HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KECELAKAAN DENGAN AGGRESSIVE DRIVING PENGEMUDI MOTOR REMAJA
Skripsi diajukan untuk memenuhi sebagian persyaratan dalam memperoleh gelar Sarjana Psikologi
Oleh : NADIYYA UTAMI NIM : 105070002247
FAKULTAS PSIKOLOGI UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA 1431 H / 2010 M i
HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KECELAKAAN DENGAN AGGRESSIVE DRIVING PENGEMUDI MOTOR REMAJA
SKRIPSI Diajukan kepada Fakultas Psikologi untuk memenuhi syarat memperoleh gelar Sarjana Psikologi
Oleh :
NADIYYA UTAMI NIM : 105070002247
Dibawah bimbingan
Pembimbing I
Pembimbing II
Ikhwan Lutfi, M.Psi NIP. 197307102005011006
Mulia Sari Dewi, M.Si.,Psi NIP.197805022008012026
FAKULTAS PSIKOLOGI UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA 1431 H / 2010 M ii
LEMBAR PENGESAHAN Skripsi yang berjudul “HUBUNGAN PERSEPSI RISIKO KECELAKAAN DENGAN AGGRESSIVE DRIVING PENGEMUDI MOTOR USIA REMAJA” telah diujikan dalam sidang munaqasyah Fakultas Psikologi Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta pada tanggal 9 Desember 2010. Skripsi ini telah diterima sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Program Strata 1 (S1) pada Fakultas Psikologi. Jakarta, 9 Desember 2010 Sidang Munaqasyah
Dekan/ Ketua Merangkap Anggota
Pembantu Dekan/ Sekretaris Merangkap Anggota
Jahja Umar, Ph.D NIP.130 885 522
Dra. Fadhilah Suralaga, M.Si NIP. 19561223 198303 2001 Anggota:
M. Avicenna, M.HSc.Psy NIP. 197709062001122004
Dra. Zahrotun Nihayah, M.Si NIP. 19620724198902001
Ikhwan Luthfi, M.Psi NIP. 19730710 200501 1006
Mulia Sari Dewi M.Si.,Psi NIP. 197805022008012026
iii
LEMBAR PERNYATAAN
Saya yang bertanda tangan di bawah ini : Nama : Nadiyya Utami NIM : 105070002247 Dengan ini menyatakan bahwa skripsi yang berjudul “Hubungan Persepsi Risiko Kecelakaan dengan Aggressive Driving Pengemudi Motor Usia Remaja” adalah benar merupakan karya sendiri dan tidak melakukan tindakan plagiat dalam dalam menyusun skripsi tersebut. Adapun kutipan-kutipan yang ada dalam penyusunan skripsi ini telah saya cantumkan sumber pengutipannya dalam daftar pustaka.
Saya bersedia untuk melakukan proses yang semestinya sesuai sesuai dengan undangundang jika ternyata skripsi ini secara prinsip merupakan plagiat atau jiplakan dari karya orang lain.
Demikian pernyataan ini saya buat untuk dipergunakan sebaik-baiknya.
Jakarta, 30 Novemver 2010
Nadiyya Utami
Email :
[email protected] iv
Sabar dalam mengatasi kesulitan dan bertindak bijaksana dalam mengatasinya adalah sesuatu yang utama.
v
Teruntuk ayahanda dan ibunda, dan semua orang yang memiliki kepekaan dan kepedulian sosial terhadap lingkungannya
vi
ABSTRAK
(A) Fakultas Psikologi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta (B) November 2010 (C) Nadiyya Utami (D) Hubungan persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pengemudi motor remaja (E) Halaman : xv + 83 halaman + lampiran (F) Meningkatnya jumlah pengendara motor menimbulkan persoalan dalam berbagai bidang, salah satunya persoalan kecelakaan lalu lintas. Pengemudi sepeda motor menjadi penyumbang kecelakaan lalu lintas terbesar, terutama pengemudi motor remaja. Pengemudi remaja terkenal dengan perilaku mengemudinya yang tidak aman, seperti ngebut, membuntuti kendaraan lain terlalu dekat dan menerobos lampu merah. Perilaku-perilaku tersebut merupakan perilaku aggressive driving, yaitu perilaku mengemudi yang dilakukan secara sengaja, cenderung meningkatkan risiko tabrakan dan dimotivasi oleh ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan dan atau upaya untuk menghemat waktu (Tasca, 2000). Perilaku aggressive driving bermula dari adanya persepsi risiko kecelakaan pada diri remaja. Persepsi risiko kecelakaan adalah penilaian subjektif tentang terjadinya suatu kecelakaan dan seberapa besar perhatian individu akan konsekuensinya (Sjoberg, Moen & Rundmo, 2004). Tujuan penelitian ini adalah untuk melihat hubungan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pengemudi motor remaja. Jenis penelitian ini adalah korelasional. Responden penelitian berjumlah 100 orang yang ditentukan dengan teknik non probability sampling dengan jenis purposive sampling. Instrumen yang digunakan berbentuk skala likert yang terdiri dari dua skala. Skala persepsi risiko kecelakaan yang berjumlah 42 item dan skala aggressive driving yang berjumlah 20 item. Dari hasil uji validitas persepsi risiko kecelakaan, diperoleh skor validitas antara 0.3120.670 dengan reliabilitas sebesar 0.9218. Sedangkan dari hasil uji validitas aggressive driving diperoleh skor validitas antara 0.314-0.671 dengan reliabilitas 0.8393. vii
Data yang diperoleh diolah dengan menggunakan analisis statistik korelasi Product Moment dari Pearson. Dari hasil analisis korelasi diperoleh r hitung sebesar -0,237 dengan taraf signifikansi sebesar 0,018 (Los < 0,05). Maka terdapat hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pengemudi motor remaja. Arah hubungan kedua variabel tersebut negatif, yang berarti semakin tinggi persepsi risiko kecelakaan seseorang, aggressive drivingnya cenderung rendah. Sebaliknya, semakin rendah persepsi risiko kecelakaan seseorang, maka semakin tinggi perilaku aggressive drivingnya. Dari hasil penelitian diperoleh persepsi risiko kecelakaan mayoritas responden tinggi yang dapat disebabkan karena kemampuan berpikir abstrak remaja dimana mereka sudah mampu memikirkan sesuatu yang akan atau mungkin terjadi serta memikirkan akibat jangka panjang dari perilaku mereka. Sedangkan rendahnya aggressive driving mayoritas responden dapat disebabkan karena responden bukan aggressive driver melainkan merekan hanya melakukan aggressive driving, yaitu melakukan aggressive driving dengan frekuensi yang lebih jarang.
(G) Bahan bacaan : 21 Buku, 13 jurnal, 3 skripsi, 2 tesis, 11 pustaka online (1982-2010) (H) Kata kunci : persepsi risiko kecelakaan, aggressive driving, remaja.
viii
KATA PENGANTAR
Penuh rasa syukur penulis panjatkan kepada Allah swt karena dengan pertolongan dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Shalawat dan salam penulis curahkan kepada suri tauladan Rasulullah SAW. Selama penyusunan skripsi ini tidak sedikit tantangan dan rintangan yang penulis hadapi. Namun dibalik semua itu, keberhasilan menyelesaikan skripsi ini tidak terlepas dari segenap bantuan dari berbagai pihak, sehingga segala tantangan selama penulisan skripsi dapat penulis atasi. Untuk itu, penulis mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Orang terpenting dalam hidupku, Bunda dan Ayah (Sri Noorhayati dan Muhammad Taufik), yang selalu mencurahkan segenap kasih sayang, selalu mejadi inspirasi bagi penulis dan memberikan dukungan moril & materiil yang tiada henti kepada penulis. Adik-adikku Tirza, Putra & Annisa yang selalu membantu penulis, berbagi canda tawa dan berantem ala adik-kakak yang selalu mewarnai hari-hari kita. I love my family. 2. Dekan Fakultas Psikologi bapak Jahja Umar, Ph.D dan para pembantu dekan, seluruh dosen, staff akademik dan karyawan Fakultas Psikologi UIN Syarif Hidayatullah. Terimakasih atas berbagai ilmu dan bantuan yang diberikan selama penulis berkuliah di Fakultas Psikologi. 3. Pembimbing I & II penulis, Bpk Ikhwan Lutfi, M.Psi & ibu Mulia Sari Dewi, M.Si.,Psi serta Penguji I & II penulis, Bpk Mavicenna, M.HSc.Psy & Dra. Zahrotun Nihayah, M.Si, yang bersedia meluangkan waktu, tenaga & pikiran untuk memberikan masukan, arahan dan waktu berdiskusi kepada penulis. 4. Dosen pembimbing akademik penulis, Ibu Dra. Diana Muti’ah, Msi & dosen pembimbing penulis sebelumnya, ibu Dra. Agustyawati, M.Phil, Sne terimakasih atas bantuan dan perhatiannya selama ini.
ix
5. Keluarga besar H. Muhdiyar dan Bambang Soetedjo. Terimakasih nenek, eyang mami, sepupu-sepupuku, om, tante, bude, pade, atas motivasi dan dukungan yang tiada henti. 6. Teman-teman KKL ceria dan seperjuangan skripsi Risti, Lia, Rizka, especially Dina dan Donna. Takan terlupakan canda, tawa, tangis, berantem yang kita lewati bersama selama kuliah dan KKL. Resume kita belum selesai! 7. Teman-teman Psikologi angkatan 2005 terutama kelas A yang kompak dan solid, especially Nur, Novi, fika, Dalla & triple Indri. Teman-teman rumpi lovers, Hany, Putri, Ari, Rachma, Yulia, Irma, Achi, Pipit. Teman-teman non reguler, Didi, Retno, Niar, Nida. Semoga silaturahmi kita tetap terjaga. 8. Invivo Girls, Mommy Dayu, Nisa, Ani, ika dan juga iQi. Thaks for always being my best friend. 9. Teman-teman Paduan Suara Mahasiswa (PSM), khususnya angkatan Marziale. Trapara dan konser-konser adalah pengalaman berharga dan tak terlupakan. Terimakasih atas dukungan dan kepercayaan kepada penulis serta segala ilmu, kebersamaan dan keceriaan yang penulis dapatkan. 10. Big Thanks to teman-teman seperjuangan saat skripsiku, ka Nadia, Nidya, Mia, Dede, Nurul dan juga Chaca serta teman-teman YBPN yang selalu memberikan motivasi, dukungan dan pengertiannya. God Bless Us forever. 11. Seluruh responden yang telah bersedia membantu penelitian penulis dan semua pihak yang tidak bisa penulis sebutkan satu per satu. Semoga Allah SWT membalas kebaikan kalian dengan berlipat ganda. Akhir kata, penulis berharap skripsi ini dapat bermanfaat bagi penulis dan mahasiswa Psikologi lainnya yang ingin mengadakan penelitian dengan tema seperti yang penulis teliti. Jakarta, 18 November 2010 Penulis
x
DAFTAR ISI
Halaman Judul............................................................................................................i Halaman Persetujuan..................................................................................................ii Halaman Pengesahan .................................................................................................iii Halaman Pernyataan...................................................................................................iv Halaman Motto ..........................................................................................................v Halaman Persembahan ...............................................................................................vi Abstrak .......................................................................................................................vii Kata pengantar ...........................................................................................................ix Daftar Isi ....................................................................................................................xi Daftar tabel .................................................................................................................xiv Daftar Lampiran .........................................................................................................xv
BAB I PENDAHULUAN 1.1.Latar Belakang Masalah.......................................................................................1 1.2. Pembatasan dan Perumusan Masalah ................................................................. 7 1.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian ...........................................................................8 1.4. Sistematika Penulisan .........................................................................................9
BAB II LANDASAN TEORI 2.1. Aggressive Driving .............................................................................................. 10 2.1.1. Definisi Aggressive Driving .................................................................10 2.1.2. Faktor-faktor Penyebab Aggressive Driving ........................................12 2.1.3. Jenis-jenis Aggressive Driving .............................................................15 2.1.4. Pengukuran terhadap Aggressive Driving ............................................18 2.1.5. Pengemudi Remaja ..............................................................................19
xi
2.2. Persepsi Risiko Kecelakaan ................................................................................23 2.2.1. Definisi Persepsi ..................................................................................23 2.2.2. Persepsi Risiko Kecelakaan .................................................................24 2.2.3. Kecelakaan Lalu Lintas ........................................................................25 2.2.4. Faktor-faktor Persepsi Risiko Kecelakaan ...........................................27 2.2.5. Pengukuran terhadap Persepsi Risiko Kecelakaan ..............................35 2.3.Kerangka Berpikir ................................................................................................36 2.4.Hipotesis...............................................................................................................39
BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1.Pendekatan dan Metode Penelitian ......................................................................40 3.2.Variabel Penelitian, Definisi Konseptual dan Definisi Operasional Variabel .....41 3.2.1.Variabel Penelitian ................................................................................41 3.2.2.Definisi Konseptual...............................................................................41 3.2.3.Definisi Operasional..............................................................................42 3.3.Pengambilan Sampel ............................................................................................43 3.3.1.Populasi .................................................................................................43 3.3.2.Sampel ...................................................................................................43 3.3.3.Teknik Pengambilan Sampel.................................................................44 3.4.Pengumpulan Data ...............................................................................................45 3.4.1.Teknik Pengumpulan Data ....................................................................45 3.4.2.Instrumen Pengumpulan Data ...............................................................47 3.5.Teknik Uji Instrumen Penelitian ..........................................................................50 3.5.1.Uji Validitas Instrumen Penelitian ........................................................50 3.5.2.Uji Reliabilitas Instrumen Penelitian ....................................................51 3.6.Hasil Uji Coba Instrumen Penelitian....................................................................52 3.6.1.Hasil Uji Coba Instrumen Penelitian Persepsi Risiko Kecelakaan .......52 3.6.2.Hasil Uji Coba Instrumen Penelitian Aggressive Driving.....................54 3.7.Uji Persyaratan. ....................................................................................................56
xii
3.8.Teknik Analisis Data. ...........................................................................................56 3.9.Prosedur Penelitian ..............................................................................................57
BAB IV PRESENTASI DAN ANALISIS DATA 4.1.Gambaran Umum Responden ..............................................................................59 4.1.1.Gambaran Umum Responden Berdasarkan Usia ..................................59 4.1.2.Gambaran Umum Responden Berdasarkan Jenis Kelamin ..................60 4.1.3.Gambaran Umum Responden Berdasarkan Lama Mahir Berkendara ..61 4.1.4.Gambaran Umum Responden Berdasaarkan Lama Menggunakan Sepeda Motor. ....................................................................................................62 4.2.Deskripsi Hasil Penelitian ....................................................................................62 4.2.1.Kategorisasi Skor Persepsi Risiko Kecelakaan .....................................63 4.2.2.Kategorisasi Skor Aggressive Driving ..................................................64 4.3.Hasil Utama Penelitian.........................................................................................65 4.3.1.Uji Hipotesis .........................................................................................65 4.4.Hasil Tambahan ...................................................................................................67 4.4.1. Uji One Way Anova berdasarkan Usia .................................................68 4.4.2.Uji Beda berdasarkan Jenis Kelamin ....................................................69
BAB V KESIMPULAN, DISKUSI, DAN SARAN 5.1.Kesimpulan ..........................................................................................................72 5.2.Diskusi .................................................................................................................72 5.3.Saran.....................................................................................................................76 Daftar pustaka ............................................................................................................79 LAMPIRAN
xiii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Kerangka Berpikir .....................................................................................38 Tabel 3.1. Skor Skala Persepsi Risiko Kecelakaan ....................................................46 Tabel 3.2. Skor Skala Aggressive Driving .................................................................46 Tabel 3.3. Blue Print Skala Persepsi Risiko Kecelakaan ...........................................48 Tabel 3.4. Blue Print Skala Aggressive Driving ........................................................49 Tabel 3.5. Reliabilitas menurut Guilford ...................................................................51 Tabel 3.6. Blue Print Revisi Skala Persepsi Risiko Kecelakaan ................................53 Tabel 3.7. Blue Print Revisi Skala Aggressive Driving .............................................55 Tabel 4.1. Gambaran Umum Responden Berdasarkan Usia ......................................59 Tabel 4.2. Gambaran Umum Responden Berdasarkan Jenis Kelamin ......................60 Tabel 4.3. Gambaran Umum Responden Berdasarkan Lama Mahir Berkendara ......61 Tabel 4.4. Gambaran Umum Responden Berdasarkan Lama Menggunakan Sepeda Motor .........................................................................................................62 Tabel 4.5. Kategorisasi Skor Skala Persepsi Risiko Kecelakaan ...............................64 Tabel 4.6. Kategorisasi skor skala Aggressive Driving..............................................65 Tabel 4.7. Hasil Uji Korelasi......................................................................................66 Tabel 4.8. One way Anova Persepsi Risiko Kecelakaan ............................................68 Tabel 4.9. One Way Anova Aggressive Driving.........................................................69 Tabel 4.8. Hasil Uji Beda Persepsi Risiko Kecelakaan .............................................69 Tabel 4.9. Hasil Uji Beda Aggressive Driving ...........................................................71
xiv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A : Try out Skala Persepsi Risiko Kecelakaan Try Out Skala Aggressive Driving Try Out Data Mentah Persepsi Risiko Kecelakaan Try Out Data Mentah Aggressive Driving Try Out Hasil Uji Validitas dan Reliabilitas Try Out Lampiran B : Field Test Skala Persepsi Risiko Kecelakaan Field Test Skala Aggressive Driving Field Test Data Mentah Persepsi Risiko Kecelakaan Field Test Data Mentah Aggressive Driving Field Test Hasil Uji Korelasi Hasil Uji Normalitas Hasil One way Persepsi Risiko Kecelakaan Hasil One way Aggressive Driving Hasil Uji Beda Persepsi Risiko Kecelakaan Hasil Uji Beda Aggressive Driving
xv
xvi
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah Laju pertambahan jumlah pengguna motor di Indonesia sudah dianggap tidak rasional lagi karena telah mencapai 75 persen dari total seluruh model kendaraan bermesin, termasuk kendaraan pribadi roda empat dan angkutan umum (Warta Kota, 2009, dalam Nugroho 2010). Data Mabes Polri menunjukkan bahwa jumlah sepeda motor tersebut pada akhir tahun 2008 tercatat 49 juta dengan pertambahan secara nasional 10 persen per tahun. Berdasarkan Data Badan Pusat Statistik DKI Jakarta, sampai dengan November 2008 jumlah sepeda motor di DKI Jakarta tercatat 5.136.619 buah dengan angka pertambahan yang mencapai 1.035 unit per hari atau 31.050 buah per bulan (Kompas, 2009, dalam Nugroho 2010).
Menggunakan sepeda motor memang memiliki banyak keuntungan, yaitu seperti harga sepeda motor relatif terjangkau, selain itu juga karena uang muka cicilannya sangat rendah dan alasan yang paling akhir dan yang paling penting adalah karena sepeda motor merupakan sarana transportasi yang paling murah. Karena itulah jumlah pengguna sepeda motor menjadi meningkat saat ini (Kompas.com, 2010).
Namun, dibalik keuntungan menggunakan sepeda motor, meningkatnya jumlah pengguna sepeda motor juga menimbulkan banyak permasalahan seperti persoalan keamanan, ketertiban, kelancaran, tindak pidana pencurian sepeda motor dan keselamatan lalu lintas (Susilo, 2008). Saat ini motor ternyata menjadi
1
2
penyumbang kecelakaan lalu lintas terbesar di Indonesia. Data menunjukkan bahwa pada tahun 2009, angka kecelakaan lalu lintas mencapai 19 ribu kasus sampai dengan bulan Juni. Menurut menteri perhubungan Jusman Syafii Djamil, jumlah ini naik dibanding tahun sebelumnya yang mencapai 18 ribu kasus. Sebanyak 70 persen penyumbang kecelakaan tersebut adalah kendaraan roda dua (liputan 6.com, 2009).
Data Polri menyebutkan bahwa kecelakaan yang melibatkan sepeda motor masih dominan sepanjang bulan Januari-Oktober 2009. Selain itu, kecelakaan juga didominasi oleh pengendara usia muda. Dari 228 kasus kecelakaan sepeda motor, sebanyak 21,89% korban meninggal dunia dan selebihnya, 78,11% korban luka berat dan luka ringan. Korban kecelakaan yang melibatkan sepeda motor di kawasan Jakarta mayoritas merenggut usia-usia produktif. Hampir 66,7% korban kecelakaan sepeda motor merupakan usia 20-39 tahun. Sedangkan korban dari usia 10-19 tahun menempati posisi kedua terbanyak yakni 20,37% dan usia 40-69 tahun di posisi ketiga sekitar 12,96% (Rusyanto, 2009).
Kecelakaan lalu lintas yang banyak tejadi pada kalangan usia produktif termasuk di dalamnya usia remaja, ditunjukkan pula oleh Satlantas Polresta Balikpapan.
Kasat
Lantas
Polresta
Balikpapan
AKP
Ariasandy
SIK
mengungkapkan bahwa berdasarkan data yang ada, pengguna kedaraan yang berusia potensial, yaitu usia 16 tahun sampai dengan 25 tahun adalah pengendara terbanyak yang mengalami kecelakaan lalu lintas di jalan. Pada data Januari 2009, tercatat bahwa terdapat 8 pengendara yang termasuk ke dalam usia 16 tahun sampai dengan 25 tahun tersebut terlibat menjadi penyebab lakalantas (kecelakaan
3
lalu lintas) dari jumlah 17 kasus kecelakaan lalu lintas yang terjadi (Kaltimpost, 2009).
Banyaknya kasus kecelakaan yang terjadi tersebut dapat disebabkan karena padatnya kendaraan yang ada di jalan sebagai akibat dari meningkatnya jumlah pengendara, terutama pengendara sepeda motor, yang seringkali menimbulkan tingkah laku agresif. Kepadatan seringkali memiliki dampak pada manusia, salah satunya yaitu timbulnya perilaku agresif (Sarwono, 1995). Hal ini dikarenakan tindakan agresif merupakan tindakan paling umum yang ditampilkan pada saat berada dalam kondisi padat (Konecni, 1975, dalam Mann, dkk, 1982).
Kompas (2004) dan Kombes Polisi Sulistyo Ishak (dalam Lubis, 2006) menyatakan bahwa perilaku yang sangat menonjol pada pengemudi sepeda motor di Jakarta adalah kebiasaan mereka menggunakan jalur jalan yang berlawanan pada pagi dan sore hari, ketika lalu lintas di Jakarta sedang macet-macetnya, dan menguasai baris paling depan di setiap lampu merah, dimana meraka selalu ingin menjadi kendaraan pertama yang melesat setelah lampu hijau menyala. Pengemudi motor juga seringkali tidak mempedulikan lampu merah atau rambu lalu lintas lain, dan menyelip di antara arus lalu lintas yang padat.
Perilaku-perilaku para pengemudi motor tersebut termasuk ke dalam perilaku mengemudi agresif atau disebut juga dengan aggressive driving. Suatu perilaku mengemudi dikatakan agresif jika dilakukan secara sengaja, cenderung meningkatkan risiko tabrakan dan dimotivasi oleh ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan, dan atau upaya untuk menghemat waktu (Tasca, 2000).
4
Perilaku aggressve driving ini banyak dilakukan oleh pengemudi motor, salah satunya pengemudi motor usia remaja yang diindikasikan dengan mayoritas korban kecelakaan terbanyak yaitu pada pengemudi usia remaja. Perilaku aggressive driving tidak selamanya berujung selamat karena berdasarkan data yang relah diuraikan, terbukti banyak sekali kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh perilaku aggressive driving. Hal ini sesuai dengan pernyataan Tasca (2000) bahwa aggressive driving cenderung meningkatkan risiko tabrakan. Selain itu, berdasarkan pada pernyataan Tasca (2000) tersebut maka dapat pula dikatakan bahwa aggressive driving merupakan perilaku berisiko.
Sejumlah penelitian menemukan bahwa pengemudi usia muda mengambil risiko yang lebih dibandingkan dengan pengemudi pada usia yang lebih tua. Misalnya, pengemudi yang lebih muda cenderung menerima celah sempit (antar kendaraan) ketika berada di jalur lalu lintas (Bottom & Ashworth, 1978; McKenna, Waylen, & Burkes, 1998, dalam Ferguson, 2003). Berkendara dengan celah (jarak) sempit dapat memberikan peluang yang lebih besar untuk mengalami kecelakaan, karena tidak memberikan ruang yang cukup bagi pengendara untuk bersiap-siap menginjak rem atau menghindari bahaya yang datang dari kendaraan lain. bahaya tersebut dapat datang dari depan, belakang, samping kanan atau kiri kendaraan yang sedang dikemudikan yang kebanyakan terjadi secara tiba-tiba.
Dalam penelitian Hodgdon, Bragg dan Finn (1981) sebagaimana dijabarkan dalam penelitian Finn dan Bragg (1986) menemukan bahwa pengemudi usia muda berkendara dengan cara berkendara yang tidak aman, yaitu seperti lebih sering berkendara dengan kecepatan tinggi, lebih sering melewati
5
lampu kuning, jarang menggunakan sabuk pengaman dan menerima celah sempit antar kendaraan ketika memasuki lalu lintas.
Pengambilan risiko ini didapatkan dari contoh perilaku aggressive driving yang didapatkan dari lingkungan sosial. Model peran ini mengubah sikap tentang apa yang berbahaya, dan menyebabkan seseorang menjadi pengemudi agresif normal yang meningkatkan risiko bagi semua orang (Jamens dan Nahl, 2000). Hal ini yang akhirnya membentuk persepsi risiko kecelakaan pada diri remaja.
Menurut Ferguson (2003), pengambilan risiko pada pengemudi remaja dikarenakan pengemudi usia muda memiliki persepsi risiko yang berbeda terhadap kecelakaan. Persepsi risiko adalah penilaian subjektif tentang terjadinya suatu kecelakaan dan seberapa besar perhatian individu akan konsekuensinya (Sjoberg, Moen, & Rundmo, 2004).
Perilaku aggressive driving merupakan perilaku berkendara yang tidak aman sebab dapat meningkatkan risiko terjadinya tabrakan (Tasca, 2000), yang tentu saja membahayakan dan merugikan orang lain. Berkendara aman maupun tidak aman tergantung pada persepsi pengendara terhadap kecelakaan. Hal ini sesuai dengan pernyataan Ridwan Z. Syaaf (2008) dalam Kusumadani (2008) bahwa berkendara aman tergantung pada persepsi pengendara terhadap kecelakaan karena persepsi pengendara dapat mempengaruhi bagaimana seseorang berkendara.
Ridwan Z. Syaaf (2008) dalam Kusumadani (2008) menyatakan bahwa perilaku keselamatan berkendara salah satunya didasarkan pada risk perception.
6
Risk perception yakni bagaimana persepsi besar kecilnya risiko yang dihadapi. Apabila persepsi risiko kecelakaan rendah, maka perilaku pengendara yang dapat menimbulkan bahaya semakin tinggi. Hal inilah yang dapat mempengaruhi agresivitas seorang pengendara jika persepsinya rendah terhadap kecelakaan. Hal tersebut berarti bahwa, semakin rendah persepsi risiko kecelakaan pada diri pengemudi, maka semakin besar keingingan untuk mengemudi secara agresif. Sebaliknya, semakin tinggi persepsi risiko kecelakaan pada diri pengemudi, maka semakin rendah keinginannya untuk mengemudi secara agresif.
Kenyataannya, tingginya tingkat kecelakaan lalu lintas pada remaja, tidak membuat kebanyakan remaja menjadi jera untuk tidak melakukan aggressive driving. Data Polda Metro Jaya menunjukkan bahwa kecelakaan lalu lintas dalam kurun waktu tahun 2005 sampai dengan tahun 2009 terus meningkat dengan jumlah kecelakaan mencapai 23.752 orang (Suara Karya, 2009). Namun, ditengah-tengah fakta banyaknya pengemudi pada usia remaja yang melakukan aggessive driving dewasa ini, tidak menutup kemungkinan bahwa masih terdapat remaja yang tidak melakukan aggressive driving, yaitu remaja yang berhati-hati dalam berkendara, memperhitungkan risiko perilakunya dalam berkendara secara tepat dan lebih mengutamakan keselamatan diri mereka serta orang lain. Hal ini menjadi penting dan menarik bagi penulis, sehingga penulis ingin melihat, apakah persepsi risiko kecelakaan dapat menentukan tinggi rendahnya aggressive driving. Oleh karena itu, penulis melakukan penelitian mengenai “Hubungan Persepsi Risiko Kecelakaan dengan Aggressive Driving pada Pengemudi Remaja”.
7
1.2. Pembatasan dan Perumusan Masalah 1.2.1. Pembatasan Masalah Adapun batasan masalah dalam penelitian ini adalah : 1. Persepsi risiko kecelakaan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah penilaian subjektif tentang terjadinya suatu kecelakaan dan seberapa besar perhatian individu akan konsekuensinya. Untuk memahami risiko mencakup evaluasi probabilitas serta konsekuensi dari hasil negatif. 2. Aggressive driving yang dimaksud dalam penelitian ini adalah perilaku mengemudi yang dilakukan secara sengaja, cenderung meningkatkan risiko
tabrakan
dan
dimotivasi
oleh
ketidaksabaran,
kekesalan,
permusuhan, dan atau upaya untuk mengehemat waktu.
3. Pengemudi remaja yang dimaksud adalah pengemudi motor yang berada pada rentang usia 17 sampai 22 tahun, memiliki SIM, menggunakan sepeda motor dalam kegiatan sehari-hari dan merupakan mahasiswa UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
1.2.2. Perumusan Masalah Perumusan masalah dalam penelitian ini adalah : Apakah ada hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pada pengemudi motor remaja?
8
1.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian 1.3.1. Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui hubungan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pada pengemudi motor remaja.
1.3.2. Manfaat Penelitian 1. Manfaat teoritis Secara teoritis, hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan sumbangan yang berarti bagi perkembangan psikologi di Indonesia serta memperkaya khazanah keilmuan, khususnya psikologi perkembangan remaja dan psikologi mengemudi (driving psychology). 2. Manfaat praktis Secara praktis, hasil dari penelitian ini diharapkan dapat menjadi salah satu bahan masukan atau acuan bagi peneliti-peneliti selanjutnya yang ingin meneliti mengenai persepsi risiko kecelakaan dan aggressive driving. Selain itu, penelitian ini diharapkan dapat menjadi masukan bahwa psikologi mengemudi (driving psychology), termasuk di dalamnya persepsi risiko kecelakaan dan aggressive driving penting untuk diteliti mengingat tingginya kecelakaan lalu lintas di Indonesia.
9
1.4. Sistematika Penulisan Bab 1
Pendahuluan, berisi : latar belakang masalah, identifikasi masalah, pembatasan dan perumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, dan sistematika penulisan.
Bab 2
Kajian Teori, berisi : teori-teori mengenai persepsi risiko kecelakaan, aggressive driving, pengemudi remaja, kerangka berpikir dan hipotesis.
Bab 3
Metodologi Penelitian, berisi : jenis penelitian, yaitu pendekatan dan metode penelitian, definisi variabel dan operasional variabel, pengambilan
sampel,
yaitu
populasi
dan
sampel,
teknik
pengambilan sampel, pengumpulan data, yaitu metode dan instrumen penelitian, teknik uji instrumen penelitian, teknik analisis data dan prosedur penelitian. Bab 4
Presentasi dan Analisis Data, berisi : gambaran umum responden, deskripsi hasil penelitian, pengujian hipotesis dan hasil tambahan.
Bab 5
Merupakan kesimpulan, diskusi dan saran.
BAB 2 LANDASAN TEORI Bab ini akan menjelaskan empat subbab. Subbab pertama menjelaskan teori mengenai persepsi risiko kecelakaan yang terdiri dari definisi persepsi, persepsi risiko kecelakaan, kecelakaan lalu lintas, faktor-faktor persepsi risiko kecelakaan dan pengukuran terhadap persepsi risiko kecelakaan. Subbab kedua menjelaskan teori mengenai aggressive driving yang terdiri dari definisi aggressive driving, faktor-faktor penyebab aggressive driving, jenis-jenis aggressive driving, pengukuran terhadap aggressive driving dan pengemudi remaja. Subbab ketiga merupakan uraian mengenai kerangka berpikir dan subbab keempat merupakan uraian mengenai hipotesis.
2.1. Aggressive Driving 2.1.1. Definisi Aggressive Driving Aggressive driving merupakan pola disfungsi dari perilaku sosial yang mengganggu keamanan publik. Aggressive driving dapat melibatkan berbagai perilaku berbeda termasuk perilaku membuntuti, mengklakson, melakukan gerakan kasar, mengedipkan lampu jauh di suasana lalu lintas tenang (Houston, Harris dan Norman, 2003).
Menurut Tasca (2000) suatu perilaku mengemudi dikatakan agresif jika dilakukan secara sengaja, cenderung meningkatkan risiko tabrakan dan dimotivasi oleh ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan, dan atau upaya untuk menghemat waktu.
10
11
Sedangkan menurut James dan Nahl (2000) mengemudi agresif adalah mengemudi dibawah pengaruh gangguan emosi, menghasilkan tingkah laku yang memaksakan suatu tingkat risiko pada pengemudi lain. Dikatakan agresif karena mengasumsikan bahwa orang lain mampu menangani tingkat risiko yang sama, dan mengasumsikan bahwa seseorang berhak meningkatkan risiko orang lain untuk terkena bahaya.
Lebih lanjut, NHTSA, dalam Tasca (2000) bahwa aggressive driving adalah menggunakan kendaraan bermotor dengan cara yang membahayakan atau cenderung membahayakan orang lain atau properti jalan.
Dari beberapa definisi yang diungkapkan oleh para ahli mengenai aggressive driving, maka dapat disimpulkan bahwa aggressive driving adalah mengemudi yang dilakukan secara sengaja, dimotivasi oleh ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan, dan upaya untuk menghemat waktu yang melibatkan berbagai perilaku berbeda termasuk perilaku membuntuti, mengklakson, melakukan gerakan kasar, mengedipkan lampu jauh di suasana lalu lintas tenang, sehingga dapat membahayakan orang lain atau properti jalan. Dikatakan agresif karena mengasumsikan bahwa orang lain mampu meningkatkan risiko yang sama serta mengganggu keamanan publik.
12
2.1.2. Faktor-faktor Penyebab Aggressive Driving Menurut Tasca (2000), faktor-faktor penyebab aggressive driving adalah sebagai berikut : 1. Usia dan Jenis Kelamin Hasil penelitian Parry (1968) menunjukkan bahwa kebanyakan aggressive driving yang terjadi melibatkan pengemudi laki-laki usia muda antara usia 17-35 tahun, lebih tinggi dari pengemudi perempuan pada rentang usia yang sama (dalam Tasca, 2000). Aggressive driving termasuk perilaku melanggar lalu lintas, menurut Tasca (2000) pengemudi laki-laki cenderung meremehkan risiko yang terkait dengan pelanggaran lalu lintas. Menurut mereka, peraturan lalu lintas adalah sesuatu yang menjengkelkan dan berlebihan. Sedangkan pengemudi perempuan cenderung memandang peraturan lalu lintas sebagai sesuatu yang penting, jelas dan masuk akal serta merasa memiliki kewajiban untuk mematuhinya. Oleh karena itu, pengemudi laki-laki lebih banyak terlibat perilaku aggressive driving dari pada pengemudi perempuan. 2. Anonimitas Anonimitas biasanya mengacu pada seseorang, yang sering berarti bahwa identitas pribadi, informasi identitas pribadi orang tersebut tidak diketahui (Wikipedia.org). Jalan raya, terutama pada malam hari, memberikan anonimitas dan kesempatan untuk melarikan diri. Keadaan tersebut memberikan kesempatan untuk “lolos begitu saja” dari diketahuinya seseorang sebagai pengemudi yang melakukan aggressive driving
(Novaco, 1998, dalam Tasca, 2000). Dengan
13
demikian, dapat dikatakan bahwa anonimitas merupakan suatu kondisi mengemudi yang memungkinkan seorang pengemudi tidak diketahui identitasnya. 3. Faktor Sosial Aggressive driving merupakan pengaruh dari norma, reward, hukuman, dan model yang ada di masyarakat (Grey, 1989, dalam Tasca, 2000). Banyaknya kasus aggressive driving yang tidak mendapatkan hukuman dapat membentuk persepsi bahwa perilaku seperti ini normal dan diterima (Novaco, 1998, dalam Tasca, 2000). Kondisi seperti inilah yang menyebabkan para pengemudi merasa bahwa perilaku aggressive driving yang dilakukannya tidak atau kurang dikontrol, sehingga para pengemudi tetap melakukan aggressive driving. 4. Kepribadian Individu memiliki ciri yang menentukan mereka untuk berperilaku secara teratur dan terus-menerus dalam berbagai situasi. Sifat-sifat ini dikatakan membentuk kepribadian mereka (Tasca, 2000). Grey, dkk. (1989) melaporkan bahwa faktor pribadi yang telah diidentifikasi sebagai berhubungan dengan kecelakaan kendaraan umumnya termasuk agresi tingkat tinggi dan permusuhan, daya saing, kurang kepedulian terhadap orang lain, sikap mengemudi yang tidak baik, mengemudi untuk pelepasan emosional, impulsif dan mengambil risiko (dalam Tasca, 2000).
14
5. Gaya Hidup Gaya hidup merupakan salah satu faktor penyebab perilaku aggressive driving. Beirness
(1996)
melakukan
review
terhadap
berbagai
penelitian
yang
berhubungan dengan gaya hidup, performa mengemudi dan risiko tabrakan yang difokuskan pada pengemudi usia muda. Mereka memiliki gaya hidup seperti minum minuman keras, menggunakan obat-obat terlarang, merokok dan kelelahan karena bersosialisasi sampai larut malam. Dimana gaya hidup tersebut menyerap pada semua aspek kehidupan mereka, termasuk saat mereka berkendara (dalam Tasca, 2000). Perilaku-perilaku tesebut termasuk ke dalam mengemudi dibawah gangguan emosional yang oleh James dan Nahl (2000) disebut aggressive driving. 6. Tingkah Laku Pengemudi Tingkah laku pengemudi dapat menjadi salah satu faktor penyebab aggressive driving. Dalam sebuah penelitian, ditemukan bahwa orang yang merasa dirinya memiliki
keterampilan
yang
tinggi
dalam
menangani
kendaraan
lebih
memungkinkan untuk mengalami kemarahan dalam situasi lalu lintas yang menghambat laju kendaraannya. Sebaliknya, pengemudi yang menilai diri mereka sendiri memiliki keterampilan yang tinggi dalam hal keselamatan kemungkinan akan kurang terganggu oleh situasi lalu lintas yang menghambat laju kendaraanya kurang (Tasca, 2000). Hal ini dapat berarti bahwa orang yang memiliki ketrampilan yang tinggi dalam menangani kendaraan lebih berpeluang untuk melakukan aggressive driving. Sedangkan orang yang memiliki ketrampilan yang tinggi dalam hal keselamatan kecil kemungkinan untuk melakukan aggressive driving, karena ia lebih mengutamakan keselamatan.
15
7. Faktor Lingkungan Shinar (1999) dalam Taca (2000) melaporkan hubungan yang kuat antara kondisi lingkungan dan manifestasi pengemudi agresif. Pengemudi yang terbiasa dengan kemacetan lebih jarang merasakan emosi marah saat mengemudi. Namun, kemacetan yang tidak diperkirakan dapat menimbulkan emosi marah pada pengemudi yang kemudian dapat meningkatkan kecenderungan pengemudi untuk melakukan aggressive driving (Lajunen, 1998, dalam Tasca, 2000). Faktor lingkungan yang juga mempengaruhi timbulnya perilaku aggressive driving adalah faktor kepadatan. Sarwono (1995) menyatakan bahwa kepadatan seringkali memiliki dampak pada manusia, salah satunya yaitu timbulnya perilaku agresif. Hal ini dikarenakan tindakan agresif merupakan tindakan paling umum yang ditampilkan pada saat berada dalam kondisi padat (Konecni, 1975, dalam Mann, dkk, 1982).
2.1.3. Jenis-jenis Aggressive Driving James dan Nahl (2000) membagi perilaku aggressive driving menjadi beberapa kategori, yaitu : Impatience and inattentiveness, Power Struggle, Recklessness and Road Rage.
Kategori 1: Impatience (ketidaksabaran) dan Inattentiveness (ketidakperhatian) a. Menerobos lampu merah b. Menambah kecepatan ketika melihat lampu kuning c. Berpindah-pindah jalur
16
d. Mengemudi dengan kecepatan 5-15 km/jam diatas batas kecepatan aman maksimum e. Berjalan terlalu dekat dengan kendaraan di depannya f. Tidak memberikan tanda ketika dibutuhkan, seperti berbelok atau berhenti g. Menambah kecepatan atau mengurangi kecepatan secara mendadak Kategori 2 : Power Struggle (adu kekuatan) a. Menghalangi orang yang akan berpindah jalur, menolak untuk memberi jalan atau pindah b. Memperkecil jarak kedekatan dengan kendaraan di depannya untuk menghalangi orang yang mengantri c. Mengancam atau memancing kemarahan pengemudi lain dengan berteriak, membuat gerakan-gerakan yang memancing kemarahan dan membunyikan klakson berkali-kali d. Membunuti kendaraan lain untuk memberikan hukuman atau mengancam kendaraan tersebut e. Memotong jalan kendaraan lain untuk menyerang atau membalas pengemudi lain f. Mengerem secara mendadak untuk menyerang atau membalas pengemudi lain
17
Kategori 3 : Recklessness (ugal-ugalan) dan Road Rage (kemarahan di jalan) a. Mengejar pengemudi lain untuk berduel b. Mengemudi dalam kondisi mabuk c. Mengarahkan senjata atau menembak pengemudi lain d. Menyerang pengemudi lain dengan menggunakan mobilnya sendiri atau memukul suatu objek e. Mengemudi dengan kecepatan yang sangat tinggi
Sedangkan Tasca (2000), mengemukakan beberapa tingkah laku yang dapat dikategorikan sebagai mengemudi agresif, antara lain : 1. Membuntuti terlalu dekat; 2. Keluar-masuk jalur; 3. Menyalip dengan kasar; 4. Memotong ke depan kendaraan yang berada di jalur dengan jarak yang dekat; 5. Menyalip dari bahu jalan; 6. Berpindah-pindah jalur tanpa memberikan tanda; 7. Menghalangi pengemudi lain untuk menyalip; 8. Tikak mau memberikan kesempatan pengemudi lain untuk masuk ke dalam jalur; 9. Mengemudi dengan kecepatan tinggi yang kemudian menimbulkan tingkah laku membuntuti dan berpindah jalur; 10. Melewati (melanggar) lampu merah;
18
11. Melewati
tanda
yang
mengharuskan
berhenti
sehingga
dapat
membahayakan pengguna jalan lainnya.
Penelitian
ini
akan
menggunakan
jenis-jenis
aggressive
driving
yang
dikemukakan oleh Tasca (2000) sebagai teori acuan pembuatan alat ukur. Hal ini dikarenakan jenis-jenis aggressive driving yang dikemukakan oleh Tasca (2000) lebih mewakili fenomena perilaku aggressive driving para pengendara motor saat ini.
2.1.4. Pengukuran terhadap Aggressive Driving Pengukuran terhadap aggressive driving telah dilakukan dengan berbagai metode. Menurut Tasca (2000), penelitian terhadap aggressive driving dapat dibagi menjadi dua kategori utama, yaitu: (1) survei driving public, berupa self-report para responden, dan (2) eksperimen berskala kecil yang melibatkan sedikit sampel pengemudi, yang pada umumnya dirancang untuk memunculkan perilaku agresif dalam setting yang direncanakan.
Contoh penelitian yang termasuk ke dalam penelitian eksperimen adalah penelitian yang dilakukan oleh Granita dan Santoso (2006) dengan judul “pengaruh tugas ganda terhadap waktu reaksi menginjak rem pada perempuan berusia 20-25 tahun”. Seting eksperimen yang dilakukan adalah menghadirkan situasi mengemudi di jalan dengan menggunakan permainan Need for Speed Underground 2 (salah satu permainan Play Station) karena lampu rem dalam permainan tersebut sangat terlihat jelas, menggambarkan jalan bebas hambatan dan paling mencerminkan jalan sebenarnya. Selain itu, permainan tersebut pernah
19
digunakan oleh Bogle (1998) untuk melihat pengaruh penggunaan handphone terhadap pengemudi. Desain penelitian yang digunakan adalah within-subject, yaitu setiap partisipan mendapat tiga manipulasi Variabel Bebas (mengemudi tanpa menggunakan handphone, mengemudi sambil melakukan percakapan telepon dan komunikasi sms). Hasil penelitian menunjukkan pengaruh yang signifikan tugas ganda terhadap waktu reaksi menginjak rem.
Houston, Harris dan Norman (2003), mengembangkan alat ukur perilaku aggressive driving dengan nama “Aggressive Driving Behavior Scale” (ADBS). Skala dibuat dengan cara melakukan self-report terhadap dua ratus orang responden berusia 18-24 tahun yang kemudian menghasilkan 11 item baru yang dapat dikatakan sebagai aggressive driving. Uji validitas dilakukan dengan menggunakan uji validitas konvergen dengan tiga skala yang mengukur konstruk yang sama, yaitu Driving Aggression Scale, mengukur pengalaman pemikiran, emosi dan keadaan yang memicu agresif, Hypercompetitiveness Attitude Scale, mengukur kebutuhan kompetisi dan menang tingkat tinggi melalui segala cara, dan Cook Medley Hostility Scale, mengukur perilaku kekerasan yang stabil dan abadi untuk selamanya/seterusnya. ADBS memiliki dua subskala yaitu perilaku konflik dan ngebut (Speeding) (Houston, Harris dan Norman, 2003).
2.1.6. Pengemudi Remaja Menurut PP No.43 tahun 1993, pengemudi adalah orang yang mengemudikan kendaraan bermotor atau orang yang secara langsung mengawasi calon pengemudi yang sedang belajar mengemudikan kendaraan bermotor.
20
Pengemudi harus memenuhi pesyaratan agar dapat mengemudikan kendaraan. Menurut Hamidan (2001) dalam Komariah (2007) persyaratan pengemudi adalah : 1. Setiap pengemudi kendaraan bermotor wajib memiliki SIM 2. Cukup umur 3. Sehat jasmani dan rohani 4. Berpengetahuan tentang peraturan lalu lintas 5. Cakap mengemudikan kendaraan. Sedangkan batasan usia remaja, menurut Desmita (2005) umumnya batasan yang digunakan oleh para ahli adalah antara usia 12 tahun hingga usia 21 tahun. Rentang waktu usia remaja tersebut biasanya dibedakan atas tiga periode, yaitu : 12-15 tahun = usia remaja awal, 15-18 tahun = usia remaja pertengahan dan usia 18-21 tahun = usia remaja akhir. Mengenai batasan usia remaja, Santrock (2003) menyatakan bahwa periode remaja dimulai pada usia 10-13 tahun dan berakhir antara usia 18-22 tahun.
Menurut Mappiare (1982) dalam Ali & Asrori (2009) berlangsung antara umur 12 tahun sampai dengan 21 tahun bagi wanita dan 13 sampai dengan 22 tahun bagi pria. Rentang usia remaja ini dapat dibagi menjadi dua bagian, yaitu usia 12/13 tahun sampai dengan 17/18 tahun adalah remaja awal, dan usia 17/18 tahun sampai dengan 21/22 tahun adalah remaja akhir.
Batasan usia pengemudi remaja sendiri telah dikemukakan oleh beberapa ahli. Pengemudi remaja termasuk ke dalam golongan pengemudi usia muda. Menurut Ferguson (2003), pengemudi muda adalah pengemudi yang berada pada
21
rentang usia 18-24 tahun. Pengemudi pada usia ini cenderung untuk menilai situasi berbahaya kurang berisiko daripada pengemudi yang lebih tua (Ferguson, 2003). Sedangkan menurut James dan Nahl (2000) yang termasuk dalam kategori young driver adalah pengemudi dengan rentang usia 18-25 tahun. Parry (dalam Tasca, 2000) menyatakan bahwa perilaku agresif driving paling banyak ditampilkan oleh pengemudi yang berusia 17-35 tahun, yaitu young driver atau pengemudi muda.
Fenomena tingginya tingkat kecelakaan lalu lintas pada pengemudi remaja di berbagai negara, telah menjadikan dasar berbagai penelitian terhadap pengemudi remaja di berbagai negara. Diantaranya adalah penelitian mengenai persepsi risiko kecelakaan dan aggressive driving.
Berbagai penelitian mengenai persepsi risiko kecelakaan pada pengemudi remaja menunjukkan bahwa pengemudi remaja memiliki persepsi risiko kecelakaan yang rendah daripada pengemudi yang berusia lebih tua. Sebagian besar studi tentang persepsi risiko pengemudi usia muda menyimpulkan bahwa kesalahan mempersepsi bahaya sebagai salah satu faktor penyebab kecelakaan lalu lintas (Rundmo dan Iversen, 2004).
Beberapa studi juga menemukan perbedaan gender dalam penilaian subyektif pengemudi usia muda terkait dengan risiko lalu lintas. Sivak et al. (1989) menemukan bahwa responden laki-laki mempersepsi risiko lebih rendah dibandingkan dengan responden perempuan. DeJoy (1992) juga menunjukkan bahwa laki-laki pada umumnya mempersepsi risiko yang berhubungan dengan
22
mengemudi lebih rendah dibandingkan perempuan (dalam Rundmo dan Iversen, 2004).
Aggressive driving sendiri telah dimasukkan menjadi salah satu pembahasan dalam psikologi perkembangan remaja. Beberapa diantaranya telah diuraikan oleh Santrock (1988) dan Papalia, Old, & Feldman (2009).
Kovar (1991), Millstein & Litt (1990) dan Takanishi (1993) menguraikan bahwa tiga penyebab utama kematian pada masa remaja adalah kecelakaan, bunuh diri, dan pembunuhan (dalam Santrock, 2003). Lebih dari setengah dari seluruh kematian pada remaja usia 10-19 disebabkan karena kecelakaan, dan kebanyakan berupa kecelakaan kendaraan bermotor, terutama pada remaja yang lebih tua. Kebiasaan mengemudi berisiko yang sering menyebabkan kecelakaan pada usia remaja yaitu ngebut (speeding), membuntuti (tailgating), dan mengemudi di bawah pengaruh alkohol atau obat-obatan (Santrock, 2003).
Kematian karena kecelakaan kendaraan dan tabrakan kendaraan bermotor adalah penyebab utama kematian di kalangan remaja AS. Risiko tabrakan lebih besar pada usia antara 16 sampai 19 daripada kelompok usia lainnya, terutama di antara usia 16 dan 17 tahun yang baru saja mulai mengemudi (Mc Cartt, 2001; antek, Anderson, Fingerhurt , Boudreailt, & Warner, 2006; Nasional Cedera Pusat Pencegahan dan Kontrol [NCIPC], 2004). Hal tersebut disebabkan oleh kurangnya pengalaman dan ketidakdewasaan, yang sering menyebabkan pengambilan risiko dan kecerobohan (Papalia, Old, & Feldman, 2009).
23
Pada penelitian ini, sampel penelitian yang digunakan adalah pengemudi pada usia remaja akhir, yaitu pengemudi yang memiliki rentang usia 17 sampai 22 tahun, karena izin memiliki SIM di Indonesia, yang merupakan salah satu syarat mengemudi, baru bisa didapatkan pada usia 17 tahun dan masa akhir usia remaja adalah usia 22 tahun.
2.2. Persepsi Risiko Kecelakaan 2.2.1. Definisi Persepsi Menurut Robbins (2001) persepsi adalah proses yang digunakan individu mengelola dan menafsirkan kesan indera mereka dalam rangka memberi makna kepada lingkungan mereka. Meski demikian, apa yang dipersepsikan seseorang dapat berbeda dari kenyataan objektif. Individu-individu memandang satu benda yang sama, namun mempersepsikannya secara berbeda. Sejumlah faktor berperan dalam membentuk dan kadang memutarbalikkan persepsi. Faktor-faktor ini dapat berbeda dalam objek atau target yang dipersepsikan, atau dalam konteks situasi dimana persepsi itu dibuat.
Peresepsi adalah proses dari seseorang dalam memahami lingkungannya yang melibatkan pengorganisasian dan penafsiran sebagai rangsangan dalam suatu pengalaman psikologis. Setiap orang memeberi arti sendiri arti sendiri terhadap rangsangan, individu melihat hal yang sama denga cara yang berbeda. Persepsi berperan dalam penerimaan rangsangan, mengaturnya, dan menterjemahkannya atau mengtinterpretasikan rangsangan untuk mempengaruhi perilaku dan membentuk sikap (Gibson, 1996).
24
Kemampuan
membeda-bedakan,
mengelompokkan,
memfokuskan
perhatian terhadap satu objek rangsang. Dalam proses pengelompokkan dan membedakan ini persepsi melibatkan proses interpretasi berdasarkan pengalaman terhadap suatu persitiwa atau objek (Saleh dan Wahab, 2004).
Berdasarkan definisi-definisi tersebut, maka penulis menyimpulkan bahwa persepsi adalah proses mengorganisasikan, menafsirkan, membeda-bedakan, pengelompokkan dan juga proses perhatian terhadap satu stimulus atau objek rangsang. Setiap orang mempersepsi dengan cara yang berbeda-beda meskipun objeknya sama. Dengan adanya persepsi, dapat mempengaruhi perilaku dan membentuk sikap seseorang.
2.2.2. Persepsi Risiko Kecelakaan Persepsi risiko merupakan konstruk yang telah diusulkan sebagai penjelasan untuk perilaku yang mengakibatkan insiden dan kecelakaan untuk pilot (Hunter, 2002c; O'Hare, 1990) dan pengemudi (Trankle, Gelau, & Metker, 1990) (dalam Hunter dan Hamilton, 2006). Persepsi risiko yang dimaksud dalam penelitian ini adalah persepsi risiko untuk perilaku yang mengakibatkan insiden dan kecelakaan untuk pengemudi, yaitu pengemudi motor usia remaja. Berikut ini beberapa definisi persepsi risiko :
Sjoberg, Moen & Rundmo (2004) mengemukakan bahwa persepsi risiko adalah penilaian subjektif tentang terjadinya suatu kecelakaan dan seberapa besar perhatian individu akan konsekuensinya. Untuk memahami risiko mencakup evaluasi probabilitas serta konsekuensi dari hasil negatif.
25
Menurut Brown and Groeger (1988) dalam Ferguson (2003) persepsi risiko tidak hanya meliputi pemeriksaan potensi bahaya di lingkungan lalu lintas tetapi juga pemeriksaan kemampuan pengemudi dan kendaraan untuk mencegah potensi bahaya dari tabrakan yang sesungguhnya. Sedangkan
Diamant &
Brousand (2002) menyatakan bahwa persepsi risiko merupakan kemampuan untuk mengidentifikasi faktor risiko yang relevan dan kemampuan untuk mengatasi risiko tersebut.
Berdasarkan definisi-definisi persepsi risiko diatas, maka penulis menyimpulkan bahwa persepsi risiko adalah penilaian subjektif tentang terjadinya suatu kecelakaan dan kemampuan untuk mengidentifikasi faktor risiko yang meliputi pemeriksaan potensi bahaya di lingkungan lalu lintas, pemeriksaan kemampuan pengemudi dan kendaraan. Termasuk kemampuan untuk mengatasi risiko yang mungkin akan terjadi serta seberapa besar perhatian individu akan konsekuensinya.
2.2.3. Kecelakaan Lalu Lintas Kecelakaan menurut Djajoesman (1976) dalam Santoso (1990) adalah kejadian yang tidak disengaja atau disangka-sangka dengan akibat kematian, luka-luka atau kerugian benda. Sedangkan menurut Baker (1963) dalam Santoso (1990), kecelakaan adalah kejadian akhir daripada suatu rentetan peristiwa yang biasanya menyebabkan luka-luka, kematian atau kerugian materiil yang tidak diharapkan.
Suma’mur (1993) menjelaskan bahwa kecelakaan adalah kejadian yang tak terduga dan tidak diharapkan. Tak terduga, oleh karena di belakang peristiwa
26
itu tidak terdapat unsur kesengajaan, lebih-lebih dalam bentuk perencanaan. Ia membagi tiga kelompok kecelakaan, yaitu : 1.
Kecelakaan akibat kerja di perusahaan
2.
Kecelakaan lalu lintas
3.
Kecelakaan di rumah
Bila dikaitakan dengan tujuan penelitian, maka yang dimaksud kecelakaan dalam penelitian ini adalah kecelakaan lalu lintas. Selanjutnya, akan dijelaskan mengenai kecelakaan lalu lintas. Abubakar, et. al (1996) dalam Damarintan (2008), menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas merupakan serangkaian kejadian yang pada akhirnya sesaat sebelum terjadinya kecelakaan didahului oleh gagalnya pemakai jalan dalam mengatasi keadaan sekelilingnya termasuk dirinya sendiri dan kecelakaan lalu lintas menimbulkan terjadinya korban atau kerugian harta benda. Dalam peristiwa kecelakaan tidak ada unsur kesengajaan, sehingga apabila terdapat cukup bukti ada unsur kesengajaan maka peristiwa tersebut tidak dianggap sebagai kasus kecelakaan. Menurut PP No.43 tahun 1993 tentang prasarana dan lalu lintas jalan, kecelakaan lalu lintas diartikan sebagai suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. Berdasarkan beberapa definisi kecelakaan lalu lintas di atas, dapat peneliti simpulkan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja yang disebabkan oleh gagalnya pemakai
27
jalan dalam mengatasi keadaan sekelilingnya. Dimana kecelakaan tersebut melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya serta menimbulkan terjadinya korban atau kerugian harta benda. Berdasarkan penjelasan mengenai persepsi risiko dan kecelakaan di atas, maka peneletin menyimpulkan bahwa persepsi risiko kecelakaan adalah penilaian subjektif tentang terjadinya suatu kecelakaan, dimana kecelakaan terjadi secara tidak terduga yang didahului oleh gagalnya pemakai jalan dalam mengatasi keadaan sekelilingnya termasuk dirinya sendiri dan seberapa besar perhatian individu akan konsekuensinya yang dapat menimbulkan terjadinya korban atau kerugian harta benda.
2.2.4. Faktor-faktor Persepsi Risiko Kecelakaan Ropeik & Slovic (2003) menyebutkan bahwa faktor-faktor persepsi risiko terdiri dari 10 faktor, yaitu : 1. Ketakutan (dread) 2. Kontrol 3. Asal risiko (alam atau manusia) 4. Pilihan 5. Melibatkan anak-anak 6. Baru tidaknya risiko 7. Kewaspadaan 8. Bias hal itu akan terjadi pada diri sendiri
28
9. Pertukaran risiko keuntungan 10. Kepercayaan terhadap faktor yang menghindarkan kecelakaan Faktor-faktor persepsi risiko tersebut merupakan faktor-faktor persepsi risiko secara umum, yang dapat digunakan dalam berbagai jenis persepsi risiko. Dalam jurnalnya, Ropeik & Slovic (2003) memberikan penjelasan dan contoh penggunaan faktor-faktor persepsi risiko tersebut dalam berbagai jenis, diantaranya seperti persepsi risiko dalam hal penyakit, persepsi risiko dalam hal kecelakaan, persepsi risiko dalam hal teknologi dan persepsi risiko dalam hal komunikasi. Persepsi risiko dalam hal penyakit seperti persepsi risiko tertularnya penyakit yang mewabah, seperti SARS, HIV AIDS, sapi gila dan sebagainya. Persepsi risiko dalam hal kecelakaan seperti persepsi risiko terjadinya kecelakaan lalu lintas saat berkendara atau kecelakaan penerbangan. Persepsi riskio dalam teknologi seperti persepsi risiko dampak teknologi baru yang diciptakan, seperti teknologi nuklir. Persepsi risiko dalam hal komunikasi seperti merebaknya informasi mengenai teroris. Bila dikaitkan dengan penelitian, maka faktor-faktor persepsi risiko tersebut akan digunakan sebagai faktor-faktor persepsi risiko dalam hal kecelakaan. Oleh karena itu, faktor-faktor persepsi tersebut menjadi faktor-faktor persepsi risiko kecelakaan dengan penjelasan sebagai berikut : 1. Ketakutan (dread) Individu akan mempersepsi suatu kejadian memiliki risiko yang besar apabila akibat yang akan ditimbulkan menakutkan. Ropeik & Slovic (2003) menyatakan bahwa kematian yang menakutkankan sering
29
menimbulkan perhatian yang lebih dari individu. Dalam mengemudi, apabila individu menganggap bahwa akibat dari perilaku aggressive driving adalah terlibat dalam kecelakaan serta mengalami cara kematian yang menakutkan, maka risiko yang dipersepsi adalah besar. 2. Kontrol Persepsi risiko dari suatu situasi akan dianggap lebih kecil apabila individu merasa memiliki kontrol (kendali) atas situasi yang dihadapinya. Akan tetapi, apabila individu merasa tidak memiliki kontrol atas situasi yang dihadapinya, maka individu akan merasa memiliki persepsi risiko yang besar terhadap situasi yang dihadapinya tersebut. Misalnya, posisi sebagai pengendara di dalam sebuah mobil akan dianggap oleh individu sebagai berisiko rendah, karena pengemudi merasa memiliki kontrol atas mobil yang dikemudikan tersebut terhadap segala hal yang akan terjadi selama mengemudi. Namun, apabila individu berposisi sebagai penumpang, maka ia akan mempersepi hal tersebut sebagai berisiko tinggi karena ia tidak dapat mengontrol kemudi kendaraan tersebut sewaktu menjadi penumpang (Ropeik & Slovic, 2003). 3. Asal risiko (alam atau manusia) Suatu kejadian tertentu akan dipersepsi memiliki risiko rendah apabila penyebab dari risiko tersebut bersal dari alam. Tetapi, apabila suatu kejadian yang terjadi disebabkan oleh perbuatan manusia, maka hal tersebut akan dipersepi lebih tinggi. (Ropeik & Slovic, 2003). Misalnya risiko terlibat dalam suatu kecelakaan yang disebabkan oleh pohon
30
tumbang akibat hujan lebat dipersepsi lebih rendah daripada risiko terlibat dalam kecelakaan yang dikarenakan kecerobohan pengendara lain yang mengemudi ugal-ugalan (Budiastomo dan Santoso, 2007). 4. Pilihan Suatu risiko yang dipilih oleh individu akan dipersepsi lebih rendah jika dibandingkan dengan apabila risiko tersebut dipaksakan oleh orang lain kepada diri kita. Misalnya, jika kita mengemudikan kendaraan sambil menggunakan telepon seluler, anda akan mempersepsi risiko terjadinya kecelakaan rendah karena anda merasa dapat mengontrol situasi yang akan terjadi. Tetapi jika anda melihat pengemudi lain mengemudi sambil menggunakan telepon seluler anda akan merasa marah dengan risiko yang dipaksakan oleh orang tersebut terhadap anda. Hal ini dikarena anda tidak dapat mengontrol situasi yang akan terjadi, sebab pengemudi lain tersebut yang memiliki kendali sehingga kita mempersepsi risiko terjadinya kecelakaan pada diri kita tinggi. Faktor kontrol turut berkontribusi dalam contoh ini, karena anda memiliki kendali atas kendaraan anda (Ropeik & Slovic, 2003). 5. Melibatkan Anak-anak Suatu kondisi atau kejadian akan dipersepsi lebih berisiko apabila melibatkan anak-anak (Ropeik & Slovic, 2003). Misalnya, individu yang mengendarai sebuah mobil akan mengurungkan niatnya untuk melakukan manuver-manuver terntentu (yang dapat membahayakan) karena di dalam mobil yang dikendarai terdapat penumpang anak-anak. Individu akan
31
mempersepsi manuver-manuver yang dilakukan memiliki risiko yang besar apabila terdapat anak-anak di dalam mobil yang dikendarai. Akan tetapi, apabila individu mengemudikan mobil tanpa adanya penumpang anak-anak, maka individu cenderung akan melakukan manuver-manuver tersebut dan mempersepsi bahwa manuver-manuver yang dilakukannya tersebut memiliki risiko yang kecil. 6. Baru tidaknya risiko Apabila individu menemui suatu situasi risiko yang baru, makan individu akan mempersepsi risiko pada situasi baru tersebut tinggi. Akan tetapi, apabila individu menemui situasi risiko yang sudah dikenali, maka individu akan mempersepsi risiko tersebut sebagai berisiko rendah walaupun individu tersebut berada pada suatu situasi risiko yang sama (Ropeik & Slovic, 2003). Misalnya, ketika seorang pengendara melewati suatu persimpangan yang belum pernah dilewati, seorang pengendara akan lebih berhati-hati karena mempersepsi risiko kecelakaan tinggi pada persimpangan tersebut. Tetapi, jika pengendara yang sama sudah sering melewati persimpangan tersebut, maka pengendara akan lebih ceroboh (misalnya menerobos lampu merah di persimpangan yang sering dilewati tersebut) karena ia mempersepsi risiko kecelakaan rendah (Budiastomo dan Santoso, 2007). 7. Kewaspadaan Semakin waspada individu akan suatu risiko, semakin tersedia kewaspadaan tersebut ke dalam kesadaran kita dan individu menjadi
32
semakin perhatian terhadap risiko tersebut (Ropeik & Slovic, 2003). Misalnya, semakin banyak informasi yang didapatkan oleh individu bahwa jalan “A” merupakan jalan rawan kecelakaan, maka kewaspadaan individu tersebut semakin tersedia ke dalam kesadarannya, sehingga individu tersebut semakin perhatian terhadap jalan tersebut. Hal ini ditunjukkan dengan individu tersebut akan lebih berhati-hati apabila ia melewati jalan tersebut karena menurut informasi yang ia dapat jalan tersebut rawan kecelakaan. Walaupun pada kenyataannya, seseorang dapat mengalami kecelakaan di jalan manapun yang mereka lewati akibat dari aggressive driving yang ia lakukan. Tetapi informasi tersebut meningkatkan kewaspadaan, sehingga ia lebih perhatian terhadap risiko kecelakaan yang akan ditimbulkan di jalan “A” tersebut. Hal tersebut menunjukkan bahwa ia mempersepsi risiko terjadinya kecelakaan tinggi apabila ia tidak waspada memperhatikan informasi tersebut dan tidak mengemudi secara hati-hati. 8. Bias hal itu akan terjadi pada diri sendiri Individu akan mempersepsi risiko yang lebih besar apabila berpikir bahwa dirinya dan orang-orang yang ia sayangi dapat menjadi korban (Ropeik & Slovic, 2003). Misalnya, informasi tentang jalan “A” merupakan jalan rawan kecelakaan (karena berdasarkan data statistik jalan “A” memiliki angka kecelakaan yang tinggi) akan membuat individu menganggap bahwa setiap orang yang melewati jalan “A” akan mengalami kecelakaan, baik berkendara aman maupun tidak aman (hal ini berarti risiko kecelakaan apabila melewati jalan tersebut dipersepsi tinggi). Padahal
33
kemungkinan akan terjadinya kecelakaan belum tentu terjadi pada setiap individu, baik dengan berkendara aman maupun tidak aman, walaupun jalan tersebut rawan kecelakaan. Hal ini menjelaskan mengapa kemungkinan statistik seringkali tidak relevan bagi kita dan merupakan bentuk komunikasi risiko yang tidak efektif (Ropeik & Slovic, 2003). 9. Pertukaran risiko keuntungan Beberapa peneliti persepsi risiko dan penganalisis risiko percaya bahwa pertukaran risiko-keuntungan merupakan faktor utama yang membuat individu lebih atau kurang takut terhadap suatu ancaman. Jika individu melihat akan adanya suatu keuntungan dari suatu perilaku atau pilihan, risiko yang dipersepsikan terhadap perilaku atau pilihan tersebut dipersepsi lebih kecil. Jika individu melihat tidak akan ada suatu keuntungan dari suatu perilaku atau pilihan, risiko yang dipersepsikan lebih besar. (Ropeik & Slovic, 2003). Misalnya, seorang pengemudi akan mempersepsi perilaku mengemudi melawan arah sebagai berisiko kecil apabila pengemudi tersebut sedang terburu-buru dan beranggapan bahwa bila mengemudi melawan arah akan mendapatkan keuntungan berupa tidak perlu memutar kendaraan pada putaran yang harus ditempuh dengan jarak yang jauh serta dapat tiba di tempat tujuan lebih awal. Tetapi jika ia tidak sedang terburu-buru, maka ia akan lebih melihat akibat berbahaya yang akan ditimbulkan dari mengemudi melawan arah tersebut dan mempersepsi risiko terjadinya kecelakaan lebih besar.
34
10. Kepercayaan terhadap faktor yang menghindarkan kecelakaan Penelitian menunjukkan bahwa semakin kecil kepercayaan kita terhadap faktor-faktor (misalnya lembaga perlindungan, orang, ataupun benda) yang dapat melindungi diri kita, maka kita akan semakin takut terhadap risiko yang akan kita hadapi. Tetapi, semakin besar kepercayaan kita terhadap faktor-faktor yang dapat melindungi diri kita, semakin kecil rasa khawatir yang kita rasakan (Ropeik & Slovic, 2003). Apabila seorang pengemudi percaya bahwa kendaraan yang digunakannya aman dan layak untuk dikendarai, maka risiko yang dipersepsinya kecil. Namun, apabila pengemudi tersebut tidak percaya bahwa kendaraan yang digunakannya aman dan layak untuk dikendarai, maka risiko yang dipersepsinya besar sehingga ia tidak percaya bahwa kendaraan tersebut dapat digunakan untuk membawanya ke tempat tujuan dengan aman. Penelitian ini hanya akan menggunakan sembilan faktor persepsi risiko kecelakaan, yaitu ketakutan, kontrol, asal risiko (alam atau manusia), pilihan, baru tidaknya risiko, kewaspadaan, bias hal itu akan terjadi pada diri sendiri, pertukaran
risiko
keuntungan
dan
kepercayaan
terhadap
faktor
yang
menghindarkan kecelakaan. Faktor melibatkan anak-anak tidak digunakan dalam penelitian ini karena pada penelitian ini subjek yang digunakan adalah pengemudi remaja. Sedangkan pada usia remaja keterlibatan anak-anak dalam aktifitas berkendara remaja sangat jarang terjadi. Aktifitas berkendara para pengemudi remaja lebih banyak dilakukan oleh teman-teman sebaya mereka.
35
2.2.5. Pengukuran terhadap Persepsi Risiko Kecelakaan Secara umum, pengukuran terhadap persepsi risiko kecelakaan yaitu berbentuk pemberian penilaian yang dilakukan oleh subjek penelitian berupa tinggi atau rendahnya risiko yang ada pada situasi yang diberikan kepada subjek penelitian. Pemberian kondisi tersebut dapat dilakukan dengan beberapa metode.
Finn dan Bragg (1986) mengukur persepsi risiko kecelakaan dengan metode memperlihatkan foto-foto yang menggambarkan situasi mengemudi beserta deskripsi foto tersebut. Deskripsi foto tersebut diantaranya mengemudi dengan menggunakan ban gundul, mengemudi di jalur jalan raya yang dibagi delapan pada kecepatan 45 km/jam ketika kendaraan lainnya berpergian dengan kecepatan 55 km/jam, berkendara di jalan basah pada saat hujan dan membuntuti dengan jarak 1 dan satu setengah panjang mobil di belakang mobil lain ketika bepergian dengan kecepatan 30 km/jam. Pada penelitian ini, subjek diminta untuk menilai besar atau kecilnya risiko kecelakaan pada masing-masing foto situasi mengemudi yang ditampilkan tersebut.
Selain itu, pengukuran terhadap persepsi risiko kecelakaan juga dilakukan oleh Finn dan Bragg (1986) dengan metode memperlihatkan video-video suatu situasi mengemudi. Video-video tersebut berupa situasi pandangan keseluruhan jalan dan kondisi lalu lintas serta pandangan mata pengemudi dalam situasi mengemudi. Kemudian, subjek diminta untuk menilai besar atau kecilnya risiko kecelakaan pada masing-masing video kondisi mengemudi yang ditampilkan tersebut.
36
Metode lain yang telah digunakan untuk mengukur persepsi risiko kecelakaan yaitu metode penelitian kuantitatif dengan menggunakan skala sebagai alat ukurnya. Penelitian ini pernah dilakukan oleh Budiastomo dan Santoso (2006). Skala persepsi risiko kecelakaan pada penelitian yang dibuat dalam penelitian
tersebut
berupa
skala
Likert
yang
berisi
item-item
yang
mendeskripsikan suatu situasi mengemudi. Kemudian, subjek diminta untuk menilai besar atau kecilnya risiko kecelakaan yang digambarkan pada item-item tersebut.
2.3. Kerangka Berpikir Untuk membantu menjelaskan bagaimana proses persepsi risiko kecelakaan berhubungan dengan aggressive driving, peneliti menggunakan teori persepsi dan toeri perilaku agresi. Robbins (2007) menjelaskan bahwa salah satu faktor yang mempengaruhi persepsi adalah target/objek yang dipersepsikan, karakteristik dari target yang sedang diobservasi dapat mempengaruhi apa yang dipersepsikan, mulai dari gerakan, bunyi, ukuran, latar belakang, serta kedekatan.
James dan Nahl (2000), menerangkan bahwa aggressive driving merupakan kebiasaan yang dipelajari seseorang dari lingkungan sosial, yaitu dari para pengemudi yang ada di sekitarnya. Aggressive driving merupakan kebiasaan budaya yang dibawa dari satu generasi ke generasi berikutnya. Model peran ini mengubah sikap tentang apa yang berbahaya, sehingga melanggar lampu merah atau untuk minum dan mengemudi dapat diterima.
37
Contoh atau model aggressive driving dari lingkungan sosial dijadikan objek yang dipersepsi dengan menilai peilaku tersebut dan memperhatikan konsekuensi yang akan terjadi. Dari sinilah persepsi risiko kecelakaan terbentuk yang kemudian menghasilkan perilaku berkendara.
Bila individu menilai aggressive driving sebagai perilaku mengemudi yang memiliki risiko kecelakaan yang tinggi karena memiliki konsekuensi negatif yaitu dapat mengakibatkan kecelakaan, maka persepsi risiko kecelakaan yang dimiliki individu tersebut tinggi, maka perilaku aggressive driving yang dihasilkan cenderung rendah.
Bila individu menilai aggressive driving sebagai perilaku mengemudi yang memiliki risiko kecelakaan yang rendah karena tidak memiliki konsekuensi negatif yaitu tidak menyebabkan kecelakaan, maka persepsi risiko kecelakaan yang dimiliki individu tersebut rendah, maka perilaku aggressive driving yang dihasilkan cenderung tinggi.
Aggressive driving secara langsung juga dipengaruhi oleh beberapa faktor, salah satunya adalah faktor usia. Kemunculan perilaku aggressive driving dapat dijelaskan melalui empat proses belajar melalui observasi dari Albert Bandura, yaitu pengamatan, representasi, produksi perilaku dan motivasi (Feist dan Gregory, 2008).
Remaja memperhatikan perilaku aggressive driving yang ada di lingkungan sosial, kemudian hasil pengamatan tersebut disimpan oleh remaja dalam ingatan (proses representasi). Setelah itu, remaja menuangkan proses
38
representasi tersebut ke dalam tingkah laku. Pembelajaran dengan mengamati tingkah laku aggressive driving orang lain tersebut akan efektif jika remaja termotivasi untuk melakukan tingkah laku yang dimodelkan.
Dalam proses belajar sosial, imitasi lebih kuat terjadi pada tingkah laku yang mendapatkan reward daripada tingkah laku yang mendapatkan punishment. Apabila perilaku dengan melakukan aggressive driving remaja mendapatkan reward berupa diterimanya remaja dalam pergaulan, mendapatkan kesenangan karena aggressive driving salah satu bentuk sensation seeking remaja dan sebagainya, aggressive driving yang sudah diamati akan ditiru sehingga remaja melakukan aggressive driving. Jika ternyata melakukan aggressive driving mendapatkan punishment seperti terlibat dalam kecelakaan ataupun mendapatkan sanksi hukuman (karena aggressive driving salah satu bentuk pelanggaran lalu lintas), maka aggressive driving tidak akan ditiru oleh remaja.
Tabel 2.1 Kerangka Berpikir
Remaja
Tinggi
Aggressive driving rendah
Rendah
Aggressive driving tinggi
Persepsi risiko kecelakaan
39
2.4. Hipotesis Hipotesis yang diajukan dalam penelitian ini adalah : Ha : Ada hubungan negatif yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pengemudi motor remaja. Ho : Tidak ada negatif hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pengemudi motor remaja.
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN Dalam bab ini, peneliti akan menguraikan mengenai metodologi penelitian yang terdiri dari beberapa subbab yang berisi mengenai jenis dan pendekatan penelitian, variabel penelitian, sampel penelitian, teknik pengumpulan data, instrumen penelitian, hasil uji coba instrumen penelitian, teknik analisis data dan prosedur penelitian.
3.1. Pendekatan dan Metode Penelitian Penelitian ini merupakan penelitian yang menggunakan pendekatan kuantitatif, yaitu penelitian yang informasi atau datanya dianalisis menggunakan teknik statistik. Dengan demikian, hipotesis pada penelitian kuantitatif diuji dengan prosedur pengujian statistik (Kountur, 2009).
Sedangkan metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode korelasi yaitu penelitian yang mencari hubungan di antara variabel-variabel yang diteliti (Hasan, 2002). Pengukuran dalam korelasi ini digunakan untuk menentukan besarnya arah hubungan antara satu variabel dengan variabel lain (Sevilla, 1993).
Penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif korelasional, yaitu penelitian yang mencari hubungan antara variabel-variabel yang diteliti yang datanya dianalisis menggunakan teknik statistik. Dalam penelitian ini, variabelvariabel yang akan dicari hubungannya yaitu persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving. 40
41
3.2. Variabel Penelitian, Definisi Konseptual dan Definisi Operasional Variabel 3.2.1. Variabel Penelitian Menurut Sugiyono (2009), variabel adalah suatu atribut atau sifat atau nilai dari orang, objek atau kegiatan yang mempunyai variasi tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya. Penelitian ini terdiri dari dua variabel, yaitu : a. Variabel bebas (IV)
: persepsi risiko kecelakaan
b. Variabel terikat (DV) : aggressive driving
3.2.2. Definisi Konseptual Definisi konseptual penelitian ini yaitu : a. Persepsi risiko kecelakaan adalah penilaian subjektif tentang terjadinya suatu
kecelakaan
dan
seberapa
besar
perhatian
individu
akan
konsekuensinya (Sjoberg, Moen & Rundmo, 2004). b. Aggressive driving adalah perilaku mengemudi yang dilakukan secara sengaja, cenderung meningkatkan risiko tabrakan dan dimotivasi oleh ketidaksabaran,
kekesalan,
permusuhan,
mengehemat waktu (Tasca, 2000).
dan
atau
upaya
untuk
42
3.2.3. Definisi Operasional Definisi operasional pada penelitian ini yaitu : a. Definisi operasional persepsi risiko kecelakaan Persepsi risiko kecelakaan adalah hasil skor yang diperoleh dari respon terhadap skala persepsi risiko kecelakaan yang mengacu pada faktor-faktor persepsi risiko kecelakaan yang dikemukakan oleh Ropeik & Slovic (2003). Faktor-faktor persepsi risiko kecelakaan tersebut adalah ketakutan (dread), kontrol, asal risiko (alam atau manusia), pilihan, baru tidaknya risiko, kewaspadaan, bias hal itu akan terjadi pada diri sendiri, pertukaran risiko keuntungan dan kepercayaan b. Definisi operasional aggressive driving Aggressive driving adalah hasil skor yang diperoleh dari respon terhadap skala yang mengacu pada kategori aggressive driving yang dikemukakan oleh Tasca (2000). Indikator aggressive driving tersebut adalah : 1. Membuntuti terlalu dekat 2. Keluar-masuk jalur 3. Menyalip dengan kasar 4. Memotong ke depan kendaraan yang berada di jalur dengan jarak yang dekat 5. Menyalip dari bahu jalan 6. Berpindah-pindah jalur tanpa memberikan tanda 7. Menghalangi pengemudi lain untuk menyalip 8. Tidak mau memberikan kesempatan pengemudi lain untuk masuk ke dalam jalur
43
9. Mengemudi dengan kecepatan tinggi yang kemudian menimbulkan tingkah laku membuntuti dan berpindah jalur 10. Melewati (melanggar) lampu merah 11. Melewati tanda yang mengharuskan berhenti sehingga dapat membahayakan pengguna jalan lainnya.
3.3. Pengambilan Sampel 3.3.1. Populasi Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas objek atau subjek yang mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2009). Peneliti tidak bisa mendapatkan jumlah populasi yang pasti. Namun, berdasarkan data yang didapatkan dari pusat data pengelola parkir UIN Syarif Hidayatullah per Juli 2010, mahasiswa pengendara motor yang terdaftar sebagai anggota kartu parkir sebanyak 3740 orang. Selanjutnya, peneliti membatasi populasi dalam penelitian ini yaitu dengan menentukan bahwa populasi dalam penelitian ini adalah pengemudi motor remaja berusia 17 sampai 22 tahun yang berkuliah di UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
3.3.2. Sampel Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh populasi, apa yang dipelajari dari sampel kesimpulannya akan dapat diberlakukan untuk populasi. Untuk itu, kesimpulannya akan dapat diberlakukan untuk populasi (Sugiyono, 2009). Karena populasi dalam penelitian ini tidak dapat diketahui
44
secara pasti, maka dalam pengambilan sampel peneliti mengacu pada Bailey (dalan Hasan, 2002) yang menyatakan bahwa untuk penelitian yang akan menggunakan data statistik, ukuran sampel yang paling minimum adalah 30 subjek. Untuk itu peneliti menentukan sampel sebanyak 100 orang agar lebih mewakili populasi.
3.3.3. Teknik Pengambilan Sampel Penelitian ini menggunakan teknik non probability sampling dengan bentuk purposive sampling sebagai teknik pengambilan data. Non probability sampling merupakan teknik pengambilan sampel dimana tidak semua unit populasi memiliki kesempatan untuk dijadikan sampel penelitian. Hal ini karena sifat populasi itu sendiri yang heterogen sehingga terdapat diskriminasi tertentu dalam unit-unit populasi (Bungin, 2008). Sedangkan purposive sampling teknik penentuan sampel dengan pertimbangan tertentu (Sugiyono, 2009). Sampel yang digunakan
disesuaikan
dengan
kriteria-kriteria
tertentu
yang
diterapkan
berdasarkan tujuan penelitian (Zuriah, 2007). Oleh karena itu, peneliti menentukan karakteristik sampel yang akan digunakan sesuai dengan kebutuhan penelitian yaitu sebagai berikut : 1. Mahasiswa UIN usia 17-22 tahun 2. Memiliki SIM C 3. Menggunakan sepeda motor dalam kegiatan sehari-hari 4. Telah dapat mengemudi lebih dari enam bulan. Menurut Shinar (1978) dalam Granita (2006) pengemudi yang dapat dikatakan sebagai
45
berpengalaman adalah pengemudi yang telah dapat mengemudi lebih dari enam bulan.
3.4. Pengumpulan Data 3.4.1. Teknik Pengumpulan Data Penelitian ini menggunakan skala sebagai alat pengumpul data, yaitu sejumlah pernyataan tertulis untuk memperoleh jawaban dari responden. Skala pengukuran merupakan kesepakatan yang digunakan sebagai acuan untuk menentukan panjang pendeknya interval yang ada dalam alat ukur, sehingga alat ukur tersebut bila digunakan dalam pengukuran akan menghasilkan data kuantitatif. Dengan pengukuran ini, maka nilai variabel yang diukur dengan instrumen tertentu dapat dinyatakan dalam bentuk angka, sehingga dapat lebih akurat, efisien dan komunikatif (Sugiyono, 2009).
Jenis skala yang digunakan dalam penelitian ini adalah skala Likert. Penelitian ini menggunakan dua skala penelitian sebagai alat pengumpul data, yaitu skala persepsi risiko kecelakaan dan skala aggressive driving. Dalam merespon skala untuk pengukuran persepsi risiko kecelakaan subjek diminta untuk memilih jawaban yang paling mewakili dirinya dimana masing-masing angka mempresentasikan tingkat persepsi risiko kecelakaan yang akan dipersepsi oleh subjek dengan cara memilih salah satu dari lima alternarif jawaban berupa “tidak berisiko”, “berisiko sangat rendah”, ”berisiko rendah”, ”berisiko tinggi” dan ”berisiko sangat tinggi”. Skoring untuk merespon jawaban pada skala adalah sebagai berikut :
46
Tabel 3.1 Skor skala persepsi risiko kecelakaan Alternatif jawaban Tidak Berisiko Berisiko sangat rendah Berisiko rendah Berisiko tinggi Berisiko sangat tinggi
Skor 1 2 3 4 5
Sedangkan dalam merespon skala untuk pengukuran aggressive driving, subjek diminta untuk memilih jawaban yang paling mewakili dirinya dengan enam alternatif jawaban berupa “tidak pernah”, “hampir tidak pernah”, “kadangkadang”, “agak sering”, “sangat sering”, dan “selalu”. Pemberian alternatif jawaban tersebut mengacu pada alternatif jawaban yang digunakan dalam aggressive driving Behavior Scale (ADBS) yang dikemukakan oleh Houston, Harris dan Norman (2003). Skoring untuk merespon jawaban pada skala adalah sebagai berikut :
Tabel 3.2 Skor skala aggressive driving Alaternatif jawaban Tidak pernah Hampir tidak pernah Kadang-kadang Agak sering Sangat sering Selalu
Skor 1 2 3 4 5 6
47
3.4.2. Instrumen Pengumpulan Data 1. Skala Persepsi Risiko Kecelakaan Skala persepsi risiko kecelakaan dibuat berdasarkan faktor-faktor persepsi risiko kecelakaan yang dikemukakan oleh Ropeik & Slovic (2003). Faktor-faktor tersebut yaitu ketakutan, kontrol, asal risiko, pilihan, baru tidaknya risiko, kewaspadaan, bias hal itu akan terjadi pada diri sendiri, pertukaran risiko keuntungan dan kepercayaan.
48
Tabel 3.3 Blue print skala persepsi risiko kecelakaan Faktor Ketakutan
Indikator
No. Item
Ketakutan terhadap akibat
3, 15, 25,
menakutkan yang akan ditimbulkan
35
Kepemilikan kontrol terhadap situasi 7, 12, 17, Kontrol
yang terjadi
Jumlah 4
10
22, 27, 32, 37, 42, 47, 53
Asal Risiko (alam Sumber risiko
19, 29, 39,
atau manusia)
48 Sumber pengambil risiko
Pilihan
2, 8, 13, 18,
4
9
23, 28, 33, 38, 43
Baru tidaknya
Lamanya mengetahui sesuatu yang
4, 20, 40,
risiko
berisiko
49
Waspada terhadap kemungkinan
5, 10, 30,
mengalami suatu risiko
50
Bias hal itu dapat
Berpikir akan mengalami suatu
9, 45, 51
3
terjadi pada diri
kecelakaan berdasarkan informasi
sendiri
statistik yang didapat
Pertukaran risiko- Keuntungan / kerugian yang akan
14, 24, 34,
5
keuntungan
didapat dari suatu perilaku berisiko
44, 54
Kepercayaan terhadap hal-hal yang
1, 6, 11, 16,
dapat mendatangkan risiko
21, 26, 31,
Kewaspadaan
Kepercayaan
4
4
11
36, 41, 46, 52
Jumlah
54
49
2. Skala Aggressive Driving Skala aggressive driving dibuat berdasarkan pada kategori perilaku aggressive driving yang dikemukakan oleh Tasca (2000). Hal ini dikarenakan kategori aggressive driving yang dikemukakan oleh Tasca (2000) lebih mewakili fenomena perilaku aggressive driving para pengendara motor saat ini. Tabel 3.4 Blue print skala aggressive driving Indikator
No. Item
Jumlah
Membuntuti terlalu dekat
1, 10, 19
3
Keluar-masuk jalur
7, 15, 18,
4
24 Menyalip dengan kasar
6, 20, 25,
4
28 Memotong ke depan kendaraan yang berada di jalur 2, 11, 23
3
dengan jarak yang dekat Menyalip dari bahu jalan
8
1
Berpindah-pindah jalur tanpa memberikan tanda
3, 12, 21
3
Menghalangi pengemudi lain untuk menyalip
4
1
Tidak mau memberikan kesempatan pengemudi
13, 22
2
16, 26
2
Melewati (melanggar) lampu merah
17, 27
2
Melewati tanda yang mengharuskan berhenti
5, 9, 14,
3
lain untuk masuk ke dalam jalur Mengemudi dengan kecepatan tinggi yang kemudian menimbulkan tingkah laku membuntuti dan berpindah jalur
sehingga dapat membahayakan pengguna jalan lainnya Jumlah
28
28
50
3.5. Teknik Uji Instrumen Penelitian Sebelum penelitian dilaksanakan, terlebih dahulu penulis melakukan uji coba (try out) instrumen penelitian. Adapun teknik yang digunakan dalam uji coba (try out) ini adalah teknik purposive sampling. Sugiyono (2009) menyatakan bahwa purposive sampling merupakan teknik penentuan sampel dengan pertimbangan tertentu. Sampel yang digunakan disesuaikan dengan kriteria-kriteria tertentu yang diterapkan berdasarkan tujuan penelitian (Zuriah, 2007). Uji coba alat ukur dilakukan dengan maksud untuk : 1. Sejauh mana pemahaman sampel terhadap pernyataan atau item-item yang diberikan. 2. Mengetahui validitas instrumen, dimana item-item yang valid akan digunakan pada penelitian sebenarnya. 3. Mengetahui tingkat reliabilitas instrumen.
3.5.1. Uji Validitas Instrumen Penelitian Untuk mengetahui apakah skala psikologi mampu menghasilkan data yang akurat sesuai dengan tujuan ukurnya, diperlukan pengujian validitas. Suatu instrumen dikatakan valid apabila instrumen tersebut dapat mengukur apa yang hendak diukur (Kountour, 2009).
Hasil penelitian dikatakan valid jika terdapat kesamaan antara data yang terkumpul dan data sesungguhnya terjadi pada subjek yang diteliti. Validitas suatu butir pernyataan dapat dilihat pada hasil output SPSS 15.00 Kevalidan masingmasing butir pernyataan dapat dilihat dari nilai corrected item-total correlation masing-masing butir pernyataan.
51
3.5.2. Uji Reliabilitas Instrumen Penelitian Dalam uji alat tes dilakukan uji reliabilitas. Reliabitas sebenarnya mengacu kepada konsistensi atau keterpercayaan hasil ukur, yang mengandung makna kecermatan pengukuran (Azwar, 2009). Pengukuran reliabilitas bertujuan untuk melihat seberapa jauh alat ukur yang digunakan dalam penelitian memberikan hasil pengukuran yang konsisten bila dilakukan pengukuran kembali terhadap hal yang sama. Untuk menghitung reliabilitas peneliti menggunakan program SPSS 15.00.
Dalam aplikasinya, reliabilitas dinyatakan oleh koefisien reliabilitas yang angkanya berada pada rentang 0 sampai dengan 1,00. Semakin tinggi koefisien reliabilitas mendekati angka 1,00 berarti semakin tinggi reliabilitasnya. Sebaliknya semakin koefisien yang semakin rendah mendekati angka 0 berarti semakin rendah reliabilitasnya (Azwar, 2009). Untuk menentukan koefisien reliabilitas alpha Croanbach maka digunakan kaidah reliabilitas menurut Guilford (dalam Kuncono, 2004) sebagai berkut :
Tabel 3.5 Reliabilitas menurut Guilford Koefisien reliabilitas >0.9 0.70 – 0.90 0.40 – 0.70 0.20 – 0.40 <0.20
Kriteria Sangat reliabel Reliabel Cukup reliabel Kurang reliabel Tidak reliabel
52
3.6. Hasil Uji Coba Instrumen Penelitian Sebelum penelitian dilaksanakan, peneliti melakukan uji instrumen persepsi risiko kecelakaan yang terdiri dari 54 item dan aggressive driving yang terdiri dari 28 item. Uji instrumen dilakukan kepada 50 orang mahasiswa Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah yang mengendarai sepeda motor dalam aktivitas sehari-hari sesuai dengan kriteria yang dibutuhkan dalam penelitian.
3.6.1. Hasil Uji Coba Instrumen Penelitian Persepsi Risiko Kecelakaan Untuk menganalisis validitas butir item persepsi risiko kecelakaan dilakukan dengan menggunakan penghitungan SPSS 15.00 dengan memasukkan skor tiap butir item. Pemilihan item berdasarkan korelasi item-total, biasanya digunakan batasan r > 0,30. Semua item yang mencapai koefisien korelasi minimal 0,30 daya pembedanya dianggap memuaskan (Azwar, 2009).
Berdasarkan uji coba yang dilakukan terhadap 54 item pada instrumen persepsi risiko kecelakaan, diperoleh 41 item yang valid dan 13 item yang tidak valid. Item yang dinyatakan valid ini karena memiliki nilai r hitung > 0.300, dengan rentang skor antara 0.312-0.670. Sedangkan pada hasil uji reliabilitas, diperoleh nilai koefisien reliabilitas alpha sebesar 0.9218. Sesuai dengan kriteria reliabilitas menurut Guilford (dalam Kuncono, 2004) bahwa skala yang memiliki nilai reliabilitas > 0.9 dikatakan sangat reliabel, dengan demikian dapat dikatakan bahwa instrumen penelitian ini layak digunakan dalam penelitian. Adapun itemitem yang valid tersebut adalah :
53
Tabel 3.6 Blue print revisi skala persepsi risiko kecelakaan Faktor
Indikator
Jumlah
Valid
3*, 15*, 25*, 35
4
3
Kepemilikan kontrol
7*, 12*, 17*, 22*,
10
9
terhadap situasi yang terjadi
27*, 32, 37*, 42*,
Ketakutan terhadap akibat Ketakutan
No. Item
menakutkan yang akan ditimbulkan
Kontrol
47*, 53* Asal Risiko
Sumber risiko
19*, 29*, 39*, 48*
4
4
Sumber pengambil risiko
2, 8*, 13*, 18*, 23*,
9
6
4*, 20*, 40*, 49*
4
4
5, 10*, 30, 50*
4
2
9, 45, 51
3
0
14*, 24*, 34, 44, 54*
5
3
Kepercayaan terhadap hal-hal 1, 6*, 11*, 16*, 21*,
11
10
(alam atau manusia) Pilihan
28*, 33, 38*, 43
Baru tidaknya
Lamanya mengetahui sesuatu
risiko
yang berisiko Waspada terhadap
Kewaspadaan
kemungkinan mengalami suatu risiko
Bias hal itu dapat terjadi pada diri sendiri
Berpikir akan mengalami suatu kecelakaan berdasarkan informasi statistik yang didapat
Pertukaran
Keuntungan / kerugian yang
risiko-
akan didapat dari suatu
keuntungan
perilaku berisiko
Kepercayaan
yang dapat mendatangkan
26*, 31*, 36*, 41*,
risiko
46*, 52*
Jumlah Ket : * item valid
54
3.6.2. Hasil Uji Coba Instrumen Penelitian Aggressive Driving Untuk menganalisis validitas butir item persepsi risiko kecelakaan dilakukan dengan menggunakan penghitungan SPSS 15.00 dengan memasukkan skor tiap butir item. Pemilihan item berdasarkan korelasi item-total, biasanya digunakan batasan r > 0,30. Semua item yang mencapai koefisien korelasi minimal 0,30 daya pembedanya dianggap memuaskan (Azwar, 2009).
Berdasarkan uji coba yang dilakukan terhadap 28 item pada instrumen aggressive driving, diperoleh 20 item yang valid dan 8 item yang tidak valid. Item yang dinyatakan valid ini karena memiliki nilai r hitung > 0.300, dengan rentang skor antara 0.314-0.671. Sedangkan pada hasil uji reliabilitas, diperoleh nilai koefisien reliabilitas alpha sebesar 0.8393. Sesuai dengan kriteria reliabilitas menurut Guilford (dalam Kuncono, 2004) bahwa skala yang memiliki nilai reliabilitas 0.7-0.9 dikatakan reliabel, dengan demikian dapat dikatakan bahwa instrumen penelitian ini layak digunakan dalam penelitian. Adapun item-item yang valid tersebut adalah :
55
Tabel 3.7 Blue print skala aggressive driving Indikator
No. Item
Jumlah Valid
Membuntuti terlalu dekat
1*, 10*, 19*
3
3
Keluar-masuk jalur
7, 15*, 18, 24
4
1
Menyalip dengan kasar
6*, 20, 25*, 28*
4
4
Memotong ke depan kendaraan yang berada di jalur
2*, 11*, 23*
3
3
Menyalip dari bahu jalan
8*
1
1
Berpindah-pindah jalur tanpa memberikan tanda
3*, 12*, 21*
3
3
Menghalangi pengemudi lain untuk menyalip
4*
1
1
Tidak mau memberikan kesempatan pengemudi lain
13, 22*
2
1
16*, 26*
2
2
Melewati (melanggar) lampu merah
17, 27
2
0
Melewati tanda yang mengharuskan berhenti sehingga
5*, 14, 9
3
1
dengan jarak yang dekat
untuk masuk ke dalam jalur Mengemudi dengan kecepatan tinggi yang kemudian menimbulkan tingkah laku membuntuti dan berpindah jalur
dapat membahayakan pengguna jalan lainnya Jumlah Ket : * item valid
56
3.7. Uji Persyaratan Sebelum melakukan analisis data harus memenuhi persyaratan terlebih dahulu. Dalam uji persyaratan, peneliti menggunakan program SPSS versi 15.00. Uji persyaratan yang dilakukan adalah uji normalitas. Pada uji normalitas, peneliti menggunakan analisis Kolmogorov Smirnov karena jumlah subjek yang akan diteliti berjumlah 100 orang. Uji normalitas bertujuan untuk mengetahui distribusi data dalam variabel yang akan digunakan dalam penelitian berdistribusi normal atau tidak.
3.8. Teknik Analisis Data Metode analisis data yang digunakan untuk menguji hipotesis yag diajukan sesuai dengan tujuan penelitian. Tujuan penelitian ini adalah untuk melihat ada atau tidak adanya hubungan atau korelasi antara variable X (bebas) yaitu persepsi risiko kecelakaan dengan variable Y (terikat) yaitu aggressive driving.
Analisis data dalam penelitian ini dilakukan dengan cara analisis statistik deskriptif, dimana data yang didapatkan ditabulasikan untuk kemudian dijelaskan. Sedangkan untuk mengetahui hubungan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving, penelitian ini menggunakan formula Korelasi Product Moment dari Pearson (Azwar, 2009). Adapun dalam penghitungannya, peneliti menggunakan bantuan program SPS 15.00.
57
3.9. Prosedur Penelitian Prosedur penelitian adalah tingkat-tingkat atau urutan-urutan yang harus dikerjakan dalam suatu penelitian (Hasan, 2002). Adapaun prosedur dalam penelitian ini adalah : 1. Tahap Persiapan Penelitian a. Merumuskan masalah yang akan diteliti b. Menentukan variabel yang akan diteliti, melakukan studi kepustakaan untuk mendapatkan gambaran dan landasan teori yang tepat mengenai variabel penelitian. c. Menentukan, menyusun dan menyiapkan alat ukur yang akan digunakan, yaitu skala persepsi risiko kecelakaan dan skala aggressive driving. 2. Tahap Pengambilan Data a. Menentukan populasi dan sampel penelitian b. Melakukan try out di UIN Syarif Hidayatullah yang dilaksanakan pada tanggal 22-30 Juli 2010. Uji coba ini dilaksanakan dengan cara menyebar angket skala persepsi risiko kecelakaan dan skala aggressive driving. Setelah melakukan uji coba, peneliti melanjutkan dengan melakukan pengujian validitas dan reliabilitas. c. Mengumpulkan data yang sesungguhnya pada tanggal 18-24 Agustus 2010 di UIN Syarif Hidayatullah. Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan skala yang sudah direvisi dari hasil uji coba sebelumnya.
58
3. Tahap Pengolahan Data a. Setelah data penelitian terkumpul, maka peneliti melakukan skoring terhadap hasil angket yang telah diisi oleh masing-masing objek penelitian. b. Menghitung dan membuat tabulasi data yang diperoleh kemudian dibuat table data. c. Melakukan analisis data dengan menggunakan metode statistik untuk menguji hipotesis penelitian dan korelasi antar variabel penelitian. 4. Tahap Pembahasan a. Menginterpretasi dan membahas hasil analisis statistik berdasarkan teori. b. Menggunakan kesimpulan hasil penelitian dengan memperhitungkan data penunjang yang diperoleh.
BAB 4 PRESENTASI DAN ANALISIS DATA Dalam bab ini peneliti akan menguraikan mengenai presentasi dan analisis data yang terdiri dari gambaran umum responden, deskripsi hasil penelitian, hasil uji hipotesis dan hasil tambahan
4.1. Gambarann Umum Responden Gambaran umum responden pada penelitian ini diuraikan berdasarkan usia, jenis kelamin alamat, lama mahir berkendaran dan lama menggunakan sepeda motor. Subjek dalam penelitian ini adalah remaja pengendara sepeda motor berusia 17-22 tahun yang merupakan mahasiswa UIN Jakarta sebanyak 100 orang.
4.1.1. Gambaran Umum Responden Berdasarkan Usia Gambaran umum berdasarkan usia responden dijelaskan dengan tabel berikut ini : Tabel 4.1 Gambaran umum responden berdasarkan usia Usia 17 18 19 20 21 22 Total
Jumlah 8 11 11 16 18 36 100 59
Persentase 8% 11% 11% 16% 18% 36% 100%
60
Dari tabel gambaran umum responden berdasarkan usia diatas, didapatkan bahwa subjek penelitian yang berusia 17 tahun sebanyak 8 orang (8%), subjek penelitian yang berusia 18 sebanyak 11 orang (11%), subjek penelitian yang berusia 19 sebanyak 11 orang (11%), subjek penelitian yang berusia 20 sebanyak 16 orang (16%), subjek penelitian yang berusia 21 sebanyak 18 orang (18%), subjek penelitian yang berusia 22 sebanyak 36 orang (36%).
4.1.2. Gambaran Umum Responden Berdasarkan Jenis Kelamin Gambaran umum berdasarkan jenis kelamin responden dijelaskan dengan tabel berikut ini : Tabel 4.2 Gambaran umum responden berdasarkan jenis kelamin Lama Berkendara Laki-Laki Perempuan Total
Frekuensi 70 30 100
Persentase 70% 30% 100%
Berdasarkan tabel diatas, responden berdasarkan jenis kelamin yang diperoleh pada penelitian ini adalah sebanyak 70 orang responden (70%) yang berjenis kelamin laki-laki dan sebanyak 30 orang responden (30%) yang berjenis kelamin perempuan.
61
4.1.3. Gambaran Umum Responden Berdasarkan Lama Mahir Berkendara Gambaran umum responden berdasarkan lama mahir berkendara adalah data mengenai berapa lama responden mahir menggunakan sepeda motor. Gambaran umum responden berdasarkan lama mahir berkendara dijelaskan dengan tabel berikut ini : Tabel 4.3 Gambaran umum berdasarkan Lama Mahir Berkendara Lama Berkendara 0,5 – 4 tahun 5 – 8 tahun 9 – 12 tahun Total
Frekuensi 53 38 9 100
Persentase 53% 38% 9% 100%
Berdasarkan tabel diatas, lama responden mahir mengendarakan sepeda motor, terbagi menjadi tiga kelompok, yaitu kelompok mahir berkendara antara 6 bulan-4 tahun, 5-8 tahun dan 9-12 tahun. Dari 100 responden menunjukkan bahwa responden dengan lama mahir berkendara selama 6 bulan - 4 tahun merupakan responden terbanyak yaitu berjumlah 52 orang (52%), sedangkan responden dengan lama mahir berkendara antara 5-8 tahun berjumlah 38 orang (38%) dan responden dengan lama mahir berkendara antara 9-12 tahun.
62
4.1.4. Gambaran Umum Responden Berdasarkan Lama Menggunakan sepeda motor Gambaran umum responden berdasarkan lama menggunakan sepeda motor adalah data mengenai berapa lama responden menggunakan sepeda motor dalam aktivitas kesehariannya. Gambaran umum responden berdasarkan lama menggunakan sepeda motor dijelaskan dengan tabel berikut ini : Tabel 4.4 Gambaran umum berdasarkan lama menggunakan sepeda motor Lama Menggunakan Sepeda Motor 0,5 – 4 tahun 5 – 8 tahun Total
Frekuensi 53 47 100
Persentase 53% 47% 100%
Berdasarkan tabel di atas, lamanya responden menggunakan sepeda motor terbagi menjadi dua kelompok, yaitu kelompok 0,5 – 4 tahun dan kelompok 5 – 8 tahun. Dari 100 orang responden yang telah menggunakan sepeda motor dengan rentang waktu 0,5 – 4 tahun yaitu sebanyak 53 orang (53%) dan responden yang telah menggunakan sepeda motor dengan rentang waktu 5 – 8 tahun sebanyak 47 orang (47%).
4.2. Deskripsi Hasil Penelitian Deskripsi hasil pelitian diperoleh dari hasil perhitungan statistik skor skala persepsi risiko kecelakaan dan aggressive driving yang dibagikan kepada subjek penelitian. Hasil perhitungan tersebut kemudian dikategorisasikan dengan
63
menggunakan kategorisasi jenjang (data ordinal) yang dalam penelitian ini dibagi ke dalam dua kategori, yaitu kategori tinggi dan rendah. Hal ini dikarenakan teori persepsi risko kecelakaan menurut Ropeik & Slovic (2003) yang digunakan hanya membahas dua kategori, yaitu persepsi risiko kecelakaan tinggi dan rendah. Agar lebih mudah dalam menjabarkan hasil penelitian, kategorisasi aggressive driving juga dibagi ke dalam dua kategori, yaitu tinggi dan rendah.
Tujuan kategorisasi ini adalah untuk menempatkan individu kedalam kelompok-kelompok yang terpisah secara berjenjang menurut suatu kontinum berdasarkan atribut yang di ukur, misalnya dari rendah ke tinggi, dari paling jelek ke paling baik, dari sangat tidak puas ke sangat puas dan semacamnya (Azwar, 2009).
4.2.1. Kategorisasi Skor Persepsi Risiko Kecelakaan Descriptive Statistics Persepsi
N 100
Mean 140,64
Std. Deviation 19,677
Minimum 89
Maximum 184
Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa mean yang didapat adalah sebesar 140.64 dan standar deviasi sebesar 19.677. Nilai minimum yang didapatkan adalah 89 dan nilai maksimum adalah 184. Sehingga luas jarak sebenarnya adalah 184-89 = 95, jarak tersebut kemudian dibagi dua untuk dilihat nilai tengahnya yaitu 95/2 = 47.5. Kemudian hasil tersebut ditambah dengan nilai minimum yaitu 47.5+89 = 136.5. Sehingga nilai tengah yang didapatkan antara 89 dan 184 adalah 136.5. Maka diperoleh kategorisasi sebagai berikut :
64
Tabel 4.5 Kategorisasi skor skala persepsi risiko kecelakaan Kategorisasi
Interval skor
Frekuensi
Persentase
Persepsi risiko kecelakaan tinggi
136.5-184
64
64%
Persepsi risiko kecelakaan rendah
89-136,49
36
36%
100
100%
Jumlah
Berdasarkan tabel diatas, terlihat bahwa sebanyak 64 responden (64%) memiliki persepsi risiko kecelakaan tinggi dan sebanyak 36 responden (36%) memiliki persepsi risiko kecelakaan rendah. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa responden dalam penelitian ini mayoritas memiliki persepsi risiko kecelakaan yang tinggi, yaitu sebanyak 64 responden (64%).
4.2.2. Kategorisasi Skor Aggressive Driving Descriptive Statistics N Aggressive
100
Mean 50,32
Std. Deviation 11,475
Minimum 26
Maximum 78
Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa mean yang didapat adalah sebesar 50.32 dan standar deviasi sebesar 11.475. Nilai minimum yang didapatkan adalah 26 dan nilai maksimum adalah 78. Sehingga luas jarak sebenarnya adalah 78-26 = 52, jarak tersebut kemudian dibagi dua untuk dilihat nilai tengahnya yaitu 52/2 = 26. Kemudian hasil tersebut ditambah dengan nilai minimum yaitu 26+26 = 52.
65
Sehingga nilai tengah yang didapatkan antara
26 dan 78 adalah 52. Maka
diperoleh kategorisasi sebagai berikut : Tabel 4.6 Kategorisasi skor skala Aggressive Driving Kategorisasi
Interval skor
Frekuensi
Persentase
Aggressive driving tinggi
52-78
42
42%
Aggressive driving rendah
26-51
58
58%
100
100%
Jumlah
Berdasarkan tabel diatas terlihat bahwa terdapat 42 responden (42%) termasuk ke dalam kelompok aggressive driving tinggi dan 58 responden (58%) termasuk ke dalam kelompok aggressive driving rendah. Dengan demikian, dapat dikatakan bahwa responden dalam penelitian ini mayoritas termasuk ke dalam kelompok aggressive driving rendah, yaitu sebanyak 58 responden (58%).
4.3. Hasil Utama Penelitian 4.3.1. Uji Hipotesis Hipotesis dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : Ha : Ada hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pengemudi motor remaja. Ho : Tidak ada hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pengemudi motor remaja.
66
Untuk menguji apakah terdapat hubungan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pengendara motor remaja, peneliti melakukan uji hipotesis dengan menggunakan rumus Product Moment dari Pearson. Pengujian hipotesis dilakukan untuk mengetahui apakah nilai signifikansi yang didapatkan signifikan atau tidak pada taraf signifikansi yang ditentukan. Ha diterima jika Los < 0,05. Pengolahan data dilakukan dengan menggunakan Software SPSS versi 15.0 dan berikut ini adalah hasil pengolahan data yang dimaksud : Tabel 4.7 Hasil uji korelasi Correlations Persepsi
Aggressive
Persepsi
Pearson 1 -,237(*) Correlation Sig. (2-tailed) ,018 N 100 100 Aggressive Pearson -,237(*) 1 Correlation Sig. (2-tailed) ,018 N 100 100 * Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
Berdasarkan hasil di atas, diketahui bahwa taraf signifikansi yang didapatkan adalah sebesar 0,018, dimana 0,018 < 0,05. Dengan demikian, Ha (hipotesis alternatif) yang menyatakan ada hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pada pengemudi remaja diterima dan Ho (hipotesis nol) yang menyatakan bahwa tidak ada hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pada pengemudi remaja ditolak. Dengan diterimanya Ha, berarti dapat disimpulkan
67
bahwa ada hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pada pengemudi motor remaja.
Selain itu, penelitian ini mendapatkan koefisien korelasi (r) hitung sebesar -0,237. Koefisien korelasi menunjukkan besarnya nilai korelasi dan jenis / arah korelasi. Besarnya korelasi antara persepsi risiko kecelakaan dan aggressive driving yang didapatkan yaitu sebesar 0,237. Sedangkan r yang bernilai negatif, menunjukkan bahwa variabel-variabel berkorelasi negatif, yaitu jika variabel yang satu meningkat, maka variabel lainnya cenderung menurun, atau sebaliknya jika variabel yang satu turun, maka variabel lainnya cenderung meningkat. Hal ini berarti bahwa jika persepsi risiko kecelakaan seseorang tinggi, maka aggressive drivingnya cenderung rendah. Sebaliknya, jika persepsi risiko kecelakaan seseorang rendah, maka aggressive drivingnya cenderung tinggi. Dengan demikian, semakin tinggi persepsi risiko kecelakaan seseorang, maka semakin rendah perilaku aggressive drivingnya. Sebaliknya, semakin rendah persepsi risiko kecelakaan seseorang, maka semakin tinggi perilaku aggressive drivingnya.
4.4. Hasil Tambahan Guna mengetahui apakah terdapat perbedaan persepsi risiko kecelakaan dan aggressive driving berdasarkan usia dan jenis kelamin, peneliti melakukan perhitungan statistik dengan menggunakan perhitungan uji beda dan one way anova.
68
4.4.1. Uji One Way Anova berdasarkan Usia 4.4.1.1. One Way Anova Persepsi Risiko Kecelakaan Hasil perhitungan one way anova persepsi risiko kecelakaan berdasarkan usia dijabarkan dengan tabel berikut ini : Tabel 4.8. One Way Anova Persepsi Risiko Kecelakaan Usia 17 18 19 20 21 22 Total
Jumlah 8 11 11 16 18 36 100
Mean 139,63 144,73 141,36 145,31 137,00 139,14
One way Anova 0,823
Berdasarkan hasil uji one way anova yang dijabarkan dengan tabel diatas, didapatkan nilai ovne way sebesar 0,823. Hasil one way menunjukkan adanya perbedaan jika nilai < 0,05. Pada tabel diatas, one way yang didapatkan > 0,05. Maka, dapat disimpulkan bahwa tidak ada perbedaan persepsi risiko kecelakaan berdasarkan usia. Hal ini berarti bahwa usia tidak mempengaruhi persepsi risiko kecelakaan responden.
4.4.1.2. One Way Anova Aggressive Driving Hasil perhitungan one way anova aggressive driving berdasarkan usia dijabarkan dengan tabel berikut ini :
69
Tabel 4.9. One Way Anova Persepsi Risiko Kecelakaan Usia 17 18 19 20 21 22 Total
Jumlah 8 11 11 16 18 36 100
Mean 50,13 45,18 50,73 49,75 47,50 53,47
One way Anova 0,450
Berdasarkan hasil uji one way anova yang dijabarkan dengan tabel diatas, didapatkan nilai ovne way sebesar 0,450. Hasil one way menunjukkan adanya perbedaan jika nilai < 0,05. Pada tabel diatas, one way yang didapatkan > 0,05. Maka, dapat disimpulkan bahwa tidak ada perbedaan aggressive driving berdasarkan usia. Hal ini berarti bahwa usia tidak mempengaruhi aggressive driving responden.
4.4.2. Uji Beda berdasarkan Jenis Kelamin 4.4.2.2. Uji Beda Persepsi risiko Kecelakaan Hasil perhitungan uji beda persepsi risiko kecelakaan antara responden laki-laki dan perempuan dijabarkan dengan tabel berikut ini : Tabel 4.10 Hasil Uji Beda Persepsi risiko kecelakaan Group Statistics
Persepsi Risiko Kecelakaan
Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan
N
Mean
Std. Deviation
Std. Error Mean
70
141,34
19,375
2,316
30
139,00
20,608
3,762
70 Independent Samples Test Levene's Test for Equality of Variances
t-test for Equality of Means 95% Confidence Interval of the Difference
Persepsi Risiko Kecelakaan
Equal variances assumed Equal variances not assumed
Sig. (2tailed)
Df
Mean Difference
Std. Error Difference
F
Sig.
t
Upper
,663
,417
,544
98
,588
2,343
4,309
-6,209
10,895
,530
51,997
,598
2,343
4,418
-6,523
11,208
Dari tabel diatas, dapat dilihat bahwa rata-rata persepsi risiko kecelakaan, yaitu sebesar 141,34 lebih besar dari responden perempuan, yaitu sebesar 139 dengan perbedaan nilai sebesar 2,343. Berdasarkan hasil uji t (t-test) pada tabel diatas, didapatkan nilai t hitung sebesar 0,588. Hasil uji t menunjukkan adanya perbedaan jika nilai < 0,05. Hasil uji t menunjukkan bahwa t hitung > 0,05. Maka, dapat disimpulkan bahwa tidak ada perbedaan persepsi risiko kecelakaan antara responden laki-laki dan responden perempuan. Hal ini berarti bahwa jenis kelamin tidak mempengaruhi persepsi risiko kecelakaan responden.
4.4.2.2. Uji Beda Aggressive Driving Hasil perhitungan uji beda aggressive driving responden laki-laki dan perempuan dijabarkan dalam tabel berikut ini :
Lower
71
Tabel 4.11 Hasil Uji Beda Aggressive driving Group Statistics
Jenis Kelamin Laki-laki
Aggressive Driving
70
Mean 50,99
Std. Deviation 10,545
Std. Error Mean 1,260
30
48,77
13,467
2,459
N
Perempuan
Independent Samples Test Levene's Test for Equality of Variances
t-test for Equality of Means 95% Confidence Interval of the Difference
F Aggressive Driving
Equal variances assumed Equal variances not assumed
1,305
Sig. (2tailed)
Df
Mean Difference
Std. Error Difference
Sig.
T
Upper
,256
,885
98
,378
2,219
2,507
-2,756
7,194
,803
44,940
,426
2,219
2,763
-3,346
7,784
Dari tabel diatas, dapat dilihat bahwa rata-rata persepsi risiko kecelakaan, yaitu sebesar 50,99 lebih besar dari responden perempuan, yaitu sebesar 48,77 dengan perbedaan nilai sebesar 2,219. Sedangkan berdasarkan hasil uji t (t-test) pada tabel diatas, didapatkan nilai t hitung sebesar 0,378. Hasil uji t menunjukkan adanya perbedaan jika nilai < 0,05. Hasil uji t menunjukkan bahwa t hitung > 0,05. Maka, dapat disimpulkan bahwa tidak ada perbedaan aggressive driving antara responden laki-laki dan responden perempuan. Hal ini berarti bahwa jenis kelamin tidak mempengaruhi aggressive driving responden.
Lower
BAB 5 KESIMPULAN, DISKUSI DAN SARAN Bab ini menguraikan kesimpulan berdasarkan analisis hasil penelitian, serta diskusi dan saran yang dapat diberikan sehubungan dengan hasil penelitian ini.
5.1. Kesimpulan Berdasarkan hasil uji hipotesis yang telah dilakukan, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa terdapat hubungan yang signifikan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving pengemudi motor usia remaja. Hasil menunjukkan hubungan yang negatif antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving. Hal ini berarti semakin tinggi persepsi risiko kecelakaan maka aggressive driving pengemudi remaja semakin rendah. Sebaliknya, semakin rendah persepsi risiko kecelakaan maka aggressive driving pengemudi remaja semakin tinggi.
5.2. Diskusi Penelitian ini dilakukan kepada 100 orang pengemudi motor remaja dengan rentang usia 17-22 tahun yang kesemuanya merupakan mahasiswa UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui ada atau tidaknya hubungan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving.
72
73
Penelitian ini dilakukan kepada 100 orang pengemudi motor usia remaja dengan rentang usia 17-22 tahun yang kesemuanya merupakan mahasiswa UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui ada atau tidaknya hubungan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat hubungan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving, dengan mayoritas responden baik laki-laki dan perempuan memiliki persepsi risiko kecelakaan tinggi, yaitu sebanyak 64 orang (64%), dan mayoritas responden baik laki-laki dan perempuan memiliki aggressive driving rendah, yaitu sebanyak 58 orang (58%).
Hasil penelitian ini sesuai dengan penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Finn dan Bragg (1986) yang menyatakan adanya keterkaitan antara persepsi risiko kecelakaan dan aggressive driving, namun juga berbanding terbalik dengan penelitian tersebut. Penelitian Finn dan Bragg dan berbagai penelitian tentang persepsi risiko kecelakaan menunjukkan bahwa pengemudi remaja memiliki persepsi risiko yang rendah daripada pengemudi yang lebih tua dan perilaku mengemudi mereka lebih berisiko (Rundmo dan Iversen, 2004).
Penelitian Finn dan Bragg (1986) dilakukan berdasarkan fenomena tingginya kecelakaan lalu lintas pada pengemudi usia muda. Dalam penelitian tersebut dijelaskan bahwa pengemudi usia muda berkendara dengan cara yang tidak aman, seperti sering berkendara dengan kecepatan tinggi, lebih sering melewati lampu kuning, jarang menggunakan sabuk pengaman dan menerima celah sempit antar kendaraan ketika memasuki lalu lintas.
74
Hasil penelitian tersebut menemukan bahwa perilaku-perilaku mengemudi yang tidak aman tersebut ternyata berkaitan dengan persepsi risiko kecelakaan yang dimiliki oleh para pengemudi usia muda. Pengemudi usia muda salah mempersepsi risiko terjadinya kecelakaan. Suatu situasi mengemudi berisiko dinilai oleh pengemudi usia muda sebagai berisiko rendah dibandingkan dengan pengemudi yang lebih tua. Secara signifikan, pengemudi usia muda merasa kemungkinan mereka terlibat dalam kecelakaan lebih rendah daripada pengemudi yang lebih tua. Dengan kata lain, pengemudi usia muda memiliki persepsi risiko yang rendah terhadap kecelakaan. Hal inilah yang mengakibatkan pengemudi usia muda berkendara tidak aman dan meningkatkan kecelakaan lalu lintas.
Hubungan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving bermula dari aggressive driving yang didapatkan dari contoh perilaku pengemudi lain yang ada dalam lingkungan sosial dijadikan objek yang dipersepsi oleh remaja.
Remaja
menilai
perilaku
aggressive
driving
tersebut
dengan
memperhatikan konsekuensi yang akan terjadi apabila melakukan aggressive driving. Dengan demikian, terbentuklah persepsi risiko kecelakaan yang kemudian menghasilkan perilaku berkendara.
Berbanding terbaliknya hubungan antara persepsi risiko kecelakaan dengan aggressive driving penelitian ini dengan penelitian yang sebelumnya, dapat disebabkan karena beberapa hal. Karakteristik responden yang merupakan mahasiswa, dimana merupakan remaja yang berpendidikan. Melalui insititusi pendidikan, seseorang diajarkan mengenai literasi moral dasar yang mencegah
75
mereka untuk melakukan perilaku yang tidak bermoral serta melakukan sesuatu yang melukai diri sendiri atau orang lain (Santrock, 2007).
Selain itu, responden yang diperoleh pada saat penelitian mayoritas merupakan remaja yang tergolong remaja akhir. Berdasarkan perkembangan kognitif Piaget, remaja tergolong dalam kelompok operasional formal, dimana memiliki kemampuan berfikir abstrak dan hipotesis, yaitu mampu memikirkan sesuatu yang akan atau mungkin terjadi (Desmita, 2003). Remaja akhir termasuk ke dalam kelompok tahapan perkembangan operasional formal, dimana pada tahap pemikiran formal operasional awal remaja memiliki kemampuan bernalar dan pada tahap formal operasional akhir sudah dapat mengujikan hasil penalarannya terhadap realitas (Santeock, 2003).
Selanjutnya, beberapa catatan yang peneliti dapatkan dari 12 orang responden pada saat penelitian, sebagian besar responden mengaku bahwa mereka bukan aggressive driver. Perilaku aggressive driving yang terdapat pada skala pernah dilakukan, namun jika berada dalam kondisi terburu-buru dengan waktu. Shinar (1998) dalam Tasca (2000) menjelaskan kondisi tersebut dengan menggunakan teori agresi instrumental.
Agresi instrumental merujuk pada perilaku agresif yang digunakan sebagai alat untuk mencapai tujuan, dimana semata-mata berupaya untuk mengatasi situasi frustrasi atau peristiwa frusitasi. Perilaku agresif berhenti segera setelah sumber frustrasi telah dihapus. Contoh agresi instrumental seperti pengemudi yang memutuskan untuk menyalip berpindah-pindah jalur lalu lintas karena terlambat menghadiri rapat. Pengemudi lain hanyalah hambatan dan agresi tidak
76
dicirikan oleh kemarahan yang diarahkan pada individu tertentu. Pengemudi berperilaku seperti itu hanya karena ia terlambat. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa para responden hanya melakukan aggressive driving saja sebagai alat untuk mencapai tujuan dalam suatu kondisi mengemudi tertentu, namun mayoritas responden sendiri bukanlah aggressive driver yang melakukan aggressive driving sebagian besar waktu atau pada frekuensi yang lebih sering.
Status responden yang merupakan mahasiswa yang memiliki pemahaman moral, usia responden yang merupakan remaja akhir dimana mereka memiliki kemampuan berpikir abstrak dan bernalar, membuat para responden memilahmilah apa saja perilaku yang boleh atau tidak boleh dilakukan menurut hukum dan norma sosial, berhati-hati dalam berperilaku dengan memikirkan akibat atau konsekuensi yang akan terjadi, maka persepsi risiko kecelakaan yang dimiliki oleh mayoritas responden tinggi. Dengan demikian, remaja akan cenderung menghindari perilaku yang memiliki risiko kecelakaan yang tinggi, maka aggressive drivingnya pun cenderung rendah.
5.3. Saran Berdasarkan hasil dan pengalaman yang didapatkan saat penelitian, maka berikut ini adalah saran-saran yang dapat diberikan oleh peneliti guna menambah khazanah
keilmuan
selanjutnya.
psikologi
dan
menyempurnakan
penelitian-penelitian
77
5.3.1. Saran teoritis 1. Penelitian
ini
hanya
dilakukan
kepada
mahasiswa
UIN
Syarif
Hidayatullah, maka untuk penelitian selanjutnya disarankan agar meneliti persepsi risiko kecelakaan dan aggressive driving dengan responden yang berbeda. Seperti pada siswa SMA yang berusia 17 tahun ke atas, club-club motor, ataupun pengendara motor di jalan yang dipilih secara random. Hal ini agar data yang didapatkan lebih bervariasi sehingga dapat diketahui apakah terdapat perbedaan atau persamaan hasil penelitian jika penelitian terhadap persepsi risiko kecelakaan dan aggressive driving dilakukan kepada responden yang berbeda. 2. Penelitian ini terbatas karena hanya dilakukan secara kuantitatif, maka disarankan untuk melakukan penelitian secara kualitatif ataupun kuantilatif agar dapat melakukan metode wawancara terhadap responden. Hal ini agar data yang didapatkan lebih lengkap dan mendalam, sehingga benar-benar diketahui bagaimana persepsi risiko kecelakaan dan aggressive driving pengemudi motor remaja.
5.3.2. Saran Praktis 1. Disarankan kepada para pihak terkait agar perlunya diselenggarakan sosialisasi mengenai persepsi risiko kecelakaan terhadap para pengendara, khususnya pengendara motor. Hal ini agar meminimalisir munculya perilaku
aggressive
driving,
sehingga
kecelakaan lalu lintas yang terjadi.
dapat
mengurangi
tingkat
78
2. Disarankan pula kepada para pihak terkait agar diselenggarakan sosialisasi mengenai safety riding (berkendara aman) yang dilakukan secara terus menerus kepada seluruh pengendara, khususnya pengendara motor. Hal ini agar dapat meningkatkan keselamatan dan kenyamanan seluruh pengguna jalan serta mengurangi tingkat kecelakaan lalu lintas.
DAFTAR PUSTAKA
Ali, Moh. dan Moh. Asrori. 2009. Psikologi perkembangan peserta didik. Jakarta : PT. Bumi Aksara. Azwar, Saifuddin. 2009. Penyusunan skala psikologi. Yogyakarta : Pustaka Pelajar. Budiastomo, Nugroho dan Guritnaningsih A. Santoso. 2007. Hubungan persepsi risiko kecelakaan dan pengambilan keputusan melanggar lampu merah. Jurnal Psikologi Sosial Universitas Indonesia (JPS UI). Vol. 13. No. 1, 5568. Bungin, Burhan. 2008. Metodologi penelitian kuantitatif. Jakarta : Kencana.
Damarintan, Dini Kusumahati. 2008. Hubungan kecelakaan dengan variabelvariabel jalan dan lingkungan pada jalan bebas hambatan. Tesis Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Inodesia : Depok. Dayakisni, Tri dan Hudaniah. 2009. Psikologi sosial. Malang : UMM Press.
Desmita. 2005. Psikologi perkembangan. Bandung : PT. Remaja Rosdakarya.
Diamant, I & K. Brousand. 2002. DDM (Driving Decission Making) : Decission making pattern in graphic driving situations : Relation to personality factors and driving attitudes. Psychological and Medical Evaluation Center. Israel. Feist, J., dan Gregory J. Feist. 2008. Theories of personality. Yogyakarta: Pustaka Pelajar. Ferguson, Susan A. 2003. Other high risk factor for young drivers-how graduated licensing does, doesn't, or could address them. Journal of savety research (online serial), 34, 71–77. Diambil dari http://www.nsc.org/safety_road/ TeenDriving/Documents/Other%20High%20Risk%20Factors%20for%20 Young%20Drivers.pdf pada tanggal 26 November 2009.
79
80
Finn, Peter dan Barry W.E. Bragg. 1986. Perception of the risk of an accident by young and older driver. Accident Analysis & Prevention, Vol.18, No.4, 289-298. Gibson, James L., Jihn M. Ivancevich dan James H. Donelly. 1996. Organisasi : Perilaku, struktur, proses (terj). Ed 8. Jakarta : Bunarupa Aksara. Granita & Guritnaningsih A. Santoso. 2007. Pengaruh tugas ganda terhadap waktu reaksi menginjak rem pada perempuan usia 20-25 tahun. Jurnal Psikologi Sosial Universitas Indonesia (JPS UI). Vol. 13. No. 1, 69-81. Granita. 2006. Pengaruh tugas ganda terhadap waktu reaksi menginjak rem pada perempuan usia 20-25 Tahun. Skripsi Fakultas Psikologi Univesitas Indonesia : Depok Hasan, Iqbal. 2002. Pokok-pokok materi metodologi penelitian dan aplikasinya. Bogor : Ghalia Indonesia. Houston, John M., Harris, Paul B., Norman, Marcia. 2003. The aggressive driving behavior scale : Developing a self-report measure of unsafe driving. North American Journal of Psychology (NAJP). Vol. 5, No.2, 269-278. Hunter, David R. & Booz Allen Hamilton. 2006. Risk perception among general aviation pilots. The International Journal of Aviation Psychology. 16(2), 135-144. James, Leon. dan Diane Nahl. 2000. Aggressive driving is emotionally impaired driving. Diambil dari http://www.aggressive.drivers.com/papers/jamesnahl/james-nahl.pdf tanggal 9 Desember 2009. James, Leon. dan Diane Nahl. 2000. Road rage and aggressive driving : Steering clear of highway warfare. New York : Prometheus Books. Kaltimpost. 2009. Faktor manusia mendominasi penyebab kecelakaan. Diambil dari http://www.kaltimpost.co.id/?mib=berita.detail&id=14410 pada tanggal 6 November 2009. Komariah, Siti. 2007. Tingkat agresifitas pada pengemudi bus umum dalam kota dan luar kota di terminal kampung rambutan. Skripsi Fakultas Psikologi UIN : Jakarta.
81
Kompas.com. 2008. Kebut-kebutan di jalan, bentuk cari perhatian remaja. Diambil dari http://www.kompas.com/read/xml/2008/02/21/20273657 pada tanggal 06 Nopember 2009. Kompas.com. 2010. Sepeda motor, sarana transportasi termurah. Diambil dari http://megapolitan.kompas.com/read/2010/02/17/02433866/Sepeda.M otor..Sarana.Transportasi.Termurah pada tanggal 20 Februari 2010. Kountur, Ronny. 2009. Metode penelitian untuk penulisan skripsi dan tesis. Jakarta : PPM. Kuncono. 2004. Aplikasi komputer psikologi. Jakarta : Universitas Persada Indonesia. Kusumadani. 2008. Kecelakaan tergantung persepsi. Diambil dari http://yamahamatic.4umer.com/article-s-f2/kecelakaan-tergantung-persepsit39.htm#bott om pada tanggal 25 Mei 2008. Liputan 6.com. 2009. Angka kecelakaan lalu lintas meningkat. Diambil dari http://berita.liputan6.com/sosbud/200906/234785/Angka.Kecelakaan. Lalu.Lintas.Tahun.Ini.Meningkat pada tanggal 6 November 2009. Lubis, Nur Rachmawati. 2006. Gambaran cognitive script pengemudi sepeda motor mengenai perilaku mengemudi secara agresif di jalan raya. Skripsi Fakultas Psikologi Universitas Indonesia : Depok. Mann, Leon, dkk. 1982. A test between deindividuation and emergent norm theories of crowd aggression. Journal of Personality and Social Psychology 1982, Vol. 42, No. 2, 260-272. Nugroho, Gigih Imam. 2010. Jamur “motor” di tanah Indonesia. Diambil dari http://sosbud.kompasiana.com/2010/02/08/jamur-motor-ditanahindonesia/ pada tanggal 10 Februari 2010. Pappalia, Diane E., Ruth Duskin Feldman, Sally wendkos Olds. 2009. Human development (11th Ed). New York : Mc.Graw-Hill. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan. Robbins, Stephen P. 2006. Perilaku organisasi (terj). 10th Ed. Jakarta : PT. Indeks
82
Ropeik, David & Paul Slovic. 2003. Ropeik, David and Paul Slovic. 2003. Risk in perspective : Risk communication : A neglected tool in protecting public health. Harvard Centre for Risk Analysis, Vol.11 Issue 2. Rundmo, Torbjørn dan Hilde Iversen. 2004. Risk perception and driving behaviour among adolescents in two Norwegian counties before and after a traffic safety campaign. Pergamon Journal of Safety Science. 42, 1-21. Rusyanto, Edo. 2009. 67% Korban kecelakaan motor usia produktif. Diambil dari http://edorusyanto.wordpress.com/2009/11/08/67-korban-kecelakaanmotor-usia prod uktif/ pada tanggal 20 Februari 2010. Saleh, Abdul Rahman dan Muhbib Abdul Wahab. 2004. Psikologi suatu pengantar dalam perspektif Islam. Jakarta : Kencana. Santoso, Pamudji. 1990. Hubungan hasil tes klinik pengemudi dan unsur-unsur pada pengemudi dengan kecelakaan lalu lintas dan pelanggaran lalu lintas. Tesis Fakultas Pasca Sarjana Universitas Indonesia : Depok. Sarwono, Sarlito Wirawan. 1995. Psikologi lingkungan. Jakarta : Grasindo. Santrock, J.W. 2003. Adolescence (terj) 6th Ed. Jakarta : Erlangga.
Santrock, J. W. 2009. Remaja (terj). Jakarta : Erlangga.
Sevilla, dkk. 1993. Pengantar metode penelitian (terj) Alimuddin Tuwu. Depok : UI Press. Sjöberg, Lennart, Bjørg-Elin Moen, & Torbjørn Rundmo. 2004. Explaining risk perception. An evaluation of the psychometric paradigm in risk perception research. Diambil dari http://www.svt.ntnu.no/psy/Torbjorn.Rundmo /Psychometric_paradigm.pdf pada tanggal 10 Desember 2009. Suara Karya. 2009. Kecelakaan lalu lintas dalam lima tahun. Diambil dari http://bataviase. co.id/detailberita-10424414.html pada tanggal 13 April 2010. Sugiyono. 2009. Metode penelitian kuantitatif kualitatif dan R&D. Bandung : Alfabeta.
83
Suma’mur. 1993. Keselamatan kerja dan pencegahan kecelakaan. Jakarta : CV. Haji Msagung. Susilo, Joko. 2008. Tantangan dan dilema penggunaan sepeda motor sebagai alat transportasi. Diambil dari http://www.komisikepolisianindonesia.com/ main.php?page =ruu&id=139&halaman=98 pada tanggal 20 februari 2010. Tasca, Leo. 2000. A review of the literature on aggressive driving research. Road User Safety Branch. Canada. Diambil dari http://www.aggressive. drivers.com/papers/tasca/tasca.pdf pada tanggal 9 Desember 2009. Wikipedia.org. Anonimitas. Diambil dari http://id.wikipedia.org/wiki/Anonimitas pada tanggal 18 Mei 2010. Zuriah, Nurul. 2007. Metodologi penelitian sosial dan pendidikan Teori-Aplikasi. Jakarta : PT. Bumi Aksara.
LAMPIRAN
Lampiran A : Try Out Skala Try Out PENGANTAR
Salam kenal!! Saya Nadiyya utami mahasiswi Psikologi UIN Syarif Hidayatullah, saat ini sedang mengadakan penelitian untuk tugas akhir. Saya membutuhkan bantuan dari rekan-rekan mahasiswa/mahisiswi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta untuk menjadi responden dalam penelitian ini dengan mengisi skala pernyataan terlampir. Bagi rekan-rekan yang bersedia, harap terlebih dahulu mengisi lembar pernyataan kesediaan. Pada setiap bagian akan tersedia petunjuk pengisian, bacalah telebih dahulu petunjuk pengisian sehingga jawaban yang anda berikan sesuai dengan apa yang diminta. Jawaban anda tidak akan dinilai benar atau salah, dan kerahasiaan anda akan terjamin. Terima kasih atas kesediaan rekan-rekan meluangkan waktu demi membantu terwujudnya proses penelitian ini. Semoga bermanfaat bagi perkembangan ilmu pengetahuan khususnya, serta bagi kesejahteraan masyarakat pada umumnya.
Identitas Responden Tanggal Pengisian
:
Nama
:
Usia
:
Jenis Kelamin
:
Alamat
:
Lama mahir berkendara
:
Lama menggunakan sepeda motor
:
Saya yang bertanda tangan dibawah ini :
__________________________ (Tanda tangan dan inisial nama) Menyatakan bersedia untuk berpartisipasi.
PETUNJUK PENGISIAN Skala 1 Berikut ini adalah gambaran situasi mengemudi yang akan anda temui di jalan. Anda berperan sebagai pengendara dan terdapat beberapa situasi dimana anda berperan sebagai penumpang. Anda diminta untuk menilai risiko yang akan terjadi apabila anda berada pada situasi tersebut dengan cara memilih salah satu di antara lima kolom pilihan yang tersedia di samping kanan situasi tersebut sesuai dengan petunjuk berikut ini : − Jika anda menilai situasi yang dihadapi sebagai tidak berisiko, maka pilihlah kolom TB − Jika anda menilai situasi yang dihadapi sebagai berisiko sangat rendah, maka pilihlah kolom BSR − Jika anda menilai situasi yang dihadapi sebagai berisiko rendah, maka pilihlah kolom BR − Jika anda menilai situasi yang dihadapi sebagai berisiko tinggi, maka pilihlah kolom BT − Jika anda menilai situasi yang dihadapi sebagai berisiko sangat tinggi, maka pilihlah kolom BST
Contoh : Jika jawaban anda berisiko rendah No 1.
Pernyataan Menaikkan kecepatan saat lampu kuning menyala
TB BSR BR BT BST X
No 1.
Pernyataan Membuntuti terlalu dekat di belakang kendaraan lain dengan kondisi rem sepeda motor blong Mengemudikan motor di dekat dua metromini yang sedang adu kecepatan. Menyalip dan memotong mobil tronton Menyalip di tikungan yang baru pertama kali dilewati Mengurangi kecepatan di jalan rawan kecelakaan Membuntuti terlalu dekat di belakang kendaraan lain dengan kondisi rem sepeda motor pakem Membuntuti terlalu dekat di belakang kendaraan lain sebab memiliki kemampuan mengambil tindakan cepat yang datang secara tidak terduga
TB BSR BR BT BST
2. 3. 4. 5. 6. 7.
8.
9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36.
Mengemudikan motor di dekat dua motor yang pengemudinya sedang melakukan percakapan satu sama lain sambil mengemudi Berita di TV kembali mengabarkan di tikungan rawan kecelakaan yang akan anda lewati terjadi kecelakaan lagi Ngebut di jalan rawan kecelakaan Berpindah-pindah jalur dengan motor tanpa kaca spion Pengemudi yang anda tumpangi membuntuti kendaraan di depan terlalu dekat Menelepon sambil mengemudi Ngebut dengan kecepatan tinggi agar cepat sampai di kampus karena sudah terlambat masuk kuliah Menyalip di tikungan tajam Berpindah-pindah jalur dengan kaca spion lengkap Menyalip dengan kecepatan tinggi saat jalanan padat Ber-sms saat mengemudi Mengemudikan kendaraan saat hujan turun deras Menyalip di tikungan yang sudah sering dilewati Menyalip dan memotong kendaraan yang disalip pada waktu lampu sen tidak berfungsi Motor yang anda tumpangi menyalip kendaraan lain dengan kecepatan tinggi Berkendara dengan kecepatan diatas batas maksimal kecepatan bagi pengendara motor Berkendara dengan kecepatan tinggi saat berangkat kuliah lebih awal Memaksimalkan kecepatan kendaraan Mengendarai motor dengan kecepatan tinggi ketika kondisi rem motor tidak pakem Menyalip lewat bahu jalan yang sempit saat kondisi macet Naik turun trotoar saat jalan yang anda lewati sedang macet Melewati jalanan rusak dengan banyak lubang Menerobos lampu merah di perempatan rawan kecelakaan Mengemudi dengan kecepatan tinggi dengan kondisi rem sepeda motor pakem Menerobos lampu merah Memotong kendaraan lain dengan jarak dekat saat harus berhenti secara tiba-tiba Menerobos lampu merah demi menghindari hukuman bagi mahasiswa yang datang terlambat Menerobos rel kereta api ketika palang pintu sedang ditutup Berkendara di malam hari saat lampu depan sepeda motor
37. 38. 39. 40. 41. 42. 43.
44. 45.
46. 47. 48. 49. 50. 51.
52. 53. 54.
tidak berfungsi Pengemudi motor yang anda tumpangi melaju dengan kecepatan tinggi saat jalanan padat Berpindah-pindah jalur tanpa memberi tanda saat mengemudi Mengemudikan kendaraan dibelakang metromini yang ugal-ugalan Pertama kali melewati turunan curam Berkendara di siang hari saat lampu depan sepeda motor tidak berfungsi Motor yang anda tumpangi memotong kendaraan lain dengan jarak yang dekat Saat melewati pintu kereta api yang sedang berbunyi, motor yang anda kendarai dihentikan di depan palang pintu Ketika tidak sedang terburu-buru, saya menerobos lampu merah yang menyala Sebelum berangkat, anda membaca berita di koran bahwa jalan yang akan anda lewati merupakan jalan yang diberikan label “jalan rawan kecelakaan” karena data statistik menunjukkan banyaknya jumlah kecelakaan di jalan tersebut Mengendarai sepeda motor dengan kondisi lampu sen tidak berfungsi Mengemudikan sendiri motor anda dengan kecepatan tinggi Menyalip lewat bahu jalan saat disebelah kanan terdapat bis besar Melewati turunan curam yang sering dilewati Tidak menyalip dan memotong kendaraan yang disalip saat melaju di jalan rawan kecelakaan Anda sempat membuka artikel di internet yang memberitakan bahwa kemarin baru saja terjadi kecelakaan di rel kereta api yang akan anda lewati. Artikel tersebut juga memberitakan bahwa di rel kereta api tersebut sering terjadi kecelakaan. Mengendarai sepeda motor dengan kondisi klakson yang tidak berfungsi Pengemudi yang anda tumpangi mengemudikan kendaraannya di atas batas kecepatan maksimal Menyalip dan memotong kendaraan yang berkecepatan lebih rendah agar dapat sampai ke tempat tujuan sesuai janji
Skala 2 Berikut ini adalah cara berkendara yang mungkin anda lakukan. Anda diminta untuk menyebutkan frekuensi cara berkendara tersebut. Berikanlah tanda silang (X) pada salah satu dari enam kolom frekuensi yang tersedia di samping kanan kolom pernyataan sesuai dengan jawaban yang anda pilih dengan menggunakan petunjuk berikut ini : − Jika jawaban anda tidak pernah, maka pilihlah kolom TP − Jika jawaban anda hampir tidak pernah, maka pilihlah kolom HTP − Jika jawaban anda kadang-kadang, maka pilihlah kolom KD − Jika jawaban anda agak sering, maka pilihlah kolom AS − Jika jawaban anda sangat sering, maka pilihlah kolom SS − Jika jawaban anda selalu, maka pilihlah kolom SL Contoh : Jika jawaban anda tidak pernah No 1.
Pernyataan Berpindah-pindah jalur setiap kali terdapat celah kosong
TP HTP KD AS X
SS
SL
No 1. 2.
Pernyataan TP HTP KD AS Membuntuti terlalu dekat di belakang metromini Memotong ke depan metromini dengan jarak yang dekat Berpindah jalur tanpa menyalakan lampu sen Menghalangi pengemudi lain untuk menyalip Menerobos dan berhenti didepan palang pintu kereta api Menyalip dan memotong kendaraan yang disalip Naik turun trotoar saat jalanan macet Menyalip dari bahu jalan Tidak berhenti di depan zebra-cross saat ada orang yang sedang menyeberang Mengemudi dengan jarak terlalu dekat di belakang bis besar Memotong ke depan bis besar dengan jarak yang dekat Menyalip tanpa menyalakan lampu sen
SS
SL
3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.
13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.
23. 24. 25. 26.
27. 28.
Tidak memberikan celah kepada pengemudi lain agar dapat masuk ke dalam jalur saat kondisi macet Saat palang pintu kereta api sedang ditutup dan sirine berbunyi, anda menerobos rel kereta api Menyalip zig-zag Mengemudi dengan memaksimalkan kecepatan Menerobos lampu merah di perempatan Berpindah-pindah jalur setiap kali terdapat celah kosong Membuntuti terlalu dekat di belakang mobil pribadi Menyalip dari kiri Berbelok tanpa menyalakan lampu sen Membuat kendaraan lain tidak dapat masuk jalur dengan menaikkan kecepatan dan mengklason terusmenerus Memotong ke depan mobil pribadi dengan jarak yang dekat Berpindah-pindah jalur saat jalanan padat Menyalip saat berada di tikungan Mengemudi dengan kecepatan tinggi dan menimbulkan tingkah laku membuntuti dan berpindah jalur Melewati lampu merah yang menyala di pertigaan Menyalip dengan kecepatan tinggi saat jalanan padat
Lampiran B : Field Test Skala Field Test PENGANTAR
Salam kenal!! Saya Nadiyya utami mahasiswi Psikologi UIN Syarif Hidayatullah, saat ini sedang mengadakan penelitian untuk tugas akhir. Saya membutuhkan bantuan dari rekan-rekan mahasiswa/mahisiswi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta untuk menjadi responden dalam penelitian ini dengan mengisi skala pernyataan terlampir. Bagi rekan-rekan yang bersedia, harap terlebih dahulu mengisi lembar pernyataan kesediaan. Pada setiap bagian akan tersedia petunjuk pengisian, bacalah telebih dahulu petunjuk pengisian sehingga jawaban yang anda berikan sesuai dengan apa yang diminta. Jawaban anda tidak akan dinilai benar atau salah, dan kerahasiaan anda akan terjamin. Terima kasih atas kesediaan rekan-rekan meluangkan waktu demi membantu terwujudnya proses penelitian ini. Semoga bermanfaat bagi perkembangan ilmu pengetahuan khususnya, serta bagi kesejahteraan masyarakat pada umumnya.
Identitas Responden Tanggal Pengisian
:
Nama
:
Usia
:
Jenis Kelamin
:
Alamat
:
Lama mahir berkendara
:
Lama menggunakan sepeda motor
:
Saya yang bertanda tangan dibawah ini :
__________________________ (Tanda tangan dan inisial nama) Menyatakan bersedia untuk berpartisipasi.
PETUNJUK PENGISIAN Skala 1 Berikut ini adalah gambaran situasi mengemudi yang akan anda temui di jalan. Anda berperan sebagai pengendara dan terdapat beberapa situasi dimana anda berperan sebagai penumpang. Anda diminta untuk menilai risiko yang akan terjadi apabila anda berada pada situasi tersebut dengan cara memilih salah satu di antara lima kolom pilihan yang tersedia di samping kanan situasi tersebut sesuai dengan petunjuk berikut ini : − Jika anda menilai situasi yang dihadapi sebagai tidak berisiko, maka pilihlah kolom TB − Jika anda menilai situasi yang dihadapi sebagai berisiko sangat rendah, maka pilihlah kolom BSR − Jika anda menilai situasi yang dihadapi sebagai berisiko rendah, maka pilihlah kolom BR − Jika anda menilai situasi yang dihadapi sebagai berisiko tinggi, maka pilihlah kolom BT − Jika anda menilai situasi yang dihadapi sebagai berisiko sangat tinggi, maka pilihlah kolom BST
Contoh : Jika jawaban anda berisiko rendah No 1.
Pernyataan Menaikkan kecepatan saat lampu kuning menyala
TB BSR BR BT BST X
No 1. 2. 3.
Pernyataan Menyalip dan memotong mobil tronton Menyalip di tikungan yang baru pertama kali dilewati Membuntuti terlalu dekat di belakang kendaraan lain dengan kondisi rem sepeda motor pakem Membuntuti terlalu dekat di belakang kendaraan lain sebab memiliki kemampuan mengambil tindakan cepat yang datang secara tidak terduga Mengemudikan motor di dekat dua motor yang pengemudinya sedang melakukan percakapan satu sama lain sambil mengemudi Ngebut di jalan rawan kecelakaan Berpindah-pindah jalur dengan motor tanpa kaca spion
TB BSR BR BT BST
4.
5.
6. 7.
8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35.
Pengemudi yang anda tumpangi membuntuti kendaraan di depan terlalu dekat Menelepon sambil mengemudi Ngebut dengan kecepatan tinggi agar cepat sampai di kampus karena sudah terlambat masuk kuliah Menyalip di tikungan tajam Berpindah-pindah jalur dengan kaca spion lengkap Menyalip dengan kecepatan tinggi saat jalanan padat Ber-sms saat mengemudi Mengemudikan kendaraan saat hujan turun deras Menyalip di tikungan yang sudah sering dilewati Menyalip dan memotong kendaraan yang disalip pada waktu lampu sen tidak berfungsi Berkendara dengan kecepatan diatas batas maksimal kecepatan bagi pengendara motor Berkendara dengan kecepatan tinggi saat berangkat kuliah lebih awal Memaksimalkan kecepatan kendaraan Mengendarai motor dengan kecepatan tinggi ketika kondisi rem motor tidak pakem Menyalip lewat bahu jalan yang sempit saat kondisi macet Naik turun trotoar saat jalan yang anda lewati sedang macet Melewati jalanan rusak dengan banyak lubang Mengemudi dengan kecepatan tinggi dengan kondisi rem sepeda motor pakem Berkendara di malam hari saat lampu depan sepeda motor tidak berfungsi Pengemudi motor yang anda tumpangi melaju dengan kecepatan tinggi saat jalanan padat Berpindah-pindah jalur tanpa memberi tanda saat mengemudi Mengemudikan kendaraan dibelakang metromini yang ugal-ugalan Pertama kali melewati turunan curam Berkendara di siang hari saat lampu depan sepeda motor tidak berfungsi Motor yang anda tumpangi memotong kendaraan lain dengan jarak yang dekat Mengendarai sepeda motor dengan kondisi lampu sen tidak berfungsi Mengemudikan sendiri motor anda dengan kecepatan tinggi Menyalip lewat bahu jalan saat disebelah kanan terdapat bis besar
36. 37. 38.
39. 40. 41.
42.
Melewati turunan curam yang sering dilewati Tidak menyalip dan memotong kendaraan yang disalip saat melaju di jalan rawan kecelakaan Anda mendapat informasi bahwa di rel kereta api yang akan anda lewati rawan kecelakaan dan kemarin telah terjadi kecelakaan kembali di rel kereta api tersebut Mengendarai sepeda motor dengan kondisi klakson yang tidak berfungsi Pengemudi yang anda tumpangi mengemudikan kendaraannya di atas batas kecepatan maksimal Menyalip dan memotong kendaraan yang berkecepatan lebih rendah agar dapat sampai ke tempat tujuan sesuai janji Motor yang anda tumpangi menyalip kendaraan lain dengan kecepatan tinggi
Skala 2 Berikut ini adalah cara berkendara yang mungkin anda lakukan. Anda diminta untuk menyebutkan frekuensi cara berkendara tersebut. Berikanlah tanda silang (X) pada salah satu dari enam kolom frekuensi yang tersedia di samping kanan kolom pernyataan sesuai dengan jawaban yang anda pilih dengan menggunakan petunjuk berikut ini : − Jika jawaban anda tidak pernah, maka pilihlah kolom TP − Jika jawaban anda hampir tidak pernah, maka pilihlah kolom HTP − Jika jawaban anda kadang-kadang, maka pilihlah kolom KD − Jika jawaban anda agak sering, maka pilihlah kolom AS − Jika jawaban anda sangat sering, maka pilihlah kolom SS − Jika jawaban anda selalu, maka pilihlah kolom SL Contoh : Jika jawaban anda tidak pernah No 1.
Pernyataan Berpindah-pindah jalur setiap kali terdapat celah kosong
TP HTP KD AS X
SS
SL
No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
16. 17. 18.
19. 20.
Pernyataan TP HTP KD AS Membuntuti terlalu dekat di belakang metromini Memotong ke depan metromini dengan jarak yang dekat Berpindah jalur tanpa menyalakan lampu sen Menghalangi pengemudi lain untuk menyalip Menerobos dan berhenti didepan palang pintu kereta api Menyalip dan memotong kendaraan yang disalip Menyalip dari bahu jalan Mengemudi dengan jarak terlalu dekat di belakang bis besar Memotong ke depan bis besar dengan jarak yang dekat Menyalip tanpa menyalakan lampu sen Menyalip zig-zag Mengemudi dengan memaksimalkan kecepatan Membuntuti terlalu dekat di belakang mobil pribadi Berbelok tanpa menyalakan lampu sen Membuat kendaraan lain tidak dapat masuk jalur dengan menaikkan kecepatan dan mengklason terusmenerus Memotong ke depan mobil pribadi dengan jarak yang dekat Menyalip saat berada di tikungan Mengemudi dengan kecepatan tinggi dan menimbulkan tingkah laku membuntuti dan berpindah jalur Menyalip dengan kecepatan tinggi saat jalanan padat Menerobos lampu merah yang sedang menyala
SS
SL
Correlations Descriptive Statistics
Persepsi
Mean 140,64
Std. Deviation 19,677
50,32
11,475
Aggressive
N 100 100
Correlations
Persepsi
Pearson Correlation
Persepsi 1
Aggressive -,237(*)
Sig. (2-tailed)
,018
N Aggressive
Pearson Correlation Sig. (2-tailed)
100
100
-,237(*)
1
,018
N
100 * Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
100
Normalitas Tests of Normality Kolmogorov-Smirnov(a) Statistic Persepsi Risiko Kecelakaan
df
Shapiro-Wilk
Sig.
Statistic
df
Sig.
,081
100
,102
,983
100
,241
,080 a Lilliefors Significance Correction
100
,114
,979
100
,107
Aggressive Driving
Oneway Persepsi risiko kecelakaan Descriptives Persepsi risiko kecelakaan N Lower Bound 1
8
2
11
144,73
14,623
4,409
134,90
154,55
120
170
3
11
141,36
16,464
4,964
130,30
152,42
118
171
4
16
145,31
23,857
5,964
132,60
158,03
110
184
5
18
137,00
15,351
3,618
129,37
144,63
111
164
36
139,14
23,188
3,865
131,29
146,98
89
182
100
140,64
19,677
1,968
136,74
144,54
89
184
6 Total
Std. Deviation
95% Confidence Interval for Mean
Mean Upper Bound 139,63
Lower Bound 13,394
Std. Error Upper Bound 4,736
Lower Bound 128,43
Upper Bound 150,82
Minimum Lower Bound 124
Maximum Upper Bound 157
ANOVA Persepsi risiko kecelakaan
Between Groups
Sum of Squares 866,695
df 5
Mean Square 173,339 398,578
Within Groups
37466,345
94
Total
38333,040
99
F ,435
Sig. ,823
Oneway Aggressive Driving Descriptives Aggressive driving N Lower Bound 1
8
2
11
45,18
9,569
2,885
38,75
51,61
26
60
3
11
50,73
9,971
3,006
44,03
57,43
40
73
4
16
49,75
13,796
3,449
42,40
57,10
31
78
5
18
47,50
12,524
2,952
41,27
53,73
32
78
6
36
53,47
10,446
1,741
49,94
57,01
33
77
100
50,32
11,475
1,147
48,04
52,60
26
78
Total
Std. Deviation
95% Confidence Interval for Mean
Mean Upper Bound 50,13
Lower Bound 11,874
Std. Error Upper Bound 4,198
Lower Bound 40,20
Upper Bound 60,05
Minimum Lower Bound 34
Maximum Upper Bound 65
ANOVA Aggressive driving
Between Groups
Sum of Squares 798,595
df 5
Mean Square 159,719 130,183
Within Groups
12237,165
94
Total
13035,760
99
F 1,227
Sig. ,303
Uji Beda Persepsi Risiko Kecelakaan Group Statistics
Persepsi Risiko Kecelakaan
Jenis Kelamin Laki-laki
70
Mean 141,34
Std. Deviation 19,375
Std. Error Mean 2,316
30
139,00
20,608
3,762
N
Perempuan
Independent Samples Test Levene's Test for Equality of Variances
t-test for Equality of Means 95% Confidence Interval of the Difference
Persepsi Risiko Kecelakaan
Equal variances assumed Equal variances not assumed
Sig. (2tailed)
Df
Mean Difference
Std. Error Difference
F
Sig.
t
Upper
Lower
,663
,417
,544
98
,588
2,343
4,309
-6,209
10,895
,530
51,997
,598
2,343
4,418
-6,523
11,208
Uji Beda Aggressive Driving Group Statistics
Jenis Kelamin Laki-laki
Aggressive Driving
70
Mean 50,99
Std. Deviation 10,545
Std. Error Mean 1,260
30
48,77
13,467
2,459
N
Perempuan
Independent Samples Test Levene's Test for Equality of Variances
t-test for Equality of Means 95% Confidence Interval of the Difference
Aggressive Driving
Equal variances assumed Equal variances not assumed
Sig. (2tailed)
Df
Mean Difference
Std. Error Difference
F
Sig.
T
Upper
Lower
1,305
,256
,885
98
,378
2,219
2,507
-2,756
7,194
,803
44,940
,426
2,219
2,763
-3,346
7,784
Data Mentah Field Test Skala Aggressive driving No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Jml
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
3 3 3 1 3 3 1 3 2 1 4 3 3 5 3 2 3 2 3 3 1 3 4 3 3 2 3
3 3 3 3 1 3 2 1 1 1 3 3 4 4 3 2 3 2 4 5 3 3 1 3 4 2 3
4 3 2 3 3 1 2 1 3 3 3 4 3 3 3 1 3 1 3 1 3 1 1 2 5 1 2
3 2 2 2 2 5 2 2 3 3 4 1 3 4 3 1 2 1 1 4 4 1 2 4 1 1 1
1 2 3 1 3 3 3 1 1 1 2 2 1 3 2 1 1 1 3 1 1 1 2 1 1 1 4
5 1 2 1 4 2 2 2 2 3 3 3 3 5 2 3 1 3 5 4 3 1 1 4 5 2 3
4 1 3 1 2 3 1 3 4 3 4 3 3 5 3 2 2 3 5 2 3 1 2 5 5 2 4
3 2 3 1 2 3 1 3 1 3 3 3 3 3 3 3 3 2 4 2 1 1 2 1 3 2 2
2 3 3 3 2 3 3 1 1 1 4 3 3 3 3 3 3 2 2 3 1 2 1 2 3 2 4
3 3 2 4 3 1 2 1 3 3 6 3 2 4 4 2 2 1 3 3 5 1 3 5 5 1 3
3 2 3 3 1 2 3 1 2 1 6 2 4 4 3 1 1 2 2 3 3 3 3 4 3 1 2
4 3 3 2 4 3 5 2 4 4 6 3 6 4 3 2 3 1 2 5 2 2 6 3 3 3 3
3 3 4 2 3 3 3 2 3 3 3 3 5 5 3 3 3 2 4 2 3 1 2 4 3 2 3
3 1 2 3 1 1 2 1 4 5 1 3 3 1 3 2 2 1 3 2 5 2 3 5 3 1 3
3 1 2 2 2 3 1 2 3 1 4 1 3 5 3 1 1 1 3 2 3 3 2 4 3 1 1
3 2 3 3 3 3 2 1 2 3 4 3 1 5 4 2 2 1 2 4 5 4 2 4 5 2 2
2 2 3 1 1 2 2 1 2 3 1 3 2 5 3 2 2 2 2 3 3 1 6 3 3 1 1
3 1 3 1 3 2 2 3 2 1 2 1 2 3 3 3 3 1 2 2 3 2 1 3 3 3 2
3 2 3 1 2 1 3 1 1 3 3 2 2 3 3 2 2 1 2 3 1 2 2 2 3 1 2
2 2 3 1 2 1 3 1 1 2 2 2 1 4 3 2 2 1 3 2 1 3 1 3 3 2 2
60 42 55 39 47 48 45 33 45 48 68 51 57 78 60 40 44 31 58 56 54 38 47 65 67 33 50
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Jml
28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57
3 3 3 3 3 3 1 3 1 3 2 3 3 4 1 3 2 1 3 3 1 3 3 1 3 1 3 3 3 3
3 3 2 5 5 3 1 3 1 3 3 2 2 2 3 3 3 3 4 4 2 3 2 2 3 1 3 4 4 3
3 3 1 1 2 3 1 3 1 5 3 5 2 2 3 1 1 1 1 3 3 3 4 3 4 1 1 5 2 3
3 1 1 1 5 3 3 1 3 4 4 3 1 2 1 1 1 1 3 3 3 2 2 3 4 1 1 5 1 1
2 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 3 1 3 1 3 1 1 1 1 1 1 1 2 3 1 1 1 1 1
3 2 2 5 3 1 3 1 5 5 2 3 2 2 5 5 1 2 3 2 2 4 2 1 4 1 3 5 6 1
3 4 3 3 4 3 3 3 3 4 3 3 3 2 3 3 1 2 3 3 2 3 2 1 5 1 3 4 4 3
3 3 2 4 2 3 2 3 1 5 2 2 2 2 2 3 1 3 3 4 3 1 2 1 3 1 3 3 2 3
3 3 2 6 3 3 3 1 1 2 2 2 2 2 3 3 1 2 3 5 3 1 1 1 3 2 3 4 4 3
3 3 1 1 2 3 3 3 1 5 3 5 1 3 4 3 1 1 2 3 2 1 4 3 5 2 1 5 1 3
3 3 3 2 5 3 3 1 3 4 4 3 3 3 3 3 1 3 3 4 1 1 3 1 4 2 1 3 4 2
6 5 3 6 5 3 3 4 3 3 3 3 2 3 4 4 4 3 2 5 4 3 5 1 5 6 3 3 6 4
3 3 4 5 5 3 3 3 4 5 5 3 3 3 5 3 4 3 3 4 3 1 4 3 5 3 3 5 6 4
3 3 2 2 2 3 1 1 1 4 2 4 2 2 3 3 2 2 2 4 2 1 5 3 5 2 1 3 2 3
3 3 1 2 2 1 2 1 1 2 1 2 1 1 2 1 1 1 2 3 2 1 2 1 3 2 3 3 1 1
3 4 3 2 3 3 1 1 1 4 2 3 2 2 2 3 4 2 3 3 2 3 4 3 4 2 3 3 3 4
3 2 3 1 3 3 3 1 3 3 2 2 2 2 2 3 4 2 2 5 3 3 2 3 4 2 3 3 2 2
3 3 3 1 3 1 3 1 1 4 3 2 2 2 3 3 3 2 2 5 2 3 2 1 3 1 3 4 1 2
3 3 3 2 4 3 1 1 1 2 3 2 1 1 2 2 4 3 2 2 3 1 2 1 3 1 1 4 2 1
3 2 1 3 1 3 1 1 1 2 1 3 1 2 3 3 6 3 2 1 2 1 2 1 4 1 1 3 3 1
62 58 44 56 64 52 42 37 37 70 51 58 38 45 55 56 46 41 49 67 46 40 54 36 77 34 44 73 58 48
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Jml
58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87
5 1 3 4 3 2 3 3 3 3 3 2 2 3 3 4 3 4 1 3 3 3 1 2 1 3 1 1 2 2
3 3 3 2 3 2 3 1 3 4 4 2 3 2 5 3 3 4 2 2 1 4 1 3 1 4 2 1 1 2
4 2 3 2 2 2 4 3 2 4 4 2 3 2 5 1 5 4 2 4 1 1 3 2 3 4 2 1 1 1
3 1 3 2 3 2 3 1 2 3 1 2 1 3 5 3 2 3 1 3 1 5 3 1 3 5 2 1 1 3
3 1 2 1 1 2 2 1 1 2 2 3 1 1 5 1 2 3 2 3 1 3 3 1 1 1 1 1 1 2
5 3 3 3 3 2 3 1 2 3 3 3 2 3 2 3 2 3 2 3 4 5 3 3 4 5 3 3 1 4
5 4 3 3 4 2 2 3 3 2 5 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 1 4 3 3 5 3 1 2 3
5 3 3 4 3 3 3 1 2 3 3 2 2 2 2 3 3 4 2 3 1 3 1 3 3 3 2 2 3 2
5 3 3 2 3 2 3 1 2 3 2 2 3 2 2 3 3 4 2 3 2 3 1 3 3 3 2 1 1 2
3 5 3 3 2 2 4 3 2 4 5 2 1 1 3 1 1 5 2 3 6 5 1 3 4 3 2 3 1 1
3 3 2 5 2 2 2 1 3 4 5 2 1 2 3 3 1 5 2 3 1 5 1 3 4 5 3 3 1 3
5 4 3 5 3 4 5 1 3 3 4 2 1 3 3 3 2 4 3 3 2 3 1 3 4 4 4 6 3 3
5 3 3 4 3 4 3 3 3 3 5 3 2 3 5 3 3 4 2 3 3 3 3 3 3 4 3 1 3 4
4 3 2 2 2 2 3 3 3 4 2 2 2 2 5 2 5 4 2 3 1 3 1 3 3 3 2 3 1 1
1 1 2 3 2 2 2 1 2 3 2 2 1 3 3 3 4 4 3 3 1 1 3 2 1 1 2 1 3 1
4 3 3 3 2 4 3 1 3 3 3 2 1 3 2 3 2 4 2 3 1 3 1 1 3 5 3 1 2 2
4 2 2 3 2 3 4 3 3 3 3 2 1 2 3 3 3 4 2 2 3 5 3 1 1 1 2 1 1 3
4 2 3 4 3 2 2 1 3 2 1 2 2 3 2 4 2 3 3 2 1 6 3 1 3 1 2 1 1 3
4 3 2 5 3 2 3 1 2 3 1 2 1 2 2 3 3 4 2 3 1 3 1 1 3 3 2 1 2 3
3 1 1 3 1 2 2 1 2 1 2 2 1 1 2 1 3 4 3 1 3 2 3 1 1 1 2 2 1 1
78 51 52 63 50 48 59 34 49 60 60 44 34 46 64 53 55 77 43 56 40 67 41 43 52 64 45 35 32 46
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Jml
88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100
4 2 3 2 3 1 3 1 3 1 3 3 3
3 2 3 2 2 2 3 1 3 1 3 3 5
3 3 2 3 2 1 1 2 4 1 3 1 5
5 2 2 3 1 2 1 1 3 3 2 3 2
2 1 1 1 3 1 1 2 1 1 1 1 5
3 2 3 4 2 2 3 3 3 1 1 3 5
3 2 4 5 2 3 2 3 2 1 1 3 4
4 2 3 2 3 2 2 1 3 1 1 3 3
3 2 3 2 2 2 2 1 3 1 1 2 3
3 3 2 4 2 4 2 3 3 1 2 1 6
4 3 4 3 3 5 1 1 3 1 2 2 1
4 2 3 5 4 1 3 3 3 3 3 3 3
5 3 3 5 3 3 3 3 3 3 3 3 3
3 4 2 3 2 1 1 1 3 1 3 1 1
1 1 1 3 1 2 1 1 1 1 2 2 1
4 1 3 3 2 3 2 1 2 1 2 3 3
3 3 3 2 3 2 2 3 1 1 2 3 1
2 1 2 2 2 3 3 3 1 1 1 2 1
2 1 2 1 3 2 1 1 1 1 1 2 1
3 1 1 1 2 1 2 2 2 1 1 2 3
64 41 50 56 47 43 39 37 48 26 38 46 59
Jml
257
268
249
234
164
285
291
246
244
276
266
342
331
245
194
265
244
228
210
193
5032
Data Mentah Field Test Persepsi Risiko Kecelakaan No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
4 4 5 4 5 2 1 4 5 4 2 4 4 4 4 5 4 5 5 3 5 4 3 5 4 5 5 5 3 5 5 4 1
5 2 4 3 5 5 2 4 4 4 3 3 4 3 4 4 1 4 5 4 1 2 5 4 5 5 4 3 3 4 4 4 1
3 3 4 3 4 2 3 1 3 1 1 3 2 3 3 3 2 4 5 3 5 1 4 2 5 4 4 3 1 4 1 2 1
2 5 4 3 4 1 1 2 1 1 1 2 2 1 3 3 4 4 5 2 5 1 5 2 5 4 3 3 2 4 1 3 1
3 4 3 3 4 2 2 4 3 2 2 3 3 3 3 2 4 4 4 3 4 4 4 5 4 4 3 3 3 4 2 1 1
4 5 5 4 5 5 3 5 4 5 3 5 5 2 4 4 5 5 5 4 5 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4
4 3 4 4 4 5 2 4 4 3 3 4 5 3 3 4 4 5 4 5 5 4 4 5 4 4 5 4 3 4 4 4 3
3 4 3 3 4 1 2 4 4 4 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 5 5 3 5 4 3 4 2 4 4 4 3
4 4 4 4 5 1 3 4 3 3 5 3 4 4 3 4 4 5 5 4 4 2 2 4 4 5 4 5 4 4 4 1 4
3 5 3 4 4 1 2 5 3 4 2 3 4 3 3 4 4 4 5 3 4 2 2 4 5 4 4 4 2 4 4 1 3
4 4 4 4 5 4 5 5 5 2 2 4 5 4 4 4 4 4 4 3 4 5 5 5 5 5 5 4 3 5 3 2 4
3 3 3 3 3 1 5 2 1 2 3 3 2 1 3 1 1 3 3 2 4 1 1 2 1 4 2 3 2 3 1 2 1
5 4 4 4 4 3 5 4 4 4 5 4 5 1 4 4 4 4 5 3 4 4 4 3 5 5 4 4 2 5 2 3 2
4 4 4 4 5 2 2 5 5 4 4 3 4 4 3 4 4 4 4 5 4 3 3 5 4 5 4 5 2 5 5 1 4
3 3 3 3 3 1 3 2 4 3 5 3 3 2 4 4 4 3 4 3 2 4 4 1 3 3 3 3 2 3 5 2 1
3 2 2 3 3 1 1 4 3 3 1 3 3 1 3 2 2 3 4 2 2 1 1 3 4 3 4 3 1 2 5 2 1
4 4 4 4 5 3 2 5 2 4 5 4 5 3 4 3 3 4 5 5 4 5 5 5 3 4 4 4 5 4 4 3 4
4 4 4 4 5 2 2 5 1 4 2 3 5 4 3 4 4 5 5 4 4 1 1 5 4 3 4 5 2 4 5 3 2
4 4 3 3 4 2 1 4 5 4 1 3 4 1 4 3 3 3 5 4 4 1 1 4 3 4 3 4 2 3 4 3 1
4 5 3 3 4 1 3 4 5 1 3 3 1 1 3 2 2 3 5 4 5 2 1 3 5 1 3 3 1 3 1 3 1
5 5 5 4 5 1 4 5 5 5 5 4 5 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 3 4 5 5 2 4 5
3 4 3 4 4 1 3 4 4 4 4 4 2 3 4 3 3 3 4 3 3 2 2 2 2 5 2 3 4 2 2 2 1
3 4 3 4 3 1 1 2 2 3 2 3 3 3 3 2 2 2 4 5 1 1 1 2 2 4 5 3 3 2 2 2 1
3 4 4 4 4 1 1 4 2 3 2 4 2 3 4 4 4 3 4 3 4 2 2 3 2 5 3 3 4 3 3 4 1
3 3 4 4 3 1 1 4 1 2 2 3 2 2 3 3 3 3 5 2 4 1 1 1 2 3 4 3 1 3 4 4 1
5 5 5 4 5 2 2 5 5 5 3 4 4 2 3 4 4 4 5 5 5 3 5 2 4 5 4 4 2 2 5 5 5
5 5 4 4 4 4 2 5 3 4 3 4 5 2 4 4 4 4 5 4 4 2 2 4 4 5 5 4 3 2 4 4 3
4 4 4 4 5 5 1 5 4 4 3 3 5 4 3 4 4 4 5 4 2 2 4 4 4 5 4 3 3 5 4 4 5
4 4 4 5 5 1 3 5 4 4 2 4 4 4 4 5 5 5 4 2 5 4 4 5 5 5 5 5 4 5 5 4 5
4 4 4 3 5 2 4 4 2 3 2 4 4 2 3 4 4 4 4 2 4 3 3 1 3 4 4 3 5 2 2 4 3
2 3 1 4 3 1 3 2 1 1 2 3 1 2 4 1 1 1 4 1 2 2 1 1 1 3 2 3 1 1 1 1 1
3 5 4 3 4 2 2 4 3 3 1 3 3 3 2 3 3 3 4 3 2 1 3 2 3 4 3 4 2 2 1 4 3
No
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
Jml
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
2 4 3 3 4 4 4 5 2 4 1 3 2 4 4 2 2 3 5 4 4 2 3 4 4 5 3 3 3 4 4 4 3
3 5 3 4 3 2 1 4 1 5 2 4 4 3 3 4 4 4 4 2 4 4 1 3 4 4 3 3 3 3 2 2 1
2 5 5 4 3 1 1 5 2 5 3 4 5 4 4 4 4 4 3 2 4 2 2 4 5 5 4 5 4 5 4 3 3
2 5 3 3 3 1 2 3 3 1 4 3 3 1 3 3 3 3 3 1 2 1 2 1 3 4 2 3 2 2 5 4 3
3 1 1 3 3 2 5 2 1 1 2 3 2 1 2 4 4 4 5 3 4 4 1 1 1 4 1 3 2 3 1 4 1
4 1 3 4 2 2 3 3 3 1 5 4 3 1 4 3 3 4 3 2 4 3 4 1 1 5 4 1 3 3 1 2 1
3 3 2 3 3 3 1 2 2 3 1 3 1 4 3 4 4 3 5 2 4 2 3 2 1 4 1 3 2 2 4 1 1
4 4 4 4 4 4 2 5 2 5 2 3 5 3 3 5 4 5 5 3 4 3 2 3 4 4 3 4 3 3 4 3 3
3 1 3 4 3 1 2 3 1 4 2 4 4 1 3 4 3 2 3 2 3 4 1 2 2 5 5 4 1 2 4 3 1
2 4 4 4 3 2 5 4 4 4 2 4 3 4 4 4 4 4 4 2 4 2 2 4 5 5 4 3 1 3 4 3 1
145 159 149 153 166 89 103 162 126 136 110 144 145 111 142 146 144 157 184 132 157 111 118 132 150 179 150 151 111 143 137 124 95
33
No 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67
1 2 4 5 5 4 5 5 5 3 4 4 3 5 4 5 5 4 4 5 5 4 5 4 5 4 3 5 3 3 5 4 4 4 5
2 5 3 5 3 4 2 5 4 5 4 4 5 4 5 4 2 4 4 3 3 3 4 5 4 4 4 4 4 3 3 5 4 4 4
3 1 4 3 3 3 2 4 4 3 4 3 4 3 3 3 1 2 3 4 4 3 4 3 5 3 4 4 2 3 2 5 3 3 4
4 2 4 4 3 3 3 3 4 4 4 2 1 5 3 3 3 3 4 4 4 3 3 3 2 3 4 4 2 4 2 4 4 3 4
5 3 1 5 3 5 2 3 5 3 4 4 3 3 2 3 1 2 4 4 3 4 4 5 3 1 3 4 3 3 2 3 3 3 4
6 5 4 3 5 5 4 5 5 3 4 5 4 5 5 4 5 4 4 4 5 5 4 5 4 4 3 5 4 4 4 4 4 4 5
7 2 4 5 5 5 4 4 5 4 4 4 4 5 2 4 4 4 2 4 3 5 4 3 4 4 4 5 4 4 5 4 4 3 4
8 2 3 3 3 4 3 4 5 4 4 3 3 3 3 3 1 4 3 3 3 3 4 4 3 3 3 4 4 4 3 4 4 3 3
9 4 4 5 5 4 3 4 5 3 4 5 4 5 4 4 4 4 4 5 5 3 3 5 3 3 5 5 3 5 2 5 4 3 4
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 4 3 2 3 2 2 3 2 2 3 3 2 2 3 5 5 3 4 2 5 5 1 4 4 3 3 4 4 2 2 3 1 1 4 3 4 3 4 5 5 4 5 2 1 2 5 1 5 5 2 2 4 4 4 3 5 4 4 4 2 5 5 4 4 3 3 4 4 3 4 5 3 3 4 4 4 4 5 4 5 4 3 5 4 4 4 3 3 4 5 3 4 3 3 2 3 3 3 3 5 3 2 3 3 5 3 3 4 2 1 4 4 4 4 5 3 2 1 4 3 4 5 4 4 3 4 5 4 4 4 4 1 3 5 2 5 5 4 3 3 5 4 4 5 3 3 3 3 5 4 4 4 4 2 4 5 4 5 5 3 4 5 4 3 4 4 4 3 4 4 4 4 4 5 3 1 2 5 2 4 5 2 4 3 3 3 2 5 4 5 5 2 5 4 5 4 3 1 4 4 3 4 4 4 3 4 4 3 4 4 4 3 4 3 4 4 4 5 4 1 4 3 1 3 5 2 1 5 5 4 1 5 3 4 5 1 5 3 4 5 2 1 2 5 2 4 5 4 2 4 4 2 2 2 3 3 2 3 4 3 4 4 4 1 3 4 3 3 4 3 2 3 3 3 3 5 2 2 3 3 5 4 4 4 3 2 4 5 4 4 3 3 1 3 4 4 3 5 3 2 3 2 3 3 4 3 4 1 4 4 2 4 5 4 2 4 4 4 4 5 3 4 4 2 4 4 4 4 3 2 4 4 1 4 3 1 1 4 3 1 1 3 1 1 3 3 4 4 4 4 3 1 4 4 3 4 4 5 3 4 4 3 1 4 4 3 3 3 4 4 4 4 4 1 5 5 1 2 4 2 4 5 5 5 1 5 5 4 4 2 5 5 4 5 4 1 4 4 3 5 5 3 3 4 4 3 3 5 5 3 4 3 5 5 5 5 3 3 5 5 3 4 5 4 3 4 5 4 1 5 5 4 5 3 4 5 4 5 2 1 4 5 3 4 4 1 3 4 4 3 3 5 3 3 4 3 5 4 5 5 3 3 4 4 3 4 4 4 3 3 5 4 4 5 3 2 2 3 5 4 4 4 3 1 3 4 1 2 4 2 1 4 4 2 1 5 2 1 1 1 4 2 4 5 1 1 3 4 2 5 2 3 1 3 4 3 1 3 2 2 1 3 4 4 4 4 3 1 4 4 3 3 4 3 1 3 4 1 4 5 2 2 3 1 4 3 4 4 3 3 4 5 1 4 5 2 3 3 3 2 4 5 3 2 3 1 4 3 4 4 2 1 5 5 3 4 5 4 4 4 4 4 4 5 5 4 5 5 5 5 5 5 4 3 3 4 3 3 4 4 3 3 3 2 3 4 3 3 1 1 4 4 4 4 3 1 4 4 3 4 4 4 3 4 4 4 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 3 2 4 1 5 3 4 2 4 2 2 2 5 3 4 4 2 5 3 3 5 3 1 4 4 4 5 5 4 2 3 4 4 4 5 3 2 3 4 5 4 4 4 4 1 4 4 4 4 4 3 4 5 5 5 5 5 4 4 4 4 5 5 5 4 5 5 4 4 2 4 2 2 2 3 4 4 4 5 2 2 4 3 4 4 4 4 3 3 4 4 2 4 5 3 2 3 4 4 5 5 4 3 4 2 4 5 4 5 4 2
32 2 3 4 4 3 3 4 4 4 4 2 4 3 1 3 3 3 4 4 3 4 4 1 2 4 3 4 4 4 3 3 4 4 3
No 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67
33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 Jml 1 1 5 5 1 2 2 2 1 5 119 3 2 4 3 1 5 2 1 3 3 132 4 4 4 3 3 3 3 4 3 4 157 4 4 5 1 1 2 3 4 3 4 156 3 3 3 3 3 4 2 4 3 3 141 3 3 4 3 1 3 1 3 5 4 141 4 4 4 4 2 2 3 4 2 4 157 4 4 4 3 4 1 3 4 3 4 166 4 1 5 2 1 1 2 4 1 4 139 3 4 4 3 3 4 3 4 3 4 156 5 2 2 1 1 5 3 5 1 4 137 4 3 4 2 2 3 4 4 3 4 137 2 3 3 2 1 2 2 2 2 3 134 2 3 4 4 2 4 3 5 3 5 138 4 3 4 2 2 3 3 4 4 4 149 4 1 5 3 3 4 3 3 3 5 121 4 5 5 3 1 1 2 5 4 4 145 5 4 5 5 1 1 5 5 2 5 157 3 3 4 2 2 2 2 4 2 4 155 2 4 5 4 1 3 3 4 4 5 159 5 3 3 3 1 2 4 4 2 3 148 3 4 5 3 1 1 2 5 4 4 149 4 2 5 1 1 5 1 4 1 2 119 3 1 3 1 1 2 1 3 1 3 116 3 1 2 2 2 2 2 3 2 3 123 3 2 2 1 1 1 2 4 1 1 122 5 4 5 4 2 4 4 5 4 4 182 3 1 2 3 1 1 3 4 1 1 120 4 3 4 3 2 3 3 3 3 4 152 4 2 4 2 1 2 2 3 1 3 124 3 3 4 3 1 3 3 4 2 3 152 4 5 5 4 4 4 4 4 4 4 177 3 4 4 2 3 3 3 4 3 4 140 4 4 4 2 3 3 4 4 2 4 156
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18
19
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
32
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
4
5
3
2
2
5
2
3
4
3
4
1
3
4
1
1
3
5
3
2
5
3
3
1
2
5
4
3
4
3
1
3
5
3
3
4
4
5
5
4
5
5
5
5
5
5
4
4
4
5
4
3
4
4
4
4
4
5
5
5
5
5
2
3
4
4
3
3
3
4
4
4
4
3
4
1
4
1
1
2
3
3
3
4
4
3
2
2
2
2
3
3
4
2
1
3
4
4
4
4
3
5
4
4
4
4
4
3
4
4
4
3
4
4
3
4
4
3
3
3
3
4
4
4
4
3
2
3
1
1
1
2
2
5
2
2
4
2
2
2
4
5
5
2
2
4
2
2
5
2
2
5
2
3
3
2
2
4
2
2
4
1
1
2
3
3
2
2
2
1
3
2
3
2
2
1
3
3
3
3
4
4
3
4
3
4
4
2
3
2
3
3
5
3
2
2
4
5
4
3
4
5
4
2
4
3
3
2
4
4
2
3
5
3
3
3
2
4
5
5
3
2
1
3
3
3
2
2
2
3
1
2
3
2
2
1
3
5
2
2
2
4
2
3
3
3
2
3
3
5
3
1
2
2
2
2
2
3
2
2
2
4
4
3
4
3
3
2
2
3
2
3
3
4
3
4
3
4
3
4
3
3
3
3
3
3
1
2
5
4
4
4
3
4
4
4
5
4
4
3
4
5
3
3
3
4
3
3
5
4
4
2
3
5
4
4
4
2
1
3
5
3
1
1
2
5
3
1
4
3
5
1
5
5
1
3
4
4
1
1
5
1
1
5
3
5
5
4
5
4
1
2
3
2
4
3
5
2
1
1
2
3
1
4
4
2
1
1
3
1
3
5
5
3
2
1
3
5
2
1
5
3
2
1
5
4
4
3
2
5
5
4
3
3
4
1
4
3
3
1
2
5
3
5
5
3
2
4
4
5
4
3
4
3
1
3
4
4
4
4
4
5
5
3
5
4
5
4
3
5
3
2
4
4
3
5
5
4
4
4
4
5
4
4
4
4
1
2
4
4
4
4
4
4
5
4
5
4
4
3
4
5
2
2
4
4
4
5
5
4
3
3
4
5
4
5
5
4
2
4
4
3
3
4
4
4
4
3
4
3
4
1
3
4
3
3
4
3
3
1
4
1
1
3
1
4
3
4
4
1
1
3
3
4
4
4
3
4
3
3
3
3
4
3
3
3
3
4
3
3
2
4
4
2
3
3
3
4
3
3
3
3
2
3
5
3
4
4
4
5
4
4
4
3
5
1
5
4
3
2
3
2
2
2
3
4
4
4
1
5
4
1
3
3
1
5
4
3
3
4
3
4
4
3
5
4
4
3
2
4
4
2
3
4
2
3
5
2
3
3
2
5
3
5
5
5
2
3
5
4
2
3
1
5
4
2
2
3
3
1
4
4
2
1
4
5
1
4
5
3
3
3
2
5
4
4
4
3
1
3
4
4
1
2
2
5
5
4
3
4
3
1
5
3
4
2
5
5
4
3
5
4
3
4
1
4
5
4
4
5
2
4
4
4
2
3
4
5
3
3
4
4
3
2
5
3
2
5
3
3
4
5
5
3
4
4
3
5
5
5
4
3
3
3
4
4
3
3
4
5
4
3
5
4
4
3
4
4
4
3
4
4
4
3
5
3
3
3
3
4
4
4
4
4
3
4
4
5
2
3
3
5
4
4
4
4
5
4
5
5
4
4
4
4
4
5
5
4
4
5
4
5
5
5
5
3
2
4
5
5
4
3
3
5
5
5
5
5
5
3
5
5
4
3
5
5
3
4
5
4
5
4
4
5
5
4
5
4
3
5
5
3
4
3
1
5
4
4
5
2
4
1
4
5
1
2
4
5
2
1
5
1
2
1
1
5
4
5
5
2
1
3
4
3
3
3
4
5
4
3
4
3
3
3
4
3
2
2
4
3
3
2
4
4
2
1
2
4
4
4
3
1
1
3
5
4
4
3
3
4
4
3
4
4
4
2
4
4
4
3
4
5
3
4
4
3
3
4
4
4
3
4
4
3
2
3
5
2
2
2
4
5
4
4
4
4
5
3
4
4
3
1
4
5
2
2
5
4
4
4
3
5
4
3
4
3
3
4
3
2
4
3
4
4
5
4
5
4
4
3
4
4
3
3
4
3
3
3
4
4
3
4
4
4
3
4
4
4
3
4
5
5
3
4
5
5
5
5
5
5
5
3
4
5
3
3
4
4
4
4
4
3
3
4
3
5
4
4
5
4
2
2
4
3
2
3
4
4
4
3
4
4
4
4
4
4
3
3
4
4
4
3
4
4
3
4
3
4
4
4
4
4
4
4
100
5
3
3
4
1
5
5
4
4
5
5
4
5
5
4
4
4
5
5
3
5
5
3
4
4
4
5
4
3
3
1
4
Jml 412 363 297 301 313 444 391 336 393 355 409 240 390 399 296 247 370 378 307 299 451 317 284 329 274 429 389 385 417 323 179 310
33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 Jml 68 2 3 5 3 1 3 1 4 1 2 122 69 3 4 4 4 2 3 2 5 2 4 170 70 2 4 4 3 4 4 3 4 4 4 129 71 3 3 4 3 2 1 3 4 4 3 147 72 5 2 3 2 2 2 5 3 2 2 114 73 4 4 3 2 2 4 4 2 2 3 115 74 4 4 4 3 1 4 4 3 3 4 141 75 2 2 2 2 2 2 3 3 2 2 102 76 3 2 3 2 3 3 2 3 3 4 121 77 4 4 4 2 1 2 2 4 1 3 144 78 2 2 4 1 1 1 1 4 1 4 120 79 5 3 1 4 2 5 1 2 4 3 114 80 3 3 5 3 4 1 2 4 1 4 140 81 4 4 4 3 2 2 3 4 3 4 158 82 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 166 83 4 1 2 1 1 4 1 4 1 4 118 84 3 3 4 3 3 4 2 4 2 4 134 85 4 4 4 2 3 2 3 3 3 4 139 86 3 4 4 2 2 4 1 5 5 4 145 87 4 3 2 1 1 2 2 3 2 4 124 88 5 3 4 3 1 4 4 4 3 4 149 89 4 3 4 3 1 2 4 4 2 3 148 90 4 4 4 3 3 3 4 4 3 3 155 91 4 4 4 3 1 2 3 4 4 5 167 92 4 4 3 2 1 1 2 5 5 4 171 93 3 1 3 1 1 1 2 5 1 3 121 94 3 2 2 1 3 1 2 2 3 3 120 95 4 4 4 3 2 4 3 4 3 4 151 96 4 3 4 2 1 5 3 5 2 5 149 97 4 4 4 3 3 2 4 3 4 4 152 98 3 3 5 3 2 3 4 4 4 4 164 99 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 157 100 3 4 5 2 1 2 2 5 3 5 160 Jml 347 308 375 262 209 273 266 373 266 358 14064 No
Data mentah try out skala aggressive driving No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Jml
1
2
2
3
2
2
4
3
4
2
2
2
3
2
1
3
4
3
4
2
3
3
3
2
3
2
3
3
2
74
2
4
3
1
1
1
4
4
4
4
1
3
1
1
1
1
4
1
4
1
4
1
1
1
3
1
1
1
1
58
3
3
2
4
2
2
2
3
3
3
3
2
4
2
2
3
3
2
4
3
4
3
2
2
3
3
2
2
2
75
4
3
1
3
3
1
1
1
1
1
1
1
3
1
1
1
3
1
3
3
3
3
3
3
3
3
1
1
3
56
5
3
3
3
3
4
3
1
3
3
4
3
3
3
1
2
3
1
2
2
4
4
1
2
4
4
4
1
4
78
6
3
3
4
2
1
1
1
3
2
2
1
3
2
1
3
3
1
4
4
3
2
2
3
3
2
2
1
1
63
7
3
1
1
1
1
1
3
4
6
3
3
1
1
1
1
3
1
4
1
3
1
1
1
1
3
3
1
1
55
8
2
2
3
1
1
3
2
2
6
2
1
3
2
1
3
3
2
4
5
2
3
1
3
4
2
2
1
1
67
9
3
3
2
1
1
4
2
3
1
2
1
2
3
1
2
3
2
3
3
3
2
2
3
3
2
3
2
1
63
10
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
1
2
2
3
3
3
2
3
3
3
4
3
4
4
4
83
11
4
4
3
3
3
2
3
3
3
3
3
3
3
2
3
3
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
83
12
3
5
3
3
1
3
3
4
2
3
4
3
2
1
4
4
2
4
5
4
3
3
4
4
3
4
1
3
88
13
3
3
1
1
1
3
3
4
1
5
2
1
1
1
3
2
2
2
4
4
2
2
4
4
3
2
1
1
66
14
3
3
3
2
2
2
3
3
6
3
4
4
3
1
1
3
2
3
3
3
3
1
3
3
2
1
1
2
73
15
3
1
1
1
1
1
1
3
2
2
2
2
2
1
1
3
2
3
3
3
3
1
3
2
2
2
1
2
54
16
1
3
2
1
2
3
2
2
1
3
2
3
1
1
1
3
2
3
3
4
2
3
2
3
2
1
3
1
60
17
1
1
1
2
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
1
3
1
1
2
2
2
3
1
2
1
1
40
18
2
3
1
3
3
3
3
3
2
3
3
1
5
1
1
2
1
5
5
3
1
1
3
5
3
3
3
2
74
19
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
84
20
5
4
3
2
3
3
2
5
2
4
2
2
2
4
4
5
4
5
5
4
2
1
3
5
4
5
4
4
98
21
3
2
2
2
1
2
3
2
2
1
2
1
3
3
4
3
2
2
2
2
2
3
2
2
2
2
2
2
61
22
1
2
3
4
2
2
1
2
2
3
2
3
3
1
1
5
4
5
3
4
4
5
3
5
5
4
4
4
87
23
2
3
2
4
2
3
2
1
3
1
1
3
4
3
2
2
3
4
4
3
3
3
3
4
2
2
2
2
73
24
1
3
4
2
4
4
5
5
1
2
3
3
4
1
2
3
1
5
4
5
4
2
4
4
3
2
2
3
86
25
3
3
4
3
3
4
3
4
3
2
4
2
3
3
3
4
2
2
3
4
2
2
3
2
3
2
1
3
80
26
3
4
4
4
3
2
3
3
1
3
3
3
1
1
4
4
4
4
3
3
3
1
3
3
2
2
3
1
78
27
1
3
3
3
1
3
2
2
2
1
1
3
2
2
3
3
2
3
3
3
3
2
3
1
1
2
3
1
62
28
3
3
2
3
2
3
4
3
2
2
2
2
3
2
3
4
2
5
3
3
2
2
2
4
3
2
2
2
75
29
3
4
3
4
2
3
4
3
2
3
3
3
1
2
4
2
3
4
4
3
3
3
3
3
3
2
3
3
83
30
1
2
1
1
3
3
2
1
2
3
2
1
3
1
3
3
4
2
3
2
2
2
3
2
2
3
2
2
61
31
1
1
1
3
1
3
6
6
1
1
1
1
6
1
1
3
3
3
3
3
1
3
1
6
3
3
3
1
70
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Jml
32
3
4
5
5
1
6
2
5
3
3
3
3
2
1
5
6
1
5
3
4
5
3
4
4
4
5
1
3
99
33
3
5
5
5
3
5
6
2
3
3
5
5
5
1
1
3
1
2
2
3
3
3
1
1
1
1
1
1
80
34
3
1
1
1
1
3
5
1
6
1
1
1
3
1
1
1
1
6
4
3
3
1
1
6
2
2
2
1
63
35
3
3
4
4
3
5
3
5
3
3
3
4
3
2
3
3
1
4
3
4
4
3
3
3
3
2
1
3
88
36
4
3
3
2
2
6
4
3
2
3
3
3
3
2
4
4
2
4
3
4
3
3
3
4
4
3
2
3
89
37
3
3
4
4
3
3
3
3
2
5
5
3
3
3
2
5
3
3
2
5
3
3
5
3
3
2
2
3
91
38
3
3
2
1
1
4
3
2
1
2
3
2
3
3
2
4
2
3
3
2
1
2
3
3
3
4
2
2
69
39
3
1
1
2
1
1
1
2
3
3
1
1
3
1
1
6
1
5
3
3
1
4
3
3
2
3
1
1
61
40
2
3
3
3
1
2
1
3
2
2
2
3
2
2
1
3
3
4
4
4
3
3
4
2
2
4
4
2
74
41
1
3
1
1
1
2
1
4
1
1
2
1
1
2
3
3
1
4
2
4
1
1
2
3
1
2
1
1
51
42
3
2
2
1
1
5
1
3
2
2
1
1
1
1
1
2
1
5
3
4
2
1
3
6
1
2
1
1
59
43
3
3
3
2
2
3
3
3
6
4
3
4
2
2
3
4
2
4
4
3
2
3
3
4
3
3
2
3
86
44
6
6
6
1
1
6
1
1
1
3
3
3
3
1
3
6
2
2
6
1
3
3
3
3
2
3
2
6
87
45
4
3
4
5
1
2
5
5
3
3
2
3
4
1
6
6
3
6
6
4
3
3
2
3
6
4
2
4
103
46
3
4
1
1
1
5
3
6
6
6
6
1
1
1
6
6
1
5
5
4
2
3
3
4
4
3
2
1
94
47
3
3
3
4
3
3
3
3
4
1
1
3
4
1
1
3
1
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
77
48
3
3
4
3
3
3
3
3
1
3
2
3
4
2
3
4
1
3
3
2
4
4
3
5
3
3
1
1
80
49
3
1
4
4
1
5
1
3
3
3
2
3
3
1
2
5
1
3
4
2
3
1
4
5
2
2
1
2
74
50
3
1
3
1
1
1
1
1
3
3
1
3
1
1
3
3
1
4
4
4
3
3
3
4
3
4
4
1
68
Jml
137
137
135
123
92
153
132
151
130
129
120
125
128
76
124
175
97
183
164
161
130
117
139
171
132
132
100
108
3701
