Overpass (Flyover) vs Underpass

Copyright 2016 By: testana engineering Date:03/17/16 9

Overpass (Flyover) vs Underpass Sebagai salah satu alternatif untuk mengatasi permasalahan kemacetan lalu-lintas pada persimpangan padat di kawasan perkotaan, dapat dipertimbangkan pengadaan suatu sistem struktur persimpangan tak sebidang yang memadai guna menjamin kelancaran arus lalu lintas dari berbagai asal dan tujuan untuk menghindari konflik arus yang mengakibatkan kemacetan. Berikut ini, diuraikan 2 buah alternatif sistem struktur persimpangan lalu lintas tak sebidang dalam bentuk overpass (flyover) dan underpass yang masing2 memiliki kecocokan ataupun keberatan/ permasalahan, sbb. :

A. Sistem Overpass (Flyover)

Overpass/ flyover umumnya dibangun pada areal dimana lokasi persimpangan tsb. sudah amat terbatas dan tidak memungkinkan penambahan lajur ataupun pelebaran ruas jalan, sebagai akibat keberadaan bangunan2 permanen disekitarnya. Flyover dikonstruksikan pula dengan tujuan mengalirkan lalu lintas dari persimpangan2 padat (kawasan kumuh, pasar, sungai, dan daerah rawa2) yang tanah bawahnya umumnya memiliki kuat geser rendah (akibat selalu terendam air) yang menyebabkan struktur jalan raya yang dibangun diatasnya rawan terhadap masalah penurunan yang berlebihan. Hal tersebut dapat dihindari dengan membangun struktur flyover yang melintas diatas tanah yang kurang bersahabat tadi. Selanjutnya, tinjauan terhadap kecocokan dan keberatan/ permasalahan

flyover

berikut

ini

diharapkan dapat dijadikan bahan pertimbangan lebih lanjut didalam menentukan sistem konstruksi yang relevan pada lokasi ybs. a.l. sbb. : Gambar 1. Flyover Semanggi, Jakarta. 

Keberadaan konstruksi flyover meningkatkan kapasitas persimpangan dan tentunya meningkatkan kelancaran lalu lintas karena pertemuan antara arus lalu lintas yang berpotongan (merging dan diverging) dapat dihindarkan,




Kelancaran lalu lintas yang tercipta berimbas pada penurunan emisi gas buangan pada kendaraan sehingga meningkatkan kwalitas lingkungan; efisiensi konsumsi bahan bakar, mengurangi stop dan delay lalu-lintas, yang pada gilirannya menurunkan biaya ekonomi transportasi setempat. Berbagai alasan memicu peningkatan volume dan mobilitas kendaraan pribadi, sehingga dengan flyover tsb., potensi kemacetan dalam dalam jangka waktu lebih panjang dapat diperkirakan dan diantisipasi lebih dini,



Tergantung dari design-nya, maka keberadaan flyover dapat juga mengganggu estetika bahkan merusak pemandangan kota, menghalangi cahaya matahari langsung menyinari permukaan tanah,



Berpotensi mengundang kekumuhan akibat munculnya gubug2 dan penghuni2 liar di bawah dan sekitar flyover,



Rawan terhadap gangguan tindak kejahatan/ kriminalitas, terutama bila penerangan tak menjamin areal bawah flyover tsb.,



Dapat menimbulkan blocking lalu lintas pada saat hujan akibat digunakannya lajur dibawah flyover sebagai tempat berteduh, terutama oleh pengguna sepeda motor. Flyover dikonstruksikan menggunakan balok2 girder struktural yang menerima

pembebanan langsung dari lalu lintas melalui plat lantai kendaraan diatasnya, dimana balok2 girder tersebut harus direncanakan mampu memikul gaya2 geser, normal, maupun momen yang timbul akibat pembebanan yang bekerja. Penggunaan prestressed concrete box girder akan menghasilkan jembatan dengan bentang yang lebih panjang dan berat persatuan panjang yang lebih ringan dibandingkan struktur beton bertulang konvensional; akibat gaya prategang internal yang telah diberikan sebelumnya. Pemberian tegangan internal dilakukan dengan menarik baja prategang baik dengan metode pre-tension ataupun post-tension.


Gambar 2. Jembatan Box Girder.

B. Sistem Underpass

Alternatif lain yang dapat dipertimbangkan adalah perencanaan sistem underpass yang dapat dibuat terutama di kawasan perkotaan, perbukitan, dasar sungai, dan selat. Terowongan juga umum dibangun sebagai jalan pintas di kawasan pegunungan sebagai jalan kendaraan ataupun kereta api, sehingga panjang jalan dapat direduksi. Karenanya, untuk memenuhi tujuannya, terowongan perlu direncanakan dan dikonstruksikan tanpa harus mengganggu kondisi jalan raya dan bangunan yang terletak diatasnya. Berikut ini diuraikan beberapa hal yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan terowongan, a.l. sbb. : 

Pengetahuan mengenai stratifikasi dan kondisi serta karakteristik tanah bawah maupun batuan pada lokasi setempat merupakan hal mendasar, sehingga diperlukan investigasi intensif yang cukup untuk mengungkapkan sifat2 fisik dan mekanis tanah ataupun batuan pada lokasi setempat sehingga mengurangi ketidakpastian dalam perencanaan dan resiko pengerjaan struktur terowongan,



Diperlukan data survey dan pengamatan secara berkala terhadap kondisi geologi, kontur tanah, vegetasi disekitar area konstruksi, frekuensi curah hujan, dan fluktuasi muka air tanah; baik pada saat perencanaan, selama proses konstruksi, maupun monitoring saat pelayanan fasilitas (prasarana) underpass tsb.



Terowongan nantinya harus memiliki sistem penerangan yang baik. Penerangan yang cukup dan memadai akan mereduksi potensi kecelakaan lalu lintas (khususnya pada saat malam hari), menurunkan potensi tindak kriminalitas ataupun pelanggaran hukum lain yang mungkin terjadi,




Diperlukan pula sistem ventilasi yang handal dan memadai untuk mengatur panas dan tingkat kelembaban dalam terowongan baik pada saat proses konstruksi, terlebih pada saat terowongan dioperasikan kelak. Pengendalian dan pengaturan udara segar yang baik akan menghindarkan para pekerja konstruksi dan pengguna terowongan dari debu hingga emisi gas buangan knalpot dari kendaraan yang amat berpotensi mengganggu kenyamanan, pernafasan, dan akibat2 yang berhubungan dengan kesehatan lainnya,



Struktur terowongan juga perlu dilengkapi dengan sistem pemadam kebakaran (hydrant) yang handal, khususnya diperlukan saat terjadi kecelakaan lalu lintas,



Beberapa terowongan modern umumnya juga menyiapkan beberapa ruang khusus bagi pengguna terowongan yang berfungsi sebagai tempat evakuasi yang tentunya memiliki akses menuju permukaan tanah,



Mengingat pengkonstruksian yang dilakukan dibawah tanah, sistem terowongan umumnya tidak mengganggu estetika/ pemandangan kota seperti halnya pada sebagian flyover yang designnya mengabaikan estetika,



Potensi banjir perlu diantisipasi agar struktur terowongan tidak terendam air. Pengadaan sistem drainase yang memadai di permukaan tanah akan menghindarkan penetrasi air ke dalam tanah. Selain itu kekedapan struktur lining hendaknya mendapatkan perhatian, khususnya pada lokasi joint/ sambungan untuk mengatasi rembesan air pada dinding2 terowongan akibat hujan ataupun muka air tanah.

Pelaksanaan struktur terowongan tidak terlepas dari konstruksi galian, khususnya pada saat pembuatan shaft (portal masuk dan keluar) dan stasiun2 pemberhentian. Beberapa metode galian yang umumnya dipakai dalam pembuatan terowongan a.l. adalah sbb. :

1) Metode Galian Terbuka (Cut & Cover)

Metode cut & cover merupakan metode konvensional yang tidak memakan biaya relatif banyak dan umumnya dilaksanakan pada struktur terowongan dengan kedalaman galian dangkal. Ada dua pendekatan yang digunakan jika digunakan metode galian terbuka yang selanjutnya diilustrasikan melalui Gambar 3, sbb. :


Step 1 :

Step 1 :

Preliminary survey dalam bentuk : Investigasi tanah, hidrologi, perencanaan galian terowongan di lapangan, dll.

Preliminary survey dalam bentuk : Investigasi tanah, hidrologi, perencanaan galian terowongan di lapangan, dll.

Step 2 :

Step 2 :

Gali sebagian dan melaksanakan sistem perkuatan tanah

Membuat/ menginstal sistem dinding2 terowongan

Step 3 :

Step 3 :

Gali hingga elevasi dasar terowongan

Membuat atap terowongan yang ditopang oleh dinding2 terowongan Step 4 :

Pembuatan struktur lining terowongan

Membuat struktur lining sembari menggali tanah dalam terowongan, dan memperkeras dasar terowongan

Step 5 : Menimbun kembali tanah hingga mencapai elevasi semula

Step 5 : Menimbun kembali tanah hingga mencapai elevasi semula

Step 4 :

Gambar 3. Metode galian terbuka.

Diperlukan analisis terhadap kestabilan lereng ataupun galian, sehingga bilamana perlu dapat dilakukan perkuatan2 tertentu untuk menjaga kestabilan lereng pada saat pembuatan dinding2, lantai, dan atap terowongan. Cara kedua diatas, umumnya lebih relevan untuk diterapkan di daerah perkotaan mengingat gangguan terhadap lingkungan akan lebih kecil dibandingkan dengan cara pertama, namun biaya konstruksi cara kedua umumnya relatif lebih mahal. 2) Mesin Bor Terowongan, TBM (Tunnel Boring Machine). Penggunaan TBM (Tunnel Boring Machine) memungkinkan terowongan untuk dibuat tanpa memindahkan tanah/ batuan diatasnya. TBM memiliki sistem yang dapat men-support kestabilan tanah dipermukaan dan umumnya menggunakan sistem lining beton/ baja yang memiliki kekedapan lebih baik terhadap penetrasi air.


Gambar 4. Mesin Bor Terowongan, TBM (Tunnel Boring Machine). Pada tanah lunak, terkadang dibutuhkan proses pengerasan/ pembekuan tanah dan ataupun sistem grouting (jika ditemukan tanah non-kohesif berkonsistensi lepas) untuk mereduksi potensi kelongsoran selama proses pemboran. Sedangkan problem yang sering terjadi jika pemboran dilaksanakan pada tanah keras/ cadas adalah tersangkutnya TBM akibat batuan keras ataupun pondasi bekas bangunan yang sebelumnya tidak terekam dalam investigasi tanah maupun batuan, sehingga blasting terkadang diperlukan dalam pelaksanaan. Maintenance berkala pada alat TBM dan tenaga operator yang handal merupakan elemen2 penting yang diperlukan jika metode ini nantinya akan dipilih dan digunakan. 3) NATM (The New Austrian Tunneling Method) Salah satu inovasi terbaru dari pekerjaan konstruksi terowongan adalah dengan menggunakan NATM. Untuk menyokong struktur terowongan, metode ini mengandalkan 2 sistem penyokong, yakni initial lining (terdiri dari gelagar kisi/ lattice girder dan rockbolts) yang ditutup shotcrete dan final lining yang terbuat dari beton bertulang tradisional. Initial lining didesain cukup fleksibel dan diijinkan untuk mengalami deformasi dalam batas2 yang masih dapat diterima. Proses penggalian (ekskavasi) dilakukan dalam 2 tahap, pada tahap pertama lubang terowongan hanya digali setengah (kira2 membentuk setengah lingkaran) untuk penginstalan initial lining. Selanjutnya pada tahap kedua galian dilanjutkan hingga mencapai ukuran lubang terowongan yang sebenarnya, penggalian pada tahap kedua ini seringkali disebut sebagai bench excavation untuk keperluan pemasangan final lining. Untuk mendapatkan gambaran lebih jelas, tahapan konstruksi menggunakan NATM selanjutnya diilustrasikan melalui Gambar 5, sbb. :


Gambar 5. New Austrian Tunneling Method (NATM).

C. Penutup

Pada akhirnya, pengoperasian dan pengendalian sistem persimpangan lalu lintas merupakan upaya alternatif untuk mengantisipasi permasalahan persimpangan lalu lintas dari kemacetan hingga kecelakaan. Pemilihan sistem struktur beserta sistem galian yang tepat dan relevan diyakini akan mengatasi tantangan dan problem persimpangan yang telah, akan, dan yang senantiasa ditingkatkan dari waktu ke waktu.

Oleh : Yehezkiel A. Sucipto, Foundation Engineer, Testana Engineering, Inc., Surabaya.

Overpass (Flyover) vs Underpass

Recommend Documents