Parkeergarage Arnhem Centraal, voorbij de vorm

Constructie & uitvoering Utiliteitsbouw

Parkeergarage Arnhem Centraal, voorbij de vorm De ondergrondse parkeergarage die op dit moment voor het station in Arnhem wordt gebouwd is een van de eerste onderdelen van de vernieuwing van het stationsgebied in Arnhem. De garage vormt het ‘fundament’ voor een nieuw station voor de stads- en streekbussen en de trein, inclusief kantoorbouw. De garage, die in twee fasen wordt uitgevoerd, zal plaats bieden aan circa 1000 auto’s en is ontworpen met veel aandacht voor de (sociale) veiligheid.

dagen) en een tweede fase voor circa 400 voertuigen (321 werkbare werkdagen). De reden voor de aanpak in twee fasen is dat de gehele afwikkeling van het openbaar vervoer (regiobussen, trolleys en taxi’s) nu plaatsvindt op het gebied van de tweede fase en na het gereedkomen van de eerste fase zal worden overgebracht naar het op

De ondergrondse parkeergarage is onderdeel van het Masterplan Arnhem Centraal en wordt gerealiseerd door de combinatie Compas, bestaande uit HBW (het huidige HBG Civiel) en HBG Utiliteitsbouw. Het Masterplan Arnhem Centraal is in opdracht van de Dienst Stadsontwikkeling Arnhem gemaakt door UN Studio van Berkel & Bos en omvat de volledige herinrichting van het stationsgebied (foto 1). De bouw van de garage is als een traditioneel contract aanbesteed door de gemeente Arnhem, waarbij de gemeente ingenieursburo Van der Werf en Lankhorst in de arm heeft genomen voor het constructieve ontwerp. HBG is verantwoordelijk voor het ontwerp van de diepwanden als tijdelijke en permanente constructie, en voor het stempelframe in de uitvoeringsfase.

de doorlopende V-wanden (voor een doorsnede zie figuur 2).

de parkeergarage te realiseren busstation.

De parkeergarage is, als onderdeel van het Masterplan, verbonden met andere bouwwerken. Boven de parkeergarage komen de pleinen voor regiobussen (aan de westzijde) en voor de trolley (aan de oostzijde). In het midden komen de transferhal (de stationshal) en de ondergrondse fietsenstalling. De toekomstige bovenbouw, ter plaatse van het plein voor regiobussen, bestaat uit drie kantoorlagen en zal worden gedragen door

Voor het ontwerp van de parkeergarage zijn de belastingen uit aangrenzende bouwwerken bepaald op basis van de gegevens uit verschillende stadia van het Masterplan. Deze belastingen zullen als randvoorwaarden gaan gelden bij het ontwerpen van de aangrenzende bouwwerken. De bouw van de parkeergarage is opgedeeld in twee fasen; een eerste fase die plaats zal bieden aan ongeveer 600 voertuigen (bouwtijd 484 werkbare werk-

De opbouw van de garage bestaat in grote lijnen uit: - buitenwanden in de vorm van diepwanden; - funderingsvloer op staal (grondwaterniveau op NAP + 8,45 m); - V-vormige kernwanden waarbinnen het voetgangersverkeer wordt afgewikkeld; - aan de kernen V-wanden gelijmde vloerstrook inclusief oplegnokken ten behoeve van de prefab vloeren;

ing. J. Overbeek pmse, HBG Civiel - Ontwerp ir. J. Wegman, HBG Utiliteitsbouw ing. F. Loeffen, ingenieursbureau Van der Werf en Lankhorst

1 | Centrum Arnhem, de oude situatie. Linksboven is de locatie van de ondergrondse parkeergarage foto: Gemeentearchief Arnhem

cement 2000

6

41


32500+ 31000+NAP

24500+

24500+

20400+ 17400+ 14400+ 11400+

4330 9

23000 8

2 | Dwarsdoorsnede van de garage en de toekomstige kantoren erboven (voorlopig ontwerp)

23000 6

- kanaalplaatvloeren, dikte 400 mm met een maximale overspanning van 16,5 m; - prefab dakconstructie van VIP liggers en U-bakken afgedekt met een breedplaatvloer en druklaag.

Parkeergarage Stationsgebied Arnhem De door UN Studio (Ben van Berkel) ontworpen parkeergarage onder het nieuwe station van Arnhem wordt gekenmerkt door vijftien meter hoge V-vormige schachten die behalve als draagconstructie ook als liftschacht en trappenhuis fungeren. De keuze voor deze V-vormige draagwanden hangt samen met het verschil in maatvoering tussen de drie (deels vier) ondergrondse parkeerlagen, het op maaiveld-niveau gesitueerde busstation en de boven dit busstation gelegen kantoorverdiepingen. Vanuit de ondergrondse parkeerlagen loopt men in de geleidelijk breder wordende schachten annex trappenhuizen als het ware ‘naar het licht toe’. Bovengronds fungeren de schachten behalve als lichthoven plaatselijk ook als wachtruimte (busstation) of verkeersgebied (kantoorverdiepingen). Bij de eveneens van V-vormige schachten voorziene tweede fase van de parkeergarage zullen de enigszins golvende schuine wanden ‘vloeiend’ overgaan in de schaaldakconstructie van de nieuwe stationshal. Door voor de vloeren van de parkeergarage gebruik te maken van zestien meter lange, voorgespannen prefab kanaalplaatvloeren gaat het esthetische voordeel van gladde plafonds hand in hand met het praktische voordeel van een minimale constructiehoogte.

42 cement 2000

6

23000 4

Ontwerp

Buitenwanden De buitenste wanden van de garage worden gevormd door diepwanden, die zowel een tijdelijke als een permanente functie vervullen. De wanden zijn de eerste onderdelen die zijn aangebracht en vormen na ontgraven de bouwput waarbinnen de garage wordt gerealiseerd. De wanden staan op de grens van het bouwterrein direct naast de druk bereden Utrechtsestraat en een omloop voor de bussen naar de bushalten, waardoor in het ontwerp veel aandacht is gegeven aan veiligheid. Historische ondergrond De ondergrond bij de garage bestaat uit zandlagen met verschillende pakkingen, af en toe met wat grind. Het niveau van de verschillende zandlagen varieert sterk, wat gevolgen heeft gehad voor het ontwerp van de wanden. Op een aantal locaties is een laag met matige pakking aanwezig in de onderste delen van de wand, om voldoende passieve gronddruk te genereren. Hierdoor zijn de wanden op deze locaties langer dan de ‘standaard’ wanden in het grootste deel van het werk. Naast de aanwezige natuurlijke variatie in de ondergrond heeft ook de lange historie van Arnhem nog voor verrassingen gezorgd.

9737 2

1

Tijdens het extra grondonderzoek na de aanbesteding (in verband met de beschikbaarheid van het terrein) – bedoeld om de zandlagen beter in kaart te brengen – stuitte twee van de sonderingen op een bijna volledig gebrek aan weerstand over de eerste 12 m van de sondering. Pas nabij het grondwaterniveau werd weer een weerstand gemeten die in verhouding was met die van omliggende sonderingen. Dit heeft aan de kant van zowel de aannemer, verantwoordelijk voor het ontwerp van de diepwanden, als de opdrachtgever tot onrust en onduidelijkheid geleid in het begin van het werk. Hoewel door een van de medewerkers de mogelijke aanwezigheid van een waterput werd geopperd, waren daar in de archieven geen aanwijzingen voor. Inmiddels zijn de overblijfselen van dertien waterputten gevonden tijdens het ontgraven. Een aantal als diepwand uitgevoerde kolommen, die tevens een deel van de toekomstige bovenbouw en tranferhal moeten gaan dragen, staat op de locatie van de twee uitzonderlijke sonderingen en zijn – mede hierdoor – van aanzienlijke lengte; circa 45 m. Berekeningen De diepwanden, als grondkerende constructie en stempels zijn berekend volgens CUR-rapport 166.


3 | Dwarsdoorsnede van de garage in aanbouw met bovenste stempelraam tijdens ontgraven van de bouwput

Tijdens de bouwfase zijn de wanden ingedeeld in veiligheidsklasse 2, voor hun permanente functie voldoen de wanden aan veiligheidsklasse 3. De belastingen op de diepwanden zijn afkomstig uit CUR-rapport 166 en het bestek. De wanden zijn berekend als verend ondersteunde ligger, waarbij de gescheurde stijfheid van de betonnen wanden in de berekening is toegepast. Voor de scheurwijdte-controle zijn de wanden aan de binnenzijde (garagezijde) ingedeeld in milieuklasse 2 en aan de buitenzijde in milieuklasse 3. Diepwanden en stempeling De diepwandpanelen hebben, enkele uitzonderingen daargelaten, een lengte van circa 21 m. De standaard-panelen die zijn gegraven, hebben een breedte van 7,2 m en zijn 0,6 m dik. In deze panelen zijn drie geprefabriceerde wapeningskorven gehangen, vóór de stort van het beton. Om verzekerd te zijn van een goede afdracht van de belastingen naar de stempels, is ervoor gezorgd dat elke korf een stempel heeft of dat er gordingen over meerdere korven doorlopen.

gordingen aan vast te lassen. Op het niveau van het dak is een strook van het dak direct na het ontgraven gestort. Deze strook fungeert als gording voor de bovenstempeling (fig. 3). Voor het ontwerp van de ‘gording’ is ervan uitgegaan dat bij eventuele stempeluitval geen bezwijken van de gording op mag treden. De wapening die hiervoor nodig is, is door HBG berekend en door ingenieursburo Van der Werf en Lankhorst opgenomen in de wapeningstekeningen van het dak. Tijdens de bouw worden de diepwanden gesteund door middel van stalen stempels op twee niveaus (foto 4). De stempels bestaan uit stalen buisprofielen met kopplaten. Het stempelraam op het dakniveau is gefaseerd aangebracht. Door de ‘gebogen’ vorm van de bovenstempels en de totale lengte van ruim 80 m waren voor

deze stempels knikverkorters en trekstempels nodig. Daartoe zijn in het hart van de V-wanden verticale buizen geplaatst die als trekverbinding dienen. In het horizontale vlak zijn de stempels over de assen van de wanden ook verbonden. Vervolgens zijn er nog een aantal diagonalen in het verticale vlak toegepast om de stabiliteit van het geheel te garanderen, ook in geval een van de stempels of knikverkorters uit zou vallen. In verband met de fasering van het geheel zijn de diagonalen op meerdere plaatsen toegepast. V-wanden

In het besteksontwerp was voor de V-wanden een storthoogte van één verdieping aangehouden, waarbij de vloerstroken inclusief de oplegneus voor de kanaalplaten worden meegestort. In tegenstelling tot dit ontwerp worden de V-wanden nu over de volledige 4 | Overzicht van de bouwput met stempelramen op de twee niveaus. Linksboven zijn de diagonale stempels zichtbaar; het stempelframe op ‘niveau 24,00+’ loopt over de gerede V-wand en is afgestempeld tegen

In de hoeken van de put worden diagonale stempels toegepast die een grote schuifkracht langs de wand tot gevolg hebben. Om deze belasting goed op te kunnen nemen zijn er in de diepwand stalen platen opgenomen. Deze platen zijn aan de wapeningskorven van de wand vastgemaakt en dienen als ‘basis’ om de stalen

de gording die deel uitmaakt van de te realiseren dakvloer

cement 2000

6

43


gekozen voor het toepassen van lijmankers (Edilon Dex R-2K). Het aanbrengen van de ankers is door middel van een groot aantal niet-destructieve trekproeven gecontroleerd.

5 | Het ontkisten van de wanden. Op de achtergrond een gestelde wandkist met zware schoorconstructie; voor de bereikbaarheid heeft elke wandsectie

Parkeervloeren

een trappentoren

hoogte (11,25 m) in één keer gestort, waarmee een wand zonder horizontale stortnaden wordt verkregen (foto 5).

voering met tegen of door de bekisting aangebrachte ankers is in verband met het hergebruik van de kist en de vereiste hoge oppervlakte-kwaliteit van de wanden niet gewenst. Ook voor het toepassen van zowel horizontale als verticale wapeningsnetten is het vooraf aanbrengen van ankers hinderlijk. Daarom is

Door de V-wanden in één keer te storten, moest voor de bevestiging van de uit de wand kragende vloerstroken een alternatieve oplossing worden gevonden. De uit-

10000

garage op NAP +24,00m

9737

1

23000

2

23000

4

8 9

44 cement 2000

6

4330

23000

6

C

B

A

6 | Bovenaanzicht van de

23000

E

D 18000

Voor de veranderlijke belasting van de parkeervloeren is, conform NEN 6702, 2 kN/m2 aangehouden. Twee vloervelden zijn gedeeltelijk hellend en dienen voor het verticale transport binnen de garage. Deze hellende vloeren, gecombineerd met de scheve V-wanden, geven een variatie in vloeroverspanningen. Voor de kanaalplaten is op alle niveaus zoveel mogelijk dezelfde lengte aangehouden, waardoor in de uitkragende vloerstrook een variatie in afmeting is ontstaan. Het maken van de vloerstroken en het leggen van de voorgespannen kanaalplaten gebeurt per verdieping. Om ongewenste vervorming van de wanden tijdens de opbouw te voorkomen, worden stempels onder de oplegneus ge-

20000

G

F 25000

9000


plaatst. Tot het moment dat het dak van de parkeergarage (NAP + 24,5 m) is aangebracht, moeten de vloerstroken ondersteund blijven. Om de leidingen van de sprinklerinstallatie aan het zicht te onttrekken, worden in elke derde voeg tussen kanaalplaten inkassingen van 200 x 200 mm2 opgenomen. Dak van de parkeergarage

De bovenzijde van de parkeergarage ligt op het niveau van de naastgelegen Utrechtsestraat. Het garagedak zal worden ingericht als regio-bussenplein. Voor de belasting van het dak is rekening gehouden met verkeersklasse 45. Het dak bestaat boven de V-wanden uit een in het werk gestorte vloer, voorzien van vier vides. Voor de overspanning van de velden tussen de V-wanden is een vloerconstructie toegepast van VIP-liggers (lengte 16,0 m), voorzien van een in het werk gestorte druklaag. Nadat de volledige druklaag op de VIP-liggervloer is aangebracht, kan de horizontale kracht uit de diepwanden door het dak van de parkeergarage worden overgebracht, waarbij de schijfwerking van de druklaag de horizontale belasting uit de diepwanden om de vides heen zal leiden (fig. 6). Het toekomstige overdekte bussenplein is driezijdig afgesloten en zal daarom worden voorzien van een uitlaatgas-afzuiginstallatie. Het overgrote deel (70 procent) van de uitlaatgassen zal via de onderzijde worden afgezogen, de overige 30 procent via een afzuiginstallatie in het plafond van het bussenplein. De afzuigroosters worden in de druklaag opgenomen. Om de afvoerkanalen te integreren in het dak van de parkeergarage, is een deel van de VIP-liggers vervangen door voorgespannen U-bakken. Fasering dak Zoals te zien is in figuur 3 ligt de

hoogste laag stempels aan de randen van de put op hetzelfde niveau als het dak. Omdat deze stempeling, en in de eindsituatie het dak, noodzakelijk is voor de stabiliteit van de put, moeten de stroken van het dak tussen de stempels worden aangebracht voordat de stempels verwijderd worden. Daarom is tijdens het ontwerp van de stempeling al zoveel mogelijk rekening gehouden met de locatie van de VIPliggers en U-bakken in het dak. Op deze manier is de hoeveelheid liggers die de belasting van de stempels ‘over kunnen nemen’ gemaximaliseerd. Helaas zorgden andere randvoorwaarden dat dit niet overal even makkelijk gaat, waardoor de afbouw van het dak aan een strakke planning is gebonden. Uitvoering

Stempelraam Om te voorkomen dat de stempels door de betonwanden moeten lopen, wat zowel vanuit uitvoeringsoogpunt als de eisen aan de afwerking van het beton van de Vwanden onwenselijk is, waren in het bestek de stempels diagonaal ten opzichte van de diepwanden op een deel van de vloer geplaatst. Deze vloer werd gestort nadat het middengebied van de put was ontgraven en het zand nog onder talud tegen de diepwanden aanstond. Deze oplossing had als nadeel dat de hoogste stempels, die aanwezig moeten zijn tot het dak is gestort door de zijwanden en de parkeervloeren zouden moeten lopen totdat het dak klaar was. Door HBG is na het aanbrengen van de diepwanden in een vroeg stadium een gording rondom de bouwput gemaakt, die onderdeel uitmaakt van de definitieve dakvloer van de parkeergarage. Hierop is het eerste niveau van de stempeling (NAP + 24,00 m) afgesteund. Voor wat betreft de fasering is het aanbrengen van de stempeling bepaald door de volg-

orde van ontgraven en het maken van de funderingsvloeren. Kenmerkend voor dit niveau is dat de stempeling boven de V-wanden is uitgetild (zie fig. 3 en foto 4) en door middel van trekstangen (kolommen) is gekoppeld met de funderingsvloer. Met dit systeem kunnen de wanden in de put volledig onafhankelijk worden gemaakt van de stempeling en worden de parkeervloeren ook niet meer doorsneden, omdat de onderste stempellaag kan worden verwijderd na het storten van de funderingsvloer. Uitzondering op het hierboven aangegeven systeem zijn drie stempels aan het westelijke eind van de put. Omdat hier niet kan worden doorgestempeld naar de overkant van de put, lopen de stempels hier van de bovenrand op NAP + 24,00 m naar de vloer op NAP + 11,40 m. Voor deze stempels zijn H-profielen in de vloer gestort en in het verlengde van de stempels gericht, waarop de buisprofielen aangesloten worden. Praktisch detail: door de flauwe helling van deze stempels is één ervan voorzien van treden en balustrade en doet dienst als vluchttrap (voor overzicht stempels zie figuur 7a). Na tot op NAP + 16,00 m ontgraven te hebben, is op het tweede niveau weer een stempeling aangebracht die voor het grootste deel door middel van een stalen gording aan de diepwanden is gekoppeld en wordt afgesteund tegen de rand van de funderingsvloer (fig. 7b). Ook hier zal het aanbrengen van de stempeling vooral worden bepaald door het maken van de funderingsvloer in het middengebied. Nadat de funderingsvloeren van de zijbeuken zijn gestort, waarbij een sparing om de aanwezige stempeling aanwezig is, kan direct weer worden begonnen met de verwijdering van de stempeling op NAP + 16,00 m. Uiteindelijk zullen de sparingen waarin de stempels

cement 2000

6

45


7 a-b | Bovenaanzicht van de twee stempelframes

a

b 46 cement 2000

6


3696

3696

1150

24170+

420

1570

250

3500

250

var.

3500

2270

22600+

20330+

3000

3000

variabel

17330+

3000

3000

variabel

var

var

var

funderingsvloer zware steljukken gepositioneerd, waarop de stelkist is afgesteund. De afmetingen hebben er tevens toe geleid dat bij de V-wanden wapeningsnetten zijn toegepast. Hierdoor is met name de doorlooptijd van de vlechter sterk bekort. In de wanden is een gevlochten trilkoker meegenomen om de vereiste hoge kwaliteit van het oppervlak (beoordelingsklasse 1a) te verkrijgen. Om de doorloopsnelheid van de wanden te verhogen, is in plaats van traditionele kopbekisting een framewerk van haringraatstaal toegepast, die is doorgelast op de

8 | Dwarsdoorsnede V-wand

var 14330+

var.

2980

variabel

11350+

11350+

1454

1746

1746

9 | V-wand in 3D figuratie.

1454

Duidelijk is hierop de rechte lijn van de bovenzijde van de wand te

stonden, moeten worden aangevuld.

zien, terwijl de onderzijde een grillig verloop

wapening. Hierdoor is tevens een goede hechting met het volgende wandsegment gewaarborgd. Het storten is uitgevoerd met de pomp met een stortsnelheid van ongeveer 1,5 m3/sec.

V-wanden

Zeer beeld- en voortgangsbepalend zijn de V-wanden in met name het middengebied. Beeldbepalend in de zin van de vormgeving, voortgangsbepalend vanwege de afmetingen. De eerste bouwfase bestaat uit drie beuken met elk een systeemmaat van 23,0 meter. De draagstructuur bestaat uit hellende, in het werk gestorte betonwanden met een dikte van 500 mm (fig. 8). Aan de onderzijde (op niveau NAP + 11,40 m) varieert de afstand tussen deze Vwanden van ongeveer 2,5 tot 4 meter. De bovenkant van de beide wanden (op dakniveau NAP + 24,50 m) is een rechte lijn met een constante tussenmaat van circa 5,20 meter, waardoor een wand ontstaat die via een kromming overgaat van recht naar hellend (fig. 9).

In eerste instantie was gekozen voor een uitvoeringsmethodiek waarbij de V-wanden per verdieping zouden worden meegenomen. Tijdens de ontwikkeling van de bekisting werd met name de vormgeving steeds belangrijker voor de te kiezen methodiek. Doordat zowel de plaatnaden als het centerpenpatroon op voorhand bepaald waren en door de te verwachten problemen bij de ronde en schuinlopende kist, is er uiteindelijk voor gekozen om de wanden tot onderzijde dakvloer in een keer door te laten lopen. Alvorens de door Doka geleverde bekisting te plaatsen, zijn op de

kent

Door de schuine stand van de V-wanden is ook het ontkisten in fasen uitgevoerd: - koppeling wanden door middel van trekstangen h.o.h. 3000 mm; - verwijderen steljukken; - verwijderen stelkist; - verwijderen sluitkist, waarbij in segmenten van drie meter de kist is verwijderd, rekening houdend met de aanwezige trekstangen. In alle gevallen mocht slechts één trekstang tegelijk worden verwijderd. Na herplaatsing van de stang kon een volgend segment van drie meter worden ontkist.

cement 2000

6

47


De aangebrachte trekstangen hebben niet primair als doel om de stabiliteit van de wanden te garanderen, maar zijn vooral aanwezig om de vervormingen van

hellende wanden te beperken. Dit is noodzakelijk, omdat elke volgende stortfase van de wanden tegen de eerdere fase wordt bekist.

Naar verwachting zal de eerste fase van de parkeergarage eind april 2001 worden opgeleverd. ■

Logistiek De parkeergarage in Arnhem is een binnenstedelijk project, waarbij grote hoeveelheden zand moeten worden afgevoerd en zeer veel zwaar materiaal en materieel de bouwput in moet. Een goede afstemming van deze stromen op de bouwplaats is daarom absoluut noodzakelijk. Hiernaast speelt ook de aanwezigheid van de diverse vormen van openbaar vervoer een grote rol tijdens het bouwproces. Als eerste onderdeel van het project moest een deel van de dakvloer worden gestort, nog voordat kon worden gestart met het vervolg van de diepwanden van de eerste fase. Deze zogenaamde ‘busplaat’ met haltes was met name nodig om het Interliner-verkeer rondom de bouwput te kunnen laten rijden. Tijdens de uitvoering van de diepwanden, die deels nagenoeg naast de drukke Utrechtsestraat liggen, moest de veiligheid van zowel het fiets- als het gemotoriseerde verkeer worden gewaarborgd. Om tijdens de bouw enige opslag- en opstelmogelijkheid te creëren is een deel van de dakvloer langs de Utrechtsestraat als eerste gestort en is er een aan- en afvoerweg aangelegd over de lengte van de bouwput aan deze straat. Zoals veel steden heeft ook de gemeente Arnhem aparte rijbanen voor het openbaar vervoer. Tijdens de uitvoering van de garage kan van deze busbanen gebruik worden gemaakt. Het gebruik hiervan waarborgt een betere aanvoer van de diverse bouwonderdelen. Hoewel de afmetingen van de bouwput anders zouden doen vermoeden (eerste fase 80 x 120 m oppervlakte), is in de bouwput erg weinig ruimte voor de tijdelijke opslag van materiaal. Door de gefaseerde uitvoering wordt de handeling van de diverse onderdelen ernstig beperkt, waarbij als extraatje het bovenliggende stempelraam voor een nog wat hogere moeilijkheidsgraad zorgt. Ondanks dit alles is het toch gelukt om op de bouwplaats een ‘ketenpark’ te installeren. De keten staan op de eerder genoemde dakvloer en kragen deels uit boven de bouwput (foto 10).

10 | Overzicht van de bouwput met achter de keten de halten voor de streekbussen en de gerealiseerde busplaat ten behoeve van de Interliners.

48 cement 2000

6


Vo o r m o n ta g e wa n d b ek i s t i n g V- wa n den De wandvormen verlopen van een trompetvorm (uitbuiging in twee richtingen ten opzichte van een verticale as) naar verticaal en ter plaatse van het trappenhuis gaan de wanden weer over in een ovale vorm, waarbij in het verticale vlak de ovale ring in de hoogte in afmeting verandert.

Centergaten patroon De architect stelde als eis dat het centergatenpatroon in het verticale vlak 1500 x 1500 mm2 diende te zijn. Daarnaast was de eis dat ook het plaatnadenpatroon in het verticale vlak in een lijn zowel horizontaal als verticaal zichtbaar diende te zijn. Dit betekent voor een gewelfde bekisting dat het centerpatroon en de afmeting van de bekistingsplaten in het plaatvlak geen vast maatpatroon hebben. Opbouw wandbekisting (foto’s 11-12-13) De bekistingsopbouw oogde op het eerste gezicht complex. Ook het gewelfde oppervlak van deze V-wanden kent echter wetmatigheden: loodrecht op het horizontale grondvlak van niveau –4 lopen namelijk ‘rechte’ ribben omhoog naar niveau 0. Door nu de voor de bekisting noodzakelijke gordingen in deze ribben te situeren, kun je weer een ‘eenvoudig’ opbouwpatroon creëren. De opbouw was als volgt: allereerst werden dubbele UNP-gordingen h.o.h. circa 1,50 m neergelegd, waarop Doka H20 dragers werden bevestigd en die tevens dienden als steunpunten voor de centerpennen. De Doka H20 dragers hadden een lengte van 11,25 m en werden in de verticale richting (bekistingshoogte) van de bekisting aangebracht. Op de achterliggende Doka H20 dragers werd ten slotte betonplex 21 mm als bekistingsplaat bevestigd. Deze platen werden per element op maat gemaakt.

Fabricage wandbekisting Voor de trompetvorm, verticale wanden en de ovale vorm ter plaatse van het trappenhuis zijn afzonderlijke stel- en sluitkisten gemaakt. De verticale wandbekistingselementen (breedte 3,00 m, hoogte 11,25 m) zijn opgebouwd uit bekistingsplaat met een plaatnadenpatroon van 3000 x 1500 mm2, bevestigd op Doka H20 dragers lengte 11,25 m en dubbele UNP-gordingen h.o.h. 1,50 m. De in twee richtingen verlopende elementen werden opgebouwd uit in twee richtingen in ronding gewalste dubbele UNP-profielen, die op maat in een mal werden gelegd. Hierop werden aangebracht de Doka H20 dragers met een verlopende h.o.h.-afstand. Daarna werden de betonplex-platen vanuit een horizontaal meetvlak op maat gezaagd en aangebracht. Als slot werd eveneens vanuit het horizontaal meetvlak het vereiste centergatenpatroon aangebracht. Na deze voormontage werden de elementen in de mal gedeeld en in vervoerbare eenheden naar het werk getransporteerd. 11-12-13 | Opbouw van de wandbekisting

cement 2000

6

49

Parkeergarage Arnhem Centraal, voorbij de vorm

Recommend Documents