PEMERINTAH KOTA DEPOK

PEMERINTAH KOTA DEPOK BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN DAERAH

Jl. Margonda Raya No. 54 Telp. 021 775 9869, 021 7776134 Depok 16423

RINGKASAN EKSEKUTIF

Disampaikan oleh :

Komplek Villa Cibubur Indah Blok V-2/22 Cibubur, Jakarta 13720 Telp. 021 8734684, Fax. 021 8732068. E-mail : [email protected]

RINGKASAN EKSEKUTIF

Pekerjaan Jasa Konsultansi :

KAJIAN DAMPAK PENINGKATAN FREKUENSI KERETA API TERHADAP PERGERAKAN MASYARAKAT

Desember 2013

Disampaikan oleh :

Kajian Dampak Peningkatan Frekuensi Kereta Api Terhadap Pergerakan Masyarakat

Ringkasan Eksekutif

DAFTAR ISI Daftar Isi Daftar Tabel Daftar Gambar BAB I

PENDAHULUAN ............................................................................................... 1-1 1.1. Latar Belakang ................................................................................................. 1-1 1.2. Maksud dan Tujuan Pekerjaan .......................................................................... 1-3 1.3. Sasaran ........................................................................................................... 1-3 1.4. Ruang Lingkup Pekerjaan ................................................................................. 1-3

BAB II

RANGKUMAN HASIL PENGUMPULAN DATA ...................................................... 2-1 2.1. Data Sekunder ................................................................................................ 2-1 2.1.1. Tata Ruang dan Pola Pergerakan Masyarakat Kota Depok ....................... 2-1 2.1.2. Sistem Transportasi Kota Depok ............................................................ 2-10 2.1.3. Jaringan Transportasi Kereta Api ............................................................ 2-23 2.2. Data Primer .................................................................................................... 2-25 2.2.1. Hasil Survey Inventarisasi Perlintasan Sebidang KA ................................. 2-26 2.2.2. Hasil Survey Arus Lalu – Lintas Sekitar Perlintasan Sebidang KA .............. 2-26 2.2.3. Hasil Survey Panjang Antrian Sekitar Perlintasan Sebidang KA ................. 2-27 2.2.4. Hasil Survey Inventarisasi Kondisi Lima Stasiun KA di Depok ................... 2-30

BAB III ANALISIS ........................................................................................................ 3-1 3.1. Kebutuhan Sistem Transportasi

Berdasarkan Pola Pergerakan Masyarakat Kota Depok ............................... 3-1 3.1.1. Sebaran Permukiman Sebagai Pusat Bangkitan Pergerakan .............. 3-1 3.1.2. Pusat Pelayanan Kegiatan Kota Sebagai Pusat Tarikan Pergerakan 3-3 3.1.3. Pola Pergerakan .................................................................................. 3-5 3.1.4. Peluang Pengembangan Transit Oriented Development .................... 3-7 3.2. Kebutuhan Sistem Jaringan Jalan Kota Depok ............................................. 3-9 3.2.1. Perhitungan Volume Lalu – Lintas Dalam smp .................................... 3-9 3.2.2. Analisa dan Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ............... 3-9

PT. Multi Area Desentralisasi Pembangunan

i


Ringkasan Eksekutif

3.2.3. Kebutuhan Sistem Jaringan Jalan Di Lokasi Tinjauan ......................... 3-12 3.3. Kebutuhan Sistem Angkutan Umum .................................................................. 3-12 3.3.1. Rencana Umum Jaringan Angkutan Massal

Pada Kawasan Perkotaan Jabodetabek (PM No.54 Tahun 2013) ...... 3-12

3.3.2. Kebutuhan Sistem Angkutan Umum Berdasarkan Pola Pergerakan Penumpang Kota Depok ......................................... 3-15 3.3.3. Potensi Tarikan Penumpang Dari Peningkatan Layanan KA .............. 3-16

BAB IV

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ................................................................. 4-1 4.1. Kesimpulan .......................................................................................................................4-1 4.2. Rekomendasi Sistem Jaringan Jalan Kota Depok .................................................4-6 4.3. Rekomendasi Sistem Angkutan Umum Kota Depok ................................................4-9


ii


Ringkasan Eksekutif

DAFTAR TABEL Tabel 1.1

Jumlah Perlintasan Sebidang antara Jalan Raya dan Rel Kereta Api di Indonesia ............................................................................. 1-2

Tabel 2.1

Hierarkhi Pusat Pelayanan Kota Depok 2011-2031 ........................................... 2-2

Tabel 2.2

Rencana Fungsi Jalan di sekitar Jalur KA Kota Depok ...................................... 2-3

Tabel 2.3

Rencana Pembangunan Jalan Baru Di sekitar Jalur KA Kota Depok .................... 2-3

Tabel 2.4

Peningkatan Kapasitas Jalan Di sekitar Jalur KA Kota Depok ............................. 2-5

Tabel 2.5

Rencana Peningkatan Kinerja Simpang Tidak Sebidang Di Sekitar Jalur KA Kota Depok ........................................................................ 2-5

Tabel 2.6

Kecamatan dan Kelurahan Sepanjang Jalur KA Kota Depok .............................. 2-6

Tabel 2.7

Penggunaan Lahan Eksisting Kelurahan sepanjang Jalur KA Kota Depok 2012 .............................................................. 2-7

Tabel 2.8

Jumlah Penduduk Kelurahan Di sekitar Jalur KA Kota Depok 2012 .................... 2-7

Tabel 2.9

Proyeksi Jumlah Penduduk Kelurahan Di sekitar Jalur KA Kota Depok 2031 ....... 2-8

Tabel 2.10

Data Ruas Jalan Fungsi dan Statusnya ............................................................ 2-13

Tabel 2.11

Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan, Kondisi Jalan Dan Kelas Jalan Di Kota Depok Tahun 2012 ............................................................................. 2-16

Tabel 2.12

Usulan Pelebaran Jalan (2007-2011) pada Tatralok .......................................... 2-17

Tabel 2.13

Usulan Pembangunan Jalan Baru (2007-2011) pada Tatralok ............................ 2-17

Tabel 2.14

Usulan Peningkatan Kapasitas Simpang Sebidang (2007-2011) pada Tatralok .... 2-18

Tabel 2.15

Usulan Pembangunan Simpang Tidak Sebidang (2007-2011) pada Tatralok ....... 2-18

Tabel 2.16


Tabel 2.17


Tabel 2.18

Usulan Pembangunan Simpang Tidak Sebidang (20117-2016) pada Tatralok ..... 2-19

Tabel 2.19


Tabel 2.20


Tabel 2.21

Daftar Trayek Angkutan Umum Dalam Kota Depok Tahun 2012 ........................ 2-20

Tabel 2.22

Komposisi Lalu Lintas Pada Lokasi Jalan Gerbang Kota Depok ........................... 2-22

Tabel 2.23

Kinerja Lalu Lintas Jaringan Jalan Kota Depok ................................................. 2-22

Tabel 2.24

Daftar Rekapitulasi Panjang Antrian di Daerah Studi ......................................... 2-28

Tabel 2.25

Lima Stasiun Kota Depok ................................................................................ 2-30

Tabel 3.1

Proyeksi Jumlah Penduduk Kelurahan di Sekitar Jalur KA Kota Depok 2031 ........ 3-1

Tabel 3.2

Hierarki Pusat Pelayanan Kota Depok 2011-2031 .............................................. 3-3

Tabel 3.3

Kecenderungan Orientasi Pola Pergerakan Masyarakat ke Pusat Pelayanan Kota Depok ................................................................................................... 3-5

Tabel 3.4

Lokasi Peluang Pengembangan TOD di Sekitar Stasiun Kota Depok ................... 3-7

Tabel 3.5

Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Ruas Jalan


iii


Ringkasan Eksekutif

Pada Lokasi Persimpangan KA Dewi Sartika, Stasiun Citayam dan Bojong Gede – Lapangan Siaga ................................................................. 3-10 Tabel 3.6

Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Pada Simpang Tak Bersinyal Di Persimpangan KA Rawa Geni ...................................................................... 3-11

Tabel 3.7

Prakiraan Jumla Penumpang Per Hari Tiap Stasiun Depok ................................ 3-17

Tabel 4.1

Matrik Rekomendasi Penanganan Sistem Jaringan Jalan ............................ 4-8

Tabel 4.2

Rencana Pembangunan dan Peningkatan Sub Terminal Kota Depok ................... 4-10

Tabel 4.3

Prakiraan Rencana Trayek Sistem Angkutan Massal Jabodetabek ....................... 4-10

Tabel 4.4

Proporsi Tarikan Penumpang Dari Fasilitas Park and Ride di beberapa Kota Amerika.......................................................................................................... 4-11

Tabel 4.5

Estimasi Kasar Kapasitas Park and Ride Kota Depok .......................................... 4-12

Tabel 4.6

Matriks Rekomendasi Penanganan Sistem Angkutan Umum ...................... 4-14


iv


Ringkasan Eksekutif

DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1

Peta Rencana Struktur Ruang Kota Depok ....................................................... 2-4

Gambar 2.2

Peta Rencana Pola Ruang ............................................................................... 2-9

Gambar 2.3

Pola Jaringan Jalan kota Depok ....................................................................... 2-11

Gambar 2.4

Sistem Jaringan Jalan kota Depok ................................................................... 2-15

Gambar 2.5

Peta Rute KRL Jabodetabek ............................................................................ 2-23

Gambar 2.6

Proporsi Perjalanan KRL Jabodetabek .............................................................. 2-24

Gambar 2.7

Grafik Jumlah Penumpang KA Kota Depok 5 Tahun Terakhir ............................. 2-25

Gambar 3.1

Peta Rencana Pola Ruang ............................................................................... 3-2

Gambar 3.2

Peta Rencana Struktur Ruang Kota Depok ....................................................... 3-4

Gambar 3.3

Kecenderungan Pola Pergerakan ..................................................................... 3-6

Gambar 3.4

Lokasi Peluang Pengembangan TOD ............................................................... 3-8

Gambar 3.5

Pola Perjalanan Harian di Wilayah Jabodetabek ............................................... 3-13

Gambar 3.6

Rencana Umum Sistem Jaringan Transportasi Kota Depok ................................ 3-16


v

BAB - 1 Pendahuluan PT. Multi Area Desentralisasi Pembangunan


Ringkasan Eksekutif

BAB - 1 PENDAHULUAN 1.1.

Latar Belakang

Pengembangan jaringan dan layanan kereta api regional Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi (Jabodetabek) merupakan salah satu upaya untuk mengoptimalkan jaringan kereta api perkotaan untuk angkutan umum. Untuk angkutan umum, peluang usaha kereta api sangat besar. Di samping jumlahnya yang terus meningkat, realisasi angkutan penumpang yang melebihi target menunjukkan kebutuhan akan jasa kereta api melebihi yang ditargetkan. Peluang besar angkutan kereta api juga didukung oleh beberapa keunggulan yang dimiliki kereta api dibandingkan moda angkutan lainnya. Kereta api dikenal sebagai moda angkutan yang memiliki multi keunggulan, yaitu hemat energi, hemat lahan, bersahabat dengan lingkungan, tingkat keselamatan relatif tinggi, mampu mengangkut dalam jumlah yang besar dan massal, serta adaptif terhadap perkembangan teknologi. Dikaitkan dengan kecenderungan saat ini, kereta api menjadi moda transportasi yang sangat relevan untuk dikembangkan. Pihak PT. KAI sendiri mengakui manfaat dalam skala nasional dari pengembangan perkeretaapian di Indonesia antara lain dapat menekan kerusakan jalan raya dan menekan kepadatan lalu lintas jalan raya. Kondisi kereta api Jabodetabek saat ini tidaklah terlalu baik, kapasitas angkut yang mencapai ± 600.000 orang per hari dirasakan masih kurang. Pada tahun 2020 diperkirakan jumlah penumpang kereta api Jabodetabek mencapai 1,2 juta orang per hari. Permasalahan yang ditemukan antara lain frekuensi pelayanan angkutan yang rendah, kapasitas angkut sangat terbatas, serta masih terdapatnya penumpang yang duduk di atap kereta yang dapat membahayakan keselamatan jiwa. Untuk meningkatkan kapasitas angkut kereta api, pemerintah dan PT KAI telah berkomitmen untuk meningkatkan fekuensi pelayanan dan menambah jumlah rangkaian kereta. Peningkatan pelayanan ini akan sangat mendukung mobilitas penumpang, namun di lain pihak juga dapat mengakibatkan meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas mengingat masih banyaknya ditemukan perlintasan sebidang rel kereta api dengan jalan baik perlintasan yang resmi maupun yang tidak (Tabel 1.1). Di Depok saja setidaknya terdapat 4 (empat) titik perlintasan sebidang rel kereta Jakarta-Bogor Line dengan jalan utama, yaitu perlintasan sebidang dengan Jalan Dewi Sartika, Jalan Kampung Rawa Geni, Jalan Stasiun Citayam, dan Jalan Raya Bojonggede.


1-1


Ringkasan Eksekutif

Tabel 1.1: Jumlah Perlintasan Sebidang antara Jalan Raya dan Rel Kereta Api di Indonesia Tahun

Resmi Di Jaga

Resmi Tidak Dijaga

Liar

Total

2005

1.145

6.929

314

8.388

2006

1.145

6.926

314

8.385

2007

1.142

6.940

592

7.674

2008

1.164

3.415

479

5.058

2009

1.174

3.419

618

5.211

Sumber : Ditjen KA Kementerian Perhubungan

Peningkatan frekuensi kereta api berarti headway kereta api menjadi semakin singkat. Dengan kondisi headway yang ada selama ini saja angka kecelakaan cukup tinggi khususnya pada perlintasan sebidang rel kereta api dengan jalan yang berlalu lintas padat. Untuk menekan angka kecelakaan serta mengurangi antrian kendaraan pada perlintasan kereta api, penurunan headway kereta api perlu diantisipasi dengan mengurangi jumlah perlintasan sebidang dengan cara penutupan perlintasan sebidang terutama perlintasan tidak resmi serta membangun perlintasan tidak sebidang pada lokasi-lokasi yang dipandang layak. Meskipun dengan alasan keselamatan, penutupan perlintasan sebidang akan berdampak pada mobilitas masyarakat di dalam Kota Depok khususnya yang bermukim di sisi Barat rel kereta mengingat terbatasnya jalan raya yang menghubungkan dengan pusat kota Depok. Jalan Raya Citayam yang terletak di sisi Timur rel merupakan akses tercepat dan tersingkat menuju ke Jalan Raya Margonda, sehingga penutupan perlintasan sebidang perlu dipersiapkan dengan baik dan dipikirkan alternative jalan penggantinya. Dalam rangka mempersiapkan alternative tersebut maka perlu dilakukan Kajian Dampak Peningkatan Frekuensi Kereta Api terhadap Pergerakan Masyarakat ini.

1.2.

Maksud dan Tujuan Pekerjaan

Maksud dari pekerjaan ini adalah untuk mengetahui dampak peningkatan frekuensi kereta api Jakarta-Bogor line terhadap pengembangan jalan kota dan jalan lokal di Kota Depok. Tujuan dari pekerjaan ini adalah adalah untuk mengantisipasi dampak peningkatan frekuensi kereta api terhadap pergerakan masyarakat, mengidentifikasi kebutuhan pengembangan jaringan jalan kota, serta mempersiapkan rencana penanganan jalan-jalan lokal yang bersilangan sebidang dengan rel kereta api.


1-2


1.3.

Ringkasan Eksekutif

Sasaran

Sasaran yang ingin dicapai adalah : a. Teridentifikasinya kebutuhan pengembangan jaringan jalan kota. b. Tersusunnya rencana penanganan jalan-jalan lokal yang bersilangan sebidang dengan rel kereta api.

1.4.

Ruang Lingkup Pekerjaan

Penyusunan Kajian Dampak Peningkatan Frekuensi Kereta Api terhadap Pergerakan Masyarakat harus memperhatikan rencana tata guna lahan yang terdapat dalam RTRW, rencana dan hasil kajian Pemda Kota Depok maupun pemerintah pusat yang terkait seperti rencana pembangunan tol Depok-Antasari, rencana Jalan Lingkar Luar Depok, rencana induk transportasi Jabodetabek, dll, serta memadukan data primer dan sekunder yang diperoleh. Kajian ini harus aktual terkait isu permasalahan lalu-lintas Kota Depok yang sedang berkembang saat ini. Data sekunder dikumpulkan dari dinas-dinas terkait, sedangkan pengumpulan data primer dilakukan dengan observasi dan pengukuran lapangan secara langsung.


1-3

BAB - 2 Rangkuman Hasil Pengumpulan Data PT. Multi Area Desentralisasi Pembangunan


Ringkasan Eksekutif

BAB - 2 RANGKUMAN HASIL PENGUMPULAN DATA 2.1.

Data Sekunder

2.1.1.

Tata Ruang dan Pola Pergerakan Masyarakat Kota Depok

A. RPJMD Kota Depok 2011 – 2016 

Isu strategis Kota Depok Rumusan isu strategis pembangunan Kota Depok terdiri dari : 1. Kualitas pelayanan publik. 2. Tatakelola pemerintahan dan reformasi birokrasi. 3. Potensi ekonomi lokal dan investasi daerah. 4. Pendapatan dan pembiayaan pembangunan daerah. 5. Infrastruktur dasar daerah. 6. Tata ruang dan lingkungan hidup. 7. Kreativitas, inovasi dan prestasi masyarakat. 8. Kualitas kehidupan keluarga, berbangsa dan beragama. 9. Kesehatan, kesejahteraan sosial dan penanggulangan kemiskinan.



Visi Terwujudnya Kota Depok yang Maju dan Sejahtera



Misi 1. Mewujudkan pelayanan publik yang profesional, berbasis teknologi informasi; 2. Mewujudkan kemandirian ekonomi masyarakat berbasis potensi lokal; 3. Mewujudkan Infrastruktur dan lingkungan yang nyaman; 4. Mewujudkan SDM unggul, kreatif dan religius. Tujuan dari misi ketiga di atas adalah : Meningkatkan kapasitas dan kualitas infrastruktur dasar. Sedangkan sasarannya adalah : Tertanganinya kemacetan kota


2-1


Ringkasan Eksekutif

Strategi dan Arah Kebijakan



Meningkatkan ketersediaan dan kualitas sarana-prasarana transportasi serta penataan kawasan strategis Program Prioritas



1. Pengembangan transportasi massal; 2. Pengembangan sarana prasarana transportasi; 3. Pembangunan, Peningkatan, rehabilitasi dan pemeliharaan jalan dan jembatan; 4. Penataan Jalur Margonda; 5. Pembangunan sarana prasarana Terminal Jatijajar; 6. Penataan kawasan Terminal Terpadu Margonda; 7. Peningkatan layanan bidang pekerjaan umum. 8. Peningkatan layanan bidang perhubungan;

B. RTRW Kota Depok 2012 – 2032 Rencana Struktur Ruang



Rencana hierarkhi pusat pelayanan Kota Depok disajikan pada Tabel 2.1. Di sub bab ini hanya akan disajikan data pusat pelayanan yang berada di sekitar jalur KA Kota Depok sebagai wilayah studi. Tabel 2.1. Hierarkhi Pusat Pelayanan Kota Depok 2011-2031 No. 1

Hierarkhi Pusat Pelayanan Pusat Pelayanan Kota (PPK)

Kecamatan

Kelurahan

Fungsi Utama

Beji

 Semua kelurahan di Kec. Beji  Depok, Depok Jaya, Pancoran Mas (Pancoran Mas)  Mekarjaya, TirtaJaya (Sukmajaya)

 Kantor pemerintahan  Perguruan Tinggi  Perdagangan & jasa regional  Terminal terpadu  Perumahan kepadatan tinggi (vertikal)  Konservasi budaya  Ruang Terbuka Hijau

Cipayung

 Seluruh kelurahan di Kecamatan Cipayung

 Perdagangan & jasa skala subwilayah kota  Kawasan SNADA  Industri  Ruang Terbuka Hijau

Sumber : Ranperda RTRW Kota Depok 2011 – 2031


2-2


Ringkasan Eksekutif

Rencana pengembangan jaringan jalan di sekitar Jalur KA Kota Depok 2011-2031 terdiri dari (Tabel 2.2. s/d Tabel 2.5.):    

Pengembangan fungsi jalan Pembangunan jalan baru Peningkatan kapasitas jalan Peningkatan kinerja simpang tidak sebidang

Tabel 2.2. Rencana Fungsi Jalan di sekitar Jalur KA Kota Depok No. 1

Fungsi Jalan

Ruas

Jalan Tol

Cinere – Cimanggis Depok – Antasari

2

Arteri Sekunder

Jl. Arief Rachman Hakim Pitara Raya – Cipayung Raya Jl. Kartini – Jl. Raya Citayam Jl. Akses UI Jl. Margonda Raya

3

Kolektor Primer

Jl. Juanda Jl. Dewi Sartika Jl. Siliwangi

Sumber : Ranperda RTRW Kota Depok 2011-2031

Tabel 2.3. Rencana Pembangunan Jalan Baru Di sekitar Jalur KA Kota Depok No.

Pembangunan Jalan Baru

Ruas

1

Pembangunan jalan untuk arah Utara – Selatan

jalan sejajar jalur rel kereta api yang menghubungkan Jalan Siliwangi dengan Jalan Arif Rahman Hakim

2

Pembangunan jalan untuk arah barat – timur

 terusan Jalan Kota Kembang menghubungkan simpang Jalan Kartini dengan Jalan Sawangan;  terusan Jalan AR Hakim sampai Jalan Raya Tanah Baru;  jalan tembus lanjutan Jalan Ir. H. Juanda, menghubungkan Jalan Margonda dengan Jalan Limo Raya.

Sumber : Ranperda RTRW Kota Depok 2011 – 2031


2-3


Ringkasan Eksekutif


2-4


Ringkasan Eksekutif

Tabel 2.4. Peningkatan Kapasitas Jalan Di sekitar Jalur KA Kota Depok No

Ruas

1

Jl. Akses UI

2

Jl. Pitara Raya – Jl. Raya Cipayung

3

Jl. Kartini – Jl. Raya Citayam

4

Jl. Dewi Sartiki – Jl. Raya Sawangan

5

Jl. Siliwangi – Jl.Tole Iskandar


Tabel 2.5. Rencana Peningkatan Kinerja Simpang Tidak Sebidang Di Sekitar Jalur KA Kota Depok No

Lokasi

1

Simpang rencana terusan Jalan Ir. H. Juanda dengan rel kereta api; dan

2

Simpang Jalan Siliwangi sampai dengan Jalan Raya Sawangan.




Rencana Pola Ruang Secara umum pola ruang di kelurahan-kelurahan di sekitar jalur KA Kota Depok terdiri atas (Gambar 2.2.):        

Subzona Permukiman kepadatan tinggi Subzona Permukiman kepadatan rendah Zona Perdagangan & jasa skala regional Subzona perkantoran pemerintah Subzona perkantoran swasta Subzona industri mikro/kecil Subzona pariwisata Subzona ruang terbuka hijau

C. Pola Pergerakan Masyarakat 

Umum Secara umum wilayah administratif Kota Depok yang berinteraksi langsung dengan jalur KA terdiri atas 7 kelurahan yaitu; Kelurahan Pondokcina dan Kelurahan Kemirimuka (Kecamatan Beji), Kelurahan Depok, Kelurahan Pancoran Mas (Kecamatan Pancoran Mas), dan Kelurahan Ratujaya, Kelurahan Bojongpondok Terong, dan Kelurahan Pondokjaya (Kecamatan Cipayung) (Tabel 2.6).


2-5


Ringkasan Eksekutif

Tabel 2.6. Kecamatan dan Kelurahan Sepanjang Jalur KA Kota Depok No. I.

Kelurahan

Luas (Ha)

Keterangan

Kecamatan Beji 1

Beji

212

2

Beji Timur

81

3

Kemirimuka

222

Jalur KA

4

Pondok Cina

238

Jalur KA

5

Kukusan

328

6

Tanahbaru

348

II. Kecamatan Pancoran Mas 1

Rangkapan Jaya Baru

382

2

Rangkapan Jaya

383

3

Mampang

199

4

Pancoran Mas

372

5

Depok Jaya

111

6

Depok

373

Jalur KA Jalur KA

III. Kecamatan Cipayung 1

Cipayung Jaya

222

2

Bojongpondok Terong

244

Jalur KA

3

Pondokjaya

163

Jalur KA

4

Ratujaya

265

Jalur KA

5

Cipayung

269

Sumber : Analisis Konsultan 2013



Penggunaan lahan Penggunaan lahan di wilayah kelurahan yang berbatasan langsung dengan jalur KA Kota depok, terdiri dari ; perumahan 1148,10 Ha (59,70 %), penggunaan lainnya 314,98Ha (16,38 %), ladang 114,5 Ha (5,95 %), sarana umum 108,30 Ha (5,63%). Sedangkan penggunaan selain itu relative kecil (kurang dari 5 % luas wilayah) (Tabel 2.7.).


2-6


Ringkasan Eksekutif

Tabel 2.7. Penggunaan Lahan Eksisting Kelurahan sepanjang Jalur KA Kota Depok 2012

No

Kec. Pancoran Mas

Kec. Beji

Guna Lahan

Pondok cina

Kemirimuka

Depok

Pancoran Mas

Kec. Cipayung Ratujaya

Bjpondok Terong

Luas Pondok Jaya

Ha

%

73,70

3,83

1.148,10

59,70

6,60

0,34

11,45

0,60

1

Pekarangan

31,50

42,20

2

Perumahan

98,50

170,80

3

Perkantoran

4

Perusahaan

5

Ladang

58,50

56,00

114,50

5,95

6

Empang

0,00

0,50

0,50

0,03

7

Kuburan

0,60

0,50

1,10

0,06

8

Sawah

9

Lapangan O.R.

10

Peribadatan

11

Jalan

12

Sarana umum

13

Lainnya

46,60

9,50

Jumlah

235,70

279,50

230,00

353,00

3,00

152,30

111,50

32,00

3,60 11,45

37,00

42,00

2,30

81,30

4,23

1,00

1,20

8,40

1,20

11,80

0,61

2,70

4,50

7,20

0,37

43,60

43,60

2,27

108,30

5,63

108,30

345,00

29,68

29,90

71,30

128,00

314,98

16,38

480,43

236,20

196,30

160,00

1.923,13

100,00

Sumber : Kecamatan Dalam Angka 2012 Laporan Tahunan Kelurahan Depok 2012 Laporan Tahunan Kelurahan Pancoran Mas 2012



Jumlah Penduduk Secara umum penduduk di sekitar jalur KA Kota Depok ada pada Tabel 2.8. Tabel 2.8. Jumlah Penduduk Kelurahan Di sekitar Jalur KA Kota Depok 2012 Jumlah Penduduk (Jiwa)

Luas Wilayah (Ha)

Kepadatan (Jiwa/Ha)

- Pondokcina

16.395

238

68,88

- Kemirimuka

39.012

222

175,72

- Depok

46.502

373

124,67

- Pancoran Mas

62.572

372

168

- Ratujaya

35.521

265

134,04

- Bojongpondok Terong

34.945

244

143,21

- Pondokjaya

26.215

163

160,82

No. I

II

III

Kecamatan Beji

Pancoran Mas

Cipayung

Sumber : Kecamatan dalam Angka 2012


2-7




Ringkasan Eksekutif

Proyeksi Jumlah Penduduk Proyeksi jumlah penduduk di kelurahan di sekitar jalur KA Kota Depok dihitung berdasarkan analisis daya tampung dengan menggunakan klasifikasi kepadatan penduduk dalam SNI 03-2733-2004. Proyeksi jumlah penduduk ini dapat digunakan sebagai dasar bagi analisis perhitungan bangkitan pegerakan Kota Depok, khususnya di kelurahan-kelurahan di sekitar Jalur KA (Tabel 2.9.).

Tabel 2.9. Proyeksi Jumlah Penduduk Kelurahan Di sekitar Jalur KA Kota Depok 2031

No.

Kelurahan

Luas (Ha)

Klasifikasi Kepadatan*

Kepadatan Jumlah Penduduk Jiwa/Ha (Jiwa) **

1

Kemirimuka

222

Tinggi

400

88.800

2

Pondokcina

238

Tinggi

400

95.200

3

Depok

373

Tinggi

400

149.200

4

Pancoran Mas

372

Tinggi

400

148.800

5

Bj Pondokterong

244

Rendah

150

36.600

6

Pondokjaya

163

Rendah

150

24.450

7

Ratujaya

265

Rendah

150

39.750

Sumber : Analisis Konsultan 2013 * Ranperda RTRW Kota Depok 2011-2031 ** SNI 03-1733-2004

Secara umum pergerakan masyarakat Kota Depok berasal dari zona permukiman/ perumahan yang merupakan pusat bangkitan pergerakan menuju zona/subzona perdagangan & Jasa berupa pasar, mal, trade centre, pusat perbelanjaan lainnya, zona perkantoran baik perkantoran pemerintahan, maupun perkantoran swasta dan sarana pelayanan umum seperti pasar/puasat perbelanjaan, sekolah, kampus, terminal, stasiun KA, rumah sakit, dan lainnnya sebagai pusat tarikan pergerakan. Umumnya zona perdagangan jasa skala regional maupun perkantoran dan kampus berkembang secara linear (ribbon development) sepanjang jalan Margonda Raya sebagai Pusat Pelayanan Kota.


2-8


Ringkasan Eksekutif


2-9


2.1.2.

Ringkasan Eksekutif

Sistem Transportasi Kota Depok

Pergerakan orang dan barang di Kota Depok dilayani dengan sistem transportasi umum yang terdiri dari Angkutan Kota (Angkot), Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKADP), Angkutan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP), dan Kereta Rel Listrik (KRL). Kota Depok hanya memiliki satu terminal yaitu Terminal Terpadu Kota Depok yang merupakan terminal tipe C yang terletak di Pusat Kota yaitu di jalan Margonda, tetapi secara fungsi, terminal ini difungsikan sebagai terminal tipe A karena melayani juga jenis angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKADP) dan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP). Terminal ini berhubungan langsung dengan Stasiun KRL Depok Baru sehingga memudahkan untuk pergerakan orang dan barang yang akan berganti moda dari angkutan jalan raya (Angkot, AKDP & AKAP) ke angkutan KRL. Selain Terminal Terpadu dalam kota, kota Depok juga ditunjang oleh beberapa Pangkalan / Sub Terminal. Keberadaan pangkalan / sub terminal ini ditetapkan berdasarkan rute trayek angkutan kota dan sebagian lagi timbul dengan sendirinya sesuai dengan kebutuhan penumpang. Pangkalan angkutan kota di Kota Depok terletak di Pasar Cisalak, Pasar Palsigunung, Simpangan (Simpang Jl. Tole Iskandar dengan Jl. Raya Bogor), Jl. Raya Bogor, Simpang Meruyung, Kukusan, Jl. Raya Parung dan Jl. Sawangan. Sistem transportasi kota Depok, selain terdiri dari moda angkutan seperti yang sudah disebut di atas, ditunjang juga dengan keberadaannya Ojek Motor. Hampir di seluruh wilayah kota Depok terdapat pangkalan ojek, khususnya di sekitar wilayah perumahan.

 Sistem Jaringan Jalan Kota Depok A. Pola Jaringan Jalan Secara umum dapat dikatakan bahwa pola jaringan jalan kota Depok adalah berbentuk grid, dengan mayoritas pelayanan jaringan jalan arah Utara-Selatan. Hal ini dapat dilihat dari sejunlah jalan utama yang melayani pergerakan arah Utara-Selatan seperti Jl. Margonda Raya – Jl. Citayam, Jl. Limo Raya – Jl. Meruyung Raya – Jl. Keadilan – Jl. Cipaung, Jl. Kukusan – Jl. H. Asmawi – Jl. Nusantara Raya – Jl. Pitara – Jl. Cipayung dan Jl. Raya Bogor. Sementara untuk pelayanan pergerakan arah Timur-Barat masih sangat terbatas. Terbentuknya pola jaringan jalan mayoritas arah Utara-Selatan dapat dipahami. Hal ini terjadi karena pembangunan jalan yang dilaksanakan didasarkan pada basis pergerakan Depok – Jakarta (Jabodetabek). Disamping itu posisi Kota Depok yang menempatkannya sebagai kota penghubung justru memperkuat arus pergerakan Utara-Selatan. Pergerakan Timur –Barat praktis hanya dilayani oleh ruas jalan Jl. Tole Iskandar – Jl. Siliwangi – Jl. Dewi Sartika – Jl. Raya Sawangan. Ruas jalan Jl. Ir. Juanda sebenarnya dapat difungsikan untuk memfasilitasi pergerakan Timur-Barat, sayangnya ruas jalan tersebut hanya sampai pada Jl. Margonda Raya. Dengan demikian dapat dilihat bahwa jaringan jalan yang ada belum mampu menghubungakan pertumbuhan Kota Depok di sisi Timur dengan


2-10


Ringkasan Eksekutif

sisi Barat secara optimal. Gambar 2.2. berikut ini memaparkan pola jaringan jalan Kota Depok tersebut.

DKI JAKARTA Jl. Margonda Raya

Jl. Dewi Sartika

Jl. Ir. Juanda

Jl. Raya Sawangan

Jl. Siliwangi

Jl. Tole Iskandar

Jl. Citayam

Kabupaten Bogor Sumber: Studi Kelayakan Depok Outer Ring Road

Gambar 2.3. Pola Jaringan Jalan kota Depok

Perkembangan kota Depok menuntut adanya keseimbangan pertumbuhan dan konektivitas jaringan antar wilayah. Memperhatikan pola jaringan jalan yang ada akan mengarahkan kegiatan peningkatan konektivitas pola jaringan jalan yang berorientasi pada akomodasi pergerakan Timur-Barat. Untuk mengurangi penumpukan pergerakan di pusat kota (konflik arah pergerakan Utara-Selatan dan Timur Barat), maka perlu pula dibangun pola jalan melingkar pada sisi luar dan sisi dalam kota. Dengan demikian akan terjadi pola pergerakan yang lebih baik. Disamping itu pembangunan pola melingkar akan melingkupi kawasankawasan yang belum terakomodasi oleh jaringan jalan Utara-Selatan dan Timur-Barat. Jaringan jalan yang mendukung sistem transportasi kota depok terdiri dari Jalan Margonda Raya sebagai jalan utama di pusat kota yang didukung jaringan – jaringan jalan kota, propinsi dan nasional yang membentuk suatu sistem jaringan pendukung sistem trasportasi kota Depok. Jalan Margonda Raya, ke arah Bogor terhubung dengan Jalan Raya Citayam sedangkan untuk ke arah Jakarta terhubung dengan Jalan Lenteng Agung Barat/Timur dan Jalan Akses UI. Jalan Margonda Raya terhubung juga dengan Tol Jagorawi melalu Tol Cijago.


2-11


Ringkasan Eksekutif

B. Sistem Jaringan Jalan Sistem jaringan jalan merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki. Sistem Jaringan Jalan Primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peran pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat kegiatan. Sementara Sistem Jaringan Jalan Sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Dalam konteks jaringan jalan perkotaan, maka unsur pembentuk sistem jaringan jalan adalah pusat kegiatan, fungsi jalan dan status jalan. Pusat Kegiatan Pusat Kegiatan sebagai unsur pembentuk sistem jaringan jalan meliputi: (1)

Pusat Kegiatan Nasional (PKN) merupakan kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala internasional, nasional, atau beberapa provinsi.

(2)

Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) merupakan kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala provinsi atau beberapa kabupaten/kota.

(3)

Pusat Kegiatan Lokal (PKL) merupakan kawasan perkotaan yang melayani kegiatan skala kabupaten/kota atau beberapa kecamatan.

(4)

Pusat Kegiatan Lingkungan (PK-Ling) merupakan kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala kecamatan atau beberapa desa.

(5)

Pusat Kegiatan Strategis Nasional (PKSN) merupakan kawasan perkotaan yang ditetapkan untuk mendorong pengembangan kawasan perbatasan negara.

berfungsi

untuk

Fungsi Jalan Fungsi Jalan sebagai unsur pembentuk sistem jaringan jalan meliputi: Fungsi jalan dalam sistem jaringan jalan primer meliputi Jaringan Anteri Primer (JAP), Jaringan Kolektor Primer (JKP), Jaringan Lolak Primer (JLP), dan Jaringan Lingkngan Primer (JLing-P). JAP menghubungkan secara berdaya guna:

a) Antar PKN; b) antara PKN dan PKW; c) antara PKN dan/atau PKW dan pelabuhan utama/pengumpul; dan d) antara PKN dan/atau PKW dan bandar udara utama/pengumpul. JKP meliputi:

a) JKP-1 adalah JKP yang menghubungkan secara berdaya guna antar ibukota provinsi; b) JKP-2 adalah JKP yang menghubungkan secara berdaya guna antara ibukota provinsi dan ibukota kabupaten/kota;


2-12


Ringkasan Eksekutif

c) JKP-3 adalah JKP yang menghubungkan secara berdaya guna antar ibukota kabupaten/ kota; dan d) JKP-4 adalah JKP yang menghubungkan secara berdaya guna antara ibukota kabupaten/kota dan ibukota kecamatan. JLP menghubungkan secara berdaya guna simpul:

a) antara PKN dan PK-Ling; b) antara PKW dan PK-Ling; c) antarPKL; dan d) antara PKL dan PK-Ling. JLing-P menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan.

Status Jalan Status jalan meliputi jalan nasional (ruas jalan sebagai JAP, JKP-1, jalan tol, dan Jalan Strategis Nasional), jalan propinsi (ruas jalan sebagai JKP-2, JKP-3, dan Jalan Strategis Provinsi) dan jalan kota (ruas jalan sebagai JAS, JKS, JLS, dan JLing-S). Dalam konteks Kota Depok, maka dapat dikatakan bahwa sistem jaringan jalan kota Depok terbentuk dalam sistem jaringan jalan primer dan jalan sekunder, baik dengan kelas jalan arteri maupun kolektor. Pada Tabel 2.10. dipaparkan data jalan di Kota Depo beserta dengan fungsi dan statusnya, sementara pada Gambar 2.3. dapat dilihat sistem jaringan jalan Kota Depok Tabel 2.10. Data Ruas Jalan Fungsi dan Statusnya No.

Nama Ruas Jalan

Kelas Fungsi

Status

1

Rencana Jalan Tol Jagorawi - Cinere

Arteri Primer

Nasional

2

Rencana Jalan Tol Depok - Antasari

Arteri Primer

Nasional

3

Jalan Tol Jagorawi

Arteri Primer

Nasional

4

Jalan Raya Bogor

Arteri Primer

Nasional

5

Jalan Siliwangi

Arteri Sekunder

Kota

6

Jalan Juanda (Dari Cinere sampai Tol Jagorawi)

Arteri Sekunder

Kota

7

Jalan Prof. Lafran Pane

Arteri Sekunder

Kota

8

Jalan Kemakmuran

Arteri Sekunder

Kota

9

Jalan Sentosa Raya

Arteri Sekunder

Kota

10

Jalan baru mulai terusan Jalan Prof. Lafran Pane - Jalan Sentosa Raya

Arteri Sekunder

Kota

11

Jalan Raya Parung

Kolektor Primer

Nasional

12

Jalan Trace Yogi

Kolektor Primer

Provinsi

13

Jalan Tole Iskandar

Kolektor Primer

Provinsi

14

Jalan Dewi Sartika

Kolektor Primer

Provinsi

15

Jalan Raya Margonda

Kolektor Primer

Provinsi


2-13

Kajian Dampak Peningkatan Frekuensi Kereta Api Terhadap Pergerakan Masyarakat No.

Nama Ruas Jalan

Ringkasan Eksekutif

Kelas Fungsi

Status

16

Jalan Raya Sawangan

Kolektor Primer

Provinsi

17

Jalan Akses UI

Kolektor Primer

Provinsi

18

Jalan Kartini

Kolektor Primer

Provinsi

19

Jalan Raya Citayam

Kolektor Primer

Provinsi

20

Jalan KSU

Kolektor Primer

Provinsi

21

Jalan Cinere Raya

Kolektor Sekunder

Kota

22

Jalan Meruyung Raya

Kolektor Sekunder

Kota

23

Jalan Keadilan

Kolektor Sekunder

Kota

24

Jalan Bojong Gede Raya

Kolektor Sekunder

Kota

25

Jalan Tanah Baru

Kolektor Sekunder

Kota

26

Jalan Pramuka

Kolektor Sekunder

Kota

27

Jalan Krukut Raya

Kolektor Sekunder

Kota

28

Jalan Pitara

Kolektor Sekunder

Kota

29

Jalan Nusantara

Kolektor Sekunder

Kota

30

Jalan Kota Kembang

Kolektor Sekunder

Kota

31

Jalan Radar AURI

Kolektor Sekunder

Kota

32

Jalan Putri Tunggal

Kolektor Sekunder

Kota

33

Jalan Sukatani

Kolektor Sekunder

Kota

34

Jalan Tapos Raya

Kolektor Sekunder

Kota

35

Jalan Abdul Wahab

Kolektor Sekunder

Kota

36

Jalan Baru Ramp Cimanggis Tol Jagorawi - Terminal Jatijajar Jagorawi - Terminal Jatijajar

Kolektor Sekunder

Kota

37

Jalan Baru mulai dari simpang jalan Parung Raya sampai Jalan Bogor Raya

Kolektor Sekunder

Kota

38

Jalan baru mulai dari Simpang Jalan Meruyung Raya sampai jalan Parung Raya

Kolektor Sekunder

Kota

39

Jalan baru terusan Jalan AR Hakim sampai Tanah Baru

Kolektor Sekunder

Kota

40

Jalan baru terusan Jalan Kota Kembang (Sp. Jalan Kartini) sampai Jalan Sawangan (Sp. Jl. Pramuka)

Kolektor Sekunder

Kota

41

Jalan baru sejajar rel KA

Lokal Sekunder

Kota

42

Ruas-ruas jalan lokal lainny

Lokal Sekunder

Kota

Sumber: Studi TATRALOK


2-14


Ringkasan Eksekutif

Sumber: Studi Kelayakan Depok Outer Ring Road,

Keterangan: Jalan Provinsi Jalan Arteri kota Jalan Kolektor Kota Gambar 2.4. Sistem Jaringan Jalan kota Depok

Berdasarkan data dari Kota Depok Dalam Angka Tahun 2012 menunjukkan bahwa kota Depok memiliki panjang jalan total sepanjang 518,42 km dengan rincian, jalan nasional sepanjang 30,77 km, jalan provinsi sepanjang 11,50 km dan jalan kota sepanjang 476,15 km. Sedangkan Kondisi Jaringan jalan di kota Depok terdiri dari 82,82% berada dalam kondisi baik, dan 17,18% dalam kondisi rusak. Kondisi prasarana jalan tersebut disajikan pada Tabel 2.11. dibawah ini.


2-15


Ringkasan Eksekutif

Tabel 2.11. Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan, Kondisi Jalan Dan Kelas Jalan Di Kota Depok Tahun 2012 Uraian

Jalan Nasional (KM)

Jalan Provinsi (KM)

Jalan Kota (KM)

Jumlah (KM)

Persentase (%)

Jenis Permukaan Diaspal

30,77

6,50

117,35

154,62

29,82

Kerikil

-

-

-

-

-

Tanah

-

5,00

358,80

363,80

70,18

Beton

-

-

-

-

30,77

11,50

476,15

518,42

100,00

Jumlah

Kondisi Jalan Baik

30,77

6,00

392,56

429,33

82,82

Sedang

-

-

-

-

-

Rusak

-

5,50

83,59

89,09

17,18

Rusak Berat

-

-

-

-

-

30,77

11.50

476,15

518, 42

100,00

Jumlah

Kelas Jalan Kelas I

30,77

-

-

30,77

5,94

Kelas II

-

11,50

-

11,50

2,22

Kelas IIIa

-

-

78,62

78,62

15,17

Kelas IIIb

-

-

397,53

397,53

76,67

Kelas IIIc

-

-

-

-

-

Kelas Tdk Dirinci

-

-

-

-

-

30,77

11,50

476,15

518,42

100,00

Jumlah

Sumber: Kota Depok Dalam Angka 2012

C. Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Rencana pengembangan jaringan jalan meliputi pelebaran jalan, pembangunan jalan dan simpang tidak sebidang.


2-16


Ringkasan Eksekutif

a. Periode 2007-2011 (1) Pelebaran Jalan Tabel 2.12. Usulan Pelebaran Jalan (2007-2011) pada Tatralok No.

Nama Jalan

Usulan Pelebaran Jalan

1

Jalan Tole Iskandar (Margonda-Kemakmuran)

4 X 3.50

2

Jalan Kemakmuran

4 X 3.50

3

Jalan Sentosa

4 X 3.50

4

Jalan Prof Lafrane Pane

4 X 3.50

5

Jalan Akses UI (Ruas Lafran Pane-Margonda)

4 X 3.50

6

Jalan Cinere

4 X 3.25

7

Jalan Akses UI (Ruas Lafran Pane-Bogor Raya)

4 X 3.50

8

Jalan Radar AURI

2 X 3.50

9

Jalan Meruyung Raya

2 X 3.50

10

Jalan Kartini

4 X 3.00

11

Jalan Tanah Baru

2 X 3.25

12

Jalan Pramuka

2 X 3.25

13

Jalan Tole Iskandar (Kemakmuran-Bogor Raya))

4 X 3.50

14

Jalan Pitara

2 X 3.50

15

Jalan Krukut Raya

2 X 3.25

16

Jalan KSU

2 X 3.50


(2) Pembangunan Jalan Baru Tabel 2.13. Usulan Pembangunan Jalan Baru (2007-2011) pada Tatralok No

Usulan Jalan Baru

Nama Jalan

1

Jalan Tol Depok-Antasari

6/2 D

2

Jalan Tol Cinere-Jagorawi

6/2 D

3

Terusan Jalan Kelapa Dua/ Jalan Lafran Pane dengan Jalan Sentosa Raya / Jalan Kemakmuran

4/2 D

4

Terusan Jalan Juanda menuju Cinere

4/2 D

5

Terusan Jalan AR Hakim sampai Jalan Tanah Baru

6

Jalan Sejajar Rel Kereta Api

7

Terusan Jalan Parung - Citayam - Kel. Kali Baru - Sp. Jalan Raya Bogor - Sp. Jalan Tapos

4/2 UD 2/1 4/2 UD



2-17


Ringkasan Eksekutif

(3) Peningkatan Kapasitas Simpang Sebidang Tabel 2.14. Usulan Peningkatan Kapasitas Simpang Sebidang (2007-2011) pada Tatralok No

Nama Lokasi Simpang Sebidang

Tipe Simpang

1

Sp. Jalan Bukit Cinere - Jalan Gandul Raya

444M

2

Sp. Jalan Tole Iskandar - Jalan Kemakmuran

346M

3

Sp. Jalan Ir. Juanda - Jalan Sentosa - Jalan Lafran Pane

466M

4

Sp. Jalan Akses UI - Jalan Lafran Pane - Jalan Nusantara

346M

5

Sp. Jalan Radar AURI - Jalan Raya Bogor

446M

6

Sp. Jalan Tanah Baru - Jalan Sawangan

324M

7

Sp. Jalan Sawangan - Jalan Pramuka

444M

8

Sp. Jalan Nusantara - Jalan Dewi Sartika

446M

9

Sp. Jalan Raya Bogor - Jalan Akses UI

344M

10

Sp. Jalan Tole Iskandar - Jalan Raden Saleh

324M


(4) Pembangunan Simpang Tidak Sebidang Tabel 2.15. Usulan Pembangunan Simpang Tidak Sebidang (2007-2011) pada Tatralok No

Nama Lokasi Simpang Tidak Sebidang

Usulan

1

Simpang Tidak Sebidang AR Hakim dengan Rel Kereta Api

4/2 D

2

Simpang Tidak Sebidang Jalan Margonda - Jalan Kartini - Jalan Siliwangi dan Rel Kereta Api

4/2 D

3

Simpang Tidak Sebidang Rencana Jalan Baru Sp. Jalan Parung - Citayam - Sp. Jalan Raya Bogor dengan Jalan Rel Kereta Api

4/2 D

4

Simpang Tidak Sebidang Rencana Jalan Baru Sp. Jalan Parung - Citayam dengan Jalan Tol Antasari-Depok

4/2 D

5

Simpang Tidak Sebidang Rencana Jalan Terusan Juanda dengan Rel Kereta Api

4/2 D

Sumber: Studi TATRALOK,

b. Periode 2012-2016 (1) Pelebaran Jalan Tabel 2.16. Usulan Pelebaran Jalan (2011-2016) pada Tatralok No.


Nama Jalan

1

Jalan Siliwangi

6 x 3.50

2

Jalan Kemakmuran

6 x 3.50

3

Jalan Sentosa

6 x 3.50

4

Jalan Lafran Pane

6 x 3.50

5

Jalan Akses UI (Ruas Lafran Pane-Margonda)

6 x 3.50

6

Terusan Jalan Lafran Pane - Jalan Sentosa

6 x 3.50


2-18


No.

Ringkasan Eksekutif


Nama Jalan

7

Jalan Dewi Sartika

4 X 3.50

8

Jalan Putri Tunggal

2 x 3.00

9

Jalan Bojong Gede

2 X 3.25

10

Jalan Abdul Wahab

2 x 3.00

11

Jalan Keadilan

2 X 3.25

12

Jalan Sawangan

4 X 3.00

13

Jalan Citayam

2 X 3.25


(2) Pembangunan Jalan Baru Tabel 2.17. Usulan Pembangunan Jalan Baru (2011-2016) pada Tatralok No.

Usulan Jalan Baru

Nama Jalan

1

Pintu Tol Cimanggis menuju Terminal Jatijajar

4/2 D

2

Terusan Jalan Juanda menuju Tol Jagorawi

4/2 D

3

Terusan Jalan Kota Kembang (Sp. Jalan Kartini) sampai Jalan Sawangan (Sp. Jalan Pramuka)

2/2 UD


(3) Pembangunan Simpang Tidak Sebidang Tabel 2.18. Usulan Pembangunan Simpang Tidak Sebidang (20117-2016) pada Tatralok No. 1

Usulan Simpang

Nama Lokasi Simpang Tidak Sebidang Simpang Tidak Sebidang Rencana Jalan Terusan Jalan Kota Kembang dengan Rel Kereta Api

4/2 D


c. Periode 2016-2021 (1) Pelebaran Jalan Tabel 2.19. Usulan Pelebaran Jalan (2016-2021) pada Tatralok No.

Nama Jalan


1

Jalan Sinar Matahari

2 x 3.00

2

Jalan Sukatani

2 x 3.00

3

Jalan Tapos Raya

2 x 3.00

4

Jalan Pengasinan

2 x 3.00

5

Jalan Meruyung Raya

4 x 3.00

6

Jalan ARCO Raya

2 x 3.00



2-19


Ringkasan Eksekutif

(2) Pembangunan Jalan Baru Tabel 2.20. Usulan Pembangunan Jalan Baru (2016-2021) pada Tatralok No.

Nama Jalan

Usulan Jalan Baru

1

Jalan dari Sp. Jalan Meruyung Raya sampai Jalan Parung Raya

2/2 UD


 Sistem Angkutan Umum Kota Depok Sistem angkutan umum Kota Depok terdiri angkutan umum yang melayani kebutuhan dalam Kota Depok, yaitu yang dilayani oleh moda Angkutan Kota (Angkot) dan ditunjang oleh moda angkutan Ojek Motor. Sedangkan untuk luar kota dilayani oleh moda angkutan AKDP, AKAP dan KRL. Terdapat 22 trayek angkutan dalam kota dengan jenis moda yang melayaninya adalah jenis mini cab. Tabel 2.21. Dibawah ini berisikan daftar trayek angkutan dalam kota Depok berikut jumlah armada yang melayaninya. Sedangkan untuk angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) terdapat 10 trayek yang memiliki asal/tujuan Kota Depok dengan total Perusahaan Oto Bus (PO Bus) yang melayani sebanyak 12 PO Bus. Untuk trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) yang asal/tujuannya melalui Terminal Terpadu Kota Depok, hanya ada 1 tarayek ke propinsi lain, yaitu ke Propinsi DKI Jakarta dengan 6 trayek asal/tujuan dan dilayani oleh 2 PO Bus. Disamping AKAP yang asal/tujuannya melalui Terminal Terpadu Kota Depok, terdapat juga beberapa AKAP yang asal/tujuannya tidak melalui terminal tersebut, tetapi melalui lokasi agen/pool dari masing – masing PO Bus yang bersangkutan.

Tabel 2.21: Daftar Trayek Angkutan Umum Dalam Kota Depok Tahun 2012 JUMLAH MODA YANG MELAYANI

NO.

KODE TRAYEK

1

D.01

Terminal Depok – Depok Dalam PP

157

2

D.02

Terminal Depok – Depok II Tengah/Timur PP

555

3

D.03

Terminal Depok – Sawangan PP

547

4

D.04

Terminal Depok – Beji – Kukusan PP

170

5

D.05

Terminal Depok – Citayam PP

376

6

D.06

Terminal Depok – Pasar Cisalak PP

286

7

D.07

Terminal Depok – Rawa Denok PP

46

8

D.07A

Terminal Depok – Pitara – Citayam PP

74

LINTASAN TRAYEK


2-20


Ringkasan Eksekutif JUMLAH MODA YANG MELAYANI

NO.

KODE TRAYEK

9

D.08

Terminal Depok – BBM – Kali Mulya PP

34

10

D.09

Terminal Depok – Studio Alam – Kali Mulya PP

56

11

D.10

Terminal Depok – Parung Serab – Kali Mulya PP

81

12

D.11

Terminal Depok – Kelapa Dua – Palsigunung PP

145

13

D.15

Terminal Depok – Simpangan – Limo PP

36

14

D.17

Terminal Jatijajar – Cibubur PP

10

15

D.21

Terminal Sub Sawangan – Bedahan – Duren Seribu PP

20

16

D.25

Terminal Sub Sawangan – Curug – Pondok Petir PP

32

17

D.26

Terminal Sub Sawangan – Citayam PP

27

18

D.27

Perum. Arco – Sawangan – Cinangka PP

12

19

(35)

Pasar Palsigunung – Pangkalan Sugutamu PP

17

20

(35A)

21

(69)

Pasar Cisalak – Pekapuran – Leuwinanggung PP

86

22

(107)

Pasar Cisalak – Gas Alam – Leuwinanggung PP

112

LINTASAN TRAYEK

Pasar Palsigunung – Pasar Cisalak PP

5

TOTAL

2884

Sumber: Kota Depok Dalam Angka 2012

 Kondisi Lalu – Lintas Kota Depok Kota Depok yang berbatasan langsung dengan kota Metropolitan Jakarta, maka, mau tidak mau akan berfungsi sebagai kota penyangga kota Metropolitan Jakarta. Dengan kondisi itu, karakteristik lalu – lintas kota ini akan padat pada pagi dan sore hari. Hal ini disebabkan karena sebagian besar penduduk Kota Depok, bekerja/beraktifitas di Jakarta. Pada pagi hari, pergerakan orang akan ke luar kota Depok menuju Jakarta dan pada sore hari dari Jakarta kembali ke kota Depok. Kepadatan lalu – lintas pada jam – jam puncak (pada pagi dan sore hari) akan sangat tampak pada lokasi – lokasi jalan yang menjadi gerbang kota Depok, seperti jalan Merawan, jalan Pangkalan Jati, jalan Margonda Raya dan jalan Raya Bogor Jika dilihat dari komposisi lalu – lintasnya, hampir 70% adalah moda angkutan sepeda motor sedangkan sisanya, sekitar 30% adalah kendaraan roda empat pribadi dan umum; dimana komposisinya, kendaraan roda empat pribadi lebih dominan dibandingkan kendaraan umum, kecuali pada jalan Raya Bogor kendaraan roda empat umum lebih mendominasi dibandingkan dengan kendaraan pribadi. Ditinjau dari V/C Ratio (ratio volume/kapasitas) kepadatan lalu – lintas kota Depok sudah masuk dalam katagori Cukup Padat, terutama pada jam – jam puncak/sibuk, bahkan pada beberapa ruas jalan Nilai V/C Ratio-nya melebihi angka 0,8. Pada tabel di bawah ini, disajikan komposisi lalu – lintas pada lokasi – lokasi ruas jalan yang menjadi gerbang kota depok dan kinerja lalu – lintas jaringan jalan di kota Depok.


2-21


Ringkasan Eksekutif

Tabel 2.22. Komposisi Lalu Lintas Pada Lokasi Jalan Gerbang Kota Depok Kendaraan Tak Bermotor (%)

Sepeda Motor (%)

Pribadi (%)

MPU (%)

Bus Sedang (%)

Bus Besar (%)

Truk Kecil (%)

Truk Sedang (%)

Jl. Merawan

56,33

33,54

5,98

0,12

0,01

1,75

1,26

0,05

0,96

Jl. Margonda

69,21

14,84

9,87

3,1

1,23

0,88

0,63

0,03

0,219

Jl. Raya Bogor

70,88

8,4

16,25

1,16

0,19

1,53

1,02

0,26

0,3

Jl. Pangkalan Jati

73,53

13,91

9,93

0,14

0,09

1,49

0,28

0,08

0,55

Jl. Juanda

68,22

22,68

3,13

0,2

0,14

3,31

1,49

0,06

0,77

Ruas Jalan

Truk Besar (%)

Sumber : TATRALOK Kota Depok

Tabel 2.23. Kinerja Lalu Lintas Jaringan Jalan Kota Depok

No.

Nama Jalan

A

Type

B

Volume Lalu Lintas (smp)

Jalan

A ke B

B ke A

Total

V/C ratio

1

Jl. Merawan

Cinere

Jakarta

2/2UD

1216

697

2559

1.05

2

Jl. Margonda

Depok

Jakarta

4/2D

4288

2079

6367

1.09

3

Jl. Raya Bogor

Jakarta

Depok

4/2D

2097

2255

4352

0.80

4

Jl. Raya Bogor

Depok

Cibinong

4/2D

1335

1416

2750

0.46

5

Jl. Citayam

Citayam

Depok

2/2UD

1123

523

1285

0.65

6

Jl. Parung

Jakarta

Bogor

2/2UD

819

1408

2227

0.78

7

Jl. Cinangka

Jakarta

Parung

2/2UD

759

1770

2529

0.80

8

Jl. Bojong Gede

Bojong Gede

Depok

2/2UD

665

500

1165

0.68

9

Jl. Parung Serab

Cibinong

Depok

2/2UD

601

492

1093

0.45

10

Jl. Trace Yogie

Cileungsi

Depok

4/2D

2320

2441

4761

0.77

11

Jl. Pangkalan Jati

Depok

Jakarta

2/2UD

1030

484

1504

0.61

12

Jl. Tanah Baru

Gandul

Sawangan

2/2UD

251

432

683

0.44

13

Jl. Sawangan

Depok

Parung

2/2UD

762

955

1717

0.64

14

Jl. Cinere

Jakarta

Depok

4/2D

766

2036

2802

1.05

15

Jl. Kukusan

Jakarta

Depok

2/2UD

246

488

734

0.55

16

Jl. Nusantara

Kukusan

AR Hakim

2/2UD

631

346

977

0.61

17

Jl. Dewi Sartika

Sawangan

Depok

4/2D

1552

1007

2559

0.52

18

Jl. Ir. Juanda

Raya Bogor

Margonda

4/2D

933

584

1517

0.29

19

Jl. Radar AURI

Tol Jagorawi

Raya Bogor

2/2UD

363

1135

1498

1.00

20

Jl. Putri Tunggal

Jambore

Gas Alam

2/2UD

450

675

1125

0.72

21

Jl. Tole Iskandar

Margonda

Raya Bogor

2/2UD

1292

1431

2723

1.03

22

Jl. AR. Hakim

AR Hakim

Margonda

2/2UD

1615

430

2045

0.79

23

Jl. Kemakmuran

Kemakmuran

Tole Iskandar

2/2UD

614

697

1311

0.50

24

Jl. Jatijajar

Raya Bogor

Cimanggis

2/2UD

677

414

1091

0.46

Sumber : TATRALOK Kota Depok


2-22


2.1.3.

Ringkasan Eksekutif

Jaringan Transportasi Kereta Api

A. Jenis Pelayanan, Rute dan Jadwal Jaringan transportasi kereta api di Kota Depok merupakan bagian dari sistem jaringan KRL Jabodetabek yang pada saat ini biasanya disebut commuter line. Dengan posisi wilayah yang strategis, berada diantara Kota Bogor dan Jakarta, jaringan kereta api Kota Depok sendiri merupakan bagian dari lintas Bogor (Bogor line), salah satu lintas dari 4 lintas utama KRL Jabodetabek (Bogor, Bekasi, Serpong dan Tangerang). Adapun pada saat ini, KRL Jabodetabek memiliki 6 rute utama untuk melayani ke empat lintas tersebut seperti yang ditampilkan pada Gambar 2.4 berikut ini.

Gambar 2.5: Peta Rute KRL Jabodetabek Sumber: www.krl.co.id Lintas Bogor merupakan jalur KRL Jabodetabek yang menghubungkan stasiun Bogor dengan sistem jaringan lingkar dalam Kota Jakarta di stasiun Manggarai. Jalur ini sudah merupakan jalur kembar (double track) dengan sistem persinyalan hubungan blok otomatik terbuka, panjang 44,9 km dan sudah dilengkapi dengan listrik aliran atas. Hingga saat ini, jalur ini tidak dilintasi oleh pelayanan kereta api jarak jauh dan seiring dengan dihapuskannya


2-23


Ringkasan Eksekutif

pelayanan kereta api ekonomi pada bulan Juli 2013 sebagai upaya PT. KAI dalam meningkatkan pelayanannya, jalur Bogor hanya dilintasi oleh pelayanan KA Komuter dan kereta barang yang menuju ke Cibinong. Sesuai dengan GAPEKA 2013, jumlah perjalanan KRL pada lintas Bogor sebanyak 266 perjalanan/hari.Jumlah perjalanan ini dipenuhi oleh 2 rute yang melintas, yaitu rute Bogor/Depok – Jakarta Kota (red route) dan Bogor/Depok – Jatinegara (orange route).Adapun ditinjau dari proporsinya terhadap keseluruhan jumlah perjalanan KRL Jabodetabek (575 perjalanan/hari), maka hampir 50% perjalanan KRL Jabodetabek melayani lintas ini.

Gambar 2.6: Proporsi perjalanan KRL Jabodetabek Sumber: Hasil analisis Berdasarkan jadwal yang dikeluarkan oleh PT. KAI, waktu antara (headway) kereta api pada lintas Bogor berkisar antara 5–10 menit. Headway rata-rata 5-7 menit dipertahankan pada periode jam sibuk pagi (06.00 – 08.00 WIB) dan jam sibuk sore (16.00– 20.00 WIB). Meskipun dalam aplikasinya masih terdapat beberapa keterlambatan jadwal KA, dengan headway yang cukup singkat ini maka permasalahan kemacetan lalu lintas kerap terjadi pada perlintasan-perlintasan sebidang KA dengan jalan raya.

B. Jumlah Penumpang Secara umum, sistem pergerakan masyarakat Kota Depok tidak dapat dipisahkan dari moda kereta api. Dibangun sekitar tahun 1880 dan dielektrifikasi sejak tahun 1930, lintas KA Bogor telah menjadi salah satu moda utama dari pergerakan masyarakat Bogor dan Depok untuk menuju Jakarta, dan sebaliknya. Seiring dengan meningkatnya permasalahan kemacetan lalu lintas, terutama pada jalan-jalan utama perbatasan, bukan tidak mungkin menjadikan sarana transportasi KA sebagai moda utama bagi kaum komuter Kota Depok.


2-24


Ringkasan Eksekutif

Dari data penumpang yang diperoleh untuk 5 stasiun KA yang berada di Kota Depok selama 5 tahun terakhir, jumlah penumpang KA Kota Depok di tahun 2012 telah meningkat 1,2 kali dibandingkan tahun 2008 dengan rata-rata tingkat pertumbuhan pengguna 6,6% pertahun.

Gambar 2.7: Grafik Jumlah Penumpang KA Kota Depok 5 Tahun Terakhir Sumber: Hasil analisis Meskipun demikian, cukup tingginya pertumbuhan pengguna moda KA tidak berbanding lurus dengan proporsi kereta api dalam transport mode share Kota Depok secara keseluruhan. Dengan rata-rata penumpang harian 76.376 penumpang, hasil studi Jabodetabek Urban Transport Policy Integration (JUTPI, 2012) menyatakan secara keseluruhan proporsi moda KA di Jabodetabek masih dibawah 3%. Sementara itu, ditinjau dari jumlah penumpang KA pada tiap stasiun, Gambar2.6 menunjukkan Stasiun Depok Baru dan Citayam sebagai dua stasiun dengan jumlah penumpang terbesar diantara lima stasiun KA di Kota Depok. Secara tidak langsung, hal ini menunjukkan kedua stasiun merupakan pusat pergerakan penumpang KA di Kota Depok dan sesuai dengan berkembangnya wilayah di sekitar kedua stasiun sebagai lahan pemukiman penduduk.

2.2.

Data Primer

Pengambilan data Primer yang dengan cara survey lapangan dilakukan dari tanggal 01Oktober 2013 sampai tanggal 24 Oktober 2013. Kegiatan pertama dari survey lapangan adalah dilakukannya Survey Inventarisasi Perlintasan Sebidang Kereta Api (KA) baru kemudian diikuti dengan Survey Panjang Antrian Sekitar Lintasan Sebidang KA dan Survey Pencacahan Arus Lalu – Lintas Sekitar Pelintasan Sebidang KA.


2-25


2.2.1.

Ringkasan Eksekutif

Hasil Survey Inventarisasi Perlintasan Sebidang KA

Pada pekerjaan ini Survey Inventarisasi dilakukan pada tanggal 1 Oktober 2013 meliputi 16 pelintasan sebidang KA dan jalan Kota Depok, yaitu: 1. Pondok Cina 2. Pipa Gas Pertamina 3. Gang Kedondong 4. Jl. Dewi Sartika (perlintasan besar) 5. Jl. Rawa Geni (perlintasan besar) 6. Jl. Haji Satiri 7. Jl. Raya Rawa Indah 8. Pondok Terong 9. Damai 10. Jl. Haji Dul 11. Gang Sakti 12. Villa Laskar Indah 13. Stasiun Citayam (perlintasan besar) 14. Gang Karet 15. Paseban 16. Bojong-Lapangan Siaga (perlintasan besar) Survey pencacahan arus lalu-lintas dan panjang antrian hanya dilakukan di sekitar perlintasan KA dan Jalan Kota yang ditandai dengan kata-kata “perlintasan besar” dalam kurung. Hanya perlintasan nomer 4, 13 dan 16 yang merupakan perlintasan KA yang resmi dan dijaga petugas resmi pula. Selebihnya merupakan perlintasan KA yang tidak resmi yang dijaga secara informal. Perlintasan Pondok Cina hanya bisa dilalui oleh pejalan kaki dan sepeda motor. Walaupun perlintasan Rawa Geni bukan merupakan perlintasan resmi namun karena memiliki akses langsung ke Jl. Raya Citayam posisinya menjadi strategis sehingga digolongkan perlintasan besar dan diobservasi arus lalu-lintas dan panjang antriannya.

2.2.2.

Hasil Survey Arus Lalu – Lintas Sekitar Perlintasan Sebidang KA

Untuk mengetahui Volume Lalu – Lintas disekitar perlintasan KA yang ditinjau, maka dilakukan Survey Pencacahan Lalu – Lintas. Pada pekerjaan ini Survey Pencacahan Arus Lalu – Lintas dilakukan pada: 

Rabu, 16 Oktober 2013 untuk simpang Rawa Geni



Kamis, 17 Oktober 2013 untuk Jalan Raya Citayam-Stasiun



Selasa, 22 Oktober 2013 untuk Jalan Dewi Sartika


2-26




Ringkasan Eksekutif

Kamis, 24 Oktober 2013 untuk Jalan Raya Bojong Gede-Lapangan Siaga

Rangkuman hasil pencacahan arus lalu-lintas disajikan pada Bab 3 beserta analisis kinerja ruas dan simpang.

2.2.3.

Hasil Survey Panjang Antrian Sekitar Perlintasan Sebidang KA

Survey panjang antrian sekitar lintasan sebidang KA bertujuan untuk mengetahui panjangnya antrian dilajur jalan tinjauan apabila terjadi hambatan pada lajur jalan tersebut dikarenakan adanya KA yang melintas. Survey panjang antrian pada pekerjaan ini dilakukan pada:  Selasa, 8 Oktober 2013 untuk perlintasan sebidang Dewi Sartika  Rabu, 9 Oktober 2013 untuk perlintasan sebidang Rawa Geni  Kamis, 10 Oktober 2013 untuk perlintasan sebidang Stasiun Citayam  Rabu, 22 Oktober 2013 untuk perlintasn sebidang Bojong Gede – Lapangan Siaga


2-27


Ringkasan Eksekutif

Tabel 2.24. Rekapitulasi Panjang Antrian di Daerah Studi PANJANG RATA -RATA ANTRIAN (M)

NO.

1

2

NAMA PERLINTASAN

PERIODE WAKTU ARAH PENGUKURAN 6.006.30

6.307.00

7.007.30

7.308.00

8.008.30

8.309.00

9.009,30

9.3010.00

16.0016.30

16.3017.00

17.0017.30

17.3018.00

18.0018.30

18.3019.00

19.0019.30

19.3020.00

Dari Arah Jalan Margonda Raya ke Jalan Dewi Sartika

108

155

127

52

42

30

43

50

50

33

37

63

40

57

40

48

Dari Arah Jalan Dewi Sartika ke Jalan Margonda Raya

77

62

48

65

99

72

61

83

47

60

50

53

45

47

46

60

Dari Jalan Raya Citayam (arah Citayam) ke Arah Jalan Rawa Geni Raya

2

8

23

1

1

0

17

1

2

1

5

1

2

1

2

9

Dari Arah Jalan Rawa Geni Raya ke Arah Jalan Raya Citayam

8

13

9

10

7

4

3

3

3

8

5

5

5

4

3

7

Dari Jln Raya Citayam (arah Bojonggede) ke Arah Jln Rawa Geni Raya

3

2

9

3

2

1

2

1

2

8

15

5

13

3

17

7

Dewi Sartika

Rawa Geni


2-28


Ringkasan Eksekutif

Tabel 2.24. Rekapitulasi Panjang Antrian di Daerah Studi (Lanjutan) PANJANG RATA-RATA ANTRIAN (M)

NO

3

NAMA PERLINTASAN

6.006.30

6.307.00

7.007.30

7.308.00

8.008.30

8.309.00

9.009,30

9.3010.00

16.0016.30

16.3017.00

17.0017.30

17.3018.00

18.0018.30

18.3019.00

19.0019.30

19.3020.00

Dari Arah Jalan Raya Citayam ke Arah Jalan Raya Bojonggede

61

260

380

400

67

22

42

62

48

27

48

60

37

25

60

63

Dari Arah Jalan Raya Bojonggede ke Arah Jalan Raya Citayam

87

203

277

270

58

27

32

47

40

40

40

30

32

33

43

32

57

43

33

27

52

35

30

43

80

33

50

35

22

25

28

53

47

27

65

23

63

30

25

18

50

37

32

48

35

22

33

28

Stasiun Citayam

Dari Arah Citayam & Jalan Raya Bojong Gedong ke Arah Bogor 4

PERIODE WAKTU

ARAH PENGUKURAN

Bojonggede Dari Arah Bogor ke Arah Citayam & Jalan Raya Bojong Gedong


2-29


2.2.4.

Ringkasan Eksekutif

Hasil Survey Inventarisasi Kondisi Lima Stasiun KA di Depok

Guna mengakses layanan kereta api, pada saat ini masyarakat Kota Depok dilayani oleh 5 stasiun sebagaimana yang ditampilkan pada Tabel 2.25 berikut. Tabel 2.25. Lima stasiun Kota Depok No

Nama Stasiun

Kelas

1

UI

Kecil

2

Pondok Cina

Kecil

3

Depok Baru

Sedang

4

Depok

Besar

5

Citayam

Kecil

Sumber: Review Masterplan Pengembangan KA Jabodetabek, 2009

Untuk mengetahui kondisi eksisting prasarana pada stasiun tersebut, survei inventarisasi telah dilakukan pada 15-16 Oktober 2013. Kondisi prasarana pada kelima stasiun tersebut diuraikan berikut ini. A. Stasiun Citayam 1. Prasarana Stasiun Stasiun Citayam merupakan stasiun kereta api paling selatan di wilayah Kota Depok dan terletak tepat di Jl. Raya Citayam. Terletak diantara stasiun Depok dan Bojong Gede, emplasemen stasiun ini terdiri atas 2 jalur aktif dengan 3 peron penumpang. Pada stasiun ini sendiri terdapat percabangan rel KA menuju ke Cibinong – Nambo, yang pada saat ini hanya dilalui oleh KA barang. Meskipun demikian, sesuai dengan Masterplan Perkeretaapian Jabodetabek, jalur Citayam – Nambo ini akan dikembangkan menjadi jaringan lingkar luar KRL Jabodetabek yang menghubungkan Stasiun Parung Panjang dan Stasiun Cikarang pada tahun 2030. Oleh karena itu, adanya penambahan frekuensi KA pada Stasiun Citayam masih memungkinkan untuk terjadi. Fasilitas umum pada Stasiun Citayam masih sangatlah terbatas. Meskipun sudah dilengkapi dengan fasilitas dasar seperti toilet umum dan mushola, beberapa fasilitas lain belum tersedia di stasiun ini. Hasil tinjauan lapangan ke stasiun ini, fasilitas parkir pada stasiun ini hanya disediakan untuk kendaraan roda dua. Sementara itu, parkir kendaraan roda empat masih diarahkan pada lahan KA yang tidak terpakai disebelah selatan Stasiun Citayam. Saat tinjauan dilakukan pada fasilitas parkir yang ada sendiri, terdapat pohon yang hampir rubuh diluar pagar KA dan cukup membahayakan. Hal ini perlu mendapat perhatian dari pemerintah setempat. Selain fasilitas parkir, satu hal lain yang perlu ditingkatkan adalah fasilitas penyeberangan pejalan kaki yang aman di wilayah sekitar stasiun. Pada saat ini, fasilitas penyeberangan pejalan kaki pada Stasiun Citayam yang menghubungkan Jl. Raya Citayam dan Jl. Bojong Gede Raya masih sebidang dan tidak terlindung.


2-30


Ringkasan Eksekutif

2. Akses & Angkutan Pengumpan Akses utama Stasiun Citayam adalah Jl. Raya Citayam. Jalan ini merupakan jalan 2/2 UD dengan lebar badan jalan ± 7 m. Adapun sebagai salah satu jalan raya utama di Kota Depok dan guna lahan samping komersial, arus lalu lintas pada jalan ini cukup padat terutama dengan adanya perlintasan sebidang KA di sebelah selatan Stasiun Citayam. Sementara itu, dari hasil tinjauan lapangan, hanya ditemukan 1 rute angkutan umum yang melewati stasiun ini, yaitu D.05 (Terminal Depok–Citayam PP).

B. Stasiun Depok 1. Prasarana Stasiun Stasiun Depok merupakan salah satu stasiun tertua di wilayah Jabodetabek. Stasiun yang seringkali disebut Stasiun Depok Lama ini terletak diantara Stasiun Citayam dan Stasiun Depok Baru, serta berlokasi di Jl. Stasiun, Pancoran Mas, Depok. Ditinjau dari fungsinya, pada saat ini Stasiun Depok berfungsi sebagai stasiun antara dan stasiun akhir pada 2 rute yang melintas pada jalur Bogor. Selain itu, di wilayah selatan dari stasiun ini terdapat sebuah dipo KRL. Stasiun ini memiliki 2 peron penumpang dan 4 jalur yang berfungsi sebagai jalur pelayanan aktif dan langsiran bagi kereta dengan asal/tujuan Depok. Seiring dengan usaha penertiban PKL yang dilakukan PT. KAI guna meningkatkan kenyamanan stasiun, pada saat ini kondisi Stasiun Depok cukup tertata rapi dan nyaman bagi penumpang. Penggunaan tiket elektronik dilayani oleh 8 loket dan entry gate guna menjamin kelancaran aliran penumpang di dalam stasiun. Adapun kondisi Stasiun Depok dapat dilihat pada beberapa gambar berikut. Secara umum, fasilitas yang tersedia pada Stasiun Depok sudah cukup baik. Selain fasilitas dasar penumpang seperti mushola dan toilet, Stasiun Depok juga dilengkapi oleh balai pengobatan dan fasilitas pengisian batere telpon seluler. Terowongan untuk menghubungkan dua sisi stasiun disediakan bagi pejalan kaki dan menara kontrol disebelah selatan stasiun dibangun guna memisahkan aktifitas administrasi dan kontrol operasi stasiun. Untuk mendorong aktifitas park & ride, fasilitas parkir yang cukup luas telah tersedia bagi kendaraan roda empat dan roda dua di Stasiun Depok. Meskipun demikian, masih adanya beberapa jasa penitipan motor di sekitar Jl. Stasiun dapat menjadi suatu indikator belum seimbangnya antara supply dan demand parkir roda dua di Stasiun Depok. Adapun beberapa usaha untuk mengatasi hal ini dapat dilakukan dengan mengoptimalkan pelayanan angkutan umum dan mendorong terciptanya kebiasaan kiss & ride bagi pengguna kereta api.


2-31


Ringkasan Eksekutif

2. Akses & Angkutan Pengumpan Akses utama Stasiun Depok adalah Jl. Stasiun. Jalan akses 2/2 UD dengan lebar ± 6 m ini menghubungkan langsung Stasiun Depok dengan Jl. Raya Citayam. Adapun hasil observasi lapangan, rute angkutan umum dominan yang melintasi wilayah ini adalah rute D.05 (Terminal Depok – Citayam PP).

C. Stasiun Depok Baru 1. Prasarana Stasiun Dilihat dari jumlah penumpang, Stasiun Depok Baru merupakan stasiun dengan jumlah penumpang tertinggi di Kota Depok. Dengan lokasi strategis yang berdekatan dengan Pasar Kemiri Muka, Terminal Depok, ITC dan Kantor Walikota, stasiun ini telah menjadi pusat pergerakan penumpang KA di Kota Depok. Stasiun ini sendiri berada pada Jl. Arif Rahman Hakim. Dari arah Jakarta, Stasiun Depok Baru berada diantara Stasiun Pondok Cina (utara) dan Stasiun Depok (selatan). Stasiun Depok Baru memiliki dua gerbang utama yang terletak disisi barat dan timur stasiun, dengan loket dan entry gate pada masing-masing gerbang. Adapun berdasarkan lahan yang tersedia, stasiun ini memiliki lahan terluas diantara kelima stasiun yang berada di Kota Depok. Meskipun demikian, pada saat ini lahan yang ada belum dimanfaatkan secara optimal oleh PT. KAI. Beberapa gambar berikut menunjukkan kondisi Stasiun Depok Baru. Serupa dengan Stasiun Depok, Stasiun Depok Baru memiliki fasilitas penumpang yang cukup baik. Fasilitas umum seperti mushola, toilet, telpon umum dan ATM telah disediakan pada stasiun ini. Namun, banyaknya ruang pasif pada Stasiun Depok Baru menyebabkan jarak yang cukup jauh untuk memanfaatkan fasilitas tersebut. Untuk memfasilitasi pergerakan penumpang antar peron, Stasiun Depok Baru dilengkapi dengan connecting tunnel yang nyaman. Sementara itu, situasi yang kontras terjadi pada pergerakan pejalan kaki dari barat ke timur, atau sebaliknya, diluar wilayah stasiun. Dengan adanya pusat kegiatan di sisi barat dan timur Stasiun Depok Baru, pergerakan pejalan kaki pada kedua sisi di sebelah utara stasiun belum terlindung dan cukup berbahaya. Fasilitas parkir pada Stasiun Depok Baru terletak di sebelah barat stasiun dan dapat diakses baik melalui Jl. Kp. Lo dan Jl. Arif Rahman Hakim. Dengan kapasitas yang besar, fasilitas ini tidak hanya dimanfaatkan sebagai lahan parkir namun juga pool sementara angkot D.03. Dari hasil observasi diketahui juga, baik kegiatan park & ride maupun kiss & ride, telah berjalan di stasiun ini. 2. Akses & Angkutan Pengumpan Stasiun Depok Baru dapat diakses melalui Jl. Margonda Raya (gerbang barat) dan Jl. Arif Rahman Hakim (gerbang timur). Dengan 2 jalan utama Kota Depok sebagai akses utama, maka tingkat aksesibilitas stasiun ini sangatlah tinggi. Meskipun demikian, dengan lokasi


2-32


Ringkasan Eksekutif

stasiun di belakang pusat perbelanjaan ITC Depok, pada saat ini akses barat Stasiun Depok Baru hanya dapat dilalui pejalan kaki. Ditinjau dari ketersediaan angkutan pengumpan, lokasi stasiun yang berdekatan dengan Terminal Depok, hampir sebagian besar angkutan penumpang di Kota Depok yang memiliki rute Terminal Depok dapat digunakan untuk mencapai Stasiun Depok Baru. Hasil observasi lapangan yang dilakukan, setidaknya terdapat 3 rute yang melewati akses timur stasiun, yaitu D.01 (Terminal Depok – Depok Dalam PP), D.03 (Terminal Depok – Sawangan PP) dan D.04 (Terminal Depok – Beji – Kukusan PP).

D. Stasiun Pondok Cina & Stasiun Universitas Indonesia 1. Prasarana Stasiun Dari aspek karakteristik dan lokasi yang hampir sama, kedua stasiun terakhir di wilayah Kota Depok ini akan diuraikan bersamaan. Stasiun Pondok Cina dan Stasiun Universitas Indonesia merupakan 2 stasiun kecil yang terletak di kawasan pendidikan Kota Depok (UI & Guna Dharma). Emplasemen kedua stasiun terdiri atas 2 jalur dengan 2 peron penumpang untuk tiap arah lintasan. Secara umum, lokasi kedua stasiun dibatasi oleh Kompleks Universitas Indonesia di sebelah timur dan Jl. Margonda Raya di sebelah barat. Berdasarkan lokasinya, kedua stasiun ini memiliki karakteristik penumpang yang hampir sama, yaitu mahasiswa/i pada 2 universitas besar disekitar stasiun. Ditinjau dari fasilitas yang tersedia, keberadaan fasilitas pada kedua stasiun tidak jauh berbeda. Fasilitas penumpang yang tersedia pada kedua stasiun hanyalah fasilitas umum dasar (toilet). Perbedaan pada kedua stasiun adalah keberadaan fasilitas parkir bagi penumpang. Pada saat ini, dari kedua stasiun dalam kawasan UI tersebut, hanya Stasiun Pondok Cina yang memiliki fasilitas parkir. 2. Akses & Angkutan Pengumpan Berbatasan dengan Jl. Margonda Raya dan Kompleks Universitas Indonesia, hanya Stasiun Pondok Cina yang dapat diakses dari kedua tempat tersebut. Sementara, Stasiun UI hanya dapat diakses melalui Jl. Lingkar Utara (Kompleks UI). Stasiun Pondok Cina memiliki 2 akses utama, Jl. Stasiun Pondok Cina di sebelah barat dan Kompleks Universitas Indonesia di sebelah timur. Berfungsi hanya sebagai jalan akses yang menghubungkan Stasiun Pondok Cina dengan Jl. Margonda Raya, Jl. Stasiun Pondok Cina memiliki lebar badan jalan ± 5 m dengan tipe jalan 2/2 UD.


2-33

BAB - 3 Analisis



Ringkasan Eksekutif

BAB - 3 ANALISIS 3.1.

Kebutuhan Sistem Transportasi Berdasarkan Pola Pergerakan Masyarakat Kota Depok

3.1.1. Sebaran Permukiman Sebagai Pusat Bangkitan Pergerakan Berdasarkan SNI 03-1733-2004 tentang Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan dijelaskan ketentuan kepadatan perumahan sebagai berikut :   

Kawasan kepadatan penduduk tinggi : 201 – 400 jiwa/Ha Kawasan kepadatan penduduk sedang : 151 -200 jiwa/Ha Kawasan kepadatan penduduk rendah : < 150 jiwa/Ha.

Pada beberapa kelurahan yang berbatasan langsung dengan jalur KA Kota Depok, tingkat kepadatan penduduk di kawasan permukiman sebagai pusat bangkitan pergerakan adalah sebagai berikut: Tabel 3.1. Proyeksi Jumlah Penduduk Kelurahan di Sekitar Jalur KA Kota Depok 2031

No.

Kelurahan

Kepadatan

Luas (Ha)

Kepadatan*

Jiwa/Ha **

Jumlah Penduduk (Jiwa)

Klasifikasi

1

Kemirimuka

222

Tinggi

400

88.800

2

Pondokcina

238

Tinggi

400

95.200

3

Depok

373

Tinggi

400

149.200

4

Pancoran Mas

372

Tinggi

400

148.800

5

Bj Pondokterong

244

Rendah

150

36.600

6

Pondokjaya

163

Rendah

150

24.450

7

Ratujaya

265

Rendah

150

39.750

Sumber : Analisis Konsultan 2013 * Ranperda RTRW Kota Depok 2011-2031 ** Kepadatan maksimal mengacu SNI 03-1733-2004


3-1


Ringkasan Eksekutif

Gambar 3.1. Rencana Pola Ruang Kota Depok


3-2


Ringkasan Eksekutif

3.1.2. Pusat Pelayanan Kegiatan Kota Sebagai Pusat Tarikan Pergerakan Pada dasarnya pusat kegiatan ekonomi-sosial Kota Depok yang dituju pada masa mendatang, tertuang dalam rencana sruktur pusat pelayanan kota. Rencana hierarkhi pusat pelayanan Kota Depok terdiri atas   

Pusat Pelayanan Kota (PPK) yang berlokasi di sepanjang jalan Margonda Subpusat Pelayanan Kota (SPK), yang berlokasi di Cinere, Sawangan, Cipayung, Tapos dan Cimanggis Pusat Lingkungan (PL), yang berlokasi tersebar.

Pusat Pelayanan Kota akan berfungsi sebagai pusat pelayanan kegiatan ekonomi sosial budaya yang akan dapat melayani seluruh masyarakat di permukiman/perumahan di seluruh wilayah Kota Depok. Subpusat Pelayanan Kota akan berfungsi sebagai pusat pelayanan kegiatan ekonomi sosial budaya yang akan dapat melayani seluruh masyarakat di permukiman/perumahan di 1 atau beberapa wilayah kecamatan. Pusat pelayanan kota yang berlokasi mendekati jalur KA di Kota Depok adalah PPK dan SPK Cipayung.

No 1

2

3

4 5 6

Tabel 3.2. Hierarkhi Pusat Pelayanan Kota Depok 2011-2031 Hirarkhi Pusat Pusat Pelayanan Wilaytah Pelayanan Pelayanan Pusat Pelayanan Margonda  Kecamatan Beji Kota (PPK)  Sebagian Kecamatan Sukmajaya  Sebagian Kecamatan Pancoran Mas Subpusat Cinere  Kecamatan Cinere Pelayanan Kota  Kecamatan Limo (SPK)  Sebagian Kecamatan Pancoran Mas Subpusat Sawangan  Kecamatan Sawangan Pelayanan Kota  Kecamatan Bojongsari (SPK)  Sebagian Kecamatan Pancoran Mas Subpusat Cipayung  Kecamataan Cipayung Pelayanan Kota  Sebagian Kecamatan Pancoran Mas Subpusat Tapos  Kecamatan Cilodong Pelayanan Kota  Kecamatan Tapos (SPK) Subpusat Cimanggis  Kecamatan Cimanggis Pelayanan Kota (SPK)



3-3


Ringkasan Eksekutif

Gambar 3.2. Rencana Struktur Ruang Kota Depok


3-4


Ringkasan Eksekutif

3.1.3. Pola Pergerakan Pola pergerakan masyarakat Kota Depok sama seperti pola pergerakan penduduk pada umumnya yaitu dari rumah sebagai zona pusat pergerakan menuju pusat kegiatan ekonomi sosial budaya berupa Pusat Pelayanan Kota (PPK) maupun subpusat pelayanan Kota (SPK) sebagai pusat tarikan pergerakan. Pola pergerakan masyarakat Kota Depok dari rumah ke pusat kegiatan ekonomi sosial budaya dilakukan dengan menggunakan kendaraan pribadi maupun kendaraan umum, melalui beberapa jalan utama maupun jalan pengumpan. Tabel 3.3. Kecenderungan Orientasi Pola Pergerakan Masyarakat Ke Pusat Pelayanan Kota Depok No.

Pusat Pelayanan

Jalan Akses Utama

Jalan pengumpan

Catatan

Berada di sekitar jalur KA Kota Depok

1

PPK (Margonda)

Jl. Margonda

Jl. Akses UI, Jalan Juanda, Jalan Arief Rahman Hakim, Jl. Siliwangi, Jl. Dewi Sartika, Jl. Kartini, (Rencana Jalan Tol Cijago)

2

SPK Cinere

Jl. Cinere Raya

Jl. Krukut Raya, Jl. Pangkalan Jati, Jl. Meruyung, Jl. Pramuka, (Rencana Jalan Tol Cijago, & Tol Desari)

3.

SPK Sawangan

Jl. Raya Bojongsari

Jl. Raya Bojongsari – Parung, Jl. Mukhtar, Jl. Raya Curug.

4.

SPK Cipayung

Jl. Raya Citayam

Jl Cipayung Raya, Jl. Bonang Raya, Jl. Pitara, (Rencana jalan tol Desari, DORR)

5.

SPK Tapos

Jl. Cilangkap

Jl. Raya Bogor, (rencana DORR)

6.

SPK Cimanggis

Jl. Raya Bogor

Jl Radar AURI, Jl. Pondok Duta Pelni, Jl. Juanda, Jalan Tol Cijago

Berada di sekitar jalur KA Kota Depok



3-5


Ringkasan Eksekutif

Gambar 3.3. Kecenderungan Pola Pergerakan


3-6


Ringkasan Eksekutif

3.1.4. Peluang Pengembangan Transit Oriented Development Konsep TOD di kota Depok berpeluang untuk dikembangkan di sekitar stasiun yang ada dengan mengintegrasikan dengan rencana struktur pusat pelayanan baik Pusat Pelayanan Koa (PPK) maupun Subpusat Pelayanan Kota (SPK).

No. 1

2

3

4

5

Tabel 3.4. Lokasi Peluang Pengembangan TOD di Sekitar Stasiun Kota Depok Pola Ruang Pusat Pelayanan Dasar Stasiun KA Sekitar Stasiun Sekitar Stasiun Pertimbangan dalam RTRW dalam RTRW Citayam Perdagangan & jasa, Subpusat Pelayanan Kesesuaian dengan resapan air Kota (SPK) Cipayung pola ruang dan struktur ruang dalam RTRW Depok Perkantoran, Kesesuaian dengan Perdagangan & jasa, pola ruang dalam Perumahan RTRW Depok Baru Perdagangan & Pusat Pelayanan Kota Kesesuaian dengan Jasa, Perkantoran, (PPK) pola dan struktur Perumahan ruang dalam RTRW. Terintegrasi dengan Terminal dan ITC Depok Pondokcina Perdagangan & jasa, Kesesuaian dengan Pendidikan/Pergurua pola ruang dalam n tinggi, Perumahan RTRW. Berdekatan dengan Depok Town Square & Apartement Universitas Perdagangan & jasa, Kesesuaian dengan Indonesia Pendidikan/Pergurua pola ruang dalam n tinggi, Perumahan RTRW. Dekat dengan Apartement



3-7


Ringkasan Eksekutif

Gambar 3.4. Lokasi Peluang Pengembangan TOD


3-8


Ringkasan Eksekutif

3.2. Kebutuhan Sistem Jaringan Jalan Kota Depok Langkah pertama untuk dapat mengatahui kebutuhan sistem jaringan jalan suatu kota, adalah dengan mengadakan survei pengumpulan data kondisi sekarang (existing) dari kondisi sistem jaringan jalan kota tersebut. Sehubungan dengan pekerjaan ini, survei pengumpulan data sekunder dan primer telah dilakukan pada lokasi – lokasi yang telah ditentukan pada Kerangka Acuan Kerja pekerjaan ini. Seperti sudah dijelaskan pada bab sebelumnya, bentuk survei yang telah dilakukan pada pekerjaan kajian ini adalah survei inventarisasi, survei pencacahan lalu-lintas dan survei panjang antrian pada lokasi – lokasi perlintasan sebidang antara jalan raya dan jalan kereta api , yaitu pada lokasi – lokasi perlintasan di ruas jalan Dewi Sartika; persimpangan tak bersinyal Rawa Geni, perlintasan di ruas Jalan Raya Citayam (lokasi dekat stasiun KA Citayam) dan perlintasan di ruas Jalan Raya Bojong Gede (lokasi di depan lapangan Siaga). Selain dilakukan survei – survei seperti yang tersebut diatas, yang bertujuan untuk memperoleh data primer, dilakukan juga pengumpulan data sekunder yang terkait dengan pekerjaan ini, seperti pengumpulan studi – studi terdahulu mengenai lokasi – lokasi tersebut, literatur – literatur terkait, peta lokasi dan lain-lain yang terkait. Kemudian dilakukan analisa dan perhitungan terhadap hasil survei tersebut untuk dapat menghasilkan suatu keluaran pemecahan masalah. 3.2.1. Perhitungan Volume Lalu – Lintas Dalam smp Untuk keperluan analisa dan perhitungan lalu-lintas selanjutnya pada kajian ini, yaitu analisa dan perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan, maka terhadap hasil survei volume lalu lintas perlu dilakukan dilakukan konversi satuan dari kendaraan ke smp. 3.2.2. Analisa Dan Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Ukuran kinerja suatu ruas jalan atau persimpangan dapat dilihat dari angka Drajat Kejenuhannya. Angka Derajat Kejenuhan <= 0.8, menunjukkan kinerja suatu ruas jalan atau persimpangan tersebut masih dalam kondisi baik. Derajat Kejenuhan (DS) adalah suatu nilai perbandingan antara Volume Lalu-Lintas (Q) dengan Kapasitas Jalan/Persimpangan(C) pada ruas jalan atau persimpangan yang ditinjau. Nilai kapasitas suatu jalan atau persimpangan diperoleh dari serangkaian perhitungan yang dilakukan, dimana perhitungan tersebut berdasarkan hasil dari survei pencacahan lalu-lintas yang sudah dilakukan pada lokasi bersangkutan. Berikut ini ditampilkan hasil dari analisa dan perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan di lokasi tinjauan.


3-9


Ringkasan Eksekutif

Tabel 3.5. PERHITUNGAN KAPASITAS DAN DERAJAT KEJENUHAN RUAS JALAN PADA LOKASI PERSIMPANGAN KA DEWI SARTIKA, STASIUN CITAYAM DAN BOJONG GEDE - LAPANGAN SIAGA

NO.

1

2

3

LOKASI

Persimpangan KA Dewi Sartika

ARAH ARUS LALU LINTAS

Margonda Raya Dewi Sartika Dewi Sartika Margonda Raya

Jalan Raya Persimpangan KA Citayam (Depok Stasiun Citayam Bojong Gede dan sebaliknya) Jalan Raya Persimpangan KA Bojong Gede Bojong Gede (Citayam - Bj Gd Lapangan Siaga dan sebaliknya)

WAKTU TIPE PENGAMATAN JALAN

RATA -RATA LEBAR JALUR DISTRIBUSI LEBAR BAHU LL EFEKTIF JUMLAH ARAH EFEKTIF (Wc) PENDUDUK (% - %) (Ws) (m) (m)

Pagi Hari

4/2 D

3.05/Lajur

Sore Hari

4/2 D

3.05/Lajur

Pagi Hari

4/2 D

3.05/Lajur

Sore Hari

4/2 D

3.05/Lajur

Pagi Hari

2/2 UD

Sore Hari Pagi Hari Sore Hari

5.10 (Total 2 Arah) 5.10 2/2 UD (Total 2 Arah) 5.70 2/2 UD (Total 2 Arah) 5.70 2/2 UD (Total 2 Arah)

FAKTOR PENGARUH KAPASITAS KAPASITAS DASAR Co

LEBAR LAJUR FCw

PEMISAHAN HAMBATAN ARAH SAMPING FCsp FCsf

UKURAN KOTA FCcs

KAPASITAS VOLUME DERAJAT AKTUAL LALU LINTAS KEJENUHAN C Q Q/C

0.75

1,898,567

3300

0.921

1.000

0.970

1.00

2948

1234.15

0.42

0.75

1,898,567

3300

0.921

1.000

0.970

1.00

2948

907.60

0.31

0.75

1,898,567

3300

0.921

1.000

0.970

1.00

2948

1379.45

0.47

0.75

1,898,567

3300

0.921

1.000

0.970

1.00

2948

983.10

0.33

60 - 40

0.70

1,898,567

2900

0.591

0.940

0.968

1.00

1560

1270.90

0.81

60 - 40

0.70

1,898,567

2900

0.591

0.940

1.00

1560

1119.35

0.72

55 - 45

0.80

1,898,567

2900

0.777

0.970

0.972

1.00

2125

1296.50

0.61

50 -50

0.80

1,898,567

2900

0.777

1.000

0.972

1.00

2190

1243.85

0.57

TIDAK RELEVAN KARENA BERMEDIAN

Sumber: Hasil Analisa dan Perhitungan


3-10

0.968


Ringkasan Eksekutif

Tabel 3.6. PERHITUNGAN KAPASITAS DAN DERAJAT KEJENUHAN PADA SIMPANG TAK BERSINYAL DI PERSIMPANGAN KA RAWA GENI

JENIS WAKTU LOKASI SIMPANG PENGAMATAN

Persim. KA Rawa Geni

Pagi Hari

LEBAR PENDEKATAN RATA-RATA (W) (m)

2.500

322 Sore Hari

2.500

LEBAR MEDIAN JALAN UTAMA (m)

JUMLAH PENDUDUK

Tidak 1,898,567 Bermedian Tidak 1,898,567 Bermedian

LINGKUNGAN PROPORSI PROPORSI PROPORSI JLN, HAMBATAN ARUS JALAN KAPASITAS LEBAR MEDIAN ARUS BELOK ARUS BELOK SAMPING & MINOR DASAR KAKI JALAN KIRI KANAN KENDARAAN TDK (QMIN./QTOT.) CO SIMPANG UTAMA ρLT ρRT BERMOTOR % FW FM

FAKTOR PENGARUH KAPASITAS LINGKUNGAN JLN, PROPORSI PROPORSI KAPASITAS UKURAN PROPORSI HAMBATAN BELOK ARUS JALAN AKTUAL KOTA BELOK KIRI C SAMPING & KEND. KANAN MINOR Fcs FLT TDK BERMOTOR FRT FMI

VOLUME LALU LINTAS Q

DERAJAT KEJENUHAN Q/C

Pemukiman, Rendah, Tidak Ada

0.067

0.066

8

2700

0.956

1.000

1.000

0.980

0.948

1.029

1.089

2687

1826

0.68

Pemukiman, Rendah, Tidak Ada

0.113

0.141

14

2700

0.956

1.000

1.000

0.980

1.022

0.960

1.022

2536

1702

0.67

Sumber: Hasil Analisa dan Perhitungan


3-11


Ringkasan Eksekutif

Dari Tabel 3.9. dan 3.10. diatas dapat diketahui bahwa pada saat ini kinerja ruas jalan dan persimpangan yang ditinjau masih dalam kondisi cukup baik, ini ditunjukkan dari nilai Derajat Kejenuhan yang masih lebih kecil (<) dari nilai 0.8. Hanya terdapat satu lokasi dan hanya pada periode Pagi Hari saja terdapat nilai Derajat Kejenuhan lebih besar dari 0.8, yaitu 0.81; yaitu pada lokasi perlintasan di ruas jalan Raya Citayam (dekat stasiun KA Citayam). Walaupun demikian dengan melihat perkembangan kota Depok pada saat ini, pada lokasi – lokasi tinjauan tersebut, untuk masa yang kemungkinan tidak lama lagi, nilai Derajat Kejenuhannya tersebut akan mencapai >= 0.8. Ini ditunjukkan dari hasil analisa dan perhitungan pada lokasi – lokasi tersebut, dimana nilai – nilai Derajat Kejenuhannya relative sudah mendekati angka 0.8.

3.2.3. Kebutuhan Sistem Jaringan Jalan Di Lokasi Tinjauan Berdasarkan Analisa dan Perhitungan seperti yang sudah disajikan diatas dan dengan adanya rencana peningkatan frekuensi Kereta Api pada jalur Bogor Line yang berakibat jarak antara (head way) Kerta Api akan lebih kecil, maka agar pergerakan masyarakat Kota Depok, terutama pergerakkan Timur - Barat yang terpisah oleh jalur jalan Kereta Api, tidak terhambat, terutama pada jam – jam puncak kesibukkan (pagi dan sore hari); maka pada persimpangan antara jalan raya dan jalan kereta api pada daerah tinjauan tersebut sudah dirasa perlu untuk dibuat Simpangan Tidak Sebidang (STS).

3.3. Kebutuhan Sistem Angkutan Umum Pada dasarnya kebutuhan sistem angkutan umum di Kota Depok tidak dapat terpisahkan dari karakteristik pergerakan penumpang yang ada didalamnya. Sebagai kota mandiri yang juga berfungsi sebagai penyangga DKI Jakarta, kebutuhan sistem angkutan umum di Kota Depok harus ditinjau dari 2 jenis pergerakan yang ada, yaitu pergerakan internal kota dan pergerakan eksternal kota, baik internal – eksternal maupun eksternal – eksternal, yang tidak terlepas dari pola pergerakan penumpang Jabodetabek. Sub bab ini akan menjelaskan kebutuhan sistem angkutan umum Kota Depok ditinjau dari keberadaan sebagai wilayah perkotaan Jabodetabek, pola pergerakan penumpang Kota Depok dan potensi tarikan pergerakan dari peningkatan frekuensi KA.

3.3.1. Rencana Umum Jaringan Angkutan Massal Pada Kawasan Perkotaan Jabodetabek (PM No.54 Tahun 2013) Kebutuhan sistem angkutan umum Kota Depok sebagai bagian dari wilayah perkotaan Jabodetabek harus dilihat sebagai satu kesatuan sistem angkutan umum Jabodetabek. Adapun upaya pengembangan sistem angkutan Jabodetabek ini telah dirumuskan dalam Permen No. 54 Tahun 2013 mengenai Rencana Umum Jaringan Angkutan Massal Pada Kawasan Perkotaan Jabodetabek.


3-12


Ringkasan Eksekutif

Rencana umum ini disusun berdasarkan kebutuhan pergerakan komuter yang besar pada wilayah Jabodetabek dan dimaksudkan untuk meningkatkan pelayanan dan penyediaan jasa angkutan umum yang cepat, aman, terpadu, tertib, lancar, nyaman, ekonomis, efisien, efektif dan terjangkau masyarakat.

Gambar 3.5. Pola Perjalanan Harian di Wilayah Jabodetabek Sumber : JUTPI, 2012

Dengan meningkatnya pelayanan, angkutan umum diharapkan dapat menjadi tulang punggung sistem transportasi Jabodetabek sehingga basis pergerakan komuter yang pada saat ini masih didominasi oleh kendaraan pribadi dapat bergeser dan tingkat kemacetan dapat diurai dan berkurang. Rencana ini juga disusun sebagai pedoman pengembangan angkutan massal di seluruh wilayah perkotaan Jabodetabek sehingga terwujud suatu sistem angkutan massal Jabodetabek yang terpadu dan terintegrasi dengan baik. Secara umum, arah pengembangan jaringan transportasi massal di Jabodetabek dibagi atas pengembangan jaringan trayek/jalur angkutan massal dan pembangunan infrastruktur/ fasilitas pendukungnya. Rencana pengembangan ini sendiri ditujukan untuk 2 basis pergerakan sistem angkutan massal, yaitu jalan dan rel. Masing-masing rencana pengembangan diuraikan berikut ini. 1. Jaringan Angkutan Massal Berbasis Jalan Rencana pengembangan jaringan trayek angkutan massal berbasis jalan dibagi atas trayek utama dan trayek pengumpan.


3-13


Ringkasan Eksekutif

Dari rencana umum tersebut, maka terdapat 3 trayek utama (B.08, B.09, B.10) dan 2 trayek pengumpan (P.04 dan P.05) yang akan melintas Kota Depok. Beberapa ruas jalan yang termasuk dalam trayek angkutan massal ini dan perlu dipersiapkan infrastruktur pendukungnya adalah : a. b. c. d. e. f. g.

Jl. Jl. Jl. Jl. Jl. Jl. Jl.

Margonda Raya (utama) Raya Bogor (utama) Ir. H. Juanda (utama) Cinere Raya (pengumpan) Maruyung Raya (pengumpan) Raya Sawangan (pengumpan) Dewi Sartika (pengumpan)

Sementara itu, guna memadukan sistem angkutam massal ini dengan moda lainnya, fasilitas integrasi antar moda akan dipusatkan pada Terminal Terpadu Depok.

2. Jaringan Angkutan Massal Berbasis Rel Secara umum, rencana pengembangan jaringan jalur KA pada Permen No.54 Tahun 2013 tidak berbeda dengan rencana pengembangan yang ada pada Masterplan Perkeretaapian Jabodetabek Tahun 2020 yang dikeluarkan oleh Dirjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Ditinjau dari rencana program pengembangan yang ada, lintas Bogor sebagai jaringan KA yang melayani Kota Depok telah dianggap cukup mapan dan tidak menjadi prioritas dalam pengembangan jaringan KA di wilayah Jabodetabek. Secara umum, program pengembangan pada lintas ini hanya bersifat peningkatan fasilitas, baik stasiun maupun perkeretaapian. Meskipun demikian, dalam kerangka program pengembangan jangka panjang terdapat 2 program yang dapat dipertimbangkan akan mempengaruhi pergerakan penumpang KA di Kota Depok, yaitu pengembangan jalur KA lingkar dalam dan lingkar luar Jabodetabek. Jalur KA Lingkar Dalam Jabodetabek yang akan menghubungkan Kamal Muara – Rawa Buaya – Lebak Bulus – Margonda – Cibubur – Cakung – Pulo Gebang – Tj. Priok dapat dipertimbangkan akan menarik pergerakan komuter Kota Depok yang bertujuan langsung ke Jakarta Barat, Jakarta Timur dan Jakarta Utara. Sementara itu, Jalur KA Lingkar Luar Jabodetabek yang menghubungkan Parung Panjang – Citayam – Nambo – Cikarang – Tj. Priok dapat diperkirakan akan mengurangi pergerakan melintas (through traffic) penumpang dan barang di Kota Depok, mengingat lintas ini akan menghubungkan beberapa kawasan industri dengan Tj. Priok dan Parung Panjang sebagai akses pelabuhan.


3-14


3.3.2. Kebutuhan Sistem Angkutan Penumpang Kota Depok

Umum

Berdasarkan

Pola

Ringkasan Eksekutif

Pergerakan

Pada dasarnya, pola pergerakan internal penumpang Kota Depok masih sangat dipengaruhi oleh keberadaan Kota Depok sebagai kota penyangga DKI Jakarta, dan keberadaan jaringan rel KA yang membelah kota menjadi barat dan timur. Adapun secara umum pergerakan internal Kota Depok diuraikan sebagai berikut : 1. Pergerakan utara-selatan Pergerakan utara-selatan merupakan arah pergerakan utama di Kota Depok. Berkembangnya kota sebagai pusat pemukiman kaum komuter menjadikan pergerakan menuju/dari Kota DKI Jakarta sebagai pergerakan dominan dalam pola perjalanan rutin penumpang di Kota Depok. Selain itu, perkembangan prasarana dan pusat-pusat kegiatan yang secara alamiah mengikuti arah pergerakan ini juga semakin memperkuat posisi pergerakan utara-selatan sebagai pergerakan utama dalam pola pergerakan penumpang Kota Depok. 2. Pergerakan ke pusat kota Secara umum, pergerakan ke pusat kota dalam pola pergerakan penumpang rutin di Kota Depok merupakan bagian dari pergerakan utara-selatan kota. Pergerakan ini umumnya disebabkan oleh kebutuhan penumpang untuk mengakses Jl. Margonda Raya sebagai penghubung utama Depok – Jakarta dan jaringan pelayanan KA yang berdiri sejajar dengan jalan ini. Meskipun demikian, berkembang cukup pesatnya Jl. Margonda Raya sebagai pusat pelayanan kota pada saat ini, pada akhirnya juga menimbulkan tarikan pergerakan penumpang yang cukup besar, khususnya pada pola pergerakan akhir minggu (weekend). 3. Pergerakan barat-timur Secara imajiner, keberadaan jaringan rel KA di tengah kota dan berkembangnya Jl. Margonda Raya sebagai pusat kegiatan kota telah membelah Kota Depok menjadi 2 bagian, barat dan timur. Selain itu, berkembangnya sub-sub pelayanan kota yang cukup merata di seluruh bagian Kota Depok (Sawangan dan Cinere di sebelah barat, Tapos dan Cimanggis di sebelah timur), dan masih minimnya akses pergerakan barat-timur membuat pergerakan barattimur Kota Depok sangatlah minim. Pergerakan ini umumnya hanya disebabkan oleh kebutuhan distribusi barang dan keberadaan jalan tol Jagorawi disebelah timur kota. Berdasarkan pola pergerakan penumpang Kota Depok diatas, maka dapat disimpulkan kebutuhan sistem angkutan Kota Depok masih terpusat pada koridor pergerakan utaraselatan, baik yang menghubungkan antar Sub Pelayanan Kota maupun Sub Pelayanan Kota dengan Pusat Pelayanan Kota. Sementara itu, kebutuhan sistem angkutan umum pada koridor barat-timur Kota Depok lebih menitikberatkan pada layanan angkutan pengumpul/pengumpan untuk koridor-koridor utama pergerakan utara-selatan. Sehubungan dengan minimnya akses pergerakan barat – timur, yang saat ini praktis hanya dilayani oleh koridor Jl. Raya Sawangan – Jl. Tole Iskandar, pembagian wilayah layanan


3-15


Ringkasan Eksekutif

menjadi barat – timur dapat dilakukan guna mengurangi beban lalu lintas Jl. Dewi Sartika dengan mengoptimalkan fungsi Terminal Depok sebagai transfer point. Adapun beberapa kondisi akan kebutuhan sistem angkutan umum diatas sendiri telah cukup diakomodasi dengan rencana umum sistem jaringan transportasi yang telah dirumuskan dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Depok Tahun 2012-2032 sebagaimana ditampilkan dalam Gambar 3.9.

`` Gambar 3.6. Rencana Umum Sistem Jaringan Transportasi Kota Depok Sumber : RTRW Kota Depok 2012 – 2032

3.3.3. Potensi Tarikan Penumpang Dari Peningkatan Layanan KA Dengan semakin tingginya tingkat kemacetan lalu lintas pada akses-akses utama Jakarta dan adanya upaya peningkatan pelayanan KA, potensi moda KA sebagai moda alternatif bagi kaum komuter Kota Depok sangatlah besar. Hasil kajian KOICA Jepang, dibawah Dirjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan terhadap Rencana Umum Jaringan Jalur KA di Kawasan Perkotaan Jabodetabek sebagaimana diuraikan pada sub bab 3.3.1, memperkirakan terjadinya penambahan penumpang KA pada lintas Bogor menjadi 348.834 pnp/hari pada tahun 2020 dan 657.299 pnp/hari pada tahun 2030, apabila rencana tersebut dapat terimplementasi dengan baik. Dengan asumsi proporsi perjalanan moda KA Kota Depok terhadap lintas Bogor tetap (25%), maka berdasarkan studi tersebut akan terjadi penambahan penumpang KA di Kota Depok menjadi 87.209 pnp/hari pada tahun 2020 dan meningkat hampir 2 kali lipat pada


3-16


Ringkasan Eksekutif

tahun 2030 menjadi 164.325 pnp/hari. Adapun prakiraan distribusi penumpang untuk tiap stasiun ditampilkan pada tabel berikut. Tabel 3.7. Prakiraan Jumlah Penumpang Per Hari Tiap Stasiun Kota Depok

Asumsi : - Mengacu pada studi “PMC Service of Master Plan and FS for JABODETABEK Railway in Indonesia, KOICA 2012” - Proporsi perjalanan Kota Depok terhadap lintas Bogor tetap (25%) - Distribusi penumpang di tiap stasiun tetap Sumber : Hasil Analisis, 2013 Mengacu pada tabel diatas, maka kebutuhan akan pengembangan sistem angkutan pengumpan dan fasilitas pendukung angkutan massal (peningkatan jalan akses, fasilitas park and ride, dsb) diperlukan di sepanjang Jl. Margonda Raya sebagai jalan akses utama layanan KA.


3-17

BAB - 4 Kesimpulan dan Rekomendasi PT. Multi Area Desentralisasi Pembangunan


Ringkasan Eksekutif

BAB - 4 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 4.1.

Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis jaringan jalan kota Depok dapat disimpulkan bahwa: 

Kota Depok dibelah oleh jalur Kereta Api (KA) Bogor Line pada arah Utara – Selatan sehingga pergerakan masyarakat dan barang di-intern kota Depok arah Timur Barat harus melintasi jalur KA tersebut.



Kondisi seperti tersebut di atas mengakibatkan banyak terjadi perlintasan sebidang antara jalur KA dan jalur Jalan Raya, baik perlintasan besar maupun kecil, baik yang resmi maupun tidak resmi.



Pergerakan internal Depok arah Timur – Barat di sisi Timur jalur kereta api dilayani oleh beberapa ruas jalan seperti Jl. Ir. H. Juanda, Jl. Pesona Khayangan, Jl. STM Mandiri, Jl. Pesona Depok Utama, Jl. Siliwangi dan Jl. Kota Kembang Raya. Keseluruhan ruas jalan tersebut dilayani oleh ruas Jl. Margonda.



Pergerakan internal Depok arah Barat – Timur di sisi Barat jalar kereta api praktis dilayani oleh ruas Jl Arif R. Hakim, Jl. Dewi Sartika yang melintasi jalur kereta api dan terus ke sisi Timur jalur kereta api dan pada akhirnya dilayani oleh ruas Jl. Margonda.



Berdasarkan survey yang dilakukan pada pekerjaan kajian ini, terdapat 12 perlintasan kecil dan 4 perlintasan besar sepanjang ruas jalan KA antara Stasiun UIDepok sampai dengan Persimpangan Bojong Gede – Lapangan Siaga. Ke-empat perlintasan besar tersebut itu adalah pada ruas Jalan Dewi Sartika, Persimpangan Tak Bersinyal Rawa Geni, Jalan Raya Citayam - lokasi dekat stasiun Citayam dan Jalan Raya Bojong Gede - lokasi di depan Lapangan Siaga.



Berdasarkan analisa dan perhitungan Derajat Kejenuhan ruas jalan untuk ke-empat lokasi perlintasan besar tersebut, diperoleh Nilai Drajat Kejenuhan pada lokasi - lokas perlintasan tersebut, pada saat ini relative sudah mendekati batas = 0.8. Nilai Derajat Kejenuhan ini, jika melihat perkembangan kota Depok saat ini, kemungkinan tidak lama lagi akan mencapai nilai 0.8 atau bahkan melebihi. Dimana nilai 0.8 adalah nilai yang menunjukkan batas bahwa kinerja ruas jalan tersebut sudah dikatagorikan mempunyai tingkat pelayanan yang tidak baik.



Pergerakan orang dan barang pada jalur Bogor Line dilayani frekuensi perjalanan KA yang tinggi yang berarti jarak antara kedatangan KA (head way) yang pendek.



Berdasarkan Nilai Derajat Kejenuhan pada kajian ini dan seiring dengan perkembangan Kota Depok yang pesat, diikuti juga dengan tingginya fekuensi


4-1


Ringkasan Eksekutif

perjalanan KA di jalur Bogor Line, maka perlintasan sebidang antara jalan raya dan jalan KA sudah tidak memadai lagi keberadaannya mengingat faktor keselamatan dan dampak tundaan waktu perjalanan yang besar yang ditimbulkan pada jalan raya akibat frekuensi yang tinggi dari penutupan pintu perlintasan KA pada jalan raya tersebut. Dari uraian di atas maka Sistem Jaringan Jalan yang dikembangkan adalah: 1. Peningkatan dan Pembangunan Poros Timur Barat Seperti diketahui bahwa poros utama jaringan jalan Utara – Selatan Kota Depok adalah Jl. Limo Raya (Jl. Cinere Raya-Jl. Limo Raya-Jl. Meruyung Raya) ; Jl. Margonda Raya (Jl. Margonda Raya- Jl. Citayam); dan Jl. Raya Bogor. Ketiga jalan poros utama Utara-Selatan tersebut efektif hanya dihubungkan oleh Jl. Dewi SartikaJl. Siliwangi serta didukung oleh Jl. Arif Rahman Hakim dan Jl. Ir. H.Juanda. Mempertimbangkan pergerakana angkutan pribadi dan rencana peningkatan frekuensi lalu lintas kereta api, maka perlu dikembangkan Poros Timur Barat dengan strategi (a). Peningkatan, yaitu meningkatkan kapasitas ruas jalan eksisting yang menghubungkan Timur - Barat (b). Pembangunan fly over pada ruas jalan yang direncanakan sebagai poros utama Timur-Barat, misalnya Jl. Dewi Sartika-Jl. Siliwangi 2. Peningkatan Poros Tengah Utara – Selatan Poros Tengah Utara- Selatan yaitu Jl. Margonda Raya – Jl. Citayam perlu mendapat perhatian yang lebih. Hal ini dikarenakan ruas jalan tersebut menjadi tumpuan pergerakan internal dan eksternal baik untuk asal/tujuan maupun untuk lintasan serta pusat pelayanan kota dan subpusat pelayanan kota. Dengan demikian Poros Tengah Utara-Selatan Jl. Margonda Raya – Jl. Citayam harus ditingkatkan kapasitas pelayanannya yang didukung oleh perencanaan kawasan terpadu dengan memperhatikan dan menyeimbangkan kepentingan angkutan kendaraan pribadi dan publik serta pejalan kaki. Konsep kawasan terpadu sendiri dapat mengadopsi pendekatan TOD.


4-2


Ringkasan Eksekutif

Gambar 4.1. Pengembangan Jaringan Jalan: Peningkatan Poros Tengah Utara-Selatan


4-3


Ringkasan Eksekutif

Dari hasil kajian kebutuhan sistem angkutan umum di Kota Depok, maka dapat disimpulkan beberapa hal berikut : 1.

Kebutuhan sistem angkutan Kota Depok masih didominasi oleh koridor utara-selatan sebagai arah pergerakan utama penumpang di Kota Depok. Sementara itu, kebutuhan sistem angkutan umum pada koridor barat-timur Kota Depok lebih menitikberatkan pada layanan angkutan pengumpul/pengumpan untuk koridor-koridor utama pergerakan utara-selatan dan layanan KA.

2.

Pada saat ini, akibat minimnya akses pergerakan barat – timur, wilayah pelayanan angkutan umum di Kota Depok terbagi atas wilayah barat dan timur dengan Terminal Depok sebagai transfer point.

Terkait dengan rencana umum pengembangan sistem angkutan massal di Kota Depok, berikut beberapa hal yang perlu menjadi perhatian: a. Angkutan Massal Berbasis Jalan 1) Terdapat 3 trayek utama (B.08, B.09 dan B.10) dan 2 trayek pengumpan (P.04 dan P.05) yang akan melayani Kota Depok. 2) Satu trayek pengumpan (P.03) akan melintas Kota Depok pada ruas Jl. Raya Parung 3) Terminal Depok akan berfungsi sebagai terminal akhir sistem angkutan massal dan juga bertindak sebagai fasilitas integrasi dengan layanan kereta api

b. Angkutan Massal Berbasis Rel 1) Program pengembangan pada Lintas Bogor (lintas yang melayani Kota Depok) hanya bersifat peningkatan fasilitas, baik stasiun dan perkeretaapian. Tidak ada rencana pengembangan jaringan KA pada lintas ini. 2) Terdapat dua program jangka panjang yang akan mempengaruhi pergerakan penumpang di Kota Depok, yaitu : - Jalur KA Lingkar Dalam Jabodetabek, yang menghubungkan Kamal Muara – Rawa Buaya – Lebak Bulus – Margonda – Cibubur – Cakung – Pulo Gebang – Tj. Priok dapat dipertimbangkan akan menarik pergerakan komuter Kota Depok yang bertujuan langsung ke Jakarta Barat, Jakarta Timur dan Jakarta Utara. - Jalur KA Lingkar Luar Jabodetabek, yang menghubungkan Parung Panjang – Citayam – Nambo – Cikarang – Tj. Priok dapat diperkirakan akan mengurangi pergerakan melintas (through traffic) penumpang dan barang di Kota Depok, mengingat lintas ini akan menghubungkan beberapa kawasan industri dengan Tj. Priok dan Parung Panjang sebagai akses pelabuhan. 3) Mengacu pada studi KOICA terhadap rencana pengembangan sistem angkutan KA, maka akan terjadi peningkatan permintaan (demand) layanan KA sebesar 14% pada tahun 2020 dan 115% pada 2030. Hal ini akan menyebabkan timbulnya kebutuhan sistem angkutan pengumpan dan fasilitas pendukung KA pada akses-akses utama layanan KA Kota Depok di masa depan. PT. Multi Area Desentralisasi Pembangunan

4-4


Ringkasan Eksekutif

Gambar 4.2. Sistem Angkutan Massal Jabodetabek Berbasis Jalan PT. Multi Area Desentralisasi Pembangunan

4-5


4.2.

Ringkasan Eksekutif

Rekomendasi Sistem Jaringan Jalan Kota Depok

Seperti sudah disebutkan pada Sub Bab 4.1., Kesimpulan, adanya jalur KA Bogor Line yang membagi Kota Depok pada arah Utara – Selatang mengakibatkan pergerakan orang dan barang di-intern Kota Depok pada arah Timur – Barat harus melintasi jalur KA. Keberadaan perlintasan sebidang antara jalur KA dan jalur Jalan Raya ini, dan seirihg dengan pesatnya kemajuan Kota Depok dan tingginya frekuensi perjalanan KA pada jalur Bogor Line, berpotensi besar akan menimbulkan masalah sehubungan dengan faktor keselamatan dan tundaan waktu perjalanan pada jalur jalan raya tersebut. Untuk mengatasi permasalahan perlintasan sebidang tersebut, beberapa Rekomendasi untuk mengatasi permasalahannya adalah:

1. Penataan Perlintasan Kecil Penatan perlintasan kecil adalah tindakan terukur pada ruas jalan perlintasan kereta api kecil sehingga arus lalu lintas menjadi lebih lancar dan lebih selamat. Tindakan terukur yang direkomendasikan adalah: a) Pembuatan fasilitas pintu perlintasan KA yang pengoperasiannya bekerja sama dengan warga setempat, misal: Instansi terkait dapat bekerja sama dengan Rukun Warga (RW) setempat agar dapat menugaskan warganya secara bergantian untuk menjaga pintu perlintasan KA tersebut. Pada saat dilakukan survey inventarisasi, kondisi seperti ini dijumpai pada beberapa lokasi, tetapi hal ini dilakukan atas kesadaran warga sekitar. saja, belum terkoordinir secara baik. b) Pembuatan rambu – rambu perlintasan KA c) Penutupan perlintasan 2. Peningkatan dan Pembangunan Ruas Jalan Perlintasan Kereta Api a) Peningkatan ruas jalan adalah tindakan terukur perbaikan ruas jalan eksisting dengan maksud meningkatkan kapasitas.  Pendekatan ini dapat dilakukan pada ruas jalan perlintasan kecil yang melayani pergerakan masyarakat dengan sepeda motor dan jalan kaki.  Konsep pelayanan dapat dilakukan dengan membangun jalan Under Pass yang melayani sepeda motor dan/ atau pejalan kaki b) Pembangunan ruas jalan adalah tindakan terukur pembangunan jalan baru atau merubah jalan perlintasan sebidang menjadi simpang tak sebidang (STS) berupa Fly Over (FY) atau Under Pass (UN)  Pendekatan ini dapat dilakukan pada ruas jalan perlintasan besar yang melayani pergerakan masyarakat dengan kendaraan roda empat (atau lebih) sepeda motor dan jalan kaki serta pergerakan barang.


4-6


Ringkasan Eksekutif

 Sehubungan Simpang Tak Sebidang ini merupakan persimpangan antara moda angkutan jalan Raya dan jalan KA, dimana jika terjadi perlintasan antara dua moda tersebut, maka yang harus diutamakan adalah moda angkutan KA, maka Simpang Tak Sebidang yang berbentuk Fly Over lebih direkomendasikan untuk dipakai pada kasus ini. Pemakaian Fly Over dapat meminimalisir gangguan pada perjalanan KA pada saat pekerjaan konstruksi pembangunan STS tersebut sedang dilaksanakan. 3. Peningkatan Poros Tengah Utara – Selatan a) Poros Tengah Utara- Selatan yaitu Jl. Margonda Raya – Jl. Citayam menjadi poros utama yang melayani pergerakan arah Tumur – Barat baik untuk untuk pergerakan internal dan eksternal baik untuk asal/tujuan maupun untuk lintasan serta pusat pelayanan kota dan subpusat pelayanan kota. b) Studi ini merekomendasikan beberapa tindakan yang perlu dilakukan untuk mengurangi beban tersebut, yaitu: 

Penataan pengembangan kawasan Jl. Margonda Raya – Jl. Citayam berbasiskan kawasan terpadu dengan memperhatikan dan menyeimbangkan kepentingan angkutan kendaraan pribadi dan publik serta pejalan kaki. Konsep kawasan terpadu sendiri dapat mengadopsi pendekatan TOD.



Peningkatan jalan eksisting atau pembangunan jalan baru yang sejajar jalur kereta api di sisi Barat jalur kereta api. Dengan pendekatan ini pergerakan masyarakat dapat dilayani dan didistribusi lebih dahulu di sisi Barat sebelum akhirnya melintasi ke sisi Timur jalur kereta api.

Tabel 4.1 menyajikan Matrik Penanganan Pelaksanaan dari rekomendasi yang telah dipaparkan di atas.


4-7


Ringkasan Eksekutif

Tabel 4.1. Matrik Rekomendasi Penanganan Sistem Jaringan Jalan

No

Tahapan Pembangunan Pendek Menengah Panjang

Program

Pengelolan bersama dengenan warga setempat; pembutan rambu perlintasan KA; penutupan perlintasan Pembuatan DED dan Pembangunan Simpang Tak Sebidang (STS) Fly Over *) Jangka Pendek: Pembuatan Pintu Perlintasan KA beserta rambu rambu peringatan perlintasan KA

1 Penanganan Persimpangan Kecil 2

Keterangan

Penanganan Persimpangan Dewi Sartika, Citayam - Stasiun Citayam dan Bojong Gede - Lapangan Siaga

*) Jangka Menengah: Pembuatan DED Simpang Tak Sebidang (STS)

3 Penanganan Persimpangan Rawa Geni

*) Jangka Panjang: Pembangunan Simpang Tak Sebidang (STS)


4-8


4.3.

Ringkasan Eksekutif

Rekomendasi Sistem Angkutan Umum Kota Depok

Berdasarkan kebutuhan sistem angkutan umum yang telah dijelaskan pada bab 3.3 sebelumnya, beberapa upaya pengembangan sistem angkutan umum perlu dilakukan guna mengakomodir pergerakan penumpang yang ada. Adapun upaya tersebut diuraikan sebagai berikut : 1. Pengembangan Terminal Kota Depok Sesuai dengan Rencana Umum Jaringan Sistem Angkutan Massal Jabodetabek dan Rencana Sistem Jaringan Transportasi Kota Depok yang tertuang pada RTRW Kota Depok 2012 – 2032, Terminal Terpadu Depok menjadi bagian penting dari sistem transportasi umum Kota Depok di masa depan. Selain melayani angkutan umum lokal dan lintas batas, berdasarkan rencana yang ada, maka terminal ini juga akan difungsikan untuk melayani sistem angkutan massal jabodetabek sebagai fasilitas integrasi antara moda angkutan KA dan jalan. Ditinjau dari kondisi terminal yang ada pada saat ini (tipe C), tentunya Terminal Depok tidak akan mampu untuk menanggung beban tersebut. Oleh karena itu, pengembangan Terminal Depok menjadi prioritas utama dalam pengembangan sistem angkutan umum Kota Depok. Beberapa usulan arah pengembangan Terminal Terpadu Depok sebagai berikut : a. Pengembangan terminal sebaiknya terintegrasi dengan Stasiun Depok Baru dengan cakupan sisi barat dan timur rel KA. Dengan fungsi ke depan sebagai fasilitas integrasi moda KA, maka penyediaan akses langsung ke stasiun akan menjadi hal penting dalam pengembangan Terminal Terpadu Kota Depok. Sementara itu, dengan cakupan pengembangan hingga sisi barat rel, akses langsung terminal bagi trayek angkutan sisi barat Kota Depok dapat tersedia yang akan otomatis mengurangi beban Jl. Dewi Sartika sebagai akses utama pergerakan barat – timur Kota Depok. b. Penerapan konsep TOD dalam pengembangan terminal dapat dilakukan dengan mengintegrasikan fungsi terminal dengan pusat perbelanjaan (ITC Depok). Hal ini perlu dipertimbangkan guna menambah daya tarik pengguna transportasi umum di Kota Depok. c. Pengembangan fasilitas park and ride dan kiss and ride.

2. Pengembangan Terminal Pendukung Kota Depok Pengembangan terminal pendukung Kota Depok dilakukan guna meningkatkan layanan angkutan umum dan mengurangi beban Terminal Terpadu Kota Depok yang besar. Secara umum, pengembangan ini dilakukan pada sub-sub terminal/pangkalan eksisting yang telah berkembang berdasarkan potensi angkutan penumpang yang ada pada saat ini. Rencana pengembangan terminal pendukung ditampilkan pada tabel berikut ini.


4-9


Ringkasan Eksekutif

Tabel 4.2. Rencana Pembangunan dan Peningkatan Sub Terminal Kota Depok Dasar Pertimbangan dan Rencana Fungsi Layanan Terminal

Rencana Pembangunan Terminal Pembangunan Terminal Tipe A Jatijajar

Pembangunan terminal tipe C di Sawangan Pembangunan terminal tipe C di Kel. Limo

• Peningkatan pelayanan pengguna angkutan umum • Peningkatan akses layanan Angkutan Kota, Angkutan Perbatasan, AKDP dan AKAP • Peningkatan pelayanan pengguna angkutan umum • Peningkatan akses layanan angkutan umum

Pembangunan terminal tipe C Kel. Cisalak Pasar Pembangunan terminal tipe C di Kel. Cipayung Jaya Pembangunan terminal tipe C di Kel. Jatimulya Sumber : Tatralok Kota Depok, 2006

3. Penataan trayek angkutan yang berhimpit dengan rencana sistem angkutan massal Jabodetabek Seiring dengan pengembangan sistem angkutan massal Jabodetabek, penataan trayek angkutan yang berhimpit dengan koridor-koridor angkutan massal perlu dilakukan guna mengoptimalkan layanan yang ada. Adapun penyesuaian perlu dilakukan untuk trayektrayek angkutan kota yang berhimpit dengan prakiraan rute yang ditampilkan pada tabel berikut. Tabel 4.3. Prakiraan Rencana Trayek Sistem Angkutan Massal Jabodetabek No

Trayek Angkutan Massal

Rute

Trayek Utama Depok – Jl. Margonda Raya – Tj. Barat - Ps. Minggu – Pancoran – Tebet - Manggarai Depok – Jl. Ir. Juanda – Jl. Raya Bogor – Ps. Rebo – Mampang – Kuningan – Dk. Atas

1

B.08

2

B.09

3

B.10

Depok – Jl. Ir. Juanda – Tol Jagorawi - Cawang

4

Trayek Pengumpan P.04

Cinere – Lebak Bulus – Jl. RS. Fatmawati – Blok M

5

P.05

Depok – Jl. Raya Sawangan – Jl. Maruyung Raya – Jl. Cinere Raya – Jl. RS. Fatmawati – Blok M

Sumber : Permen No. 54 Tahun 2013

4. Peningkatan Akses Stasiun di Kota Depok Peningkatan akses stasiun di Kota Depok dilakukan untuk mendorong penggunaan moda KA sebagai alternatif moda pergerakan utara-selatan Kota Depok, sekaligus mengantisipasi rencana pengembangan moda ini dalam sistem angkutan massal Jabodetabek. Secara keseluruhan, usaha peningkatan akses stasiun dilakukan dengan : a. Penyediaan akses langsung Stasiun Depok Baru dan Stasiun UI dari Jl. Margonda Raya. PT. Multi Area Desentralisasi Pembangunan

4-10


Ringkasan Eksekutif

b. Peningkatan Jl. Raya Citayam sebagai akses utama Stasiun Citayam. Hal ini perlu dilakukan mengingat stasiun ini merupakan stasiun dengan penumpang terbesar kedua di Kota Depok, sementara kondisi segmen Jl. Raya Citayam pada akses stasiun sangat padat dan terbatas. Hasil perhitungan pada bab 3.2 menyatakan derajat kejenuhan Jl. Raya Citayam mencapai 0,81 pada jam puncak pagi. c. Peningkatan jalan akses Stasiun Pondok Cina dan Stasiun Depok. Terkait dengan Jl. Stasiun sebagai akses masuk Stasiun Depok, peluang pengembangan pedestrian friendly area sangat besar. Dengan arus lalu lintas terbatas (hanya kendaraan pengguna KA) dan kondisi guna lahan yang didominasi usaha kuliner, pengembangan area sebagai wisata kuliner yang nyaman bagi pejalan kaki akan menjadi daya tarik dan menambah estetika kota. d. Penyesuaian moda angkutan untuk trayek D.05 menjadi bus sedang sebagai pengumpan Stasiun Depok dan Stasiun Citayam. 5. Pengembangan Fasilitas Park and Ride Secara umum, penyediaan fasilitas park and ride dilakukan guna mendorong penggunaan angkutan umum massal bagi pengguna kendaraan pribadi. Pada prinsipnya, fasilitas ini harus dikembangkan pada area-area yang bersinggungan langsung dengan jaringan angkutan massal kota dan diluar lingkup kemacetan pusat kota. Secara umum, tidak ada acuan mengenai standar kapasitas parkir yang perlu disediakan pada fasilitas park and ride. Besarnya kapasitas fasilitas ini umumnya ditentukan melalui proses pemodelan transportasi. Meskipun demikian, menurut AASHTO dalam Guide for Park and Ride Facility, 2004 guna memberikan pelayanan maksimal maka tingkat penggunaan fasilitas park and ride tidak boleh melebihi 85% kapasitasnya. Selain itu, ditinjau dari efisiensinya, jarak antar fasilitas park and ride dalam 1 koridor sebaiknya tidak kurang 8 kilometer. Prakiraan kasar kebutuhan kapasitas park and ride Kota Depok dapat dihitung dengan : Asumsi 

Proposi pengguna sistem yang ditarik dari park and ride : 50%

Tabel 4.4. Proporsi Tarikan Penumpang Dari Fasilitas Park and Ride di beberapa Kota Amerika

Illinois

Proporsi Pengguna Sistem dari Fasilitas Park and Ride* 55%

Denver

18%

Minneapolis

8%

Vancouver

2%

Kota Dengan Sistem Transit

*Berbagai sumber   

Komposisi kendaraan pengguna sistem : 70 (motor) – 30 (mobil) Prakiraan penumpang KA perhari Kota Depok mengacu pada tabel pada sub bab 3.3.3 Kondisi operasi 85% kapasitas PT. Multi Area Desentralisasi Pembangunan

4-11


Ringkasan Eksekutif

Tabel 4.5. Estimasi Kasar Kapasitas Park and Ride Kota Depok

Sumber : Hasil Analisis, 2013

Adapun berdasarkan kondisi eksisting dan rencana pengembangan, lokasi potensial pengembangan fasilitas park and ride berada di Stasiun Citayam dan Stasiun Depok Baru, sebagaimana yang ditunjukkan pada gambar berikut.

Gambar 4.3. Lokasi Potensial Fasilitas Park and Ride

6. Pengembangan Sistem Angkutan Barat - Timur Pada saat ini, dengan minimnya akses barat-timur, maka pembagian wilayah pelayanan angkutan barat-timur Kota Depok perlu dilakukan guna mengurangi beban Jl. Dewi Sartika sebagai akses utama. Meskipun demikian, suatu rencana pengembangan sistem angkutan barat-timur tetap diperlukan guna mengantisipasi beban Terminal Terpadu Depok setelah pengembangan sistem angkutan massal Jabodetabek terlaksana. Terpusatnya sebagian besar trayek utama dan ranting kota pada Terminal Depok, ditambah dengan fungsinya sebagai terminal akhir sistem angkutan massal dan fasilitas integrasi moda KA Jabodetabek ke depan, akan menyebabkan besarnya beban yang harus ditopang oleh Terminal Depok. Oleh karena itu, pengembangan trayek langsung yang


4-12


Ringkasan Eksekutif

menghubungkan SPK-SPK di sisi barat dan timur Kota Depok pada akhirnya perlu dilakukan guna mengurangi beban tersebut. Adapun perlu ditekankan bahwa pengembangan ini baru dapat dilakukan setelah pengembangan Terminal Depok terlaksana di kedua sisi rel dan beban Jl. Dewi Sartika dapat diminimalisasi. Secara ringkas rekomendasi sistem angkutan umum Kota Depok adalah seperti pada matriks berikut pada Tabel 4.6.


4-13


Ringkasan Eksekutif

Tabel 4.6. Matriks Rekomendasi Penanganan Sistem Angkutan Umum No

Tahapan Pembangunan Pendek Menengah Panjang

Program

1 2 3 4

Pengembangan Terminal Kota Depok Pengembangan Terminal Pendukung Kota Depok Penataan trayek berhimpit dengan Sistem Angkutan Massal Jabodetabek Peningkatan akses Stasiun Kota Depok - Stasiun Citayam - Stasiun UI - Stasiun Pondok Cina - Stasiun Depok Lama - Stasiun Depok Baru 5 Pengembangan fasilitas park and ride 6 Pengembangan trayek langsung barat - timur


Keterangan Pengembangan Terminal Terpadu Sesuai tatralok 2006

Peningkatan jalan akses dan penguatan trayek D.05 Pembukaan akses ke Jl. Margonda Raya Peningkatan jalan akses Pengembangan pedestrian friendly street pada jalan akses stasiun Bersamaan dengan pengembangan terminal terpadu

4-14

PEMERINTAH KOTA DEPOK

Recommend Documents