PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KECEPATAN DAN KAPASITAS JALAN H.E.A MOKODOMPIT KOTA KENDARI Ridwansyah Nuhun Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo Jl. HEA.Mokodompit Kampus Hijau Bumi Tridharma Anduonohu Kendari 93721
[email protected]
ABSTRAK Ruas Jalan H.E.A. Mokodompit yang diambil sebagai objek penelitian merupakan jalan poros yang melayani angkutan dalam kota. Ada kecendrungan volume lalu lintas yang menggunakan jalan tersebut akan terus meningkat setiap tahunnya, bersamaan dengan meningkatnya taraf hidup masyarakat yang bersangkutan. Penelitian ini bertujuan untuk mengukur seberapa besar pengaruh hambatan samping terhadap kecepatan dan kapasitas jalan H.E.A Mokodompit Kota Kendari. Dengan menggunakan aplikasi MKJI tahun 1997 diperoleh bahwa berdasarkan hasil analisa dan pembahasan maka diperoleh kesimpulan bahwa Kapasitas pada HEA. Mokodompit untuk pos pengamatan sebesar 6147.6 smp/jam dimana lalu lintas rata-rata tersibuk terjadi pada hari Senin sebesar 1703 smp/jam. Dengan demikian kondisi dari HEA. Mokodompit masih dapat melayani arus lalu lintas yang berinteraksi pada jalan tersebut dengan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan (rasio q/c), menunjukkan bahwa tingkat pelayanan pada HEA. Mokodompit termasuk dalam tingkat Pelayanan A dengan nilai 0,227. Kata Kunci : Hambatan Samping, Kecepatan, Kapasitas
PENDAHULUAN Kebutuhan akan sarana transportasi darat sangat diharapkan oleh seluruh lapisan masyarakat pengguna jasa transportasi. Tujuan dari transportasi darat adalah untuk memperoleh suatu perjalanan yang aman, tertib, nyaman, cepat dan tepat pada waktunya. Untuk itu diperlukan adanya keseimbangan antara volume lalu lintas yang terjadi terhadap kapasitas ruas jalan yang ada. Untuk mencapai keseimbangan tersebut maka diperlukan adanya sarana jalan yang memadahi terutama yang menyangkut masalah kondisi pada jalan tersebut. Jalan H.E.A. Mokodompit yang diambil sebagai objek penelitian merupakan jalan poros yang melayani angkutan dalam kota. Ada kecendrungan volume lalu lintas yang menggunakan jalan tersebut akan terus meningkat setiap tahunnya, bersamaan dengan meningkatnya taraf hidup masyarakat yang bersangkutan. Secara visual penulis melihat dengan berinteraksinya kendaraan yang sangat bervariasi dari kendaraan ringan, berat dan lambat pada jalan Abdullah Silondae, sehingga kami ingin mengetahui Pegaruh Hambatan samping terhadap kecepatan dan kapasitas jalan H.E.A. Mokodompit tersebut. Penelitian ini bertujuan untuk mengukur seberapa besar pengaruh hambatan samping terhadap kecepatan dan kapasitas jalan H.E.A Mokodompit Kota Kendari. TINJAUAN PUSTAKA 1. Karakteristik Arus Lalu Lintas Dalam perhitungan arus lalu lintas karakteristik arus lalu lintas merupakan salah satu faktor yang berpengaruh dalam perencanaaan dan pengoperasian suatu rencana transportasi. Hal yang utama menjadi perhatian dalam perencanaan dan pengoerasian dari suatu sistem jalan arus dari kelompok kendaraan yang akan menggunakan jalan tersebut, yang sering disebut arus lalu lintas. Arus lalu lintas pada suatu lokasi tergantung dari beberapa faktor yang berhubungan dengan daerah setempat. Besaran ini bervariasi menurut waktu dimana variasi lalu lintas dibagi menjadi tiga bagian utama yaitu:
1
a. Pertumbuhan arus lalu lintas Pertumbuhan ini disebabkan oleh: 1. Pertumbuhan normal, yaitu naiknya kendaraan yang berada di jalan atau naiknya jumlah perjalanan (trip). 2. Diverted traffic, yaitu lalu lintas yang merubah rute perjalanan alasan tertentu. 3. Converted traffic, yaitu lalu lintas yang terjadi karena adanya angkutan yang sebelumnya tidak melewati jalan raya, sekarang melewatinya. 4. Generated traffic, yaitu lalu lintas yang ditimbulkan oleh adanya pembangunan atau perbaikan jalan. b. Variasi berkala (periodik) Variasi berkala dibedakan atas : 1. Variasi bulanan Variasi bulanan dalam jangka waktu satu tahun mungkin lebih tepat disebut sebagai variasi akibat musim, karena ternyata variasi ini lebih tergantung pada keadaan musin daripada bulanan. Grafik ini memperlihatkan suatu variasi volume lalu lintas bulanan di Indonesia. Dari grafik bahwa variasi bulan tergantung pada keadaan musim, dimana pada bulan April sampai Oktober (musim kemarau) terjadi peningkatan volume lalu intas dan pada bulan Oktober sampai April (musim hujan) volume lalu lintas mengalami penurunan. 2. Variasi harian Variasi harian dalam seminggu sangat dipengaruhi oleh manusia yang umumnya mempunyai jadwal kegiatan dalam seminggu. Variasi harian ini mempunyai kecendrungan untuk tetap atau konstan. 3. Variasi menurut jam Variasi lalu lintas menurut jam dalam jangka waktu sehari erat hubunganya dengan aktivitas manusia suatu hari normal tertentu, variasi menurut jam konstan dan biasanya terlihat jam sibuk pada pagi dan sore hari. c. Variasi tak berkala Variasi ini tidak beraturan dan dapat disebabkan oleh kejadian yang diluar dugaan seperti bencana alam, perayaan setempat, kunjungan pembesar dan sebagainya. 2. Volume lalu lintas Volume lalu lintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada jalur gerak untuk satu satuan waktu, dan karena itu biasanya diukur dalam kendaraan per satuan waktu. Perhitungan volume lalu lintas dilakukan oleh kendaraan-kendaraan pada satu jalur gerak atau banyak jalur gerak sejajar (misalnya volume pada suatu jalan atau pada semua jalur tersebut), dan dapat juga merupakan jumlah kendaraan yang bergerak pada satu arah ataupun semua arah. Arus lalu lintas terdiri dari beberapa jenis kendaraan, dimana setiap kendaraan memiliki karakteristik sendiri oleh karena itu diperlukan angka penyesuaian. Setiap pembanding untuk kendaraan di Indonesia dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (SMP). Angka penyesuaian untuk setiap jenis kendaraan terhadap arus lalu lintas tersebut Adalah : a. Kendaraan ringan = 1,0 b. Kendaraan berat = 1,3 c. Kendaraan tidak bermotor = 0,4 d. Sepeda Motor = 0,5 Sumber : IHCM (1996) Kegunaan dari angka penyesuaian jenis kendaraan tersebtu adalah untuk menunjukkan nilai yang ditimbulkan oleh tiap-tiap jenis kendaraan arus lalu lintas. Persamaan untuk menghitung volume lalu lintas (Morlok :hal. 190) adalah sebagai berikut : q = n/t (1) dimana : q = Volume lalu lintas (SMP/jam) n = Jumlah kendaraan yang dihitung (SMP) t = Jam
2
3. Kecepatan Lalu Lintas Kecepatan lalu lintas didefinisikan sebagai perbandingan antara jarak yang ditempuh oleh suatu kendaraan yang dibutuhkan untuk menempuh jarak tersebut (Morlok : hal. 191), maka digunakan persamaan sebagai berikut : V =d/t (2) dengan : V = Kecepatan lalu lintas (Km/jam) d = Jarak yang ditempuh (Km) t = waktu yang ditempuh (Jam) Berdasarkan waktu tempuh maka kecepatan dapat dibedakan atas : a. Travel speed (kecepatan perjalanan) b. Running speed (kecepatan bergerak) c. Spot speed (kecepatan setempat) Ada dua hal yang perlu diperhatikan dalam menilai studi setempat yaitu : 1) Space Mean Speed (kecepatan rata-rata ruang), yaitu : Untuk menyatakan kecepatan rata-rata kendaraan dalam suatu bagian jalan pada saat tertentu yaitu: (3) dengan :
u Si Mi n
= Kecepatan rata-rata ruang = Jarak yang ditempuh kendaraan i (i = 1,2,3,….n) = Waktu yang digunakan kendaraan i (i = 1,2,3,….n) = Jumlah kendaraan yang diamati ratra-rata (waktu)
2) Time Mean Speed (Kecepatan Km/jam) Untuk menyatakan kecepatan rata-rata kendaraan yang melalui suatu titik dan interval tertentu, yaitu : (4) dengan : V = Kecepatan rata-rata waktu (Km/jam) Vi = Kecepatan kendaraan i pada suatu titik jalan (Km/jam) n = Jumlah kendaraan yang diamati 4. Kepadatan Lalu Lintas Salah satu variabel yang penting dalam menilai kualitas jalan tersebut. Kepadatan lalu lintas dapat dihitung dari hubungan antara volume dan kecepatan (Morlok; hal. 194) dengan memakai persamaan yaitu : k = q/u (5) dengan : k = Kepadatan rata-rata ruang (SMP/Km) q = Volume lalu lintas (SMP/jam) u = Kecepatan rata-rata (Km/jam) 5. Komposisi Lalu Lintas Komposisi lalu lintas adalah jenis atau tipe suatu kendaraanbaik kendaraan bermotor maupun kendaraan tak bermotor yang melewati suatu ruas jalan. Maksud dari perhitungan komposisi lalu lintas adalah untuk mengetahui prosentase masing-masing kendaraan terhadap total kendaraan hasil pengamatan di lapangan. (6)
3
6. Fungsi dan Klasifikasi Jalan Secara umum jalan dibangun untuk melayani lalu lintas angkutan agar dapat menghubungkan suatu tempat dengan tempat yang lain. Jalan berdasarkan fungsinya dapat dibedakan atas : a. Jalan arteri, yaitu : Jalan yang melayani angkutan umum dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-sata tinggi dan jumlah masuk dibatasi secara efissien. b. Jalan kolektor, yaitu : Jalan yang melayani angkutan atau pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. c. Jalan lokal, yaitu : Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. KAPASITAS DAN TINGKAT PELAYANAN JALAN 1. Kapasitas Jalan Kapasitas suatu jalan raya adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu bagian tertentu dari satu atau seluruh jalur jalan dalam satu atau dua arah dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Besarnya kapasitas yang menunjukkan volume maksimum yang dapat ditampung jalan raya pada keadaan lalu lintas yang bergerak lancar dan aman. Kapasitas dan volume masing-masing diukur dari keadaan arus lalu lintas dan mempunyai satuan yang sama yaitu kendaraan per jam, hanya saja volume menggambarkan suatu arus rata-rata yang sebenarnya dan sifatnya bervariasi, sedangkan kapasitas menunjukkan kemampuan atau jumlah arus rata-rata maksimum dengan karakteristik tingkat pelayanan tertentu yang dilakukan oleh jalan raya, sehingga nilai kapasitas oleh suatu jalan raya tergantung pada keadaan lalu lintas dan konstruksi jalan raya itu sendiri. Kapasitas total untuk semua arus jalan dihitung berdasarkan perkalian antara suatu kapasitas dasar (Co) untuk keadaan ideal dalam beberapa faktor penyesuaian (F) yang diperhitungkan mempengaruhi kapasitas sesuai dengan keadaan lapangan. Adapun rumus untuk perhitungan kapasitas suatu jalan raya untuk perkotaan adalah sebagai berikut : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (7) dengan : C = Kapasitas Co = Kapasitas dasar (tabel1) FCW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas (tabel 2) FC sp = Faktor penyesuaian pemisahan arah (tabel 3) FC sf = Faktor penyesuaian hambatan sampaing (tabel 4) FC cs = Faktor penyesuaian ukuran kota (taberl 5) Tabel 1. Kapasitas Dasar (Co) Jalan Perkotaan TIPE JALAN Empat Lajur Terbagi atau Jalan satu Arah Empat Lajur Tak Terbagi Dua Lajur Tak Terbagi
KAPASITAS DASAR 1650
CATATAN PERLAJUR
1500 2900
PERLAJUR TOTAL DUA ARAH
4
Tabel 2. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas Jalan perkotaan TIPE JALAN
Empat Lajur Terbagi atau Jalan Satu Arah
Empat Lajur Tak Terbagi
LEBAR JALUR LALU LINTAS EFEKTIF (M) Perjalur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 Perjalur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00
FAKTOR PENYESUAIAN (FCW) 0.92 0.96 1.00 1.04 1.08
0.91 0.95 1.00 1.05 1.09
Total Dua Arah 5 6 7 8 9 10 11
Dua Lajur Tak Terbagi
0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34
Tabel 3. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (FCSP) 50 - 50
55 - 45
60 - 40
65 - 35
70 - 30
DUA 2/2
1.00
0.97
0.94
0.91
0.88
EMPAT 4/2
1.00
0.985
0.97
955
94
PEMISAHAN ARAH SP (%)
FCSP
Tabel 4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (Fcsf) Pada Jalan Perkotaan Dengan Bahu TIPE JALAN
KERAS HAMBATAN SAMPING
4/2 D
4/2 UD
2/2 UD ATAU JALAN SATU ARAH
VL L M H VH VL L M H VH VL L M H VH
FAKTOR PENYESUAIAN UNTUK HAMBATAN SAMPING DAN LEBAR BAHU FCSF LEBAR BAHU JALAN (WS) < 0,5 1.0 1.5 > 2,0 0.96 0.98 1.01 1.03 0.94 0.97 1.00 1.02 0.92 0.95 0.98 1.00 0.88 0.92 0.95 0.98 0.84 0.88 0.92 0.96 0.96 0.99 1.01 1.03 0.94 0.97 1.00 1.02 0.92 0.95 0.98 1.00 0.87 0.91 0.94 0.98 0.8 0.86 0.90 0.95 0.94 0.96 0.99 1.01 0.92 0.94 0.97 1.00 0.89 0.92 0.95 0.98 0.82 0.86 0.90 0.95 0.73 0.79 0.85 0.91
Sumber : Sumber MKJI
5
Tabel 5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (Fccs) Pada Jalan Perkotaan UKURAN KOTA (JUTA PENDUDUK) < 0,1 0,1 - 0,5 0,5 - 1,0 1,0 - 3,0 > 3,0
FAKTOR PENYESUAIAN UNTUK UKURAN KOTA 0.86 0.90 0.94 1.00 1.04
2. Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat pelayanan jalan adalah suatu ukuran kualitas perjalanan yang dalam arti luas menggambarkan kondisi lalu lintas yang mungkin timbul pada suatu jalan akibat dari berbagai volume lalu lintas. Tingkat pelayanan terbagi atas enam bagian yaitu : 1. Tingkat Pelayanan A 2. Tingkat Pelayanan B 3. Tingkat Pelayanan C 4. Tingkat Pelayanan D 5. Tingkat Pelayanan E 6. Tingkat Pelayanan F Dari keenam jenis tingkat pelayanan di atas, maka yang memenuhi syarat jalan yang diinginkan adalah tingkat pelayanan A, B, C dan D dimana volume lalu lintas terhadap kapasitas lebih kecil, sedangkan pada tingkat pelayanan E dan F volume lalu lintas terhadap kapasitas lebih besar dan tidak memenuhi kualitas yang diharapkan, sehingga dalam keadaan ini menyebabkan terjadinya penurunan kualitas pelayanan.
Gambar 1. Hubungan antara Kecepatan, Tingkat Pelayanan dan Rasio Volume Terhadap Kapasitas untuk Jalan
ANALISA DAN PEMBAHASAN 1. Volume Lalu Lintas Untuk menganalisa volume lalu lintas, maka dilakukan survey lapangan yang mana hasil dari survey lapangan dapat dilihat pada tabel di halaman lampiran hasil survey volume lalu lintas. Untuk menghitung volume lalu lintas digunakan rumus (1) dengan contoh perhitungan sebagai berikut : Jumlah kendaraan ringan = 11152 kendaraan Jumlah kendaraan berat = 210 kendaraan Jumlah kendaraan sepeda motor = 14524 kendaraan 6
Jumlah kendaraan tidak bermotor = 107 kendaraan Dari jumlah setiap jenis kendaraan di atas dikalikan dengan satuan mobil penumpang (SMP), karena setiap jenis kendaraan di atas mempunyai nilai karakteristik sendiri. Jumlah kendaraan ringan = 11152 x 1,0 = 8652 SMP Jumlah kendaraan berat = 210 x 1,3 = 273 SMP Jumlah kendaraan sepeda motor = 14524 x 0.5 = 7262 SMP Jumlah kendaraan tidak bermotor = 107 x 0,4 = 42.8 SMP + 18730 SMP n = 18730 SMP t = 11 jam q = n / t =18730/ 11 = 1703 SMP/jam Sesuai hasil perhitungan volume lalu lintas harian rata-rata untuk pos pengamatan terlihat bahwa pada hari Senin terjadi puncak volume lalu lintas dengan jumlah 18730 SMP/jam. Jalan H.E.A. Mokodompitvolume lalu lintas untuk jenis kendaraan sepeda motor mempunyai volume yang besar dibandingkan dengan jenis kendaraan yang lain. Berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas harian rata-rata pada tabel 4.1 dan tabel 4.2 terlihat bahwa volume puncak terjadi pada hari Senin sebesar 781,39 SMP/jam untuk pos pengamatan I dan 780,50 SMP/jam untuk pos pengamatan II. Sehingga total untuk kedua pos pengamatan sebesar 1561,89 SMP/jam. Diperbandingkan dengan Tabel 3.1 tentang klasifikasi fungsional dan kecepatan rencana jalan maka jalan Nusantara Baru termasuk dalam klasifikasi fungsi jalan sekunder kolektor. Berdasarkan hasil pengamatan maka pada saat terjadinya puncak volume lalu lintas menyebabkan terjadinya kemacetan arus lalu lintas, faktor yang menyebabkan kemacetan arus lalu lintas adalah sebagai berikut ; a. Kurangnya kesadaran pengemudi kendaraan terutama kurang berhati-hati dalam membelok maupun memotong jalan. b. Kurangnya fasilitas rambu lalu lintas yang menunjang untuk meningkatkan kewaspadaan pengemudi. c. Seringnya mobil angkutan umum dan beberapa jenis kendaraan memarkir kendaraannya di sekitar badan jalan yang tentu akan mengurangi lebar badan jalan untuk menampung volume lalu lintas yang ada sehingga dapat menimbulkan suatu kemacetan arus lalu slintas. 2. Kecepatan Lalu Lintas Untuk menghitung kecepatan lalu lintas digunakan rumus (3) yaitu kecepatan rata-rata ruang dengan contoh perhitungan sebagai berikut : Pada pos Pengamatan , Jenis Kendaraan ringan : S = 50 m n = 25 kendaraan 25
∑ = 208,84633 i=1
Untuk hasil perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 1. Hasil Perhitungan Kecepatan Rata-Rata Ruang Untuk Pos Pengamatan Kecepatan Rata-Rata Ruang (u) No Jenis kendaraan M/jam Km/Jam 1 Kendaraan Ringan 5,989 21,547 2 Kendaraan Berat 4,499 16,196 3 Kendaraan Sepeda Motor 7,094 25,540 4 Kendaraan Tidak Bermotor 3,755 13,517 Sumber : Hasil analisis data
Maka besar kecepatan rata-rata ruang pada pos pengamatan u = (5,985 + 4,499 + 7,094+ 3,755)/4 u = 5,333 m/dt = 15 km/jam 7
Berdasarkan hasil perhitungan kecepatan rata-rata ruang pada tabel diatas terlihat bahwa kecepatan rata-rata kendaraan untuk pos pengamatan I sebesar 18,904 km/jam dan pos pengamatan II 17,527 km/jam. Diperbandingkan klasifikasi fungsional dan kecepatan rencana jalan maka jalan Nusantara Baru termasuk jalan kota tipe II kelas jalan III yang mana kecepatan yang diperkenankan antara 30 – 90 km/jam. 3. Kepadatan Lalu Lintas Untuk menghitung kepadatan lalu lintas digunakan persamaan (4,5) dengan contoh perhitungan sebagai berikut : Perhitungan untuk pos pengamatan hasil analisa pada hari Senin: Diketahui: q = 1703 u = 15 km/jam Maka kepadatan lalu lintas pada hari Senin untuk pos pengamatan adalah
Berdasarkan hasil perhitungan kepadatan lalu lintas memperlihatkan bahwa kepadatan lalu lintas untuk pos pengamatan I sebesar 68,05 smp/jam sedangkan untuk pos pengamatan II yaitu sebesar 44,53 smp/jam. Hal ini memperlihatkan bahwa pada pos pengamatan II lebih potensial untuk terjadi tundaan dibandingkan dengan pos pengamatan I. Berdasarkan hasil pengamatan pada pos pengamatan II ternyata mempunyai kecepatan gerak ruang yang lebih kecil dibandingkan dengan pos pengamatan I dalam menampung volume lalu lintas yang ada, sehingga hal ini dapat menyebabkan terjadinya suatu tundaan. 4. Komposisi Lalu Lintas Komposisi lalu lintas adalah untuk mengetahui prosentase masing-masing jenis kendaraan terhadap total kendaraan hasil pengamatan selama 11 jam. Analisa komposisi lalu lintas untuk pos pengamatan pada hari Senin adalah sebagai berikut: Diketahui: dari tabel data volume lalu lintas jumlah kendaraan ringan adalah 8652 dengan contoh perhitungan:
5. Kapasitas Jalan Analisa perhitungan kapasitas jalan untuk jalan dua jalur, dua arah. Standar karakteristik Geometrik “MKJI”. Nilai-nilai faktor yang berpengaruh pada kapasitas jalan H.E.A. Mokodompit ditentukan bahwa ruas jalan H.E.A. Mokodompit empat lajur dua arah tanpa median maka Kapasitas dasar Co =1500*4 = 6000 smp/jam. Faktor pengaruh lebar lajur (Fcw) jalan H.E.A. Mokodompit4 meter per lajur tipe jalan tidak terbagi maka Fcw = 1.09. Factor penyesuaian kapasitas pemisah arah jalan H.E.A. Mokodompitdengan lebar perlalur dengan ukuran yang sama maka Fcsp = 1.00. Faktor pengaruh hambatan samping berdasarkan lebar bahu jalan > 2 meter dengan kondisi daerah (perkantoran, berupa angkutan umum dan sebagainya) maka Fcsf = 1.00 (kelas hambatan samping sedang). Faktor penyesuaian ukuran kota dengan penduduk kota kendari 0,5-1,0 juta penduduk maka FCcs = 0.94 maka : C = Co x FCW x FCsp x FCsf x FCcs = 6000 x 1,09x 1.00 x 1.00x 0.94 = 6147,6 smp/jam
8
Berdasarkan hasil perhitungan akan besarnya kapasitas jalan yaitu sebesar 1686,48 SMP/jam, yang berarti bahwa semakin tinggi kapasitas suatu jalan akan semakin baik pula terhadap tingkat pelayanan jalan 6. Tingkat Pelayanan Jalan Dari hasil perhitungan, dapat diketahui tingkat pelayanan dari jalan Abdullah Silondae, yaitu perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan (q/c) sebagai berikut: Pada hari Senin:
Berdasarkan hasil perhitungan di atas yaitu perbandingan antara volume lalu lintas (q) dengan kapasitas jalan (c) maka ruas Jalan H.E.A. Mokodompit termasuk dalam tingkat pelayanan A. KESIMPULAN DAN SARAN KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisa pembahasan pada bab sebelumnya, maka dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Kapasitas pada HEA. Mokodompit untuk pos pengamatan sebesar 6147.6 smp/jam dimana lalu lintas rata-rata tersibuk terjadi pada hari Senin sebesar 1703 smp/jam. Dengan demikian kondisi dari HEA. Mokodompit masih dapat melayani arus lalu lintas yang berinteraksi pada jalan tersebut. 2. Dari hasil perhitungan tersebut, dengan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan (rasio q/c), menunjukkan bahwa tingkat pelayanan pada HEA. Mokodompit termasuk dalam tingkat Pelayanan A dengan nilai 0,227. SARAN Demi peningkatan kelancaran arus lalu lintas pada HEA. Mokodompit pada masa yang akan datang, maka disarankan beberapa hal sebagai berikut: 1. Perlu adanya pengaturan yang terkontrol terhadap kendaraan yang akan parkir seperti kendaraan berat pada badan HEA. Mokodompit agar pemakai jalan lain dapat menikmati kelancaran dan kenyamanan dalam berlalu lintas. 2. Untuk tindak lanjutnya perlu diadakan penelitian dari segi penggunaan badan jalan sebagai parkir kendaraan agar ruas jalan tersebut dapat dipakai secara optimal demi kelancaran dan kenyamanan lalu lintas. DAFTAR PUSTAKA Alamsyah, A. A., 2005, Rekayasa Lalu Lintas, UMM Press: Malang. Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat Jenderal Bina Marga: Jakarta. Hobbs, F.D., 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, edisi kedua, Gajah Mada University Press: Yogyakarta. Khisty., Lall., 2005, Dasar-dasar rekayasa Transportasi, edisi ketiga Penerbit Erlangga Jakarta Morlok, E. K., 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga: Jakarta.
9
