PENGGUNAKAN SISTEM DINAMIK DALAM MANAJEMEN TRANSPORTASI UNTUK MENGATASI KEMACETAN LALULINTAS DI KOTA PEKANBARU

PENGGUNAKAN SISTEM DINAMIK DALAM MANAJEMEN TRANSPORTASI UNTUK MENGATASI KEMACETAN LALULINTAS DI KOTA PEKANBARU Sugeng Wiyono Dosen Teknik Sipil Universitas Islam Riau Jl. KH Nasution Km 10 Kampus UIR P. Marpoyan Pekanbaru Fax: (0761) 47728 Email : [email protected]

Abstrak Permasalahan kemacetan lalu lintas adalah merupakan bagian dari permasalahan transportasi. Selama ini permasalahan transportasi selalu dipecahkan dengan menggunakan indikator dan model transportasi tanpa memperhitungkan permasalahan di sektor tataruang. Pengembangan tata guna lahan menyebabkan bangkitan dan/atau tarikan baru pada jaringan jalan perkotaan sehingga menambah volume lalu lintas. Agar permasalahan-permasalahan transportasi sebagaimana diuraikan diatas dapat diantisipasi dan diatasi, dibutuhkan mekanisme dan sistem manajemen pengelolaan yang terpadu dan mampu mendeteksi terjadinya berbagai potensi kemacetan sedini mungkin (Early Warning System). Metode yang dipakai dalam kajian ini adalah system dynamics yaitu suatu metode untuk memahami sesuatu yang bersifat komplek dalam pendekatan sistem dan adanya perubahan dinamis setiap waktu. Konsep pemodelan dimulai dengan membuat sistem interaksi guna lahan dan transportasi, kemudian dilanjutkan dengan pengembangan sub model yang terkait serta membuat diagram sebab akibat (causal loop) variable yang saling mempengaruhi satu dengan yang lain. Dari hasil kajian terdapat beberapa ruas jalan yang sudah menunjukkan ada gangguan kemacetan/lalulintas mulai tidak stabil dengan v/c rasio >0,8 yaitu jl. Sudirman, jl. Yos Sudarso, Jl. H. Juanda, Jl. Imam Munandar, Jl. Riau, hal ini disebabkan karena pengembangan wilayah yang terkonsentrasi pada Wilayah Pengembangan (WP) I. Dari hasil simulasi di perkirakan pada tahun 2014 jika tidak ada do some thing dalam penataan ruang, akan mengalami kemacetan/kejenuhan dengan v/c ratio > 1 pada Jl. Imam Munandar, Jl. Nangka, Jl. Riau, Jl. Sukarno Hatta, Jl. Sudirman, Jl. A. Yani, Jl. Hang Tuah, Jl. Tambusai, Jl. KH. Nasution, serta Jl. Yos Sudarso. Kata Kunci : Model Dinamik, Kemacetan Lalulintas.

1.

PENDAHULUAN

Latar belakang Dalam sepuluh tahun terakhir ini Pekanbaru mengalami perkembangan yang sangat pesat baik disektor perdagangan, industri, pariwisata, dan perhotelan. Bahkan diperkirakan pekanbaru akan menjadi kota metropolis terbesar di Sumatera. Dengan jumlah penduduk ±1.000.000 kota Pekanbaru sekarang ini sudah mulai memperlihatkan kemacetan dan polusi udara yang sangat mengkhawatirkan. Permasalahan kemacetan lalu lintas adalah merupakan bagian dari permasalahan transportasi. Adapun permasalahan dasar transportasi ialah terlalu besarnya kebutuhan akan pergerakan dibanding dengan prasarana transportasi yang tersedia. Menurut Well (1970), pemecahannya adalah membangun prasarana sesuai dengan kebutuhan, mengurangi pergerakan, dan gabungan keduanya. Pendekatan seperti ini sudah harus ditinggalkan karena membangunan prasarana jalan di kota bukan saja mahal, namun juga tidak bisa menghilangkan kemacetan masif oleh karena adanya cadangan lalulintas kendaraan yang terbangkitkan (resevoir of traffic) yang selalu siap menunggu untuk mengisi kapasitas prasarana yang disediakan. Oleh karena itu pendekatan membangun sistem prasarana (supply side) harus dirubah menjadi pendekatan manajemen dan efisiensi system (demand site) yaitu manajemen sistem transportasi. Pengembangan tata guna lahan menyebabkan bangkitan dan/atau tarikan baru pada jaringan jalan perkotaan sehingga menambah volume lalu lintas. Selain itu sirkulasi arus lalu lintas akan menambah konflik, kemacetan, tundaan dan mengurangi kecepatan rata-rata pada ruas jalan tersebut. Daya dukung prasarana dan tingkat layanan transportasi sangat dipengaruhi oleh strategi penyediaan prasarana dan pelayanan transportasi. Suatu rencana pengembangan wilayah perlu diatur dan ditata dengan tersedianya prasarana yang memadai sehingga bangkitan dan tarikan yang dihasilkannya dapat dilayani dengan baik.

SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 Universitas Sumatera Utara, Medan - 14 Oktober 2011

T-27

Transport Agar permasalahan-permasalahan transportasi sebagaimana diuraikan diatas dapat diantisipasi dan diatasi, dibutuhkan mekanisme dan sistem manajemen pengelolaan yang terpadu yang dapat memahami sesuatu yang bersifat komplek dalam pendekatan sistem dan adanya perubahan dinamis setiap waktu. Diharapkan model dinamis ini mampu mendeteksi terjadinya berbagai potensi kemacetan sedini mungkin (Early Warning System). Dengan adanya sistem manajemen transportasi berbasiskan metodologi system dynamics ini, pemerintah kota dapat mensimulasikan terlebih dahulu skenario-skenario kebijakan yang akan diambil agar mampu memperkecil efek yang tidak diinginkan dari keputusan tersebut dimasa yang akan datang.

Maksud dan tujuan Penelitian manajemen transportasi ini di maksudkan untuk dapat menghasilkan suatu gambaran menyeluruh tentang sistem transportasi yang dimodelkan dalam sistem dinamis. Dari pendekatan dinamik ini, diharapkan akan dapat menghasilkan rekomendasi bagi tatanan transportasi di Kota Pekanbaru terutama terkait dengan permasalahanpermasalahan transportasi yang harus segera ditangani.

Batasan masalah Pendekatan system dinamik adalah pendekatan yang bersifat makro yang didukung oleh pendekatan mikro dengan 4 stage transport modeling (model bangkitan & tarikan, model distribusi, model pemilihan mode, serta model pembebanan lalu lintas/pemilihan rute). Pendekatan ini dalam pelaksanaannya memerlukan proses yang panjang. Oleh karena itu dalam penelitian ini dibatasi pada pemodelan bangkitan dan tarikan dalam sistem transportasi yang akan disajikan secara dinamis.

2.

METODOLOGI

Metodologi pelaksanaan kegiatan Konsep pemodelan dimulai dengan membuat Sistem Interaksi Guna Lahan dan Transportasi sebagaimana Gambar 1. Kemudian dilanjutkan dengan pengembangan sub model yang terkait serta membuat diagram sebab akibat (causal loop) variable yang saling mempengaruhi satu dengan yang lain. Terdapat hubungan negative (loop negative) serta hubungan positif (loop positif), dimana hubungan negative merupakan hubungan berbanding terbalik, sedangkan hubungan positif merupakan hubungan berbanding lulus. Selanjutkan dengan memakai soft ware power sim model tersebut dijalankan. Validasi dan dikalibrasi dilaksanakan dengan memakai data primer yang didapatkan dari survey langsung dilapangan.

Gambar 1. Sistem Interaksi Guna Lahan

Analisis Data Analisis Bangkitan, tarikan, dilakukan terhadap data sekunder dan primer. Analisis matrik asal dan tujuan dan pola gerakan, dilakukan dengan menyebarkan kuisioner ke masyarakat, dengan distribusi responden kesetiap zona uang mewakili pergerakan. Data primer survey asal tujuan juga dilakukan terhadap respoden yang sedang menjalani pergerakan menggunan angkutan umum. Dalam analisis ini akan dibedakan perjalanan menurut tujuan (purpose) perjalanan, maupun karakteristik pengguna.

3.

PEMODELAN

Sub model transportasi Keterkaitan antara transportasi dengan penggunaan lahan oleh Catanese (1984: 353) digambarkan dalam gambar 2

T-28


Transport

Sumber: Catanese (1984: 353) Gambar 2. Siklus Penggunaan Lahan dengan Transportasi Dengan demikian pembuatan sub model transportasi nantinya akan menghasilkan suatu input dan output dalam simulasi model dinamis penggunaan lahan pada wilayah studi. Output dari sub model transportasi ini adalah variabel indikasi aksebilitas (IA), dimana variabel ini akan menjadi input dari sub model guna lahan dan harga lahan. Selain itu sub model ini juga menjelaskan mengenai ukuran kenyamanan dan kemudahan suatu lokasi lahan guna berinteraksi dengan guna lahan lainnya. Hubungan antar variabel transportasi tersebut sebagaimana Gambar 3.

Gambar 3. Causal Loop Sub Model Transportasi

Sub model populasi/penduduk Selain dipengaruhi oleh faktor pertumbuhan alami dan migrasi penduduk pada submodel populasi ini, dipengaruhi pula oleh proses distribusi penduduk dimana model yang dibangun tersebut terdapat hubungan antara pengurangan kepadatan penduduk dengan jarak pusat kota, yang dapat dikatakan berkaitan dengan tingkat aksesibilitas perkotaan (Yeates; 1980). Adapun hubungan sebab-akibat dari faktor-faktor diatas digambarkan dalam diagram berikut ini:

Gambar 4. Causal Loop Sub Model Populasi Dari diagram sub model diatas terdapat hubungan yang saling berpengaruh terhadap variabel yang lainnya. Terdapat hubungan negative (loop negatif) serta hubungan positif (loop positif), dimana loop negative merupakan hubungan berbanding terbalik. Artinya jika peningkatan satu variabel akan mengurangi variabel yang lain, seperti hubungan antara populasi dan kematian, dimana jumlah populasi akan mempengaruhi jumlah kematian, artinya semakin besar jumlah populasi makan akan semakin besar pula jumlah kematian. Tetapi besarnya jumlah kematian akan mengurangi jumlah populasi. Kemudian hubungan antara populasi dengan migrasi keluar, artinya jumlah populasi yang besar maka jumlah migrasi penduduk yang keluar juga akan semakin besar, dengan besarnya jumlah migrasi yang keluar ini akan mengurangi jumlah populasi yang ada.


T-29

Transport Pada loop positif merupakan hubungan yang berbanding lurus, dimana peningkatan satu variabel akan mengakibatkan peningkatan pada variabel yang lainnya. Seperti pada hubungan antara populasi dengan kelahiran. Dimana populasi yang besar akan mengakibatkan jumlah kelahiran yang besar pula, begitu juga sebaliknya. Dan juga pada loop antara populasi dengan migrasi masuk, artinya dimana jumlah penduduk akan mempengaruhi besarnya jumlah migrasi yang masuk, semakin besar jumlah populasi maka akan menambah ketertarikan penduduk lain untuk ikut masuk kedalam kota tersebut. Berikut di gambarkan hubungan atau loop dari sub model populasi dalam diagram alir model dinamis.

Gambar 5. Diagram Model Dinamis Sub Model Populasi

Model dinamis bangkitan dan tarikan pada sistem transportasi/ lalu lintas Model dinamis bangkitan dan tarikan disini di dimodelkan dalam variable guna lahan pemukiman sebagai model bangkitan dan lahan komersial sebagai model tarikan pergerakan untuk lengkapnya dapat dilihat dalam penjelasan dibawah ini :

Sub model guna lahan permukiman (bangkitan) Dalam sub model ini akan membentuk suatu sistem yang akan saling terkait dan terpengaruh, sehingga faktor/variabel diatas akan sangat menentukan keterkaitan tersebut. Sebagai contoh jika terkadi perubahan pada populasi maka akan mempengaruhi kebutuhan lahan untuk permukiman. Jumlah populasi meningkat maka permintaan akan lahan permukiman akan meningkat pula, sehingga harga lahan pada lokasi tersebut cenderung mengikuti pasar/permintaan. Apabila kebutuhan lahan permukiman bertambah akan menguragi jatah atau alokasi guna lahan lainnya, seperti alokasi lahan untuk prasarana dan sarana penunjang, alokasi lahan terbuka hijau. Namun demikian peningkatan luas lahan permukiman menuntut bertambah pula kebutuhan lahan institusi, sarana prasarana penunjang, lahan komersial dan sebagainya. Sehingga perlu dilihat keterkaitan serta besarnya pengaruh tersebut, untuk melihat keterkaitan tersebut dibuat sebuah model sebagai berikut:

Gambar 6. Causal Loop Sub Model Guna Lahan Permukiman Penggunaan lahan permukiman di pengaruhi oleh kemudahan pencapaian/aksebilitas serta kedekatan dengan pusat kota dan zona/guna lahan lainnya. Secara sistem kebutuhan lahan komersial, ruang terbuka serta lahan untuk sarana dan prasarana kota akan mengurangi pengalokasian lahan permukiman. Kebutuhan lahan permukiman akan semakin meningkat dengan variabel utamanya adalah peningkatan jumlah penduduk, sehingga rasio atau perbandingan penggunaan lahannya juga akan meningkat. Peningkatan itu juga di pengaruhi oleh harga lahan serta indeks aksebiltas yang di artikan dengan indeks kesesuaian penggunaan lahan

T-30


Transport permukiman. Hubungan yang berbanding lurus ini akan membentuk suatu loop positif, dimana peningkatan dari salah satu variabel akan meningkatkan variabel lainnya. Selain variabel-variabel diatas, untuk membentuk suatu model dinamis guna lahan pemukiman dalam memproyeksikan besarnya kebutuhan pemukiman pada masa mendatang, maka digunakan variabel untuk standar luas lahan pemukiman seperti yang sudah di tetapkan oleh Departemen Pekerjaan Umum. Yaitu luas minimal untuk rumah satu keluarga sekitar 90 m2 sehingga untuk menghitung kebutuhan minimal luas lahan pemukiman seiring dengan peningkatan jumlah populasi dapat di tentukan. Apabila terjadi perubahan dalam variabel/sub model populasi akan berpengaruh secara langsung terhadap kebutuhan lahan pemukiman. Dalam diagram model dinamis berikut ini, besarnya lahan pemukiman yang di hendaki dibentuk oleh perkiraan/proyeksi populasi dikalikan dengan standar luas lahan pemukiman rata-rata. Sedangkan guna lahan pemukiman normal akan meningkat sebanding dengan peningkatan jumlah populsi, sehingga besarnya guna lahan pemukiman awal adalah luas guna lahan pemukiman normal ditambah dengan guna lahan eksisting tahun 2002. Untuk mengetahui seberapa besar pengaruh dan perkembangan dari penggunaan lahan permukiman yang dipengaruhi oleh variabel dan faktor peubah guna lahan pemukiman, maka causal loop di atas digambarkan dalam diagram alir model dinamis untuk sub model guna lahan permukiman, berikut ini:

Gambar 7. Diagram Model Dinamis Sub Model Guna Lahan Permukiman Dari diagram model diatas perubahan penggunaan lahan pemukiman dibangun oleh guna lahan pemukiman esksiting, kebutuhan lahan pemukiman yang dihendaki, efek pemanfaatan lahan pemukiman sebagai faktor pengali yang kemudian ditambahkan dengan indeks kesesuaian guna lahan pemukiman. Dimana indeks kesesuaian guna lahan ini terdiri dari variabel harga lahan, populasi dan transportasi berupa indeks aksesibilitas, akan mempengaruhi pola berlokasi lahan permukiman yang besarnya dihitung dengan pendekatan nilai elastisitas variabel independent. Dalam pembentukan model perubahan penggunaan lahan tersebut tidak dapat dilepaskan dengan adanya waktu kontruksi pencapaian suatu model, yang dalam diagram diatas ditentukan besarnya konstanta waktu kontruksi pemukiman.

Sub model guna lahan komersial (Tarikan) Perubahan dan keterkaitan antara guna lahan komersial/perdagangan dan jasa dapat dilihat pada diagram sub model guna lahan komersial berikut ini:

Gambar 8. Causal Loop Sub Model Guna Lahan Komersial/Perdagangan dan Jasa


T-31

Transport Karena model dinamis adalah suatu bentuk penyerhanaan kondisi nyata yang selalu dipengaruhi oleh adanya waktu, maka dengan adanya waktu rata-rata penggunaan lahan komersial tersebut akan menghasilkan suatu rata-rata rasio pemanfaatan lahan komersial terhadap alokasinya. Besarnya rata-rata rasio tersebut akan menimbulkan pengaruh terhadap pemakaian terhadap guna lahan komersial, sehingga akan diperoleh efek pemanfaatan lahan komersial. Berikut adalah diagram alir kebutuhan lahan normal dan proyeksi.

Gambar 9. Diagram Model Dinamis Sub Model Guna Lahan Komersial

Model gabungan sistem transportasi dan sistem lalu lintas Dari keseluruhan model tersebut selanjutnya akan dibuat dalam kerangka sistem yang nantinya akan digunakan untuk mlihat keterkaitan model dan kerangka aplikasinya. Berikut kerangka model dari gabungan sub-sub model transportasi dan model lalu lintas.

Gambar 10. Diagram Model Gabungan Sistem Transportasi dan Sistem Lalu Lintas Kebutuhan Untuk Pemodelan Daftar rancangan kebutuhan data untuk melengkapi model dalam analisis tertera pada tabel di bawah ini Tabel 1. Perumusan Model dan Sub Model Sistem Dinamis Pada Sistem Transportasi

T-32

No. 1

Causal Loop Sub Model Transportasi

2

Sub Model Populasi

Variable yang mempengaruhi untuk masing-masing ruas jalan · Jarak tempuh · Volume kendaraan pada waktu puncak · Tingkat pelayanan jalan · Jumlah Kematian · Jumlah Kelahiran · Migrasi masuk · Migrasi keluar


Transport Tabel 2. Perumusan Model dan Sub Model Sistem Dinamis Bangkitan dan Tarikan Pada Sistem Transportasi

4.

No 1

Causal Loop Sub Model Guna Lahan Permukiman

2

Sub Model Guna Lahan Komersial

Variable yang mempengaruhi untuk masing-masing ruas jalan · Populasi · Aksesibilitas · Harga lahan · Standar luas lahan pemukiman · Populasi · Aksesibiltas · Kebutuhan Pelayanan Kegiatan Jasa Komersial · Harga Lahan (i) Rencana/Alokasi guna lahan komersial

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan 1.

2. 3. 4. 5.

Dari hasil kajian terdapat beberapa ruas jalan yang sudah menunjukkan ada gangguan kemacetan/lalulintas mulai tidak stabil dengan v/c rasio >0,8 yaitu jl. Sudirman, jl. Yos Sudarso, Jl. H. Juanda, Jl. Imam Munandar, Jl. Riau, hal ini disebabkan karena pengembangan wilayah yang terkonsentrasi pada Wilayah Pengembangan (WP) I Dari hasil simulasi di perkirakan pada tahun 2014 jika tidak ada do some thing dalam penataan ruang, akan mengalami kemacetan/kejenuhan dengan v/c ratio > 1 pada Jl. Imam Munandar, Jl. Nangka, Jl. Riau, Jl. Sukarno Hatta, Jl. Sudirman, Jl. A. Yani, Jl. Hang Tuah, Jl. Tambusai, Jl. KH. Nasution, serta Jl. Yos Sudarso. Dalam pemodelan sistem dinamis, variabel pemodelan harus ditentukan terlebih dahulu sehingga jelas apa yang mau dinilai dan bagaimana data tersebut distrukturkan. Terkait dengan pemodelan transportasi maka data bangkitan, tarikan, moda, dan lalu lintas harus jelas karena sistem dinamis ini hanya sebuah tools sehingga tingkat keakuratanya tetap bergantung pada pembentukan model awal serta variabel penentunya. Pemodelan dinamis bersifat kuantitatif sehingga data harus dikonversikan ke angka walaupun mungkin ada asumsi lain yang mungkin tidak bisa di kuantitatifkan yang diberlakukan diluar sistem.

Saran 1. 2.

Pemodelan dinamis tidak harus memodelkan seluruh sistem yang ada, namun dapat dibagi dalam beberapa sub model yang nantinya digabungkan sehingga lebih memudahkan dalam proses aplikasi dan input data. Pemakaian model sebaiknya dilakukan kalibrasi setelah model dibentuk.

DAFTAR PUSTAKA Abbas, Salim, Manajemen Transportasi, Raja Grasindo Persada, Jakarta, 1995 Kuantan Graha, PT, ”Laporan Akhir TATRAWIL Propinsi Riau”, Pekanbaru, 2008. Morlok, EK terjemahan Hainim, JK., "Pengantar teknik dan perencanaan Transportasi", Penerbit Erlangga, Jakarta, 1985. RUTRK Pekanbaru tahun 2000 Tamin Ofyar, Z , “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”, Penerbit ITB, Bandung , 2000. LAPI FT UIR, “Laporan Akhir Manajemen Transportasi Untuk Mengatasi Kemacetan Jalan Dengan Sistem Dinamik”, Pekanbaru 2010. Matti, Pursula. (1999). “Simulation of Traffic Systems - An Overview”. Journal of Geographic Information and Decision Analysis. 3 (1): 1-8. Melanie, Parker. (2001). “Zooming in Traffic Micro Simulation”. Traffic Technology International Dec 2001/Jan 2002:70-72


T-33

Transport

T-34


PENGGUNAKAN SISTEM DINAMIK DALAM MANAJEMEN TRANSPORTASI UNTUK MENGATASI KEMACETAN LALULINTAS DI KOTA PEKANBARU

Recommend Documents