Voorwoord Het succes van mobiliteitsmanagement is afhankelijk van de drive van gemeenten, stadsregio’s en provincies om resultaten te willen behalen. Dat is de centrale conclusie van een project dat KpVV in 2005 afrondde, waarin op zoek werd gegaan naar praktijkvoorbeelden van bewezen effectiviteit van mobiliteitsmanagement. Mobiliteitsmanagement kan effectief zijn, mits: • er een duidelijke (liefst urgente) door alle betrokken partijen onderkende aanleiding voor is • daar met een planmatige aanpak goed op wordt ingespeeld • er duidelijke keuzes worden gemaakt en zo concreet mogelijke doelen worden gesteld • betrokken partijen ook daadwerkelijk hun noodzakelijke steentje bijdragen aan de gekozen oplossing en de daartoe in te zetten maatregelen en instrumenten (zie KpVV-publicatie Waar een wil is, is een effect) Deze brochure geeft een korte introductie in mobiliteitsmanagement. Hij biedt vooral een overzicht van wat mobiliteitsmanagement inhoudt en hoe het in de praktijk kan worden toegepast. Als hoofdindeling is gekozen voor gebieden. Problemen doen zich immers voor binnen een bepaald gebied. Mobiliteitsmanagement vergt een gebiedsspecifieke aanpak met een gebiedseffectieve mix van toe te passen maatregelen en in te zetten wettelijke/juridische/financiële/organisatorische - instrumenten. (zie KpVV-publicatie Instrumenten voor mobiliteitsmanagement) Per gebied wordt de problematiek en mogelijke aanpak verduidelijkt aan de hand van korte beschrijvingen van telkens twee praktijkvoorbeelden. Veel meer - en steeds meer - informatie en documentatie over mobiliteitsmanagement, over de gebieden waar het kan worden toegepast, over in te zetten maatregelen en instrumenten, en over aansprekende praktijkvoorbeelden, is te vinden op de website www.kpvv.nl/mobiliteitsmanagement. Ga daar zeker eens kijken en raadpleeg sowieso de daar aanwezige kennis wanneer u met mobiliteitsmanagement aan de slag gaat!
Inhoudsopgave 1. Mobiliteitsmanagement 2. Bedrijventerreinen en kantorenparken 3. Ziekenhuizen en campussen 4. Stadscentra 5. Recreatiegebieden 6. Evenementen 7. Leisure en megacomplexen 8. Woongebieden en scholen 9. Stationsgebieden 10. Wegwerkzaamheden
1. Mobiliteitsmanagement Definitie Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen. Overheden, werkgevers, publiekstrekkers en aanbieders van mobiliteitsdiensten organiseren samen de voorwaarden waarbinnen reizigers slimme keuzes kunnen maken. De eisen en wensen van mensen die zich verplaatsen staan daarbij centraal. Naast de auto wordt de reiziger geprikkeld alternatieven te gebruiken als fiets, openbaar vervoer, gebruik van P+R of telewerken. De definitie van mobiliteitsmanagement verenigt drie aspecten: • Mobiliteitsmanagement draait om organiseren: samen met anderen effectieve oplossingen realiseren. • Mobiliteitsmanagement draait om slim zijn: het komt er op aan integrale oplossingen op maat te ontwikkelen, die iedereen voordelen bieden, de reiziger en belanghebbende partijen. • Mobiliteitsmanagement draait om reizen: uiteindelijk gaat het om verplaatsingen van mensen, vanwege specifieke reismotieven, met diverse vervoerswijzen. Relevantie De relevantie van mobiliteitsmanagement is voor iedereen anders. De organisatie van Marathon Rotterdam wil een zo groot mogelijk jaarlijks festijn; tegelijkertijd wil de gemeente de stad bereikbaar houden; buurtbewoners willen zo weinig mogelijk overlast. Het combineren van doelen en het vinden van oplossingen waar iedereen voordeel van heeft en waar iedereen voor wil gaan, dat is de grote uitdaging van mobiliteitsmanagement. In Rotterdam resulteerde dit in méér bezoekers en een lager aandeel auto. Mobiliteitsmanagement is nooit een doel op zich. Bereikbaarheid - lange reistijden (congestie) - onbetrouwbare reistijden - hoge parkeerdruk
Veiligheid - verkeersongevallen - sociale veiligheid
Economie - vitaliteit vestigingsklimaat - financiering / oormerken - directe financiële baten - hoge reiskosten
aanleiding / probleem perceptie
Rechtvaardigheid - toegankelijkheid en particpatiegraad - onbalans lusten en lasten - gebruiker betaalt
Leefbaarheid - overlast foutparkeren - luchtverontreiniging - geluidsoverlast - kwaliteit leefomgeving
Er zijn met mobiliteitsmanagement vijf doelen te dienen: 1. Bereikbaarheid: een met verschillende vervoerwijzen goed bereikbaar gebied. 2. Economische vitaliteit: een gebied dat veel bezoekers trekt en waarbinnen men zich gemakkelijk kan verplaatsen. 3. Leefbaarheid: een gebied waar het prettig vertoeven is, zonder overlast van rijdende en parkerende auto’s. 4. Veiligheid: een gebied waarbinnen mensen zich verkeersveilig en sociaal-veiligheid kunnen verplaatsen. 5. Rechtvaardigheid: een gebied dat voor iedereen op een betaalbare manier bereikbaar en toegankelijk is en waarbinnen iedereen zich gemakkelijk en veilig kan verplaatsen en waar het voor iedereen goed toeven is. Soms zitten de doelen elkaar in de weg: parkeerplaatsen voor autobereikbaarheid versus een aantrekkelijk en leefbaar gebied. Mobiliteitsmanagement vergt een zorgvuldige besluitvorming met duidelijke keuzes. Partijen en actoren Mobiliteitsmanagement vereist samenwerken, vaak tussen ongelijksoortige partijen met ieder hun eigen belang. Samen staan ze ervoor de reiziger positief te beïnvloeden. De volgende spelers zijn te onderscheiden: aanbieders mobiliteitsdiensten -
afspraken
afspraken reizigers
overheden
afspraken
werkgevers & publiekstrekkers
Aanbieders van mobiliteitsdiensten. Het gaat om OV-bedrijven, aanbieders van bedrijfsfietsen, exploitanten van slimme reiskaarten, verschaffers van reisinformatie, aanbieders van autodate, e.d. Zij hebben een direct commerciële belang bij slim met mobiliteit omgaan. Werkgevers en publiekstrekkers. Zij hebben belang bij een goede bereikbaarheid voor bezoekers, goederen en personeel, lagere vervoerskosten, minder parkeerproblemen, hogere tevredenheid onder klanten en werknemers, een lager ziekteverzuim e.d. Soms hebben ze ook ideële motieven om te werken aan een duurzame organisatie van hun vervoer. Overheden. Gemeenten, stadsregio’s en provincies hebben op verschillende manieren met mobiliteitsmanagement te maken. Als beheerders van de openbare ruimte zijn de gemeenten verantwoordelijk voor een goede ruimtelijke en verkeerskundige situatie. Als OV-autoriteit zijn provincies en stadsregio’s de opdrachtgever van OV-bedrijven. Verder en kunnen ze projecten financieel of anderszins steunen. Als bevoegd gezag beschikken overheden ook
over een wettelijk instrumentarium om zaken af te dwingen in het kader van mobiliteitsmanagement. De vier belangrijkste zijn: • afsluiten van een convenant: vastlegging van afspraken • toepassing van de Wet milieubeheer: verplichting van vervoermanagement • opstellen van een algemene plaatselijke verordening: regulering van autoverkeer • opstellen van een bouwverordening: regulering van parkeerplaatsen voor auto’s en fietsen Gebieden en maatregelen Mobiliteitsmanagement vergt een gebiedsspecifieke aanpak met een gebiedseffectieve mix van maatregelen. Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer onderscheid 9 gebieden en 17 mogelijk maatregelen. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de logische combinaties. 1. bedrijventerreinen en kantorenparken
2. ziekenhuizen en campussen
1. vervoermanagementmaatregelen van bedrijven
X
X
2. stimulering van vervoermanagement
X
X
3. telewerken
X
4. gedeeld autogebruik 5. carpooling en vanpooling 6. P+R terreinen en transferia 7. fietsparkeren
7. woongebieden
8. 9. stations wegwerkgebiezaamden heden
X
X
X
X X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X X
X
X
X
X X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X X
X
X X
X
X
X
X
14. voorlichting en gedragsbeïnvloeding
16. gratis OV-pas tijdens speciale gebeurtenissen 17. commerciële mobiliteitsdiensten
6. leisure en megacomplexen
X
12. sociale veiligheid 13. reis- en parkeerinformatie
15. aanpassen werkritmes of bezoektijden
5. evenementen
X
10. prijsdifferentiatie BTM 11. derdenbetaling in OV
4. recreatiegebieden
X
8. fietsroutenetwerk 9. parkeerbeleid
3. stadscentra
X X
In het vervolg van deze brochure wordt per gebiedstype een korte beschrijving gegeven van de gebiedsproblematiek en de mogelijke aanpak, verduidelijkt aan de hand van telkens twee praktijkvoorbeelden.
X
2. Bedrijventerreinen en kantorenparken De meeste bedrijven in Nederland zijn gevestigd op bedrijventerreinen of kantorenparken. Met de aanpak van mobiliteitsmanagement in deze gebieden is veel ervaring opgedaan. Toch blijft de gebiedsgewijze aanpak lastig, al zijn er perspectieven op meer effectiviteit. Op bedrijventerreinen zijn vooral bedrijven gevestigd op het gebied van industrie, handel en transport. De arbeidsdichtheid is er meestal laag en naast personenvervoer is goederenvervoer belangrijk. Daarom liggen bedrijventerreinen vaak vlak bij de autosnelweg, buiten de bebouwde kom en ver van het openbaar vervoer. Kenmerkende mobiliteitsproblemen voor bedrijventerreinen zijn: • Werknemers zonder auto kunnen moeilijk op het werk komen; werkgevers zijn soms veel geld kwijt met het zelf regelen van bedrijfsvervoer vanaf een station. • Problemen rond de inrichting van de gebieden (revitalisering/herstrucutrering): slecht onderhouden wegen, zonder ruimte voor voetganger of fietser en met overal geparkeerde auto’s en vrachtauto’s. Kantorenparken zijn er in twee typen. Het ene type ligt ook vlak bij de autosnelweg. Omdat er relatief veel mensen werken, beheersen parkeerterreinen het beeld. Andere kantorenparken liggen juist in de stad en vlak bij een station. Parkeren is hier vaak inpandig en aandacht voor de fiets en het openbaar vervoer is er veel meer vanzelfsprekend. Kenmerkende mobiliteitsproblemen voor kantoorgebieden zijn: • Tekort aan parkeerplaatsen en/of parkeeroverlast in de omgeving. • Extreme pieken in ochtend- en avondspits vanwege vaste kantoortijden en grote aantallen werknemers. Problemen rond bereikbaarheid of mobiliteit zijn op veel van deze parken en terreinen een issue. De overheid wordt er vaak als eerste op aangesproken. Gezien het grote aantal partijen en belangen kan een overheid de problemen echter vrijwel nooit alleen oplossen. Een gebiedsgewijze aanpak is nodig, uitmondend in afspraken over wie wat doet. De overheid kan zorgen voor een betere auto-ontsluiting, betere fietsverbindingen en beter openbaar vervoer. Bedrijven kunnen vervoermanagementmaatregelen treffen (stimulering fietsen, OV, carpool/vanpool, telewerken e.d.). Aanbieders van mobiliteitsdiensten kunnen hen daarbij behulpzaam zijn. Hoewel een bedrijventerrein- of kantorenparkvereniging voor de gemeente meestal onmisbaar is om tot goede afspraken met werkgevers te komen, hebben deze verenigingen meestal slechts een beperkt mandaat om namens de leden te onderhandelen, laat staan om afspraken mee vast te leggen. Uiteindelijk zijn afspraken over concrete maatregelen met de afzonderlijke bedrijven nodig. KANTORENPARK PRINSENHOF ARNHEM De bereikbaarheid van het kantorenpark Prinsenhof in het centrum van Arnhem stond in de jaren negentig flink onder druk van de groeiende automobiliteit. Bovendien was de gemeente gestart met een omvangrijk project - de herontwikkeling van het stadscentrum - waardoor verkeersstromen werden verlegd en parkeermogelijkheden werden beperkt. Voor de vijf bedrijven in het kantorengebied Prinsenhof betekende dit dat zij maatregelen moesten nemen om hun locaties bereikbaar te houden. Zij richten daarvoor het VCC Prinsenhof op om vervoermanagement te stimuleren. Het VCC stimuleerde alternatieven voor de auto. Het effect was dat het autogebruik door hun werknemers sterk afnam van 38% in 1992 naar 27%
eind 2000. De daling in het gebruik van de auto kwam bijna helemaal ten goede aan het openbaar vervoer: het reizen met de trein en bus verdubbelde. Het aantal fietsers steeg licht. MEDIAPARK HILVERSUM Het Media Park in Hilversum is al sinds lange tijd hét centrum van de Nederlandse publieke zendomroepen, tegenwoordig: de media-industrie. Nu nog 4.500 en binnenkort 9.000 mensen werken in dit gebied bij daar gevestigde omroepen, productiebedrijven en ondersteunende faciliteiten. De nieuwste toevoegingen zijn vooral op bezoekers gericht. Het Media Park ligt direct naast het station Hilversum Noord. Daar stoppen echter weinig treinen en Hilversum zelf is al enige tijd haar intercitystatus kwijt. De afstand tot de A1 is groot en het autoverkeer rijdt een groot stuk door de bebouwde kom van Hilversum. De bereikbaarheid wordt door velen als problematisch ervaren. De bedrijven op Media Park zijn daarom al een aantal jaren bezig met de toepassing van vervoermanagement. Successen bleven tot nu toe echter beperkt, door een veel te vrijblijvende aanpak. Daarom is nu voor een meer planmatige en dwingende aanpak gekozen. Op het terrein is betaald parkeren ingevoerd, er worden nieuwe incentives aangeboden (pendelbus tussen Mediapark en station Hilversum plus een Mobiliteitspas) en er wordt een zwaarder accent gelegd op communicatie (informatievoorziening via een website).
3. Ziekenhuizen en onderwijsinstellingen Voor opvallend veel ziekenhuizen is mobiliteitsmanagement inmiddels een normaal onderdeel van de bedrijfsvoering. Dit komt niet alleen voort uit idealisme, maar ook uit pure noodzaak. Een ziekenhuis heeft te maken met het woon-werkverkeer van medisch specialisten, kantoorpersoneel en verplegend personeel op kantoortijden en in roostertijden, van patiënten voor poli en specialist, en van bezoekers van patiënten geconcentreerd gedurende de bezoek perioden. Daarnaast met ambulancevervoer, zakelijk verkeer, leveranciersvervoer en studentenverkeer. Bovendien zijn de meeste ziekenhuizen gelegen in een grotere stad, nabij woonwijken. Tenslotte kampen vele ziekenhuizen met ruimtegebrek. Mobiliteitsmanagement rond ziekenhuizen kan zich op vier basisonderdelen richten: 1. Locatiekeuze en ontsluiting: bewust omgaan met toegankelijkheid voor OV en bereikbaarheid in algemeen bij de locatiekeuze van nieuwbouw. 2. Inrichting en ontwerp: aandacht voor parkeren (ook P+R), fietsenstallingen. 3. Beheer en exploitatie: verschillende vormen van stimulering alternatieven (fiets-vande-zaak, OV-abonnementen, vervoersbalie, spreiding bezoekuren, carpoolmatch). 4. Organisatieproces zorg: o.a. gebruik van elektronische patiëntenroosters om vervoersstromen te spreiden Het schema hieronder geeft een overzicht van te onderscheiden doelgroepen, hun werk- en vervoerpatronen en mogelijke mobiliteitsmanagementmaatregelen. Type
omschrijving
Werkpatroon
Vervoerpatroon
Mogelijke acties
Personeel op kantoortijden
administratie en ondersteuning
geconcentreerd in ochtend en avondspits
veel alternatieven beschikbaar
Beperken autogebruik in principe mogelijk
meestal in drie of vier blokken; 24 uur
ivm OV tijden en sociale veiligheid beperkte keuzemogelijkheden
Parkeerplaatsen bij personeelsingangen, samenrijden in de auto
Vaak aan auto gebonden ivm ziekte of vanwege meenemen helpers
Parkeerplaats reserveren bij afspraak
Personeel in verplegend personeel roosterdiensten Poli patiënten
verspreid over de dag; Patiënten op afspraak, al dan belangrijk dat ze afspraak niet niet regelmatig terugkomend missen!
Bezoek patiënten
Familie en vrienden van de patiënten
komend uit hele land en al dan niet geconcentreerd in tijd (afh. van ziekenhuis)
Men kiest vaak voor de auto
Communicatie, betaald parkeren
Bezoek specialisten en huisartsen
Niet aan ziekenhuis gebonden; belangrijk ivm kwaliteit en doorverwijzen!
Meestal komend uit rayon, verspreid over hele dag
Men kiest vaak voor de auto
Communicatie over piektijden, spreiden bezoektijden
Leerlingen, congressen, bijeenkomsten
Speciale activiteiten Gebonden aan tijden en gekoppeld aan zorg (vooral bij planbaar academische ziekenhuizen)
Soms van de auto afhankelijk, soms geheel niet (leerling personeel)
Afhankelijk van situatie
Ziekenhuizen zijn meestal niet georganiseerd als een groot bedrijf. Bij vervoer zijn verschillende afdelingen betrokken die vaak een grote mate van autonomie hebben. Het schema hieronder geeft een overzicht van de actoren die binnen het ziekenhuis relevant zijn. Facilitair bedrijf
Beheer parkeerterrein en fietsenstallingen
Personeelszaken
arbeidsvoorwaarden en secundaire regelingen
Afd. Inkoop
Contracten met derden (ook vervoeraanbieders)
Medisch specialisten
Primair proces afdeling (hoge mate van zelfstandigheid)
Ondernemersraad
Belangen van het personeel
Raad van bestuur / Directie
Algemene leiding ziekenhuis
Patiëntenvereniging
Bezoekregelingen, verpleegkwaliteit
Buiten het ziekenhuis is er vaak nog de druk vanuit de buurt (om tot een oplossing van de parkeeroverlast te komen) en van de gemeente die met het ziekenhuis voortdurend in gesprek is in verband met verschillende vormen van regelgeving: • Bestemmingsplan: een ziekenhuis heeft dikwijls te maken met bouwactiviteiten en dus een wijziging van het bestemmingsplan. • Milieuwetgeving: een ziekenhuis valt vanwege de vele gevaarlijke stoffen in de zwaarste categorie. • OV concessies en verkeer en vervoerplannen. In veel regio’s zijn ziekenhuizen dermate zware voorzieningen dat het OV daar op wordt afgestemd (tijden vroegste en laatste ritten, lijnvoering, haltevoorzieningen). Dit biedt de gemeente extra aanknopingspunten om afspraken te maken over mobiliteitsmanagement. ERASMUS MEDISCH CENTRUM ROTTERDAM Het Erasmus Medisch Centrum (EMC) genereert vele soorten verkeer: woon-werkverkeer, patiënten- en bezoekersverkeer, zorgvervoer, zakelijk verkeer, leveranciersverkeer en studentenverkeer. Het EMC is gevestigd midden in de stad Rotterdam. Het is bezig met een omvangrijk vernieuwbouwproject. Als gevolg hiervan is er in 2010 bij gelijkblijvende parkeerbehoefte, een tekort van circa 275 parkeerplaatsen. Het EMC richt zich daarom op regulering van het parkeren en stimulering van fiets, OV en carpool. Medewerkers krijgen geld (individueel reisbudget) om zelf vervoer in te kopen. Parkeren voor werknemers is slechts op heel bescheiden schaal mogelijk is. Keuze voor de auto betekent bijna altijd géén reiskostenvergoeding én betaald parkeren. De extra opbrengsten van betaald parkeren vloeien in een mobiliteitsfonds waaruit de faciliteiten betaald worden. Voorbeelden van nieuwe faciliteiten zijn: Park and Ride (parkeren bij Diergaarde Blijdorp), de ‘blauwe-ogen-kaart’ (een trajectkaart voor een vooraf overeengekomen aantal dagen) en de ZieZobus (Ziekenhuis en Zorginstellingen bus). RIJNSTAETE ZIEKENHUIS ARNHEM Ziekenhuis Rijnstate ligt in Noord-Arnhem aan de zuidrand van de woonwijk Alteveer/’t Cranevelt tegen park Sonsbeek aan. Verkeerstechnisch gezien is deze plek niet gunstig voor gebruik van fiets en het openbaar vervoer. De gemeente acht Rijnstaete van groot economisch belang en is betrokken bij de bereikbaarheid van het ziekenhuis. Vanaf het begin maakte de wijk veel bezwaren tegen de uitbreiding van het oude gemeenteziekenhuis. Er werd een ‘Goede Buren Convenant’ gesloten. In het parkeerbeleid wordt onderscheid gemaakt tussen bezoekers, patiënten en medewerkers. Het parkeerbeleid geeft voorrang aan patiënten en bezoekers. Medewerkers kunnen parkeren ‘op afstand’ bij Burgers’ Zoo met pendeldienst. Medewerkers krijgen een vervoersadvies en een vervoerregeling gebaseerd op het openbaar vervoer. Er is een taxiservice, als het OV niet (meer) rijdt. Het ziekenhuis beschikt over een fietsenplan, waarbij de fiets ook voor voor- en natransport van OV gebruikt kan worden. Alle matregelen tezamen hebben ertoe geleid dat het autogebruik is afgenomen van 45% naar 33 % en het OV-gebruik was toegenomen van 8% naar 30 %. De parkeeroverlast in de wijk blijft beperkt.
4. Stadscentra Stadscentra kenmerken zich door een veelheid aan functies: winkelen, werken, wonen, onderwijs en vaak ook vele sociaal - recreatieve functies. Daardoor fungeert een stadscentrum vaak als een ware magneet – en zijn de stromen van verschillende vervoerwijzen aanzienlijk. Door de (per definitie) centrale ligging in de stad en de doorgaans kleinschalige openbare ruimte leidt dat tot een veelheid aan problemen: een slechte bereikbaarheid, fiets- en voetgangersverkeer dat in de knel komt, te weinig ruimte voor parkeren en een hoge parkeerdruk, zoekverkeer en een aantasting van het winkel- en woonklimaat (o.a. hinder, verkeersonveiligheid en luchtkwaliteit). Bij de bereikbaarheid van een centrum spelen vaak bovenliggende doelen als het economisch belang van een centrum en het veilig stellen van een (regionale) concurrentiepositie een rol. Daarbij gaat het dan hoofdzakelijk om de bereikbaarheid per auto. Toch wordt de betekenis van parkeren in discussies over de concurrentiepositie van stadcentra vaak overschat. Consumenten kiezen vooral op basis van assortiment, kwaliteit en het winkelaanbod in een winkelgebied. Pas als deze zaken min of meer vergelijkbaar zijn, speelt de parkeersituatie een rol. Bij de kwaliteit in een centrum of binnenstad gaat het veelal om het verbeteren van het verblijfsklimaat. En daarbij geldt dat iedere rijdende of stilstaande auto die wordt geweerd, bijdraagt aan die leefbaarheid. Als het gaat om de bereikbaarheid van stadscentra en binnensteden vormt een sturend parkeerbeleid een belangrijk instrument. Winkelend publiek, bezoekers, zakelijk verkeer en bewoners krijgen een parkeerregiem op maat, waarbij de lokale overheid zoekt naar een goede balans tussen vraag en aanbod. Ook het fietsbeleid kan een aanzienlijke bijdrage leveren aan de bereikbaarheid van stadscentra. Als fietsers een binnenstad via directe, veilig, snelle en comfortabele routes kunnen bereiken, hun bestemming ook dicht kunnen naderen en er goede en bewaakte stallingen zijn, heeft dat invloed hebben op het gebruik van de fiets in verplaatsingen naar het centrum. Zeker waar in stadscentra het autogebruik van bezoekers tot grote problemen leidt, is het logisch dat ook gezocht wordt naar mogelijkheden om het lokale openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, bijvoorbeeld via P+R-maatregelen. De laatste jaren wordt steeds meer gekeken naar het tarief van de bus – en daarmee ook naar ‘gebruiksgemak’. Voor de leefbaarheid in stadscentra en binnensteden, van belang voor zowel bewoners als bezoekers, gaat het vooral om het weren van autoverkeer. Personenautoverkeer kan worden geweerd door verkeers- en circulatiemaatregelen en door het parkeren op straat zoveel mogelijk te beperken. De ruimte die niet door rijdend of stilstaand autoverkeer wordt gebruikt, kan worden benut voor andere functies. Het aanwijzen van autovrije- of autoluwe zones – permanent of gedurende bepaalde dagdelen – zijn wat dat betreft maatregelen die zeer effectief zijn. Een bijzondere groep weggebruikers in stadscentra en binnensteden vormt het bevoorradend vrachtverkeer. Door de grote afmetingen van vrachtauto’s en de sterke uitstoot (roetdeeltjes) is de hinder aanzienlijk. Met het instellen van venstertijden kan de hinder voor overige centrumbezoekers worden beperkt. Alternatief is het vervoer door kleine, schone voertuigen. Daarvoor zullen de goederen op een plek buiten het centrum, bijvoorbeeld aan de rand van de
stad, moeten worden overgeslagen. Initiatieven daarvoor (stadsdistributie) zijn er veel geweest, maar kwamen tot nu toe niet goed van de grond. Ook kunnen nieuwe vervoersconcepten als de stadsbox wellicht een rol gaan spelen, maar ook daarvoor geldt dat het nog toekomstmuziek is. STADSCENTRUM GRONINGEN Begin jaren ‘90 noodzaakten drie ontwikkelingen het gemeentebestuur van Groningen de binnenstad een kwaliteitsimpuls te geven: de stagnerende ontwikkeling van het kernwinkelapparaat, een onoverzichtelijke inrichting van de openbare ruimte en de bedreiging van groeiende automobiliteit voor de bereikbaarheid en het leefklimaat. Gekozen werd voor een forse uitbreiding van het winkelwandelgebied. In dat gebied zijn inmiddels een groot aantal bewaakte fietsenstallingen gerealiseerd, naast de nodige onbewaakte fietsparkeervoorzieningen. In een ring rond de autovrije binnenstad (Grote Markt ring) zijn parkeergarages aangelegd. Iets verder weg zijn diverse P+R-terreinen aangelegd, waarvandaan bussen rechtstreeks naar het stadscentrum rijden. Verder is er een strikt parkeerbeleid ingevoerd. In het centrum en op het centraal station komt al het stads- en regionaal openbaar vervoer samen in twee knooppunten. Het effect is dat het aantal auto’s op de binnenste ring sterk is afgenomen en in de stad niet meer aanwezig is, terwijl de bereikbaarheid van de stad toch is gewaarborgd. STADSCENTRUM GOES De Goese binnenstad vormt een levendig gebied waarin naast de winkelfunctie ook kantoorfuncties en dienstverlening gevestigd zijn. Vanaf verschillende zijden lopen autoroutes en fietsroutes grotendeels gescheiden tot in de binnenstad. Tot begin 2005 beheerste de auto het stadsbeeld in de binnenstad. Omdat de parkeerplaatsen verspreid lagen door de binnenstad, reden veel auto’s door de binnenstad op zoek naar een parkeerplaats. Voetganger (winkelend publiek) en fietser kwamen steeds meer in de verdrukking. Door het parkeren weg te halen van de Grote Markt en van de andere parkeerplaatsen in de binnenstad en juist meer parkeergelegenheid aan te bieden aan de rand van de binnenstad, krijgen de ‘gezichtsbepalende’ pleinen opnieuw gezicht. Ook worden de stallingvoorzieningen voor fietsen uitgebreid tot in totaal 2.000 plaatsen, verspreid over 11 punten. De aanrijroutes voor fietsers naar het centrum blijven zoveel mogelijk gescheiden van autoroutes. De verkeersveiligheid en reistijd voor fietsers wordt verder verbeterd door aanleg van fietstunnels en rotondes op kruisingen met de ringwegen voor het autoverkeer.
5. Recreatiegebieden Recreatieverkeer is een koepelbegrip voor: • recreatieve rondritten vanuit huis • reizen naar recreatieve attracties (zie hoofdstuk 7: Leisure en megacomplexen) • reizen naar evenementen (zie hoofdstuk 6: Evenementen) • reizen naar en binnen gebieden met een sterke verblijfs- en dagrecreatiefunctie (zie dit hoofdstuk 5: Recreatiegebieden). Nederland kent enkele grote recreatiegebieden. Vooral de kust, de Veluwe, de Drentse heide, de Friese wateren en het Zuid-Limburgse heuvelland zijn het hele jaar door in trek. Vooral in de zomer, maar ook in de mooie weekenden in de voor- en nazomer trekken deze gebieden vele dag- en verblijfsrecreanten. Rond deze gebieden is een omvangrijke recreatiesector ontstaan, die flinke aantallen verblijfsrecreanten aantrekt. De pieken in de vakantieperiodes zijn fors. Bijna allemaal komen ze met de auto. En hoewel er fietsen worden meegenomen of ter plekke worden gehuurd, maken de meeste verblijfsrecreanten tijdens hun verblijf ook de nodige tochtjes met de auto in de omgeving en naar attractiepunten. Het gevolg is veel autoverkeer en dus drukte op de wegen binnen het gebied en parkeerproblemen op bestemmingen. Op mooie zomerse dagen en in de weekenden in het voor- en najaar, komen daar ook nog eens de nodige dagrecreanten bij, die ook vrijwel allen met de auto komen. Deze dagrecreanten wonen vaak op flinke afstanden van het recreatiegebied, komen meestal uit allerlei richtingen en gaan vaak bijtijds van huis. Recreatieverkeer ligt op het raakvlak van twee werelden: recreatie/toerisme en verkeer & vervoer. Dit maakt dat voor het realiseren van oplossingen voor de problemen die het autoverkeer in recreatiegebieden veroorzaakt, er in alle gevallen diverse belangen spelen en verschillende partijen betrokken zijn: verschillende gemeentelijke afdelingen, diverse recreatie-ondernemers, een vervoerder, een buurtvereniging, een plaatselijke VVV. Meestal voelt echter geen enkele zich hoofdverantwoordelijke. Het is dus zaak betrokken partijen aan tafel te brengen en het eerst achtereenvolgens eens te worden over wat het probleem is, wat de oorzaken zijn en wat mogelijke oplossingen zijn. Waarschijnlijk wordt dan duidelijk dat van alle betrokken partijen een inspanning nodig is om het probleem op te lossen. Noodzakelijk is dat er concrete op elkaar afgestemde acties of maatregelen worden geformuleerd (maatwerk), waarbij duidelijk is dat ieder zijn deel moet doen, omdat het anders niet gaat lukken. Rond de kust concentreert het verkeer zich op de toeleidende wegen. Dit zijn vaak secundaire wegen die niet op de incidentele pieken zijn toegerust. Op mooie zomerdagen ontstaan flinke files. Bij de kust zelf moet al het autoverkeer een plaats vinden, maar dat lukt niet altijd. Een oplossing kan zijn om verder van het strand vandaan een parkeerterrein aan te leggen en van daar te zorgen voor goed natransport (transferium). Anders dan de kust – waar veel mensen op een zeer beperkte strandoppervlakte een plekje proberen te vinden – vormen de Veluwe en de Drentse heide uitgestrekte natuurgebieden waar naar hartelust kan worden gewandeld en gefietst. Ook hier leidt het autoverkeer in het gebied
tot overlast: drukte op de wegen door het gebied heen en in de dorpen, plus parkeerproblemen bij de toegangspaden en attractiepunten. Voor alle recreatiegebieden geldt dat het doel met de verblijfsrecreanten moet zijn het stimuleren om tijdens zijn verblijf zoveel mogelijk te voet, per fiets of met het OV in de omgeving op uit te trekken. Dat geldt zowel voor rondritjes als voor bezoek aan nabije aantrekkelijke bestemmingen als het strand, het bos, de hei, het dorp, de nabije stad. Dat betekent investeren in goede wandelroutes en fietsroutes en in de beschikbaarheid van openbaar vervoer naar de belangrijkste attractiepunten/bestemmingen, inclusief de aanwezigheid van voldoende goede fietsparkeergelegenheid ter plekke. En in gebruiksstimulerende OV-informatie en OV-passen en in wandel- en fietsroutekaarten. TRANSFERIUMVERVOER RENESSE Het transferium in Renesse is een recreatietransferium voor strandbezoekers. Het transferium heeft 900 parkeerplaatsen en is sinds 17 juli 1997 operationeel. Het doel is het verminderden van de auto-overlast in natuur- en duingebied en het verbeteren van de bereikbaarheid van de stranden en het centrum van Renesse. De provincie, het Rijk en de gemeente hebben een convenant afgesloten met een verdeelsleutel (20%, 50% resp. 30%) voor de kosten (3,3 mln) De gemeente heeft in de kern betaald parkeren ingevoerd en het aantal parkeerplaatsen gereduceerd. Het gebruik is in de periode 1997 – 1999 (460.000 bezoekers) flink toegenomen. De toename resulteerde in een afname van de parkeerdruk in zowel de kern van Renesse (22%) als langs de kust (-36%). Het transferium met het natransport fungeert na 9 jaar nog altijd naar tevredenheid. Maart 2007 wordt het opnieuw aanbesteed. Het doorvoeren van flankerende beleidsmaatregelen (m.n. invoeren betaald parkeren bij het strand) is van wezenlijk belang geweest voor het welslagen. Het natransport wordt als attractie op zich gebracht: electrokarren, paard en wagen naast normale bussen en taxi’s. Overstappen is geen straf maar het begin van de vakantie. REISPAS VELUWE Veel verblijfsrecreanten komen met de auto naar de Veluwe. Ook dagtochtjes worden vooral met de auto gemaakt. Het openbaar vervoer werd nauwelijks gebruikt, mede door de verspreide ligging van de attracties en van de herkomstgebieden van de bezoekers. Om de toenemende verkeersdrukte tegen te gaan is de Veluwe reispas geïntroduceerd. De Veluwe reispas - met een boekje met tips voor een dagje uit - is een pas die circa 50 verblijfsaccommodaties (hotels en vakantieparken) op de Veluwe gratis aan hun gasten aanbieden. Met de pas kan één persoon gedurende een dag vrij reizen over alle (bestaande) lijnen van Connexxion op de Veluwe. Voor invoering hiervan maakte één op de 25 gasten gebruik van het openbaar vervoer. Na de introductie is dit één op de 5 (in 2000). 60% van de pasgebruikers laat de auto een dagje staan in ruil voor het openbaar vervoer. Per december 2004 heeft BBA Connex, de nieuwe openbaar vervoerder op de Veluwe, het project overgenomen van Connexxion.
6. Evenementen Evenementen zijn vaak het visitekaartje van gemeenten. Denk aan de TT van Assen, de Vierdaagse van Nijmegen, Sail Amsterdam, Marathon Rotterdam en de Kermis van Tilburg, maar ook aan de veel lokale braderieën en feestweken. Beter rekening houden met de mobiliteit rond deze evenementen kan het visitekaartje uiteindelijk alleen maar ten goede komen. Een betere regeling van mobiliteit bij evenementen heeft ook een prominente rol gekregen in de Nota Mobiliteit. Verantwoordelijk voor de aandacht waren de bijna rampen bij bijvoorbeeld Dance Valley en de steeds vaker op onverwachte momenten opduikende files waar wegbeheerders mee te maken hebben. Er is alle reden om de mobiliteit rond evenementen serieus te nemen. Gemeenten beschikken over juridische instrumenten om organisatoren te bewegen mobiliteitsmanagement in te zetten. Evenementen zijn er in soorten en maten: van een lokaal evenement als de jaarlijkse braderie tot een nationaal evenement als de Gay Parade in Amsterdam. Door deze verscheidenheid zijn evenementen niet altijd makkelijk grijpbaar. Het is daarom goed tot een nadere precisering te komen: een evenement is een georganiseerde activiteit die gedurende een beperkte periode veel bezoekers trekt. Georganiseerd: iemand is verantwoordelijk te houden voor het evenement en daarop door de overheid aanspreekbaar is. Beperkte tijdsduur: bekende publieksattracties als de Efteling zijn geen evenementen. Grote omvang: het gaat om vele duizenden bezoekers, waardoor het in goede banen leiden van de mobiliteit bijzondere maatregelen nodig maakt op de toeleidende routes en nabij de plaats van het evenement zelf. Bij de grootste evenementen zijn niet alleen aanvullende maatregelen nodig voor de auto, maar ook voor het openbaar vervoer, omdat ook dit anders overbelast wordt. Rond de Vierdaagse in Nijmegen, Marathon Rotterdam of Koninginnedag lopen dan ook altijd speciale afspraken over extra materieelinzet door busvervoerders en NS. Als er toch iets misloopt, loopt het vaak direct uit de hand. Zoals op Koninginnedag 2005 toen de deuren van Amsterdam Centraal dicht gingen en feestvierders niet meer naar huis konden. Typische acties op mobiliteitsgebied rond evenementen zijn: • Verkeersmaatregelen: afzettingen, parkeerverboden, geleiding via bewegwijzering, vrijhouden van routes voor langzaam verkeer en nood- en hulpdiensten • Aanbieden extra parkeergelegenheid: in directe omgeving of verder weg (P+R) • Pendelbussen vanaf OV-knooppunt. • Communicatie: onder de aandacht brengen van de mix aan mogelijkheden (of beperkingen). De meest geëigende basis voor een vergunningverlening voor een evenement is het draaiboek dat de organisatie rond het evenement opstelt. Het draaiboek moet antwoord geven op een aantal basisvragen: • Wie worden wanneer waar verwacht? • Wie is waarvoor verantwoordelijk en vooral ook: wie is direct aanspreekbaar? • Hoe verloopt het evenement van uur tot uur, hoe verlopen de bezoekersstromen? • Welke maatregelen treft de organisatie zelf om het evenement in goede banen te leiden, welke maatregelen nemen andere partijen (met name de lokale overheid)
•
Wat is er voorzien bij mogelijke calamiteiten?
DANCE VALLEY FLEVOLAND Dance Valley is een mega dansfestijn in het recreatiegebied Spaarnwoude (gemeente Velsen). De organisator regelt alles op operationeel niveau en is verantwoordelijk voor een vrij groot pakket aan maatregelen: extra bussen, parkeerterreinen, fietsenstallingen, enzovoort. Bezoekers worden aangemoedigd vooral met het openbaar vervoer te komen. De feesten verliepen probleemloos tot 2001 toen een plotselinge stortbui de zorgvuldig opgebouwde routine verstoorde. Festivalgangers gingen ‘en masse’ naar huis. Dat leidde tot chaotische taferelen. De laatste jaren vindt daarom een coördinerend overleg plaats tussen evenementorganisator, gemeente en andere relevante partijen (hulpdiensten, bewoners, wegbeheerders, vervoerders, enzovoort). Het overleg bereidt de tekst van de vergunning voor. In de vergunning staan de onderwerpen: aantal bezoekers per dag, de tijden waarop de bezoekers toestromen of wegstromen en een verwijzing naar het logistieke plan waarin alle aspecten op gebied van verkeer en vervoer staan. De gemeente geeft de vergunning formeel af en neemt de beslissingen bij eventuele calamiteiten. EVENEMENTEN ROTTERDAM Rotterdam is in Nederland de stad met de meeste evenementen. De stad wil zich op dit gebied als een goed gastheer opstellen. Om de mobiliteit rond evenementen in goede banen te leiden heeft de gemeente een coördinator aangewezen. Belangrijk probleem bij evenementen vormt de mobiliteitspiek bij aanvang en einde van het evenement. Hoe bereik je dat bezoekers na afloop van een concert of een wedstrijd niet massaal naar de uitgang snellen en met hun auto’s de wegen, en met hun aantallen het OV verstoppen? Mogelijke maatregelen zijn: Afknijpen verkeer: de meest simpele en rigoureuze methode bij het einde van het evenement is de slagboom vaker gesloten houden, het aantal betaalmogelijkheden beperken, het versmallen van de wegstroommogelijkheden. Verzorgen uitloopactiviteiten: met een uitloopprogramma de mensen langer binnenhouden en rustiger laten wegstromen. Actieve communicatie: door feitelijke informatie te geven over de files en vertragingen de mensen langer binnenhouden. Speciale arrangementen: verzorgen overnachting of vervoer met touringcar. Prijsdifferentiatie: een parkeertarief dat lager wordt als je langer blijft.
7. Leisure en megacomplexen De vrije tijd die Nederlanders hebben, willen zij nuttig besteden. Hier hebben zij steeds meer geld voor over. Ten gevolge hiervan commercialiseert de vrijetijdssector. Het begrip ‘leisure’ is het verzamelbegrip voor vrijetijdsbesteding buitenshuis, commercie, vermaak, winkelen en grootschalige vrijetijdsvoorzieningen. De leisuresector groeit snel, veelal aan de stadsranden. Megacomplexen als megabioscopen, factory outlet centers, grote recreatie-sportcomplexen en thema-/attractieparken trekken veel bezoekers aan, waardoor ze bereikbaarheidsproblemen ondervinden. Bovendien gaat het hier om betrekkelijk nieuwe of unieke formules. De megacomplexen zijn per branche in te delen: - Shopping/retail - Recreatie - Sport/leisure Bij de branche shopping/retail is nog onderscheid te maken tussen funshoppen volumineus (IKEA), funshoppen niet-volumineus (Bataviastad) en runshoppen (Albert Heijn XL). Bij recreatie wordt onderscheid gemaakt in avondrecreatie (megabioscoop), dagrecreatie (dierentuin, pretpark) en evenementenhallen (AHOY). Het bezoek aan een attractiepark als de Efteling in Kaatsheuvel, een groot recreatiesportcomplex als Snowworld in Zoetermeer, een dierentuin als Burgers Bush in Arnhem of een meubelboulevard als de Woonmall Alexandrium in Rotterdam betekent bijna altijd een ‘dagje uit’. Mensen komen van ‘heinde en ver’. Dat betekent dat er grote aantallen bezoekers op een dag verwerkt moeten worden, die bijna allemaal met de auto komen. Bereikbaarheidsproblemen bij megacomplexen variëren van het ontbreken van goede openbaar vervoer verbindingen of voldoende parkeergelegenheid tot filevorming op het onderliggend of hoofdwegennet, gebrekkige informatievoorziening en een gebrek aan afstemming tussen partijen. Rondom een megacomplex kunnen vijf partijen worden onderscheiden: ondernemer, overheid, vervoerder, bezoekers en omwonenden. Alle vijf partijen kijken anders naar de bereikbaarheid van een megacomplex en hebben zo ieder hun eigen belang. De overheid heeft verschillende rollen: beleidsmaker, wegbeheerder en wetgever. De ondernemer wil vooral zoveel mogelijk klanten kunnen ontvangen. Veel klanten is ook weer goed voor de lokale werkgelegenheid, lokale toeleveranciers en andere lokale inkomsten uit spin-off. Belangrijk is om eerst samen een analyse te maken van de bezoekers en de omgevingssituatie. Deze analyse moet een inzicht geven in welke maatregelen wel en niet gaan werken. Er kunnen vaak met eenvoudige maatregelen goede resultaten worden bereikt. Zo kunnen kruisende verkeersstromen worden voorkomen door verkeerscirculatiemaatregelen en het inzetten van verkeersbegeleiders. Ook kunnen extra parkeerplaatsen voor bezoekers worden aangelegd in de buurt van het megacomplex, waarbij pendelbusjes worden ingezet. Werknemers kunnen weer ergens anders dan de bezoekers parkeren. Voor leveranciers kan een aparte aanrijroute worden gecreëerd. Naast verkeerskundige maatregelen zijn ook andersoortige maatregelen van belang, bijvoorbeeld het vooraf verschaffen van heldere reisinformatie over de mogelijkheden.
SPROOKJESPENDEL EFTELING In 1999 heeft de Efteling het initiatief genomen tot ‘De Efteling Sprookjesbus’. Vanaf 2000 namen ook Safaripark De Beekse Bergen, Autotron en Het Land van Ooit deel aan dit initiatief. ‘De Efteling Sprookjesbus’ werd: ‘De Sprookjespendel’, een landelijke busdienst, die vanaf 150 opstappunten in Nederland het vervoer naar de vier Brabantse attractieparken verzorgde. Luxe touringcars reden 1 of 2 keer per week uit negen verschillende regio’s naar de vier attractieparken. Reizigers moesten zich van te voren aanmelden op een telefoonnummer. Als er minder dan 20 personen zich hadden aangemeld, werd de rit gecanceld. Tussen 2000 en 2002 hebben 4.500 mensen van de bus gebruikgemaakt. Vooral groepen (verenigingen, Scouting) maakten er gebruik van. De doelgroep (automobilisten) maakte er echter vermoedelijk nauwelijks gebruik van. Na het seizoen van 2002 zijn de parken, behalve de Efteling, gestopt met het project. De Eftelingpendel rijdt nog vanuit Den Bosch en Tilburg. ARENA AMSTERDAM Rond het nieuwe stadion van Ajax is een gebied ontstaan met een concentratie van grootschalige winkels en uitgaansvoorzieningen: o.a. Heineken Music Hall, Pathé bioscoop, woonboulevard Villa Arena. Voor het stadion was uitgegaan van een modal split van 50-50 (auto - niet auto). Met dat niveau en een goede situering van de parkeervoorzieningen kon de mobiliteit redelijk worden afgewikkeld. De attracties moeten inmiddels voldoen aan deze eisen vanuit de Wet Milieubeheer. Voor het stadion ArenA zijn er allerlei voorzieningen getroffen rond mobiliteit: extra fietsenstallingen, afspraken met bedrijven over medegebruik parkeerplaatsen, dynamische route- en parkeerverwijzing,waardoor de kern van de gemeente Ouderkerk ontzien wordt, extra openbaar vervoer rond evenementen én afsluiting van woongebieden, enzovoort. Er is maandelijks overleg tussen alle gebruikers in het gebied om evenementen op elkaar af te stemmen. Organisatoren van grote evenementen maken zelf, zonder tussenkomst van de overheid, afspraken met de vervoerders om de publiekstromen goed te verwerken. Het effect is een goed functionerend attractiegebied dat voldoet aan de milieunormen.
8. Woongebieden Mobiliteitsproblemen in woongebieden raken mensen in hun directe leefomgeving. In woonwijken gaat het om verschillende issues, die door en langs elkaar heen spelen. Telkens gaat het om de spanning tussen verblijven en verplaatsen. Woonwijken zijn in de eerste plaats verblijfsgebieden waar het prettig toeven hoort te zijn. De auto is er te gast en mag er niet harder rijden dan 30 kilometer per uur. De woonwijk hoort het domein te zijn van voetgangers en fietsers. In onze steden en dorpen is de fiets nog steeds het meest geëigende vervoermiddel. Het is voor iedere gemeente zaak te zorgen voor goede fietsvoorzieningen. Specifiek in de woonwijken gaat het er dan om dat de belangrijkste fietsroutes veilig en comfortabel zijn en directe verbindingen bieden met de belangrijkste bestemmingen. In oudere woonwijken moet soms ook gezorgd worden voor fietsparkeervoorzieningen (fietstrommels). Steeds meer woonwijken kampen met een gebrek aan parkeerruimte. Een belangrijke reden daarvoor vormt het toegenomen autobezit. Vooral het bezit van een tweede auto zorgt in steeds meer wijken die daar niet op zijn ingericht, voor problemen. Meer tweeverdieners, grotere afstanden tot voorzieningen en inwonende kinderen zijn factoren die het autobezit ook in de toekomst blijven opstuwen. Een belangrijker knelpunt in diverse woonwijken en woonstraten vormt de verkeersonveiligheid als gevolg van het groeiende autoverkeer dat er doorheen rijdt. Zeker als dat autoverkeer regelmatig veel harder rijdt dan de 30 kilometer per uur die er maximaal gereden mag worden in verblijfsgebieden. Uit de ongevallencijfers blijkt echter dat de meeste ongevallen in woongebieden gebeuren op de kruispunten met de gebiedsontsluitingswegen. Bijzondere aandacht is er de laatste tijd voor de verkeersveiligheid op schoolroutes en in de schoolomgeving. Kinderen moeten immers veilig naar school kunnen fietsen en bij school veilig op- en af kunnen stappen. Ook is er de laatste jaren steeds meer zorg over de gezondheidseffecten van het autoverkeer. Naast geluidsoverlast en stank staat vooral de problematiek van fijn stof in de schijnwerpers van de belangstelling, sinds daar strenge Europese regelgeving over is verschenen. Een dankbaar voorbeeld van mobiliteitsmanagement in woongebieden is de aanpak van verkeersveiligheid rond scholen. Onveiligheid rond een school kan te maken hebben met onder meer de ligging van de school(ingang), de verkeerssituatie in de directe schoolomgeving, het haal- en brenggedrag van de ouders (inclusief vervoerswijze en parkeren), de mate waarin overige verkeersdeelnemers voorbereid zijn op en rekening houden met naar school fietsende en lopende kinderen, de fietsverlichting van de scholieren e.d. De oplossing ligt dus in een werkelijk integrale aanpak waarbij het probleem op meerdere niveaus en door meerdere betrokken partijen wordt aangepakt. Een dergelijke aanpak met mobiliteitsmanagement kan ook op wijkniveau gestalte krijgen. Eerst samen met bewoners de mobiliteitsproblemen in de wijk in kaart brengen. Dan bepalen welke partijen aan de oplossing van geconstateerde knelpunten een steentje kunnen bijdragen. Vervolgens samen met die partijen de juiste maatregelen kiezen. Door dit samen te doen wordt het gemakkelijker en beter uitvoerbaar om niet één instrument in te zetten maar een
optimale combinatie van maatregelen te vinden en toe te passen. In het ' schoolvoorbeeld' hierboven, is evident dat gekeken zal moeten worden naar èn ruimtelijke-ordeningsaspecten èn verkeersmaatregelen èn infrastructurele maatregelen èn educatie van kinderen èn voorlichting van ouders èn handhaving door de politie. In enkele wijken in Nederland krijgt mobiliteitsmanagement vorm en inhoud door de aanwezigheid van een mobiliteitswinkel: een semi-commercieel initiatief dat bewoners van de wijk directe toegang geeft tot auto-alternatieven als autodate, huurauto, transportfietsen, OVinfo en abonnementen. Alles is bedoeld om de afhankelijkheid van met name de tweede auto terug te dringen. Vooral in oudere wijken met hoge dichtheden kan autodate een geschikte voorziening zijn om te helpen de parkeerproblematiek te verichtengebleken. Bewoners hoeven niet zelf een (tweede) auto te kopen maar kunnen gebruik maken van een collectieve auto die direct bij hun in de buurt staat. Dit scheelt kosten en parkeerruimte. SCHOOLVERKEERAANPAK LOON OP ZAND In Loon op Zand staan 12 basisscholen en een school voor voortgezet onderwijs, verdeeld over drie dorpskernen. Door elke dorpskern loopt een hoofdverkeersweg die deel uit maakt van de schoolroute of gepasseerd moet worden op weg naar school. Bij scholen ontstaan pieken in het aanbod van verkeer tijdens de begin- en eindtijden van de basisscholen. De wegen en de parkeerruimte bij de scholen zijn vaak hier niet op berekend. Kinderen vertonen onveilig verkeersgedrag – te voet en op de fiets – op weg naar school. Ook in de buurt van de school kunnen onveilige verkeerssituaties ontstaan. De scholen en de gemeente wilden de kinderen beter voorbereiden op deelname aan het verkeer, vooral op het veilig fietsen naar school. Zij gebruiken de aanpak van het Brabants Verkeersveiligheidslabel (BVL). De ’BVLlessen’ zijn gegeven aan circa 2700 leerlingen. Alle 12 basisscholen bezitten nu het BVLlabel. Daarnaast heeft de gemeente (infrastructurele) maatregelen getroffen op onveilige plekken voor fietsers op fietsroutes in de wijk en rondom de scholen. Tenslotte zijn ook met de politie afspraken gemaakt over handhaving op specifieke tijden en locaties. PARKEERAANPAK VOTULAST UTRECHT Ten noordoosten van het centrum van Utrecht, grenzend aan de Wittevrouwensingel, liggen vijf buurten die samengevoegd de wijk Votulast vormen. In de jaren tachtig verpauperden de wijken. Wijkbureau Votulast hield een enquête waaruit bleek dat bewoners vonden dat er teveel auto’s op straat stonden (waardoor er te weinig verblijfsruimte overbleef) en dat er veilige fietsenstallingen ontbraken (portiekwoningen zonder schuurtjes, waardoor fietsen buiten langs de gevel moest blijven staan en gestolen werden). Door invoering van een vergunningensysteem is meer ruimte op straat verkregen en is die ruimte omgezet in leefbaarheidmaatregelen. Één vergunning per huishouden werd de norm. Autodelen, fietsvoorzieningen en fietsenstallingen moesten de tweede vergunning overbodig maken. Het uitgangspunt is dat zowel auto’s als fietsen een parkeerplek op straat moeten hebben. De parkeerinkomsten uit de wijk vloeien in een fietsmobiliteitsfonds. Uit dit budget zijn voorzieningen voor fietsparkeren op straat gefinancierd. Tien jaar na de veranderingen is Votulast een gewilde buurt geworden. De bewoners geven hun wijk als rapportcijfer een 7,8.
9. Stationsgebieden Stationsgebieden - al of niet met een P+R terrein erbij - zijn stationsgebied omdat daar op de trein kan worden gestapt. De transferfunctie van stationsgebieden is de bestaansreden van stationsgebieden, maar tegelijk zijn deze gebieden in de loop der tijd veel meer geworden dan alleen transfer- of overstappunt. Een uitbreiding van functies die ook bewust is nagestreefd door overheden. Met als gevolg dat er juist bij stationsgebieden vaak een groot gevecht tussen concurrerende functies plaatsvindt om de zeer schaarse ruimte. Technisch zijn de mogelijkheden om elke functie voldoende plaats te geven tegenwoordig wel voorhanden, door sterk gebruik te maken van de derde dimensie: hoogbouw en ondergrondse functies – meervoudig ruimtegebruik. Maar daar hangen wel prijskaartjes aan. De uitwisseling in het stationsgebied tussen andere vervoerwijzen dan de trein, het sterk toegenomen ‘verblijfsprogramma’ op stations (directe relaties met vooral winkels) en de verdichte omgeving (wonen/werken/winkelen) maken dat het stationsgebied enerzijds een sterkere verkeersfunctie heeft gekregen (meer terminal tussen vele vervoersvormen uit alle richtingen) en anderzijds continu bedreigingen voor die transferfunctie oplevert. In toenemende mate wordt de ontwikkeling van stationsgebieden in een breder kader geplaatst. De doelen zijn dan: • Een krachtige impuls geven aan de concurrentiepositie en de economische positie van de steden/agglomeraties versterken. • De kwaliteit, leefbaarheid en sociale veiligheid van de steden versterken. • De (ontwikkelingen in de) transferfunctie van stations en de uitbouw van verblijfsfunctie rond het station Vanuit verkeersoptiek bezien zijn dit eveneens relevante doelen. Een hoge verblijfskwaliteit, sociale veiligheid, - het zijn zaken waarvan algemeen toch wordt aangenomen dat ze ook het ‘verkeersgebruik’ van het stationsgebied, het in en uit de trein stappen, bevorderen. Een intensieve ontwikkeling van stationsgebieden met wonen, werken en commerciële functies, zal het gebruik van het stations, het gebruik van de trein bevorderen. Aangetoond is dat korte afstanden vanaf herkomsten (wonen) en naar bestemmingen (werken, winkelen) inderdaad het treingebruik doen groeien. Uiteraard bevorderen positieve ontwikkelingen in de transferfunctie ook het OV-gebruik: voldoende brede looproutes, voldoende nabije fietsparkeervoorzieningen, voldoende halteringsruimte voor bussen, taxi-standplaatsen, kiss&ride-zones e.d. Onderling zijn deze elementen van de transferfunctie vaak al sterk concurrerend. En nog veel meer is dat het geval met de bredere doelen van gebiedsontwikkeling en toevoeging van omvangrijke eenheden wonen, werken en winkelen/recreëren. Temidden van al die ruimteclaims vanuit verkeer de transferfunctie overeind houden, is een zware opgave – temeer omdat die andere doelen vanuit verkeer aanvullend zeker ook gewenst zijn! Effectieve strategieën zijn vaak het compartimenteren van de gebiedsopgave: een fast area (de transferfunctie) naast een slow area (commerciële, stedelijke en ontmoetingsfuncties); versnellen / verdichten / veraangenamen als drie strategieën (met de transferfunctie natuurlijk in de eerste en wonen/werken in de tweede).
STATIONSGEBIED LEIDEN Het station Leiden Centraal behoort tot de vijf grootste treinstations van Nederland (55.000 reizigers/dag). Het stationsgebied heeft uiteraard als belangrijkste functie de transferfunctie. Veel OV-reizigers komen op de fiets naar het station. De verdubbeling van de spoorlijn naar Den Haag en de verbouwing van het station waren aanleiding voor talloze veranderingen. De drukke autoweg voor het station vormde een sterke barrière en het busstation was langgerekt en onoverzichtelijk. Ook was er een fors gebrek aan fietsklemmen en fietsenstallingen. De stationsomgeving werd daarom grondig onder handen genomen. Bij de uitvoering van de diverse projecten zijn veel verschillende partijen (m.n. de gemeente en NS) betrokken. De autoweg werd in een tunnel gelegd, zodat het doorgaande autoverkeer het station passeert en er louter bestemmingsverkeer in het stationsgebied is. Bovenop de tunnel kwam een compact busstation met bufferruimte. Voor de fietsers is er een nieuwe grote fietsenstallingen aangelegd. Uiteindelijk moeten er ruim 6000 bewaakte en 4500 onbewaakte stallingsplaatsen komen. Bovenop de nieuwste stalling komen nieuwe taxistandplaatsen. Het hele stationsplein is het domein van voetgangers geworden. STATIONSGEBIED APELDOORN
10. Wegwerkzaamheden Wegwerkzaamheden, vooral als die op het hoofdwegennet plaatsvinden, leveren het autoverkeer veel hinder op. De hinder van Werk in Uitvoering zal de komende jaren alleen maar toenemen. Op stapel staat een groot programma achterstallig onderhoud. En om de veiligheid van de wegwerkers te garanderen wordt steeds vaker overgegaan tot ingrijpende maatregelen, tot volledig afsluiten van wegvakken aan toe. Veel van de hinder wordt met verkeersmaatregelen aangepakt. Er is echter alle aanleiding om rond wegwerkzaamheden ook mobiliteitsmanagement in te zetten. De resultaten wijzen dit uit. Werk in Uitvoering biedt een ideaal aanknopingspunt voor mobiliteitsmanagement: • Een duidelijk (auto) probleem. Er hoeft niet gezocht te worden naar aanleidingen om tot aanpak over te gaan. Ingrijpende maatregelen zijn onafwendbaar. Soms moet daarom het autogebruik drastisch naar beneden om het probleem op te lossen. Soms heeft een andere geleiding van het autoverkeer of een betere spreiding ook al veel effect. • Logische initiatiefnemer. Er is in principe één probleemeigenaar (de wegbeheerder, op het hoofdwegennet meestal Rijkswaterstaat). Daar ligt dus ook het initiatief. Er ontstaat steeds meer belangstelling bij Rijkswaterstaat om mobiliteitsmanagement actief in te zetten. Het doel daarbij is vanzelfsprekend niet mobiliteitsmanagement zelf, maar de beschikking krijgen van een extra middel om de doorstroming ter plaatse te garanderen. • Projectmatig geld en aandacht is beschikbaar. Bij wegwerkzaamheden wordt gewerkt met een groot budget in en projectmatige setting: aanvullende maatregelen zijn of kunnen worden ingecalculeerd. Bij Werk in Uitvoering wordt al veel samengewerkt met andere partners: de omringende gemeenten en de beheerders van het onderliggend wegennet. Vaak zitten ook de openbaar vervoer autoriteiten en bedrijven aan tafel. Van mobiliteitsmanagement kan gesproken worden als ook de bedrijven in de omgeving actief bij de aanpak betrokken worden. Een goede communicatie staat als het goed is aan de basis staat van elk Werk in Uivoering project. Met een duidelijke boodschap is al veel gedragsverandering bij automobilisten te bereiken: • Wat gaat er gebeuren en wat merkt u daar van? • Wat is extra beschikbaar om uw overlast zo beperkt mogelijk te houden? • Wie is aanspreekbaar op maatregelen en uitvoering? Naast communicatie kunnen ook alternatieven worden aangeboden, zoals (gratis) pendelbussen in combinatie met fietsenstallingen en fietsen en gratis/goedkoper bestaand OV. Juist voor het onderdeel mobiliteitsmanagement is het belangrijk om ook de bedrijven die in de directe omgeving van de weg zijn gevestigd te informeren en stimuleren tot het treffen van aanvullende vervoermanagementmaatregelen en tot het afnemen van alternatieve mobiliteitsdiensten. Het betrokken VCC kan daarin een belangrijke rol vervullen. Als intermediair tussen overheid en bedrijfsleven en sterk gericht op projecten zijn ze bij uitstek in staat dergelijke projecten in opdracht uit te voeren. Mobiliteitsmanagement bij groot wegonderhoud heeft duidelijk positieve effecten. Opvallend is dat het effect niet beperkt blijft tot de periode waarin het onderhoud liep. Tijdens de werkzaamheden aan de A10 west in 2001 nam het aantal auto’s structureel met 10% af, na
beëindiging van de werkzaamheden bleef het aantalauto’s 5% lager. De verschuivingen die ontstonden bij de aanpak van de A9 Gaasperdammerweg 5 jaar later waren nog geprononceerder. Tijdens de werkzaamheden daalde het autogebruik van 61% tot gemiddeld 45%. Na afloop bleef het autogebruik onder het oorspronkelijke niveau. GROOT ONDERHOUD A10-WEST Rijkswaterstaat stond rond de zomer van 2001 voor de opgaaf om de A10-West in Amsterdam ingrijpend te renoveren. Dit zou afsluiting van deze belangrijke verkeersader en zeer waarschijnlijk grote overlast tot gevolg hebben. Om de overlast te beperken hebben alle betrokken partijen een pakket maatregelen samengesteld, waarin zowel communicatie als mobiliteitsmanagement was opgenomen. Het in het kader van mobiliteitsmanagement ingezette maatregelenpakket werd achteraf als weinig succesvol geëvalueerd. Veel nieuw gecreëerde voorzieningen (gratis OV, transferia, vervoermanagement) bleven onderbenut of kwamen niet uit de verf. De 3 miljoen die hiermee was gemoeid had wellicht beter besteed kunnen worden. De communicatiecampagne bleek daarentegen een groot succes: de verwachtte files op de A10-West bleven uit. De totale intensiteit op de A10-west nam met 38% af. Zo’n 10% van de weggebruikers koos voor een andere vervoerswijze, de overige kozen een andere route of bleven thuis. Van degenen die een andere vervoerswijze kozen, zijn de helft (5%) ook daarna uit de auto gebleven. GROOT ONDERHOUD A9 GAASPERDAMMERWEG De verschuivingen die ontstonden bij de aanpak van de A9 Gaasperdammerweg 5 jaar later waren nog geprononceerder (zie schema). Tijdens de werkzaamheden daalde het autogebruik van 61% tot gemiddeld 45%. Na afloop bleef het autogebruik onder het oorspronkelijke niveau.
Auto (incl. motor)
Vooraf
Tijdens
Na afloop
61
45
58
Carpool
3
2
3
OV
29
44
31
Fiets
6
8
6
Anders
1
1
2
Totaal
100
100
100
Vervoerswijzekeuze werknemers Amsterdam Zuidoost 2005 Uit: Evaluatie Zuidoostpas, Groot Onderhoud A9 Gaasperdammerweg, Rijkswaterstaat Noord-Holland / Stichting Amsterdam Zuidoost Bereikbaar, 15 december 2005
