PARDUBICE: PŘEDNÁDRAŽÍ A OKOLÍ, REGENERACE A DOSTAVBA
DIPLOMNÍ PROJEKT, PORTFOLIO FA ČVUT, letní semestr 2006/2007, ATELIÉR DOC.KAPLANA KONZ.: Doc.ing.arch.KAPLAN, ing.arch.ZAJÍC, ing.arch.ŘEZÁČ Vypracoval: JAKUB WEINER
Obsah: I.Textová část I.A ÚVOD I.B ANALYTICKÁ ČÁST B.1 Úvod B.2 Širší vztahy B.3 Vymezení a popis řešeného území B.4 Analýza B.5 Strategie, vize, územní plán I.C NÁVRHOVÁ ČÁST C.1 Koncept C.2 Funkční skladba C.3 Prostorová struktura C.4 Základní regulační podmínky C.5 Bilance kapacit
II. Grafická část ANALÝZA SOUČASNÉHO STAVU 01 širší vztahy 02 problémová mapa (+ územní plán) 03 fotogalerie NÁVRH URBANISTICKÉ STUDIE 04 situace (+ ortofoto) 05 prostorová struktura 06 funkční skladba 07 detail řešeného prostoru 08 charakteristické řezy 09 vizualizace (+ ortofoto) 10 vizualizace 11 základní regulační podmínky
2
I.Textová část
3
I.A ÚVOD Urbanistická studie PARDUBICE: PŘEDNÁDRAŽÍ A OKOLÍ, REGENERACE A DOSTAVBA je diplomní projekt na ČVUT, fakultě architektury. V letním semestru 2004/2005 jsem se zabýval řešením zástavby kolem křižovatky „U Marka“ v Pardubicích. Toto řešení by nebylo možné bez alespoň orientační představy o podobě širšího okolí. Úloha mě zaujala a proto jsem si ji zvolil jako svůj diplomní projekt. Ten byl vypracován v letním semestru 2006/07 v ateliéru Doc.ing.arch.Kaplana a spolu s ing.arch.Zajícem a ing.arch.Řezáčem konzultován. Konzultován byl i s vedoucím oddělení územního plánování na stavebním úřadě magistrátu města Pardubic, ing.arch.Řeřuchou.
I.B ANALYTICKÁ ČÁST B.1 Úvod Tato studie řeší větší prostor než pouze pardubické přednádraží, nicméně je tímto svým specifickým umístěním ovlivněna a proto je na úvod vhodné seznámit se s problematikou železničních nádraží a přednádraží a všimnout si také trendu poslední doby, kdy se dráhy snaží zastavit pokles počtu cestujících.
Přednádražní prostor Kolejiště stanice (s nástupišti, schodišti, podchody, zavazadlovými tunely a výtahy), výpravní budova (s odbavovací halou, pokladnami, příjmem a výdejem zavazadel a službami pro cestující) a přednádraží (s příchodem pro cestující, příjezdy veřejné automobilové a autobusové dopravy připojením na městskou dopravu), tvoří nedílný provozní celek pro plynulé,
rychlé a bezpečné odbavování cestujících. V mnoha městech je prostor přednádraží s obchody nejživější částí města, kde se soustřeďuje nákup cestujících, dojíždějících pravidelně do města za prací, do škol nebo jen za nákupem. Do přednádraží nemá být sváděna doprava, která neslouží styku se železnicí (např. průběžná silniční dálková doprava). Této zásadě vyhovuje nejlépe hlavovým způsobem uspořádané přednádraží. Přednádraží průjezdního typu je vhodné jen při malé frekvenci průběžné dopravy podél staniční budovy. Je-li průběžná silniční dálková doprava vedena podél staniční budovy, je třeba, aby mezi komunikací a výpravní budovou byl dostatečný prostor pro vyřešení samostatného přednádraží. Přednádražím se silnou frekvencí nemá procházet komunikace do nákladového nádraží. Provoz v přednádraží má být zásadně pravostranný a proudy cestujících a vozidel se mají křížit co nejméně. U zastávek a malých stanic postačí obvykle malé přednádraží. I zde však musí být dodržena zásada pravostranného provozu a vozidlo, přijíždějící do přednádraží, má mít možnost se otočit v přednádraží nebo v prostoru za výpravní budovou. Přednádražní prostor by měl být jasný, jednoduchý, bezpečný a bez problémů čitelný. Měl by mít rozptylovou plochu dostatečnou podle přepravní kapacity. Měl by mít účelnou návaznost na další druhy dopravy ať už městskou nebo dálkovou.
Živá nádraží V poslední době se objevil nejen u nás, ale i v Evropě, určitý obrodný proces železniční dopravy. Tento program se nazývá Živá nádraží. Cílem je zastavení poklesu počtu cestujících. Dráhy vychází z faktu, který je evidentní – železnice ztratila konkurenceschopnost. Jak chtějí docílit, aby ji získaly zpět? Zde si berou příklad z letecké dopravy, která jim převzala dominantní postavení (letiště si vzaly při svém bouřlivém rozvoji vzor právě v podobě železničních nádraží a je symbolické, že nyní je tomu právě naopak). Hlavní koncept vychází z toho, že celá lokalita nádraží, přednádraží a okolí by se měla stát atraktivním místem ve městě. Měla by přitáhnout nejen cestující. Měla by se stát dobrou
4
adresou. České dráhy vidí svá nádraží jako živá společenská, obchodní a zábavní centra. Měly by se stát velkou komerční plochou, prosperujícím nádražím-obchodním domem. Vedle vzniku nových typů služeb, které by na nádraží v centru města měly sloužit nejen cestujícím, ale i široké veřejnosti, počítají České dráhy s brzkým zvýšením komfortu odbavovacích služeb. Pod záštitou programu „Živá nádraží“, který se inspiroval v zahraničí, kde se nádraží stala městskými centry, bylo vybráno 65 železničních stanic určených k rekonstrukci. Tyto stanice (Český Brod, Kladno, Kolín, Kralupy Nad Vltavou, Nymburk, Poděbrady, Rakovník, České Budějovice, Tábor, Plzeň, Františkovy Lázně, Cheb, Karlovy Vary, Sokolov, Mariánské Lázně, Chomutov, Lovosice, Most, Teplice, Ústí Nad Labem, Liberec, Hradec Králové, Pardubice, Havlíčkův Brod, Ždár Nad Sázavou, Břeclav, Hranice Na Moravě, Olomouc, Přerov, Šumperk, Vsetín, Zlín, Bohumín, Havířov, Krnov, Opava, Ostrava, Praha Braník, Čakovice, Dejvice, Hlavní, Holešovice, Horní Počernice, Hostivař, Krč, Libeň, Masarykovo, Smíchovské, Veleslavín, Vysočany, Záběhlice, Zličín, Žižkov) byly vybrány na základě několika kritérií. Těmi byly atraktivita území pro developery, investory a nájemce, perspektivnost, rozvojový potenciál města a počet přepravených osob (spodní hranice 4000 osob/den).
B.2 Širší vztahy Urbanistický vývoj Pardubic „Pardubice leží v nadmořské výšce 221 m.n.m v srdci východočeské části Polabí, ovládaném krajinnou dominantou Kunětické hory (295 m.n.m) na soutoku Labe a Chrudimky. Nejstarší pardubické osídlení je doloženo od 9.století a vázalo se na řeku Chrudimku a okraj labské nivy. Krátce po roce 1332 došlo k zásadní změně. Bylo založeno nevelké lokační město, tvrz přestavěna na hrad a založen městský kostel Zvěstování Panny Marie.
Středověké Pardubice ležely zcela ve stínu královské Chrudimi a Hradce Králové. Město bylo rozsahem nevelké. Tvrz a město ve středověku představovaly samostatné urbanistické jednotky a je možné, že rozsah města se omezoval pouze na bloky kolem náměstí. Přelomem ve vývoji Pardubic i celé okolní oblasti se stal rok 1491. Pardubice byly přebudovány na jednu z nejmohutnějších pozdně gotických pevností v Čechách. Jedinečným rysem pernštejnských pozdně gotických Pardubic po roce 1507 nebyl jen rozsah výstavby a její rychlost, ale především jednotné urbanisticko-architektonické pojetí. Od poloviny 17. do poloviny 18.století se Pardubice vzpamatovávaly ze škod třicetileté války a v zásadě se nerozvíjely. Správa císařské komory zde neinvestovala, proto se ve městě výrazněji neprojevila ani barokní architektura. Roku 1776 byly zrušeny hradby na západní a jižní straně města V letech 1818-1826 byla vybudována nová císařská silnice z Hradce Králové do Chrudimi. Nový úsek silnice se později stal druhou hlavní pardubickou třídou a hlavní osou urbanistického rozvoje. V letech 1843-45 proťala území jižně od Pardubic přímka první české železniční trati z Olomouce do Prahy. Železnice byla vedena poměrně daleko od města. Nádraží bylo situováno západně od křížení s chrudimskou silnicí. Železnice znamenala pro další vývoj Pardubic zásadní zlom. Město jí totiž získalo strategickou výhodu proti oběma velkým městům v okolí – Chrudimi a Hradci Králové, v jejichž stínu se dosud rozvíjelo. Pardubice se staly nejvýznamnějším východočeským železničním uzlem. Pardubické nádraží se v souvislosti s vybudováním nových tratí rozvinulo v plošně rozsáhlý komplex, táhnoucí se až k nadjezdu chrudimské trati. Kromě objektivních potřeb nákladní překládky to způsobil fakt, že nyní šlo o dvě nádraží různých železničních společností. Jestliže staré nádraží státní dráhy leželo v ulici U Marka, nové nádraží Jiho-severoněmecké spojovací dráhy bylo odsunuto až do prostoru nynějšího nádraží. Relativně
5
velká vzdálenost obou nádraží od města dlouho nebyla atraktivní pro rozšiřování obytné zástavby tímto směrem. Naopak se zde výhodně soustředily nové velké průmyslové závody, které tak vytvořily kompaktní industriální zónu. Roku 1900 byly Pardubice největším východočeským městem a jedním z deseti měst s nejvyšším průměrným ročním přírůstkem obyvatel v Čechách. Předměstí si v rámci rostoucí aglomerace stále zachovávalo dominantní význam, ale jeho protiváhu začala tvořit historická osa Zeleného Předměstí – třída Míru. Na konci 50.let došlo k výstavbě nové moderní budovy pardubického nádraží v místech někdejšího nového nádraží jižně od zaniklého cukrovaru. V 70. a 80.letech 20.století se začal prosazovat trend k přestavbě starších částí města a vytvoření nového centra v novém komunikačním těžišti mezi křižovatkou Na Veselce, novým nádražím a řekou. Převážně v 60.letech byla Palackého ulice k nádraží obestavěna novými blokovými a deskovými domy s občanskou vybaveností. Mělo se vytvořit nové centrální náměstí, ale dezurbanizační pojetí pozdního socializmu bohužel vedlo jen ke vzniku prostranství, které rysy náměstí zcela postrádá.“ (Města a městečka v Čechách, na Moravě a ve Slezsku – Karel Kuča)
Současnost Současné Pardubice jsou centrem Pardubického kraje a svými sto tisíci obyvateli konkurují přibližně stejně velkému, a 20 kilometrů vzdálenému centru královéhradeckého kraje, Hradci Králové. Jsou významným dopravním (především železničním) uzlem, ležící na křižovatce severojižního a západovýchodního směru. Páteř města tvoří „nádražní třída“ (Palackého, Třída míru), tedy spojnice historického jádra a nového městského prvku – železničního nádraží jako fenoménu, vzniklého v polovině 19.století. Na jejím východním pólu se tedy nachází historické jádro s renesančním Pernštýnským náměstím, Zelenou bránou a
zámkem a na druhém (západním) železniční a autobusové nádraží, obchodní řetězce (Hypernova. OBI) a dále rozsáhlé areály (cukrovar, lihovar, pivovar, pošta), které již tento prostor opustily nebo pomalu opouštějí. Třetí důležité pardubické místo (Masarykovo náměstí) leží v polovině této osy na křížení s historickou severojižní trasou (Hradec Králové-Chrudim) a v současné době je po mnoha letech dostavováno. Mezi další významné prostory patří letiště, dostihové závodiště (kde se běhá „Velká pardubická“) nebo zimní stadion („Duhová aréna“). Pardubice jsou svojí polohou předurčeny ke křížení dvou na sebe kolmých dopravních tras. Tyto křížení jak motorové, tak železniční dopravy, jsou ve schematu města dobře čitelné, přičemž v současnosti se obě nachází přibližně v prostoru západně od železničního nádraží.
B.3 Vymezení a popis řešeného území Řešené území o velikosti přibližně 10,5 ha se nachází v západní části města. Vymezují ho ze západu ulice Kpt. Bartoše, z jihu železniční nádraží a plocha železničního koridoru a ze sevru a východu je vymezeno územním plánem navrženou komunikací, která vychází z prostoru mezi Hypernovou a OBI, objíždí současné autobusové nádraží a ústí do ulice Hlaváčovy. V území se nachází areál bývalého lihovaru, benzinová pumpa, autobusové nádraží, volná nezastavěná plocha mezi městskou blokovou zástavbou a poštou, drážní objekty, hala hlavního nádraží, nádražní hotel. To vše kolem velké plochy náměstí Jana Pernera, která tvoří přednádražní prostor s rozptylovou plochou a zastávkami MHD. V sousedství je pak ze severu park se základní a mateřskou školou a dále sídlištěm kolem nábřeží Závodu míru. Z východu sousedí s areálem pivovaru Pernštejn a s bloky čtyřpodlažních objektů a ze západu s plochou dvou obchodních řetězců (Hypernova, OBI).
6
Je to území přibližně pravoúhlého tvaru. Protíná ho ulice Palackého a dělí na větší severní a menší jižní část. Většina území je plochého charakteru, v severní části se velmi pozvolna svažuje k severu, kde se na hranici láme do přilehlého parku, který je místy až 4 metry pod úrovní terasy.
Masarykova náměstí (v současnosti, po dlouhé době, zastavovaném), a končí právě v řešeném území. Tvoří tak jakýsi protipól historickému jádru a je v důsledku stejně významná. Je to vstupní část města, kterou návštěvník vidí jako první a je na ni z tohoto důvodu kladen velký důraz.
V současné době prochází územím frekventovaná silnice, která tvoří východozápadní komunikační osu města. Je to nejdůležitější dopravní tepna v Pardubicích. Její krátká část je zároveň začátkem tzv. „nádražní třídy“, která poté pokračuje do centra města.
Největším problémem řešeného území se zdá jeho působení a chápání jako celku. Území tvoří několik samostatných a svojí funkcí solitérních areálů, navzájem neprovázaných, nesourodých a chaoticky rozmístěných. Přednádražní prostor v podobě náměstí Jana Pernera v těžišti území nepůsobí jako náměstí, působí příliš rozlehlým dojmem, jak západní, tak východní hranice je problematická a po jeho severní hranici vede frekventovaná komunikace. Příliš daleko od vlakového nádraží a navíc přes bariéru zmíněné silnice je předimenzovaná plocha autobusového nádraží. Ze současných pěti nástupišť jsou využívány dvě. Velký areál bývalého lihovaru je v likvidaci a v jeho části je momentálně provozován autobazar. Benzinová pumpa s myčkou (tradiční podoby) je obtížně začlenitelná do návrhu, stejně jako v půdoryse odstupňovaný objekt Pošty s „pyramidálním“ nástupem. Významu místa neodpovídá ani poměrně velká nezastavěná plocha mezi hranicí blokové zástavby a objektem pošty v blízkosti křižovatky „U Marka“. Vedle toho je však nutné zmínit jednotlivý problém a tím je přetnutí území hlavním městským východozápadním tahem (v tomto úseku je to ulice Palackého a za křižovatkou „U Marka“ ulice Hlaváčova), který tak představuje výraznou bariéru rozvoje. Je patrné, že v současné podobě nepomůže vytvořit z území „dobrou adresu“.
B.4 Analýza Analýza je shrnutí všech průzkumů a rozborů, má doplnění v grafické části o „problémovou mapu“ jako víceméně subjektivní dojem z území, a je nezbytným předstupněm konceptu a návrhu. Úloha je do jisté míry symbolická, jelikož Pardubice vděčí za svůj výrazný vzestup právě železnici. Řešené území je poměrně komplikované. Nejen návrh, ale i samotná analýza není jednoznačná. Území prošlo za posledních 200 let bouřlivým vývojem. Přibližně v polovině 19.století bylo umístěno železniční nádraží. To se však nacházelo daleko od historického centra a lokalita tímto nebyla atraktivní pro městskou zástavbu, zato však ideální pro průmysl. V druhé polovině 20.století město k nádraží dorostlo (viz fenomén „nádražní třída“) a dotklo se rozdílného charakteru. Cena a atraktivita tohoto území se změnila.. Průmysl postupně mizí a je evidentní, že území čeká velký přerod. Všechny současné důležité prostory v Pardubicích jsou v podstatě navěšeny na nádražní třídu. Ta vychází z historického jádra (Pernštýnské náměstí a Zelená brána), v polovině své délky se otvírá severozápadním směrem do obrovské plochy
Samotná budova pardubického nádraží navržená v letech 1947-1948 architekty Řepou, Kalvodou a Dandou, patřila ve své době k těm nejmodernějším. Bohužel, za více než padesát let provozu se toho na nádraží moc nezměnilo a to je znát. „S výraznou přestavbou nádraží nemůžeme počítat. Jedná se totiž o památkově chráněnou budovu a to znamená, že nám bude dovoleno inovovat pouze vnitřní prostory.“ říká přednosta stanice
7
Miloslav Ježek. „V rámci možností, které nám památkáři dávají, se pokusíme z pardubického nádraží udělat moderní železniční stanici. Chceme zde zařídit kvalitní restauraci, dobrý hotel i útulné kino. Nádraží v západním stylu to asi úplně nebude, ale slušné, čisté a příjemné prostředí pro cestující se Českým drahám určitě zajistit podaří.“ V území a jeho okolí se dají vysledovat dvě osy. Je to osa „nádražní třídy“ (Palackého) s nejfrekventovanějším pěším tahem ve městě, vedeným hlavně v jižní části osy. Druhá osa se nachází v parku mezi školami a její důležitost vstupuje do návrhu s proměnou celé severní hrany území. Terén se severně za ulicí Palackého začíná velmi zvolna svažovat a zvláště v západní části nakonec dramaticky láme s místy až čtyřmetrovým rozdílem. Tato skutečnost v souvislosti s trasováním nové komunikace vyžaduje citlivý přístup při návrhu (např. ve vztahu k hospodaření se zeminou aj.).
B.5 Strategie, vize, územní plán Strategie, která se dotýká řešeného území, má dvě části. Tou první je dopravní situace ve městě. Město si uvědomuje negativní důsledky východozápadního průtahu středem Pardubic. Řešení nalézá v doplnění již stávajícího západního obchvatu (HKChrudim) o dvě tangenciály (severovýchodní a jihovýchodní), a následnému snížení významu tohoto vnitroměstského tahu. Zároveň také v územním plánu mění jeho polohu a v závislosti na vybudování nové efektivnější křižovatky se současným obchvatem ho odsouvá z bezprostřední blízkosti přednádražního prostoru. Druhá strategická oblast představuje částečné přesunutí administrativy z přeplněného jádra. Její případná poloha v řešeném území je jednou z variant.
I.C NÁVRHOVÁ ČÁST C.1 Koncept Koncept chce vytvořit z řešeného území (v souladu s programem Živá nádraží) místo s dobrou adresou. Chce zvýhodnit pěší dopravu, zvláště v oblasti přednádraží. Chce jasně, jednoduše a účelně vyřešit přednádražní prostor a umožnit co nejlepší možnost přestupu na různé druhy dopravy. Řešení dopravy a zvláště pěší, je výchozí pro návrh celého projektu. Odsunutí frekventované silnice severním směrem (podle územního plánu) koncept doplňuje o přesun autobusového nádraží přímo před železniční. Počítá s likvidací areálu lihovaru, čerpací stanice a budovy pošty. Toto uvolnění najednou nabízí možnost propojení s přilehlým parkem a jeho osou mezi základní a mateřskou školou. Zároveň se však tato myšlenka střetává s trasou nové komunikace. Propojení s parkem je však jedním z klíčových prvků konceptu. Navíc v poloze vize nemusí zůstat pouze u tohoto spojení, ale i v pokračování této trasy i přes Labe novou pěší lávkou do Polabin. Je to tedy v podstatě velká rozvojová plocha. Je jistě otázka do jaké míry to je naivní a idealistická představa a jak by se koncept proměnil v reálné situaci.
C.2 Funkční skladba Funkční řešení je ovlivněno požadavky na přednádražní prostory, návazností různých druhů dopravy a možností přestupu, představou a potřebami města, skeletem dopravy a analýzou širších vztahů. V prostoru přednádraží se střetává mnoho (často protichůdných) zájmů (funkce veřejného prostoru, výstup+nástup+přestup, parkování, zásobování,...). Zároveň vše musí být jasné, snadno srozumitelné, pokud možno bezkolizní a účelné. Nalézt optimální řešení je obtížné, ne-li nereálné. Pokud
8
se upřednostní jeden zájem, znamená to kompromis nebo omezení jiných zájmů za cenu větších či menších komplikací. V první fázi se navrhl skelet dopravy (nejprve pěší a poté motorové). Specifická funkce železničního nádraží a plánovaného terminálu městské i dálkové hromadné dopravy jako silného dostředného „magnetu“ a podoba nově navrhované komunikace nahrává řešení opírající se o systém radiál a tangenciál, spíše než rastru na sebe kolmých tras.
Doprava Pěší doprava: Kostra pěší dopravy je tvořena třemi radiálami, které vycházejí od nádraží. Z nich má jednoznačně dominantní roli radiála směřující do města, zvláště její jižní strana. Nově je navržena prostřední radiála, která půlí úhel sevřený bočními a téměř bezkolizně míří do parku mezi základní a mateřskou školu, přičemž podchází nově navrženou vnější tangenciálu. Jako vize je možné i vybudování pěšího mostu přes Labe a protažení tohoto směru na sídliště Polabiny. Západní radiála spojující nádraží a obchodní řetězce a vnitřní pomocná tangenciála jsou lokálního významu. V samotném prostoru přednádraží mají pěší téměř dominantní postavení. IAD: Smysl návrhu motorové dopravy je přesně opačný než pěších. Čím blíže přednádraží, tím je pohyb aut omezován, samotný průjezd je vyloučen. Kostra je tvořena dvěma tangenciálami a dvěma radiálami. Dominantní postavení má hraniční tangenciála, která je posílena i paralelní jednosměrnou obslužnou komunikací a také západní radiála, která přijíždí až do blízkosti nádraží. Jediný průjezd je možný vnitřní tangenciálou, ale za cenu podjezdu pod pěší trasou. MHD: Jedině městská hromadná doprava projíždí z logických důvodů přednádražím. Její dvojí smysl, tedy průjezd nebo konečná stanice s nutností otáčení, ovlivnil prostorové řešení – podoba elipsy. Dálková autobusová doprava: Současný předimenzovaný areál autobusového nádraží se výrazně „zeštíhlil“ a přesunul do těsné blízkosti nádraží. Zde bylo na výběr několik variant, nakonec se terminál umístil kolem podzemní haly (hala –4,5
metru, nástupiště –5,5 metru) s přímým kontaktem s vnějším prostředím a přirozeným osvětlením skrz prosklenou halu. Jeho navržených deset autobusových stání klade velký nárok na efektivitu. Čekání nevyužitých autobusů je zde minimalizované, plocha musí být mimo řešené území. Jediný vjezd do terminálu je možný pouze ze západní radiály. Parkování: Kromě sekundárních parkovacích stání na komunikacích jsou navržené podzemní garáže téměř ke každému bloku (bydlení, komerce i administrativa), nebo na úrovni terénu, ale v rámci objektu – ty jsou navržené v celé délce bloků hlavně podél vnější tangenciály jako vhodné využití namáhané fasády. Plocha pro parkování před nádražím byla vymezena v západní části území v nadzemním objektu a na přilehlé komunikaci. Zásobování a obsluha: Koncept zásobování lze obecně vystihnout snahou o nekřížení s pěšími komunikacemi. Většinou je tak řešeno ze zadní strany objektů, nebo z podzemních prostor.
Administrativa Podle představ města je do řešeného území přesunuta část administrativy, aby tak odlehčila přetíženému historickému centru. Pro tyto potřeby jsou určeny dva bloky objektů, které tvoří severní hranu nového náměstí. Sekundární pozice administrativy je možná nad komerčním vybavením podél radiály směřující do města.
Komerční vybavení Dominantní pozice komerčního využití je logická na jižní straně zmíněné radiály do města, kde je největší frekvence pohybu pěších a doplněná menší kapacitou i na její severní straně. Komerční využití je vhodné i v parteru obou administrativních bloků.
9
Bydlení Bydlení je navrženo ve vzdálenější poloze od nádraží. Je mu věnován v podstatě celý vnější pás mezi oběma tangenciálami a přibližně půl vnitřního pásu za administrativou.
Zeleň Zeleň má v návrhu významnou prostorotvornou a regenerační funkci, člení se na zeleň nízkou (hlavně v blocích pro bydlení), střední (kolem centrální části náměstí, kde kvůli podzemním plochách nemůžou být vzrostlé stromy) a vysokou (podél komunikací, v blocích zástavby). Výraznou izolační funkci má pás stromů podél celé vnější tangenciály.
C.3 Prostorová struktura Terén Celé území je víceméně na stejné úrovni jako nynější většina území a navržená vnější tangenciální komunikace. Území, které se mezi nimi nyní mírně svažuje je tak zasypáno materiálem získaným při hloubení četných podzemních garáží a autobusového terminálu. Největší objem je třeba na zasypání severozápadního cípu, který je v současné době výrazně níž, než většinová úroveň a poměrně daleko od navrhované komunikace. Za hranicí této silnice je terén v původní úrovni a tak její vnější část je tvořena náspem.
Zástavba Řešení zástavby navazuje na návrh dopravního skeletu. Systém radiál a tangenciál tak určuje i půdorys a podobu bloků. Většinu zástavby tvoří uzavřené nebo polouzavřené bloky, v severozápadním koutě, kde na blok nebyl prostor, je kombinace řádkového a blokového systému. Důležité (nejen z hlediska prostorové struktury) bylo řešení nového náměstí. V těžišti je navržená prosklená hala
autobusového terminálu, kterou objíždí elipsa komunikace pro MHD. Skrz halu vede prostřední radiála z níž vedou výtahy a eskalátory k nástupištím autobusů. Spojení se spodní halou je možné i z vrcholů elipsy, kde jsou výtahy a kruhové rampy. Ze severu je náměstí uzavřeno objemem nových administrativních objektů mezi nimiž vede prostřední radiála. Ze západu je před současný objekt bytového domu představena hmota parkovací budovy (4NP + 2PP) a plochu náměstí tak zmenšuje a nově formuje. Na východě navazuje hned v blízkosti nádraží „nádražní třída“ a tak je tato část nechána pohledově otevřená. Na severovýchodním rohu nového náměstí je prostor pro výraznou výškovou dominantu. Podél severní hrany náměstí jsou navržené hranoly, které svým natočením směřují do těžiště náměstí. Výšky objektů jsou navržené v závislosti na jejich poloze a funkčním využití. Nejvyšší zástavba se tak objevuje na severní hraně nového náměstí, která je rytmizována o něco vyššími objekty se zmíněnou výrazně vyšší budovou. Podél severní části ulice Palackého se objevuje podobná výšková hladina jako na náměstí i jako navazující městská bloková zástavba. Oproti tomu její jižní část je lemována nižšími hmotami komerčních objektů členěnými třemi vyššími objekty. Výška objektů ve vnějším věnci, tedy bytových domů, se pohybuje mezi 5-6 patry
C.4 Základní regulační podmínky Regulační podmínky jsou jakýmsi doplňkem návrhu a jeho zobecněním. V grafické části jsou od sebe oddělené regulační podmínky funkční a prostorové. Funkční podmínky („funkční skladba“) řeší optimální využití navržených ploch a objektů, prostorové potom stanovují fyzické mantinely jak půdorysné (v podobě vnější a vnitřní nepřekročitelné čáry) tak výškopisné (které stanovují i maximální výšky objektů v poměru k absolutním výškám dle předchozího návrhu). Závěr vytvořený z těchto podmínek upřednostňuje víceméně blokovou zástavbu, uzavřenou nebo polouzavřenou, která obepíná silný magnet přednádražního prostoru. Zástavba
10
v samém středu tohoto prostoru by měla umožňovat optický kontakt s halou autobusového nádraží, měla by skrz ní umožnit volný průchod do severní části náměstí a dál, a neměla by svoji výškou znečitelňovat nový prostor náměstí.
C.5 Bilance kapacit Na závěr je možné učinit alespoň orientační bilanci navržených kapacit. Počet parkovacích stání: na terénu – 281 v pozemním objektu – 580 (z toho 324 v samostatném objektu) v podzemních garážích – 1 165 (z toho 244 pro komerční využití) Objem (m3): komerční využití – 134 298 administrativa – 140 190 bydlení – 205 875 objekty pro parkování – 26 496 Zeleň: počet střední zeleně (keře) - 10 počet vzrostlých stromů – 478
11
II. Grafická část
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
