PENGARUH FAKTOR HUMAN ERROR DAN KONDISI INFRASTRUKTUR JALAN TERHADAP TERJADINYA KECELAKAAN DI JALAN TOL CIPALI

JURNAL DIGIT, Vol. 6 No.1 Mei 2016, pp.100~107 100

ISSN : 2088-589X

PENGARUH FAKTOR HUMAN ERROR DAN KONDISI INFRASTRUKTUR JALAN TERHADAP TERJADINYA KECELAKAAN DI JALAN TOL CIPALI Wiwiek Nurkomala Dewi1, Nurhayati2 Sekolah Tinggi Manajemen Informatika dan Komputer CIC Cirebon Jl.Kesambi 202, Kota Cirebon, JawaBarat.Tlp: (0231)220250. Email :[email protected], [email protected]

Abstrak Kecelakaan lalu lintas (lalin) di Indonesia umumnya terjadi karena kesalahan manusiannya (human error), seperti kecelakaan yang terjadi di Tol Cikampek-Palimanan (Cipali). Secara teknis Tol Cipali sudah memiliki kelayakan teknis yang sangat baik. Bentuk dan konstruksi jalan , kontur jalan yang lurus, tidak ada tikungan curam atau tanjakan landai membuat tol itu aman untuk dilalui. tetapi memerlukan konsentrasi yang tinggi bagi pengendara. , tetap hati-hati, waspada, dan dalam kondisi prima. Sebab, mayoritas jalur yang lurus juga secara psikologis justru berpotensi mengurangi kewaspadaan pengemudi. Dalam terkait banyaknya kecelakaan, diharapkan juga pengemudi lebih memerhatikan kondisi tubuhnya. Keberadaan rest area di jalan tol juga mesti dimanfaatkan untuk melepas kelelahan agar kondisi kembali prima. Hal lain beberapa permasalahan yang berkaitan dengan pengelolaan infrastruktur jalan, antara lain: kecelakaan lalu lintas kendaraan akibat defisiensi keselamatan infrastruktur jalan. Perancangan jaringan jalan meliputi detail geometrik, struktur perkerasan, dan harmonisasi fasilitas perlengkapan jalan. Jika hasil perancangan tidak diimplementasikan dengan tepat maka akan mengurangi aspek keselamatan jalan. Oleh karenanya penelitian ini mencoba untuk mengamati seberapa banyak pengaruh human error dan kondisi infrastruktur terhadap terjadinya kecelakaan di jalan tol Cipali. Dengan demikian ada peluang dari defisiensi infrastruktur jalan memberikan kontribusi terjadinya kecelakaan berkendaran. Dari Data hasil penelitian didapat dari responden pengguna jalan. Dengan pengolahan data kuantitatif menggunakan SPSS 20 maka dihasilkan kesimpulan dengan signifikansi 5% factor human error dan kondisi infrastuktur jalan secara bersama-sama berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan di tol cipali. Kata kunci : human error, kondisi infrastruktur, kecelakaan, SPSS 20

Abstract Traffic accidents (Traffic) in Indonesia generally occur because of errors manusiannya (human error), like an accident that occurred in Cikampek Toll-palimanan (Cipali). Technically Toll Cipali already have very good technical feasibility. The shape and construction of roads, the contours of a straight path, no corners or climb steep ramps to make the toll it's safe to pass. but require a high concentration for motorists. , Remain cautious, vigilant, and in excellent condition. Therefore, the majority of the straight lines is also psychologically it potentially reduces the alertness of the driver. In a related number of accidents, the driver is also expected to pay more attention to the condition of his body. The existence of the rest area on the highway should also be used to relieve fatigue in order to reprime condition. Another thing some of the problems related to the management of road infrastructure, among others: vehicle traffic accident caused by a deficiency of road infrastructure safety. The design of the road network includes geometric detail, pavement structure, and harmonization of road equipment facilities. If the results of the design is not implemented properly it will reduce the road safety aspects. Therefore, this study tries to observe how much the influence of human error and the condition of the infrastructure against accidents on cikampek-palimanan toll road. Thus there is a chance of a deficiency in the road infrastructure contributes berkendaran accidents. From the data obtained from the results of the study respondents road users. With quantitative data processing using SPSS 20, the conclusions to be drawn with a 5% significance factor of human error and the condition of road infrastructure jointly affect the occurrence of accidents at toll cipali.

Keywords: human error, infrastructure conditions, accidents, SPSS 20

JURNAL DIGIT Vol. 6, No. 1 Mei 2016:100-107

JURNAL DIGIT

1.

ISSN : 2088-589X

101

Pendahuluan

Dalam Undang-undang Lalu Lintas no 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan[1] didefinisikan sebagai gerak kendaraan dan orang di Ruang Lalu Lintas Jalan. Sedangkan Ruang Lalu Lintas Jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah kendaraan, orang, dan/atau barang yang berupa Jalan dan fasilitas pendukung. Bagaimana cara mengendalikan pergerakan orang dan atau kendaraan agar bisa berjalan dengan lancar dan aman diperlukan perangkat peraturan perundangan , sebagai dasar dalam hal ini Undangundang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang mengatur hal-hal antara lain : instansi yang membina, penyelenggaraan, jaringan prasarana, ketentuan tentang kendaraan yang digunakan, pengemudi yang mengemudikan kendaraan itu, ketentuan tentang tata cara berlalu lintas, ketentuan tentang keselamatan dan keamanan dalam berlalu lintas, ketentuan untuk mengurangi pencemaran lingkungan, perlakuan khusus yang diperlukan untuk penyandang cacat, manusia lanjut usia, wanita hamil, dan orang sakit, sistem informasi dan komunikasi lalu lintas, penyidikan dan peningkatan pelanggaran lalu lintas serta ketentuan pidana dan sanksi yang dikenakan terhadap pelanggaran ketentuan lalu lintas. Faktor Penyebab Kecelakaan Menurut catatan disebabkan karena pengemudi mengantuk, pengemudi terlalu ngebut, menabrak celeng atau babi hutan. Minimnya tempat istirahat dan SPBU. Fasilitas toilet kurang. Jalan terlalu landai. Kurangnya marka dan penerangan jalan. Sebagian jalan belum diaspal. Yang satu mempersoalkan kekurangan infrastruktur dan fasilitas pelayanan, sedangkan lainnya justru menekankan pada aspek perilaku dan psikologi pengemudi bila berkendara di tol Cipali. Memang, kedua hal saling bertalian dalam mewujudkan keamanan dan kenyamanan berkendara. Kelengkapan infrastruktur jelas sesuatu yang teramat perlu. Mulai dari rest area, SPBU, toilet, tempat beribadah, gerai makanan, hingga ketersediaan Automatic Teller Machine (ATM) untuk urusan keuangan. Belum lagi, lampu penerangan jalan, rambu dan marka jalan, pengerasan jalan, serta fasilitas pendukung lain, seperti mobil derek, ambulance, kesiagaan rumah sakit, petugas keamanan, gerbang ticketing dan lainnya. Tapi, semua itu tetap menjadi kurang berarti, apabila perilaku dan psikologi pengemudi tidak mendukung kenyamanan maupun keamanan selama di tol Cipali. 2.

KAJIAN PUSTAKA

Kecelakaan Lalu Lintas Umumnya karena HumanError Kecelakaan lalu lintas (lalin) di Indonesia umumnya terjadi karena kesalahan manusiannya (human error), seperti kecelakaan yang terjadi di Tol Cikampek-Palimanan (Cipali). Pengamat transportasi dari Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Ellen Tangkudung, mengatakan kecelakaan di Tol Cipali diduga karena factor human error. Praktisi transportasi dari Universitas Indonesia ini juga mengatakan, secara teknis Tol Cipali sudah memiliki kelayakan teknis yang sangat baik. Bentuk dan konstruksi jalan juga dianggap tidak membahayakan pengguna tol.. Kontur jalan yang lurus, tidak ada tikungan curam atau tanjakan landai membuat tol itu aman untuk dilalui. Hanya saja, kondisi memang memerlukan konsentrasi yang tinggi bagi pengendara. Namun demikian, Ellen mengatakan para pengemudi di ruas tol ini harus tetap hati-hati, waspada, dan dalam kondisi prima. Sebab, mayoritas jalur yang lurus juga secara psikologis justru berpotensi mengurangi kewaspadaan pengemudi. Kondisi yang fit disebutnya berpengaruh pada tingkat konsentrasi saat berkendara. Dalam Terkait banyaknya kecelakaan, Ellen berharap bahwa pengemudi lebih memerhatikan kondisi tubuhnya. Keberadaan rest area di jalan tol juga mesti dimanfaatkan untuk melepas kelelahan agar kondisi kembali prima. Menurut Duta Safety Riding Indonesia dalam rangka mendukung kampanye FIA dan UNESCO untuk mengurangi kecelakaan lalu-lintas sampai dengan 50% pada tahun 2020 ini, manajemen waktu dalam berkendara di tol Cipali harus diberlakukan. Antara lain, memanfaatkan rest area yang ada, dengan sebaikbaiknya. Menurut Rifat Sungkar, Duta Safety Riding Indonesia. “Dengan time management” yang baik, kita didalam perjalanan tidak merasa tergesa-gesa. Dan tanpa merasa tergesa-gesa, maka secara otomatis kita akan menurunkan tingkat resiko kita selama perjalanan. Jalan tol Cipali dikenal sebagai tol paling panjang yang ada di Indonesia dengan sepanjang 116 km. Dalam rangka menikmati perjalanan, di jalan tol Cipali ini ada delapan rest area, dan beberapa SPBU yang tersedia. Sebagai manusia biasa, tentunya kita punya keterbatasan terhadap fisik. Karenanya disarankan, setiap dua sampai tiga jam sekali, manfaatkanlah fasilitas rest area yang ada di jalan tol. Ketika ingin beribadah, makan, dan isi bensin, semua ada di rest area. Satu hal lagi, disarankan bensin cukup lebih dari tiga perempat, secara psikologi pengemudi akan terganggu jika melihat jarum penunjuk bensin sudah dibawah ,karena itu akan sangat membantu pengendara merasa nyaman selama perjalanan, tol Cipali memang memperpendek jarak, memangkas waktu, dan menghemat biaya bagi pengendara yang menuju ke arah

pengaruh faktor human error dan kondisi infrastruktur jalan terhadap terjadinya kecelakaan di jalan tol cipali (Wiwiek Nurkomala Dewi, Nurhayati)

JURNAL DIGIT, Vol. 6 No.1 Mei 2016, pp.100~107 ISSN : 2088-589X

102

Pantura. Teknologi hebat dipergunakan untuk membangunnya, termasuk membelah bukit. Jalan tol Cipali Namun dengan pembangunannya banyak teknologi-teknologi yang dipakai demi kemudahan para penggunanya. Salah satu hal yang membuat jalan tol ini berjarak lebih pendek dibandingkan dengan jarak aslinya adalah pemakaian teknologi pembangunan jembatan yang menghubungkan berbagai kontur tanah yang ada di sekitar. Kemudian, kontraktornya juga berpikir untuk membelah bukit, agar jaraknya lebih pendek lagi. Salah satu teknologi yang dipakai adalah dengan menahan bukit tersebut agar bisa dibelah tengahnya untuk dibuat jalan tol. Rambu lalu-lintas dari arah gerbang Palimanan, dengan latarbelakang pemandangan hamparan sawah menghijau dengan pegunungan di kejauhan, tol Cipali ini baru, jalanannya juga ada di tengah-tengah lahan terbuka. Konsekuensinya, banyak sekali hembusan angin yang tidak bisa terdeteksi dari mana arah datangnya. Semakin tinggi kendaraan, semakin waspada melaju. Karena, hentakan angin dari samping atau cross wind bisa berbahaya sekali ketika mengemudi. Selalu waspada, fokus ke depan. Insya Allah selamat sampai tujuan, dan selamat menikmati perjalanan di tol Cipali, Menurut Rifat juga, ada dua jenis karakter permukaan jalan di tol Cipali, yakni semen atau beton, dan aspal. Ini adalah dua karakter yang berbeda. Ketika melintas di jalan beton, tentu noise-nya lebih tinggi, jalanan lebih bumpy dan pengemudi selalu aware. Tapi ketika masuk di jalan yang beraspal, maka jalannya jauh lebih smooth, noise rendah, dan sangat nyaman didalam kendaraan, Rifat juga mengatakan, sebanyak 70% kecelakaan yang terjadi di tol Cipali adalah kecelakaan tunggal, yang disebabkan karena kelalaian driver. Kelalaian ini disebabkan juga, mungkin karena jalan yang terlalu baik, sehingga driver lengah. Mungkin juga karena jalanan yang terlalu smooth, sehingga menimbulkan kantuk, atau karena alasan kelalaian lainnya. Selain itu, yang juga harus diperhatikan adalah, karena jalan yang mulus dan lebih smooth, maka membuat orang jadi memacu kendaraan lebih kencang. Atau, melebihi batas minimum kecepatan yang dianjurkan yakni 60 km per jam, dan maksimum 100 km per jam. Ini yang harus sangat, sangat diperhatikan. Gerbang tol Palimanan Kondisi Infrastruktur Jalan Keselamatan Infrastruktur Jalan secara kuantitatif dan kualitatif berdasarkan hasil ukur defisiensi keselamatan di lapangan agar menjadi model evaluasi bagi auditor jalan. Hasil audit keselamatan jalan menunjukkan bahwa beberapa bagian fasilitas jalan berada dalam kategori “bahaya” dan atau “sangat berbahaya”, yang harus segera diperbaiki untuk memperkecil potensi terjadinya kecelakaan, yaitu: (1) aspek geometrik yang meliputi jarak pandang menyiap, posisi elevasi bahu jalan terhadap elevasi tepi perkerasan, radius tikungan; (2) aspek perkerasan yang meliputi kerusakan berupa alur bekas roda kendaraan; (3) aspek harmonisasi yang meliputi rambu batas kecepatan di tikungan, lampu penerangan jalan, dan sinyal sebelum masuk tikungan. Namun, dibalik manfaat besar yang diperoleh, ternyata muncul beberapa permasalahan yang berkaitan dengan pengelolaan infrastruktur jalan, antara lain: (1) kecelakaan lalu lintas kendaraan akibat defisiensi keselamatan infrastruktur jalan; dan (2) polusi dan kebisingan yang dirasakan oleh pengguna jalan akibat kemacetan yang berkepanjangan. Pengalaman yang dimiliki oleh negara maju dalam mengatasi defisiensi keselamatan jalan seringkali tidak diterapkan di Indonesia karena hampir 92% terjadinya kecelakaan disebabkan oleh faktor manusia, 5% oleh faktor kendaraan dan 3% oleh faktor infrastruktur jalan dan lingkungannya. Sementara itu, Fuller (2005) dalam Mulyono (2008.c; 2009) menyimpulkan bahwa interaksi antara manusia dan kondisi permukaan jalan memberikan kontribusi hampir 35% terhadap terjadinya kecelakaan di jalan raya (Treat, et al., 1977) yang kemudian berkurang menjadi 24% (Austroads, 2002). Penanganan defisiensi infrastruktur keselamatan jalan raya di Indonesia dilakukan oleh 2 (dua) lembaga pemerintah, yaitu Ditjen Bina Marga dan Ditjen Perhubungan Darat. Sebagai pihak penyelenggara dan pengelola jalan, Ditjen Bina Marga memiliki wewenang dan tanggung jawab pokok dalam merencanakan desain jalan sesuai standar dan memperbaiki lokasi rawan kecelakaan. Ditjen Perhubungan Darat memiliki tanggung jawab untuk merencanakan dan melaksanakan harmonisasi rambu atau petunjuk keselamatan jalan terhadap fungsi jalan. Kedua lembaga pemerintah tersebut dalam prakteknya di lapangan belum terintegrasi secara optimal, misalnya: (1) sering dijumpai tidak adanya rambu batasan batasan kecepatan pada tikungan jalan yang disesuaikan dengan fungsi jalan; dan (2) keterlambatan penanganan rambu dan marka pada permukaan perkerasan baru maupun jalan yang rusak secara struktural. Kondisi tersebut menggambarkan bahwa untuk meminimalkan defisiensi keselamatan infrastruktur jalan, maka ada 3 (tiga) aspek penting yang harus dipenuhi, yaitu: forgiving road environment, self-explaining road, self-regulating road (Ditjen Bina Marga, 2006; 2007.a & Mulyono, et al., 2008; 2009). Oleh karenanya, beberapa upaya penting yang harus segera dilakukan untuk meminimalkan defisiensi keselamatan infrastruktur jalan eksisting yang melayani lalu lintas kendaraan adalah audit defisiensi keselamatan infrastruktur jalan berdasarkan data kecelakaan serta pengukuran langsung di lapangan terhadap penyimpangan geometrik dan jarak pandang, kondisi kerusakan perkerasan, dan ketidakharmonisan fasilitas perlengkapan jalan terhadap fungsi jalan.


JURNAL DIGIT

ISSN : 2088-589X

103

Secara umum, keselamatan infrastruktur jalan dapat diartikan sebagai upaya dalam menanggulangi kecelakaan yang terjadi di jalan raya (road crash), yang tidak hanya disebabkan oleh faktor kondisi kendaraan maupun pengemudi, namun disebabkan pula oleh banyak faktor, antara lain: (1) kondisi alam (cuaca); (2) desain ruas jalan (alinyemen vertikal dan horizontal); (3) jarak pandang pengemudi; (3) kondisi kerusakan perkerasan; (4) kelengkapan rambu atau petunjuk jalan; (5) pengaruh budaya dan pendidikan masyarakat sekitar jalan; dan (6) bahkan peraturan / kebijakan lokal yang berlaku, dapat secara tidak langsung memicu terjadinya kecelakaan di jalan raya, misalnya penetapan lokasi sekolah dasar di tepi jalan arteri (Mulyono dkk, 2009) Hasil penelitian yang lebih baru tidak hanya memfokuskan pada kesalahan manusia sebagai faktor utama penyebab kecelakaan lalu lintas. Pemikiran ini didasari bahwa kesalahan manusia lebih banyak dipicu oleh kondisi sistem lalu lintas dan jalan raya yang pada saat-saat tertentu tidak dapat diantisipasi oleh pengguna jalan. Secara statistik, jalan jarang disalahkan sebagai faktor penyebab. Berbagai analisis atas lokasi kejadian kecelakaan menunjukkan bahwa kesalahan manusia lebih banyak terjadi pada tipe-tipe geometrik jalan tertentu. Bahkan dalam kasus kecepatan tinggi yang sering dianggap sebagai penyebab langsung terjadinya kecelakaan, didapat kenyataan bahwa kecepatan tersebut dipicu secara jelas oleh tipe-tipe lokasi tertentu (Weller, et al., 2006). Bahkan OECD (1999) telah sampai pada kesimpulan bahwa sistem jaringan jalan luar kota memiliki karakteristik inheren yang secara signifikan berkontribusi terhadap tingginya resiko dan angka kecelakaan. Berkaitan dengan hal tersebut, Rasmussen (1987) menyimpulkan bahwa untuk meningkatkan keselamatan maka sudut pandang yang lebih bermanfaat adalah dengan menggambarkan kesalahan-kesalahan manusia sebagai kejadian ketidaksesuaian antara manusia dengan mesin kendaraan atau manusia dengan tugasnya. Apabila ketidaksesuaian ini sering terjadi atau terjadi secara sistematik, maka kemungkinan besar penyebabnya adalah kesalahan desain jalan. Lebih jauh dikatakan, Vol. 16 No. 3 Desember 2009 165 Mulyono, dkk. analisis atas laporan kecelakaan mengesankan bahwa aksi manusia dikategorikan sebagai kesalahan karena perbuatan itu dilakukan di dalam lingkungan yang ’tidak ramah’ atau ’kejam’ dikatakan sebagai lingkungan yang ’tidak ramah’, karena hampir tidak pernah tersedia kemungkinan bagi seseorang untuk memperbaiki efek dari kekurangsesuaian kinerjanya sebelum dia menerima akibat yang tidak diinginkan (Rasmussen, 1987). Berdasarkan sudut pandang ini, maka masalah keselamatan lalu lintas bukan lagi masalah kesalahan pengemudi ataupun pengguna jalan, namun lebih pada kesalahan sistem lalu lintas (termasuk infrastruktur jalan) yang memicu terjadinya kesalahan-kesalahan manusia tersebut. Hal tersebut juga didukung hasil penelitian Mulyono,et al.(2008) yang menyimpulkan bahwa tanggung jawab yang lebih besar kini berada pada pundak para penyelenggara jalan yaitu perencana sistem jalan raya dan pengatur sistem lalu lintas yang harus mampu menciptakan indikator kuantitatif dalam monitoring dan evaluasi beberapa defisiensi keselamatan akibat penyimpangan standar teknis yaitu geometrik, perkerasan dan harmonisasi perlengkapan jalan sehingga dapat menetapkan kategori potensi kecelakaan pada lokasi jalan tertentu. 3.

Metodologi Penelitian

Metodologi Penelitian Undang-undang Republik Indonesia nomor 38 tahun 2004 tentang Jalan, telah mensyaratkan penyelenggaraan jalan harus memenuhi aspek keselamatan, kenyamanan, keamanan, dan kekuatan (mutu) agar diperoleh umur pelayanan yang mendekati umur perencanaan sehingga akan didapatkan efektivitas dan efisiensi biaya pembangunan dan pemeliharaannya. Salah satu aspek yang perlu untuk diteliti lebih detail adalah sejauhmana jaringan jalan memberikan perlindungan nyawa pengguna, artinya apakah jaringan jalan yang sudah beroperasi selama ini telah memenuhi jalan berkeselamatan. Perancangan jaringan jalan meliputi detail geometrik, struktur perkerasan, dan harmonisasi fasilitas perlengkapan jalan. Perancangan ini diturunkan dari teori-teori keselamatan, artinya jika hasil perancangan tidak diimplementasikan dengan tepat maka akan mengurangi aspek keselamatan jalan. Oleh karenanya penelitian ini mencoba untuk mengamati seberapa banyak pengaruh human error dan kondisi infrastruktur terhadap terjadinya kecelakaan di jalan tol Cipali. Dengan demikian ada peluang dari defisiensi infrastruktur jalan memberikan kontribusi terjadinya kecelakaan berkendaran.



ISSN : 2088-589X

1.

FAKTOR HUMAN ERROR (X1)

TERJADINYA KECELAKAAN DI JALAN TOL CIPALI (Y)

KONDISI INFRASTRUKTUR JALAN (X2)

4.

Gambar 1. pengaruh human error dan kondisi infrastruktur terhadap terjadinya kecelakaan di jalan tol Mekanisme Kegiatan Penelitian PERUMUSAN MASALAH HIPOTESI S PENGUMPULAN

VALIDASI & REABILITY KUESIONER

KUESIONER

SURVEY

PENGAMBILAN DATA KUESIONER TERHADAP PENGGUNA JALAN TOL

MENGOLAH DATA (METODA STATISTIK) DENGAN SPSS 20 ANALISA HASIL PENGOLAHAN DATA DAN KESIMPULAN

Gambar 2. Mekanisme Kegiatan Penelitian 5.

Hasil dan Pembahasan

Data hasil penelitian didapat dari responden pengguna jalan. Dengan pengolahan data kuantitatif menggunakan SPSS 20 maka dihasilkan sebagai berikut: Tabel 1. Descriptive Statistics Mean

Std. Deviation

N

TerjadinyaKecelakaanY

17.45

4.913

55

Faktor Human Error (X1)

5.95

2.345

55

Kondisi Infrastuktur Jalan (X2)

5.15

1.508

55

Cronbach's Alpha X1.

748

Cronbach's Alpha X2.

756


Cronbach's Alpha Y.

828

JURNAL DIGIT

105

ISSN : 2088-589X

Tabel 2. Correlations

Pearson Correlation

TerjadinyaKec

Faktor Human

Kondisi Infrastuktur

elakaanY

Error (X1)

Jalan (X2)


1.000

.920

.476


.920

1.000

.500


.476

.500

1.000

.

.000

.000


.000

.

.000


.000

.000

.


55

55

55


55

55

55


55

55

55

TerjadinyaKecelakaanY Sig. (1-tailed)

N

Tabel 3. Model Summaryb Model

R

R Square

Adjusted R

Std. Error of the

Square

Estimate

Change Statistics R Square

F Change

df1

Durbindf2

Sig. F Change

Watson

Change 1

a

.920

.847

.841

1.959

.847

143.845

2

52

.000

a. Predictors: (Constant), Kondisi Infrastuktur Jalan (X2), Faktor Human Error (X1) b. Dependent Variable: TerjadinyaKecelakaanY Dari output di atas pada tabel Model Summary diperoleh nilai koefisien determinasi Rsquared = 0,847 yang berarti sekitar 84,7% variasi sampel factor human error dan kondisi infrastuktur jalan dapat menjelaskan variasi variabel kecelakaan di tol cipali. Nilai ini merupakan nilai yang tinggi dan mencerminkan terjadinya hubungan kuat antara variabel bebas factor human error dan kondisi inrastuktur jalan dan variabel tak bebas kecelakaan di tol cipali. Nilai Adjusted Rsquared pun menunjukkan nilai yang tinggi yaitu 0,841, hal ini berarti 84,1% variasi dari variabel independen, sedangkan sisanya (100%-84,1%= 15,9%) dijelaskan oleh sebab-sebab yang lain di luar model. Nilai ini sama-sama boleh digunakan dengan Rsquared. Jika kita ingin menggeneralisasikannya ke populasi dan responden yang dipilih acak maka kita gunakan Adjusted Rsquare dan jika sampel tidak acak kita gunakan sebaiknya Rsquared. Nilai keduanya akan mendekati nilai yang sama jika sampel yang diambil berukuran besar. Tabel. 4 ANOVAa Model

Sum of Squares Regression

1104.075

df

Mean Square 2

552.038

F 143.845

Sig. .000b

1

Residual 199.561 52 3.838 Total 1303.636 54 a. Dependent Variable: TerjadinyaKecelakaanY b. Predictors: (Constant), Kondisi Infrastuktur Jalan (X2), Faktor Human Error (X1)


2.332


ISSN : 2088-589X

Tabel ANOVA di atas adalah salah satu untuk menguji ketepatan model. Apakah variabel bebas secara bersama-sama mempengaruhi variabel tak bebas. Kita menggunakan uji F. Hipotesis Uji : Ho : b1 = b2 = 0 ; Ha : Terdapat bi ≠ 0 dengan i = 1 dan 2 Taraf Signifikansi : Pilih nilai α = 5% Daerah Kritis : Dengan nilai signifikansi 5%, derajat bebas pembilang dk = 2 dan derajat bebas penyebut df = n-k-1 = 55-2-1 = 52, maka diperoleh F-tabel = 3.77 Statistik Uji : Diperoleh F-hitung = 143.845 dan nilai p-value = 0,000 Keputusan : Nilai t-hitung = 143.845> F-tabel = 3.77 atau nilai p-value = 0,000 < 0,05. Jadi Ho ditolak dan Ha diterima. Kesimpulan analisis : Dari uji ANOVA atau F test di dapat nilai F sebesar 143.845 dengan probabilitas 0.000. Dengan signifikansi 5% (=0.05) factor human error dan kondisi infrastuktur jalan secara bersama-sama berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan di tol cipali. Tabel 5. Coefficientsa Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients

Model

B (Constant)

Std. Error

5.768

Faktor Human Error 1.906 (X1) Kondisi Infrastuktur .069 Jalan (X2) a. Dependent Variable: TerjadinyaKecelakaanY 1

t

Sig.

Beta

95.0% Confidence Interval for B Lower Bound

.981

5.880

.000

3.799

7.736

.131

.910

14.520

.000

1.643

2.170

.204

.021

.337

.737

-.341

.478

Pada kolom Coefficients diperoleh nilai koefisien/parameter regresi linear berganda a = 5.768, b1 = 1.906 dan b2 = 0.069. Sehingga persamaan regresi yang diperoleh adalah : Y' = 5.768, + 1.906 X1 .+ 0.69X2 Dan untuk uji-t diambil dari kolom t dan sig. pada variabel factor human error dan kondisi infrastuktur jalan. Tabel ini berguna untuk pengujian parameter secara parsial, apakah variabel bebas secara terpisah berpengaruh signifikan terhadap variabel tak bebas. a. Uji parameter b1 Hipotesis Uji : Ho : b1 = 0 dan Ha : b1 ≠ 0 ; dengan taraf signifikansi : Pilih nilai α = 5% Daerah Kritis : Dengan nilai signifikansi 5% dan derajat bebas df = n-3 = 55-3 = 52, maka diperoleh t-tabel = 2.00 Statistik Uji : Diperoleh t-hitung = 5.880 dan nilai p-value = 0,000 Keputusan : Nilai t-hitung 14.520 > t-tabel = 2,00 atau nilai p-value = 0,000 > 0,05. Jadi Ho ditolak dan Ha diterima. Kesimpulan : Dengan signifikansi 5% ternyata factor human error berpengaruh terhadap kecelakaan di tol cipali tersebut. b. Uji parameter b2 Hipotesis Uji : Ho : b2 = 0 dan Ha : b2 ≠ 0 ; taraf signifikansi : Pilih nilai α = 5% Daerah Kritis : Dengan nilai signifikansi 5% dan derajat bebas df = n-3 = 55-3 = 52, maka diperoleh t-tabel = 2,00. Statistik Uji : Diperoleh t-hitung = 0.337 dan nilai p-value = 0,737 Keputusan : Nilai t-hitung = 0.337 < t-tabel = 2,00 atau nilai p-value = 0,737 > 0,05. Jadi Ho diterima dan Ha ditolak. Kesimpulan analisis: Dengan signifikansi 5% ternyata kondisi infrastuktur jalan dengan p-value 0,737 jauh diatas 0.05, berarti tidak signifikan atau tidak berpengaruh terhadap kecelakaan di tol cipali tersebut.


Upper Bound

JURNAL DIGIT

ISSN : 2088-589X

107

KESIMPULAN Dari hasil pengolahan data , ddidapatlah kesimpulan dengan signifikansi 5% factor human error dan kondisi infrastuktur jalan secara bersama-sama berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan di tol cipali dengan nilai hubungan 0,920 (= 92%) dan tergolong nilai pengaruh yang sangat tinggi.

Daftar Pustaka [1.] Wikibuku bahasa Indonesia, Manajemen Lalu Lintas/Definisi Lalu Lintas, sumber buku teks bebas; hhtps://id.wikibook.org/wiki/manajemen_lalu_lintas/definisi_lalu_lintas#cite_note-1 [2.] Wikibuku bahasa Indonesia, Kecelakaan Lalu Lintas Umumnya karena HumanError, Senin, 7 Desember 2015 − 08:44 WIB [3.] Agus Taufik Mulyono, Berlian Kushari, Audit Keselamatan Infrastruktur jalan (Studi kasus Jalan Nasional KM 78 – KM 79 Jalan Pantura Jawa Kabupaten Batang) ; Jurnal Teknik Sipil. ISSN 0853-2982, Vol.16 No.3 Desember 2009 [4.] Imam Ghozali, Aplikasi Analisis Multivariate dengan Program SPSS, Semarang ; FE.UNDIP : 2005 [5.] Ridwan, Dasar-Dasar Statistika 2, Bandung : ALFABETA, 2003 [6.] Sudjana, Metoda Statistika Edisi ke 6, Bandung :TARSITO, 1996 [7.] Wahana Komputer, 10 M0del Penelitian dan Pengolahannya dengan SPSS , Yogyakarta : ANDI, 2006 [8.] Donald R. Cooper, Pamela S. Schindler , Business Research Methods eight edition , Yogyakarta : McGraw-Hill Irwin , 2003 [9.] Sri Rahayu. SPSS versi 12.00 dalam Riset Pemasaran, Bandung, ALFABETA,2005 [10.] Singgih Santoso, Buku Latihan SPSS Statistik Parametrik, Jakarta, Elex Media Komputindo Kelompok Gramedia, 2000


PENGARUH FAKTOR HUMAN ERROR DAN KONDISI INFRASTRUKTUR JALAN TERHADAP TERJADINYA KECELAKAAN DI JALAN TOL CIPALI

Recommend Documents