Paniek in spoorsector rondom Betuweroute DERDE SPOOR Capaciteit daalt fors tot soms maar twaalf treinen per dag

SPOOKLOODS

Spiksplinternieuwe loods op Maastricht Airport staat werkloos in weiland

18 www.seaconlogistics.com

Verladers eren MSC en laten schandpaal thuis APPLAUS VOOR APONTE WEEK 48 | 27 NOVEMBER-3 DECEMBER 2013 | JAARGANG 26

LIJNVAART De Europese Commissie heeft een formeel onderzoek ingesteld naar mogelijke illegale praktijken bij de tariefvorming in de lijnvaart. Veertien Europese en Aziatische rederijen worden onder de loep genomen. Het onderzoek komt er na een reeks invallen bij twaalf containerrederijen in mei 2011. Het is Brussel niet ontgaan dat de carriers vaak tariefsverhogingen aankondigen waarvan de bedragen en de data vergelijkbaar zijn. Ook is het al voorgekomen dat rederijen het bedrag van hun verhoging aanpasten nadat ze zagen dat concurrenten grotere verhogingen vroegen.

DOSSIER OOST-EUROPA

10

Chinezen houden ‘Maxima’ vast SCHIP GEVEILD

17

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Paniek in spoorsector rondom Betuweroute DERDE SPOOR Capaciteit daalt fors tot soms maar twaalf treinen per dag FOTO KEYRAIL

EU onderzoekt prijsafspraken

5

Terugkerende mode vult vrachtwagens

f PAGINA 2: COMMENTAAR

ZORGEN OVER CABOTAGE

30

procent van de transporten die recent in Nederland werden gecontroleerd, bleken zich te bezondigen aan cabotagefraude. Dat zei minister Melanie Schultz van Haegen op het jaarcongres van Transport en Logistiek Nederland (TLN). De wegvervoerorganisatie zelf betoogde op het congres dat er nog niet genoeg op de naleving van de wet- en regelgeving in het wegvervoer wordt gecontroleerd.

f PAGINA 6: ‘NALEVING CABOTAGEREGELS ZORGELIJK’

Havenoverslag trekt iets aan WERELDHANDEL De wereldwijde containeroverslag in zeehavens is in oktober weer aangetrokken. De containeroverslaggrafiek van het Rheinisch-Westfälisches Institut für Wirtschaftsforschung en het Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik liep een half punt op tot 117,0. Dat wijst op een aantrekkende wereldhandel en dus ook groei in de scheepvaart. De index is gebaseerd op gegevens van 73 havens wereldwijd. Het basisjaar is 2008 met een waarde van 100. Sindsdien is de index jaarlijks geleidelijk opgelopen, vooral wegens het toenemende scheepvaartverkeer tussen havens in opkomende landen onderling en tussen die landen en de gevestigde economieën in de wereld. Alleen in 2008 deed zich een snelle daling van de index voor naar een waarde van 85 aan het begin van 2009.

Martin Schröder geeft crisistips LUCHTVRACHT Luchtvaartpionier Martin Schröder (82), de grondlegger van Martinair, laat deze week zijn licht schijnen over de toekomst van Schiphol en deelt de eerste luchtvrachtprijs, die zijn naam draagt, uit op het Nationaal Luchtvrachtdebat van deze krant. Hij verklapt daarbij hoe hij diverse recessies met Martinair heeft overleefd. ‘Je moet incasseringsvermogen hebben en je klanten niet beduvelen’. Verder moeten ondernemers zich niet laten leiden door prognoses. ‘Je moet het in de vingers hebben en creatief zijn.’ f PAGINA 2: INTERVIEW

De Betuweroute zal tijdens de bouw van het derde Duitse aansluitspoor grotendeels leeg blijven.

De Nederlandse spoorsector is hevig geschrokken van de capaciteitsbeperking op de Betuweroute de komende negen jaar door de bouw van het derde aansluitspoor in Duitsland. De vervoerders eisen maatregelen van staatssecretaris Wilma Mansveld om verder verlies van marktaandeel aan de binnenvaart in Nederland en aan Duitsland en België te voorkomen. Zonder bijstelling van de huidige plannen dreigt ‘de doodsteek’ voor het goederenvervoer per spoor via Nederland, voorziet onder andere ‘spoorgoeroe’ Rob Spierings. Volgens de huidige prognoses, waaraan achter de schermen door ProRail en Keyrail nog druk wordt gesleuteld, beginnen de ‘onttrekkingen’ al in 2015, een jaar voor de start van de bouw van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen. Ruim honderd dagen is er dan maar één spoor in plaats van twee beschikbaar. In 2016 is de helft van het jaar maar één spoor open en mogen er dan alleen internationale passagierstreinen en ertsvervoer overheen. Twee weken lang gaat de verbinding zelfs volledig dicht. Tijdens de bouw

tot 2022 is gemiddeld zo’n tien dagen per maand maar één spoor open en gaat de lijn regelmatig een weekend volledig op slot. ‘We dachten dat er een spoor bij zou komen, maar in werkelijkheid blijft er maar één over’, verwoordt Spierings het sentiment in de sector. Mansveld heeft inmiddels een stuurgroep en twee werkgroepen aan het werk gezet, die voor het eind van het jaar voorstellen moeten doen om de pijn te verzachten. Daarover wil zij vervolgens de Tweede Kamer informeren. ‘Veel te laat’, vindt Spierings, ‘die plannen hadden we tien jaar geleden al kunnen en moeten bedenken.’ Stroomversnelling

Het project is onlangs in een stroomversnelling gekomen met het besluit aan Duitse kant om anderhalf miljard voor het 73 kilometer lange traject tussen Emmerich en Oberhausen vrij te maken. Ook tussen Zevenaar en de Duitse grens in Nederland moet overigens een paar kilometer derde spoor worden bijgebouwd. Bovendien worden het beveiligings- en het spanningssysteem gemoderniseerd. Stuurgroepvoorzitter en topambtenaar Eric Bezem zei op het onlangs gehouden Spoorcafé dat er ‘speciale oplossingen’ no-

dig zijn. Wat hem betreft kan er ook lading naar de binnenvaart verschuiven, al wil hij wel ‘zoveel mogelijk spoorgoederenvervoer accommoderen’. Uit voorlopige berekeningen blijkt dat de capaciteit op de Betuweroute regelmatig daalt tot maar twaalf treinen per dag. Belangrijkste optie is verschuiving van een deel van de ongeveer negentig treinen die nu per dag bij Zevenaar de grens overgaan naar de Brabantroute, die bij Venlo de Duitse grens overgaat. Die verwerkt nu dagelijks zo’n vijftig treinen. Dat kunnen er mogelijk negentig worden, maar het vervoer van gevaarlijke lading via deze route kan nauwelijks worden opgevoerd. Hoe dat moet worden opgelost, is nog onduidelijk. Op de route via grensovergang Oldenzaal kan het aantal treinen maar van vijftien naar twintig worden opgevoerd. Directeur Ad Toet van KNV Spoorgoederen zegt dat de sector ‘sowieso schade zal oplopen’. ‘Maar gelukkig is het overleg met Duitsland op gang gekomen. Het komt er nu op aan om de schade in de komende jaren zoveel mogelijk te beperken.’ ROB MACKOR f PAGINA 16: DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK

Gezocht: spelregels voor de rederijen Toen de conferences in de lijnvaart in oktober 2008 door de Europese Commissie verboden werden, hebben de containerrederijen het belang van die beslissing ingezien. Er werden advocaten ingehuurd die alle medewerkers moesten waarschuwen voor de zware sancties (boetes tot 10% van de omzet) die zouden volgen wanneer ze nog met concurrenten over tarieven zouden praten. Zodra de conferences waren verdwenen, brak een periode aan waarin de tariefschommelingen steeds heftiger werden. Dat was overigens vooral het gevolg van de kredietcrisis en het uit evenwicht raken van ladingaanbod en capaciteit. Vaak daalden de inkomsten van de carriers onder hun kosten en bleken forse tariefsverhogingen nodig om hen voor een faillissement te behoeden. Ik wil de rederijen best geloven wanneer ze zeggen dat ze niets illegaals hebben gedaan. Meestal nam één rederij het initiatief om via een persbericht een ‘general rate increase’ aan te kondigen. Andere carriers volgden dat voorbeeld en wijzigden het bedrag of de datum om niet verdacht te worden van illegale afspraken. Anderen naapen is niet hetzelfde als afspraken maken. Brussel bekijkt dat anders. Sinds 2009 werden er tussen het Verre Oosten en Europa alleen al 39 tariefsverhogingen aangekondigd, waarvan het bedrag op 25 tot 100 dollar na bij alle carriers hetzelfde was. Hoewel veel van die pogingen om de inkomsten op te krikken uiteindelijk op een fiasco zijn uitgedraaid, is het wel begrijpelijk dat de Europese Commissie dit verdacht vindt en het verder wil uitzoeken.

COMMENTAAR

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

Hamvraag is nu of het ‘copy and paste’-gedrag van de rederijen bij de aankondiging van prijsstijgen illegaal is of niet. Daar kan uitvoerig over worden gediscussieerd en het valt te vrezen dat Europa weer meerdere jaren nodig zal hebben om tot een uitspraak te komen. Het zou beter zijn als de rederijen (en hun klanten) sneller duidelijkheid zouden krijgen over wat wel en niet mag. Om een spel eerlijk te kunnen spelen, zijn spelregels nodig. Hoewel het er los van staat, moet Brussel binnenkort ook een positie innemen over de samenwerking van de drie grootste rederijen in de lijnvaart. Het gaat om een louter operationele samenwerking zoals dat ook al in andere allianties het geval is, maar de top-3 carriers gaan wel gezamenlijk bepalen hoeveel capaciteit ze in de markt zetten in functie van de ladingprognoses die ze met zijn drietjes bespreken. Stricto sensu hoeft de Europese Commissie geen groen licht te geven en is het aan de top-3 carriers om te bewijzen dat hun P3 Network de markt niet zal ontregelen, zoals onder andere de Asian Shippers Council vreest. Maar ook hier zou het een goede zaak zijn als Europa grenzen trekt en aangeeft hoever de containerrederijen mogen gaan.

STEFAN VERBERCKMOES [email protected]

MARTIN SCHRÖDER , OPRICHTER MARTINAIR

‘Advies? Zeg gewoon eens dank u wel tegen de klanten’ Oprichter Martin Schröder (82) voelt vijftien jaar na zijn vertrek nog steeds dat Martinair een beetje zijn eigen bedrijf is. ‘Dat is misschien raar voor een buitenstaander, maar ik krijg nog elke dag mijn briefing. Zo hou ik een vinger aan de pols en leef ik mee met wat er met de maatschappij gebeurt.’ U bent de laatste grote nog levende luchtvaartpionier van Nederland en reikt deze week de eerste luchtvrachtprijs, die uw naam draagt, uit op het nationaal luchtvrachtdebat. Heeft het u niet verrast dat er nog nooit een prijs naar u is vernoemd? Anderen zullen daar misschien anders over denken, maar ik hou er niet van om op de voorgrond te treden. Tegelijkertijd voeg ik er meteen aan toe dat ik mij zeer vereerd voel om deze prijs te mogen uitreiken. Dat het ook nog eens mijn naam mag dragen. Daar ben ik uitermate happy mee. Toch een beetje een verrassing dat het eerst nu gebeurt? Nou. Beter laat dan nooit. (lach) De luchtvrachtsector zit nu al vijf jaar in het slop door de crisis. U heeft als topman van Martinair diverse recessies overleefd en bent daarmee op dat terrein een beetje een ervaringsdeskundige geworden. Wat voor advies kunt u de sector nu meegeven? Allereerst. Ik denk dat topmanagers in de luchtvaart of elders eens naar hun klanten moeten stappen om ze te bedanken. Laat zien hoe belangrijk die klant is voor je bedrijf. Daaruit spreekt ook een stuk waardering. Dat moet wel kort zijn. Je moet binnen twintig minuten weer op straat staan. Dat deed ik vroeger altijd. Een keer in de twee jaar ging ik de gehele wereld over, van Japan tot Zuid-Amerika. Steeds bleef ik bij elk bedrijf niet meer dan twintig minuten. Geen lunch of diner of van die dingen. Dat werd altijd zeer gewaardeerd.

je moet ze niet beduvelen want er komen weer andere tijden en dan word je erop afgerekend. Dat laatste mag overigens niet het motief zijn om het niet te doen. Het moet gewoon in je zitten.

Of je nu een schoenenfabriek hebt of een transportbedrijf bent, zeg gewoon eens dank je wel. Je zou bijna stellen dat het voor de hand ligt? Maar het wordt vreemd genoeg nauwelijks gedaan. Een tweede punt is een goed incasseringsver-

Luchtvaartmaatschappijen uit de Golfregio blijven vrachtcapaciteit in de markt pompen. Zo blijft de overcapaciteit groot. Je moet je eigen mogelijkheden onder ogen zien. We hebben in het verleden meerdere moeilijke tijden meegemaakt met Martinair. Dan kwamen onze gezagvoerders zelf met vracht aanzetten, want die hadden op de verschillende luchthavens vaak contact met de lokale expediteurs. Je moet dus niet op je stoel blijven zitten tot het op je afkomt, maar erop uitgaan. Daarnaast moet je een verdraaid goede service blijven bieden tegen een concurrerende prijssetting. Natuurlijk is het Midden–Oosten sterk in opkomst, maar dat hebben we vaker meegemaakt. Vroeger

‘Je moet niet op je stoel blijven zitten tot het op je afkomt, maar erop uitgaan’ mogen als ondernemer. Je moet goed tegen teleurstellingen kunnen. Ook ik heb in mijn leven mijn portie teleurstellingen gehad en moeten verwerken. Dan moet je de veerkracht hebben om weer door te gaan. Ga dan niet zeuren over een bepaalde hoge olieprijs of de slechte conjunctuur. Economie is nu eenmaal een golfbeweging met diepe dalen en verder hoogtepunten. Dat hoort bij het leven. Ik moet er wel meteen aan toevoegen dat het huidige dal wel heel lang en diep is. Is daar wel uit te komen? Zeker. Je moet creatief zijn en mensen enthousiast maken en motiveren. Blijf daarbij vooral eerlijk, ook tegen je klanten. Vrij vertaald:

hadden we bijvoorbeeld geen Chinese luchtvrachtvrachtvervoerders. De wereld verandert en dan moet je als vrachtondernemer figuurlijk gesproken nieuwe deuren zien te vinden waar je doorheen kan. Alleen zo kun je de concurrentie een stap vooruit blijven. Er sluimert ook nog veel pessimisme in de luchtvrachtmarkt. De vrachtindexen en prognoses geven veelal een tegenstrijdig beeld voor de managers. Daar moet je helemaal niet naar kijken. Je moet het als ondernemer in de vingers hebben en creatief durven zijn en denken. Dan komt het best wel goed. JOHN VERSLEIJEN

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 615 mensen op de stelling van 20 NOVEMBER

Rotterdamse overslag dreigt te halveren, zegt Club van Rome

20 december: Maritieme dienstverlening Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

22 % 50 % 23 % 5%

Ja, het roer moet om Onzin, wie kan er nou de overslag van 2040 voorspellen? We moeten ons niet storen aan een rapport van de klimaatmaffia Geen mening

NIEUWE POLL:

Was 2013 voor u een top- of een tobjaar? Reageer ook! Deze en andere reacties op onze polls kunt u vinden op:

www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

Inhaalslag blijft achterwege

KORT

Aziatische verladers vinden P3 te groot SCHEEPVAARTALLIANTIE

FOTO ECT

ROTTERDAM Havengelden stijgen met 1%, maar tijdelijke korting wordt permanent Havenbedrijf Rotterdam verhoogt het havengeld volgend jaar met gemiddeld één procent, maar ziet er van af om de afgelopen vijf jaar gegeven kortingen via een inhaalslag terug te halen. ‘De tijdelijke kortingen van de afgelopen jaren worden permanent’, zegt een woordvoerder van het Havenbedrijf. De Rotterdamse havenbeheerder verlaagde in 2009 bij wijze van ‘crisiskorting’ voor het eerst sinds mensenheugenis het havengeld (met 5%) na noodkreten uit het bedrijfsleven. Dat zag zich geconfronteerd met kelderende omzetcijfers als gevolg van de wereldwijde kredietcrisis. Die werd in 2011, eveneens na sterke aandrang uit het bedrijfsleven, gevolgd door een ‘herstelkorting’ van 3%. De lagere havengelden leidden aanvankelijk tot een forse groei van het marktaandeel, vooral op het gebied van doorvoercontainers. Zo raakte Hamburg bijna een kwart van zijn containeroverslag kwijt. De Duitse haven heeft haar tarieven de afgelopen jaren eveneens fors verlaagd en daarmee weer marktaandeel teruggewonnen. Meer overslag

Volgens de Rotterdamse havenbeheerder komen de tarieven met een verhoging van 1% volgend jaar precies uit op het niveau van 2008. De kortingen werden de afgelopen jaren steeds verleend onder de conditie dat later een inhaalslag zou plaatsvinden. Het Havenbedrijf ziet daar nu dus van af. Cumulatief is de korting dit jaar opgelopen tot 8,5%. Dat komt overeen met 25 miljoen euro op jaarbasis, maar in de eerste jaren leverde de gestegen goederenoverslag meer havengeld extra op dan de korting kostte. Het besluit volgt op de verplichte jaarlijkse consultatie van het bedrijfsleven via onder meer Deltalinqs

Nog miljoenen in subsidiepot Euro6 WEGVERVOER De Haagse subsidiepot voor de aanschaf van Euro6-vrachtwagens bevat nog miljoenen euro’s, die mogelijk beschikbaar blijven voor de transportbranche. Dat zegt branchemanager Aad Verkade van Bovag Truckdealers. Het kabinet heeft toegezegd te on-

De verlaging van het havengeld in Rotterdam leidde aanvankelijk tot meer containeroverslag.

en de cargadoorsvereniging. Daarin is verder afgesproken dat de korting voor doorvoercontainers wordt gehandhaafd. Ook wordt de tariefstructuur voor shortsea- en ro/rovervoer gelijkgetrokken. Onderzocht wordt of er nog meer hervormingen nodig zijn, met als

Steven Lak, Deltalinqs

uitgangspunt dat die per saldo niet tot een verhoging of verlaging leiden. Douceurtje

Het spoorvervoer kan een douceur-

Deltalinqs-voorman Steven Lak spreekt van ‘een verstandig en sterk signaal’: ‘Het is goed om te blijven werken aan concurrerende haventarieven en andere kosten.’ Voorzitter Albert Thissen van de Vereniging

Rotterdamse Cargadoors zegt dat het Havenbedrijf ‘opnieuw laat zien oog te hebben voor de moeilijke situatie waarin de markt zich bevindt’. Binnenhavengeld

De afspraken gelden ook voor het binnenhavengeld. Ook de milieupremies voor die sector blijven gehandhaafd. De tarieven gelden voor de zeehavens van Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen, Maassluis, Dordrecht en Moerdijk. Het Havenbedrijf incasseerde vorig jaar 294 miljoen euro aan zeehavengeld en 14 miljoen aan binnenhavengeld. De andere grote inkomstenbron van het Havenbedrijf, de verhuur en erfpacht van terreinen, was vorig jaar met 292 miljoen euro net iets kleiner. ROB MACKOR

WEGVERVOER

Varende ondernemers massaal weg bij CBRB Dat stelde CBRB-voorzitter Teun Muller in de marge van de jaarvergadering van zijn organisatie. De ledengroep varende ondernemers telt ongeveer tweehonderd leden. De ledengroep blijft bestaan voor de resterende varende ondernemers die lid blijven van het CBRB. Het ledenverlies houdt verband met het zogenoemde transitieproces, om de binnenvaart voortaan één gezicht te geven. Daartoe zouden aanvankelijk het CBRB, Koninklijke Schuttevaer en de BinnenvaartBrancheUnie

tje van twee miljoen tegemoet zien uit het vorig jaar ingestelde Duurzaamheidsfonds, waar dit en volgend jaar bij elkaar vijf miljoen aan havengelden in gaan. Volgens topman Hans Smits krijgen reders voor lange tijd duidelijkheid nu de incidentele kortingen vast worden.

‘Dit is verstandig en het geeft een sterk signaal aan de markt’

BINNENVAART

Het Centraal Bureau voor de Rijnen Binnenvaart (CBRB) raakt driekwart van zijn ledengroep ‘varende ondernemers’ kwijt aan het nieuwe Binnenvaart Logistiek Nederland.

De Asian Shippers Council vreest dat het operationele samengaan van Maersk, MSC en CMA CGM op oostwest-routes de lijnvaartmarkt zal ontregelen. In principe blijft de samenwerking van het trio in het nieuwe P3 Network zuiver operationeel, maar de Aziatische verladersraad merkt op dat er nog nooit een alliantie van dergelijke omvang is geweest. Voorzitter John Lu denkt dat de kleine carriers niet tegen P3 zullen kunnen opboksen.

samengaan in één organisatie, Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN) genaamd. Eerder dit jaar stapte het CBRB uit het transitieoverleg. Hierbij waren verscheidene redenen in het spel. Om te beginnen keerden steeds meer leden zich tegen een aansluiting bij BLN. Zo zou van een onafhankelijke invulling van het voorzitterschap van het overleg geen sprake meer zijn. Het CBRB keerde zich ook tegen besluiten die volgens de organisatie buiten haar om zouden zijn genomen. Het transitieoverleg duurt nu al bijna drie jaar. BLN heeft inmiddels ruim 700 leden, waarvan een groot deel overkwam van de BinnenvaartBrancheUnie.

Besparen op premies via Cyprus mag niet De Sociale Verzekeringsbank (SVB) wil gewoon sociale premies ontvangen voor Nederlandse truckers die in Nederland rijden, ook als ze via uitzendbureau AFMB uit Cyprus zijn ingehuurd.

‘Goedkoop blijkt hier wederom duurkoop,’ reageert bestuurder Edwin Atema van FNV Bondgenoten. ‘Er moeten nu alsnog premies afgedragen worden in Nederland.’

derzoeken hoe de miljoenen euro’s door de branche kunnen worden aangewend nadat eind 2013 de subsidieregeling voor Euro6vrachtwagens is beëindigd.

Cornelissen neemt werk Oenema voor AH over WEGVERVOER Cornelissen Transport uit Nijmegen neemt van branchegenoot Oenema uit Heerenveen de vervoersactiviteiten over voor het dc van Albert Heijn in Zwolle. Cornelissen neemt een deel van het wagenpark van Oenema en een aantal chauffeurs over. Oenema wordt wel als partner ingezet bij het vervoer door Cornelissen en zal verder chauffeurs voor Cornelissen werven. Reden voor de samenwerking is het vergroten van de flexibiliteit.

Zeesluis IJmuiden: plan verder uitgewerkt SCHEEPVAART Rijkswaterstaat laat advies- en ingenieursbureau DHV drie varianten voor de nieuwe Amsterdamse zeesluis verder uitwerken. Daarmee wordt een verdere stap gezet in de eerste fase van de planstu-

Niet de oplossing

Met die stellingname van de SVB is volgens vakbond FNV een einde gekomen aan de ‘Cyprus-route’ in het Nederlandse wegtransport: ‘Exit schijnconstructie Cyprus!’ Het Cypriotische uitzendbureau AFMB leverde aan Nederlandse transporteurs Nederlandse vrachtwagenchauffeurs voor wie in Cyprus (aantrekkelijk lage) premies en belastingen werden afgedragen, terwijl de chauffeurs nooit op Cyprus kwamen, tenzij voor een strandvakantie.

De SVB heeft bij de beslissing wel aangetekend, dat deze alleen geldt voor het geval van AFMB. Soortgelijke constructies van andere partijen zouden weer afzonderlijk bekeken en beoordeeld worden. Mogelijk stuit de beslissing inzake AFMB bovendien nog op verzet van Cyprus zelf, dat graag buitenlandse ondernemingen over de vloer krijgt. FNV hoopt dat het besluit van de SVB de sector duidelijk maakt dat ‘malafide constructies niet de oplossing zijn’.

die voor een nieuwe zeesluis. De planstudie moet in 2015 worden afgerond, waarna een definitief besluit zal worden genomen voor de bouw. De sluis moet rond 2019 gereed zijn. Het sluizencomplex in IJmuiden bestaat uit vier sluizen.

4

DEZE WEEK

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

‘Scheefgroei investeringen’

KORT

Verladers Europa en Azië tegen weegplicht SCHEEPVAART

FOTO WIKIMEDIA

ACHTERLANDVERBINDINGEN Voorspellingen voor overslag Duitse zeehavens te rooskleurig Te rooskleurige prognoses voor de overslag in de Duitse zeehavens kunnen ten koste gaan van investeringen in verbindingen van het westen van Duitsland met de havens van Rotterdam en Antwerpen. Daarvoor waarschuwt het bedrijfsleven in Noordrijn-Westfalen. Volgens de Niederrheinische Industrie- und Handelskammer (IHK) zijn de voorspellingen voor de groei van de zeehavens in Noord-Duitsland ‘onrealistisch’ hoog. Rotterdam en Antwerpen houden rekening met een gematigder toename van de overslag. De federale overheid in Duitsland gebruikt de prognoses voor besluiten over investeringen in infrastructuur. Dat kan tot gevolg hebben dat de achterlandverbindingen vanuit Hamburg, Bremerhaven en Wilhelmshaven beter worden bedeeld dan die vanuit de ‘Westhäfen’ naar het Duitse achterland. Niettemin zijn de industrie en de logistiek in Noordrijn-Westfalen, met Duisburg als belangrijkste knooppunt, sterk afhankelijk van die verbindingen. Prioriteit

Vorige week nog pleitte het Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) er bij de bondsregering voor om prioriteit te leggen op de uitbreiding van de - uiteraard in Duitsland gelegen - ‘Seehafenanbindungen’. Dit met het oog op een mogelijke verdubbeling van de overslag van de Duitse havens, van 300 miljoen ton vorig jaar tot een kleine 600 miljoen ton in 2030. Dit jaar is er overigens nog sprake van een kleine daling. Ter vergelijking: in zijn twee jaar geleden gepubliceerde Havenvisie gaat het Havenbedrijf Rotterdam uit van

alternatief voor de weegplicht, die ze bij de internationale maritieme organisatie IMO indienen. ESC en ASM willen graag op een veel breder gebied samenwerken.

Beers en Jan Moeijes voegen materieel samen WEGVERVOER

De brug over de Rijn bij Leverkusen is door een gebrek aan investeringen in slechte staat.

een groei van de overslag van 442 miljoen ton in 2012 tot maximaal 750 miljoen ton in 2030. Die toename doet zich alleen voor in het gunstigste economische scenario. In een somberder scenario blijft de overslag in 2030 steken op 475 miljoen ton. Volgens Ocke Hamann van de Nie-

teresse van de federale overheid. Ook de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse spoor is nog niet helemaal in kannen en kruiken. Hamann vreest voor een ‘scheefgroei’ in de investeringen tussen noord en west. Niet alleen Noordrijn-Westfalen roert zich in de discussie over de toe-

Industrie en logistiek sterk afhankelijk van verbindingen met ‘Westhäfen’ derrheinische IHK gaan de Duitse zeehavens er al voetstoots vanuit dat de uitdieping van de Elbe doorgaat. Die beslissing is nog niet genomen omdat tegenstanders naar de rechter zijn gestapt. Anderzijds stuit een project als de IJzeren Rijn op desin-

wijzingen van investeringen in de verkeersinfrastructuur. Vorige week pleitten vijf deelstaten in het westen en zuiden van Duitsland gezamenlijk voor hogere bruggen over de Rijn en over de aansluitende kanalen. Ze riepen de bonds-

regering op daar geld voor uit te trekken. De hogere bruggen zijn onderdeel van een breder plan om de Rijn in te zetten in de strijd tegen de congestie op wegen en spoorwegen. De vijf deelstaten - Hessen, Noordrijn-Westfalen, Baden-Würtemberg, Rijnland-Pfaltz en Beieren hebben een lijst van 36 concrete projecten opgesteld die de binnenvaart moeten versterken: de ‘Düsseldorfer Liste’. Behalve de verhoging van bruggen en de uitbreiding van enkele binnenhavens staat daarop de wens om de vaarweg tussen Niederrhein en Koblenz op een diepte van 2,80 meter te brengen. Daardoor kunnen er grotere schepen op het traject worden ingezet. FRANK DE KRUIF

EUROPESE COMMISSIE

Brussel daagt logistieke Duitse reuzen voor Hof De Europese Commissie stapt naar het Europese Hof om de Duitse ‘grote twee’ in de logistiek tot de orde te roepen.

3RVWEXV =*6HURRVNHUNH 

De organisaties van Europese en Aziatische verladers gaan samen proberen de verplichte weging van beladen zeecontainers van tafel te krijgen. De European Shippers’ Council (ESC) en de Asian Shippers’ Meeting (ASM) werken aan gezamenlijke voorstellen als

LQIR#PHLMHUVVWDDOERXZQO ZZZPHLMHUVVWDDOERXZQO

Bij Deutsche Post viel onlangs een brief op de mat waarin Brussel het concern sommeerde een bedrag van tussen de 500 miljoen en één miljard euro aan onterecht verkregen staatssteun terug te betalen. Begin vorig jaar stelde de Commissie, na jaren onderzoek, dat Deutsche Post jarenlang een bijdrage van de overheid aan de pensioenlasten had ontvangen. Concurrenten van het post- en logistieke concern hadden dat voordeel niet en werden daardoor op achterstand gezet. Deutsche Post/DHL heeft weliswaar een deel van de ontvangen staatssteun terugbetaald, maar nog niet het hele bedrag. Over de vraag hoe-

veel ‘Die Post’ al met al aan steun heeft ontvangen, lopen de meningen trouwens uiteen. Ook de andere Duitse logistieke reus, staatsbedrijf Deutsche Bahn, mag zich bij het Europese Hof van Justitie komen verantwoorden. De Commissie wil dat het beheer van het Duitse spoornet volledig wordt gesplitst van de divisies van Deutsche Bahn (spoor, Schenker Logistics). Nu is dat beheer ondergebracht bij DB Netz, een volledige dochter van het concern. DB Netz ontvangt van de staat financiële middelen om in het spoornet te investeren. Brussel sluit niet uit dat dit geld deels vloeit naar andere concernonderdelen, wat concurrenten in het spoorvervoer benadeelt. Al eerder probeerde Brussel deze constructie - vergeefs aan te pakken. | FOLKERT NICOLAI

Twee bedrijven in Noord-Holland voegen hun vrachtautovloten samen om die door het jaar heen efficiënter te kunnen inzetten. Beers uit Winkel heeft veel opdrachtgevers in de tuinbouw, met een piek in het voorjaar. Jan Moeijes uit Nibbixwoud is juist gespecialiseerd in ‘oogsttransport’, met een piek in het najaar. De vloot van Moeijes, die twaalf vrachtauto’s telt, komt nu in beheer van Beers, dat zelf over 21 vrachtauto’s beschikt. De operationele leiding en planning komt in handen van Moeijes. Beide bedrijven, ook actief in andere transportdeelmarkten, blijven onder de eigen naam in die markten opereren.

Export bloemen en planten valt terug DE MARKT De exportwaarde van Nederlandse bloemen en planten is dit jaar tot en met oktober ten opzichte van dezelfde periode in 2012 met 4% gekrompen tot 4,5 miljard euro. Dat blijkt uit cijfers van het Hoofdbedrijfschap Agrarische Groothandel. De verwachting is

dat de exportwaarde over het hele jaar onder die van 2012 uitkomt. Toen was er op jaarbasis nog sprake van een stijging met 3% tot 5,4 miljard euro.

PROGECO HOLLAND

Containers for sale The depot network HOLLAND - BELGIUM - GERMANY - FRANCE

DEZE WEEK

5

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

DE KWESTIE Voor de tweede keer hebben leden van verladersorganisatie EVO de in hun ogen beste containerreder van het jaar gekozen. Anders dan ooit de bedoeling was maakt EVO alleen de naam van de winnaar bekend. Overigens heeft EVO de indruk dat veel reders hun leven beteren in de relatie met klanten.

Alleen de winnaar doet ertoe AWARD EVO is afgestapt van het oorspronkelijke idee om ranglijsten van ‘goede’ en ‘slechte’ reders te publiceren Rederij MSC won de EVOprijs voor reder van het jaar. Wie tweede en derde werd, wil de verladersorganisatie echter niet laten weten. Voor de leden van verladersorganisatie EVO is Mediterranean Shipping Company (MSC) de reder van het jaar. De Zwitserse rederij ontving de EVO Container Liner Shipping Award 2013. Dit op grond van de uitslag van een enquête die de Erasmus Universiteit Rotterdam hield onder verladende bedrijven. Het was de tweede keer dat de prijs werd uitgereikt. Bij de vorige gelegenheid was Mitsui O.S.K. Lines uit Japan de winnaar. De deelnemende verladers beoordeelden containerrederijen op 21 criteria, waaronder uiteraard het tarief, de omgang met de klant, de kwaliteit en stiptheid van de dienstverlening, het aantal aangeboden bestemmingen en zo meer. Op alle criteria scoorde MSC dit jaar boven het gemiddelde. Dat gold ook voor het contact met klanten. Dat moet sterk zijn verbeterd. Er zijn tijden geweest waarin menige verlader klaagde over de moeizame manier waarop met de reder moest worden gecommuniceerd. Een welverdiende prijs dus. Naming and shaming

Welke rederijen zich verder in de toptien hebben gemanoeuvreerd en welke reder als

Van EVO mag MSC zich dit jaar containerreder van het jaar noemen. De foto’s hieronder zijn van concurrenten die ook wel eens zo’n prijs hebben binnengesleept.

laatste is geëindigd, wil EVO niet openbaar maken. Een paar jaar geleden was er nog sprake van dat de verladersorganisatie het opinieonderzoek zou gebruiken om juist slecht presterende rederijen in de containerlijnvaart aan de schandpaal te nagelen. ‘Naming and shaming’, noemde algemeen directeur Machiel van der Kuijl dat bij zijn aantreden als opvolger van Dick van den Broek Humphreij. Maar de opzet is bewust gewijzigd, zegt EVO-voorzitter Chris Brug-

gink. ‘Dit werkt beter dan lijstjes met goede en minder goede rederijen te publiceren.’ Hij constateert dat de verhoudingen tussen verladers en rederijen de laatste jaren al duidelijk zijn verbeterd. ‘Nu is er een open discussie tussen hen op gang gekomen. Beide partijen moeten de complete supply chain begrijpen en zich dus ook inleven in wat de ander doet. Pas dan kun je naar een volgend niveau gaan. Reders moeten beter met verladers communiceren. Dat is ook in hun belang, want zo kunnen ze immers de te verwachten ladingvolumes beter voorspellen.’ Bij de vorige aflevering van de EVO-prijs bleek al dat verladers over het algemeen opvallend mild oordelen over de reders met wie ze

in zee gaan. Dat beeld wordt nu bevestigd. MSC wordt door verladers vooral geroemd om de transparantie van de tariefopbouw. Tevreden zijn verladers ook over de kwaliteit en reinheid van de containers die MSC hun beschikbaar stelt, over de betrouwbaarheid en over de klantenservice. De EVO Container Line Shipping Award is lang niet de enige op dit gebied. Menige reder mag bijna jaarlijks wel hier of daar een

prijsje ophalen. MSC zelf deed dat onlangs in Londen ook al. MOL, de EVO-prijswinnaar van 2012, zag dat Hapag-Lloyd door een forum van grote expediteurs werd uitgeroepen tot ‘beste rederij van 2012’. Er waren dus op dat moment ten minste twéé ‘beste reders ter wereld’. Welke reder zou nou toch de slechtste zijn? FOLKERT NICOLAI

FOTO BERNADET GRIBNAU

‘Dit is niet de eerste prijs die we dit jaar hebben gewonnen’ Maurizio Aponte, topman van MSC Europe, kwam de EVO Container Liner Shipping Award 2013 hoogstpersoonlijk ophalen in het hoofdkantoor van de verladersorganisatie in Zoetermeer. Maurizio is een neef van Gianluigi Aponte, die MSC in 1970 oprichtte. Hij begon zijn eigen carrière bij de Zwitserse rederij op bijna het laagste niveau, maar heeft nu dus de leiding over alle activiteiten in Europa. Hoe verklaart u de vrij slechte naam die uw bedrijf in het verleden in de verladerswereld had? Ja, tot voor enkele jaren was MSC de ‘sick baby’. We hadden een slecht imago en dat werkte in ons nadeel. Dat had ook te maken met interne reorganisaties. Door interne strub-

Maurizio Aponte: ‘We hebben veel schepen op zee. Dan gebeurt er wel ‘s wat.’

belingen gaat het contact met de klant wel eens verloren. Maar we hebben daarin nu een snelle en sterke verandering bereikt. Overigens is de EVO-prijs niet de eerste prijs die we dit jaar hebben gewonnen. Een paar dagen geleden wonnen we ook de titel Container Line of the Year, één van de ‘Global Freight Awards’ van Lloyd’s. Dat bevestigt toch wel dat we op de goede weg zijn. MSC kwam de laatste jaren ook op een andere manier ongunstig in het nieuws. Eerst door de rampen met de ‘MSC Nikita’ en de ‘MSC Napoli’, nu weer door de brand op de ‘MSC Flaminia’. Verladers hebben daardoor lading verloren. Tja. We hebben nu eenmaal veel schepen op zee en dan zal er nu en dan iets gebeuren. Maar de schepen die u noemt, waren allemaal sche-

pen die voor ons in time charter voeren. Met onze naam erop, dat wel. Ziet u al enig teken van herstel in de wereldlijnvaart? Met de nadruk op ‘enig’. Er is een lichte groei van de ladingvolumes. Op de meeste trades zijn de tarieven nu min of meer stabiel. Waarbij ik aanteken dat de tarieven nog steeds onder druk staan. Daarin zie ik voorlopig geen verbetering komen. Dat heeft alles te maken met de overinvesteringen in capaciteit door de reders. Maar ja, we móeten wel investeren in grotere schepen, in ‘economies of scale’. We moeten investeren om onze capaciteit modern te houden en een stabilisering van de kosten te bereiken. Daar valt niet aan te ontkomen.

6

CONJUNCTUUR & MARKT

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

VERRE OOSTENTRADE

Dalende tarieven leiden tot minder afvaarten De tarieven voor containerlading tussen China en Noord-Europa zijn vorige week voor de derde week op rij gedaald. In afwachting van de volgende tariefsverhoging wordt de capaciteit wat beperkt. Eind vorige week werd volgens de Shanghai Shipping Exchange op de spotmarkt 2.156 dollar all-in betaald voor het transport van een 40’ container van Shanghai naar NoordEuropa. Dat was 270 dollar of 11,1% minder dan de week ervoor. De tarieven zijn nog steeds hoger dan eind oktober, toen ze waren gezakt naar amper 1.340 dollar all-in, wat te danken is aan een succesvolle tariefsverhoging per 1 november. Sinds die correctie zijn de vrachtprijzen echter toch alweer met bijna een kwart gedaald. Schrappen

FOTO HENK CLAEYS

Omdat het ladingaanbod momenteel niet zo groot is, gaat het duo MSC/CMA CGM deze en volgende week twee afvaarten uit China naar Noord-Europa schrappen. Door hun capaciteit tijdelijk met ongeveer 20% te verminderen willen de partners ongetwijfeld vermijden dat

de tarieven onder nog grotere druk komen te staan. MSC houdt de ‘MSC Regulus’ van 13.092 teu aan de kant, die op 26 november in Ningbo had moeten beginnen te laden voor een westboundtrip in de Lion Service. De lading van die dienst zal grotendeels worden meegenomen door de ‘MSC Maria Saveria’ van 13.000 teu uit de Silk Service, die extra aanlopen zal verrichten in onder andere Chiwan, Sines en Le Havre. CMA CGM laat de ‘CMA CGM Leo’ van 11.356 teu uit de FAL3-dienst deze week wel vertrekken uit Tianjin, maar zal de westboundlading van dat schip volgende week in Xiamen laten overladen op de ‘CMA CGM Marco Polo’ (16.020 teu) uit de FAL1-dienst. Vanaf week 50 gaat het duo de capaciteit niet meer beperken omdat er dan normaliter een korte piek van de Chinese export komt, vlak voor de viering van het Chinese Nieuwjaar, dat in 2014 op 31 januari valt. De grote carriers proberen niet toevallig hun westboundtarieven in die drukkere periode (vanaf 15 december) met 750 tot 800 dollar per teu te verhogen. | STEFAN VERBERCKMOES

Schultz: naleving cab TLN-JAARCONGRES Wegvervoerbranche ziet met lichte opleving economie hi Nog steeds wordt onvoldoende gecontroleerd op de naleving van wet- en regelgeving in het wegvervoer, vindt TLN. De organisatie wil meer ‘handhavingsconvenanten’. Het is nog steeds niet goed gesteld met de controle op de naleving van de wet- en regelgeving in de transportsector. Dat stelde Arthur van Dijk, voorzitter van Transport en Logistiek Nederland (TLN), op het jaarcongres van zijn organisatie, vorig weekeinde in Hilversum. Een goede handhaving noemde Van Dijk van groot belang om in de sector eerlijke concurrentieverhoudingen te waarborgen. Van Dijk is intussen niet alleen voorstander van meer inspecties, maar ook van zogenoemde handhavingsconvenanten tussen inspectiediensten van de overheid en individuele

‘Het sinterklaasschoentje van de sector blijft ondanks besparingen goed gevuld’ bedrijven die zich aantoonbaar aan de regels houden en dus niet voortdurend behoeven te worden gecontroleerd. Rijksbreed

MSC en CMA CGM beperken hun capaciteit tot medio december met 20%.

Minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu bestreed tijdens het jaarcongres niet dat de handhaving nog verder moet worden verbeterd. Zo noemde ze de naleving van de cabotageregels ‘zorgelijk’. Bij recente controles was volgens haar in 30% van de gevallen sprake van cabotagefraude. Van Dijk sprak ook zijn zorgen uit over de bezuinigingen op de infrastructurele uitgaven van het ministerie van Schultz. Schultz is daar ook niet blij mee, maar stelde wel vast dat met alleen investeringen in meer wegen en bruggen in de toekomst files niet meer te voorkomen zijn. De

De inspectiediensten, zoals die voor voedsel en waren en de Inspectie Leefomgeving en Milieu, hebben al met een flink aantal bedrijven uit onder meer de binnenvaart, het goederenvervoer over de weg en de luchtvaart zulke convenanten gesloten. Op de dag dat het TLN-congres werd gehouden, werd voor het eerst een zogenoemd ‘rijksbreed’ convenant gesloten, en wel met Knap Transport, een bedrijf uit Ermelo dat overigens dit jaar is overgenomen door Steven van den Brink. Knap Transport is als distributiebedrijf actief in de Benelux.

oplossing moet deels ook liggen bij slimmere transportoplossingen en bundeling van lading. Ze benadrukte dat nog steeds fors wordt geïnvesteerd in infrastructuur. TLN heeft samen met verladersorganisatie EVO een wensenlijst van twintig infraprojecten opgesteld. ‘Zestien van die twintig projecten gaan we ook uitvoeren’, aldus Schultz. ‘Het sinterklaasschoentje van de sector is daarmee flink gevuld.’ Van Dijk constateert dat er opnieuw een tekort aan personeel in het wegvervoer op de loer ligt. De economie lijkt licht aan te trekken en dat vertaalt zich onmiddellijk in toenemende vraag naar arbeidskracht. ‘Hollands Goud is dus niet voor niets van start gegaan’, stelde Van Dijk. Hij doelde op het initiatief van

Arthur van Dijk, Annemarie van Gaal en minister Melanie Schultz van Haegen geflankeerd door de winnaars van de TLN-Ondernemersprijs.

de wegvervoerbranche om de aantrekkelijkheid van het werken in de logistiek te onderstrepen. Schultz liet weten samen met TNO onderzoek te gaan doen naar ‘robotbesturing’ van vrachtauto’s. Nu al worden proeven genomen met robotbesturing van personenauto’s. FOLKERT NICOLAI

LIJNVAART

Chinese mist heeft schepen vertraagd De stiptheid van de maritieme lijndiensten is in het derde kwartaal gedaald. Slechts 69,5% van alle gecontroleerde containerschepen arriveerde op tijd in de haven van bestemming. Volgens de Britse consultant Drewry is dit de laagste score sinds het derde kwartaal van 2011, toen een povere 61,1% werd opgetekend. In het tweede kwartaal van dit jaar hield nog 70,9% van alle schepen zich goed aan het vaarschema. De meeste vertragingen deden zich in juli voor. Daarna trad er een merkbare verbetering op zowel op de trans-Atlantic als op de trans-Pacific, maar tussen Europa en het Verre Oosten liet de stiptheid het hele kwartaal te wensen over. Drewry verwacht weinig of geen beterschap in het vierde kwartaal om-

dat de rederijen dan vaker afvaarten annuleren. Lading moet dan met andere schepen mee en is dan meestal ook langer onderweg. In de rangschikking per carrier blijft Maersk als beste bovenaan: in het derde kwartaal voer 79,3% van Maersks schepen volgens schema. In het tweede kwartaal was dat nog 82%. Dat ook de grote Deense rederij met meer vertragingen te maken kreeg, heeft te maken met de weersomstandigheden in China. Vooral in Noord-China moesten in het afgelopen kwartaal vaak havens worden gesloten als gevolg van hardnekkige mist of forse wind. Omdat die havens vaak in het begin van een rotatie zitten, zorgen de vertragingen voor nog meer operationele problemen in de volgende aanloophavens in Zuid-China of ZuidoostAzië. | STEFAN VERBERCKMOES

WEGVERVOER EN BINNENVAART HOUDEN HOOG NIVEAU VAST 100

90

80

70

60 Jun '13 Jul '13 TransportIndex

Zeevaart

Aug '13 Sep '13 Oct '13 Binnenvaart Wegvervoer

Nov '13

De Transportindex maakte afgelopen week een zijwaartse beweging. De teller bleef steken bij 95,74, vrijwel exact de stand van een week eerder. Vergeleken met voorgaande jaren staat de algemene index wel op een duidelijk hoger niveau: het gaat momenteel steeds beter in grote delen van het goederenvervoer. Een jaar geleden bijvoorbeeld was de stand van de algemene index slechts 83,43, twee jaar geleden 91,99. Vooral het wegvervoer doet het de laatste weken behoorlijk goed. In de afgelopen weken kwam de deelindex voor deze modaliteit voor voor het eerst sinds bijna anderhalf jaar boven de 100 uit. Dat wijst erop dat eerdere voorspellingen van een voorzichtig herstel aan het uitkomen zijn. Ook de binnenvaartindex houdt het historisch hoge niveau vast. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

7

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

otageregels zorgelijk

POST

Geachte mevrouw Van den Hil, Langs deze weg nemen wij de vrijheid om te reageren op uw interview, zoals dat werd gepubliceerd in het Nieuwsblad Transport van vorige week. Wij, dat is de expertisegroep Fruit & Perishables die een tweetal jaar geleden werd opgericht in de haven van Antwerpen. Wij lezen en appreciëren dat u de haven van Rotterdam een warm hart toedraagt, maar stellen echter vast dat uw voorliefde niet resulteert in een correcte weergave van de feiten in onze haven. Daarom zetten we graag een aantal dingen op een rijtje.

WINNAARS ONDERNEMERSPRIJS LATEN ZIEN HOE HET OOK KAN Bode Scholten uit Zoetermeer is winnaar geworden van de TLN Ondernemersprijs 2014 in de categorie grote bedrijven. In de categorie middelgrote bedrijven is de winnaar Oldenburger | Fritom uit Veendam De prijswinnaar bij de kleine bedrijven is STG Specker Transport uit Grootebroek in West-Friesland. De winnaars werden afgelopen weekeinde bekendgemaakt op het jaarcongres van Transport en Logistiek Nederland (TLN). De prijswinnaars, zo overwoog de door Annemarie van Gaal voorgezeten jury, hebben ‘aangetoond alle aspecten van het ondernemerschap te beheersen’. Ze hebben zich niet alleen in de economische crisis staande gehouden, maar ook aandacht geschonken aan nieuwe ontwikkelingen en trends. Ze zijn daardoor waarschijnlijk zelfs sterker uit de crisis gekomen.

De jury had negen kandidaten genomineerd. In de categorie kleine ondernemingen waren dat behalve STG Specker ook Mellink Transport uit Eibergen en exceptioneel vervoerder Verhoeven XXL uit Mill. In de middelgrote categorie waren ook Alfons Freriks uit Veenwouden en expediteur Combinex uit Zuid-Beijerland genomineerd. Behalve Bode Scholten waren ook St. van den Brink uit Ermelo en Veenstra | Fritom genomineerd. Volgens Van Gaal was de keuze in alle drie categorieën moeilijk. ‘Eigenlijk zijn ze alle negen winnaars.’ Bode Scholten is vervoerder van groupagelading en pallets in de gehele Benelux. Het bedrijf, opgericht in 1925, is aangesloten bij TransMission, een samenwerkingsverband van zestien distributiebedrijven uit Nederland en België. Oldenburger | Fritom is een al ruim 95 jaar oude noordelijke vervoerder die zich heeft ontwikkeld tot logistiek dienstverlener in de breedste zin.

Antwerpen heeft een lange en rijke traditie in het behandelen en opslaan van bederfbare goederen. Die traditie heeft zich ondertussen vertaald in een sterke reputatie. Die moet je verdienen, elke dag opnieuw. Daarom ook namen we twee jaar geleden het initiatief tot het oprichten van een expertisegroep, zodat we de verzamelde kennis en knowhow beter kunnen valoriseren, wat de dienstverlening naar onze klanten verbetert. En wat, jawel, uiteindelijk ook moet leiden tot meer trafieken naar en voor onze haven. Wij lezen dat u dan ‘uw hart vasthoudt’, wij kijken de toekomst met veel vertrouwen tegemoet. Het klopt dat er in Antwerpen slechts één keurpunt voor veterinaire goederen is, voor groenten en fruit zijn er echter meerdere op de betrokken werkplekken zelf. Dit wordt door de sector als positief ervaren. In het veteri-

naire keurpunt werken douane en het Federaal Agentschap voor de Veiligheid van de Voedselketen (de Belgische variant van de VWA) samen, wat geleid heeft tot een meer efficiënte en dus ook snellere dienstverlening. Keuringen worden gemiddeld binnen 1,5 uur afgehandeld. Het volledige keuringstraject van aanmelding tot vrijgave na keuring kan probleemloos binnen de 24u afgerond zijn. Natuurlijk zijn er uitzonderingen of probleemgevallen, die zijn er in elke haven. Zo noteerden we onlangs extra last minute aanlopen, evenwel zonder vooraankondiging. Dat is duidelijk zo’n uitzondering. Ondanks het feit dat het FAVV hierdoor substantieel extra werd belast, zijn ze er in geslaagd alle keuringen, soms met enige vertraging , af te werken. Vraag is of dit in dezelfde mate in andere havens zou lukken: het toont in elk geval de flexibiliteit van Antwerpen aan. Everything is possible in Antwerpen, mevrouw Van den Hil, en dat danken we aan onze grote mate van flexibiliteit, betrouwbaarheid en efficiëntie. Voeg daar onze centrale ligging in Europa en ons uitgebreid netwerk aan verbindingen naar het achterland aan toe en u begrijpt vast wel waarom rederijen voor Antwerpen blijven kiezen. Dus u hoeft zich echt geen zorgen te maken over ons, integendeel, wij staan klaar om grotere schepen met meer reefertrafieken te verwerken in onze haven. Uiteraard staan wij steeds open voor suggesties en nodigen U graag uit uw klantenbehoeftes met ons op een constructieve manier verder te bespreken. De Antwerpse expertisegroep Fruit & Perishables

HET

H HAVEN NDEBAT DON DERDAG 12 DECEMBER INSCHRIJVING GEOPEND 13.00 uur 14.00 uur 14.15 uur 15.45 uur 16.00 uur 18.00 uur

Inloop Welkomstwoord Start debat Afronding Netwerkborrel Einde

LANTARENVENSTER ROTTERDAM

THEMA 1: CONTAINERS Stefan Verberckmoes schetst de ontwikkelingen: schaalvergroting lijnvaart, de P3 samenwerking en de gevolgen voor Rotterdam. THEMA 2: MENSEN De positie van de havenarbeider is sterk aan het veranderen. Een debat tussen werkgevers, vakbonden en andere belangengroepen. THEMA 3: MASSAOVERSLAG In de afgelopen jaren is er op het gebied van tankopslag veel capaciteit bijgekomen. Ook in omringende havens. Hoe ontwikkelt deze markt zich?

2O13

FOTO TLN

er en daar personeelstekorten weer de kop opsteken

De veterinaire controles in Antwerpen schieten tekort, stelde directeur Marloes van den Hil van Hilyon vorige week in Nieuwsblad Transport. Onzin, reageert de Antwerpse haven.

8

DIENSTEN & BESTEMMINGEN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

Met de nakende overname van het Rotterdamse HES Beheer is een Europese overslaggigant op het gebied van tank- en droge bulkterminals op komst. De Nederlandse groep heeft bevestigd dat het Britse investeringsfonds Riverstone de partij is, waarmee de afgelopen weken achter de schermen is gesproken. Dat zal het aangekondigde bod van 45 euro per aandeel via Hestya Energy uitbrengen. Dat zou samenwerken met Atlas Invest van Marcel van Poecke, die fortuin maakte met de oprichting en verkoop van Petroplus. Het aangekondigde bod waardeert HES Beheer op 405 miljoen euro. Hestya heeft nu tot eind januari het exclusieve recht om met de directie en raad van commissarissen over de overname te onderhandelen. De groep heeft al een zogenoemde ‘irrevocable’ op zak van ‘bepaalde grootaandeelhouders’, de onherroepelijke toezegging dat zij hun aandelen zullen verkopen als het bod er komt. Die groep bezit 58% van de aandelen in handen. Om wie het gaat, wil HES niet zeggen, maar bekend is dat Berry van den Brink, de gebroeders Peterson, de families Cordia, Strating, De Bruin en Jan Onderdijk tot de grootaandeelhouders behoren, Groter

HES omschrijft Hestya als een ‘serieuze partij, die zeker niet uit is op een vijandige overname’. Hestya wil nieuwe projecten opzetten en bestaande terminals kopen, evenals raffinagecomplexen die tot opslaglocatie verbouwd kunnen worden. Op dit moment is een tankterminal in Bremerhaven van 1,2 miljoen kubieke meter de belangrijkste activiteit. Het is dan ook niet verwonderlijk dat Hestya het plan van HES Beheer steunt om een belang van 78% in de Franse overslaggroep Atic Services over te nemen van staalgigant ArcelorMittal. HES wil overigens niet

FOTO HES BEHEER

Europese overslaggigant in de maak met verkoop HES

‘Hestya is zeker niet uit op een vijandige overname’ omzet boekte. De havengroep wist zijn winstgevendheid de afgelopen jaren wel sterk te verbeteren en boekte vorig jaar een nettoresultaat van ruim 25 miljoen euro. Als beide trajecten slagen, is Hestya in één klap één van de grootste bulkterminaloperators van Europa. Saillaint is dat het persbericht ook refe-

Scheldehaven naar Lagos bedraagt 15 dagen.

‘s Werelds grootste

Cobelfret accepteert voortaan ook trailers voor zijn shortseadienst tussen Rotterdam en Leixoes. De Belgische groep werd begin dit jaar actief op Portugal via de Luxemburgse dochterrederij CLdN. De wekelijkse dienst ging van start met het containerschip ‘Arx’ van 707 teu, maar die werd eerder deze maand vervangen door het ro/roschip ‘Adeline’ (2.415 lijnmeter). CLdN kan nu zowel containers als rollende lading verschepen naar Portugal. De ‘Adeline’ vertrekt elke maandagnacht naar Leixoes, waar het op vrijdagochtend om acht uur aankomt. De vrachter vertrekt weer op vrijdagavond en arriveert dan ’s maandags in Rotterdam rond 18.00 uur.

Riverstone Holdings is ‘s werelds grootste private investeringsfonds in de energiesector, dat is opgericht door David M. Leuschen en Pierre F. Lapeyre. Het wordt geleid door exBP-topman Edmund John Philip Browne, Baron Browne of Madingley, en heeft bijna 25 miljard dollar geïnvesteerd in ruim honderd projecten in Noord- en Zuid-Amerika, Europa, Afrika en Azië. HES is goed voor 60 tot 70 miljoen ton bulklading per jaar, waaronder veel steenkool en ijzererts. De belangrijkste bedrijven zijn EMO en EBS in Rotterdam, OBA in Amsterdam en Ovet in Vlissingen en Terneuzen. Verder heeft de groep de afgelopen jaren de Botlek Tank Terminal (BTT) ontwikkeld.

MSC heeft Lagos toegevoegd aan het vaarschema van zijn rechtstreekse dienst tussen Noord-Europa en West-Afrika. De Zwiterse rederij bediende die Nigeriaanse haven tot nu toe via transshipment in Las Palmas. De West-Afrikadienst laadt voortaan in Antwerpen, Felixstowe en Le Havre voor Las Palmas, Tincan Island (Lagos), Tema en Abidjan. Op de terugweg naar Antwerpen worden ook San Pedro en opnieuw Las Palmas bediend. De nieuwe transittijd uit de

OBA in Amsterdam is voor de helft in handen van HES Beheer.

alle activa van Atic overnemen en onderhandelt daarover nog met ArcelorMittal. Atic is met een omzet van bijna 300 miljoen euro veel groter dan Hes, dat in 2012 bijna negentig miljoen

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

reert aan het Belgische Sea-Invest. Dat is aandeelhouder in EMO op de Maasvlakte en bezit een reeks terminals in België en Frankrijk.

ROB MACKOR

Twee Indiase producten van onderdelen voor auto’s, trucks en dieselmotoren kozen Brugge als locatie voor een nieuw Europees distributiecentrum. IM Gears en Autotech kozen voor Brugge in verband met de nabijheid van de haven van Zeebrugge. Twee jaar geleden kon het Zeebrugse havenbestuur ook al de Indiase automotive producenten Emrald Tyres en Super Auto Forge aantrekken. MyFerryLink heeft vorige week voor het eerst meer dan 1.500 vrachteenheden op een dag vervoerd tussen Calais en Dover. Het marktaandeel van de één jaar oude veerdienst op de korte Kanaalroute bedraagt nu iets meer dan 10%. Het goede nieuws voor MyFerry-

Link wordt overschaduwd door het feit dat het Britse Office of Fair Trading zich nog altijd niet heeft uitgesproken over een mogelijk verbod om Dover aan te lopen. De Franse rederij huurt haar drie schepen van Eurotunnel en die is volgens de Britse mededingingsautoriteiten al te prominent op de korte Kanaalroute actief met zijn spoorshuttles.

OVERHEID & REGELGEVING

9

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

Blankenburg blijft overeind FOTO BERNADET GRIBNAU

PROGNOSE Rapport natuurorganisaties over verkeersgroei heeft geen effect op besluiten infrastructuur Een nieuw rapport met lagere prognoses over de verkeersgroei heeft de regeringspartijen VVD en PvdA niet weerhouden van instemming met de aanleg van de Blankenburgtunnel en andere infrastructurele projecten. Toevallig was het natuurlijk niet: aan de vooravond van het debat in de Tweede Kamer over het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) verscheen een rapport waaruit zou blijken dat minister Schultz de groei van het verkeer veel te hoog inschat en dat daarom haar besluiten over belangrijke infrastructurele projecten als de Blankenburgtunnel en de A13/A16 bij Rotterdam, de A27 bij Utrecht en de doorgetrokken A15 in Gelderland, op drijfzand zijn gebaseerd. Auteur van het rapport was het onderzoeks- en adviesbureau CE Delft; opdrachtgevers waren Milieudefensie, Natuurmonumenten en de Natuur- en Milieufederaties van Zuid-Holland, Brabant, Utrecht en Gelderland. Zo heel verwonderlijk was de conclusie dat Schultz de noodzaak en de baten van de nieuwe wegen te rooskleurig voorstelt, dan ook niet. Bij het MIRT-overleg grepen partijen als GroenLinks en D66 het rapport aan om de besluiten over de wegaanleg ter discussie te stellen.

TOL OP A15 OMLAAG De tol op de doorgetrokken A15 in Gelderland valt lager uit. Minister Schultz van Haegen kwam tegemoet aan de wens van een meerderheid van de Tweede Kamer. De tol wordt gelijk aan die voor de Blankenburgtunnel: 7,11 euro voor vrachtwagens (was 7,54 euro) en 1,18 euro voor personenauto’s (was 1,62 euro). Door de verlaging gaat de bijdrage van de tolgelden aan het project met 12 miljoen euro omlaag, van 293 naar 281 miljoen euro. Daar staat tegenover dat het aantal mobilisten dat van de nieuwe weg gebruik gaat maken, omhoog gaat. Daardoor wordt het onderliggende wegennet minder belast.

Werkzaamheden aan de A15.

Belangrijker was de vraag of de PvdA daarin mee zou gaan: dan zou het namelijk afwijken van het regeerakoord waarin de projecten expliciet ter uitvoering staan vermeld.

hoge als de lage. Alle projecten vallen binnen die bandbreedte, aldus de minister. Ze voelde er niets voor om de besluitvorming stil te leggen in afwachting van weer nieuwe prog-

dus dat moeten we besteden op basis van een realistisch beeld en de laatste inzichten.’ Maar, zei Schultz: ‘Prognoses geven nooit volledige zekerheid, alleen Nostradamus weet waar we werkelijk op uitkomen.’ Oranjetunnel

‘Alleen Nostradamus weet op welke groei we werkelijk uitkomen’ Zover kwam het niet. PvdA-woordvoerder Attje Kuiken nam genoegen met de uitleg van de minister dat zij wel degelijk met meerdere groeiscenario’s rekening houdt, zowel de

Evenmin wilde Schultz meegaan in pleidooien om niet de Blankenburgmaar de Oranjetunnel aan te leggen, een variant van de oeververbinding die iets westelijker (richting Westland en Den Haag) ligt. Ook daarin werd zij uiteindelijk gesteund door de regeringspartijen, tot genoegen van VVD-woordvoerder Ton Elias, die tijdens het debat al liet weten

noses, die in het voorjaar van 2014 worden verwacht, zoals D66 bij monde van Stientje van Veldhoven suggereerde. ‘We kunnen ons geld voor wegen maar één keer uitgeven,

‘glashard vast te houden’ aan de projecten die in het regeerakkkoord zijn genoemd. Bij het MIRT-overleg over spoor zei staatssecretaris Mansveld niets te zien in het idee om een nieuwe aparte goederenlijn aan te leggen, een tweede Betuwelijn langs de N18, zoals Kamerlid Sander de Rouwe (CDA) had geopperd. Volgens de staatssecretaris is die optie in de jaren negentig al onderzocht en wegens de hoge kosten (2 tot 2,8 miljard euro) afgevallen. Toen werd nog uitgegaan van veel meer treinen dan waarvan nu sprake zou zijn. FRANK DE KRUIF

BEVEILIGINGSSYSTEEM

FOTO NOVUM

‘Merkbare mazen’ in vangnet voor het spoor Staatssecretaris Wilma Mansveld ontkent dat zij en haar voorgangers, waaronder de ministers Peijs en Eurlings, het parlement niet goed hebben geïnformeerd over de beveiliging van het spoorvervoer. Ze heeft daarover een uitvoerige brief aan de Tweede Kamer gestuurd. Kamerleden wilden weten wat er klopt van berichten in onder meer De Telegraaf dat ProRail jarenlang willens en wetens een groot veiligheidsrisico heeft verzwegen. De spoorbeheerder zou zelfs de wet hebben overtreden maar Mansveld, verantwoordelijk voor spoorvervoer, zegt zich ‘niet in dat beeld te herkennen’.

172 keer door rood licht werd gereden, ruim honderd keer minder dan acht jaar daarvoor. Ze ontkent dat het ontbreken van de controlefunctie voor de Kamer is achtergehouden: ‘Zowel ProRail als mijn ambtsvoorgangers zijn open geweest over het feit dat ATB-Vv weliswaar een waardevol extra vangnet vormt, maar niet technisch foutloos is’. Ze citeert onder meer uitvoerig uit een rapport dat minister Eurlings in

tisch tot stilstand wordt gebracht, zoals dit bij de klassieke ATB (Eerste Generatie) wel het geval is’, stond indertijd in het rapport te lezen. ‘Geen constructiefout’

Minister Schultz heeft de Kamer vorig jaar nog eens geschreven dat ‘het aantal STS-passages met een maximale uitrol van ATB-Vv nooit tot nul gereduceerd zal worden. ATB-Vv is een vangnet, maar niet foutloos’.

‘De kans op het bereiken van het echte gevaarpunt is extra klein’ Wilma Mansveld, staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu

Rood sein

De kwestie draait om het beveiligingssysteem Automatische Trein Beïnvloeding Verbeterde versie ATB-Vv), dat de kans op een botsing verkleint als een trein door een rood sein rijdt. Dat gebeurde in 2004 bijna 300 keer, reden waarom minister Peijs indertijd besloot zo’n duizend seinen, met dit ‘extra vangnet’ uit te rusten. Verschil met het gewone ATB-systeem is dat ATB-Vv ook treinen die langzamer dan 40 km/ uur rijden, automatisch stilzet. Dat geldt echter alleen als het sys-

Een gemist rood sein leidde in 2009 tot een groot spoorongeluk bij Barendrecht.

teem is ingeschakeld en functioneert, maar dat kan niet vanaf afstand worden gecontroleerd, ofwel gemonitord, zoals de staatsecretaris het omschrijft. Machinisten en treindienstleider weten daarom niet altijd of het systeem werkt, wat de kans op ongelukken vergroot. Vol-

gens Mansveld heeft ProRail destijds voor dat systeem gekozen omdat ontwikkeling van de ‘monitoring functie’ extra tijd zou kosten terwijl er ‘snel en effectief’ een vangnet moest komen. Volgens Mansveld heeft dat ook gewerkt: ze wijst erop dat er vorig jaar

2010 naar de Tweede Kamer stuurde: ‘Bij een ATB-Vv sein is de kans op een STS-passage (door rood rijden – red.) afgenomen en de kans op het bereiken van het echte gevaarpunt extra klein. Maar ATB-Vv is niet 100% effectief en is geen beveiligingssysteem in die zin. Daarnaast is het niet failsafe opgezet. Het is een verbetering, een extra vangnet, maar met merkbare mazen. Met ‘niet failsafe’ wordt bedoeld, dat bij een storing een trein niet automa-

Inmiddels werkt spooraannemer Strukton aan de ontwikkeling van de controlefunctie en Mansveld verwacht het systeem voor eind dit jaar te kunnen bestellen. ‘De uitrol’ moet dan voor 2015 kunnen worden afgerond. Volgens haar gaat het daarbij niet om het herstellen van een constructiefout, maar om het toevoegen van ‘opnieuw een extra vangnet aan het totale beveiligingssysteem’. ROB MACKOR

10 DOSSIER Gejeremieer

De liefde - of moet ik zeggen: handelsgeest - komt van twee kanten. We mogen dan jeremiëren over de tienduizenden MOElanders die onze kant uit komen, op zoek naar werk en (erger nog!) onze spullen, in halfverrotte busjes vol kielbasa (Poolse worst) en de spreekwoordelijke wodka, intussen rijden we net zo hard die kant uit, op zoek naar kansen om extra euro’s te verdienen in de Oost-Europese markten die nog steeds groeien, zij het lichtjes. Sterker nog, hoe legitiem de klacht over illegale cabotage vanuit Oost-Europa ook is, in algemene zin klinkt er wel enige hypocrisie door in het vaste gejammer over valse concurrentie. Als Nederlandse bedrijven distributienetwerken opzetten in Roemenië, zoals nu al gebeurt, dan hopen we toch ook niet dat we daar scheef worden aangekeken. Want communistisch zijn ze uiteraard allang niet meer en als we niet oppassen, streeft de leerling de leermeester nog voorbij in het kapitalisme ook. Zo knalde de haven van Gdansk – onder nostalgici voor eeuwig bekend als de oude Hanzestad Danzig – dit jaar door de magische 1 miljoen-grens heen. Eén miljoen wat? Eén miljoen containers die er werden gelost, op weg naar een bestemming in het achterland. Met dank aan de moderne megaschepen van Maersk wordt de oude glorie enigszins in ere hersteld.

OOST-EUROPA

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

Bangladesh en China raken uit de mode als productielocatie voor de exclusievere kleding, de Balkan neemt hun taak over. Dat levert Boekestijn volle wagens richting Nederland op.

Optimisme genoeg dus, maar het is niet allemaal koek en ei, zeker niet vanuit ons polderperspectief. Zo blijkt het toch behoorlijk lastig te zijn om als transportbedrijf op die landen te rijden met Hollandse chauffeurs. Een Litouwse gigant blaast je zo van de weg door keihard te concurreren op prijs, met dank aan de veel lagere loonkosten: einde oostelijk avontuur voor het betreffende bedrijf.

Terugkeer modefa Europa vult vrac

En de grootste zorg die we zouden moeten hebben voor het Oosten, is onze spoorverbinding die kant uit. Leuk zo’n Betuweroute, maar als je net over de grens met Duitsland de komende jaren ineens minder capaciteit hebt in plaats van meer, dan gaat dat pijnlijk knellen. Een hoofdpijndossier waar Den Haag lastige knopen in moet doorhakken. Gelukkig zijn er zelfs in de crisis nog bedrijven die weten te groeien. De vrachtwagens van Boekestijn bulken over van de exclusievere rokjes, jurken en tassen, waarmee ze vanuit de Balkan naar Nederland karren. Dit soort mode wordt tegenwoordig vaak niet meer in China, maar in Zuidoost-Europa vervaardigd. Scheelt namelijk flink wat doorlooptijd. Dat laatste voorbeeld geeft nog eens haarfijn aan hoe snel de wereld kan veranderen. Nog net iets minder snel dan de mode zélf. Ach, een beetje handelsgeest weet ook daar wel een mouw aan te passen.

PETER WIERENGA [email protected]

Deze week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/ Oost_Europa

L

oopt u in een leren rokje van Josephine & Co (we hebben het uiteraard even tegen onze vrouwelijke lezers), een jurk van Turnover of Claudia Sträter, een jas van Creenstone? Grote kans dat uw kledingstuk is gefabriceerd in de Balkan en naar Nederland is vervoerd door transportbedrijf Boekestijn Fashion Logistics uit Mill (Noord-Brabant). Hetzelfde geldt voor een Mexx-trui of een McGregor-blazer. Kledingproductie in Europa is terug van weggeweest, zegt directeur Arno Boekestijn. ‘Vroeger werden stoffen van hier naar landen als Polen, Hongarije en Roemenië vervoerd om daar de kleding in elkaar te zetten. Daarna verhuisde kledingproductie naar China, Bangladesh, maar je ziet nu dat exclusieve merken weer terug naar Europa komen. En dit keer niet naar Polen, want dat is al te duur geworden, maar naar de Balkan; landen als Macedonië, Servië, Bulgarije. China produceert meer en meer vooral voor de eigen markt, en bovendien willen de kledingmerken graag kortere doorlooptijden.’ Hoewel Nederlanders van ‘deskundigen’ regelmatig te horen krijgen dat ze zich slecht kleden, weten de modemerken de mensen volgens Boekestijn wel degelijk te bewegen tot het doen van aankopen voor hun kledingkast. ‘Vroeger had je alleen

een zomer- en een wintercollectie, tegenwoordig wisselen de collecties elkaar vaker af. De merken proberen de mensen ertoe te bewegen om regelmatig nieuwe kleding te blijven kopen. Vanwege die kortere looptijden zien modemerken niet graag dat hun producten weken onderweg zijn op een schip uit het Verre Oosten.’ Het is een tendens die gunstig is voor een bedrijf dat veel op Oost-Europa rijdt, zegt Boekestijn. ‘En als de economie echt weer aantrekt, zal het alleen maar beter worden.’

twijfeld harde concurrentie zijn in het vervoer van grote volumes in volle wagens voor ketens als C&A, zegt Boekestijn, maar dat is niet de markt waar zijn bedrijf zich op richt. Waar Boekestijn wel last van zegt te hebben, zijn lokale vervoerders die busjes van onder de 12 ton gebruiken. ‘Zulke vervoerders hoeven zich niet aan bepaalde rijverboden te houden en hoeven vooralsnog geen Maut te betalen, waardoor ze voor een knaak en een rol drop heen en weer kunnen rijden. De limiet voor

‘We hebben wel last van busjes die voor een knaak en een rol drop rondrijden’ Het kledingvervoer van Boekestijn ontwikkelde zich tot nu toe vooral in ‘crisistijd’, want het bedrijf uit Mill nam in het beruchte jaar 2007 R&W Fashion Transport over, een transportbedrijf gespecialiseerd in hangend en liggend modevervoer. Boekestijn rijdt nu met wekelijks twintig wagens naar de Balkan. Maut

In de regio werkt het transportbedrijf samen met een lokale transporteur; van concurrentie van Oost-Europese vervoerders zegt Boekestijn weinig last te hebben. Er zal onge-

de Maut kan me niet snel genoeg naar de 3,5 ton worden gebracht.’ Een andere uitdaging voor Boekestijn is, om voldoende heenlading te vinden. ‘Voor één trailer met textiel die je naar de Balkan rijdt, krijg je vijf trailers vol kleding terug. Het is dus zaak om de wagens ook richting de Balkan altijd goed gevuld te krijgen. Daarom zijn onze wagens ook geschikt voor het vervoer van andere lading, bijvoorbeeld pharmaceutische.’ PAUL JUMELET

11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

Bij voorbaat al met 1-0 achter Als Nederlandse transporteur scoren op de OostEuropese transportmarkt, waar die bliksemse OostEuropese chauffeurs en transporteurs een thuiswedstrijd spelen, ga er maar aan staan. Je lijkt er bij voorbaat al met 1-0 achter te staan.

De nieuwste trailer van Boekestijn zou medeweggebruikers wat af kunnen leiden.

Een bedrijf dat dit recent heeft ondervonden, is Dijco Internationaal Transport, huisvervoerder van The Greenery. Dijco zette enkele jaren geleden een lijndienst op richting Oost-Europa, om grote supermarkten in Tsjechië, Slowakije en Polen te bevoorraden met verse groenten, fruit en paddenstoelen uit Nederland. Al snel breidde Dijco het werk op Oost-Europa uit en reed het Nederlandse bedrijf meerdere keren per week naar veel landen in de regio. Anderhalf jaar geleden trok Dijco echter de stekker uit dit vervoer met eigen wagens. Het Nederlandse transportbedrijf bleek met zijn Nederlandse chauffeurs toch niet op te kunnen boksen tegen de concurrentie uit het voormalige Oostblok. Gigantische aantallen

brieken naar htwagens

‘Zeker in het koeltransport wordt de markt overspoeld door een golf van bedrijven uit Oost-Europa’, zegt directeur Egbert van Alphen van Dijco. Een bedrijf als Girteka uit Litouwen heeft nu al 2.200 koelwagens. Dat zijn gigantische aantallen. Als je met Nederlandse chauffeurs werkt, valt er niet op te boksen tegen de loonkosten waarmee zulke concurrenten opereren.’ Dijco bedient de regio daarom nu als ‘oud-Hollandse expediteur’, zegt Van Alphen. ‘We laten de transporten nu uitvoeren door goede, betrouwbare vervoerders die werk uitvlaggen.’ Hij doelt op bekende namen als Wolter Koops, HZ, De Greef en Mandersloot.

Toch weten heel wat Nederlandse transportbedrijven zich nog staande te houden in Oost-Europa. Ewald en Marco Raben van OostEuropa-specialist Raben Group bleken deze maand verrassenderwijs zelfs de grootste stijgers in de nieuwe Quote 500, de lijst van allerrijkste Nederlanders, en hun bedrijf realiseerde dit jaar in Polen drie grote uitbreidingen. Met daarbij veel nadruk op, jawel, de koellogistiek. In Lublin, in de buurt van de grenzen met WitRusland, Oekraïne en Slowakije, verrees in september een nieuw logistiek centrum dat temperatuurgecontroleerd transport van 2 tot 6 graden celsius mogelijk maakt. Hetzelfde geldt voor de nieuwe Raben-vestiging in Szczecin (in het noordwesten van Polen), eveneens in september geopend. In april werd al een nieuwe vestiging in Sosnowiec (zuiden van het land) geopend. Het zal niemand verbazen dat de opmars van Raben in Polen wordt bewerkstelligd met behulp van Pools personeel. Met uitzondering van ceo Ewald Raben, die in Polen woont, heeft het personeel van Raben Polska de Poolse nationaliteit, zegt Jackie Aalbers, verantwoordelijk voor de marketing van Raben in Nederland. Raben Nederland en Raben Polska zijn feitelijk twee afzonderlijke eenheden, maakt ze duidelijk. | PAUL JUMELET

Het Litouwse bedrijf Girteka waar Van Alphen op doelde, begon in 1996 met internationaal vervoer, maar groeit vooral de laatste drie jaren als kool. De bijgaande grafiek spreekt voor zichzelf. Girteka zegt per dag 300.000 kilometer af te leggen, oftewel ruim zeven keer de wereld rond. Het zijn geen tweedehandsjes waar Girteka mee rijdt; de hele vloot bestaat volgens de website van het bedrijf uit Euro5wagens. De onderneming heeft meer dan vierduizend chauffeurs in dienst. De landen waarop Girteka zegt te rijden, zijn Nederland, België, Duitsland, Frankrijk, Spanje, Portugal, Italië, Tsjechië en de Scandinavische landen. Unilever Polen is sinds 2008 klant en steekt in een ‘letter of recommendation’ op de website van Girteka de loftrompet over het bedrijf. Filipijnse truckers

Het Baltische wegtransportgilde deed dit jaar ook van zich spreken met de introductie van Filipijnse vrachtwagenchauffeurs in het Europese wegvervoer. Het Letse transportbedrijf Dinotrans had de primeur, zo werd begin dit jaar bekend, met de tewerkstelling van circa honderd Filipijnse truckers. Naar tevredenheid blijkbaar, want in verband met de aanschaf van tachtig extra vrachtwagens, wierf het Letse bedrijf de afgelopen weken opnieuw Filipijnen.

VRACHTWAGENS IN VLOOT GIRTEKA 1.950

2000 1500

1.200

1000 500 0

272

320

405

444

627

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Your logistics expert in Eastern Europe

Our main activities Agencies Seagoing, Off shore (Oil & Gas Industry) and Danube River

Chartering & Brokerage Deepsea, Coastal and River

Project Logistics We offer tailor-made solutions to large scaled projects

Forwarding Global freight forwarder of conventional and containerized cargo by road, air and sea

t

+31 10 5033352 or +40 732126183

e

[email protected]

i

www.stederdelta-group.com

12 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

Roemenië is populair bij logistieke dienstverleners uit het westen. Ook als uitvalsbasis naar de zuidoostelijke regio.

R

oemenië geldt meer dan een decennium, al voor de toetreding tot de Europese Unie in 2007, als een nieuwe logistieke ‘hotspot’ in ons werelddeel. Dat heeft met heel wat factoren te maken. Er wonen in het land 22 miljoen mensen, die hun consumptie dankzij economische groei flink kunnen opvoeren. Roemenië is een uitvalsbasis naar de omringende regio aan de Zwarte Zee. Het heeft aan die voor grote containerschepen bereikbare zee ook een eigen haven, Constanta, die wordt gezien als een alternatief voor de grote West-Europese havens in de trafieken tussen het Verre Oosten en Europa. Een aardig voorbeeld van de toenemende rol van Roemenië in de Europese logistiek is Xindao. Dat is, anders dan de naam doet vermoeden, een in 1986 opgerichte Nederlandse fabrikant van relatiegeschenken en

Maar dat gaat veranderen, kondigde Huettemann Gruppe uit het Duitse Duisburg dit jaar aan. Huettemann, sinds 2005 moederconcern van Rabelink, stichtte in oktober een eigen eerste landelijke vestiging in Roemenië, Rabelink Logistics SRL in Baia Mare, een industrie- en mijnstad in het noordwesten van het land. De bedoeling is dat die vestiging, die door Rabelink zal worden beheerd, een groot deel van de Europese distributie van Xindao-artikelen overneemt. Landmassa

Slechts zo’n 20% van die distributie zal in de toekomst nog via ’s-Heerenberg plaatsvinden. Wie de Europese landkaart erbij pakt, zal immers vaststellen dat Baia Mare voor een groot deel van de landmassa van Europa zeker zo centraal ligt. Xindao importeert veel van zijn aanbod uit China. Die lading komt in zeecon-

Moderne westerse distributieconcepten werken nu ook in het oosten van Europa promotieartikelen. De distributie daarvan in Europa gebeurde tot dusver geheel via het distributiecentrum van Rabelink in ’s-Heerenberg, nabij de Nederlands-Duitse grens. Het gaat om een assortiment van 2.500 artikelen.

FOTO KLG

Karpatenland logistiek in trek

tainers aan in Rotterdam en dat blijft voorlopig ook zo. Rabelink vervoert die containers eerst naar het depot in de Achterhoek en vervolgens naar Baia Mare. Een Benelux-vervoerder die al vroeg kansen zag in Roemenië is KLG,

Eén van de distributiecentra van KLG in Roemenië.

toen beter bekend als Kuijken Logistics Group, met vestigingen in Venlo en Eersel. Het bedrijf ontwikkelde in 2004 een strategisch plan om de distributie in Oost-Europa op westers niveau te brengen. Een uitgelezen mogelijkheid deed zich voor toen het Roemeense concern Domo, een handelaar in wit- en bruingoed en andere elektronica, besloot zijn gehele distributie uit te besteden.

KLG was de gelukkige en bracht alle logistieke activiteiten in het Karpatenland onder in een eigen Roemeens dochterbedrijf, met een vijftal mooi over het land verspreide districentra. Die zijn allang niet meer ‘dedicated’ voor het vervoer van de ijskasten, wasmachines, televisies en laptops die Domo verkoopt, maar staan ook open voor distributie voor derden, in de hele Oost-Europese regio. Smalle beurs

(565DLOZD\VLVYHUNR]HQWRW(XURSHHV6SRRUYHUYRHUGHUYDQKHW-DDUWLMGHQVKHWMDDUOLMNVH (XURSHDQ5DLO&RQJUHVVLQ/RQGHQRSHQQRYHPEHU 'HMXU\KHHIWXLWPHHUGDQNDQGLGDDWVWHOOLQJHQ YRRUDZDUGFDWHJRULHsQ(565DLOZD\VYHUNR]HQ WRW (XURSHHV 6SRRUYHUYRHUGHU YDQ KHW -DDU 'H XLWYHUNLH]LQJ LV JHEDVHHUG RS GH VXFFHVYROOH LPSOHPHQWDWLH HQ RQWZLNNHOLQJ YDQ GH GLUHFWH VKXWWOH VHUYLFH WXVVHQ 5RWWHUGDP HQ 3R]QDQ 'H DZDUG LV RYHUKDQGLJG GRRU /RUG 7RQ\ %HUNHOH\ YRRU]LWWHU YDQ GH 5DLO )UHLJKW *URXS HQ GLUHFWLHOLG YDQGH(5)$ ´+HWDDQELHGHQYDQHHQGLUHFWHVHUYLFHWXVVHQ3 2 )HUULHV6WHQD /LQH WHUPLQDO 56& HQ &/,3 7HUPLQDO LQ 6ZDU]HG] QDELM 3R]QDQ PDDNW KHW PRJHOLMN YRRU NODQWHQ RP WH SURÀWHUHQ YDQ GDJHOLMNVH YHUWUHNNHQ LQEHLGHULFKWLQJHQHQVQHOOHWUDQVLWWLMGHQYDQXXU 2Q]H HOHNWULVFKH ORFRPRWLHYHQ ]LMQ JHVFKLNW RP LQ WH ]HWWHQ RS JUHQVRYHUVFKULMGHQGH URXWHV ZDW GH VQHOOH WUDQVLW WLMG PHGH PRJHOLMN PDDNW %RYHQGLHQ ]LMQ GH ZDJRQV GLH ZRUGHQ LQJH]HW JHVFKLNW YRRU KHWYHUYRHUYDQPHHUGHUHVRRUWHQXQLWVVWDQGDDUG FRQWDLQHUV WDQN FRQWDLQHUV PDDU WHYHQV YRRU KHW WUDQVSRUW YDQ PHJD WUDLOHUV +LHUPHH PDDNW (56 5DLOZD\V KHW PRJHOLMN RP HHQ JURWH GLYHUVLWHLW

'HGLHQVW5RWWHUGDP²3R]QDQZRUGWYLMIPDDOSHUZHHN DDQJHERGHQ

DDQ LQWHUPRGDOH WUDQVSRUW XQLWV WH YHUYRHUHQ HQ GDDUPHH PDDWZHUN WH OHYHUHQ DDQ NODQWHQµ DOGXV)UDQN6FKXKKRO]0DQDJLQJ'LUHFWRUYDQ(56 5DLOZD\V%9

Door bedrijven als KLG zijn moderne westerse distributieconcepten overgebracht naar Oost-Europese landen waar, in de communistische tijd, logistiek vooral een staatsaangelegenheid was. De gemiddelde Roemeen kon eind vorige eeuw nog weken op zijn koelkast wachten, voorzover hij/zij die zich kon veroorloven. Tegenwoordig zijn ze in enkele dagen uit voorraad leverbaar en, dankzij de EU-treding en de groei van de economie, ook voor de smallere beurs binnen bereik gekomen. Natuurlijk ontdekte KLG ook dat Roemenië nog steeds grote kostenvoordelen biedt in het wegvervoer. Dit jaar begon het bedrijf een Europese wegvervoerdienst die wordt geleid in het eigen hoofdkantoor in Boekarest. De dienst wordt aangeboden op basis van ‘Roemeense kosten en een West-Europese kwaliteitsstandaard’. Verladers kunnen eigen opleggers ten vervoer aanbieden of deze bij de vervoerder huren. De chauffeurs spreken behalve Roemeens in elk geval ook Duits of Engels. Een Belgische onderneming die in

Roemenië aan de weg timmert, is H.Essers uit Genk. Het bedrijf bouwde dit jaar een distributiecentrum bij Boekarest. H. Essers heeft er voorlopig de ruimte, het centrum verrijst op een lap grond van 50.000 vierkante meter. Het bedrijf investeert er 12,5 miljoen euro in. Het areaal kan nog worden verdubbeld. Voorlopig komt er, op eigen grond, een warehouse van 30.000 vierkante meter. Het kocht de grond van de familie Rabu via bemiddelaar Universal Property. De laatste heeft nog vele tientallen hectare aan grond in de buurt van Boekarest in de aanbieding. Vier dagen huis-huis

E. van Wijk uit Giessen begon dit jaar een groupagedienst met een extra snelle doorlooptijd, van maximaal vier dagen huis-huis tussen Benelux-adressen en een groot deel van Roemenië. Aan Roemeense kant is de eigen vestiging in Cluj, nabij Hongarije, de draaischijf. E. van Wijk onderhoudt in de regio ook diensten op Hongarije, Bulgarije en Moldavië. De diensten worden volledig in eigen beheer en met eigen materieel uitgevoerd. Het bedrijf heeft er ook eigen overslagcentra. E. van Wijk breidde dit jaar ook zijn dienstverlening uit op Oekraïne, waar het vergunning voor eigen douanedienstverlening verwierf. Sinds twee jaar heeft het bedrijf uit Giessen een eigen warehouse in Lviv. Die vestiging kan ook Oekraïnse lading met bestemming West-Europa grouperen en gebundeld vervoeren. FOLKERT NICOLAI

13

FOTO DCT GDANSK

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

Gdansk nu ook miljonair De haven van Gdansk heeft reden tot feest: in augustus werd het grootste containerschip ter wereld ontvangen en volgend jaar komen MSC en CMA CGM er als klanten bij. Ondanks het feit dat de kranen er niet breed genoeg zijn, stuurt Maersk Line toch zijn grootste schepen naar Gdansk.

D

e containerterminal van Gdansk heeft dit jaar voor het eerst de kaap van één miljoen teu overschreden en mag zich nu dus tot het clubje van containerhavens rekenen die zichzelf miljonair mogen noemen. De teller kwam op 15 november op één miljoen te staan, toen de ‘Maersk Mc-Kinney Møller’ werd behandeld. Ook de eerste aanloop van dat eerste schip uit Maersks Triple E-klasse gaf eind augustus al aanleiding tot een feestje, omdat deze containerreus van 18.270 teu het grootste containerschip ter wereld is. Voor DCT Gdansk, het tot de Macquarie Group behorende bedrijf dat de containerterminal exploiteert, is het de afgelopen jaren erg hard gegaan. In 2008 werd nog maar iets meer dan 100.000 teu behandeld.

Doorbraak

In oktober 2009 kwam de grote doorbraak toen Maersk Line besloot om de Poolse haven op te nemen in het vaarschema van zijn AE10dienst op het Verre Oosten. Sinds be-

gin januari 2010 ontvangt DCT Gdansk wekelijks die AE10, waardoor de overslag er in dat jaar met een indrukwekkende 179% naar 451.730 teu steeg. In 2011 werd een plus 40,5% genoteerd en vorig jaar werd er bij DCT 896.962 teu geladen en gelost (+41,3%). Dat Gdansk dit jaar meer dan een miljoen teu zou overslaan, werd al duidelijk nadat er in het eerste halfjaar alweer een groei van meer dan 40% bleek te zijn. In het lijstje van grootste containerhavens ten noorden van Hamburg, moet de Poolse haven alleen nog Sint-Petersburg laten voorgaan. Göteborg werd intussen ingehaald. Gdansk profileert zich graag als de enige diepzeehaven in de Baltische regio. De vaargeul is er 17 meter diep en aan de containerkade bedraagt de diepgang 16,5 meter. Toch is de terminal nog niet helemaal klaar voor de allergrootste containerschepen omdat de vijf kranen er schepen met achttien rijen containers bovendeks kunnen behandelen. De schepen uit Maersks AE10 hebben echter 22 of

23 rijen containers in de breedte. Dat de Denen Gdansk toch rechtstreeks aanlopen, heeft te maken met het potentieel van het Poolse achterland. Alleen al de Poolse bevolking vertegenwoordigt 38,5 miljoen consumenten. Gezien de korte vaarafstand naar Sint-Petersburg is Gdansk ook een geschikte transshipmenthaven voor Russische la-

De Baltic Loop van Maersk, MSC en CMA CGM zal de Benelux voorbijvaren ding. Maersk Line en de zusterrederij Seago verbinden de Poolse havens via feeders met Kaliningrad, SintPetersburg, Tallinn, Riga en Kotka. Sinds kort wordt Gdansk ook rechtstreeks aangelopen door een dienst van Seago tussen Marokko en Rusland, waardoor de Poolse haven een goede verbinding met Agadir kreeg voor onder andere reeferlading. Omdat Gdansk zijn ontwikkeling

Neele Logistics Uw specialist voor centraal- en Oost Europa! Al jaren zijn wij gespecialiseerd in het FTL en LTL transport met name naar: Polen Bulgarije Tsjechië / Slowakije C.I.S. landen Roemenië Meer informatie? i www.neele.nl, e [email protected], t +31(0)10 292 44 00 Vestigingen Rotterdam Botlek Rotterdam Hoogvliet Amsterdam Zeebrugge

Oradea (RO) Moskou Praag Coevorden

tot nu toe grotendeels aan de Deense rederijen Maersk en Unifeeder te danken heeft, is het belangrijk dat er nog andere carriers komen. DCT had bijna een Verre Oostendienst van de G6 Alliance te pakken. Het ging om Loop 3 die net als Maersks AE10 behalve Gdansk ook Göteborg rechtstreeks zou aanlopen. Het aangevraagde ‘berthing

window’ bleek echter al bezet te zijn en kon niet worden verschoven omdat de alliantie ook in Zweden een plaatsgarantie moest krijgen. De samenwerking van Maersk met MSC en CMA CGM in het nieuwe P3 Network levert Gdansk volgend jaar wel twee nieuwe klanten op. Het trio zal de Poolse hub aanlopen met de nieuwe AE8/Baltic Loop/FAL7 waarin twaalf schepen van 14.000

teu zullen varen. MSC en CMA CGM krijgen daardoor een rechtstreekse toegang tot de Poolse markt en hoeven niet meer te feederen van en naar Gdynia via Noord-Duitse of Beneluxhavens. Het groeiende belang van de OostEuropese haven blijkt uit het feit dat P3 zijn op een na grootste loop de Benelux laat voorbijvaren. De Baltic loop zal rechtstreeks vanuit Busan, Kwangyang, Shanghai, Yantian en Tanjung Pelepas naar Bremerhaven, Gdansk, Aarhus en Felixstowe gaan. In afwachting van de komst van die deepseadienst heeft CMA CGM Gdansk alvast opgenomen in de rotatie van een feeder die Hamburg, Klaipeda, Zeebrugge en Kaliningrad bedient. DCT wil verder kunnen blijven groeien en werkte daarom begin dit jaar de plannen voor de tweede ontwikkelingsfase uit, waardoor er in 2016 nieuwe ligplaatsen bijkomen en de jaarlijkse capaciteit zal stijgen naar 4 miljoen teu. STEFAN VERBERCKMOES

14 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

Goedkope trucker taaie kost Wat mag je als Nederlandse vervoerder wel en wat niet met Oost-Europese truckers? Tja: ‘Ook voor rechters is dit heel verwarrend.’

Z

ou Melitta Josefa Boedeker kunnen uitgroeien tot de Jean-Marc Bosman van de transportwereld? Jean-Marc Bosman, dat was die Belgische voetballer die in 1995 een rechtszaak won waardoor voetbalclubs sindsdien ongelimiteerd buitenlandse spelers mogen opstellen, met als resultaat dat Nederlandse en Belgische clubs tegenwoordig kansloos zijn tegen Real Madrid en Bayern München. Of de uit Duitsland afkomstige mevrouw Boedeker ook een dergelijke impact zal krijgen in het Europese wegvervoer, moet de toekomst uitwijzen, maar volgens juridisch medewerker Michelle Vrolijk van Vallenduuk Advocaten vormt een recente uitleg van het Hof van Justi-

tie in de zaak-Boedeker (12 september 2013) in elk geval interessante munitie voor advocaten indien opnieuw transportbedrijven zich voor de rechter zouden moeten verantwoorden voor het tewerkstellen van goedkope buitenlandse vrachtwagenchauffeurs. Vallenduuk Advocaten behoorde eerder tot het verliezende kamp; het Haarlemse advocatenkantoor verdedigde het Milsbeekse transportbedrijf Mooij, dat Poolse truckers inhuurde via een eigen uitzendbureau in Polen en dat afgelopen mei ook in hoger beroep bij het gerechtshof in Den Bosch te horen kreeg dat deze uitzendconstructie niet door de beugel kan. Mooij had zijn Poolse chauffeurs een Nederlands loon moeten betalen, oordeelde de rechter.

Advocaat Han Vallenduuk heeft sinds die uitspraak nog cassatie in de zaak-Mooij overwogen, maar kon niet de benodigde financiers vinden. Ondernemer Nico Mooij had zelf geen belangstelling meer om de strijd voort te zetten. Er meldde zich wel één andere transportondernemer die bereid was geld op tafel te leggen, maar dat was volgens Vallenduuk niet voldoende. ‘En daarmee is de zaak-Mooij beëindigd. We zullen het ermee moeten doen.’ De zaak ‘Schlecker/Boedeker’ werpt volgens Vallenduuk echter nieuw licht op de zaak. Zijn collega Vrolijk, die eerder al haar doctoraal-scriptie aan de zaak-Mooij wijdde, stelt dat als de ‘Boedeker-uitleg’ van het Hof van Justitie al bekend was geweest tijdens de zaak-Mooij, Mooij zijn zaak waarschijnlijk niet verloren had.

Snel, frequent en groen multimodaal vervoer naar Oost-Europa nodig? Neem nu contact op: 088 400 1000

15

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

voor juristen

‘Sociale dumping’ van chauffeurs laat zich niet in één rechtssysteem vangen.

‘Het gerechtshof in Den Bosch had dan tot de conclusie moeten komen dat op het bedrijf van Mooij wel degelijk het Poolse, en niet het Nederlandse, recht van toepassing was.’ Mooij had dan dus wél Poolse chauffeurs van zijn Poolse uitzendbureau in Nederland kunnen laten werken. ‘Tot voor kort speelde het werkland, daar waar de meeste werkzaamheden van werknemers plaatsvinden, de heersende rol in het recht. Er werd niet verder gekeken’, aldus Vrolijk. ‘Maar in de zaak Schlecker/Boedeker werd bekeken of de werknemer niet ook een nauwe band heeft met een ander land, waar hij of zij belastingen en heffingen betaalt.’

De gevolgen van de zaak-Mooij voor transportcao’s is deze donderdag, na het ter perse gaan van deze krant, het thema van een discussiebijeenkomst van de Vereniging voor Arbeidsrecht: ‘Code oranje voor het vrije werkverkeer in de transportsector?’ Van Hoek, spreker op die bijeenkomst, weet dat de discussie na deze week bepaald nog niet zal zijn afgesloten. Hoewel er de afgelopen tijd volgens de hoogleraar wel vorderingen zijn gemaakt, bijvoorbeeld doordat in de nieuwe cao voor het beroepsgoederenvervoer een regeling is opgenomen voor het inlenen van chauffeurs via buitenlandse ondernemingen, sluiten de cao en de wet

‘De coördinatie tussen cao en wetgeving is zeker niet optimaal’ Aukje van Hoek, Hoogleraar Universiteit van Amsterdam

Code oranje

Kunnen slimme transportbedrijven nu hun voordeel doen met de wetenschap van de zaken Mooij en Boedeker? Dat is toch lastig. Zogenoemde ‘sociale dumping’ van Oost-Europese chauffeurs is een technisch bijzonder ingewikkeld probleem, zegt prof. dr. Aukje van Hoek, hoogleraar Internationaal Privaatrecht en Burgerlijk Procesrecht Universiteit van Amsterdam. ‘Ook voor rechters is het heel verwarrend.’ In de discussie over het gebruiken van goedkope buitenlandse chauffeurs worden volgens Van Hoek vaak verschillende begrippen op één hoop gegooid. ‘Bij sociale dumping komen zowel het belastingrecht als het arbeidsrecht en de sociale zekerheid om de hoek kijken. Als je in een bepaalde zaak vaststelt dat het Nederlands arbeidsrecht van toepassing is, hoeft dat niet te zeggen dat ook de Nederlandse belastingen gelden.’

volgens haar nog altijd niet goed op elkaar aan. ‘Zo gaat de cao uit van in Nederland gevestigde ondernemingen en chauffeurs die voor een Nederlandse vestiging werkzaam zijn, waar cabotage dus niet onder lijkt te vallen. Het is zeer de vraag of de wetgever dat zo bedoeld heeft. De coördinatie tussen cao en wetgeving is dus bepaald nog niet optimaal.’ Zolang zelfs wetgevers en handhavers hun tanden stuk bijten op dit dossier, is het lastig bedrijven achter de broek te zitten, weet Van Hoek. ‘De handhaving is een minstens zo groot probleem als de regelgeving. Hoe kunnen inspectiediensten regels hanteerbaar maken?’ Zo heeft de zaak-Mooij voor de toekomst maar beperkte waarde, omdat die uitspraak gebaseerd was op een oude cao, aldus Van Hoek. En Schlecker/Boedeker (aangespannen door een Duitse vrouw die van 1995 tot 2006 voor haar Duitse baas Anton Schlecker in Nederland werkte en die in 2006 tegen haar zin opdracht kreeg weer in Duitsland te komen werken) maakt het de handhavers dus ook niet makkelijker. Dat zal een opluchting zijn voor werkgeversvereniging AWVN, die de uitspraak in de zaak-Mooij eerder ‘niet zo mooij’ voor werkgevers noemde. PAUL JUMELET

Vooruitgang in uw goederenvervoer s e s to s e ns o c o m.it

De ‘uitleg’ van het Hof van Justitie, dat een nauwe band met een ander land inderdaad zwaar weegt, heeft volgens Vrolijk een hogere waarde dan een uitspraak in een rechtszaak. ‘Voor de zaak-Mooij is het te laat, maar ik denk dat in toekomstige vergelijkbare zaken elke advocaat deze uitleg van het Hof van Justitie te voorschijn zal halen.’

Hupac is uw partner voor logistiek maatwerk. Vakkundig, betrouwbaar en onafhankelijk. Dankzij ons uitgebreide Europese netwerk zetten wij uw goederen met gemak van de weg op het spoor. Zo combineren we de voordelen van beide modaliteiten. Hupac innoveert en investeert in eigen materieel als wagons, terminals en IT-oplossingen. Intermodaal transport wordt de toekomst van het goederenvervoer. Hupac is er klaar voor. www.hupac.ch

[email protected]

Tel. +41 91 6952800

16 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

Omrijden naar het Oosten De Nederlandse regering zal binnenkort een paar stevige knopen moeten doorhakken, wil het spoorvervoer van en naar Oost-Europa zich kunnen blijven ontwikkelen.

H

onderden treinen zouden dagelijks over de Betuweroute heen en weer snellen tussen Rotterdam en Duitsland, was het beeld dat beleidsmakers en de sector zelf schetsen bij de opening van de goederenspoorlijn. Nu, ruim zes jaar later, is duidelijk dat die aantallen nooit gehaald zullen worden. Volgens staatssecretaris Mansveld worden het er maximaal 160 per dag, heen en terug samen. Meer capaciteit komt er niet beschikbaar voor het goederenvervoer op het traject Emmerich –Oberhausen, de beruchte bottleneck in het verlengde van de Betuweroute. Na lang duwen en trekken heeft Duitsland weliswaar beloofd het vurig gewenste derde spoor aan te leggen, maar een groot deel van de beschikbare ‘paden’ wordt gereserveerd voor het lokale en internationale passagiersvervoer. De sector is blij dat er eindelijk een concrete toezegging van Duitsland is, al moeten er nog wel een paar hobbels worden genomen, maar kijkt met angst en beven naar de bouwperiode. Volgens de huidige planning gaat die duren van 2016 tot 2022. Tijdens die periode zal de capaciteit op het traject, en daarmee

PKP Cargo is de belangrijkste speler in het spoorvervoer in Polen. Dat land is ook de belangrijkste Oost-Europese bestemming vanuit Nederland.

van de Betuweroute, drastisch worden beperkt, soms tot maar enkele tientallen treinen per dag. Pijn

Mansveld ziet de problemen op zich afkomen, maar biedt vooralsnog geen oplossingen. Natuurlijk is ze blij met de aangekondigde aanleg van het derde spoor maar die zal niet gaan ‘zonder ergens pijn te voelen’, heeft ze gewaarschuwd. Aanvankelijk legde ze de bal bij de sector zelf met een oproep aan beheerders, vervoerders en verladers om ‘een logistiek plan’ te maken, ‘dat de bereikbaarheid van onze havens en onze

Specialist for:

Poland, Ukraine, Russia Baltic, GOS Groupage, Part & Full Truck Loads

HIMEX LOGISTICS BV NL 7575 AR Oldenzaal, T. 0031-541.55.11.13 [email protected] www.himexlogistics.nl

Worldwide Logistics

European Logistics

verladers’ veilig moet stellen. Gealarmeerd door noodkreten uit de sector zelf heeft ze inmiddels een stuurgroep en twee werkgroepen in het leven geroepen, die oplossingen moeten verzinnen. Zoveel is duidelijk: een groot deel van de treinen van en naar Oost-Europa zal de komende jaren via andere routes moeten omrijden. Met afstand het belangrijkste alternatief is de oude vertrouwde ‘Brabantroute’, die vanaf Rotterdam via Dordrecht, Breda, Eindhoven bij Venlo de grens over gaat. Maar ook daar is de capaciteit beperkt. In de eerste plaats omdat de verbinding intensief wordt gebruikt door het passagiersvervoer, maar ook omdat de milieuruimte beperkt is. Omwonenden lopen te hoop tegen extra geluidsoverlast en de risico’s die het vervoer van gevaarlijke stoffen via de route met zich zou meebrengen. Een andere mogelijkheid is om een deel van het vervoer vanaf de Betuweroute via Arnhem en Oost-Nederland richting Duitsland te leiden. Lokale belangenverenigingen in Twente verzetten zich daar echter fel tegen en bovendien is het een zaak van lange adem. Mansveld heeft de Kamer recentelijk laten weten dat de beslissing over het project, waarmee een investering van honderden miljoenen is gemoeid, tot medio volgend jaar wordt uitgesteld. Een derde alternatieve route richting Oost-Europa is die via Utrecht, Zwolle en Coevorden, dat via de private Bentheimer Eisenbahn op het Duitse net is aangesloten. De Drentse gemeente profileert zich graag als noordelijk alternatief voor de Betuweroute, en ziet kansen voor de ontwikkeling van een ‘dry port’, maar weet ook dat de enkelsporige en ongeëlektrificeerde verbinding niet in staat is die te vervangen.

Uit een overzicht van Rail Cargo Information Netherlands, het promotieorgaan van de sector, blijkt dat er niettemin wekelijks tientallen ‘intermodale treinen’ (met containers en trailers) op en neer rijden tussen de Rotterdamse haven en Oost-Europese bestemmingen. Met 66 treinen per week is Polen duidelijk koploper, al lijkt het overzicht wel een aantal dubbeltellingen te bevatten. Grootste spelers

Kombiverkehr, met Optimodal Nederland als agent, Hupac, PCC Intermodal en ERS zijn de grootste spelers op deze markt. De eerste staat in het overzicht met wekelijkse vertrekken per week, die alle via Duisburg gaan. PCC Intermodal rijdt zijn negen wekelijkse treinen via Frankfurt an der Oder, terwijl Hupac via het Poolse Poznan Gadki gaat. Dat geldt niet voor de dienst van ERS, die vanaf P&O Ferries/Stena Line Terminal en RSC Rotterdam in een keer doorgaat naar de zogenoemde Clip Terminal in Swarzedz, vlakbij Poznan. ERS sleepte recentelijk zelfs de titel Europees Spoorvervoerder van het Jaar in de wacht voor het opzetten van deze directe dienst

en won de prijs in een competitie met meer dan 300 kandidaten. De bijna duizend kilometer wordt binnen een etmaal overbrugd, onder meer dankzij de inzet van veelzijdige elektrische locomotieven. Tweede Oost-Europese bestemming voor intermodaal vervoer per spoor is Tsjechië, met 32 treinen per week. Tien daarvan worden gereden door Optimodal/Kombiverkehr, eveneens via Duisburg, en de overige 22 door Metrans, dat Praag direct bedient en andere bestemmingen zoals Ostrava en Senov via de Tsjechische hoofdstad. Met 29 wekelijkse treinen doet de veel verder weg gelegen Hongaarse markt niet veel onder voor de Tsjechische. Hupac, Transpetrol en Optimodal/Kombiverkehr zijn hier de belangrijkste spelers. IFB staat ook nog in het overzicht met vijf treinen per week op Sopron Hatar. Van de overige Oost-Europese bestemmingen is Slowakije de belangrijkste bestemming. Metrans gaat er elf keer per week naartoe, Danube Gate, vanaf Railport Brabant bij Tilburg, drie keer. ROB MACKOR

POOLS SPOOR WORDT GOEDKOPER De Poolse spoorwegbeheerder PKP PLK gaat de gebruiksvergoedingen het komende jaar met zo’n 20% verlagen. De Poolse infrabeheerder doet dat op last van het Europese Hof van Justitie in Luxemburg, dat na klachten van vervoerders oordeelde dat de tarieven van PKP PLK strijdig zijn met het Europese recht Remigiusz Paszkiewicz omdat er te veel indirecte kosten in zijn verwerkt. Topman Remigiusz Paszkiewicz heeft gezegd dat de nieuwe tarieven vier jaar lang van kracht blijven en stelt dat de markt zo voor een langere periode zekerheid krijt. De vereniging van onafhankelijke spoorvervoerders in Polen, reageerde bij monde van voorzitter Rafał Milczarski zuinig. Volgens hem moeten de tarieven minsterns twee keer zo veel omlaag.

BEDRIJVEN 17

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

Universiteit Antwerpen en Erasmus instituut Rotterdam: kanaalzone Gent-Terneuzen grootste cluster biobased economy @DaanSchalck 27 vd 71 trucks @Dakar uit Nederland @Mpresss Don’t know what’s going on this morning, there’s delays all over the place on the Irish Sea. Think we need some coffee to work it out... @freightlink Dode hoek kan niet vaak genoeg onder de aandacht worden gebracht! Hoe verdwijnt een groep fietsers in de dode hoek? http://youtu. be/wzL0Kyk4m-8 @wigchers #TLN voorzitter #Telegraaf. Als ik ondernemer was geweest, zou ik ook in het buitenland gaan tanken #accijns @TLNnieuws Goed #maritimedelta diner gehad: triple helix van R’dam, Drechtsteden en A5h slaat handen ineen voor sterkere Maritime sector. @Sandervdw Inbraak trucks afgelopen wknd. Tankpassen weg. Aangifte @polheerenveen gedaan. Wees alert. @TransportOenema Films op #LED-scherm van 40m in @RdamCentraal nu herfstiger. Previews op http:// portofrotterdam/beeldschermcs @HavenRotterdam Duizenden spoorbielzen op transport naar Eemshaven. #Groningen #Seaports @GroningerHavens Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl

China houdt ‘Maxima’ vast GEVEILD Nederlands vrachtschip heeft sinds aanvaring bij Shanghai (2012) geen zee meer gezien Het Nederlandse vrachtschip ‘Maxima’ dat in juni vorig jaar een aanvaring had bij Shanghai, ligt nog altijd in de Chinese havenstad, waarschijnlijk onder dwang van de Chinese autoriteiten. Het schip, dat deze zomer failliet werd verklaard omdat China veel geld eiste van eigenaar Transship Management uit Emmen, kreeg kortgeleden via een veiling een nieuwe eigenaar, maar wordt volgens de Groningse curator Erik Eshuis (van Trip Advocaten en Notarissen) nu nog steeds vastgehouden: ‘Als ik de eigenaar van het schip was geweest, had ik me enorm gepakt gevoeld.’ Op de scheepsbewegingenwebsite Marine Traffic is te zien dat de ‘Maxima’ na anderhalf jaar nog aan de kade in de Yangtze Rivier ligt. Als een schip in Nederland vergelijkbare schade had geleden, zou het in 1 à 2 weken al weer weg zijn geweest, stelt Eshuis. Ruud van Bilderbeek, middels een CV-constructie een van de investeerders in de ‘Maxima’, spreekt van een ‘heel rare, onfrisse zaak’. Tyfoon

Nadat het vrachtschip vorig jaar juni bij Shanghai in aanvaring was gekomen met het Chinese schip ‘Jing Fan’, een ongeluk waarbij ruim honderd ton stookolie in zee terecht kwam, dwongen de Chinese autoriteiten de scheepseigenaren volgens Eshuis om meteen dure reparaties uit te voeren op een door de autoriteiten aangewezen Chinese werf. ‘Ze vroegen daar echt de hoofdprijs, met twee keer zo dure prijzen als in vergelijkbare Nederlandse offertes. Het vaartuig mocht de haven vervolgens niet meer uit, ook al was het duidelijk zeewaardig. Gewoon een prima schip. Het overleefde zelfs met vlag en wimpel een tyfoon die over Shanghai trok.’

FOTO TRANSSHIP MANAGEMENT

NT OP TWITTER

Of, hoe, waar en wanneer de ‘Maxima’ (bouwjaar 2007) weer gaat varen, blijft voorlopig in nevelen gehuld.

Bovenop de rekening van de reparatie kwam een boete van 1,27 miljoen euro, opgelegd omdat China de ‘Maxima’ schuldig achtte aan de aanvaring en veel stookolie op had moeten ruimen.

Het was de Oekraïnse bemanning, die maandenlang aan haar lot was overgelaten, die gedaan kreeg dat de ‘Maxima’ kortgeleden geveild werd. Curator Eshuis heeft nog geen idee wie de nieuwe eigenaar is. ‘Want

‘Elke poging tot contact met Chinese partijen mislukte totaal’ Erik Eshuis, Trip Advocaten en Notarissen

Hoewel de verzekeraar van het schip in de startblokken stond om een vergoeding te betalen, wilden de Chinezen daar volgens Eshuis niks van weten. ‘Ook de bank kon geen kant meer op.’ De Chinese financiële eisen waren zo groot, dat het schip in Nederland failliet werd verklaard.

elke poging tot contact met betrokkenen in China mislukte totaal. Alles wat ik weet, hoor ik van de bank en de verzekeraar.’ Over de verdeling van de opbrengst van de veiling zal ‘nog jaren lang gesteggeld worden’, verwacht de curator.

Eshuis zegt het gevoel te hebben dat de Chinese havenautoriteiten (MSA) er alles aan hebben gedaan om een slaatje te slaan uit het ongeluk met de ‘Maxima’. Hij noemt de gang van zaken vooral ‘sneu voor de participanten in het schip’. Ook participant Van Bilderbeek stelt dat de ‘Maxima’ gewoon een goed schip is, dat is ‘ingepikt door China’. Van Bilderbeek is samen met andere belanghebbenden op een bijeenkomst bijgepraat door Transship Management, al zegt hij daar een bijzonder onbevredigend gevoel aan te hebben overgehouden. Eigenaar Josef Schöning van Transship was niet bereikbaar voor commentaar. Zowel Van Bilderbeek als Eshuis vraagt zich af, of de Nederlandse staat wellicht nog iets kan gaan betekenen voor de ‘Maxima’. PAUL JUMELET

Nieuwsblad

ransport

BEDRIJFSNIEUWS

NT OP HET WEB Deze week op Nieuwsbladtransport.nl ‘Amsterdammers’ willen in Rotterdam slepen Video: Laatste meters van een Kanaalferry Discovery brengt serie over bouw ‘Maersk Mc-Kinney Møller’ Franse boeren willen wegen Parijs blokkeren ‘MSC Flaminia’ op weg naar Aarhus NYK Line praat met werven over megaschepen Boeing kan vliegveld niet meer af Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

Schenk Tanktransport, distributeur van brandstoffen en industriële gassen, heeft vijftig Euro VI-trekkers besteld van het type Volvo FH 420. De voertuigen moeten voor het einde van dit jaar worden afgeleverd. Ze vervangen een deel van de bestaande vloot. Drie ervan zijn inmiddels al aan de vloot van Schenk toegevoegd. De rest volgt binnen een maand. ECT heeft als eerste bedrijf in Nederland de Lean & Green Personal Mobility Star gewon-

nen. Het bedrijf kreeg de onderscheiding voor zijn inspanningen op het gebied van personenmobiliteit. Al sinds de jaren ‘90 biedt ECT zijn medewerkers collectief bedrijfsvervoer aan van en naar zijn terminals op de Maasvlakte. Olof MTT heeft de laatste van een serie van honderd megatrailers van Krone Trailer in ontvangst genomen. Olof MTT is een jong bedrijf gespecialiseerd

in het volumevervoer in Europa en met name naar de Britse

eilanden. Het bedrijf heeft een vloot van 350 getrokken eenheden. Begin dit jaar leverde Krone al de eerste vijftig trailers. Bij nader inzien besloot Olof MTT dat aantal te verdubbelen. Expeditiebedrijf Extraco Internationaal uit Ridderkerk heeft een nieuwe Schmitz Cargobull oplegger SCS 24/L met schuifzeilen. De trailer wordt ingezet voor transporten in de Benelux, Duitsland, Engeland en Frankrijk. Extraco verzorgt ketenlogistiek voor producenten in de levensmiddelenbranche met als specialiteit vruchtensappen en aanverwante producten. Kuehne + Nagel heeft een nieuwe luchtvrachtdoorlaad-

combi op de weg, door zijn enorme afmetingen een imposante verschijning. Om qua maatvoeringen binnen de wet te blijven, is gekozen voor de Mitsubishi TU42. Doordat er een extreem dunne verdamper van 12,8 centimeter standaard in een TU42 zit, kunnen de hoogste pallets nog onder de verdamper door. Zodra de ingestelde temperatuur wordt bereikt, gaat de koelunit uit.

Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

18 DE PRAKTIJK

Het gras lijkt aan de overkant altijd groener Ons kantoor is gehuisvest in de Maastoren in Rotterdam tegenover de Belastingdienst. Uiteraard een bron van flauwe woordgrappen die voorafgaan aan bijna elke bespreking; ‘de volgende keer bij ons’, ‘zie het eens vanaf de andere kant’, ach je kunt ze zelf wel verzinnen. Eenvoudig edoch vermakelijk. Maar als ik dan weer eens ’s avonds tot laat nog op kantoor zit, kijk ik toch naar de overkant van de weg met een lichte vorm van jaloezie en denk ik: ‘hoe zou het zijn om ambtenaar te zijn? Geen tijdsdruk, geen overuren, geen deadlines… zucht…’. Tot afgelopen week mijn oog viel op een uitspraak van de rechtbank. Het moet niet veel gekker worden, de Inspecteur werd veroordeeld tot het betalen van schadevergoeding omdat hij te lang deed over de behandeling van een bezwaarschrift. De fiscaliteit heeft altijd een soort status aparte gehad ten opzichte van andere rechtsgebieden. Belastingrecht stond bekend als complex, specialistisch of voor velen simpelweg saai. Die status zorgde ervoor de inspecteurs vaak andere bevoegdheden hadden waarvoor andere spelregels golden. Met de invoering van de Algemene wet bestuursrecht werd een begin gemaakt met het afbouwen van de status aparte en werd het belastingrecht steeds meer ingepast in het reguliere bestuursrecht. Een goede ontwikkeling want hoe meer uniformiteit in spelregels, hoe meer rechtszekerheid voor de burgers en bedrijven.

RAAD & RECHT

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

Een bron van veel frustratie betrof de behandelingstermijn voor fiscale bezwaarschriften. De ‘normale’ behandelingstermijn voor bezwaarschriften is 6 weken, terwijl voor fiscale bezwaarschriften een termijn gold van 1 jaar. Een termijn die in uitzonderingsgevallen kon worden verlengd met nog een jaar. Dat was de wetgever uiteindelijk toch te veel van het goede waardoor deze uitzondering in 2008 werd teruggedraaid. Met als gevolg dat ook voor de inspecteur de hoofdregel van 6 weken geldt. En dat is even andere koek, dunkt mij. In de praktijk zie ik overigens zelden dat bezwaarschriften binnen 6 weken worden afgedaan, simpelweg omdat de materie daadwerkelijk te complex en specialistisch is. Een overschrijding van de behandelingstermijn is vaak met instemming van belanghebbende, omdat ook hij is gebaat bij zorgvuldige behandeling. Maar de rechter is onverbiddelijk, zonder toestemming van belanghebbende geen uitstel. Een onredelijke behandeltermijn leidt tot schade die zal moeten worden vergoed. En deze ontwikkeling staat niet op zichzelf, eerder zagen we ook al de mogelijkheid tot het opleggen van dwangsommen wanneer de Belastingdienst geen tijdige beslissing nam. De toon is gezet. Eens komt er een dag dat de inspecteur door zijn raam naar buiten kijkt en denkt: ‘Hoe zou het zijn om adviseur te zijn? Geen behandelingstermijn, geen dwangsom, geen deadlines… zucht…’. RAOUL RAMAUTARSING www.deloitte.nl

‘Een loods waar ge Het noodlijdende Maastricht Aachen Airport (MAA) zit al bijna anderhalf jaar met een gloednieuwe, maar onbruikbare afhandelingsloods van bijna 10.000 vierkante meter opgescheept.

D

e reden: het nieuwe prestigieuze onderkomen voor afhandelingsdochter MHS mist een vrachtplatform voor het parkeren van de vrachtvliegtuigen én taxibanen om naar de landingsbaan van de luchthaven te komen. ‘Het is een loods in een wei waar geen vrachtvliegtuig bij kan’, aldus oud-luchthavendirecteur Hans Peeters van Maastricht onlangs in deze krant. Zijn harde kritiek werd door een geïrriteerde bestuursvoorzitter Jan Tindemans van de MAA afgedaan als ‘de woorden van een wraakzuchtig man’, maar een rondgang langs diverse logistieke dienstverleners in de luchtvrachtsector leert dat veel partijen de kritiek van Peeters delen. ‘Onbegrijpelijk’, roept een expediteur. ‘Ze zijn daar gaan bouwen en toen was plotseling het geld op voor de rest.’ De vrachtbemiddelaar wijst

er ook op dat de loods alleen aan de buitenkant af is. ‘Je moet je van die vrachtterminal niet veel voorstellen. Die is gewoon leeg. Een omhulsel. Er is daar geen equipment, geen rollerbedden voor de containers en pallets en er zijn geen kantoren voor de bedrijven. Je zou er dan ook eerst mobiele cabines in moeten zetten anders kun je daar niet werken. Ik heb mij laatst ook laten vertellen dat al het koper al uit het pand is gestolen.’ Vieze bende

De vrachtklanten van MAA zijn door het ontbreken van de ontsluiting aan de luchthavenkant nog steeds aangewezen op de meer dan dertig jaar oude afhandelingsloods van de Limburgse luchthaven, die door een luchtvrachttrucker wordt omschreven als ‘een oude, vieze bende die meer doet denken aan

Oekraïne dan aan Nederland. Ik schaam me als ik daar rondloop.’ Voor het nieuwe stukje lege luchtvrachtlogistiek betaalt MAA jaarlijks zo’n 558.000 euro aan huur aan de bouwheer en eigenaar van het pand Aviation Logistics Development Company (ALDC). Uit het jaarverslag van de NV Holding Businesspark Luchthaven Maastricht over 2012 blijkt verder dat Maastricht Aachen Airport in 2011 een huurovereenkomst heeft gesloten met de huisbaas voor maar liefst twintig jaar. De aandeelhouders van ALDC zijn VolkerWessels Bouw en Vastgoedontwikkeling en Impeerium uit Vinkeveen. Dit laatste eenmansbedrijf blijkt de houdstermaatschappij te zijn van projectontwikkelaar Edgar Peer, oud-wethouder Economische Zaken en Financiën in Amsterdam. Peer, die onder meer nog aan de wieg heeft gestaan van de mislukte Amsterdamse containerterminal Ceres/ACT, zegt in een reactie dat het vrachtplatform en de taxibanen geen onderdeel waren van de bouwopdracht door MAA. ‘Wij hebben de vrachtloods naar de specificaties van de luchthaven opgeleverd. Daar hoorde niet de ontsluiting bij.’

BEEK: ‘HET LIGT NIET AAN ONS’ Alsnog heuglijk nieuws: de nieuwe vrachtloods van Maastricht Airport (op de foto gezien vanaf het industrieterrein van Ulestraten) kan nu aan de landzijde via de zogeheten Europalaan prima worden bereikt. Die weg ligt er sinds kort, zegt wethouder Jan Bijen (verantwoordelijk voor infrastructuur) van de gemeente Beek, die samen met de buurgemeente Meerssen verantwoordelijk is voor de ontsluiting van de cargoterminal op de luchthaven en het omliggende bedrijventerrein. ‘Het ligt dan ook niet aan ons en de weg dat de loods niet wordt gebruikt. Vrachtwagens kunnen de loods nu prima bereiken. Dat is door ons keurig geregeld’, aldus de bestuurder. ‘Het grote probleem is gewoon dat er aan de luchthavenkant geen vliegtuigen bij kunnen, maar daar gaan wij niet over. Dan moet u toch echt bij de luchthaven zijn.’ Ook de nieuwe ringweg voor het vrachtverkeer rond de luchthaven is grotendeel gereed, zegt hij. ‘Wij missen nog een stukje van een paar honderd meter. Meer niet. Daarnaast moet de Bamfordweg aan de oostkant van de luchthaven worden rechtgetrokken en worden verbreed.’ In het geheel gaat het bij de laatste aanpassingen om een investering van ‘enkele miljoenen euro’s’, aldus Bijen. ‘Het probleem is dat deze laatste investering zou worden gedeeld tussen de gemeente Meerssen en de luchthaven, maar Maastricht Aachen Airport heeft met het oog op de financiële problemen en de mogelijke overname door de provincie alle betalingen voor dit project stopgezet.’ Daarnaast is het project vertraagd door het faillissement van aannemer Martens.

AGENDA Air Transport Colloquium 2013

Havendebat Rotterdam

Dag van de Haven

6 december

12 december

19 december

Dit jaar focust het colloquium van het Departement Transport en Ruimtelijke Economie (Universiteit Antwerpen) op innovaties in de luchtvaartsector: economische innovaties en innovaties in businessmodellen. • www.ua.ac.be/tpr

De opzet van het Havendebat is dit jaar vernieuwd; er wordt niet meer gewerkt met een panel. Elk thema wordt ingeleid door een spreker, zoals onze containervaartspecialist Stefan Verberckmoes. • www.havendebat.nl

De eindejaarsbijeenkomst van de Havenvereniging, waar traditiegetrouw de overslagcijfers van de Rotterdamse haven worden gepresenteerd. Ook wordt afscheid genomen van Hans Smits van Havenbedrijf Rotterdam. • www.havenverenigingrotterdam.nl

Telematicadag voor de binnenvaart 30 december Deze dag wordt georganiseerd door Bureau Telematica Binnenvaart, KSCC Schipperscentrum, Autena Marine, Nefkens Advies, Weekblad Schuttevaer en Rijkswaterstaat. • www.binnenvaart.org

Transport Compleet Hardenberg 18 t/m20 maart 2014 De eerste editie van de vakbeurs Transport Compleet binnen Evenementenhal Hardenberg borduurt voort op de Carrosserie Vakdagen. Nieuw zijn de segmenten personenvervoer en lichte bedrijfswagens. • www.evenementenhal.nl

19

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

en vliegtuig bij kan’ Woordvoerder Gjalt Rameijer van VolkerWessels in Rijssen vindt het spijtig dat de vrachtloods zo lang na de oplevering nog niet wordt gebruikt. ‘Wij hebben de loods keurig op tijd afgeleverd. Wij ontvangen ook gewoon de huur van de luchthaven zoals destijds is afgesproken. De rest was aan de luchthaven.’

trucking. Dat truckvolume ligt op MAA op zo’n 25.000 tot 30.000 ton op jaarbasis. Daar is met een beetje groei slechts een vrachtruimte van 4.000 vierkante meter voor nodig, maar geen 9.000 vierkante meter.’ Volgens een luchtvrachtvervoerder, die net als andere partijen met het oog op de zakelijke relatie met de luchthaven anoniem wil blijven,

hebben MAA op de vrachtkaart gezet, maar sinds hun vertrek is het alleen maar bergafwaarts gegaan. Je ziet het management nooit. Het zijn ambtenaren, zonder ondernemerszin of commercieel denken. Er heerst daar een managementsfeer die het midden houdt tussen een begrafenis en een euthanasiepoging.’

Trucking

Groei

Projectontwikkelaar Peer zegt niet langer bemoeienis te hebben met de nieuwe Limburgse vrachtterminal, maar wijst er wel op dat het ontbreken van een platform en taxibanen aan de luchthavenkant niet direct voor grote problemen behoeft te zorgen voor de luchthaven. ‘De loods is in eerste plaats gebouwd voor truck-truckverkeer. Daar heb je geen vrachtvliegtuigen voor nodig.’ Ook Tindemans wijst er in zijn reactie op dat het wegvervoer voor luchtvaartmaatschappijen een belangrijke reden is geweest om de loods te bouwen en niet de afhandeling van vrachtvliegtuigen. Een vrachtexpert op Schiphol zet daar grote vraagtekens bij. ‘Je bouwt geen loodsruimte met een jaarlijkse capaciteit van 100.000 ton voor een secundair product als luchtvracht-

Bestuursvoorzitter Jan Tindemans van MAA zegt dat de ontwikkelingen rond de lege loods vooral zijn toe te schrijven aan de malaise in de luchtvracht. ‘Hebt u niet gezien wat er de laatste jaren in de luchtvracht is gebeurd? Dat was dramatisch. Volgens Tindemans is de nieuwe loods vooral het slachtoffer geworden van die crisis in de luchtvrachtmarkt, maar zal de terminal ‘zeker in gebruik worden genomen zodra het ladingaanbod aantrekt’. Wanneer dat gaat gebeuren, kan hij nog niet zeggen, maar hij wijst er wel op dat het vrachtvolume op MAA de laatste tijd weer stijgt. Hoeveel? ‘Ik zou zeggen, wacht ons persbericht daarover maar af.’

‘Je waant je in de oude vrachtloods meer in Oekraïne dan in Nederland’ symboliseert het nieuwe vrachtgebouw een beetje het bankroet van Maastricht Airport op vrachtgebied. ‘Er is daar geen passie en beleving meer voor de vrachtmarkt. Vroeger zaten de managers van MHS bij de expediteurs op schoot. Ze wisten precies wat er gebeurde. Je kreeg als klant ook een eersteklas service tegen de laagste prijzen. Je kreeg heel veel voor heel weinig. Zij

FAILLISSEMENTEN Wesenbeek Transport BVBA Oostkamp Rechtbank Brugge

Ts-transporte B.V. Kerkrade Rechtbank Oost-Brabant

Yk Trans BVBA Paal Rechtbank Hasselt

Yilay Transport B.V. Ridderkerk Rechtbank Rotterdam

Nijdam Transport BVBA Deurne (Antwerpen) Rechtbank Antwerpen

PERSONALIA Marvin O. Schlanger stapt na iets meer dan een jaar alweer op als ceo van Ceva Logistics. Hij wordt weer voorzitter van de raad van bestuur, een functie die hij tot oktober 2013 ook bekleedde. Het ceo-stokje geeft Schlanger op 2 januari aanstaande door aan Xavier Urbain, een 56-jarige Fransman die eerder leidinggevende functies vervulde bij Kuehne+Nagel en Hays Logistics. Urbain komt te werken op het hoofdkantoor van het logistieke bedrijf in Hoofddorp.

JOHN VERSLEIJEN

Li Shaode (63), treedt af als voorzitter en partijsecretaris van China Shipping Group. Hij gaat met pensioen en wordt opgevolgd door Xu Li Rong (56), die beide functies overneemt. Li Rong was tot nu algemeen directeur van de groep en lid van de raad van bestuur. Voordien bekleedde hij managementfuncties bij Cosco Container Lines en de Shanghai Shipping Exchange. Vice-voorzitter Zhang Guofa neemt de functies van Xu Li Rong over.

FOTO TWAN WIERMANS

LIMBURG BEKIJKT WAT ER MIS IS GEGAAN De provinciale Rekenkamer komt er nog niet aan te pas, maar de provincie Limburg is wel een onderzoek begonnen naar wat er rond de regionale luchthaven van Maastricht allemaal is misgegaan, zegt de woordvoerder van gedeputeerde Twan Beurskens (Economie) van de provincie. Dat is onderdeel van het lopende onderzoek van de provincie in de aanloop naar een mogelijke overname door Limburg van de verliesgevende luchthaven. ‘We nemen samen met experts alles onder de loep’, zegt de woordvoerder. De resultaten van dit onderzoek en een mogelijk nieuw businessplan voor de luchthaven moeten ergens eind van dit jaar, begin volgend jaar gereed zijn, aldus de woordvoerder. De woordvoerder wijst er verder op dat luchtvracht altijd een belangrijke motor is geweest voor bedrijfsactiviteiten op de Limburgse luchthaven, ‘maar voorlopig kunnen we niet zeggen wat er met de nieuwe vrachtloods gaat gebeuren. We zijn geen eigenaar van de luchthaven. Daarvoor moet u echt bij de huidige luchthavendirectie zijn. We kunnen in de aanloop van het overnameproces dan ook niet meer zeggen dan dat de insteek van de provincie is om de luchthaven te redden.’

League B.V. Vlissingen Rechtbank Zeeland

Luc Hegeman werkt sinds deze maand als commercieel manager bij Van Duuren Districenters. Hij volgt Stef Blommaart op, die nu director key accounts & network is geworden. Voorheen was Hegeman onder meer

algemeen directeur van het internationaal transportbedrijf Hegeman BV en business development manager en key account manager bij Geodis Logistics Benelux. Hannet de Vries-in ’t Veld (49) wordt per 1 december de nieuwe coo en statutair bestuurder van de Beelen Groep, gespecialiseerd in recyclen. De Vries-in ’t Veld was voorheen directeur van VAR B.V. in Wilp-Achterhoek. Bij de Franse transport- en logistiekgroep Gefco is Maria del Peso benoemd tot directeur communicatie. Van 2007 tot 2013 was ze vicepresident communicatie van de Thales Group. Paul Gregorowitsch, sinds twee jaar cco van Airberlin, vertrekt per 1 december bij de Duitse luchtvaartmaatschappij en keert terug naar Nederland. Daar zal hij vanaf maart 2014 ‘een nieuwe beroepsmatige uitdaging’ aangaan. Airberlinceo Wolfgang Prock-Schauer zal de taken van cco op zich nemen totdat er een opvolger benoemd is. Voordat Gregorowitsch naar Airberlin ging, was hij vier jaar lang topman van Martinair, en daarvoor commercieel directeur bij KLM.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Publishing manager [email protected] Hoofdredacteur a.i. [email protected] Eindredactie print [email protected]

Managing director [email protected]

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Manager operations [email protected] Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected] Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected] jaarabonnement

Nieuwsblad Transport is aangesloten bij Publeaks, misstanden kunnen worden gemeld bij publeaks.nl

half jaarabonnement

incl. excl. incl. excl.

NT e-mail €467,NT e-mail €404,NT e-mail €253,NT e-mail €216,-

kwartaalabonnement

Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland

Prijzen zijn exclusief btw. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

© 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

incl. NT e-mail €149,excl. NT e-mail €124,introductieabonnement incl. NT e-mail €15 , -

Office management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

2013

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Eindredactie online [email protected]

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

20 MARGE

TLN zonder dieselgeur De geur van diesel, oude koffie en sigaren walmt allang niet meer op de congressen van Transport en Logistiek Nederland. Het jaarcongres dat TLN vorige week zaterdag hield in Hilversum straalde dezelfde professionaliteit uit die de organisatie tegenwoordig bij haar leden verwacht. Er was een prachtige studio op het Media Park ingericht die plaats bood aan een kleine duizend mensen. Er zaten er zeker achthonderd. Geluid, belichting en presentatie waren perfect verzorgd. TLN verwent zijn bezoekers al jaren met bijzondere uitstapjes. Zo is er de onvolprezen jaarlijkse haringparty, waar onder het happen van Hollandse Nieuwe met of zonder uitjes en bij een goed glas kan worden genetwerkt. Een verrassende locatiekeuze was, voor een vorig jaarcongres, De Efteling in Kaatsheuvel, waar in een fantasierijke omgeving erop los kon worden gedroomd over het einde van de crisis.

COLUMN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 27 NOVEMBER - 3 DECEMBER 2013

Modelschip zo lang als een basketballer RECORDSCHEPEN Zie ginds komen de Triple-E’s uit Spanje weer aan

In Hilversum was het congresthema innovatie. Waarom haalt de ene wegvervoerder het einde van die crisis niet, of met de hakken over de sloot, terwijl de andere zich ogenschijnlijk gemakkelijk staande houdt en er waarschijnlijk sterker uit te voorschijn is gekomen? Van die laatsten zijn er gelukkig legio voorbeelden. Ze passen zich vlotjes aan een nieuwe realiteit aan. Ze zien nieuwe markten, terwijl anderen zich over de teloorgang van hun bestaande markt bekreunen. Ze doen dingen gewoon beter. De middag werd besloten door een optreden van ex-Lama en klassieke-muziekliefhebber Tijl Beckand, die tijdens een toelichting bij de Air van Bach de zaal in keek en op de voorste rij Annemarie van Gaal ontwaarde. Van Gaal, zelf succesvol ondernemer, had even daarvoor als juryvoorzitter de drie winnaars van de jaarlijkse TLN-Ondernemersprijs op deskundige wijze bekendgemaakt. Beckand droomde weg. Dat kwam door Bach en door Van Gaal zelf, maar ook, moest hij hardop bekennen, door de kniebedekkende leren laarzen waarin de juryvoorzitster haar benen had gehuld. Klassieke muziek, die je vroeger in geen enkele werkplaats van de aangesloten leden ooit zou horen. Enigszins pikant geklede dames die je voorheen juist op de Pirelli-kalenders in die werkplaatsen had kunnen zien. Waar gaat het toch heen met TLN? Nu al benieuwd naar het jaarcongres van 2014. FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK

Nederland zit nu in de situatie waarin België anderhalf jaar geleden zat Aat van der Meer, managing director van Dachser Benelux, zag in België de economie eerder opbloeien dan in Nederland, vertelt hij in de Dachser eLetter

Helle Overgaard van Maersk (midden) bezoekt modelbouwers Josep Riera en Marta Martin in hun atelier.

In Barcelona staan rijen van tientallen Triple E-schepen klaar om aan de Deense opdrachtgever Maersk Line te worden geleverd. Door twintig Triple E’s in de vaart te nemen, beschikt Maersk Line nu niet alleen over de grootste containerschepen ter wereld, maar breidt het zijn capaciteit ook fors uit. Uit vrees voor overcapaciteit werd de optie voor de bouw van een derde reeks containerreuzen niet gelicht, maar toch krijgen de Denen er honderden kleine Triple E’s bij zonder dat de markt erdoor wordt verstoord. Het gaat immers om schaalmodellen die straks een plaatsje krijgen in kantoren van de rederij of als relatiegeschenk worden gegeven. Vroeger was het traditie dat de werf samen met een nieuw schip ook een kleinere replica aan de reder leverde. Want reders kijken graag naar hun schip, maar dat wordt nu eenmaal gebouwd om op zee te zijn.

Niet alleen in het hoofdkantoor van de reder, maar ook bij de agenten en lokale kantoren is het de gewoonte dat er schaalmodellen worden geplaatst. Wandeling door de tijd

Omdat Maersk overal ter wereld vestigingen heeft en omdat die allemaal graag een mini-exemplaar van het grootste containerschip ter wereld aan hun bezoekers laten zien, is de vraag naar schaalmodellen van de eerste Triple E, de 18.270 teu grote ‘Maersk Mc-Kinney Møller’, bijzonder groot. De Denen bestelden daarom honderden replica’s bij Modelos Navales Riera in Barcelona. De grootste ervan krijgen een schaal van 1:200. En dan gaat het om uit de kluiten ge-

www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

STEFAN VERBERCKMOES

Truckersfilm ‘Tir’ wint goud in Italië Een recensent van entertainmentblad Variety schreef dat de film Tir ‘er misschien een beetje te goed in slaagt de saaiheid van een truckersleven te vangen’. Maar raadt eens welke film de hoofdprijs won op het Rome Film Festival?

4 weken voor slechts €15

wassen modellen met een lengte van twee meter. De echte ‘Maersk McKinney Møller’ is namelijk 400 meter lang. De Spaanse modelbouwer maakt ook Triple E’s van tachtig en veertig centimeter lang. Riera bouwt al sinds de jaren zestig boten na en is al lang leverancier van de Denen. Wanneer straks de mini Triple E’s in de kantoren van Maersk opduiken, zullen er geen oudere modellen bij het huisvuil belanden. Net als de meeste andere rederijen laten de Denen schaalmodellen van oudere boten staan, zodat een tochtje door de kantoren ook een beetje een wandeling door de tijd wordt.

lopen stralen op de rode loper, maar tijdens de ceremonie trok Fasulo aan het langste eind. Toch kon de organisatie het niet laten om Scarlett de prijs voor beste actrice te geven, al komt in Her alleen haar stem voor. Schoolmeester

Juist ja, Tir. De nieuwe film van de Italiaans-Kroatische regisseur versloeg op het filmfestival van Rome alle Amerikaanse concurrenten voor de Marc’Aurelio Award (voor de beste film van het jaar). Vooraf had Scarlett Johansson, troefkaart van de film Her, nog oogverblindend

Wie het laatst lacht: Alberto Fasulo met zijn Golden Marc’Aurelio Award.

Tir (een Italiaans woord voor vrachtwagen) is geen actueel drama over de TIR-perikelen in Rusland, maar een verhaal over een Kroatische schoolmeester die besluit om vrachtwagenchauffeur te worden en die avonturen beleeft terwijl hij kriskras door Europa rijdt. | PAUL JUMELET