad. De drukte op de wegen en de daarmee gepaard fileberichten illustreren dit treffend. Belangrijke reden – naast de werkgelegenheidsverschillen tussen stad en land – ligt in het feit dat werknemers een inkomen nodig hebben voor hun bestaan, maar ook kwaliteit van leven. In een groot deel van hun leven, de gezinsfase, kiezen ze daarvoor het landelijke gebied: kleine steden en dorpen met een goed voorzieningen niveau en veel groene ruimte, zonder de nadelen van de grote stad: drukte, geluidsoverlast, luchtvervuiling, criminaliteit. De omliggende landschappen zijn dus belangrijk voor het bestaan van de Randstad. Zij dragen bij aan de kwaliteit van leven voor een groot deel van de mensen die in de Randstad werken. Waar de omvang van de FUR sterk is toegenomen, zien we dat de omvang van de bestuurlijke eenheden ver achtergebleven zijn bij die van de FUR. Het nemen van verantwoordelijkheid voor het landschap valt daarmee tussen wal en schip, tussen bestuurlijke grenzen zoals gemeentegrenzen. Financiering van en het nemen van verantwoordelijkheid voor het landschap blijft achter bij de betekenis die het landschappen feitelijk heeft voor de Randstad. De mis‐match tussen bestuurlijke organisatie en de schaal van diverse menselijke behoeften zien we ook op andere terreinen. Dit uit zich onder andere in het actuele thema van een overaanbod van bedrijventerreinen en kantoorpanden. Daardoor ontstaat een uitholling van het politieke draagvlak voor veel overheidshandelen. In onze presentatie leveren we onderbouwing en Europese voorbeelden voor de stelling dat de bestuurlijke organisatie in NL op verschillende beleidsterreinen ver achterblijft bij de maatschappelijke behoeften en veranderingen. Dit ter inleiding van een discussie over nieuwe richtingen.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Annemiek Rijckenberg – particulier lid (http://linkd.in/Jk5wpP) WAAROM HOUDT NIEMAND VAN KNOOPPUNTEN? Het is bekend: verkeerskundigen houden van kaarten en tabellen, maar niet van reizigers. In tegenstelling tot architecten houden veel verkeerskundigen ook niet van auto’s. Nu is iedereen dol op woningen in hoge dichtheden bij stations, ook stedenbouwkundigen. Het gaat mis, wanneer alle disciplines zich menen te moeten verenigen op het ontwerpen van multimodale knooppunten, waar én een station, én snelwegen én verschillende functies worden gestapeld. Dat leidt tot plekken, waar je niet wilt verblijven, en snelle transit het hoogst haalbare lijkt. Het woord knooppunt duidt als zelfstandig naamwoord op een plaats waar veel wegen óf spoorlijnen samenkomen. De ambitie om de combinatie van vervoerssoorten leidend te maken is al enige decennia oud. Het lijkt de moeite waard om in navolging van de tentoonstelling Making Projects van de IABR de kansen op succes van deze ambities te onderzoeken. Het concept knooppunten in al zijn abstractie is een van de pijlers onder het Nederlandse Metropool denken. Al vanaf de 4e Nota ruimtelijke ordening vormden 13 aangewezen stedelijke knooppunten van ( inter)nationaal en regionaal belang de tegenhanger van de het laisser faire in de ruimtelijke ordening dat zichtbaar werd in de corridorbenadering en afslagenplanologie. De gedachte ruimtelijke concentratie binnen deze gebieden heeft het door de overdosis aan verdelende rechtvaardigheid en tegengestelde markt tendensen afgelegd tegen de vrije vestiging. De Vijfde Nota en Vinex‐aanpak moest het eerdere gebrek aan keuzes weer compenseren. Maar de woningen zijn gebouwd, de bedrijventerreinen aangelegd, alleen de verhoopte verknoping van Openbaar Vervoer en voldoende dichtheden bleef uit. In de deelsessie bereikbaarheid gaan we dit nader onderzoeken!


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Milena Ivkovic – Blok 74 (www.blok74.org) STATION FREE‐ZONE The world of Dutch urban planning is all upside down: the state wants decentralisation, the budgets are being cut, and the planning authorities don't actually know how to deal with these new circumstances. And that may be a good thing. Currently, there is a window of opportunity to apply new strategies and instruments to the development of infrastructural nodes, especially railway station surroundings. In the context of Randstad, innovation in this direction seems quite scary. But maybe for the first time in the history of modern urban planning, stations can use the principles of free‐zone development, and create truly multifunctional and multimodal surroundings. Let's see what this free‐zone principle can mean: in the first place, less rules. Station area can become a zone with reduced planning administration. Allow a quick,“fast‐track” procedure for building in these zones. Secondly, establish basic game rules to ensure the quality and functionality of public space, such as the same level of comfort for different waiting and parking areas outside the station building. Finally, open the station areas for new initiatives and services, and search for coalitions outside primary mobility sector.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Pieter van der Heijde – Bureau Stedelijke Planning (www.stedplan.nl) ONDERZOEK AFSTEMMING OV & RO IN DE RANDSTAD Bureau Stedelijke Planning heeft in opdracht van het OV‐bureau Randstad een onderzoek verricht naar de afstemming tussen hoogwaardig openbaar vervoer en de stedelijke ontwikkeling van de Randstad. De resultaten van dit onderzoek zijn overgenomen in een advies aan Randstedelijke bestuurders en het ministerie van I&M. De basis van het onderzoek is een gedetailleerd model van de policentrische verstedelijking in de Randstad in 2010 en in 2028. Dit is gebruikt om het aantal potentiële gebruikers van het OV in beeld te brengen. Vervolgens is onderzocht in hoeverre het huidige en toekomstige HOV‐netwerk in de Randstad hierop is afgestemd. Een van de conclusies is dat in een aantal Randstedelijke centra het aanwezige programma sterk achterblijft bij de goede bereikbaarheid met het OV. Aangezien de belangrijke centra en de hoogste Potentiële Mobiliteit OV met name geconcentreerd zijn in de stedelijke agglomeraties van de vier grote steden lijkt het zinvol om nader onderzoek te verrichten naar een openbaar vervoersysteem met zeer snelle verbindingen tussen de belangrijkste centrumgebieden van de vier grote steden in combinatie met hoogwaardige regionale vervoersystemen. Dit impliceert een systeem van internationale (HSL) verbindingen met Schiphol en de belangrijkste internationale centra in de vier grote steden. Daarnaast een systeem van intercityverbindingen tussen de centrale stations van de vier grote steden die tevens halteren bij de tussengelegen internationale en Randstedelijke centra. In de stedelijke agglomeraties van de vier grote steden een regionaal vervoersysteem dat optimaal aantakt op het internationale‐ en intercitysysteem en deze optimaal verbindt met de verschillende centrumgebieden. Daarbij is het van belang om te onderzoeken aan wat voor randvoorwaarden het toekomstige openbaar vervoer (netwerk) in de Randstad moet voldoen om vanuit ruimtelijk economisch perspectief een goede concurrentiepositie te creëren ten opzichte van andere metropolen. Dit vraagt onder meer om een benchmark naar de openbaar vervoerstelsels in relatie tot de centra in Europese metropoolregio’s. Uit het onderzoek is gebleken dat er een aantal centra beschikt over een goede bereikbaarheid terwijl sprake is van een lage Potentiële Mobiliteit OV. Het verdient aanbeveling om te onderzoeken wat de lokale ruimtelijk‐economische mogelijkheden zijn voor de uitbreiding van het stedelijk programma van deze centra tot een volwaardig verzorgingsniveau. De functiediversiteit van de centra en de ontwikkeling van de corridors vormen een belangrijk onderdeel van deze studie. Het verdient aanbeveling om nader te onderzoeken met welke voorzieningen en op welke locaties de internationale concurrentiepositie en het HOV‐netwerk in de Randstad verder is te verbeteren.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Philip van Beeck Calkoen – DHV (www.dhv.nl) BEREIKBAARHEID 2020 – ICT ALS VIERDE MODALITEIT In 2020 begint bereikbaarheid en mobiliteit bij je thuis. Welke activiteiten onderneem je deze week? Welke faciliteiten heb je daarvoor nodig? Met wie wil je communiceren? Heb je de nodige hulpmiddelen thuis (werkplaats, atelier)? Kun je de nodige informatie thuis krijgen en communiceren (internet, telefoon, beeldtelefoon)? Een deel van je activiteiten kun je thuis uitvoeren. Voor een ander deel wil je je verplaatsen. Dat kan zijn naar een specifieke bestemming (bv. fysieke werkplaats) of naar een Hub, een centrum met integrale voorzieningen (werk/vergaderruimte met ondersteunende faciliteiten, ontmoetingsplaats, intermodale vervoersvoorzieningen, telecommunicatiefaciliteiten, consumenten‐voorzieningen, winkels, verzorging, cultuur, ontspanning, etc.), bijv. bij NS station Amersfoort. De keuze naar kantoor te gaan is niet meer een vanzelfsprekende. Een deel van je activiteiten kun je ontplooien in de Hub. Voor een ander deel moet je mogelijk naar een internationale Hub, bijv. Rotterdam of Schiphol, of naar een verder gelegen bestemming in binnen‐ of buitenland. Uiteindelijk keer je terug naar huis. Voor je verplaatsingen maak je gebruik van vervoermiddelen (fiets, auto, taxi, bus, tram, trein, vliegtuig etc.) en benut de daarvoor beschikbare infrastructuur. Je keuze voor al of niet verplaatsen, welke (combinatie van) vervoermiddelen, welke bestemming, welk tijdstip, wordt ondersteund door informatie, communicatietechnologie en door vervoersarrangementen (intermodaal, routering en timing geoptimaliseerd naar de real time situatie). Mobiliteitsmanagement wordt gedaan door meerdere private partijen die de behoefte van de reiziger matchen met de beschikbare middelen (infrastructuur, vervoermiddelen en Hubfaciliteiten). Aan het begin van de week upload je je agenda, aan de hand waarvan je “requirements” (vervoer, vergaderfaciliteiten, afstemming met de agenda’s van anderen, hulpmiddelen) voor je worden georganiseerd. Snelheid van de ontwikkelingen is onzeker. In de mobiliteit hebben ICT, mens en markt een gevorderde rol. De ontwikkelingen zullen daar dan ook sneller aan vaart winnen. In de infrastructuur is de ICT nog minder ver doorgedrongen, is het systeem nog belangrijker dan de mens en heeft de markt voornamelijk een aanvullende rol. In de spoorwereld is dat versterkt het geval (bepalende actoren: Rijk, NS, Prorail). Wanneer assetmanagement in de wegeninfrastructuur zal worden outsourced, is dat een startpunt voor verandering. De markt krijgt daar dan een rol die geleidelijk kan groeien. Dat leidt tot een nieuwe positie van de markt in de infrastructuur. Naarmate de opdrachtgevers (RWS, provincies) vertrouwen krijgen in deze nieuwe partner/actor ontstaan er kansen die positie als een bruggehoofd te benutten. Aan de ene kant kan de onderhoudstaak uitgroeien naar verbetering en ontwikkeling van infrastructuur. Aan de andere kant ligt de relatie met verkeersmanagement voor de hand.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Frank Menger – particulier lid (http://linkd.in/K6QKUF) PLAINS, TRAINS AND AUTOMOBILES! Hoe de luchthaven Schiphol de slag op de grond verliest? Met verbazing zie ik vanuit de onze Mainport Schiphol geen actie om haar verbindingen via de grond te optimaliseren. Als we het over knooppunten hebben is de luchthaven Schiphol het grootste knooppunt nationaal. De luchthaven worstelt steeds meer met haar bereikbaarheid over korte en zeker de middellange afstand range +500 kilometer over land. Regionaal heeft ze al last van een verstopt wegennet rondom haar en de situatie op het spoor wordt het komende decennium niet beter. Zeker op de SAAL verbinding waar ook de nodige filevorming op het spoor zal ontstaan wat ook nadelig is voor haar concurrentiepositie. Wat buiten het blikveld van al onze onderzoeksinstituten is gebleven dat de Flughafen Frankfurt am Main haar positie verstevigd door ook op de grond hét knooppunt te worden. Niet alleen per auto, maar zeker door middel van hogesnelheidstrein verbindingen. Lag het bereik per trein voordat de lijn Frankfurt am Main – Köln er lag op 50 kilometer rondom de luchthaven. Sinds de lijn in 2006 goed operationeel is; is het bereik vergroot naar gemiddeld 200 kilometer rondom. Dit wordt nog vergroot met het doortrekken van Frankfurt am Main – Stuttgart. Ook naar het oosten richting Parijs, waar de RRF de laatste 100 kilometer voor 2 miljard Euro op de plank heeft liggen voor het laatste deel tot de grens. Volgens ons ministerie van I&M is Nederland klaar met het TEN –T netwerk highspeed? Kamerstuk van medio maart? Dit besluit is nadelig voor onze Mainport Schiphol naar alle windstreken van het continent..


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Jaap Ketel – International Monorail Association (www.monorailex.com) URBAN MAGLEV ‐ EEN NIEUW OPENBAAR VERVOERSMODALITEIT IN NEDERLAND? Dat het Nederlandse spoornet aan de grenzen van haar maximale capaciteit zit, is een bekend feit. Het opruimen van een aantal bottlenecks lost wel wat op, maar zal uiteindelijk op het totale volume van het openbaar vervoer weinig verschil maken. Dat komt omdat er niet of nauwelijks meer stations bij kunnen. Er is er eenvoudig geen plaats voor, zowel ruimtelijk, als wel voor de nodige extra haltetijd. De meeste bestaande stations zijn begin vorige eeuw en zelfs daarvoor aan de randen van de steden gebouwd. Tegenwoordig zijn ze opgeslokt in de bebouwde omgeving en zijn zelf onderdeel van de stadscentra geworden. Lege Transferia Door verscheiden provincies zijn pogingen gedaan om de automobilist uit zijn auto en in de bus of trein te krijgen. Gelderland heeft bijvoorbeeld een zeer kostbare transferium in Barneveld gebouwd waar dagelijks maar enkele tientallen auto’s te vinden zijn. Provincie Utrecht heeft een tijd voornamelijk lege bussen laten rijden richting Utrecht met een transferium parkeerterrein bij Leusden, waar zelden gebruik van gemaakt is en al lang weer opgedoekt. Nee dit zijn niet de oplossingen om de automobilist uit zijn heilige koe te krijgen. Daar is meer voor nodig. De ingrediënten die deze verstokte woon‐werkverkeerder uit zijn auto zouden kunnen krijgen zijn: punctualiteit, snelheid, bereikbaarheid, veiligheid en gemak. Daar kan nog een belangrijk element aan toegevoegd worden, namelijk “verleiding”. Verleiding Laten we met het laatste element beginnen. De beste plek om “verleid” te worden is daar waar snelwegen gebundeld zijn met spoorwegen. De automobilist die naar Den Haag moet en langzaam en regelmatig stilstaand zich over de A12 van Gouda via Zoetermeer naar de Hofstad beweegt en deze afstand in 30 minuten of meer aflegt, terwijl het in 7 minuten gereden kan worden wordt duidelijk “verleid”. Want links op de spoorbaan ziet hij slimme forenzen voorbij schieten met een snelheid van meer dan 120 km per uur richting Den Haag. Dat is de beste “verleiding” van het OV. Daarom is het aanleggen van een concurrerend punctueel, snel en betrouwbaar OV systeem in de middenbaan van de snelweg een grote “verleider” om er gebruik van te gaan maken. Follow the Highway Er zijn maar weinig bewezen openbare vervoersystemen die in die middenbaan van snelwegen geplaats kunnen worden. Eigenlijk kan alleen Monorail daar een plaats vinden. Dat kan omdat monorail een zeer bescheiden “footprint” heeft, namelijk slechts enkele meters (5m max.). Light Rail daarentegen heeft meer dan het dubbele nodig en ook de kolom breedte is ca. 2 x zo groot. Reden is niet alleen de wagonbreedte van de light rail treinen, maar vooral het gewicht. Monorail treinen wegen ca. 50% van lightrail treinen. Het plaatsen van monorail in de middenberm van wegen en snelwegen is reeds op veel plaatsen in de wereld gedaan en heeft zich als een voortreffelijke oplossing voor ruimtebesparing bewezen. Operationele monorails in USA: Seattle Monorail (1962), Las Vegas Monorail (1987) en de Japan Haneda Monorail (1964) die hun bestaans‐recht als OV systeem hebben bewezen, zijn ook grotendeels in middenberm van snelwegen gesitueerd. Vereniging Deltametropool – onafhankelijk netwerk voor metropolitane ontwikkeling

|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Urban Maglev Sinds kort is er een nieuwe loot aan de stam van monorails toegevoegd, de z.g. “Urban Maglev”. We kennen al enkele decennia de hogesnelheid Maglev door de Duitse firma Siemens ontwikkeld en gebouwd en operationeel in Shanghai China. Dit type is geschikt voor grote afstanden en zeer hoge snelheden (max. 431 km/u) , maar kent het zelfde bezwaar als het vliegtuig Concorde indertijd had, het is zeer kostbaar in aanleg, bouw en exploitatie en gezien de hoge ticketprijs slechts voor de “happy few” betaalbaar. In Korea is met behulp van de Koreaanse overheid een ontwikkelings‐ programma gestart om een “lage” snelheid (max. 120 km/u) Urbane Maglev te ontwikkelen, welke vele voordelen heeft t.o.v. traditionele rail gebonden vervoer, maar tevens dezelfde aantrekkelijke kenmerken heeft van de bestaande monorail openbaar vervoersystemen. Deze zijn een vrij liggende baan, dus geen problemen met andere en kruisende infrastructuur, licht gewicht en dus lichte bouwconstructies en automatisch “driverless” rijden waardoor een grote mate van betrouwbaar‐ heid en veiligheid maar tevens zeer korte tijden tussen voertuigen. Maglev heeft daarbij het voordeel van lage energiegebruik en onafhankelijk kunnen rijden van weerstoestanden zoals sneeuw en bladeren op rails. Olympische Spelen – een kans? Nederland opteert voor de in 2028 te houden Olympische Spelen. Een van de grootste bottlenecks voor het houden van deze spelen in ons land is de mobiliteitsproblematiek rondom deze spelen. Feitelijk is het openbaar vervoer in ieder land dat voor de spelen opteert een probleem. Wat kunnen we leren van de geschiedenis? Reeds in 1964 heeft Japan voor de daar te houden Olympische Spelen in zeer korte tijd een monorail verbinding gebouwd tussen het toenmalige International Vliegveld Haneda en de stad Tokyo. Deze lijn is vandaag de dag nog steeds in gebruik en is winstgevend. Ook in Sao Paulo, Brazilië wordt op dit moment een Monorail systeem aangelegd ten behoeve van de daar te houden Olympische Spelen in 2016. Deze lijn wordt grotendeel in de middenberm van een aantal grote verkeersaders gelegd en verbind een aantal belangrijke wedstrijd locaties binnen de stedelijke gebieden. Een goed voorbeeld voor Nederland dat zich ook zal moeten bewijzen als een land waar de mobiliteit tijdens de Spelen geen probleem gaat worden. Conclusie Een reële overweging voor Nederland moet zijn, om met name in de Randstad een nieuw en onafhankelijk hoogwaardig openbaarvervoerssysteem te introduceren. Dit bijvoorbeeld door het volgen van de snelwegen A6, A9, A13. Hiervoor zou het ultramoderne en zeer innovatieve Koreaanse Urban Maglev systeem van ROTEM in aanmerking kunnen komen. Deze lijn zou deels bestaande stationslocaties of nieuw te ontwikkelen transferia verbinden en concurrent worden voor de snelwegen die het volgt. Daarmee wordt een deel van de vervoerstromen over de weg overgenomen door de Urban Maglev Monorail. Is dit utopie? Geenszins, het vraagt slechts durf van alle betrokken partijen.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Michiel Lippus – KvK Midden‐Nederland (www.kvk.nl) KAMER VAN KOOPHANDEL: INITIATIEF UTRECHTSE A12‐ZONE Ligging en kenmerken van de A12‐zone De Utrechtse A12‐zone beslaat grofweg het gebied aan weerszijden van de A12 tussen de knoop‐ punten Oudenrijn en Lunetten. De barrièrewerking van de A12 heeft tot op heden verhinderd dat het stedelijk weefsel ten noorden en zuiden van de snelweg aaneen kon groeien tot een geïntegreerd geheel. Het is een gebied van ca. 1150 hectare dat bestaat uit bedrijfslocaties, woonwijken, groene recreatiegebieden en een aantal gemengde overgangsgebieden langs de belangrijkste noord‐zuidverbinding. De zone is grondgebied van de gemeenten Utrecht, Nieuwegein en Houten en biedt plaats aan ca. 40.000 inwoners, 2.500 ondernemingen en 45.000 voltijdbanen. De A12‐zone in beeld als kansrijke ontwikkelingslocatie De Planstudie Ring Utrecht was voor de gezamenlijk optrekkende overheden (de drie gemeenten, BRU, Provincie en RWS) reden om een visie op het gebied langs de A12 te ontwikkelen. Deze visie werd gestuurd door de telkens opnieuw bevestigde prognoses dat de bevolkingsdruk in deze regio ook in de toekomst hoog blijft. Daarnaast leeft de wens om deze groei zoveel mogelijk binnen‐ stedelijk op te vangen en zo de waardevolle groene buitengebieden te sparen. Het traject werd in 2011 afgesloten met de publicatie van “Verstedelijkingsperspectief A12‐Centraal”. Hierin wordt de ambitie geformuleerd dat de A12‐zone in 2040 is getransformeerd tot een hoogwaardig woon‐ werkmilieu, met ruimte voor 10.000‐20.000 extra woningen, 2.500‐7.500 extra arbeidsplaatsen en een landschapspark. Bovendien is in 2040 sprake van een functioneel verbonden stedelijk gebied door verbetering van de noord‐zuidverbindingen. Vanwege de lange termijn, bezuinigingen en andere prioriteiten op korte termijn kiezen de overheden tot 2025 voor ‘actief rentmeesterschap’. Dat betekent dat met een lichte organisatievorm mogelijke nieuwe ontwikkelingen in het gebied worden beoordeeld in het licht van het toekomstperspectief. De Kamer van Koophandel en het initiatief Utrechtse A12‐zone De Kamer van Koophandel ziet de ontwikkeling van de A12‐zone als een grote kans. Op lange termijn kan het metropolitane vestigingsklimaat van de ontwikkelde A12‐zone een belangrijke motor zijn voor de regionale en nationale economie. Op middellange termijn biedt het mogelijkheden voor de bouw‐ en ontwerpsector. Op korte termijn kan het perspectief aanleiding zijn om benodigde investeringen in bereikbaarheid en ruimtelijke kwaliteit niet langer uit te stellen. Dat de overheid de komende jaren kiest voor actief rentmeesterschap biedt private partijen de ruimte om een eigen visie op de ontwikkeling te formuleren en de innovatiekracht van het bedrijfsleven een stevige(r) positie te geven in de ontwikkelingsstrategie. Dat is hard nodig, gezien de complexiteit van de opgaven in het gebied. Inmiddels heeft zich een private coalitie gevormd die invulling wil geven aan dit initiatief, waarbij rekening wordt gehouden met de inhoud van “Verstedelijkingsperspectief A12‐ Centraal”: Niet alleen met de gewenste functionele invulling, maar juist ook met de ambitie om door innovatieve en duurzame oplossingen een kwalitatief hoogwaardig leefklimaat te creëren. Vereniging Deltametropool – onafhankelijk netwerk voor metropolitane ontwikkeling

|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 De private coalitie leidt het ontwikkelen van een private visie op het ontwikkelingsproces, maar doet dat in overleg en afstemming met kennisinstellingen, het zittend bedrijfsleven, grond‐ en vastgoedeigenaren, maatschappelijke organisaties en bewoners. Eind 2012 wordt deze visie gepresenteerd, met als doel het stevig op de agenda zetten van de A12‐zone om zo de kwaliteit van de toekomstige ontwikkeling te waarborgen. Discussiepunten & aansluiting bij thema’s 1. Metropolitane programma’s. Overheden hebben het schot voor de boeg gegeven om de ontwikkeling van de A12‐zone te plaatsen binnen het perspectief van de Noordvleugel. Gezien de afnemende investeringskracht van de publieke sector is het nu aan andere partijen om op deze voorzet door te pakken. Voor vele private partijen is dit een nieuwe situatie met veel onzekerheden. Dit initiatief is daarom ook een spannende zoektocht naar passende samenwerkingsvormen, zowel (1) tussen privaat en publiek als (2) tussen private partijen onderling en (3) tussen private partijen en maatschappelijke organisaties. 2. Landschap. Het voornemen om de bevolkingsgroei te faciliteren binnen de A12‐zone wordt mede ingegeven door de wens om waardevolle groene buitengebieden te sparen. Grootschalige woningbouw in dit gebied is echter niet eenvoudig: het wordt doorsneden door drukke snelwegen, waterwegen en gemeentegrenzen. Bovendien ligt het voor enkele van de huidige functies niet voor de hand om deze te combineren met een woonfunctie. De vraag is: weegt het openhouden van de buitengebieden voor alle partijen uiteindelijk op tegen de extra inspanning en kosten van binnenstedelijke ontwikkeling? En zo niet: hoe gaan we daarmee om?


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Ingeborg Thoral – MIXST (www.mixst.nl) KNOOPPLAATSEN “Knoopplaatsen” is een ontwerpend onderzoek van Ingeborg Thoral en Mirjam Koevoet voor het verstedelijkt gebied rond rijksweg 4, 9, 1 en 6; ook wel de SAAL‐corridor (Schiphol, Amsterdam, Almere, Lelystad) genoemd. Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat, de Provincie Noord‐Holland en het Stimuleringsfonds voor Architectuur en in november 2011 met een werkbijeenkomst voor mogelijke partners in de nieuwe coalities voor knoopplaatsen in het LEF future centre afgerond. Het ontwerpend onderzoek biedt een nieuw perspectief op de verknoping van stad en landschap en stelt vanuit een recreatief, cultureel en landschapseconomisch motief voor om de tot nu toe geïsoleerde snelwegstops op specifieke locaties, fysiek en programmatisch met de omgeving te verbinden. Het landschap raakt geheeld vanuit het perspectief van de recreant en er ontstaat een verbonden, recreatief en economisch renderend landschap aan de snelweg met nieuwe vormen van samenwerking op de knoopplaatsen. Op het schaalniveau van de netwerkstad wordt zo met de introductie van het concept knoopplaatsen een bijdrage geleverd aan het tegengaan van de landschappelijke fragmentatie, die zonder bewust ingrijpen zal voortgaan en waardoor het uitloopdomein van de stedeling steeds beperkter en onaantrekkelijker wordt. Knoopplaatsen worden dé nieuwe verzorgingsplaatsen aan de snelweg. Ze hebben een triple A‐status (accesible, attractive, affordable), hebben een verbindende functie voor het landschap aan weerszijden van de snelweg en bieden een hoogwaardige kwalitatieve beleving aan de landschapsrecreant en de snelweggebruiker. Door het toestaan van toelatingsplanologie op knoopplaatsen kunnen ondernemers hun initiatieven hier gaan ontplooien en faciliteert de snelweg landschapsontwikkeling. De voorwaarde is wel dat het ondernemen plaats vindt binnen het totaalconcept van de knoopplaats, die op zijn beurt een directe relatie met de omgeving heeft.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Wendy Tan – Nicis/ KEI (www.nicis.nl – www.kei‐centrum.nl) Hans Koster KNOOPPUNTONTWIKKELING IN EEN NIEUW PERSPECTIEF Metropolitaan Nederland staat voor een grote uitdaging. Een toenemende bevolkingsdichtheid en gebrek aan ruimte voor de bouw van snelwegen dwingen beleidsmakers en wetenschappers na te denken over andere mogelijkheden om Nederland bereikbaar te houden. Als alternatief wordt het zogenaamde Transit‐Oriented Development (TOD)‐concept door velen omarmt: de toekomstige urbane ontwikkelingen zouden rondom OV‐knooppunten plaats moeten vinden. Echter, in tegenstelling tot steden als Tokyo en Londen blijkt knooppuntontwikkeling in Nederland vaak moeilijk uit te voeren. Recent economisch onderzoek toont aan dat bedrijven en huishoudens locaties nabij stations niet lijken te prefereren. Dit heeft te maken met zowel het overvloedige aanbod van stationslocaties als de over het algemeen goede bereikbaarheid in de Randstad. Naast het nagenoeg ontbreken van economische prikkels blijken ook een vicieuze cirkel van formele en informele barrières op institutioneel vlak een goede knooppuntontwikkeling in de weg te staan. De fragmentatie van sectoren leidt tot een versnippering en complexiteit van wet‐ en regelgeving die marktpartijen ervan weerhouden om mee te doen aan knooppuntontwikkeling. Uit onderzoek op TOD in het buitenland blijkt dat er eerst een fundamentele discussie over institutionele veranderingen moet komen voordat we überhaupt over incentives kunnen discussiëren. Buitenlandse voorbeelden tonen aan dat succesvolle uitvoeringen van knooppuntontwikkelingen een pakket vereisen van zowel juridische, financieel en socio‐cultureel prikkels om de barrières te kunnen overwinnen. We moeten als belanghebbenden van de overheid, praktijk en academica discussiëren wat we moeten aannemen of loslaten om innovaties en incentives voor knooppuntontwikkeling te bevorderen. Pogingen tot TOD in de huidige vorm lijkt dus niet het alternatief om een toekomstige ontwikkeling van metropolitaan Nederland te waarborgen. TOD zal alleen gaan werken in een aangepaste vorm. Bijvoorbeeld, als er duidelijke economische baten zijn voor zowel private als publieke partijen om hieraan mee te werken en als institutionele complexiteit tot een minimum wordt beperkt.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Hans Ophuis ‐ NXT Landscapes (www.nxtlandscapes.nl) ‘RONDJE ROTTERDAM’ De behoefte aan een gezonde leefomgeving met voldoende recreatieve uitloopmogelijkheden bepaalt steeds meer waar bedrijven zich vestigen. Wil Rotterdam blijvend concurreren met andere stedelijke regio’s dan zal de beleving van rust en ruimte en een forse beteugeling van de huidige infrastructuur gerelateerde milieuoverlast bovenaan de agenda moeten staan. Wij vragen ons af of de huidige plannen voor de nieuwe A13‐16 verbinding van voldoende financiële middelen worden voorzien om deze ‘bovenwettelijke’ behoefte te waarborgen. Daarom stellen wij de vraag of het met dezelfde financiële uitgangspunten mogelijk is meer overtuigend bij te dragen aan een oplossing voor de huidige infrastructurele knelpunten en een goede kwaliteit van leefomgeving. Kijkend naar de noordrand zien wij nu een sterk versnipperd en slecht bereikbaar gebied waarvan belang en potentiële waarde voor direct omwonenden fors is toegenomen, alleen al omdat er veel meer nieuwe inwoners zijn bijgekomen. Wij zien vergevorderde plannen die verder zullen bijdragen aan deze versnippering en slechte bereikbaarheid. Wij zien inpassingsvoorstellen met een onomkeerbare impact op de beleving van rust, ruimte. Bovendien zien wij op vele plaatsen een toename van milieuoverlast waar dit nu niet het geval is. Ook zien we in de huidige plannen geen aanzetten voor een betere inpassing en vermindering van milieuoverlast van bestaande infrastructuur in de stad (A20 en A13). Met een welbewust appel op bestuurlijke moed vragen wij aandacht voor de recente voorstellen ‘Portway Rotterdam 20‐12 Budget’ van ir. Willem Bos en ‘Kralingse Berg’ van Blauwhoed en MVRDV. Door deze voorstellen juist nu integraal te betrekken in de besluitvorming omtrent verbetering van doorstroming en milieu aan de noordzijde van Rotterdam zou de kortsluiting A13‐16 volstrekt anders kunnen worden geprofileerd. Onze gedachte is eenvoudig. Vervang het aldus vrijgespeelde tracé van de verbinding tussen A13 en Terbregseplein door een parkway die ter hoogte van het Bergse Bos langs de golfbaan loopt en via Boszoom, Kralingse Zoom, Abram van Rijckevorselweg, Maasboulevard, Boompjes, Westzeedijk, Vierhavenstraat en Matlingeweg een grote lokale ontsluitings cirkel vormt rond Rotterdam. Het tracé van deze ‘parkway’ vormt een uniek ‘Rondje Rotterdam’, dat met kleine aanpassingen al over de grootste lengte bestaat. De huidige A20/A13 wordt ingepast en geoptimaliseerd, De nieuwe A4 maakt een nieuwe ring overbodig. Vereniging Deltametropool – onafhankelijk netwerk voor metropolitane ontwikkeling

|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Gert de Visser – StedenbaanPlus (www.stedenbaanplus.nl) Herman Gelissen “JE GAAT ER OVER OF NIET”: DE DOOD IN DE POT VOOR HET REALISEREN VAN TOD! Transit Oriented Development (TOD) is een openbaar vervoer‐ en ruimtelijke ordeningsconcept waarbij infrastructuur en ruimtelijke inrichting op het gebied van zowel planvorming, financiering en exploitatie geïntegreerd worden aangepakt. In de Zuidvleugel wordt daarbij het bestaande hoogwaardige openbaar vervoersysteem als de ruggengraat en aanjager van de stedelijke ontwikkeling gezien. StedenbaanPlus is een netwerkorganisatie waarin gemeenten, regio’s, provincie en Rijk elkaar ontmoeten rondom het gezamenlijke belang: een wederkerige versterking van kwalitatief hoogwaardige ruimtelijke ontwikkeling (wonen, werken en bezoeken) en bereikbaarheid. Het verder ontwikkelen van aantrekkelijke multimodale en multifunctionele knooppunten vereist echter een veel constructievere samenwerking tussen de betrokken overheden en de vastgoedmarkt. Die samenwerking begint bij een gezamenlijke prioritering door de overheden, waarbij de uiteenlopende verantwoordelijkheden, middelen en instrumenten worden uitgelijnd op gemeenschappelijke doelstellingen. Omdat bij ruimtelijke ontwikkelingen op multimodale knooppunten meerdere partijen hun eigen belangen hebben, is het contraproductief om als overheid terug te trekken binnen veilige marges. Dan ontbreekt de gemeenschappelijke de regie en komt er niets van de grond. Dat is nog veel schadelijker dan per ongeluk breder kijken dan eigen taakstellingen. StedenbaanPlus pleit daarom voor een brede alliantie. Gemeenten moeten in regionaal verband, samen met de provincie, de belangrijkste ontwikkelgebieden aanwijzen en daar hun beschikbare middelen uit gemeentefondsen, regionale fondsen en BDU‐gelden op inzetten ten gunste van de meest optimale economische ontwikkeling van de Zuidvleugel. Het Ministerie van I&M Rijk moet zich daarbij aansluiten als ambassadeur naar de verschillende departementen om instrumenten beschikbaar te krijgen, middelen los te weken en inventieve financieringsconstructies mogelijk te maken om die locaties optimaal te ontwikkelen en te ontsluiten. StedenbaanPlus werkt aan een gezamenlijke taal voor ontwikkelaars en overheden die ‘bereikbaarheid’ verbindt aan ontwikkeling van woningen en werklocaties. Aan het Metropoolforum 2012 leggen we graag voor hoe we naast informatie verzamelen en procesmanagement de discussie nog beter naar de juiste tafel brengen, hoe je samenwerkt en wie het initiatief moet nemen. Iedereen heeft een stukje van de sleutel in handen om tot uitvoer te komen, dus iedereen gaat erover! ******************************* De stelling (alliantievorming ten gunste van en het inbrengen van specifieke instrumenten) wordt nog verder uitgewerkt. We willen graag dit onderwerp zo concreet mogelijk bediscussiëren en komen tot een haalbaar experiment.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Arjen Harbers – Topotronic (www.topotronic.nl) ‘LEREN VAN ZWITSERLAND’ Waarom lukt het al decennialang niet om het Nederlandse fileprobleem op te lossen? En waarom staan er in Zwitserland dat een vergelijkbare stedelijke structuur heeft als Nederland aanzienlijk minder files. Kan Nederland in zijn strijd tegen files iets leren van Zwitserland? Het Zwitserse landschap van bergen en dalen is uitermate geschikt om verstedelijking te structureren. Er ontstaan lineaire steden waarin openbaar vervoer concurrerend kan worden ingezet. Nederland heeft dit ‘natuurlijke voordeel’ niet, maar het heeft daarentegen een ruimtelijk beleid gevoerd dat wel tot congestie moest leiden. Zo zijn er tientallen steden met enkele tienduizenden inwoners zonder aansluiting op het spoorwegnet en veel kantoorgebouwen zijn alleen per auto te bereiken. Zulke situaties komen in Zwitserland nauwelijks voor. Daar staan dan ook vrijwel geen files als gevolg van woon‐werkverkeer. De Zwitserse overheid zet al jaren in op het openbaar vervoer en koppelt haar ruimtelijke ordening hieraan, met relatief hoge dichtheden en de juiste functies op de juiste plek. De ruimtelijke inzet wordt hierbij ondersteund door fiscale maatregelen en secundaire arbeidsvoorwaarden die het onaantrekkelijk maken om op grote afstand van het werk te wonen. In drie case studies die ieder één Zwitsers ruimtelijk concept als leidraad nemen laten de bureaus Topotronic en ZUS zien hoe delen van de Randstad er uit hadden kunnen zien indien er van ca 1950 anders zou zijn verstedelijkt. Hoewel veel onherstelbare ruimtelijke schade is aangericht in Nederland, zijn er mogelijkheden om fouten te herstellen. Het ministerie van IenM stuurt in zijn concept Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) niet voor niets aan op een integrale benadering van infrastructuur en ruimte. Met het opheffen van de rijksbescherming voor bufferzones dienen zich kansen aan voor lineaire verstedelijking langs railinfrastructuur. Dit onderzoek is uitgevoerd door Topotronic en ZUS (www.zus.cc), gefinancierd door het Stimuleringsfonds voor Architectuur, de Provincie Zuid Holland en de Provincie Utrecht.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Katharina Hagg – Venhoeven CS (www.venhoevencs.nl) CORRIDORVISIE ALS INTEGRAAL PLANNINGSINSTRUMENT Het door middel van multimodale knooppunten verbinden van infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling draagt bij aan creëren van duurzame en competitieve stedelijke regio’s. Om verschillende redenen worden in Nederland de kansen op dit gebied nog onvoldoende gegrepen. De introductie van Programma Hoogfrequent Spoor (PHS), de groeiende relevantie van de regionale schaal en de decentralisatie van het ruimtelijke beleid vragen om regionale gebiedsvisies. Deze visies brengen in beeld hoe mobiliteit en ruimte kunnen worden gekoppeld en tonen wat voor betekenis PHS voor de ruimtelijke ontwikkeling kan hebben. Het is van belang regionale en lokale overheden te overtuigen van nut en noodzaak van een goede gebiedsvisie op het niveau van corridors van spoor én snelweg, en hen de instrumenten te leveren om in toekomst in samenwerking met de stedenbouwkundige discipline zelf gebiedsvisies op te stellen. Kansen voor de toekomst Als je de afstanden en reistijden binnen Nederland vergelijkt met die van Londen wordt duidelijk dat Nederland steeds meer functioneert als één netwerkstad. Met de ontwikkeling van het PHS en de uitbreiding van het HSL netwerk zullen steeds meer delen van Nederland, onderdeel uit gaan uitmaken van deze netwerkstad. De Deltametropool zal zich uitbreiden buiten de Randstad in de richting van Brabantstad, de KAN regio en Zwolle en zal steeds meer deel gaan uitmaken van een internationaal stedelijk netwerk, via Anterwerpen naar Parijs en via Keulen of Essen naar de rest van Duitsland. Binnen dit netwerk is niet de afstand maar tijd maatgevend Hoeveel banen, winkels en voorzieningen zijn binnen een bepaalde reistijd te bereiken, met zoveel mogelijk vervoerswijzen? Met de verhoging van de frequentie en de snelheid van het treinvervoer, de verbetering van de koppeling tussen weg en spoor en het concentreren van voorzieningen rondom knooppunten komen dus meer woon‐, werk‐, en recreatieplekken dichter bij elkaar te liggen. Corridorvisie is wenselijk Het nadenken over Nederland als netwerkstad is niet nieuw. Zo is binnen de vereniging Deltametropool het thema ‘knooppunten’ één van de drie inhoudelijk pijlers, en zijn er ook binnen de overheid veel initiatieven. Daarbij blijven ruimtelijke, stedenbouwkundige en architectonische aspecten nogal eens onderbelicht of wordt er alleen de schaal van het station gekeken, niet naar de samenhang tussen verschillende knopen op de schaal van het netwerk of de corridor. De vraag hoe knooppunten een bijdrage kunnen leveren aan stedelijke en programmatische vraagstukken wordt nog maar mondjesmaat behandeld. Er blijven, met andere woorden, zowel op regionale schaal, als op de schaal van de knoop zelf kansen gemist. Vereniging Deltametropool – onafhankelijk netwerk voor metropolitane ontwikkeling

|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Het opstellen van een corridorvisie kan daarin verandering aanbrengen. Op hoofdlijnen houdt een corridorvisie het volgende in: ‐ Integrale benadering van de verschillende netwerken in de corridor: landschap, stedenbouw, mobiliteit, economie op verschillende schaalniveaus; zowel een ruimtelijke strategie op regionaal netwerkniveau als om de specifieke ruimtelijke en programmatische uitwerking van de knopen zelf. ‐

Deze visie stuurt in de programmatische diversiteit tussen de verschillende (multimodale) knopen in een corridor en voorkomt daarmee ‘Knooppuntkannibalsime’.

‐

Door slimme programmatische mix van woon‐, werk en recreatieve plekken wordt voorkomen dat de treinen en metro’s in de spits in een richting vol zitten en in de andere richting leeg zijn. Met driedubbel gevolg: een betere bereikbaarheid van deze voorzieningen, een beter gebruik en een betere bezetting van het openbaar vervoer gedurende de dag en de avond.

‐

Een dergelijke strategie die is gebaseerd op een analyse van de maatschappelijke, economische en ruimtelijke dynamiek van een gebied, heeft grote voordelen op het gebied van (sociale‐ en economische) duurzaamheid.

Een dergelijke visie kan alleen opgesteld worden door een team bestaande uit verschillende disciplines. Stedenbouwkunde, mobiliteit, landschapsarchitectuur en ruimtelijke economie /geografie moeten samen komen. Om een corridorvisies optimaal op te stellen en tot uitvoering te brengen is het ook van belang dat alle stakeholders betrokken zijn. De verschillende overheden op regionaal en lokaal niveau: gemeentes, provincies en Rijk, maar ook ontwikkelaars, vervoerders en grondeigenaren. De visie doet uitspraken over de programmatische afstemming, de gewenste ruimtelijke kwaliteit en het ontwerp van de infrastructuur. Het doet daarmee niet alleen voorstellen voor de samensmelting van stad, land en mobiliteit maar brengt ook de verschillende partijen bij elkaar door middel van de communicatieve taal van het ontwerp. Op die manier dragen corridorvisies bij aan een duurzamere en economisch competitievere (brede) Deltametropool.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 thema:

Landschap

Hans Dekker – DN Urbland (www.dnubrland.com) DE REGIONALE (DELTA)STAD Stad en landschapsvorming In onze visie is het tijd voor een nieuwe aanpak voor de randstad waarin stad en landschap in gezamenlijkheid worden ontwikkeld. De reikwijdte van het daily urban system opent de weg om optimale condities te vinden voor stedelijke functies op regionale schaal en om de betekenis van het landschap voor de stad te vergroten. In het landschap kan ruimte worden geboden voor functies die gebaat zijn bij een groene, natuurlijke omgeving en toeleverend zijn aan de stad. In de stad kan hierdoor op plekken verder worden verdicht of ruimte worden geboden aan functies als (stads‐) natuur en (stads)landbouw. Uitvoering De vorming van nieuw coalities tussen rode en groene functies opent perspectieven voor draagvlakvorming en uitvoering. De provincies en door hen ontwikkelde duurzaamheidsagenda’s zijn hierbij leading. Top down kunnen voorwaarden worden gecreëerd voor de ontwikkeling van grootschalige natuur en zoetwaterbuffers, stadslandbouw en energie. Bottom up kunnen meerwaarden worden gecreëerd en verdienmodellen ontwikkeld door het samen gaan van functies als: (kleinschalige) woon‐ en werkfuncties, zorgfuncties, educatieve functies en instituten met natuur, landbouw, tuinbouw, water e.d. Door beide benaderingen ontstaan nieuwe coalities van overheden, natuur‐ en milieuorganisatie, (zorg/educatieve) instellingen en marktpartijen als beleggers, ontwikkelaars en energiemaatschappijen. Uitwerking In de uitwerking wordt aandacht besteed aan: de ruimtelijke beeldvorming, programmatische en ruimtelijke bouwstenen, mogelijke coalities en verdienmodellen, en de betrokkenheid van de stedelijke en landelijke bevolking (belangen, draagvlak en proces).


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Arnold de Bruin ‐ Stadslab Masterclass Smart Synergy (www.stadslab.eu) Brenda Snyder Damaris Verleun REGENERATIEF LANDSCHAP De zeespiegel stijgt, het polderlandschap daalt. Dit is in het kort de situatie waarin onze deltametropool zich verkeert. Onze economische motor wordt bedreigt door het stijgende zeewater, een toenemende waterstroom vanuit de rivieren en een dalende ondergrond. Ons plan richt zich op deze bedreiging voor onze deltametropool. Het plan kenmerkt zich door twee tactieken die de polders inzet tegen het zeewater en het dalende landschap. Enerzijds laten we meer zoetwater toe. Door de westelijk gelegen polders onder te laten lopen kunnen we de verzilting van het polderlandschap tegen gaan. Het water dat onder de waterkering doorkomt wordt tegenhouden door het zoetwater. Het nieuwe waterlandschap biedt nieuwe kansen voor voedselproductie, recreatie en toerisme. Daar waar het water en urbane landschap elkaar raken kan er een spannende synergie ontstaan tussen deze verschillende behoeften. Anderzijds gebruiken we gewasrotatie als middel om de veengrondlaag aan de oostelijke zijde van het groene hart dikker te maken, zodat het niet meer zinkt. Door intensieve veehouderij te roteren met grassoorten die veel biomassa aanmaken kunnen we voedselproductie combineren met schone energie en opbouwen van een veilige grondlaag.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Marieke Fleer ‐ Recreatie Midden‐Nederland (www.recreatiemiddennederland.nl) Mieke Span ‐ Gemeente Utrecht (www.utrecht.nl) HOEVEEL TERRAS KAN DE STADSRAND AAN? Rondom de grote steden is het in het groen een drukte van belang. Fietsers, wandelaars met en zonder hond, joggers, skeelers, picknickers en sporters bepalen het beeld. Stad en stadsrand zijn tot elkaar veroordeeld. De afgelopen decennia zijn met publieke middelen grote groengebieden rondom de steden gemaakt. Onder publieke aansturing is groen en recreatie ingericht, een maakbaar landschap voor een maakbare samenleving. Het beleid is ingrijpend gewijzigd. Het rijk investeert niet meer in Recreatie om de Stad, de helft van het budget voor inrichting is vervallen en aan beheer wordt door het rijk niet meer bijgedragen. Groen is belangrijk als vestigingsfactor en heeft een belangrijke economische waarde. Nieuwe voorzieningen leiden tot nieuwe werkgelegenheid en inkomsten die kunnen bijdragen aan het beheer en behoud van de groene recreatie. . De stad Utrecht heeft met haar partners onderzocht wat de recreatieve behoefte van haar inwoners is. Daaruit blijkt dat er rondom Utrecht een tekort is aan recreatief groen en dat een cultuurhistorisch element het groen extra interessant maakt. Daarnaast blijkt dat de recreant onvoldoende bekend is met het regionale aanbod en dat zijn groene wens ook bestaat uit een flink stuk rood: het terras, de landwinkel en speeltuin; kortom een flinke pretfactor met prosecco en carpaccio. Het vraagstuk Is meer marktwerking en particulier ondernemerschap de nieuwe trend? Elke boer in de stadsrand met naar keuze een landwinkel, zorgboerderij, crèche of Bed and Breakfast? Voor iedere 20 hectare recreatiegebied een pannenkoekenhuis of sauna? Hoeveel marktwerking kan een stadsrand aan, hoe duurzaam is deze oplossing, en hoe bepaal je of een verdienlocatie voldoende bijdraagt aan de ruimtelijke kwaliteit en het beheer. Wie is aan zet en wie beslist: de ondernemer, de beheerder, de gemeente, de provincie, de recreant, de bank? Hype of kaskraker?


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Joop Buunk ‘t GROENE HART ‐ EEN VLUCHT NAAR VOREN Op de lange termijn stijgt het zeewater en daalt en verzilt het Groene Hart. Een geleidelijke verplaatsing van de Randstad in oostelijke of zuidelijke richting op de zeer lange termijn, lijkt tot de mogelijkheden te behoren. Echter een vlucht naar voren richting zee betekent veel minder kapitaal verlies en sluit aan bij de Nederlandse cultuur. Aangezien grote gebeurtenissen hun schaduw vooruitwerpen lijkt het zinvol hierover door te fantaseren. De duinen langs de Zuidvleugel van de Randstad kunnen op den duur gemakkelijk met enkele kilometers verbreed worden. Niet om zoals de heer Schrijnen voorstelt op de nieuwe duinen een fietspad aan te leggen, maar om op den duur hoogwaardige verstedelijking hierop te laten plaatsvinden. Het Groene Hart wordt langzaam aan de natuur teruggegeven. Deels door het onder water te zetten, deels door moeras‐, veenvorming en verbossing, met natuurlijk veel recreatie‐ en drijvende woonmogelijkheden; om maar eens wat te noemen. Wanneer voor dit zeer lange termijn perspectief gekozen wordt, betekent dit dat de Hollandse Metropool niet vergroot wordt met uitlopers, maar verkleind wordt naar de zone Rotterdam‐Den Haag‐Amsterdam. Alleen dan ontstaat voldoende dichtheid en compactheid voor een grootstedelijke duurzame ontwikkeling.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Lars Krekt (http://linkd.in/JZOU6P) ROLE OF ECOLOGY IN EUROPEAN CITIES The European Union aims to halt the loss of biodiversity and the degradation of ecosystem services in the EU by 2020, and restoring them insofar as feasible, while stepping up the EU contribution to averting global biodiversity loss. From this follows that by 2020 ecosystems and their services are maintained and enhanced by establishing green infrastructure and restoring at least 15 % of degraded ecosystems. The degradation of ecosystems is influenced in considerable part by increasing urbanization in the EU region. This calls for the development of green infrastructures and strategies for planning and design of green infrastructure in cities and urban areas, appropriately adapted to scales from the local to the city region level. Economic, social and environmental issues are encountered. The strict separation of these domains is no longer a valid way of approaching current urban problems.

What is the role of ecology in European cities? Biodiversity is mainly thought of as a characteristic of natural environments. Urban environments however can provide unique opportunities, because of the variations in landscape. Temporary nature of building locations can be a steppingstone for species. Green roofs provide ecosystem service by increased water uptake and lowering of temperatures. The same applies to measures against soil sealing, which will also make cities greener and thereby healthier places to live. Reversing the trend of biodiversity loss provides opportunity for the enhancement of urban environments.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Remco van Dijk – architect (http://linkd.in/JfKze6) GOVERNANCE STRATEGIEËN VOOR HET GROENE HART De potentie van ruimtelijke strategieën gericht op het beïnvloeden van vernetwerkte samenwerkingsprocessen. Het ruimtelijk planningsinstrument Greenbelts is in de loop van de vorige eeuw onderdeel geworden van een universeel planningscanon dat dient om verstedelijkingsdruk onder controle te houden ( Amati, 2008 ). Het Groene Hart van Randstad Holland kan beschouwd worden als een inverse Greenbelt. Het is net als Greenbelts een aan vorm gerelateerd planningsinstrument dat gebieden vrij houdt van verstedelijking om zo een duidelijke scheiding te maken tussen stad en land ( Maruani and Amit‐Cohen, 2007). Het Groene Hart omringt alleen geen mononucleaire metropool, maar ligt midden in de polinucleaire conurbatie van de Randstad. De effectiviteit van dit Greenbelts instrument komt onder druk te staan nu er wereldwijd een verstedelijkingsproces gaande is dat gekarakteriseerd kan worden door het ontstaan van een nieuw soort ruimtelijke configuratie: de metropolitan region ( Florida et al., 2008, Castells, 2010, Soja, 2011). Deze metropolitan regions zijn niet alleen nieuw door hun omvang, hun grootte, maar ook omdat zij binnen dezelfde ruimtelijke eenheid veronderstelde tegenstellingen als rurale gebieden en hyper verstedelijkte gebieden, open ruimte en suburbane gebieden omvatten: het zijn meervoudige steden in een discontinue platteland ( Castells, 2010 ). Vanuit dit perspectief kan de Randstad Holland opgevat worden als een metropolitan region avant la lettre. Al in de jaren zestig werd de Randstad door Burke ( 1966 ) geïdentificeerd als een policentrische conurbatie gegroepeerd rondom een grote open ruimte: the Green Heart Metropolis. Nu het Groene Hart en meer algemeen de Greenbelts onderdeel worden van eenzelfde ruimtelijke eenheid als bijvoorbeeld de hyper stedelijkheid, wordt het moeilijk voorstelbaar dat Greenbelts nog staat zijn een heldere scheiding tussen stad en land te maken. Bovendien, zoals Innes et al. ( 2011 ) aangeven, kennen deze metropolitan regions weinig samenhang op het gebied van governance. Dit probleem van complexe en overlappende formele en informele structuren van governance in metropolitan regions raakt Greenbelts des te meer, aangezien deze gebieden zich vaak in het brandpunt van deze overlappingen bevinden. Het vasthouden aan de uitgangspunten van deze wereldwijd ontwikkelde Greenbelts lijkt dus moeizaam, zo niet, onmogelijk te zijn. Dit geldt zeker ook voor het Groene Hart, waarvan door het toenmalig Ruimtelijk planbureau in 2005 ( Ruimtelijk Planbureau, 2005 ) al geconcludeerd werd dat het als beleid gefaald heeft. De vraag nu wordt welke rol deze oorspronkelijk Greenbelts en dus het Groene Hart in zijn metropolitan region, de Randstad, kan spelen en hoe deze rol effectief kan worden geïmplementeerd en bestendigd. De suggestie van Innes et al. ( 2011 ) dat vernetwerkte samenwerkingsprocessen in staat zijn om veel van de noodzakelijke taken die regionaal governance vraagt te kunnen doen, lijkt een oplossingsrichting te bieden. Ruimtelijke strategieën die gericht zijn op een sturende invloed op vernetwerkte samenwerkingsprocessen lijken door de op actoren georiënteerde benadering een duurzaam antwoord te kunnen bieden op zowel de vraag wat het Groene Hart in te toekomst potentieel zou kunnen betekenen voor zijn metropolitan region, als op de vraag hoe dit duurzaam gerealiseerd zou kunnen worden .


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Stichting Landwaard (www.landwaard.eu) OREGIONAL PARKSUPERMARKT In de Oregional Parksupermarkt worden stad en voedselproductie met elkaar in balans gebracht. In het ‘Park’ (ca. 15‐25 ha land) staat het beleven van het boerenland en alles wat dat te bieden heeft centraal (recreatieve, educatieve, informatieve functies). ‘Supermarkt’ duidt op het assortiment aan voedsel dat in het ‘Park’ wordt verbouwd, kan worden geproefd en verkocht. Boodschappen doen bij Oregional Parksupermarkt biedt de consument de kans op te zien waar zijn voedsel vandaan komen, hoe de producten worden verbouwd en biedt een beeld van de regionale diversiteit aan voedsel. Onder de rook van Nijmegen wil Oregional Parksupermarkt zich vestigen. Er is voor deze plek gekozen, omdat de Ooijpolder voor mensen uit de stad de uitgelezen plek is om te recreëren. Van oudsher was de landbouw georiënteerd op de stad en verkochten de boeren die ondermeer actief waren in de Ooijpolder hun waren op de markt in Nijmegen. Dit uitgangspunt, de stad en het platteland meer verbinden, staat aan de basis van Oregional Parksupermarkt. Park De indeling van het park wordt gebaseerd op de ‘afdelingen’ van de supermarkt. De consument wordt betrokken bij de teelt, zodat men de voedselproductie in alle facetten kan beleven. Het park biedt ook een uitgelezen kans op te recreëren, mensen kunnen wandelen en fietsen over aangelegde paden. In het park wordt groente, fruit, kruiden, noten/zaden, granen , suiker, thee, bloemen verbouwd/geteeld. Er is plaats voor vee (rundvee, kippen, (scharrel)varkens, etc.) en visteelt. Informatie en educatie (schooltuin) worden op een belevingsgerichte wijze in het park geïntegreerd. Restaurant en winkel/supermarkt Aan de dijk staat een aantal historische gebouwen (o.a. locomotievenloods), die gebruikt kunnen worden als restaurant, winkel/supermarkt, cursusruimtes, natuurcentrum, etc. Van hieruit heeft men een fraai uitzicht over zowel het park als het natuurgebied van de Stadswaard. De locatie van de winkel/supermarkt komt op de dijk of in de boerderij aan de Persingsestraat. In het restaurant kan de bezoeker genieten van gerechten die zoveel mogelijk bereid zijn met producten uit het park. Meegaand met de seizoenen kan er maandelijks genoten worden van een nieuw menu waarin de producten van het land zijn verwerkt. Op die manier kunnen gasten proeven, ruiken, voelen en ervaren hoe het is om duurzaam geteelde producten uit de eigen omgeving te consumeren. In de winkel/supermarkt kan de consument het volledige supermarktassortiment kopen, dat uitsluitend bestaat uit duurzame producten. Primair gaat het om producten die in de eigen regio worden geproduceerd. Er wordt meer gedaan dan Oregionalproducten verkopen, de consument kan beleven, zien, ruiken, voelen én proeven. Het brood wordt vers gebakken en zijn er versafdelingen met vlees, vis en zuivel. Vereniging Deltametropool – onafhankelijk netwerk voor metropolitane ontwikkeling

|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Van Bergen Kolpa Architecten (www.vanbergenkolpa.nl) PARK SUPERMARKT Opdrachtgever: Stroom Den Haag en Provincie Zuid Holland, Project: Foodprint 2009‐2010 ‘Voedsel voor de Stad’ Locatie: Midden Delfland,Programma: 1600 ha landschappelijke supermarkt met recreatieve waarden, Advies: Alterra Wageningen UR, Vincent Kuypers,Maquette: Werkplaats Vincent de Rijk. Park Supermarkt is een ruimtelijk ontwikkelingsmodel voor een Landschappelijke Supermarkt gelegen in de Metropolitane Stadsparken van de Randstad. Het Hollandse polderlandschap, ooit het icoon van onze voedsel productielandschappen, zijn nu ‘binnenstedelijk’ komen te liggen en vernatten onder druk van klimaatverandering en bodeminklinking. Kunnen deze gebieden een nieuwe rol vertolken in de voedsel en recreatie behoefte van de Randstedelijke populatie die inmiddels 170 verschillende nationaliteiten, voedsel en eetculturen kent? De balans van Park Supermarkt is opgezet rond voedsel en zijn Randstedelijke consument temidden van het agrarische parklandschap van de Randstad. Op goed bereikbare plekken als Midden Delfland wordt op basis van de onderliggende grondsoorten (veen en klei), een verhoogd waterpeil en nieuwe klimaatzones (gematigd, mediterraan en tropisch) een volledig nieuw landschap geïntroduceerd waar de inhoud van een hedendaagse supermarkt wordt verbouwd en verkocht. Elke afdeling kent zijn karakteristieke opbouw en productsoort als Pandan‐ en Risotto rijst op verspringende terrassen, Tilapia‐vis in meanderende bassins en kiwi’s en avacodo’s langs golvende fruitmuren. De klimaathuishouding van de Supermarkt in de open lucht wordt ondersteund door oude technieken als warmte accumulerende slangenmuren en eigentijdse oplossingen als een isolerend waternevel ‘dak’ en verwarming op basis van bodemwarmte. Park Supermarkt zal door zijn fijnmazige opzet in kavels van een hectare kunnen meegroeien met de diversiteit in voedselbehoefte van de consument en de vernieuwende inzichten in agrarische technieken. Consumeren en recreëren in een nieuw Randstedelijk Parklandschap voor de 21e eeuw!


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Jaap Brouwer ‐ Regio Water (www.waterwegwijzer.nl) RANDSTAD WATERBAAN herontdekking van het cultuurhistorische waternetwerk Onze waterwegen vervlechten de stedelijke en agrarische landschappen van de Deltametropool. Ter versterking van het leef‐ en vestigingsklimaat en internationale concurrentiepositie van de metropool, pleit de Vereniging Regio Water voor een herontdekking van het cultuurhistorische waternetwerk: het water zien als leidraad voor ruimtelijke kwaliteit, ruimtelijke ontwikkeling en gebruiken als fijnmazig netwerk voor bewoners, bedrijven en bezoekers. Ontstaan vanuit een lokaal burgerinitiatief is de Vereniging Regio Water inmiddels het project Randstad Waterbaan gestart. Hierbij wordt, onder de term 'aquapunctuur', een holistische visie gegeven op de vaarwegen en een integrale afweging gemaakt tussen de belangen van de verschillende waterweggebruikers op/aan en in het water. Daarbij worden verschillende strategische allianties aangegaan met ondernemers, belangenorganisaties (SRN, ANWB, HISWA, Watersportverbond), gemeenten, waterschappen (UvW), provincies (pZH) en het Rijk (atelier Rijksbouwmeester, programmabureau Groene Hart). In dit netwerk is de Vereniging in staat om zich als libero tussen de verschillende schaalniveaus te bewegen en zo breed draagvlak te creëren voor de benodigde maatregelen. Ook in Europees verband, door middel van het project European Waterways Forward, worden verschillende stakeholdersmeetings georganiseerd. Onze bijdrage aan de discussie tijdens het forum bestaat uit het onder de aandacht brengen importantie en potentie van het bestaande waternetwerk door middel van concrete opgaven en gerealiseerde projecten. Tevens worden op 31 mei, tijdens een bestuursconferentie, een aantal van onze concrete projecten gepresenteerd. Beoogde deelnemers aan het Metropool Forum 2012: Manita Koop, directeur Vereniging Regio Water en Jaap Brouwer, ruimtelijk adviseur en ontwerper Vereniging Regio Water.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Ljubinka Vulkanic ‐ WOLF Architecten (www.wolfarch.nl)

DUTCH DATSJA LIFE: PRODUCTIEF ACTIEF BUITENLEVEN stad & ommeland in de Nederlandse metropolitane context Trend verstedelijking De nieuwste ontwikkelingen kondigen het ontstaan van de nieuwe vormen van de stedelijkheid in Randstad aan: het verstedelijkt gebied met een, in vergelijking met andere wereldmetropolen, relatief lage bebouwingsdichtheid ontwikkelt zich in de richting van verdere verdichting en worden de innovatieve vormen van de notie van compacte stad onderzocht1. Verkenning van de duurzame intensivireing door o.a. stedelijke herstructurering en inbreiding neemt hier een belangrijke plaats. Stade&ommeland Een goede relatie stad‐ommeland behoort bij de succesfactoren en belangrijke pilaars van de wereldse metropolen. Nederlandse Metropool kent een veelheid van de stedelijke en groene milieus die op een specifieke en unieke Nederlandse manier met elkaar verween zijn en een goed functionerend geheel vormen. Praktisch alle vormen van verstedelijking zijn er te vinden (o.a. compact en urban sprawl), in alle gevallen aangepast aan de lokale mentaliteit en met een specifiek Nederlands tientje ‐ met mate. Het vervolg: 2012+ Wat kunnen de nieuwe ontwikkelingen betekenen voor het Nederlandse metropolitaine landschap en verstedelijkte gebied ? Stelling: het man‐made landschap van Nederland is op zoek naar de nieuwe, bij deze tijd horende, gebruiks‐ en ontwikkelingsvormen. Vergelijkbaar met veranderde betekenis van de stadsparken na de opkomst van auto en verre reizen2 ontstaan nu andere trends in gebruik van landschap als recreatieruimte. Naast consumptief‐actieve gebruik (fietsen, lopen, verblijf) is er behoefte aan productief‐actief gebruik (landbouw&verblijf in het buitengebied). Vraag: Wat kan de ontwikkeling van een doordachte Dutch‐Datsja‐living (DDL) concept betekenen? Volkstuintjes, stadslandbouw en buitenplaatsen hebben wij al. Een tussenschaal ontbreekt vooralsnog volledig. Daar kan veel potentie aanwezig zijn: een buitenverblijf voor alle lagen van de maatschappij, waarbij de gebruiker (en eigenaar?) ook deel van de beheers‐ en onderhoudskosten op zich neemt.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 thema: Metropolitane

Programma’s

Léon Groenemeijer (ABF) – particulier lid (http://linkd.in/JfFs1l) METROPOLITANE STRATEGIE IS POLITIEK Na decennia van suburbanisatie stimulerend beleid is Nederland toe aan echte verdichtingspolitiek. Werken, wonen en verplaatsen volgens het triumviraat ‘Nederland Distributie‐ en Landbouwnatie’, ‘stimulering eigenwoningbezit’ en ‘ruim baan en plaats voor de heilige koe’ loopt vast in het moeras van mondiale economische concurrentie, schuldencrisis en energieschaarste. Om ook toekomstige generaties een kans op welvaart en welzijn te bieden is een strategie nodig die inzet op het versterken van kennisintensieve dienstverlening en maakindustrie. Belangrijke onderdelen van een dergelijke strategie zijn het aantrekkelijk maken van het wonen in steden, het verruimen van baan‐ en woonmobiliteit en het vergroten van agglomeratievoordelen. De ruimtelijke configuratie van ons land, ‘de in beginsel in West‐Nederland aanwezige metropool’ (Verklaring Deltametropool, 1998) biedt daartoe de mogelijkheden. Verdichting van stedelijk gebied, vergroten van interactie‐ mogelijkheden in en tussen deze gebieden en grotere arbeids‐ en woningmarkten zijn geboden. Er is en wordt massief geïnvesteerd in snelwegen, spoorlijnen, stations, metro’s, parkeergarages en fietsenstallingen. Elk jaar spendeert alleen al het Rijk zo’n drie à vier miljard aan nieuwe infrastructuur. Het ruimtelijk beleid moet het vrijwel zonder rijksfinanciering stellen. Huurtoeslag en hypotheekrenteaftrek verstoren een gezonde werking van de woningmarkt. De tijd is rijp om het beleid te herijken ten einde de exploitatiebijdragen aan het openbaar vervoer te verminderen en de vruchten te plukken van de investeringen in verbeterde bereikbaarheid. De best ontsloten plekken, op nationaal, regionaal en lokaal niveau, moeten intensiever gebruikt. Woningen dienen in en rondom deze locaties tot stand te komen. De crisis op de kantorenmarkt is een zegen, want een te grote concentratie van kantoren rondom stationslocaties is een bedreiging voor de levendige mix van wonen, werken, voorzieningen en cultuur die nodig is om deze plekken zoveel als mogelijk 24/7 te benutten. Alleen al in de Noordelijke Randstad zijn de komende drie decennia een half miljoen woningen nodig. Jong en oud wil in de stad wonen. Er is dus een debat nodig met welke ruimtelijke en fiscale maatregelen dat mogelijk wordt gemaakt. Zo maar een paar (oude) ideeën: • Rijk: Fiscale gelijkschakeling van huren en kopen, • Rijk: Verschuiving van rijks‐ naar provinciale of regionale belastingen of verdergaande decentralisatie van rijksmiddelen voor infrastructuur gecombineerd met een groter toepassingsgebied (ook ruimtelijke investeringen), • Provincies/Regio’s: Afwegingen maken tussen investeringen in infrastructuur, exploitatiebijdragen openbaar vervoer en grondkostenbijdragen, • Regio’s: geen omslagfondsen meer waarbij per nieuwbouwwoning moet worden bijgedragen aan groen en infra; dit soort kosten horen ten laste te komen van alle inwoners en ondernemers in een regio. • Gemeenten: De hoogte van het staangeld (parkeergelden en parkeervergunningen) voor auto’s in de publieke ruimte relateren aan de gemiddeld per woning beschikbare openbare ruimte in een buurt.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Programmagroep ‘Planning, Institutions and Transforming Space, AISSR – UvA (www.aissr.nl/pit) VAN KWANTITEIT NAAR KWALITEIT IN DE RO In de afgelopen decennia lag de focus in de Nederlandse ruimtelijke ordening op kwantiteit. Het behalen van de grote aantallen woningen en vierkante meters bedrijfsruimte was de modus. Dat hierbij de focus op kwaliteit wel eens verloren ging is te zien in de grote leegstand van kantooroppervlak, tekort aan onderscheidende woonmilieus en monofunctionele bedrijventerreinen. In de hedendaagse internationale concurrentie tussen steden en regio’s gaat het niet om de grote aantallen, maar om kwaliteit van interactiemilieus. Het gaat hierbij niet om een uniforme standaard van kwaliteit maar om onderscheidende kwaliteiten en identiteiten. Niet om uniforme waterfronten maar om authentieke oevers. De fundamenten hiervan zijn vaak al in een gebied aanwezig. Een kritische blik is nodig om de bestaande kwaliteiten te erkennen en deze tot identiteiten te ontwikkelen. Ruimtelijke identiteit versterkt de verbintenis van de gebruiker met het gebied en trekt tevens nieuwe gebruikers aan. De identiteit kan liggen in de historie van het gebied, een uniek landschap, unieke combinatie van functies en modaliteiten of in de groep gebruikers of bewoners. Door hierop aan te haken krijgt het gebied kwaliteit, uitstraling en een unieke functie en gebruik. De crux is de kwaliteiten in de Hollandse metropool zo divers mogelijk te laten zijn. Dit is wat fout ging bij de ontwikkeling van Vinexwijken, bedrijventerreinen en kantoorpanden: geen onderscheidende kwaliteit. Door kwaliteit een lokale inbedding te geven wordt deze niet of moeilijk kopieerbaar. Hiermee word een identiteit dus een schaars goed. De marketing weet al langer dat schaarste populair maakt. Mensen vestigen zich nu eenmaal liever in een unieke wijk dan in een van de vele. Omdat aangehaakt wordt op het bestaande hoeven de kosten niet hoger zijn dan normaal. Het rendement daarentegen is vele malen groter. Het terugbrengen van de kwaliteit vraagt om een regionale aanpak. Regio’s moeten zien dat hun kwaliteit niet ligt in het elkaar onderling beconcurreren maar in het samen een zo breed mogelijk palet aan identiteiten en kwaliteiten aanbieden. De Randstad heeft hierin een unieke uitgangspositie. Door de multipolaire structuur van kernsteden en subcentra heeft iedere stad haar eigen identiteit en specialisatie ontwikkeld. De cultuurlandschappen tussen en rond de steden zijn dragers van unieke historie en identiteiten. Door hierop aan te haken kan de Randstad zich internationaal profileren als de meest diverse regio.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Donica Buisman – State of Flux (http://linkd.in/JdSCcg) Mathis J. Bout – Urbmath (www.urbmath.com) OVER HET VERSTERKEN VAN DE OPENBARE RUIMTE IN NEDERLAND Stelling De openbare ruimtes van Nederland kunnen dé voedingsbodems voor innovatie zijn. Grootstedelijke plekken van inspiratie waar verschillende mensen en culturen elkaar ontmoeten. Dit kan door de openbare ruimte flexibel 1 en tijdelijk te programmeren, gebruikers werkelijk te betrekken en in te spelen op trends. Uitleg Flexibele en tijdelijke programmering is de toekomst voor het ontwikkelen van steden en gebieden. En dit geldt zeker voor het (her)structureren van de openbare ruimte. Juist via programmering als gebiedsevents, tijdelijke architectonische interventies en tijdelijke invulling van binnen‐ en buitenruimtes kunnen omgevingen snel een toegevoegde waarde krijgen én organisch groeien. Deze werkwijze sluit niet alleen goed aan bij onze tijden van recessie. Je kan hierdoor vooral beter inspelen op de steeds snellere omlooptijd van trends en technologische ontwikkelingen en de culturele diversiteit van onze inwoners. Een juiste schakel tussen bottom‐up (the unplanned) en top‐ down (the planned) is hierbij natuurlijk belangrijk. 2 Juist door gebruikers te betrekken bij het programmeren van die openbare ruimtes ontstaan inspirerende omgevingen. De verschillende leefwerelden, van o.a. de ondernemers in het gebied, zijn het startpunt. Je licht de bijzonderheden uit en vermengt de leefwerelden met elkaar. Het zijn de combinaties die het spannend maken. Creëer hierbij bovendien een overlap tussen de binnen‐ en buitenruimtes, tussen privaat en collectief. Zo schep je betrokkenheid en draagvlak en leg je nieuwe verbindingen. Om in te kunnen spelen op de verschillende ideeën en mogelijkheden is een multidisciplinaire aanpak noodzakelijk. Door de input van de gebruikers te koppelen aan trends, til je de programmering op een grootstedelijk niveau. Trends staan namelijk niet op zichzelf, maar in connectie met (inter)nationale ontwikkelingen en worden vaak door meerdere voorlopers gedeeld. Ga in je programmering de verbinding met trends aan en betrek vooral jonge creatieven. Dan maak je jezelf onderdeel van deze ontwikkelingen, spreek je een grotere doelgroep aan en creëer je kansen om van jouw gebied een hotspot te maken.Bij voorkeur vindt dit soort programma’s over een langere periode van tijd plaats. De kracht van een aantal programma’s in de zogenaamde ‘tussentijd’ 3 is echter ook evident: je zorgt dat de omgeving met een andere blik bekeken wordt waardoor de mogelijkheden van (her)gebruik te zien zijn. Zo ontstaan innovatieve ontmoetingsplaatsen waar verschillende werelden met elkaar in contact komen! 1

Flexibele programmering is programmering die volledig en snel aan te passen is aan nieuwe omstandigheden, denk hierbij aan events en event-achtig gebruik van binnen- en buitenruimtes. 2 De noodzaak van het aanpassen van de regelgeving zodat spontaan gebruik van de openbare ruimte mogelijk is (zoals voor straatartiesten, het plaatsen van tijdelijk meubilair, etc.) is overigens een niet te onderschatten onderdeel in het verbeteren van de uitstraling van de openbare ruimte, zeker in een internationale context. 3 “De Tussentijd is de tijdspanne die aanbreekt na de beëindiging van de oorspronkelijke functie van een terrein of gebouw en die duurt tot de (al dan niet beoogde, al dan niet succesvolle) herontwikkeling.” Uit ‘Grondwet van de Tussentijd’, Ana Dzokic & Marc Neelen (STEALTH.unlimited) en Iris de Kievith, februari 2010.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Marloes Hoogerbrugge – European Metropolitan Network Institute (www.emi‐network.eu) Koen Hollander Evert Meijers RESULTATEN CASE‐STUDIES NAAR METROPOOLVORMING IN EUROPA Het European Metropolitan network Institute (EMI), een initiatief van de gemeente Den Haag en het Nicis Institute, ontwikkelt momenteel een kennis‐ en onderzoeksagenda over ‘Polycentric Metropolitan Areas’. De agenda richt zich op het in kaart brengen van de kennisbehoefte van Europese steden met betrekking tot metropoolvorming. Ter inventarisatie heeft EMI een online enquête gestuurd naar de honderd grootste metropolitane gebieden in Europa. Op basis van de bijna vijftig reacties zijn de belangrijkste vraagstukken naar voren gekomen. Uit de enquête blijkt dat veel steden een gebrek aan kennis hebben over het bevorderen van de functionele integratiep binnen de metropoolregio, en welke instrumenten zij hiervoor kunnen gebruiken. Ook leven er onder de steden vragen over de inrichting van regionale samenwerking. Naast deze enquête, een literatuurstudie en een Europese beleidsanalyse bestaat de kennis‐ en onderzoeksagenda ook uit een zestal case studies. Op basis van interviews in de metropoolregio’s heeft EMI een case studies geschreven over Linköping‐Norrköping in Zweden, Porto in Portugal, Tri‐ City Regio (Gdansk, Gdynia, Sopot) in Polen, Milaan in Italië, Centraal Duitsland (Leipzig‐Halle) en de Metropoolregio Rotterdam‐Den Haag. In de case studies wordt de metropolitane strategie van de regio’s besproken en wordt ingegaan op de ruimtelijk‐functionele, culturele en institutionele integratie binnen de regio. Tijdens de Metropool Forum willen EMI graag de resultaten van de enquête en de eerste resultaten van de case studies presenteren. Door naar goede en slechte voorbeelden van metropoolvorming in Europa te kijken, kunnen er belangrijke lessen geleerd worden voor de Nederlandse metropolitane ontwikkeling. Wat kunnen wij leren van de metropolitane strategieën van andere Europese metropolen en welke maatregelen werken wel of niet? Op dergelijke vragen willen we graag ingaan tijdens het Metropool Forum 2012.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Lasse Gerrits ‐ Erasmus Universiteit Rotterdam / stichting PAUME Zeno van den Broek ‐ Stichting PAUME (www.paume.nl) Danny Schipper ‐ Erasmus Universiteit Rotterdam (www.eur.nl) DE METROPOOL ALS COMPLEX SYSTEEM Het metropolitaanse debat is langzamerhand verworden tot een verzameling clichés die erg doen denken aan de jaren ‘90. We stellen bijvoorbeeld dat de metropool niet een centrum is maar een netwerk, en dat we integraal beleid nodig hebben. Wellicht. Het feit dat we dit al bijna 20 jaar willen maar niet in de praktijk kunnen brengen is niet zozeer het vaak genoemde gebrek aan durf, visie, daadkracht of leiderschap maar een teken dat het metropolitaanse systeem op een andere manier werkt dan verwacht. Het is heel wel mogelijk om nog decennia vol te praten over het gebrek aan integraal beleid voor de metropool. Ondanks al deze beleidsdiscussie ontwikkelt de metropool zich al meer dan een halve eeuw autonoom, gedreven door demografische, economische en sociale veranderingen die zich weinig aantrekken van beleid. Ruimtelijk beleid is altijd een codificatie van wat was en is zelden leidend geweest aan de groei en vorming van de metropool. We kunnen nu spreken over een metropool omdat deze ontstaan is door de wereldwijde ontwikkelingen die lokaal gefilterd doordringen, niet omdat er een god‐planner bestaat die de metropool in zijn huidige vorm heeft voorzien. Stelling Wij stellen dat de metropool een complex systeem is dat niet meer en niet minder dan een zelfregulerend ecosysteem is en een optelsom vormt van ingrepen die altijd lokaal in plaats en temporeel in tijd zijn. Meer dan vijftig jaar aan ontwikkeling heeft gezorgd voor een metropool, en dat ondanks het feit dat er nooit een optimaal arrangement aanwezig is geweest en ook nooit zal komen. Publieke arrangementen borduren voort op arrangementen uit het verleden en zijn daardoor logischerwijs nooit optimaal en zullen nooit optimaal worden omdat ze altijd een stap achterblijven bij de sociale, economische en fysieke ontwikkelingen binnen het systeem. Het wordt dus eens tijd dat we stoppen met praten over grandioze vergezichten en bestuurlijke reorganisatie. De metropool ligt al lang aan onze voeten en metropoolvorming vraagt juist om kleine experimenten en stap‐voor‐ stap voortborduren op het bestaande sociale en fysieke weefsel.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Germaine Sanders – 2Flux (www.2flux.biz) SCHATKAART VAN GEDEELD VERLANGEN Een strategie voor ontwikkeling van Metropolitane programma’s veronderstelt verlangen naar een onoverwinnelijke metropool. Wie zijn degenen die daarnaar verlangen en wat zien zij voor zich? Om een actieve strategie voor ontwikkeling van Metropolitane programma’s te kiezen is kennis en overzicht van bronmateriaal vereist. Welk bronmateriaal is beschikbaar om strategisch in te zetten? Onze Metropolitane economie verandert nu van een lineair systeem naar een kringloop systeem. Dat betekent: van consumeren en verbruiken naar (her)waarderen en gebruiken, of het nu gaat om grondstoffen, producten of om ruimte, daarmee verandert de drijvende kracht van de economie, van het bezit der dingen naar het gebruik van diensten. Kijk maar hoe in de consumentenmarkt, eigendom verschuift van de consument naar de producent. Wat betekent dat voor het programmeren van onze Metropool? Deze vragen moeten nu eerst integraal worden beantwoord. Want dan kunnen mensen/ coöperaties, die ieder naar de metropool verlangen elkaar opzoeken en elkaar vinden en kunnen zij divers bronmateriaal matchen. Met elkaar zijn zij de producenten van de Metropool, zij zijn eigenaars ten dienste van de Metropolitanen (burgers) die op hun beurt de Metropool zullen doen schitteren in onoverwinnelijkheid en vrijheid. Het lijkt te mooi om waar te zijn maar het is simpel. Want wie gelooft in de Deltametropool weet wat hij wil bereiken en wat hij daaraan kan bijdragen. Dit is een dierbaar verlangen dat gedeeld moet worden met gelijkgestemden om krachten te bundelen. En daarom zullen die verlangens moeten worden uitgedrukt in fantastische verbeelding. Vervolgens zullen anderen hun eigen droom hierin herkennen en ze vooral daarom zullen ze mee willen doen. Zo ontstaat een flexibel geheel van vele feitelijke belanghebbenden met hartstochtelijke verlangens waarin zich her en der gedeeld verlangen aftekent. En juist dat resultaat, het gedeeld verlangen® is de rijkste en krachtigste bron om strategie te kiezen die vol te houden is zolang het nodig is om doel te bereiken. Een overheid, of wie dan ook, die wenst te sturen in een werkelijke ontwikkeling die bestaat uit een overlap aan dynamische netwerken en cyclische planprocessen doet er dus goed aan om een fantastische voorstelling te hebben van zijn Metropolitane toekomst + een Schatkaart van Verlangens naar de (Delta)Metropool.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Nico van Buren – Kennisalliantie (www.kennisalliantie.nl) STADSTAAT NEDERLAND In deze globaliserende wereld is sprake van een steeds verdere schaalvergroting, die zich ook uit in de steden en stedelijke regio’s die de brandpunten van de kenniseconomie zijn. In deze grote metropolen schuilt de internationale aantrekkingskracht om diepte‐investeringen in de economische infrastructuur ten behoeve van meerdere specialisaties te financieren, publiek en privaat, een arbeidsmarkt van substantiële omvang om de binnen die kenniseconomie noodzakelijke skills te leveren en het vermogen stedelijke voorzieningen op een dusdanig niveau te krijgen of houden om bij te dragen aan een internationaal concurrerend vestigingsklimaat. Naast de relatief “kleine” steden als Londen en New York profileren steeds meer nieuwe megasteden, zoals Shanghai, zich als de plekken die concurreren om de topposities binnen die globaliserende kenniseconomie. Nederland heeft nog steeds moeite om zich te ontworstelen aan het sterk regionale karakter van haar samenleving. De vanuit het Rijk aangehangen verdelende rechtvaardigheid zorgt voor vele valleys en ontelbare campussen, weet zelfs niet met een topsectoren beleid het organiserend vermogen naar nationaal niveau te trekken en heeft geen lange termijn visie op de ontwikkeling van het middenbestuur, laat staan hoe binnen het Huis van Thorbecke moet worden omgegaan met de inhoudelijke uitdagingen die de globaliserende kenniseconomie aan onze natiestaat stelt. Vele regio’s binnen Nederland worstelen in de tussentijd met de aansluiting bij de topregio’s binnen Europa (waarom niet de wereld?), maar hebben daarin niet de schaal en in sommige gevallen ook niet het organiserend vermogen om de werkelijke slag te maken. Met de kleine 17 miljoen inwoners heeft Nederland zelf wel het schaalniveau om zich te meten met de zich ontwikkelende megasteden. Hoewel beseffend dat een cultuurdoorbraak niet eenvoudig te forceren is, ligt er naast een bestuurlijke ook een fysieke ontwerpopgave om Nederland in zijn geheel als een stadstaat te laten functioneren. Nederland als één metropolitaan gebied, met het vermogen diepte investeringen te doen in economische en andere voorzieningen en deze te ontsluiten voor haar inwoners, buitenlandse investeerders en kennismigranten op het schaalniveau van de gehele staat. Nederland laten functioneren als ware het één stad, met één arbeidsmarkt, één gecoördineerde en integrale economie en werkelijke topinstituten en een kwalitatieve leefomgeving. De fysieke ontwerpopgave dient zicht te richten op hoe de komende decennia met gerichte investeringen in infrastructuur, knooppunten en “spaces” het economisch hartland van Nederland (binnen de cirkel Zwolle, Arnhem‐Nijmegen, Eindhoven, Tilburg, Breda, Rotterdam, Amsterdam‐ Zaandam, Almere‐Zwolle) in deze transformatie gefaciliteerd, maar ook gestuurd wordt naar een dynamisch functionerend en concurrerend economisch organisme van wereldniveau. Niet Eindhoven de slimste regio van de wereld, niet IAMsterdam, maar Nederland als de Delta Metropolis!


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Daniel Rietbergen ‐ Gemeente Leidschendam‐Voorburg (www.leidschendam‐voorburg.nl) FUNCTIEMENGING ALS METROPOLITANE ONTWIKKELINGSSTRATEGIE De urgentie binnen de Randstad Holland om een metropolitane ontwikkelingsstrategie te formuleren is meer dan ooit aan de orde. Het zijn de metropolitane regio’s in de wereld, waar de bevolkingsomvang toeneemt en die onderling concurreren om economische bedrijvigheid. Juist de metropolitane agglomeraties met voldoende massa maken het verschil. Tegelijkertijd zijn het juist deze regio’s waar vraagstukken rondom efficiënt ruimtegebruik, complementariteit en ruimtelijke kwaliteit spelen. Binnen deze regio’s zorgen aantrekkelijke, levendige steden met topvoorzieningen en hoogwaardige (openbaar vervoers‐) bereikbaarheid bij aan een duurzame leefomgeving op het schaalniveau van de metropool. Daarbij hoort een aantrekkelijk en bereikbaar landschap voor de recreërende metropool‐inwoner, waarin ook de boer en de natuur de ruimte krijgen. Binnen de Randstad (Noord‐ en/of Zuidvleugel) zullen we moeten inzetten op compacte netwerksteden. Tussen deze netwerksteden zal geïnvesteerd moeten worden in hoogwaardig en frequent openbaar vervoer. De huidige focus op (alleen) het faciliteren van autoverkeer zal, binnen het formuleren van een metropolitane strategie, de nodige aandacht moeten krijgen. Ongebreidelde groei van het autoverkeer en het faciliteren ervan, zorgt nu al voor enorme congestieproblemen in en tussen de steden in de Randstad. Dit zal in de toekomst alleen maar toenemen. Binnen het schaalniveau van de metropool is het mogelijk het Daily Urban System van de inwoner/gebruiker binnen deze metropoolregio op een andere manier te ‘faciliteren’ en te beïnvloeden. Het antwoord voor deze vraagstukken ligt binnen de metropoolregio. Door een serieuze intensiveringsstrategie binnen de kernen van de metropoolregio ontstaat een hoge concentratie van stedelijke voorzieningen. De netwerksteden anno 2012 zullen moeten worden ontworpen om een levendig straatbeeld met een uitgebreid aanbod van educatieve en culturele voorzieningen tot stand te laten komen. Dat trekt een mix aan van getalenteerde creatievelingen, ondernemers en lager geschoolde werknemers, die allemaal nodig zijn voor behoud van een vitale stadseconomie. Gemengde steden met een grote diversiteit aan bevolkingsgroepen zijn economisch succesvoller in landen waar mensen niet onder het gedachtegoed van de verzorgingsstaat leven. Vaak is hier sprake van het onvoldoende faciliteren van diverse (kleinschalige) lokale economieën, die voor de levendigheid van de stad belangrijk zijn. Dit vraagt om de nodige flexibiliteit in beleids‐ en planvorming bij de verschillende overheidslagen. Hierbij speelt de toenemende behoefte aan tijdelijke functies een belangrijke rol. Als de Randstad (Noord‐ en/of Zuidvleugel) daadwerkelijk wil toewerken naar een metropolitane strategie zal de focus op ruimtelijke ontwikkeling moeten veranderen. Er is behoefte aan meer balans tussen projectdynamiek en stedelijke regie. Dit vraagt om een andere type planvorming dat inspeelt op het (benodigde) veranderingsvermogen van stedelijke regio’s. Nieuwe criteria moeten worden ontwikkeld met de ‘nieuwe partners’ binnen de ruimtelijke ontwikkeling voor een ruimtelijke strategie die bijdraagt aan zowel visievorming (gedeelde normen en waarden) als uitvoering.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Overige onderwerpen/vraagstukken 1.

Wie bepaalt wat een metropool is en hoe is deze ruimtelijk afgebakend? De basisvraag die hierbij kan worden gesteld is: ‘Welke gemeenschappelijke noemer is aan de orde?’ Welke waarden zijn te benoemen, geformuleerd door overheden, marktpartijen, private ondernemers en individuen die de basis vormen voor het versterken van de economische vitaliteit van de stad binnen een (te ontwikkelen) metropool (‐regio).

2.

Politieke stabiliteit in relatie tot economische stabiliteit; de impact van bestuurlijke keuzes op de ruimtelijk economische ontwikkeling van de stad binnen de metropool (‐regio).

3.

‘Branding de Metropolis’; in een wereld die gigantisch snel verandert, waar de ontwikkelingen binnen de communicatietechnologie spectaculair andere vormen aannemen en de impact van de wereldhandel en globalisering doet ‘de plek’ er steeds minder toe. Stedelijke regio’s concurreren niet alleen op terrein van de economische bijdragen, maar ook als de meest aantrekkelijke vestigingsplaats voor wonen, werken en recreëren. Imago en identiteit wordt steeds belangrijker, aangezien de metropool‐bewoner een blijvende behoefte heeft om zich te kunnen identificeren met een plaats, stad en/of stedelijke regio. Een metropolitane strategie, gericht op branding, waar ben je goed in, wat zijn je zwaktes en waar wil je je verbeteren vraagt om een specifieke invalshoek. Door te weten waar je staat in de wereld, is het beter mogelijk een richting uit te denken waar je naar toe wilt.

4.

Afstemming van regionale programma’s op het gebied van woningbouw, kantoren, bedrijventerreinen etc. zodat er beter kan worden ingespeeld op de daadwerkelijke vraag naar verschillende functies.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Leo Oorschot – Color City Architects (www.colorcityarchitects.nl) STEDELIJKE CULTUUREILANDEN Voor de burgers was de Metropoolregio al een feit, vooral sinds de verbindingen tussen Rotterdam en Den Haag de steden dicht bij elkaar bracht, bestuurders gaan of zijn er hard mee aan de slag met de Meteropoolregio gegaan gezien de vele intentieverklaringen, beleidsvoornemens en vriendschapsbetuigingen. Echter de cultuursector verkeert nog op het eigen stedelijke eiland, voorbeelden: • •

De Architectuur Biënnale in Rotterdam Het zich kandidaat stellen van Den Haag als culturele hoofdstad 2018

Deze initiatieven hadden door de Metropoolregio genomen moeten worden en niet door individuele steden. Op cultuurgebied blijven Den Haag en Rotterdam elkaars concurrent!


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Leon van Hoof – P2 projectmanagement (www.p2.nl) ONUITGEWERKT: VERNIEUWEND BESTUREN Op mijn visitekaartje staat Stadsfan en dat geeft aan dat bij de discussie over metropoolvorming het niet alleen over ratio gaat. Ik maak het denken over en werken aan de metropoolregio van nabij mee. De laatste jaren mag ik veel werk verrichten voor de Stadsregio Rotterdam op het gebied van infrastructuur en Knooppuntontwikkeling. Een ding valt me daarbij erg op: hoe irrelevant bij deze onderwerpen de huidige gemeentegrenzen zijn geworden. Niemand kan in het stedelijk veld de exacte grens tussen Schiedam en Rotterdam aangeven. Voor marktpartijen is groot Rotterdam een feit. Maar ik ervaar ook hoeveel energie het kost om te zorgen dat deze bestuurlijke grenzen geen barrières zijn voor wenselijke ontwikkelingen. De metropoolregio Rotterdam Den Haag is een volgende stap in het slechten van barrières als die op bepaalde dossiers in de weg zitten. Voor mobiliteit, hoofdopgaven van ruimtelijke ordening en voor economisch beleid is het mijn inziens een goed schaalniveau. Je zou het zeker rationeel kunnen beargumenteren. Maar de emotie laat een heel ander proces ontstaan. De bestuurders van drie overheidslagen (provincie, regio’s en gemeenten (groot en klein)) hebben het zeer druk met het inrichten van de structuur. Positie is een sleutelwoord en democratische legitimatie ook. Ik vraag me werkelijk af wie van de burgers en ondernemers in de regio’s het een bezwaar vindt dat de bestuurders van deze regio’s afgevaardigd worden door de gemeenten. Het gaat de belanghebbenden, en dat zijn niet de overheidslagen zelf maar burgers en ondernemers, om de output; werkt het en werkt het efficiënt. De subtitel van het bod dat de regio’s bij de minister op tafel hebben gelegd heet Vernieuwend Besturen. Dat is nu juist het onderdeel dat het minst ver is uitgewerkt naar mijn mening. En ook wat het echte verschil kan maken bij de metropoolregio. Mijn stelling is dat Vernieuwend Besturen niet door de overheidslagen zelf ingevuld kan worden. Het vernieuwende kan zitten in de inbreng van de stakeholders; de overheid is er voor de burgers en ondernemers en niet andersom. Probeer nu eens in de huid van die stakeholders te kruipen en vertaal hun wensen is naar het juiste schaalniveau. De organisatie en structuur die er dan uitrolt is het resultaat van luisteren en verdiepen in de klant, niet een doel op zich. Je zult dan merken dat verschillende onderwerpen om verschillende samenwerkingsverbanden en schaalniveaus vragen. Misschien verwarrend voor structuralisten, niet voor procesdenkers en netwerkers. Een vernieuwend bestuurde metropoolregio sluit dan ook goed aan bij haar werkveld: ook een voortdurend veranderende netwerksamenleving. Je kunt cynisch worden van de geschiedenis van regiovorming, maar onder druk wordt veel vloeibaar. En dat er buiten iets aan het veranderen is, kan iedereen zelf ervaren. Een mooie timing om mee te veranderen als organisatie voor metropoolzaken.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Loes Verhaart – Gemeente Den Haag (www.denhaag.nl) TWEE CASES VOOR HET VERKNOPEN VAN LOKAAL, REGIONAAL EN INTERNATIONAAL PERSPECTIEF IN DEN HAAG Stelling Voor een verdieping slag van de metropolitane programma's en Knooppunten moeten de bestaande kwaliteiten en kennis en inzicht van lokale stakeholders verkend worden. Dit moet tegelijkertijd verbonden worden met het verkennen en etaleren van regionale‐ en internationale stakeholders, ontwikkelingen en kansen. Dit kan het beste vormgegeven worden door vanuit een concrete case te werken. Mogelijke cases in Den Haag Zone Spui/ Trekvliet De zone Spui/ Trekvliet leent zich als case om de metropolitane programma's verder uit te diepen en vorm te geven. In deze zone bevinden zich de grootschalige ontwikkelingen rond het kernwinkelgebied en cultuurclusters, maar ook de ontwikkeling van creatieve werkgelegenheid, onderwijs en innovatie in Laakhaven en Binckhorst. De verhouding tussen ruimtelijk raamwerk en particulier initiatief is een belangrijk thema. Laan van NOI Laan van NOI leent zich voor een case over de ontwikkeling van Knooppunten. Kennis en inzicht van stakeholders in het gebied kan verbonden worden met de wensen en programma's voor nieuwe grootschalige programma's (randstadrail, internationale campus, doorontwikkeling Beatrixkwartier). Kleinschalige ingrepen in de openbare ruimte kunnen aanjager zijn verbetering van de stations omgeving en voor de herprogrammering van leegstaande kantoren.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Matthijs Bouw – ONE Architecture (www.onearchitecture.nl) PLANNINGLOGICA IN NEDERLAND: LOSLATEN Enkele ontwikkelingen: 1. Door de crisis zijn institutionele partijen steeds slechter in staat grote woningbouwprojecten te organiseren: woningbouw vindt plaats op een steeds kleinere schaal, dichter bij de consument, ook in de stad, 2. De crisis werkt verder als sorteringmechanisme; kantoren op onhandige locaties blijven steeds verder leeg, en bedrijventerreinen worden weer bedrijventerrein, 3. Er wordt gewerkt aan een PHS waarmee de belangrijkste bestemmingen in de Deltametropool en haar flanken met elkaar verbonden zijn, 4. Waar in het recente verleden RO (en haar relatie tot infra) vooral als één systeem werd gedacht, zien we nu, onder meer door de crisis, eigenlijk twee systemen: • Enerzijds ‘waar we wonen (en een beetje werken)’, geïnformeerd door miljoenen overwegingen, persoonlijke keuzes, en geïndividualiseerd transport (auto, fiets, een klein beetje OV), • Anderzijds de bestemmingen, de werklocaties en de plekken van maatschappelijke samenkomst, geïnformeerd door instituties, en verbonden door zware infrastructuur, • En dan natuurlijk de punten waar de mensen van het ene naar het andere systeem overstappen. Het wordt tijd om de ene planningslogica die we nu hebben in Nederland wat los te laten. Lokaal, op herkomstniveau, zouden we de dynamiek van de miljoenen keuzes wat meer ruimte moeten geven (gebeurt natuurlijk ten dele al), terwijl we de (cultuur en logistiek van) bestemmingen wat scherper sturen. Loslaten enerzijds, en aandacht geven anderzijds. Dit scheelt een hoop energie, die nu nog verspild wordt aan het willen controleren van het moeilijk controleerbare.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 David Evers – Planbureau voor de Leefomgeving (www.pbl.nl) Jochem de Vries METROPOOLVORMING EN BESTUURLIJKE VORM Sinds het ‘ontdekken’ van de stedelijke regio hebben planologen en andere deskundigen gepleit om ruimtelijke problemen op dat schaalniveau aan te pakken. Territoriale eenheden met historisch gegroeide grenzen zijn onvoldoende in staat geacht om antwoord te geven op metropoolopgaven zoals het behoud van open ruimte tussen steden en aansluiting met regionale vervoerssystemen. Ook in de Randstad is er gekeken of bestuurlijke grenzen meer in lijn gebracht kunnen worden met de ruimtelijke realiteit om onder andere de ‘bestuurlijke drukte’ te verminderen. De reeks (deels mislukte) initiatieven is opvallend: stadsprovincie, noord/zuidvleugel, WGR+, Deltametropool, Randstadprovincie. Betekent het gebrek aan bestuurlijke eenheid een bedreiging voor de concurrentiepositie van de Randstad? De Randstad is echter niet alleen hierin. Integendeel: de meeste metropoolregio’s worstelen met hun bestuurlijke grenzen en komen ook tot allerlei ad hoc oplossingen in de praktijk. Uit een verkennend onderzoek naar de situatie in de Vlaamse Ruit, Rhein‐Ruhr, Londen en San Francisco blijkt dat zulke problemen dagelijks worden opgelost door hiërarchie, marktwerking en samenwerking. Er schijnt geen gouden regel te zijn voor welke oplossing het meest effectief is. Maar net zo belangrijk als het soort oplossing is het aantal en soort (publiek/privaat) partijen in het spel en het lokale politieke draagvlak. Verder blijkt dat het veranderen van bestuurlijke grenzen, bijvoorbeeld met het in het leven roepen van een metropoolbestuur, weer nieuwe bestuurlijke coördinatieproblemen veroorzaakt. David Evers – Planbureau voor de Leefomgeving (www.pbl.nl) Kersten Nabielek GOEDE PLANNING OF SPRAWL? EEN KRITISCHE BLIK OP VERSTEDELIJKING IN NEDERLAND Nederland lijkt vanuit de lucht een zeer geordend land. Buitenlanders schrijven de strakke geometrische patronen van het polderlandschap en de Vinexwijken graag toe aan een, in hun ogen, omvangrijke ruimtelijke ordeningssysteem. Door goede planning zou Nederland de internationale plaag van urban sprawl hebben vermeden: maar is dit oordeel waar? Om deze vraag te beantwoorden moet eerst worden nagegaan wat urban sprawl inhoudt. Naast de subjectieve, emotionele lading die meestal wordt gekoppeld aan uiterlijk, heeft sprawl vooral te maken met (1) de spreiding en (2) dichtheid van verstedelijking en de (3) functie en (4) gebruik ervan. Deze vier punten worden uitgewerkt in operationele criteria. Op basis van verschillende studies van het Ruimtelijk Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) wordt gekeken tot hoeverre sprake is van sprawl in Nederland. Een belangrijke constatering is dat het verschijnsel sprawl wel aanwezig lijkt, maar dat er tegelijkertijd geenszins sprake is van ongebreideld groei: Sprawl is vaak een logisch gevolg van eigen planologische en stedenbouwkundige principes zoals de compacte stad, groeikernen en bufferzones.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Maartje Franse ‐ Stadslab Masterclass Smart Synergy (www.stadslab.eu) Craig Johnston Clarissa Reikersdorfer COASTAL METROPOLIS, EEN TOEKOMSTVISIE Wat is de toekomst van de Randstad regio? Hoe lang kunnen we de polders droog blijven houden zonder dat we de kwaliteit van de landbouwgrond kwijt raken door verzilting. De Randstad nu is een opgeknipte stedelijke regio, wat is de identiteit? In deze toekomst visie hebben we onderzocht hoe het verstedelijkte gebied van de Randstad in de toekomst zou kunnen evolueren. Afgelopen tijd is te zien dat de bevolking op het platteland en in dorpen aan het afnemen is. Steeds meer mensen trekken naar de stad, de Randstad is volgens het onderzoek van het PBL, de regio die het langst blijft groeien. Komende jaren zal de populatie in steden van de Randstad toenemen. Als je de ontwikkeling van landaangroei bekijkt vanaf 5500 B.C tot nu zie je dat Nederland steeds verder richting de zee groeit. Er komt steeds meer land bij aan de kust. In deze toekomst visie hebben we gekeken wat de mogelijkheden zijn om verder richting de zee te groeien. Dit groeiproces wordt ondersteund door een energie eiland voor de kust van Hoek van Holland, dit eiland zou kunnen werken als een zandmotor; het remt de kracht van de zee af waardoor het de kust en duinen langzaam aan kunnen groeien ondersteund door zandsuppletie. Dit aangegroeide land is land boven zee niveau wat een op lange termijn veiligere plek is voor de ontwikkeling van de Randstad. Door het aangroeien van land is er mogelijkheid voor de Randstad om verder te groeien op hoger gelegen gebied en de mogelijkheid om het stedelijk gebied opnieuw te schikken. De nieuwe stedelijke gebieden worden gevormd door de groei van kleine dorpjes op hoger gelegen zandgrond. Deze nemen steeds meer functies van de steden over. Op den duur liggen dan alle steden op de duinenrij. Hierdoor is de Randstad minder opgeknipt maar herkenbaar als 1 verstedelijkte regio. Door de het verstedelijkte gebied de intensiveren kan de Randstad op een efficiëntere manier met energie omgaan. Afstanden voor transport worden kleiner en het netwerk efficiënter. Het land wat vrijkomt in de polders dient als waterbuffer en kan worden terug gegeven worden aan de natuur ook kunnen nieuwe vormen van landbouw op worden ontwikkeld zoals drijvende kassen of verbouwen van riet waardoor het veenlandschap weer aan kan groeien.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Remco Rolvink (www.remcorolvink.nl) KRANSDORPEN VAN DE DELTAMETROPOOL Grootschalige groene dorpsnetwerken aan de randen van de meest stedelijke gebieden van de Deltametropool (thema: de wereld tussen rood en groen; nieuwe betekenis aan de vijfde pijler door transitie van het metropolitaan programma). Nederland is te verdelen in twee gebieden: Noord en Zuid Nederland. Boven de lijn Alkmaar‐Nijkerk‐Arnhem; daar neemt het verkeer af, daar is het ’s avonds vaak echt donker, daar speelt het krimp vraagstuk, etc.. Onder die lijn ligt de Deltametropool; stedelijke verdichtingen rond de rivieren van de delta. Daar is corridorvorming langs de snelwegen ontstaan, daar speelt de fijnstof‐problematiek, daar is bevolkingsgroei met 700.000 inwoners de komende jaren te verwachten, etc.. Veel mensen verlangen naar een omgeving en woonsfeer uit Noord, maar kunnen niet zonder de voorzieningen en vestigingscondities uit Zuid. Het concept Kransdorpen creëert de vestigingscondities voor nieuwe inwoners in de Deltametropool die dicht bij de voorzieningen willen wonen, maar ook meer leefruimte en groen wensen. En honderdduizenden hebben die wens. In een tijd dat we CO2 moeten reduceren, bewuster en gezonder met ons eten moeten omgaan, alternatieve energie moeten zoeken en een groter wordende afhankelijkheid van sociale cohesie krijgen, is het een grote kans om de groei van de bevolking in de Deltametropool te combineren met de wens om meer duurzame leefruimte te hebben. Deze strategie levert een krans rond de verstedelijkte gebieden op; een verbinding van het stedelijk gebied en het landbouwareaal, zodat rode en groene functies kunnen verweven. Een typisch Hollandse aanvulling op de huidige trend van verdichting van de bestaande stad. Dit is een visie op een krans van velden waarin het nieuwe dorpsachtige de kans krijgt als doorontwikkeling van het suburbane naar het subrurale. Een lage woondichtheid in een hoge mate van zelfvoorziening zodat er meer balans in de belasting van menselijke occupatie op een locatie ontstaat. Betrokkenheid bij de omgeving en ruimte voor de woonwens van een ontspannen leefomgeving kunnen zo geboden worden in de Deltametropool.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Matthijs van ‘t Hof – Stipo (www.stipo.nl) STADSANTROPOLOGIE: DE ALLEDAAGSE BELEVING VAN DE STAD De realiteit van een kaart is een andere dan die van de straat, zoals die van een plan anders dan van een mens. Het ophalen van verhalen uit de alledaagse werkelijkheid, de geleefde stad, en dit verbinden met de realiteit van professionals uit de geplande stad, is het vak van de stadsantropologie. Met de veranderde opgave en werkveld voor de ruimtelijk professionals biedt deze andere manier van kijken naar de stad, nieuwe handvatten en inzichten om mee aan de slag te gaan. Juist de stadsantropologische verhalen waarin het alledaagse bijzonder wordt gemaakt, kunnen het denken over de stad verfijnen en van kleur voorzien. Het is vervolgens de combinatie van kennis uit de geplande stad en inzichten uit de geleefde stad die een gezamenlijke sterke ontwikkelstrategie opleveren. Door Stipo is afgelopen jaren op verschillende manieren met de stadsantropologische aanpak gewerkt en geëxperimenteerd in verschillende buurten, wijken en clusters. Door alle betrokkenen (zowel professionals als bewoners / gebruikers) wordt enthousiast gereageerd op deze aanpak.. Samen met verschillende partners (o.a. in de G4 en Atelier Stad van Min I&M) wordt momenteel gekeken hoe deze methode (Antropoloog in eigen Stad) verder kan worden ontwikkeld voor en ingezet door de ruimtelijke professionals.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 thema: Overig

/ overkoepelend

Joost van Iersel (EESC Steering committee) – particulier lid (http://linkd.in/JdSCcg) PROFIJT TREKKEN UIT DE NEDERLANDSE REGIO'S Mijn idee is dat alle profijt getrokken moet worden uit de Twinstad Den Haag‐Rotterdam, de Noordvleugel Randstad Amsterdam en rondom, de ontwikkeling Rotterdam‐Antwerpen en Brainport Eindhoven, een internationale eye‐catcher: a. In alle ontwikkelingen zal een evenwichtige verhouding tussen het stedelijke en het landelijke moeten zijn veiliggesteld. Een metropolitane ontwikkeling is daarvoor de beste waarborg. b. Infrastrukturele en ruimtelijke ontwikkeling van Noord‐ en Zuidvleugel en het Groene Hart moet zodanig worden afgestemd dat de ontwikkeling van én in ieder van de drie in overeenstemming is met de ontwikkeling van de Randstad in haar geheel, want dat blijft het ideale metropolitane gebied. c.. De governance, de permanente Achilleshiel van het binnenlands bestuur, zal fundamenteel moeten worden verbeterd. Projectmatige aanpak heeft in de huidige situatie zijn voordelen, maar deze kan nooit een aanzienlijk beter georganiseerde bestuursstructuur vervangen. Projecten zullen altijd in een gemeenschappelijke visie moeten passen en daardoor worden gedragen. Dit houdt in meer fusies van gemeenten en het bestuurlijk bijeenbrengen van sociaal‐economische en demografische samenhangen, een 'Thorbecke‐model 2012'. d. De visie op Nederland moet worden geplaatst in het kader van de ontwikkeling van een macro‐ regio van wat ik noem 'Corridor de la Mer' naar analogie van de Europese macro‐regio's Balticum‐ Oostzee en de Donau‐landen. Macro‐regio's in de EU zijn in opbouw. De succesvolle macro‐regio 'Corridor de la Mer du Nord' kan zich ook daarin voegen. Dit concept verduidelijkt ook voor onszelf de plaats van Nederland in een ruimere context, wat hopelijk de discussie en beleidsvaardigheid ten goede zal komen. Ter nadere illustratie een presentatie over metropoolvorming in Europa van 19/04/2012 voor de Vereniging van oud‐parlementariërs, waarin ook het idee van de 'Corridor de la Mer du Nord'.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Giuseppe Raaphorst – Metropoolregio Rotterdam Den Haag (www.mrdh.nl) METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG IN DE HUIDIGE POLITIEKE SITUATIE Urgentie Het denken over nut en noodzaak van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) dateert van voor het regeerakkoord van het kabinet Rutte. De samenwerking tussen Stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden is sinds 2009 geïntensiveerd vanuit de noodzaak om de economische motor in dit gebied aan te jagen (Metropoolregio als onderdeel van de Zuidvleugelconferentie). De OESO deed daarnaast aanbevelingen om de bereikbaarheid in het gebied te verbeteren, kennisoverdracht aan de private sector te stimuleren, de flexibiliteit in woning‐ en arbeidsmarkt te vergroten en de economische specialisaties van steden te versterken. Sinds de verschijning van Vernieuwend besturen (visiedocument aangeboden aan de minister BZK op 31 december 2011) is door er op interactieve wijze hard gewerkt aan de uitwerking van de MRDH. Vele raadsleden, bestuurders en vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties hebben meegedacht door vragen te stellen, suggesties te doen en deel te nemen aan werkbijeenkomsten en open raadsavonden Tijdens het Metropoolregiocongres op 4 april 2012 te Zoetermeer, zijn de inhoudelijke resultaten op hoofdlijnen gepresenteerd. Ook over de vorm van de metropoolsamenwerking hebben wij, op initiatief van de gemeenteraden, uitvoerig van gedachten gewisseld over de wijze van besturen in de Metropoolregio. Politieke ontwikkelingen De Metropoolvorming kan niet volstrekt los gezien worden van de actuele politieke situatie op landelijk niveau. Voor de Metropoolvorming is het vooral relevant hoe er met de dossiers over de WGR‐plus en de BDU verkeer en vervoer (circa 500 mln. Euro per jaar) wordt omgegaan. Mochten deze dossiers niet door de huidige Tweede Kamer in behandeling zullen worden genomen, dan zegt dit echter nog steeds niets over de definitieve afloop. De essentie van de Metropoolregio blijft in alle gevallen overeind. Dit geldt voor de missie, de drie strategieën en de speerpunten, maar in wezen ook voor de uitgangspunten voor de bestuurlijke organisatie voor de Metropoolregio. Het voorstel om de gezamenlijke raden en colleges de "ruggengraat" van de metropool te laten vormen en de 24 gemeenten zonder uitzondering bij de dagelijkse sturing te betrekken, zullen in alle gevallen de leidende principes zijn. Provincie en Rijk zullen worden uitgenodigd om zich te laten vertegenwoordigen in het bestuur. Ook het voorstel om in en buiten de regio met wisselende coalities te werken en om in alle gevallen de structuur een afgeleide te laten zijn van de ambitie en niet met blauwdrukken te werken blijft staan. Het voortbestaan van de WGR‐plus heeft dus eigenlijk alleen consequenties voor de juridische vormgeving, niet voor de geest en inhoud van de samenwerking. Het voorgaande is op 2 mei 2012 naar alle gemeenten in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag gezonden in het zienswijzendocument “VERNIEUWEND BESTUREN IN DE METROPOOLREGIO ROTTERDAM DEN HAAG”. Tot uiterlijk 30 september zullen de 24 gemeenten hun zienswijze geven op de voorstellen zoals verwoord in het zienswijzendocument.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Joeri Brugman – BAS Energie (www.basenergie.nl) INVESTEREN DOOR TE BESPAREN; ENERGIETRANSITIE In de Deltametropool is binnen de drie hoofdthema’s; knooppuntontwikkeling, landschap en metropolitane programma's, aandacht noodzakelijk voor duurzame innovaties en energiebesparing. Groei en ontwikkeling impliceert immers meer energieverbruik, waarbij in 2020 tenminste 20% van de energie duurzaam moet zijn. De energietransitie vergt een grote inspanning die we gezamenlijk moeten realiseren door onder andere co‐creatie van stakeholders, flexibiliteit in regelgeving en procedures en eventueel crowd funding. Het initiatief daarvoor ligt niet persé bij de overheid, maar vooral ook bij de ondernemers en inwoners van de Deltametropool. Als we overtuigd zijn van de noodzaak voor de energietransitie dan moeten we het niet aan een ander (lees: overheid) overlaten. De overheid is vooral ambassadeur en eventueel facilitator. Door slimme en betaalbare innovaties in energiebesparing kan iedereen zoveel mogelijk eigenaar worden van de eigen energiehuishouding. Bovendien zijn we dan met de energievoorziening steeds minder afhankelijk van externe, ongrijpbare invloeden. Energiekosten worden energieopbrengsten, waarmee we gezamenlijk nog meer kunnen investeren in duurzame innovaties en energiebesparing. Dus ook in economische groei. De Deltametropool creëert daarmee de noodzakelijke balans én gezonde groei in zowel de economie als voor de leefomgeving. Een win win situatie voor alle stakeholders in de Deltametropool. Wie pakt ook de handschoen op?


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 JanWillem van Zeijlen – Gemeente Utrecht (www.utrecht.nl) UTRECHT VAN BINNEN NAAR BUITEN De Utrechtse bijdrage knoopt de thema’s van de Deltametropool aan elkaar tot één verhaal. Daarvoor springen we van een lager schaalniveau in Utrecht steeds een schaal hoger. Tot net onder het schaalniveau van de Deltametropool. Een aanzet om ook op dat niveau met elkaar verbanden, programma en partners te gaan benoemen. Bij de schaalniveaus volgen we de concentrische onwikkeling van Utrecht; van de vergaderlocatie aan de rand van middeleeuws Utrecht, steeds verder naar buiten tot aan Leidsche Rijn toe. De ontwikkeling van woon‐ en werkmilieus, steeds in interactie met de landschappen in dit deel van de delta en met al die infrastructuur in en om Utrecht. We kijken ook naar de visie en de uitvoering van vandaag. Waar maken we de omslag van centrumgericht naar netwerkgericht, van lokaal naar internationaal denken, van sectoraal naar integraal beleid? Waar werken we nu al aan de openbare ruimte, de internationale context, op een andere manier samen met onze partners? Werken we in feite al eeuwenlang aan de metropool in de Delta? Aan het eind resteren twee vragen: Welke inspiratie biedt deze Utrechtse aanvliegroute om het schaalniveau van de Deltametropool te voeden? En: Wat is de aansluiting op de rode draden 4 van de lezingenserie ‘The International Perspectives’.

4

Inbedding van de internationale schaal in de lokale context. 2. Van centrum periferie denken naar netwerk denken. 3. Behoud van openbaarheid van de openbare ruimte. 4. Overstap van sectorale naar geïntegreerde beleid‐ en regelgeving. 5. Stedelijke ontwikkeling is steeds meer een opgave van samenwerkende partijen en verschillende vormen van allianties.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Bas Govers – Goudappel Coffeng (www.goudappel.nl) Ron Bos ENERGIE VOOR MOBILITEIT Maar liefst een kwart van de CO2‐uitstoot is mobiliteitgerelateerd. Voor iedere gemeente met ambitieuze klimaatambities is het aanpakken van de vervuiling van verkeer en vervoer dan ook van groot belang. Maar dat blijkt in de prakrijk knap lastig: de CO2‐uitstoot van vastgoed of bedrijvigheid is gemakkelijk aan te wijzen, zelfs letterlijk. Mobiliteit stroomt echter dwars door de gemeente. Toch ligt hier een belangrijke opgave om als Nederland aan de klimaatdoelen te gaan voldoen. Veel gemeenten hebben in hun doelstellingen staan dat ze binnen enkele decennia klimaatneutraal willen zijn. Op het gebied van woningbouw en energiewinning gebeurt al het een en ander echter is bij mobiliteit nog geen eenduidige strategie gevonden. Bij ongewijzigd beleid blijven de CO2‐emissies van de sector verkeer de komende decennia toenemen. Internationale studies laten dit beeld ook zien; waar andere sectoren als industriële productie en energievoorzieningen klimaatvriendelijker worden, zal dit zonder trendomslag met mobiliteit niet het geval zijn. Om grip te krijgen op de mate waarop mobiliteit verantwoordelijk is voor de bijdrage aan CO2‐ emissie, en daarmee klimaatneutraliteit, introduceert Goudappel Coffeng een energielabel voor mobiliteit. Dit label, analoog aan energielabels voor bijvoorbeeld auto’s of koelkasten, geeft inzicht in de CO2‐emissie die gerelateerd kan worden aan mobiliteit binnen een gemeente of regio. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een CO2‐module welke aan een verkeersmodel is gekoppeld. Het energielabel geeft per gemeente zowel in absolute als relatieve zin aan wat de CO2‐prestatie is van alle verkeersgerelateerde emissie binnen de gemeente. Deze prestatie is onderverdeeld in modaliteit en naar vervoersmarkt, waarbij intern verkeer binnen de gemeente, pendelverkeer van de eigen inwoners en inkomende pendel van bezoekers zijn onderscheiden. Op deze wijze ontstaat niet alleen inzicht in de energieprestatie, maar ook biedt dit aangrijpingspunten voor beleid: Hoe staan we ten opzichte van gelijksoortigegemeenten? Waar dienen we ons op te richten willen we gaan voldoen aan onze duurzaamheidsambities? Het label is geen doel op zich, maar dient als middel om op gefundeerde wijze bij te dragen aan de duurzaamheidsdiscussie van gemeenten, provincies en Rijk. Inzicht verschaffen is het eerste doel; een discussie voeden voor duurzaamheidsbeleid is stap 2. Hier heeft Goudappel ervaring mee opgedaan, o.a. in de gemeente Breda, waar zij de gemeente heeft bijgestaan een visie en actieprogramma voor duurzame mobiliteit op te stellen. Hier zijn vier generieke strategieën opgesteld om mobiliteit te verduurzamen. Goudappel Coffeng noemt dat de 4V‐aanpak . Je kunt verplaatsingen Voorkomen (bijvoorbeeld door knooppuntontwikkeling te stimuleren) of Verkorten (door nieuwe verbindingen), je kunt de vervoerkeuze Veranderen (een modal shift van auto naar fiets en OV) en tot slot kun je vervoersmiddelen Verschonen (denk aan elektrische voertuigen). In de presentatie wordt ingegaan op de energieprestatie van mobiliteit in de Zuidvleugel, waarbij enkele gemeenten worden uitgelicht en de koppeling wordt gelegd naar de rol die knooppuntontwikkeling rondom openbaar vervoersknopen hierin kan spelen.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Janjoost Jullens – Instituut Maatschappelijke Innovatie (www.imi.nu) MOETEN WE WEL GROEIEN EN VERBINDEN? Het redeneren in ‘groeien en verbinden’ is wellicht dominant in het metropolitaans denken, maar is allang niet meer de enige manier om naar de toekomst te kijken. Een belangrijk deel van de bevolking en van experts ziet een andere toekomst voor zich. Door alle grote transities en globalisering heen speelt één leidend thema: de toenemende complexiteit van zaken. We hebben zulke ingewikkelde ketens ontwikkeld, van eiwitten tot hypotheekpakketten, dat onze grootste uitdaging qua toekomstbestendige ontwikkeling nu schuilt in het tackelen van complexiteiten. Alles is met alles verknoopt. Wie kan dan nog een wezenlijke verandering in gang zetten? Afgelopen jaar deed ik vanuit het Instituut Maatschappelijke Innovatie een toekomstverkenning (rond transitiethema water) waarin vier coping strategieën jegens de toenemende complexiteit naar voren kwamen – verschillende manieren van omgaan met een steeds globalere en verder vertakte wereld. De vier toekomstbeelden, ontwikkeld met inbreng van meer dan 50 experts, schetsen de hoekpunten van het speelveld van de toekomst. Ze zijn gebaseerd op de meest dominante en kansrijke trends en waardensystemen die wij nu (soms onderhuids) zien opbloeien. 1) Veiligheid en stabiliteit: de complexiteit tackelen door strenge ordening en veel zekerheden. 2) Lokaal en herkenbaar: risico’s van buiten uitsluiten, richting lokale gemeenschappen en toenemende autarkie. Kringloop economieën, fluïde stuurschappen. 3) Ondernemerschap en groei: de vertakte netwerken en globalisering tegemoet treden als kans, er individueel doorheen bewegen – meer dwarsverbanden is meer vrijheid. 4) Verantwoordelijkheid en verbinding: op weg naar internationale netwerken die samenwerken rond maatschappelijke thema’s – het verknopen als leidend principe. Alle vier stromingen zijn in de samenleving aanwezig en alle vier zijn legitiem. Mijn pleidooi jegens de metropolitaanse ontwikkeling is: doe alle vier de toekomstbeelden (en daarmee waardensytemen, wereldbeelden) recht. Veel professionals in stedelijke ontwikkeling leunen vooral op 3) en 4) en daarin schuilt een risico. U doet daarmee slechts een beperkt deel van de bevolking een plezier. En wellicht belangrijker: diverse experts benadrukken dat groeien en verknopen hun langste tijd gehad hebben! Juist door groeien en verknopen is de wereld zo complex geworden. Ergo. Een duurzame ontwikkeling van de Deltametropool houdt rekening met elk van deze toekomstperspectieven. Visies, beleid, ingrepen zouden eraan getoetst moeten worden – hoe pakt een interventie uit in geval 1, 2, 3 en 4? Bovendien kunnen de coping strategieën instrumenteel worden ingezet: ze helpen het denken over interventies en ontwikkelsporen oprekken. Doe dat, zodat de metropolitaanse ontwikkeling daadwerkelijk toekomstbestendig wordt. Verknopen is ook niet alles.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Helmut Thoele – Provincie Zuid‐Holland (www.pzh.nl) DE WEERBARE REGIO, VERANDERING VAN PERSPECTIEF Opzet presentatie Ons idee is om het perspectief en gedachtegoed van de 'weerbare regio' in te brengen en uit te breiden (qua schaal en qua mogelijke case‐studies met strategische partners/allianties). hiervoor kan het materiaal en netwerk wat we tot nu binnen het traject van de pzh ontwikkeld hebben als basis dienen. De weerbare regio draait met name om een verandering van perspectief als we in een nieuwe context/realiteit (crisissen, minder overheidsmiddelen, structureel beyond de groei etc.) naar ruimtelijk economische strategieën voor regio's kijken. Het gaat dan om een kanteling naar meer selectieve en op kwaliteit gerichte sturing en samenwerking (ipv alleen op groei en nu aanwezige sterktes/clusters). De focus ligt op slim omgaan/gelijdelijk transformeren met/van het bestaande. Hierbij spelen ruimtelijke basisstructuur en patronen, meer interactie tussen aanwezige clusters, financieringsstromen een ook zeker daarbij passende governance/samenwerking een rol. Hoe kunnen regionale activiteiten en ruimtelijke interventies optimaal aansluiten bij internationale netwerken en stromen? (local buzz en global pipelines). Specifieke vraagstukken waarnaar wij kijken zijn dan: welke kansen liggen besloten in de vaardigheden en kennis van mensen (in bepaalde clusters en eraan gerelateerd), welke positie neemt een regio in binnen de FDI‐stromen (greenfield en/of mergers en aqquisitions), waarop kan en moet men inzetten om duurzaam te investeren en zo veel mogelijk toegevoegde waarde de bieden? Bovenop zit een koepel (door Frank van Oort) naar relevante beleidscontext en wetenschappelijke inbedding. De methodiek kan tot verrassende nieuwe combinaties en samenwerkingsvormen tussen wetenschap, bedrijven en overheid leiden. Ze kan ook het acquisitiebeleid (welke bedrijven en activiteiten helpen ons (en waar) om weerbaar te worden/zijn) vernieuwen. Dit is in pilots/casussen uit te werken. Bij de weerbare regio speelt trouwens nadrukkelijk ook de kennis en onderwijsstructuur een rol. Achtergrondinformatie onderzoeksprogramma De provincie werkt in het kader van de onderzoeksprogramma 'de weerbare regio' samen met de Universiteiten van Utrecht en Erasmus (incl. IHS) aan een onderzoek naar de ‘weerbaarheid’ van deze regio. Het onderzoek moet antwoord geven op de vraag hoe de ‘weerbaarheid’ (resiliance) van de regio blijvend kan worden versterkt.


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Aanleiding Het Regeerakkoord bevestigt de provincies sterker dan ooit in hun rol als regionale autoriteit en eindverantwoordelijke voor het regionaal beleid: regionaal ruimtelijk‐economisch beleid is een kerntaak van de provincies. Uitgangspunt van de provincie is het realiseren van een aantrekkelijk vestigingsklimaat. Het ruimtelijk‐economisch beleid en instrumentarium is één van de belangrijkste mogelijkheden om dat te stimuleren. De beleidscontext van het ruimtelijk‐economisch beleid is aan verandering onderhevig. Er vindt een verschuiving plaats van kwantitatieve naar een meer kwalitatieve sturing. Verder wordt toegewerkt naar een integrale omgevingsvisie. De provincie wil in samenwerking met partners uit de wereld van de wetenschap het ruimtelijk‐economisch beleid en instrumentarium van de provincie blijvend doorontwikkelen zodat de provincie op de meest passende en efficiente wijze invulling kan geven aan haar kerntaak. Onderzoeksvraag De hoofd onderzoeksvraag van het programma luidt: > Hoe kan de Provincie Zuid‐Holland met de meest efficiënte inzet van haar ruimtelijk‐economisch instrumentarium zoveel mogelijk robuustheid van en interactie tussen haar economische clusters bereiken en daarbij tegelijkertijd zoveel mogelijk investeringen naar haar gebied en economisch netwerk aantrekken?


|


|


|

LANDSCHAP

|

METROPOOL FORUM 2012 Verena Balz – Technische Universiteit Delft (www.tudelft.nl) ATLAS ABC Atlas ABC belicht de rol van Randstad Holland als onderdeel van ABC, het verstedelijkte gebied Amsterdam‐Brussels‐Cologne en biedt zo een raamwerk voor het debat over de strategische ruimtelijke investeringen in de Randstad. Projectbeschrijving Policentrische ruimtelijke ontwikkelingen reflecteren de dynamiek van de 21ste eeuw: decentralisatie van economische activiteiten, het ontstaan van sociale enclaves, toegenomen mobiliteit, fragmentatie van het landschap en groei en krimp van onderling verbonden steden. Over deze ontwikkelingen wordt, onder de noemer metropoolvorming, een maatschappelijk debat gevoerd. Het debat heeft baat bij inzichten in de uiteenlopende belangen van economische en sociale groepen. Atlas ABC wil dit inzicht bieden. Het richt zich erop 32 sterke economische segmenten in de Randstad in verband te brengen met 3 duurzaamheiddoelen: de transitie naar hernieuwbare vormen van energie, naar een rechtvaardige kenniseconomie en naar een duurzame voedselproductie. De verbanden tussen doelen en belangen worden gelegd in kaarten. Er wordt gezocht naar kansrijken plekken waar economische belangen in evenwicht gebracht kunnen worden met sociaal‐maatschappelijke doelen: de interactiemilieus. De interactiemilieus illustreren argumenten in een maatschappelijk debat. Door deze te bundelen in een atlas ontstaat een informatieve achtergrond om te concluderen over conflicten en consensus. Atlas ABC biedt een raamwerk voor besluitvorming over strategisch ruimtelijke investeringen en beleid. Tegelijk construeert de som van kaarten de betekenis van de Randstad als onderdeel van grotere regionale en transnationale netwerken.


(per thema) Interesse in een van de onderzoeken, voorstellen of problematieken?

Recommend Documents