Parkeersystematiek elektrische auto's

Versie Definitief 22 december 2010

Parkeersystematiek elektrische auto's Van stimuleren naar beheersen

Alex van der Woerd Programmabureau Luchtkwaliteit

Versie

Gemeente Amsterdam

Voorwoord

In het kader van de introductie en stimulering van elektrische auto’s in Amsterdam is onderzocht welke consequenties dit heeft voor het huidige parkeersysteem en welke mogelijkheden er zijn voor elektrische auto’s binnen dit systeem. In deze notitie, die primair is bedoeld als advies aan de Werkgroep Elektrisch Vervoer en de verantwoordelijke wethouder voor luchtkwaliteit en verkeer en vervoer, Wiebes, wordt uiteengezet op welke wijze de introductie van elektrische auto’s zich verhoudt tot de Amsterdamse parkeersystematiek.

Amsterdam, 22 december 2010 Alex van der Woerd Programmabureau Luchtkwaliteit

2


Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer Parkeersystematiek elektrische auto's

Samenvatting

In het kader van de verbetering van de Luchtkwaliteit stimuleert de gemeente Amsterdam elektrische auto's. Doelstelling is 10.000 auto's in Amsterdam in 2015, die goed zijn voor 5 % van de stadskilometers. Parkeren is in Amsterdam bestuurlijk en maatschappelijk relevant vanwege de parkeerkosten en -opbrengsten. Parkeerplekken zijn schaars in Amsterdam. Door het afzonderen van parkeerplaatsen voor elektrische auto's, worden deze extra interessant voor automobilisten: wachtlijsten kunnen worden omzeild, de kans dat de parkeerplaats beschikbaar is, is groot en het parkeren is gratis. Naar verwachting zijn er medio 2012 maximaal 1000 oplaadpunten in de openbare ruimte. Aan elektrische auto's wordt wel de eis gesteld dat deze een gewone (middenklasse-)auto kunnen vervangen. Het gaat dan om vierwielige auto's die op de snelweg moeten kunnen en mogen rijden. Voor plug-in hybride auto's geldt, dat deze minstens 60 km aan een stuk op de batterijen kunnen rijden. Op dit moment is nog niet duidelijk waar in de stad de meeste elektrische auto's worden verwacht. Internationaal wordt de spreiding van hybride auto's gevolgd, die in Amsterdam vrij gelijkmatig over de stadsdelen verspreid zijn. Op dit moment komen de meeste aanvragen uit de stadsdelen centrum en zuid. Dat zijn de stadsdelen met de hoogste parkeerdruk en langste wachtlijsten. Het zijn ook de stadsdelen met de minste particuliere parkeerplaatsen. Gemiddeld is de maximale parkeerdruk in Amsterdam 85 %, waarbij 90 % een bovengrens is. In theorie zou er ruimte zijn voor ruim 5.000 afzonderlijke oplaadpunten (5 % van 130.000 = 6.500). Daarbij is er nog geen rekening gehouden voor gebieden met hoge parkeerdruk. Dit maakt het extra relevant dat een elektrische auto daadwerkelijk een traditionele auto vervangt. In de huidige situatie is vooral stimulering van elektrisch vervoer van belang, waarbij het de elektrische rijders zo gemakkelijk mogelijk wordt gemaakt. Zo kan er onbeperkt gratis geparkeerd en geladen worden met elke elektrische auto. Een verkeersbesluit van het stadsdeel is voldoende. Tot ongeveer 1000 oplaadpunten volstaat deze systematiek, mits er een redelijke spreiding is over de stad. Bij een verdere toename van het aantal oplaadpunten is een vergunningenstelsel nodig. Binnen het huidige fiscale regime kan voor elektrische voertuigen een afzonderlijke vergunningcategorie worden gebruikt, bijvoorbeeld de milieuparkeervergunning. Elektrische auto's houden exclusief toegang tot de oplaadpunten, maar hebben wel een vergunning of een P-ticket nodig. Voorgenomen landelijke wetgeving maakt een lager parkeertarief mogelijk. Om ook in deze fase voldoende te stimuleren, moet de verkrijgbaarheid van de vergunning vergroot worden, zodat bezitters van een elektrische auto niet of niet lang op de wachtlijst hoeven te staan. Op langere termijn, na 2015, kan bovenstaande systematiek achterhaald worden door nieuwe ontwikkelingen op het gebied van elektrische auto's. Zo kunnen snellere oplaad-

3

Versie

Gemeente Amsterdam

methodes of accuwisselstations de uitbreiding van het aantal oplaadpunten overbodig maken.

4


Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer Parkeersystematiek elektrische auto's

Inhoud Voorwoord

2

Samenvatting

3

1 Inleiding 7 1.1 Onderwerp................................................................................................................... 7 1.2 Aanleiding notitie......................................................................................................... 7 1.3 Doel notitie.................................................................................................................. 7 1.4 Bestuurlijke en maatschappelijke relevantie................................................................7 1.5 Ambitie en feiten.......................................................................................................... 8 1.6 Opschaling van oplaadpunten.....................................................................................8 1.7 Opzet notitie................................................................................................................ 8 2 Uitgangspunten 9 2.1 Definities...................................................................................................................... 9 2.2 Doelgroepen................................................................................................................ 9 2.3 Ontwikkelingen.......................................................................................................... 10 2.4 Parkeereffecten......................................................................................................... 11 2.5 Proef milieuparkeren................................................................................................. 11 3 Huidige situatie 13 3.1 Basisprincipe............................................................................................................. 13 3.2 Relatie met parkeerverordening................................................................................13 3.3 Verkeersbesluit en bebording....................................................................................13 3.4 Handhaving............................................................................................................... 13 3.5 Voor- en nadelen....................................................................................................... 14 4 Toekomstige situatie 15 4.1 Introductie parkeervergunning voor elektrische auto’s..............................................15 4.2 Rijksbeleid parkeerwetgeving....................................................................................15 4.3 Van stimuleren naar reguleren..................................................................................16 4.4 Implementatie nieuwe parkeersystematiek in het gemeentelijk beleid......................16 4.5 Wachtrij..................................................................................................................... 17 4.6 Handhaving............................................................................................................... 17 4.7 Communicatie............................................................................................................ 17 4.8 Langere termijn.......................................................................................................... 17 5 Bestuurlijk traject 19 5.1 Huidige situatie.......................................................................................................... 19 5.2 Toekomstige situatie.................................................................................................. 19 Bijlagen

21

5

Versie

6

Gemeente Amsterdam

Bijlage 1 Gebruikers

22

Bijlage 2 Rekenexercitie: Opnemend vermogen Oud-Zuid

24

Bijlage 3 Variabelen

25

Bijlage 4 Indicatoren

26

Versie

Gemeente Amsterdam Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer

1

Inleiding

1.1

Onderwerp

Amsterdam werkt aan verbetering van de luchtkwaliteit. Het stimuleren van elektrische auto’s in de stad is een goede kosteneffectieve maatregel. Een belangrijk aspect van auto’s in Amsterdam is het parkeren, zeker bij elektrische auto’s die ook ruimte nodig hebben om te kunnen opladen.

1.2

Aanleiding notitie

Op 21 april 2009 stelde het College van B&W van Amsterdam het Plan van Aanpak Elektrisch Vervoer vast. In dit plan staat beschreven wat er tot 2015 gedaan wordt om elektrisch vervoer in de stad te stimuleren. Doelstelling is 10.000 elektrische auto’s in 2015 of dat 5% van de stadskilometers elektrisch gereden worden zodat aan de normen voor luchtkwaliteit wordt voldaan. Omdat elektrische auto's geen uitstoot leveren is dit een directe winst voor de luchtkwaliteit in de stad. Daarnaast is het goed voor het klimaat vanwege de lagere CO2 uitstoot, en het biedt een impuls voor de economie in de stad. Wat betreft parkeren van elektrische auto’s is door het College bepaald dat dit op de speciale oplaadpunten tot minimaal 1 april 2012 gratis is. Ook de elektriciteit voor het opladen is in elk geval tot deze datum gratis.

1.3

Doel notitie

Deze notitie gaat in op de consequenties voor de parkeersystematiek ten aanzien van elektrische auto's als gevolg van de opschaling met 1000 oplaadpalen in de openbare ruimte. Daarnaast wordt een beeld geschetst van hoe de parkeersystematiek bij verdere toename van elektrische auto's kan worden ingevuld.

1.4

Bestuurlijke en maatschappelijke relevantie

Parkeren levert de gemeente Amsterdam ongeveer € 130.000.000 op aan parkeerbelasting1. Ten opzichte van de “losse” parkeertarieven bij de parkeermeter is de parkeervergunning een aantrekkelijk en gewild alternatief voor bewoners en ondernemers uit de stad. Zo kost een vergunning op jaarbasis tussen € 24 (Noord, bewoner) en € 583,68 (Centrum, bedrijf), terwijl de “losse” parkeertarieven variëren van € 1,40 per uur (buiten de ring A10) tot € 5,00 per uur (hartje centrum). De wachtlijsten voor de vergunning lopen op tot vier jaar voor een vergunning in het centrum van Amsterdam. Als een groep automobilisten gratis of met korting kunnen parkeren, heeft dit een negatief effect op de opbrengsten van de parkeerbelasting. Het ligt gevoelig om een afzonderlijke Parkeergeld in Amsterdam wordt geheven als lokale belasting: parkeerbelasting. Bij niet voldoen van deze belasting volgt een naheffing en geen bekeuring. Niet betalen is iets anders dan fout parkeren (bijv. bij een parkeerverbod). Daarvoor kan een reguliere bekeuring worden uitgeschreven. 1

7

Versie

Gemeente Amsterdam

groep auto’s/automobilisten vrij te stellen van parkeerbelasting, zonder daar voorwaarden aan te koppelen. Eventueel misbruik is moeilijk te controleren. Er moet een balans worden gevonden tussen enthousiast stimuleren aan de ene kant en reguleren aan de andere kant. Daar gaat deze notitie verder op in.

1.5

Ambitie en feiten

Het aanbod in elektrische auto’s is in 2010 nog beperkt tot hoofdzakelijk (omgebouwde) stadsauto's en sportwagens. De markt voor distributievervoer wordt echter op dit moment ook aangeboord. De gemeente Amsterdam heeft met Nissan en Renault een overeenkomst getekend, dat in 2011 1000 elektrische auto’s worden geleverd. Ook andere merken als bijvoorbeeld Mitsubishi, Peugeot, Citroën, Renault en Opel komen met in serie geproduceerde elektrische auto’s op de markt die zowel kwalitatief als financieel kunnen concurreren met fossiel aangedreven auto's. Op het gebied van oplaadinfrastructuur zijn er ook verschillende ontwikkelingen gaande. Er is beproefde technologie beschikbaar van oplaadpunten op 230 Volt. Daarnaast worden experimenten gedaan met snelladen en hogere voltages (400 Volt). Met dergelijke oplaadpunten kan de oplaadduur worden beperkt van meer dan acht uur (standaard) naar vier uur (400 Volt) tot drie kwartier (snelladen). Ook het omwisselen van accu’s is mogelijk. In Israël wordt daar ervaring mee opgedaan. Daarnaast staat de ontwikkeling van een intelligent stroomnetwerk nog maar in de kinderschoenen. Dat is een ontwikkeling waar opladen van elektrische auto’s op kan meeliften of zelfs een flinke boost geven.

1.6

Opschaling van oplaadpunten

Eind 2009 heeft als proef een aanbesteding plaats gevonden voor de eerste 100 openbare oplaadpalen. Naar verwachting zullen alle 100 palen eind 2010 een plek hebben gevonden in het Amsterdamse straatbeeld. Om ook na de 100e paal gebruikers/eigenaren van elektrische voertuigen te kunnen voorzien van de benodigde oplaadinfrastructuur op straat is in augustus 2010 een nieuwe aanbesteding opgezet voor in totaal 2000 oplaadpunten, waarvan 1000 in de openbare ruimte en de overige in de semi-openbare en private ruimte.

1.7

Opzet notitie

In hoofdstuk twee worden de uitgangspunten voor de parkeersystematiek ten behoeve van de opschaling van elektrisch vervoer weergegeven. In hoofdstuk drie wordt de huidige parkeersystematiek weergegeven (tot 1 april 2012) en in hoofdstuk vier de systematiek voor de daaropvolgende periode.

8

Versie


2 Uitgangspunten

2.1

Definities

In deze notitie wordt de opzet van een parkeersystematiek voor elektrische auto's gegeven. Allereerst dient precies te worden gedefinieerd over welke voertuigen het gaat. Het doel van het project “Elektrisch Vervoer” is het verbeteren van de luchtkwaliteit. Dat houdt vooral in, dat het aantal kilometers met gewone (benzine-/dieselauto's) afneemt. Dit kan alleen substantieel met elektrische voertuigen die een gewoon benzine-/dieselvoertuig kunnen vervangen. Voor de huidige proef met elektrische auto’s is dit vertaald in de volgende eisen:  Het voertuig moet harder kunnen en mogen rijden dan 60km/u, dat wil zeggen: het moet op de autosnelweg mogen rijden.  Plug-in hybride auto's zijn toegestaan, mits deze een full electric range (FER) van 60 km hebben2.  Het moet gaan om vierwielige motorvoertuigen. Andere elektrische voertuigen, zoals elektrische brommobielen en elektrische twee- en driewielers vallen dus niet onder de regeling. Wanneer de parkeervergunning ingevoerd wordt, gelden de eisen voor het verkrijgen van een parkeervergunning, aangevuld met:  De auto moet volledig elektrisch aangedreven worden, of:  Plug-in hybride auto's zijn toegestaan, mits deze een full electric range (FER) van 60 km hebben.

2.2

Doelgroepen

Om eventuele effecten om parkeerdruk en gewone vergunningen en parkeeromzet te kunnen inschatten is een doelgroepanalyse gemaakt: welke potentiële doelgroepen bestaan er en welke parkeersystematiek hoort daarbij? De volgende type parkeerders kunnen worden onderscheiden:  105.000 Parkeervergunninghouders (bewoners en bedrijven);  5.500 Wachtlijst: Hebben een auto, wachten op vergunning;  110.000 Niet op de wachtlijst: Amsterdammers, komen niet in aanmerking voor een vergunning, vanwege tweede auto of privéparkeerplaats, of wonen in een vergunningvrij gebied.  Bezoekers: niet woonachtig in Amsterdam.  Overige Amsterdammers: Amsterdammer die nog geen auto hebben, maar wel voor een vergunning in aanmerking zouden komen. In bijlage 1 worden de doelgroepen verder uitgewerkt.

FER: De afstand dat er volledig elektrisch kan worden gereden op een vol accupakket. Tot nu toe voldoet hij vrijwel geen enkele plug-in aan. 2

9

Versie

Gemeente Amsterdam

Op dit moment is het nog onduidelijk uit welk type parkeerders de meeste elektrische rijders voort komen. Vooralsnog gaan we uit van tien procent bezoekers en een evenredig aandeel van de groepen “vergunninghouders”, “wachtlijst” en “niet op de wachtlijst”. Van de gebruikers van de oplaadpunten dient te worden geregistreerd onder welke groep men valt en of het laadprofiel verschilt tussen de groepen. Het verdient aanbeveling om periodiek na te gaan wat het laadprofiel is van de verschillende beschreven groepen.

2.3

Ontwikkelingen

Het aantal oplaadpunten in de openbare ruimte volgt de groei van het aantal elektrische auto's. Op dit moment is er onvoldoende kennis en ervaring om de spreiding van de vraag naar oplaadpunten goed te voorspellen. In het buitenland wordt de spreiding van hybride auto’s gevolgd. Over Amsterdam blijken deze hybride auto’s redelijk uniform verdeeld te zijn. Vooralsnog is uitgangspunt dat de vraag naar oplaadpunten redelijk uniform verdeeld zal zijn over de stad. Omdat voorkomen moet worden dat er parkeerplaatsen voor elektrisch vervoer worden aangelegd die niet gebruikt worden, hanteert de gemeente het principe dat parkeerplaatsen voor elektrische auto's worden aangelegd zodra daar een gebruiker voor is. Een (toekomstige) bezitter van een elektrische auto kan een oplaadpunt aanvragen. Voorwaarde bij het aanvragen van een oplaadpunt is het daadwerkelijk (toekomstige) bezit van een elektrisch voertuig. Huidig uitgangspunt in Amsterdam is, dat er per elektrische auto circa 1,5 oplaadpunt nodig is. Hierbij wordt aangenomen, dat ongeveer de helft van de oplaadpunten drukt op het openbare gebied en de overige oplaadpunten op privéterrein liggen. Het aantal extra oplaadpunten (meer dan het aantal auto's) hoeft bij een toename van het aantal elektrische auto's niet evenredig toe te nemen. Het gaat vooral om voldoende beschikbare vrije oplaadpunten binnen een bepaalde afstand. Hoe meer auto's en oplaadpunten er zijn, hoe gemakkelijker een vrij oplaadpunt gevonden kan worden. In de volgende tabel staan de aannames die gedaan zijn van de groei van elektrisch vervoer in de komende vijf jaar. Aantal oplaadpunten

Periode

Aant. elektr. auto's

Oplaadpunten per auto

totaal

openbaar gebied

Percentage van fiscaal gebied

2011

100

2

200

100

< 0,08 %

2012

1.000

1,5

1.500

750

< 0,6 %

2013

3.000

1,4

4.200

2.200

< 1,8 %

2014

6.000

1,3

7.800

3.400

< 2,7 %

2015

10.000

1,2

12.000

6.000

< 4,8 %

Genoemde percentages zijn een bovengrens, aangezien op dit moment 60 % van het straatparkeren in fiscaal gebied plaatsvindt, het fiscaal parkeren eerder uitgebreid dan ingekrompen wordt. Naar verwachting is de vraag naar elektrische auto's in fiscaal gebied groter, vanwege de gunstige effecten op wachtlijst en parkeerkosten.

10

Versie


2.4

Parkeereffecten

In het gebied met betaald parkeren in Amsterdam bevinden zich ongeveer 130.000 parkeerplaatsen. Dat is ruim 55 % van het totale parkeerareaal in Amsterdam. De maximale parkeerdruk is gemiddeld ongeveer 85 %. De toelaatbare maximale parkeerdruk ligt in Amsterdam op 90 %. Dit houdt onder meer in dat er verspreid over Amsterdam ruimte is om 6.500 elektrische auto’s te parkeren. Uitgangspunt is dat ongeveer de helft van de elektrische auto’s een brandstofauto vervangt. Theoretisch is er dus ruimte van 13.000 oplaadpunten. De praktijk is, dat dit verschilt per parkeerzone. Uit een rekenexercitie met de parkeercijfers van het voormalige stadsdeel Oud-Zuid bleek, dat bij een gemiddeld maximale parkeerdruk over het hele stadsdeel van 85 % deze per buurt varieert van 79 % tot 95 %. Er is ruimte in dat areaal voor ongeveer 600 oplaadpunten, 2 % van het totale areaal in voormalig Oud-Zuid. Voor gedetailleerde gegevens zie bijlage 2. In de bijlagen 3 en 4 staan de overige variabelen en indicatoren die relevant zijn voor het bepalen van de parkeereffecten van elektrische auto’s.

2.5

Proef milieuparkeren

Op dit moment loopt in een aantal parkeerzones een proef met “milieuparkeren”. Milieuvriendelijke auto’s kunnen sneller aan een vergunning komen. Ongeacht de tijd op de wachtlijst worden om en om een vergunning uitgegeven aan een gewone en aan een milieuvriendelijke auto (EURO4). Het effect van deze maatregel blijkt klein. Het sneller verkrijgen van een vergunning blijkt bijna geen invloed te hebben op de aanschaf van een milieuvriendelijke auto. Landelijke (fiscale) regels stimuleren veel meer. In de evaluatie van de proef zal worden voorgesteld het milieuparkeren alleen voort te zetten voor elektrische auto’s. De proef milieuparkeren wordt afzonderlijk geëvalueerd door DIVV. Besluitvorming over milieuparkeren zal in samenhang met besluitvorming over elektrisch vervoer moeten plaatsvinden.

11

Versie

12

Gemeente Amsterdam

Versie


3 Huidige situatie

3.1

Basisprincipe

In de beginfase ligt de nadruk op het stimuleren van elektrisch vervoer, met gebruik van zo min mogelijk regels. Het moet aantrekkelijk en eenvoudig zijn om deze eerst groep elektrische rijders over te laten stappen. Juridisch krijgt dit zijn beslag binnen het doelgroepenparkeren, zoals dat bijvoorbeeld voor gehandicapten en artsen ook al bestaat. Elektrische auto's zijn een aparte doelgroep die geen parkeervergunning nodig hebben. Het enkele feit dat de auto elektrisch aangedreven is basis voor het aanleggen van oplaadpunten en het parkeerrecht. Bovendien is het parkeren in elk geval tot 1 april 2012 op de speciale parkeerplaatsen gratis. Voor het gebruiken van de oplaadfaciliteiten dient de gebruiker een pasje aan te vragen bij de energieleverancier.

3.2

Relatie met parkeerverordening

In de aanvraag voor een pasje en het aanleggen van een parkeerplaats voor elektrisch vervoer wordt nu reeds gevraagd of de aanvrager zijn auto op eigen terrein kan stallen en of zij recht hebben op een parkeervergunning. Als aanvrager aangeeft dat ook op eigen terrein geparkeerd kan worden, helpt de gemeente in het aanleggen van een oplaadpunt op eigen terrein. Indien dat niet mogelijk is wordt samen met het stadsdeel gezocht naar een parkeerplaats met oplaadvoorziening in de openbare ruimte. Het precieze beleid ten aanzien van het maken van oplaadpunten wordt in dit stuk verder niet beschreven.

3.3

Verkeersbesluit en bebording

Wil de introductie van elektrisch vervoer succesvol zijn, is het essentieel is dat parkeerplaatsen met oplaadpunten beschikbaar zijn. Deze parkeerplaatsen met oplaadpunten zijn daarom alleen beschikbaar voor elektrische auto’s. Het doelgroepenparkeren maakt dit mogelijk en kan eenvoudig worden ingesteld met een verkeersbesluit door het desbetreffende stadsdeel. Dit gaat vergezeld van het plaatsen van verkeersbord E4 (P) of E8 (P met categorie personenauto), waarbij het onderbord aangeeft welke voertuigen er mogen parkeren. Elektrische voertuigen mogen hier zonder vergunning parkeren/opladen. Eventueel kunnen specifieke nadere bepalingen op een onderbord worden aangegeven, zoals een parkeerduurbeperking in winkelgebieden.

3.4

Handhaving

De grond voor het parkeerrecht wordt gevormd door het verkeersbord op de parkeerplaats en de kenmerken van het voertuig. Een dergelijke methode is heel geschikt in gevallen met een experimenteel karakter en een kleine doelgroep. Handhaving vindt plaats door buitengewoon opsporingsambtenaren3 (BOA’s). In Amsterdam worden verschillende wetten en de APV gehandhaafd door BOA’s van de dienst Stadstoezicht in plaats van door de politie. 3

13

Versie

Gemeente Amsterdam

3.5

Voor- en nadelen

Deze parkeersystematiek heeft als voordeel dat er geen vergunningen hoeven te worden uitgegeven op naam of voertuig. Naast eenvoudige handhaving zijn daardoor de administratieve lasten beperkt. Bij beperkte aantallen elektrische voertuigen werkt de systematiek goed. De eerste generatie gebruikers wordt het eenvoudig gemaakt over te stappen naar elektrisch vervoer. De administratieve lasten van het opzetten van regelgeving zijn vrij hoog, hebben bij een beperkt aantal gebruikers van elektrisch vervoer slechts beperkt nut en vertragen een snelle invoering. Wanneer het aantal elektrisch vervoer gebruikers gaat toenemen, neemt ook de vraag naar meer regelgeving toe. In het volgende hoofdstuk wordt voorgesteld wanneer en hoe over te gaan van puur stimuleren naar meer reguleren.

14

Versie


4 Toekomstige situatie

4.1

Introductie parkeervergunning voor elektrische auto’s

De situatie die hiervoor is beschreven kan niet altijd blijven bestaan. Het heeft als nadeel dat er geen relatie is met het bestaande reguliere vergunningenparkeren. Concreet betekent dit dat iedereen een parkeerplaats voor zijn/haar elektrisch voertuig kan aanvragen, ongeacht of deze persoon al een reguliere parkeervergunning heeft of over parkeerruimte op privéterrein beschikt. Bij kleine aantallen parkeerplaatsen levert dit weinig problemen op omdat de parkeerdruk nauwelijks toeneemt. Bij grotere aantallen kan zeker in wijken waar de parkeerdruk al hoog is dit wel tot een onacceptabele parkeerdruk leiden. Op het moment dat het aantal oplaadpunten en elektrische auto's een grote vlucht neemt, kunnen oplaadpunten worden geïntegreerd in het reguliere parkeervergunningen systeem. Daarmee is er zowel grip op de regulering als handhaving mogelijk. De elektrische auto behoeft dan net zoals andere auto's een parkeervergunning en telt mee in het maximaal aantal vergunningen waar een bewoner/adres recht op heeft volgens de stadsdeelparkeerverordening. Deze vergunning voor bewoners met een elektrische auto geldt voor alle parkeerplaatsen binnen de parkeerzone. Alle overige bewoners met een fossiel aangedreven auto kunnen een reguliere parkeervergunning krijgen die alleen geldt voor de parkeerplaatsen zonder oplaadvoorzieningen. In de tariefstelling kan op termijn worden gekozen onderscheid te maken tussen elektrische auto en fossiel aangedreven auto’s. De eisen die aan elektrische voertuigen worden gesteld kunnen worden verwerkt (full electric range, minimumsnelheid enz.) komen in de vergunningsvoorwaarden en de controleurs hoeven alleen de vergunning te controleren. De huidige verkeersborden voor oplaadpunten kunnen gehandhaafd blijven: parkeerverbod voor overig verkeer. Bezoekers met elektrische auto’s kunnen wel gebruik maken van de oplaadpunten maar dienen een parkeerkaartje te kopen. Indien de landelijke wet is aangepast, kan dat eventueel tegen een gereduceerd tarief. Om elke discussie te voorkomen, moeten elektrische auto’s zich eenmalig bij de gemeente Amsterdam (lees: Cition) melden om zich als EV te laten registreren. Op dit moment geldt deze regeling ook voor houders van een invalidenparkeerkaart. De handhaving wordt zo een stuk eenvoudiger.

4.2

Rijksbeleid parkeerwetgeving

Vanuit het Rijk wordt gewerkt aan de wet Parkeerdifferentiatie. Deze wet maakt het mogelijk om op basis van milieuprestatie gedifferentieerde parkeertarieven te hanteren. Een schonere auto parkeert dan goedkoper dan een vervuilende auto. De huidige wetgeving en parkeerverordening staan dat niet toe. De wet Parkeerdifferentiatie is door de ministerraad in mei 2010 vastgesteld en ligt voor commentaar bij de Raad van State. Verwachting is dat de wet in de loop van 2011 wordt vastgesteld. In de gemeentelijke parkeerverordening kan de gemeente Amsterdam wel een kortere wachtlijst voor elektrische auto’s invoeren.

15

Versie

Gemeente Amsterdam

4.3

Van stimuleren naar reguleren

Voor de periode met relatief weinig elektrische auto's (tot 1000) en de huidige proefperiode tot 1 april 2012 is de hierboven beschreven systematiek minder geschikt. De belangrijkste redenen zijn de beperkte invloed van oplaadpunten op de gehele parkeerdruk en het experimentele karakter van deze eerste fase waarin elektrisch rijden gestimuleerd worden om zodoende elektrisch rijden ‘normaal’ te laten zijn. Verwacht wordt dat in april 2012 de elektrische auto deze solide basispositie in Amsterdam heeft bemachtigd. Amsterdammers die tot 1 april 2012 een elektrische auto aanschaffen kunnen geen rechten meenemen naar het nieuwe vergunningensysteem. Dat wil zeggen dat elke eigenaar van een elektrische auto bij het invoeren van de vergunningensystematiek ook een vergunning moet hebben en daartoe op tijd een vergunningaanvraag moeten indienen. Het recht op een vergunning wordt op basis van de parkeerverordening beoordeeld.

4.4

Implementatie nieuwe parkeersystematiek in het gemeentelijk beleid

De centrale parkeerverordening is al ingericht op de toekomst en kent het begrip milieuparkeervergunning. Op dit moment is dat nog niet concreet ingevuld en dat zou met de elektrische auto prima zijn beslag kunnen krijgen. B&W zijn bevoegd om nadere regels te stellen aan de milieuvergunning. Een onderdeel daarvan is de mogelijkheid om een overgangsregeling (volgens art. 32 lid 5 van de parkeerverordening) in te stellen bij de concrete invoering van de milieuparkeervergunning. Tijdelijk kunnen B&W het vergunningenplafond opheffen, om de lengte van de wachttijd te verkorten. Een bijzondere groep gebruikers zijn zij die nu een vergunning hebben, maar deze hebben opgezegd, omdat ze een elektrische auto hebben aangeschaft. Bij het invoeren van fiscaal parkeren moeten deze personen een nieuwe aanvraag doen voor een vergunning. Bovengenoemde overgangsregeling kan deze groep behulpzaam zijn. 4 Het is onbekend hoe groot deze groep is. Voor bewoners die geen recht hebben op een parkeervergunning voor de elektrische auto (omdat ze een eigen parkeerplaats hebben, of de parkeervergunning(en) op het adres al bezet zijn) vervalt per 1 april 2012 het gratis parkeren. Er wordt daarvoor geen afzonderlijke overgangsregeling gemaakt. In feite is de huidige periode al een overgangsperiode voor deze groep. De parkeerbelastingverordening moet nog worden aangepast om afzonderlijke tarieven vast te stellen voor elektrische auto’s en fossiel aangedreven auto’s. Deze aanpassing dient eind 2011 te worden doorgevoerd.

Indien deze personen van de elektrische auto afzien, en een benzine-/dieselauto kopen, moeten ze voor een reguliere parkeervergunning achteraan aansluiten. Eventueel kan de “spijtoptantenregeling” worden aangepast. 4

16

Versie


Tevens dient er een koppeling gemaakt te worden met de uitvoeringsbesluiten van de stadsdelen. De stadsdelen kunnen ervoor kiezen, om de huidige situatie te laten voortbestaan waar het kan en de vergunning in te voeren waar het nodig is.

4.5

Wachtrij

Voorkomen moet worden dat bezitters van een elektrische auto wel een auto hebben, maar deze niet kunnen opladen; althans, voorkomen moet worden dat ze daar het metertarief voor moeten betalen. Voor veel parkeerzones is de wachtlijst niet veel korter dan de levertijd van de auto. Onderzocht wordt of het voor elektrische auto's mogelijk kan worden gemaakt om al een parkeervergunning aan te vragen als de auto nog in bestelling is en dus nog voordat er een kenteken is. Op dit moment is dat niet mogelijk vanwege de extra administratieve handelingen die dit vraagt en eventueel misbruik tegen te gaan. Verder is het mogelijk om bij elke nieuwe aanvraag voor een EV-pas het vergunningenplafond voor EV's met één te verhogen en die voor gewone auto's met één te verlagen. Hierdoor blijft de parkeerdruk beheersbaar, maar neemt mogelijk de wachtlijst toe.

4.6

Handhaving

De handhaving voor elektrische auto’s op oplaadpunten is fiscaal (door Cition). De handhaving voor niet-elektrische auto’s op parkeerplaatsen voor elektrische auto’s gebeurt niet-fiscaal (BOA’s van DST), omdat het voor hen verboden is er te parkeren.

4.7

Communicatie

De zekerheid over de parkeermogelijkheden en parkeerkosten in de toekomst is belangrijk voor potentiële elektrische rijders. In elk geval wordt er nu gecommuniceerd dat het parkeren en opladen tot 1 april 2012 gratis is. Verder wordt er gecommuniceerd dat er per 1 april 2012 een vergunningensysteem kan gelden waarbij de elektrische auto meetelt voor het maximaal aantal vergunningen per huishouden. 5 Dit is van belang in de overweging voor mensen om ook al voor 1 april 2012 een elektrische auto aan te schaffen. Voor elektrische rijders is het van belang dat overgangsregelingen in beginsel eindigen op de datum waarop het fiscale (betaald) parkeren word ingevoerd.

4.8

Langere termijn

De wereld van elektrische auto’s is volop in beweging en ontwikkeling. De vraag naar elektrische auto’s neemt toe door de betere beschikbaarheid, prestatie en mogelijkheden. Of de vraag naar oplaadpunten gelijke tred houdt is niet te zeggen. Indien bijvoorbeeld snelladen en accu-wisselen een grote lucht nemen is het denkbaar dat de groei van oplaadpunten achterblijft bij het aantal elektrische auto’s. Elektrische auto’s en conventionele auto’s zullen steeds meer mengen wat een flexibele invoering van Dat kan inhouden, dat inwoners die een eigen parkeerplaats hebben, niet in aanmerking komen voor een vergunning, maar alleen voor een oplaadpas. De elektrische auto kan dan niet meer als tweede auto gratis op een oplaadpunt parkeren. 5

17

Versie

Gemeente Amsterdam

elektrisch vervoer mogelijk maakt. Indien de groei van elektrische auto’s gepaard blijft gaan met een evenredige groei van oplaadpunten, dan is er veel meer regulering en monitoring noodzakelijk. In elk geval kan de systematiek, die in dit hoofdstuk is beschreven, doorgaan tot 5000 oplaadpunten in fiscaal gebied.

18

Versie


5 Bestuurlijk traject

5.1

Huidige situatie

Fiscaal parkeren voor elektrische auto's in Amsterdam kan niet zonder meer worden ingevoerd. Bestuurlijk moeten daar ook besluiten over worden genomen. De huidige situatie verloopt redelijk probleemloos. Er kunnen bestuurlijke besluiten nodig zijn, wanneer er op grotere schaal elektrische voertuigen op de markt komen en gebuikt worden, die (net) niet binnen de Amsterdamse definitie vallen. Het gaat dan met name om lichte voertuigen, die niet gezien kunnen worden als vervanging van een gewone auto. Ook zijn bestuurlijke afspraken nodig op het moment dat het onttrekken van parkeerplaatsen leidt tot onacceptabele situaties.

5.2

Toekomstige situatie

Tegelijk met de proef elektrisch vervoer loopt de evaluatie van de proef Milieuparkeren. Volgens planning komt deze vóór de zomervakantie in de raad. De besluitvorming over de parkeersystematiek voor elektrische auto's loopt gelijk in een gecombineerde besluitvorming. Na vaststelling in de raad kan bovenstaand worden uitgewerkt in de parkeerverordeningen en parkeerbelastingverordening en kan gestart worden met het inrichten van de overgangsregeling. Gezien het tijdpad is het wenselijk om na behandeling in de staf Wiebes op 10 januari 2011 het voornemen te communiceren. Bestuurlijk gezien zijn er de volgende bevoegdheden:  B&W gaat over de voortgang van het 'milieuparkeren' en de status van EV's in het vergunningenstelsel.  De raad is bevoegd te handelen in de tariefstelling, ook die van elektrische auto's, binnen de ruimte die de landelijke wetgeving daaraan geeft.  Stadsdelen besluiten of het stedelijk beleid doorgevoerd wordt in het stadsdeel.

19

Versie

20

Gemeente Amsterdam

Versie


Bijlagen

21

Versie

Gemeente Amsterdam

Bijlage 1

Gebruikers

Volgens wetenschappelijk onderzoek is de introductie en opname van nieuwe technologie in fasen in te delen. Er worden vijf verschillende typen gebruikers onderscheiden:  Innovators (2,5 %): De Willy Wortels van deze samenleving, bereid om zelf te experimenteren; tot eind 2011 is dit veruit de grootste groep.  Early adopters (13,5 %): Mensen die continu nieuwe technieken willen uitproberen. Deze groep is bereid hiervoor zekere offers te brengen en meerkosten te betalen en ander ongerief voor lief te nemen. Over het algemeen is deze groep hoog opgeleid. Functioneren als opinieleiders. Dit is de grootste groep in de volgende periode tot eind 2013.  Early majority (34 %): Zijn wel enthousiast, maar willen niet veel risico's nemen en willen er niet extra voor betalen. Vanaf 2014.  Late majority (34 %): Deze groep is meer sceptisch, en volgt de grote meerderheid.  Laggards (16 %): Doen alleen mee, als het standaard technologie is geworden en het niet anders kan. Vergunninghouders Als een huidige vergunninghouder een elektrische auto aanmeldt, wordt de parkeervergunning overgeschreven op het elektrisch voertuig en wordt een oplaadpunt op straat aangelegd. Als er per elektrische auto één oplaadpunt wordt aangelegd, gebeurt het volgende:  Het “gewone” parkeerareaal neemt met één parkeerplaats af.  Het aantal gebruikers van die plaatsen neemt ook met één af.  Bij een huidige parkeerdruk van onder de 100 procent daalt deze licht en bij een parkeerdruk van boven de 100 procent stijgt deze (In 2002 was de nachtelijke parkeerdruk tussen 75 en 94 procent).  De wachtlijst verandert niet. Als er per elektrische auto twee oplaadpunten op straat worden gerealiseerd, dan gebeurt het volgende:  Het “gewone” parkeerareaal neemt met twee parkeerplaatsen af.  Het aantal gebruikers van die plaatsen neemt maar met één af.  De parkeerdruk stijgt.  Voorgesteld wordt om pas per twee ingeleverde parkeervergunningen iemand van de wachtlijst toe te laten, om het evenwicht niet te verstoren. Wachtlijst Als een iemand van de wachtlijst een elektrische auto aanmeldt, wordt een oplaadpunt in de directe omgeving geplaatst. Daar komt in de huidige systematiek geen parkeervergunning bij. Het volgende is het geval:  Het “gewone” parkeerareaal neemt met één parkeerplaats af.  Het aantal gebruikers van die plaatsen neemt niet af.  De parkeerdruk stijgt.  De wachtlijst wordt korter, maar voorgesteld wordt om pas per twee ingeleverde parkeervergunningen iemand van de wachtlijst voor een reguliere vergunning toe te

22

Versie


laten, om het evenwicht niet te verstoren. In de praktijk zal de wachttijd van de laatste op de wachtlijst niet toenemen. Bij het realiseren van twee oplaadpunten voor een gebruiker van de wachtlijst zijn deze effecten op de parkeerdruk sterker. Niet-vergunninghouders Voor deze groep worden geen oplaadpunten gemaakt, alleen een oplaadpas verstrekt. Zo komen immers ook niet in aanmerking voor een vergunning. Deze groep maakt gebruik van de oplaadpunten ten behoeve van (potentiële-)vergunninghouders en verhoogt daar de parkeerdruk. Het overige wagenpark ondervindt hier geen hinder van. Het maken van twee oplaadpunten bij (potentiële-)vergunninghouders kan een aanzuigende werking hebben op niet-vergunninghouders, omdat voor hen de kans op een plek groter wordt. Op dit moment zijn er nog genen indicaties dat dit daadwerkelijk tot problemen leidt. Indien de parkeervergunning ingevoerd wordt voor elektrische auto's, zijn er voldoende mogelijkheden om één en ander goed te regelen. Bezoekers Ook deze groep krijgt alleen een oplaadpas. Deze verschilt van de nietvergunninghouders voor wat betreft de te verwachten laadfrequentie. Overig Daarnaast is er nog een groep van 170.000 Amsterdammers die geen auto heeft en mogelijk voor een vergunning in aanmerking zou kunnen komen.

23

Versie

Gemeente Amsterdam

Bijlage 2 Rekenexercitie: Opnemend vermogen Oud-Zuid

Hoogste parkeerdruk per wijk Actuele capaciteit

(middag/avond/nacht)

Netto alg. parkeerdruk

vrij

Beschikbaar tot 85 %

1. Oude Pijp

2452

M

94 %

147

0

2. Nieuwe Pijp

4278

A/N

89 %

471

0

3. Museumkwartier

5029

M/A/N

83 %

855

101

5. Apollobuurt

4161

A/N

88 %

499

0

6. Willemsparkbuurt

2759

N

79 %

579

166

7. Stadionbuurt

3953

A

81 %

751

158

8. Schinkelbuurt

1080

A

95 %

54

0

9. Hoofddorppleinbuurt

4771

N

81 %

906

191

Totaal

28483

85 %

4263

615

Buurt

24

Periode

Versie


Bijlage 3

Variabelen

Duur en tarief laden Per fase kan de toegestane laadduur en het tarief voor opladen variëren. Bij de start is de parkeerduur onbeperkt en laden gratis. De volgende factoren zijn van invloed:  Vraag: het aantal elektrische auto’s  Aanbod: beschikbare oplaadpunten in de directe omgeving. Dit wordt mede bepaald door de (on)mogelijkheid om het aantal oplaadpunten uit te breiden (heeft o.a. te maken met de parkeerdruk in de directe omgeving).  De kosten voor de oplaadinfrastructuur, deze kan op den duur (deels) worden doorberekend. Duur en tarief parkeren Per fase kan worden bepaald of en welk parkeertarief er wordt geheven. Het parkeertarief is immers bij uitstek een sturingsinstrument. Aanname is dat bijna de helft van de elektrische auto’s een parkeervergunning heeft. Van de totale parkeeropbrengsten komt bijna 20 procent van de vergunninghouders. De overige ruim 80 procent komt van parkeren bij de meter, per telefoon, maar ook van naheffingsaanslagen. Aangenomen wordt, dat deze verdeling voor elektrische auto's ook geldt. Effecten Het blijkt, dat, zolang het aandeel oplaadpunten beperkt is, de gevolgen voor de parkeeropbrengsten gering zijn. Zodra het aandeel oplaadpunten tussen de vijf en tien procent wordt, nemen de parkeeropbrengsten per stadsdeel flink af. In dit overzicht is er geen rekening gehouden met eventuele meeropbrengsten als gevolg van de toename van elektrisch vervoer. Ook is geen rekening gehouden met autonome ontwikkelingen voor wat betreft parkeeropbrengsten. Onbekend is, of de toename van elektrisch vervoer op andere vlakken positieve en dus compenserende effecten heeft: het is mogelijk, dat door de toename van luchtkwaliteit andere maatregelen overbodig worden of de kwaliteit van de leefomgeving beter wordt, enz. Het loont de moeite daar op door te borduren. Basis van parkeerrecht In eerste instantie mag elke elektrische auto, die aan de technische criteria voldoet, laden. De volgende aspecten zijn van belang:  Het huidige parkeerbeleid is een sturend parkeerbeleid. Het sturend vermogen vermindert, indien zonder restricties alle elektrische auto's, die aan de technische criteria voldoen, mogen laden. Gezien het soort gebruikers dat er in eerste instantie mee gaat rijden, zullen de effecten gering zijn.  Als de elektrische auto gemeen goed is, moet het parkeerbeleid daarop kunnen inspelen.

25

Versie

Gemeente Amsterdam

Bijlage 4

Indicatoren

Gemiddelde loopafstand Loopafstand naar een oplaadpunt bij evenredige spreiding van oplaadpunten over de stad. Bij een evenredige spreiding blijkt bij een toename van het aantal oplaadpunten de gemiddelde loopafstand snel af te nemen naar 200 meter. Dat is al het geval bij 500 oplaadpunten. Gemiddelde loopafstand

Aantal oplaadpunten

1000 750 500 250 100 45 14

25 45 100 400 2.500 12.500 125.000

De gemiddelde loopafstand zal in de praktijk kleiner zijn, als in de beginperiode de oplaadpunten in de buurt van vaste gebruikers worden geplaatst, terwijl een clustering van oplaadpunten (minimaal twee bij elkaar) de loopafstand laat toenemen. Toename parkeerdruk Aannames:  Elke elektrische auto mag parkeren.  Oplaadpunten gaan ten koste van regulier parkeerplaatsen.  Er komen geen parkeerplaatsen bij. Op basis van deze uitgangspunten is te bepalen in hoeverre de parkeerdruk toeneemt. De neemt (theoretisch) toe, doordat er verhoudingsgewijs meer oplaadpunten bijkomen dan dat er gebruikers zijn (par. 3.1) en het areaal versnippert. Het effect van de versnippering neemt toe, naarmate het aantal oplaadpunten groter wordt. Effecten Aantal EV's

parkeerdruk Toename parkeerdruk Gem. loopafstand voor “vuile” auto's

0

83,0 %

29,2 meter

100

83,1 %

0,19 %

29,4 meter

500

83,3 %

0,33 %

29,9 meter

2.500

84,4 %

1,47 %

32,6 meter

12.500

89,1 %

6,08 %

48,8 meter

Variabelen De grootste variabele is de verdeling in de doelgroepen uit par. 3.3.

26

Versie


Locatie palen De locatie van de palen hangt af van de fase waarin het elektrisch vervoer zich bevindt, het aantal elektrische auto’s in Amsterdam en het type gebruiker. In de introductie- en stimuleringsfase ligt de nadruk op het plaatsen van palen in de buurt van de gebruikers en specifieke beschikbaarheid van de oplaadpunten voor deze gebruikers. In de beheerfase ligt de focus veel meer op spreiding over de stad en algemene beschikbaarheid van oplaadpunten. Indien de oplaadpunten gemeen goed worden, is het aan te bevelen de oplaadpunten niet meer direct de gebruikers te laten volgen, want dat kan onwillekeurig privileges in de hand werken.

27

Parkeersystematiek elektrische auto's

Recommend Documents