Overschrijden van de maximumsnelheid

Overschrijden van de maximumsnelheid Auteur: prof. dr F. Bovenkerk Universiteit van Utrecht, Faculteit Rechtsgeleerdheid, Willem Pompe Instituut voor Strafrechtswetenschappen Betrokken Officier van Justitie: mr. J. Spee Bureau Verkeershandhaving OM, Soesterberg

1. Basisfeiten a. Omvang Het aantal malen dat de maximumsnelheid op de Nederlandse wegen wordt overtreden is in beginsel niet te berekenen omdat dit afhangt van het aantal meetpunten. Wel kan het aantal geconstateerde overtredingen worden gemeten. Dit bedraagt thans circa 3 miljoen per jaar. Het aantal overtredingen is in de loop van de tijd toegenomen om de eenvoudige reden dat er meer auto's, vrachtwagens en motorfietsen op de openbare weg rondrijden. Door het meer dan tien jaar volhouden van gerichte maatregelen is het aantal zeer grove overtredingen enorm gedaald: snelheden van 170, 180 km. per uur, zoals die op de Duitse Autobahn gewoon zijn, worden in Nederland nauwelijks meer gemeten. Het gros van de overtreders rijdt slechts weinig harder dan de plaatselijk geldende maximumsnelheid. b. Daders Algemeen Alle weggebruikers met motorvoertuigen zijn potentiële daders. • • •

Nochtans is er een categorie van ca. 40 procent weggebruikers die de snelheidslimiet nimmer en op geen enkele wegcategorie overtreedt. 60 procent van de weggebruikers overtreedt de limiet wel eens, maar niet extreem en niet op elke wegcategorie. 3 procent van de weggebruikers overtreedt de snelheidslimiet bij voortduring bij elke wegcategorie en extreem.

Het is duidelijk dat deze verschillende categorieën een andere aanpak behoeven en het bestaande instrumentarium komt daaraan tot op zekere hoogte tegemoet. Onderzoekers van het Verkeerskundig Studiecentrum van de Rijksuniversiteit Groningen onderscheiden vier groepen autogebruikers naar rijmotief: 1. 2. 3. 4.

privé-rijders rijden het minst hard en staan positief tegenover snelheidslimieten en de politiecontrole daarvan woon-werkgebruikers rijden harder en staan minder positief tegenover de snelheidslimieten zakelijke rijders met een privé-auto volgen in de rij van aflopende acceptatie zakelijke rijders met een bedrijfsauto (lease-auto) houden zich met minst aan de snelheidsbeperkingen

Vervoermiddelen Blijkens basisgegevens van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer te Rotterdam overschrijden motorfietsers de limiet vaker dan automobilisten.

Afstanden Naarmate men jaarlijks meer kilometers rijdt, neemt de mate waarin de limiet wordt overschreden, toe.

1

Sekse/leeftijd Onder degenen die de regels terzake overtreden, zijn jonge mannen sterk oververtegenwoordigd. Opleiding De vraag over of er verband is met het opleidingsniveau laat zich moeilijk beantwoorden. Beter opgeleide jonge mannen beginnen later aan een auto of mortorfiets dan leger opgeleide jonge mannen, maar zij schaffen gemiddeld nieuwere, duurdere en daarom harder rijdende voertuigen aan. Er bestaat hoogstwaarschijnlijk verband met de beroepen waarbij zakelijk autogebruik met leaseauto's gebruikelijk is. Verslaving Over de invloed van alcoholgebruik bestaan geen duidelijke gegevens: aan de ene kant maakt alcoholconsumptie overmoeding, aan de andere kant is het rationeel om met een glaasje op voorzichtiger te rijden. Het onderzoek naar de mogelijke invloed van drugsgebruik staat nog in de kinderschoenen. Van de groep der notoire overtreders (de aangegeven 3 procent die systematisch en veel te hard rijdt) weten we dat het jonge mannen zijn die over het algemeen niet zijn gehuwd, met een gemiddeld opleidingsniveau en meestal met een betaalde baan. Deze groep vertoont overigens ook een risicovol rijgedrag en van hen weten we wel zeker dat alcoholgebruik een rol speelt. Motieven om het wel en niet te doen Het onderzoeksbureau Traffic Test te Veenendaal heeft bij zijn periodiek regionaal onderzoek verkeersveiligheid gevraagd naar de motivering van weggebruikers om de toegestane snelheidsbeperking te overschrijden. • •

De belangrijkste motivering is: 'snelheid aanpassen aan andere automobilisten' en verder spelen haast een rol en de overweging dat zij toch niet worden opgemerkt. Degenen die zich wel aan de regel houden, geven algemeen op dat zij dit doen uit veiligheidsoverwegingen en verder dat het verplicht is. De kans op een bekeuring speelt voorts een rol en dat is bij het volgen van de snelheidslimiet op de snelweg zelfs het belangrijkste opgegeven motief.

c. Slachtoffers Er bestaan geen gegevens specifiek voor slachtoffers van te hard rijden, maar de algemene cijfers worden voor een belangrijk deel wel door te hoge snelheden veroorzaakt. Kwetsbare categorieën van weggebruikers zijn kinderen en ouderen die fietsen en lopen. Het meest kwetsbaar zijn brom- en snorfietsers van 65 jaar en ouder. En voorts weggebruikers wier gedrag als categorie de kans op ongelukken groter maakt (victim proneness): • •

motorrijders tussen de 18 en 24 jaar, bestuurders van auto's in dezelfde leeftijdscategorie.

Voorts is er verband met alcoholgebruik. Kijkend naar de wegcategorie dan blijkt het aantal verkeersdoden op de auto(snel-)wegen relatief laag, terwijl drie kwart van het totaal valt op wegen met een snelheidsgrens van 80 kilometer per uur en op wegen binnen de bebouwde kom. d. Situaties Tijdstip delict De snelheidsovertreding hangt ten nauwste samen met het handhavingsbeleid, met name de (subjectieve) pakkans. • • •

's Nachts wordt naar verhouding de regel meer overtreden dan overdag Tijdens de vakantieperiode eveneens De 52e week van het jaar stijgt het aantal overtredingen systematisch als gevolg van de (objectief juiste) veronderstellingen dat er minder wordt gecontroleerd

2

Plaats delict • • • • •

Waar de intensiteit van het verkeer afneemt Waar onlogische snelheidsbeperkingen bestaan Waar het vastgestelde regime niet de logica van de weg volgt Waar onduidelijke bewegwijzering bestaat Waar bijzondere stimuli bestaan: bijvoorbeeld in Zandvoort of na een TT-race in Assen

Werkwijze De overtreding is over het algemeen gering: weinig meer dan de toegestane snelheid. Er bevindt zich onder de habituele snelheidsovertreders een groep mensen die stelselmatig veel meer verkeersregels aan hun laars lappen: gevaarlijk rijden, 'kleven', rood licht negeren. Zoals bij veel delicten levert (verzet tegen) handhaving van de regel in een aantal gevallen weer nieuwe delicten op: agressie (mondeling, lichamelijk of technisch door de controle-apparatuur buiten werking te stellen). e. Schade Materiële schade •

•

•

Verkeersveiligheid Er vallen per jaar 1000 doden in het verkeer en 50.000 mensen raken gewond, waarvan 20.000 zo ernstig dat ziekenhuisopname noodzakelijk is. In 30% van de gevallen zijn deze slachtoffers gevallen door te snel rijden en in nog eens 30 à 40% wordt de ernst van het letsel mede door te hoge snelheid bepaald. Milieuschade en geluidshinder De hoeveelheid chemische verontreiniging die o.a. leidt tot zure regen hangt ten nauwste samen met de gereden snelheid en wel onevenredig. Dus 5% harder rijden levert 7% meer vervuiling op enzovoort. Overschrijden van de maximumsnelheid produceert grote milieuschade. De cijfers van de afname van uitstoot van chemische stoffen als gevolg van gericht verkeerstoezicht op de A2 zijn indrukwekkend. Hetzelfde geldt voor geluidshinder. Economische schade De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) heeft de kosten van de totale verkeersveiligheid uitgerekend voor één jaar: 1993. De medische kosten bedroegen toen 440 miljoen; kosten van produktieverlies (als gevolg van ziekteverzuim, arbeidsongeschiktheid en overlijden) 3.190 miljoen; materiële kosten (kosten van schade aan voertuigen en letsel gedragen door zowel de verzekeringen als door particulieren) 4.188 miljoen en afhandelingskosten (o.a. afhandeling door politie, justitie en brandweer). Het totaal van ruim acht miljard gulden per jaar is voor een niet goed te bepalen deel gevolg van te hard rijden, maar gegeven de achterhaalde schattingen van de invloed van te hard rijden op het aantal doden en gewonden, mogen we aannemen dat deze aanzienlijk is.

Immateriële schade Er is een moeilijk te kwantificeren hoeveelheid leed voor de slachtoffers het gevolg van het overschrijden van de maximumsnelheid. Met de gegeven cijfers over het aantal slachtoffers vormt het overtreden van de maximumsnelheid evenwel thans de vorm van criminaliteit (ook al wordt dat niet vaak als zodanig gezien) die de meeste en de meest ernstige slachtoffers eist. Ter vergelijking: het aantal gevallen van moord en doodslag bedraagt per jaar 250 à 300; het aantal gewonden is ongeveer gelijk aan het aantal mensen dat per jaar slachoffer is geworden van mishandeling en bedreiging. De immateriële schade bestaat voorts uit een nadeel voor de samenleving als geheel: het afbrokkelen van rechtshandhaving door bestuurders die met hun te hoge snelheid publiekelijk de norm aan hun laars lappen en de sabotage van overheidsmaatregelen om de limiet te handhaven.

3

f. Overige feiten Regionale spreiding Er bestaat enig verschil in de frequentie van het delict in verschillende provincies en dan weer per type wegen en snelheidslimiet, maar belangwekkend zijn deze verschillen niet. Differentiaties Er bestaan 6 soorten snelheidsbeperkingen die kunnen worden overschreden: • • • • • •

120 km/uur 100 km/uur 80 km/uur 50 km/uur 30 km/uur anders, bijvoorbeeld o bij wegwerkzaamheden, o bij oversteekplaatsen voor schoolkinderen.

De 120 km-limiet wordt thans verreweg het beste gecontroleerd, maar de snelheidslimiet van 100 km/uur wordt vaker overschreden. Algemeen geldt dat de controle beter is naarmate deze gemakkelijker uitvoerbaar is (120 km-limiet op de rechte grote weg) en niet waar de noodzaak (verkeersveiligheid) het grootste is. Er vallen 6 à 7% van alle verkeersdoden op de grote weg waar 45% van alle verkeer zich afspeelt. Er zouden waarschijnlijk betere resultaten te bereiken zijn bij controles van de 50- en 30-km -limieten en daarmee is nu ook een aanvang gemaakt. Deze grenzen zijn evenwel minder gemakkelijk te bewaken omdat gemengd verkeer gecompliceerde situaties in steden en woongebieden onoverzichtelijker is. In de nabije toekomst is dit probleem voor een deel via de techniek op te lossen bijvoorbeeld wanneer via satelliet -observatie het rijgedrag kan worden gevolgd. Verandering in waardering en angst Het maatschappelijke draagvlak voor het handhaven van snelheidscontroles is vrij groot, maar het verloop daarvan in de tijd sedert de introductie van de 100- en 120-kilometerlimieten op de autosnelweg in 1988 is niet systematisch gemeten. De vraagstelling heeft zich vrijwel onmiddellijk verlegd naar de aanvaarding van weggebruikers van het instrumentarium dat de overheid gebruikt om de snelheidsbeperking te handhaven. Daaruit blijkt uit gegevens van het Aktiecentrum Naleving Verkeersregels te Driebergen dat ongeveer een kwart van hen niet tevreden is over de wijze waarop de politie controleert. Het aantal verkeersdoden is vanaf de jaren negentig sterk en continu gedaald: • • • •

van ruim 3000 per jaar in 1970 tot 2000 in 1980, 1400 in 1990 en 1000 in 1998.

Dit resultaat is bereikt ondanks een reusachtige toename in het aantal personenauto's en een zeer sterke stijging in het aantal reizigerskilometers.

2. Taken van actoren en organisaties a. Openbaar ministerie Het Bureau Verkeershandhaving van het OM (BVOM) te Soesterberg telt en meet en ontwerpt het handhavingsbeleid, en evalueert concrete maatregelen. De Officier die daar zetelt, mr. J. Spee, is de landelijk coördinator. Het BVOM geeft regionale politiekorpsen ondersteuning bij het opzetten van verkeershandhavingsprojecten. In het hele land draaien speciale regionale plannen

4

verkeershandhaving die via intensieve controles op snelheid, rood licht, alcohol en het dragen van de autogordel en bromfietshelm een bijdrage leveren aan het vergroten van de verkeersveiligheid. Rademakerstraat 22b Postbus 15 3769 ZG Soesterberg tel 0346 333310, fax 0346 333320 b. Gemeente Techno-preventieve maatregelen: • •

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Directie Verkeersveiligheid en Infrastructuur) tel. 070 3516148/3516769, fax 070 3516411 SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) Postbus 1090 2260 BB Leidschendam tel. 070 3209323, fax 070 3201261 internetadres: www.swov.nl e-mailadres: [email protected]

Gemeenten kunnen zich ook richten tot: •

•

het Infopunt "Duurzaam Veilig Verkeer" van het ministerie Postbus 37 6710 BA Ede tel. 0318 62209, fax 0318 621112 contactpersoon: ir. E.C. Westdijk, tel 0318 620410 internetsite: http://duurzaam.veiligverkeer.com e-mailadres: [email protected] Het Infopunt is gekoppeld aan het Kennisplatform VERDI; dit kan geraadpleegd worden voor vragen over verkeer en vervoer in brede zin. tel. 010 2825000 internetadres: www.kennisplatform-verdi.nl e-mailadres: [email protected] of tot een particulier technisch bureau (Goudappel Coffeng of Traffic Test bijvoorbeeld).

De VNG heeft een Aanspreekpunt Verkeersveiligheid, taakveld verkeer en vervoer, tel. 070 3738879, internetadres: www.gemnet.nl/E4154. Voor het vraagstuk van het te hard rijden in woonwijken is het SWOV de geschikte informatiepartner. Op provinciaal niveau bestaat het IPO (interprovinciaal overlegorgaan). Wat voertuigen en hun gedrag betreft is TNO een goed aanspreekpunt, m.n. TNO te Soesterberg, TNO Technische Menskunde Postbus 23 3769 ZG Soesterberg tel. 034 6356211, fax 034 6353977 en ook de Technische Universiteit Delft Julianalaan 134 2628 BL Delft tel. 015 2785404

5

c. Politie Verkeerssnelheidscontroles worden georganiseerd door de politie. Het Bureau Verkeershandhaving van het OM (BVOM) te Soesterberg telt en meet en ontwerpt het handhavingsbeleid. d. Overige actoren Mottoborden zijn na te vragen bij het provinciaal orgaan en voor rijkswegen bij: Ministerie van Verkeer en Waterstaat afdeling voorlichting tel. 070 3517118/3517625, fax 070 3516736 e-mail: [email protected] Het ligt in de bedoeling om met het oog op de herkenbaarheid deze borden landelijk te uniformeren. Perscampagnes worden georganiseerd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat of door de provinciale organen. Een communicatieplan wordt voorgelegd aan de lokale pers, de radio, de tv.

3. Mogelijke vormen van aanpak a. Situationele preventie Technopreventie De infrastructuur van de autowegen en de motorische capaciteit van de voertuigen zijn in het algemeen ingesteld op (veel) hogere snelheden dan de toegestane maxima. Ook de verbeterde veiligheidsvoorzieningen (gordels, kooiconstructie, rembekrachtiging, anti-blokkeersysteem, air bags) hebben het paradoxale effect dat bestuurders meer (snelheids-)risico's nemen. § § §

Er worden proefnemingen gedaan (Centrum voor Omgevings- en Verkeerspsychologie van de Rijksuniversiteit Groningen) met snelheidsbegrenzers, waarschuwingssystemen die reageren op sensoren, zonder dat daarvan nu nog de resultaten beschikbaar zijn. De weg kan worden aangepast met rotondes, drempels, optische versmallingen, aanpassingen aan het wegdek zodat hoge snelheid veel bandgeruis teweeg brengt. Ook dit staat in de kinderschoenen. Het rijgedrag van individuele automobilisten zal in de nabije toekomst zelfs door registratie via satellieten gevolgd kunnen worden en dat is met name in het moeilijk te overziene stadsverkeer en in woonwijken van grote betekenis.

Sociale preventie Geen gegevens bekend. b. Gedragsbeïnvloeding School Gedragsbeïnvloeding begint op school met het verkeersonderwijs. Hier ligt tot nu toe de nadruk echter op het aanleren van de regels en niet op het leren van de passende attituden. Dit geldt zowel in het lager als bij het voortgezet onderwijs. Een lespakket 'Doorgaand Verkeer' van Veilig Verkeer Nederland beoogt zulks wel, maar de methode geldt als verouderd en wordt nu niet meer op scholen gebruikt. Daarvoor is 'Straatwerk' in de plaats gekomen. Individueel De grote moeilijkheid bij het bewaken van de snelheidslimiet is dat het hier gaat om een 'verzonnen norm', het is geen gedrag dat wordt gevolgd door een waarschuwing van het geweten of een correctie in de sociale omgeving. De man met het flitsapparaat die zijn ergernis botviert langs de weg spreekt

6

snelheidsovertreders niet aan. Het is een overtreding die 'mala prohibita' is en niet 'mala in se'. Immers, de snelheidslimiet is • • • •

arbitrair (100, 110 of 120?) veranderlijk in de tijd veranderlijk per land of regio en soms onlogisch.

Ook de ratio van de snelheidsbeperking geeft weinig houvast: iedereen weet wel dat het goed is voor de verkeersveiligheid, maar waarom 100 of 120? In feite is er op de grote weg niet veel winst meer te boeken, het is er al heel veilig. Iedereen weet wel dat het economisch voordeliger is om de snelheid te beperken, maar een generaal effect acht men onvoldoende van toepassing op zichzelf. De ergernis en het verzet (aanvallen op camera's, radardetectors etc.) wijzen ook op niet -acceptatie van het voorschrift. Men kan nochtans appelleren aan de norm dat men zich aan de regels moet houden: • •

Door borden die oplichten: 'U rijdt te hard' Door op het gezonde verstand te werken met billboards die herinneren aan de familie die de automobilist veilig thuis verwacht etc

Deze middelen worden ingezet ter ondersteuning van een algemeen handhavingsplan van snelheidslimitering en onduidelijk is de bijdrage van iedere maatregel afzonderlijk. Uit onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) weten we wel dat de feed backtechniek ('U rijdt te hard') een geringe bijdrage levert. Volgens de psychologische leertheorie (operante conditionering) zou een lang volgehouden consequent toegepaste handhavingsinspanning op den duur het effect moeten hebben dat mensen de norm internaliseren. Ze houden zich aan de snelheidslimiet ook als ze niet worden gecontroleerd, maar met innerlijke drang. Volgens Rooijers (Gronings verkeerspsycholoog) is er evenwel nog geen aanpak ontworpen die werkelijk helpt attitudes te veranderen. Duurzame effecten zijn nog niet verkregen. Experiment Sinds kort is geëxperimenteerd met een gedragsbeïnvloeding in de vorm van een bestuursrechtelijke maatregel, een korte cursus Educatieve Maatregel Snelheid (door de Verkeerspolitie AmsterdamAmstelland). De cursus is geëvalueerd door sociaal-psychologen van de Universiteit van Amsterdam. Een groep jongeren van 18 tot 24 jaar die voor het eerst is betrapt op het overtreden van de snelheid met 30 km per uur of meer op 'black spots' binnen de bebouwde kom, kon zijn bekeuring afkopen door een drie uur durende cursus te volgen waarbij hen wordt geleerd dat er een relatie bestaat tussen snelheid en verkeersveiligheid en welke de mogelijke gevolgen zijn van een ongeval. De houding ten opzichte van snelheid verbeterde meer dan bij de contrastgroep die een boete had betaald, maar er trad geen verandering op in hun normatieve opvatting. Het resultaat is allerminst concludent (beperking tot alleen 'licht' en jeugdige groep, kleine steekproef, zelfselectie van de steekproef, het ontbreken van controle van feitelijk verkeersgedrag). c. Civielrechtelijke, bestuursrechtelijke en strafrechtelijke maatregelen Inleiding Bij de repressieve juridische afdoening van dit delict lopen de verschillende soorten recht door elkaar. Bij het ontbreken van instrumenten die de norm of houding ten opzichte van te hard rijden zelf vermogen te beïnvloeden, hebben politie en justitie hun inspanning vrijwel volledig geconcentreerd op het handhaven van de regel zelf. Op grond van de klassieke school in het (straf-)recht zal het dreigen met sancties een generaal en speciaal effect sorteren wanneer: • • •

de strafhoogte voldoende de pakkans hoog en de snelheid van afdoening vlug genoeg is

Strafhoogte Lichte overtredingen worden administratiefrechtelijk afgehandeld volgens Mulder. De 'normale' schikking wordt vastgesteld op basis van een tarievenlijst, waarbij slechts de mate van

7

snelheidsoverschrijding wordt gerekend, de verkeersofficier maakt gebruik van het COMPAS-systeem en handelt automatisch af. Een 'verhoogde' schikking wordt vastgesteld wanneer op 120-kmsnelwegen de limiet met meer dan 40 km/uur is overtreden en op alle overige wegen meer dan 30 km/uur en daarbij telt ook de documentatie van de automobilist mee. Bij deze overtredingen en hoger wordt de zaak strafrechtelijk afgedaan. Bij overtredingen boven de 70 km/uur te hard rijden wordt het rijbewijs ingenomen, In het tussenliggende gebied bepaalt de officier van justitie de sanctie. Bij ontzegging van de rijbevoegdheid wordt het rijbewijs tijdelijk ingenomen. Intrekken van het rijbewijs is een definitieve sanctie. Bij een snelheidsovertreding van 100% of meer van de vastgestelde snelheidlimiet en bij gebleken 'concrete gevaarzetting' kan tenslotte ook het vervoermiddel in beslag worden genomen. Van de zwaarste sancties gaat uiteraard een preventieve werking uit, maar bij administratiefrechtelijke afhandeling is het effect niet altijd duidelijk. Er bestaat een categorie snelheidsovertreders die boetes incalculeren en voor hen is de boete onderhevig aan inflatie. • •

Medewerkers van het Aktiecentrum Naleving Verkeersregels opperen de mogelijkheid andere sancties dan geldboetes te proberen (bijvoorbeeld door tijd te ontnemen als het voertuig wordt stilgezet) Verkeersofficier Spee pleit voor introductie van een 'puntensysteem' met opvoerende sancties

Pakkans Criminologisch onderzoek toont steeds weer aan dat de pakkans de doorslaggevende variabele is bij afschrikkingspreventie. Het aantal snelheidsovertredingen dat (met cameratoezicht) kan worden vastgesteld is reusachtig en het aantal verzonden transactievoorstellen eveneens, maar het aantal sancties is beperkt door de vaste 4% van alle gevallen waar de overtreder in beroep gaat. Een hoger aantal sancties zou het strafrechtelijk systeem onmiddellijk overbelasten. Het aantal controles bepaalt de objectieve pakkans en deze is dus begrensd door de geschetste administratieve verwerkingscapaciteit. Het is de kunst om het aantal controles zo te variëren dat weggebruikers een zo hoog mogelijke 'subjectieve pakkans' ondergaan. Instellen van zulke controle (met name camera-toezicht) helpt altijd onmiddellijk. Op langere termijn beklijft dit effect alleen als overtreders af en toe worden gepakt (blaffen alleen helpt niet als soms niet ook wordt gebeten) en als na de introductie een zeker 'onderhoudsniveau' wordt gehandhaafd. Hoe worden snelheidsovertreders gepakt en wat helpt en wat niet? • • •

Niet helpt de politiecontrole door aanhouding. Dit is te gevaarlijk; het generaal preventieve effect is te gering omdat weinig weggebruikers het zien; andere weggebruikers zien hun kans schoon hard door te rijden omdat de politie al bezig is Niet optimaal helpt flitsen in verdekte opstelling. Volgens het ervaren Aktiecentrum Naleving Verkeersregels is het veel effectiever om de controle goed te laten zien. Niet helpt de geïsoleerde en onaangekondigde meting. Beter is met veel bombarie en perscampagnes de voorgenomen controle aan te kondigen.

Wat wel helpt is: • • • • •

Radarcontrole vanwege de grote signaleringscapaciteit Het rouleren van radar zodat de kans van weggebruikers vaste controlepunten te ontwijken klein wordt Het toevoegen van nep-flitspalen Het neerzetten van zichtbare controleposten en aankondigingen daarvan per waarschuwingsbord Controles inbedden in een groter plan, planmatige aanpak (in plaats van een 'project', welk woord duidt op kortstondigheid) vergezeld van een campagne. De verwachting is dat mensen over zulke campagnes gaan praten. Thans bestaat de verplichting minimaal twee verkeersplannen te effectueren per politieregio. Een dergelijk plan is het gerichte verkeerstoezicht op de A2: het heeft aantoonbaar veel resultaat en is goed geëevalueerd.

8

Wat onzeker is: •

De campagne te doen begeleiden door automobilisten stickers mee te geven. Helaas zijn twee van zulke projecten: 'Blauw Punt' en 'Te hard rijden' niet volgens plan uitgevoerd en dus ook niet evalueerbaar.

Snelheid van afdoening Het is onbekend of een snelle (administratiefrechtelijke) afhandeling leidt tot meer normconformiteit (en minder gevallen van beroep).

9