PENGARUH SELF-CONTROL DAN MORAL DISENGAGEMENT TERHADAP AGGRESSIVE DRIVING PADA PENGEMUDI SEPEDA MOTOR
SKRIPSI Diajukan kepada Fakultas Psikologi untuk memenuhi syarat-syarat memperoleh gelar Sarjana Psikologi (S.psi)
Disusun Oleh :
Adam Luthfie (108070000085)
FAKULTAS PSIKOLOGI UIN SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA 1435 H/2014 M
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO:
5. karena Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan, 6. Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan. (QS: Al-Insyiroh: 5-6)
41. dan Nuh berkata: "Naiklah kamu sekalian ke dalamnya dengan menyebut nama Allah di waktu berlayar dan berlabuhnya." Sesungguhnya Tuhanku benar-benar Maha Pengampun lagi Maha Penyayang.
(QS: Al-Hud: 41)
PERSEMBAHAN: Skripsi ini Penulis persembahkan untuk kedua orantua tercinta yang selalu berdoa dan bekerja keras untuk penulis seumur hidup, I LOVE U.
v
ABSTRAK
A) Fakultas Psikologi B) Mei 2014 C) Adam Luthfie D) Self-control dan Moral Disengagement terhadap Aggressive Driving pada pengemudi sepeda motor E) XII + 99 Halaman F) Kecelakaan lalu lintas di Indonesia terus meningkat setiap tahunnya yang melibatkan pengemudi sepeda motor sebagai korban terbanyak dalam kecelakaan lalu lintas. Sebesar 85% kejadian kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh faktor pengemudi. Salah satu bentuk kecelakaan lalu lintas yang sering dilaporkan sebagai kelalaian faktor pengemudi adalah aggressive driving. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh self-control dan moral disengagement dalam mempengaruhi aggressive driving pengemudi sepeda motor. Independent Variable dalam penelitian ini adalah variabel low selfcontrol dengan dimensi-dimensinya: impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, self-centered, dan temper, sementara itu variabel moral disengagement dengan dimensi-dimensinya moral justification, euphemistic labeling, advantageous comparison, disregarding/distorting the consequences, displacement of responsibility, diffusion of responsibility, dehumanization, dan attribution of blame.
Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif dengan melibatkan subjek penelitian sebanyak 431 responden pengemudi sepeda motor. Untuk mengukur aggressive driving, penulis menggunakan alat ukur yang dibuat oleh Houston, Harris, & Norman (2003), alat ukur low self-control berdasarkan adaptasi dan modifikasi dari Grasmick, dkk (1993), sedangkan alat ukur moral disengagement berdasarkan adaptasi dan modifikasi dari Bandura (1996) Uji validitas alat ukur diuji dengan menggunakan CFA (confirmatory factor analysis) dan uji hipotesis penelitian diuji dengan menggunakan multiple regression analysis. Semua teknik pengolahan dan pengujian data dilakukan dengan menggunakan software SPSS 20.0 dan LISREL 8.80. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa terdapat pengaruh yang signifikan antara low self-control dan moral disengagement terhadap aggressive driving, dengan proporsi varians sebesar 41,2%. Berdasarkan uji hipotesis minor, hanya variabel impulsivity, risk seeking, self centered, moral justification, dan vi
euphemistic labelling yang menunjukkan hasil yang signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving. Sedangkan simple task, physical activity, temper, advantageous comparison, diffusion of responsibility, displacement of responsibility, disregard/distorting the consequences, dehumanization, dan attribution of blame menunjukkan hasil yang tidak signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti menyatakan bahwa dari 14 independent variable yang ada, hanya lima independent variable yang menunjukkan hasil signifikan pengaruhnya terhadap dependent variable. Untuk penelitian selanjutnya, masih banyak faktor-faktor lain yang menarik dan dapat dijadikan variabel independen seperti usia, jenis kelamin, anonimitas, trait personality, consideration of future consequences, dan tingkat stress, untuk melihat pengaruhnya terhadap aggressive driving. Hal tersebut diperlukan untuk mengetahui sisa 58,8% faktor lain dari proporsi varians 41,2% dalam penelitian ini yang mempengaruhi aggressive driving. G) Bahan Bacaan: 41: 7 buku + 22 jurnal + 1 Tesis + 11 Online Artikel
vii
ABSTRACT
A) The Faculty of Psychology B) Mei 13th 2014 C) Adam Luthfie D) Self-control and Moral Disengagement Towards Aggressive Driving on Motorcycle Driver E) XII + 99 Pages + 21 Appendix Pages F) Traffic accidents in Indonesia increased every year which involves motorcycle drivers as majority victims in traffic accidents. Around 85% the incidents in traffic accidents are caused by driver’s factor. One of the forms in traffic accidents are often reported as the driver’s factor negligence is aggressive driving. This research aims to determine the effect of self-control and moral disengagement in influencing aggressive driving on motorcycle driver. Independent variables in this research are low self-control with it’s dimensions: impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, selfcentered, and temper, also moral disengagement with it’s dimensions: moral justification, euphemistic labelling, advantageous comparison, disregarding/distorting the consequences, displacement of responsibility, diffusion of responsibility, dehumanization, and attribution of blame. This research use quantitative methods which involving the research subject as much as 431 motorcycle driver. To measure aggressive driving, the writer uses the measurement scale based on aggressive driving behavior scale created by Houston, Harris, & Norman (2003), low self-control measurement based on adaptation and modifications of low self-control scale created by Grasmick, Tittle, Bursik, & Arneklev (1993), and moral disengagement measurement based on adaptation and modification of moral disengagement scale created by Bandura, Barbaranelly, Caprara, & Pastorelli (1996). Validaty test of those measurement were tested using CFA (Confirmatory Factor Analysis) and hypotesis testing research were tested using multiple regression analysis. All processing techniques and data testing using software SPSS version 20.0 and LISREL version 8.80. The results of this research show that there is a significant influence between self-control and moral disengagement towards aggressive driving, with the proportion of variance about 41.2%. Based on the minor hypothesis testing, only impulsivity, risk-seeking, self-centered, moral justification, and euphemistic labelling showed a significant influence towards aggressive driving. Meanwhile simple task, physical activity, temper, advantageous
viii
comparison, diffusion of responsibility, displacement of responsibility, disregard/distorting the consequences, dehumanization, and attribution of blame showed an unsignificant influence towards aggressive driving. This means that, from 14 independet variables, only five showed a significant influence towards dependent variables. For further research, there are many interesting factors that can be used as another independet variables, such as: age, gender, anonymity, personality trait, consideration of future consequences, and stress levels, to see its effect towards aggressive driving. It is required to know the rest of the 58.8% other factors from 41.2% proportion of variance that influencing towards aggressive driving. G) Materials: 41: 7 books + 22 journal articles + 1 Dissertation + 11 Online Articles
ix
KATA PENGANTAR Bismillahirahmanirrahiim Segala puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT. Karena atas rahmat dan karunia-Nya, penulis dapat menyelesaikan pembuatan skripsi ini. Shalawat serta salam semoga terlimpah kepada Nabi Muhammad SAW, beserta para sahabat, keluarga, para pengikutnya dan para penerus perjuangan beliau hingga akhir zaman Penelitian ini adalah manifestasi dari pemahaman penulis atas studi Ilmu Psikologi yang telah dipelajari selama perkuliahan, khususnya studi Psikologi Klinis dan Psikologi Sosial yang menjadi fokus kajian dalam penelitian ini. Penelitian ini diajukan sebagai prasyarat kelulusan pendidikan sarjana di Fakultas Psikologi Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta. Dalam penyusunan skripsi ini, penulis telah melibatkan banyak pihak yang secara langsung meupun yang tidak langsung telah memberikan kontribusi bagi penulis. Untuk itu, penulis menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada: 1. Bapak Prof. Dr. Abdul Mujib, M.Ag, M.Si., selaku Dekan Fakultas Psikologi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, yang telah memberikan kesempatan kepada penulis selama ini untuk mengembangkan kemampuan sehingga dapat menyelesaikan skripsi ini. 2. Ibu Neneng Tati Sumiati, M.Si, Psi sebagai dosen pembimbing satu dan Ibu Yufi Adriani, M.Psi sebagai dosen pembimbing dua yang telah meluangkan waktunya dan sabar dalam membimbing, mengarahkan, memberikan informasi, dan motivasi semangat kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan baik. Semoga ilmu yang Ibu berikan menjadi ilmu yang bermanfaat dan terus mengakir pahalanya, Aamiin. 3. Ibu Desi Yustari Muchtar, M.Psi, Psi, selaku dosen pembimbing akademik dari penulis yang telah memberikan motivasi, nasihat dan semangat selama penulis menempuh studi. x
4. Bapak Drs. Rachmat Mulyono, M.Psi, selaku penguji sidang skripsi, yang telah bersedia menjadi penguji sidang skripsi bagi penulis, semoga diberikan kemudahan dalam segala urusan, Aamiin. 5. Semua partisipan penelitian yang telah menyediakan waktunya untuk penelitian ini. Semoga studi kalian dapat selesai tepat waktu dengan hasil yang memuaskan. semoga diberikan kesehatan dan dimudahkan segala urusan, Aamiin. 6. Seluruh dosen Fakultas Psikologi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta yang selama ini memberikan ilmu, wawasan, serta pengetahuan. Semoga Allah memberikan berlipat-lipat pahala atas ilmu dan amal yang telah diberikan. Para staff bagian Akademik, Umum, Keuangan, dan Perpustakaan Fakultas Psikologi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta yang telah banyak membantu dalam proses melengkapi persyaratan skripsi. 7. Ahmad Muslihat Somaningrat dan Eni Prilistanti yang merupakan orang tua dari penulis yang telah bekerja keras, sabar dan memberikan banyak dukungan yang tidak tergantikan untuk penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan studi S1. Terima kasih banyak atas segala doa yang selalu mengiringi penulis seumur hidup. Untuk kakak perempuan tercinta Ahyani Billah, selesaikanlah studi di Pakistan dan segera pulang, dan terima kasih atas dukungan yang tidak habis meskipun jarak memisahkan. Untuk kakak laki-laki tercinta Abie Abdillah, terima kasih banyak atas segala nasihat, tanpa dirimu penulis tidak akan terbuka dan maju untuk melihat dunia lebih luas. 8. Untuk seseorang yang telah memberikan pelajaran berharga dalam menjalani sebuah hubungan dan dukungan yang pernah diberikan, Anisha Arwan. Semoga tetap berbahagia dan mengejar mimpimu. 9. Sahabat-sahabat seperjuangan penulis, Afthoni dan Faqih, menjadikan motivasi semangat dan energi bagi penulis untuk maju. Dan teman-teman penulis yang selalu mendengarkan curahan hati penulis Diani, Imah, Devy, Herly, Andin, Finda, Lusi, dan Lisda, tanpa kalian, penulis akan sulit untuk maju ke depan.
xi
10. Teman-teman penulis yang telah membantu menyemangati penulis dalam menyelesaikan skripsi: Imam, Adhit, Gundah, Nazar, Dasep, Serdo, Azzam, Bona, Alif, Qifty, Hibat, Lukman, Tio, Ipul, Roby, Endah, Ajeng, Sani, Panji, Juned, Roy, Komeng dan lainnya yang tidak bisa disebutkan satu persatu. 11. Kak Adiyo yang telah memberikan arahan sehingga skripsi ini dapat terselesaikan. Terima kasih juga kepada Kak Dara, Kak Adam, Kak Danny, Kak Hany, Farah, Anya, Maulida, Ahfad, Freddy, Aji, Kak Rizky, Kak Budi, Kak Agung, dan Kak Adi, yang telah menjadikan teman diskusi dalam segala hal selama penulis menyelesaikan skripsi S1. 12. Bapak Jahja Umar, Ph.D. selaku dosen Fakultas Psikologi UIN Jakarta yang telah memberikan ilmu-ilmu dan memperjuangkan metode penelitian kuantitatif sehingga skripsi ini dapat terselesaikan dengan maksimal. 13. Ibu Dra. Zahrotun Nihayah, M.Si, Ibu Dr. Fadhilah Suralaga, M.Si, dan Bapak Miftahuddin, M.Si selaku dosen Fakultas Psikologi Uin Jakarta yang telah memberikan ilmu-ilmu dan memberikan motivasi semangat kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi. Terima kasih kepada Ibu Luh Putu Suta Haryanthi, M.Psi, Psi yang telah memperkenalkan penulis kepada dunia Psikologi secara luas, semoga diberikan kesehatan dan dimudahkan segala urusan, Aamiin. 14. Semua pihak yang belum bisa disebutkan satu persatu, karena dukungan moral, doa, dan pengertian mereka, penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Hanya kata terima kasih yang sebesar-besarnya yang penulis haturkan, semoga mereka mendapatkan balasan yang setimpal atas apa yang mereka berikan. Akhir kata, sangat besar harapan penulis agar skripsi ini memberikan manfaat, khususnya bagi penulis dan umumnya bagi siapa saja yang membaca dan berkeinginan untuk mengeksplorasi lebih lanjut.
Jakarta, Mei 2014 Penulis xii
DAFTAR ISI
COVER ................................................................................................................ i LEMBAR PENGESAHAN PEMBIMBING .................................................... ii LEMBAR PENGESAHAN SIDANG MUNAQASYAH ................................ iii PERNYATAAN ORISINALITAS .................................................................... iv MOTO DAN PERSEMBAHAN ........................................................................ v ABSTRAK .......................................................................................................... vi ABSTRACT ......................................................................................................... viii KATA PENGANTAR ........................................................................................ x DAFTAR ISI ......................................................................................................... xiii DAFTAR TABEL ............................................................................................... xv DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xvi DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xvii BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Masalah .................................................................. 1 1.2 Pembatasan dan Perumusan Masalah .............................................. 9 1.2.1 Pembatasan Masalah ................................................................ 9 1.2.2 Perumusan Masalah ................................................................. 11 1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian ......................................................... 11 1.3.1 Tujuan Penelitian .................................................................... 11 1.3.2 Manfaat Penelitian ................................................................... 11 1.4 Sistematika Penulisan ...................................................................... 12 BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1 Aggressive Driving .......................................................................... 14 2.1.1 Definisi aggressive driving ..................................................... 14 2.1.2 Jenis-jenis aggressive driving ................................................. 15 2.1.3 Faktor-faktor yang mempengaruhi aggressive driving .......... 17 2.1.4 Pengukuran aggressive driving ............................................... 25 2.2 Self-Control ...................................................................................... 26 2.2.1 Definisi self-control ................................................................ 26 2.2.2 Aspek-aspek self-control......................................................... 28 2.2.3 Pengaruh self-control terhadap aggressive driving ................. 31 2.2.4 Pengukuran self-control .......................................................... 34 2.3 Moral Disengagement ...................................................................... 35 2.3.1 Definisi moral disengagement ................................................ 35 2.3.2 Aspek-aspek moral disengagement......................................... 36 2.3.3 Pengukuran moral disengagement .......................................... 40 2.4 Kerangka Berpikir ............................................................................ 42 2.5 Hipotesis Penelitian ......................................................................... 46
xiii
2.5.1 Hipotesis Mayor ...................................................................... 46 2.5.2 Hipotesis Minor....................................................................... 46 2.5.3 Hipotesis Nihil ....................................................................... 47 BAB 3 METODE PENELITIAN 3.1 Subjek Penelitian ............................................................................. 48 3.2 Definisi Operasional ........................................................................ 49 3.2.1 Aggressive driving ................................................................... 50 3.2.2 Self-control .............................................................................. 50 3.2.3 Moral disengagement .............................................................. 50 3.3 Teknik Pengumpulan Data ............................................................... 51 3.3.1 Instrumen Penelitian................................................................ 51 3.4 Uji Validitas Konstruk ..................................................................... 54 3.4.1 Aggressive driving .................................................................. 54 3.4.2 Self-control.............................................................................. 56 3.4.3 Moral disengagement ............................................................. 57 3.5 Teknik Analisis Data ........................................................................ 60 3.6 Prosedur Penelitian .......................................................................... 63 BAB 4 HASIL PENELITIAN 4.1 Gambaran Subjek Penelitian ............................................................ 65 4.2 Hasil Analisis Deskriptif .................................................................. 66 4.3 Uji Hipotesis Penelitian.................................................................... 68 4.3.1 Analisis regresi variabel penelitian ......................................... 68 4.3.2 Proporsi Varians ...................................................................... 75 BAB 5 KESIMPULAN, DISKUSI, DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ..................................................................................... 81 5.2 Diskusi ............................................................................................. 82 5.3 Saran ................................................................................................. 88 5.3.1 Saran metodologis ................................................................... 88 5.3.2 Saran praktis ............................................................................ 89 DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 95 LAMPIRAN
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Tabel 3.1 Tabel 3.2 Tabel 3.3 Tabel 3.4 Tabel 3.5 Tabel 3.6 Tabel 3.7 Tabel 4.1 Tabel 4.2 Tabel 4.3 Tabel 4.4 Tabel 4.5 Tabel 4.6
Data kecelakaan kendaraan bermotor di Indonesia.............................. 2 Skor skala model likert ........................................................................ 51 Blue print skala aggressive driving behavior ...................................... 52 Blue print skala low self-control .......................................................... 52 Blue print skala moral disengagement ................................................. 53 Muatan faktor item aggressive driving ................................................ 55 Muatan faktor item low self-control..................................................... 57 Muatan faktor item moral disengagement ........................................... 59 Tabel subjek penelitian berdasarkan data demografi ........................... 66 Deskripsi statistik variabel penelitian .................................................. 67 Tabel R. Square .................................................................................... 68 Tabel Anova ......................................................................................... 69 Tabel Koefisien Regresi ....................................................................... 70 Proporsi varians masing-masing independent variable ..................... . 76
xv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Bagan Ilustrasi kerangka berpikir ............................................... 45
xvi
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1
: Skala aggressive driving, skala low self-control, dan skala moral disengagement
Lampiran 2
: Hasil Uji Validitas aggressive driving, low self-control, dan moral disengagement
Lampiran 3
: Hasil Uji Regresi
xvii
BAB 1 PENDAHULUAN Bab ini berisi latar belakang mengapa perlu dilakukan penelitian tentang perilaku mengemudi agresif (aggresive driving), pembatasan dan perumusan masalah, dan tujuan dan manfaat penelitian 1.1
Latar Belakang Masalah
Kecelakaan lalu lintas di Indonesia menurut Badan Kesehatan Dunia (WHO) dinilai menjadi pembunuh terbesar ketiga, di bawah penyakit jantung koroner dan tuberculosis (TBC) (www.bin.go.id, diunduh pada tanggal 10 Oktober 2013). Data WHO tahun 2011 menyebutkan, sebanyak 67 % korban kecelakaan lalu lintas berada pada usia produktif, yakni 22 – 50 tahun (www.bin.go.id, diunduh pada tanggal 10 Oktober 2013). Data kepolisian RI menyebutkan, pada tahun 2012 terjadi 109.038 kasus kecelakaan dengan korban meninggal dunia sebanyak 27.441 orang, dengan potensi kerugian sosial ekonomi sekitar Rp 203 triliun – Rp 217 triliun per tahun (www.bin.go.id, diunduh pada tanggal 10 Oktober 2013). Selain itu dalam operasi ketupat tahun 2013 tanggal 16 Agustus 2013 tercatat telah terjadi 3.279 kejadian dengan korban meninggal dunia 719 orang, luka berat 1185 orang, dan luka ringan 4.326 orang, kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan tersebut masih didominasi sepeda motor yang mencapai 4.443 unit dari 6.244 unit kendaraan yang mengalami kecelakaan (www.tribunnews.com, diunduh pada tanggal 10 Oktober 2013).
1
2
Tabel 1.1 Data Kecelakaan Kendaran Bermotor Di Indonesia No.
Jenis
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
1.
Kecelakaan
48.508
59.164
62.960
66.488
108.696
117.949
93.578
2.
Luka berat
20.181
23.440
23.469
26.196
35.285
39.704
27.054
3.
Luka ringan
46.827
55.731
62.936
63.809
108.945
128.312
104.976
4.
Meninggal
16.955
20.188
19.979
19.873
31.195
29.544
23.382
5.
Kerugian
103.289
131.207
136.285
158.259
217.435
298.627
233.842
materi (juta) Sumber: Kantor Kepolisian Republik Indonesia (dalam Badan Pusat Statistik, diunduh pada tanggal 19 Oktober 2013)
Menurut Ogden (1994) penyebab kecelakaan lalu lintas jalan raya dapat dikelompokkan menjadi tiga macam, yaitu faktor manusia, faktor kendaraan, dan faktor jalan dan lingkungan. Pada dasarnya penyebab kecelakaan dapat dirinci lagi lebih dalam yang terkait dengan karakteristik dan perilaku pengendara. Indikator yang termasuk dalam faktor manusia meliputi kedisiplinan, keterampilan, konsentrasi, kedewasaan, kecepatan, emosi, kelelahan, pengaruh obat-obatan atau narkoba, serta aspek-aspek lain yang terkait dengan perilaku pengendara. Selain itu Departemen Perhubungan RI mengumumkan bahwa 8 dari 10 kecelakaan di Indonesia melibatkan sepeda motor sebagai korban. Sekitar 85% kejadian kecelakaan disebabkan oleh faktor pengemudi, itu berarti faktor pengemudilah yang menjadi faktor utama atau faktor terbesar yang menyebabkan terjadinya kecelakaan lalu lintas. Penyebab berikutnya adalah faktor kendaraan 4%, jalan dan prasarana 3%, pemakai jalan lainnya 3%, faktor lingkungan dan sebagainya 5%. Dari 85% tersebut, modus kesalahan yang dilakukan pengemudi, penyebab terbesar terjadinya tabrakan adalah pengemudi tidak sabar dan tidak mau mengalah (26%), menyalip atau mendahului (17%), berkecepatan tinggi
3
(11%), sedangkan penyebab lainnya seperti pelanggaran rambu lalu lintas, kondisi pengemudi dan lain-lain berkisar antara 0,5% – 8% (Badan Pusat Statistik, dalam Muhaz, 2013). Perilaku-perilaku para pengemudi sepeda motor (motorcycle driver), seperti pengemudi tidak sabar dan tidak mau mengalah, menyalip atau mendahului, berkecepatan tinggi, dan melanggar rambu lalu lintas, termasuk ke dalam perilaku mengemudi agresif atau disebut juga dengan aggressive driving. Menurut Houston, Harris, dan Norman (2003) definisi aggressive driving adalah pola disfungsi dari perilaku sosial yang mengganggu keamanan publik. Aggressive driving dapat melibatkan berbagai perilaku berbeda termasuk perilaku membuntuti (tailgaiting), mengklakson (honking), melakukan gerakan kasar (rude gesturing), dan mengedipkan lampu jauh (flashing light) di suasana lalu lintas yang tenang. National Highway Traffic Safety Administration (dalam Houston, Harris, dan Norman, 2003) melaporkan bahwa aggressive driving merupakan penyebab utama kecelakaan lalu lintas dan cedera. Pada tahun 2000, aggressive driving dalam bentuk mengebut (speeding) sendiri sebanyak 703.000 orang cedera menimbulkan kerusakan di jalan raya dan sebanyak 12.350 orang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas. Fenomena aggressive driving di Indonesia bukanlah fenomena baru, salah satu fenomena mengenai aggressive driving yang melibatkan kecelakaan lalu lintas oleh pengemudi sepeda motor yang diberitakan oleh video.tvonenews.tv (21 Oktober 2013, diunduh pada tanggal 9 November 2013), yaitu: “Satu
4
pengendara tewas dalam kecelakaan yang terjadi antara 2 pengendara sepeda motor besar (diatas 250 cc) menabrak sebuah mobil yang tengah putar arah dijalan Panjang Raya, Jakarta Barat. Menurut saksi mata, kedua sepeda motor saling mendahului dengan kecepatan tinggi dijalur Busway dari arah Kedoya menuju Kebon Jeruk.” Berdasarkan riset yang dilakukan di Amerika, kecelakaan di jalan raya terjadi karena pengemudi masih belum bisa mengatur emosinya dan belum bisa berfikir jauh atas apa yang telah dilakukannya. Ketidakmampuan mengatur emosi tersebut dapat mempengaruhi seseorang berperilaku aggressive driving. Seperti memaki pengendara lain dan juga membunyikan klakson berkali-kali dengan intensitas yang cukup tinggi, dan juga tidak mau mengalah (Muhaz, 2013). Sedangkan Tasca (2000) menyatakan bahwa aggressive driving dipengaruhi oleh faktor internal dan eksternal. Faktor internal meliputi faktor kepribadian individu berhubungan dengan cara pemikiran, emosi, dan sifat faktor fisiologis, otak individu tidak dapat lagi memproduksi sejumlah endorphin yang memberikan perasaan nyaman. Faktor eksternal meliputi faktor keluarga, lingkungan teman sebaya. Salah satu faktor yang menyebabkan pengemudi sepeda motor berperilaku aggressive driving adalah self-control. Menurut Hurlock (2000) Self-control bisa muncul karena adanya perbedaan dalam pengelolaan emosi, cara mengatasi masalah, tinggi rendahnya motivasi dan kemampuan mengolah segala potensi dan pengembangan kompetensinya. Self-control berkaitan dengan bagaimana individu mampu mengendalikan emosi serta dorongan-dorongan dari dalam dirinya.
5
Menurut Schmeichel, Vohs, & Duke (2010) kesuksesan dalam self-control memberikan kontribusi untuk kesuksesan dalam hidup, selama ini orang-orang yang unggul dalam mengatasi kecerobohan dapat menikmati hubungan interpersonal yang lebih memuaskan, mengurangi kecemasan, serta kesehatan yang lebih besar dan kesejahteraan daripada orang lain. Sebaliknya, kegagalan dalam self-control berkontribusi terhadap konflik interpersonal, kecanduan obat, makan berlebihan, dan hal-hal merugikan yang lainnya. Beberapa penelitian mengenai self-control dapat digunakan untuk menjelaskan penggunaan obat-obatan terlarang (Agnew & White, dalam Ellwanger dan Pratt, 2012), penyerangan (Maserolle & Piquero, dalam Ellwanger dan Pratt, 2012), agresi antar pribadi (N. L. Piquero & Sealock, dalam Ellwanger dan Pratt, 2012), kenakalan agresif (Aseltine, dalam Ellwanger dan Pratt, 2012), agresif, resiko dan perilaku mempercepat kendaraan (Ellwanger, dalam Ellwanger dan Pratt, 2012), serta kriminal dan kenakalan secara keseluruhan. Banyak teori yang menganggap bahwa perilaku menyimpang, terutama kejahatan, adalah hasil belajar individu dari lingkungan atau akibat tekanan dari suatu keadaan tertentu. Denson, DeWall, dan Finkel (2012) menjelaskan bahwa kegagalan dalam self-control dapat menimbulkan agresi dan begitu pula sebaliknya, bahwa keberhasilan dalam self-control dapat mengendalikan perilaku agresi. Gottfredson dan Hirschi (1990) dalam bukunya the general theory of crime mengusulkan istilah low self-control untuk menggambarkan sifat abadi kriminalitas (criminality) atau kecenderungan kriminal (criminal prospensity) dimana seorang individu memiliki beberapa hal sehingga tidak bisa menahan
6
keinginan untuk melakukan tindakan kejahatan atau dianalogikan sebagai perilaku yang dapat menghasilkan keuntungan pribadi secara nyata. Kemudian Gottfredson dan Hirschi (1990) juga menjelaskan low selfcontrol sebagai karakteristik yang dimunculkan pada awal kehidupan dan tetap relatif stabil sepanjang kehidupan. Individu dengan low self-control akan terlibat dalam berbagai perilaku kriminal dan dianalogikan mereka memiliki kesempatan untuk melakukannya. Menurut Gottfredson dan Hirschi (dalam Ellwanger dan Pratt, 2012), individu dengan low self-control cenderung memikirkan konsekuensi jangka pendek, sesuka hati untuk segera mengabaikan pertimbangan konsekuensi jangka panjang dari tindakan mereka. Mereka dengan low self-control cenderung impulsif, kurangnya ketekunan dan keuletan, tidak dapat menunda kepuasan, tidak memiliki kemampuan untuk memecahkan masalah melalui lisan daripada sarana fisik, dan memiliki sedikit toleransi untuk frustrasi atau ketidaknyamanan. Penelitian yang dilakukan Anderson dan Bushman (2002) menjelaskan bahwa agresi dapat diprediksi dengan sifat kepribadian yang dapat dihubungkan dengan karakteristik utama dari low self control, yaitu: impulsivity, sensation seeking, dan consideration of future consequences (CFC). Penelitian lain dilakukan oleh Lin (2009) mengenai pemodelan aggressive driving: meneliti tentang teori low self-control dengan general aggression model, penelitian tersebut mencoba memahami aggressive driving dipandang sebagai masalah kriminologi, dan mengeksplorasi teori self-control dari Gottfredson dan Hirschi. Dua studi terpisah menampilkan sampel independen dengan ukuran yang berbeda
7
tetapi terkait yang digunakan untuk menjelaskan mengenai empat ciri-ciri low self-control (sensation seeking, impulsivity, consideration of future consequence, dan anger atau temper arousal) berhubungan dengan mengemudi beresiko dan aggressive driving. Hasil studi Lin (2009) mengungkapkan bahwa: 1) sensation seeking, impulsivity, dan CFC berhubungan dengan aggressive driving melalui kepribadian temperamental (seperti dorongan tabiat marah), 2) sensation seeking mungkin menciptakan situasi (seperti mengemudi beresiko) untuk mereka yang bertindak agresif, dan 3) orang yang impulsif dan pencari sensasi bisa menjadi frustasi oleh kondisi mengemudi yang berbeda, dan tingkat frustasi dapat memediasi efek impulsif dan mencari sensasi pada aggressive driving. Rasionalisasi dari penjelasan di atas adalah individu dengan low selfcontrol senang melakukan resiko dan melanggar aturan tanpa memikirkan efek jangka panjangnya, sedangkan individu dengan high self-control akan menyadari akibat dan efek jangka panjang dari perbuatan menyimpang tersebut, sehingga tidak melakukan perilaku agresi. Oleh karena itu penulis mengambil teori low self-control oleh Gottfredson dan Hirschi (1990) untuk menjelaskan pengaruh self-control terhadap perilaku aggressive driving. Faktor lain penyebab banyaknya kasus kecelakaan yang telah disebutkan sebelumnya dapat disebabkan karena padatnya kendaraan yang ada di jalan sebagai akibat dari meningkatnya jumlah pengendara, terutama pengendara sepeda motor, yang seringkali menimbulkan perilaku agresif (aggressive behavior). Shinar (1999) melaporkan hubungan yang kuat antara kondisi
8
lingkungan dengan manifestasi pengemudi agresif. Pengemudi yang terbiasa dengan kemacetan lebih jarang merasakan emosi marah saat mengemudi. Lajunen (dalam Tasca, 2000) menjelaskan kemacetan yang tidak diperkirakan dapat menimbulkan emosi marah pada pengemudi yang kemudian dapat meningkatkan kecenderungan pengemudi untuk melakukan aggressive driving. Salah satu faktor yang mempengaruhi perilaku aggressive driving tersebut adalah moral disengagement. Bandura, Barbaranelli, Caprara, & Pastorelli (1996) mengembangkan teori moral disengagement untuk menjelaskan bagaimana cara seseorang dapat membenarkan tindakan mereka dan melakukan perilaku tidak bermoral/tidak manusiawi. Penulis
mendapati
bahwa
beberapa
penelitian
mengenai
moral
disengagement dan perilaku agresif, mayoritas sampel remaja digunakan untuk mengetahui hubungan dan memprediksi perilaku tersebut, salah satu penelitian yang dilakukan oleh White-Ajmani & Bursik (2014) mengenai moral disengagement dapat berkorelasi dengan perilaku agresi, tetapi hanya dalam konteks balas dendam. Hal tersebut menunjukkan bahwa hubungan perilaku yang mengarahkan antara moral disengagement terhadap perilaku agresi berada dalam konteks situasional. Kesimpulannya adalah moral disengagement memang terkait dengan tindakan-tindakan tertentu sebagai bentuk agresi interpersonal. Namun, diperlukan konteks situasional untuk menimbulkan perilaku agresif tersebut. Penelitian lain yang dilakukan oleh Caprara, Tisak, Alessandri, Fontaine, Fida, & Paciello (2014). mengenai moral disengagement sebagai kontribusi untuk mengetahui: adakah kecenderungan terhadap agresi dan kekerasan, hasilnya
9
menyatakan bahwa moral disengagement secara signifikan berkontribusi terhadap hubungan antara pola permusuhan dan kekerasan. Oleh karena itu dalam penelitian ini penulis menjelaskan perilaku agresif yang dimunculkan dengan salah satu faktor yang mempengaruhi yaitu, moral disengagement adalah perilaku aggressive driving. Menurut penulis, seseorang yang mengemudikan sepeda motor dalam salah satu faktor lingkungan yaitu kondisi kemacetan yang tidak diperkirakan akan menimbulkan emosi marah pada pengemudi lain, sehingga seseorang tersebut akan membenarkan tindakan mereka dan melakukan perilaku tidak bermoral/tidak manusiawi (dalam penelitian ini perilaku tidak manusiawi tersebut adalah aggressive driving). Berdasarkan pemaparan fenomena di atas, penulis ingin melihat adakah pengaruh self-control dan moral disengagement terhadap perilaku aggressive driving pada pengemudi sepeda motor. Oleh karena itu penulis tertarik mengambil tema skripsi dengan judul “Pengaruh Self-Control Dan Moral Disengagement Terhadap Aggressive Driving Pada Pengemudi Sepeda Motor.” 1.2
Pembatasan dan Perumusan Masalah
1.2.1
Pembatasan Masalah
Agar penelitian tidak meluas dan lebih terarah, penulis memberikan batasan pada penelitian ini, yaitu: 1.
Aggressive driving
Aggressive driving adalah pola disfungsi dari perilaku sosial yang mengganggu keamanan publik. Aggressive driving dapat melibatkan berbagai perilaku berbeda yaitu, perilaku membuntuti (tailgaiting), mengklakson (honking), melakukan gerakan kasar (rude gesturing), dan
10
mengedipkan lampu jauh di suasana lalu lintas yang tenang (flashing light). 2.
Self-Control
Self-control adalah kemampuan untuk membimbing tingkah laku sendiri, mengolah informasi, memilih suatu tindakan, mengatur, dan mengarahkan bentuk perilaku yang dapat membawa individu kearah konsekuensi, dan orang dengan low self-control memiliki perilaku yang cenderung impulsif, memilih tugas-tugas sederhana, memiliki potensi mencari resiko yang tinggi, mendukung kegiatan fisik, menjadi egois, dan memiliki emosi yang berubah-ubah. Karakteristik low self-control adalah: impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, self-centered, dan temper. 3.
Moral disengagement
Moral disengagement adalah suatu proses sosial kognitif dimana standar moral sebagai regulator internal perilaku tidak berfungsi dan mekanisme regulasi diri dinonaktifkan sehingga menimbulkan perilaku tidak manusiawi. Bentuk-bentuk moral disengagement yang saling terkait adalah:
moral
justification,
euphemistic
labeling,
advantageous
comparison, disregarding/distorting the consequences, displacement of responsibility, diffusion of responsibility, dehumanization, dan attribution of blame. 4.
Sampel
Dalam penelitian ini, penulis menggunakan sampel pengemudi sepeda motor. Pengemudi sepeda motor merupakan seseorang yang menggunakan
11
kendaraan bermotor beroda dua atau tiga tanpa rumah-rumah (PP RI No. 43 Tahun 1993). 1.2.2
Perumusan Masalah
Berdasarkan batasan masalah yang telah dipaparkan di atas, maka peneliti merumuskan masalah, sebagai berikut: Apakah ada pengaruh signifikan self-control (impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, self-centered, dan temper) dan disengagement
(moral
justification,
euphemistic
labeling,
moral
advantageous
comparison, disregarding or distorting the consequences, displacement of responsibility, diffusion of responsibility, dehumanization, dan attribution of blame) terhadap aggressive driving yang dilakukan oleh pengemudi sepeda motor? 1.3
Tujuan dan Manfaat Penelitian
1.3.1
Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk menguji secara empiris tentang ada atau tidaknya pengaruh self-control dan moral disengagement terhadap aggressive driving pada pengemudi sepeda motor, sehingga dapat dijadikan bahan sekaligus informasi dalam meminimalisir pencegahan aggressive driving di jalan raya. 1.3.2
Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini adalah: a.
Secara teoritis, penelitian ini diharapkan dapat berguna bagi upaya pengembangan ilmu-ilmu psikologi melalui data-data yang diperoleh dari proses penelitian ini, khususnya dalam bidang ilmu psikologi (khususnya psikologi klinis dan psikologi sosial) dan dengan adanya
12
data-data yang dihasilkan, sehingga diharapkan dapat meminimalisir pencegahan aggressive driving di jalan raya. b.
Secara praktis penelitian ini diharapkan dapat berguna bagi: 1.
Pihak Kepolisan Republik Indonesia sebagai bahan evaluasi dan masukan dalam upaya peningkatan, pengembangan, dan pencegahan, khususnya Polisi Lalu Lintas sebagai informasi lebih lanjut mengenai kondisi psikologis pengemudi sepeda motor.
2.
Keluarga pelaku maupun korban aggressive driving untuk lebih memahami pada kondisi psikologis pengemudi sepeda motor sehingga tidak melakukan perilaku aggressive driving di jalan raya.
3.
Pemerhati atau peneliti lain sebagai referensi guna melakukan penelitan serupa yang lebih komprehensif.
Dengan demikian, penelitian ini dapat digunakan sebagai salah satu upaya untuk menghimpun data tentang “pengaruh self-control dan moral disengagement terhadap aggressive driving pada pengemudi sepeda motor” 1.4 BAB 1
Sistematika penulisan Pendahuluan, berisi: latar belakang masalah, pembatasan dan perumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, dan sistematika penulisan.
BAB 2
Landasan teori, berisi: teori-teori dan pengukuran mengenai
13
aggressive driving, self-control, dan moral disengagement, kerangka berpikir, dan hipotesis penelitian BAB 3
Metode penelitian, berisi: pendekatan penelitian, populasi dan teknik sampling, definisi operasional, teknik pengumpulan data, uji validitas konstruk, dan teknik analisis data
BAB 4
Hasil penelitian, berisi: gambaran subjek penelitian, hasil analisis deskriptif, dan uji hipotesis penelitian
BAB 5
Kesimpulan, diskusi dan saran
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
BAB 2 LANDASAN TEORI Dalam bab II ini akan dibahas beberapa pengertian dari Aggressive Driving, SelfControl, dan Moral Disengagement, serta membahas mengenai kerangka berpikir dan hipotesis penelitian. 2.1
Aggressive Driving
2.1.1
Definisi Aggressive Driving
Menurut Tasca (2000) suatu perilaku mengemudi dikatakan agresif jika dilakukan secara sengaja, cenderung meningkatkan resiko tabrakan dan dimotivasi oleh ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan, dan atau upaya untuk menghemat waktu. National Highway Traffic and Safety Administration (NHTSA) (dalam Tasca, 2000) menjelaskan aggressive driving sebagai penggunaan kendaraan bermotor dengan cara yang membahayakan atau cenderung membahayakan orang lain atau properti jalanan. Kemudian definisi aggressive driving adalah pola disfungsi dari perilaku sosial yang mengganggu keamanan publik. Aggressive driving dapat melibatkan berbagai
perilaku
berbeda
termasuk
perilaku
membuntuti
(tailgaiting),
mengklakson (honking), melakukan gerakan kasar (rude gesturing), dan mengedipkan lampu jauh di suasana lalu lintas yang tenang (flashing light) (Houston, Harris, dan Norman, 2003). Dula dan Ballard (2003) mendefinsikan pengendara agresif sebagai perilaku mengemudi berbahaya (dangerous driving). Mengemudi berbahaya dikategorikan agresi apabila terdapat intensi untuk melukai, emosi negatif dan
14
15
kognitif, seperti marah, frustasi, dan perenungan (semuanya dapat memicu perilaku agresif), begitu pula dengan perilaku mengemudi beresiko yang sering kali dibandingkan dengan agresif, namun tanpa intensi untuk melukai. Dari beberapa definisi yang telah dijelaskan oleh para ahli mengenai aggressive driving, maka dapat diberikan kesimpulan mengenai definisi aggressive driving adalah mengemudi kendaraan bermotor dengan sengaja, dimotivasi oleh ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan, dan upaya untuk menghemat waktu yang melibatkan berbagai perilaku berbeda, seperti membututi, mengklakson, melakukan gerakan kasar, mengedipkan lampu di suasana lalu lintas yang tenang, memiliki intensi melukai, dan emosi negatif sehingga dapat membahayakan orang lain atau properti jalan. Dikatakan aggressive driving karena mengasumsikan bahwa seseorang berhak meningkatkan resiko orang lain untuk terkena bahaya yang mengganggu keamanan publik dengan intensi untuk melukai. 2.1.2
Jenis-jenis Aggressive Driving
Tasca (2000) mengemukakan beberapa tingkah laku yang dapat dikategorikan sebagai aggressive driving, yaitu: 1.
membuntuti terlalu dekat;
2.
keluar-masuk lajur;
3.
menyalip dengan kasar;
4.
memotong ke depan kendaraan yang berada di jalur dengan jarak yang dekat;
5.
menyalip dari bahu jalan;
16
6.
berpindah-pindah lajur tanpa memberikan tanda;
7.
menghalangi pengemudi lain untuk menyalip;
8.
tidak mau memberikan kesempatan pengemudi lain untuk masuk ke dalam lajur;
9.
mengemudi dengan kecepatan tinggi yang kemudian menimbulkan tingkah laku membuntutu dan pengemudi lain berpindah lajur;
10.
melewati (menerobos) lampu merah;
11.
melewati tanda yang mengharuskan berhenti (tanda stop) sehingga dapat membahayakan pengguna jalan lainnya.
Selain itu, Houston, Harris, dan Norman (2003) membagi perilaku aggressive driving menjadi beberapa aspek, yaitu: 1.
Perilaku Konflik (Conflict Behavior)
Conflict behavior melibatkan interaksi sosial langsung denganpengemudi lain dan ditandai oleh tindakan yang tidak kompatibel yang memperoleh respon konflik. Indikator dari conflict behavior adalah:
2.
a.
Membunyikan klakson (honking)
b.
Memberi isyarat kasar (rude gesturing)
c.
Menyalakan lampu jauh. (flashing high beams)
Mengebut (Speeding)
Perilaku mengebut (speeding) termasuk kedalam perilaku beresiko (risktaking behavior), menurut Houston, Harris, dan Norman (2003) perilaku speeding tersebut tidak jelas merupakan perilaku yang memperhitungkan
17
resiko, pembuatan keputusan secara impulsif atau hanyalah kecerebohoan dari pengemudi. Indikator dari speeding adalah: a.
Mengebut melewati batas kecepatan
b.
Membuntuti kendaraan lain
c.
Mempercepat kendaraan saat lampu kuning menyala
Dalam penelitian ini, penulis memakai jenis-jenis aggressive driving menurut Houston, Harris, dan Norman (2003). Dikarenakan jenis-jenis tersebut mewakili dan sesuai dengan kondisi psikologis di Indonesia. 2.1.3
Faktor-faktor yang mempengaruhi Aggressive Driving
Di bawah ini adalah beberapa faktor-faktor yang mempengaruhi aggressive driving, yaitu: 1.
Usia dan jenis kelamin
Hasil penelitian Parry (dalam Tasca, 2000) menunjukkan bahwa kebanyakan pelaku aggressive driving yang terjadi melibatkan pengemudi laki-laki usia muda antara usia 17-35 tahun, lebih tinggi dari pengemudi perempuan pada rentang usia yang sama. Menurut Tasca (2000) Aggressive driving termasuk ke dalam perilaku
melanggar
lalu
lintas,
pengemudi
laki-laki
cenderung
meremehkan resiko yang terkait dengan pelanggaran lalu lintas. Menurut mereka, peraturan lalu lintas adalah sesuatu yang menjengkelkan dan berlebihan. Sedangkan pengemudi perempuan cenderung memandang peraturan lalu lintas sebagai sesuatu yang penting, jelas dan masuk akal
18
serta merasa memiliki kewajiban untuk mematuhinya. Oleh karena itu, pengemudi laki-laki banyak terlibat dalam aggressive driving daripada pengemudi perempuan. 2.
Anonimitas
Penelitian tentang perilaku agresif pada rangkaian lain telah secara konsisten menunjukkan bahwa lebih mungkin dalam situasi yang memberi anonimitas pada pelaku. Hal ini tampaknya membenarkan perilaku agresif di jalan juga. Bahkan, pentingnya faktor anonimitas untuk studi agresi di jalanan telah ditegaskan oleh Novaco (dalam Tasca 2000). Novaco (dalam Tasca 2000) mengatakan bahwa: “pada umumnya, seseorang akan kehilangan self-control ketika tidak sadar siapa mereka dan tempat mereka dalam tatanan masyarakat. Di jalan raya, terutama pada malam hari, menimbulkan anonimitas dan adanya kesempatan untuk melarikan diri. Harapan untuk menerima hukuman dapat berkurang, dan keinginan untuk agresif lebih mudah terjadi. Kesempatan untuk "lolos" dapat melepaskan agresi yang seharusnya dapat dihentikan. Hal ini dibuktikan dalam kemacetan lalu lintas, yang mengakibatkan beberapa insiden agresi, terlepas dari keadaan stres.” Anonimitas dapat dikatakan bahwa merupakan suatu kondisi mengemudi yang memungkinkan seorang pengemudi tidak dapat diketahui identitasnya, dikarenakan seseorang yang dalam kondisi anonimitas dapat dengan mudah untuk melakukan tindakan agresif. Tasca (2000) mengatakan bahwa orang yang dalam kondisi anonimitas dapat
19
menimbulkan perilaku agresif lebih tinggi dibandingkan faktor-faktor usia dan jenis kelamin. 3.
Faktor sosial
Dalam pandangan teori belajar-sosial (social learning), agresi adalah respon yang dipelajari melalui observasi atau imitasi dari orang lain yang terikat. Agresi, disebabkan oleh, hasil dari norma, pemberian hadiah, hukuman, dan model untuk individual yang telah menunjukkannya (Grey, dkk, dalam Tasca, 2000). Banyaknya kasus aggressive driving yang tidak mendapatkan hukuman dapat membentuk persepsi bahwa perilaku seperti ini normal dan diterima (Novaco, dalam Tasca, 2000). Kondisi seperti inilah yang menyebabkan pengemudi merasa bahwa perilaku aggressive driving yang dilakukannya tidak atau kurang dikontrol, sehingga para pengemudi tetap melakukan aggressive driving (Tasca, 2000). 4.
Kepribadian
Arnett, dkk (dalam Tasca, 2000) menggunakan Arnett Inventory of Sensation Seeking (AISs) dan, dari sub skala agresivitas California Psychological Inventory (CPI) untuk mengukur masing-masing, sensatonseeking dan agresivitas dengan sampel dari 139 pembalap muda berusia 17-18 dan 38 orang dewasa berusia 41-59. Mereka menemukan kedua karakter kepribadian secara signifikan terkait dengan perilaku mengemudi ugal-ugalan seperti mengemudi 20 mph (32 km/jam) atau lebih di atas
20
batas kecepatan (diatas 100 km/jam), mobil balap lain dan lewat di zona dilarang lewat. Sensation seeking dan agresivitas secara signifikan berkorelasi dengan remaja, memiliki skor lebih tinggi daripada orang dewasa dan remaja laki-laki memiliki skor lebih tinggi dari remaja perempuan. Studi ini
menemukan
tidak
hanya
hubungan
antara
trait
agresivitas
(kecenderungan umum untuk menjadi agresif) dan mengemudi ugalugalan, tetapi juga menemukan bahwa kondisi agresivitas (yaitu berada dalam suasana hati yang marah pada waktu tertentu) berhubungan dengan episode mengemudi dengan kecepatan tinggi. 5.
Gaya hidup
Penelitian mengenai faktor gaya hidup belum dapat diaplikasikan secara spesifik untuk perilaku aggressive driving. Menurut Tascca (2000) fokus gabungan antara kepribadian dan faktor sosial yang khas dari penelitian gaya hidup, akan menambah kemampuan untuk mengerti motivasi dari seseorang yang sering memunculkan perilaku aggressive driving (seperti pengemudi agresif). Konsep gaya hidup mengarah kepada kelompok perilaku yang khas dilakukan oleh individu dengan berbagai kepribadian. Beirness (dalam Tasca, 2000) melakukan peninjauan terhadap berbagai penelitian yang berhubungan dengan gaya hidup, performa mengemudi dan resiko tabrakan yang difokuskan pada pengemudi usia muda. Mereka memiliki gaya hidup seperti minum-minuman keras, menggunakan obat-obatan
21
terlarang, merokok dan kelelahan karena bersosialisasi sampai larut malam. Dimana gaya hidup tersebut menyerap pada semua aspek kehidupan mereka, termasuk saat mereka berkendara. 6.
Sikap pengemudi (driver attitude)
Pengemudi lebih mungkin untuk melakukan pelanggaran lalu lintas secara agresif jika mereka mengalami situasi lalu lintas yang menghambat laju kendaraan mereka atau ketika pengemudi lain menunjukkan permusuhan langsung
terhadap
mereka.
Pengemudi
yang
berfikir
memiliki
keterampilan mengemudi yang tinggi, penanganan kendaraan lebih mungkin untuk mengalami kemarahan dalam situasi lalu lintas yang menimbulkan laju kendaraannya terhambat. Sebaliknya, pengemudi yang berfikir untuk memperoleh keselamatan lebih tinggi, mungkin akan sedikit terganggu oleh laju kendaraan lain yang terhambat atau permusuhan dari pengemudi lain. Ini adalah contoh dari pengemudi yang dilaporkan mengemudi lebih defensif (misalnya menjaga jarak aman). Hal tersebut dapat diartikan bahwa orang yang memiliki keterampilan yang tinggi dalam menangani kendaraan lebih berpeluang untuk melakukan aggressive driving. Sedangkan orang yang memiliki keterampilan yang tinggi dalam hal keselamatan, kecil kemungkinan untuk melakukan aggressive driving, karena ia lebih mengutamakan keselamatan (Tasca, 2000).
22
7.
Faktor Lingkungan
Shinar (1999) melaporkan hubungan yang kuat antara kondisi lingkungan dengan manifestasi pengemudi agresif. Pengemudi yang terbiasa dengan kemacetan lebih jarang merasakan emosi marah saat mengemudi. Lajunen (dalam Tasca, 2000) menjelaskan kemacetan yang tidak diperkirakan dapat menimbulkan emosi marah pada pengemudi yang kemudian dapat meningkatkan kecenderungan pengemudi untuk melakukan aggressive driving. Ellison-Potter, dkk (dalam Lin, 2009) meneliti tentang ciri-ciri agresifitas yang dimanipulasi oleh kemunculan kata-kata agresif atau katakata netral pada layar komputer di papan iklan atau tanda di gedung bangunan. Peneliti melihat bahwa perilaku aggressive driving lebih tinggi pada kelompok dengan kata-kata agresif dibandingkan dengan kelompok lain. Kemudian Sarwono (1995) menyatakan bahwa crowd situation (kepadatan) seringkali memberikan dampak pada manusia, salah satunya yaitu timbulnya perilaku agresif. 8.
Impulsiveness
Impulsiveness adalah faktor pribadi lain yang memberikan kontribusi untuk terlibat dalam perilaku mengemudi agresif. Impulsif adalah sebuah konsep yang mirip dengan sensation seeking, tetapi impulsif berhubungan dengan derajat seseorang kontrol atas pikiran dan perilaku (Barratt, dalam Lin, 2009). Alasan bahwa impulsif dapat menyebabkan pengambilan risiko adalah bahwa individu mungkin hanya kekurangan pengendalian diri
23
diperlukan untuk menahan diri dari terlibat di dalamnya. Karena sensation seeking dan impulsif yang terkait, beberapa peneliti percaya kedua konsep milik sebuah konstruksi tunggal, misalnya, Zuckerman (dalam Lin, 2009). 9.
Consideration of future consequences (CFC)
Seseorang dengan CFC rendah, fokus pada konsekuensi langsung dari tindakan mereka, dan kurang memperhatikan konsekuensi tertunda dari tindakan mereka. Seseorang dengan CFC tinggi menilai konsekuensi keterlambatan
tindakan
mereka
sebagai
lebih
penting
daripada
konsekuensi langsung. Sejumlah studi empiris telah dikaitkan dengan berbagai perilaku CFC, seperti tanggung jawab fiskal (Joireman, Sinta, & Spangenberg), perilaku kesehatan (Orbell, Perugini, & Rakow; Sirois), kepedulian lingkungan (Joireman, Van Lange, & Van Vugt), kemarahan (Joireman), dan agresi secara umum (Joireman, dalam Lin, 2009). 10.
Stress
Tingkat stres yang tinggi selama mengemudi adalah salah satu faktor potensial yang dapat menyebabkan kemarahan dan aggressive driving. Hennessy dan Wiesenthal (2001) menemukan bahwa pengemudi dengan disposisi untuk melihat mengemudi seperti umumnya mengalami stres lebih mungkin untuk terlibat dalam mengemudi agresi daripada pengemudi yang menganggap mengemudi dalam keadaan kurang stres. Hal ini dapat disebabkan oleh persepsi atau penilaian situasi mengemudi.
24
11.
Perilaku kognitif
Bagaimana seseorang memproses informasi mereka di saat mengemudi juga dapat mempengaruhi manifestasi perilaku aggressive driving. Pelabelan merendahkan, pikiran untuk membalas dendam, pembalasan dendam, dan agresi yang ditemukan terkait dengan aggressive driving dan risky driving (Lin, 2009). Studi lain terkait sikap positif terhadap melakukan pelanggaran dengan mengemudi ugal-ugalan dan kurang tanggap terhadap kampanye keselamatan lalu lintas . Selain itu, keyakinan tentang reaksi orang lain, diantisipasi penyesalan, dan rasa tanggung jawab pribadi secara signifikan berkorelasi dengan kemungkinan yang dilaporkan sendiri melakukan pelanggaran mengemudi dan aggressive driving (Lin, 2009). 12.
Agresi secara umum
Sejumlah studi empiris telah menunjukkan bahwa agresi umum dikaitkan dengan mengemudi agresif yang dilaporkan sendiri, mengemudi ugalugalan, dan mengemudi yang melanggar lalu lintas. Namun, agresi umum tidak selalu berhubungan dengan mengemudi berisiko, dan beberapa pengemudi dengan tingginya tingkat kecelakaan kendaraan bermotor dan pelanggaran lalu lintas tidak memiliki tingkat agresi. Temuan ini menyiratkan bahwa agresi umum mungkin tidak perlu dan tidak cukup untuk berisiko dan aggressive driving dapat terjadi. Seperti halnya dengan impulsif, agresi dapat dimoderasi oleh variabel lain (misalnya, sensation seeking) untuk mempengaruhi perilaku mengemudi (Lin, 2009).
25
13.
Mengemudi dengan marah
Deffenbacher, dkk (dalam Lin, 2009) telah memberikan bukti untuk mendukung mereka model kondisi sifat mengemudi dengan marah: sifat (umum) kemarahan mengemudi memprediksi situasi tertentu kemarahan mengemudi dan aggressive driving. Penelitian lain juga menunjukkan bahwa pengemudi yang agresif yang tinggi biasanya mengalami kemarahan secara umum. Serupa dengan konstruk agresi umum, kemarahan mengemudi tidak selalu memprediksi respon agresif, dan mengemudi dengan marah yang tinggi tidak selalu mengemudi lebih agresif pengemudi dengan kondisi marah yang rendah (Ellison-Potter, dkk, dalam Lin, 2009). Selain itu, mengemudi dengan marah hanya sebagian kecil mempengaruhi hubungan antara aggressive driving dan karakteristik lainnya seperti agresi, impulsif, dan sensation seeking. Beberapa jenis mengemudi agresi tidak
tampak
berhubungan
dengan
mengemudi
dengan
marah
(Deffenbacher, dkk, dalam Lin 2009). 2.1.4
Pengukuran Aggressive Driving
Pengukuran terhadap aggressive driving telah dilakukan dengan berbagai metode. Menurut Tasca (2000) penelitian terhadap aggressive driving dapat dibagi menjadi dua kategori utama, yaitu: (1) survei driving public, berupa self report para responden, dan (2) eksperimen berskala kecil yang melibatkan sedikit sampel pengemudi, yang pada umumnya dirancang untuk memunculkan perilaku agresif dalam setting yang direncanakan.
26
Pengukuran terhadap aggressive driving selanjutnya dilakukan oleh Houston, Harris, dan Norman (2003) yang mengembangkan alat ukur perilaku aggressive driving dengan nama Aggressive Driving Behavior Scale (ADBS). Skala dibuat dengan cara melakukan self-report terhadap 200 orang responden berusia 18-24 tahun yang kemudian menghasilkan 11 item baru yang dikatakan sebagai aggressive driving. ADBS memiliki dua subskala yaitu perilaku konflik (conflict behavior) dan mengebut (speeding). Selain itu, penelitian lain mengenai alat ukur aggressive driving dilakukan oleh Dula (dalam Willemsen, Dula, Declerc, dan Verhaeghe, 2007) dengan nama Dula Dangereous Driving Index (DDDI), penelitian dilakukan di Belgia dan USA. Subskala dari DDDI adalah Risky Driving (mengemudi beresiko), Negative Cognitive/Emotional Driving (mengemudi dengan kognitif/emosi negatif), dan aggressive driving (mengemudi agresif). Dalam penelitian ini, penulis mengadaptasi dan modifikasi aggressive driving behavior scale (ADBS) oleh Houston, Harris, dan Norman (2003), dengan reliabilitas cronbach α sebesar 0.80, oleh karena itu menurut penulis lebih sesuai dan cocok sesuai karakteristik pengemudi sepeda motor untuk mengukur aggressive driving di Indonesia. 2.2
Self-Control
2.2.1 Definisi self-control Averill
(1973)
mendefinisikan
self-control
sebagai
kemampuan
untuk
membimbing tingkah laku sendiri (behavior control), kemampuan untuk
27
mengolah informasi (cognitive control), dan kemampuan untuk memilih suatu tindakan yang diyakininya (decisional control). Calhoun dan Acocella (1990) mendefinisikan self-control sebagai pengaturan proses-proses fisik, psikologis, dan perilaku seseorang, dengan kata lain serangkaian proses yang membentuk dirinya sendiri. Menurut teori low selfcontrol oleh Gottfredson dan Hirschi (dalam Grasmick, Tittle, Bursik, & Arneklev, 1993), ada enam aspek penting, yaitu: individu dengan low self-control cenderung impulsif (impulsive), lebih memilih tugas-tugas sederhana (prefer simple tasks), memiliki potensi mencari resiko yang tinggi (have a high riskseeking potential), mendukung kegiatan fisik (sebagai pengganti untuk kegiatan mental), menjadi egois (self-centered), dan memiliki emosi (temper) yang berubah-ubah. Masing-masing karakteristik ini menyebabkan orang untuk fokus terhadap perbedaan pada manfaat langsung dari perilaku kriminal daripada konsekuensi yang lebih jauh terkait dengan tindakan mereka. Hurlock (2000) menyebutkan bahwa self-control berkaitan dengan bagaimana individu mengendalikan emosi serta dorongan-dorongan dari dalam dirinya. Menurut konsep ilmiah, pengendalian emosi berarti mengarahkan energi emosi ke saluran ekspresi yang bermanfaat dan dapat diterima secara sosial. Ada tiga kriteria emosi, yaitu dapat melakukan kontrol diri yang bisa diterima secara sosial, dapat memahami seberapa banyak kontrol yang dibutuhkan untuk memuaskan kebutuhannya dan sesuai degnan harapan masyarakat, dan dapat menilai secara kritis sebelum meresponnya dan memutuskan cara beraksi terhadap situasi tersebut.
28
Dari beberapa pengertian yang telah dijelaskan oleh para ahli sebelumnya, peneliti memberikan kesimpulan self-control dapat diartikan sebagai kemampuan untuk membimbing tingkah laku sendiri, mengolah informasi, memilih suatu tindakan, mengatur, dan mengarahkan bentuk perilaku yang dapat membawa individu kearah konsekuensi, dan orang dengan low self-control, memiliki perilaku yang cenderung impulsif, memilih tugas-tugas sederhana, memiliki potensi mencari resiko yang tinggi, mendukung kegiatan fisik, menjadi egois, dan memiliki emosi yang berubah-ubah. 2.2.2
Aspek-Aspek Self-Control
Averill (1973) mengemukakan aspek-aspek self-control, yaitu: 1.
kontrol perilaku
kontrol perilaku merupakan kesiapan terjadinya suatu respons yang dapat secara langsung mempengaruhi atau memodifikasi suatu keadaan yang tidak menyenangkan. Kemampuan mengontrol perilaku ini diperinci menjadi dua komponen, yaitu: a.
mengatur pelaksanaan (regulated administration), merupakan kemampuan
individu
untuk
menentukan
siapa
yang
mengendalikan situasi atau keadaan. Apakah dirinya sendiri atau aturan perilaku dengan menggunakan kemampuan dirinya dan bila tidak mampu individu akan menggunakan sumber eksternal.
29
b.
Kemampuan memodifikasi stimulus (stimulus modifability), merupakan kemampuan untuk mengetahui bagaimana dan kapan suatu stimulus yang tidak dikehendaki dihadapi. Ada beberapa cara yang dapat digunakan, yaitu mencegah atau menjauhi stimulus, menempatkan tenggang waktu diantara rangkaian stimulus yang sedang berlangsung, menghentikan stimulus
sebelum
waktunya
berakhir,
dan
membatasi
intensitasnya. 2.
Kontrol kognitif (cognitive control)
Kontrol kognitif merupakan kemampuan individu dalam mengolah informasi yang tidak diinginkan dengan cara menginterpretasi, menilai, atau menghubungkan suatu kejadian dalam suatu kerangka kognitif sebagai adaptasi psikologis atau mengurangi tekanan. Aspek ini terdiri dari dua komponen, yaitu: a.
Memperoleh informasi (information gain) adalah dengan informasi yang dimiliki oleh individu mengenai suatu keadaan yang tidak menyenagkan, individu dapat mengantisipasi keadaan tersebut dengan berbagai pertimbangan.
b.
Melakukan penilaian (appraisal), berarti individu berusaha menilai dan menafsirkan suatu keadaan atau peristiwa dengan cara memerhatikan segi-segi positif secara subjektif.
30
3.
Mengontrol keputusan (decisional control)
Mengontrol keputusan merupakan kemampuan seseorang untuk memilih hasil atau suatu tindakan berdasarkan pada seseuatu yang diyakini atau disetujuinya. Self-control dalam menentukan pilihan akan berfungsi, baik dengan adanya suatu kesempatan, kebebasan, atau kemungkinan pada diri individu untuk memilih kemungkinna berbagai tindakan Gottfredson dan Hirschi (dalam Grasmick, Tittle, Bursik, & Arneklev, 1993) menjelaskan aspek-aspek low self-control, yaitu: 1.
Impulsivity, yaitu kecenderungan untuk menanggapi rangsangan yang nyata di lingkungan terdekat, untuk memiliki orientasi kegiatan yang nyata saat ini dan sekarang, berbeda dengan high self-control yang memungkinkan orang untuk menunda kepuasan.
2.
Simple tasks, melibatkan kecenderungan kurangnya ketekunan, keuletan, ketekunan atau dalam tindakan, sehingga seseorang dengan low self-control lebih mudah atau gratifikasi sederhana untuk mendapatkan keinginan dan mencoba untuk menghindari tugas-tugas kompleks.
3.
Risk seeking, yaitu kecenderungan untuk menjadi penjelajah daripada berhati-hati karena seseorang dengan tindak kriminal memandang kegiatan harusnya lebih menarik, berisiko, atau mendebarkan.
31
4.
Physical activity, seseorang dengan low self-control mencakup preferensi untuk aktivitas fisik daripada aktivitas kognitif dan mental.
5.
Self-centered, orang dengan low self-control cenderung egois, acuh tak acuh, atau tidak sensitif terhadap penderitaan dan kebutuhan orang lain.
6.
Temper, yaitu seseorang dengan low self-control cenderung memiliki toleransi minimal untuk frustrasi dan sedikit kemampuan untuk merespon konflik melalui lisan daripada fisik.
Dalam penelitian ini penulis memakai teori Gottfredson dan Hirschi dikarenakan aspek-aspek low self-control tersebut mewakili dan sesuai dengan karakteristik aggressive driving, sehingga penelitian ini menjadi fokus dan terarah. 2.2.3
Pengaruh Self-Control Terhadap Aggressive Driving
Calhoun dan Acocella (1990) menyatakan bahwa self-control dapat dijadikan sebagai pengatur proses-proses fisik, psikologis, dan perilaku seseorang. Dengan kata lain, serangkaian yang membentuk proses dirinya sendiri. dengan begitu individu dengan self-control-nya yang tinggi akan sangat memperhatikan caracara yang tepat untuk bagaimana berperilaku dalam situasi yang bervariasi. Seseorang cenderung untuk mengubah perilakunya sesuai dengan permintaan situasi sosial yang kemudian dapat mengatur kesan. Peneliti lain yaitu Gottfredson dan Hirschi (1990) menyatakan dalam publikasi awalnya tentang self-control, bahwa sifat-sifat pribadi berhubungan
32
dengan kurangnya self-control adalah mereka yang impulsif, tidak peka, secara fisik (bertentangan
dengan mental), mengambil resiko, memiliki pandangan
sempit, dan non-verbal. Hubungan dari sifat-sifat (self-control) ini untuk agresi dan agresivitas dalam berkendara tampaknya sudah cukup jelas dengan karakteristik aggressive driving itu sendiri, yang dijelaskan kembali oleh Gottfredson dan Hirschi (1990), berpendapat bahwa kecelakaan mobil (automobile accidents) merupakan residu dari sejumlah perilaku mengemudi berisiko: ngebut, minum, membuntuti kendaraan, kurangnya perhatian, dan pengambilan resiko ugal-ugalan. Perilaku ini ditunjukkan oleh mereka yang memiliki sedikit hal untuk pengemudi dan yang menekankan manfaat jangka pendek (misalnya, sensasi tinggi, mengurangi waktu perjalanan) yang mengalir dari impulsif, berisiko, dan perilaku mengemudi egosentris pada kehilangan biaya lebih dari konsekuensi potensial terpencil (misalnya: mendapat surat tilang, kecelakaan, dan teguran sosial). Dengan demikian, kecelakaan (dan mungkin pelanggaran hukum lalu lintas) sering merupakan hasil dari perilaku aggressive driving. Penelitian terbaru pada General Aggression Model (GAM) (Anderson & Bushman, 2002) menunjukkan bahwa agresi diperkirakan oleh tiga ciri-ciri kepribadian yang saling berhubungan yang dapat dianggap menjadi salah satu karakteristik dari low self-control, yaitu: impulsif (impulsivity), mencari sensasi (sensation seeking), dan pertimbangan konsekuensi masa depan (consideration of future consequences). Ciri-ciri ini cenderung untuk memunculkan perilaku agresi melalui kognisi yang bertentangan dan dorongan kemarahan. Penelitian lain
33
dilakukan oleh Lin (2009) mengenai pemodelan aggressive driving: meneliti tentang teori low self-control dengan general aggression model, penelitian tersebut mencoba memahami aggressive driving dipandang sebagai masalah kriminologi, dan mengeksplorasi teori self-control dari Gottfredson dan Hirschi. Dua studi terpisah menampilkan sampel independen dengan ukuran yang berbeda tetapi terkait yang digunakan untuk menjelaskan mengenai empat ciri-ciri low self-control (sensation seeking, impulsivity, consideration of future consequence, dan anger atau temper arousal) berhubungan dengan mengemudi beresiko dan aggressive driving. Hasil studi Lin (2009) mengungkapkan bahwa: 1) sensation seeking, impulsivity, dan CFC berhubungan dengan aggressive driving melalui kepribadian temperamental (seperti dorongan tabiat marah), 2) sensation seeking mungkin menciptakan situasi (seperti mengemudi beresiko) untuk mereka yang bertindak agresif, dan 3) orang yang impulsif dan pencari sensasi bisa menjadi frustasi oleh kondisi mengemudi yang berbeda, dan tingkat frustasi dapat memediasi efek impulsif dan mencari sensasi pada aggressive driving. Penelitian lain dilakukan oleh Ellwanger dan Pratt (2012) mengenai self control, dampak negatif dan agresi pengendara remaja, menunjukkan bahwa kemarahan sebagian besar merupakan konsekuansi dari self control, self control dan dampak negatif memberi efek langsung secara signifikan terhadap aggressive driving.
34
2.2.4
Pengukuran Self-Control
Gottfredson dan Hirschi (1990) jelas menegaskan bahwa keenam sifat (impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, self-centered, dan temper) yang telah digambarkan tidak memiliki cara-cara alternatif low selfcontrol, melainkan, mereka membentuk sifat laten unidimensional tunggal. Menurut Gottfredson dan Hirschi (1990) ada kecenderungan cukup untuk sifatsifat ini untuk datang bersama-sama pada orang-orang yang sama, dan karena sifat tersebut cenderung bertahan sepanjang hidup, tampaknya masuk akal untuk mempertimbangkan sebagai konstruk stabil yang berguna dalam menjelaskan kriminalitas. Dengan kata lain, analisis faktor mengindikasikan valid dan reliabel dari enam komponen diharapkan dapat cocok dengan model one-factor, membenarkan penciptaan skala tunggal yang disebut skala low self-control. Pada dasarnya, ini adalah premis yang sangat penting dalam teori Gottfredson dan Hirschi, ciri kepribadian unidimensional diharapkan untuk memprediksi keterlibatan dalam semua jenis kejahatan serta hasilakademik, hasil angkatan kerja, sukses dalam pernikahan, berbagai perilaku ceroboh, seperti merokok dan minum, dan bahkan kemungkinan terlibat dalam kecelakaan. Bukti bahwa sifat seperti itu ada adalah langkah yang paling dasar dalam agenda penelitian untuk menguji hipotesis Gottfredson dan Hirschi telah disajikan (dalam Grasmick, Tittle, Bursik, Jr., dan Arneklev, 1993). Seperti disebutkan sebelumnya, enam komponen dari personality trait Gottfredson dan Hirschi menyebutnya low self-control diidentifikasi sebagai:
35
impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, self-centered, dan temper. Berbagai kombinasi item yang diujicobakan pada beberapa sampel mahasiswa dengan tujuan memilih total 24 item, empat untuk masing-masing dari enam komponen, yang memiliki variasi cukup dan yang cenderung unidimensional dalam struktur faktor (Grasmick, dkk, 1993). Oleh karena itu, dalam penelitian ini penulis menggunakan teori low selfcontrol oleh Gottfredson dan Hirschi sebagai acuan untuk skala low self-control, penulis mengadaptasi dan modifikasi skala low self-control oleh Grasmik, dkk (1993), dengan nilai reliabilitas cronbach α sebesar 0.805, sehingga menurut penulis dapat sesuai dengan kondisi dan budaya di Indonesia. 2.3
Moral Disengagement
2.3.1 Definisi Moral Disengagement Bandura (2002) menjelaskan moral disengagement sebagai proses tidak berfungsinya standar moral sebagai regulator internal perilaku dan tidak beroperasinya mekanisme regulasi diri kecuali mereka diaktifkan sehingga menimbulkan perilaku yang menyebabkan reaksi moral dapat terlepas. Selain itu, Detert, Trevino, & Sweitzer (2008) menjelaskan moral disengagement sebagai suatu proses di mana individu membuat keputusan moral yang tidak etis saat proses regulasi diri dinonaktifkan melalui penggunaan beberapa mekanisme kognitif kolektif yang saling terkait. Definisi lainnya oleh Hyde, Shaw, & Moilanen (2010) menjelaskan moral disengagemenet sebagai suatu proses ketika salah satu keyakinan atau nilai-nilai moral membenarkan perilaku antisosial, terdapat kurangnya disonansi atau
36
hambatan untuk terlibat dalam tindakan antisosial sehingga tindakan tersebut dapat diterima. Sedangkan Shulman, Cauffman, & Fagan (2011) menjelaskan moral disengagement sebagai proses untuk menghindari sanksi internal dengan cara membangun pembenaran atas perilaku yang melanggar standar moral. Dari beberapa definisi yang dikemukakan oleh para ahli tersebut, penulis menyimpulkan bahwa moral disengagement adalah suatu proses sosial kognitif di mana standar moral sebagai regulator internal perilaku tidak berfungsi dan proses regulasi diri dinonaktifkan sehingga menimbulkan perilaku tidak manusiawi. 2.3.2
Aspek-aspek Moral Disengagemnt
Menurut Bandura (1999) teori psikologi mengenai moralitas yang sudah ada terlalu memberikan penekanan yang besar pada penalaran moral (moral reasoning), sehingga mengabaikan perilaku moral. Manusia membiarkan kesalahan tanpa menghiraukan bagaimana individu tersebut bsia membenarkan perilaku tidak manusiawi yang mereka lakukan. Regulasi dari tindakan manusia melibatkan lebih dari penalaran moral. Terdapat suatu teori dari agen moral yang menghubungkan
antara
pemikiran
dengan
penalaran
moral
sehingga
memunculkan perilaku moral. Sebuah teori mengenai agen moral menentukan mekanisme di mana individu dituntut hidup sesuai dengan standar moral. Menurut Bandura (1999), mekanisme regulasi diri tidak ikut bermain, kecuali mereka diaktifkan, dan terdapat banyak dorongan sosial dan psikologis dimana sanksi diri dapat terlepas dari perilaku yang tidak manusiawi. Aktivasi selektif dan pelepasan kendali internal memberikan jalan bagi manusia dengan standar moral yang sama untuk berperilaku berbeda dalam situasi yang berbeda.
37
Mekanisme tersebut menurut Bandura (dalam Feist & Feist, 2010) adalah: 1.
Mendefinisikan ulang perilaku
Mekanisme yang pertama, yaitu dengan mendefinisikan ulang suatu perilaku. Orang menjustifikasi suatu perilaku yang salah dengan melakukan restrukturisasi kognitif sehingga membuat mereka mampu meminimalisir atau lepas dari tanggung jawab. Mereka dapat melepaskan diri dari tanggung jawab perilaku mereka setidaknya melalui tiga teknik: a.
Moral Justification
Moral justification adalah perilaku yang salah dibuat seolah-olah dapat dibela ataupun malah menjadi benar. Misalnya, mencuri merupakan hal yang wajar jika dilakukan untuk memenuhi kebutuhan keluarga. b.
Advantageous comparison
Advantageous comparison adalah dengan memakai perbandingan yang bersifat menenangkan atau menguntungkan antara perilaku tersebut dengan suatu keburukan yang lebih parah yang dilakukan oleh orang lain. Misalnya, seorang anak melakukan vandalisme di gedung sekolah akan menggunakan alasan bahwa orang lain memecahkan lebih banyak kaca jendela dibandingkan dirinya. c.
Euphemistic labeling
Euphemistic labeling adalah dengan menggunakan label yang bersifat memperhalus suatu perilaku, untuk membuat perilaku tercela
38
menjadi tampak kurang berbahaya atau bahkan ramah. Misalnya, berbagi jawaban saat ujian untuk membantu teman. 2.
Tidak menghiraukan atau mendistorsi konsekuensi dari perilaku
Mekanisme
kedua
yaitu
menghindari
tanggung jawab,
meliputi:
meminimalisasi, mendistorsi atau mengaburkan hubungan antara perilaku dan konsekuensi merusak dari hal tersebut. Bandura mengenali setidaknya ada tiga teknik, yaitu: a.
Minimizing of consequences
Manusia dapat meminimalisasi konsekuensi dari perilaku mereka. Sebagai contoh, seorang pengemudi menerobos lampu merah dan menabrak seorang pejalan kaki. Saat pihak yang terluka tergeletak di trotoar, tidak sadarkan diri dan mengalami pendarahan, pengemudi tersebut berkata: “cederanya tidak terlalu parah, ia akan baik-baik saja.” b.
Disregard of consequences
Manusia dapat tidak menghiraukan konsekuensi dari tindakannya, saat mereka tidak dapat secara langsung melihat dampak buruk perilaku mereka. Pada masa perang, pimpinan negara dan para jenderal tentara seringkali tidak melihat seluruh kerusakan dan kematian yang dihasilkan dari keputusan mereka. c.
Distortion of consequences
Manusia
dapat
mendistorsi
atau
salah
menginterpretasikan
konsekuensi dari tindakan mereka. Misalnya: saat orang tia
39
memukuli anaknya dengan parah sampai membuat anaknya mengalami memar-memar serius, tetapo mereka menjelaskan bahwa anak tersebut membutuhkan disiplin untuk dapat tumbuh dewasa dengan baik. 3.
Memindahkan atau mengaburkan tanggung jawab
Mekanisme ketiga, yaitu melepaskan tindakan dari konsekuensinya dengan memindahkan
(displacement
of
responsibility)
atau
mengaburkan
tanggung jawab (diffusion of responsibility. a.
Displacement of responsibility
Dengan melakukan pemindahan, seseorang dapat meminimasisir konsekuensi dari tindakannya dengan menempatkan tanggung jawab pada sumber eksternal. Contohnya, seseorang tidak dapat disalahkan karena perilakunya yang buruk jika teman-temannya menekan seseorang untuk melakukannya. b.
Diffusion of responsibility
Mengaburkan tanggung jawab adalah menyebarkan kesalahan yang dilakukan sehingga tidak ada satu pun orang yang bertanggung jawab. Misalnya, jika kelompok memutuskan bersama untuk melakukan suatu kejahatan, tidak adil untuk menyalahkan salah satu anggota kelompok dalam perbuatan itu.
40
4.
Dehumanization dan attribution of blame
Mekanisme
keempat
yaitu
dengan
melakukan
dehumanisasi
(dehumanization) dan menyalahkan orang lain (attribution of blame) terhadap korban. a.
Dehumanization
Manusia dapat mengaburkan tanggung jawab atas tindakan mereka dengan melakukan dehumanisasi atas korban. Misalnya: pada masa perang, manusia sering melihat musuh tidak sebagai manusia sepenuhnya, sehingga mereka tidak perlu merasa bersalah untuk membunuh manusia sebagai tentara musuh. b.
Attribution of blame
Manusia dapat mengaburkan tanggung jawab atas tindakan mereka dengan
menyalahkan
orang lain.
Misalnya:
jika
seseorang
kehilangan benda berharga karena dicuri, pencuri sebagai pelaku menyatakan perilakunya tersebut adalah kesalahan mereka sendiri yang meletakkan bendanya di sembarang tempat. 2.3.3 Pengukuran Moral Disengagement Penelitian awal dilakukan oleh Bandura, Barbaranelli, Caprara, dan Pastorelli (1996) dengan judul: mechanisms of moral disengagement in the exercise of moral agency, studi ini meneliti struktur dan dampak perilaku moral disengagement yang dapat merugikan dan melalui proses psikologis yang diberikannya
dampaknya.
Path
analyses
menunjukkan
bahwa
moral
disengagement yang mendorong perilaku merugikan dengan mengurangi
41
prososial dan antisipatif diri dari ancaman dan dengan mempromosikan reaksi kognitif dan afektif kondusif untuk agresi. Struktur tersebut memberikan pengaruh yang sangat mirip untuk agresi interpersonal dan perilaku kenakalan. Penelitian lain dilakukan oleh Osofsky, Bandura, & Zimbardo (2005) tentang: the role of moral disengagement in the execution process, moral disengagment yang berkaitan dengan proses eksekusi, diukur dengan 19 item yang diselesaikan secara tanpa nama oleh setiap peserta. Item tersebut menilai delapan mekanisme yang dijelaskan melalui sanksi diri yang terlepas dari kegiatan berbahaya/mematikan. Penelitian lain dilakukan oleh McAlister, dkk (2006) mengenai mechanism of moral disengagement in support of military force: the impact of sept. 11, moral disengagement diukur dengan 10 item. Penelitian lainnya oleh Detert, dkk (2008) tentang moral disengagement in ethical decision making: a study of antecedents and outcomes, pengukuran moral disengagement menggunakan alat ukur yang telah dikembangkan oleh Bandura dan digunakan dalam berbagai penelitian lain, yaitu skala mechanisms of moral disengagement. Dari beberapa penelitian yang telah dijelaskan sebelumnya, penulis memutuskan untuk melakukan modifikasi skala sesuai dengan penelitian oleh Bandura, dkk (1996), yaitu skala mechanisms of moral disengagement, dengan nilai reliabilitas cronbach α sebesar 0.82. Skala tersebut dipilih karena memiliki beberapa item yang sesuai dengan penelitian ini.
42
2.4
Kerangka Berpikir
Meningkatnya kendaraan bermotor yang signifikan setiap tahunnya, menimbulkan berbagai macam permasalahan di jalan raya, salah satunya adalah kecelakaan lalu lintas. Menurut Sarwono (1995) banyaknya kasus kecelakaan yang terjadi, dapat disebabkan karena padatnya kendaraan yang ada di jalan sebagai akibat dari meningkatnya jumlah pengendara, terutama pengendara sepeda motor, yang seringkali menimbulkan tingkah laku agresif. Kepadatan seringkali memiliki dampak pada manusia, salah satunya yaitu timbulnya perilaku agresif. Penyebab utama kecelakaan lalu lintas adalah kelalaian manusia, baik manusia tersebut mengalami kelelahan, mengantuk, mengebut dijalan raya, melanggar rambu lalu lintas, minum-minuman keras ketika mengemudi, bertindak agresif di jalan raya, dan sebagainya. Houston, Harris, dan Norman (2003) menjelaskan Aggressive driving adalah pola disfungsi dari perilaku sosial yang mengganggu keamanan publik. Aggressive driving dapat melibatkan berbagai perilaku berbeda termasuk perilaku membuntuti (tailgaiting), mengklakson (honking), melakukan gerakan kasar (rude gesturing), dan mengedipkan lampu jauh di suasana lalu lintas yang tenang (flashing light). Dari beberapa definisi yang telah dikemukakan oleh para ahli sebelumnya, penulis
menyimpulkan definisi
aggressive driving
sebagai
mengemudi kendaraan bermotor dengan sengaja, dimotivasi oleh ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan, dan upaya untuk menghemat waktu yang melibatkan berbagai perilaku berbeda, seperti membututi, mengklakson, melakukan gerakan kasar, mengedipkan lampu di suasana lalu lintas yang tenang, memiliki intensi
43
melukai, dan emosi negatif sehingga dapat membahayakan orang lain atau properti jalan. Dikatakan aggressive driving karena mengasumsikan bahwa seseorang berhak meningkatkan resiko orang lain untuk terkena bahaya yang mengganggu keamanan publik dengan intensi untuk melukai. Dalam penelitian ini, Aggressive driving dapat terjadi dikarenakan beberapa faktor, salah satunya adalah self-control. Menurut Gottfredson dan Hirschi (1990), individu yang memiliki low self-control cenderung mengejar jangka pendek, kesenangan langsung didapat untuk mengabaikan pertimbangan konsekuensi jangka panjang dari tindakan mereka. Mereka yang tidak memiliki self-control adalah seseorang yang impulsif, kurangnya ketekunan dan keuletan, tidak dapat menunda kepuasan, tidak memiliki kemampuan untuk memecahkan masalah melalui lisan daripada sarana fisik, dan memiliki sedikit toleransi untuk frustrasi atau ketidaknyamanan. Hubungan dari sifat-sifat (self-control) ini untuk agresi (aggression) dan aggressive driving tampaknya sudah cukup jelas dengan karakteristik aggressive driving itu sendiri, yang dijelaskan kembali oleh Gottfredson dan Hirschi (1990) bahwa kecelakaan mobil (automobile accidents) merupakan residu dari sejumlah perilaku mengemudi berisiko (risk driving behavior): mengebut, minum-minuman keras, membuntuti kendaraan, kurangnya perhatian, dan pengambilan resiko dengan cara ugal-ugalan. Perilaku ini ditunjukkan oleh mereka yang memiliki sedikit hal untuk pengemudi dan yang menekankan manfaat jangka pendek (misalnya, sensasi tinggi, mengurangi waktu perjalanan) yang mengalir dari perilaku impulsif, berisiko, dan perilaku mengemudi egosentris tidak memikirkan
44
resiko lebih lanjut (misalnya: mendapat surat tilang, kecelakaan, dan teguran sosial). Dengan demikian, kecelakaan (dan mungkin pelanggaran hukum lalu lintas) sering merupakan hasil dari perilaku aggressive driving. Pengemudi yang agresif (aggressive driver) menurut teori self-control biasanya memiliki sikap yang impulsif, kurangnya ketekunan dan keuletan, tidak dapat menunda kepuasan, tidak memiliki kemampuan memecahkan masalah melalui lisan daripada sarana fisik, dan memiliki sedikit toleransi untuk frustrasi atau ketidaknyamanan, sehingga ditunjukkan ke dalam aggressive driving. Dalam penelitian ini penulis ingin meneliti mengenai self-control dari pengemudi agresif. Faktor lain yang mempengaruhi aggressive driving adalah moral disengagement. Bandura, dkk (1996) mengembangkan teori moral disengagement untuk menjelaskan bagaimana cara seseorang dapat membenarkan tindakan mereka dan melakukan perilaku tidak bermoral/tidak manusiawi. Penulis mendapati bahwa mekanisme-mekanisme moral disengagement dapat membentuk suatu perilaku agresif seseorang, sehingga seseorang dapat dengan mudahnya melepas standar moral sebagai regulator internal perilaku sehingga tidak berfungsi dan mekanisme regulasi diri dinonaktifkan sehingga menimbulkan perilaku tidak manusiawi. Dalam penelitian ini, tindakan tidak manusiawi tersebut adalah aggressive driving. Beberapa faktor-faktor yang mempengaruhi aggressive driving (seperti: sensation seeking, impulsiveness, dan consideration of future consequences) secara definisi hampir mirip dengan mekanisme-mekanisme moral disengagement (seperti moral justification, advantageous comparison dan
45
disregarding/distorting consequences). Penulis ingin meneliti bahwa seseorang (dalam penelitian ini pengemudi sepeda motor) dengan moral disengagement dalam mengemudi sepeda motor akan berperilaku aggressive driving. Kerangka berpikir dalam penelitian ini digambarkan dengan bagan di bawah ini: . Low Self -control Impulsivity Simple tasks Risk seeking Physical activity Self-centered Temper
Aggressive Driving
Moral Disengagement Moral justification Euphemistic labelling Advantageous comparison Disregard or distorting of consequences Displacement of responsibility Diffusion of responsibility Dehumanization Attribution of blame
Gambar 2.1 Bagan Ilustrasi Kerangka berpikir
46
2.5
Hipotesis Penelitian
2.5.1
Hipotesis Mayor
Ha: ada pengaruh yang signifikan self-control dan moral disengagement terhadap aggressive driving 2.5.2
Hipotesis Minor
Ha1: Ada pengaruh yang signifikan impulsivity terhadap aggressive driving. Ha2: Ada pengaruh yang signifikan simple tasks terhadap aggressive driving. Ha3: Ada pengaruh yang signifikan risk seeking terhadap aggressive driving. Ha4: Ada pengaruh yang signifikan physical activity terhadap aggressive driving. Ha5: Ada pengaruh yang signifikan self-centered terhadap aggressive driving. Ha6: Ada pengaruh yang signifikan temper terhadap aggressive driving. Ha7: Ada pengaruh yang signifikan antara moral justification terhadap aggressive driving. Ha8:
Ada pengaruh yang signifikan euphemistic labeling terhadap aggressive driving.
Ha9:
Ada pengaruh yang signifikan advantageous comparison terhadap aggressive driving.
Ha10: Ada pengaruh yang signifikan disregard/distorting of consequences terhadap aggressive driving. Ha11: Ada pengaruh yang signifikan displacement of responsibility terhadap aggressive driving. Ha12: Ada pengaruh yang signifikan diffusion of responsibility terhadap aggressive driving. Ha13: Ada pengaruh yang signifikan dehumanization terhadap aggressive driving.
47
Ha14: Ada pengaruh yang signifikan attribution of blame terhadap aggressive driving. 2.5.3
Hipotesis Nihil
H0: tidak ada pengaruh yang signifikan self-control dan moral disengagement terhadap aggressive driving
BAB 3 METODE PENELITIAN Pada bab ini akan dibahas tentang, subjek penelitian berupa populasi dan sampel, serta teknik pengambilan sampel. Kemudian akan dibahas mengenai definisi operasional dari variabel penelitian, instrumen pengumpulan data, validitas konstruk, teknik analisis data, dan prosedur penelitian. 3.1
Subjek Penelitian
Dalam penelitian ini yang merupakan subjek penelitian adalah pengemudi sepeda motor di Indonesia. Jumlah populasi dalam penelitian ini merupakan populasi yang tidak terhingga (infinite population), dikarenakan pengemudi sepeda motor di Indonesia merupakan kelompok objek dengan ukurannya tidak terhingga (infinite) yang jumlah populasinya tidak terbatas (Reksoatmodjo, 2006). Sampel adalah sebagian atau wakil populasi yang diteliti. Dalam penelitian ini, yang dijadikan sampel penelitian adalah pengemudi sepeda motor di Indonesia. Teknik pengambilan sampel yang digunakan dalam penelitian ini adalah Non-Probability Sampling, dimana tidak semua anggota populasi memiliki kesempatan yang sama untuk dijadikan sampel. Dengan teknik sampel berupa convenience/incidental sampling, merupakan teknik dalam memilih sampel, peneliti tidak mempunyai pertimbangan lain kecuali berdasarkan kemudahan saja. Seseorang diambil sebagai sampel karena kebetulan orang tersebut ada di situ atau kebetulan penulis mengenal orang tersebut (Sugiyono, 2010).
48
49
Adapun alasan penulis memilih sampel tersebut ialah sebagai berikut: 1.
Pengemudi sepeda motor diasumsikan memiliki tingkat variabel independen dan dependen yang bervariasi, misalnya pengemudi yang mengikuti/tidak suatu komunitas motor di Indonesia dengan berbagai macam variasi dan jenis komunitas motor di Indonesia dan dengan berbagai macam perilaku mengemudi (driving behavior).
2.
Kemampuan membaca dan memahami kuesioner yang cukup baik sesuai dengan standard syarat pembuatan SIM C (Surat Izin Mengemudi untuk sepeda motor).
3.
Usia pengemudi sepeda motor dalam penelitian ini adalah 17 – 66 tahun.
4. 3.2
Bersedia menjadi responden dalam penelitian ini.
Definisi Operasional
Dalam penelitian ini terdapat dua variabel, yakni variabel bebas (independent variabel) dan variabel terikat (dependent variabel). Adapun kedua variabel tersebut adalah: a.
Varibel terikat (dependent variabel), yaitu aggressive driving,
b.
Variabel bebas (independent variabel), yaitu variabel self-control dan moral disengagement.
Definisi operasional dari masing-masing variabel tersebut adalah:
50
3.2.1 Aggressive Driving Aggressive driving adalah skor yang diperoleh dari pengemudi sepeda motor dengan mengisi kuesioner yaitu aggressive driving behavior scale oleh Houston, Harris, dan Norman (2003). Dengan dua dimensi yaitu: conflict behavior dan speeding. Dimensi-dimensi tersebut yang kemudian menjadi indikator dari aggressive driving. Masing-masing dimensi kemudian dijadikan beberapa pernyataan yang menunjukkan bagaimana perilaku aggressive driving seorang pengemudi sepeda motor. 3.2.2 Self-Control Pengukuran dari skala self-control ini adalah skor yang diperoleh dari pengemudi sepeda motor yang dilakukan dengan cara mengisi kuesioner berdasarkan teori low self-control Gottfredson dan Hirschi (1990), penulis mengadaptasi dan memodifikasi kuesioner low self-control oleh Grasmick, dkk (1993), dengan dimensi-dimensi berupa impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, self-centered, dan temper. 3.2.3
Moral disengagement
Pengukuran dari skala moral disengagement ini adalah skor yang diperoleh dari pengemudi sepeda motor yang dilakukan dengan cara mengisi kuesioner oleh Bandura (1996), dengan dimensi-dimensi berupa: moral justification, euphemistic labeling, advantageous comparison, disregarding or distorting the consequences, displacement of responsibility, diffusion of responsibility, dehumanization, dan attribution of blame.
51
3.3
Teknik Pengumpulan Data
3.3.1
Instrumen Penelitian
Dalam penelitian ini pengambilan data dilakukan dengan pengisian kuesioner. Metode penelitian data menggunakan metode skala Likert. Skala Likert menggunakan empat kategori respon. Skala ini dipilih untuk menghindari jawaban yang berada ditengah-tengah (netral) dengan bobot nilai sebagai berikut: Tabel 3.1. Skor skala model Likert Skala
Favorable
Unfavorable
(SS) Sangat Sesuai
4
1
(S)
Sesuai
3
2
(TS) Tidak Sesuai
2
3
(STS)Sangat Tidak Sesuai
1
4
Penelitian ini menggunakan instrumen berupa kuesioner yang dijelaskan sebagai berikut: 1.
Isian biodata subjek penelitian. Berisi pertanyaan mengenai biodata responden, seperti: nama/inisial responden, jenis kelamin, usia responden.
2.
Skala aggressive driving behavior. Skala ini adalah skala yang dibuat atau disusun oleh penulis berdasarkan adaptasi dan modifikasi dari Houston, Harris, dan Norman (2003) dengan nilai reliabitas cronbach α sebesar 0.80, dalam penelitian ini penulis menggunakan skala likert. Adapun blueprint skala tersebut terdapat dalam tabel di bawah ini:
52
Tabel 3.2. Blue Print Skala Aggressive Driving Behavior No. 1.
2.
Aspek
Indikator
Conflict Behavior
Speeding
Interaksi sosial langsung dengan pengemudi lain dan ditandai oleh tindakan yang tidak kompatibel yang memperoleh respon konflik -
Mengebut melewati batas kecepatan,
-
Membuntuti kendaraan lain, dan
-
Mempercepat kendaraan saat lampu kuning
Item 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
8, 9, 10, 11
menyala
3.
Skala low self-control. Skala ini adalah skala yang dibuat atau disusun oleh peneliti berdasarkan adaptasi dan modifikasi dari Grasmick, dkk (1993) dengan nilai reliabitas cronbach α sebesar 0.805, dalam penelitian ini penulis menggunakan skala Likert. Adapun blueprint skala tersebut terdapat dalam tabel di bawah ini:
Tabel 3.3. Blue Print Skala Low Self-Control No.
Aspek
Indikator
Item
1.
Impulsivity
Kecenderungan untuk menanggapi rangsangan yang nyata di lingkungan terdekat, untuk memiliki orientasi kegiatan yang nyata saat ini dan sekarang
1, 7, 13, 19
2.
Simple Tasks
Kecenderungan kurangnya ketekunan, keuletan, dan keyakinan dalam tindakan, mengambil tugas-tugas yang mudah
2, 8, 14, 20
3.
Risk Seeking
Kecenderungan untuk menjadi penjelajah daripada berhati-hati, seseorang memandang kegiatan harusnya lebih menarik, beresiko, atau mendebarkan
3, 9, 15, 21
4.
Physical Activities
Seseorang lebih memilih aktivitas fisik daripada aktivitas kognitif dan mental
4, 10, 16, 22
53
5.
Self-Centered
Seseorang cenderung egois, acuh tak acuh, atau tidak sensitif terhadap penderitaan dan kebutuhan orang lain
5, 11, 17, 23
6.
Temper
Seseorang cenderung memiliki toleransi minimal untuk frustasi dan sedikit kemampuan untuk merespon konflik melalui lisan daripada fisik
6, 12, 18, 24
4.
Skala moral disengagement. Skala ini adalah skala yang dibuat atau disusun oleh peneliti berdasarkan hasil elisitasi data dan modifikasi dari Bandura, dkk (1996) dengan nilai reliabitas cronbach α sebesar 0.82, dalam penelitian ini penulis menggunakan skala Likert. Adapun blueprint skala tersebut terdapat dalam tabel di bawah ini:
Tabel 3.4. Blue Print Skala Moral Disengagement No.
Aspek
Indikator
Item
1.
Moral Justification
Perilaku salah dibuat seolah-olah dapat dibela ataupun malah dibenarkan
1, 9, 17, 25
2.
Euphemistic Labelling
Menggunakan label yang bersifat memperhalus untuk membuat perilaku tercela menjadi tampak kurang berbahaya atau bahkan ramah
2, 10, 18, 26
3.
Advantageous Comparison
Perbandingan yang bersifat menenangkan atau menguntungkan antara perilaku tersebut dengan suatu keburukan yang dilakukan orang lain
3, 11, 19, 27
4.
Diffusion of responsibility
Menyebarkan kesalahan yang dilakukan sehingga tidak ada satu orang pun yang bertanggung jawab
4, 12, 20, 28
5.
Displacement of responsibility
Meminimalisasi konsekuensi dari tindakannya dengan menempatkan tanggung jawab pada sumber eksternal
5, 13, 21, 29
6.
Disregard/distorting the
Tidak menghiraukan konsekuensi dari tindakannya dan mendistorsi atau salah
6, 14, 22, 30
54
consequences
menginterpretasikan konsekuensi dari tindakan mereka
7.
Dehumanization
Mengaburkan tanggung jawab atas tindakan mereka dengan melakukan dehumanisasi
7, 15, 23, 31
8.
Attribution of blame
Mengaburkan tanggung jawab atas tindakan yang dilakukan dengan mengatribusikan kesalahan korban
8, 16, 24, 32
3.4
Uji Validitas Konstruk
Uji validitas yang digunakan dalam penelitian ini adalah CFA (Confirmatory Factor Analysis) untuk pengujian validitas instrumen penulis menggunakan software LISREL 8.80. Untuk menguji validitas instrumen aggressive driving, penulis mendapati bahwa item yang ada mengukur satu faktor yaitu skala aggressive
driving.
Sedangkan
untuk
instrumen
self-control
dan
moral
disengagement, penulis mendapati bahwa low self-control memiliki 6 dimensi dan
moral disengagement memiliki 8 dimensi. Oleh karena itu penulis menggunakan model second order dalam menguji validitas alat ukur self-control dan moral disengagement. 3.4.1
Aggressive Driving
Penulis menguji apakah 11 item yang ada bersifat unidimensional, artinya benar hanya mengukur skala aggressive driving. Model dikatakan fit apabila nilai pvalue lebih besar dari 0.05. Dari hasil analisis CFA yang telah dilakukan dengan model first order, ternyata menghasilkan Chi-Square = 164,56, df = 44, P-value = 0,0000, RMSEA = 0,080. Sehingga penulis melakukan modifikasi terhadap model, dimana kesalahan pengukuran pada beberapa item dibebaskan berkorelasi satu sama lainnya.
55
Setelah dilakukan modifikasi, diketahui nilai Chi-Square = 45.36, df = 34, P-value = 0.9219, RMSEA = 0.028. Nilai Chi-Square menghasilkan P-value > 0.05, yang artinya model satu faktor dapat diterima (valid) yang berarti seluruh item mengukur satu faktor saja yaitu aggressive driving. Selanjutnya, penulis melihat apakah item tersebut mengukur faktor yang hendak diukur, sekaligus menentukan apakah item tersebut perlu di buang atau tidak. Maka dilakukan pengujian hipotesis nihil tentang koefisien muatan faktor dari item. Pengujiannya dilakukan dengan melihat nilai t bagi setiap koefisien muatan faktor, jika nilai t > 1,96, maka hasilnya signifikan, dan sebaliknya jika nilai t < 1,96, maka hasilnya tidak signifikan. Dari tabel 3.5, hasilnya menunjukan nilai t bagi koefisien muatan faktor 11 item ada 2 item yang menunjukkan tidak signifikan, yaitu item 1 dan item 3. Tabel 3.5 Muatan faktor item aggressive driving No. Item
Koefisien
Standar eror
Nilai t
Signifikan
1
0,08
0,05
1,40
X
2
0,49
0,05
9,75
√
3
-0,02
0,05
-0,37
X
4
0,53
0,05
10,69
√
5
0,67
0,05
14,06
√
6
0,57
0,05
11,33
√
7
0,18
0,05
3,30
√
8
0,71
0,05
15,22
√
9
0,56
0,05
11,21
√
10
0,69
0,05
14,48
√
11
0,52
0,05
10,29
√
Ket: √ = signifikan (nilai t > 1.96), X=tidak Signifikan (nilai t < 1,96)
56
3.4.2 Self Control Seperti yang telah penulis jelaskan sebelumnya, validitas dari low self-control diuji dengan analisis faktor konfirmatorik second order di mana impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, self-centered dan temper sebagai dimensinya. Model dikatakan fit apabila nilai p-value lebih besar dari 0,05. Penulis melakukan CFA dan menemukan model tidak fit (chi square = 1213,25, df= 246, p-value= 0,0000, RMSEA= 0,096). Dikarenakan p-value tidak lebih besar dari 0,05 penulis melakukan modifikasi terhadap model, dimana kesalahan pengukuran pada beberapa item dibebaskan berkorelasi satu sama lainnya, maka diperoleh model fit (Chi-square= 192,19, df= 166, P-value 0.08013, RMSEA= 0.019) Selanjutnya, penulis melihat apakah item tersebut mengukur faktor yang hendak diukur, sekaligus menentukan apakah item tersebut perlu di drop atau tidak. Maka dilakukan pengujian hipotesis nihil tentang koefisien muatan faktor dari item. Pengujiannya dilakukan dengan melihat nilai t bagi setiap koefisien muatan faktor, jika nilai t > 1,96, maka hasilnya signifikan, dan jika nilai t < 1,96, maka hasilnya tidak signifikan. Dari tabel 3.6, hasilnya menunjukan nilai t bagi koefisien muatan faktor 24 item ada satu item yang menunjukkan tidak signifikan, yaitu item yang berasal dari dimensi simple tasks item 14.
57
Tabel 3.6 Muatan faktor item low self-control Dimensi
No. Item
Koefisien
Standar Error
Nilai t
Signifikan
Impulsivity
1
1,00*
-*
-*
√
7
0,89
0,08
10,60
√
13
1,07
0,09
11,69
√
19
0,71
0,09
8,21
√
2
1,00*
-*
-*
√
8
2,80
0,71
3,95
√
14
-0,25
0,27
-0,91
X
20
2,16
0,54
4,02
√
3
1,00*
-*
-*
√
9
3,66
0,98
3,72
√
15
2,55
0,66
3,88
√
21
2,17
0,57
3,82
√
Physical
4
1,00*
-*
-*
√
Activity
10
1,24
0,20
6,29
√
16
0,84
0,17
5,05
√
22
0,66
0,15
4,39
√
5
1,00*
-*
-*
√
11
0,74
0,09
8,57
√
17
0,90
0,09
10,37
√
23
1,02
0,09
11,57
√
6
1,00*
-*
-*
√
12
1,35
0,17
7,98
√
18
0,35
0,12
3,07
√
24
1,02
0,15
6,82
√
Simple Tasks
Risk Seeking
Self-centered
Temper
Ket: √ = signifikan (nilai t > 1.96), X=tidak Signifikan (nilai t < 1,96), * koefisien ditetapkan 1
3.4.3 Moral Disengagement Seperti yang telah penulis jelaskan sebelumnya, validitas dari low self-control diuji dengan analisis faktor konfirmatorik second order di mana moral justification, euphemistic labelling, advantageous comparison, diffusion of responsibiliy,
displacement
of
responsibility,
disregard/distorting
the
58
consequence, dehumanization dan attribution of blame sebagai dimensinya. Model dikatakan fit apabila nilai p-value lebih besar dari 0.05. Penulis melakukan CFA dan menemukan model tidak fit (chi square = 2179,07, df= 456, p-value= 0,0000, RMSEA= 0,094). Dikarenakan p-value tidak lebih besar dari 0,05 penulis melakukan modifikasi terhadap model, dimana kesalahan pengukuran pada beberapa item dibebaskan berkorelasi satu sama lainnya, maka diperoleh model fit (Chi-square= 348,37, df= 310, P-value 0.06575, RMSEA= 0.017. Selanjutnya, penulis melihat apakah item tersebut mengukur faktor yang hendak diukur, sekaligus menentukan apakah item tersebut perlu di drop atau tidak. Maka dilakukan pengujian hipotesis nihil tentang koefisien muatan faktor dari item. Pengujiannya dilakukan dengan melihat nilai t bagi setiap koefisien muatan faktor, jika nilai t > 1,96, maka hasilnya signifikan, dan jika nilai t < 1,96, maka hasilnya tidak signifikan. Dari tabel 3.7, hasilnya menunjukan nilai t bagi koefisien muatan faktor 32 item tidak ada item yang tidak signifikan.
59
Tabel 3.7 Muatan faktor item moral disengagement Dimensi
No. Item
Koefisien
Moral Justification
1
1,00*
-*
-*
√
9
0,82
0,11
7,40
√
17
1,15
0,13
9,13
√
25
0,98
0,12
8,44
√
Euphemistic
2
1,00*
-*
-*
√
Labelling
10
0,94
0,11
8,81
√
18
1,08
0,11
9,57
√
26
0,99
0,11
9,12
√
Advantageous
3
1,00*
-*
-*
√
Comparison
11
2,06
0,41
6,76
√
19
1,02
0,19
5,45
√
27
1,60
0,26
6,04
√
Diffusion of
4
1,00*
-*
-*
√
responsibility
12
1,68
0,34
4,96
√
20
1,19
0,27
4,33
√
28
0,74
0,21
3,57
√
Displacement of
5
1,00*
-*
-*
√
responsibilit
13
1,36
0,20
6,68
√
21
1,33
0,19
6,90
√
29
1,04
0,18
5,74
√
Disregard/
6
1,00*
-*
-*
√
distorting the
14
1,34
0,17
7,94
√
Consequences
22
1,32
0,16
8,28
√
30
1,35
0,16
8,40
√
7
1,00*
-*
-*
√
15
0,90
0,10
9,20
√
23
0,94
0,10
9,31
√
31
0,99
0,10
9,73
√
Attribution of
8
1,00*
-*
-*
√
Blame
16
0,54
0,09
6,08
√
24
0,97
0,13
7,72
√
32
0,80
0,10
7,90
√
Dehumanization
Standar Error
Nilai t
Signifikan
Ket: √ = signifikan (nilai t > 1.96), X=tidak Signifikan (nilai t < 1,96), * koefisien ditetapkan 1
60
3.5
Teknik Analisis Data
Pengolahan data dilakukan dengan analisa data statistik sebagai cara untuk mengetahui pengaruh variabel bebas (independent variable), yaitu low selfcontrol dan moral disengagement terhadap variabel terikat (dependent variable), yaitu aggressive driving. Dikarenakan variabel bebas (independent variabel) yang digunakan dalam penelitian ini berjumlah 14 variabel dan variabel terikat (dependent variabel) berjumlah satu variabel, maka penulis menggunakan teknik analisis regresi berganda. Regresi berganda merupakan model statistika yang digunakan apabila parameter dari suatu hubungan fungsional antara satu variabel terikat dengan lebih dari satu variabel ingin diestimasikan (Nazir, 2009). Sehingga susunan persamaan regresi penelitiannya adalah: Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 + b4X4 + b5X5 + b6X6 + b7X7 + b8X8 + e
Keterangan: Y
: Aggressive driving
a
: Konstan
b
: Koefisien regresi yang distandarisasikan untuk masing-masing X
X1
: Impulsivity
x2
: Simple tasks
X3
: Risk seeking
X4
: Physical activity
X5
: Self-centered
X6
: Temper
61
X7
: Moral justification
X8
: Euphemistic labelling
X9
: Advantageous comparison
X10
: Diffusion of responsibility
X11
: Displacement of responsibility
X12
: Disregard/distorting the consequences
X13
: Dehumanization
X14
: Attribution of blame
e
: Residual
Untuk menilai apakah model regresi yang dihasilkan merupakan model yang paling sesuai (memiliki error terkecil), dibutuhkan beberapa pengujian dan analisis. Melalui regresi berganda ini akan diperoleh nilai R, yang merupakan koefisien korelasi berganda
antara independent variable dengan dependent
variable. Kemudian besarnya kemungkinan yang disebabkan oleh faktor-faktor yang telah disebutkan tadi ditunjukkan oleh koefisien determinasi berganda atau R². Fungsi R² ini digunakan untuk melihat proporsi varians dari aggressive driving yang dipengaruhi oleh low self-control dan moral disengagement. Untuk mendapatlan nilai R², digunakan rumusan sebagai berikut:
R2 =
62
Berikutnya, untuk membuktikan apakah regresi Y dan X signifikan atau tidak, maka dapat dapat diuji dengan menggunakan uji F. Untuk membuktikan hal tersebut digunakanlah rumus sebagai berikut : ⁄
F=
⁄
Keterangan: k
= Jumlah IV
N
= Jumlah sampel
Dari hasil uji F yang dilakukan nantinya, dapat dilihat apakah independent variable yang diujikan tersebut memiliki pengaruh terhadap dependent variable nya. Kemudian untuk menguji apakah pengaruh yang diberikan independent variable signifikan terhadap dependent variable, maka peneliti melakukan uji t. Uji t dilakukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
t= Keterangan: b
: Koefisien Regresi
sb
: Standar Error dari b
Hasil uji t ini akan diperoleh dari hasil regresi yang akan dilakukan oleh peneliti nantinya. Analisis data dalam penelitian ini dilakukan dengan menggunakan program SPSS 20.0.
63
3.6
Prosedur Penelitian
Secara garis besar penelitian ini dilakukan dalam beberapa tahap yaitu: 1.
Penulis merumuskan masalah, menentukan variabel yang akan diteliti, melakukan studi pustaka untuk mendapatkan gambaran dan landasan teori yang tepat mengenai variabel-variabel yang tepat untuk kepentingan penelitian.
2.
Meminta kesediaan (informed consent) kepada para responden, yaitu pengemudi sepeda motor, untuk menjadi responden dalam penelitian ini kemudian penulis membagikan instrumen berupa kuesioner kepada pengemudi sepeda motor secara langsung, baik yang mengikuti klub motor maupun tidak mengikuti klub motor, dan melalui media elektronik (online via internet menggunakan perangkat google document).
3.
Setelah mendapatkan data, Penulis memberikan kode berdasarkan skala likert dengan melakukan skoring sebanyak 431 responden, hasil berupa angka yang telah diisi oleh responden dimasukkan ke dalam microsoft excel, kemudian penulis melakukan uji validitas dan reliabilitas
dengan
menggunakan
CFA
(Confirmatory
Factor
Analysis) yang diolah dengan menggunakan LISREL 8.80. 4.
Pengolahan data: a.
Penulis memberikan kode dan melakukan skoring sebanyak 431 responden, hasil berupa skala likert yang telah diisi oleh responden dimasukkan ke dalam microsoft excel.
64
b.
Menghitung dan membuat tabulasi data yang diperoleh, kemudian membuat tabel data.
c.
Melakukan analisis data dengan menggunakan teknik analisis regresi dengan menggunakan SPSS 20.0.
5.
Membuat kesimpulan dan analisa hasil penelitian dan laporan akhir penelitian.
65
BAB 4 HASIL PENELITIAN Pada bab ini akan dibahas mengenai gambaran subjek penelitian, deskripsi hasil penelitian, analisa data dan hasil penelitian yang telah dilaksanakan. 4.1
Gambaran Subjek Penelitian
Dalam penelitian ini, penulis melakukan penyebaran kuesioner sebanyak 400 lembar kuesioner kepada responden pengemudi sepeda motor di wilayah Jakarta, Tangerang, dan Tangerang Selatan. Dengan rincian sebagai berikut: penulis melakukan penyebaran sebanyak 250 kuesioner di UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, sebanyak 220 kuesioner yang penulis terima kembali. Kemudian sebanyak 150 kuesioner, penulis melakukan penyebaran kepada pengemudi sepeda motor yang mengikuti club/komunitas motor di wilayah Jakarta, Tangerang, dan Tangerang Selatan, sebanyak 70 kuesioner yang penulis terima kembali. Selain itu, penulis juga melakukan penyebaran kuesioner di media elektronik (online via internet) dengan menggunakan perangkat google document, sebanyak 141 responden mengisi kuesioner di media elektronik. Sehingga total sampel dalam penelitian ini sebanyak 431 responden pengemudi sepeda motor. Berdasarkan data yang terdapat dalam tabel 4.1, menunjukkan bahwa dari 431 sampel yang ada, mengenai persentase perbandingan jenis kelamin responden pengemudi sepeda motor, sampel laki-laki berjumlah 311 orang (72%), sedangkan sampel perempuan berjumlah 120 orang (28%). Dengan demikian dapat diberikan kesimpulan, bahwa sebagian besar jenis kelamin sampel dalam penelitian ini adalah laki-laki.
65
66
Tabel 4.1 Tabel subjek penelitian berdasarkan data demografi Variabel
Jenis kelamin Laki-laki Perempuan Total Usia 17-25 26-35 36-45 46-55 56-66 Total
N
%
311 120 431
72 28 100
345 64 16 4 2 431
80,1 14 3,7 0,9 0,5 100
Selanjutnya, dalam tabel 4.1 dijelaskan mengenai rentang usia, dapat dilihat bahwa mayoritas rentang usia dari total 431 sampel dalam penelitian ini berkisar pada usia 17-25 tahun, yaitu sebanyak 345 orang (80,1%). Sampel lain berusia 26-35 tahun sebanyak 64 orang (14%), 36-45 tahun sebanyak (3,7%), 4655 tahun sebanyak 4 orang (0,9%), dan 56-66 tahun sebanyak 2 orang (0,5%). 4.2
Hasil Analisis Deskriptif
Dalam tabel 4.2 akan ditampilkan mengenai mean, standard deviation, rentangan, range, dan variance dari masing-masing variabel penelitian. Berdasakan data yang terdapat pada tabel 4.2 tentang analisis deskriptif, dengan total sampel sebesar 431 orang, maka dapat diketahui bahwa nilai terendah dari variabel aggressive driving sebesar 27,82 dan nilai tertinggi sebesar 81,12, variabel impulsivity dengan nilai terendah sebesar 33,63 dan nilai tertinggi sebesar 81, 13, variabel simple tasks dengan nilai terendah sebesar 33,15 dan nilai tertinggi sebesar 72,56, variabel risk seeking dengan nilai terendah sebesar 31,54 dan nilai
67
tertinggi sebesar 78,57, variabel physical activity dengan nilai terendah sesebsar 25,96 dan nilai tertinggi sebesar 69,70, variabel self-centered dengan nilai terendah sebesar 34,06 dan nilai tertinggi sebesar 83, 10, variabel temper dengan nilai terendah sebesar 32,20 dan nilai tertinggi sebesar 76,34. Tabel 4.2 Deskripsi statistik variabel penelitian Descriptive Statistics Variabel
N
Minimum Maximum
Mean
Std. Deviation
Aggressive Driving
431
27.82
81.12
50.0000
8.76766
Impulsivity
431
33.63
81.13
50.0000
8.11960
Simple Tasks
431
33.15
72.56
50.0000
6.83935
Risk Seeking
431
31.54
78.57
50.0000
7.67153
Physical Activity
431
25.96
69.70
50.0000
7.92892
Self Centered
431
34.06
83.10
50.0000
7.96029
Temper
431
32.20
76.34
50.0000
7.07783
Moral Justification
431
30.34
71.58
50.0000
8.03125
Euphemistic Labelling
431
36.25
81.03
50.0000
7.62541
Advantageous Comparison
431
38.91
76.84
50.0000
9.07264
Diffusionof Responsibility
431
33.04
72.60
50.0000
6.52192
Displacement of Responsibility
431
31.07
75.70
50.0000
7.43870
Disregard The Consequences
431
32.85
77.15
50.0000
7.86238
Dehumanization
431
35.13
80.62
50.0000
8.02350
Attribution of Blame
431
32.72
74.01
50.0000
6.78003
Valid N (listwise)
431
Kemudian variabel moral justification dengan nilai terendah sebesar 30,34 dan nilai tertinggi sebesar 71,58, variabel euphemistic labelling dengan nilai terendah sebesar 36,25 dan nilai tertinggi sebesar 81,03, variabel advantageous comparison dengan nilai terendah sebesar 38,91 dan niilai tertinggi sebesar 76,84, variabel diffusion of responsibility dengan nilai terendah sebesar 33,04 dan nilai tertinggi sebesar 72,60, variabel displacement of responsibility dengan nilai terendah
sebesar
31,07
dan
nilai
tertinggi
sebesar
75,70,
variabel
68
disregard/distorting the consequences dengan nilai terendah sebesar 32,85 dan nilai tertinggi sebesar 77,15, variabel dehumanization dengan nilai terendah sebesar 35,13 dan nilai tertinggi sebear 80,62, dan variabel attribution of blame dengan nilai terendah sebesar 32,72 dan nilai tertinggi sebesar 74,01. 4.3
Uji hipotesis penelitian
4.3.1
Analisis regresi variabel penelitian
Pada subbab uji hipotesis penelitian ini, penulis akan menjelaskan tentang hasil perhitungan analisis regresi berganda (multiple regression analysis) yang akan diolah dengan menggunakan software SPSS 20.0. dalam analisis regresi ini, terdapat 3 hal yang dilihat, yaitu melihat besaran R Square untuk mengetahui berapa persentase varians DV yang dijelaskan oleh IV, lalu apakah secara keseluruhan IV berpengaruh secara signifikan terhadap DV, kemudian melihat signifikan atau tidak signifikan koefisien regresi dari masing-masing IV. Pada langkah pertama, penulis melihat besaran R Square untuk mengetahui berapa persentase varians DV yang dijelaskan oleh IV, seperti yang terdapat pada tabel 4.3: Tabel 4.3 Tabel R Square Model Summary Model
1
R
.642a
R Adjusted Std. Error Square R Square of the Estimate .412
.393
6.83302
R Square Change .412
Change Statistics F df1 df2 Change 20.854
14
416
Sig. F Change .000
a. Predictors: (Constant), Attribution of blame, Physical activity, Advantageous comparison, Simple task, Diffusion of responsibility, Risk seeking, Temper, Moral justification, Displacement of responsibility, Dehumanization, Selfcentered, Disregard the consequences, Impulsivity, Euphemistic labelling
69
Berdasarkan data yang terdapat dalam tabel 4.3, maka dapat diketahui bahwa perolehan R square sebesar 0,412 atau 41,2%, hal tersebut menjelaskan bahwa proporsi varians dari variabel aggressive driving yang secara keseluruhan bisa diterapkan pada seluruh independent variable adalah sebesar 41,2%. Dengan kata lain, penyebab bervariasinya skor aggressive driving yang ditentukan oleh 14 variabel lainnya secara bersama-sama adalah sebesar 41,2%. Sedangkan sisanya sebesar 58,8% disebabkan oleh aspek-aspek lain diluar penelitian ini. Pada langkah kedua, penulis menganalisis dampak dari seluruh independent variable terhadap aggressive driving. Hal tersebut dapat dilihat berdasarkan nilai signifikansi pada uji F di tabel 4.4. Berdasarkan data yang terdapat pada tabel 4.4, maka dapat diketahui bahwa nilai signifikan yang terdapat dalam penelitian ini adalah 0,000. Hal tersebut menunjukkan bahwa dari keseluruhan IV terhadap DV menunjukkan nilai yang signifikan pada taraf signifikansi 5% atau 0,000 < 0,05. Sehingga, terdapat pengaruh yang signifikan dari impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, self centered, temper, moral justification, euphemistic labelling, advantageous comparison, diffusion of responsibility,
displacement
of
responsibility,
disregard/distorting
of
consequences, dehumanization, attribution of blame terhadap aggressive driving. Tabel 4.4 Tabel Anova ANOVAa Model
1
Sum of Squares
df
Mean Square
F
Sig.
Regression
13631.782
14
973.699
20.854
.000b
Residual
19423.128
416
46.690
Total
33054.910
430
a. Dependent Variable: Aggressive driving
70
b. Predictors: (Constant), Attribution of blame, Physical activity, Advantageous comparison, Simpletask, Diffusion of responsibility, Risk seeking, Temper, Moral justification, Displacement of responsibility, Dehumanization, Self-centered, Disregard/distorting the consequences, Impulsivity, Euphemistic labelling
Pada langkah terakhir, penulis ingin melihat koefisien regresi tiap independent variable, jika nilai t > 1,96 maka koefisien regresi tersebut signifikan, yang menyatakan bahwa IV tersebut memiliki dampak yang signifikan terhadap aggressive driving, seperti ditampilkan pada tabel 4.5. Tabel 4.5 Tabel koefisien Regresi Coefficientsa
Model 1 (Constant) Impulsivity Simple Task Risk Seeking Physical Activity Self-Centered Temper Moral Justification Euphemistic Labelling Advantageous Comparison Diffusion of Responsibility Displacement Of Responsibility Disregard/distorting The Consequences Dehumanization Attribution Of Blame
Unstandardized Coefficients B Std. Error 1.767 3.845 .218 .058 -.033 .058 .300 .054 -.053 .048 .127 .060 -.048 .058 .139 .052 .128 .063 .002 .047 .015 .059
Standardized Coefficients Beta
.201 -.026 .263 -.048 .116 -.039 .127 .111 .002 .011
T .459 3.727 -.567 5.551 -1.110 2.142 -.832 2.669 2.011 .043 .257
Sig. .646 .000 .571 .000 .268 .033 .406 .008 .045 .966 .797
.102
.057
.087
1.812
.071
-.003
.058
-.003
-.049
.961
.076 -.006
.057 .064
.069 -.004
1.331 -.088
.184 .930
a. Dependent Variable: Aggressive Driving
71
Berdasarkan koefisien regresi pada tabel 4.5 tersebut dapat dirumuskan persamaan regresi sebagai berikut: Y (aggressive driving) = 1,767 (constant) + 0,218 (impulsivity) – 0,033 (simple tasks) + 0,3 (risk seeking) – 0,53 (physical activity) + 0,127 (self centered) – 0,048 (temper) + 0,139 (moral justification) + 0,128 (euphemistic labelling) + 0,002 (advantageous comparison) + 0,15 (diffusion of resposibility) + 0,102 (displacement of responsibility) – 0,003
(disregard/distorting
the
consequences)
+
0,076
(dehumanization) – 0,006 (attribution of blame) Dari persamaan regresi tersebut, maka dapat dibuat prediksi tentang berapa harga Y (aggressive driving) jika setiap IV diketahui. Sesuai dengan tabel 4.5, maka dapat diketahui signifikan atau tidaknya pengaruh masing-masing IV terhadap DV. Nilai signifikan tersebut dapat dilihat pada kolom nilai sig. Jika p < 0,05 maka koefisien regresi yang dihasilkan signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving, dan jika p > 0,05 maka koefisien regresi yang dihasilkan tidak signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving. Dari hasil tersebut yang ditunjukkan dalam tabel 4.5 hanya impulsivity, risk seeking, self centered, moral justification, dan euphemistic labelling yang menunjukkan hasil yang signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving. Sedangkan simple task, physical activity, temper, advantageous comparison, diffusion of responsibility, displacement of responsibility, disregard/distorting the consequences, dehumanization, dan attribution of blame menunjukkan hasil yang tidak signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti
72
menyatakan bahwa dari 14 IV yang ada, hanya lima IV yang menunjukkan hasil signifikan pengaruhnya terhadap DV. Penjelasan dari nilai koefisien regresi yang diperoleh pada masing-masing IV yang ditampilkan pada tabel 4.5 adalah sebagai berikut: 1.
Variabel impulsivity
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0.201 dengan signifikansi 0.000 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel impulsivity secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. Hal tersebut, semakin tinggi impulsivity seorang pengemudi sepeda motor maka akan semakin tinggi juga aggressive driving. 2.
Variabel simple task
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar - 0.026 dengan signifikansi 0.571 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel simple task tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. 3.
Variabel risk seeking
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0,263 dengan signifikansi 0.000 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel risk seeking secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi risk seeking seorang pengemudi sepeda motor maka akan semakin tinggi pula aggressive driving.
73
4.
Variabel physical activity
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar - 0.048 dengan signifikansi 0.268 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel physical activity tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. 5.
Variabel self-centered
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0,116 dengan signifikansi 0.033 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel sel-centered secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi self-centered seorang pengemudi sepeda motor maka akan semakin tinggi pula aggressive driving. 6.
Variabel temper
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar - 0.039 dengan signifikansi 0.406 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel temper tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. 7.
Variabel moral justification
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0,127 dengan signifikansi 0.008 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel moral justification secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi moral justification seorang pengemudi sepeda motor maka akan semakin tinggi aggressive driving.
74
8.
Variabel euphemistic labelling
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0,111 dengan signifikansi 0.045 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel euphemistic labelling secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi euphemistic labelling seorang pengemudi sepeda motor maka semakin tinggi aggressive driving. 9.
Variabel advantageous comparison
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0.002 dengan signifikansi 0.966 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel advantageous comparison tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. 10.
Variabel diffusion of responsibility
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar
0.011 dengan
signifikansi 0.797 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel diffusion of responsibility tidak memiliki pengaruh
yang signifikan terhadap
aggressive driving. 11.
Variabel displacement of responsibility
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0.087 dengan signifikansi 0.071 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel displacement of responsibility tidak memiliki pengaruh aggressive driving.
yang signifikan terhadap
75
12.
Variabel disregard/distorting the consequences
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar - 0.003 dengan signifikansi
0.961
(p
>
0.05),
yang
berarti
bahwa
variabel
disregard/distorting the consequences tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. 13.
Variabel dehumanization
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar
0.069 dengan
signifikansi 0.184 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel dehumanization tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. 14.
Variabel attribution of blame
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar - 0.004 dengan signifikansi 0.930 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel attribution of blame tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. 4.3.2 Proporsi Varians Berdasarkan koefisien regresi yang telah dijelaskan sebelumnya, dalam penelitian ini terdapat lima IV yang memiliki pengaruh secara signifikan terhadap DV. Pembahasan selanjutnya dari subbab ini, penulis ingin mengetahui bagaimana penambahan proporsi varians dari masing-masing independent variable terhadap aggressive driving. Pada tabel 4.6 menunjukkan kolom pertama (Model) adalah IV yang dianalisis secara satu per satu, kolom kedua (R Square) merupakan penambahan varians DV dari tiap IV yang dianalisis satu per satu tersebut, kolom ketiga (R
76
Square Change) merupakan nilai murni varians DV dari tiap IV yang dimasukkan secara satu per satu, kolom keempat (F Change) adalah nilai F hitung bagi IV yang bersangkutan, kolom DF adalah derajat bebas bagi IV yang bersangkutan pula, yang terdiri dari numerator dan denumerator, dan yang terakhir yaitu kolom signifikansi (sig. F Change). Besarnya proporsi varians terhadap aggressive driving ditampilkan sebagai berikut: Tabel 4.6 Proposi Varians masing-masing independent variable Model Summary
Model 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
R .496a .496b .584c .584d .599e .599f .625g .635h .635i .636j .640k .640l .642m .642n
R Square .246 .246 .341 .341 .358 .358 .390 .403 .403 .405 .410 .410 .412 .412
Adjusted R Square .245 .243 .336 .335 .351 .349 .380 .392 .391 .391 .394 .393 .394 .393
Std. Error of the Estimate 7.62044 7.62889 7.14352 7.15137 7.06375 7.07204 6.90226 6.83826 6.84444 6.84454 6.82353 6.83125 6.82489 6.83302
R Square Change .246 .000 .094 .000 .018 .000 .032 .013 .000 .001 .005 .000 .003 .000
Change Statistics F df1 df2 Sig. F Change Change 140.214 1 429 .000 .051 1 428 .821 61.136 1 427 .000 .063 1 426 .802 11.635 1 425 .001 .004 1 424 .948 22.114 1 423 .000 8.955 1 422 .003 .239 1 421 .625 .988 1 420 .321 3.589 1 419 .059 .054 1 418 .817 1.780 1 417 .183 .008 1 416 .930
a. Predictors: (constant), impulsivity b. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask c. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking d. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity e. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered f. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper
77
g. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper, moraljustification h. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper, moraljustification, euphemisticlabelling i. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper, moraljustification, euphemisticlabelling, advantageouscomparison, j. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper, moraljustification, euphemisticlabelling, advantageouscomparison, diffusionofresponsibility, k. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper, moraljustification, euphemisticlabelling, advantageouscomparison, diffusionofresponsibility, displacementofresponsibility, l. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper, moraljustification, euphemisticlabelling, advantageouscomparison, diffusionofresponsibility, displacementofresponsibility, disregard/distortingtheconsequences, m. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper, moraljustification, euphemisticlabelling, advantageouscomparison, diffusionofresponsibility, displacementofresponsibility, disregard/distortingtheconsequences, dehumanization n. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper, moraljustification, euphemisticlabelling, advantageouscomparison, diffusionofresponsibility, displacementofresponsibility, disregard/distortingtheconsequences, dehumanization , attributionofblame
Berdasarkan tabel 4.6, maka dapat diketahui proporsi varians dari masingmasing variabel IV terhadap aggressive driving. Berikut informasi yang dapat dijelaskan: 1.
Variabel impulsivity memberikan sumbangan sebesar 24,6% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut signifikan secara statistik dengan F = 140,214 dan df = 1,429.
2.
Variabel simple tasks memberikan sumbangan sebesar 0% dalam varians aggressive driving Sumbangan tersebut tidak signifikan secara statistik dengan F = 0,051 dan df = 1, 428.
78
3.
Variabel risk seeking memberikan sumbangan sebesar 9,4% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut signifikan secara statistik dengan F = 61,136 dan df = 1,427.
4.
Variabel physical activity memberikan sumbangan sebesar 0% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut tidak signifikan secara statistik dengan F = 0.063 dan df = 1,426.
5.
Variabel self-centered memberikan sumbangan sebesar 1,8% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut signifikan secara statistik dengan F = 11,635 dan df = 1,425.
6.
Variabel temper memberikan sumbangan sebesar 0% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut tidak signifikan secara statistik dengan F = 0,004 dan df = 1,424.
7.
Variabel moral justification memberikan sumbangan sebesar 3,2% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut signifikan secara statistik dengan F = 22,114 dan df = 1,423.
8.
Variabel euphemistic labelling memberikan sumbangan sebesar 1,3% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut signifikan secara statistik dengan F = 8,955 dan df = 1,422.
9.
Variabel advantageous comparison memberikan sumbangan sebesar 0% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut tidak signifikan secara statistik dengan F = 0,239 dan df = 1,421.
79
10.
Variabel diffusion of responsibility memberikan sumbangan sebesar 0,1% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut tidak signifikan secara statistik dengan F = 0,988 dan df = 1,420.
11.
Variabel displacement of responsibility memberikan sumbangan sebesar 0,5% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut tidak signifikan secara statistik dengan F = 3,589 dan df = 1,419.
12.
Variabel sumbangan
disregard/distortng sebesar
0%
the
dalam
consequences varians
memberikan
aggressive
driving.
Sumbangan tersebut tidak signifikan secara statistik dengan F = 0,054 dan df 1,418.\ 13.
Variabel dehumanization memberikan sumbangan sebesar 0,3% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut tidak signifikan secara statistik dengan F = 1,780 dan df 1,417.
14.
Variabel attribution of blame memberikan sumbangan sebesar 0% dalam varians intensi membuang sampah pada tempatnya. Sumbangan tersebut tidak signifikan secara statistik dengan F = 0,008 dan df 1,416.
Dengan demikian dapat diberikan kesimpulan bahwa terdapat lima IV, yaitu: impulsivity, risk seeking, self-centered, moral justification, dan euphemistic labelling yang memiliki sumbangan secara signifikan terhadap aggressive driving. Jika dilihat dari pertambahan R square yang dihasilkan setiap kali dilakukan penambahan IV (sumbangan proporsi varian yang diberikan), dari ke-14 IV
80
tersebut dapat dilihat variabel mana yang paling besar memberikan sumbangan, yaitu impulsivity, sebesar 24,6%.
BAB 5 KESIMPULAN, DISKUSI, DAN SARAN Pada bab ini akan diuraikan mengenai kesimpulan dan hasil penelitian, diskusi tentang hasil penelitian serta saran metodologis dan saran praktis untuk penelitian selanjutnya. 5.1
Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis data dan uji hipotesis yang telah penulis lakukan dengan menggunakan uji multiple regression pada bab sebelumnya, maka penelitian ini dapat disimpulkan “terdapat pengaruh yang signifikan antara selfcontrol dan moral disengagement terhadap aggressive driving pada pengemudi sepeda motor.” Kemudian, jika dilihat proporsi varians dari variabel aggressive driving yang secara keseluruhan bisa diterapkan pada seluruh independent variable adalah sebesar 41,2%. Dengan kata lain, penyebab bervariasinya skor aggressive driving yang ditentukan oleh 14 variabel lainnya secara bersama-sama adalah sebesar 41,2%. Sedangkan sisanya sebesar 58,8% disebabkan oleh aspekaspek lain diluar penelitian ini. Selanjutnya berdasarkan uji hipotesis minor, mengenai signifikan atau tidaknya pengaruh masing-masing IV terhadap DV, hanya impulsivity, risk seking, self centered, moral justification, dan euphemistic labelling yang menunjukkan hasil yang signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving. Sedangkan simple task, physical activity, temper, advantageous comparison, diffusion of responsibility,
displacement
of
responsibility,
disregard/distorting
the
consequences, dehumanization, dan attribution of blame menunjukkan hasil yang
81
82
tidak signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti menyatakan bahwa dari 14 IV yang ada, hanya lima IV yang menunjukkan hasil signifikan pengaruhnya terhadap DV. 5.2
Diskusi
Berdasarkan hasil uji hipotesis yang telah dikemukakan dalam penelitian ini, bahwa terdapat pengaruh yang signifikan antara self-control dan moral disengagement terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor dengan nilai signifikan sebesar 0,000. Selain itu, nilai proporsi varians IV terhadap DV sebesar 0,412 atau 41,2%, yang artinya self-control dan moral disengagement memiliki pengaruh terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor sebesar 41,2% dan sisanya sebesar 58,8% dipengaruhi oleh faktor-faktor lain diluar penelitian ini. Hal tersebut mendukung berbagai penelitian-penelitian terdahulu mengenai low self-control memiliki pengaruh terhadap aggressive driving (Gottfredson dan Hirschi, 1990; Lin, 2009; Anderson dan Bushman, dalam Lin, 2009; dan Ellwanger dan Pratt, 2012), sementara itu, berdasarkan penelusuran penulis belum ada penelitian-penelitian terdahulu yang secara langsung meneliti mengenai moral disengagement memiliki pengaruh aggressive driving. Selain melihat pengaruh IV terhadap DV secara keseluruhan, yaitu selfcontrol dan moral disengagement terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor, penulis melihat pengaruh dari masing-masing dimensi low self control dan moral disengagement. Dimensi-dimensi yang memiliki pengaruh signifikan tersebut adalah: impulsivity, risk seking, self centered, moral justification, dan euphemistic labelling yang menunjukkan hasil yang signifikan pengaruhnya
83
terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor. Sedangkan simple task, physical activity, temper, advantageous comparison, diffusion of responsibility, displacement
of
responsibility,
disregard/distorting
the
consequences,
dehumanization, dan attribution of blame menunjukkan hasil yang tidak signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor. Sangatlah jelas bahwa terdapat pengaruh yang signifikan dari low selfcontrol terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor, yang dijelaskan kembali oleh Gottfredson dan Hirschi (1990), bahwa kecelakaan mobil (automobile accidents) merupakan residu dari sejumlah perilaku mengemudi berisiko: ngebut, minum, membuntuti kendaraan, kurangnya perhatian, dan pengambilan resiko ugal-ugalan. Perilaku ini ditunjukkan oleh mereka yang memiliki sedikit hal untuk pengemudi dan yang menekankan manfaat jangka pendek (misalnya, sensasi tinggi, mengurangi waktu perjalanan) yang mengalir dari impulsif, berisiko, dan perilaku mengemudi egosentris pada kehilangan biaya lebih dari konsekuensi potensial terpencil (misalnya: mendapat surat tilang, kecelakaan, dan teguran sosial). Dengan demikian, kecelakaan (dan mungkin pelanggaran hukum lalu lintas) sering merupakan hasil dari perilaku aggressive driving. Dalam penelitian ini variabel Impulsivity memiliki sumbangan proporsi varian yang paling besar, yaitu sebesar 24,6%. Selain itu, diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0.201 dengan signifikansi 0.000 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel impulsivity secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. Hal tersebut menyatakan semakin tinggi impulsivity seorang
84
pengemudi sepeda motor maka akan semakin tinggi juga aggressive driving pengemudi sepeda motor. Hasil tersebut sesuai dengan penelitian mengenai variabel impulsivity yang dilakukan oleh Anderson dan Bushman, 2002; Dahlen, et al, dalam Lin, 2009; dan Lin, 2009, menyatakan bahwa pengemudi sepeda motor dapat menyebabkan perilaku aggressive driving karena kekurangan pengendalian diri (low self-control) untuk menahan diri dalam berperilaku aggressive driving dikarenakan memiliki orientasi kegiatan yang nyata saat ini dan sekarang, berbeda dengan high self-control yang memungkinkan orang untuk menunda kepuasan. Variabel kedua yang memiliki sumbangan proporsi varians cukup besar adalah risk seeking, yaitu sebesar 9,4%. Selain itu, diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0,263 dengan signifikansi 0.000 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel risk seeking secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi risk seeking seorang pengemudi sepeda motor maka akan semakin tinggi pula aggressive driving. Hasil tersebut sesuai dengan penelitian yang dilakukan oleh Arnett, dkk (dalam Tasca, 2000); dan Lin, 2009, menyatakan bahwa kecenderungan untuk menjadi penjelajah daripada berhati-hati karena pengemudi sepeda motor dengan risk seeking yang tinggi memandang kegiatan harusnya lebih menarik, berisiko, atau mendebarkan sehingga mengemudi dengan kecepatan tinggi. Variabel ketiga yang memiliki sumbangan proporsi varians cukup besar yaitu self-centered, yaitu sebesar 1,8%. Selain itu, diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0,116 dengan signifikansi 0.033 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel
85
sel-centered secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi self-centered seorang pengemudi sepeda motor maka akan semakin tinggi pula aggressive driving. Hasil tersebut sesuai dengan penelitian yang dilakukan oleh Tasca (2000), menyatakan bahwa pengemudi sepeda motor dengan self-centered tinggi, yaitu: cenderung egois, acuh tak acuh, atau tidak sensitif terhadap penderitaan dan kebutuhan orang lain, dan berfikir memiliki keterampilan mengemudi yang tinggi, sehingga dalam mengemudikan sepeda motor dapat berperilaku aggresive driving. Sebaliknya, apabila pengemudi sepeda motor dengan self-centered yang rendah, pengemudi sepeda motor akan berfikir untuk memperoleh keselamatan lebih tinggi sehingga mengemudi lebih defensif (menjaga jarak aman). Variabel keempat yang memiliki sumbangan proporsi varians cukup besar adalah moral justification, yaitu sebesar 3,2%. Selain itu, diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0,127 dengan signifikansi 0.008 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel moral justification secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi moral justification seorang pengemudi sepeda motor maka akan semakin tinggi aggressive driving. Hasil tersebut sesuai dengan penelitian yang dilakukan oleh Novaco (dalam Tasca, 2000), menyatakan bahwa banyaknya kasus aggressive driving yang tidak mendapatkan hukuman dapat membentuk persepsi bahwa perilaku tersebut normal dan diterima, sehingga pengemudi sepeda motor dengan moral justification tinggi melakukan perilaku aggressive driving dibuat seolaholah dapat dibela ataupun malah menjadi benar.
86
Variabel kelima yang memiliki sumbangan proporsi varians cukup besar adalah euphemistic labelling, yaitu sebesar 1,3%. Selain itu, diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0,111 dengan signifikansi 0.045 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel euphemistic labelling secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi euphemistic labelling seorang pengemudi sepeda motor maka semakin tinggi aggressive driving. Sesuai dengan definisi dari euphemistic labelling oleh Bandura (1999), bahwa seorang pengemudi sepeda motor yang melakukan aggressive driving dengan euphemistic labelling yang tinggi, menggunakan label yang bersifat memperhalus perilaku aggressive driving tersebut, untuk membuat perilaku tersebut menjadi tampak kurang berbahaya. Sementara itu, penulis melihat bahwa, terdapat beberapa IV memiliki pengaruh tidak signifikan terhadap DV, seperti variabel temper yang memiliki sumbangan proporsi varians sebesar 0%, dengan koefisien regresi sebesar - 0.039 dengan signifikansi 0.406 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel temper memiliki pengaruh yang tidak signifikan terhadap aggressive driving. Hal tersebut menyatakan bahwa semakin tinggi temper maka semakin rendah aggressive driving pengemudi sepeda motor. Pernyataan tersebut berbeda dengan penelitian Deffenbacher, dkk (dalam Lin, 2009) yang telah memberikan bukti untuk mendukung model kondisi sifat mengemudi dengan marah: sifat (umum) kemarahan mengemudi memprediksi situasi tertentu kemarahan mengemudi dan aggressive driving. Hal tersebut sesuai dengan pengertian temper menurut Gottfredson dan Hirschi (1990) adalah seseorang dengan low self-control
87
cenderung memiliki toleransi minimal untuk frustrasi dan sedikit kemampuan untuk merespon konflik melalui lisan daripada fisik, sehingga pengemudi sepeda motor, cenderung melakukan tindakan agresif. Namun, penelitian lain juga menunjukkan bahwa pengemudi yang memiliki agresivitas yang tinggi tidak selalu mengalami kemarahan secara umum. Dijelaskan pada penelitian oleh Ellison-Potter, et al (dalam Lin, 2009) menyatakan
bahwa
mengemudi
dalam
kondisi
marah,
tidak
selalu
memprediksikan respon secara agresif, dikarenakan ada beberapa karakteristik agresi tersebut meliputi impulsif dan sensation seeking. Beberapa jenis mengemudi agresi tidak tampak berhubungan dengan mengemudi dengan marah. Menurut penulis, dalam penelitian ini ada beberapa kemungkinan yang dialami oleh pengemudi sepeda motor, yaitu ketika mengemudikan sepeda motor dalam kondisi marah, maka pengemudi sepeda motor dapat mengendalikan marah tersebut untuk tidak mengemudikan sepeda motor dengan agresif sehingga dapat mendukung hipotesis minor mengenai variabel temper memiliki pengaruh tidak signifikan terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor. Dalam penelitian ini, penulis juga memiliki beberapa keterbatasan, seperti belum adanya penelitian secara langsung mengenai variabel moral disengagement yang memiliki pengaruh terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor, sehingga penulis merasa perlu untuk melakukan penelitian tersebut dengan menggunakan variabel moral disengagement. Karena penulis mempunyai anggapan bahwa sebagai manusia yang rasional, dalam melakukan suatu perilaku dapat dipastikan ada sebab dan akibat. Dijelaskan oleh Bandura, dkk (1996) yang
88
mengembangkan teori moral disengagement untuk menjelaskan bagaimana cara seseorang dapat membenarkan tindakan mereka dan melakukan perilaku tidak bermoral/tidak manusiawi. Menurut penulis, seseorang yang mengemudi sepeda motor dalam kondisi kemacetan yang tidak diperkirakan yang menimbulkan impulsivitas pada diri pengemudi (seperti dorongan untuk mengebut/tidak sabar menghadapi kemacetan, mengklakson berkali-kali, memaki pengendara lain, dan sebagainya), dorongan-dorongan impulsif tersebut akan membenarkan tindakan mereka dan melakukan perilaku tidak bermoral/tidak manusiawi (dalam penelitian ini perilaku tidak manusiawi yang ditunjukkan adalah aggressive driving). 5.3
Saran
Penulis menyadari banyak kekurangan dalam penelitian ini. Oleh karena itu penulis membagi saran menjadi dua, yaitu saran metodologis dan saran praktis. Saran tersebut dapat dijadikan pertimbangan bagi penelitian lain yang akan meneliti dengan menggunakan variabel yang sama. 5.3.1 Saran Metodologis 1.
Untuk penelitian selanjutnya, masih banyak faktor-faktor lain yang menarik dan dapat dijadikan variabel independen seperti usia, jenis kelamin, anonimitas, trait personality, consideration of future consequences, dan tingkat stress, untuk melihat pengaruhnya terhadap aggressive driving. Hal tersebut diperlukan untuk mengetahui sisa 58,8% faktor lain dari 41,2% variabel dalam penelitian ini yang mempengaruhi aggressive driving.
89
2.
Pada penelitian selanjutnya disarankan untuk melakukan ragam dan karakteristik sampel penelitian
yang tidak ditunjukan hanya
pengemudi sepeda motor, tetapi bisa diujicoba kepada pengemudi angkutan umum ataupun pengemudi mobil pribadi atau supir. 3.
Untuk penelitian selanjutnya disarankan untuk menggunakan skala lain yang lebih variatif, seperti skala semantik diferensial agar konstruk-konstruk psikologis yang diukur memiliki hasil yang lebih bervariatif.
4.
Dalam penelitian ini penulis menggunakan sampel sebanyak 431 sampel di wilayah Jakarta, Tangerang, dan Tangerang Selatan, dimungkinkan dalam penelitian selanjutnya dapat memperbanyak atau menambahkan jumlah sampel dan memperluas wilayah penyebaran kuesioner.
5.3.2
Saran Praktis
Dalam penelitian ini diberikan kesimpulan bahwa low self-control dan moral disengagement memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor. Hal tersebut tentunya menjadi masukan dan bahan evaluasi kepada Kepolisian Negara Republik Indonesia, khususnya Polisi Lalu Lintas, dalam upaya peningkatan, pengembangan, dan pencegahan serta masukan untuk para pengemudi sepeda motor sehingga diharapkan tidak melakukan aggressive driving di jalanan. Di bawah ini adalah saran praktis tersebut:
90
1.
Kepolisian Negara Republik Indonesia
Kepolisian Negara Republik Indonesia adalah kepolisian Nasional di Indonesia. Direktorat lalu lintas adalah bagian dari kepolisian yang diberi tangan khusus di bidang lalu lintas yang bertugas menyelenggarakan dan membina fungsi lalu lintas kepolisian, yang meliputi penjagaan, pengaturan, pengawalan dan patroli, pendidikan masyarakat dan rekayasa lalu lintas, registrasi dan identifikasi pengemudi kendaraan bermotor, penyidikan kecelakaan lalu lintas dan penegakan hukum dalam bidang lalu lintas. Berdasarkan hal tersebut, menurut penulis, saran yang sesuai adalah: a.
Memberikan edukasi (seperti: seminar gratis, pelatihan safety driving, dan sebagainya) kepada masyarakat pada umumnya, khususnya kepada pengemudi sepeda motor tentang pentingnya mematuhi peraturan lalu lintas, serta memberikan sanksi yang lebih dipertegas kepada pelanggar-pelanggar peraturan lalu lintas agar menimbulkan efek jera, sehingga pengemudi sepeda motor tidak melakukan aggressive driving. Seperti program Operasi Simpatik 2012 (wew.tmcmetro.com, diunduh pada tanggal 17 Mei 2014) mengenai sosialisasi dan tindakan edukatif terkait peraturan kelalulintasan, dapat dilaksanakan setiap hari.
b.
Melakukan
penyelenggaraan
dan
pembinaan
partisipasi
masyarakat melalui kerja sama lintas sektoral, pendidikan masyarakat dan pengkajian masalah di bidang lalu lintas. Seperti
91
Program menyalakan lampu di siang hari (wew.tmcmetro.com, diunduh
pada
tanggal
17
Mei
2014),
fungsinya
untuk
memberitahukan pengemudi lain (selain pengemudi sepeda motor).
Selain
itu
terdapat
program
gamifikasi
(wew.tmcmetro.com, diunduh pada tanggal 17 Mei 2014), yaitu masyarakat
melaporkan
pelanggar
lalu
lintas
dengan
menggunakan foto dan/atau video sehingga, pelanggar tersebut dapat tertangkap. c.
Meningkatkan
kinerja
aparat
yang
berwenang
dalam
menyelenggarakan patroli jalan raya dan penindakan pelanggaran serta penanganan kecelakaan lalu lintas, dalam menegakkan hukum dan menimbulkan ketertiban lalu lintas serta menjamin kelancaran arus lalu lintas. Seperti program Operasi Zebra (wew.tmcmetro.com, diunduh pada tanggal 17 Mei 2014) mengenai pengendalian pengemudi di bawah umur, aksi-aksi geng motor, melawan arus, dan sebagainya. 2.
Disarankan bagi para pengemudi sepeda motor untuk: a.
Meningkatkan high self-control selama mengemudikan sepeda motornya. Sehingga dapat lebih menghargai pengemudi sepeda motor lainnya selama di jalanan, agar tidak menimbulkan konflik. Cara untuk meningkatkan high self-control menurut Fujita (2008) adalah:
92
1.
Global processing, hal ini berarti mencoba untuk fokus pada batang kayu daripada pohon, maksudnya adalah melihat gambaran besar dan tindakan khusus sebagai salah satu bagian dari rencana besar atau tujuan. Sebagai contoh, seseorang yang mencoba berkendara harus fokus pada tujuan akhir dan bagaimana setiap keputusan individu agar berkendara lebih aman (safety driving) sehingga memberikan kontribusi dari tujuan itu.
2.
Abstract reasoning, hal ini berarti berusaha menghindari mengingat rincian spesifik dari situasi yang dihadapi dalam mendukung pemikiran tentang bagaimana tindakan masuk ke dalam suatu kerangka menyeluruh kearah yang filosofis. Seseorang mencoba untuk menambahkan lebih banyak pengendalian diri untuk rezim latihan mereka mungkin mencoba untuk berpikir sedikit tentang rincian dari latihan, dan bukan fokus pada visi abstrak dari diri fisik yang ideal, atau bagaimana olahraga dapat menyediakan waktu untuk menghubungkan kembali pikiran dan tubuh (mind-body connection).
3.
High-level categorisation, hal Ini berarti berpikir tentang konsep-konsep tingkat tinggi daripada kasus tertentu. Maksudnya adalah setiap proyek jangka panjang, baik dalam bisnis, akademisi atau di tempat lain dengan mudah bisa
93
terjebak dengan berfokus terlalu banyak pada hal-hal kecil dari proses sehari-hari dan melupakan tujuan akhir. mengkategorisasi tugas atau proyek tahap konseptual dapat membantu seorang individu atau kelompok mempertahankan fokus mereka dan mencapai lebih disiplin diri. b.
Menerapkan perilaku safety driving dan defensive driving. Safety driving adalah bagian dari budaya keselamatan jalan (road safety culture) yang melihat bagaimana tindakan aman seseorang dalam mengemudi. Selain itu, defensive driving adalah mengendarai kendaraan dengan cara-cara/tehnik yang aman dan berusaha mencegah kecelakaan meskipun yang disebabkan oleh pengemudi sepeda motor lain atau pemakai jalan lain. Cara untuk melakukan safety driving dan defensive driving menurut AAA Foundation For Traffic Safety (2013) adalah: 1.
Hal-hal yang tidak boleh dilakukan untuk menyinggung pengendara lain: a.
Memotong jalan pengemudi lain
b.
Sengaja mengemudi lebih lamban daripada pengemudi lain
c.
Tailgaiting, sengaja mengikuti pengemudi lain
d.
Gestures, membuat gerakan-gerakan kasar
94
2.
Hal-hal yang tidak boleh di munculkan saat berkendara: a.
Ketika sedang dalam kondisi marah, lebih baik mengalah memberikan jalan kepada kendaraan lain
b.
Hindari kontak mata terhadap pengendara lain
c.
Mintalah bantuan, apabila ada pengemudi lain yang melakukan aggressive driving.
3.
Hal-hal yang harus di sesuaikan saat mengemudikan sepeda motor: a.
Lupakan
kemenangan,
banyak
kejadian
saat
mengemudikan kendaraan, kendaraan lain seakan-akan mengajak untuk mempercepat kendaraannya, kurangilah kecepatan kendaraan. b.
Kenali pengemudi lain, ketika melihat pengemudi lain sedang terburu-buru, lebih baik mengalah
c.
Jika merasa mengalami masalah, carilah bantuan, jangan melampiaskan saat mengemudi
95
DAFTAR PUSTAKA
AAA Foundation For Traffic Safety. (2013). Road rage: how to avoid aggressive driving. Anderson, C., & Bushman, B. J. (2002). Human aggression. Annual Review Psychology: Iowa State University. 27-51. Averill, J. R. (1973). Personal control over aversive stimuli and its relationship to stress. Psychology bulletin. Vol. 80, 263-303 Bandura, A., Barbaranelli, C., Caprara, G., & Pastorelli, C. (1996). Mechanisms of moral disengagement in the exercise of moral agency. Personality and social psychology review, 71, 364-374. Bandura, A. (1999). Moral disengagement in the perpetration of inhumanities. Personality and social psyhcology review, 3, 193-209. Bandura, A. (2002). Selective moral disengagement in the exercise of moral agency. Journal moral of education, 31, 101-119. Bin.go.id. (2013). Kecelakaan lalu lintas menjadi pembunuh terbesar ketiga. Diunduh tanggal pada tanggal 10 oktober 2013 dari http://www.bin.go.id/awas/detil/197/4/21/03/2013/kecelakaan-lalu-lintasmenjadi-pembunuh-terbesar-ketiga. Calhoun, J.F., Acocella, J.R. (1990). Psychology of Adjustment and Human Relationship. New York: McGraw-Hill, Inc. Caprara, G. V., Tisak, M. S, Alessandri, G., Fontaine, R.G., Fida, R., & Paciello, M. (2014). The contribution of moral disengagement in mediating individual tendencies toward aggression and violence. Developmental Psychology. Vol. 50, No. 1, 71-85. Doi: 10.1037/a0034488 Denson, T. F., DeWall, C. N., & Finkel, E.J. (2012). Self-control and aggression. Journal of Psychological Science. Vol. 21, No. 1, 20-25. Doi: 10.1177/0963721411429451 Detert, J. R., Trevino, K.L. & Sweitzer, V. L. (2008). Moral disengagement in ethical decision making: a study of antecedents and ouctomes. Journal of applied psychology. Vol. 93, 374-391 Dula, C. S., & Ballard, M. E. (2003). Development and evaluation of a measure of dangereous, aggressive, negative emotional, and risky driving. Journal of Applied Social Psychology. Vol. 33, No. 2, 263-282.
96
Ellwanger, S. J., & Pratt, Travis C. (2012). Self-control, negative affect, and young driver aggression: an assessment of competing theoretical claims. International journal of offender therapy and comparative criminology, XX (X) 1-22. doi: 10.1177/0306624X12462830. Feist, J. & Feist, G. J. (2007). Theories of personality (teori kepribadian). Smitha Prathita Sjahputri (terj.). Jakarta: Salemba Humanika. Fujita, K., Eyal T., Chaiken, S., Trope, Y., & Liberman, N. (2008). Influencing attitudes toward near and distant objects. Journal of Experimental Social Psychology, Vol. 44 No. 3, 562-572 Gottfredson, M. R., & Hirschi, T. (1990). A general theory of crime. Stanford University Press, Stanford: California. Grasmick, H. G., Tittle, C. R., Bursik, Jr., R. J., & Arneklev, B. J. (1993). Testing the core empirical implications of Gottfredson and Hirschi’s general theory of crime. Journal of research in crime and delinquency. Vol. 30, No. 5. 5-29. doi: 10.1177/0022427893030001002 Hennessy, D. A., & Wiesenthal, D. L. (2001). Gender, driver aggression, and driver violence: an applied evaluation. Sex roles. Vol. 44, No. 11/12, 661676. Houston, J.M., Paul B. H., & Norman, M. (2003). The aggressive driving behavior scale: developing a self-report measure of unsafe driving. North american journal of psychology (NAJP). Vol. 5, No.2, 269-278. Hurlock, E. B. (2000). Psikologi perkembangan suatu pendekatan sepanjang rentang kehidupan. Jakarta: Erlangga. Hyde, L. W., Shaw, D. S., & Moilanen, K. L. (2010). Developmental precursors of moral disengagement and the role of moral disengagement in the development of antisocial behavior. Journal of abnormal child psychology, Vol. 38, 197-209. doi: 10.1007/s10802-009-93568-5 Kepolisian Republik Indonesia. (2011). Jumlah kecelakaan, korban mati, luka berat, luka ringan, dan kerugian materi yang diderita tahun 1992-2011. Diunduh tanggal 10 oktober 2013 dari http://www.bps.go.id/ tab_sub/view.php?tabel=1&id_subyek=17¬ab=14. Lin, Y. S. (2009). Modelling aggressive driving assessing low self-control theory with the general aggression model. Disertasi tidak dipublikasikan, disertasi program Doctor of Philosophy: Washington State University. Mcalister, A. L., Bandura, A., & Owen, S. V. (2006). Mechanisms of moral disengagement in support of military force: the impact of sept. 11. Journal of social and clinical psychology, Vol. 25, No. 2, 141-165
97
Muhaz, M. (2013). Kematangan emosi dengan aggressive driving pada mahasiswa. Jurnal online psikologi, vol. 01 no. 02. Diunduh dari http://ejournal.umm.ac.id. Ogden, K. W. (1994). Traffic engineering road safety: a practitioner’s guide. The Australian Government Publishing Service, Department of Civil Engineering Monash University. Osofsky, M. J., Bandura, A. & Zimbardo, P. G. (2005). The role of moral disengagement in the execution process. Law and human behavior, Vol. 29, 371-393 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia. (1993). Tentang sarana dan lalu lintas jalan presiden republik indonesia. PP RI, No. 43 Tahun 1993. Sarwono, S. W. (1995). Psikologi Lingkungan. Jakarta: Grasindo. Schmeichel, B. J., Vohs, K. D., & Duke, S. C. (2010. Self-control at high and low levels of mental construal. Social Psychological and Personality Science, 1-8. Doi: 10.1177/194855061038595 Shinar, D. (1998). Aggressive driving: the contribution of the drivers and the stiuation. Transportation Research Part F 1, 137-160. pii: S13698478(99)00002-9. Shulman, E. P., Cauffman, E., Piquero, A. R., & Fagan J. (2011). Moral disengagement among serious juvenile offenders: a longitudinal study of the relations between morally disengaged attitudes and offending. Developmental Psychology, Vol. 11, 1-14 Suhendi, A. (2013). 719 orang tewas akibat kecelakaan lalu lintas. Diunduh tanggal 10 oktober 2013 dari http://www.tribunnews.com/nasional/ 2013/08/17/719-orang-tewas-akibat-kecelakaan-lalu-lintas. Tasca, L. (2000). A review of the literature on aggressive driving research. Road User Safety Branch: Canada. Diunduh pada tanggal 10 september 2013 dari http://www.aggressive.drivers.com/papers/tasca/tasca.pdf. Tmcmetro.com. (2014). Operasi simpatik 2012 diawali dengan sosialisasi dan tindakan edukatif. Diunduh pada tanggal 17 Mei 2014 dari http://wew.tmcmetro.com/news/2012/03/operasi-simpatik-2012-diawalidengan-sosialisasi-dan-tindakan-edukatif
Tmcmetro.com. 2014. Ops zebra 2013 guna tekan pelanggaran lalu lintas. Diunduh pada tanggal 17 Mei 2014 dari http://wew.tmcmetro.com/news/2013/12/ops-zebra-2013-guna-tekanpelanggaran-lalu-lintas
98
Tmcmetro.com. (2014). Siang hari, sepeda motor wajib nyalakan lampu utama. Diunduh pada tanggal 17 Mei 2014 dari http://wew.tmcmetro.com/news/2012/05/siang-hari-sepeda-motor-wajibnyalakan-lampu-utama
Tmcmetro.com. (2014). Potret pelanggar lalu lintas upload dan dapatkan hadiahnya. Diunduh pada tanggal 17 Mei 2014 dari http://wew.tmcmetro.com/news/2013/12/potret-pelanggar-lalu-lintas-uploaddan-dapatkan-hadiahnya
Tvonenews.tv. (2013). Saling mendahului, 2 motor besar terlibat kecelakaan. Diunduh pada tanggal 9 November 2013 dari http://video. tvonenews.tv/arsip/view/75932/2013/10/21/saling_mendahului_2_motor_ besar_terlibat_kecelakaan.tvOne. Willemsen, J., Dula, C.S., Declerq, F., & Verhaghe, P. (2008). The Dula Dangerous Driving Index: an investigation of reliability and validity across cultures. Accicent Analysis and Prevention. Vol. 40, 798-806 White-Ajmani, M. L., & Bursik, K. (2014). Situational context moderates the relationship between moral disengagement and aggression. Psychology of Violence, Vol. 4 No. 1, 90-100. Doi: 10.1037/a0031728.
LAMPIRAN
LAMPIRAN 1 KUESIONER PENELITIAN Kepada partisipan, Saya adalah Mahasiswa Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta Fakultas Psikologi yang sedang melakukan penelitian, dalam rangka menyelesaikan skripsi S1. Saya memohon kesediaan Anda untuk berpartisipasi menjadi partisipan dalam penelitian saya. Saya harap hasil dari partisipasi Anda dapat membantu perkembangan ilmu pengetahuan psikologi, khususnya di bidang perilaku mengemudi sepeda motor. Saya sangat tertarik dengan pengalaman Anda selama mengemudikan sepeda motor sehari-hari. Oleh karena itu saya akan memberikan beberapa pernyataan dalam bentuk kuesioner. Saya mohon Anda memberikan informasi yang menggambarkan diri Anda sejujur-jujurnya karena semua jawaban yang Anda berikan akan dijamin kerahasiaannya dan hanya akan digunakan untuk kepentingan penelitian dan tidak akan disebarluaskan. Tidak ada jawaban yang benar atau salah untuk setiap pernyataan yang Anda berikan jawaban. Oleh karena itu, saya mohon untuk mengisi identitas pribadi terlebih dahulu Identitas diri Nama (Inisial)
:
Usia
:
Jenis Kelamin
:
1. Apakah Anda mengikuti suatu Komunitas atau Klub Motor? (pilih salah satu) Ya Tidak Jika Ya, Berikan alasan Anda dan sebutkan Komunitas atau Klub Motor Anda!
Alasan: __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ Di bawah Ini adalah beberapa pernyataan yang paling menggambarkan diri Anda Ketika mengemudi sepeda motor: Berilah tanda silang (X) untuk satu jawaban yang paling menggambarkan diri Anda. Bila ada pilihan jawaban yang tidak menggambarkan diri Anda, Anda tetap di minta memilih satu jawab yang paling mendekati diri Anda. Contoh: Skala Aggressive Driving Behavior Pada saat mengemudikan sepeda motor, saya . . . . . NO. ITEM 1. Sengaja menekan rem ketika motor lain berjalan terlalu dekat Keterangan:
STS
TS
S X
SS
STS
: Sangat Tidak Setuju
S
: Setuju
TS
: Tidak Setuju
SS
: Sangat Setuju
Pada saat mengemudikan sepeda motor, saya . . . . . NO. ITEM 1. Sengaja menekan rem ketika motor lain berjalan terlalu dekat 2.
Membuat gerakan kasar pada pengemudi lain ketika mereka melakukan sesuatu yang tidak saya suka
3.
Membunyikan klakson saat pengemudi lain melakukan tindakan yang tidak tepat
4.
Menyalip diantara kendaraan lain ketika pengemudi lain menjaga jarak antara kendaraan
STS
TS
S
SS
STS
TS
S
SS
lain 5.
Mempercepat kendaraan ketika pengemudi lain mencoba untuk menyalip saya
6.
Mengikuti kendaraan lain di depan saya dengan jarak sangat dekat, supaya kendaraan lain tidak masuk ke jalur di depan saya
7.
Mengedipkan lampu jauh untuk memperlambat laju kendaraan lain sehingga kendaraan tersebut tidak menghalangi jalan saya
8.
Menempel kendaraan lain yang melaju dengan jarak yang sangat dekat
9.
Mengemudi di atas batas kecepatan (di atas 80 km/jam)
10.
Melewati kendaraan lain dengan jarak yang sangat sempit
11.
Mempercepat kendaraan di perempatan saat lampu lalu lintas berubah dari kuning ke merah
Berilah tanda silang (X) untuk satu jawaban yang paling menggambarkan diri Anda. Bila ada pilihan jawaban yang tidak menggambarkan diri Anda, Anda tetap di minta memilih satu jawab yang paling mendekati diri Anda. Keterangan:
STS
: Sangat Tidak Setuju
S
: Setuju
TS
: Tidak Setuju
SS
: Sangat Setuju
Skala Low Self-Control Saya adalah seseorang yang . . . . NO. ITEM 1. Bertindak setiap saat tanpa berpikir terlebih dahulu 2.
Mencoba menghindari hal-hal yang akan menjadi rumit
3.
Menguji diri saya sendiri saat ini dengan melakukan kegiatan yang sedikit beresiko
4.
Memilih melakukan kegiatan secara fisik
STS
TS
S
SS
STS dibandingkan dengan cara emosi 5.
Mementingkan diri sendiri terlebih dahulu, meskipun hal tersebut menyulitkan orang lain
6.
Mudah kehilangan kesabaran
7.
Tidak mencurahkan banyak pikiran dan usaha untuk mempersiapkan masa depan
8.
Cenderung berhenti atau mundur ketika ada suatu hal yang menjadi semakin rumit
9.
Melakukan sesuatu yang beresiko hanya untuk bersenang-senang
10.
Merasa lebih baik saat berpergian, dibandingkan harus duduk dan berpikir
11.
Tidak terlalu simpati terhadap orang lain yang memiliki masalah
12.
Ketika marah, saya merasa seperti ingin menyakiti orang lain dibandingkan menjelaskan kepada mereka kenapa saya marah
13.
Melakukan hal yang membuat saya senang saat ini, meskipun hal tersebut mengorbankan tujuan jangka panjang saya
14.
Senang saat melakukan hal yang mudah dilakukan
15.
Tertarik melakukan sesuatu yang dapat membuat saya mendapatkan masalah
16.
Lebih memilih keluar dan melakukan sesuatu dibandingkan membaca dan merenung
17.
Melakukan suatu tindakan yang menyebabkan orang lain marah, itu masalah mereka bukan masalah saya.
18.
Ketika marah, orang lain lebih baik menjauh dari saya
19.
Peduli dengan apa yang terjadi pada diri saya dalam jangka pendek dibandingkan jangka panjang
20.
Membenci tugas-tugas berat yang membuat saya mengeluarkan batas kemampuan saya
21.
Lebih mementingkan kegembiraan dan petualangan dibandingkan keamanan
TS
S
SS
STS 22.
Merasa memiliki banyak energi dan keinginan yang besar untuk melakukan aktivitas dibandingkan orang-orang yang seumur saya
23.
Mencoba mendapatkan sesuatu yang saya inginkan, walaupun menyebabkan masalah bagi orang lain
24.
Sulit berbicara dengan tenang tanpa menjadi marah, apabila memiliki perbedaan pendapat yang serius dengan orang lain
TS
S
SS
Berilah tanda silang (X) untuk satu jawaban yang paling menggambarkan diri Anda. Bila ada pilihan jawaban yang tidak menggambarkan diri Anda, Anda tetap di minta memilih satu jawab yang paling mendekati diri Anda. Keterangan:
STS
: Sangat Tidak Setuju
S
: Setuju
TS
: Tidak Setuju
SS
: Sangat Setuju
Skala Moral Disengagement Menurut Saya . . . . . NO. ITEM 1. Berkelahi dengan orang lain untuk melindungi teman merupakan perbuatan yang sah-sah saja 2.
Saat bercanda, menampar dan mendorong merupakan perbuatan yang sah-sah saja
3.
Lebih baik merusak barang milik orang lain dibandingkan memukul orang lain.
4.
Seseorang yang mengikuti kelompok geng motor tidak harus disalahkan untuk masalah yang dilakukan oleh geng motor tersebut
5.
Jika seseorang tinggal dalam kondisi yang buruk, mereka tidak dapat disalahkan untuk berperilaku agresif
6.
Tidak apa-apa untuk mengatakan kebohongan kecil, karena bohong tidak benar-benar membahayakan orang lain
7.
Beberapa orang layak diperlakukan seperti
STS
TS
S
SS
binatang 8.
Jika seseorang berperilaku nakal dan berkelahi di sekolah, hal tersebut merupakan kesalahan guru mereka
9.
Memukul seseorang yang berkata buruk terhadap keluarga saya merupakan perbuatan yang sahsah saja
10.
Memukul teman yang menjengkelkan adalah pelajaran untuknya
11.
Mencuri sedikit uang bukanlah hal yang terlalu serius dibandingkan dengan mereka yang mencuri banyak uang
12.
Seseorang tidak boleh disalahkan karena menyarankan orang lain untuk melanggar hukum
13.
Jika seseorang tidak disiplin, mereka tidak harus disalahkan karena berperilaku tidak pantas
14.
Tidak apa-apa untuk mengejek seseorang dikarenakan seseorang tersebut senang diejek
15.
Memberikan perlakuan buruk pada seseorang yang berperilaku tidak baik merupakan perbuatan yang sah-sah saja
16.
Jika barang seseorang dicuri, hal tersebut adalah salah dia karena ceroboh dalam menaruh barang
17.
Berkelahi merupakan perbuatan yang sah-sah saja ketika kehormatan teman saya terancam
18.
Mengambil sepeda seseorang tanpa izin hanyalah “meminjam”
19.
Lebih baik mengejek teman dibandingkan memukul teman
20.
Jika suatu kelompok memutuskan untuk melakukan sesuatu yang membahayakan, tidaklah adil untuk menyalahkan seseorang yang berada dalam kelompok tersebut
21.
Seseorang tidak boleh disalahkan jika menggunakan kata-kata buruk dikarenakan teman-temannya melakukannya
22.
Mengejek seseorang tidaklah benar-benar melukainya
23.
Seseorang yang menjengkelkan tidak berhak
STS diperlakukan seperti manusia 24.
Seseorang yang melakukan perlakuan buruk pantas untuk mendapatkan perlakuan buruk pula
25.
Berbohong merupakan hal yang baik untuk menolong teman agar keluar dari kesulitan
26.
Sekali-sekali “teler” bukanlah merupakan hal yang buruk
27.
Mengambil barang tanpa membayar bukan merupakan tindakan serius bila dibandingkan dengan orang-orang yang melakukan tindakan ilegal lainnya
28.
Menyalahkan seseorang karena kerusakan kecil yang dilakukan oleh kelompoknya adalah perbuatan yang tidak adil
29.
Seseorang tidak boleh disalahkan karena berperilaku buruk jika dipaksa oleh temantemannya
30.
Perilaku mengejek dikalangan anak-anak tidak membahayakan siapa pun
31.
Beberapa orang patut diperlakukan buruk karena orang tersebut tidak merasakan apa-apa
32.
Seseorang tidak boleh disalahkan untuk berperilaku buruk apabila orang tua mereka menuntut mereka terlalu banyak
TS
S
SS
LAMPIRAN 2 1. Validitas CFA Aggressive Driving VALIDITAS CFA AGGDRIVING DA NI=11 NO=431 MA=PM LA ITEM1 ITEM2 ITEM3 ITEM4 ITEM5 ITEM6 ITEM7 ITEM8 ITEM9 ITEM10 ITEM11 PM SY FI=AGG.COR MO NX=11 NK=1 LX=FR PH =ST TD = SY LK AGGDRIVING FR LX 1 - LX 11 FR TD 7 3 TD 6 5 TD 3 1 TD 10 9 TD 11 7 TD 7 6 TD 8 3 TD 11 10 TD 2 1 TD 97 PD OU TV SS MI
Path diagram analisis konfirmatorik dari aggressive driving
Ket: chi-square=45,36, df=34, P-value=0,09219, RMSEA=0,028
2. Validitas CFA Low Self-Control
UJI VALIDITAS 2ND ORDER LSCONTROL DA NI=24 NO=431 MA=KM LA ITEM1 ITEM2 ITEM3 ITEM4 ITEM5 ITEM6 ITEM7 ITEM8 ITEM9 ITEM10 ITEM11 ITEM12 ITEM13 ITEM14 ITEM15 ITEM16 ITEM17 ITEM18 ITEM19 ITEM20 ITEM21 ITEM22 ITEM23 ITEM24 KM SY FI=LSCONTROL.COR MO NY=24 NE=6 NK=1 PH=ST TE=SY LE IMPULS SMPLTSK RSKSKING PSCLACVT SLFCTRD TEMPER LK LSCONTROL FR LY 2 1 LY 3 1 LY 4 1 FR LY 6 2 LY 7 2 LY 8 2 FR LY 10 3 LY 11 3 LY 12 3 FR LY 14 4 LY 15 4 LY 16 4 FR LY 18 5 LY 19 5 LY 20 5 FR LY 22 6 LY 23 6 LY 24 6 VA 1 LY 1 1 LY 5 2 LY 9 3 LY 13 4 LY 17 5 LY 21 6 FR TE 1 1 TE 2 2 TE 3 3 TE 4 4 TE 5 5 TE 6 6 TE 7 7 TE 8 8 TE 9 9 FR TE 10 10 TE 11 11 TE 12 12 TE 13 13 TE 14 14 TE 15 15 TE 16 16 FR TE 17 17 TE 18 18 TE 19 19 TE 20 20 TE 21 21 TE 22 22 TE 23 23 TE 24 24 FR TE 16 9 TE 7 5 TE 24 20 TE 24 23 TE 6 1 TE 17 13 TE 16 2 TE 11 5 TE 18 14 FR TE 9 6 TE 23 15 TE 11 7 TE 7 1 TE 8 7 TE 8 5 TE 22 11 TE 24 11 TE 19 18 TE 19 11 FR TE 23 2 TE 19 7 TE 16 12 TE 12 9 TE 13 7 TE 14 12 TE 15 12 TE 11 6 TE 11 9 TE 14 4 FR TE 15 11 TE 15 7 TE 14 7 TE 16 7 TE 20 6 TE 22 3 TE 19 2 TE 16 1 TE 15 5 TE 14 5 FR TE 15 8 TE 14 10 TE 14 8 TE 14 9 TE 15 9 TE 21 14 TE 19 16 TE 4 1 TE 3 1 TE 7 3 FR TE 20 4 TE 14 1 TE 15 1 TE 12 1 TE 18 16 TE 19 5 TE 10 5 TE 17 16 TE 17 9 TE 8 4 FR TE 18 3 TE 16 6 TE 24 22 TE 20 5 TE 22 16 TE 15 6 TE 15 13 TE 14 13 TE 14 6 TE 15 2 FR TE 23 13 TE 5 4 TE 12 6 TE 12 11 TE 13 9 TE 24 12 TE 16 8 TE 21 10 TE 22 7 TE 20 12 TE 20 9 PD OU TV SS MI AD=OFF
Path diagram analisis konfirmatorik dari low self control
Ket: Chi-square= 192,19, df= 166, P-value 0.08013, RMSEA= 0.019
3. Validitas CFA Moral Disengagement UJI VALIDITAS 2ND ORDER MDSNGGMNT DA NI=32 NO=431 MA=KM LA ITEM1 ITEM2 ITEM3 ITEM4 ITEM5 ITEM6 ITEM7 ITEM8 ITEM9 ITEM10 ITEM11 ITEM12 ITEM13 ITEM14 ITEM15 ITEM16 ITEM17 ITEM18 ITEM19 ITEM20 ITEM21 ITEM22 ITEM23 ITEM24 ITEM25 ITEM26 ITEM27 ITEM28 ITEM29 ITEM30 ITEM31 ITEM32 KM SY FI=MD.COR MO NY=32 NE=8 NK=1 PH=ST TE=SY LE MRLJST EULBL ADVCMPR DIFREP DISREP DISCONS DEHUM ATTBLME LK MDSNGGMNT FR LY 2 1 LY 3 1 LY 4 1 FR LY 6 2 LY 7 2 LY 8 2 FR LY 10 3 LY 11 3 LY 12 3 FR LY 14 4 LY 15 4 LY 16 4 FR LY 18 5 LY 19 5 LY 20 5 FR LY 22 6 LY 23 6 LY 24 6 FR LY 26 7 LY 27 7 LY 28 7 FR LY 30 8 LY 31 8 LY 32 8 VA 1 LY 1 1 LY 5 2 LY 9 3 LY 13 4 LY 17 5 LY 21 6 LY 25 7 LY 29 8 FR TE 1 1 TE 2 2 TE 3 3 TE 4 4 TE 5 5 TE 6 6 TE 7 7 TE 8 8 TE 9 9 FR TE 10 10 TE 11 11 TE 12 12 TE 13 13 TE 14 14 TE 15 15 TE 16 16 FR TE 17 17 TE 18 18 TE 19 19 TE 20 20 TE 21 21 TE 22 22 TE 23 23 TE 24 24 FR TE 25 25 TE 26 26 TE 27 27 TE 28 28 TE 29 29 TE 30 30 TE 31 31 TE 32 32 FR TE 18 14 TE 12 8 TE 17 13 TE 20 16 TE 21 4 TE 26 2 TE 12 10 TE 26 18 TE 31 27 FR TE 32 10 TE 6 2 TE 28 12 TE 28 23 TE 28 24 TE 32 5 TE 11 8 TE 25 20 TE 30 6 FR TE 21 17 TE 31 29 TE 32 18 TE 13 9 TE 14 10 TE 31 13 TE 11 3 TE 25 24 TE 31 25 FR TE 11 2 TE 31 7 TE 17 15 TE 21 14 TE 28 4 TE 12 1 TE 10 1 TE 6 1 TE 31 3 TE 24 8 FR TE 31 16 TE 19 11 TE 26 11 TE 32 23 TE 20 15 TE 16 15 TE 23 19 TE 32 16 TE 16 1 FR TE 31 22 TE 26 22 TE 24 22 TE 30 26 TE 29 14 TE 14 12 TE 32 25 TE 25 3 TE 28 3 FR TE 10 3 TE 29 5 TE 12 3 TE 31 10 TE 16 12 TE 27 2 TE 32 26 TE 31 8 TE 19 13 TE 18 13 FR TE 17 2 TE 8 3 TE 26 5 TE 25 11 TE 28 11 TE 27 12 TE 27 14 TE 22 2 TE 11 6 TE 4 2 FR TE 19 10 TE 31 5 TE 29 7 TE 21 18 TE 5 3 TE 30 4 TE 30 1 TE 10 9 TE 27 4 TE 28 27 FR TE 16 11 TE 15 11 TE 30 16 TE 32 1 TE 14 6 TE 19 12 TE 18 4 TE 14 3 TE 31 14 FR TE 17 4 TE 23 17 TE 31 12 TE 14 8 TE 32 19 TE 32 20 TE 32 17 TE 22 21 TE 29 17 FR TE 20 10 TE 15 10 TE 28 26 TE 12 2 TE 29 6 TE 7 6 TE 29 24 TE 5 2 TE 5 1 TE 12 7 FR TE 29 23 TE 19 3 TE 29 15 TE 30 3 TE 32 15 TE 15 14 TE 19 15 TE 28 16 TE 32 6 TE 32 11 FR TE 11 9 TE 7 1 TE 16 9 TE 10 7 TE 31 23 TE 17 11 TE 22 9 TE 20 11 TE 17 8 TE 30 21 FR TE 26 21 TE 30 17 TE 17 12 TE 17 1 TE 22 14 TE 31 18 TE 26 14 TE 21 11 TE 20 18 FR TE 21 12 TE 32 31 TE 26 3 TE 24 18 PD OU TV SS MI AD=OFF
Path diagram analisis konfirmatorik dari moral disengagement
Ket: chi-square= 2179,07, df 456, P-value= 0,06575, RMSEA= 0,094
LAMPIRAN 3
Excluded Variables Model
Beta In
t
a
Sig.
Partial
Collinearity
Correlation
Statistics Tolerance
.010
b
.226
.821
.011
.821
RISKSEEKING
.343
b
7.802
.000
.353
.797
PHYSICALACTIVITY
.081
b
1.928
.055
.093
.990
SELFCENTERED
.261
b
5.044
.000
.237
.619
TEMPER
.113
b
2.444
.015
.117
.810
MORALJUSTIFICATION
.237
b
5.761
.000
.268
.965
EUPHEMISTICLABELLING
.295
b
6.275
.000
.290
.731
.149
b
3.257
.001
.156
.822
.345
c
7.819
.000
.354
.795
.082
c
1.916
.056
.092
.956
.268
c
5.078
.000
.239
.600
.117
c
2.456
.014
.118
.767
.240
c
5.775
.000
.269
.949
.298
c
6.287
.000
.291
.720
.149
c
3.246
.001
.155
.816
-.011
d
-.250
.802
-.012
.875
.177
d
3.415
.001
.163
.560
.027
d
.571
.568
.028
.714
.183
d
4.527
.000
.214
.908
.227
d
4.889
.000
.230
.682
.122
d
2.822
.005
.135
.811
.177
e
3.411
.001
.163
.560
.029
e
.611
.542
.030
.700
.202
e
4.809
.000
.227
.834
.227
e
4.877
.000
.230
.679
.122
e
2.808
.005
.135
.801
-.003
f
-.065
.948
-.003
.672
.194
f
4.658
.000
.221
.831
SIMPLETASK
1
ADVANTAGEOUSCOMPAR ISON RISKSEEKING PHYSICALACTIVITY SELFCENTERED 2
TEMPER MORALJUSTIFICATION EUPHEMISTICLABELLING ADVANTAGEOUSCOMPAR ISON PHYSICALACTIVITY SELFCENTERED TEMPER
3
MORALJUSTIFICATION EUPHEMISTICLABELLING ADVANTAGEOUSCOMPAR ISON SELFCENTERED TEMPER
4
MORALJUSTIFICATION EUPHEMISTICLABELLING ADVANTAGEOUSCOMPAR ISON
5
TEMPER MORALJUSTIFICATION
EUPHEMISTICLABELLING ADVANTAGEOUSCOMPAR ISON MORALJUSTIFICATION 6
EUPHEMISTICLABELLING ADVANTAGEOUSCOMPAR ISON EUPHEMISTICLABELLING
7
ADVANTAGEOUSCOMPAR ISON
8
ADVANTAGEOUSCOMPAR ISON
.200
f
4.182
.000
.199
.638
.094
f
2.118
.035
.102
.761
.197
g
4.703
.000
.223
.818
.200
g
4.179
.000
.199
.638
.094
g
2.116
.035
.102
.761
.147
h
2.992
.003
.144
.584
.070
h
1.592
.112
.077
.749
i
.489
.625
.024
.638
.023
a. Dependent Variable: AGGRESSIVEDRIVING b. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY c. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY, SIMPLETASK d. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING e. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, PHYSICALACTIVITY f. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, PHYSICALACTIVITY, SELFCENTERED g. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, PHYSICALACTIVITY, SELFCENTERED, TEMPER h. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, PHYSICALACTIVITY, SELFCENTERED, TEMPER, MORALJUSTIFICATION i. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, PHYSICALACTIVITY, SELFCENTERED, TEMPER, MORALJUSTIFICATION, EUPHEMISTICLABELLING
Model Summary Model
R
R Square
Adjusted R
Std. Error of the
Square
Estimate
Change Statistics R Square
F Change
df1
df2
Sig. F Change
Change 1 2 3 4 5 6
.635
a
.403
.391
6.84444
.403
31.623
9
421
.000
.636
b
.405
.391
6.84454
.001
.988
1
420
.321
c
.410
.394
6.82353
.005
3.589
1
419
.059
.640
d
.410
.393
6.83125
.000
.054
1
418
.817
.642
e
.412
.394
6.82489
.003
1.780
1
417
.183
f
.412
.393
6.83302
.000
.008
1
416
.930
.640
.642
a. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY b. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY c. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY d. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY, DISREGARDTHECONSEQUENCES e. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY, DISREGARDTHECONSEQUENCES, DEHUMANIZATION f. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY, DISREGARDTHECONSEQUENCES, DEHUMANIZATION, ATTRIBUTIONOFBLAME
a
ANOVA Model
1
2
3
4
5
6
Sum of Squares
df
Mean Square
Regression
13332.618
9
1481.402
Residual
19722.292
421
46.846
Total
33054.910
430
Regression
13378.884
10
1337.888
Residual
19676.026
420
46.848
Total
33054.910
430
Regression
13546.011
11
1231.456
Residual
19508.899
419
46.561
Total
33054.910
430
Regression
13548.525
12
1129.044
Residual
19506.385
418
46.666
Total
33054.910
430
Regression
13631.421
13
1048.571
Residual
19423.489
417
46.579
Total
33054.910
430
Regression
13631.782
14
973.699
Residual
19423.128
416
46.690
Total
33054.910
430
F
Sig. .000
28.558
.000
26.448
.000
d
24.194
.000
e
22.512
.000
20.854
.000
a. Dependent Variable: AGGRESSIVEDRIVING b. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY c. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY d. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY e. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY, DISREGARDTHECONSEQUENCES f. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY, DISREGARDTHECONSEQUENCES, DEHUMANIZATION
b
31.623
c
f
g
g. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY, DISREGARDTHECONSEQUENCES, DEHUMANIZATION, ATTRIBUTIONOFBLAME
Coefficients Model
a
Unstandardized Coefficients
Standardized
t
Sig.
Coefficients B (Constant)
3.891
3.573
IMPULSIVITY
.227
.058
SIMPLETASK
-.026
RISKSEEKING
.277
.210
3.936
.000
.057
-.020
-.462
.644
.307
.054
.269
5.718
.000
-.047
.047
-.042
-.985
.325
.142
.059
.129
2.412
.016
-.035
.057
-.028
-.609
.543
MORALJUSTIFICATION
.174
.047
.160
3.667
.000
EUPHEMISTICLABELLING
.158
.061
.137
2.571
.010
.022
.046
.023
.489
.625
2.535
3.825
.663
.508
IMPULSIVITY
.230
.058
.213
3.979
.000
SIMPLETASK
-.027
.057
-.021
-.480
.632
RISKSEEKING
.302
.054
.264
5.592
.000
-.051
.048
-.046
-1.064
.288
.136
.059
.124
2.310
.021
-.037
.057
-.030
-.637
.525
MORALJUSTIFICATION
.167
.048
.153
3.466
.001
EUPHEMISTICLABELLING
.157
.061
.137
2.566
.011
.017
.046
.017
.368
.713
.055
.055
.041
.994
.321
1.988
3.824
.520
.603
IMPULSIVITY
.228
.058
.211
3.949
.000
SIMPLETASK
-.036
.057
-.028
-.632
.528
RISKSEEKING
.304
.054
.266
5.649
.000
-.059
.048
-.054
-1.242
.215
.137
.059
.124
2.323
.021
-.041
.057
-.033
-.718
.473
.150
.049
.137
3.079
.002
SELFCENTERED TEMPER
ADVANTAGEOUSCOMPARIS ON (Constant)
PHYSICALACTIVITY SELFCENTERED 2
TEMPER
ADVANTAGEOUSCOMPARIS ON DIFFUSIONOFRESPONSIBIL ITY (Constant)
3
Beta 1.089
PHYSICALACTIVITY 1
Std. Error
PHYSICALACTIVITY SELFCENTERED TEMPER MORALJUSTIFICATION
EUPHEMISTICLABELLING
.145
.061
.126
2.364
.019
.011
.046
.012
.243
.808
.021
.058
.016
.362
.718
.101
.053
.086
1.895
.059
1.989
3.829
.519
.604
IMPULSIVITY
.227
.058
.210
3.925
.000
SIMPLETASK
-.037
.057
-.029
-.651
.515
RISKSEEKING
.303
.054
.265
5.625
.000
-.059
.048
-.054
-1.240
.216
.135
.059
.123
2.283
.023
-.040
.058
-.032
-.696
.487
MORALJUSTIFICATION
.148
.050
.135
2.973
.003
EUPHEMISTICLABELLING
.143
.062
.125
2.303
.022
.009
.047
.009
.195
.846
.021
.058
.015
.355
.723
.098
.055
.083
1.768
.078
.013
.057
.012
.232
.817
1.741
3.830
.455
.650
IMPULSIVITY
.217
.058
.201
3.734
.000
SIMPLETASK
-.034
.057
-.026
-.588
.557
RISKSEEKING
.300
.054
.262
5.561
.000
-.053
.048
-.048
-1.114
.266
.127
.059
.116
2.144
.033
-.048
.058
-.039
-.832
.406
MORALJUSTIFICATION
.138
.050
.126
2.747
.006
EUPHEMISTICLABELLING
.127
.063
.111
2.012
.045
.002
.047
.002
.047
.963
.014
.058
.011
.248
.804
.101
.055
.086
1.837
.067
-.003
.058
-.003
-.050
.960
.075
.056
.069
1.334
.183
1.767
3.845
.459
.646
ADVANTAGEOUSCOMPARIS ON DIFFUSIONOFRESPONSIBIL ITY DISPLACEMENTOFRESPON SIBILITY (Constant)
PHYSICALACTIVITY SELFCENTERED TEMPER
4
ADVANTAGEOUSCOMPARIS ON DIFFUSIONOFRESPONSIBIL ITY DISPLACEMENTOFRESPON SIBILITY DISREGARDTHECONSEQUE NCES (Constant)
PHYSICALACTIVITY SELFCENTERED TEMPER
5
ADVANTAGEOUSCOMPARIS ON DIFFUSIONOFRESPONSIBIL ITY DISPLACEMENTOFRESPON SIBILITY DISREGARDTHECONSEQUE NCES DEHUMANIZATION
6
(Constant)
IMPULSIVITY
.218
.058
.201
3.727
.000
SIMPLETASK
-.033
.058
-.026
-.567
.571
RISKSEEKING
.300
.054
.263
5.551
.000
-.053
.048
-.048
-1.110
.268
.127
.060
.116
2.142
.033
-.048
.058
-.039
-.832
.406
MORALJUSTIFICATION
.139
.052
.127
2.669
.008
EUPHEMISTICLABELLING
.128
.063
.111
2.011
.045
.002
.047
.002
.043
.966
.015
.059
.011
.257
.797
.102
.057
.087
1.812
.071
-.003
.058
-.003
-.049
.961
.076
.057
.069
1.331
.184
-.006
.064
-.004
-.088
.930
PHYSICALACTIVITY SELFCENTERED TEMPER
ADVANTAGEOUSCOMPARIS ON DIFFUSIONOFRESPONSIBIL ITY DISPLACEMENTOFRESPON SIBILITY DISREGARDTHECONSEQUE NCES DEHUMANIZATION ATTRIBUTIONOFBLAME a. Dependent Variable: AGGRESSIVEDRIVING
Excluded Variables Model
Beta In
t
a
Sig.
Partial
Collinearity
Correlation
Statistics Tolerance
DIFFUSIONOFRESPONSIBIL ITY DISPLACEMENTOFRESPON SIBILITY 1
DISREGARDTHECONSEQUE NCES DEHUMANIZATION ATTRIBUTIONOFBLAME DISPLACEMENTOFRESPON SIBILITY
2
DISREGARDTHECONSEQUE NCES DEHUMANIZATION ATTRIBUTIONOFBLAME DISREGARDTHECONSEQUE
3
NCES DEHUMANIZATION ATTRIBUTIONOFBLAME
4 5
DEHUMANIZATION ATTRIBUTIONOFBLAME ATTRIBUTIONOFBLAME
.041
b
.994
.321
.048
.840
.091
b
2.112
.035
.103
.764
.040
b
.819
.413
.040
.596
.072
b
1.438
.151
.070
.559
.034
b
.725
.469
.035
.649
.086
c
1.895
.059
.092
.691
.035
c
.713
.476
.035
.589
.068
c
1.355
.176
.066
.555
.025
c
.526
.599
.026
.620
.012
d
.232
.817
.011
.549
.068
d
1.355
.176
.066
.555
.006
d
.119
.905
.006
.590
.069
e
1.334
.183
.065
.531
.005
e
.111
.912
.005
.590
f
-.088
.930
-.004
.577
-.004
a. Dependent Variable: AGGRESSIVEDRIVING b. Predictors in the Model: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY c. Predictors in the Model: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY d. Predictors in the Model: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY e. Predictors in the Model: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY, DISREGARDTHECONSEQUENCES f. Predictors in the Model: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY, DISREGARDTHECONSEQUENCES, DEHUMANIZATION
