PARKEERPLAN GENT 2020 Onderzoeksrapport: Deel 2 Benchmarking versie na bilateraal contact steden (nov 13)

PARKEERPLAN GENT 2020 Onderzoeksrapport: Deel 2 Benchmarking versie na bilateraal contact steden (nov 13)

Opdrachtgever:

Stad Gent

Datum:

12-11-2013

Titel

Parkeerplan Gent 2020 - Onderzoeksrapport Deel 1Deelrapport Benchmarking

Opdrachtgever

Mobiliteitsbedrijf Gent

Contactpersoon opdrachtgever

Dhr. Jan Gheldof

Indiener

Technum (Tractebel Engineering n.v.) met medewerking van Traject Kortrijksesteenweg 1144a - 9051 Sint-Denijs-Westrem T +32 9 242 92 20- [email protected]

Contactpersoon indiener

Joris De Vadder

Datum

02/10/2013

Versienummer

4

Projectnummer

P.004258

KWALITEIT DOCUMENTGESCHIEDENIS Versie

Datum

Opmerkingen

1

18 juni 2013

Draft voor bespreking in Werkgroep Parkeren

2

20 juni 2013

Draft voor bespreking in Stuurgroep Parkeren

3

10 sep 2013

Draft met input bilateraal contact steden

4

2 okt 2013

Versie interne review

DOCUMENTVERANTWOORDELIJKHEID Datum Auteur(s)

Vincent Meerschaert

30 sep 2013 Datum

Documentscreener(s)

Kristof Devriendt / Joris De Vadder

BESTANDSINFORMATIE Bestandsnaam

131002_rapport benchmark na aanvulling steden.docx

Laatst opgeslagen

12/11/2013

04 oct 2013

INHOUD 1.

2.

Inleiding __________________________________________________________ 3 1.1

Doelstelling benchmarking __________________________________________________ 3

1.2

Werkwijze ________________________________________________________________ 3

1.3

Opbouw nota _____________________________________________________________ 4

Deel 1 – Gent in relatie tot het buitenland ________________________________ 5 2.1

Algemeen parkeerbeleid ____________________________________________________ 5

2.2

Focus op fietsparkeren en -stallen ____________________________________________ 6

2.3

Vergelijking parkeertarieven _________________________________________________ 7

2.3.1 Bepalende factoren parkeerregime ____________________________________________ 7 2.3.2 Vergelijking Gent tov Vlaanderen en buitenland _________________________________ 8 2.4 3.

Communicatie ___________________________________________________________ 11

Deel 2 – Voorbeeldsteden in detail _____________________________________ 12 3.1

Groningen ______________________________________________________________ 13

3.1.1 Enkele kenmerken ________________________________________________________ 13 3.1.2 Waarom? _______________________________________________________________ 14 3.1.3 Fietsparkeren ____________________________________________________________ 15 3.1.4 Autoparkeren ____________________________________________________________ 18 3.1.5 3 elementen die Gent kunnen inspireren ______________________________________ 22 3.2

Freiburg ________________________________________________________________ 23


Kopenhagen _____________________________________________________________ 30


Amsterdam ______________________________________________________________ 39


Utrecht _________________________________________________________________ 49

3.5.1 Enkele kenmerken ________________________________________________________ 49

Technum – Traject

Inhoud

i

3.5.2 Waarom? _______________________________________________________________ 50 3.5.3 Fietsparkeren ____________________________________________________________ 50 3.5.4 Autoparkeren ____________________________________________________________ 54 3.5.5 3 elementen die Gent kunnen inspireren ______________________________________ 58 3.6

Edinburgh _______________________________________________________________ 59


Bologna ________________________________________________________________ 66

3.7.1 Enkele kenmerken ________________________________________________________ 66 3.7.2 Waarom? _______________________________________________________________ 67 3.7.3 Fietsparkeren ____________________________________________________________ 68 3.7.4 Autoparkeren ____________________________________________________________ 68 3.7.5 3 elementen die Gent kunnen inspireren ______________________________________ 70 4.

Deel 3 – innovatieve maatregelen _____________________________________ 71 4.1

Fietshaken in de grond (Odense) ____________________________________________ 71

4.2

Fietsbutlers (Kopenhagen) _________________________________________________ 72

4.3

Automatische ondergrondse fietsparkings (Barcelona, Japan,…) ___________________ 72

4.4

Suggesties voor creatie inpandige stallingscapaciteit voor fietsers __________________ 73

4.5

Idee voor fietsparkings half onderwater (Amsterdam) ___________________________ 74

4.6

Stallingsboxen voor vouwfietsen _____________________________________________ 74

4.7

Buurtfietsenstallingen (Antwerpen) __________________________________________ 75

4.8

Inzetten van kunst tegen wildparkeren fietsen (Amsterdam) ______________________ 75

4.9

Bewonerskaart ifv lengte auto (Norwich) ______________________________________ 76

4.10 Belasting op parkeerplaatsen bij bedrijven (Nothingam) __________________________ 76 4.11 Belasten van “overtollige” autoparkeerplaatsen (voorstel Brussels Gewest) __________ 77 4.12 Private parkeermakelaars die dubbelgebruik parkeerplaatsen faciliteren _____________ 77 4.13 Variabel parkeertarief in functie van vraag (San Francisco) _______________________ 78 4.14 Automatische ondergrondse parkeerplaats (The Cube, Birmingham) ________________ 80 4.15 De mama-parkeerkaart (Treviso) ____________________________________________ 81 4.16 Vrouwenparkeerplaatsen (Duitsland) _________________________________________ 81 4.17 Communicatie: onderzoek modi klanten (Graz) _________________________________ 82 4.18 Communicatie: inzicht in parkeerbeleid (Nijmegen) _____________________________ 83

Technum – Traject

Inhoud

ii

1. INLEIDING 1.1

Doelstelling benchmarking De uitdagingen op het vlak van stallen en parkeren waarmee Gent te kampen heeft, zijn niet uniek. Het is daarom interessant om te kijken hoe andere steden omgaan met het parkeervraagstuk. Welke richtingen gaat het parkeerbeleid elders uit? Welke oplossingen hebben tot succes geleid of zijn mislukt? Door over de grenzen te kijken, willen we kijken hoe Gent het doet ten opzichte van andere steden maar willen we vooral inspiratie opdoen en kijken of bepaalde oplossingsconcepten eventueel ook in Gent hun nut kunnen bewijzen.

1.2

Werkwijze Om de benchmarking zo efficiënt mogelijk te doen, is deze in verschillende stappen gebeurd: -

Stap 1: desk research door het studiebureau Hierbij werd gekeken welke steden een globale parkeerstrategie volgen die inspirerend kan zijn voor het Gentse parkeerbeleid. Daarnaast werden echter ook losstaande concepten of parkeermaatregelen opgelijst. Een aantal steden hebben misschien geen globale strategie die als voorbeeld kan dienen maar hebben wel innovatieve maatregelen geïmplementeerd die eventueel ook op Gent van toepassingen kunnen zijn.

-

Stap 2: van longlist naar shortlist De lijst van interessante steden en een overzicht van (losstaande) maatregelen werd gepresenteerd aan de werkgroep (19-12-2012) en de stuurgroep (5-3-2013). Op basis daarvan werd beslist om het parkeerbeleid (fiets en auto) van Groningen, Freiburg, Kopenhagen, Amsterdam, Utrecht, Edinburgh, Amstelveen en Bologna in detail te bekijken. Er werd ook aangegeven welke van de voorgestelde maatregelen verder kunnen onderzocht worden in functie van mogelijke toepasbaarheid in Gent.

-

Stap 3: benchmarking in relatie tot conceptontwikkeling Bij het concreet vergelijken van de parkeerstrategieën van andere steden en bij het verder onderzoeken van innovatieve maatregelen wordt telkens de terugkoppeling gemaakt naar het Gentse niveau. Op die manier biedt de benchmarking-oefening direct input en inspiratie bij het ontwikkelen van parkeerconcepten voor Gent en voor het uitwerken van de nieuwe Gentse parkeerstrategie. Als bronnen voor de benchmarking werden beschikbare documenten en website gebruikt alsook contacten met lokale experten en telefonische interviews met vertegenwoordigers van de mobiliteitsdienst van de steden zelf.

Technum – Traject tabblad Start om Heading 1 toe te passen op de tekst die u hier wilt weergeven.

Fout! Gebruik het

3

1.3

Opbouw nota In een eerste deel beschrijven we kort het huidige Gentse parkeerbeleid in vergelijking met het beleid in de geselecteerde buitenlandse steden. In het tweede deel wordt het parkeerbeleid van de buitenlandse steden meer in detail beschreven. In het derde deel worden tot slot een aantal losstaande, innovatieve parkeerconcepten die zinvol kunnen zijn voor het beleid in Gent besproken.

Technum – Traject tabblad Start om Heading 1 toe te passen op de tekst die u hier wilt weergeven.

Fout! Gebruik het

4

2. DEEL 1 – GENT IN RELATIE TOT HET BUITENLAND De benchmarking-oefening laat toe om Gent te vergelijken met buitenlandse voorbeeldsteden op de hoofdthema’s voor een stedelijk parkeerbeleid.

2.1

Algemeen parkeerbeleid In het algemeen kunnen we stellen dat het parkeerbeleid in Gent zich kan meten met buitenlandse steden. Enkel op het vlak van tarieven bevindt Gent zich aan de lage kant, zeker in vergelijking met de Nederlandse en Scandinavische steden. Net zoals in Gent zoeken steden naar werkbare en liefst duurzame oplossingen om het parkeren te kunnen sturen. Hierbij leven dezelfde discussies, uitdagingen en moeilijkheden. De uitwerking van het parkeerbeleid verschilt van stad tot stad. Zo is de autobereikbaarheid en de mogelijkheid om te parkeren in steden zoals Freiburg en Kopenhagen nog relatief hoog. Je kan met de wagen nog redelijk vlot in de stad komen en er is voldoende gelegenheid om te parkeren maar tegen een vrij hoge kostprijs. In de Nederlandse steden is het minder evident om met de wagen tot in de stad te komen. Daar wordt autoparkeren niet als een vanzelfsprekend recht beschouwd wordt maar als een voorziening die moet concurreren met ander ruimtegebruik. Zowel Amsterdam als Groningen stellen dat de economische waarde van de openbare ruimte de laatste decennia zeer sterk gestegen is. De inname van openbaar domein door auto’s dient daarom ook vanuit deze economische invalshoek bekeken en doorgerekend te worden. De meeste steden geven in hun parkeerbeleid duidelijk prioriteit aan bewoners. Bezoekers en werknemers worden zoveel mogelijk naar P&R-voorzieningen gestuurd. In tegenstelling tot in Gent gaat in deze steden veel aandacht naar de kwaliteit van de P&R’s, zowel naar de parkeervoorzieningen op zich als naar de kwaliteit van de openbaar vervoerverbinding als natransport. Kopenhagen is hierbij een interessante uitzondering: hoewel er parkeerplaatsen worden voorzien bij de regionale stations, heeft Kopenhagen geen echt P&R-beleid. De keuze die Kopenhagen maakt is om pendelaars, bezoekers uit de ruime regio (15 à 20km) het hele traject op een duurzame manier te laten afleggen. De bicycle superhighways en een goed uitgebouwd openbaar vervoer helpen zo de parkeerdruk op de stad beperkt te houden. De meeste steden hebben duidelijk oog voor de financiële aspecten van het parkeerbeleid en zien parkeergelden als een belangrijke bron van inkomsten. In Groningen wordt de fietsinfrastructuur gefinancierd door parkeerinkomsten. Op het moment dat het fietsbeleid succesvol is en er dus minder mensen met de auto naar de stad komen, dalen de parkeerinkomsten en dus ook de middelen voor fietsinfrastructuur. Ook de wens om het parkeergebeuren kostendekkend te organiseren, is niet altijd te verzoenen met de mobiliteitsdoelstelling om zoveel mogelijk automobilisten naar de (meestal gratis) P&R’s aan de stadsrand wil te sturen.

Technum - Traject Fout! Gebruik het tabblad Start om Heading 1 toe te passen op de tekst die u hier wilt weergeven.

5

2.2

Focus op fietsparkeren en -stallen Steden met een fietsgebruik dat even hoog is of hoger dan in Gent worstelen met dezelfde fietsparkeerproblemen als Gent. Het is duidelijk dat elke stad zoekende is en dat de ideale aanpak/oplossingen bij een hoge fietsparkeerdruk nog niet uitgevonden zijn. In elke fietsstad leeft de vraag hoe groot de impact van geparkeerde of gestalde fietsen op het openbaar domein mag zijn. Net als in Gent is men in de buitenlandse fietssteden van oordeel dat de oplossing hiervoor niet ligt in het louter verhogen van de stallingscapaciteit op publiek domein. De beschikbare openbare ruimte die kan gebruikt worden voor fietsparkeren blijft sowieso beperkt. Steden zoals Groningen en Amsterdam onderzoeken oplossingen zoals fietsenstallingen onder de grachten maar deze blijken vaak duur te zijn. Het opleggen van voldoende inpandige fietsenstallingen bij nieuwe ontwikkelingen (via de bouwvergunning) is een duidelijke beleidslijn die ook deze steden hanteren. In navolging van het sturend vermogen van betaald parkeren bij auto’s, leeft in Nederland de discussie over de wenselijkheid en effectiviteit van het invoeren van betaald fietsparkeren. naar aanleiding van het uitbouwen van fietsparkeerfaciliteiten bij het station in Utrecht. Het is duidelijk dat de Nederlandse discussie rond betaald fietsparkeren interessante elementen voor Gent oplevert. Als tussentijdse conclusie kunnen we meegeven dat – los van de wenselijkheid – betaald fietsparkeren ook niet als dé oplossing kan gezien worden. Enkel op bepaalde plaatsen met een hoge parkeerdruk en een mix van parkeren en stallen (stations, binnenstad) kan betaald fietsparkeren een oplossing bieden. De fietser die betaalt voor de fietsparking zal hier duidelijk het voordeel (comfort, veiligheid,…) van moeten aanvoelen.


6

2.3

Vergelijking parkeertarieven Een van de pijlers binnen parkeerbeleid is tarifering. Naar aanleiding van de opmaak van het parkeerplan, werd onderzocht hoe de tarieven in de Gentse binnenstad zich verhouden ten opzichte van de tarieven in andere Vlaamse centrumsteden en buitenlandse steden. Parkeerbeleid behelst echter meerdere facetten dan tarifering alleen. Het louter vergelijken van parkeertarieven is bijgevolg niet eenvoudig en de interpretatie vereist de nodige omzichtigheid.

2.3.1

Bepalende factoren parkeerregime Volgende factoren bepalen mede het parkeerregime: De parkeerbalans Het effect van betalend parkeren hangt in belangrijke mate af van het totaal aantal beschikbare parkeerplaatsen, namelijk de verhouding tussen de parkeervraag en de parkeercapaciteit, alsook of en waar er gratis parkeervoorzieningen beschikbaar zijn. Zonering Sommige steden hebben een relatief eenvoudige parkeerstructuur. Bijvoorbeeld in Aalst zijn maar twee zones: een groene zone voor langparkeren en een gele zone voor kortparkeren. Andere steden hebben een meer gediversifieerde structuur. Zo zijn er bijvoorbeeld in Mechelen en Sint-Niklaas 6 verschillende zones. Parkeerduurbeperking In sommige steden gelden strikte beperkingen wat de parkeerduur betreft. Zo is er in Brugge in verschillende zones een beperking van max. 2u van kracht. In Gent is dit enkel het geval voor de stationsomgeving, waar men maximaal 5u mag parkeren. Goedkopere tarieven Naast de parkeertarieven per uur, zijn er in sommige steden/zones (goedkopere) tarieven voor een langere periode, de zogenaamde halvedagtickets of dagtickets. Voorbehouden parkeerplaatsen Het effect van betalend parkeren hangt eveneens af van het aantal parkeerplaatsen voorbehouden voor bewoners, gehandicapten, … Bewonersparkeren Samenhangend met voorbehouden parkeerplaatsen is het beleid ten aanzien van bewonersparkeren: zijn er bewonerskaarten en zo ja, hoeveel per gezin en tegen welke kost. Zo kan men in Oostende slecht 1 bewonerskaart (aan €30) per gezin aanvragen. In Leuven is bijvoorbeeld ook de eerste bewonerskaart al betalend (€50).


7

Handhaving De pakkans en retributie bij overtredingen verschilt eveneens van stad tot stad. In sommige steden is de prijs relatief beperkt (vb. Turnhout: €20 per dag), in andere steden loopt deze dan weer op (vb. Brugge: €30 per halve dag). De meeste steden hanteren een tarief tussen €15 en €25 per halve dag, net zoals Gent (€25 per halve dag).

2.3.2

Vergelijking Gent tov Vlaanderen en buitenland In 3 tabellen wordt hierna de parkeertarifering in Gent vergeleken met de andere centrumsteden. Bewonersparkeren Wat bewonersparkeren betreft, zit Gent in de middenmoot in vergelijking met Vlaamse steden: net zoals in de meeste andere Vlaamse centrumsteden is de eerste bewonerskaart gratis en kan een tweede bewonerskaart verkregen worden tegen betaling. Ook wat het tarief van deze tweede bewonerskaart betreft (€100), behoort Gent tot de meerderheid. Dit resultaat hoeft geen verwondering te wekken aangezien Gent zowat de eerste stad was die een beleid omtrent bewonersparkeren uitgewerkt heeft. De meeste andere steden hebben hun beleid ten aanzien van bewonersparkeren hier nadien op gebaseerd.

Figuur 1: tarief bewonerskaart

Aalst Antwerpen Oostende Brugge Genk Gent Hasselt Kortrijk Leuven Mechelen Roeselare Sint-Niklaas Turnhout

1ste bewonerskaart € 25 €0 € 30 €0 Niet van toepassing €0 €0 €0 € 50 €0 €0 € 1,50 €0

2de bewonerskaart € 100 €0 Niet toegelaten € 100 Niet van toepassing € 100 €0 € 137,50 € 250 €0 € 100 € 102 € 125

Tabel 1: tarief bewonerskaart


8

Parkeertarief per uur Als het parkeertarief van de Gentste binnenstad vergeleken wordt met de tarieven van andere Vlaamse centrumsteden, lijkt het tarief in de binnenstad relatief duur. Uit bovenstaande elementen blijkt echter dat deze steden vaak aan de hand van andere beperkingen (zoals bijvoorbeeld parkeerduur) het parkeren in het centrum minder aantrekkelijk maken.

Figuur 2: vergelijking uurtarief Vlaamse steden

€ 4,68

€ 4,26

€ 3,89

€ 3,60

€ 3,20

€ 2,46

€ 2,28

€ 2,20

€ 2,20

€ 2,20

€ 2,00

€ 2,00

€ 2,00

€ 1,80

€ 1,80

€ 1,60

€ 1,50

€ 0,90

Europese steden

€ 5,00

Onderstaande tabel vergelijkt het parkeertarief in Gent met het parkeertarief in een aantal Europese steden die in het benchmarking-proces werden meegenomen. De 7 steden die verder in detail worden besproken, zijn ook in de tabel opgenomen. In het algemeen kan gesteld worden dat parkeren in het centrum van Gent vrij goedkoop is in vergelijking met andere Europese steden.

Figuur 3: vergelijking uurtarief Europese steden


9

Parkeertarief per dag Een goede vergelijking maken tussen parkeertarieven per dag is niet zo eenvoudig. Verschillende steden hebben immers een parkeerduurbeperking in het centrumgebied. Om een echter prijsvergelijking te kunnen maken, is een meer gedetailleerd onderzoek wenselijk. Dat valt echter buiten het bestek van dit parkeerplan. Voor de 7 steden die in de benchmarkingstudie ten gronde werden bekeken, worden wel details gegeven in de volgende hoofdstukken. In lijn met het tarief per uur ligt ook het tarief per dag in Gent doorgaans lager dan in de meeste andere onderzochte steden in Europa.

€ 45,00 € 35,00

€ 31,12

€ 29,90

€ 28,00

€ 25,60

€ 23,74

€ 20,00

€ 19,70

€ 18,24

€ 17,60

€ 16,00

€ 14,00

€ 12,80

€ 12,60

€ 12,00

€ 10,00

€ 10,00

Vergelijking tarief per dag

Figuur 4: vergelijking dagtarief Europese steden


10

2.4

Communicatie Ook in het buitenland blijft parkeren een gevoelig thema. De onderzochte steden proberen duidelijk te communiceren dat het voeren van een sturend parkeerbeleid geen doel op zich is maar een manier om om te gaan met openbare ruimte en leefbaarheid van de stad. Groningen communiceert duidelijk dat het beperken van het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad het aantal rijdende en geparkeerde auto’s moet verminderen om zo een aantrekkelijk verblijfsklimaat voor bezoekers en bewoners te creëren. Een sturend parkeerbeleid geldt voornamelijk voor autoparkeren maar op sommige plaatsen met een (te) hoge fietsparkeerdruk zoals het centrum van Amsterdam geldt dat evengoed voor fietsparkeren. Het uittesten van innovatieve concepten (zoals in de Fiets van Troje gebeurt) is een methode die ook andere steden hanteren. Een mooi voorbeeld is de flexparking voor fietsen en auto’s in Kopenhagen. Het idee is om parkeervakken bij scholen tijdens de schooluren voor te behouden voor fietsparkeren en na de schooluren komen deze plaatsen ter beschikking voor (bewoners-)parkeren. Na een succesvolle test bij één school wordt nu onderzocht bij welke andere scholen het flexparkeren kan ingevoerd worden. Ook communicatief is het een interessant gegeven: er wordt een oplossing geboden voor zowel fietsers als voor autogebruikers door een optimaal gebruik van de beschikbare ruimte in functie van de behoeften op dat moment. Door hun verschijningsvorm (zie bijvoorbeeld de cargo bike-parkings in Kopenhagen) dragen deze vernieuwende concepten ook bij tot een groeiende bewustwording over de parkeerproblematiek.


11

3. DEEL 2 – VOORBEELDSTEDEN IN DETAIL Opmerking: bij elke voorbeeldstad geven we eerst een aantal algemene kenmerken zoals aantal inwoners, bevolkingsdichtheid en modal split. Om te kunnen vergelijken geven we hieronder deze kenmerken voor Gent.

Gent Oppervlakte

156 km²

Inwoners

248 242 (2012)

Bevolkingsdichtheid

1 589 inw/km²

Arbeidsplaatsen

143 197 (2013)

Studentenpopulatie

67 000

Wagenbezit per huishouden

1

Wagenbezit per inwoner

0,46 (gem. 2,16 pers/huishouden)

Modal split Gent (2011) 14

0

22

20

9

40

te voet

fiets

ov

auto

55

60

80

100

Tabel 2: kenmerken stad Gent


12

3.1

Groningen

3.1.1

Enkele kenmerken Groningen is de hoofdstad van de provincie Groningen in het noorden van Nederland.

Figuur 5: Situatieschets Groningen

Groningen

Gent

84 km²

156 km²

195 500 inwoners

248 242 inwoners

2 335 inw/km²

1 589 inw/km²

Arbeidsplaatsen

136 000

143 197

Studentenpopulatie

55 000

67 000


0,351

0,33

Oppervlakte Inwoners Bevolkingsdichtheid

Tabel 3: vergelijking kenmerken van Groningen met Gent


13

Modal split Groningen 21

0

20

37

6

40

60

te voet

fiets

ov

auto

36

80

100

Figuur 6: modal split gegevens Groningen

3.1.2



De openbaar-vervoerexploitatie van Groningen gebeurt door middel van busverkeer in de binnenstad. Er waren in het verleden concrete plannen voor het invoeren van een tramlijn maar deze werden recent geschrapt. Voor de externe relaties is ook het regionale spoor en de spoorverbinding met de Randstad van groot belang. Naast het hoofdstation zijn ook het station Noord en Europapark knooppunten in het OV-systeem.



Groningen is in de eerste plaats een fietsstad, bijna 40% van de verplaatsingen gebeurt per fiets. Er is een uitgebreid fietsnetwerk (205 km fietspaden) en een mobiliteitsbeleid dat sinds 1977 consequent de fiets voor de auto plaatst. Er wordt zoveel gefietst dat de nadelen van het fietsen zichtbaar worden (bv. stallingsprobleem).



Door een bundeling van wonen en werken houdt men de afstanden fietsbaar. Het sterk ruimtelijk beleid ondersteunt en stuurt het mobiliteitsbeleid.



Wijkcirculatieplannen zijn de kapstok voor het moeilijker bereikbaar maken van het centrum voor autoverkeer.



Het streefdoel van Groningen is om het parkeersysteem kostendekkend te maken of zelfs inkomsten te genereren om minder rendabele zaken zoals P&R en fietsparkeren te financieren. In praktijk blijken de opbrengsten niet voldoende om alle kosten te dekken en zal er ook de komende jaren een financieel tekort zijn.

Waarom? 

Groningen wordt in de benchmarking opgenomen omdat het net als Gent een fietsstad en studentenstad is.



Het aantal inwoners is ongeveer gelijk aan dat van Gent.


14

3.1.3

Fietsparkeren

3.1.3.1 Algemeen 

Fietsparkeren is een uitdrukkelijk onderdeel van het parkeerbeleid van Groningen. Om de fietsparkeerdruk te kanaliseren dienen verschillende actierichtingen gevolgd te worden. De capaciteit voor bewoners en bezoekers moet zo hoog mogelijk zijn maar er zijn grenzen aan het aantal fietsparkeerplaatsen dat op publiek domein kan gerealiseerd worden.



De krachtlijnen die gevolgd worden bij het uitrollen van het publiek fietsparkeerbeleid zijn: 1. Voldoende capaciteit voorzien, zeker ook voor bewoners 2. Comfortabel 

Dynamische fietsparkeersignalisatie: in de fietsparking bij het station (Stadsbalkon) wordt aangegeven waar er nog een fietsparkeerplaats vrij is. Op die manier wordt de parkeerzoektijd en het wildparkeren door pendelaars beperkt.

3. Bij voorkeur bewaakt 

er worden verschillende kleine, bewaakte stallingen voorzien doorheen de hele stad. Als streefdoel wordt een bewaakte stalling (capaciteit: 50 – 300 fietsen) om de 250m voorzien. Dit betekent een loopafstand van max 125m. tot een bewaakte fietsenstalling.



Momenteel zijn er 4 bewaakte fietsenstallingen in de binnenstad, totale capaciteit bedraagt circa 1.200 stallingsplaatsen. In 2016/2017 gaat de nieuwe fietsenstalling onder het Groninger Forum open met nog eens 1.200 tot 1.400 stallingsplaatsen. Wellicht zullen op dat moment 1 of 2 bestaande stallingen sluiten (Peperstraat met 200 plaatsen en/of Oude Boteringestraat met 700 plaatsen).

4. Bij voorkeur gratis 

Ondanks het feit dat er soms discussie heerst over het invoeren van betalend parkeren, lijkt het erop dat fietsparkeren ook de volgende jaren gratis zal blijven.


15

Foto 1: bewaakte “rijwielstalling”



In navolging van stadsbalkon (fietsparking nabij station, capaciteit 4500 fietsen) wordt gedacht aan ondergrondse fietsparkeerkelder onder de Vismarkt



Het fietsparkeerprobleem kan niet enkel op openbaar domein opgelost worden: 

parkeernormenbeleid voor fietsenstallingen bij grote bedrijven en gebouwen



Vastgelegd in bouwvergunning

3.1.3.2 Specifieke acties 

Om het fietsprobleem bij de studenten te kanaliseren werden buurtfietsenstallingen voor studenten overwogen. Mede gezien de beperkte financiële middelen op dit moment is dat idee (voorlopig) verlaten.



Groningen voorziet rode lopers (op 7 locaties): 

om (wild)parkeren in winkelstraten te ontmoedigen



garanderen een veilige doorgang voor voetgangers


16

Foto 2: rode loper tegen wildparkeren



Om pieken op te vangen worden spitsrekken voorzien op 8 locaties: 

1300 extra plaatsen



De spitsrekken worden geplaatst en weggehaald door WerkPro (sociale economie) in opdracht van het Gemeentelijk Parkeerbedrijf.



Beschikbaar van donderdag tot zondag (recent: tot maandag, goedkoper om weg te laten halen dan op zondag)

Foto 3: spitsrekken



Naast rode lopers en spitsrekken wordt momenteel ook geëxperimenteerd met fietsparkeervakken.



Groningen speelde met het idee om een premie te geven op de inruil van een oude fiets bij aanschaf van een nieuw 

deze maatregel zou moeten zorgen voor minder weesfietsen



inspiratie werd gehaald bij Mannheim (in Mannheim was het een tijdelijke maatregel in navolging van de schrootpremie voor auto’s. Indien je een fiets kocht en je oude fiets inleverde, kreeg je een bepaald bedrag betaald).



uiteindelijk is het bij een idee gebleven en is de maatregel nooit ingevoerd geweest.


17

3.1.4

Autoparkeren


In Groningen is de basisgedachte: parkeren is geen vanzelfsprekend recht maar een voorziening die moet concurreren met ander ruimtegebruik en waarvoor een prijs voor moet worden betaald.



Groningen hanteert het principe waarbij bewoners maximaal gebruik maken van buurtstallingen (kostendekkend) en bezoekers en pendelaars zoveel mogelijk naar P&R’s worden verwezen.

Figuur 7: parkeerconcept Groningen



Momenteel zijn er in Groningen zo’n 17.000 publieke onstreet parkeerplaatsen. Daarnaast zijn er 6600 parkeerplaatsen beschikbaar in parkeergarages en +/- 7000 in P&R’s en transferia.



Groningen heeft geen zicht op het aantal private parkeerplaatsen.



Groningen hecht ook veel belang aan het monitoren van het parkeergebeuren zodat bijsturing mogelijk is. Zo wordt bijvoorbeeld het aantal bewonerskaarten bepaalt in functie van de parkeerbezetting. Er is een database ontwikkeld door het Parkeerbedrijf waarin informatie over parkeergarages, P&R-gebruik (bv. ook betalingsbereidheid), fietsparkeervoorzieningen,… wordt opgenomen. Via studies worden de noodzakelijke gegevens verzameld en wordt zo een monitoringsysteem uitgebouwd.



Het einddoel van het parkeerbeleid in Groningen is om het verblijfsklimaat in de (binnen)stad te verbeteren door het aantal rijdende en geparkeerde auto’s te beperken.



De Beleidsregels Parkeernormen 2012 schrijft de parkeernormen voor bij nieuwe ontwikkelingen. De stad wordt hiervoor in 3 zones ingedeeld (binnenstad, ringwijken en buitenwijken). De parkeerbehoefte wordt voorgeschreven voor de verschillende types van ontwikkeling. De tabellen (zoals hieronder bijvoorbeeld deze voor woningen) geven het minimum aantal parkeerplaatsen weer dat moet ontwikkeld worden. Echter, in een


18

volgende stap van het proces mag de projectontwikkelaar parkeerplaatsen in mindering brengen op de parkeerbehoefte. Zo wordt in de binnenstad voor ontwikkelingen met een parkeerbehoefte van 10 standaard ontheffing voor die 10 parkeerplaatsen verleend. Voor meer details verwijzen we naar de nota Beleidsregels Parkeernormen. 1

Figuur 8: parkeernormen bij nieuwe woningen

1

Beschikbaar bij de mobiliteitsdienst van de Stad Gent of downloadbaar hier:

http://decentrale.regelgeving.overheid.nl/cvdr/XHTMLoutput/Actueel/Groningen%20(Gr)/16 5494.html


19

3.1.4.2 Bewoners Binnenstad 



In de binnenstad wordt het aantal parkeerplaatsen op straat teruggedrongen. Bewoners worden zo veel mogelijk doorverwezen naar buurtstallingen . 

Het gebruik van buurtstallingen wordt aangemoedigd door een hoge prijs voor parkeervergunningen op straat. Momenteel zijn er 7 gemeentelijke buurtstallingen.



Tussen 2010 en 2014 wordt de prijs van de buurtstallingen stapsgewijs verhoogd tot €70/maand zodat deze stallingen ook kostendekkend zijn. De buurtstallingen zijn overdekt, veilig en schoon.

Speciale vergunningen/abonnementen om bewoners te faciliteren in de openbare parkeergarages. 

Parkeergarages zijn ’s nachts vrijwel leeg



Deze capaciteit kan ingezet worden om bewoners tegemoet te komen tegen een aantrekkelijk tarief.



Er wordt slechts 1 parkeervergunning per zelfstandige woning toegewezen.



Groningen zorgt voor een overeenstemming tussen het aantal plaatsen en het aantal vergunningen in de binnenstad. In de binnenstad zijn 900 parkeerplaatsen en er worden niet meer dan 900 vergunningen uitgegeven. Dit leidt tot een wachtlijst om een parkeervergunning te krijgen.



Er kan geen parkeervergunning aangevraagd worden als er al een abonnement op een buurtstalling is

Rand (schilwijken) 

Groningen overwoog een strenger uitgiftebeleid parkeervergunningen met volgende aandachtspunten: 

Standaard één parkeervergunning per persoon



In wijken met ’s avonds een hoge parkeerdruk slechts 1 vergunning/huishouden



In wijken met een bezettingsgraad van 60%-80%: 2de vergunning tot 4 keer duurder

In het huidige politieke klimaat wordt hier echter minder streng over gedacht. 

Het beleid streeft naar het uitbreiden van het aantal buurtstallingen en een verhoogd gebruik.



De parkeerzones worden beperkt gehouden of verkleind om interne autoritten binnen zones tegen te gaan.


20

Tabel 4: tarieven parkeervergunningen Groningen

3.1.4.3 Werknemers / bedrijven 

Ook bedrijven kunnen een parkeervergunning aanvragen aan de tarieven uit de tabel hierboven (weliswaar enkel buiten de binnenstad). Het aantal parkeervergunningen per bedrijf mag niet hoger zijn dan 1/5de van het aantal werknemers dat in dienst is. Het aantal parkeerplaatsen bij het bedrijf wordt er bovendien van afgetrokken.


21

3.1.4.4 Bezoekers Er wordt een onderscheid gemaakt tussen bezoekers van de stad en bezoekers aan bewoners.

Bezoekers stad: 

Bezoekers worden zo veel mogelijk doorverwezen naar de P&R’s. De park&ridevoorzieningen worden aanzien als een uithangbord van de stad. Kwaliteit is daarom zeer belangrijk. Het P&R-systeem in Groningen werkt zeer goed. De bediening per openbaar vervoer is onderdeel van de totale exploitatie van de bus in stad en regio. De doorstroomkwaliteit wordt gefinancierd door de betreffende wegbeheerder, in het geval van P+R dus vooral de gemeente en provincie Groningen.



De parking P+R Euroborg is betalend (1,5/h of 20€/dag) tenzij men nadien de bus (Citybus) gebruikt. De overige P&R-parkings zijn sowieso gratis.



Aan de P&R’s wordt ook fietsverhuur voorzien omdat bezoekers vaker opteren voor de fiets wegens sneller en flexibeler dan de bus.

Bezoekers voor bewoners: 

Bewoners van een wijk met betaald parkeren (m.u.v. de binnenstad) kunnen een bezoekerspas aankopen (32,90€ per jaar plus 15€ éénmalige borg).



Er is een limiet van één bezoekerspas per adres. Afhankelijk van de wijk geeft dit recht op 16 – 25 parkeeruren per week.



Voor kraamhulp of langer bezoek zijn uitzonderingen mogelijk onder de vorm van een dagkaart (7,85€) of weekkaart (42,70€)

3.1.4.5 Andere

3.1.5



Er is een specifiek tarief voor huisartsen, schippers en marktkooplieden



De parkeerhandhaving wordt uitgevoerd door de gemeentelijke directie Stadstoezicht (20FTE, jaaromzet 1,8 à 1,9 miljoen €).



Studenten worden door Groningen als gewone inwoners beschouwd op voorwaarde dat ze als inwoner staan ingeschreven. Ook zij kunnen dan een parkeervergunning aanvragen. Per persoon wordt één vergunning afgeleverd maar op één adres (bv. studentenwoning) kunnen meerdere vergunningen worden gegeven.

3 elementen die Gent kunnen inspireren 1. Het uitgangspunt en de duidelijke boodschap dat parkeren geen vanzelfsprekend recht is maar in concurrentie staat met een andere invulling van de beschikbare ruimte in de stad. 2. De fietsrekken die worden ingezet om frequente piekmomenten (bv. zaterdags shoppingverkeer) op te vangen. 3. Het monitoringsysteem waarbij informatie structureel verzameld en geanalyseerd wordt om het parkeerbeleid verder te sturen.


22

3.2

Freiburg

3.2.1

Enkele kenmerken

Figuur 9: situatieschets Freiburg

Freiburg

Gent

153 km²

156 km²

Inwoners

220 000 inwoners (regio 615 000)

248 242 inwoners

Bevolkingsdichtheid

+/- 1500 inw/km²

1 589 inw/km²

Arbeidsplaatsen

130 000

143 197

Studentenpopulatie

> 30 000

67 000

0,39 (enkel personenwagens)

0,33

Oppervlakte


Tabel 5: vergelijking kenmerken Freiburg met Gent


23



Freiburg beschikt over een performant openbaar-vervoernetwerk. bussysteem heeft dagelijks 200.000 reizigers.



Ook het fietsnetwerk is goed uitgebouwd en telt ca. 500 km fietspaden, autoluwe assen en fietsstraten.

Het tram- en

Modal split Freiburg 24

0

28

20

40

20

60

te voet

fiets

ov

auto

28

80

100

Figuur 10: modal split gegevens Freiburg

3.2.2

3.2.3

Waarom? 

Freiburg is een icoon van duurzaamheid met de ecowijken Vauban en Rieselfeld voorop.



Uit een bevraging van Departement RWO van de Vlaamse Overheid in 2011 kwam Freiburg als 1ste uit een bevraging die peilde naar “waar wil de Vlaming wonen”.



Freiburg is onder andere qua grootte en ligging ten opzichte van het hoofdwegennet vergelijkbaar met Gent.



Door een goede ruimtelijke ordening (compacte stad, “city of short distances”) probeert Freiburg het potentieel voor lopen en fietsen te maximaliseren.



Freiburg heeft een milieuzone die – op de snelweg B31a na – nagenoeg de hele binnenstad omvat. De volledige binnenstad is op de hoofdassen na zone 30.

Fietsparkeren 

De hoeveelheid en kwaliteit van de fietsenstallingen is goed. Er is ook aandacht voor bijzondere fietsen (bakfietsen, fietskarren,…).



De strategie om de stijgende fietsparkeerdruk op te vangen is om bijkomende fietsenstallingen te voorzien op openbaar domein maar ook om minimumnormen voor fietsparkings bij nieuwe ontwikkelingen (woningen, kantoren,…) op te leggen.



Er zijn goede Bike&Ride voorzieningen bij alle belangrijke haltes van het openbaar vervoer.



In de duurzame wijk Vauban zijn gegroepeerde, overdekte fietsenstallingen voorzien.


24

3.2.4

Autoparkeren


Freiburg beschikt over zeer goed uitgebouwde alternatieven, zoals een openbaar vervoernetwerk (trein, tram, bus) en uitgebreid fietsroutenetwerk.



Toch is ook de auto nog welkom in de stad. Zo zijn er naast een netwerk van kleinschalige P&R-parking ook nog een groot aantal parkeergarages in de binnenstad. Noot:

de stad Freiburg heeft echter geen informatie over het precieze aantal publieke en private parkeerplaatsen.

Figuur 11: parkeerstructuur binnenstad





De parkeertarieven in Freiburg variëren van 2,20€/h in het echte centrum (met geen mogelijkheid om langer te parkeren) over 1,60€/h in de rand (en 8€/24h) en 0,60€ (3€/24h) in het buitengebied. Freiburg heeft strikte minimumnormen voor autoparkeerplaatsen bij nieuwe woningen. Bij elke nieuwe privé-woning moet minstens 1 parkeerplaats worden voorzien, op sommige plaatsen is de norm 1,5.


25



Het parkeerbeleid van Freiburg is niet kostendekkend. Dat is volgens de stad echter ook niet de bedoeling. Het doel van het parkeerbeleid is om het aantal auto’s te verminderen en om een rotatie, voornamelijk bij de parkeerplaatsen in de binnenstad, te krijgen.

3.2.4.2 Bewoners Algemeen 

Bewoners kunnen een bewonerskaart aankopen tegen een kost van 30€/jaar waarmee ze in de betalende zone gratis kunnen parkeren.



Opvallend is de opdeling in kleine gebieden: slechts een beperkt aantal bewoners (volgens adres) krijgt het recht om in de aanwezige zone te parkeren met hun bewonerskaart. Met de kleine gebieden wil Freiburg ervoor zorgen dat enkel de bewoners uit de onmiddellijke buurt daar mogen parkeren.



In een deel (12 van de 33) gebieden zijn er exclusief voorbehouden parkeerplaatsen voor bewoners. In de overige gebieden mogen ook kortparkeerders parkeren. Het gebeurt dus dat bewoners, zelfs met een bewonersparkeerkaart, toch geen plaats vinden.



Het is voor de stad voortdurend een evenwicht zoeken tussen parkeerplaatsen voor bewoners en voor bezoekers. Gemiddeld 50% van de parkeerplaatsen wordt voorbehouden voor bewoners.


26

Figuur 12: voorbeeld afbakening bewonersparkeergebied



Bewoners worden zoveel als mogelijk gestimuleerd om gebruik te maken van buurtparkings.



Door autodelen te faciliteren en promoten wil Freiburg het autobezit verder terugdringen. Het ondersteunen gebeurt uitsluitend via marketingcampagnes. Er zijn geen subsidies beschikbaar. De stad heeft een “car sharing promotion”-plan opgemaakt waarin onder andere het voorzien van voorbehouden carpoolparkeerplaatsen wordt aangekondigd.


27

Specifiek voor de duurzame wijk Vauban: 

Er worden enkel parkeerplaatsen voorzien aan de rand van de wijk.



Op die manier wordt de kost van parkeervoorzieningen losgekoppeld van de woonkost



Wie een autoparkeerplaats wenst, dient mee te betalen in de constructiekosten (17000€/stuk)



Bewoners die geen parkeerplaats aankopen, dienen een verklaring te tekenen dat ze ook geen wagen bezitten.



De aankoop van een eigen wagen wordt ontmoedigd door een all-in-one pakket aan te bieden:





Lidmaatschap van een auto-deel organisatie



Kortingspas voor treinen

Hoge gebruiksgraad (59% bij huishoudens zonder wagen)


Bij nieuwe projectontwikkelingen wordt het aantal parkeerplaatsen bepaald in functie van de bereikbaarheid met openbaar vervoer.



De Scharzwald-city, een groot shoppingcenter midden in het voetgangersgebied, beschikt over 475 parkeerplaatsen (waarvan 50 voorbehouden voor vrouwen). Er geldt betalend parkeren. Het tarief bedraagt 1€ / halfuur en 1,80€ / uur.

3.2.4.4 Bezoekers 

Het uitgebouwde netwerk van gratis, kleinschalige P&R’s is het meest opvallende element voor bezoekers. De P&R’s zijn goed ingepland, hebben een hoge kwaliteit aan voorzieningen en overstapmogelijkheden op openbaar vervoer. Het openbaar vervoer is van goede kwaliteit.



Door aflopende parkeertarieven richting de stadsrand en de P&R’s wordt parkeren in het centrum ontmoedigd ten voordele van P&R. De hoge tarieven in de binnenstad zijn een sterke stimulans voor het gebruik van de (gratis) P&R’s.



Bij nieuwe tramlijnen worden nieuwe P&R’s aangelegd.



Net als in Gent kunnen bezoekers via een app (ook beschikbaar via website http://www.freiburg.de/pls/index.html) zien waar er nog beschikbare parkeercapaciteit is.



Studenten leveren niet echt problemen op op vlak van mobiliteit omdat het autogebruik onder die groep zeer laag is. Bovendien is het aantal parkeerplaatsen in de studentenbuurt zeer beperkt zodat het zo goed als uitgesloten is dat studenten aan een parkeerkaart geraken. Studenten kunnen wel zeer goedkoop met het openbaar vervoer reizen. Ook het fietsgebruik bij studenten is hoog.


28

3.2.5

3 elementen die Gent kunnen inspireren 1.

De kleinschalige, kwaliteitsvolle P&R’s in Freiburg. Dit concept is zeker voor Gent een interessante piste.

2.

Bij nieuwe wijken zoals indertijd bij Vauban worden parkeerplaatsen gebundeld aan het begin van de straat of wijk.

3.

Het all-in one pakket voor nieuwe inwoners of bewoners die verhuizen naar nieuwe wijken waarbij oa. autodelen wordt aangeboden.


29

3.3

Kopenhagen

3.3.1

Enkele kenmerken De hoofdstad van Denemarken ligt in het oosten van het land.

Figuur 13: situatieschets Kopenhagen


Kopenhagen

Gent

88 km²

156 km²

550 000 inwoners

248 242 inwoners

6 289 inw/km²

1 589 inw/km²

-

143 197

89 000

67 000

(95.000 auto’s in totaal) 0,18 personenwagens / inw (alle leeftijdsklassen)

0,33

Arbeidsplaatsen Studentenpopulatie Wagenbezit per inwoner

Tabel 6: vergelijking kenmerken Kopenhagen met Gent


30



Kopenhagen staat bekend als een van de meest fietsvriendelijke steden ter wereld. Er wordt dagelijks meer dan 1 miljoen km gefietst.



Het aandeel van de fiets in woon-werk en woon-school-verkeer bedraagt 36%. De stad streeft er naar dit percentage te verhogen tot 50% tegen 2015. Bij de inwoners zelf ligt het fietsgebruik voor werk/school al op 52%2.

Figuur 14: modal split gegevens Kopenhagen naar motief



Er is een nieuw fietsnetwerk in aanbouw dat de verschillende stadsdelen snel, veilig en aangenaam met elkaar moet verbinden. Alles samen goed voor meer dan 100 km fietsnetwerk.



Ook het openbaar vervoer in Kopenhagen is goed uitgebouwd. Momenteel bedienen twee metrolijnen Kopenhagen en enkele omliggende gemeenten. Een extra “city circle line” is nog in aanbouw.



Het succes van Kopenhagen ligt vooral in de integrale benadering van mobiliteit en ruimtelijke planning. Op die manier wordt duurzame mobiliteit het sturend instrument voor de verdere uitbouw van de stad.

Modal split Kopenhagen (2012) 20

0

26

20

21

40

60

te voet

fiets

ov

auto

33

80

100

Figuur 15: modal split gegevens Kopenhagen

2

Bron: Bicycle Account Copenhagen 2012


31

3.3.2

Waarom? 

3.3.3

Kopenhagen wordt door velen aanzien als het voorbeeld van een duurzame stad (Kopenhagen wil klimaatneutraal zijn tegen 2025) met een daaraan aangepast mobiliteitsbeleid. Ook de Stad Gent kijkt naar Kopenhagen voor de verdere uitbouw van het Gentse mobiliteitsbeleid.

Fietsparkeren 

De stijging van het fietsgebruik leidt tot een toenemende vraag naar fietsparkings. Deze vraag zal in de toekomst blijven toenemen (Kopenhagen wil het fietsgebruik voor woonwerk verder optrekken van 35% nu tot 50% tegen 2015).



In het huidige mobiliteitsplan werden daarom minimumnormen voor fietsenstallingen bij nieuwe ontwikkelingen opgelegd: woningen

2,5 fietsparkeerplaatsen / 100m²

studentenwoningen

4 fietsparkeerplaatsen / 100m²

ouderentehuis


bedrijven


onderwijsinstellingen

0,5 fietsparkeerplaatsen per leerling

winkels

4 fietsparkeerplaatsen / 100m²

shoppingcentra en andere ontwikkelingen

geval per geval te bekijken

Aanvullend:



-

minstens de helft van de fietsenstallingen moet overdekt zijn

-

wooncomplexen en winkels moeten minsten 1 parkeerplaats voor cargo-bikes voorzien per 1000m²

Om de fietsparkeerdruk verder op te vangen voert Kopenhagen een gedifferentieerd beleid: 1. Waar mogelijk worden bijkomende fietsenstallingen voorzien, vaak ten koste van autoparkeerplaatsen 

Per concrete vraag wordt gekeken welke mogelijkheden er zijn. Het kan gaan om fietsparkeerplaatsen in plaats van autoparkeerplaatsen maar waar mogelijk worden inpandige oplossingen gezocht (bv. leegstaande panden).



Via communicatie wordt duidelijk gemaakt hoeveel fietsen er op 1 autoparkeerplaats kunnen staan. Een voorbeeld hiervan zijn de fietsenparkings voor cargo-bikes onder de vorm van een auto (4 cargo-bikes vervangen 1 auto). Het gaat om prototypes die momenteel op 2 plaatsen worden gebruikt.


32

Foto 4: fietsparking voor cargobikes (foto: Niels Hoe, http://hoe360consulting.dk/)

2. De stad gaat in dialoog met shoppingcentra, kantoren en projectontwikkelaars om voldoende kwaliteitsvolle fietsenstallingen op eigen terrein te voorzien. 3. Binnenkort wordt gestart met een modern fietsdeelsysteem gericht naar pendelaars en bezoekers. Door een hoogwaardig fietsdeelsysteem (met ingebouwde tablet om de weg te tonen!) wil men pendelaars en bezoekers een alternatief voor de wagen bieden maar ook de fietsparkeerdruk onder controle houden. Heel wat pendelaars hebben nu een (oude) fiets bij de stations staan. Het fietsdeelsysteem moet hiervoor een alternatief bieden. 

Kopenhagen blijft voortdurend zoeken naar mogelijkheden om de fietsparkeercapaciteit uit te breiden. Momenteel loopt een studie om 1000 extra fietsenstallingen te creëren in het stadscentrum. Vandaag zijn er 49.000 on street fietsparkeerplaatsen in Kopenhagen (in 2006 waren er 42.000 en in 2008 47.000). Op korte termijn zullen er dus 50.000 plaatsen zijn om je fiets te stallen maar Kopenhagen wil Amsterdam achterna (200.000 plaatsen).



Kopenhagen ondersteunt de groeiende vraag naar fietsenstalling door mobiele fietsenstallingen te voorzien op piekmomenten (evenementen,…). Winkeleigenaars krijgen ook steeds vaker een vergunning om fietsenrekken te plaatsen.



Er is duidelijke aandacht voor het stallen van verschillende soorten fietsen. Dat is ook nodig aangezien 25% van de gezinnen met minstens 2 kinderen een cargo-bike heeft (opm: voor Gent zijn hierover geen cijfers beschikbaar) . In totaal zijn er zo’n 30.000 cargobikes in Kopenhagen. Ondanks de parkeerproblemen die cargo-bikes soms opleveren blijft Kopenhagen het gebruik ervan faciliteren. Een cargo-bike neemt immers nog altijd maar 1/4de van de ruimte in die nodig is om een auto te stallen.



In de zoektocht naar bijkomende capaciteit probeert Kopenhagen innovatieve concepten uit. De flexparking is hiervan een mooi voorbeeld. Het systeem bestaat erin dat bepaalde parkeerplaatsen overdag (bv. tussen begin en einde schooldagen) voor fietsparkeren


33

worden gebruikt en ’s avonds voor autoparkeren. Op die manier wordt de fietsparkeerbehoefte overdag gecombineerd met de autoparkeerbehoefte ’s avonds. Tegelijk verdwijnen gestalde fietsen van het voetpad naar de parkeerplaats waardoor de loopruimte voor voetgangers verhoogt. 

Via blauwe markering op de parkeerplaatsen en een bijhorend bord wordt dit duidelijk gecommuniceerd. Fietsen kunnen (op poot en met spakenslot) gestald worden. Na 17h dienen de fietsen verwijderd te zijn. Het is de verantwoordelijkheid van de school om te zorgen dat de fietsen na 17h er niet meer gestald staan. Resterende fietsen worden eventueel toch op het voetpad geplaatst.

Foto 5: voorbeeld van Flexparking (foto: Niels Hoe, http://hoe360consulting.dk/)



De flexparking is eerst in één school uitgetest en bleek succesvol te zijn. Zowel door de fietsers als door de automobilisten werd de flexparking doorgaans gerespecteerd. Momenteel wordt onderzocht welke andere schoolomgevingen hiervoor in aanmerking kunnen komen. 

3.3.4

De flexparking is ook communicatief een sterk verhaal: er wordt zowel een oplossing voor fietsers als voor autogebruikers aangeboden.



Kopenhagen werkt aan een actieplan om het aantal fietsenstallingen bij metro- en treinstations te verbeteren en de capaciteit te verhogen. De integratie van fiets en openbaar vervoer (de fiets mag ook mee op de metro en de trein) is één van de kerngedachten in het mobiliteitsbeleid van de stad. De stad Kopenhagen is voor 50% eigenaar van de metro en heeft hier dus duidelijk inspraak in. Het lokale treinnet wordt beheerd door de staat.



Wie zijn fiets niet kan (of wil) meenemen op het openbaar vervoer, zal in de toekomst gebruik kunnen maken van het nieuwe deelfietssysteem.

Autoparkeren


Ondanks het stijgend aantal duurzame verplaatsingen blijft ook in Kopenhagen de vraag naar een goede bereikbaarheid voor de wagen en naar meer autoparkeerplaatsen actueel.


34

Figuur 16: parkeerstructuur Kopenhagen


35



Er zijn drie parkeerzones voorzien die duurder worden naarmate men dichter bij het centrum wenst te parkeren. In de rode zone kost parkeren 4€/h, in de groene zone 2,20€/h en 1,30€/h in de blauwe zone. Ook de maximaal toegelaten parkeerduur verschilt van zone tot zone.



Opvallend is dat het parkeren van zaterdag 17h tot maandag 8h gratis is. In het verleden was die periode ook betalend maar daar is men van teruggekomen om de stad (horeca,…) aantrekkelijker te maken voor bezoekers. Deze maatregel heeft niet geleid tot extra parkeerdruk omdat het aantal auto’s al bij al beperkt blijft.



In totaal zijn er +/- 120.000 publieke parkeerplaatsen in Kopenhagen waarvan +/30.000 onstreet.



De waarde van een parkeerplaats in centrum Kopenhagen wordt geschat op 1000 à 3000 DKK per maand (135 à 400€/maand), afhankelijk van de locatie.



De stad schat het aantal private parkeerplaatsen in het centrum op 10.000 à 12.000. De schatting is gebaseerd op luchtfoto’s en wordt als niet accuraat beschouwd.



Er zijn verschillende parkeergarages kortbij en in het centrum. Een deel ervan wordt uitgebaat door de stad.



Kopenhagen probeert de autodruk in de eerste plaats te verminderen door in te zetten op een zeer sterk uitgebouwd fietsnetwerk en een kwaliteitsvol openbaar vervoer. Op die manier stuurt Kopenhagen naar een lager autogebruik en dus een lagere parkeerdruk.



Een concrete maatregel is het uitbouwen van fietssnelwegen (bicycle superhighways) tot 15km buiten het centrum. Kopenhagen heeft geen echt georganiseerd P&R-netwerk maar probeert pendelaars en bezoekers te overtuigen om een deur-tot-deur duurzame vervoerswijze te gebruiken.



De handhaving gebeurt door de stad zelf (110 parkeerwachters). De retributie bedraagt 510 DKK (68€) en ligt vast op nationaal niveau.



Het parkeerbeleid heeft niet tot doel om kostendekkend te zijn maar wel om de mobiliteit te sturen. Meer concreet wil Kopenhagen het aantal auto-pendelaars verminderen en meer parkeerplaatsen ter beschikking stellen aan de bewoners. Niettemin levert de handhaving een aanzienlijk bedrag op (jaarlijks worden 300.000 retributies uitgeschreven) dat in de algemene middelen van de stad wordt opgenomen. Een deel van de inkomsten is echter bestemd om de parkeervoorzieningen te verbeteren. Momenteel wordt het geld gebruikt om bijkomende on street parkeerplaatsen aan te leggen.

3.3.4.2 Bewoners 

Bewoners kunnen een bewonerskaart aankopen. Deze kost 96€ per jaar en laat toe om te parkeren in een zone nabij de woning zonder een ticket te moeten aankopen.



Er zijn een aantal interessante aspecten aan het bewonersparkeren in Kopenhagen: 

Er is vaak een beperkte overlapping tussen de parkeerzones (donkergrijs gebied op figuur volgende pagina).


36



In bepaalde straten (bolletjeslijnen op de kaart) is de bewonerskaart niet geldig van maandag tot vrijdag (10 – 17h). Op die manier wil men meer parkeercapaciteit / hogere parkeerrotatie creëren voor de aanwezige winkels.



Met een bewonerskaart moet je je nog altijd houden aan restricties qua parkeerduur of moment van parkeren die er in sommige zones zijn. Het aantal van deze zones is echter beperkt en situeert zich voornamelijk in de binnenstad. In de echte stadskern (rode zone) mag niet geparkeerd worden, ook niet door bewoners, tussen 10 – 17h van maandag tot vrijdag. De reden hiervoor is om parkeerplaatsen te creëren voor shoppers, bezoekers en toeristen.



Het aantal bewonerskaarten per gezin is niet beperkt: er mogen zoveel bewonerskaarten aangeschaft worden als er personen boven de 18 jaar gedomicilieerd zijn.

Figuur 17: principe overlapping parkeerzones Kopenhagen



Kopenhagen heeft ervaring opgedaan met dubbelgebruik van parkeervoorzieningen maar dat bleek geen succes. Een paar jaar geleden werd de parking van het Amagershopping center overdag door bezoekers gebruikt en ’s avonds door bewoners. De stad huurde een aantal parkeerplaatsen af van 18u00 tot 8:00 en stelde die gratis ter beschikking van bewoners. Dat concept is ook op andere plaatsen uitgetest maar evenmin met succes. De hoofdreden hiervoor is dat deze plaatsen enkel beschikbaar zijn ’s avonds


37

en ’s nachts en daarom geen attractieve oplossing bieden voor de doorsnee inwoners, zelfs al zijn ze gratis en is er een hoge parkeerdruk op straat.



Een opvallend gegeven is dat autodelen niet echt aanslaat in Kopenhagen.


Werknemers of andere regelmatige bezoekers kunnen een “parkeerkaart” aanschaffen voor een bepaalde zone. Een minimumperiode is 5 opeenvolgende dagen (zaterdagen en zondagen worden niet aangerekend) en kost voor de rode zone 29€/dag, 20€/dag in de groene zone en 10€/dag in de blauwe zone.



Bij nieuwe projectontwikkelingen worden minimumnormen opgelegd: 1 parkeerplaats per 100m² in het algemeen en 1 ppl per 200m² in het centrum (Orestad) wegens de goede openbaar vervoerbereikbaarheid. Het gaat telkens om minimumnormen en niet om maximumnormen. Wel is het zo dat projectontwikkelaars omwille van de kostprijs voor het bouwen van parkeergarages zich vaak beperken tot het gevraagde minimumaantal.


Kopenhagen heeft geen echt uitgebouwd P&R-netwerk. Om te parkeren worden bezoekers verwezen naar de beschikbare parkeergarages.



Studenten veroorzaken geen parkeerproblemen in Kopenhagen. Het aantal studenten dat pendelt met de auto is beperkt. De meeste studenten wonen ook in Kopenhagen en gebruiken de fiets en het openbaar vervoer.

3.3.4.5 Andere 

3.3.5

Indien parkeerovertreders nalaten hun boete te betalen, wordt het bedrag afgehouden van hun teveel betaalde belastingen (via nationale overheid) of zelfs van hun loon (via de werkgever).


De bewonerskaart die niet geldt van maandag – vrijdag (10-17h). Op die manier wordt bijkomende parkeercapaciteit gecreëerd voor bezoekers / werknemers. Bijvoorbeeld in combinatie met buurtparkings is dat een zinvol concept om verder te bekijken voor Gent.

2.

De flexparkings (fietsen overdag, auto’s ’s nachts) die zowel tegemoet komen aan de fietsparkeerdruk (overdag) als aan de autoparkeerdruk (’s avonds bij bewoners). De manier waarop dergelijke innovatieve concepten worden geïmplementeerd is ook nuttig: het wordt eerst in een aantal straten uitgetest en nadien geëvalueerd.

3.

De keuze om bewoners, pendelaars binnen een straal van 15km te stimuleren om het volledige traject met duurzame modi te laten afleggen. De fietssnelwegen tot ver buiten de stad zijn hiervan een mooi voorbeeld.


38

3.4

Amsterdam

3.4.1

Enkele kenmerken Amsterdam, de hoofdstad en de grootste stad van Nederland, ligt in het westen van het land.

Figuur 18: situatieschets Amsterdam

Oppervlakte Inwoners Bevolkingsdichtheid Arbeidsplaatsen

Studentenpopulatie

Amsterdam

Gent

219 km²

156 km²

800 000 inwoners

248 242 inwoners

3 650 inw/km²

1 589 inw/km²

350 000 (waarvan 180 000 pendelaars)

143 197

77 000 (46% woont ook in de stad)

67 000

0,29

0,33

Wagenbezit per inwoner Fietsbezit per inwoner

0,75 (leeftijd meer dan 12 jaar)

Tabel 7: vergelijking kenmerken Amsterdam met Gent


39



Een van de meest fietsvriendelijke steden van Europa met 400 km fietspaden



Amsterdam heeft een goed netwerk van bussen, trams en metro tot in de buitengebieden.

Modal split Amsterdam (2010) 24

0

30

20

40

18

60

te voet

fiets

ov

auto

28

80

100

Figuur 19: modal split gegevens Amsterdam

3.4.2

3.4.3

Waarom? 

Amsterdam dingt met Kopenhagen naar de titel van “fietsstad n°1 in de wereld”.



De stad wordt geconfronteerd met een zeer hoge fietsparkeerdruk.



Ook de autoparkeerdruk is bijzonder groot. Amsterdam heeft recent een nieuw parkeerplan gelanceerd waarbij de kernwoorden “beter bereikbaar” en “autoluwer” waren. De hoge parkeerdruk met lange wachtlijsten voor parkeervergunningen is problematisch.



Het Amsterdamse parkeerplan is ambitieus. Het stelt dat de parkeerproblemen op termijn opgelost kunnen worden en dat de publieke ruimte aantrekkelijker zal gemaakt worden met een keuze voor autovrije straten en pleinen.

Fietsparkeren 

Het fietsgebruik in Amsterdam blijft toenemen en dus ook de vraag naar fietsparkeermogelijkheden. Hoe meer er gefietst wordt, hoe beter de stad het vindt. Amsterdam laat niet na om de opbrengsten van het fietsgebruik te kwantificeren (bv. 40.000.000€/jaar besparing door minder uitgave in auto-infrastructuur en openbaar vervoer). Amsterdam ziet de maatschappelijke waarde van de fiets in het gebruik zelf. Een fiets die langer dan een dag stilstaat, neemt echter kostbare openbare ruimte in.



Amsterdam wil het fietsparkeerprobleem oplossen door enerzijds bijkomende capaciteit te creëren en anderzijds de beschikbare stallingen beter te benutten. 



Bijkomende capaciteit wordt gecreëerd door: 

Uitbreiding stallingsmogelijkheden zowel inpandig als op maaiveld bij stations en andere drukke plaatsen



Flexibele stallingen te voorzien bij piekmomenten



Fietsparkeernormen bij woningen te laten naleven

Voor “beter benutten” rekent men op: 

Invoeren van Fietspuntconcepten bij inpandige stallingen en parkeerduurbeperking



Instellen van parkeerduurbeperkingen in de voorzieningen en parkeerverboden erbuiten


40

 

Handhaving van hinderlijk geparkeerde fietsen

Momenteel zijn er zo’n 200.000 fietsparkeerplaatsen in Amsterdam. Het doel is om er tegen 2020 35.000 extra te creëren en nadien nog eens 80.000 extra. Innovatieve oplossingen zoals fietspontons worden hierbij ingezet.

Foto 6: voorbeeld van fietspontons



Opvallend is dat betalend fietsparkeren geen maatregel is voor Amsterdam. Enkel om de parkeerduur te beperken, wordt betalend parkeren voorgesteld. Zo is parkeren in de Fietspunten gratis de eerste dag, kost het 0,50€ voor de 2de en 3de dag en daarna 2€ per dag. Amsterdam wil het aantal Fietspunten volgens deze principes verder uitrollen. Om het kostenefficiënt te maken, onderzoekt Amsterdam hoe het betalingsproces geautomatiseerd kan worden. Momenteel wordt gewerkt met dagkaartjes.



Voor het verhogen van de parkeercapaciteit gaat Amsterdam voor maatwerk. Voor iedere locatie spelen twee factoren een rol: 

De spreiding: is de fietsparkeervraag geconcentreerd rond één bestemming of is deze gespreid?



De parkeerduur: hoe lang parkeren fietsers op de bestemming?

Bij gebieden met een lange parkeerduur zijn grootschalige, bij voorkeur inpandige stallingen nodig. Bij een grote spreiding zijn kleinschaligere fietsvoorzieningen een oplossing. 

Om de grote parkeerdruk in de binnenstad op te vangen, neemt Amsterdam een viertal maatregelen: 1. binnen redelijke loopafstand (= 200m) wordt bijkomende stallingscapaciteit voorzien, bv. door parkeerplaatsen te vervangen door fietsenstallingen 2. een maximum parkeerduur van 7 dagen met strikte handhaving hiervan. De handhaving gebeurt met lintjes (tie wraps) die door de handhavers om de band van de fiets worden gelegd. Ook dit wil Amsterdam in de toekomst digitaliseren, bv. door middel van chips. 3. flexibele fietsparkeervoorzieningen tijdens drukke momenten. Enerzijds door fietsparkeervakken aan te duiden (in de toekomst dynamisch dmv. led-indicatoren),


41

anderzijds door fietscoaches die het fietsparkeren in goede banen leiden en bv. langparkeerders naar andere locaties verwijzen. 4. handhaving buiten de voorzieningen zodat de publieke ruimte veilig en aantrekkelijk blijft.

Foto 7: voorbeeld van fietsparkeerstroken



Fietsparkeervakken hebben voordelen en nadelen: voordelen -

geen weesfietsen

-

makkelijk te onderhouden

-

geschikt voor alle types fietsen (bv. bakfietsen)

nadelen -

fietsen vallen snel om. (domino-effect kan verminderd worden door hier een daar wel “nietjes” te plaatsen

-

grotere kans op fietsdiefstal



Het systeem van fietsparkeervakken werkt op sommige plaatsen zeer goed, bv. bij supermarkten waar gebruikers de vakken respecteren. Op plaatsen waar mensen langer willen parkeren, werken fietsparkeervakken niet goed.



Om te anticiperen op toekomstige stallingsproblemen worden nieuwe stallingsnormen opgesteld voor woningen, kantoren en andere projectontwikkelingen. Hierbij wordt gefocust op de mogelijkheid om collectieve stallingen te voorzien, de toegankelijkheid van de stallingen (belangrijk!) en het parkeren van bakfietsen. Tot op heden worden de normen van de CROW gevolgd.


42

3.4.4

Autoparkeren


Amsterdam heeft de ambitie om een zo autoluw mogelijke stad te worden. Het verlagen van het autogebruik en van de parkeerdruk wordt aanzien als een kwaliteitsverhoging waarnaar de steeds jongere en hoog opgeleide bevolking verlangt. Het economische belang van een aantrekkelijke omgeving (bv. voor bezoekers) wordt ook benadrukt als een reden waarom het parkeergebeuren beter geregeld moet worden.



Amsterdam heeft ongeveer 275.000 à 300.000 parkeerplaatsen op zijn grondgebied. 125.000 daarvan vallen onder het “fiscaal parkeergebied” (= betalend). De meeste zijn op straat of op publiek domein. 30.000 bevinden zich in commerciële garages. 150.000 parkeerplaatsen vallen niet onder het “fiscaal parkeergebied”. Naar schatting 50.000 van deze plaatsen bevinden zich op privéterrein.



Terwijl het autogebruik in Amsterdam is afgenomen (30% tussen 1990 en 2007), is het autobezit met 7% gestegen. Heel wat bewoners die een wagen hebben, gebruiken die echter zo weinig omdat ze bang zijn geen parkeerplaats bij terugkomst te vinden. In het Parkeerplan omschrijft met het als volgt: “De Amsterdamse straten vullen zich met meer auto’s die steeds vaker stilstaan”. Ook in Gent is dit een herkenbaar gegeven.



De ambitie om autoluw te worden, botst echter met de realiteit: het aantal beschikbare parkeerplaatsen in Amsterdam centrum is al zeer beperkt en de wachtlijsten zijn lang. Het verder verlagen van het aantal on street parkeerplaatsen is quasi onmogelijk tenzij er gecompenseerd wordt op andere plaatsen. Amsterdam zet daarom sinds kort in op het beter benutten van parkeergarages. Net als in Gent stelt men vast dat publieke garages (zeker die in eigen beheer) niet optimaal benut worden. Vanaf begin 2013 mag iedereen met een parkeervergunning (zowel bewoners als bedrijven, zie verder) zonder meerkost parkeren in de publieke garages binnen de eigen zone. Daarnaast gaat Amsterdam ruimte kopen of huren in bestaande commerciële garages of garages van bedrijven. In totaal wil de stad zo 3300 bijkomende parkeerplaatsen voor bewoners realiseren.



Het parkeerbeleid van Amsterdam is kostendekkend: er wordt 150M€ aan inkomsten gegenereerd terwijl de handhavingskosten 45M€ bedragen (op termijn zelfs wordt dit door digitalisering verminderd tot 25M€). De opbrengsten maken het huren van parkeerplaatsen in commerciële garages en het ter beschikking stellen hiervan aan bewoners, mogelijk. Dit zonder meerkost ten opzichte van de parkeervergunning.



In bepaalde stadsdelen (bv. bij de stations van de Noord/Zuid-lijn) worden nieuwe garages gebouwd waarvan 1700 plaatsen beschikbaar zullen zijn voor bewoners.



In totaal worden 5000 parkeerplaatsen voor bewoners gerealiseerd. 1/3de hiervan zijn parkeerplaatsen die vervolgens op straat verdwijnen, 1/3de zijn parkeerplaatsen die eerder waren verdwenen en 1/3 zijn volledig nieuwe (bijkomende) parkeerplaatsen. Amsterdam wil op die manier drie doelstellingen realiseren: 1. De stad autoluwer maken (door bovengrondse parkeerplaatsen te schrappen (stand still-principe)).


43

2. De zoekverkeertijd verminderen. 3. De wachtlijsten voor vergunninghouders verkorten. Indien tegen 2020 één van de doelstellingen behaald wordt, wordt de ontstane ruimte verdeeld over de andere doelstellingen (bv. indien de zoekverkeertijd daalt, kunnen bovengrondse parkeerplaatsen worden geschrapt) 

Ook voor het verhogen van de P&R-capaciteit kijkt Amsterdam naar het efficiënter gebruik van beschikbare plaats. Zo wordt onderzocht welke parkeerplaatsen bij bedrijven of ziekenhuizen aan de rand kunnen gebruikt worden als P&R in het weekend. De P&R bij het Olympisch Stadium is één van de meest gebruikte P&R’s van Amsterdam.



Vanaf juli 2013 stapt Amsterdam over op digitaal parkeren. Dat leidt tot een besparing van 40% en verhoogt de efficiëntie op het vlak van handhaving. Alle parkeerders dienen vanaf nu te betalen door het kenteken van de auto in te voeren. Ook bij parkeergarages wordt de nummerplaat gescand (en wordt bv. gekeken of iemand een bewonersvergunning heeft). De handhanving gebeurt door middel van scanners: scooters en scanwagens worden hiervoor ingezet. Amsterdam is hiermee internationaal een voorloper. Het bedrijf Cition (aandelen voor 100% in handen van de Stad Amsterdam) staat in voor de uitvoering van de handhaving.



Het parkeertarief in Amsterdam is hoog. Zowel on street als in parkeergarages. Straatparkeren varieert van 5€/uur in het centrum tot 1,10€/uur in de rand. In parkeergarages betaal je tussen de €4/u - €6/u of €45/dag - €55/dag. Parkeren wordt als een schaars goed beschouwd waarvoor de prijs dus hoog mag liggen. De alternatieven (fiets en ov) zijn dermate goed van kwaliteit dat het bestuurlijk gezien haalbaar is om hoge tarieven te vragen. De opbrengst van het parkeerbeleid wordt gebruikt om de kwaliteit van de vervoersalternatieven verder te verhogen.



Amsterdam hanteert maximumnormen voor het aantal parkeerplaatsen voor kantoren. Op A-locaties (stationsomgevingen) wordt 1 parkeerplaats per 250m² ontwikkeling voorzien. Op B-locaties (goed openbaar vervoer maar ook autobereikbaarheid) bedraagt het 1ppl per 125m². Voor andere locaties worden geen vaste normen opgelegd. Voor bewoning geldt de norm van 0,6 voor sociale woningen en 1 voor gewone woningen.



De normen dateren van 2008 maar zijn nog steeds actueel. Op korte termijn zullen de normen wellicht wel herbekeken worden. Het is namelijk zo dat projectontwikkelaars alsmaar minder vragende partij zijn om veel parkeerplaatsen af te wijken. In het verleden wensten ontwikkelaars meer parkeerplaatsen aan te leggen dan door de Stad gevraagd. Dit is helemaal omgeslaan. Ontwikkelaars wensen de trend van een dalend autobezit te volgen en willen vermijden dat ze parkeerplaats niet verkocht krijgen.



Het probleem leeft ook in Amsterdam dat de parkeerdruk afgewenteld kan worden op het openbaar domein. Om dat te vermijden, denkt de Stad erover om een “vergunningsplafond” in te voeren. Dat is een plafond op het aantal parkeerplaatsen in functie van de parkeerdruk in de buurt (gemeten om 15h). Indien de parkeerdruk laag is, mag het aantal parkeerplaatsen bij de nieuwe ontwikkeling beperkt zijn. Indien de parkeerdruk al hoog is, zal toch een minimum aan parkeerplaatsen worden geëist.


44


Als bewoner een parkeerplaats verkrijgen of vinden in Amsterdam is niet evident. Wie geen eigen garage heeft of huurt3, kan een bewonerskaart aanvragen. De wachtlijsten hiervoor zijn echter lang: de gemiddelde wachttijd bedraagt bijna 2 jaar met uitschieters tot 4 à 5 jaar. De meest stadsdelen laten slechts één parkeervergunning per wooneenheid toe.



Een bewonerskaart kan enkel aangekocht worden indien men niet over een gehuurde of inpandige parkeerplaats beschikt. Opvallend: als je bij aankoop van een woning de kans had om een parkeerplaats te kopen of te huren en je hebt hiervan afgezien, dan kan je toch geen parkeervergunning aanvragen.



De prijs van een bewonerskaart varieert van 12€ (Noord) over 109€ (West) tot 211€ (Centrum) per 6 maanden.

3

De controle hiervan is niet evident. Het vergt een up to date database van alle gekende gebouwen. Het principe is dat wie “beschikking kan hebben over” een parkeerplaats niet in aanmerking komt voor een bewonerskaart. De Stad probeert dit af te dwingen door middel van “nul vergunningsgebieden”: inwoners van deze zone of zelfs van een pand kunnen geen bewonerskaart aanvragen.


45

Tabel 8: Prijzentabel voor het verkrijgen van een vergunning te Amsterdam



Amsterdam stelt vast dat gezien de lange wachttijden bewoners aarzelen om hun parkeervergunning af te geven (en hun wagen weg te doen). Cijfers tonen aan dat 20% van de vergunninghouders hun wagen minder dan 1 keer per week gebruiken. Om bewoners toe te laten om een leven zonder auto uit te proberen, heeft de stad de terugkeergarantie ingevoerd. Wanneer bewoners het proberen zonder auto/parkeervergunning maar ze uiteindelijk toch terug een auto/parkeervergunning nodig blijken te hebben, hoeven ze niet op de wachtlijst.



Bewoners die hun parkeervergunning inleveren krijgen (na een wachtperiode van een paar maanden) een mobiliteitscheque twv 100€ voor autodelen, fiets of openbaar vervoer.



Een interessante maatregel die de stad overweegt, is het belonen van vergunninghouders die buiten de stad gaan parkeren. Bewoners die hun auto op P&R’s gaan zetten of aan de stadsrand zullen een deel van de vergunningskost terug kunnen verdienen (tot maximum de helft van de kostprijs). Het experiment is in voorbereiding in één van de stadsdelen. Het idee is dat bewoners hun vergunning inleveren en zich kunnen parkeren op P&R-domeinen.


46


Bedrijven die in een zone met betalend parkeren gevestigd zijn, kunnen net als bewoners een parkeervergunning aankopen (zie tabel hierboven voor de kostprijs, variërend van 19€ tot 337€ per 6 maanden).



Het aantal vergunningen dat een bedrijf kan aankopen hangt af van het aantal voltijdse equivalenten. In het centrum is er 1 vergunning per 50 VTE’s. In de andere gebieden meestal 1 per 10 of per 5 VTE’s. De eigen parkeerplaatsen worden afgetrokken van het totaal aantal te verkrijgen parkeerkaarten.



In de parkeernota wordt ook de invoering van een ondernemersjaarkaart aangekondigd Vooral bij kleine ondernemers die autoafhankelijk zijn, is hier vraag naar. Ondernemers zouden een kaart kunnen aankopen die onbeperkt straatparkeren toelaat. Het tarief is gelijkaardig aan dat van de commerciële garages in de buurt en kan oplopen tot 4000€ per jaar. In totaal zouden maximaal 1000 ondernemersjaarkaarten worden verkocht en worden 500 parkeerplaatsen voorbehouden. Momenteel legt men de laatste hand aan de juridische op punt stelling van dit concept. Ondernemers zouden op die manier – mits betaling – de wachtlijst kunnen vermijden. Dit concept wordt niet als onrechtvaardig beschouwd: het genereert bijkomende middelen die worden ingezet om de bereikbaarheid en het publiek domein te verbeteren.


Bezoekers worden verwezen naar P&R-locaties. Momenteel zijn er in Amsterdam 2350 P&R-plaatsen beschikbaar. Dat aantal wordt tegen 2016 opgetrokken tot 8800. Zoals eerder aangegeven wordt hiervoor ook gekeken naar beschikbare parkings bij bedrijven en andere instellingen aan de stadsrand die in het weekend onderbenut worden.



Afhankelijk van de locatie van de P&R worden ook pendelfietsen aangeboden aan bezoekers. Het B&R-verhaal is echter slachtoffer van het eigen succes: de fietsen worden bv. vaak gebruikt door werknemers van bedrijven uit de buurt die gratis parkeren op de P&R en dan naar een naburig kantoor fietsen terwijl de B&R vooral bedoeld was om pendelen naar de binnenstad mogelijk te maken. Dat valt echter moeilijk te controleren.



Opmerkelijk is dat de P&R’s niet gratis zijn. Wie voor 10h parkeert, betaalt 8€/dag. Sinds kort is een daltarief ingevoerd dat toelaat om aan 1€/dag te parkeren.



De P&R-parkings zijn weliswaar betalend maar hebben een bijzonder hoog kwaliteitsniveau, zowel naar parkeercomfort, sociale veiligheid als naar openbaar vervoer en andere voorzieningen. Er zijn hier werkafspraken over gemaakt met de regio (verantwoordelijk voor openbaar vervoer).


47

3.4.4.5 Andere

3.4.5



Tot midden vorig jaar konden elektrische wagens gratis parkeren en zelfs gratis opgeladen worden in Amsterdam. Bewoners en bedrijven met een elektrische wagen kunnen nu een E-parkeervergunning aankopen. Deze kost evenveel als de gewone parkeervergunning maar heeft als voordeel dat het buiten de wachtlijsten valt.



Bewoners die 65+ of gehandicapt zijn kunnen een kraskaartvergunning aanvragen. Dit laat toe om een aantal kraskaarten aan te kopen (prijs variërend afhankelijk van de zone van 1€ per kaart tot 4€/kaart). Met de kraskaart kan het bezoek twee uur parkeren voor de prijs van één uur. Vanaf midden juni zijn deze kraskaarten ook digitaal.



Parkeervergunning voor hulpverleners: huisartsen en andere professionele zorgverleners kunnen een parkeervergunning aankopen aan 337€/6 maanden. Deze laat toe om 24/24h in de hele stad te parkeren.



Parkeervergunning voor mantelzorgverleners: familieleden of vrienden die mantelzorg aanbieden in een gebied met betalend parkeren kunnen een parkeervergunning aankopen die zes maanden geldig is (en kan verlengd worden).



in een aantal drukke winkelstraten zijn zogenaamde 10cent-zones voorzien. Hier kan men voor 0,10€/uur parkeren maar met een tijdslimiet van 1 uur. Vergunningskaarten gelden hier niet. De 10cent-zones zijn bedoeld om korte boodschappen te doen of te laden en lossen en waren een tegemoetkoming aan het bedrijfsleven in deze straten. De 10centzones hebben een aanzuigeffect op auto’s maar de parkeerduur is beperkt (tot max 2 à 3u bv.)

3 elementen die Gent kunnen inspireren 1. Het zoeken naar een optimaal gebruik van de beschikbare parkeerplaatsen in plaats van nieuwe te bouwen. Zo kunnen vergunninghouders zonder meerkost terecht in publieke en private parkings 2. De economische kijk op parkeren: (parkeer)ruimte in de stad is een economisch goed waar een correcte prijs moet voor betaald worden. In ruil probeert de stad kwaliteit terug te geven bv. door bewoners toe te laten in publieke parkings, door ondernemers met een jaarkaart zo goed mogelijk een plaats te garanderen en door voor bezoekers kwaliteitsvolle P&R’s aan te bieden. Ook het fietsgebruik bekijkt Amsterdam economisch: een toename van het aantal fietsers levert nog steeds meer maatschappelijke voordelen dan nadelen (fietsparkeerdruk) op. Daarom kiest Amsterdam voor het uitbreiden van gratis stallingscapaciteit. 3. De digitalisering van het parkeergebeuren waardoor onder andere de handhaving via nummerplaatherkenning efficiënt kan gebeuren en waardoor een duidelijk lagere handhavingskost (-40%) kan gerealiseerd worden.


48

3.5

Utrecht

3.5.1

Enkele kenmerken Utrecht is de hoofdstad van de provincie Utrecht en maakt deel uit van de Randstad, gelegen in het centrum van Nederland.

Figuur 20: situatieschets Utrecht

Utrecht

Gent

99 km²

156 km²

331 000 inwoners

248 242 inwoners

3 340 inw/km²

1 589 inw/km²

Arbeidsplaatsen

230 000

143 197

Studentenpopulatie

70 000

67 000

0,97 (0,78 in het centrum)

1


Wagenbezit per huishouden

aantal huishoudens zonder auto: 33% Tabel 9: vergelijking kenmerken Utrecht met Gent


49



Structuur openbaar vervoer: de gemeente Utrecht bouwt aan een netwerk van vrije busen trambanen om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren. Met de vrije busen trambanen en actuele digitale reizigersinformatie op de haltes vormt dit een aantrekkelijk alternatief voor de automobilist.



Er is tevens een fijnmazig fietsnetwerk in opbouw dat goed aansluit op de voorzieningen in de stad.



Aanleg van een ring van P&R’s met verknoping naar OV en fietsinfrastructuur.



Onder meer via een gedragscampagne naar particulieren en bedrijven toe worden mensen aangezet de auto vaker te laten staan en meer gebruik te maken van de fiets en het openbaar vervoer.

Modal split Utrecht 3

21

0

25

20

40

te voet

fiets

ov

auto

51

60

80

100

Figuur 21: modal split gegevens Utrecht

3.5.2

3.5.3

Waarom? 

Utrecht heeft een vrij vergelijkbare structuur als Gent.



Utrecht wil de leefbaarheid en aantrekkelijk van de stad verbeteren en ziet het beleid rond het stallen en parkeren van auto’s en fietsen als een onmisbaar instrument hierin.



Recent (maart 2013) heeft Utrecht de nota “stallen en parkeren” aangenomen die het nieuwe parkeerbeleid vorm geeft. Van bij de start heeft een consultatie-proces met stakeholders, wijkraadsleden en deskundigen plaatsgevonden.



De problematiek van het fietsparkeren leidt momenteel tot een interessante discussie over de wenselijkheid van tarifering voor het stallen van fietsen.

Fietsparkeren 

Het fietsgebruik blijft verder toenemen en Utrecht wil de groei verder blijven stimuleren ondermeer door onverminderd verder in te zetten op extra stallingsruimte.



De hoge fietsparkeerdruk leidt tot gevaarlijk en hinderlijk gestalde fietsen. In de binnenstad worden op drukke momenten zo’n 10.000 fietsen gestald terwijl er maar voor 6000 fietsen parkeercapaciteit voorzien is. De stad wil bijkomende fietsparkeercapaciteit creëren door ondergrondse fietsparkings te bouwen.



Zo komen er bij het station in totaal 32.000 extra plaatsen bij (22.000 onder station en 10.000 in de stationsbuurt). De stad lanceerde het idee om fietsers te laten betalen voor


50

deze fietsparkeerplaatsen die elk ongeveer 3000€/stuk kosten (50% gefinancierd door de staat, 50% de stad Utrecht). Gratis fietsparkeren bij het station zou dan niet mogelijk zijn. Na protest van de Fietsersbond en discussie op nationaal niveau is uiteindelijk beslist dat deze maatregel niet kan. Fietsers moeten altijd de kans hebben om gratis te kunnen parkeren. Er mag een gedeelte van de fietsparking betalend zijn, maar de vraag is waarom deze gebruikt zal worden indien er ook gratis parkeerplek is. Comfort of ligging (bv. direct onder perron) zijn criteria die fietsers kunnen overhalen om toch een prijs te betalen.

Figuur 22: simulatie nieuwe ondergrondse fietsenparking Stationsplein Oost



Uit een onderzoek van de Fietsersbond bleek dat 30% van de fietsers bereid zou zijn om een bedrag (1,20€/dag of 100€/jaar werd voorgesteld) te betalen.



De Fietsersbond blijft gekant tegen betalend fietsparkeren voor korte termijn (24h) maar ziet het wel als een middel om het langparkeren te ontmoedigen. Zo kan er vanaf de 2de of 3de dag dat de fiets er geparkeerd is, wel een bepaald bedrag gevraagd worden. De Fietsersbond pleit ook voor een goed elektronisch verwijzingssysteem naar resterende fietsparkeerplekken.



De gemeente Utrecht, NS en ProRail starten in maart 2013 met een 2 jaar durend pilootproject om een zo optimaal mogelijk fietsparkeersysteem te ontwikkelen. Gedurende de pilot wordt onderzocht bij welke tarieven zo veel mogelijk mensen bereid zijn te stallen.



Uit telefonisch contact met de mobiliteitsdienst van Utrecht (september 2013) bleek dat er momenteel nog geen knopen zijn doorgehakt. In maart 2014 gaat de Westkant van de parking open. Het blijft de bedoeling om betalend parkeren in te voeren maar de hoogte van het tarief is nog niet bekend. De Stad wil fietsers die willen betalen voor de parking een hoger comfort bieden: dichter bij perron, bewaakt, overdekt.



Om de fietsparkeerdruk bij Utrecht Centraal op te vangen, wordt ook het aantal fietsenstallingen bij andere treinstations opgetrokken. Op die manier probeert men een aantal fietsers te verleiden naar andere treinstations.



Bij P&R-locaties en bij belangrijke ov-knooppunten worden deelfietsen (OV-fiets) ingezet. Ook deze moeten helpen om het stallingsprobleem te beheersen.



Utrecht zet sterk in op handhaving: gevaarlijk gestalde fietsen worden onmiddellijk verwijderd; hinderlijk gestalde fietsen met een begunstigingstermijn (de termijn die een


51

overtreder krijgt om zijn fout te herstellen) van 2 uur. Interessant is dat Utrecht de haalbaarheid onderzoekt om personeel in te zetten om omgevallen fietsen rechtop te zetten en slordig gestalde fietsen wat netter te plaatsen. (zie MaxMobiel). 

Ook in Utrecht worden fietsparkeervakken ingezet waarbij fietsers op een poot kunnen gestald worden.



Begin 2013 heeft Utrecht nieuwe parkeernormen voor zowel auto als fiets aangenomen. Terwijl voor autoparkeerplaatsen zowel minimum- als maximumnormen gelden, gaat het bij fietsparkeren enkel om minimumnormen. Er is een verband tussen de fietsparkeernormen en de autoparkeernormen. In bepaalde gebieden mogen minder autoparkeerplaatsen worden gerealiseerd indien er in ruil meer fietsparkeerplaatsen worden voorzien.



De CROW kencijfers (Leidraad fietsparkeren, 2010) worden als uitgangspunt genomen maar verder aangepast. Zo heeft de CROW geen fietsparkeernormen voor crèches en kinderdagverblijven maar wou Utrecht hier ook normen voor vooropstellen.



Er wordt een onderscheid gemaakt tussen het centrum, de schil er rond en de rest van de bebouwde kom. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen verschillende functies: wonen (fietsenberging verplicht), winkels, kantoren, vrije tijdsvoorzieningen,…


52

Tabel 10: Fietsparkeernormen Utrecht



In functie van de ligging en de brutovloeroppervlakte moeten een bepaald aantal fietsparkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd. Indien het niet mogelijk is om op eigen terrein fietsparkeerplaatsen te voorzien, mogen deze op loopafstand worden gerealiseerd. De maximaal aanvaardbare loopafstand verschilt van functie tot functie en van de aantrekkelijkheid van de looproute. Zo mag de loopafstand in het centrum verder zijn (750m voor wonen, 1000 meter voor kantoren) dan in het buitengebied (max 50m voor wonen en 100m voor kantoren).



De parkeernormen worden momenteel in de bouwvergunning opgenomen maar het is de bedoeling om de normering in de toekomst in het bestemmingsplan op te nemen.



Afspraken over fietsparkeerplaatsen op afstand worden eveneens in de bouwvergunning opgenomen. Hier is nog niet zoveel ervaring mee opgedaan. In elk geval dient de loopafstand altijd zeer beperkt te zijn.


53

3.5.4

Autoparkeren


Het aantal publieke parkeerplaatsen in Utrecht wordt geschat op ongeveer 21.000 (voornamelijk on-street). Daarnaast zijn er nog 4 à 5000 parkeerplaatsen in handen van commerciële eigenaars.



De Stad heeft geen idee van het aantal private parkeerplaatsen. Net als in Gent heeft Utrecht geen vat op de private parkeerplaatsen.



In de nieuwe parkeernota stelt Utrecht het verblijfsklimaat van de binnenstad en de woonwijken centraal. Het bieden van meer ruimte aan voetgangers en fietsers is een prioriteit en daarvoor wordt het aantal parkeerplaatsen geleidelijk verminderd. Een andere prioriteit voor Utrecht is het aanbieden van een duidelijk parkeerproduct voor bezoekers.



De stad wil de tarieven voor tweede parkeervergunningen voor bewoners en bedrijven verhogen en meer flexibele tarieven invoeren (bv. naar de bezoekersvraag toe). Voor dat laatste wordt binnenkort een pilootproject tijd- en tariefdifferentiatie opgestart. De hoogste parkeerinkomsten worden nu gehaald uit het bezoekersparkeren in het centrumgebied. De hoogste kosten worden gemaakt voor de exploitatie van fietsenstallingen, de handhaving van verkeerd gestalde fietsen en de exploitatie van de P&R-voorzieningen.



Parkeerbeleid is een instrument om de leefbaarheid te verhogen. Utrecht houdt daarom vast aan het uitgangspunt om de lasten bij de bezoekers te leggen.



Utrecht kiest ervoor om de parkeernormen te verlagen. Hierbij wordt de indeling van gebieden volgens bereikbaarheid uit het mobiliteitsplan (“Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar”) als uitgangspunt genomen. In gebieden met een goede openbaar vervoerbereikbaarheid en fietsbereikbaarheid (binnenstad en rand) dalen de normen met ongeveer 25%. Het invoeren van striktere parkeernormen gaat gepaard met het invoeren of aanpassen van het betalend parkeren in de buurt.



Utrecht kiest voor eenvoudige, goed uit te leggen normen maar met maatwerk voor bepaalde functies of bijzondere ruimtelijke situaties. In bijzondere situaties kan het College gemotiveerd afwijken van de normen. Bij een verzoek tot maatwerk ligt de bewijslast bij de projectontwikkelaar. Concreet komt het erop neer dat de projectontwikkelaar in dat geval een dossier opmaakt om de uitzondering aan te vragen. Voorbeelden zijn een oud pand waar geen parkeerplaats kan/mag in aangelegd worden. De projectontwikkelaar kan dan bv. voorstellen om parkeerplaats aan te leggen op de kavel ernaast.



De handhaving is intern georganiseerd. Sommige taken worden onder verantwoorddelijkheid van de eigen handhaving echter uitbesteed aan private partners. De boete (“naheffingsaanslag” bedraagt 56€ per dag).



Het on-street parkeren in Utrecht is een kostendekkende aangelegenheid. Fietsparkeren kost geld maar in combinatie met de inkomsten uit straatparkeren, garages en P&R is het parkeerbeleid kostendekkend.


54


Het uitbreiden van betalend parkeren motiveert Utrecht vanuit het verhogen van de leefbaarheid en aantrekkelijkheid van de buurt. Het principe is dat betalend parkeren wordt ingevoerd indien de parkeerdruk structureel hoger is dan 80%. Voordien werd betalend parkeren ingevoerd indien een meerderheid van de bewoners voor was. Nu hebben de bewoners inspraak bij het bepalen van de dagen en tijdstippen waarop betalend parkeren geldt. Ook bij het vervangen van autoparkeerplaatsen door groen, speelruimte of deelauto’s kunnen bewoners hun mening geven.



Bewoners kunnen één parkeervergunning per adres aanvragen. In sommige wijken kan een tweede vergunning per adres afgegeven worden, maar alleen als er voldoende parkeerruimte is. De kostprijs voor een eerste parkeervergunning bedraagt:





zone A1 (hoogstedelijk, binnenstad) – 18.10€ per maand



zone A2 (centraal stedelijk, binnenstad) – 6,20€ per maand



zone B1 (rand centrum) – 5,70€ per maand

Utrecht stimuleert autodelen maar wil ook kijken of bewoners die geen auto hebben, maar er nu en dan een huren, een “huurautovergunning” kunnen krijgen. Deze laat een maximaal aantal dagen per jaar toe om een huurauto tegen een voordelig tarief in de buurt te parkeren. Dit voorstel wordt verder uitgewerkt.


Indien een bedrijf gelegen is in een zone met betaald parkeren, kunnen bedrijfsparkeervergunningen worden aangevraagd. Deze vergunning is niet op kenteken zodat deze door meerdere auto’s kan gebruikt worden.



Een bedrijf kan een parkeervergunning aanvragen maar enkel indien het niet over een eigen parking beschikt. Het maximaal aantal parkeervergunningen hangt af van het van aantal VTE’s. (1 VTE = 1 vergunning, 2 VTE = 2 vergunningen. 3 vergunningen indien bedrijf meer dan 10 VTE’s (centrum) of 5 VTE’s (rand) heeft)



De kost voor een bedrijfsparkeervergunning bedraagt: 

gebied 1: € 165,60 per kwartaal








Utrecht wil bezoekers duidelijke informatie geven zodat ze zelf kunnen beslissen om in de binnenstad te parkeren of om gebruik te maken van de P&R. Het gaat dan over informatie over tarieven, routes, overstapmogelijkheden, openingstijden en aanvullende dienstverlening (bv. bij P&R).



Utrecht heeft momenteel twee grote, vaste P&R-locaties (P+R Westraven en P+R De Uithof (geopend oktober 2013)) en twee tijdelijke (Leidsche Rijn en Papendorp). Het gebruik van de grote P&R-parkings bleef de voorbije jaren achter bij de prognoses. Dat heeft Utrecht ertoe aangezet om de plannen te herzien om verschillende bijkomende P&R-locaties te bouwen. Utrecht kiest er nu voor om de aandacht te concentreren op drie herkenbare, grote P&R-locaties; aan de zuidkant Westraven, aan de oostkant De Uithof en aan de


55

westkant Leidsche Rijn. Op die manier moeten automobilisten vanuit alle richtingen kunnen opgevangen worden op P&R’s. Pas indien er een tekort zou blijken te zijn, zullen bijkomende P&R-locaties worden bekeken. 

Utrecht wil het P&R-gebruik aanmoedigen door 1/ goedkopere tarieven dan in de binnenstad te voorzien en 2/ een duidelijke kwaliteitsslag te maken (comfortabel parkeren en hoogwaardig openbaar vervoer). Ook wordt het aanbod van leenfietsen vanaf de P&R’s uitgebreid. Het P&R-gebeuren werkt maar omdat het inrijden van de stad nog altijd makkelijk blijft, is het gebruik niet maximaal.



Wie gebruik maakt van een P&R in Utrecht kan een combi-kaartje kopen. Dat kost 4,50€ voor een dag parkeren inclusief gebruik van het openbaar vervoer naar en in de hele stad. Het kaartje is geldig voor maximum 5 passagiers samen.



Naast de drie grote P&R-locaties aan de stadsrand, wordt ook het parkeren bij treinstations in de regio aangemoedigd door meer parkeerruimte te voorzien. Momenteel ontstaat redelijk wat spontane P&R bij treinstations in de regio.

Figuur 23: iIllustratie - de 3 grote P&R-locaties die Utrecht (verder) wil uitbouwen



Utrecht heeft een specifieke regeling voor bezoekers van bewoners. Bewoners kunnen een bezoekersvergunning aanvragen onder de vorm van een chipkaart of een bewonerskorting (persoonlijke code met wachtwoord). Op die manier kunnen bezoekers aan de helft van de normale kostprijs parkeren. Per kwartaal kunnen zo 70 parkeeruren voor bezoekers worden aangekocht.

3.5.4.5 Andere 

Utrecht heeft een intensief participatie-traject opgezet rond het nieuwe parkeer- en stallingsbeleid. Het bestond uit stadsgesprekken met vertegenwoordigers van de verschillende doelgroepen en daarnaast uit een internetbevraging. Aan de hand van rondetafelgesprekken werd het parkeervraagstuk tot 5 thema’s herleid. Nadat de nota werd


56

opgesteld lag deze ter inzage voor alle inwoners (via verschillende kanalen) en konden bewoners suggesties doen. De inspraakmogelijkheid werd kenbaar gemaakt via persberichten, advertenties in lokale kranten, digitale nieuwsbrieven, …Een internetpagina was de centrale inspraakplek en via de website kon iedereen een inspraakreactie indienen. (Er werden er 123 ingediend) Voor wie niet over internet beschikt was er ook een mogelijkheid om mondeling of schriftelijk een inspraakreactie in te dienen. De inspraakreacties leidden tot enkele aanpassingen in de nota. 

Zoals boven beschreven, hebben bewoners ook inspraak wanneer betalend parkeren (objectieve norm: parkeerdruk structureel hoger dan 80%) wordt ingevoerd. De inspraak gaat over de dagen en tijdstippen waarop betalend parkeren geldt.


57

3.5.5


De strikte fietsparkeernormen die Utrecht oplegt waaruit de verplichting volgt om een minimumaantal fietsenstallingen te voorzien op eigen terrein. Indien dat niet kan gerealiseerd worden, mag het in de buurt gebeuren maar wel binnen een maximale loopafstand die vooraf bepaald is. Ook de uitwisseling tussen autoparkeernormen en fietsparkeernormen is interessant: ontwikkelaars mogen minder autoparkeerplaatsen aanleggen dan gevraagd door de stad maar moeten in ruil dan wel meer fietsparkeerplaatsen voorzien. De gebruikers van de ontwikkeling komen niet in aanmerking voor een parkeervergunning.

2.

Het participatie-traject dat van bij de start werd gevoerd via rondetafelgesprekken, een internetpagina en mogelijkheid tot mondelinge en schriftelijke inspraak. Ook het invoeren van betalend parkeren op basis van een objectieve vaststelling van de parkeerdruk maar met inspraak van de bewoners over dagen en tijdstip is interessant. Bewoners hebben ook inspraak over wat met de vrijgekomen parkeerplaatsen kan gebeuren.

3.

De (betalende) parkeervergunning voor bedrijven in functie van het aantal voltijdsequivalenten.


58

3.6

Edinburgh

3.6.1

Enkele kenmerken Edinburgh ligt in het zuid-oosten van Schotland en is tevens de hoofdstad van het land

Figuur 11: situatieschets Edinburgh

Oppervlakte Inwoners Bevolkingsdichtheid Arbeidsplaatsen

Studentenpopulatie

Edinburgh

Gent

263 km²

156 km²

476600 inwoners (2011)

248 242 inwoners

1 812 nw/km²

1 589 inw/km²

307500 (mensen tewerkgesteld in Edinburgh)

143 197

94900 (2011)

67 000

0,32

0,33

Wagenbezit per inwoner Tabel 12: vergelijking kenmerken Edinburgh met Gent


59



Structuur openbaar vervoer: Edinburgh heeft een van de drukste treinstations van het Verenigd Koninkrijk. In 2007 startte de aanleg van een tramlijn die tegen 2014 klaar zou moeten zijn.



Het fietsgebruik in Edinburgh is een stuk lager dan in Gent. 6 à 7% van de verplaatsingen gebeuren met de fiets. Edinburgh is echter ambitieus en wil het aantal fietsers op korte termijn optrekken tot 10%. Modal split (alle motieven): -

Auto: 43%

-

Fiets: 3% (voor woon/werk is dit 7%)

-

OV: 18%

-

Voetganger: 36% (Bron: Scottish Household Survey 2009-2010)

Modal split Edinburgh 36

0

20

3

40

18

te voet

fiets

ov

auto

43

60

80

100

Figuur 24: modal split gegevens Edinburgh

3.6.2

Waarom? 

3.6.3

Edinburgh heeft een traditie op het vlak van parkeermanagement, onder andere door een goed uitgebouwd netwerk van P&R-voorzieningen.

Fietsparkeren 

Gezien het lagere fietsgebruik dan in Gent is weinig inspiratie op te doen met betrekking tot de problematiek rond fietsparkeren.



De stad hanteert fietsparkeernormen. Die zijn dezelfde voor het hele grondgebied. Ze voorzien dat momenteel 10% van de trips met de fiets worst gemaakt. Maar dit moet naar omhoog, vandaar dat de normen hoger liggen dan die 10%.



Wel een interessante oefening die Edinburgh aan het maken is, is deze rond “on street residential bicycle parking”. Heel wat inwoners hebben geen fiets omdat ze deze niet kunnen stallen in hun woning. Daarom onderzoekt Edinburgh de verschillende mogelijkheden om fietsparkeren voor bewoners op straat mogelijk te maken (bv. met fietstrommels of lockers)


60

Foto 8: experimenteren met fietsstallingen voor bewoners op straat

3.6.4

Autoparkeren


De parkeerstrategie van Edinburgh streeft naar een optimaal gebruik van de beschikbare parkeerplaatsen. In de buurt van commerciële centra is het doel van het parkeerbeleid om de turnover zo hoog mogelijk te krijgen.



Er is momenteel (voorjaar 2013) een nieuwe parkeerstrategie in opmaak. Daarin zit onder meer het invoeren van betalend parkeren op zondag. De opbrengsten uit de parkeerinkomsten op zondag zouden deels gebruikt worden om het busaanbod op zondag te financieren.



In een straal van ongeveer 5km rond het stadscentrum is er betalend parkeren ingevoerd. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen drie zones: centrumzone, perifere zone en uitbreidingszone. De centrale zone is al sinds 1974 betalend, de perifere zone sinds 1993 en de uitbreidingszone sinds 2007. De prijs varieert van 3,60€/uur tot 1,20€/uur



In de centrumzone is er betalend parkeren van maandag tot zaterdag (8.30am – 6.30pm). In de andere zones is er geen betalend parkeren in het weekend.


61

Figuur 25: parkeerstructuur Edinburgh



De handhaving is in handen van de stad zelf, maar de controles zelf worden gedaan door een private partner. (Council’s Parking Operations Team). Een parkeerovertreding kost in regel 70€ (60 pond) maar wordt gehalveerd indien binnen de 2 weken betaald wordt. Uitbreiding (en handhaving) van de betaalzone is mogelijk maar enkel indien het kostendekkend gebeurt. De bedoeling van de parkeercontroles is niet om geld te verdienen (al brengt het wel veel geld op: 15 à 20.000.000 pond/jaar), maar om bewonersparkeren te faciliteren en vermijden dat langparkeerders (pendelaars) het parkeren door shoppers, laden en lossen, mindervaliden… onmogelijk maken. De informatie over parkeerinkomsten en –kosten wordt beschikbaar gesteld op de website van de stad. De wet verplicht om de inkomsten uit parkeren te gebruiken voor “mobiliteit”, maar dit laat een brede interpretatie toe. Het geld komt in de totale pot van de stad terecht en de stad zorgt ervoor dat minstens dat bedrag aan mobiliteit wordt gespendeerd.



Edinburgh zet sterk in op cashless betalen om te parkeren. Via gsm-parkeren (RingGo) kan het parkeerticket worden betaald.



Er zijn 5640 publieke parkeerplaatsen, 14840 parkeerplaatsen voor bewoners en 7090 parkeerplaatsen voor gedeeld gebruik tussen bewoners en andere. Daarenboven zijn er 4034 plaatsen op park&ride parkings (zowel op eigen grondgebied als bij buurtgemeentes)



Er zijn geen gegevens over de werkelijke waarde van een parkeerplaats. In het centrum kost een plaats in een garage 20.000 à 30.000 pond. In het centrum betaal je 2000 pond/jaar voor een parkeerplaats.



Er is geen duidelijk zicht op het aantal private parkeerplaatsen. Er zijn 6087 plaatsen in publieke garages die in privé bezit zijn. In 1991 werd een onderzoek gedaan en daaruit bleek dat er 10.000 à 12.000 private parkeerplaatsen zijn. Verwacht wordt dat dit aantal nog steeds tussen de 10.000 en 15.000 zal liggen.


62


Bewoners kunnen een parkeervergunning aankopen. De kostprijs is afhankelijk van de CO2-uitstoot van de wagen en van de zone. Bij wijze van voorbeeld: 

parkeervergunning centrumzone voor Volkswagen Golf (130g CO2): 54€/trimester of 191€/jaar



parkeervergunning centrumzone voor Volkswagen Touareg (180 g CO2): 66€/trimester of 272€/jaar

De bedoeling om de prijs te koppelen aan de CO2-uitstoot van de wagen had als doel de eigenaars bewust te maken van de milieu-impact die het bezitten van een wagen heeft. Zo wilde men aanzetten meer duurzame vervoersmodi te gebruiken en het ecologische voetafdruk te verkleinen (door nieuwe, kleinere auto’s te kopen). De aankoop van kleinere auto’s wordt aangemoedigd, omdat ze op die manier meer auto’s op dezelfde afstand kunnen parkeren (er worden geen parkeervakken ingetekend). Het effect van deze maatregel werd nog niet onderzocht. 

De stad stimuleert autodelen (Car Clubs) als een manier om het autobezit te verminderen. Zo wordt autodelen ingebed in nieuwe projectontwikkelingen. Projectontwikkelaars dragen bij in het ter beschikking stellen van deelauto’s voor bewoners en kantoren.



Er zijn parkeernormen voor wonen (zie ook parkeernormen onder 3.6.4.3): in het centrum maximum één per wooneenheid. Buiten het centrum hangt het minimum af van de grootte (vb. sociale woningen hebben lager autobezit dan private woningen, dus de parkeernorm voor sociale woningen is lager).



Afdwingen van parkeernormen: parkeernormen vormen een deel van de bouwvergunning. Maar het afdwingen is voorlopig niet zo goed. Het heeft geen hoge prioriteit. Normen voor fietsparkings zijn moeilijk. Vaak zijn de fietsparkings niet gebruiksvriendelijk of zelfs niet overdekt.


Edinburgh hanteert minimum en maximumnormen voor parkeervoorzieningen bij nieuwe ontwikkelingen in het centrum voor niet-residentiële functies. De normen variëren in functie van de openbaar vervoerbereikbaarheid van de zone. In de stadskern zelf worden geen parkeerplaatsen voorzien bij nieuwe kantoren. De parkeernormen werden in 2009 vastgelegd in “Parking Standards for Development Management” In het centrum mag niet meer dan 1 pp/500m² kantoren worden gebouwd. Hoe minder OV, hoe meer parkeerplaatsen zijn toegestaan.



Handelaars die een voertuig nodig hebben voor hun werk, kunnen een handelaarskaart aankopen. Deze kost 118€ per maand of 1180€ per jaar. Deze kaart kan ook aangekocht worden door handelaars die niet in Edinburgh gevestigd zijn en laat toe om zonder parkeerticket te parkeren.



Edinburgh heeft zones voorbehouden van bewoners en “mixed zones” waar bv. ook met een handelaarsvergunning mag geparkeerd worden.



Bedrijven die in de betaalzone gevestigd zijn, kunnen maximum twee bedrijfsparkeerkaart aanschaffen. Aan elke parkeervergunning kunnen twee auto’s


63

toegewezen worden, maar er kan slechts één voertuig per keer gebruik van maken. De bedrijfsparkeerkaart kost 353€/jaar.


Bezoekers worden in eerste instantie verwezen naar één van de 7 P&R’s. De P&R’s zijn gratis, goed uitgebouwd en vrij groot (500 à 1000 plaatsen). Zo hebben de parkings een “safe and secure parking”-garantie en zijn er frequente en snelle busverbindingen (zoveel mogelijk in vrije busbaan) naar het stadscentrum.

Figuur 26: P&R gordel te Edinburgh





Bewoners in de zone met betalend parkeren kunnen parkeertickets voor hun bezoek aankopen: 

Boekjes van 10 parkeertickets (prijs €7/boekje)



Elk ticket geeft recht op 90 min. parkeren en wordt ontwaard door te krassen



Inwoners kunnen tot 15 boekjes met parkeertickets per jaar kopen

Studenten: deel van de studenten komt per auto: 2% in het centrum, 14% buiten het centrum. De universiteit lijkt de mobiliteit van de studenten goed onder controle te hebben. Ze hebben een eigen parking en bepalen heel duidelijk wie wel en wie niet met de auto mag komen. Er is geen bewonerskaart voor studenten.


64

3.6.4.5 Andere

3.6.5



Bij het uitwerken van de parkeerstrategie besteedde Edinburgh veel tijd aan onderzoek (tellingen,…) maar ook aan participatie met allerlei belanghebbenden. Zo gebeurden er enquêtes bij bewoners (telefonisch), bezoekers en toeristen (via interviews). Ook werden in workshops met stakeholders de specifieke problemen aangekaart en werden oplossingsvoorstellen afgetoetst.



Regelmatig worden online bevragingen georganiseerd waarin gepeild wordt naar de mening van de bewoners over mogelijk nieuwe maatregelen ten aanzien van parkeren.

3 elementen die Gent kunnen inspireren 1. De kostprijs van de bewonerskaarten in functie van de CO2-uitstoot van de wagen. 2. De mogelijkheid voor handelaars van buiten de stad om een parkeervergunning aan te kopen indien blijkt dat hun wagen noodzakelijk is voor hun zaak. 3. De koppeling tussen inkomsten uit parking en het financieren van het (stedelijk) openbaar vervoer.


65

3.7

Bologna

3.7.1

Enkele kenmerken Bologna is gelegen in Noord-Italië en tevens de hoofdstad van de gelijknamige provincie.

Figuur 27: situatieschets Bologna

Bologna

Gent

140 km²

156 km²

373 000 inwoners (stadsregio 1.000.000 inw)

248 242 inwoners

2 700 inw/km²

1 589 inw/km²

-

143 197

100 000

67 000

0,522

0,33

Oppervlakte Inwoners

Bevolkingsdichtheid Arbeidsplaatsen Studentenpopulatie Wagenbezit per inwoner

Tabel 13: vergelijking kenmerken Bologna met Gent


66



Het openbaar vervoer in Bologna is vrij goed uitgebouwd. Bologna heeft één van de belangrijkste treinstations van Italië met jaarlijks meer dan 5,8 miljoen passagiers.

Modal split Bologna (2011) 8 4

0

21

20

te voet

fiets

ov

auto

67

40

60

80

100

Figuur 28: modal split gegevens Bologna

3.7.2

Waarom? 

Bologna is weerhouden als vertegenwoordiger van Italiaanse steden die door middel van een milieuzonering met tolheffing de autodruk op het stadscentrum wenst te beheersen. Sinds de invoering van de Zona Traffico Limitato (ZTL) worden naar schatting 5 miljoen voertuigen per jaar uit het stadscentrum weerhouden. Het aantal wagens dat het stadscentrum binnenrijdt is met 25% afgenomen.



De ZTL is enkel toegankelijk voor bewoners, hotelgasten en openbaar vervoer. Andere voertuigen betalen 5€/dag of kunnen een 4-dagenpas aan 12€ aankopen. Er is een maandelijkse limiet van 3 dagpassen of 1 4-dagenpas. Elektrische voertuigen rijden gratis.



De ZTL wordt bewaakt door verschillende camera’s. Ook de vrije busbaan (“T”) door het centrum wordt op die manier bewaakt.



Toegang tot de ZTL kan verkregen worden via sms, internet, call center of een “kras-kaart”.

Figuur 29: illustratie “kras-kaart”


67

3.7.3

Fietsparkeren 

3.7.4

Het fietsgebruik in Bologna is eerder beperkt (4%). De stad wil het aantal fietsers verhogen door betere fietsinfrastructuur en meer en kwaliteitsvollere fietsenstallingen, bv. bij het station.

Autoparkeren


Het parkeergebeuren in Bologna wordt gecoördineerd door het ATC. in voor het parkeerplan inclusief de handhaving maar ook fietsdeelsysteem. Tot begin 2012 was ATC ook verantwoordelijk voor in de regio Bologna en Ferrara maar dat is doorgeschoven naar een TPER.



Het betalend parkeren kan gebeuren door middel van een parkeerticket of via een microchip. De kostprijs per uur met microchip ligt lager dan met een parkeerticket. Zo betaal je in het historisch centrum 1,80€/h met een ticket en 1,60€/h met een chip. Bologna heeft eveneens het parkeren via gsm ingevoerd. In de centrale zone geldt betaald parkeren van maandag tot zondag (8-20h). In de randzones van maandag tot vrijdag (818h).

Het agentschap staat voor het auto- en het openbaar vervoer andere maatschappij,

Tabel 14: tarieven Bologna


Bologna promoot het autodelen, onder meer door deelauto’s toegang te bieden tot de milieuzone.


Leveranciers die toegang wensen tot het stadscentrum kunnen een doorgangsbewijs voor de ZTL kopen. De kost is afhankelijk van de vervuilingsgraad van de voertuigen en varieert van 25€ tot 100€ per jaar.



Het invoeren van de ZTL heeft geleid tot een schonere voertuigenvloot en tot vormen van “spontane overslag” aan de stadsrand. Bologna wil het bundelen van goederen verder gaan stimuleren door projecten rond van-sharing uit te bouwen.


68


Bologna heeft een goed uitgebouwd P&R-systeem. Van op de ruime en gratis randparkings brengen bussen je snel naar of door het centrum (in tegenstelling tot auto’s mogen de bussen wel door de ZTL rijden). De frequentie van de bussen is hoog (om de 5 minuten tijdens de spits).

Figuur 30: structuur van randparkings te Bologna



Er staan op de P&R-locaties ook deelfietsen ter beschikking.

Foto 9: deelfietsen op P&R locaties



In het CIVITAS-Mimosa-project werd de belangrijke P&R van Tanari sterk gepromoot bij mogelijke gebruikers. Het aantal P&R-gebruikers werd meer dan verdubbeld tussen 2008 en 2011.


69

3.7.5

3 elementen die Gent kunnen inspireren 1. De milieuzone met tolheffing, gehandhaafd via camera-bewaking heeft een sturend effect op het autogebruik, zowel voor personenwagens als voor goederen. 2. Het goed functionerende P&R-systeem waarbij busjes frequent pendelen tussen de binnenstad en de randparkings. De bussen hebben een duidelijk voordeel ten overstaan van de personenwagens omdat ze door de ZTL mogen rijden. 3. Systeem van deelfietsen aanbieden op P&R.


70

4. DEEL 3 – INNOVATIEVE MAATREGELEN Als afsluiter van het benchmarking-rapport geven we nog een aantal losstaande, innovatieve parkeermaatregelen, acties of ideeën uit andere steden.

4.1

Fietshaken in de grond (Odense) Om fietsparkeermogelijkheid te creëren op pleinen en om de volledige ruimte niet te hypothekeren met fietsenstallingen, wordt in Deense steden waaronder Odense gewerkt met fietshaken die in de grond verzonken zijn.

Foto 10: Principe fietshaken Odense

Fietsers kunnen hun fiets stallen op poot en door de kabel door het spakenslot te steken, de fiets ook verankeren aan de grond. Dit systeem biedt mogelijkheden om bijkomende, veilige fietsenstallingen te voorzien op pleinen en bv. aan scholen. Het nadeel van dit systeem is dat het vrij duur is.


71

4.2

Fietsbutlers (Kopenhagen) De Fietsbutlers worden in Kopenhagen ingezet om op poot gestalde fietsen ordentelijk te plaatsen zodat 1/ voetgangers niet worden gehinderd en 2/ de beschikbare capaciteit optimaal wordt benut.

Foto 11: fietsbutlers – voor en na situatie

Zeker op piekmomenten of bij evenementen kan het zinvol zijn om fietsbutlers in te zetten. Deze kunnen ook fietsers die op zoek zijn naar een langparkeerplek doorverwijzen naar fietsenstallingen in de buurt.

4.3

Automatische ondergrondse fietsparkings (Barcelona, Japan,…) In navolging van ondergrondse parkings voor auto’s duiken hier en daar concepten op van automatische ondergrondse fietsenstallingen. Zo is er in Barcelona een fietsenstalling van het merk Biceberg. Deze installatie biedt afhankelijk van het type plaats aan 46, 69 of 92 fietsen.

Foto 12: automatische fietsparkings Barcelona

Het voordeel van dit systeem is dat de fietsen niet in publieke ruimte worden gestald. Het systeem vergt wel een belangrijke investeringskost ten opzichte van het relatief beperkt aantal fietsen dat kan gestald worden: 120.000€ (46 fietsen) à 150.000€ (92 fietsen). In Barcelona kost het stallen van de fiets 0,30€ per uur. Ook in andere plaatsen zoals op de foto’s hieronder in Japan zijn geautomatiseerde fietsenparkings geinstalleerd. In het Japanse systeem dienen de fietsen tegen de ingang van de fietsenstalling geplaatst waarna deze volautomatisch door het systeem worden opgenomen. De


72

stalling herkent de fiets aan de hand van een chip en slaagt er ook zo in om de juiste fiets aan de juiste eigenaar terug te bezorgen.

Foto 13: automatische fietsparkings Japan

Het systeem biedt per eenheid plaats aan meer dan honderd fietsen die tot 11 meter diep onder de grond worden gestockeerd door een robotarm. Meer info via http://www.dannychoo.com/en/post/26963/Japan+Underground+Bicycle+Parking+Systems.ht ml.

4.4

Suggesties voor creatie inpandige stallingscapaciteit voor fietsers Met steun van de Vlaamse Overheid en in samenwerking met de Vlaamse Architectenorganisatie en de VVSG ontwikkelde Mobiel 21 een brochure “Fiets Suite”. Daarin worden diverse voorbeelden en suggesties gedaan van hoe fietsparkeercapaciteit integreren in nieuwe of bestaande woningen.

Foto 14: voorbeelden creatieve inpandige fietsstallingen (brochure Mobiel 21)

De brochure is te downloaden via http://www.mobiel21.be/sites/default/files/publications/Fiets%20Suite_Brochure%20voor%20ar chitect%20en%20%20bouwheer.pdf


73

4.5

Idee voor fietsparkings half onderwater (Amsterdam) In een zoektocht om bijkomende parkeercapaciteit te vinden, wordt in Amsterdam nagedacht over mogelijkheden om halfverzonken in de gracht fietscapaciteit te creëren. De ondergrondse fietsparking blijft de mogelijkheid bieden aan (plezier)bootjes om op de gracht te varen en zorgt voor eventueel bijkomende ruimte voor voetgangers. Het voorstel is nog niet geïmplementeerd en blijft voorlopig bij een concept.

Figuur 31: illustratie fietsparking integreren in de grachten (schets Pascal Vander Noort, Velomondial, 2013)

Het idee sluit aan bij de fietspontons die bij de benchmarking met Amsterdam werden beschreven.

4.6

Stallingsboxen voor vouwfietsen Vouwfietsen zijn niet alleen handig in combinatie met openbaar vervoer maar nemen ook minder stallingsruimte in. Bijvoorbeeld bij Park&Ride-locaties zouden dergelijke vouwfietskluizen een ruimtebesparende oplossing kunnen zijn.

Foto 15: voorbeelden ruimtebesparende stallingsmogelijkheden vouwfietsen


74

4.7

Buurtfietsenstallingen (Antwerpen) Het Parkeerbedrijf Antwerpen (GAPA) beheert 8 buurtfietsentallingen. Dat zijn ruimtes in leegstaande panden die gebruikt worden als beveiligde fietsenstalling. Het gebruik van een buurtfietsenstalling kost 5,11€/maand. De 4de fiets binnen een gezin krijgt gratis toegang.

Foto 16: buurtfietsenstalling Antwerpen

4.8

Inzetten van kunst tegen wildparkeren fietsen (Amsterdam) In Nederland (ondermeer in Amsterdam) werd in de strijd tegen wildparkeren van fietsen geëxperimenteerd met kunst in openbaar domein. Het idee is dat kunstwerken (bv. in de grond verwerkt) de ruimte afdwingen en er minder wild geparkeerd op wordt.

Foto 17: voorbeeld van kunst om wildparkeren van fietsen tegen te gaan

Over de efficiëntie van deze maatregel zijn nog geen resultaten bekend.


75

4.9

Bewonerskaart ifv lengte auto (Norwich) Een aantal steden (zie Edinburgh) bepalen het tarief van de bewonerskaart in functie van de milieukenmerken van het voertuig. In Norwich wordt de kostprijs van de bewonerskaart bepaald in functie van de lengte van het voertuig. Wie meer ruimte inneemt, betaalt meer. Er worden drie categorieën onderscheiden: kort (<3,92m, bv VW Polo), midden (3,92-4,45m, bv. VW Golf) en lang (>4,45m, bv. VW Touareg). Bewonerskaarten kunnen voor 6, 12 of 18 maand worden aangekocht. Een bewonerskaart voor een jaar voor klein voertuig kost 22€, voor een gemiddeld voertuig 36,50€ en voor een lang voertuig 75,30€.

4.10 Belasting op parkeerplaatsen bij bedrijven (Nothingam) De Workplace Parking Levy (WPL) in Nothingam is een belasting op parkeerplaatsen die door de werkgever worden aangeboden aan de werknemers. De opbrengst van de WPL wordt integraal gebruikt om het lokale openbaar vervoer te verbeteren en concreet de uitbreiding van het tramnetwerk en het verhogen van de capaciteit op de buslijnen voor woon-werkverkeer. Alle werkgevers (inclusief scholen) die minstens 10 parkeerplaatsen voor werknemers, bezoekers of studenten aanbieden, dienen een belasting te betalen per parkeerplaats. Bij invoeren van de WPL (april 2012) bedroeg deze 339€ (288 GBP) per parkeerplaats per jaar. Voor dit jaar bedraagt de WPL 393€ per parkeerplaats per jaar. Tegen 2015 wordt een stijging verwacht tot 447€ per jaar, rekening houdende met de inflatie.

Foto 18: Workplace Parking Levy (Nothingham

Enkele aanvullende details van de regeling: 

Parkeerplaatsen voor personen met een handicap worden niet meegerekend.



De belasting geldt voor alle parkeerplaatsen van zodra er 10 parkeerplaatsen worden aangeboden. Een bedrijf met 12 parkeerplaatsen betaalt de belasting voor alle 12 (geen vrijstelling voor de eerste 10).



Parkeerplaatsen van bedrijven die qua eigendomsstructuur gelieerd zijn met mekaar, worden opgeteld om te bepalen of ze meer dan 10 parkeerplaatsen hebben.


76



Werkgevers kunnen de belasting doorrekenen aan hun werknemers.



De Stad Nothingham biedt mobiliteitsmanagement ondersteuning aan bedrijven. Ze tonen hoe het autogebruik kan verminderd worden ten voordele van fiets en openbaar vervoer. Op die manier kunnen bedrijven het aantal (belaste) parkeerplaatsen verlagen.

Meer info over de Working Place Levy: http://www.nottinghamcity.gov.uk/CHttpHandler.ashx?id=27158&p=0 (employer handbook)

4.11 Belasten van “overtollige” autoparkeerplaatsen (voorstel Brussels Gewest) In het nieuwe parkeerplan voor het Brussels Gewest wordt ook het idee van het belasten van “overtollige” parkeerplaatsen bij bedrijven meegenomen. Binnen het nieuwe Brussels Wetboek Lucht, Klimaat en Energie is het de bedoeling om een aandeel kantoorparkeerplaatsen te laten verdwijnen om zo het autogebruik te laten afnemen in het voordeel van het openbaar vervoer en de fiets. Het voorstel dat werd opgenomen, is om in functie van de openbaar-vervoerbereikbaarheid van de locatie te bepalen hoeveel parkeerplaatsen een bedrijf onbelast kan hebben. Zo zal een goed bereikbare zone met het openbaar vervoer 1 plaats per 200m² (+/- 1 per 8 werknemers) mogen hebben, een iets minder goede bereikbare zone 1 per 100m² (+/- 1 per 4 werknemers) en een moeilijk bereikbare zone per openbaar vervoer 1 plaats per 60m² (+/- 1 per 2 werknemers). Bedrijven die meer parkeerplaatsen aanbieden dan volgens de norm, zullen respectievelijk 450, 350 en 250€ per jaar per parkeerplaats als extra milieubelasting moeten betalen. De prijzen zouden jaarlijks worden geïndexeerd met 10%. De berekening en eventuele belasting zou ingevoerd worden bij het vernieuwen van de milieuvergunning van de bedrijven. Het betreft op dit moment enkel een voorstel. Het dient dus nog op politiek niveau behandeld en eventueel goedgekeurd te worden.

4.12 Private parkeermakelaars die dubbelgebruik parkeerplaatsen faciliteren In een zoektocht naar optimaler gebruik van de beschikbare parkeerinfrastructuur, wordt gekeken in de richting van dubbelgebruik van parkeerplaatsen bij kantoren, winkelcentra etc. Het dubbelgebruik van parkeerplaatsen door werknemers en bewoners heeft een zekere complexiteit. Zowel in binnen- als buitenland springen een aantal private spelers op die markt en profileren zich als parkeermakelaar. Het Gentse bedrijf Carambla is in België één van de voorlopers hierin.


77

Foto 19: illustratie parkeermakelaar Carambla

In Nederland heb je bijvoorbeeld Switchpark (zie http://www.parking-protection.nl/switchpark) die private parkeerplaatsen verhuurt aan geïnteresseerde automobilisten. Deze systemen kunnen een ondergravend effect hebben op het lokaal parkeerbeleid indien bv. de uurtarieven voor de aangeboden parkeerplaatsen lager liggen dan die in omgeving. Misschien kunnen de private aanbieders wel een rol spelen in het faciliteren van het dubbelgebruik van parkeerplaatsen maar dienen er duidelijke voorwaarden (taxatie?) afgesproken te worden.

4.1

Variabel tarief in functie van de parkeervraag (San Francisco) In San Francisco is een belangrijkdeel van het straatparkeeraanbod uitgerust met parkeersensoren. Deze sensoren zijn in staat om de aanwezigheid van een geparkeerd voertuig te detecteren. Dit laat toe om de parkeerbezetting (in real time) op te volgen. Het parkeerbedrijf van San Francisco bepaalt de kostprijs van het straatparkeren per buurt in functie van de vraag. Het doel is om een optimaal parkeerbezetting (bepaald als altijd minstens één vrije plaats) te krijgen door de correcte marktwaarde aan de parkeerplaats toe te kennen. De parkeertarieven kunnen variëren van wijk tot wijk, per tijdstip en per dag van de week in functie van de vraag. De uurprijs varieert van 0,25$/h tot 6$/h (4,50€). Maximum één keer per maand worden de tarieven aangepast (max 0,50$ / 0,38€/h naar beneden of 0,25$ / 0,17€ naar boven). In buurten met een hoge parkeerdruk zal de kostprijs verhoogd worden terwijl in buurten met een overcapaciteit de kostprijs zal dalen. Een overzicht van de evolutie van de parkeertarieven is beschikbaar op de website (zie http://sfpark.org/how-it-works/pricing/). De parkeertarieven zijn eveneens in real time consulteerbaar.


78

Foto 20: variabel parkeertarief in functie van de vraag

Ook in geval van specifieke evenementen wordt het parkeertarief variabel gemaakt.

Foto 21: variabel parkeertarief in functie van evenementen


79

4.2

Automatische ondergrondse parkeerplaats (The Cube, Birmingham) Een aantal steden hebben ondergrondse parkeergarages waarbij de auto’s automatisch gestald worden. In Birmingham werd bij het recente multifunctionele complex The Cube de grootste volautomatische ondergrondparking gebouwd. Deze biedt plaats aan 339 auto’s en is enkel toegankelijk voor geregistreerde gebruikers. Toegang tot de parkeergarage bedraagt 141€ per maand.

Foto 22: voorbeeld automatische parkeergarage

Ook in Den Haag wordt de mogelijkheid onderzocht om een automatische parkeergarage voor 150 wagens te bouwen onder één van de grachten. De kostprijs wordt op 10 miljoen € geraamd.


80

4.3

De mama-parkeerkaart (Treviso) In Treviso (Italië) kan aan parkeerautomaten betaald worden met vooraf opgeladen parkeerkaarten. Dat systeem laat ook toe om bijzondere doelgroepen, in dit geval zwangere vrouwen of moeders met kleine kinderen, gratis te laten parkeren. De Mama-kaart is bedoeld voor zwangere vrouwen of moeders met kinderen tot 1 jaar. De kaart laat 120 minuten gratis parkeren toe in de zones waar normaal betalend parkeren geldt

Foto 23: illustratie Mama kaart

De kaart kan aangevraagd worden via een formulier. Door de Mama-kaart in de parkeerautomaat te stoppen en het nummer van de parkeerplaats in te geven, starten de 120 minuten gratis parkeren per parkeerbeurt.

4.4

Vrouwenparkeerplaatsen (Duitsland) In Duitsland en Nederland komen parkeerplaatsen voorbehouden voor vrouwelijke automobilisten steeds vaker voor. Het doel is om een veiliger gevoel te creëren door goed verlichte parkeerplaatsen dicht bij de ingang of bij een bemande controlepost te voorzien.

Foto 24: illustratie vrouwenparkeerplaats


81

4.5

Communicatie: onderzoek modi klanten (Graz) Parkeren is een gevoelig thema in elke stad. Steden proberen door goede informatiecampagnes maar ook door het objectiveren van de parkeerproblematiek een draagvlak te vinden voor parkeermanagement inclusief tarifering. Onderstaande illustratie visualiseert de bevindingen van een onderzoek in Graz, Oostenrijk, waarin werd aangetoond dat handelaars de vervoerswijzekeuze van hun klanten verkeerd inschatten.

Foto 25: het effectieve verplaatsingsgedrag vs het veronderstelde verplaatsingsgedrag van winkeliers

Terwijl winkeliers ervan uitgingen dat 58% van de klanten met de wagen naar de winkel was gekomen, bleek het in praktijk slechts om 32% te gaan. Dergelijke cijfers kunnen het debat rond parkeren objectiveren.


82

4.6

Communicatie: inzicht in parkeerbeleid (Nijmegen) Bij de opmaak van een nieuwe parkeervisie voor de gemeente Haarlem (goedgekeurd door het College in januari 2013) vond in de periode mei – september 2011 een inspraakproces plaats. Op basis van een discussienota werden participatiebijeenkomsten georganiseerd maar werd ook een digitaal parkeerspel opgesteld. Via dit spel konden bewoners voor verschillende locaties aangeven welke functies ze daar belangrijk vonden. In functie van de keuzes die gemaakt werden (bv. meer bomen, meer parkeerplaats,…) veranderde de score van drie indicatoren: bereikbaarheid, leefomgeving en kosten.

Foto 26: illustratie digitaal parkeerspel

Via het spel kregen belanghebbenden inzicht in de complexiteit van het parkeergebeuren en werd duidelijk dat de beschikbare ruimte beperkt is en er dus keuzes moeten gemaakt worden.


83

PARKEERPLAN GENT 2020 Onderzoeksrapport: Deel 2 Benchmarking versie na bilateraal contact steden (nov 13)

Recommend Documents