PEDOMAN PEDOMAN BONGKAR MUAT DI PELABUHAN SUNGAI DAN DANAU KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

PEDOMAN TRANSPORTASI SUNGAI DAN DANAU

PEDOMAN BONGKAR MUAT DI PELABUHAN SUNGAI DAN DANAU

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

Konsep Pedoman di Bidang Transportasi Sungai dan Danau

KATA PENGANTAR Puji syukur penyusun panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkah dan karunianya dalam penulisan buku pedoman ini. Penyusunan Buku Pedoman Bongkar Muat Di Pelabuhan Sungai Dan Danau ini untuk mewujudkan transportasi sungai dan danau yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien.

Isi dari pedoman ini membahas tentang Tata Cara Perhitungan Jumlah Dan Kapasitas Alat Bongkar Muat Serta Produktifitas Bongkar Muat Di Pelabuhan Sungai Dan Danau.

Buku Pedoman ini jauh dari sempurna, oleh karena itu masukan dan tanggapan pembaca sangat diharapkan agar dapat diadakan perbaikan untuk cetakan berikutnya.

Jakarta,

2012

Penyusun

i



DAFTAR ISI KATA PENGANTAR DAFTAR ISI BAB I DESKRIPSI 1.1 Maksud dan Tujuan 1.1.1 Maksud 1.1.2 Tujuan 1.2 Ruang Lingkup 1.3 Acuan Normatif 1.4 Pengertian BAB II KETENTUAN-KETENTUAN 2.1 Pelaku Kegiatan Bongkar Muat 2.2 Macam-Macam Kegiatan Bongkar Muat 2.3 Hal-Hal Yang Perlu Diperhatikan Dalam Bongkar Muat 2.4 Perhitungan Volume Bongkar Muat Barang di Pelabuhan

iii



BAB I DESKRIPSI

1.1

Maksud dan Tujuan

1.1.1

Maksud Untuk memberikan panduan kepada pemangku kepentingan di bidang angkutan sungai dan danau di dalam menyediakan layanan aktivitas bongkar muat.

1.1.2

Tujuan Dengan adanya pedoman ini diharapkan dapat digunakan untuk menentukan fasilitas yang perlu disediakan dalam melayani aktifitas bongkar muat.

1.2

Ruang Lingkup 1) Pelaku Kegiatan Bongkar Muat 2) Macam-Macam Kegiatan Bongkar Muat 3) Hal-Hal Yang Perlu Diperhatikan Dalam Bongkar Muat 4) Perhitungan Volume Bongkar Muat barang di Pelabuhan

1.3

Acuan Normatif 1) UU No.17 tahun 2008 tentang pelayaran; 2) PP No.61 tahun 2009 tentang kepelabuhanan; 3) PP No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan Di Perairan; 4) KM No.17 tahun 2004 tentang penyelenggaraan angkutan sungai dan danau; 5) KM No. 53 tahun 2004 tentang tatanan kepelabuhanan nasional.

1


1.4

Pengertian 1) Kegiatan Bongkar Muat Barang adalah Kegiatan bongkar muat barang dari dan ke kapal yang dilakukan melalui dermaga, gudang dan lapangan penumpukan di pelabuhan. 2) Peralatan bongkar muat adalah alat bantu untuk mempercepat proses bongkar muat barang dan akan mengurangi biaya tambat di pelabuhan. Alat angkat yang akan digunakan di kapal direncanakan berdasarkan beban yang akan diangkat guna menentukan SWL alat angkat yang akan direncanakan. 3) Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) adalah personil atau buruh yang bekerja untuk membawa barang bongkar muat, dari dan ke kapal. 4) Perusahaan Bongkar Muat (PBM) adalah unit usaha yang melayani jasa bongkar muat barang dari dan ke kapal

2


BAB II KETENTUAN-KETENTUAN 2.1.

Pelaku Kegiatan Bongkar Muat Kegiatan bongkar muat barang dari dan ke kapal yang dilakukan melalui dermaga, gudang dan lapangan penumpukan di pelabuhan. Kegiatan usaha bongkar muat barang dari dan ke kapal, dilakukan oleh: 1. Perusahaan Bongkar Muat melakukan kegiatan usaha bongkar muat barang dari dan ke kapal, baik untuk kapal nasional maupun kapal asing yang diageni oleh perusahaan angkutan sungai dan danau. 2. Perusahaan Angkutan Sungai dan Danau Melakukan kegiatan bongkar muat barang terbatas hanya untuk kapal milik dan atau kapal yang dioperasikan secara nyata/charter terhadap : a. barang milik penumpang; b. barang curah cair yang dibongkar atau di muat dilakukan melalui pipa; c. barang curah kering yang dibongkar atau di muat melalui Conveyor atau sejenisnya; d. barang yang diangkut melalui kapal; e. semua jenis barang di pelabuhan yang tidak terdapat Perusahaan Bongkar Muat. Apabila di suatu pelabuhan umum tidak terdapat Perusahaan Bongkar Muat, maka kegiatan bongkar muat barang dari dan ke kapal keagenan umum asing (General Agent) maupun keagenan kapal nasional, dapat dilakukan oleh Perusahaan Bongkar Muat di pelabuhan umum terdekat berdasarkan penunjukan perusahaan angkutan sungai dan danau yang mengageni. 3


2.2.

Macam-Macam Kegiatan Bongkar Muat Dalam kegiatan bongkar muat barang ada 3 (tiga) hal pokok yang perlu diperhatikankan dan sekaligus dapat dilihat sejauhmana tanggung-jawab

PBM

tersebut

terhadap

barang

yang

dibongkar/dimuat dati dan ke atas kapal, tiga hal tersebut antara lain : 1. Stevedoring Stevedoring adalah kegiatan pekerjaan membongkar barang dari kapal ke dermaga, tongkang/truk/kereta api atau memuat barang dari dermaga/tongkang/ truk/kereta api ke dalam palka kapal sampai tersusun didalam palka dengan menggunakan derek kapal atau derek darat. 2. Cargodoring Cargodoring adalah pekerjaan melepaskan barang dari sling,tali/jala-jala (ex takle) di dermaga mengangkat dan mengangkut dari dermaga ke gudang/ lapangan penumpukan barang selanjutnya menyusun digudang/lapangan penumpukan barang atau sebaliknya. 3. Receiving / Delivery Receiving / Delivery adalah kegiatan pekerjaan memindahkan barang dari timbunan/tempat penumpukan digudang / lapangan penumpukan kendaraan

dan

yang

menyerahkan merapat

di

penumpukan dan atau sebaliknya.

4

sampai pintu

tersusun

gudang/

diatas

lapanngan


Menurut Herry Gianto, Drs, M.Sc dkk (1990, 44), skema/gambar Proses cargodoring Bongkar Muat di Pelabuhan sebagai berikut :

Gudang

Kapal

Pelabuhan Muat

Cargo Doring

Receiving

Steve Doring

Gambar 1 Proses Cargodoring di Pelabuhan Muat

Gudang

Kapal

Pelabuhan Bongkar

Steve Doring

Cargo Doring

Delivery

Gambar 2 Proses Cargodoring di Pelabuhan Bongkar

2.3.

Hal-Hal Yang Perlu Diperhatikan Dalam Bongkar Muat Dalam kegiatan bongkar muat barang perlu diperhatlkan hal-hal yang menyangkut sebagai berikut : 1. Prinsip-prinsip bongkar muat barang dengan bertujuan : 1) Melindung Kapalnya. 5


2) Melindungi Muatan. 3) Melindungi ABK / Anak Buah Kapal dan TKBM-nya. 4) Menjaga agar pemuatan / Pembongkaran dilaksanakan secara teratur dan sistematis. 5) Pemuatan harus dilakukan sedemikian rupa sehingga Broken stowage-nya dapat ditekan sekecil mungkin. 2. Faktor-faktor yang mempengaruhi bongkar muat : 1) Fasilitas bongkar muat meliputi : 

Peralatan bongkar muat seperti kran/derek, kran darat, perahu angkut dll.



Pembangkit tenaga listrik, tenaga mekanis, gudang, dll.

2) Bangunan meliputi jalan-jalan raya, rel-rel kereta api, gudang 

Alat bongkar muat yang merupakan alat untuk meneruskan muatan ke pedalaman seperti tongkang, perahu, truk dan kereta api.



Barang yang diangkut, ini dipengaruhi jenis dan macam

barang

juga

oleh

bagaimana

cara

pengepakannya. 

Alat angkut sungai dan danau yaitu kapal yang digunakan untuk pengangkutan muatan termasuk alat bongkar muat dikapal.



Pengaturan, penyampaian berita yang berhubungan dengan berita perjalanan muatan tersebut.



Para personil/pelaksana bongkar muat dan TKBM yang memenuhi standart yaitu terampil dan berpengalaman.

3. Proses Pembongkaran Muatan Proses pembongkaran muatan sebagai benkut, dilaksanakan sebagai berikut :

6


1) Menyiapkan dan menyangkutkan barang di dalam paka pada tali derek. 2) Mengangkut barang di atas dermaga. 3) Mendaratkan dan melepaskan barang. 4) Kran derek kembali ke palka untuk mengangkut barang selanjutnya, dan proses tersebut dilakukan berulang-ulang sampai barang habis, 5) proses tersebut disebut Hulk cycle. 4. Tindakan pencegahan bongkar muat untuk mengurangi kerugian/resiko operasional : 1) Jangan membebani kran derek melebihi batas kapasitas. 2) Barang harus berada dalam sling dengan aman. 3) Dalam proses pengangkutan harus dikendalikan. 4) Pengawas palka harus memberikan instruksi kepada buruh dan operator kran derek secara jelas. 5) Buruh/TKBM wajib menggunakan peralatan keselamatan kerja. 6) Buruh/TKBM tidak diperbolehkan berada dibawah barang yang akan diturunkan / dinaikkan. 5. Resiko kesalahan dalam pengawasan adalah : 1) Sering terjadi keterlambatan 2) Penggunaan tenaga kerja yang kurang terampil 3) Kelaiklautan kapal yang berakibat keterlambatan kapal untuk berlayar kembali. 4) Biaya cargo handling menjadi tinggi 5) Kerusakan kapal/muatan maupun kecelakaan buruh. 6. Sebab-sebab terjadinya kelambatan dalam bongkar muat 1) Waktu yang terbuang untuk membawa muatan, memasang muatan pada kait muat (cargo hook), penyiapan alat bongkar muat, waktu terbuang pada saat membuka palka. 2) Tenaga buruh/TKBM yang tidak cakap dan terampil 7


3) Peralatan bongkar muat yang kurang sempurna. 7. Peralatan bongkar muat Untuk mendukung operasi bongkar muat barang pada kapal barang maka perlu dilengkapi peralatan bongkar muat (cargo handling). Instalasi cargo handling terdiri dari beberapa peralatan yang saling mendukung. Kapal barang, sangat penting untuk menyediakan peralatan bongkar muat karena akan mempercepat

proses

bongkar

muat

barang

dan

akan

mengurangi biaya tambat di pelabuhan. Alat angkat yang akan digunakan di kapal direncanakan berdasarkan beban yang akan diangkat guna menentukan SWL alat angkat yang akan direncanakan.

2.4.

Perhitungan Volume Bongkar Muat barang di Pelabuhan Bongkar Muat dirumuskan kedalam persamaan: BM = b0 + b1.JK + b2.TK + b3.WK + µ Keterangan: BM

= Volume Bongkar Muat (ton/m3)

JK

= Jumlah Kapal (Unit)

TK

= Tenaga Kerja (Orang)

WK

= Waktu Kerja (hari)

B0

= Konstanta

B1,b2,b3

= Koefisien Regresi

µ

= Error term

8

PEDOMAN

TRANSPORTASI SUNGAI DAN DANAU

PEDOMAN TATA CARA PENGUKURAN, DESAIN, DAN PENGERJAAN KAPAL KAYU SUNGAI DAN DANAU



KATA PENGANTAR Puji syukur penyusun panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkah dan karunianya dalam penulisan buku pedoman ini. Penyusunan Buku Pedoman Tata Cara Pengukuran, Desain, Dan Pengerjaan Kapal Kayu Sungai Dan Danau ini untuk mewujudkan transportasi sungai dan danau yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien.

Isi dari pedoman ini membahas tentang Tata Cara Pengukuran, Desain, Dan Pengerjaan Kapal Kayu Sungai Dan Danau.


Jakarta,

2012

Penyusun

i


ii


DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR DAFTAR ISI BAB I DESKRIPSI 1.1 Maksud dan Tujuan 1.1.1 Maksud 1.1.2 Tujuan 1.2 Ruang Lingkup 1.3 Acuan Normatif 1.4 Pengertian BAB II KETENTUAN-KETENTUAN 2.1 Bahan Dan Peralatan 2.2 Bagian-Bagian Kapal BAB III PELAKSANAAN 3.1 Teknis 3.2 Besaran Kapal 3.3 Stabilitas Kapal

iii


iv


BAB I DESKRIPSI

1.1

Maksud dan Tujuan

1.1.1

Maksud Pedoman perencanaan Tata Cara Pengukuran, Desain, Dan Pengerjaan Kapal Kayu Sungai Dan Danau ini dapat digunakan sebagai acuan dalam perencanaan pembangunan yang layak secara teknis dan ekonomis.

1.1.2

Tujuan Pedoman Tata Cara Pengukuran, Desain, Dan Pengerjaan Kapal Kayu Sungai Dan Danau ini memberikan panduan standar minimal Tata Cara Pengukuran, Desain, Dan Pengerjaan Kapal Kayu Sungai Dan Danau yang optimal.

1.2

Ruang Lingkup Pedoman Tata Cara Pengukuran, Desain, Dan Pengerjaan Kapal Kayu Sungai Dan Danau ini memberikan panduan dalam Pengukuran, Desain, Dan Pengerjaan Kapal Kayu Sungai Dan Danau

1.3

Acuan Normatif 1) UU No.17 tahun 2008 tentang pelayaran; 2) PP No.61 tahun 2009 tentang kepelabuhanan; 3) PP No.5 tahun 2010 tentang kenavigasian; 4) PP No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan Di Perairan; 5) KM No.17 tahun 2004 tentang penyelenggaraan angkutan sungai dan danau; 6) KM No. 53 tahun 2004 tentang tatanan kepelabuhanan nasional. 1


7) Boat Building Materials 8) Regulation 4 of Annex 1 of The International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969 1.4

Pengertian 1) Angkutan Sungai dan Danau adalah kegiatan angkutan dengan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, banjir kanal, dan terusan untuk mengangkut penumpang dan/atau barang yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau. 2) Pelabuhan Sungai dan Danau adalah pelabuhan yang menurut kegiatannya melayani kegiatan angkutan sungai dan danau. 3) Kapal Sungai dan Danau adalah kapal yang dilengkapi dengan alat penggerak motor atau bukan motor yang digunakan untuk angkutan sungai dan danau; 4) Dermaga adalah tempat kapal ditambatkan di pelabuhan, kegiatan bongkar muat barang dan orang dari dan ke atas kapal, dan aktivitas pengisian bahan bakar untuk kapal, air minum, air bersih, saluran untuk air kotor/limbah. 5) Alur Pelayaran adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas hambatan pelayaran lainnya yang dianggap aman dan selamat untuk dilayari oleh kapal di sungai, atau danau. 6) Panjang seluruh kapal (Length over all, Loa) adalah jarak mendatar antara ujung depan linggi haluan sampai dengan ujung belakang linggi buritan kapal. 7) Panjang garis geladak kapal (Length deck line, Ldl) adalah jarak mendatar antara sisi depan linggi haluan sampai dengan sisi belakang linggi buritan yang diukur pada garis geladak utama atau geladak kekuatan. 2


8)

Panjang garis air kapal (Length water line, Lwl) adalah jarak mendatar antara sisi belakang linggi haluan sampai dengan sisi depan linggi buritan, yang diukur pada garis air muatan penuh.

9) Panjang garis tegak kapal (Length between perpendicular, Lbp) adalah jarak mendatar antara garis tegak haluan sampai dengan garis tegak buritan/ sumbu poros kemudi kapal, yang diukur pada garis air muatan penuh. 10) Panjang kapal (Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM 6 Tahun 2005 tentang Pengukuran Kapal, p) adalah panjang yang diukur pada 96 % dari panjang garis air dengan sarat 85 % dari ukuran dalam terbesar yang terendah diukur dari sebelah atas lunas, atau panjang garis air tersebut diukur dari linggi haluan sampai ke sumbu poros kemudi, apabila panjang ini yang lebih besar. 11) Lebar maksimum kapal (Breadth maximum, Bmax) adalah jarak mendatar antara sisi-sisi luar dari pisang-pisang atau fender kapal, yang diukur pada lebar kapal terbesar. 12) Lebar garis geladak kapal (Breadth deck line, Bdl atau Breadth moulded, Bmld) adalah jarak mendatar antara sisi-sisi luar kulit kapal, yang diukur pada garis tepi geladak dan dipertengahan panjang garis tegak kapal. 13) Lebar garis air kapal (Breadth water line, Bwl) adalah jarak mendatar antara sisi-sisi luar kulit kapal, yang diukur pada garis muatan penuh dan dipertengahan panjang garis tegak kapal. 14) Tinggi maksimum kapal (Height atau Depth maximum, Hmax atau Dmax) adalah jarak vertikal atau tegak antara garis dasar/ garis sponeng bawah sampai dengan garis atau sisi atas pagar kapal, yang diukur pada pertengahan panjang garis tegak kapal.

3


15) Tinggi kapal atau tinggi geladak kapal (Height, H atau Depth, D) adalah jarak vertikal atau tegak antara garis dasar/ garis sponeng bawah sampai dengan garis atau sisi atas geladak pada garis tepi geladak utama, yang diukur pada pertengahan panjang garis tegak kapal. 16) Sarat air kapal (Draught atau draft, d) adalah jarak vertikal/ tegak antara garis dasar sampai dengan garis air muatan penuh atau tanda lambung timbul kapal untuk garis muat musim panas, yang diukur pada pertengahan panjang garis tegak kapal.

4


BAB II KETENTUAN-KETENTUAN

2.1

Bahan Dan Peralatan

2.1.1

Bahan Pelaksanaan

identifikasi

dan

pengukuran

kapal

dengan

menggunakan bahan/ objek, sebagai berikut : a. Gambar desain kapal b. Bangunan konstruksi kapal c. Formulir isian ”Pengukuran data teknis dimensi utama kapal”

Dalam memperoleh data teknis yang akurat dan teliti megenai dimensi kapal, sebaiknya pengukuran dilakukan pada saat kapal di atas galangan kapal (dock yard). 2.1.2

Peralatan Peralatan

yang

dibutuhkan

dalam

pengidentifikasian

dan

pengukuran kapal, dilakukan dengan pengukuran secara langsung dengan menggunakan peralatan pengukuran, sebagai berikut : 1. Roll meter pendek (5 meter); 2. Roll meter panjang (50 meter); 3. Water level; 4. Unting-unting / bandul bertali (plumb line). 2.2.

Bagian-Bagian Kapal Sebelum melakukan pengukuran dan mendesain kapal, perlu diketahui bagian-bagian kapal sungai dan danau terlebih dahulu. Bagian-bagian kapal yang penting ditunjukkan dalam Gambar 1, gambar tersebut tidak berbeda banyak dari kapal sungai.

5


Gambar 1. Gambar Bagian-Bagian dari Kapal Berdasarkan gambar, bagian-bagian utama kapal terdiri dari: 1: Cerobong; 2: Buritan; 3: Propeller; 4: Kulit kapal; 5: Mesin; 6: Lampu sorot; 7: Haluan; 8: Geladak utama; 9: Bangunan atas (Superstructure) di mana ditempatkan anjungan kapal, kabin untuk awak.

Secara umum pada prinsipnya kapal perairan sungai dan danau dengan yang kapal yang digunakan dilaut memiliki karakteristik yang sama.

6


Gambar 2 Contoh Bentuk Kapal Kayu

2.2.1.

Lambung Kapal

Gambar 3 Lambung Kapal

Lambung kapal atau dalam bahasa Inggris disebut hull adalah badan dari perahu atau kapal. Lambung kapal menyediakan daya apung (Bouyancy) yang mencegah kapal dari tenggelam yang dirancang agar sekecil mungkin menimbulkan gesekan dengan air, khususnya untuk kapal dengan kecepatan tinggi.

7


Rancang bangun lambung kapal merupakan hal yang penting dalam membuat kapal karena merupakan dasar perhitungan stabilitas kapal, besarnya tahanan kapal yang tentunya berdampak pada kecepatan kapal rancangan, konsumsi bahan bakar, besaran daya mesin serta draft/ sarat kapal untuk menghitung kedalaman yang diperlukan dalam kaitannya dengan kolam pelabuhan yang akan disinggahi serta kedalaman alur pelayaran yang dilalui oleh kapal tersebut. A. Bentuk lambung Lambung kapal dapat berbentuk: Bentuk lambung

Keterangan Kapal lambung datar Kapal dengan lambung datar ini merupakan kapal yang bisa digunakan pada perairan tenang. Biasanya digunakan untuk kapal dengan kecepatan rendah. Banyak digunakan untuk kapal tangker, tongkang Draft kapal biasanya lebih kecil. Untuk meningkatkan stabilitas biasanya titik berat kapal diturunkan Katamaran Kapal dengan beberapa lambung ini mempunyai kestabilan yang tinggi, namun gelombang yang ditimbulkan lebih kecil sehingga merupakan kapal yang sesuai untuk dioperasikan di sungai, tetapi diperairan yang bergelombang dampaknya terhadap goyangan di kapal tinggi. Lambung V Merupakan kapal dengan lambung lancip seperti huruf V yang mempunyai hambatan yang kecil sehingga lebih hemat dalam penggunaan bahan bakar. Kapal yang demikian biasanya digunakan untuk kapal kecepatan tinggi.

8


Bentuk lambung

Keterangan Lambung terowongan Lambung seperti ini dimaksudkan untuk mengurangi gesekan, berbeda dengan katamaran karena sudut bagian dalam lancip sehingga mempermudah manuver kapal. Kapal ponton Kapal yang dibangun diatas ponton, kapal seperti ini sangat stabil, dan dapat dijalankan dengan mudah menggunakan mesin tempel atau ditarik dengan kabel untuk penyeberangan sungai. Tidak efisien bila dihunakan untuk pelayaran jarak jauh.

Desain lambung mempengaruhi kecepatan, semakin streamline semakin cepat. Demikian juga dalam hal penggunaan energi. Tetapi di lain pihak, muatan yang bisa diangkut akan lebih rendah, sehingga kapal barang, tangker akan lebih sesuai untuk menggunakan bentuk lambung di datar.

B. Perbandingan lambung datar dengan lambung V Keuntungan Bentuk Lambung datar 1. Pada lambung datar, stabilitas relatif lebih baik karena pada bentuk datar mempunyai momen kopel lebih besar pada sudut oleng yang sama jika dibandingkan dengan bentuk V. 2. Pada lambung datar, daya muat lebih besar oleh karena coefisient block (Cb) lebih besar. 3. Bentuk lambung datar diperoleh nilai periode oleng lebih baik karena nilai momen inersia massa total kapal lebih besar dari bentuk V. 4. Untuk daya muat yang sama, lambung datar draft lebih rendah dari lambung berbentuk V sehingga dapat berlayar di shallow water. 9


Keuntungan Bentuk Lambung V 1. Pada lambung berbentuk V untuk kecepatan rancangan yang sama, diperoleh besaran daya mesin yang lebih kecil dari bentuk lambung datar. 2. Bentuk lambung V, kemampuan sea keeping dan manouvering kapal lebih baik dari bentuk lambung datar oleh karena bentuk lambung yang ramping. 3. Kebutuhan bahan bakar untuk kecepatan mesin yang sama lebih rendah dari bentuk lambung V oleh karena nilai tahanan kekentalan (viscous resistance) lebih kecil dari bentuk lambung datar. 4. Namun mempunyai tahanan gelombang (wave resistance) yang lebih besar karena mempunyai lebar yang lebih pada garis air muat.

2.2.2.

Kulit kapal Kulit kapal merupakan permukaan kapal yang terbuat dari plat–plat baja, kayu atau aluminium yang disambung menjadi lajur yang terdapat pada badan kapal biasa disebut dengan kulit kapal atau disebut juga ship shell. Kegunaan kulit kapal: 1. Untuk memberikan kekuatan struktur membujur kapal. 2. Menerima beban dari kapal dan muatannya. 3. Merupakan penutup kedap air dari dasar hingga bagian atas kapal. 4. Lajur kulit kapal diberi nama dengan abjad a,b,c,d dan seterusnya mulai dengan lajur dasar. 5. Sambungan plat diberi nama dengan angka 1,2,3 dan seterusnya dari depan ke belakang. Bahan moderen yang kerap digunakan dalam pembuatan kapal kecil yang banyak ditemukan dalam pelayaran pedalaman adalah 10


serat kaca atau yang dikenal sebagai fiber-glass, yang proses pembuatannya tidak sulit, tetapi dibutuhkan cetakan kulit lambung kapal. 2.2.3.

Sekat Pelanggaran Pada kapal sekat pelanggaran ini ditentukan letaknya yaitu 5% dari panjang kapal pada garis air dihitung dari haluan kapal. Pada kapal panjang ditambah 10” ( feet ). Kegunaan Sekat pelanggaran memiliki berbagai kegunaan yaitu: •

Mencegah kebocoran.

•

Memperkuat melintang kapal setempat.

•

Jika terjadi kebocoran pada kapal, maka kapal dapat berlayar pelan-pelan dengan menggunakan sekat pelanggaran.

Ketentuan Beberapa hal yang perlu diperhatikan kaitannya dengan sekat pelanggaran adalah: •

Sekat pelanggaran ini harus lebih tebal dari pada sekat kedap air lainnya.

•

Batas penguat harus ditaruh pada bagian muka sekat Pelanggaran masing-masing berjarak 24”.

• 2.2.4.

Baja siku dipasang pada bagian sekat pelanggaran.

Sekat Belakang Pada sekat belakang pada bagian lobang baling-baling harus ditambah plat yang lebih tebal 22 mm untuk menahan getaran baling-baling. Bagi penguat yang terletak di bagian belakang kapal, masing-masing berjarak 24” dan baja siku keliling diletakkan pada bagian muka kapal.

11


2.2.5.

Lunas Lunas adalah bagian terbawah dari kapal, lunas terdiri dari berbagai jenis yaitu lunas dasar, lunas tegak dan lunas lambung. Lunas dasar merupakan lajur kapal pada dasar yang tebalnya +/- 35 % dari pada kulit kapal lainnya. Sedangkan lunas tegak ialah lunas yang tegak sepanjang kapal , tebalnya 5/8 lebih besar daripada lunas dasar pada 4/10 bagian lunas tegak di tengah–tengah kapal. Kapal besar pada umumya memiliki lunas lambung yang berfungsi untuk melindungi kapal bila kandas. Lunas lambung ini biasanya terdapat 1/4 - 1/3 dari panjang kapal pada bagian tengah yang berfungsi juga untuk mengurangi olengan kapal.

2.2.6.

Anjungan

A. Anjungan kapal sungai Anjungan (bridge) adalah ruang komando kapal di mana ditempatkan roda kemudi kapal, peralatan navigasi untuk menentukan posisi kapal berada dan biasanya terdapat juga kamar nakhoda dan kamar radio. Anjungan biasanya ditempatkan pada posisi yang mempunyai jarak pandang yang baik ke segala arah. Perlengkapan anjungan Alat-alat yang melengkapi anjungan modern antara lain: •

Roda kemudi,

•

Radar

•

Global Positioning Satelite atau dikenal sebagai GPS,

•

Radio komuniasi

•

Perangkat komando ruang mesin

•

Kompas

•

Teropong

12


B. Geladak Geladak dalam bahasa Inggrisnya deck adalah lantai kapal. Nama– nama geladak ini tergantung dari banyaknya geladak yang ada di kapal tersebut. Pada umumnya geladak yang berada di bawah dinamakan geladak dasar sedangkan geladak yang di atas dinamakan geladak atas atau geladak utama (main deck). Bila antara geladak dasar dan geladak atas terdapat geladak lagi, maka geladak tersebut dinamakan geladak antara. Konstruksi geladak 1. Geladak besi Kapal-kapal besi umumnya menggunakan geladak yang terbuat dari plat baja, yang dilas satu dengan yang lainnya dari kedua arah (atas dan bawah). Plat baja ini bertumpu pada gading-gading (kerangka) kapal. Pada kapal Ro-ro/penyeberangan geladak kendaraan harus mampu untuk menahan beban kendaraan beserta muatannya. 2. Geladak kayu Geladak terbuat dari papan kayu yang tahan terhadap korosi yang disusun berdampingan dan bertumpu ke gading-gading kapal. Untuk membuat geladak kedap terhadap air, celah di antara papan yang digunakan diisi dengan serat tahan air dan diikat/direkatkan dengan tar atau resin. Geladak kayu digunakan pada kapal-kapal pinisi, yach atau kapal kayu. 3. Geladak serat kaca Bahan modern yang banyak digunakan pada kapal-kapal kecil adalah geladak yang terbuat dari kaca serat atau yang dikenal fiber glass yang mudah dibuat dan ringan. Serat kaca juga digunakan untuk melapis geladak kayu agar lebih kedap air serta tahan lebih lama.

13


Lajur Geladak Bagian ini biasanya terbuat dari kayu yang melapisi geladak baja. Untuk itu kayu lajur geladak ini harus memenuhi kriteria berikut: 1.

Cukup keras, tahan lama, dan daya serap air harus sekecil mungkin.

2.

Dalam perubahan suhu, perubahan kembang dan menyusut harus sekecilnya.

3.

Tidak mengandung bahan kimia yang merusak baja.

4.

Harus cukup kering.

5.

Harus bersih dari serat-serat licin.

C. Gading Merupakan rangka dari kapal di mana kulit–kulit kapal diletakkan. Nama dari gading disesuaikan dengan tempatnya. Gading yang terletak di sekitar haluan disebut gading haluan. Gading yang terletak pada tempat yang terlebar dari kapal disebut gading besar sementara gading yang terletak di sarung poros baling–baling disebut gading kancing. Gading–gading ini mempunyai jarak antara satu dan lainnya kira–kira 21–37 inci sesuai dengan ukuran kapal dan diberi nomor urut mulai nol yang dimulai dari belakang. 2.2.7.

Bak Pada

umumnya

kapal

memiliki

satu

gudang

mini

yang

dipergunakan untuk memperlancar kegiatan deck terutama pada saat sandar dan lepas sandar. Untuk itu disediakan satu ruangan yang biasa disebut bak. Bak adalah bagian bangunan kapal yang ada di ujung depan kapal, digunakan untuk menyimpan alat tali menali kapal dan rantai jangkar.

14


BAB III PELAKSANAAN

3.1

Teknis Kapal sungai dan danau memiliki dimensi/ ukuran utama dan koefisien bentuk kapal, yang tergantung dari peruntukannya sehingga mempengaruhi karakteristik konstruksi kapal.

3.1.1

Gambar desain kapal Umumnya bangunan konstruksi kapal yang didaftar dengan tanda kelas dalam klasifikas Indonesia telah dilengkapi gambar desain kapal, antara lain :

a. Gambar rancang garis (lines plan)

Gambar 4. Gambar rancang garis (lines plan)

15


b. Gambar rancana umum (general arrangement)

Gambar 5. Gambar rancana umum (general arrangement)

16


c. Gambar konstruksi profil (profile construction)

Gambar 6. Gambar konstruksi profil (profile construction)

17


d. Gambar penampang melintang atau gading besar (midship section)

Gambar 7. Gambar penampang melintang atau gading besar (midship section)

3.1.2

Dimensi/ukuran utama kapal Untuk mengukur dimensi utama kapal, sebaiknya bangunan konstruksi kapal dalam keadaan lunas rata (even keel) dan

18


diupayakan bangunan konstruksi kapal berada di atas galangan kapal. Hal ini disebabkan untuk memudahkan pengukuran panjang garis air dan panjang garis tegak kapal serta kedalaman kapal yang berada di bawah permukaan air. a. Panjang kapal

Gambar 8. Mengukur panjang kapal

b. Lebar kapal

Gambar 9. Mengukur lebar kapal

19


c. Tinggi kapal

Gambar 10. Mengukur tinggi atau dalam kapal

Gambar 11. Mengukur sarat air kapal

3.1.3

Koefisien bentuk kapal 1. Koefisien balok (Block coefficient, Cb) Koefisien balok adalah nilai perbandingan antara volume badan kapal yang berada dibawah permukaan air dengan volume balok yang membatasinya atau yang dibentuk oleh panjang, lebar dan tinggi balok.

20


Gambar 12. Penentuan koefisien balok

Adapun formula untuk menghitung koefisien balok (Cb) badan kapal yang berada di bawah air adalah :

= Keterangan :

∇ Lwl × Bwl × d

Cb

= Koefisien balok kapal

∇

= Volume displacement kapal (m3)

Lwl

= Panjang garis air kapal (m)

Bwl

= Lebar garis air kapal (m)

d

= Sarat air kapal (m)

2. Koefisien gading besar (Midship coefficient, Cm) Koefisien gading besar adalah nilai perbandingan antara luasan penampang gading yang berada di bawah permukaan air dengan

luas

penampang

empat

persegi

panjang

yang

membatasinya atau yang dibentuk oleh lebar dan tinggi empat persegi panjang.

21


Adapun formula untuk menghitung koefisien gading besar (Cm) luasan penampang gading yang berada di bawah permukaan air adalah :

=

Am Bwl × d

Keterangan : Cm

= Koefisien gading besar kapal

Am

= Luasan penampang gading besar (m2)

Bwl


d


Gambar 13. Penentuan koefisien balok

3. Koefisien garis air (Water line coefficient, Cwl) Koefisien garis air adalah nilai perbandingan antara luasan penampang garis air dengan luas penampang empat persegi panjang yang membatasinya atau yang dibentuk oleh panjang dan lebar empat persegi panjang.

22


Gambar 14. Penentuan koefisien garis air

Adapun formula untuk menghitung koefisien garis air (Cwl) luasan penampang garis air adalah : Luas =

Am Lwl × Bwl

Keterangan : Cw

= Koefisien garis air

Aw

= Luasan penampang garis air (m2)

Lwl


Bwl


4. Koefisien Prismatik (Prismatic Coefficient, Cp) a) Koefisien prismatik memanjang (longitudinal prismatic coefficient : Cpl) adalah nilai perbandingan antara volume badan kapal yang berada dibawah permukaan air dengan volume prisma yang membatasinya kearah memanjang kapal atau yang dibentuk oleh luas penampang gading besar dan panjang prisma.

23


Adapun formula untuk menghitung koefisien prismatik (Cpl) badan kapal yang berada dibawah permukaan air secara memanjang adalah :

=

×

=

atau

×

Keterangan : Cpl

= Koefisien prismatik memanjang kapal

∇

= Volume displacement (m3)

Am

= Luasan penampang gading besar (m2)

Lwl


Cb

= Koefisien balok

Cm

= Koefisien gading besar

b) Koefisien

prismatik

melintang

(Vertical

Prismatic

Coefficient, Cpv) adalah nilai perbandingan antara volume badan kapal yang berada dibawah permukaan air dengan volume prisma yang membatasinya kearah melintang kapal atau yang dibentuk oleh luas penampang garis air dan tinggi prisma.

Adapun formula untuk menghitung koefisien prismatik (Cpv) badan kapal yang berada dibawah permukaan air secara melintang adalah :

=

∇

×∇×

24

atau

=


Keterangan :

3.2

Cpv

= Koefisien prismatik melintang kapal

∇

= Volume displacement kapal (m3)

Aw

= Luasan penampang garis air (m2)

d


Cb

= Koefisien balok

Cw

= koefisien garis air

Besaran Kapal Terdapat beberapa cara dalam menentukan besaran kapal, diantaranya sebagai berikut : 1. Volume displacement kapal Volume displacement kapal merupakan volume badan kapal yang berada di bawah permukaan air, dimana besaran yang dihasilkan merupakan hasil perkalian panjang, lebar, tinggi sarat air (pada garis air muat penuh) dengan koefisien balok (block coefficient, Cb) 2. Displacement kapal Displacement kapal merupakan volume kapal apabila kapal berlayar di perairan dalam hal ini perairan sungai dan danau, yang dihasilkan dari perkalian antara Volume displacement dengan berat jenis air. 3. Tonnage atau Gross Tonnage (GT) kapal Pengukuran besaran volume kapal dilakukan pada bagian ruangan – ruangan yang tertutup dan dianggap kedap air yang berada di dalam kapal dan dinyatakan dalam Gross Tonnage kapal dengan menggunakan satuan ”Register Tonnage (1 RT = 100 ft3 = 2,8328 m3). Volume ruangan tertutup dalam kapal terdiri dari volume ruang tertutup yang terdapat di bagian atas dan bawah dari geladak utama. 25


Dimana geladak utama kapal adalah geladak kapal yang menyeluruh dari haluan sampai buritan kapal, yang dianggap sebagai geladak kekuatan kapal. Sebagian besar kapal memiliki 1 (satu) geladak kapal, maka geladak utama sama dengan geladak kekuatan kapal. Bangunan di atas kapal (super structure) merupakan bangunan kapal yang terletak di atas geladak utama dan mempunyai lebar bangunan atas sama dengan moulded kapal. Apabila lebar bangunan atas lebih kecil dari 96 % lebar moulded kapal, maka bangunan di atas geladak utama dianggap sebagai rumah geladak (deck house).

Gambar 15. Ruangan tertutup di bawah geladak utama

26


Gambar 16. Ruangan tertutup di atas geladak utama

Sesuai

dengan

”International

Convention

on

Tonnage

Measurment of Ship, TMS 1969”, maka menentukan tonnage atau gross tonnage kapal dilakukan dilakukan dengan formula sebagai berikut : a) Panjang seluruh kapal kurang dari sama dengan 24 meter (≤ 24 m) Metode pengukuran dalam negeri berdasarkan TSM 1969 digunakan bagi kapal yang memiliki panjang seluruh kapal (Loa) kurang dari sama dengan 24 meter (≤ 24 m). Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM 6 Tahun 2005 tentang Pengukuran Kapal metode pengukuran dalam negeri (*) adalah sebagai berikut :

27


= 0,25 × Keterangan : GT

= Gross Tonnage atau tonase kotor (RT)

0,25

= faktor

V

= Volume ruang tertutup yang berada dalam kapal (m3)

V1

= Volume ruangan di bawah geladak utama (m3)

V2

= Volume ruangan di atas geladak utama (m3)

1) Ruangan tertutup di bawah geladak =

×

×

×

Keterangan : V1

= Volume ruangan di bawah geladak utama

(m3) Ldl

= Panjang (m), diperoleh dengan dengan mengukur jarak mendatar antara titik temu sisi luar kulit lambung dengan tinggi haluan dan tinggi buritan pada ketinggian geladak atas pada bagian sebelah atas dari rimbat tetap (*)

Bdl = Lebar (m), diperoleh dengan mengukur jarak mendatar antara kedua sisi luar kulit lambung pada bagian kapal yang terlebar, tidak termasuk pisang-pisang (*) D

= Tinggi (m), diperoleh dengan mengukur jarak tegak lurus ditengah-tengah lebar pada 28


bagian kapal yang terlebar dari sebelah bawah alur lunas sampai bagian bawah geladak atau samapai garis melintang kapal yang ditarik melalui kedua sisi atas rimbat tetap (*) F

= Faktor (*) a)

0,85 = bagi kapal-kapal dengan bentuk dasar rata, secara umum digunakan bagi kapal tongkang.

b) 0,70 = bagi kapal-kapal dengan bentuk dasar agak miring dari tengah ke sisi kapal, secara umum digunakan bagi kapal motor. c) 0,50 = bagi kapal-kapal yang tidak termasuk golongan (a) dan (b), secara umum bagi kapal layar atau kapal layar motor.

Gambar 17. Volume tertutup di bawah geladak utama

2) Ruangan tertutup di atas geladak = ×

( )

×

29

( )


Keterangan : V2

= Volume ruangan di atas geladak utama (m3)

l

= Panjang ruangan (m), diukur hingga kesebelah dalam kulit atau plat dinding (*)

b(r)

= Lebar rata-rata (m), diukur hingga kesebelah dalam kulit atau plat dinding (*)

d(r)

= Tinggi rata-rata (m), tinggi ruang bangunan atas diukur dari sebelah atas geladak sampai sebelah bawah geladak diatasnya; tinggi kepala palkah diukur dari sebelah bawah geladak sampai sebelah bawah tutup kepala palkah (*)

Gambar 18. Volume tertutup di atas geladak utama

Catatan Umumnya ruangan tertutup di atas geladak utama terdiri dari : a. Ruangan di depan kapal : akil (fore castle), b. Ruangan di tengah kapal : anjungan (bridge), c. Ruangan di belakang kapal : kimbul (poop),

30


d. Ruangan tutup palka (muatan, gudang dan motor atau mesin), e. Ruangan yang berbentuk balok atau kotak mempunyai koefisien balok : Cb = 1,00 f.

Ruangan di bawah geladak terpenggal, baik yang berada di haluan maupun di buritan kapal dan mengikuti kelengkungan bentuk kapal, maka koefisien baloknya sama dengan koefisien balok kapal.

Tonase bersih (NT) ditetapkan sebesar 30 % dari Tonase Kotor (GT) atau dalam bentuk rumus sebagai berikut : = 0,30 × b) Panjang seluruh kapal lebih besar dari 24 meter (≥ 24 m) Metode pengukuran internasional berdasarkan TSM 1969 digunakan bagi kapal yang memiliki panjang seluruh kapal (Loa) lebih besar dari sama dengan 24 meter (> 24m). Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM 6 Tahun 2005 tentang Pengukuran Kapal metode pengukuran dalam negeri (*) adalah sebagai berikut : =

×

Keterangan : GT = Gross Tonnage atau tonase kotor k

= koefisien k = 0,2 + 0,02 log 102 atau menggunakan tabel koefisien : k fungsi dari volume ruangan tertutup : v, seperti terlihat pada tabel 3.1. 31


V

= Volume ruang tertutup yang berada dalam kapal (m3) V1= Volume ruangan di bawah geladak utama (m3) V2= Volume ruangan di atas geladak utama (m3)

32


Tabel 3.1 Koefisien : k Untuk mengukur tonnage / gross tonnage (GT) dengan formula internasional

33


3.3

Stabilitas Kapal

3.3.1.

Titik-Titik Penting dalam Stabilitas

Gambar 19 Titik-titik penting stabilitas kapal Titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik berat (G), titik apung (B) dan titik M. M - Metacenter G – Titik berat (Centre of Gravity) B – Titik apung (Centre of Buoyancy) K – Lunas/Keel 3.3.2.

Titik Berat (Centre of Gravity)

Gambar 20 Letak titik berat kapal di perairan Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik G-nya.

34


Secara definisi, titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya– gaya yang bekerja ke bawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa, letak titik G tergantung daripada pembagian berat di kapal. Jadi selama tidak ada berat yang di geser/ditambah/dikurangi, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk/trim. 3.3.3.

Titik Apung (Centre of Buoyance)

Gambar 21 Titik apung kapal Titik apung (center of buoyance) dikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali setelah mengalami sengat. Letak titik B tergantung dari besarnya sengat kapal (bila sengat berubah maka letak titik B akan berubah / berpindah. Bila kapal menyenget titik B akan berpindah kesisi yang rendah.

35


3.3.4.

Titik Metasentris

Gambar 22 Titik metasentris Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah titik semu dari batas di mana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar supaya kapal tetap mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah, jadi titik metasentris dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut sengat. Apabila kapal sengat pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik apung B bergerak di sepanjang busur di mana titik M merupakan titik pusatnya di bidang tengah kapal (centre of line) dan pada sudut sengat yang kecil ini perpindahan letak titik M masih sangat kecil, sehingga masih dapat dikatakan tetap. 3.3.5.

Ukuran dalam stabilitas

Gambar 23 Ukuran-ukuran yang digunakan dalam perhitungan stabilitas

36


Ada beberapa ukuran-ukuran yang digunakan dalam stabilitas kapal seperti ditunjukkan dalam gambar berikut.

KG – Adalah tinggi titik berat ke lunas/jarak/letak titik berat terhadap lunas Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen. Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut dengan vertical centre of gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot tersebut. Selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan jumlah bobot dan menghasilkan nilai KG pada saat itu.

Di mana, ∑M = Jumlah momen (ton) ∑W = jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m ton) KM – adalah tinggi / jarak metacenter dari lunas. KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), sehingga KM dapat dicari dengan rumus:

Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat (draft) saat itu.

GM – Tinggi Metacentric: Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G dan titik M. Dari rumus disebutkan: 37


GM = KM – KG GM = (KB + BM) – KG Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan stabilitas kapal selama pelayaran nanti

BM – Radius Metacentric: BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena bila kapal mengoleng dengan sudut-sudut yang kecil, maka lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur lingkaran di mana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bisa dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150). Lebih lanjut dijelaskan bahwa:

Di mana : b = lebar kapal (m) d = draft kapal (m) KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas) Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat atau sengat kapal. Menurut Rubianto (1996), nilai KB dapat dicari: Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d Di mana d = draft kapal Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, di mana nilai KB dapat dicari pada setiap sarat kapal saat itu

38


Segitiga stabilitas

Gambar 24 Lengan penegak pada saat kapal sengat Bila suatu kapal sengat maka titik apung akan bergerak sedangankan titik berat (gravitasi) tidak berubah. Karena gaya apung dan gravitasi sama besar dan searah, tetapi kalau kapal miring akan membentuk dua gaya yang paralel dengan arah yang berlawanan, mengakibatkan terjadi rotasi. Rotasi ini mengakibatkan kapal kembali ke posisi semula karena gaya apung dan gravitasi sama besar berlawanan arah akan saling menutup. Hal ini dikatakan sebagai pasangan (coupled) karena kedua gaya yang bekerja menghasilkan rotasi. Rotasi inilah yang menyebabkan terjadi keseimbangan kapal.

Gambar 25 Segitiga gaya apung, gravitasi dan lengan penegak Jarak antara gaya apung dan gravitasi disebut sebagai lengan penegak. Pada gambar di atas lengan penegak merupakan garis

39


yang ditarik dati titik gravitasi ke vektor gaya apung kapal. Untuk kemiringan yang kecil (0o sampai 7o ke 10o, metacenter tidak berubah), nilai lengan penegak (GZ) dapat diperoleh secara trigonometry. Dengan menggunakan fungsi sinus untuk mendapatkan lengan penegak: Dengan stabilitas awal (0o sampai 7o-10o) metacenter tidak berubah, dan fungsi sinus hampir linier (garis lurus) Oleh karena itu Lengan Penegak kapal < GZ proporsional terhadap ukuran tinggi metacenter, GM. Sehingga GM adalah ukuran awal stabilitas kapal Momen Penegak (Righting Moment/RM) Moment

penegak

adalah

ukuran

stabilitas

kapal

terbaik.

Menjelaskan kenapa kapal bisa mengatasi kemiringan dan kembali ke titik keseimbangan/stabilitas. Moment penegak adalah sama dengan lengan penegak dikali displacement kapal. Contoh: Suatu kapal mempunyai displacement sebesar 6000 LT dan mempunyai lengan penegak sebesar 2.4 FT bila dimiringkan 40 derajat. Berapa momen penegak kapal? RM = 2.4 FT x 6000 LT RM = 14,400 FT-Tons (disebut "foot tons") Atau dalam ukuran metrik RM = 0,73 M x 6000LT RM =4384 M-ton

3.3.6.

Kondisi Stabilitas Posisi Titik gravitasi dan Metacentre menunjukkan indikasi awal stabilitas kapal. Kalau terjadi permasalahan yang mengganggu stabilitas kapal maka dikelompokkan dalam: 40


Kondisi stabilitas

Gambar

Stabilitas positif Metacenter berada diatas titik grafitasi. Kalau kapal sengat atau membentuk lengan penegak, yang mendorong kapal tegak kembali

Stabilitas netral Metacenter berhimpit dengan titik grafitasi. Kalau kapal sengat tidak membentuk lengan penegak, sampai metacenter berpindah setelah sengat 70 – 100

Stabilitas negatip Titik gravitasi kapal berada di atas metacenter, bila kapal sengat lengan penegak negatif terbentuk yang akan mengakibatkan kapal terbalik.

41


3.3.7.

Kurva statistik stabilitas

Gambar 26 Hubungan antara lengan penegak dengan sudut kemiringan kapal (sengat) Bila suatu kapal disengatkan melalui berbagai sudut sengat dan lengan penegak untuk setiap derajat sengat diukur maka dapat diperoleh kurva statistik stabilitas. Kurva ini adalah gambaran stabilitas kapal pada muatan tertentu. Berbagai informasi bisa diperoleh dari kurva ini, di antaranya: Rentang stabilitas: Kapal ini akan menghasilkan lengan penegak bila disengatkan dari 0o sampai 74o. (Kurva ini diasumsikan bahwa seluruh struktur utama kapal kedap air.) Lengan penegak maksimum: adalah jarak terbesar antara gaya dari daya apung dengan gravitasi. Di sinilah para tenaga ahli perkapalan menghabiskan energinya. Sudut maksimum lengan penegak: adalah sudut sengat di mana lengan penegak mencapai puncaknya. Sudut bahaya: adalah separoh sudut lengan penegak maksimum.

42

PEDOMAN


PEDOMAN TATA CARA PENETAPAN JARINGAN TRAYEK SUNGAI DAN DANAU



KATA PENGANTAR Puji syukur penyusun panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkah dan karunianya dalam penulisan buku pedoman ini. Penyusunan Buku Pedoman Penetapan Jaringan Trayek Sungai Dan Danau ini untuk mewujudkan transportasi sungai dan danau yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien.

Isi dari pedoman ini membahas tentang Tata Cara Penetapan Jaringan Trayek Sungai dan Danau.


Jakarta,

2012

Penyusun

i


ii


DAFTAR ISI KATA PENGANTAR DAFTAR ISI BAB I DESKRIPSI 1.1 Maksud dan Tujuan 1.1.1 Maksud 1.1.2 Tujuan 1.2 Ruang Lingkup 1.3 Acuan Normatif 1.4 Pengertian BAB II KETENTUAN-KETENTUAN 2.1 Wilayah Operasi 2.2 Persyaratan Operasional Angkutan Sungai Dan Danau 2.3 Trayek Angkutan Sungai 2.4 Jaringan Trayek Tetap Dan Teratur 2.5 Trayek Tidak Tetap Dan Tidak Teratur BAB III PELAKSANAAN 3.1 Penetapan Lokasi Pelabuhan 3.2 Pertimbangan Penetapan Jaringan Trayek Angkutan Sungai 3.3 Pihak yang Berwenang Menetapkan Jaringan Trayek Angkutan Sungai

iii


iv


BAB I DESKRIPSI

1.1

Maksud dan Tujuan

1.1.1

Maksud Pedoman Penetapan Jaringan Trayek Sungai Dan Danau ini dapat digunakan sebagai acuan dalam perencanaan pembangunan yang layak secara teknis dan ekonomis.

1.1.2

Tujuan Pedoman Penetapan Jaringan Trayek Sungai Dan Danau ini memberikan panduan standar minimal perencanaan jaringan trayek angkutan sungai dan danau yang optimal.

1.2

Ruang Lingkup Pedoman Penetapan Jaringan Trayek Sungai Dan Danau ini memberikan panduan dalam perencanaan fasiltas dermaga sungai dan danau sesuai dengan standar minimal fasilitas pelabuhan Sungai dan Danau.

1.3

Acuan Normatif 1) UU No.17 tahun 2008 tentang pelayaran; 2) UU No. 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung; 3) PP No.61 tahun 2009 tentang kepelabuhanan; 4) PP No.5 tahun 2010 tentang kenavigasian; 5) PP No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan Di Perairan; 6) KM No.17 tahun 2004 tentang penyelenggaraan angkutan sungai dan danau; 7) KM No. 53 tahun 2004 tentang tatanan kepelabuhanan nasional.

1


1.4

Pengertian 1) Angkutan Sungai dan Danau adalah kegiatan angkutan dengan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, banjir kanal, dan terusan untuk mengangkut penumpang dan/atau barang yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau. 2) Pelabuhan Sungai dan Danau adalah pelabuhan yang menurut kegiatannya melayani kegiatan angkutan sungai dan danau. 3) Kapal Sungai dan Danau adalah kapal yang dilengkapi dengan alat penggerak motor atau bukan motor yang digunakan untuk angkutan sungai dan danau; 4) Trayek Angkutan Sungai dan Danau yang selanjutnya dalam ketentuan ini disebut trayek adalah lintasan untuk pelayanan jasa angkutan umum sungai dan danau yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal; 5) Jaringan Trayek adalah kumpulan dari trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan penumpang dan/atau barang dari satu pelabuhan ke pelabuhan lainnya; 6) Trayek Tetap dan Teratur (liner) adalah pelayanan angkutan yang dilakukan secara tetap dan teratur dengan berjadwal dan menyebutkan pelabuhan singgah; 7) Trayek Tidak Tetap dan Tidak Teratur (tramper) adalah pelayanan angkutan yang dilakukan secara tidak tetap dan tidak teratur; 8) Dermaga adalah tempat kapal ditambatkan di pelabuhan, kegiatan bongkar muat barang dan orang dari dan ke atas kapal,

2


dan aktivitas pengisian bahan bakar untuk kapal, air minum, air bersih, saluran untuk air kotor/limbah. 9) Alur Pelayaran adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas hambatan pelayaran lainnya yang dianggap aman dan selamat untuk dilayari oleh kapal di sungai, atau danau.

3


4



2.1

Wilayah Operasi Wilayah operasi angkutan sungai dan danau meliputi sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal dan terusan.

2.2

Persyaratan Operasional Angkutan Sungai dan Danau Setiap kapal yang melayani angkutan sungai dan danau, wajib memenuhi persyaratan sebagai berikut: a. memenuhi persyaratan teknis / kelaikan sesuai dengan ketentuan yang berlaku; b. memiliki fasilitas sesuai dengan spesifikasi teknis prasarana pelabuhan pada trayek yang dilayani; c. memiliki awak kapal sesuai dengan ketentuan persyaratan pengawakan untuk kapal sungai dan danau; d. memiliki fasilitas utama dan/atau fasilitas pendukung baik bagi kebutuhan awak kapal maupun penumpang, barang dan/atau hewan, sesuai dengan persyaratan teknis yang berlaku; e. mencantumkan identitas perusahaan / pemilik dan nama kapal yang ditempatkan pada bagian kapal yang mudah dibaca dari samping kiri dan kanan kapal; f.

mencantumkan informasi/petunjuk yang diperlukan dengan menggunakan bahasa Indonesia.

2.3

Trayek Angkutan Sungai Trayek berfungsi untuk menghubungkan simpul pada pelabuhan sungai, danau, dan pelabuhan laut yang berada dalam satu alur. Sedangkan trayek angkutan sungai dibagi menjadi: a. trayek tetap dan teratur b. trayek tidak tetap dan tidak teratur 5


2.4

Jaringan Trayek trayek tetap dan teratur a. trayek utama, yaitu menghubungkan antar pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat penyebaran; b. trayek cabang, yaitu menghubungkan antara pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat penyebaran dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat penyebaran atau antar pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat penyebaran.

2.4.1

Ciri-ciri Pelayanan Trayek utama Pelayanan angkutan dalam trayek utama diselenggarakan dengan memenuhi ciri-ciri sebagai berikut: a. mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jadwal perjalanan pada persetujuan operasi angkutan sungai dan danau; b. melayani angkutan antar pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat penyebaran dengan ciri-ciri melakukan pelayanan ulang alik secara tetap; c. dilayani oleh kapal yang memenuhi persyaratan teknis / kelaikan, baik untuk pelayanan ekonomi dan/atau untuk pelayanan non ekonomi.

2.4.2

Ciri-ciri Pelayanan Trayek cabang Pelayanan angkutan dengan trayek cabang diselenggarakan dengan memenuhi ciri-ciri sebagai berikut: a. mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jadwal perjalanan pada persetujuan operasi angkutan sungai dan danau; b. melayani angkutan antar pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat penyebaran dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat penyebaran atau antar pelabuhan sungai 6


dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat penyebaran, dengan ciri-ciri melakukan pelayanan ulang alik secara tetap; c. dilayani oleh kapal yang memenuhi persyaratan teknis / kelaikan, baik untuk pelayanan ekonomi dan/atau untuk pelayanan non ekonomi.

2.5

Trayek tidak tetap dan tidak teratur Pengangkutan penumpang, barang dan/atau hewan dengan trayek tidak

tetap

dan

tidak

teratur,

dilaksanakan

berdasarkan

sewa/charter. Pengangkutan penumpang, barang dan/atau hewan dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur tidak dibatasi trayeknya. Termasuk dalam trayek tidak tetap dan tidak teratur untuk angkutan penumpang adalah angkutan wisata.

Ciri-ciri Pelayanan Trayek Tidak Tetap dan Tidak Teratur Pengangkutan penumpang, barang dan/atau hewan dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur, diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut: a. pelayanan angkutan dari dan ke tempat tujuan; b. tidak berjadwal; c. penyewaan/charter dapat dilakukan dengan maupun tanpa awak kapal;

7


8


BAB III PELAKSANAAN

3.1

Penetapan Lokasi Pelabuhan Penetapan lokasi pelabuhan sungai harus mempertimbangkan : a. tatanan kepelabuhanan nasional; b. rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan rencana tata ruang wilayah

propinsi

serta

rencana

umum jaringan

transportasi jalan; c. kelayakan teknis dengan memperhatikan kondisi geografi, hidrooceanografi dan topografi; d. kelayakan ekonomis dengan memperhatikan produk domestik regional bruto, aktivitas/perdagangan dan industri yang ada serta prediksi dimasa mendatang, perkembangan aktivitas volume barang dan penumpang, kontribusi pada peningkatan taraf hidup penduduk dan perhitungan ekonomis/finansial; e. pertumbuhan

ekonomi

dan

perkembangan

sosial

yang

berdampak pada peningkatan aktivitas penumpang, barang dan hewan dari dan ke luar pelabuhan sungai; f.

kelayakan lingkungan dengan memperhatikan daya dukung lokasi, daerah perlindungan dan suaka flora dan fauna;

g. keterpaduan intra dan antar moda transportasi; h. adanya aksesibilitas terhadap hinterland untuk kelancaran distribusi dan industri;

3.2

i.

keamanan dan keselamatan pelayaran;

j.

pertahanan dan keamanan negara.

Pertimbangan Penetapan Jaringan Trayek Angkutan Sungai a. tatanan kepelabuhanan nasional;

9


b. adanya kebutuhan angkutan (demand); rencana dan/atau ketersediaan pelabuhan sungai dan danau; c. ketersediaan kapal sungai dan danau (supply) sesuai dengan spesifikasi teknis kapal dan spesifikasi pelabuhan pada trayek yang akan dilayani; d. potensi perekonomian daerah. 3.3

Pihak

yang

Berwenang

Menetapkan

Jaringan

Trayek

Angkutan Sungai a. Trayek tetap dan teratur untuk pelayanan angkutan dalam kabupaten/kota, ditetapkan oleh Bupati/Walikota. b. Trayek tetap dan teratur untuk pelayanan angkutan antar kabupaten/kota dalam propinsi, ditetapkan oleh Gubernur. c. Trayek tetap dan teratur untuk pelayanan angkutan lintas batas antar Negara dan antar propinsi, ditetapkan oleh Gubernur tempat domisili perusahaan/pemilik kapal sebagai tugas Dekonsentrasi. Sedangkan untuk angkutan tidak dalam trayek yang tetap dan teratur (untuk penumpang, barang, dan hewan) dapat dilakukan dengan cara sewa/charter. Pelaksanaannya tidak dibatasi dalam trayek. Termasuk di dalamnya adalah angkutan wisata.

10

PEDOMAN


PEDOMAN TATA CARA PENETAPAN SUMBER DAYA MANUSIA UNTUK PENGELOLAAN TRANSPORTASI SUNGAI DAN DANAU



KATA PENGANTAR Puji syukur penyusun panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkah dan karunianya dalam penulisan buku pedoman ini. Penyusunan Buku Pedoman Tata Cara Penetapan Sumber Daya Manusia Untuk Pengelolaan Transportasi Sungai Dan Danau ini untuk mewujudkan transportasi sungai dan danau yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien.

Isi dari pedoman ini membahas tentang Tata Cara Penetapan Sumber Daya Manusia Untuk Pengelolaan Transportasi Sungai Dan Danau.


Jakarta,

2012

Penyusun

i


ii


DAFTAR ISI KATA PENGANTAR DAFTAR ISI BAB I DESKRIPSI 1.1 Maksud dan Tujuan 1.1.1 Maksud 1.1.2 Tujuan 1.2 Ruang Lingkup 1.3 Acuan Normatif 1.4 Pengertian BAB II KETENTUAN-KETENTUAN 2.1 Peningkatan Kelembagaan dan Birokrasi 2.2 Peningkatan Kualitas Sumber Daya Manusia

LAMPIRAN

iii


iv


BAB I DESKRIPSI

1.1

Maksud dan Tujuan

1.1.1

Maksud Konsep pedoman di bidang pengelolaan dan pengembangan Sumber Daya Manusia pada Bidang transportasi sungai dan danau bertujuan untuk melakukan pembenahan pengelolaan SDM dengan meletakan kerangka dasar bagi implementasi Sistem Manajemen Sumber Daya Manusia dalam bidang transportasi sungai dan danau secara terpadu berbasiskan kompetensi yang dijabarkan dari visi, misi serta strategi Dengan berlakunya UU No. 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah dan UU No. 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan Pusat dan Daerah tersebut telah menggeser paradigma pelayanan, dari yang bersifat sentralistis ke desentralistis dan mendekatkan pelayanan secara langsung kepada masyarakat. Pengelolaan SDM yang mencakup analisis jabatan, manajemen karir, standar kompetensi, evaluasi jabatan, remunerasi, rekruitmen pegawai, assessment center, dan profiling kompetensi. BPK RI terus mengembangkan SDMnya baik secara kualitas dan kuantitas.

1.1.2

Tujuan Pedoman penataan sumber daya manusia di bidang transportasi sungai dan danau ditujukan pada peningkatan mutu dan kualitas organisasi dan pelaksanaan kegiatan di bidang transportasi sungai dan danau. Beberapa tujuan yang dimaksud diantaranya: 1. Peningkatan kualitas SDM dengan memperhatikan kebutuhan nyata dalam pembangunan di bidan transportasi sungai dan danau; 1


2. Pengembangan dan pendayagunaan SDM berbasis kompetensi; 3. Peningkatan kemitraan sinergis dan berkelanjutan antara pemerinath, swasta dan masyarakat.

1.2

Ruang lingkup Ruang lingkup pedoman sumber daya manusia di bidang transportasi sungai dan danau terkait dengan fungsi operasional mendasar (basic) pelaksanaan manajemen sumberdaya yang efektif dan efisien. Organisasi pelaksana baik dalam takaran manajer ataupun operator pelaksana memiliki peran tersendiri dan saling terkait satu sama lain.

1.3

Acuan normatif 1. Undang-undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah 2. Undang-undang Nomor 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan Pusat dan Daerah 3. Undang-undang Nomor 8 Tahun 1974 tentang Pokok-Pokok Kepegawaian 4. Undang-undang Nomor 22 Tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah (Lembaran Negara Tahun 1999 Nomor 60 Tambahan Lembaran Negara Nomor 3839). 5. Undang-undang Nomor 25 Tahun 1999 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Daerah (Lembaran Negara Tahun 1999 Nomor 72, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3848); 6. Peraturan Pemerintah Nomor 7 Tahun 1977 Tentang Peraturan Gaji Pegawai Negeri Sipil (Lembaran Negara Tahun 1977 Nomor 11, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3098), sebagai

2


mana telah beberapa kali diubah terakhir dengan Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2001 (Lembaran Negara Tahun 2001 Nomor 49; 7. Peraturan Pemerintah Nomor 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Propinsi sebagai Daerah Otonom (Lembaran Negara Tahun 2000 Nomor 54 Tambahan Lembaran Negara Nomor 3952); 8. Peraturan Pemerintah Nomor 96 tahun 2000 tentang Wewenang Pengangkatan, Pemindahan, dan Pemberhentian Pegawai Negeri Sipil (Lembaran Negara Tahun 2000 Nomor 193, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4014); 9. Peraturan Pemerintah Nomor 98 Tahun 2000 tentang Pengadaan Pegawai Negeri Sipil (Lembaran Negara Tahun 2000 Nomor 195, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4016), sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 11 Tahun 2002 (Lembaran Negara Tahun 2002 Nomor 31, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4192); 10. Peraturan Pemerintah Nomor 99 Tahun 2000 tentang Kenaikan Pangkat Pegawai Negeri Sipil (Lembaran Negara Tahun 2000 Nomor 196, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4017), sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 12 Tahun 2002 (Lembaran Negara Tahun 2002 Nomor 32, Tambahan Lembaran negara Nomor 4193); 11. Undang-undang Nomor 8 tahun 1974 tentang Pokok-Pokok Kepegawaian sebagaimana telah di ubah dengan Undangundang Nomor 43 tahun 1999. 12. Peraturan Pemerintah Nomor 100 tahun 2000 tentang Pengangkatan Pegawai Negeri Sipil Dalam Jabatan Struktural sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 13 tahun 2001.

3


13. Keputusan Kepala BKN No. 46A Tahun 2003 tentang Pedoman Penyusunan Standar Kompetensi Jabatan Struktural PNS. 14. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 62 Tahun 2005 tentang Perubahan Atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 43 Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan. 15. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 63 Tahun 2005 tentang Kesepakatan Bersama Departemen dengan Lembaga Administrasi Negara tentang Pengembangan Sumber Daya Manusia bidang Transportasi.

1.4

Pengertian 1. Pangkat

adalah

kedudukan

yang

menunjukkan

tingkat

seseorang Pegawai Negeri Sipil berdasarkan jabatannya dalam rangkaian susanan kepegawaian dan digunakan sebagai dasar penggajian. 2. Kenaikan pangkat adalah penghargaan yang diberikan atas prestasi kerja dan pengabdian Pegawai Negeri Sipil terhadap Negara. 3. Kenaikan panngkat regular adalah penghargaan yang diberikan kepada Pegawai Negeri Sipil yang telah memenuhi syarat yang ditentukan tanpa terikat pada jabatan. 4. Kenaikan pangkat pilihan adalah kepercayaan dan penghargaan yang diberikan kepada Pegawai Negeri Sipil atas prestasi kerjanya yang tinggi. 5. Jabatan struktual adalah suatu kedudukan yang menunjukan tugas, tanggung jawab, wewenang, dan hak seseorang Pegawai Negeri Sipil dalam rangka memimpin suatu satuan organisasi Negara.

4


6. Jabatan fungsional adalah kedudukan yang menunjukan tugas, tanggung jawab, wewenang, dan hak seseorang Pegawai Negeri Sipil dalam rangka menjalankan tugas pokok dan fungsi keahlian dan keterampilan untuk mencapai tujuan organisasi. 7. Jabatan

fungsional

tertentu

adalah

kedudukan

yang

menunjukkan tugas, tanggung jawab, wewenang, dan hak seseorang Pegawai Negeri Sipildalam suatu satuan organisasi yang dalam melaksanakan tugasnya didasarkan pada keahlian dan keterampilan tertentu serta bersifat mandiri dan untuk kenaikan pangkatnya disyaratkan dengan angka kredit. 8. Competence/kompetensi adalah kemampuan dan karakteristik yang dimiliki oleh seseorang PNS berupa pengetahuan, keterampilan dan sikap perilaku yang diperlukan dalam pelaksanaan tugas jabatannya. Standar Kompetensi adalah persyaratan kompetensi minimal yang harus dimiliki seorang PNS dalam pelaksanaan tugas jabatan struktural. 9. Jabatan struktural pada hakikatnya adalah kedudukan yang menunjukan tugas, tanggung jawab, wewenang dan hak seseorang PNS dalam rangka memimpin suatu satuan organisasi Negara. 10. SDM Direktorat LL ASDP adalah seluruh pegawai Direktorat, baik tetap maupun tidak tetap yang terdiri atas , pegawai dan tenaga penunjang lainnya. 11. Pengembangan SDM Direktorat LLASDP adalah upaya-upaya untuk memenuhi, mendayagunakan, menumbuhkan, membina dan meningkatkan kualifikasi, kompetensi, dan kinerja SDM yang bermutu dan mendukung produktivitas.

5


6



2.1

Peningkatan Kelembagaan dan Birokrasi 1. Strategic Partner menjadi mitra menajer senior dan manajer lini dalam melaksanakan strategi yang telah direncanakan, menterjemahkan strategi bisnis ke dlaam tindakan nyata dengan diagnosis organisasi, yakni sistem penilaian (assessment) dan pengabungan praktek organisasi dengan tujuan bisnis yang dapat dibentuk pada setiap level organisasi. 2. Administrasi Expert, Menjadi ahli dalam mengatur pelaksanaan pekerjaan serta efisiensi adaministrasi agar dihasilkan output dengan biaya rendah namum kualitas terjamin. Uapaya ini dapat dilakukan dengan rekayasa ulang (reengineering), termasuk merekayasa kembali bidang SDM. Menjadi pakar administrasi perlu menguasai dua fase rekayasa kembali. Pertama, proses perbaikan, menfokuskan pada indentifikasi proses-proses yang tidak efektif dan merencanakan metode alternatif untuk meningkatkan kualitas pelayanan. Kedua memikirkan penciptaan ulang (rethinking value creation values) yang prosesnya dimulai pelanggan. Sehingga dapat mengubah fokus kerja dari apa yang dapat dilakukan menjadi apa yang harus dihasilkan. 3. Employee Champion, menjadi penengah antara karyawan dan manajemen untuk memenuhi kepentingan dua belah pihak. Dengan persaingan bisnis yang semakin kuat menyebabkan tuntutan menajemen terhadap karyawan semakin tinggi. Oleh karena menajer lini harus memperhatikan keadaan karyawan yang berkaitan dengan. Pertama, kurangi tuntutan (demand) dengan cara mengurangi beban kerja dan menyeimbangkan

7


dengan sumber daya yang dimiliki oleh karyawan. Kedua, tingkatan

sumber

daya

dengan

membantu

karyawan

mendefenisikan sumber daya baru (dalam dari karyawan) sehingga mereka dapat menyesuaikan diri dengan kebuthan organisasi. Ketiga, mengubah tuntutan menjadi sumber daya dengan cara membantu karyawan mempelajari transformasi demand ke dalam sumber daya. 4. Change Agent, menjadi agent perubahan, mempertajam proses dan budaya yang dapat meningkatkan kapasitas organisasi untuk berubah. Terdapat tiga tipe perubahan yaitu : a. Perubahan

inisiatif,

memfokuskan

pada

penerapan

program, proyek atau prosedur baru. b. Perubahan proses dalam organisasi dengan memfokuskan kepada cara bagaimana melakukan kerja sama optimal. c. Perubahan budaya akan terjadi jika strategi dasar organisasi bisnis dikonseptualkan kembali.

Ketiga hal tersebut merupakan peran baru dari Departemen MSDM yang akan dapat meraih keunggulan kompetitif dengan kerja sama dengan manajer lini dan manajer pucak. Keunggulan kompetitif akan dicapai dengan tiga strategi yaitu : inovasi

(innovation),

peningkatan

kualitas

(quaity

enhancement) serta penurunan biaya (cost reduction).

2.2

Peningkatan Kualitas Sumber Daya Manusia Asas pengembangan SDM dilakukan berdasarkan asas silih asah, silih asih, silih asuh.

2.2.1

Prinsip pengembangan SDM meliputi : 1) Pengembangan prinsip-prinsip

SDM

dilakukan

relevansi,

8

dengan

memperhatikan

profesionalisme,

bermartabat,


berdayaguna,

berkesinambungan,

transparan,

demokratis,

berkeadilan dan dapat dipertanggungjawabkan. 2) Pengembangan

SDM

dilakukan

sejalan

dengan

upaya

perwujudan visi, misi, tujuan institusi dan rencana strategis institusi. 3) Pengembangan SDM dilakukan untuk semua pegawai secara sinergis dan terintegrasi dengan keseluruhan fungsi-fungsi Manajemen SDM Kementerian/Dinas Perhubungan . 4) Pengembangan SDM berorientasi kepada pelaksanaan tugas pokok dan fungsi (Tupoksi) dan kinerja pegawai yang produktif. 5) Pengembangan SDM mengutamakan motivasi dan usaha pengembangan diri, dan mengutamakan sistem merit, serta pendekatan hukuman dan ganjaran. 2.2.2

Maksud dan Tujuan Pengembangan SDM Pengembangan SDM LLASDP dimaksudkan untuk memberikan jaminan terbinanya: 1) kualifikasi, kompetensi, dan kinerja SDM dalam memenuhi tuntutan tugas yang diemban, jabatan yang diduduki dan kebijakan institusi yang ditetapkan. 2) komitmen

dan

peningkatan

kinerja

pegawai

dalam

melaksanakan tugas. 3) layanan dan budaya kerja SDM yang bermutu, profesional, dan dapat dipertanggungjawabkan. Pengembangan SDM bertujuan untuk: 1) membina loyalitas, integritas, dan sikap positif para pegawai terhadap tugasnya; 2) mengembangkan kecakapan profesional dalam melaksanakan tugas; 3) meningkatkan kemampuan komunikasi, adaptabilitas, dan pemecahan masalah dalam melaksanakan tugas; 9


4) meningkatkan pemahaman terhadap pengembangan karir dan jabatan; 5) menumbuhkembangkan iklim dan suasana kerja yang kondusif; 6) meningkatkan pemahaman atas pentingnya pengembangan unit kerja.

2.2.3

Program Pengembangan SDM 1. Program Pengembangan SDM didasarkan atas hasil analisis kebutuhan dan karir pegawai pada tingkat individual, unit kerja, dan kementerian serta tuntutan-tuntutan lingkungan eksternal lainnya. 2. Materi program pengembangan SDM mencakup aspek-aspek filosofis, ideologis dan nilai-nilai kerja, teori, konsep dan prinsip-prinsip keilmuan, dan manfaat penerapan teori/konsep dalam bekerja. 3. Program

pengembangan

SDM

dilakukan

dengan

memperhatikan kesinambungan bidang keahlian/keilmuan dam keterampilan yang sejenis dan/atau serumpun. 4. Program pengembangan pegawai administrasi, dan tenaga penunjang lainnya dilakukan dengan memperhatikan tuntutan pelaksanaan tugas pokok dan fungsi. 5. Kegiatan Pengembangan SDM dalam bentuk pendidikan dan latihan (Diklat) dapat diikuti oleh pegawai dan tenaga penunjang lainnya, baik program gelar maupun non-gelar, di dalam maupun di luar negeri. 6. Pengembangan SDM

dapat ditempuh melalui studi lanjut,

pencangkokan, dan program pesanan sesuai dengan bidang ilmu dan keahliannya.

10


7. Pengembangan Staf dilakukan melalui sistem pendampingan dengan mengutamakan perluasan wawasan dan pendalaman bidang keahlian atau ilmu yang ditekuninya. 8. Pengembangan SDM pegawai dan tenaga penunjang lainnya dilakukan melalui program studi lanjut, pelatihan, magang, dan studi

banding

kompetensi,

sesuai

dengan

pelayanan,

dan

kepentingan kinerja

peningkatan

yang

mendukung

produktivitas organisasi. 9. Pengembangan SDM dilakukan berkaitan dengan kepentingan penilaian kinerja setiap pegawai yang berdampak pada promosi, mutasi, rotasi, demosi untuk penetapan remunerasi. 10. Pembinaan

aparatur

(BINAP)

sebagai

bagian

dari

Pengembangan SDM diperlukan untuk menangani masalahmasalah yang muncul berkaitan dengan pelanggaran aturanaturan kepegawaian, kode etik, dan disiplin.

2.2.4

Prosedur Pengembangan SDM 1. Penyusunan Program Pengembangan SDM dilakukan di bawah tanggung jawab salah seorang Pejabat yang berwenang di bidang pengembangan SDM dan dilaksanakan oleh unit kerja terkait. 2. Unit kerja yang bertugas dalam pengembangan SDM melakukan analisis kebutuhan,

perancangan, implementasi,

dan evaluasi program. 3. Unit kerja yang bertugas dalam pengembangan SDM melakukan koordinasi dan bekerja sama dengan unit-unit utama di lingkungan kementerian/dinas perhubungan dalam analisis kebutuhan, perancangan, implementasi, dan evaluasi program pengembangan SDM di bidang Angkutan Sungai dan Danau. 4. Unit kerja yang bertugas dalam pengembangan SDM dapat menjalin

kemitraan

dengan 11

lembaga

lain

di

luar


kementerian/dinas perhubungan untuk melakukan analisis kebutuhan, perancangan, implementasi, dan evaluasi program pengembangan SDM.

2.2.5

Evaluasi Pengembangan SDM 1. Evaluasi pengembangan SDM dilakukan melalui monitoring dan pengukuran atas efektivitas peningkatan komitmen, disiplin, mutu layanan dan kinerja di tingkat individual, kelompok, unit kerja, dan instansi. 2. Evaluasi

dilakukan

penyelenggaran

terhadap

program

keseluruhan

Pengembangan

SDM

proses dengan

memperhatikan tujuan evaluasi, kriteria keberhasilan, prinsipprinsip, ketepatan mekanisme operasional, kualitas kemajuan monitoring, kejelasan umpan balik, dan dampak yang dicapai. 3. Evaluasi Pengembangan SDM dilakukan untuk mendorong semua pegawai di lingkungan Kementrian Perhubungan, khususnya LLASDP agar dapat menunjukkan kinerja secara bertanggung jawab.

2.2.6

Pembiayaan Anggaran untuk membiayai

program pengembangan SDM

dialokasikan dalam Anggaran Pemerintah untuk pengembangan SDM

2.2.7

Pembinaan Pegawai 1. Pendidikan dan Pelatihan Untuk pendidikan dan pelatihan pegawai dilaksanakan secara terpisah oleh Badan diklat Departemen Perhubungan dalam hal pelaksanaan berkoordinasi

12


dengan Bagian Kepegawaian Setditjen Perhubungan Darat, dimana jenis diklat terdiri atas 2 jenis yaitu: a. Diklat Penjenjangan Karir/Jabatan b. Diklat Keterampilan

2. Mutasi, Promosi, Demosi Umumnya mutasi bisa disebabkan oleh dua hal. Pertama, mutasi bisa jadi karena promosi, seorang pegawai yang dipindahkan ke bagian lain untuk dipromosikan atau naik jabatan. Kedua, mutasi ke bagian lain yang sejajar dengan jabatanya semula atau mutasi hanya pindah bagian atau unit kerja saja namun jabatannya tetap. Syarat mutasi pegawai, promosi terjadi bila pegawai tersebut mempunyai kemampuan untuk menduduki jabatan tertentu, dianggap mampu. Promosi adalah penghargaan dengan kenaikan jabatan dalam suatu organisasi ataupun instansi baik dalam pemerintahan maupun non pemerintah (swasta). Demosi adalah penurunan jabatan dalam suatu instansi yang biasa dikarenakan oleh berbagai hal, contohnya adalah keteledoran dalam bekerja. Demosi adalah suatu hal yang sangat dihindari oleh setiap pekerja karena dapat menurunkan status, jabatan, dan gaji

13


14


Lampiran

KOMPETENSI SDM LALU LINTAS DAN ANGKUTAN SUNGAI, DANAU DAN PENYEBERANGAN (KAPAL UKURAN Dl BAWAH 7 GT)

NO 1 1

NAMA JABATAN 2 Operator Deck (Awak Angkutan)

1 2 3 4 5 6 7 8 9

KOMPETENSI 3 Kualifikasi Pendidikan minimal SMU/Sederajat dan Mempunyai sertifikat dasar kelautan dibidang nautika; Mempunyai pengetahuan tentang penggunaan kompas; Mengert ipenanganan muatan dan stabilitas kapal secara umum; Komunikasi dengan jelas dan ringkas, perintah-perintah dimengerti sesuai kecakapan pelaut yang baik; Mengerti istilah-istilah dan definisi perkapalan; Mengerti prosedur-prosedur dasar untuk perlindungan; Mengerti tentang tugas-tugas darurat dan isyarat-isyarat tanda Tidak bahaya; buta huruf; Mempunyai pengetahuan tentang pertolongan pertama pada kecelakaan apabila terjadi luka, lukabakar, orang tenggelam; Mempunyai pengetahuan tentang persyaratan wajib

1 0 untuk perlengkapan keselamatan jiwa dan peralatan pemadam kebakaran; 1 Mempunyai pengetahuan tentang pemeliharaan 1 perlengkapan keselamatan jiwa dan peralatan pemadam dibawa olehtentang kapal kecil; 1 kebakaran Mempunyaiyang pengetahuan persyaratan wajib 2 untuk perlengkapan keselamatan jiwa dan peralatan pemadam kebakaran. 2

Operator Mesin (Awak Angkutan)

1 Kualifikasi Pendidikan minimal SMU/Sederajat dan Mempunyai sertifikat kelautan dasar dibidang teknik 2 perkapalan; Komunikasi dengan jelas dan ringkas perintah-perintah dimengerti sesuai kecakapan pelaut yang baik; Mengenal tiap bagian dari mesin secara keseluruhan; Pengetahuan dasar mesin 2 langkah dan 4 langkah; Mengerti Instalasi bahanbakar; Memahami System pendinginan dan pelumasan; Mampu/ mengerti cara menjalankan mesin dan pemeliharaannya; Mempunyai pengetahuan tentang persyaratan wajib untuk perlengkapan keselamatan jiwa dan peralatan kebakaran; 9 pemadam Mempunyai pengetahuan tentang persyaratan wajib untuk perlengkapan keselamatan jiwa dan peralatan pemadam kebakaran; 1 Mengerti tentang pencegahan pencemaran; 0 15 3 4 5 6 7 8


NO

NAMA JABATAN

3

Klasi Deck/Mesin (Awak Angkutan)

4

PetugasSerti fikasi Kelaikan Kapal Sungai dan Danau

KOMPETENSI 1 Memahami tentang keselamatan kerja; 1 Mempunyai pengetahuan tentang persyaratan wajib 2 untuk perlengkapan keselamatan jiwa dan peralatan pemadam kebakaran. 1 Kualifikasi Pendidikan minimal SMU/Sederajat dan Mengerti tentang tugas-tugas darurat dan isyarat-isyarat 2 tanda Tidak bahaya; buta huruf; 3 Mempunyai pengetahuan tentang pertolongan pertama pada kecelakaan apabila terjadi luka, lukabakar, orang tenggelam; pengetahuan tentang persyaratan wajib 4 Mempunyai untuk perlengkapan keselamatan jiwa dan peralatan pemadam kebakaran, luka, lukabakar, tenggelam 5 Mempunyai pengetahuan tentangorangpemeliharaan perlengkapan keselamatan jiwa dan peralatan pemadam kebakaran yang dibawa oleh kapal kecil; 1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Perkapalan/Teknik dan telah mengikuti diklat LLSDP atau yang disetarakan 2 Memahami persyaratan keselamatan kapal Sungai 3 danDanau; Memahami pelaksanaan pencegahan pencemaran dari Sungaipengawakan danDanau; kapal Sungai danDanau; 4 kapal Memahami 5 Memahami garis muat kapal Sungai danDanau; 6 Memahami pelaksanaan tata cara pemuatan kapal Sungai dan Danau; 7 Memahami persyaratan kesejahteraan awak kapal dan kesehatan penumpang kapal Sungai; 8 Memahami status hukum kapal Sungai dan Danau.

5

PetugasPem egang FungsiKesel amatan Pelayaran Sungai dan Danau

6

Inspektur Sungai Dan Danau

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Perkapalan/Teknik dan telah mengikuti diklat LLSDP atau yang disetarakan 2 Memahami persyaratan kelaiklautan kapal Sungai dan Danau; 3 Memahami persyaratan dan fungsi rambu Sungai dan Danau; 4 Memahami pelaksanaan prosedur pengamanan sarana dan prasarana serta fasilitas pelabuhan Sungai 5 danDanau; Memahami prosedur dan persyaratan pencegahan serta penanggulangan pencemaran. 1 Kualifikasi Pendidikan minimal S1 Transportasi/Teknik/Sosial dan telah mengikuti diklat ataupelaksanaan yang disetarakan 2 LLSDP Memahami penyelenggaraan alur pelayaran 3 4 5

Sungai dan Danau; Memahami persyaratan dan fungsi fasilitas alur pelayaran danrute Danau; MemahamiSungai system di alur-pelayaran Sungai dan Danau; Memahami pelaksanaan tatacara berlalulintas di alur pelayaran Sungai dan Danau

16


NO 7

NAMA JABATAN Petugas Pengukuran Dan Penerbitan Surat Ukur Kapal Sungai dan Danau

KOMPETENSI 1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknik/Sosial dan telah mengikuti diklat LLSDP atau yang disetarakan 2 Memahami tatacara Pengukuran Kapal SD; 3 Memahami Dasar-Dasar Bangunan Kapal SD; 4 Memahami pendaftaran dan kebangsaan Kapal Sungai dan Danau.

8

Petugas Pemberi Persetujuan Pemberangk

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknik/Sosial dan telah mengikuti diklat atauKelaikan yang disetarakan 2 LLSDP Memahami Kapal Sungai danDanau;

atan SD Kapal

3 4 5 6 7 8 9 1 10 1 21 13 41 51 16 7

Petugas Operator Pelabuhan Sungai & Danau

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknik dan telah mengikuti diklat teknis kepelabuhanan atau diklat LLSDP atau yang Pelabuhan disetarakanSD; 2 Memahami Operasional 3 Memahami Keselamatan dan Keamanan Pelayaran dan Danau; 4 Sungai Memahami Pengetahuan tentang Kesyahbandaran;

9

5 6 7 8 10

Petugas Operasional Pelabuhan

Memahami Kecakapan Kapal (SKK) Memahami Kelengkapan Keselamatan; Memahami Stabilitas Kapal S D; Memahami Pengukuran Kapal S D; Memahami Pengawakan Kapal S D; Memahami Tata Cara Manifes Muatan Kapal S D; Memahami Sistem Trayek; Memahami Persyaratan Operasional Kapal S D; Memahami Tugas Kewajiban dan Tanggung Jawab Operator Kapal S D; Perizinan Usaha Pengoperasian Memahami Prosedur Kapal S D; Memahami Pendaftaran dan Registrasi Kapal S D; Memahami Prosedur Penerbitan Surat Pemeriksaan Kelaikan Kapal danDanau; Memahami Pas Sungai Danau; Memahami PengawasanOperasionalKapal ASD. Memahami StabilitasKapal Sungai danDanau;

Memahami tentang Penanganan Pemuatan di Pelabuhan Sungai dan Danau; Memahami Cara Pemeliharaan Pelabuhan SD; Memahami tentang Standar Pelayanan Minimum dan/ atau Pelayanan Memahami DataPrima; dan Pelaporan;

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknik dan telah mengikuti diklat teknis kepelabuhanan atau LLSDP atau yang disetarakandi bidang LLASDP 2 diklat Memahami peraturan perundangan 3 Mempunyai pengetahuan dasar konstruksi pelabuhan 4 Mampu mengoperasikan peralatan operasional pelabuhan (gensetdll)

17


NO

NAMA JABATAN

KOMPETENSI 5 Menguasai operasional pelayanan untuk penumpang dan barang (system penjualan tiket, pemberian info kedatangan/keberangkatan kapal, bongkar muat dan pencatatanmanifes) 6 Menguasai operasional pelayananterhadap kapal termasuk pelayanan komunikasi pelabuhan dan 7 Menguasai operasional pengecekankapal, fasilitas pelabuhan SBNP 8 Menguasai operasional kelancaran lalulintas di 9 pelabuhan Menguasai operasional pengamanan bahan B3 di pelabuhan 1 Menguasai operasional pada keadaan darurat akibat cuaca burukoperasional di pelabuhan 10 Menguasai keamanan dan ketertiban 1

11

Petugas Pengelolaan Pelabuhan

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknik dan telah mengikuti diklat teknis kepelabuhanan atau diklat LLSDP atau yang disetarakan 2 Memahami peraturan perundangan di bidang LLASDP 3 Mempunyai pengetahuan dasar perencanaan pelabuhan 4 Memahami prosedur pemeliharaan pelabuhan 5 Memahami prosedur perbaikan pelabuhan 6 Memahami prosedur pelestarian lingkungan hidup 7 Memahami semua fasilitas dan peralatan operasional pelabuhan 8 Memahami prosedur pengendalian operasional pelabuhan 9 Memahami administrasi keuangan, ketatausahaan, kepegawaian, pengusahaan jasa kepelabuhan dan 1 kepelaporan Menguasai pengelolaan tempat tambat kapal di pelabuhan penjadawalan kapal 10 Menguasai 11 Mampu menyusun biaya operasional, pemeliharaan dan 2 perbaikan pelabuhan

12

Investigator Kecelakaan Angkutan Sungai Danau

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknik dan telah mengikuti diklat teknis kepelabuhanan atau diklat LLSDP atau yang disetarakan 2 Mampu memahami peraturan perundangan keselamatan Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan; 3 4 Mampu memahami system keselamatan pelayaran Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan; 5 Mampu memahami alur pelayaran sungai, danau dan penyeberangan dan teknologinya; 6 7 8

13

Inspektor

Mampu memahami kelaiklautan sarana Angkutan Sungai, dan Penyeberangan; Mampu Danau memahami system perambuan perairan daratan dan penyeberangan; Mampu memahami tata cara pelaksanaan investigasi kecelakaan ASDP; Mampu mengoperasikan peralatan investigasi kecelakaan ASDP; 1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknik 18


NO

NAMA JABATAN Keselamatan ASDP

KOMPETENSI dan telah mengikuti diklat LLSDP atau yang disetarakan 2 Mampu memahami peraturan perundangan keselamatan Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan; 3 4 Mampu memahami alur pelayaran sungai, danau dan penyeberangan dan teknologinya; 5 Mampu memahami keselamatan pelayaran Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan; 6 Mampu memahami system perambuan perairan daratan dan penyeberangan 7 Mampu memahami ilmu perencanaan dermaga sungai dan pelabuhan penyeberangan; 8 Mampu memahami tata cara pelaksanaan inspeksi keselamatan ASDP; 9 Mampu mengoperasikan peralatan inspeksi keselamatan ASDP;

14

Auditor Keselamatan ASD

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknik dan telah mengikuti diklat LLSDP atau yang disetarakan 2 Mampu memahami peraturan perundangan keselamatan Angkutan Sungai dan Danau; 3 Mampu memahami alur pelayaran sungai, danau dan penyeberangan dan teknologinya; 4 Mampu memahami ilmuperencanaan dermaga sungai, danau dan pelabuhan penyeberangan; 5 Mampu memahami keselamatanpelayaranAngkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan; 6 Mampu memahami sistem perambuan perairan daratan dan penyeberangan; 7 Mampu memahami tatacara pelaksanaan audit keselamatan ASDP; 8 Mampu mengoperasikanperalatan audit keselamatan ASDP; 9 Mampu menyusun laporan hasil audit keselamatan ASDP.

15

Analis Data Kecelakaan Perairan Daratan

1 Kualifikasi Pendidikan minimal D3 Transportasi/Teknik dan telah mengikuti diklat LLSDP atau yang disetarakan 2 Mampu memahami peraturan perundang-undangan LLAJ 3 Memahami teori analisa statistik 4 Memahami tipe-tipe kecelakaan 5 Mampu mengoperasikan program-program statistika 6 Memahami faktor-faktor penyebab kecelakaan 7 Memahami teknik penulisan laporan analisa data laka jalan

19


20

PEDOMAN


PEDOMAN PENGELOLAAN LIMBAH SAMPAH AKTIFITAS ANGKUTAN SUNGAI DAN DANAU



KATA PENGANTAR Puji syukur penyusun panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkah dan karunianya dalam penulisan buku pedoman ini. Penyusunan Buku Pedoman Pengelolaan Limbah Sampah Aktifitas Angkutan Sungai Dan Danau ini untuk mewujudkan transportasi sungai dan danau yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien.

Isi dari pedoman ini membahas tentang Tata Cara Pengelolaan Limbah Sampah Aktifitas Angkutan Sungai Dan Danau.


Jakarta,

2012

Penyusun

i


ii


DAFTAR ISI KATA PENGANTAR DAFTAR ISI BAB I Deskripsi 1.1 Maksud dan Tujuan 1.1.1 Maksud 1.1.2 Tujuan 1.2 Ruang Lingkup 1.3 Acuan Normatif 1.4 Pengertian BAB II Ketentuan Umum 2.1 Jenis dan karakter limbah dan sampah pada angkutan sungai dan danau 2.2 Sumber sampah / limbah dan pencemaran 2.3 Prosedur pencegahan dan penanggulangan pencemaran lingkungan 2.4 Peralatan keselamatan dan kenyamanan terkait limbah dan sampah 2.5 Pembuangan limbah di perairan 2.6 Prosedur Pengelolaan Sampah dan Limbah Angkutan sungai dan danau BAB III Ketentuan Teknis 3.1 Persyaratan Teknis Pengelolaan Sampah 3.2 Teknik Operasional

iii


iv


BAB I PENDAHULUAN 1.1

Maksud Dan Tujuan

1.1.1

Maksud Jasa angkutan sungai dan danau merupakan jenis jasa yang menyangkut banyak orang, sehingga residua atau sisa atau sampah yang dihasilkan juga bersifat massal. Jumlah sampah yang banyak dan tidak dikelola akan mengakibatkan penurunan minat dan kualitas pelayanan, bahkan dalam jangka panjang mengakibatkan degradasi lingkungan. Pengelolaan sampah yang terintegrasi dan baik membutuhkan pedoman Pengelolaan Limbah Sampah Aktifitas Angkutan Sungai Dan Danau, agar tercipta standar pengelolaan sampah dan limbah pada lingkungan jasa angkutan sungai dan danau.

1.1.2

Tujuan Tujuan penyusunan pedoman Pengelolaan Limbah Sampah Aktifitas Angkutan Sungai Dan Danau adalah tersedianya pedoman dan standar pengelolaan limbah dan sampah hasil aktivitas jasa angkutan sungai dan danau, untuk menjaga

kualitas pelayanan

angkutan sungai dan danau.

1.2

Ruang Lingkup Pedoman ini menetapkan ketentuan-ketentuan dan tata cara pengelolaan limbah dan sampah hasil aktifitas sungai dan danau termasuk pengumpulan, alat, prosedur, dan pengelolaannya. Detail subtansi kegiatan pengelolaan mencakup: a. Jenis dan karakter limbah dan sampah pada angkutan sungai dan danau

1


b. Sumber sampah/ limbah dan pencemaran c. Prosedur

pencegahan

dan

penanggulangan

pencemaran

lingkungan d. Peralatan keselamatan dan kenyamanan terkait limbah dan sampah e. Pembuangan limbah di perairan f.

Prosedur Pengelolaan Sampah dan Limbah Angkutan sungai dan danau

1.3

Acuan Normatif 1) UU No.17 tahun 2008 tentang pelayaran 2) Peraturan Pemerintah No.61 tahun 2009 tentang kepelabuhanan 3) Peraturan Pemerintah No.5 tahun 2010 tentang kenavigasian 4) Peraturan Pemerintah No. 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim; 5) Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan; 6) Peraturan Pemerintah No.38 Tahun 2011 tentang Sungai 7) Keputusan Menteri Perhubungan No. 42 tahun 2008 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Bongkar Muat dari dan Ke Kapal di Pelabuhan; 8) Perda No.8 Tahun 2007 tentang Ketertiban Umum 9) KM No.17 tahun 2004 tentang penyelenggaraan angkutan sungai dan danau 10) KM No. 53 tahun 2004 tentang tatanan kepelabuhanan nasional 11) KEPPRES No. 17 tahun 1985 tentang keselamatan pelayaran 12) KEP-01/BAPEDAL/09/1995 Tentang Tata Cara Dan Persyaratan Teknis Penyimpanan Dan Pengumpulan Limbah Bahan Berbahaya Dan Beracun 13) MARPOL ANNEX V (MARPOL 73/78)

2


1.4

Pengertian 1) Lalu lintas sungai dan danau adalah Pergerakan kapal di alur pelayaran sungai dan danau dan di wilayah perairan pelabuhan sungai dan danau. 2) Manajemen lalu lintas sungai dan danau adalah Kegiatan pengaturan terhadap lalu lintas sungai dan danau agar tercipta kelancaran, keselamatan, dan keamanan berlalu lintas dengan memperhatikan ketentuan mengenai perlindungan lingkungan perairan sungai dan danau 3) Sampah adalah limbah yang bersifat padat terdiri dari bahan organik dan bahan anorganik yang dianggap tidak berguna lagi dan harus dikelola agar tidak membahayakan lingkungan dan melindungi investasi pembangunan. 4) Sampah spesifik adalah sampah yang karena sifat, konsentrasi, dan/atau volumenya memerlukan pengelolaan khusus 5) Pengelolaan menyeluruh,

sampah dan

adalah

kegiatan

berkesinambungan

yang

sistematis,

yang

meliputi

pengurangan, penampungan, dan penanganan sampah. 6) Tempat penampungan sementara adalah tempat sebelum sampah

diangkut ke tempat pendauran ulang, pengolahan,

dan/atau tempat pengolahan sampah terpadu 7) Tempat

pengolahan

dilaksanakannya penggunaan

ulang,

sampah

kegiatan

terpadu

adalah

pengumpulan,

pendauran

ulang,

tempat

pemilahan,

pengolahan,

dan

pemrosesan akhir sampah 8) Tempat pemrosesan akhir adalah tempat untuk memroses dan mengembalikan sampah ke media lingkungan secara aman bagi manusia dan lingkungan. 9) Sistem tanggap darurat adalah serangkaian kegiatan yang dilakukan

dalam

rangka

3

pengendalian

yang

meliputi


pencegahan dan penanggulangan kecelakaan akibat pengelolaan sampah yang tidak benar. 10) Timbulan sampah adalah banyaknya sampah yang timbul dari masyarakat dalam satuan volume maupun berat per kapita per hai, atau per luas bangunan, atau per panjang jalan. 11) Pewadahan sampah adalah aktivitas menampung sampah sementara dalam suatu wadah individual atau komunal di tempat sumber sampah. 12) Pewadahan

individual

adalah

aktivitas

penanganan

penampungan sampah sementara dalam suatu wadah khusus untuk dan dari sampah individu 13) Pewadahan

komunal

adalah

aktivitas

penanganan

penampungan sampah sementara dalam suatu wadah bersama baik dari berbagai sumber maupun sumber umum. 14) Pengumpulan sampah adalah aktivitas penanganan yang tidak hanya mengumpulkan sampah dari wadah individual dan atau dari wadah komunal (bersama) melainkan juga mengangkutnya ke tempat terminal tertentu, baik dengan pengangkutan langsung maupun tidak langsung. 15) Pola pengumpulan adalah kegiatan pengambilan sampah dari sumber sampah baik individual maupun komunal 16) Pemindahan sampah adalah kegiatan memindahkan sampah hasil pengumpulan ke dalam alat pengangkut untuk dibawa ke tempat pembuangan akhir. 17) Depo pemindahan sampah adalah tepat pemindahan sampah yang dilengkapi dengan container pengangkut 18) Pengangkutan sampah adalah kegiatan membawa sampah dari lokasi pemindahan atau langsung dari sumber sampah menuju ke tempat pembuangan akhir. 19) Pengolahan sampah adalah suatu proses untuk mengurangi volume/sampah dan atau mengubah benuk sampah menjadi 4


yang bermanfaat, antara lain dengan cara pembakaran, pengomposan, pemadatan, penghancuran, pengeringan, dan pendaurulangan. 20) Pengomposan adalah proses pengolahan sampah organik dengan bantuan mikroorganisme sehingga terbentuk kompos. 21) Pembakaran sampah adalah salah satu teknik pengolahan sampah dengan membakar sampah menggunakan insinerator sesuai dengan ketentuan yang berlaku. 22) Pemadatan adalah upaya mengurangi volume sampah dengan cara dipadatkan baik secara manual maupun mekanis, sehingga pengangkutan ke tempat pembuangan akhir lebih efisien 23) Daur

ulang

adalah

proses

pengolahan

sampah

yang

menghasilkan produk baru; 24) Pembuangan akhir sampah adalah tempat dimana dilakukan kegiatan

untuk mengisolasi

sampah

hinga

aman

bagi

lingkungan 25) Pemilahan adalah proses pemisahan sampah berdasar jenis sampah yang dilaukan sejak dari sumber sampai dengan pembuangan akhir.

5


6


BAB II KETENTUAN UMUM Dalam

penyelenggaraan

angkutan

sungai

dan

danau

harus

memperhatikan keselamatan dan keamanan pelayaran meliputi keselamatan dan keamanan angkutan di (1) perairan, (2) pelabuhan, serta (3) perlindungan lingkungan maritim (pasal 116 (1) UU 17/2008). Adapun pengertian dari masing-masing elemen keselamatan dan keamanan pelayaran tersebut adalah sebagai berikut: 1. Keselamatan dan keamanan angkutan perairan yaitu kondisi terpenuhinya

persyaratan:

(a)

kelaiklautan

kapal

yang

ditunjukkan melalui sertifikat dan surat kapal, dan (b) kenavigasian (pasal 117, 118 UU 17/2008); 2. Keselamatan

dan

keamanan

pelabuhan

yaitu

kondisi

terpenuhinya manajemen keselamatan dan sistem pengamanan fasilitas pelabuhan meliputi: (a) prosedur pengamanan fasilitas pelabuhan, (b) sarana dan prasarana pengamanan pelabuhan, (c) sistem komunikasi, dan (d) personil pengaman (pasal 121 UU 17/2008); 3. Perlindungan lingkungan maritim yaitu kondisi terpenuhinya prosedur dan persyaratan pencegahan dan penanggulangan pencemaran pengoperasian

dari

kegiatan:

kapal,

(c)

(a)

kepelabuhanan,

pengangkutan

limbah,

(b) bahan

berbahaya, dan beracun di perairan, (d) pembuangan limbah di perairan, dan (e) penutuhan kapal (pasal 123 UU 17/2008).

2.1.

Jenis dan karakter limbah dan sampah pada angkutan sungai dan danau

7


Sampah yang dimaksud dalam aktifitas sungai dan danau adalah yang sesuai dengan sampah rumah tangga. Berdasarkan UndangUndang Republik Indonesia Nomor 18 th 2008 Tentang Pengelolaan Sampah, sampah dibagi menjadi : a. sampah rumah tangga;

yaitu dari kegiatan sehari-hari

dalam rumah tangga, tidak termasuk tinja dan sampah spesifik. Contoh : 

Sampah makanan



Material pengemasan (plastik, kaleng, dan lainlain)



Sampah kegiatan pelayanan medis



Botol, peralatan makan, dan lain-lain



Kertas, cardboard (antara lain : kardus)

b. sampah sejenis sampah rumah tangga; yaitu sampah sejenis rumah tangga dari kawasan berasal dari kawasan komersial, kawasan industri, kawasan khusus (pelabuhan), fasilitas sosial, fasilitas umum, dan/atau fasilitas lainnya. c. sampah spesifik, yaitu termasuk limbah khusus pada lingkungan dermaga angkutan sungai dan danau termasuk : 

sampah yang mengandung bahan berbahaya dan beracun;



sampah yang mengandung limbah bahan berbahaya dan beracun;



sampah yang timbul akibat bencana;



puing bongkaran bangunan;

8




sampah yang secara teknologi belum dapat diolah; dan/atau



sampah yang timbul secara tidak periodik.

Limbah Bahan Berbahaya dan Beracun (untuk selanjutnya disebut limbah B3) adalah sisa usaha dan atau kegiatan yang mengandung bahan berbahaya dan atau beracun yang karena sifat dan atau karakteristiknya dan atau jumlahnya, baik secara langsung maupun tidak langsung, dapat mencemarkan dan atau merusak lingkungan hidup, dan atau dapat membahayakan lingkungan hidup, kesehatan, kelangsungan hidup manusia serta makhluk hidup lainnya. Limbah

B3

dapat

diidentifikasi

menurut

sumber

dan

karakteristiknya. Jenis limbah B3 menurut sumbernya meliputi : 

Limbah B3 dari sumber tidak spesifik



Limbah B3 dari sumber spesifik



Limbah B3 dari bahan kimia kadaluarsa, tumpahan, bekas kemasan, dan buangan produk yang tidak memenuhi spesifikasi.

Sedangkan identifikasi limbah B3 menurut karakteristiknya sebagai berikut : 

Mudah meledak.



Mudah terbakar.



Bersifat reaktif.



Beracun.



Menyebabkan infeksi.



Bersifat korosif.

9


2.2.

Sumber sampah / limbah dan pencemaran Sumber sampah yang dimaksud adalah semua aktifitas pelayanan angkutan sungai dan danau yang menimbulkan sisa baik berupa sampah rumah tangga, residu angkutan, atau limbah beracun atau tidak beracun yang dapat mencemari lingkungan dermaga angkutan atau sungai dan danau baik berupa estetika, aroma, ruang, atau merusak kualitas lingkungan. Sumber sampah atau limbah pada jasa angkutan sungai dan danau antara lain : a. Penumpang (sampah rumah tangga berupa kertas, plastik, organik, dan anorganik) b. Barang yang diangkut

yang mampu menimbulkan bau,

atau menghasilkan residu baik berupa padat atau cair. c. Proses pengisian bahan bakar yang tidak steril, proses bongkar muat, yaitu sampah yang dihasilkan pada saat proses membongkar dan memuat barang, seperti kayu, tali, dan sebagainya. 

Rag/pad berminyak



Remain pemeliharaan mesin



Soot dan machinery deposit



Broken parts



Material pengemasan (kertas, palstik, logam, botol oli, dan lain-lain)

d. Kapal angkutan yang kurang layak, misalnya ada kebocoran minyak atau bahan bakar. 

Debu, karat, cat, dan lain-lain

10


2.3.

Prosedur

pencegahan

dan

penanggulangan

pencemaran

lingkungan Pencegahan pencemaran dari kapal pedalaman sebagaimana yang dimaksud dalam Pasal (8) huruf c meliputi pemenuhan terhadap persyaratan: 1. Penampung minyak kotor a. Setiap kapal pedalaman harus dilengkapi penampung minyak kotor (olly water) berasal dari bocoran minyak mesin penggerak bantu atau tumpahan lain yang volumenya ditentukan berdasarkan rumus : Ukuran volume Bak Penampung = 0,15 x C dalam satuan m3 Dimana C = pemakaian bahan bakar perhari b. Penampung minyak kotor harus ditempatkan sedemikian rupa di kapal agar minyak dengan mudah dapat dipindahkan ke darat. c. Alat Penampung minyak terdiri dari : 1) Tong penampung yang sekurang-kurangnya memadai untuk menampung minyak kotor sesuai dengan ukuran kebutuhannya dan peralatan pendukung lainya. 2) Drum penampung yang memadai untuk menampung minyak kotor dan peralatan pendukung lainya. 3) Tangki minyak yang memadai untuk menampung minyak kotor. 2. Tempat penampung sampah (garbage) berupa sampah-sampah dalam bentuk sisa barang atau material hasil dari kegiatan di atas kapal atau kegiatan normal lainnya di atas kapal; serta limbah (sewage) berupa kotoran-kotoran dari toilet, WC, urinals, ruangan perawatan, kotoran hewan serta campuran dari 11


buangan tersebut terdiri dari: a. Keranjang sampah b. Tong sampah c. Bak sampah d. Septic Tank

2.4.

Peralatan keselamatan dan kenyamanan terkait limbah dan sampah Kapal angkutan sungai dan danau harus memenuhi beberapa standar kelaiakan terait keselamatan dan kenyamanan terutama yang berkaitan dengan sampah dan limbah. Hal yang dimaksud adalah sebagai berikut : 1. Kapal sebagaimana yang dimaksud pada Pasal 22 ayat (1) yang telah diperiksa dan memenuhi peralatan dan perlengkapan pencegahan pencemaran sesuai dengan ketentuan-ketentuan dalam peraturan perundang-undangan berlaku akan diterbitkan Sertifikat Nasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak. 2. Sertifikat Nasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak sebagaimana yang dimaksud dalam pasal 22 dikeluarkan oleh instansi/lembaga/pejabat yang sah yang dibentuk dan/atau ditunjuk berdasarkan Keputusan Kementerian Perhubungan.. 3. Pemeriksaan kelaikan kapal dari aspek pencegahan pencemaran dari kapal sebagaimana adalah berdasarkan Sertifikat Nasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak sebagaimana yang dimaksud dalam ayat (2). 4. Peralatan pencegahan pencemaran yang diperlukan kapal pedalaman adalah sebagai berikut: a. Kapal dengan ukuran isi kotor (GT) kurang dari 7 (< 7) dan/atau kurang dari 20 m3 (< 20 m3), dilengkapi dengan 12


peralatan pencegahan pencemaran sebagaimana yang dimaksud dalam Pasal 21 ayat (1), huruf c, angka 1) dan Pasal 21 ayat (2) huruf a. b. Kapal dengan ukuran isi kotor (GT) sama dengan atau lebih dari

7 (.7) s/d kurang dari 35 (< 35) dan/atau sama

dengan atau lebih dari 20 m3 ( 20 m3) s/d kurang dari 100

m3 (<

100

m3),.dilengkapi

dengan

peralatan

pencegahan pencemaran sebagaimana yang dimaksud dalam Pasal 21 ayat (1), huruf c, angka 2) dan Pasal 21 ayat (2) huruf b. c. Kapal dengan ukuran isi kotor (GT) sama dengan atau lebih dari 35 ( 35) s/d kurang dari 175 (<175) dan/atau sama dengan atau lebih dari 100 m3 ( 100 m3) s/d kurang dari 500 m3 (< 500 m3), dilengkapi dengan peralatan pencegahan pencemaran sebagaimana yang dimaksud dalam Pasal 21 ayat (1), huruf c, angka 3) dan Pasal 21 ayat (2) huruf c, huruf d. d. Kapal dengan ukuran isi kotor (GT) sama dengan atau lebih dari 175 ( 175) s/d kurang dari 300 (< 300) dan/atau sama dengan atau lebih dari 500 m3 ( 500 m3) s/d kurang dari 1000 m3 (< 1000 m3), dilengkapi dengan peralatan pencegahan

pencemaran

sesuai

Sertifikat

Nasional

Pencegahan Pencemaran oleh Minyak. e. Kapal dengan ukuran isi kotor (GT) sama dengan atau lebih dari 300 ( 300) dan/atau sama dengan atau lebih dari 1000 m3 pencegahan

( 1000 m3), dilengkapi dengan peralatan pencemaran

sesuai

Pencegahan Pencemaran oleh Minyak.

2.5.

Pembuangan limbah di perairan 13

Sertifikat

Nasional


Setiap pemilik dan/atau operator kapal dilarang melakukan pembuangan limbah bahan berbahaya dan beracun ke media lingkungan hidup.

2.6.

Prosedur Pengelolaan Sampah dan Limbah Angkutan Sungai dan Danau Tujuan pengelolaan sampah adalah Pengelolaan sampah bertujuan untuk meningkatkan kesehatan masyarakat dan kualitas lingkungan serta menjadikan sampah sebagai sumber daya. Pengelolaan sampah diselenggarakan berdasarkan asas tanggung jawab, asas berkelanjutan, asas manfaat, asas keadilan, asas kesadaran, asas kebersamaan, asas keselamatan, asas keamanan, dan asas nilai ekonomi. Sampah yang berasal dari angkutan sungai dan danau seringkali kurang mendapat perhatian baik oleh operator ataupun pengguna. Sanitasi

adalah

suatu usaha

pencegahan

penyakit

dengan

melenyapkan atau mengendalikan faktor – faktor risiko lingkungan yang merupakan mata rantai penularan penyakit (Ehler, 1986). Kapal adalah semua alat pengangkut, termasuk milik angkatan bersenjata dan yang dapat berlayar. Dengan demikian kapal harus terbebas

dari

faktor

risiko

lingkungan

dengan

cara

mempertahankan kondisi kesehatan kapal sehingga tidak dijadikan tempat berkembang penyakit dan vektor penular penyakit. Sanitasi kapal merupakan salah satu usaha yang ditujukan terhadap faktor risiko lingkungan di kapal untuk memutuskan mata rantai penularan penyakit guna memelihara dan mempertinggi derajat kesehatan. Sanitasi kapal mencakup seluruh aspek penilaian kompartemen kapal antara lain : 

dapur,



ruang penyediaan makanan,



palka, 14




gudang,



kamar anak buah kapal,



penyediaan air bersih,



penyajian makanan



pengendalian vektor penular penyakit atau rodent (WHO, 2005).

15


16


BAB III KETENTUAN TEKNIS 3.1

Persyaratan Teknis Pengelolaan Sampah Teknik operasional pengelolaan sampah terdiri dari kegiatan pewadahan sampai dengan pembuangan akhir sampah harus bersifat

terpadu

dengan

melakukan

pemilahan

sejak

dari

sumbernya.

Gambar 3.1. Teknik Operasional Pengelolaan Sampah

Faktor-faktor yang mempengaruhi sistem pengelolaan sampah akibat kegiatan angkutan sungai dan danau: 1) Frekuensi atau tingkat kepadatan Kegiatan angkutan sungai dan danau 2) Karakteristik fisik lingkungan dan sosial ekonomi 3) Timbulan dan karakteristik sampah 4) Budaya sikap dan karakteristik masyarakat

17


5) Jarak dari sumber sampah ke tempat pembuangan akhir sampah 6) Rencana tata ruang Wilayah 7) Sarana pengumpulan, pengangkutan, pengolahan, dan pembuanagn akhir sampah 8) Biaya yang tersedia 9) Peraturan daerah setempat Faktor penentu kualitas operasional layanan 1) Tipe pelabuhan sungai, danau 2) Sampah terangkut dari lingkungan 3) Frekuensi layanan 4) Jenis dan jumlah peralatan 5) Peran aktif masyarakat dan pengguna layanan angkutan sungai, danau 6) Retribusi 7) Timbulan sampah 3.2

Teknik Operasional

3.2.1

Pola pewadahan Melakukan pewadahan sampah sesuai dengan jens sampah yang terpilah, yaitu: 1) Sampah organik seperti sisa sayuran, kulit buah lunak, sisa makanan dengan wadah warna gelap 2) Sampah anorganik seperti gelas, plastik, logam dengan warna yang lebih terang 3) Sampah bahan berbahaya beracun dengan warna merah yang diberi tanda atau lambang khusus sesuai ketentuan yang berlaku. Persayaratan bahan wadah: 1) Tidak mudah rusak dan kedap air

18


2) Ekonomis, mudah diperoleh atau dibuat oleh masyarakat 3) Mudah dikosongkan

3.2.2

Pemilahan Pemilahan dapat dilakukan dengan cara manual oleh petugas kebersihan atau masyarakat, sebelum dipindahkan ke alat pengakut sampah

3.2.3

Cara Pemindahan Cara pemindahan dapat dilakukan sebagai berikut: 1) Manual 2) Mekanis 3) Gabungan manual dan mekanis, pengisian kontainer dilakuan secara

manual

oleh

petugas

pengumpul,

sedangkan

pengangkutan kontainer ke atas truk dilakukan secara mekanis (load haul). Peralatan Pengakut sampah 1) Alat pengangkut sampah harus dilengkapi dengan penutup sampah minimal dengan jaring 2) Tinggi bak maksimum 1,6 m 3) Sebaiknya ada alat ungkit 4) Kapasitas disesuaikan dengan kelas jalan yang akan dilalui 5) Bak truk/dasar kontainer sebaiknya dilengkapi pengaman air sampah

3.2.4

Pengolahan Teknik Pengolahan sampah dapat berupa 1) Pengomposan a. Berdasar kapasitas b. Berdasar proses 2) Insinerasi berwawasan lingkungan 19


3) Daur ulang 4) Pengurangan sampah dengan pencacahan atau pemadatan 5) Biogasifikasi

20

PEDOMAN


PEDOMAN TICKETING DAN PENJADWALAN ANGKUTAN SUNGAI DAN DANAU



KATA PENGANTAR Puji syukur penyusun panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkah dan karunianya dalam penulisan buku pedoman ini. Penyusunan Buku Pedoman Ticketing Dan Penjadwalan Angkutan Sungai Dan Danau ini untuk mewujudkan transportasi sungai dan danau yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien.

Isi dari pedoman ini membahas tentang Tata Cara Ticketing Dan Penjadwalan Angkutan Sungai Dan Danau.


Jakarta,

2012

Penyusun

i


ii


DAFTAR ISI KATA PENGANTAR DAFTAR ISI BAB I DESKRIPSI 1.1 Maksud dan Tujuan 1.1.1 Maksud 1.1.2 Tujuan 1.2 Ruang Lingkup 1.3 Acuan Normatif 1.4 Pengertian BAB II KETENTUAN-KETENTUAN 2.1 Ticketing Dan Penjadwalan Angkutan Sungai Dan Danau 2.2 Waktu perjalanan 2.3 Pelaksanaan Penjadwalan

iii


iv


BAB I DESKRIPSI

1.1

Maksud dan Tujuan

1.1.1

Maksud Pedoman Ticketing Dan Penjadwalan Angkutan Sungai Dan Danau ini dapat digunakan sebagai acuan dalam perencanaan penjadwalan yang layak secara teknis dan ekonomis.

1.1.2

Tujuan Pedoman Ticketing Dan Penjadwalan Angkutan Sungai Dan Danau ini memberikan panduan standar minimal penjadwalan angkutan sungai dan danau yang optimal.

1.2

Ruang Lingkup Pedoman Ticketing Dan Penjadwalan Angkutan Sungai Dan Danau ini memberikan panduan dalam perencanaan ticketing dan penjadwalan angkutan sungai dan danau sesuai dengan standar minimal fasiltas pelabuhan sungai dan danau.

1.3

Acuan Normatif 1) UU No.17 tahun 2008 tentang pelayaran; 2) UU No. 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung; 3) PP No.61 tahun 2009 tentang kepelabuhanan; 4) PP No.5 tahun 2010 tentang kenavigasian; 5) PP No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan Di Perairan; 6) KM No.17 tahun 2004 tentang penyelenggaraan angkutan sungai dan danau; 7) KM No. 53 tahun 2004 tentang tatanan kepelabuhanan nasional.

1


1.4

Pengertian 1) Angkutan Sungai dan Danau adalah kegiatan angkutan dengan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, banjir kanal, dan terusan untuk mengangkut penumpang dan/atau barang yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau. 2) Pelabuhan Sungai dan Danau adalah pelabuhan yang menurut kegiatannya melayani kegiatan angkutan sungai dan danau. 3) Waktu perjalanan adalah Waktu yang dibutuhkan untuk berlayar anatara pelabuhan tergantung kepada jarak antara pelabuhan dan kecepatan rerata perjalanan kapal. 4) Waktu sandar adalah waktu yang dibutuhkan untuk kapal bersandar dimulai dari saat kapal merapat di dermaga, 5) Waktu putar atau disebut juga sebagai Round Trip Time (RTT) adalah waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk membuat satu kali perjalanan pulang pergi termasuk waktu yang dibutuhkan kapal untuk sandar di dermaga. 6) Waktu antara atau dikenal juga sebagai Headway adalah waktu antara dua sarana angkutan untuk melewati suatu titik/tempat perhentian dalam hal ini pelabuhan atau dermaga.

2



2.1

Ticketing Dan Penjadwalan Angkutan Sungai Dan Danau

2.1.1

Penjadwalan Untuk memberikan pelayanan angkutan yang teratur perlu dilakukan penjadwalan pelayanan ASD. Dengan adanya jadwal akan mempermudah masyarakat maupun pengguna jasa layanan ASD untuk mengatur perjalanan yang akan dilakukannya. Penjadwalan pada pelayanan yang memiliki frekuensi sangat sering seperti 10 kali dalam satu jam, atau sekali dalam 6 menit, penjadwalan mungkin tidak terlalu penting, tetapi pada pelayanan yang dilakukan sekali satu hari, atau 2 kali dalam satu minggu, penjadwalan menjadi sangat penting karena masyarakat maupun pengguna layanan ASD perlu mengetahui jadwal pastinya dalam rangka mereka merencanakan perjalanannya.

2.1.2

Komponen jadwal Dalam penyusunan jadwal diperlukan informasi mengenai waktu perjalanan, waktu sandar yang diperlukan untuk menghitung waktu putar kapal sebagai masukan utama dalam penyusunan jadwal kapal.

2.2

Waktu perjalanan Waktu yang dibutuhkan untuk berlayar anatara pelabuhan tergantung kepada jarak antara pelabuhan dan kecepatan rerata

3


perjalanan kapal, yang dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: T= Dimana : T

= waktu perjalanan dari pelabuhan awal sampai

pelabuhan akhir, jam S

= Jarak antara pelabuhan awal ke pelabuhan akhir,

nautical mile v

Dalam

= Kecepatan jelajah kapal, knots

kenyataannya,

kecepatan

kapal

sangat

berfluktuasi

tergantung dari kondisi alam, cuaca, kecepatan dan arah angin, gelombang, arus, maupun alur navigasi. Dari rumus tersebut diatas jelas terlihat bahwa faktor utama waktu perjalanan adalah kecepatan kapal, kecepatan yang biasa digunakan pada perencanaan pelayanan angkutan sungai dan danau berkisar antara 10 sampai 20 knots, sedang ferry cepat bisa beroperasi sampai dengan kecepatan pada kisaran 30 sampai 35 knots. Permasalahan utama dalam kecepatan adalah bentuk lunas kapal, lunas yang lancip dengan bentuk lambung V dapat berjalan dengan kecepatan yang lebih tinggi disamping faktor lain yang dipertimbangkan adalah bahwa kapal dengan kecepatan tinggi mengkonsumsi bahan bakar yang lebih besar. Bila jarak antara dua pelabuhan adalah 20 mil, dan kecepatan jelajah kapal adalah 10 knots, maka waktu perjalanan adalah 2 jam. 2.2.1

Waktu sandar Waktu sandar adalah waktu yang dibutuhkan untuk kapal bersandar dimulai dari saat kapal merapat di dermaga, moring kapal ke dermaga, membuka pintu rampa (untuk kapal Ro-ro), menurunkan

4


dan menaikkan penumpang, barang, ataupun kendaraan dari dan ke kapal. Selanjutnya menutup pintu rampa melepas tali temali kapal untuk kemudian berlayar kembali. Lamanya waktu sandar tergantung kepada ukuran kapal, cara pemuatan, ada/tidaknya movable bridge, kapal kecil cukup membutuhkan waktu 10 menit, tetapi kapal besar bisa sampai 1 jam. 2.2.2

Waktu putar Waktu putar atau disebut juga sebagai Round Trip Time (RTT) adalah waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk membuat satu kali perjalanan pulang pergi termasuk waktu yang dibutuhkan kapal untuk sandar di dermaga. RTT = (T+W) x 2 Dimana: RTT

= waktu putar

T

= Waktu perjalanan satu trip

W

= waktu sandar

Dengan menggunakan contoh terdahulu untuk T = 2 jam dan W selama 1 jam maka akan diperoleh waktu putar selama 1 jam, maka waktu putar adalah 6 jam. 2.2.3

Waktu Antara Waktu antara atau dikenal juga sebagai Headway adalah waktu antara dua sarana angkutan untuk melewati suatu titik/tempat perhentian dalam hal ini pelabuhan atau dermaga. Semakin kecil waktu antara semakin tinggi kapasitas angkut. Waktu antara rata-rata dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

5


2.3

Pelaksanaan Penjadwalan Pelaksanaan

penjadwalan

untuk

pelayanan

angkutan

perlu

dijadwalkan agar diketahui oleh masyarakat pengguna dan dapat dijadikan acuan dalam perencanaan perjalan pemakai sistem angkutan sungai danau dan penyeberangan. 2.3.1

Penjadwalan trip Untuk merencanakan jadwal trip antara dua pelabuhan dengan menggunakan contoh diatas dapat mengikuti pola untuk 1, 2, 3 atau 4 kapal sebagaimana ditunjukkan pada grafik perjalanan kapal berikut:

Gambar 2.1 Contoh Perencanaan Trip Kapal Susunan jadwal penyelenggaraan angkutan sungai dan danau dari gambar diatas ditunjukkan dalam daftar berikut ini:

6


Tabel 2.1 Contoh penjadwalan untuk 1 kapal yang melayani angkutan antara pelabuhan A dan Pelabuhan B

Sedang kalau pelayanan dengan 4 kapal jadwal akan menjadi seperti ditunjukkan pada daftar berikut ini: Tabel 2.2 Contoh penjadwalan untuk 4 kapal yang melayani angkutan antara pelabuhan A dan pelabuhan B

2.3.2

Penjadwalan pelayanan beberapa persinggahan Untuk penjadwalan pelayanan angkutan sungai danau dengan beberapa

persinggahan

hampir

7

sama

dengan

penjadwalan


pelayanan trip sepasang lintas kecuali adanya tambahan waktu sandar di pelabuhan/terminal antara.

Gambar 2.2 Grafik Perjalanan Kapal 2.3.3

Gangguan dalam mengikuti jadwal Berbagai gangguan/permasalahan operasional yang dapat timbul dalam menyelenggarakan angkutan sungai danau untuk menepati jadwal diantaranya ditimbulkan oleh:

a. Ganguan cuaca, seperti ombak dan badai yang mempengaruhi keselamatan pelayaran ataupun kesulitan kapal untuk merapat di dermaga.

b. Kapal mengalami kerusakan sehingga tidak dapat beroperasi, kerusakan bisa terjadi pada saat kapal sedang berlayar, pada saat akan merapat ke dermaga ataupun pada saat di dermaga. Kerusakan ini dapat saja terjadi karena perawatan yang tidak memenuhi persyaratan perawatan ataupun karena kapal sudah tua, semakin tua kapal semakin rentan pelayanan yang bisa

8


diberikan oleh kapal tersebut apalagi kalau kapal tersebut tidak dirawat dengan baik.

c. Kapal terdampar atau tersangkut di karang, hal ini bisa terjadi karena beberapa alasan diantaranya arus yang kuat, cuaca buruk, ataupun beberapa peralatan dikapal seperti bow trusther yang tidak berfungsi.

d. Kapal harus keluar dari pelayanan karena akan menjalankan pemeriksaan dan perawatan rutin,

e. Kapal keluar dari pelayanan untuk pengisian bahan bakar, air bersih, atau pergantian awak kapal ataupun istirahat. Untuk mengatasi permasalahan tersebut diatas dibutuhkan kapal cadangan untuk mengisi kekosongan pada saat kapal yang sedang melayani angkutan tidak dapat beroperasi 2.3.4

Publikasi jadwal Sosialisasi jadwal sangat perlu dilakukan untuk memberikan kepastian kepada para pelanggan yang akan merencanakan perjalanan terutama untuk pelayanan yang jarang semisal sekali dalam sehari atau sekali dua hari, tetapi tetap penting untuk pelayanan yang kerap semisal sekali dalam 20 menit.

9

PEDOMAN


PEDOMAN PERENCANAAN DERMAGA SINGGAH (HALTE) DAN TEMPAT TUNGGU PENUMPANG DI PELABUHAN SUNGAI DAN DANAU



KATA PENGANTAR Puji syukur penyusun panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkah dan karunianya dalam penulisan buku pedoman ini. Penyusunan Buku Pedoman Perencanaan Dermaga Singgah (Halte) Dan Tempat Tunggu Penumpang Di Pelabuhan Sungai Dan Danau ini untuk mewujudkan transportasi sungai dan danau yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien.

Isi dari pedoman ini membahas tentang standar minimal dermaga singgah (halte) dan tempat tunggu pelabuhan sungai dan danau.


Jakarta,

2012

Penyusun

i


ii


DAFTAR ISI KATA PENGANTAR DAFTAR ISI BAB I DESKRIPSI 1.1 Maksud dan Tujuan 1.1.1 Maksud 1.1.2 Tujuan 1.2 Ruang Lingkup 1.3 Acuan Normatif 1.4 Pengertian BAB II KETENTUAN-KETENTUAN 2.1 Jenis Tempat Pemberhentian Kapal Sungai dan Danau 2.2 Fasilitas Pelabuhan 2.3 Ruang tunggu 2.4 Standar fasilitas Dermaga Singgah 2.5 Ketentuan Teknis BAB III PELAKSANAAN 3.1 Penentuan Jarak antara dermaga singgah 3.2 Penentuan tipe konstruksi 3.3 Persyaratan Umum Perekayasaan 3.4 Pengelolaan Ruang Tunggu 3.5 Operasional Dermaga Singgah Untuk Angkutan Sungai Dan Danau 3.6 Pengelolaan Dermaga Singgah Angkutan Sungai Danau 3.7 Pemeliharaan Fasilitas Dermaga Dan Ruang Tunggu 3.8 Petugas

iii


iv

BAB I DESKRIPSI

1.1

Maksud dan Tujuan

1.1.1

Maksud Pedoman perencanaan dermaga singgah (halte) dan tempat tunggu pelabuhan Sungai dan Danau ini dapat digunakan sebagai acuan dalam perencanaan pembangunan yang layak secara teknis dan ekonomis.

1.1.2

Tujuan Pedoman perencanaan dermaga singgah (halte) dan tempat tunggu pelabuhan Sungai dan Danau ini memberikan panduan standar minimal perencanaan dermaga singgah (halte) dan tempat tunggu pelabuhan Sungai dan Danau yang optimal.

1.2

Ruang Lingkup Pedoman perencanaan dermaga singgah (halte) dan tempat tunggu pelabuhan Sungai dan Danau ini memberikan panduan dalam perencanaan fasiltas dermaga sungai dan danau sesuai dengan standar minimal fasiltas dermaga singgah (halte) dan tempat tunggu pelabuhan Sungai dan Danau.

1.3

Acuan Normatif 1) UU No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran; 2) UU No. 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung; 3) PP No.61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan; 4) PP No.5 tahun 2010 tentang Kenavigasian; 5) PP No. 20 Tahun 2010 tentang Angkutan Di Perairan; 6) KM No.17 tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan Sungai dan Danau;

1


7) KM No. 53 tahun 2004 tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional.

1.4

Pengertian 1) Angkutan Sungai dan Danau adalah kegiatan angkutan dengan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, banjir kanal, dan terusan untuk mengangkut penumpang dan/atau barang yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau. 2) Pelabuhan Sungai dan Danau adalah pelabuhan yang menurut kegiatannya melayani kegiatan angkutan sungai dan danau. 3) Dermaga adalah tempat kapal ditambatkan di pelabuhan, kegiatan bongkar muat barang dan orang dari dan ke atas kapal, dan aktivitas pengisian bahan bakar untuk kapal, air minum, air bersih, saluran untuk air kotor/limbah. 4) Pengertian Dermaga Singgah (Halte) adalah tempat perhentian kapal

penumpang

umum

untuk

menurunkan

dan/atau

menaikkan penumpang yang dilengkapi dengan bangunan. 5) Terminal adalah fasilitas pelabuhan yang terdiri atas kolam sandar dan tempat kapal bersandar atau tambat, tempat penumpukan, tempat menunggu dan naik turun penumpang, dan/atau tempat bongkar muat barang. 6) Kolam Sandar adalah perairan yang merupakan bagian dari kolam

pelabuhan

yang

digunakan

untuk

kepentingan

operasional menyandarkan/menambatkan kapal di dermaga. 7) Kolam Pelabuhan adalah perairan di depan dermaga yang digunakan untuk kepentingan operasional sandar dan olah gerak kapal.

2


8) Alur Pelayaran adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas hambatan pelayaran lainnya yang dianggap aman dan selamat untuk dilayari oleh kapal di sungai, atau danau. 9) Fasilitas Sandar adalah fasilitas yang digunakan untuk menyandarkan kapal yang berlabuh pada dermaga pelabuhan. 10) Fasilitas Tambat adalah fasilitas dari pelabuhan yang digunakan untuk menambatkan/mengikat kapal. 11) Tata Ruang adalah wujud struktur ruang dan pola ruang. 12) Penataan Ruang adalah suatu system proses perencanaan tata ruang, pemanfaatan ruang, dan pengendalian pemanfaatan ruang. 13) Pembangunan Pelabuhan adalah kegiatan membangun sarana maupun prasarana Pelabuhan. 14) Sarana Pelabuhan adalah segala sesuatu yg dapat dipakai sebagai alat dl mencapai maksud atau tujuan kepelabuhanan. 15) Prasarana Pelabuhan adalah segala sesuatu yg merupakan penunjang utama terselenggaranya suatu proses kepelabuhanan.

3


4



2.1

Jenis Tempat Pemberhentian Kapal Sungai dan Danau 1. Pelabuhan (Dermaga Tambat Kapal/Bongkar Muat). 2. Dermaga Singgah (Halte);

2.2

Fasilitas Pelabuhan Fasilitas pokok meliputi: a. Perairan tempat labuh termasuk alur pelayaran, b. Kolam pelabuhan, c. Fasilitas sandar kapal, d. Penimbangan muatan, e. Ruang Tunggu penumpang, f.

Akses penumpang dan barang ke dermaga,

g. Perkantoran untuk kegiatan perkantoran pemerintahan dan pelayanan jasa, h. Fasilitas penyimpanan bahan bakar (bunker), i.

Instalasi air, listrik dan komunikasi,

j.

Akses jalan dan atau rel kereta api,

k. Fasilitas pemadam kebakaran, l.

Tempat tunggu kendaran bermotor sebelum naik ke kapal.

Fasilitas penunjang meliputi: a. Kawasan

perkantoran

untuk

menunjang

kelancaran

pelayanan jasa kepelabuhanan, b. Tempat penampungan limbah, c. Fasilitas usaha yang menunjang kegiatan pelabuhan, d. Area pengembangan pelabuhan.

5


2.3

Ruang Tunggu Fungsi ruang tunggu adalah sebagai berikut :

a. Fungsi ruang tunggu bagi penumpang, adalah untuk kenyamanan menunggu, kenyamanan perpindahan dari satu moda atau kendaraan ke moda atau kendaraan lain, tempat fasilitas-fasilitas informasi dan fasilitas parkir kendaraan pribadi, kendaraan yang akan diseberangkan.

b. Fungsi ruang tunggu bagi pemerintah, adalah dari segi perencanaan dan manajemen lalu lintas untuk menata lalulintas dan angkutan serta menghindari dari kemacetan, sumber pemungutan retribusi dan sebagai pengendali kendaraan umum, kapal.

c. Fungsi ruang tunggu bagi operator/pengusaha adalah pengaturan operasi kapal, penyediaan fasilitas istirahat dan informasi bagi awak kapal dan sebagai fasilitas pangkalan, lego jangkar di kolam pelabuhan. 2.4.

Standar fasilitas Dermaga Singgah

2.4.1.

Areal fasilitas ruang tunggu a. Standarisasi

kebutuhan

(luasan)

gedung

ruang

tunggu

penumpang terdiri dari : 1. Ruang tunggu 2. Ruang kantor/informasi 3. WC/Kamar mandi 4. Area merokok dan dilarang merokok b. Ruang tunggu harus memiliki tingkat kenyamanan teridi dari : 1. Sirkulasi udara 2. Penerangan

6


c. Kekuatan bangunan sesuai dengan kondisi wilayah gempa yang terdapat pada SNI-1726-2002 tentang persyaratan minimum perencanaan ketahanan gempa untuk struktur gedung. d. Pemilihan bahan bangunan disesuaikan dengan material setempat yang memenuhi syarat sebagai material bangunan. 2.4.2.

Areal fasilitas parkir kendaraan Standarisasi kebutuhan (luasan) fasilitas parkir kendaraan terdiri dari : a. Menggunakan perkerasan kaku/lentur b. Menyesuaikan alur/sistem parkir sesuai dengan area parkir c. Luasan area parkir menyesuaikan dengan jumlah dan jenis kendaraan d. Disediakan

parkir

tertutup

(di

dalam

ruangan)

bila

memungkinkan agar terhindar dari panas dan hujan 2.4.3.

Areal fasilitas parkir kendaraan antar/jemput Standarisasi kebutuhan (luasan) fasilitas parkir kendaraan antar jemput terdiri dari : a. Menggunakan perkerasan kaku/lentur b. Menyesuaikan alur/sistem parkir sesuai dengan area parkir c. Luasan area parkir menyesuaikan dengan jumlah dan jenis kendaraan d. Disediakan

parkir

tertutup

(di

dalam

ruangan)

bila

memungkinkan agar terhindar dari panas dan hujan 2.4.4.

Areal fasilitas perdagangan/Kantin Kebutuhan ruang untuk fasilitas perdagangan didasarkan pada kebutuhan ruang untuk fasilitas umum dan fasilitas sosial. Bila luasan area memungkinkan digunakan luasan sebesar 60 m2 untuk jumlah penduduk 250 orang.

7


2.4.5.

Areal fasilitas pos dan telekomunikasi Kebutuhan ruang untuk fasilitas pos dan telekomunikasi didasarkan pada kebutuhan ruang untuk fasilitas umum dan fasilitas sosial. Bila luasan area memungkinkan digunakan luasan sebesar 60 m2 untuk jumlah penduduk 250 orang.

2.5.

Ketentuan Teknis Standarisasi Fasilitas Dermaga Singgah Angkutan Sungai dan Danau diperlukan untuk menjamin keseragaman mutu pelayanan, keamanan, keselamatan dan kenyamanan.

2.5.1.

Ukuran Ruang Tunggu Ukuran ruang tunggu penumpang dapat dipilih dari 3 kriteria yaitu : a. Tersedianya tingkat pelayanan untuk pejalan kaki sehingga kebutuhan per penumpangnya adalah 0,9 sampai 1,2 m2. b. Untuk ruang tunggu pelabuhan

yang melayani kegiatan

rekreasi maka pembagian ruangan tunggu penumpangnya adalah 55% luasan ruangan terlindung dan nyaman, 25% luasan ruangan terlindung, serta 20% ruangan terbuka; sedangkan untuk ruang tunggu pelabuhan yang melayani pekerja yang pergi pulang kerja, ruang tunggu penumpang dibagi atas 88% luasan ruangan terlindung dan nyaman, 6% luasan ruangan terlindung, serta 6% ruangan terbuka. c. Untuk melayani penumpang untuk 310 hari pelayanan dalam satu tahun, sehingga dimungkinkan fasilitas ruang tunggu penumpang akan terlampaui (tidak mencukupi) selama 55 hari puncak dalam satu tahun.

8


2.5.2.

Standar Fasilitas Ruang tunggu dan kantin a. Lantai/alas ruang tunggu dan kantin harus terbuat atau dilapisi bahan yang kedap air (impervious), dan mudah dibersihkan, sehingga tidak licin bila terkena air. b. Perlengkapan meja dengan permukaan yang kedap, tahan air, tidak mudah berkarat dan mudah untuk dibersihkan c. Perlengkapan kursi dan atau bangku yang dilengkapi dengan sandaran (back rest), dan terbuat dari material yang kuat dan stabil. d. Perlu adanya pemisahan ruang bagi perokok, dan bukan perokok. e. Fasilitas kantin perlu tersedia alat pemanas air (boiling water), dan pemanas makanan (heating food) f.

Fasilitas pembuangan dan pemisahan sampah (misal untuk sampah sisa makanan, sampah kertas, botol, limbah sisa minuman, dll)

g. Tersedia fasilitas toilet dan fasilitas cuci yang nyaman, yang dilengkapi dengan sabun, pengering tangan, dll. h. Kantin tidak diperkenankan menjual minuman beralkohol. 2.5.3.

Standar Fasilitas lain a. Pengaturan lalu lintas bagi pejalan kaki, dan kendaraan.Untuk kendaraan

perlu

ditambahkan

tanda

peringatan

tinggi

maksimum kendaraan yang dapat melalui suatu pintu. b. Fasilitas

pagar

pembatas/pengaman

untuk

memberikan

perlindungan bagi manusia/orang, dan kendaraan untuk tidak melampaui batas daerah aman.

9


10


BAB III PELAKSANAAN 3.1.

Penentuan Jarak Antara Dermaga Singgah Penentuan jarak antar dermaga singgah dipengaruhi oleh beberapa faktor: 1. Lokasi pelabuhan sungai dan danau terhadap lokasi aktifitas pengguna layanan angkutan sungai dan danau, 2. Kondisi geografis dan aksesibilitas 3. Ketersediaan prasarana pendukung 4. Potensi demand, yaitu jumlah penduduk, hasil produksi sumber daya alam, pertanian, perkebunan, perikanan dan hasil laut. 5. Potensi ekonomi, aktifitas industri

3.2.

Penentuan Tipe Konstruksi 1. Tipe konstruksi dapat menggunakan material dari bahan beton, kayu, baja atau kombinasi dari material tersebut dengan prinsip awet, tahan lama, murah dan mudah disediakan di wilayah setempat. 2. Pemeliharaan diupayakan dapat dilakukan oleh sumber daya manusia setempat, dengan teknologi yang sederahan hingga menengah, tidak memerlukan teknologi yang rumit atau memerlukan tenaga dari luar. 3. Pembiayaan dapat didukung sepenuhnya oleh anggaran daerah setempat.

3.3.

Persyaratan Umum Perekayasaan Persyaratan umum tempat perhentian kapal angkutan sungai dan danau untuk penumpang umum adalah: 1. berada di sepanjang rute angkutan sungai dan danau;

11


2. terletak pada jalur pejalan (kaki) dan dekat dengan fasilitas pejalan (kaki); 3. diarahkan dekat dengan pusat kegiatan atau permukiman; 4. dilengkapi dengan rambu petunjuk; 5. tidak mengganggu kelancaran arus lalu-lintas. 6. tidak mendapat hambatan, tersedia kedalaman alur yang memadai, tidak ada kendala sedimen dan fluktuasi muka air

3.4.

Pengelolaan Ruang Tunggu Pengelolaan ruang tunggu yang mampu menyesuaikan dengan perkembangan, terkendali dan terarah berkaitan dengan : perencanaan, infrastruktur, system management dan informasi, lingkungan dan kerjasama serta pengaturan bebagai kepentingan yang aktif dalam kawasan ruang tunggu. Berbagai kepentingan yang ada dalam ruang tunggu adalah aktivitas transit, kewenangan, sistem

pengendalian

serta

berbagai

kepentingan

yang

mempengaruhi pengelolaan ruang tunggu secara terarah dan terkendali sesuai dengan tuntutan perkembangan di masa depan. 3.5.

Operasional Dermaga Singgah Untuk Angkutan Sungai Dan

Danau 3.7.1.

Operasional Dermaga Singgah Pengoperasian dermaga singgah dilakukan sesuai dengan frekuensi kunjungan kapal, bongkar muat barang, dan naik turun penumpang. Pengoperasian dermaga singgah dapat ditingkatkan secara terus menerus selama 24 (dua puluh empat) jam dalam 1 (satu) hari atau selama waktu tertentu sesuai kebutuhan. Pengoperasian dermaga singgah dilakukan dengan ketentuan: a. adanya peningkatan frekuensi kunjungan kapal, bongkar muat barang, dan naik turun penumpang; dan

12


b. tersedianya fasilitas keselamatan pelayaran, kepelabuhanan, dan lalu lintas angkutan sungai/danau. 3.7.2.

Syarat Pengoperasian Dermaga Singgah a. kesiapan kondisi alur; b. kesiapan fasilitas dermaga singgah; c. kesiapan keamanan dan ketertiban; d. kesiapan sumber daya manusia operasional sesuai kebutuhan; e. kesiapan tenaga kerja bongkar muat dan naik turun penumpang atau kendaraan; f.

3.6.

kesiapan sarana transportasi darat; dan

Pengelolaan Dermaga Singgah Angkutan Sungai Danau Kegiatan yang menunjang pengelolaan dermaga singgah yang wajib dilakukan oleh pengelola: a. Menjaga ketertiban dan kebersihan wilayah dermaga singgah yang dipergunakan; b. Menghindarkan terjadinya gangguan keamanan dan hal-hal lain yang dapat mengganggu kelancaran kegiatan pengoperasian dermaga singgah; c. Bertanggung jawab untuk menjaga keamanan fasilitas yang dimiliki dan ketertiban di lingkungan kerja masing-masing; d. Melaporkan kepada petugas yang berwenang di dermaga singgah apabila mengetahui telah terjadi peristiwa yang dapat mengganggu keamanan, ketertiban dan kelancaran operasional dermaga singgah; e. Menjaga kelestarian lingkungan. f.

Pelaksana usaha kegiatan di dermaga singgah yang tidak mematuhi kewajiban, dapat dikenakan sanksi sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku.

13


Hal-hal yang harus diatur pada dermaga singgah sungai dan danau adalah sebagai berikut: a. Pihak pengelola dermaga singgah harus memberi papan informasi bagi penumpang di dermaga singgah; b. Pihak pengelola dermaga singgah harus memasang tanda/papan pengumuman yang sekurang-kurangnya berisi nama dan jadwal keberangkatan kapal serta tarif di tempat yang mudah terlihat; c. Pihak pengelola/petugas dermaga singgah yang sedang bertugas harus memakai pakaian dan atribut yang telah ditentukan sesuai aturan yang berlaku; d. Pihak pengelola dermaga singgah harus memberikan pelayanan dan menyediakan jasa fasilitas dermaga singgah sejak penumpang masuk area dermaga singgah sampai dengan masuk ke kapal; e. Pihak pengelola dermaga singgah harus menyiapkan petugas selama jam dinas dan setiap pergantian petugas, harus diadakan serah terima dan membuat daftar absensi.

Untuk

terwujudnya

fungsi

dermaga

singgah

sebagaimana

pelabuhan sungai dan danau, dilakukan kegiatan penataan, pengaturan dan pengawasan. Kegiatan-kegiatan tersebut meliputi: a. Kegiatan Penataan meliputi 1. penataan fasilitas pokok dan fasilitas penunjang dermaga singgah sungai dan danau di daratan dan di perairan; 2. penyusunan

dan

penataan

jadwal

pelayanan

kapal

(kedatangan dan keberangkatan); 3. penyusunan jadwal dan pembagian petugas di dermaga singgah. b. Kegiatan Pengaturan meliputi

14


1. koordinasi antar instansi; 2. operasional dermaga singgah; 3. penanganan darurat. c. Kegiatan Pengawasan meliputi pengawasan terhadap : 1. fasilitas pokok dan fasilitas penunjang dermaga singgah sungai dan danau di daratan dan di perairan; 2. lapangan/operasional; 3. keamanan dan ketertiban

3.7.

Pemeliharaan Fasilitas Dermaga Dan Ruang Tunggu Pada dasarnya pekerjaan perawatan adalah tindakan perbaikan yang tergantung dari besarnya kerusakan yang ditemukan pada saat dilakukan inspeksi rutin maupun inspeksi khusus. Sasaran pekerjaan perawatan/perbaikan adalah mengembalikan kondisi dermaga singgah sungai dan danau sesuai dengan desain/perencanaan yang telah dibuat, paling tidak untuk memenuhi kebutuhan yang terjadi.

3.7.1.

Inspeksi rutin Ketentuan

mengenai

inspeksi

rutin

secara

umum

dapat

dikemukakan sebagai berikut: a. inspeksi merupakan kegiatan pengamatan secara langsung untuk mengetahui secara visual dengan mencatat kondisi dermaga singgah dan kondisi bangunan beserta sarana pelengkapnya; b. inspeksi rutin dilaksanakan minimum 4 kali dalam satu tahun, pada awal musim hujan dan akhir musim hujan; c. hasil inspeksi perlu dicatat dengan cara yang mudah, jelas dan standar/baku, sehingga dapat dipakai sebagai bahan/data untuk evaluasi dalam penyusunan program kegiatan perawatan;

15


d. dalam melakukan inspeksi rutin harus memperhatikan: 1. aspek efisiensi dan koordinasi; 2. aspek keselamatan; 3. aspek kelancaran lalulintas kapal / aktifitas dermaga.

3.7.2.

Inspeksi khusus Ketentuan mengenai inspeksi khusus pada prinsipnya adalah sebagai berikut: a. akibat adanya peristiwa/kejadian tertentu (luar biasa) seperti: bencana alam, kecelakaan dan atau informasi dari masyarakat sekitarnya; b. merupakan kegiatan pengamatan secara langsung untuk mengetahui secara visual kondisi pelabuhan dan kondisi bangunan beserta sarana pelengkapnya. c. hasil inspeksi perlu dicatat dengan cara yang mudah, jelas dan standar/baku, sehingga dapat digunakan sebagai bahan/data untuk evaluasi dalam penyusunan program kegiatan perawatan khusus. d. dalam melakukan inspeksi khusus harus memperhatikan: 1. aspek efisiensi dan koordinasi; 2. aspek keselamatan; 3. aspek kelancaran aktifitas pelabuhan.

3.8.

Petugas Tugas Pengelola dermaga singgah mempunyai tugas dan tanggung jawab dibidang : a. Administrasi yang meliputi : 1. keuangan; 2. ketata usahaan; 3. pengusahaan jasa kepelabuhanan;

16


b. Operasional yang meliputi : 1. pelayanan penumpang; 2. pelayanan kapal; 3. pengecekan fasilitas pelabuhan; 4. kelancaran lalu lintas; 5. pemeliharaan; 6. perbaikan; 7. Keamanan dan ketertiban

17

PEDOMAN PEDOMAN BONGKAR MUAT DI PELABUHAN SUNGAI DAN DANAU KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

Recommend Documents