ospo SPREIDING VAN WERKTIJDEN, SPREIDING VAN DE VERKEERSSPITS een analyse van condities en gedrag M.Tacken E. de Boer

ospo SPREIDING VAN WERKTIJDEN, SPREIDING VAN DE VERKEERSSPITS een analyse van condities en gedrag

M.Tacken E. de Boer

•

SPREIDING VAN WERKTIJDEN, SPREIDING VAN DE VERKEERSSPITS

een analyse van condities en gedrag

TU Delft Library 1111111111111111111111111111111111

C

0005050050

2568 421 4

TU De lft Library Prometheusplein 1 2628 ze Delft SPREIDING VAN WERKTIJDEN, SPREIDING VAN DE VERKEERSSPITS

een analyse van conditi es en gedrag

M. Tacken E. de Boer

OSPA Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur Technische Universiteit Delft - Faculteit Bouwkunde

Delftse Universitaire Pers / 1990

Uitgegeven en gedistribueerd door: Delftse Universitaire Pers, Stevinweg 1, 2628 CN DELFT. Telefoon: 015-783254

Uitgevoerd door: OSPA, Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur, Technische Universiteit Delft - Faculteit der Bouwkunde, Berlageweg 1, 2628 CR DELFT. Telefoon: 015 - 781308/781088

In opdracht van: Rijksplanologische Dienst, Willem Witsenplein 6, 2596 BK DEN HAAG. OSPA-rapport nr. 27, februari 1990 CIP-GEGEVENS KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG Tacken, M. Spreiding van werktijden, spreiding van de verkeersspits : een analyse van condities en gedrag / M. Tacken, E. de Boer. - Delft: Delftse Universitaire Pers. - Fig., tab. - (OS PA-rapport ; nr. 27) Onderzoek uitgevoerd door OSPA, Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur, TU Delft, Faculteit der Bouwkunde. - Met lit. opg. - Met samenvatting in het Engels. ISBN 90-6275-594-1 SISO 377 UDC [331 .312:656] (492) NUGI 655 Trefw.: variabele werktijden ; Nederland ; onderzoek / verkeersvraagstuk ; Nederland. Copyright (c) 1990 Research Institute of Urban Planning and Architecture (OSPA) All rights reserved. No part of th is book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher; Delft University Press.

INHOUDSOPGAVE

TEN GELEIDE SAMENVATTING SUMMARY 1.

ACHTERGROND VAN HET ONDERZOEK

1

2.

PROBLEEMSTELLING . . . . . . . . . . . . . .. ...... . . . . . . . . . . 2.1 Definities van enkele begrippen ..... ....... . . .. .. ... 2.2 Verklaringsmodel. . . . . . . . . . . . . . .... ... .. . .. ... .. 2.3 De centrale vraag .. . ..... ... . . . . . . . . . . . . . .. ... .

3 4 6 7

3.

EEN OVERZICHT VAN DE REEDS AANWEZIGE INFORMATIE. . . . 3.1 Variabele werktijden: geboden mogelijkheden en het gebruik ervan . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . 3.1.1 Het aandeel van vaste en variabele werktijden . . . . . .. 3.1.2 Feitelijke variatie in werktijden . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3.2 Het effect van variabele werktijden op de spreiding van de verkeersspits .... ... . . . . . . . . . . ... .. ..... .. ... 3.3 Samenvatting en conclusies uit bestaand materiaal ..... ..

9

20 23

4.

DE AANPAK VAN HET ONDERZOEK. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4.1 De keuze van de onderzochte bedrijven .... . ...... ... 4.1.1 De congestiegevoelige locatie . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4.1 .2 Twee bedrijven met variabele werktijden . . . . . . . . . .. 4.2 De keuze van de respondenten in de steekproef . .. .. . .. 4.3 De benaderingsprocedure van de potentiële respondenten . . 4.4 De respons ....... . ... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 De vragenlijsten .. ... .... .... . . . . . . . . . . . . . . .. .

25 25 25 26 29 30 30 31

5.

BELANGRIJKE KENMERKEN VAN DE TOTALE GROEP ONDERVRAAGDEN EN DE BEIDE BEDRIJVEN ... ...... . . . . . . . .. 5.1 Een beschrijving van de totale steekproef . . . . . . . . . . . . . 5.1.1 Persoons- en gezinskenmerken van de respondenten . . 5.1.2 Vervoermiddelbeschikbaarheid en -gebruik . . . . . . . . . 5.1.3 Mogelijke veranderingen als consequentie van regelmati-

33 33 33 34

9 10 12

ge files . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 5.1.4 Eventuele extra beperkingen in het tijdsbudget . . . . . .. 5.1.5 Samenvatting en conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Enkele verschillen in de achtergronden van de steekproeven van beide bedrijven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 5.2.1 Opleiding . . . . . . . . . . . . ........ .. . ........ 5.2.2 Keuze werktijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 5.2.3 Regeling werktijden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 5.2.4 Vervoermiddel woon-werkrit ...... .. ..... ...... 5.2.5 Samenvatting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

43 45 47

DE WERKTIJDEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6.1 De werktijden voor de langere termijn . . . . . . . . . . . . . . .. 6.1.1 De geplande tijdstippen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6.1.2 De individuele variatie in de normale werktijden ...... 6.1.3 De factoren, die een rol spelen bij de werktijd keuze ... 6.1.4 Samenvatting . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6.2 De dagelijkse afwijkingen in de feitelijk gerealiseerde werktijden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6.2.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.2 Begintijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6.2.3 Eindtijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 De vergelijking tussen de normale en de feitelijke werktijden. 6.4 Samenvatting van de variatie in werktijden . . . . . . . . . . . . .

55 55 55 57 59 63 64 64 64 69 70 73

7.

MARGES IN DE WERKTIJDEN ...... ...... . .. . . . . . . . .. 7.1 De omvang van de marges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 7.2 Enkele categorieën werkenden en de marges. . . . . . . . . .. 7.3 De marges in relatie tot de verkeerspiek .. ..... ....... 7.4 De invulling van de arbeidsduurverkorting . . . . . . . . . . . . . 7.5 Samenvatting ... ...... ... . ...... ... . ...... . . .

75 75 77 78 87 88

8.

SAMENVATTING EN CONCLUSIES . . . . . . . . 8.1 Samenvatting . ... .. . .. . ....... .. 8.1.1 Achtergrond . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1.2 Resultaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3 Tot slot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2

6.

LITERATUUR

49 49 49 50 52 53

. . . . . . . . . . . . . 91 . . . . . . . . . . . . . 91 . . . . . . . . . . . . . 91 . . . . . . . . . . . .. 92 . . . . . . . . . . . .. 98 . . . . . . . . . . . .. 103 105

BIJLAGEN . .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

LIJST MET TABELLEN

Tabel 1: Tabel 2: Tabel 3: Tabel 4:

Tabel 5:

Tabel 6:

Tabel 7:

Tabel 8: Tabel 9: Tabel 10: Tabel 11 : Tabel 12:

Tabel 13: Tabel 14:

Het volgnummer van de vervoermiddelen, waarmee men meestal naar het werk gaat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. De aandelen van de verschillen tussen de geplande reistijd en de werkelijke reistijd op drie opeenvolgende dagen . . . .. De mate waarin openbaar-vervoerreizigers en automobilisten last hebben van files of vertraging . . . . . . . . . . . . . . . . . . De gemiddelde feitelijke afstand en reisduur en extra verwachte reisduur bij openbaar vervoergebruik bij gebruikers van andere vervoermiddelen; per bedrijf . ......... .... De verdeling van de totale reisduur van de woon-werkverplaatsing over enkele klassen en het eventuele tijdverlies bij gebruik van het openbaar vervoer per vervoermiddel; in cumulatieve percentages . .. .... . .. .. . . ... ..... . . .. De rangorde waarin werkenden die regelmatig in de file staan enkele alternatieven willen overwegen om de files te vermijden en het gemiddelde rangnummer per alternatief . . . . . .. Het aantal malen dat de ondervraagden per week op werkdagen een vaste afspraak hebben voor een bepaalde bezig heid ..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ....... De percentages mensen die problemen hebben met de openingstijden van winkels en diensten ....... .. ........ De percentages werkende vrouwen die problemen hebben met de openingstijden van winkels en diensten . . . . . . . . .. De hoogst voltooide opleiding bij beide bedrijven (in procenten) ... . ... . ......... .. . ... . . ...... . ... ... De mogelijkheden tot incidentele wijziging van de werktijden in beide bedrijven .... .. . . . . . . . . . . . . . . ... ...... Het voor- en natransport te voet en per fiets bij werkverplaatsingen, waarbij meestal de trein wordt gebruikt (per bedrijf in procenten) ........ . .... ...... ........ .. De aanwezigheid van werkenden op bepaalde tijdstippen in beide bedrijven (in procenten) ............ . . . . . . . .. De invloedsfactoren bij de keuze van werktijden. De relatieve frequentie waarmee deze gekozen zijn en het belang, wat men eraan hecht, uitgedrukt in het percentage van degenen, die deze factor van invloed vinden en bovendien het belang

39 41 42

44

45

47

48 49 50 52 53

55 60

ervan aangeven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..... Tabel 15: De variatie in begintijden, ten opzichte van de geplande tijd aar frequentie en mate van afwijking . . . . . . . . . . . . . . . .. Tabel 16: De variatie in eindtijden, ten opzichte van de geplande tijd naar frequentie en mate van afwijking . . . . . . . . . . . . . . . . Tabel 17: Aantallen werknemers met een bepaalde tijdsmarge om eerder of later te beginnen (in procenten) .. .. .... . ...... Tabel 18: De percentages werkenden, die meer of minder dan een half uur eerder of later zouden kunnen beginnen, gerelateerd aan de normale begintijd op dinsdag . . . . . ... ........... Tabel 19: De percentages werkenden die meer of minder dan een half uur eerder of later zouden kunnen ophouden, gerelateerd aan de normale eindtijd op dinsdag . . . . . . . . . . . . . . . . . Tabel 20: De huidige verdeling van de respondenten over de verkeersspitsen 's ochtends en 's avonds en de verandering daarin door het gebruik van de marge om vroeger te beginnen (in procenten van het totaal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... Tabel 21 : De huidige verdeling over de verkeersspitsen 's ochtends en 's avonds en de verandering daarin door het gebruik van de marge om later te beginnen (in procenten van het totaal) . ..

64 71 73 80

83

84

88

89

LIJST MET FIGUREN

Figuur 1: De aspecten bij de keuze van werktijden Figuur 2: Deelname aan het piekverkeer van werkenden naar soort en omvang van de werktijd ... . . .. .... .. ... . . .. .. . .. Figuur 3: Het tijdsbestedingspatroon van het hoofd van het huishouden gedurende 5 werkdagen : frequentie en tijdstip van de activiteiten .... .... . ... . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Figuur 4: Het tijdsbestedingspatroon voor de activiteit 'reizen' gedurende 5 werkdagen: tijdstip en aantal dagen . . . . . . . . . . . . .. Figuur 5: Het tijdsbestedingspatroon voor werken of onderwijs gedurende 5 werkdagen: tijdstip en frequentie van deze participatie . Figuur 6: De variatie in geplande begintijden over 5 werkdagen. Figuur 7: De variatie in geplande eindtijden over 5 werkdagen . . .... Figuur 8: De verdeling van aankomsttijden bij werkenden die respectievelijk 3, 2 of 1 dag in dezelfde tijdperiode op hun werk aankomen (per 10 minuten) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Figuur 9: De verdeling van vertrektijden bij werkenden die respectievelijk 3, 2 of 1 dag in dezelfde tijdperiode op hun werk aankomen (per 10 minuten) .... .. .... .. . . . . . . . . . .. . . . Figuur 10: Het verschil in begintijd tussen de geplande en de gerealiseerde tijd .... . . . ... . ... ..... . . .... . ... .. ... Figuur 11 Het verschil in eindtijd tussen de geplande en de gerealiseerde tijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Figuur 12: De tijdstippen van alle verplaatsingen vergeleken met die van werkenden in het algemeen en de woon-werk-ritten in het bijzonder . . .. .. . .. . ..... . .... . . ...... .... . . Figuur 13: De absolute aantallen verplaatsingen in de ochtendspits. . . . Figuur 14: De absolute verplaatsingen in de namiddagspits . . . . . . • .. Figuur 15: Het aandeel van de rit van en naar het werk, wat gedurende de ochtend- en avondspits wordt gereisd met en zonder gebruik van de marges. . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . "

7

14

18 19 20 58 58

68

71 72 73

82 83 83

86

TEN GELEIDE

Bij het Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur (OSPA) wordt al gedurende langere tijd onderzoek verricht naar de tijdsdimensie in de ruimtelijke planning. In eerder onderzoek is de mogelijkheid onderzocht of een zeker tijdsbeleid ten aanzien van werktijden een haalbare zaak is bij de reductie van de verkeerscongestie. De Rijksplanologische Dienst is hierop in de persoon van drs. H. Dijkhuis-Potgieser en later drs. A. Dernison ingegaan door aan het OSPA een opdracht te verlenen voor een onderzoek naar de mogelijkheden van variabele werktijden en de manier waarop werkenden daarmee omgaan in het inspelen op de verkeersdrukte. Verschillende mensen hebben in de loop van het onderzoeksproces een bijdrage geleverd. Veronique de Wit verdient hierbij bijzonder onze dank. In de beginfase van het project heeft zij veel werk verzet bij het inventariseren van de beschikbare informatie. Zij verzamelde in haar contacten veel concrete informatie waardoor het mogelijk werd om de keuzes voor het veldwerk snel te maken. De coördinatie en uitvoering van het veldwerk berustte bij Dick den Adel. In samenwerking met de geselecteerde bedrijven heeft hij zorg gedragen voor de selecties van proefpersonen. Het hele proces van planning en uitvoering van de enquêtes heeft hij zorgvuldig bewaakt. Zijn inzet was een belangrijke bijdrage aan dit project. In de analysefase hebben wij veel werk kunnen overlaten aan Jan Mulder. In nauw overleg met de onderzoekers heeft hij de analyses van het verzamelde materiaal verzorgd. Zijn ideeën bij de verwerking van het materiaal waren van grote betekenis bij de totstandkoming van het rapport. Onderzoekers raken weliswaar steeds meer vertrouwd met de verwerking van hun eigen teksten, maar Astrid Roos-Aukes en Annemieke Bal-Sanders hebben toch een belangrijke rol gespeeld bij de uiteindelijke lay-out van het rapport. Met veel geduld hebben zij de vele, niet altijd even duidelijke correcties verwerkt. AI deze mensen verdienen onze dank voor de inbreng die zij leverden bij de productie van dit onderzoeksproject. Het onderzoek is door een externe commissie - ingesteld door de RPO inhoudelijk begeleid: Sociaal en Cultureel Planbureau drs. P. van Beek drs. A. Oernison Rijksplanologische Dienst drs. F. ter Welle Projectbureau IWS en de RPO.

Door hun opmerkingen, suggesties en kanttekeningen hebben zij bijgedragen tot het uiteindelijke product, dat uiteraard de verantwoordelijkheid blijft van de onderzoekers. Tot slot willen wij bijzonder onze dank uitspreken jegens de beide bedrijven die aan dit onderzoek hebben meegewerkt. Zowel Delta Lloyd als de Postbank hebben vrij snel hun medewerking toegezegd aan dit project. Zij hebben daarvoor zelf bij de selectie van de proefpersonen, de verzending van stukken, de interne informatie en de organisatie van de groepsgesprekken hun inbreng geleverd. Deze zeer coulante inzet was zeker voor een belangrijk deel te danken aan de inzet die drs. R. Bos en drs. H. Advokaat, beiden werkzaam in de Personeels-sector van resp. Delta Lloyd en de Postbank, leverden. Zij hebben ons geholpen met suggesties voor de concrete aanpak in hun bedrijven en zij bemiddelden bij de praktische uitvoering van de werkzaamheden. Deze hulp heeft de afwikkeling van het onderzoek aanzienlijk versneld. Tenslotte willen wij onze waardering uitspreken ten opzichte van de personeelsleden die in groten getale en op correcte wijze hebben meegewerkt aan de enquêtes.

Enne de Boer Mart Tacken.

SUMMARY

"Flexitime and the spread of traffic peak hour" An analysis of conditions and behaviour

Former research leads to the hypothesis that flexible working hours could be an instrument for getting a greater spread in time of the home-work trips. This project is started to get more information about how workers choose their working hours, what factors influence that choice and how flexible working hours are used as a possibility to avoid traffic congestion. A survey of a sample of about 400 workers of two firms in Amsterdam with flexible working hours has been carried out. 60% Of these workers go regularly by car to their work and two thirth of them was confronted with traffic jams each week. These jams took in ave rage 20 minutes. These people are disposed to change their behaviour to avoid the traffic jams. The normal planned working hours have only a little variability. In making their choice for working hours people are taking in account the crowded roads, the work pressure, being active in the morning or in the afternoon and the time tables of public transport. The realised working hours have apparently a greater variability caused by incidents like: appointment with a doctor, crowded roads, etc. People in this sample have flexible working hours, however they have large margins for changing their working hours. The individual differences are great but categories of workers find a starting time between 6.30 a.m. and 9.30 a.m. acceptable and departure times between 3.30 p.m. and 7.00 p.m. Maximal use of these margins wil! cause a reduction of traffic congestion. Starting earlier a part of the workers wiU no longer travel during the peak hours. This effect wiU be greater in using the maximal range in acceptable times for start and finish of the work. The realised effe cts of changing times wiU motivate workers to change. A greater variety of measures has to be discussed than only flexible working hours.

SAMENVATTING

"Spreiding van werktijden, spreiding van de verkeersspits" Een analyse van condities en gedrag

Eerder onderzoek gaf aanleiding tot de veronderstelling dat variabele werktijden een hulpmiddel zouden kunnen zijn bij een grotere spreiding van de werktijden en daarmee van de woon-werkritten. Dit project is opgezet om te achterhalen hoe werkenden de variabele werktijden kiezen, welke factoren daarbij een rol spelen en of zij de mogelijkheid gebruiken om de verkeersdrukte te ontgaan. Er is een enquête gehouden onder ongeveer 400 werknemers van twee bedrijven in Amsterdam, die variabele werktijden hebben. 60% Van hen gaat vrijwel dagelijks met de auto naar het werk en twee derde wordt daarbij minstens eens per week gemiddeld met 20 minuten files geconfronteerd. Zij zijn bereid tot maatregelen om deze files te vermijden. De normale werktijd vertoont weinig variatie. Bij de keuze van deze tijden houdt men rekening met de drukte op de weg, de drukte op het werk, of men een ochtendof avondmens is en de dienstregeling van het openbaar vervoer. De feitelijke werktijden blijken meer variatie te vertonen. Allerlei incidentele zaken: een afspraak elders, verkeersdrukte e.d., veroorzaken deze afwijkende tijden. Ondanks de variabele werktijden blijkt er toch nog een vrij grote marge voor verandering van de werktijden te zijn. Voor individuen is de marge niet gelijk, maar er blijken groepen werkers te zijn voor wie een begintijd tussen half zeven en half tien acceptabel is en een eindtijd van half vier tot zeven uur. Maximale benutting van deze marges zou tot vermindering van de verkeersdrukte leiden. Door vroeger te starten heeft een deel geen last van de files, maar het effect zou bij deze bedrijven groter zijn door de maximale marges om later te beginnen en op te houden te benutten. Doordat verandering effect heeft, zijn werkers tot veranderingen te motiveren. Hierbij zou een grotere verscheidenheid aan maatregelen overwogen moeten worden dan alleen maar variabele werktijden.

1.

ACHTERGROND VAN HET ONDERZOEK

De uitbreiding van infrastructuur houdt geen gelijke tred met de groei van het verkeer: dat kan niet en dat willen wij om allerlei redenen ook niet. Daardoor ontstaan echter wel steeds meer en langere files die uit economisch oogpunt evenmin wenselijk zijn. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer wordt naast matige, volgens velen te grote, uitbreiding van weginfrastructuur voorgesteld de files te bestrijden door het voorkomen van verplaatsingen (tele-werken, tele-Ieren) en bevordering van het openbaar vervoer. Aan het pakket ontbreekt tijdsbeleid: een zodanige verschuiving van werken onderwijstijden dat het verkeer zich verspreider aanbiedt, waardoor én de wegen en het openbaar vervoer gelijkmatiger belast worden. Het OSPA heeft in enkele verkennende onderzoeken vastgesteld dat variabele werktijden leiden tot het mijden van de spits en dus tot ontlasting van het verkeersstelsel (Tacken 1986, 1989). De resultaten van deze onderzoekingen waren dusdanig hoopgevend, dat het OSPA van de Rijksplanologische Dienst (RPD) opdracht ontving voor een onderzoek naar de spreiding van werktijden bij bedrijven met variabele werktijden, teneinde vast te stellen door welke factoren de mate van spreiding wordt bepaald.

2

2.

PROBLEEMSTELLING

Congestie is een probleem van te grote concentratie van activiteiten op dezelfde tijd en op dezelfde plek. Bij het bestrijden van congestie gaat het dus om de mogelijkheden om het verkeersgedrag in de ruimtelijke dimensie en/of in de tijdsdimensie te verplaatsen. Ten aanzien van de ruimtelijke dimensie zijn er twee typen mogelijkheden tot maatregelen om congestie te verminderen: Het vergroten van de capaciteit, dus meer ruimtelijke mogelijkheden aanbieden: nieuwe of bredere autowegen, tunnels, bruggen en dergelijke. Deze mogelijkheid wordt minder en minder overwogen. De betrokkenen kunnen aangezet worden om de betreffende plekken te mijden door belemmerende maatregelen (b.v roadpricing , parkeerbelemmerende maatregelen) of door aantrekkelijke alternatieven aan te bieden: b.v. goed en goedkoop openbaar vervoer, of alternatieve routes. Stimulerende maatregelen kunnen ook genomen worden ten aanzien van de verandering van woonplaats en arbeidsplaats. Bij de tijdsdimensie liggen de mogelijkheden tot sturing anders. Bij tijd speelt zowel het tijdstip als het tijdsbudget een rol. Bij congestie ligt het probleem vooral in de tijdstipkeuze. Het tijdsbudget is hierbij één van de verklarende factoren; een ruim budget voor bepaalde typen gedrag kan de flexibiliteit in de tijdstipkeuze vergroten. In principe valt er door verandering van het tijdsbudget echter niet direct te sturen, omdat daarmee nog niet de vrije keuze voor een bepaald tijdstip ontstaat. Door de keuzevrijheid ten aanzien van het tijdstip te vergroten kan wel een directe invloed op de congestie worden uitgeoefend. De soort tijdmaatregelen waaraan te denken valt zijn : De verkeersdeelnemers tijdens de piek door belemmerende maatregelen proberen een ander tijdstip te laten kiezen (spitsvignet bijvoorbeeld) of aantrekkelijke alternatieven aanbieden tijdens de minder drukke tijdstippen: vrije parkeerplaatsen, goedkoper openbaar vervoer e.d. Het tijdsbudget zelf is niet te vergroten, maar door flexibele werktijden, door een verruimd openingsregime van winkels en diensten, of door het aanbieden van diensten die bestaande tijdsbelemmeringen opheffen (crèche, flexibeler openbaar vervoer e.d) kan de keuzeruimte vergroot worden en kunnen de drukste uren vermeden worden.

3

Het woon-werkverkeer vormt de belangrijkste verklaring voor de optredende congestie. De avondspits wordt voor 60% gevuld door mensen die een woon-werk-rit (of liever een werk-woon-rit) maken, de ochtendspits zelfs voor 90%! (Tacken & Mulder, 1986). Maatregelen moeten dus vooral op deze verkeersdeelnemers gericht zijn. Deze moeten ertoe leiden, dat werkenden hun ritten van en naar het werk zodanig kunnen kiezen, dat deze op tijdstippen plaatsvinden, waarin een lagere concentratie in het verkeer optreedt. Dat betekent dus, dat mensen hun werktijden in enige vrijheid kunnen kiezen. Bovendien betekent het dat zij door andere factoren in hun levenssituatie niet belemmerd worden om hun werktijden aan te passen aan de te verwachten verkeersdrukte. Vaste werktijden bieden nauwelijks mogelijkheden om flexibel op de verkeersdrukte in te spelen. Het kiezen van andere reistijden levert alleen maar tijdverlies op, omdat de extra werktijd niet gecompenseerd wordt. Wel kan men tot afspraken komen, waarin de vaste tijden zodanig worden vastgesteld dat de hinder van de congestie minimaal is. Dat kan zowel in het belang van de werkgever als van de werknemer zijn. Het variabel maken van werktijden is één van de mogelijke instrumenten in een tijdsbeleid. In de Verenigde Staten en in België is meer dan in ons land met de werktijden geëxperimenteerd. Wij komen daar later op terug. Uit analyses op het datamateriaal van het Longitudinaal Verplaatsingen onderzoek (de Panelstudie) komen aanwijzingen dat werkenden met variabele tijden relatief minder tijdens de grootste verkeersdrukte op weg zijn naar hun werk (Tacken, 1988). Zo blijkt dat bv. 69% van de fulltime-werkenden met vaste werktijden regelmatig in de ochtendspits onderweg is naar zijn werk, terwijl dat percentage voor de fulltime-werkenden met variabele werktijden slechts 40% bedraagt. Werkenden met variabele werktijden gebruiken kennelijk de daardoor ontstane keuzevrijheid om de verkeersdrukte te ontgaan.

2.1

Definities van enkele begrippen

Uit voorgaand onderzoek is duidelijk gebleken, dat begrippen als flexibele werktijden, variabele of vaste tijden lang niet eenduidig worden gebruikt. Daarom geven wij een definitie van deze begrippen, zoals wij die verder consequent zullen gebruiken. Er is sprake van vaste werktijden, wanneer de werknemer zich te houden heeft aan de door het bedrijf (de werkgever) vastgestelde begin- en eindtij4

den. Onder variabele werktijden verstaan wij: elke regeling van de werktijden, waarin individuele werknemers of een groep van werknemers in meer of mindere mate zelf begin- en eindtijd van zijn (hun) werkdag kan (kunnen) bepalen (Stichting Stuurgroep sociaal-wetenschappelijk onderzoek, 1972; Mante, 1975). Binnen deze variabele werktijden komen diverse regelingen voor: vrije werktijdenregeling, waarbij zelfs geen bloktijden (tijd waarbinnen a. iedereen aanwezig moet zijn) zijn overeengekomen b. glijdende werktijdenregeling, waarbij de aanvangstijden eventueel per dag kunnen wisselen, maar waarbij per dag wel een vast aantal uren wordt gewerkt c. zwevende werktijden. Dit betreft een glijdende werktijdregeling, waarbij de werknemer persoonlijk of per groep zijn werktijden kiest, die daarna voor een langere termijn gelden. Daarnaast zijn er nog regelingen waarbij de werktijd wel varieert, maar waarbij de werknemer nauwelijks of geen invloed heeft op feitelijke werktijden. Die vallen dus niet onder onze definitie van variabele werktijden. Hierbij kan men denken aan gestaffelde werktijden of ploegenarbeid of zelfs vormen van een gecomprimeerde werkweek: bv. alleen het weekend werken of 4 werkdagen van 9 uur). Middels een landelijke vrijstellingsregeling en een nieuw vergunningenstelsel voor arbeids- en rusttijden zijn de mogelijkheden voor variabele werktijden vergroot: de mogelijkheden voor het werken in het weekend zijn verruimd en per week mogen meer uren gewerkt worden. Men spreekt ook wel over flexibele werktijden. Bij flexibele werktijden bestaat steeds meer de neiging te denken aan regelingen, waarbij het bedrijf de werknemers naar behoefte inzet. Het gaat om allerlei vormen van seizoenarbeid, om afroepkrachten, nulcontractanten e.d. Trommel en Veerman (1987) omschrijven de flexibele inzet van arbeid als het aanpassen van de bedrijfs(interne) arbeid aan de schommelingen in de productie. De term 'flexibilisering van arbeid' betekent tegenwoordig in berichtgeving dan ook veelal, dat de werkgevers meer handelingsvrijheid trachten te verwerven voor de boven omschreven flexibele werktijden. Dat heeft voor veel werknemers een negatief beeld opgeroepen. Maar flexibilisering wordt niet door iedereen als negatief ervaren. Er zijn ook werkenden, die gezien hun situatie behoefte hebben aan deze vorm van 'arbeid op maat'. In dit rapport zullen wij uitsluitend de termen variabele werktijden en variabi-

5

lisatie gebruiken, wanneer wij door de werknemer gekozen werktijden op het oog hebben. Variabele werktijden bieden dus de werknemer de mogelijkheid om zijn werktijden aan te passen aan de persoonlijke of sociale situatie (werk, thuis, verenigingen). Wanneer beide partners een betaalde baan hebben, dan kan dat betekenen dat er afspraken zijn over .het gebruik van de auto, of over het wegbrengen of halen van kinderen. Dat kunnen factoren zijn die de uiteindelijke keuze van de werktijd beïnvloeden, naast de aanwezigheid van congestie.

2.2

Verklaringsmodel

Voor dit onderzoek hanteren wij een eenvoudig verklaringsmodel, dat in figuur 1 is weergegeven. Het komt erop neer, dat mensen vanuit hun persoonlijke motieven die geconditioneerd zijn door hun individuele eigenschappen (ochtendmens, sportief e.d) en hun sociale situatie (huishouden, werk e.d.), worden aangezet tot de keuze van de werktijd. Hoe deze er concreet zal uitzien hangt af van de beschikbare tijd, en de vrijheid in de tijdstipkeuze en van de ruimtelijke en verplaatsingssituatie. Financiële randvoorwaarden zijn hierbij vooral via de beschikbaarheid van vervoermiddelen niet te verwaarlozen. Werktijd staat vaak qua tijdsduur vast, en daardoor beperkt deze de tijd die beschikbaar is voor andere bezigheden, waaronder ook de verplaatsing naar een werkadres. Bov'endien staat de marge in het tijdstip, waarop men op het werkadres moet zijn, vaak vast, waardoor de keuzeruimte aanzienlijk wordt ingeperkt. Het geheel kan nog meer gecompliceerd worden doordat het tijdstip van de werkverplaatsing zeer congestiegevoelig is, waardoor ook de reisduur toeneemt. Zo is de tijd zowel de dimensie waarin de activiteit zich afspeelt, als een van de randvoorwaarden en condities van het gedrag. Daarbij staan begrippen als tijdsduur en tijdstip centraal. Hetzelfde geldt voor de ruimte. Deze is zowel de dimensie waarin het gedrag speelt als conditie voor de situering van het gedrag. Hierbij zijn de begrippen afstand en bereikbaarheid van belang, waarbij het begrip bereikbaarheid een brug slaat naar het tijdsbegrip, omdat bereikbaarheid sterk bepaald wordt door de tijd waarin men ergens kan komen.

6

woonplaats woning voorziening

ruimte

condities

tijd

I

----8

individu huishouden partner

schooltijd winkeltijd werkt.par tner bezigheden werktijd

vervoerm. o.v. infrastruc.

t-

werkplek bedrijf voorziening

collega's werkdruk werktijd werkduur

snelheid ----{ WERKTIJD dienstreg . overstap files

Figuur 1:

De aspecten bij de keuze van werktijden

2.3

De centrale vraag

J

In het voorgaande is de achtergrond van het probleem geschetst. De belangrijkste begrippen zijn gedefinieerd en het globale kader voor de verklaring van de samenhang tussen de centrale factoren is aangegeven. Tegen deze achtergrond formuleren wij de hoofdvraag van dit onderzoek: Welke factoren vanuit de sociale situatie (w.o. de werksituatie) en vanuit de persoonlijke situatie spelen een rol bij de keuze van de werktijden, wanneer werkenden door variabele werktijden grotendeels zelf die keuze kunnen maken? In hoeverre speelt de verkeersdrukte een rol bij de keuze die zij maken? Kunnen variabele werktijden een bijdrage leveren aan congestie-vermindering? Om deze hoofdvragen van het onderzoek te kunnen beantwoorden zijn ze uiteengelegd in een aantal deelvragen: is op basis van beschikbare cijfers en rapporten enige kwantificering 7

mogelijk van de situatie rond :le werktijden: hoeveel werkenden hebben op dit moment vaste werktijden, en hoeveel daarvan zouden door variabilisering van die tijden wat meer flexibel kunnen reageren op de verkeersdrukte? welke categorieën werkenden voeren welke motieven aan voor de keuze van hun werktijd? hoe groot is de feitelijke variatie in werktijd en waardoor wordt deze vooral bepaald? Zijn er grote afwijkingen van de tijdstippen die men eigenlijk gepland heeft? Maakt het wat uit of men dagelijks met files wordt geconfronteerd, en maakt de beschikbaarheid van een goed openbaar vervoer zowel bij de werklocatie als bij de woonlocatie nog verschil? valt de woon-werkverplaatsing regelmatig in de verkeerspiek? leidt het regelmatig optreden van congestie tot het uitwijken in de keuze van de vertrektijd? Is er bereidheid om de werktijden bij te stellen in geval van regelmatige congestie? Hoe groot zijn deze marges? Met behulp van de antwoorden op deze vragen zal worden geprobeerd na te gaan of de feitelijke variatie in werktijden, de hardheid van een aantal beperkende randvoorwaarden en de marges in de werktijden zodanig zijn, dat een reële beïnvloeding van de verkeersdrukte tijdens de spitsuren mogelijk is. Uit het verklaringsmodel blijkt dat de keuze van werktijden door een reeks van factoren wordt beïnvloed. Om het effect van deze factoren enigszins te kunnen overzien (een belangrijk doel van het onderzoek) moest aan de opzet van het onderzoek een aantal beperkingen worden opgelegd. Deze hadden onvermijdelijke consequenties voor de beantwoording van de hoofdvraag. Het onderzoek beperkt zich tot de werknemers van twee bedrijven in één congestie-gebied (Amsterdam). De belangrijkste beperking is dat het onderzoek zich richt op de werknemers van een beperkt aantal bedrijven. De reden van deze keuze is, dat daardoor de variatie aan de bedrijfskant: regeling werktijden, ligging van het bedrijf, omvang van het bedrijf e.d. beperkt blijft. Het bedrijf is op de relevante kenmerken goed te beschrijven en er zijn mogelijkheden om naderhand nog specifieke aanvullende informatie te verkrijgen. De keuze van de bedrijven is verder beperkt tot één regio. Dat is van belang om de congestieproblematiek voor het betreffende bedrijf goed te kunnen beschrijven.

8

3.

EEN OVERZICHT VAN DE REEDS AANWEZIGE INFORMATIE

In het kader van dit project gaat de belangstelling vooral uit naar de relatie tussen de verkeerscongestie en de keuze, die werkenden in hun werktijden maken en de mate waarin een verandering van werktijden bijdraagt tot de reductie van het piekverkeer. Dat leidt tot de volgende vragen over de bestaande situatie: Wat is de huidige verdeling van de werkenden over vaste en variabele werktijden en hoe is de verdeling van fulltimers en parttimers? Een onderscheid tussen fulltime-werkenden en parttime-werkenden is zinvol , omdat deze categorieën verschillen in hun mogelijkheden om de werktijd in te passen in de bedrijfstijd : de tijd , waarin een bedrijf open is. Hoe zijn momenteel de feitelijke werktijden? Is daar veel variatie in en hoe verhoudt zich die tot de tijdstippen waarop congestie optreedt? hoe is de huidige deelname van werkenden aan het spitsverkeer en de verhouding daarbinnen tussen werkenden met vaste werktijden en werkenden met variabele werktijden alsook de verhouding parttimers-fulltimers? Naast de beantwoording van deze vragen zal ook worden gezocht naar de keuzeprocessen die tot de huidige situatie leiden : de factoren die een rol spelen, de tijdsmarges die men heeft. Deze informatie is nodig om enig zicht te bieden op de effectiviteit van een beleid gericht is op variabilisatie van de werktijden .

3.1

Variabele werktijden: het gebruik ervan

geboden

mogelijkheden en

In dit hoofdstuk wordt op grond van de literatuur en van eerder OSPA-onderzoek aangegeven wat over deze vragen bekend is. De keuzeprocessen, de constraints waaronder men komt tot bepaalde werktijden zijn vooral onderwerp van een nieuwe enquête geweest. De resultaten daarvan worden in hoofdstuk 5 en volgende besproken .

9

3.1.1

Het aandeel van vaste en variabele werktijden

Welke informatie is beschikbaar over de aantallen werkenden met een vastgestelde regeling voor vaste of variabele werktijden? Opmerkelijk is, dat zowel uit de statistische publicaties van het CBS als uit mondelinge informatie van vakbonden en het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid blijkt dat geen kwantitatieve informatie beschikbaar is over de aard van de werktijden: vast of variabel. Ook navraag bij Centraal Planbureau (CPB), Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR), Organisatie voor Strategisch Arbeidsmarktonderzoek (OSA), De Vereniging van Nederlandse Ondernemers (VNO), het Economisch Instituut voor het Midden en Kleinbedrijf (EIM) en verschillende afdelingen van Ministeries levert geen informatie op. Het vraagstuk heeft niet de belangstelling van dergelijke instellingen. Er is in kranten en publikaties duidelijk wel een toenemende belangstelling voor flexibilisering van de arbeid. Het initiatief ligt echter geheel bij de individuele werkgever. De duitse situatie is wèl beschreven. Hegner et al (1988) hebben een studie gedaan naar variabele werktijden volgens een definitie die in overeenstemming is met de onze. Zij noemen de werktijd variabel als voor werknemer en bedrijf de mogelijkheid bestaat om de werktijd in te vullen conform beider behoeften en belangen. Wij noemen werktijden variabel als de werknemer begin- en eindtijd in zekere mate kan bepalen. Rond 1980 heeft 14 tot 20% van de werknemers variabele werktijden. Het merendeel heeft hierbij een bloktijd van 6 tot 7 uur per dag, waarbij een marge van 1 tot 3 uur voor het begin en einde van de werktijd is ingebouwd. De bloktijd ligt gemiddeld tussen 9.30 uur en 16.00 uur. Gemiddeld is er voor de werknemers een glijdende begintijd van ongeveer 82 minuten en een eindtijd van 96 minuten. Van de beroepsgroepen blijken ambtenaren en kantoorpersoneel veel vaker (24%) variabele werktijden te hebben dan arbeiders (6%). Vooral de zakelijke dienstverlening in het bankwezen en de verzekeringssector kent variabele werktijden. In de secundaire sector zijn deze vooral te vinden bij de overheid. Een interessante vraag is welk soort activiteiten de speelruimte in de tijd ten goede komt? Er zijn empirische aanwijzingen, dat vooral hobby's en andere vrijetijdsbezigheden daarvan profijt hebben. Het effect van variabele tijd op de verplaatsingsduur werd door de betrokkenen gering geacht. Een relatie met congestie kan dus moeilijk worden gelegd.

10

Een andere manier om enige informatie over de verdeling op de Nederlandse arbeidsmarkt te krijgen is een nadere analyse van beschikbare databestanden, waarin dit een van de meegenomen kwesties kan zijn. In het landelijke Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) is echter .niet gevraagd naar de aard van de werktijden. Datzelfde geldt voor een algemeen onderzoek als de Arbeidskrachtentelling (AKT). In het tijdsbestedingsonderzoek dat in opdracht van het Sociaal en Cultureel Planbureau door Bureau Intomart wordt uitgevoerd, ontbrak in het verleden een vraag naar de aard van de werktijden. In het laatste TBO (1985) blijkt wel te zijn opgenomen de vraag of de werktijden vast of variabel zijn. Van de werkenden uit de totale steekproef van 3263 respondenten blijkt 37% variabele werktijden te hebben. In de grote steden ligt dat percentage met 43% iets hoger. In het Longitudinale Verplaatsingenonderzoek (Panelstudie) wordt eveneens een vraag gewijd aan de aard van de werktijden. In de 3e meting die in maart 1985 is verricht, leidt dit tot het volgende resultaat: vaste werktijd variabele werktijd

949 personen 453 personen

TOTAAL

1402 PERSONEN

68% 32%

Het betreft hier personen die op de werkdagen in de onderzochte week minstens één keer naar hun werk zijn gegaan. (Tacken, 1988). In het kader van een OSPA-onderzoek naar de keuze van werktijden (Tacken, 1989) zijn in 1987 bij verschillende bedrijven in de Randstad 317 mensen ondervraagd over hun werksituatie. Ook de verdeling over vaste en variabele werktijden wordt meegenomen. Het onderzoek geeft het volgende beeld: ploegendienst 16 personen 5% vaste werktijd 133 personen 42% variabele werktijd 168 personen 53% TOTAAL

317 personen

Tegelijkertijd geeft echter 70% aan, dat men zelf de werktijd heeft kunnen kiezen. Dat betekent dat een deel van de mensen met vaste tijden deze toch kennelijk in overleg heeft kunnen vaststellen. Maar het betekent ook dat een deel van de mensen met variabele werktijden steeds op dezelfde tijden werkt 11

en deze als spontane reactie op een enquête ervaart als vaste tijden . Uit verdere analyse blijkt, dat dergelijke begrippen gemakkelijk leiden tot verwarring van de formele regeling van de werktijden met de feitelijke situatie. Dat betekent, dat deze begrippen in de vraagstelling helder gedefinieerd moeten zijn, conform de eerder beschreven keuze. Ook in een onderzoek van Pells (1988) onder werknemers van een Engelse universiteit blijkt deze onduidelijkheid. Ondanks de officiële vaste werktijden bleek er enige flexibiliteit door de werkgever te worden geaccepteerd. 11% van de respondenten gaf te kennen, dat zij zelf enige greep op de begintijd hebben ondanks de officiële vaste werktijd. Omdat zelfs elementaire informatie over de aard van de werktijden schaar is, is het niet mogelijk helderheid te krijgen over het type bedrijf, dat vooral variabele werktijden hanteert en over het type werknemer, dat meer vrijheid heeft in de keuze van de werktijden . Dat maakt het zeer moeilijk om een inschatting te maken van eventuele kwantitatieve effecten van veranderingen in de werktijden .

3.1.2

Feitelijke variatie in werktijden

Een tweede vraag die van belang is, betreft de feitelijke variatie in de voor langere tijd gekozen of vastgestelde werktijden. Niet iedereen met vaste tijden begint iedere werkdag op dezelfde tijd (vgl. ploegendienst of diensten in roosters), of zelfs maar op de 'normale' vaste werktijd: men heeft een afspraak elders, er was een file, het openbaar vervoer had vertraging enz ; voldoende redenen voor een incidentele afwijking van de vaste tijd. Datzelfde geldt voor mensen met variabele werktijden . Soms vertonen zij hetzelfde gedrag als de mensen met vaste werktijden, doordat zij voor langere tijd een bepaalde keuze hebben gemaakt. In andere gevallen hebben zij vaker zelf al per dag wisselende tijden gekozen om zo beter in te spelen op hun persoonlijke situatie. Bij de beschrijving van werktijden doen zich problemen voor. Een eerste probleem is , dat de werktijd nogal blijkt te variëren . In de beschrijving zullen wij ons veelal beperken tot de begintijd als exponent voor de werktijden. Deze is vaak ook bepalend voor de eindtijd. Hoe ziet de variatie in begintijden eruit? Bepaalde categorieën werknemers beginnen vrijwel iedere dag op de12

zelfde tijd met incidentele afwijkingen. Hierbij is onderscheid te maken tussen de tijdstippen, die werkenden voor lange tijd hebben gekozen , en de feitelijke tijdstippen die mensen voor de korte termijn kiezen . Er zijn ook grote categorieën die geen vaste werktijd hebben, die steeds op dezelfde tijd beginnen : vastliggend in roosters bij bv. ploegendienst, volgens regelingen waarbij mensen via tijd registratie ervoor moeten zorgen dat in een bepaalde periode (een week of een maand) de voorgeschreven hoeveelheid werktijd wordt gerealiseerd . doordat de hoeveelheid werktijd niet zo nauwkeurig wordt bijgehouden . Afhankelijk van de drukte in het verkeer begint men aan zijn werk en afhankelijk van de drukte op het werk wordt de eindtijd gekozen. Verder zijn er nog de incidenten die zorgen voor een afwijkende werktijd: bezoek aan arts, vergadering elders, e.d.

Om de begintijden goed te kunnen beschrijven - vooral in relatie met piektijden - is verder informatie nodig over: het feitelijke tijdstip de afwijking van een vastgelegde 'normale' tijd de omvang van deze afwijking de frequentie van deze afwijking. Dat betekent dat niet alleen informatie nodig is over de werktijd op één dag , maar juist voor een reeks van dagen. Een combinatie van deze informatie geeft een inzicht in de relatie tussen de werktijden en de verkeersdrukte. Het feitelijke tijdstip en de omvang van de afwijking geven informatie over het al dan niet plaatsvinden van de woon-werkverplaatsing in de verkeersspits. De frequentie ervan geeft informatie over de effecten op de omvang van de verkeersspits. In een eerder onderzoeksproject van het OSPA is geprobeerd dergelijke informatie uit het Paneldatabestand , dat de gegevens voor een hele week bevat, af te leiden. Hierbij is voor de volgende oplossing gekozen : eerst is de meest voorkomende - de modale - werktijd vastgesteld en vervolgens de maximale en de minimale afwijking van de feitelijke werktijd alsmede de frequentie daarvan vastgesteld. Zo wordt het mogelijk aan te geven of de feitelijke begintijd inclusief de afwijkingen al of niet regelmatig in de piektijd van het verkeer valt. In figuur 2 is dat uitgesplitst naar de aard van de werktijd : (vast of variabel), en naar de omvang van de werktijd : fulltime of parttime .

13

DEELNAME AAN PIEKVERKEER werkenden naar aard en omvang werktijd % we r ke n de n in p iek 80~--------------------------------------'

70

f-- - - - - - --

-----

60 50 40 30 20 10

o

-

a l t i jd

f t vast

Cd

Figuur 2:

f t va ri abe l

soms

meestal

ral

p t vast p t va ri abe l

bron: Paneld ata

Deelname aan het piekverkeer van werkenden naar soort en omvang van de werktijd

Uit de figuur blijkt duidelijk, dat fulltimers met vaste werktijden met grote regelmaat tijdens de verkeerspiek onderweg zijn naar hun werk. Werkenden met variabele werktijden nemen veel minder vaak deel aan het piekverkeer. Voor parttimers is er vaak een grotere keuzemogelijkheid om buiten de piektijden te gaan werken, omdat zij meer kunnen variëren binnen de totale bedrijfstijd. Uit ander onderzoek bij het OSPA is enige nadere informatie te geven. In 1987 is een enquête gehouden bij 317 werknemers en hun partners bij een aantal grote bedrijven in de randstad. Zij hebben gedurende 3 werkdagen 14

een beperkt dagboekje bijgehouden. Dit onderzoek geeft informatie over de feitelijke werktijden. Op elk van die drie dagen blijkt 70% op de geplande tijd te beginnen met het werk. Van de overigen komt 20% later en 10% vroeger dan gewoonlijk op zijn werkplek. Hoewel op iedere dag ongeveer 30% een afwijkende begintijd heeft, blijkt slechts 5% gedurende alle drie de dagen een begintijd te hebben die afwijkt van de normale tijd. De verschillen tussen werkenden met vaste en met variabele tijden zijn niet zo groot. De verklaring hieNoor kan liggen in het feit, dat mensen met variabele tijden hun normale werktijd al hebben afgestemd op te verwachten incidenten, die anders tot een afwijkende tijd zouden leiden. Het valt op, dat men vaker te laat komt dan te vroeg. De redenen voor de latere aankomst zijn sterk wisselend. Meestal blijkt de drukte in het verkeer de boosdoener. Dat geldt zowel voor de automobilist als voor de openbaarvervoer-gebruiker. Ook gebeurt het wel dat men eerst nog ergens anders heengaat. Naast het wegbrengen van partner of kind betreft het vaak incidentele zaken: bezoek aan arts of tandarts, boodschap doen, auto naar de garage brengen . Hier is nog iets van de traditionele rolverdeling in het gezin terug te vinden, doordat vrouwen wat vaker huishoudelijke taken noemen, waaronder het wachten op de oppas. Een onvoorspelbare factor als de drukte in het verkeer zou ertoe moeten leiden, dat men ook wel eens te vroeg komt, maar dat blijft toch een uitzondering. Bij de eindtijd voor het werk blijkt er eveneens variatie op te treden. Ook hier weer ongeveer 30% met een afwijkende vertrektijd. Meestal gaat men later weg dan het voorgenomen tijdstip. De drukte op het werk is daarbij de voornaamste verklaring. Soms leidt een afspraak elders ertoe, dat men wat eerder ophoudt met werken. De mate waarin werkenden last hebben van files is niet onderzocht door de tijdstippen van verplaatsingen te leggen naast de piektijden maar door een directe vraag naar deze hinder te stellen. Een derde van de ondervraagde werkenden blijkt regelmatig last van files te hebben. Over het geheel genomen blijkt 50% minstens tweemaal per week in de file te zitten. Bates en anderen (1987) hebben de aandacht vooral gericht op de variatie in aankomst op het werk en de effecten daaNan op de tijdstipkeuze voor vertrek van huis. Deze publicatie maakt duidelijk, dat variabiliteit een belangrijke factor is en bovendien wordt het begrip systematisch uiteengelegd in 15

een aantal vormen. Variabiliteit in reisduur en onzekerheid over de aankomsttijd zijn belangrijke factoren. Zij poneren de stelling, dat grote variabiliteit van de ritten vervelender wordt gevonden dan een langere gemiddelde reisduur. Juist de onzekerheid over het aankomsttijdstip wordt als erg negatief ervaren. Er zijn verschillende soorten variatie: tussen vervoermiddelen die dezelfde reis op dezelfde tijd maken tussen tijdstippen : tussen hetzelfde vervoermiddel op verschillende tijdstippen op dezelfde dag tussen dagen: dezelfde rit op dezelfde tijd op verschillende dagen. Uit onderzoek bij automobilisten blijkt dat men een begrip 'normale tijd' hanteert dat geldt voor een bepaalde vertrektijd en de normaal verwachte variatie daaromheen. Zij rekenen met 3 soorten variatie: van dag tot dag: verschillen tussen de weekdagen cyclische: seizoenen, vakanties toeval: weer, drukte op het werk. Voor de beleving van de variatie blijkt het wel wat uit te maken of men vaste of variabele tijden heeft. Enkele algemene ervaringen: naarmate men later vertrekt schat men de reisduur langer in de normale variatie schat men vertraging langer dan winst de normale variatie wordt groter geschat door late vertrekkers. Om de gevoeligheid voor verandering te onderzoeken heeft men in een stated preference benadering een aantal mogelijke reacties op een rij gezet, die bij een verlenging vàn de reisduur met 20% overwogen zouden worden : geen verandering in vertrektijd; accepteren van het verlies of het verlies proberen in te halen gedurende de reis iets vroeger vertrekken: dat gebeurt als de reisduur nog iets meer toeneemt of bij lange ritten, die geen 20% groei kunnen verwerken grotere bijstellingen: van laat vertrekken naar vroeg grote veranderingen in leefstijl: ander vervoermiddel, andere baan, verhuizen. Het laatste wordt door respondenten zelden overwogen. Zij concluderen: grote variabiliteit lijkt erger te zijn dan tijdverlies het idee van een normale begintijd en een daaraan aangepaste vertrektijd gaat niet altijd op. In Londen geeft men bij voorbeeld de voorkeur

16

aan flexibel werken en dus een grotere keuze voor acceptabele tijden. 3 elementen zijn bepalend bij keuze van reistijd: vertrektijdstip, reisduur en aankomsttijdstip. Vooral P. Jones (1988) blijkt zich in de materie van de variatie in tijdstippen te hebben verdiept. Hij heeft in vroegere publicaties duidelijk zijn interesse in de patronen in de tijd getoond. Bij de ontwikkeling van de HATS(Household Activity Travel Simulation)-methode stond voorop, dat de activiteiten alleen maar te verklaren zijn door deze in samenhang met andere bezigheden te zien en ook in samenhang met de activiteiten van anderen in een relevante sociale groep: meestal het gezin of huishouden . Hoe moet deze variatie in tijdstippen echter worden gemeten? Jones heeft hiervoor in twee stappen een oplossing gevonden. De eerste stap werd gezet door grafisch in beeld te brengen hoeveel mensen gedurende één dag op een bepaald tijdstip met een bepaald type activiteit bezig zijn. Dat is te vertalen naar het individuele niveau door weer te geven hoeveel dagen een bepaald persoon in een bepaalde tijds periode met een activiteit bezig is. Figuur 3 is daarvan een voorbeeld. In deze figuur is voor het hoofd van het huishouden het activiteitenpatroon in de tijd weergegeven. Hierbij is door de dikte van de balk aangegeven hoe vaak betrokkene in de onderzochte week een bepaalde activiteit op dezelfde tijd verrichtte. Zo zien wij bijvoorbeeld, dat hij in die week één keer tussen 13.30 en 14.30 naar een winkel ging. De volgende stap combineert deze grafische mogelijkheden door cijfermatig in een grafiek zowel het aantal personen weer te geven als ook de frequentie in aantal dagen per week, waarmee deze op een bepaald tijdstip die activiteit uitvoeren. Dat is in figuur 4 in beeld gebracht. Ieder cijfer vertegenwoordigt een standaard hoeveelheid mensen en het cijfer 1 - 5 geeft aan hoeveel dagen per week deze mensen uit die groep per week die activiteit uitvoeren.

17

IIUD

h".b.1I4

..u.

Work

~I

~.kl'

"na

r··aal'

d.u,hclr Co .cbo01 iA

.... ~I =

lbop

Otlilu

-.. -

.or"",

.-.... -

~

•

fair1J rl,u1ar .. al ct...

Da.a.::

...

v.r

OD

;'

ocur. . . . .--.I....'. . ' . . . .,........._

• -,

.,

•

9

'0

11

,a ,.

'4

1$

'6

11

,.

19

..... 20

21

:D

Z:J

Tl •• of Day

Figuur 3:

Het tijdsbestedingspatroon van het hoofd van het huishouden gedurende 5 werkdagen: frequentie en tijdstip van de activiteiten

bron: P. Jones (1988)

18

(a) Tcavd

665

1 2

3 13

o

1

1 1

24 111 1 1 34 211 1 211 1441 221 1 212 2451 322111222 3452 32212132211 1245531 1 1 114J2122J3S11 1 1 3345541 1 1 1 1 1 1 1143322243322 1 1 4455542 1 111 11111111112 112244323244422111111 4455555531211111211121112111212123544333544331112121111 1 5555555542211122212222222222312234554444555442212221111 1 55555555555332222232323ll3333342534555555555555l32lJ3222212

--7~~8--ë9r-'1~o-'lnl--T12r-'lT3~1r.4r-Tlr5~1~6--~17r-'1~I--l~9r-~2~o--2~l 1't.. of

Figuur 4:

h,

Het tijdsbestedingspatroon voor de activiteit 'reizen' gedurende 5 werkdagen: tijdstip en aantal dagen


In deze figuur zien wij dat 's ochtends om 8.30 uur de meeste mensen onderweg zijn. Dat blijkt uit het aantal cijfers; ieder cijfer representeert eenzelfde aantal respondenten. Het aantal keer, dat er een 5 staat geeft aan hoeveel mensen 5 dagen op diezelfde tijd onderweg waren. Uit deze figuur is het antwoord te lezen op onze vraag naar de mate van variatie, maar dan voor alle activiteiten. Er blijkt uit, dat juist in de verkeersspits een grote groep zit, die 5 dagen per week op die tijd onderweg is. Dat geldt echter veel sterker voor de ochtendspits dan voor de avondspits. Het grote aantal 1 en 2's geeft aan dat er veel meer incidentele verplaatsingen of incidenteel op deze tijd gemaakte verplaatsingen plaatsvinden in de avondspits. In figuur 5 zijn de werkenden en onderwijs genietenden afzonderlijk gepresenteerd.

19

1055 I

4 4 3 3 44444454444 4344433 4455555555555 3 34444444 3555555555555534 3 345454444 455555555555554414 44555554432 555555555555554544245555555543 2 155555555555555554515555555554431 45555555555555555554555555555444422 55555555555555555555555555555554431 1 5555555555555555555555555555555544412 4555555555555555555555555555555555442311 1 44555555555555555555555555555555555555342211 1 11121 555555555555555555555555555555555555554431221211221322 5555555555555555555555555555555555555555544432322334433 555555555555555555555555555555555555555555555553433445544

O'~7r-~8r-~9r-Mior-ini~1~2-'1~3-'174-'iT5-'lT6-'1~7-'lä8-'19O-~2~O~21 ' f ' - of kJ

Figuur 5:

Het tijdsbestedingspatroon voor werken of onderwijs gedurende 5 werkdagen: tijdstip en frequer:'tie van deze participatie


Hieruit blijkt, dat van de mensen die 5 dagen per week werken of onderwijs volgen slechts een beperkt aantal overdag incidenteel iets anders doen. Het project van Jones geeft in de gebruikte methodiek de mogelijkheid om uit een bestand een beschrijving van de variatie af te leiden. Deze methodiek brengt goed in beeld hoe de variatie eruit ziet, maar het blijft hierbij een probleem om anders dan visueel een onderscheid tussen bepaalde categorieën werkenden te maken. Is het patroon bijvoorbeeld anders bij mensen met vaste werktijden, dan bij mensen met variabele werktijden?

3.2

Het effect van variabele werktijden op de spreiding van de verkeersspits

De belangrijkste reden om dit onderzoek uit te voeren is gelegen in de verwachting, dat door de invoering van variabele werktijden een zodanige spreiding van het woon-werkverkeer optreedt, dat de spits minstens qua maximale hoogte afneemt en eventueel in tijdsduur toeneemt. 20

Dit is geen volkomen nieuw idee. In België wordt dit instrument ook bewust overwogen bij de bestrijding van de verkeersdrukte. Daar functioneert sinds 1986 een interdepartementale commissie "Fenomeen van de spitsuren ". In deze commissie is expliciet de mogelijkheid besproken om de spits meer te spreiden. Interessant is de conclusie van vertegenwoordigers van het openbaar vervoer, dat de invoering van glijdende werktijden de spitsuren niet afgevlakt heeft, maar deze heeft doen verschuiven naar een vroeger uur. Om sturend te kunnen optreden in de tijdstipkeuze van werkenden is er naast informatie over de uitgangssituatie ook meer inzicht vereist in de volgende vragen : hoe groot is de keuzeruimte? welke factoren spelen daarbij een rol? hoe valt er bij te sturen? wat is de effectiviteit daarvan? Abkowitz (1981) heeft onderzocht welke variabelen het belangrijkst zijn voor een verklaringsmodel van de vertrektijd. Hij heeft een groot aantal variabelen meegenomen: flexibiliteit in de aankomst op het werk, functie, inkomen, modal choice, leeftijd, geslacht, woon- en werklocatie, reistijd en verwachte vertraging. Op grond van eerste verkenningen met behulp van dit model formuleert hij de volgende veronderstellingen : variabele werktijden zijn belangrijk voor mensen die precies op tijd willen komen, en voor degenen die laat willen komen automobilisten plannen vaker om precies op tijd te komen, terwijl busreizigers niet lijken te mikken op een vroege aankomst op het werk werkers in de hogere beroepsgroepen vermijden een vroege aankomst op het werk lagere inkomensgroepen proberen precies op tijd of iets te vroeg te komen. Dergelijke bevindingen geven een eerste aanzet voor de aanpak van de werktijden. Naar beïnvloeding van de keuze van vertrektijdstippen is nog ander onderzoek verricht. Mahmassani heeft met enkele andere onderzoekers dit veld verkend (Mahmassani,Chang, Tong & Herman, 1987 en 1988). Hun aandacht was sterk gericht op enkele direct aan de verplaatsing te koppelen verklaringsfactoren. Zij wilden met de verworven kennis een model formuleren voor de voorspelling van verwachte veranderingen bij bepaalde ontwikkelingen. Zij hebben experimenten uitgevoerd in Austin (Texas), waarbij de

21

invloed van informatie over de reisduur op een bepaald traject en de invloed van de route werden onderzocht. Hierbij stonden de volgende vragen centraal: ontstaat er een stabiele situatie? hoe lang duurt dat? welke tijden ruimte-patronen zijn het resultaat? Duidelijk werd in dit project, dat het verschaffen van extra informatie over de congestie in het systeem op de duur leidt tot een stabiele situatie die voor de gebruiker beter is dan de uitgangssituatie. Dat geeft enig zicht op de mogelijkheid de tijdstipkeuze zodanig te beïnvloeden, dat de effecten van de verkeersdrukte minder negatief zijn. De vraag naar de effectiviteit van veranderende tijdstippen sluit goed aan bij de bevindingen van D. Jones (1983). San Francisco kent een zeer grote verkeerscongestie. Een plan om hier maatregelen tegen te nemen door de invoering van roosters voor begintijden leverde nauwelijks resultaat op en veel weerstand bij de betrokkenen. De veronderstelling was, dat flex-time als een vrijwillige vorm van een dergelijke spreiding van werktijden perspectief biedt. als werkenden echt significant vroeger willen beginnen als flex-time geen afname brengt bij de carpoolers en de gebruikers van het openbaar vervoer als de werknemers toch tot zekere afspraken voor spreiding willen komen. De eerste uitkomsten van de effecten van flex-time lieten het volgende zien: mensen beginnen veel vroeger de vroege starters hebben een zitplaats in het openbaar vervoer en maken ruimte tijdens de spits de deelname aan carpools en openbaar vervoer nam toe, omdat men de werktijden beter op de vervoermogelijkheden kon afstemmen door de geringere verkeersdrukte boekt men ook tijdwinst. Deze bevindingen hebben ertoe geleid, dat in 1978 een experiment werd opgezet in San Francisco. Na zeer uitgebreide introductie-acties werden 6000 deelnemers bereid gevonden. De op basis van het vooronderzoek verwachte effecten traden inderdaad op. De automobilisten boekten per week een tijdwinst van ongeveer anderhalf uur en zij hadden veel minder last van congestie. De openbaar-vervoer-gebruikers boekten een tijdwinst van ongeveer een uur per week, maar zij reisden rustiger, zij hadden vaker een zitplaats. Voor carpoolers en openbaar-vervoer-gebruikers was er een betere afstemming tussen de vervoermogelijkheden en de werktijden. Het alleen naar het werk rijden daalde van 5,1% naar 3,4%, terwijl men juist vreesde, dat het carpoo-

22

len zou afnemen. De belangrijkste vraag was uiteraard: heeft dit nu een effect op de verkeersspits? Hoewel de deelname slechts 2,3% van de totale arbeidsmarkt betrof, was er toch een lichte daling merkbaar in het drukste tijdstip van de piek. Door de groei in het verkeer waren de positieve effecten op de lange termijn zeer gering. Maar het bleek een maatregel, die de beheersing van de groei verbeterde, maar geen maatregel voor een algemene verbetering van het vervoerssysteem .

3.3

Samenvatting en conclusies uit bestaand materiaal

Informatie over de mate waarin variabele werktijden in bedrijven zijn ingevoerd, ontbreekt. Uit recent onderzoek is af te leiden, dat ongeveer 40% van de werkenden variabele werktijden heeft. Deze informatie is echter nog onvoldoende te relateren aan de soort bedrijven, waardoor het maken van een typologie van bedrijven naar de aard van de werktijden niet mogelijk is. Uit analyses van de Paneldata blijkt, dat er duidelijk een relatie is tussen de mate waarin men meer vrij beschikbare tijd heeft (variabel of parttime) en de deelname aan het piekverkeer. Er blijkt sprake te zijn van variatie in de feitelijke werktijden. Zelfs bij vaste werktijden zijn er regelmatig redenen om incidenteel een afwijkende werktijd te kiezen. Ongeveer een derde van de werknemers blijkt doorgaans op een dag een begintijd te kiezen, die afwijkt van de normale tijd, maar deze afwijking hoeft niet zo groot te zijn. Uit eerder onderzoek is duidelijk geworden wat de redenen zijn voor de afwijking in de werktijden van de geplande tijd. Drukte in het verkeer, afspraken elders en allerlei incidentele acties (arts, garage) spelen de belangrijkste rol. Ongeplande variatie in reistijd wordt over het algemeen blijkbaar als vervelend ervaren. Uit beschikbaar onderzoek is duidelijk geworden over de mogelijkheden om de variatie in tijdstipkeuze zowel individueel als geaggregeerd in beeld te brengen. Deze methodiek kan een goed hulpmiddel zijn bij de beschrijving van de variatie. Het onderzoek heeft enige aanzetten geleverd voor de aanpak en inhoud van het onderzoek. Amerikaans onderzoek toont aan dat variabele werktijden de spits daadwerkelijk kunnen afvlakken en tijdwinst opleveren voor de werknemers.

23

24

4.

DE AANPAK VAN HET ONDERZOEK

4.1

De keuze van de onderzochte bedrijven

Vanuit de hoofdvraag van het onderzoek (par. 2.3) en de daarbij opgelegde beperkingen is de keuze voor een onderzoeksopzet gemaakt. Uit de vraagstelling zijn enkele randvoorwaarden voor de opzet af te leiden. 1. Het gaat om de feitelijke keuzes van de werktijden door werkenden die vanuit hun bedrijf in grote mate de vrijheid genieten om zelf de tijdstippen te kiezen. Voor het onderzoek betekent dat een beperking tot bedrijven die een regeling hebben voor variabele werktijden. 2. Een belangrijk motief voor het onderzoek is de vraag in hoeverre werkenden bij de keuze van hun werktijd rekening houden met de verkeersdrukte onderweg van en naar het werk. Hierbij gaat het uiteraard niet om de incidentele verkeersopstopping door een ongeval of werkzaamheden, maar om de regelmatig terugkerende files door een capaciteitstekort in een bepaald wegvak. Dat betekent voor de onderzoekslocatie, dat een bedrijf gekozen moet worden in een stad of regio, waar de werkenden voor een belangrijk deel regelmatig met files worden geconfronteerd. Op beide punten is een globale analyse verricht om de uiteindelijke keuze van het onderzoeksgebied verantwoord te kunnen maken.

4.1.1

De congestiegevoelige locatie

De beschikbare informatie over congestiegebieden maakt, weinig verbazingwekkend, al direct duidelijk dat de problemen het meest knellend zijn in de Randstad. Op basis van overzichten van de files op autosnelwegen, en van de gemiddelde wachttijden op een aantal congestiepunten (zie bijlage 1 en 2) is uiteindelijk de keuze gevallen op Amsterdam ten zuiden van het IJ. Hier blijken veel knelpunten te zijn: Coentunnel (A 10) Velsertunnel (A 10) RAl richting Utrecht (A 9) Amsterdam-Utrecht (A 2) Amsterdam-richting 't Gooi (A 1) Dat betekent, dat bij vrijwel ieder bedrijf in dat deel van de stad een groot

25

deel van de werknemers geconfronteerd wordt met files.

4.1.2

Twee bedrijven met variabele werktijden

De keuze van het bedrijf met variabele werktijden is verder stapsgewijze gemaakt. Een eerste randvoorwaarde was dat het bedrijf voldoende groot van omvang zou zijn om uit het personeelsbestand een steekproef van ongeveer 350 werkenden te kunnen trekken. Van de Kamer van Koophandel is een overzicht gevraagd van alle bedrijven in Amsterdam die meer dan 750 werknemers hadden. Dat bleken er in het door ons gekozen stadsdeel 23 te zijn. AI deze bedrijven. zijn telefonisch benaderd met de vraag of het bedrijf een werktijdregeling had met variabele werktijden. Hierbij is steeds benadrukt dat een dergelijke regeling betekent, dat de werknemers in sterke mate zelf de keuze voor hun werktijden kunnen maken. Deze nadere informatie leidde tot een selectie van 4 bedrijven die mogelijk vanwege de omvang en de variabele werktijden in aanmerking kwamen voor deelname aan het onderzoek. Het betrof 2 grote bankinstellingen, een verzekeringskantoor en een uitgeverij. Deze zijn alle vier via de hoofden van de personeelsafdeling benaderd. Hen werd aanvullende informatie gevraagd en bovendien werd de bereidheid gepolst om aan een dergelijk onderzoek mee te werken. Deze ronde leverde twee uitvallers op. De beide andere bedrijven: het hoofdkantoor van Delta Lloyd verzekeringen en het hoofdkantoor van de Postbank reageerden vanaf het begin positief. De oorspronkelijke afspraak in het kader van dit onderzoek was om alle werknemers van één bedrijf te selecteren. Het grote voordeel hiervan zou zijn, dat de situatie in het bedrijf ten aanzien van ligging, werktijdregelingen e.d. goed te beschrijven zou zijn en dat iedereen dezelfde werklocatie zou hebben. Een bezoek aan beide bedrijven leidde er echter toe om deze beslissing ter discussie te stellen. De ligging van beide bedrijven was zodanig verschillend en tegelijk daardoor ook zo interessant, dat toch besloten is om de steekproef-omvang van 350 op te hogen naar 400 en van beide bedrijven 200 werknemers te selecteren.

Delta Lloyd Het hoofdkantoor van Delta Lloyd ligt aan de zuidkant van Amsterdam (zie kaart 1). Het ligt tussen de spoorlijn Utrecht-Amsterdam en de Amstel. De bereikbaarheid per openbaar vervoer is zeer goed. De loopafstand tot het Amstelstation, dat tevens een metrostation heeft, is ongeveer 5 minuten. Het bedrijf ondersteunt het gebruik van het openbaar vervoer ook door bemid-

26

deling bij het verkrijgen van openbaar-vervoer-abonnementen waardoor een zekere kwantumkorting wordt genoten. De bereikbaarheid per auto is - afgezien van mogelijke congestie - ook goed. Het hoofdkantoor ligt vrij dicht (200 m) bij een knooppunt van autowegen. De parkeergelegenheid direct onder het gebouw blijft beperkt tot de groep van management-functionarissen en carpoolers. Voor nieuwe carpoolers is overigens geen ruimte beschikbaar. Rond het gebouw is voor de vroege starters parkeergelegenheid beschikbaar. Op een loopafstand van ongeveer 10 minuten is voldoende parkeergelegenheid beschikbaar voor de anderen. Op een door het bedrijf gehuurd deel van een grote parkeervoorziening . Deze wordt echter nauwelijks gebruikt.

Postbank De Postbank is vooral voor de auto goed te bereiken. De ligging aan de Haarlemmerweg vlakbij een afrit van de autoweg (A 10) naar de Coentunnel (zie kaart 1), maakt het kantoor zowel vanuit het zuiden en westen als vanuit het noorden voor automobilisten goed bereikbaar. Parkeergelegenheid lijkt niet echt problemen op te leveren. Er is onder en rond het gebouw vrij veel parkeergelegenheid. Mocht deze niet toereikend zijn, dan is er in de nabijgelegen woonwijk nog wel een plek te vinden. De bereikbaarheid per openbaar vervoer is veel minder goed. Het station Sloterdijk is in ongeveer 20 minuten lopend te bereiken. Het gebruik van tram of bus is vooral in de verbinding met het station verre van optimaal. De loopafstand tot de halte en de gemiddelde wachttijd zijn zodanig, dat dit geen aantrekkelijk alternatief is voor de treinreiziger voor het lopen naar het station. Deze locatie lijkt dus veel beter geschikt voor autogebruik. Een klein deel van het personeel is vlak voor de uitvoering van het veldwerk overgeplaatst naar een nieuw kantoorgebouw, dat naast het station Sloterdijk ligt. Dit deel is echter zo klein, dat het nauwelijks iets aan de totale situatie verandert. Deze verschillen in ligging waren belangrijke redenen om beide bedrijven in de steekproef te betrekken. Hierdoor is het mogelijk om ook de vervoersalternatieven meer geprononceerd in het project te betrekken . Dat motiveert dus de keuze van ongeveer 200 respondenten per bedrijf en de keuze voor 2 bedrijven.

27

...........,,,

t

.

'

. . . . . . . . . . I ..

.'r~(

Postbank ~.'" ""'~ ~~~~~~~~~~~=========:;::=t::::!::;:;==;::::~==::::::::::::•••• Haatlemmerweg

Haarlemmerweg

~'.~.

•..

,,~

Centraal StalIon

'~~(""""') ~. ~\........... ......~:::::::..

..,.

l

•...

j\3t~

_ .., \ -~ Amstel station Delta LIO~~ ~ ~ Amsteldijk

""

~

~\"

A4

~

~

'.

~

~

'.

~.

~

"\

'.~

'.~

Kaart 1:

De ligging van de Postbank en Delta Lloyd in Amsterdam

28

4.2

De keuze van de respondenten in de steekproef

Centraal staat bij het onderzoek de vraag naar de mate waarin de congestieproblemen een rol spelen bij de keuze van de werktijden. Dat betekent ook, dat zekere waarborgen in de steekproef ingebouwd moeten worden om ervoor te zorgen dat in beide deelsteekproeven voldoende mensen zitten, die regelmatig met congestie te maken hebben en mensen die daar waarschijnlijk minder last van hebben. Dat hebben wij opgelost door voor beide bedrijven globaal regio's vast te stellen waarin de werknemers zeer waarschijnlijk congestiegevoelig wonen en regio's waarvoor dat veel minder zal gelden. Bij de Postbank hebben wij als de minder-congestiegevoelige werkenden aangeduid : alle werkenden afkomstig uit de regio Haarlem, de richting Leiden en Den Haag, en het deel van de stad Amsterdam bezuiden het IJ en het Noordzeekanaal. Bij Delta lloyd betreft dat vooral de werkenden uit het zuidelijk deel van de stad en vanuit Amstelveen en de werkenden vanuit de Bijlmer. Deze gebieden hebben wij met behulp van de postcodes nader aangeduid. Uit praktische overwegingen hebben wij bij de selectie van respondenten via hun postcode de extreem gelegen woonplaatsen (postcodes boven 4000) weggelaten, omdat het bezoeken van deze respondenten bij een huisenquête te tijdrovend zou zijn. De steekproeftrekking (2x zoveel adressen als nodig i.v.m. mogelijke uitval) is op basis van de volgende voorwaarden door de bedrijven zelf uitgevoerd: 325 mensen uit congestiegevoelige regio's 75 mensen uit niet-congestiegevoelige regio's postcodes hoger dan 4000 buiten beschouwing laten. Binnen deze randvoorwaarden is een steekproef getrokken uit het gehele personeelsbestand. Bij de Postbank omvat dit bestand op het hoofdkantoor ongeveer 1800 personeelsleden en bij Delta Lloyd ongeveer 2200. Voor de steekproef betekende dit concreet dat bij de Postbank 1:7 mensen die niet congestiegevoelig wonen, gekozen zijn en 2:3 van de congestiegevoeligen. Bij Delta lloyd is de steekproeftrekking geheel intern gebeurd met gebruik van randomcijfers. Hierdoor hebben wij geen informatie over de totale omvang van de deelgroepen.

29

4.3

De benaderingsprocedure van de potentiële respondenten

Per bedrijf zijn dus 400 personeelsleden aangeschreven met een verzoek om medewerking. Naast een ondersteunende brief van het bedrijf ontvingen zij een brief van het OSPA met enige achtergrondinformatie over het doel van het onderzoek, de door ons gevolgde procedure van respondentbenadering en de verdere procedure. Bijgesloten werd een formulier, waarop men zelf zijn bereidheid tot deelname aan het project kenbaar kon maken, en zijn adres invullen, zodat pas daardoor naam en adres bij ons bekend werd. Op deze wijze hebben wij in samenwerking met de bedrijven de privacy zo goed mogelijk proberen te waarborgen. Vervolgens is aan de personen die positief reageerden een kort dagboekformulier en een vragenlijst toegezonden (zie bijlage). In het dagboekje hebben wij ons bewust beperkt tot de registratie gedurende drie dagen van de woon-werkverplaatsingen: tijdstippen, vervoermiddel en herkomst en bestemming. In principe belde één van de 7 ingeschakelde enquêteurs de respondent op de eerste dag, waarop hij het dagboekje moest invullen. Dit had een dubbele functie nl. de respondent herinneren aan de invuldata en het maken van een afspraak voor het ophalen van het enquêteformulier. Deze afspraak werd zo dicht mogelijk na het invullen gesitueerd. Ophalen was bedoeld om een extra controle te hebben op de nauwkeurigheid van het invullen en om samen met de respondent een tweede deel van de vragenlijst in te vullen (zie bijlage ?). Daarin werden de gegevens van het dagboekje gebruikt en aangevuld met enige informatie over bepaalde achtergronden. Deze enquêtes zijn uitgevoerd in de maanden januari en februari 1989. Als aanvulling op dèze enquêtes zijn na de eerste analyses twee groepsgesprekken uitgevoerd. In beide bedrijven is een gesprek gevoerd met enkele respondenten die ofwel erg veel of wel erg weinig ruimte hadden om te veranderen. Hierdoor zijn enkele onduidelijkheden rond de concrete invulling van de werktijden opgehelderd. Bovendien geven deze gesprekken aanzetten voor de conclusies en de aanbevelingen.

4.4

De respons

Van de 400 aangeschreven personeelsleden van de Postbank hebben er na rappel 201 binnen de gestelde periode positief gereageerd. Bij de uitvoering zijn er nog 12 afgevallen, omdat zij in de onderzoeksperiode niet bereikbaar bleken te zijn. Dat resulteerde dus in 189 bruikbare enquêtes, waarvan 164

30

uit congestiegevoelige gebieden. Bij Delta Lloyd hebben zonder rappel 194 mensen positief gereageerd, waarvan later nog 5 mensen weigerden en 9 niet bereikbaar bleken. Hier resteerden dus 180 bruikbare enquêtes, waarvan 163 uit congestiegevoelige gebieden afkomstig waren. Op deze wijze zijn er 369 bruikbare formulieren teruggekomen. In beide bedrijven is de respons dus ongeveer even groot. Opvallend is, dat in beide bedrijven de respons uit de niet-congestiegevoelige regio's veel kleiner is, dan we op grond van het uitgezette aantal mochten verwachten. De meest voor de hand liggende verklaring hiervoor ligt in een verschillende inschatting van het belang, dat men heeft bij deelname aan de enquête. Gelukkig blijkt in de totale steekproef de omvang van de groep mensen, die niet steeds last heeft van de congestie voldoende voor nadere analyses.

4.5

De vragenlijsten

De vragenlijst is opgebouwd uit drie onderdelen: - een formulier voor schriftelijke ondervraging - een dagboekformulier - een formulier voor mondelinge ondervraging. In de eerste vragenlijst is op de volgende punten informatie verzameld : * demografische achtergrondkenmerken van de respondent en zijn/haar eventuele partner het auto bezit van beiden * de positie in het bedrijf * het vervoermiddelgebruik en alternatieven * de voor langere tijd gekozen werktijden * de redenen voor deze keuze * de marges in de tijdstipkeuze * de AlV-keuze en -voorkeur * de feitelijke confrontatie met verkeersdrukte per auto, bij het parkeren * en bij gebruik van openbaar vervoer * de rek in het tijdsbudget: bezoek voorzieningen en andere activiteiten. In het tweede deel van de enquête werd de informatie verzameld over het feitelijke gedrag gedurende drie werkdagen. Hierbij komt aan de orde * tijdstippen van vertrek en aankomst in de ochtend en namiddag * vervoermiddelgebruik * herkomst en bezigheid elders 31

*

eventuele afwijking van normale tijdstippen en reden daarvoor.

Het voorgaande heeft een beeld gegeven van opzet en aanpak van het veldwerk. De resultaten worden in de volgende hoofdstukken weergegeven. Eerst zullen wij (hoofdstuk 5.1) de totale steekproef in hoofdlijnen beschrijven. Dan weten we over welke groep de conclusies worden geformuleerd. Vervolgens zullen we ingaan op beide bedrijven (hoofdstuk 5.2). De steekproef is bij twee bedrijven getrokken, omdat er grote verschillen waren in bereikbaarheid per auto en openbaar vervoer. Voor de verdere analyse is het belangrijk om te weten of ·bepaalde verschillen misschien te maken hebben met verschillen tussen de regelgeving en de cultuur in beide bedrijven. Vervolgens (hoofdstuk 6) zal de analyse zich richten op de hoofdvragen van het onderzoek. Er zal zo goed mogelijk beschreven worden hoe de variabele werktijd wordt gebruikt om de verkeersdrukte te ontwijken. Hierbij hebben wij oog voor allerlei achtergrond kenmerken van de betrokkenen, die te maken hebben met hun gezinssituatie, hun werksituatie, en hun tijden ruimte-budget.

32

5.

BELANGRIJKE KENMERKEN VAN DE TOTALE GROEP ONDERVRAAGDEN EN DE BEIDE BEDRIJVEN

De trekking van de steekproef was niet gericht op representativiteit. Voor een beter begrip van de uitkomsten van de enquête is enig inzicht in de aard van de steekproef van belang. Daartoe worden demografische kenmerken alsmede gedrageningen en houdingen ten aanzien van de woon-werk-verplaatsingen behandeld. Hierbij maken wij onderscheid tussen de totale groep ondervraagden en de deelsteekproeven bij de beide bedrijven.

5.1

Een beschrijving van de totale steekproef

5.1.1

Persoons- en gezinskenmerken van de respondenten

In de schriftelijke enquête is gevraagd naar een aantal persoons- en gezinskenmerken. Op enkele punten zullen wij deze vergelijken met statistische gegevens afkomstig uit de Arbeidskrachtente"ingen 1985 (AKT) (CBS). Hierbij baseren wij ons zoveel mogelijk op de cijfers over dezelfde bedrijfstak als de onderzochte bedrijven: banken verzekeringswezen, zakelijke dienstverlening. Dat maakt het bij het trekken van conclusies gemakkelijker om een inschatting te maken van de kans dat de bevindingen ook voor een grotere groep mensen in dezelfde bedrijfstak opgaan.

Het overgrote deel van de steekproef bestaat uit mannen (78% t.o AKT 64%).

De gemiddelde leeftijd van de ondervraagden is 38,5 jaar (AKT 38,7), waarbij wij een goede spreiding zien over de gehele schaal van 20 tot 62 jaar. De burgerlijke staat ziet er alsvolgt uit: 20% alleenstaand 80% is gehuwd of samenwonend, en 58% van de partners heeft ook een betaalde baan.

33

Voor de kinderen hebben wij niet naar de exacte leeftijd gevraagd, maar naar de gezinsfase. 55% Van de ondervraagden heeft kinderen. Sommigen hebben kinderen in twee categorieën. De verdeling van huishoudens over de verschillende categorieën is alsvolgt: kinderen kinderen kinderen kinderen kinderen

nog niet op basisschool deels nog niet op basisschool en deels wel op de basisschool deels op de basisschool en deels ouder ouder dan basisschoolleeftijd

58 12 61 22 86

Het opleidingsniveau: 22% lager beroepsonderwijs, vglo, lavo, mavo, mulo 33% middelbaar beroepsonderwijs, havo, vwo 27% hoger beroepsonderwijs, kandidaats universitair 16% universitair onderwijs, doctoraal Dit niveau is over het geheel genomen hoog: 43% heeft hoger beroepsonderwijs of hoger. Bij de AKT heeft in deze bedrijfstak als geheel 25% het derde niveau (h.b.o. en meer) Van de groep ondervraagden heeft 90% zelf de werktijden kunnen kiezen. Gezien de werktijdregeling zou men verwachten, dat 100% van de personeelsleden zou aangeven, dat zij zelf de werktijden hebben kunnen kiezen. In de verdere analyses komen wij hierop terug. De gemiddelde werktijd ligt op 38 uur. 88% werkt 36 - 40 uur per week en dat betekent ook, dat 92% van deze groep 5 dagen per week werkt. Bij de partners zitten meer parttimers. Zij werken gemiddeld 31,2 uur, en 60% werkt 5 dagen per week. 68% van hen heeft door de werkgever vastgestelde werktijden.

5.1.2

Vervoermiddelbeschikbaarheid en -gebruik

In plaats van vervoermiddelbezit zijn wij in dit onderzoek uitgegaan van de meer relevante beschikbaarheid van een auto. Hiervoor is het van belang om informatie te hebben over het gemak waarmee men zelf de auto kan gebruiken, en over de situatie van de partner. 91% Heeft een rijbewijs en kan dus in beginsel een auto zelfstandig gebruiken. 66% Geeft te kennen, dat zij zonder overleg een in het huishouden aanwezi34

ge auto kunnen gebruiken en 62% kan dit zelfs dagelijks, 15% Gebruikt de auto samen met de partner en 12% kan de auto niet dagelijks gebruiken. Hoe zit dat bij de partner? Bij de mensen die gehuwd zijn of samenwonen heeft 59% van de werkende partners een rijbewijs. Van deze partners met rijbewijs kan 27% zonder meer beschikken over een eigen auto of een auto van de zaak, en 60% kan beschikken over de gezinsauto. 26% Gebruikt de eigen auto ook en 40% gebruikt de gezinsauto voor de rit naar het werk. Men mag aannemen dat er enige relatie is tussen het vervoermiddelgebruik van beide partners, vooral als deze partner een betaalde baan heeft (171 personen) . Wanneer deze partner aangeeft de vrije beschikking over de gezinsauto te hebben, dan blijkt de ondervraagde zelf vaker (36%) met de trein te gaan. Kennelijk zijn er dan afspraken over het gebruik van de ene gezinsauto, waardoor de partner deze auto vrij kan gebruiken. Wanneer de partner zelf over een eigen auto beschikt dan gaat nog 17% met de trein, dan kan men immers over de gezinsauto beschikken. In een aantal gevallen rijdt men samen naar het werk. Dat hebben wij nader uitgezocht voor de situatie waarin de werkende partner de beschikking over een eigen of over de gezinsauto heeft. Dat betreft 99 personen (58% van de tweeverdieners). De ondervraagde blijkt dan af en toe (19%) op één of meer dagen met de partner mee te rijden, als deze een eigen auto heeft. Wanneer beiden werken en de partner kennelijk vrij over de gezinsauto kan beschikken, dan blijkt 47% min of meer regelmatig met de partner samen te rijden, en 19% rijdt in dat geval zelfs dagelijks samen. Er is dus sprake van enige afstemming in het gebruik van de auto binnen het huishouden, wanneer beide partners een betaalde baan hebben en wanneer de werkende partner de beschikking over een auto heeft. De gezinsauto wordt dan vaak gebruikt om samen naar het werk te rijden . Als dit niet geval is, dan gebruikt de andere partner wat meer de trein. In dit onderzoek gaat de interesse sterk uit naar het vervoermiddelgebruik en naar de mate waarin de werkenden geconfronteerd worden met verkeersdrukte. 62% Van de werkers blijkt regelmatig met de auto naar het werk te gaan. In een recente enquête door de ANWB (1989) is weer eens gebleken, dat de auto met een deelname van 63% de nummer één is in het woon-werkverkeer. Van de automobilisten blijkt 16% als deelnemer van een carpool met

35

de auto te komen. Een vergelijkbaar hoog aandeel vonden wij in een eerder onderzoek naar tijdsbeleid (Tacken, 1989). Er wordt ook vaak met een ander vervoermiddel dan de auto gereisd. Anders dan bij de auto wordt in die gevallen vrijwel steeds van ander vervoer als voor- en natransport gebruik gemaakt. In tabel 1 is de voertuigkeuze in zijn geheel in beeld gebracht. Onder volgnummer staat aangegeven als hoeveelste het betreffende vervoermiddel gebruikt is. Bij volgnr. 2 staat dus de frequentie aangegeven voor het aantal malen, dat het betreffende vervoermiddel als tweede gekozen werd bijvoorbeeld de bus als tweede vervoermiddel nadat de halte per voet bereikt is. Bij volgnr. 13 staan de vervoermiddelen die als eerste èn derde gekozen werden: bijv. eerst de bus (1) dan een wandeling (2) en daarna de metro (3) .

Tabel 1:

Het volgnummer van de vervoermiddelen, waarmee men meestal naar het werk gaat.

volg nr.

trein

btm best.

auto pass.

auto

fiets

voet

7 106 7

17 23 43

200 6

27

55 1 2

9 26 31 24

1

2 3

24 16 3

2 3 4 12 13 14 15 23 24 135

Totaal

.

8

7

5 6 2

120

101

207

btm = bus, tram, metro

36

37

61

136

Enkele opvallende conclusies uit tabel 1 zijn: de auto is evenals de fiets vaak het eerste en enige vervoermiddel. Beide worden vrijwel uitsluitend in de eerste rij genoemd. de trein is daarentegen vrijwel altijd een tweede vervoermiddel. Men gaat te voet, per fiets of per openbaar vervoer en soms per auto eerst naar een station. uit de vrij hoge aantallen bij btm en te voet als tweede of verder vervoermiddel blijkt dat deze vaak als natransport moeten dienen voor de trein of voor ander openbaar vervoer. De gemiddelde reisduur van de woon-werkverplaatsing volgens eigen opgave is 46 minuten. Hoeveel van deze automobilisten hebben last van files? Slechts 20% van degenen, die min of meer regelmatig met de auto gaan, zegt vrijwel nooit in de file te staan. 13% Staat ongeveer één keer per maand in de file. Dat betekent dus dat een derde slechts bij uitzondering last heeft van files. De overige twee derde hebben wel vaak last van files: 11% 1 x per week 22% 2 à 3 x per week 34% vrijwel dagelijks. Een derde heeft dus vrijwel dagelijks last van files. Gemiddeld over de gehele groep die minstens één keer per week in de file staat, bedraagt de vertraging per keer een kleine 20 minuten. Hiermee hoeven de problemen voor de automobilist nog niet ten einde te zijn. Het vinden van een parkeerplaats kan ook nog problemen opleveren. 70% heeft daar echter vrijwel nooit moeite mee, 6% één keer in de maand 4% één keer per week 6% 2 à 3 keer per week 13% vrijwel dagelijks. Met het vinden van een parkeerplaats valt het dus wel mee. In het Structuurschema Verkeer en Vervoer 1989 wordt het openbaar vervoer aangedragen als alternatief bij het terugdringen van de mobiliteit per auto. Maar om mensen tot dit . alternatief te bewegen is het van belang, dat het openbaar vervoer minder last van de verkeersdrukte heeft. Heeft het openbaar vervoer daar problemen mee? 54% Gaat nooit met het openbaar vervoer. Van de groep (46%) die wel eens gaat, heeft

37

25% nooit last van vertraging 36% één keer per maand 23% één keer per week 11% 2 à 3 keer per week 4% vrijwel dagelijks. Dat betekent dus dat 38% van de openbaar-vervoer-gebruikers minstens één keer per week last van vertraging heeft. Dat zijn er minder dan bij de automobilisten, waarbij dit percentage 67% bedroeg, maar toch wat veel voor het openbaar vervoer als aantrekkelijk en aan te prijzen alternatief. Naar de omvang (tijdsduur) van de vertragingen is overigens niet gevraagd. Hoe groot zijn de verschillen in reistijd dan voor alle ondervraagden? We hebben gevraagd naar de normale reisduur en we weten hoe lang mensen er gedurende de drie werkdagen van het dagboekje over deden. In tabel 2 hebben wij de verschillen op een rij gezet.

Tabel 2:

De aandelen van de verschillen tussen de geplande reistijd en de werkelijke reistijd op drie opeenvolgende dagen

1e dag

2e dag

3e dag

afwijking van normale reisduur

%

%

%

> 20 min. korter 10 - 20 min. korter o - 10 min. korter gelijk o - 10 min. langer 10 - 20 min. langer > 20 min. langer

4 2 7 44 31 8 4

4 2 8 44 29 7 5

4 2 9 49 24 6 6

Tussen de drie ingevulde werkdagen blijkt er weinig verschil te zijn. 15% Doet er iets korter over dan de opgegeven normale reistijd. 44% doet er de verwachte tijd over. Rond 40% doet er langer over. Op de enquêtedagen blijkt dat voor de meesten niet veel meer dan 10 minuten te zijn. De vraagstelling was zodanig dat de respondent zelf "normaal" en "gepland" mocht 38

definiëren. Daardoor is niet 100% zeker of hij de file-tijd heeft meegerekend, gezien de regelmaat, waarmee men in de file staat, ligt het voor de hand dat de meestal gerealiseerde reistijd inclusief file is. Dat zou betekenen, dat de meesten hun vertrek zo plannen, dat zij op de geplande tijd aanwezig zijn, waarbij een extra variatie van 10 minuten vroeger of later maar voor lief wordt genomen. Hoewel er dus op individueel niveau nog wel enige variatie is tussen de geplande en de feitelijke reistijd, vallen deze verschillen voor het totaal vrijwel weg. Bij de gemiddelden blijkt er geen verschil te zijn. Wel is men duidelijk iets te optimistisch over de feitelijke duur van de reis. We hebben het hiervoor bij het openbaar vervoer steeds gehad over de mensen die wel eens met het openbaar vervoer reizen. Hoe staat het echter met de vertragingen bij mensen die meestal met de auto of het openbaar vervoer reizen? In tabel 3 zijn deze cijfers naast elkaar geplaatst. Hierbij moeten wij rekening houden met een aantal dubbeltellingen. Vooral de combinatie trein met bus, tram of metro voor het voor- of natransport komt regelmatig voor.

Tabel 3:

De mate waarin openbaar-vervoerreizigers en automobilisten last hebben van files of vertraging

meestal met

vertraging/file vrijwel nooit 1 x per maand 1 x per week 2 à 3 maal per week vrijwel dagelijks

Totaal N =100%

trein

BTM

auto

18% 40% 27% 12% 3%

25% 31% 27% 11% 5%

18% 10% 10% 25% 37%

121

101

224

De verschillen in het optreden van vertraging tussen de automobilisten en de gebruikers van het openbaar vervoer zijn erg groot. De congestie in het

39

openbaar vervoer is voor de regelmatige gebruikers vooral incidenteel. De hoogste scores vinden we in de tabel bij éénmaal per maand of per week, waarbij de bus, tram en metro er iets gunstiger uitspringen dan de trein. De scores van de regelmatige gebruikers wijken voor het openbaar vervoer nauwelijks af, van de incidentele o.v.-gebruikers. De incidentele gebruikers hebben dus geen negatiever beeld dan de frequente gebruikers, eerder een positiever! Voor de autogebruiker, bestuurder en passagier, ziet het er somberder uit. Vooral de dagelijkse files scoren hier hoog. Toch gaat de grootste groep dagelijks met de auto. De drempels voor het benutten van alternatieven zijn kennelijk hoog. De vraag is of hierbij het gebrek aan een reëel alternatief in het openbaar vervoer een rol speelt? Het dichtstbijzijnde opstap punt voor het openbaar vervoer kan te ver weg zijn, of de verbinding zo slecht, dat er te veel tijd in gaat zitten. Een eerste indicatie hiervoor is al dat de gemiddelde reisduur voor het totale woon-werkverkeer 46 minuten bedraagt, terwijl de verwachte reisduur per openbaar vervoer gemiddeld op 66 minuten wordt geschat. Deze reisduur per openbaar vervoer is gebaseerd op de opgave van de respondenten, die meestal niet met het openbaar vervoer gaan. Dat verschil in reisduur betekent dus dat er voor de totale groep autogebruikers of fietsers volgens hun waarneming gemiddeld 20 minuten extra tijd gaat zitten in het openbaar-vervoergebruik. Per vervoermiddel zijn er uiteraard veel grotere verschillen terwijl ook de woon-werk afstand een rol kan spelen. In tabel 4 worden deze weergegeven. Omdat de ligging van de bedrijven hierbij een rol kan spelen, hebben wij de analyse van geschatte reisduur en afstand per bedrijf uitgevoerd. In deze tabel zijn bij auto, fiets en "te voet" alleen de verplaatsingen weergegeven van mensen die in hun verplaatsing geen openbaar vervoer betrekken. Bij trein en BTM zijn alleen die verplaatsingen opgenomen, waarin geen auto wordt gebruikt. Bij de reisduur moeten wij er .rekening mee houden, dat daarin de totale verplaatsing is weergegeven, waarvan het betreffende onderdeel met dat bepaalde vervoermiddel een deel is. Gezien de eerder gemaakte opmerkingen kunnen wij er van uitgaan, dat vooral de autà en de fiets relatief vaak het enige vervoermiddel zijn, en dat de loopverplaatsing . een aantal keren nodig is om het afgesproken punt voor de carpool te bereiken. Opvallend is de

40

Tabel 4:

De gemiddelde feitelijke afstand en reisduur en extra verwachte reisduur bij openbaar vervoergebruik bij gebruikers van andere vervoermiddelen; per bedrijf

auto best.

afstand (km) reisduur (min) extra duur

fiets

te voet

DI

Pb

DI

Pb

DI

Pb

31

33 40 30

4 40 -3

5 47 4

1 35 16

49 25

27

openbaar vervoer trein BTM DI Pb DI Pb

31 42

36 55

10 64

7 54

62

laatste regel van de tabel. Hierin is het tijdverlies weergegeven, dat mensen naar eigen opgave kunnen hebben wanneer zij voor hun woon-werkverplaatsing gebruik maken van het openbaar vervoer. Vooral de automobilist blijkt dan ongeveer een half uur tijdverlies te lijden. Bij de fiets is er weinig of geen tijdverlies bij een overgang naar openbaar vervoer. De voetgangers in deze selectie zijn voor een belangrijk deel carpoolers en zij gaan dus ook duidelijk langer over hun rit doen maar minder langer dan de autobestuurders. N. B. : het gaat hier om schattingen, maar meestal zijn deze gebaseerd op incidentele ervaringen met het gevraagde alternatief. Niet alle woonlocaties liggen even goed om in het openbaar vervoer een reëel alternatief te vinden. Wanneer wij de postcodes bekijken van de plaatsen, waar de mensen wonen, die minstens een half uur langer zouden gaan reizen dan levert dat geen heel duidelijk beeld op. De grootste concentraties zitten rond Amstelveen, Huizen, Uithoorn en Maarssen. Kennelijk hebben mensen uit deze plaatsen (en hun vrij wijde omgeving) meer tijd nodig om per openbaar vervoer het bedrijf te bereiken. Ze hebben, behalve Maarssen, gemeen dat een railverbinding ontbreekt! In de laatste vier kolommen van tabel 4 staat de gemiddelde afstand en reisduur voor de mensen, die meestal met trein of bus, tram of metro naar hun werk gaan. Dat zal vaak gebeuren in combinatie met een andere vervoerwijze als voor- of natransport. Opvallend is hierbij in ieder geval de langere gemiddelde reisduur dan de automobilist, terwijl de afstand ten opzichte van deze niet langer is. De Postbank heeft een wat ongunstiger ligging voor het

41

openbaar vervoergebruik, wat ook tot uiting komt in de reisduur; deze is zowel voor de trein als voor STM langer dan voor Delta Lloyd. Het bovenstaande is te nuanceren door de verdeling voor de reisduur wat beter te beschrijven. Dat gebeurt in tabel 5, waarin de cumulatieve percentages voor bepaalde klassen worden gegeven voor reisduur en tijdverlies bij openbaar vervoergebruik.

De verdeling van de totale reisduur van de woon-werkverplaatsing over enkele klassen en het eventuele tijdverlies bij g~bruik van het openbaar vervoer per vervoermiddel; in cumulatieve percentages

Tabel 5:

a = % met huidige reisduur voor totale verplaatsing b = % met tijdverlies (reisduur alternatief min huidige reisduur)

auto a < < < < <

b

a

8 36 71 94 100

9 33 66 81 93 100

11 26 63 94 100

191

175

35

o min.

15 30 45 60 > 60

min. min. min. min. min.

Totaal N

=

te voet

fiets b 55 91 100

11

a

7 22 54 87 100 83

b 7 52 82 100

27

In tabel 5 staan in de eerste kolom (a) onder auto de cumulatieve percentages voor de reisduur. Dus 8% doet er minder dan een kwartier over en 36% minder dan een half uur. In de tweede kolom (5) staan de cumulatieve percentages voor het tijdverschil tussen feitelijke reisduur en de verwachte reisduur met het openbaar vervoer. Dat betekent dus voor de automobilist, dat 9% geen verschil heeft of zelfs korter reist, en dat 33% met het openbaar vervoer minder dan een kwartier langer reist. 42

Het aantal fietsers in de steekproef is zeer gering. Maar meer dan de helft van degenen die per fiets naar het werk gaan, boekt enige tijdwinst (5 tot 10 minuten) door in plaats van de fiets het openbaar vervoer te kiezen. Dat geldt ook voor een heel klein percentage van de voetgangers en de automobilisten. Vooral bij de laatste grote categorie is dat zeer relevant. Maar bij de automobilisten zien wij ook, dat dus 90% tijdverlies lijdt bij het gebruik van het openbaar vervoer. Bijna 70% doet er een half tot een heel uur langer over dan met de auto. Uit de eerder vermelde enquête van de ANWB (1989) onder 500 Kampioenlezers blijkt ook dat 58% wel eens heeft geprobeerd om een alternatief te vinden, maar de 32% die het openbaar vervoer probeerden, zijn toch uiteindelijk bij de auto gebleven. Belangrijke conclusie: voor huidige file-rijders is het openbaar vervoer qua tijd in perceptie geen alternatief (tabel 5), maar de openbaar vervoergebruikers is ook reëel langer onderweg (tabel 4) ondanks de variabele werktijd.

5.1.3

Mogelijke veranderingen als consequentie van regelmatige files

Verbinden mensen consequenties aan het feit, dat zij regelmatig met verkeersdrukte te maken hebben? In hoeverre zij hun vertrek- en werktijden aanpassen zullen wij later bespreken, maar hebben deze werkenden wel eens andere mogelijkheden overwogen, die meer structureel bijdragen tot de oplossing van de problemen? In tabel 6 wordt de voorkeursvolgorde van een aantal gedragsalternatieven aangegeven als mogelijkheden om de verkeersdrukte te vermijden. Deze alternatieven hebben wij de respondenten in de enquête voorgelegd.

43

Tabel 6:

De rangorde waarin werkenden die regelmatig in de file staan enkele alternatieven willen overwegen om de files te vermijden en het gemiddelde rangnummer per alternatief

alternatief

volgorde

andere werktijd andere route ander vervoermid. elders werken elders wonen Totaal regelmatig in file

58 24 20 17 11

2

3

4

5

N

gem.

25 25 23 18 12

13 19 25 17 9

10 12 15 17 19

4 8 9 19 28

112 90 97 93 87

1,95 2,57 2,85 3,19 3,75

165

Aan alle werkenden, die één keer per week of vaker met files worden geconfronteerd (165 personen), is de vraag voorgelegd om de volgorde aan te geven, waarin zij de in tabel 6 opgesomde alternatieven in overweging zouden willen nemen om daarmee congestie problemen te omzeilen. Slechts een deel van de ondervraagden heeft hierbij van alle mogelijkheden de rangorde aangegeven. De volgorde waarin door de werkers de alternatieven worden opgevoerd, loopt van de minst ingrijpende mogelijkheid 'andere werktijd' tot de meest ingrijpende oplossing 'verhuizen'. Dat andere werktijden zo vaak worden geprefereerd bij twee bedrijven die beide variabele werktijden hebben wekt enige verbazing. Kennelijk zouden deze werknemers nog ruimere werktijden willen hebben. Op dit probleem komen wij later terug. Zelfs zwaarwegende veranderingen als het zoeken van werk elders of het op een andere plaats gaan wonen scoren nog redelijk hoog. 21 % van de mensen die regelmatig in de file staan zou een verandering van werkplek als eerste of tweede mogelijkheid willen overwegen. Voor het veranderen van woonlocatie geldt dat nog altijd voor 14%. Dit soort cijfers wijst erop, dat de regelmatige file op den duur vergaande gedragsconsequenties zou kunnen hebben. Een planologisch beleid gericht op het bij elkaar brengen van woon- en werklocaties zou tegen deze achtergrond toch enige kans van slagen moeten hebben. 44

5.1.4

Eventuele extra beperkingen in het tijdsbudget

Bij de factoren die een rol kunnen spelen bij het vrij kiezen van de werktijden, behoort ook het totale tijdsbudget van mensen. Een sterke beperking kan liggen in de grote hoeveelheid andere bezigheden, die eventueel ook nog in de tijd vastliggen. Bij de vraag naar de factoren, die de werktijdkeuze bepalen komen wij hierop terug.

Vaste afspraken In de enquête is aan de respondenten de vraag voorgelegd welke vaste bezigheden zij naast hun werk nog hebben, op welke dagen die vallen en hoeveel tijd deze dan vragen. Ongeveer een kwart van de ondervraagden heeft geen andere vaste bezigheden. 45% Heeft 1 tot 3 vaste afspraken per week en ongeveer een kwart heeft 4 tot 9 vaste afspraken per week. Bij deze vaste afspraken overheerst duidelijk de sport (Tabel 7) . Daarnaast vormen vanzelfsprekend de huishoudelijke taken een aanslag op het totale tijdsbudget; hierbij is vooral de grote regelmaat een belangrijk punt. Gekeken is ook naar de verschillen tussen werkdagen. De maandag en de vrijdag zijn het minst in trek voor allerlei bezigheden, die in vaste afspraken zijn neergelegd. Deze verschillen met de andere werkdag zijn echter niet groot.

Tabel 7:

Het aantal malen dat de ondervraagden per week op werkdagen een vaste afspraak hebben voor een bepaalde bezigheid

sport vereniging cursus familie bezoek ophalenjwegbr. huish.taken vergadering

1x

2x

>2x

31 14 17 10 3 7 10

12 4 2 2 1 3 1

6

45

3 1 3 24

Openingstijden van voorzieningen Problemen met openingstijden van winkels en voorzieningen wijzen ook op een krap tijdsbudget.

Tabel 8:

De percentages mensen die problemen hebben met de openingstijden van winkels en diensten

vrijwel nooit winkels banken overheid gezondheid

58% 61

46 63

wel eens

regelmatig

vaak

22% 21 31

8%

9%

6 8 5

8

23

12 5

Tabel 8 levert hetzelfde beeld op als een eerder onderzoek naar de achtergronden van de keuze van de werktijden (Tacken, 1989): ongeveer een kwart van de ondervraagden heeft wel eens problemen met openingstijden van winkels en diensten, 10 tot 17% regelmatig tot vaak. het hogere percentage voor de overheidsdiensten is opvallend. De helft van de mensen heeft daar wel eens tot vaak problemen mee. Voor werkende vrouwen (83 in de steekproef) ziet bovenstaande tabel over de problemen met openingstijden er wat anders uit. Over de gehele lijn hebben deze werkende vrouwen meer problemen met de openingstijden. Bij de vier genoemde categorieën is het percentage telkens 10% hoger dan bij de totale groep. Ook hier blijkt de overheid met zijn diensten en instellingen de meeste problemen op te leveren. De invloed van deze problemen op de keuze van de werktijd, wordt later behandeld (par. 6.1.3).

46

Tabel 9:

De percentages werkende vrouwen die problemen hebben met de openingstijden van winkels en diensten

vrijwel nooit winkels banken overheid gezondheid

46 54 33 49

wel eens

regelmatig

25 22 33 32

20 11 14 9

vaak

9 13 20 10

Voor het begrip van eventuele problemen met de openingstijden is het van belang wat meer te weten over het bezoek aan winkels en banken. De meeste ondervraagden - en dus werkenden - doen wel eens boodschappen voor verse artikelen. Zij doen deze boodschappen één keer per week (62%) of 2 à 3 keer per week (24%). Incidenteel koppelt men een dergelijk winkelbezoek aan de reis die men maakt van of naar het werk. Van degenen, die deze boodschappen slechts één keer per week doen, combineert 18% deze ook met een werkrit, 12% doet dat één keer in de maand; de overigen gaan nooit gekoppeld aan hun werkrit naar de winkel. Degenen, die vaker per week winkelen, koppelen dit regelmatig aan een werkrit (38%). Voor het bankbezoek ligt het wat anders. Ongeveer twee derde gaat wel eens naar de bank. De frequentie ligt ook lager dan het winkelbezoek. Iets minder dan de helft gaat één keer per maand, de anderen toch wel één keer per week. Dat bankbezoek wordt door minstens een derde van de respondenten aan de rit van of naar het werk gekoppeld.

5.1.5

SamenvaHing en conclusies

De steekproef bestaat voor een groot deel ·uit mannen; dat sluit aan bij de Nederlandse situatie. Opvallend is het hoge percentage tweeverdieners (58% van de mensen met een partner). De gemiddelde leeftijd wijkt niet af van de leeftijd in de zakelijke dienstverlening. Het opleidingsniveau is relatief hoog . Het merendeel kan dagelijks over een auto beschikken voor de woon-werkrit, en ruim 60% van de ondervraagden gaat ook dagelijks met de auto naar het

47

werk. Dat is dan tevens meestal het enige vervoermiddel dat men voor een dergelijk verplaatsing gebruikt. Bij het gebruik van het openbaar vervoer maakt men een deel van de verplaatsing vrijwel altijd met een ander vervoermiddel : voor- of natransport per fiets of te voet, maar ook vaak per bus, tram of metro. Gemiddeld doet men drie kwartier over de woon-werkverplaatsing. Een derde van de automobilisten staat daarbij vrijwel dagelijks in de file. Twee derde heeft minstens eens per week last van files. Deze file kost dan gemiddeld ongeveer 20 minuten. Bij het openbaar vervoer komen vertragingen minder voor. Ongeveer 40% heeft daar minstens eens per week last van. Bij vergelijking op basis van de geplande, normale reisduur en de feitelijk gerealiseerde reisduur gedurende de drie enquêtedagen blijkt dat 40% er langer over doet dan gepland. Het verschil is in doorsnee 10 minuten. Kennelijk is dat de onzekerheid in de reistijd, die men accepteert. Ondanks de fileproblemen wordt het openbaar vervoer door automobilisten niet als een reëel alternatief gezien . Gemiddeld kost het ongeveer 20 minuten extra; voor de automobilist, de doelgroep van het beleid tot een verandering van vervoermiddel, bedraagt deze extra tijd echter een half uur. Deze extra tijd is gebaseerd op het verschil tussen de opgegeven reisduur voor het openbaar vervoer en de opgegeven normale reisduur, die blijkens de analyse inclusief filetijd is. Hoewel mensen met de files hebben leren omgaan, zijn er toch wensen ten aanzien van een verandering. Een verandering van de werktijd scoort hierbij met bijna 60% als eerste alternatief. Daarna komen andere routes (24%) of ander vervoermiddel (20%) . Sommigen denken daarbij zelfs aan het zoeken van een andere woon- of werkplek. bod. Maar deze scoren met resp. 11 en 17% duidelijk lager. Naast de fileproblematiek speelt ook het beschikbare tijdsbudget een rol bij de keuze van de werktijden. Het budget wordt voor een deel bepaald door de bezigheden die men naast ·het werk heeft. Hierbij leggen de eventuele vaste afspraken een extra claim op de tijdsindeling. Vooral de huishoudelijke taken leiden door hun regelmaat tot een strakke tijdsindeling. Voor dezelfde categorie (de werkende huisvrouwen) komen daar nog bij de beperkingen die worden opgelegd door het beperkte openingsregime van winkels en diensten.

48

5.2

Enkele verschillen in de achtergronden van de steekproeven van beide bedrijven

De data-analyse zal in principe plaatsvinden voor de totale steekproef. Om echter het risico te vermijden dat bepaalde verschijnselen aan achtergrondkenmerken worden toegeschreven, terwijl ze feitelijk toe te schrijven zijn aan verschillen tussen de bedrijven, zullen wij hier de belangrijkste verschillen tussen de beide steekproeven beschrijven.

5.2.1

Opleiding

Er is een duidelijk verschil in opleidingsniveau tussen beide bedrijven. Bij de Postbank bestaat de steekproef voor een groter deel uit mensen met hoger onderwijsniveau dan bij Delta Lloyd. De Postbank is alleen hoofdkantoor, terwijl Delta Lloyd zowel hoofdkantoor als regiokantoor is. In dit bedrijf vindt voor een deel ook uitvoerend werk plaats.Tabel 10 geeft een overzicht.

Tabel 10:

De hoogst voltooide opleiding bij beide bedrijven (in procenten)

opleiding basisonderwijs I.b.o/mavo/mulo m.b.o./havo/ vwo hoger beroeps ond. universitair totaal N =

5.2.2

Postbank

Delta Lloyd

31 38 20 10

0 14 29 34 23

177

187

Keuze werktijd

Het valt op (tabel 11) dat de werknemers bij Delta Lloyd meer vrijheid hebben bij het kiezen van hun werktijden. Hier kan zelfs op korte termijn gemakkelijker worden gevarieerd. Zo zegt 65% 's ochtends te kunnen bellen, 49

dat men die dag niet komt, 73% geeft aan, dat men zomaar een uur later op het werk komen. Bij de Postbank zou 52% 's ochtends kunnen bellen om zich voor die dag af te melden, en 65% kan zomaar een uur later op het werk komen.

Tabel 11:

De mogelijkheden tot incidentele wijziging van de werktijden in beide bedrijven

soms/ nauwelijks

ja uitspraak

DI

Pb

DI

Pb

werkzaamheden zelf inrichten last voor ander bij onverwacht wegblijven 's morgens bellen dat u niet komt zomaar een uur later op werk komen

90

87

7

9

29 65 73

29 52 65

67 18 7

67 33 24

5.2.3

Regeling werktijden

Uit de regeling van de werktijden van beide bedrijven blijkt ook enig verschil in de mate van keuzevrijheid. Bij Delta Lloyd kan men betrekkelijk vrij kiezen voor werktijden tussen 7.30 uur en 18 uur. Hierbij fungeert de tijd van 9.30 tot 16.00 uur als een bloktijd, waarin iedereen aanwezig moet zijn. Tussen 8.30 en 17.00 uur moet er een zodanige bezetting zijn, dat de normale service-verlening - het (telefonisch) opvangen van cliënten - doorgang kan vinden. Dat levert dus twee perioden per dag op, waarbinnen men kan starten en ophouden. Bovendien is er de ruimte om tussen 12 tot 14 uur een lunchpauze te houden van minimaal een half uur en maximaal een heel uur. De basis is een 40-urige werkweek is, waarbij de werkdagen mogen variëren van 7 tot 9 uur. Er vindt een registratie van de werktijden plaats, waarbij het saldo niet groter mag zijn dan + 10 uur of kleiner dan -10 uur. In dit systeem zijn geen beperkingen ingebouwd voor afspraken over langere termijn of tegen het incidenteel variëren per dag. Men kan dus incidenteel later of eerder komen en dat via het saldo compenseren. Dat biedt de werknemers een 50

grote mate van keuzevrijheid. Uit het groepsgesprek blijkt, dat men zelfs al om 7 uur in het gebouw terecht kan, maar de klok registreert dan toch 7.30 uur. De vroegste eindtijd blijft toch op 16 uur staan. Dit biedt enige mogelijkheid tot verruiming. Bij de Postbank ligt het geheel van afspraken meer open, maar het lijkt veel minder ruimte te laten voor individuele, incidentele variatie. De algemene richtlijn is, dat de normale werktijd per week 40 uur bedraagt. Door de toekenning van 12 roostervrije dagen komt de gemiddelde arbeidsduur per week op 38 uur. De belangrijkste zin in de CAO betreffende de werktijden luidt: de werktijden worden met iedere medewerker afzonderlijk overeengekomen. Dat kan optimale vrijheid bieden voor ieder individu, maar het kan tegelijkertijd ook betekenen, dat de eenmaal overeengekomen werktijd erg weinig variabel is. Uit het groepsgesprek bij de Postbank is gebleken, dat er een zekere afspraak is, dat men weliswaar een vrije keuze in de werktijden kan maken, maar dat toch iedereen tussen half acht en half negen moet arriveren. Gemotiveerd zijn hierop wel uitzonderingen mogelijk. De aard van de regeling verklaart waarschijnlijk ook, waarom bij de Postbank een groter deel (30% t.o. 20% bij Delta Lloyd) rekening houdt met de werktijden van de collega's, omdat de organisatie van het werk minder op maximale vrijheid van de werktijd is gericht. De verschillen in regeling verklaren ook voor een deel de verschillende reacties op de vraag, hoe men een uur werktijdvermindering per dag zou invullen. Bij de Postbank zou 21% een uur later willen beginnen, terwijl dat bij Delta Lloyd slechts 9% is. En bij Delta Lloyd zou 63% een uur eerder willen ophouden tegenover 56% bij de Postbank. Kennelijk vindt een deel de start bij de Postbank nu te vroeg, en omgekeerd vindt bij Delta Lloyd een belangrijk deel de eindtijd nu te laat. De indruk bestaat dat er bij Delta Lloyd toch mensen zijn, die nog vroeger willen beginnen en die dus ook vroeger naar huis willen gaan. Bij Delta Lloyd blijkt 74% langer dan twee jaar dezelfde werktijden te hebben. Bij de Postbank is dat slechts 26%. Kennelijk is bij de privatisering van de Postbank en de invoering van de CAO op 1 januari 1989 door een belangrijk deel van de werknemers een verandering in de werktijden ingevoerd.

51

5.2.4

Vervoermiddel woon-werkrit

Bij de selectie van beide bedrijven hebben wij uitgebreid aangegeven waarom wij uiteindelijk voor twee bedrijven hebben gekozen, die in hun bereikbaarheid met de auto en het openbaar vervoer nogal grote verschillen vertonen. Delta Lloyd is veel beter per trein te bereiken dan de Postbank, en de Postbank is op eigen terrein of dichtbij veel beter voorzien van parkeergelegenheid. De interessante vraag is nu, of in de beantwoording van de enquêtevragen daarvan iets is terug te vinden? Bij Delta Lloyd kiest 38% van de ondervraagden meestal de trein voor (een deel van) de woon-werk rit. Bij de Postbank is dat 27% voor de auto vinden wij het omgekeerde: bij Delta Lloyd komt 51% gewoonlijk met de auto en bij de Postbank 61 %. In tabel 12 is de werkverplaatsing per trein gecombineerd met een deel te voet of per fiets nader uitgewerkt, omdat de afstand tot het station bij beide duidelijk verschilt.

Tabel 12:

Het voor- en natransport te voet en per fiets bij werkverplaatsingen, waarbij meestal de trein wordt gebruikt (per bedrijf in procenten)

Delta Lloyd te voet fiets voortransport voor- en natransport natransport

5% 36 59

91%

Totaal N =

59

23

4 4

Postbank te voet fiets 9% 36 55

86% 10 5

33

21

Bij Delta Lloyd gaan 59 werkenden meestal met de trein naar het werk en een deel van deze verplaatsing wordt te voet afgelegd. Bij de Postbank zijn 33 regelmatige treinreizigers, die een deel van de werkverplaatsing te voet afleggen. Ook de fiets wordt regelmatig gebruikt in het voor- en natransport bij het treingebruik.Bij Delta Lloyd betreft dit 23 werkenden. Bij de Postbank zijn het 52

21 werkenden. Uit Tabel 12 blijkt duidelijk, dat de specifieke ligging van beide bedrijven niet gepaard gaat met een specifieke combinatie van trein met voor- of natransport te voet of per fiets. Dus het grotere aantal treinreizigers bij Delta Lloyd verklaart ook een groter aandeel voetverplaatsingen. In de mate waarin men vrij over een auto kan beschikken zijn er geen verschillen tussen de beide bedrijven. Er blijkt dus een duidelijk verschil in vervoermiddelgebruik naar mate de bereikbaarheid van het bedrijf voor een bepaald type vervoer beter geschikt is.

5_2.5

Samenvatting

Voor de analyse is het van belang om te weten of er grote verschillen tussen beide bedrijven zijn. Het voorgaande bood een overzicht van de verschillen in achtergrondkenmerken. Het meest opvallend is daarbij het hogere opleidingsniveau bij de Postbank. De overige verschillen zijn te herleiden tot de verschillen in locatie en daarmee tot een andere situatie ten aanzien van vervoermiddelgebruik. Bij de Postbank wordt meer met de eigen auto gereisd naar het werk (61% t.o. 51% bij Delta Lloyd) en bij Delta Lloyd meer met de trein (38% t.o. 27% bij de Postbank). Verder zijn er verschillen in de werktijdenregeling. Deze regeling is bij de Postbank strikter geïnterpreteerd dan bij Delta Lloyd. Bij de Postbank wordt vrijwel iedereen geacht om tussen half acht en half negen te beginnen. Bij Delta Lloyd is de regeling vrijer, en daardoor is er duidelijk een groep die vroeg begint en een groep die laat begint. Bij Delta Lloyd blijkt het ook gemakkelijker te zijn om op het laatste moment te melden, dat men afwezig zal zijn. Omdat de regeling bij de Postbank wat minder ruimte laat voor een eigen invulling van de werktijden, is daar de wens groter om met de werktijden te schuiven.

53

54

6.

DE WERKTIJDEN

6.1

De werktijden voor de langere termijn

In dit project hebben wij twee bedrijven gekozen, waarin de werknemers krachtens de regeling voor de werktijden in principe zelf hun werktijden kunnen kiezen. Toch geeft op de vraag of men zelf heeft kunnen kiezen voor de tijdstippen, waarop men gewoonlijk begint of ophoudt, nog 10% een ontkennend antwoord. Gezien de gepresenteerde regeling is het niet verwonderlijk, dat dit percentage bij de Postbank hoger (12%) is dan bij Delta Lloyd (8%). In dat bedrijf wordt de werktijd immers in overleg vastgesteld, en dat kan betekenen, dat chefs toch meer greep op de keuze hebben . Bovendien heeft men striktere afspraken over de marges waarbinnen de werktijd gekozen kan worden. Bij Delta Lloyd blijkt, dat het vooral werkenden zijn in de lagere functieklassen en relatief meer vrouwen (17%) dan mannen (6%), die de werktijden niet zelf hebben kunnen kiezen. Bij de Postbank loopt deze categorie meer door de functieklassen heen en er is minder een oververtegenwoordiging van de vrouwen (15% t.o. 11% mannen) . Tweederde blijkt al langer dan twee jaar dezelfde vastgestelde werktijden te hebben. Hoe zien deze werktijden er gewoonlijk - dus over langere tijd - uit?

6.1.1

De geplande tijdstippen

In tabel 13 hebben wij een beeld geschetst van het verloop van de aanwezigheid van werkenden in het bedrijf.

55

Tabel 13:

De aanwezigheid var. werkenden op bepaalde tijdstippen in beide bedrijven (in procenten)

Delta Lloyd %

Postbank % begintijd

om 7.00 7.30 8.00 8.30 9.00

u aanwezig u

u u u

2 22 53 76 87

5 25 43 76 99 eindtijd

om 16.00 16.30 17.00 17.30 18.00

u afwezig u

u u

u

22 41 67 84 97

15 34 58 90 97

Tabel 13 geeft een ' goed overzicht van de normale begin- en eindtijden bij beide bedrijven. Bij de start in de ochtenduren zijn er duidelijke verschillen. Bij de Postbank start in een korte periode veel mensen met het werk. Om 9 uur is daar iedereen aanwezig, terwijl bij Delta Lloyd dan nog 13 % moet beginnen. Toch is er om 8 uur al 10% meer aan het werk bij Delta Lloyd. Kennelijk spreiden de werkenden hier hun werktijden meer, waarbij een relatief groot deel reeds tussen half acht en acht uur start, een ander deel pas na negen uur. Bij de Postbank begint een zeer groot deel tussen acht uur en half negen. Uit nadere analyse blijkt deze start dichtbij half negen te liggen, terwijl dat bij Delta Lloyd op acht uur ligt. Dit zijn verschillen, waarmee in de verdere analyse rekening moet worden gehouden.

56

6.1.2

De individuele variatie in de normale werktijden

Om beleidsmatig met werktijden te kunnen omgaan is er meer inzicht nodig in de individuele variatie van deze tijden. Heeft men doorgaans dezelfde begin- en eindtijden op alle werkdagen en zo neen hoe groot zijn de afwijkingen in de geplande werktijden tussen alle dagen? Om hiervan een beeld te krijgen hebben wij de range (het verschil tussen de vroegste opgegeven begintijd en de laatste begintijd) berekend. De begintijden, zoals men deze voor langere tijd probeert aan te houden, blijken een grotere spreiding te hebben dan de eindtijden. 81,4% Begint alle werkdagen op dezelfde tijd en 3% heeft minstens één keer een verschil dat groter is dan een uur. Figuur 6 is een grafiek waarin is weergegeven hoe de spreiding van de geplande begintijden over de 5 werkdagen is. Omdat de opgave van de repsondenten zeer sterk geconcentreerd was op de hele en de halve uren, hebben wij voor de presentatie ons beperkt tot die tijdstippen en daarbij de overige opgave toegerekend aan het dichtsbijzijnde hele of halve uur. In de voorste rij staan dus de aantallen werkenden die 5 dagen op dezelfde tijd willen aankomen. In de tweede rij staan de aantallen uitgezet die 5 of 4 dagen op dezlefde tijd willen aankomen , waarbij het gearceerde stuk aangeeft hoeveel erbij komen voor de 4 dagen. In de laatste rij staan dus alle werkers, warbij gearceerd is aangegeven hoeveel van hen minstens één afwijkende aankomsttijd hebben. Het totale beeld is duidelijk dat de geplande tijden weinig incidentele afwijkingen kennen. Men heeft voor zichzelf een vrij vast patroon van werktijden. Datzelfde geldt blijkens figuur 7 voor de vertrektijden.

57

Stabiliteit van geplande begintijden.

resp. 140

120 100 80 60 40 20

7:00

Figuur 6:

7:30

8:00 8:30 9:00 9:30 Aankomsttijd op het werk.

De variatie in geplande begintijden over 5 werkdagen

Stabiliteit van geplande vertrektijden.

cum. aan resp. 140

120 100 80 60 40 20

15:30

Figuur 7:

16:00

16:30 17:00 17:30 18:00 Vertrektijd vanaf het werk.

De variatie in geplande eindtijden over 5 werkdagen 58

6.1.3

De factoren, die een rol spelen bij de werktijdkeuze

Om een beter inzicht in de flexibiliteit van de werktijden te krijgen, moeten wij meer weten van de achtergronden van de keuze die mensen maken bij het vaststellen van hun werktijden voor een langere termijn. De onderzochte werknemers hebben voor het overgrote deel vrij hun keuze voor bepaalde begin-en eindtijden van hun werk kunnen bepalen. Zij hebben deze daardoor kunnen aanpassen aan hun persoonlijke situatie en voorkeuren. Op grond van ervaringen in een eerder onderzoeksproject naar de keuze van werktijden (Taeken, 1989) hebben wij de respondenten een beperkt aantal verklarende factoren voorgelegd. Wij hebben hen verzocht om bij ieder item aan te geven of dit voor hen een rol speelde of niet. Daarna hebben wij hen gevraagd om uit de lijst van invloedsfactoren, die twee te kiezen, die voor hen het meest van belang waren. In tabel 14 zijn de resultaten van deze vragen weergegeven. In de kolommen met ja en nee staan de frequenties van de gekozen items; in de kolommen met belang 1 en 2 staat het percentage van de mensen die het item als 1e of 2e noemden bij de belang rijkste keuzefactoren. Dat laatste geeft dus enig zicht op het gewicht van de factoren in het keuzeproces. Deze tabel bevat veel informatie over de achtergronden. De eerste kolom geeft informatie over de relatieve frequentie waarmee een bepaald item gekozen is als invloedsfactor. Dat betekent dus dat een hoger cijfer een groot aantal mensen betreft. De drukte op de weg is door 43% van de ondervraagden genoemd als een factor waar men rekening mee houdt, dus bijna de helft van de steekproef. De drukte op het werk, het ochtendof avondmens-zijn en de dienstregeling van het openbaar vervoer blijken daarna het meest genoemd te worden als factoren, waarmee men rekening houdt bij de keuze van de werktijden. Dat betekent dus dat verandering op deze punten de grootste groepen werkenden zal treffen, en dat de drukte op de weg nu al veel mensen motiveert bij de keuze van hun werktijden.

59

Tabel 14:

De invloedsfactoren bij de keuze van werktijden. De relatieve frequentie waarmee deze gekozen zijn en het belang, wat men eraan hecht, uitgedrukt in het percentage van degenen, die deze factor van invloed vinden en bovendien het belang ervan aangeven

Mogelijke invloedsfactoren

vertrek en aankomst o.v. aansluiting o.v. trein zonder overstap drukte in o.v. meerijden auto pool drukte op de weg drukte met parkeren aanpassen werktijd collega's vaste afspraken drukte op het werk openingstijd winkels schooltijd kinderen werktijd partner wegbrengen/ophalen kinderen gezamenlijke maaltijd thuis oChtend/avondmens huish.taken na werk bezigheden na werk (sport) afhankelijk van seizoen * **

belang 1 +2**

ja 1* %

%

%

27 14 12 16 7 43 17 25 26 27 10 3 16 7 23 28 17 26 12

38 8 23 28 60 51 2 27 28 16 11 18 26 38 14 26 15 12 4

61 38 51 48 80 73 31 57 52 49 38 27 48 46 38 45 34 37 16

aantal keuze = ja = 1 1e belang aantal keuze = ja = 1 + 2 1e + 2e belang

Naast de omvang van de groep, die bepaalde factoren noemt, is kennis over de mate waarin, deze factor de betreffende groep raakt van belang. Dat valt af te leiden uit de verhouding tussen het aantal maal dat een bepaald item is 60

genoemd, en het percentage in die groep, dat het betreffende aspect dan van primair of secundair belang achten. Dat valt uit de beide laatste kolommen af te lezen. In de kolom, waar 'belang l' boven staat zijn de percentages weergegeven van de mensen, die met het betreffende item rekening houden en die dit tevens het meest belangrijke item vinden bij de keuze van hun werktijden. De kolom met 'belang 1 + 2' betreft dus het percentage mensen, bij wie dit item of van primair of van secundair belang is. De drukte op de weg blijkt niet zo maar een vrijblijvende factor te zijn. 51% Van de 159 mensen die de drukte als punt van belang opvoeren, vinden dit de belangrijkste factor. Dat wordt 73% voor degenen die deze drukte op de weg het belangrijkste vinden of het op een na belangrijkste. Verdér valt de hoge score op voor het meerijden in een carpool. 60% Van de 25 mensen die het meerijden in een carpool noemen als een factor bij de vaststelling van de werktijden vindt dit ook de belangrijkste factor en nog eens 20% noemt het als belangrijkste of als tweede factor. Het is duidelijk, dat het meedoen met een carpool verplichtingen inhoudt ten aanzien van de werktijdkeuze. Een goede afstemming met de pool-partners is vereist. Verder spelen ook de aankomst-en vertrektijden van het openbaar vervoer een rol. 61% van degenen, die dit item relevant vinden, kiest dit als de belangrijkste of de op een na belangrijkste factor. Het aanpassen van de tijden aan de werktijden van de collega's is voor 57% van degene die het aangaat ook van belang. Interessant is het ook om te zien, dat bijvoorbeeld een heel kleine categorie als de mensen die kinderen of een partner moeten wegbrengen of ophalen, zeer sterk rekening houden met deze taak. Wanneer zij bij de vaststelling van hun werktijden daar rekening mee houden, dan betekent dat ook voor 38% dat het zeer belangrijk is. De voorgaande analyses hebben wij met een discriminant analyse aangevuld. Hiermee zijn wij nagegaan in hoeverre bepaalde scores op de lijst van factoren door mensen gegeven zijn, die een gemeenschappelijke achtergrond hebben. Wij zullen hier op een aantal van deze keuzefactoren ingaan en daarbij aangeven voor welke categorie werkenden deze het meest relevant zijn. Bij deze verdere uitsplitsing van de ondervraagden in groepen worden de aantallen soms erg klein. Daartegenover staat, dat de verschillen vaak zo groot zijn, dat de indicatieve waarde duidelijk is.

openbaar vervoer De aansluiting van het openbaar vervoer blijkt het meest een rol te spelen 61

voor de mensen die lange reistijden hebben. Bij een reistijd van meer dan 60 minuten houdt een derde rekening met deze aansluitingen; bij een reistijd van minder dan een half uur houdt men daar nauwelijks (6%) rekening mee; hier zal meestal geen overstap in zitten. De vertrek- en aankomsttijden blijken ook het meest kritisch te zijn voor de mensen die toch al lang over hun werkrit doen. Bij een lange reisduur (>60 min.) houdt 60% rekening met de dienstregeling, bij korte reistijden «30 min.) slechts 6%. Bovendien is de baan van de partner van invloed. Als deze geen baan heeft, laat men de tijden van het openbaar vervoer minder zwaar wegen (75% bij lange reisduur en baan partner t.o. 52% bij lange reisduur en geen baan partner. Misschien speelt een rol, dat het tijdsbudget in het huishouden krapper wordt, waardoor niet teveel extra tijd verloren mag gaan aan reizen.

autogebruik De duidelijkste effecten mogen wij hier verwachten van de drukte op de weg. Deze factor wordt dan ook het meest gekozen door mensen die nu al regelmatig lang in de file staan. Wanneer men meer dan eens per week in file staat, houdt 67% rekening met de drukte in het verkeer en bij minder files dan is dat 23%. Wie lang over de woon-werkrit doet is eveneens gevoelig voor drukte. Mensen die èn lang over hun werkrit doen èn minstens eens per week in de file staan houden nog meer rekening met deze drukte dan de anderen (73% t.o. 13%.

werksituatie Rekening houden met bepaalde vaste afspraken komt het meeste voor bij de werkenden, die regelmatig in . de file staan (35% t.o. 19%). Dat speelt nog sterker voor de mensen, die geen keuze hebben in de werktijden (63% t.o. 15%). Voor hen is de tijdige aankomst kennelijk erg belangrijk en het risico van files is dan erg vervelend.

gezinssituatie De schooltijden van de kinderen zijn uiteraard vooral van belang voor de mensen met kinderen op de basisschool. Het wegbrengen van de kinderen wordt vooral door de vrouwen gedaan. Bij de werktijdkeuze speelt dit dan ook meer een rol voor vrouwen (13%) dan voor mannen (5%). De vrouwen werken korter - vaak in een parttime baan - om zo tijd te hebben voor de taken in het gezin. De aantallen worden bij deze verdere opsplitsing van de toch al kleine groep van vrouwen te klein om percentages te geven. 62

Deze categorie (parttime-)werkende vrouwen met jonge kinderen heeft vaak de meeste problemen met de openingstijden van winkels en diensten. Deze categorie betrekt ook de huishoudelijke taken na de werktijd en de openingstijden van de winkels bij de keuze van de werktijden. Dat geldt nog meer, als daarbij met regelmaat files komen. Dan wordt de keuze van de werktijden extra kritisch. Er is toch al weinig rek in hun dagindeling.

vrijetijd de vrijetijdsactiviteiten na het werk zijn het duidelijkste van invloed bij de mensen die geen kinderen hebben. Dat zijn vaak ook alleenstaanden (32% t.o. 24% bij mensen met kinderen) . Dezelfde categorie heeft regelmatig problemen heeft met de openingstijden van winkels. Vooral alleenstaanden kunnen deze taak niet aan anderen overlaten. Dat betekent, dat zij in de combinatie van werk, vrijetijd en huishoudelijke taken met enige zorg hun werktijden moeten kiezen.

6.1.4

Samenvatting

Bij de Postbank blijkt men in een veel kortere tijdsperiode met werken te beginnen dan bij Delta Lloyd. Bij de Postbank ligt een concentratie van begintijden tussen acht uur en half negen. Bij Delta Lloyd valt op dat rond negen uur nog ongeveer 13% moet gaan beginnen. De geplande werktijden blijken per individu niet zoveel variatie te vertonen. Ruim 80% komt wil steeds op dezelfde tijd beginnen. De keuze van de normale werktijden is afhankelijk van een aantal factoren . De drukte op de weg, de drukte op het werk, het ochtendof avondmens-zijn en de dienstregeling van het openbaar vervoer zijn de meest genoemde factoren, die medebepalen op welke tijd men met werken wil beginnen. De duur van de reis en de mate, waarin men met files te maken krijgt speelt ook een rol. Uiteraard zijn er soms kleine categorieën, waarvoor een bepaalde factor heel sterk speelt. Dat geldt bij voorbeeld voor mensen die in een carpool meerijden. Voor mensen met kinderen of een werkende partner kan het tijdstip voor het wegbrengen sterk bepalend zijn. Verder is duidelijk te zien, dat mensen die met een krap tijdsbudget zitten : vaste afspraken op het werk, vrouwen met huishoudelijke taken, veel vaste bezigheden buiten het werk, toch al problemen met de openingstijden van winkels, ook explicieter hiermee rekening houden bij de keuze van hun werk-

63

tijden. Soms lijkt dit budget ook voor het hele huishouden problematisch te zijn. Wanneer beide partners werken wordt in combinatie met de andere beperkingen het totaal aan beschikbare tijd te gering om alles op tijd gedaan te krijgen.

6.2

De dagelijkse afwijkingen in de feitelijk gerealiseerde werktijden

6.2.1

Inleiding

In het voorafgaande zijn de normale werktijden beschreven, zoals deze door de werkers worden gepland. Hierbij is ingegaan op de factoren die deze keuze bepaalden . Deze geplande tijden worden echter niet altijd gerealiseerd. Het feitelijk beeld van de tijden kan er heel anders uitzien. Naast een beschrijving van deze tijden zal er worden ingegaan op de motieven van allerlei afwijkende tijden.

6.2.2

Begintijd

Eerder hebben wij beschreven, hoe mensen tot de keuze voor bepaalde 'normale' werktijden komen. Worden deze ook gerealiseerd, of zijn er om allerlei redenen van dag tot dag toch zekere afwijkingen van de geplande aankomsttijden? Een eerste bevinding is dat dagelijks 8 - 11 % niet naar het werk gaat. . Wanneer men naar het werk .gaat, dan gaat rond 97% direct van de eigen woning naar het werkadres. De overigen hebben verschillende herkomstadressen die verantwoordelijk kunnen zijn voor afwijkingen. Hierbij komt een bezoek aan arts, ziekenhuis of tandarts het meeste vcor. Daarnaast is het een vergadering of een relatie bezoeken, en voor het overige zijn het allemaal incidenten: kind naar crèche, bezoek gemeentehuis. De aankomsttijden variëren aanzienlijk, gelet op de dagboeken van de ondervraagden. Tussen 5 en 10% komt dagelijks vroeger aan dan gepland, maar een kwart van de werkenden komt later dan gepland. Dat betekent dat ook bij deze groep ondervraagden per dag 30% een aankomsttijd heeft, die volgens de ondervraagden meestal later is dan gepland. De belangrijkste reden is de drukte in het verkeer en veel minder het langer slapen. De aandelen

64

van deze en andere redenen variëren nogal per dag. De eerste invuldag is de verkeersdrukte duidelijk hoger (46%). Dat kan te maken hebben met het feit, dat de eerste invuldag relatief vaak een maandag is, en omgekeerd geldt voor de derde invuldag een lager percentage (31%), omdat het hier relatief vaak een rustiger dag als de vrijdag betreft. Het langer slapen scoort tussen de 18 en 27%. De overige redenen zijn: afspraak of werk elders 5 - 16% naar arts of tandarts 4-5% iemand ophalen of wegbrengen 3 - 5%. Het verkeer is dus de grote boosdoener en in de meeste gevallen leidt de drukte ertoe dat mensen later dan gepland aankomen op hun werk. Opmerkelijk is, dat een eerder onderzoek (Tacken,1989) bij een aantal bedrijven met vaste en variabele werktijden exact dezelfde percentages afwijkingen constateerde: dat is niet conform onze verwachtingen. Op grond van de variabele werktijden hadden wij de veronderstelling, dat de werknemers voor een groot deel zodanige werktijden gekozen zouden hebben, dat afwijking van de tijden verdisconteerd zou zijn in de gekozen normale tijden. Kennelijk werkt dat anders. Mensen kiezen een vaste starttijd en wachten dan maar af of er iets tussenkomt, waardoor zij moeten afwijken van de geplande tijd. Dat laat de gekozen werktijdregeling - zeker bij Delta Lloyd - toe. Wanneer wij de redenen voor de afwijkende tijdstippen zien, dan zijn dat vrijwel uitsluitend onvoorspelbare of incidentele factoren (bezoek arts e.d., afspraak elders, verkeersdrukte) . Hoe ziet de variatie van dag tot dag - dus tussen de verschillende enquêtedagen - eruit? Op alle drie dagen hebben 306 mensen gewerkt. Van hen kwam volgens eigen opgave 42% steeds op de geplande tijd aan. Dat betekent dus dat meer dan de helft van de mensen in ieder geval minstens op een van die dagen een afwijkende aankomsttijd heeft gehad. Slechts 4% kwam alle dagen vroeger en eveneens 4% kwam steeds later. Om de dagelijkse variatie te kunnen analyseren hebben wij de marge ( het verschil tussen de vroegste en de laatste begintijd) berekend voor de feitelijke begintijden gedurende de drie dagen, waarop men het dagboekje heeft ingevuld. Hierbij moeten wij rekening houden met de mogelijkheid dat men slechts één of twee dagen heeft gewerkt. Bij één gewerkte dag is de marge uiteraard O. Uit deze bewerking blijkt dat 41% een verschil van maximaal 10 minuten in de begintijd heeft en 18% een verschil van minstens een uur. In tabel 15 zijn de cijfers voor deze variatie weergegeven. In de kolommen 65

staat aangegeven hoeveel dagen van de drie enquêtedagen men maximaal dezelfde tijd op het werk aankwam. Hierbij is een speelruimte van 10 minuten aangehouden als hetzelfde. In de rijen staat aangegeven hoe groot het verschil was tussen de aankomsten op de dagen, die het grootste verschil hadden. Dat betekent dus, dat er 64 mensen (18%) zijn die op drie dagen eenzelfde begintijd hebben. 80 mensen (23%) hebben gedurende twee dagen dezelfde begintijd. Dat betekent dat zij de derde dag niet gewerkt hebben, of op een tijd begonnen zijn, die minstens 10 minuten afwijkt van de beide andere dagen. 65 werkenden hebben kennelijk op de derde werkdag iets anders gehad, waardoor zij een begintijd hadden die minstens 20 minuten afweek. In de eerste kolom staan de werkenden, die iedere dag een andere begintijd hadden of een van de enquêtedagen niet hadden gewerkt. Dat betekent dat hun begintijden op de drie werkdagen minstens 10 minuten verschilden en voor een kwart (91 mensen) was dit maximale verschil groter dan 20 minuten. Voor de totale groep betekent dit, dat 18% alle werkdagen dezelfde begintijd heeft 50% op twee van de drie werkdagen op dezelfde tijd begint, maar met een afwijking met een derde dag 32% op alle werkdagen een begintijd heeft die minstens 10 minuten verschilt van de andere extreme tijd en voor een groot deel zelfs meer.

66

Tabel 15:

De variatie in begintijden, ten opzichte van de geplande tijd aar frequentie en mate van afwijking

aantal dagen dezelfde begintijd marge tussen extreme tijden

< =10 min. 11 - 20 min. >20 min. Totaal

2

3

totaal

0 20 91

80 31 65

64 0 0

144 51 156

111

176

64

351

Deze cijfers zijn grafisch weergegeven in figuur 8. Hierin geeft de onderste lijn aan hoeveel mensen gedurende 3 werkdagen op een bepaald tijdstippen (in perioden van 10 minuten) aan hun werk beginnen. De lijn erboven geeft hetzelfde aan voor mensen die gedurende twee dagen op dat tijdstip beginnen. De bovenste lijn geeft de groep aan die op één dag op dat tijdstip beginnen. Hierbij zitten dus ook degenen die twee dagen op dezelfde tijd beginnen, maar op één dag een afwijkende tijd hebben. Het aantal waarnemingen is hier dus groter omdat elke dag met een afwijkende tijd afzonderlijk is opgenomen.

67

aantal 70

60

50

40

30

20

'0

o~ 6 : ~O

7 : 00

_ _

7:30

6 : 00

8 : ,J0

9 : 00

LL~

9 : .l0

10 : 00

10:30

11 : 00

tijdstip

Figuur 8:

De verdeling van aankomsttijden bij werkenden die respectievelijk 3, 2 of 1 dag in dezelfde tijdperiode op hun werk aankomen (per 10 minuten)

68

6.2.3

Eindtijd

Hier hetzelfde beeld als bij de begintijden: ongeveer 30% heeft een afwijkende vertrektijd. Ongeveer 10 - 15% vertrekt wat vroeger en rond de 20% vertrekt later. Tussen 83 en 90% van de respondenten gaat dan naar huis. De anderen hebben allerlei andere bestemmingen. De meesten gaan nog eerst ergens een boodschap doen. Ergens op bezoek gaan scoort ook nog vrij vaak; bestemmingen die iets met het werk te maken hebben wat minder. Daarnaast worden nog een paar keer sport of hobby, iemand ophalen, cursus en artsenbezoek genoemd.

Tabel 16:

De variatie in eindtijden, ten opzichte van de geplande tijd naar frequentie en mate van afwijking

aantal dagen dezelfde eindtijd marge tussen extreme tijden 2

3

totaal

< =10 min. 11 - 20 min. >20 min.

0 8 132

45 28 77

61 0 0

106 36 209

Totaal

121

125

61

307

In tabel 16 is de variatie in eindtijden tijdens de drie enquêtedagen weergegeven. De opzet van de tabel is bij tabel 15 beschreven. 61 mensen (20% van het totaal) heeft op drie dagen dezelfde eindtijd met een maximale afwijking van 10 minuten en 15% op twee dagen. 77 hebben twee dagen dezelfde eindtijd, maar kennelijk op de derde dag een andere activiteit waardoor zij meer dan 20 minuten afwijken van de normale tijd. Voor de gehele groep betekent dit: 20% alle dagen dezelfde eindtijd 69

41 % op 2 van de 3 dagen dezelfde eindtijd 39% op alle dagen minstens een verschil van 10 minuten. In figuur 9 is dat allemaal nog eens grafisch weergegeven. Voor de uitleg van de figuur zie figuur 8.

6.3

De vergelijking tussen de normale en de feitelijke werktijden

Uit het voorgaande is gebleken dat er soms grote verschillen zijn tussen de geplande en de gerealiseerde werktijden. In figuur 10 zijn de cumulatieve percentages voor de verschillen in geplande en gerealiseerde begintijden in beeld gebracht. De bovenste lijn geeft aan dat 80% van plan is om iedere dag op dezelfde tijd te beginnen. De percentages voor een afwijkende tijd zijn heel laag. Dat wordt heel anders in de onderste lijn, waarin de feitelijk gerealiseerde begintijden staan. Deze lijn laat zien, dat de percentages in het eerste uur nogal wat afwijking vertonen. Drie dagen op dezelfde tijd begint slechts een 18%. Een marge van hooguit 10 minuten wordt aangehouden door 40%. Zo'n 60% van de werkenden, heeft een afwijking van niet meer dan 20 minuten. Het spreken over een normale werktijd lijkt door de variatie moeilijk. De marge blijkt echter voornamelijk tot een half uur beperkt te blijven.

70

aantal BO

70

60

50

40

30

20

'0

o~~~~~~~~ '4:")0

1.5 : 00

1.5 : ..)0

16 : 00

16:.)0

~

17 : 00

17 : ..)0

18 : 00

18 : .JO

19 : 00

tijdstip

Figuur 9:

De verdeling van vertrektijden bij werkenden die respectievelijk 3, 2 of 1 dag in dezelfde tijdperiode op hun werk aankomen (per 10 minuten) 71

begintijden werk cum. lIJf. 1 00 ~-----------==:::=====::::;;;:::=::;:::=:::::=I

80

....... .. .. .... ..... ....... ..... .... ......... .......... .. .. .. .... ...... .... ....... ..

60 ... ........ ... .... ... .... ...... .. .. .. ..... .... .... ...... .... ... ..... ..... ... ...... ... .

40 ..... . .... .... ... .. .. .... ...... ...... .. ..... ... ............. .. ..... .... .. .... ... .. ... .

20

o~--~~--~--~~--~--~~--~--~--~~

0:00

1:30 0:30 1:00 verschil In tIJd tussen de werkdagen

--- geplande tIJd Figuur 10:

-+- gerealiseerde

2:00

tiJd

Het verschil in begintijd tussen de geplande en de gerealiseerde tijd

Bij de vertrektijden is de variatie van dag tot dag nauwelijks anders dan bij de aankomsttijden; al is zij iets groter. Dat is gemakkelijk te verklaren vanuit de variatie aan afspraken, die zich op een dag kan voordoen. In figuur 11 is de marge tussen de eindtijden van de drie enquêtedagen in beeld gebracht. Voor de eindtijd blijkt 30% een verschil van maximaal 10 minuten in de eindtijd te hebben en 29% een verschil van minstens een uur. De interpretatie is exact hetzelfde als voor de begintijden.

72

eindtijden werk

r--.------cum. "

100

80

~ ....... ... ..~ ........ .... ...... ············· · · ···········-+·--·: +·,~--F-:-:.-i ~+---+/-

60

.. ..... ... ....... ..... ......

.... .... .... ..... ... ..... ... ... ... ... .. .. .... ..... ..... .

I I

40 ..... .... . ......... ...... ... ...... .... ................. .... ............. ... ... ... ... 1

20

........ ..... .. ...... ... .... .... ........ ..... ... ... ....... ... ....... .. .......... .... ..

O+-~~~--+--,---.--+--.--,,--r--,--.-~

0:00

1:30 0:30 1:00 verschil In tijd tussen de werkdagen

--- geplande tijd Figuur 11:

- j -.

2:00

gerealiseerde tijd

Het verschil in eindtijd tussen de geplande en de gerealiseerde tijd

De feitelijke werktijden zijn met dat al heel wat minder constant dan de geplande tijden. Door allerlei redenen die eerder aangegeven zijn, wijkt men af van de geplande tijd.

6.4

Samenvatting van de variatie in werktijden

Er is duidelijk onderscheid te maken tussen de normale, geplande werktijden en de feitelijke, gerealiseerde tijden, zoals deze in de enquête zijn geregistreerd. De normale werktijden blijken door de verschillende regelingen bij het ene

73

bedrijf enigszins anders uit te vallen dan bij het andere. Bij de Postbank komt men voor het grootste deel tussen half acht en half negen binnen, terwijl daar bij Delta Lloyd meer spreiding in zit. Volgens eigen opgave begint ongeveer 80% alle werkdagen op dezelfde tijd. De belangrijkste factoren bij de keuze van deze werktijd zijn: de drukte op de weg, het ochtendof avondmens zijn, de drukte op het werk en de dienstregeling van het openbaar vervoer. Voor sommige specifieke groepen is een bepaalde factor van groot belang: voor carpoolers is de afgesproken tijd, voor mensen die een partner of kind moeten wegbrengen is de aankomsttijd van deze van belang. De krapte van het tijdsbudget van de individuen maar ook van hun huishoudens lijkt van invloed te zijn op de keuze van de werktijden. De dagelijkse, feitelijke werktijden vertonen veel meer variatie dan de geplande tijden. Allerlei incidentele oorzaken vormen de verklaring voor afwijkende tijden. Ong!3veer 30% komt daardoor per dag niet op de geplande tijd. Volgens eigen opgave komt 42% op alle drie de enquêtedagen op de geplande tijd aan. Bij een nauwkeurige analyse van de feitelijke aankomsttijden blijkt 18% op alle dagen op dezelfde tijd te beginnen en 33% heeft op alle werkdagen verschillende tijden, die onderling minstens 10 minuten afwijken. Deze verschillen worden veroorzaakt door allerlei incidentele factoren : een bezoek aan de arts, een afspraak elders, de drukte op de weg enz. Een nadere analyse van de verschillen tussen de geplande en de feitelijke tijden laat zien, dat er verschillen zijn. Het grootste deel blijkt in het eerste half uur te zitten, en dat zou vooral aan de verkeersdrukte te wijten kunnen zijn. Het effect op filevorming is dus vooral afkomstig van de normale spreiding in werktijden en niet van de incidenten in de feitelijke werktijden. Deze is vaak gering van omvang en daardoor eerder het gevolg van de files.

74

7.

MARGES IN DE WERKTIJDEN

Het voorgaande heeft ons enig inzicht geboden in de mogelijkheden voor werkenden om hun werktijden zoveel mogelijk af te stemmen op hun persoonlijke situatie. Gezien het feit, dat de bedrijven variabele werktijden hebben met een hoge mate van keuzevrijheid voor de betrokkenen, zou men aannemen, dat de huidige tijden binnen de geldende regeling optimaal afgestemd zijn op hetgeen vanuit de persoonlijke situatie haalbaar en wenselijk is. Wanneer wij echter de feitelijke invloedsfactoren zien, dan zijn het vooral externe factoren die bepalend zijn: drukte op de weg, drukte op het werk, dienstregeling openbaar vervoer, afspraken met cliënten of collega's e.d. De sterkste persoonlijke factor die er kwantitatief gezien uitspringt is of het ochtendof avondmensen zijn. Wanneer wij naar het gewicht van de factoren kijken, dan scoren ook de werktijden van de partner en het wegbrengen of ophalen van kinderen of partner nog redelijk hoog. Alles bij elkaar lijken het echter toch meer de van buitenaf opgelegde omstandigheden te zijn, die uiteindelijk de keuze voor bepaalde werktijden sturen. Dat zou betekenen dat de feitelijke spreiding van werktijden in redelijke mate stuurbaar is!

7.1

De omvang van de marges

De externe beïnvloeding van de gekozen werktijden vormt waarschijnlijk ook in belangrijke mate de verklaring voor de marges die er nog in de werktijden blijken te zijn. Wij hebben de respondenten gevraagd hoeveel minuten zij eventueel eerder of later zouden kunnen beginnen of ophouden. De gemiddelden voor de verschillende gevraagde varianten geven enig inzicht in de omvang van de marge, zij het dat zij te sterk wordt bepaald door de mensen met zeer grote marges. De gemiddelden bedragen voor: eerder beginnen 31 later beginnen 45 eerder ophouden30 later ophouden 46

min. min. min. min.

75

Op deze geaggregeerde cijfers afgaande zit er meer rek in het opschuiven naar een latere tijd, dan in het naar voren opschuiven. Kennelijk hebben velen al een redelijk vroeg tijdstip gekozen, waardoor de rek eruit is. Ook op het individuele niveau vinden we dat terug . Ongeveer . 40% wil zeker niet meer dan een half uur vroeger of later beginnen. De groep die nauwelijks eerder maar wel later wil beginnen is met 33% duidelijk groter dan de andere groep (16%) die wel eerder wil beginnen maar nauwelijks later. Er is zelfs een groep van 20% die meer dan een uur later zou willen beginnen, maar nauwelijks vroeger. Dat betekent dus dat deze werkenden met variabele tijden voor een deel al zo vroeg begint, dat er niet zoveel bereidheid is om nog eerder te beginnen. Dat vroege tijdstip is in veel gevallen zelfs noodgedwongen vanwege de verkeersdrukte gekozen, en als men later zou kunnen beginnen, is daartoe een grotere bereidheid. Dat verklaart waarschijnlijk ook de strijdigheid met buitenlandse bevindingen (Jones, 1983). Dan is steeds sprake van werknemers, die van vaste tijden (zonder erg vroege start) overgaan naar variabele tijden, en dan is er kennelijk ruimte en bereidheid om vroeger te starten. De antwoorden op de vragen naar de omvang van de marges zijn in tabel 17 te vinden.

Tabel 17:

Aantallen werknemers met een bepaalde tijdsmarge om eerder of later te beginnen (in procenten)

eerder beginnen later beginnen eerder ophouden later ophouden

<15

<30

<45

<60

40 29 43 30

71 54 70 54

77 60 74 58

92 76 91 77

>60 minuten 23 40 25 42

Ongeveer een kwart van de werkenden wil een heel uur of meer (laatste kolom) eerder beginnen of eerder ophouden, en 40% wil een uur of meer later beginnen of ophouden. Dat betekent dus dat er voor het naar achter schuiven in de tijd nogal wat ruimte en bereidheid is, en dat er voor een deel ook ruimte is om vroeger te beginnen. 76

Bekijkt men de marges per bedrijf, dan blijkt er bij de Postbank wat meer de mogelijkheid of bereidheid te zijn om een uur vroeger te beginnen en een uur langer door te gaan. Hierbij speelt ook de feitelijke regeling van bepaalde bloktijden en overeengekomen werktijden een rol. Bij de Postbank zijn de werktijden iets minder gespreid dan bij het andere bedrijf. Daardoor zijn deze tijden minder afgestemd op de mogelijkheden van de individuele werkenden. De afspraken binnen het bedrijf zijn zoals eerder vermeld zodanig, dat men in principe tussen half acht en half negen moet beginnen. Kennelijk wil een deel van de personeelsleden daar wel verandering in brengen.

7.2

Enkele categorieën werkenden en de marges

Zijn er bepaalde gemeenschappelijke kenmerken van de werknemers die meer of minder rek in de werktijden hebben? Vrouwen geven vaker aan dat zij niet eerder of later kunnen ophouden met werken dan mannen. Dat verschil is 's ochtends veel kleiner. Mogelijk is voor vrouwen de eindtijd van hun werk veel kritischer omdat zij daarnaast nog (een belangrijk deel van) de huishoudelijke taken moeten uitvoeren. Dergelijke duidelijke verschillen vinden wij niet als wij de alleenstaanden vergelijken met de gehuwden, terwijl alleenstaanden na hun werktijd ook nog huishoudelijke taken kunnen hebben. Sommigen wonen echter niet zelfstandig en zij hoeven in hun tijdsplanning vaak minder rekening te houden met anderen. Juist als de werkende partner vaste werktijden heeft, kan dat de ander minder speelruimte geven. Dat komt echter niet duidelijk uit de cijfers. Het verschil wordt iets duidelijker als de partner niet of nauwelijks van de normale werktijden kan afwijken. Als dat het geval is geeft betrokkene vaker aan dat hijzelf geen marge heeft om eerder te beginnen. Speelt de functiecategorie geen rol? Men zou kunnen stellen, dat mensen in de hogere, leidinggevende functies minder marge hebben in hun werktijden, omdat zij toch wat meer hun werktijden op de aanwezigheid van de anderen zullen afstemmen. Uit de cijfers blijkt echter geen duidelijk verschil in marges tussen de functiecategorieën.

77

7.3

De marges in relatie tot de verkeerspiek

Tabel 18 en 19 geven een overzicht van de relatieve aandelen werkenden, die op een bepaalde tijd beginnen of ophouden en de omvang van de tijd, die zij eerder of later zouden kunnen beginnen of ophouden. De niet opgenomen respondenten kunnen geen verandering in hun werktijd hebben. Hierbij is de dinsdag gekozen als een voorbeeld van een normale dag. Maandag en vrijdag hebben altijd een zeker specifiek patroon, en van de overige werkdagen hebben de meeste respondenten de dinsdag ingevuld. Omdat de regeling van de werktijden per bedrijf anders wordt ingevuld, hebben wij de bedrijven apart weergegeven. Vanuit de congestieproblematiek is het interessant om te zien of mensen hun werktijd zodanig kunnen veranderen, dat hun werkverplaatsing buiten de piek valt. AI eerder (tabel 13) zagen wij dat bij Delta Lloyd en bij de Postbank resp. 2 en 5% vóór 7 uur 's ochtends begint.

Begintijd Tabel 18 laat zien dat de vroege starters niet of minder dan een half uur vroeger kunnen beginnen. Deze categorie kan wel voor een groot deel meer dan een half uur later beginnen. 7 uur is kennelijk toch een tijdstip, dat de meesten vroeg genoeg vinden om te starten. Slechts een gering deel kan eventueel nog vroeger beginnen, zodat de uiterste begintijden dan voor een beperkte groep ligt op half zeven . De andere uiterste grens voor de begintijd ligt rond half tien. Er is nauwelijks iemand te vinden die 110g later kan beginnen. Dat betekent dus dat de grenzen voor een verandering van de begintijd liggen tussen half zeven en half tien en dat daarmee een maximale spreiding van het woon-werk-verkeer in de ochtendspits mogelijk is over een periode van drie uur.

78

Tabel 18:

De percentages werkenden, die meer of minder dan een half uur eerder of later zouden kunnen beginnen, gerelateerd aan de normale begintijd op dinsdag

eerder Delta Lloyd

Postbank

begintijd

< 30

> 30

N

< 30

> 30

N

7.00 uur 7.30 8.00 8.30 9.00

44 38 64 35 26

0 4 27 58 69

9 48 45 26 19

36 50 52 45 30

0 3 26 39 63

14 30 54 44 30

Totaal gehele dag N

154

175

I at e r 7.00 7.30 8.00 8.30 9.00

22 13 29 35 58

Totaal gehele dag N

44 74 67 58 5

=

9 47 45 26 19 153

6 26 43 69 30

71 65 41 14 10

17 31 54 42 30 177

Eindtijd Een deel van de mensen (tabel 19), die nu om vier uur stoppen, zou nog een half uur eerder kunnen ophouden met hun werk. Van degenen die nu om zes uur stoppen, wil een belangrijk deel wel eerder weg, maar er is ook een vrij grote groep (rond 20%) die dan nog wel een half tot een heel uur later kan ophouden. Dat betekent dus dat de eindtijd kan variëren tussen half vier en zeven uur 's avonds, ofwel een spreiding van de eindtijd over een periode van drie en een half uur.

79

Tabel 19:

De percentages werl(enden die meer of minder dan een half uur eerder of later zouden kunnen ophouden, gerelateerd aan de normale eindtijd op dinsdag

eerder Delta Lloyd

16.00 16.30 17.00 17.30 18.00

Postbank

< 30

> 30

N

< 30

> 30

N

29 63 37 26 18

8 19 54 53 64

38 35 41 19 11

32 58 43 53 0

0 20 39 30 40

25 40 49 40 10

Totaal gehele dag N

151

175 I at e r

16.00 16.30 17.00 17.30 18.00

13 29 36 63 27

Totaal gehele dag

N

74 62 50 16 18

38 34 42 19 11 151

23 28 37 51 40

69 54 41 20 20

26 39 49 37 10 174

In hoeverre men rekening houdt met de mogelijkheden binnen het bedrijf, is niet helemaal duidelijk. In de concrete situatie van deze beide bedrijven is er voor deze extremen in ieder geval belangstelling te vinden . De grootste drukte op de weg vindt men landelijk gezien in de ochtend tussen 7.30 en 8.40 uur en in de middag tussen 16.00 en 17.30 uur (zie hiervoor de overzichten in de figuren 12 - 14 gebaseerd op landelijke cijfers uit het OVG) . Wanneer mensen eerder willen starten met hun werk om daarbij de file te vermijden, dan betekent dat een verschuiving van de verkeersdeelname in de ochtend naar een tijdstip vóór 7.30 uur. 80

De relatie tussen de feitelijke reistijden en de marges die mensen acceptabel vinden, zijn verder geanalyseerd. Hiervoor zijn wij nagegaan of de verplaatsing naar het werk 's ochtends op de verschillende werkdagen in de spits plaatsvindt. Vervolgens hebben wij de marge voor vroeger werken verwerkt. Dat betekent, dat mensen nu door de marge te gebruiken geheel buiten de ochtendspits kunnen vallen. Het vroeger in de ochtend starten betekent echter, dat de vertrektijd van het werk met eenzelfde tijdsperiode naar voren schuift en dat zou wel eens kunnen betekenen, dat de winst bij de ochtendspits ertoe leidt dat de avondspits erger wordt. Omgekeerd kan een later vertrek 's avonds (met ontlasting van de spits) leiden tot een extra belasting 's ochtends. Wij hebben dat probleem in twee tabellen geanalyseerd. In tabel 20 staat aangegeven wat de onderlinge effecten zijn. De kolom geeft de huidige situatie en de rij geeft aan wat er binnen die categorie gebeurt als de marge om vroeger te beginnen wordt benut. In tabel 21 staat hetzelfde voor later beginnen en ophouden.

81

GRAFIEK VAN DE ABSOLUTE AANTALLEN VERPLAATSINGEN OVER DE DAG 2500

-f-- - - - - - .-- -.. ----- _..- -.. -..----..

_0 _0.

--_ •.•• _ .• _.-.

-_.

-_._ . -_ ..

----,

j

I

i I

2000

I

A A N

T

,(,

A L

1500

V

E R

P L

A

R T

S

1000

I N

G

E N

500

)

o . ~~>:~- -- ï

I

o

I "

- 1

I

4

j

-~

; "'--1

8

; " ""1

12

16

20

211

TIJDSTIP Si/llalic 1983 A ALLE VERPLAATSINGEN B . VERLAATSINGEN VAN WERKENDEN c. VERPLAATSINGEN VAN EN NAAR lJET WERK

Figuur 12:

De tijdstippen van alle verplaatsingen vergeleken met die van werkenden in het algemeen en de woon-werk-ritten in het bijzonder

82

GRAFIEK VAN DE ABSOLUT E AANTALLEN VERPLAATSING EN IN DE OCHTENDSP ITS

GRAFIEK VA N DE ABSOLUTE AA NT ALLEN VERPLAATSINGEN IN DE NAMI DDAGSPITS

2500...----------------,

250 0 . . - - - --

200 0

2000

ft ft

ft ft

r

N

,,

,

N

- - -- - --

-

---,

r

ft l 1500

ft L 1500

,

, [

ft

ft

," '

,, r

L

L

ft ft

r

S 1000 I

r~\,,'.\ ':j<~.:. "......','.'"'.

5 1000 I

•

, • N

C

C

[

N

N ",

",'\ '.:: ......\.'.! :.:.:_~;:/\.:)

...............

\

500

soo

,,', --- .••••. ' , '

"

......... ""

16.0

16 . 5

17, 0

T IJ05T I P Si/ u .. '"

,b' J

'

18.0

~·il ... ': li l Uil

" . y.,df/in, \
"' ''ph."'' I",.,, v'u, ",.,-k,,,,,,,,

C. ..... &hli n' .. on ......' / .... h ln' .... .... " . n n o.r h ,l .u.,.1.-

Figuur 13:

. ',

"""h,J .....p leulhltlMe n D ."',"","", .. oo r '....G h".1 rp l .. o lt l"' ..' VIU'\. WCI ,- , ,,.Ju. C...,,"-'intl' ..... "'''pl ... /oi ... , . ... I n nlU.,. h. 1 ",,,.I,

... ""r"d' ... , \loor 'o l •• I • • "ld ",""LA o hi n, ....

D. r t ••hlln., .... _

17.5

TI JDSTIP

Vil ...

De absolute aantallen verplaatsingen in de ochtendspits

Figuur 14:

De absolute verplaatsingen in de namiddagspits

In tabel 20 staan de mensen die aangeven dat zij eerder kunnen beginnen en waarvan de reisduur, de normale, geplande aankomsttijd en vertrektijd op dinsdag bekend zijn. In de laatste kolom zien wij dat in de huidige situatie 137 mensen (59%) zowel 's ochtends als 's avonds in de spits zit. In de onderste rij zien wij dat met gebruikmaking van de maximale marge nog 81 (35%) mensen in beide spitsen zitten. Dat komt vooral door de grootste categorie in de tabel de 35% werkenden die eerst in beide spitsen zaten en die daarna alleen nog in de avondspits zitten. Er is ook een groep van 13% die nu alleen 's ochtends in de spits reizen en die met gebruik van de marge ook 's avonds in de spits terecht komen. In de totale groep is echter duidelijk nogal wat winst te boeken door de marges van de mensen zoveel mogelijk te gebruiken. 6% Verdwijnt daarmee helemaal uit de file en 36% verdwijnt uit één van de pieken. Wanneer deze ondervraagden hun marge gebruiken om vroeger te beginnen, dan levert dat een reductie op van vooral de ochtendspits. Het is echter niet alleen maar voordeel. Nu zitten er 196 in de ochtendspits en na gebruik van de maximale marge om vroeger te beginnen zijn dat er

83

18 . 5

94. Dus een winst van 101. Maar voor de avondspits betekent het dat er nu 158 in de spits zitten en na gebruik van de marge 207. Dat is een achteruitgang van 49.

Tabel 20:

De huidige verdeling van de respondenten over de verkeersspitsen 's ochtends en 's avonds en de verandering daarin door het gebruik van de marge om vroeger te beginnen (in procenten van het totaal)

situatie nu

situatie na gebruik van marge in beide

in beide ochtend wel) avond niet ochtend niet) avond wel

20 13

beide niet

Totaal = N

+ ocht. - avond

81

- ocht.

+ avond

35

beide niet

3

totaal N=

137

3

9

59

0

7

21

1

4

16

13

126

13

233

In tabel 21 zien wij een groep van 138 die nu in beide spitsen zitten afnemen tot 50 door later met het werk te beginnen. Het grootste verschil zit hier in de groep die eerst in beide spitsen zit en die met gebruik van de mogelijkheid om later te beginnen uit de avondspits verdwijnt. Er is ook een 26% die helemaal geen last meer heeft van de spits. Zij verdwijnen uit beide spitsen. Daarnaast is er 30% die eerst in beide spitsen zit en die nu alleen nog last heeft van de ochtenddrukte. Door de maximale marges om later te beginnen te benutten zou 56% duidelijk voordeel hebben. Zij kunnen geheel of gedeeltelijk buiten de spits van of naar het werk. Door deze latere start wordt vooral de avondspits ontlast.

84

Tabel 21:

De huidige verdeling over de verkeersspitsen 's ochtends en 's avonds en de verandering daarin door het gebruik van de marge om later te beginnen (in procenten van het totaal)

situatie nu

situatie na gebruik van marge

+ acht.

beide niet

14

29

10

138

0

11

0

7

48

5

10

2

6

58

0

2

0

3

13

50

132

7

68

257

in beide

in beide ochtend wel] avond niet ochtend niet] avond wel beide niet

Totaal

=N

- acht. - avond + avond

totaal N=

Ook hier geldt dat het niet alleen maar voordeel biedt. Van deze groep zitten er nu 186 in de ochtendspits en dat worden er 182: dus een zeer geringe reductie. In de avondspits zitten er 196 en dat worden er 57. Dus door de medewerkers zo laat mogelijk te laten beginnen is vooral in de avondspits veel winst te boeken: 142 werkers verdwijnen daardoor uit de avondspits. Er is dus het meeste te bereiken door de ruimte voor later starten en langer doorwerken te verruimen. In het voorgaande hebben wij de cijfers gepresenteerd over de aantallen mensen die door gebruik te maken van de marges uit een of beide spitsen verdwijnen. Wij zijn verder nagegaan wat de effecten van de verandering zijn op de aandelen van de reisduur in het woon-werkverkeer. (zie figuur 15). Zonder gebruik te maken van de marges zit 58% van de totale rit van en naar het werk in één van beide spitsen of in beide. Door eerder te beginnen neemt dat aandeel af tot 53%, waarbij 13 mensen geheel buiten beide spitsen reizen. Door later te beginnen neemt dat aandeel veel meer af nl. tot 28%, waarbij 69 mensen buiten de spitsen blijven. Hierbij zitten echter veel 85

Aandeel van de reisduur in de spitsen met en zonder gebruik van de marge

100%

80%

60 %

40%

20%

O %~---.-----L----.---~~--~--~

zonder marge

eerder

later

Dochtend

. . middag

Figuur 15: Het aandeel van de rit van en naar het werk, wat gedurende de ochtend- en avondspits wordt gereisd met en zonder gebruik van de marges 86

mensen in beide categorieën omdat zij zowel vroeger als later kunnen beginnen . De maximale winst wordt gemaakt door zo goed mogelijk gebruik te maken van de marges die de respondenten zelf hebben opgegeven en dan zou de deelname aan de spits alsvolgt veranderen: * door eerder te beginnen zit 35% van de rit in de spits en dat betreft 63 mensen, waarvan er 10 helemaal buiten beide spitsen reizen, * door later te beginnen is dat 20% en dat betreft 234 mensen, waarvan er 77 geheel buiten de spitsen blijven. Alles bij elkaar biedt het benutten van de marges dus een mogelijkheid om de verkeersdrukte te verminderen. Zowel de ochtendspits kan ontlast worden door de ruimte bieden voor een vroege start als de avondspits door een late start mogelijk te maken .

7.4

De invulling van de arbeidsduurverkorting

In de enquête zijn enkele vragen voorgelegd over de invulling van eventueel nieuwe arbeidstijdverkorting voorgelegd. Deze vragen zijn vooral meegenomen om enig extra zicht te krijgen op de flexibiliteit van de ondervraagden . In de gehele steekproef ligt de voorkeur voor de vorm van de ATV als volgt: korter per korter per korter per korter per anders

dag week maand jaar

13% 19% 17% 42% 7%

De voorkeur ligt duidelijk bij het per jaar vrij opnemen van de ATV. Bijna driekwart van de betreffende respondenten noemt als belangrijkste reden de mogelijkheid om langer vakantie te nemen en voor twee vijfde speelt ook de mogelijkheid van langere weekends een rol. Voor ongeveer een kwart speelt ook een rol, dat deze variant op het werk het minste (organisatorische) problemen zou opleveren. Voor het overige gaat de voorkeur iets meer naar korter werken per week of per maand . Beide varianten bieden iets meer keuze in de invulling. Per week is het langere weekend een belangrijke overweging, naast de extra tijd voor hobby's en dergelijke. Per maand geldt eveneens het lange weekend en bovendien de inschatting, dat dit voor het werk het gemakkelijkste kan. Er is een beperkte groep, die per dag wat extra tijd zou willen hebben. Hier

87

komt het huishouden naast de tijd voor hobby's als belangrijkste reden naar voren. De drukte in het verkeer wordt slechts door een op de acht genoemd als een reden voor de keuze van een bepaalde variant in de ATV. We zouden dat nog het meeste verwachten bij de keuze om per dag wat korter te werken, omdat dit het meest direct zou kunnen leiden tot het vermijden van de grootste verkeersdrukte. Dat is in de cijfers evenwel niet terug te vinden. Bij het opnemen van ATV houdt men meestal ook met anderen rekening . Ongeveer tweederde houdt bij de keuze van ATV rekening met de partner. Verder houdt men nog opvallend veel rekening met collega's. Ook kinderen of andere gezinsleden worden genoemd als personen, waarmee men rekening houdt.

7.5

Samenvatting

De belangrijkste vraag in het onderzoek betreft de bereidheid om de werktijden te veranderen, de marges in de werktijden en de mate waarin dit effecten heeft op de spits in het verkeer. De bereidheid om de werktijden te veranderen is zelfs bij deze groep werkenden met variabele werktijden nog vrij groot. Rond 30% wil niet of nauwelijks later beginnen of ophouden en ongeveer 40% wil niet eerder beginnen of ophouden. Maar de overigen willen dus wel schuiven met hun werktijden , waarbij een kwart zelfs meer dan een uur eerder wil beginnen of ophouden en 40% meer dan een uur later beginnen of ophouden. De marges zijn bij de Postbank groter' dan bij Delta Lloyd, waar een striktere regeling voor de variabele werktijden wordt gehanteerd. De acceptabele marges in combinatie met de feitelijke werktijden leiden ertoe, dat de begintijd zou mogen liggen tussen half zeven en half tien. Dat geldt zeker niet voor iedereen, maar er zijn mensen te vinden die de tijden acceptabel vinden. Voor de eindtijd is de periode half vier tot zeven uur. Wanneer deze marges gerelateerd worden aan de drukste tijden in het verkeer, blijkt enige verschuiving in de verkeersspits te kunnen optreden. Vooral het vroeger beginnen en het later ophouden leveren effect op. Voor 43% van alle ondervraagden treedt er enige verbetering op door vroeger te beginnen: een deel (31%) verdwijnt geheel uit de spits en een deel (12%) zit minder lang in het spitsverkeer. Bij het later ophouden heeft 48% enig profijt. Hierdoor verdwijnt zelfs 39% helemaal uit de spits en 9% zit minder lang in de 88

drukte. Als aanvulling op deze analyses zijn de groepen, die enige marge aangeven nogmaals opnieuw bekeken en hierbij is het effect nagegaan van de verandering op beide spitsen tegelijk. Er blijkt een groot effect uit te gaan van verschuiving naar een vroeger tijdstip of een later tijdstip. Door vroeger te starten verdwijnt 6% helemaal uit de beide spitsen en 36% verdwijnt uit één van de spitsen, en dan vooral uit de ochtendspits. Voor een latere start zijn de effecten nog groter. Het betreft bij deze cijfers steeds de totale groep, die ook werkelijk zou kunnen veranderen. In totaal zou 56% minder in de spits hoeven te reizen, en 26% zou zelfs beide spitsen kunnen vermijden. Voor het zoeken naar alternatieven in de werktijden is het zinvol iets meer te weten over de oplossingen die men nu zelf kiest voor de Arbeidsduurverkorting. Dat geeft enige aanwijzingen voor de richting waarin varianten voor de werktijden gezocht moeten worden. Duidelijk is de conclusie voor de ATV, dat mensen zoveel mogelijk proberen om de extra vrije tijd te concentreren door deze dagen te gebruiken om weekends en vakanties te verlengen.

89

8.

SAMENVATTING EN CONCLUSIES

8.1

Samenvatting

8.1.1

Achtergrond

beleidsmatige achtergrond De verkeerscongestie is een groot probleem. Het is het centrale probleem in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (1988). Langs verschillende lijnen wordt geprobeerd om het personenverkeer per auto terug te dringen, deels ten bate van het milieu en deels om ruimte te creëren voor een goed verloop van het zakelijk verkeer. In dat kader gaat de aandacht uit naar een betere benutting van de infrastructuur, stimulering van het openbaar vervoer en telecommunicatie. Bij het zoeken naar oplossingen past ook aandacht voor de tijdsdimensie. Een grotere spreiding van het verkeer in de tijd betekent een vermindering van de congestie. De werktijden zijn de belangrijkste oorzaak van een concentratie van het woon-werkverkeer in de tijd. Door deze te spreiden kan men ook het verkeer spreiden. Één van de mogelijkheden voor het spreiden van werktijden is de introductie van variabele werktijden . Om deze verantwoord te kunnen invoeren is informatie over de effectiviteit nodig. In concreto gaat het om de vraag: hoe reageren werkenden op variabele werktijden; zoeken zij zelf naar mogelijkheden om de file te mijden en waarom?

het begrip variabele werktijden Het begrip variabele werktijden hebben wij als volgt gedefinieerd : variabele werktijden zijn er als er een zodanige regeling is, dat werknemers collectief of individueel binnen door de werkgever bepaalde grenzen hun werktijden kunnen kiezen.

theoretische achtergrond Werknemers met variabele werktijden kunnen uiteenlopende motieven hebben voor de keuze van hun werktijden . Deze motieven zijn in de eerste fase van het onderzoek verkend. De persoonlijke en sociale situatie levert de primaire motieven voor hun werktijdkeuze: b.v. de werktijden van de partner, de schooltijden van kinderen, bezigheden na het werk. Ze worden als het 91

ware gefilterd door de ruimtecomponent (de bereikbaarheid van werk, woning en andere activiteitenplaatsen), en de tijdscomponent (de tijdsduur van allerlei bezigheden w.o. het werk en de tijdstippen die voor een aantal activiteiten noodzakelijk zijn) . Hierbij vormen locaties van allerlei bestemmingen en de beschikbaarheid van vervoer belangrijke randvoorwaarden. Deze inzichten vormen de basis voor de aanpak van onderzoek en analyses.

kennis vanuit bestaand materiaal Uit recent onderzoek is af te leiden, dat ongeveer 40% van de werkenden variabele werktijden heeft. Deze informatie is echter nog onvoldoende te relateren aan de soort bedrijven en de aard van de werktijden. Uit analyses van de Paneldata blijkt, dat er duidelijk een relatie is tussen de mate waarin men meer vrij beschikbare tijd heeft (variabel of parttime) en de deelname aan het piekverkeer. Werkenden met vaste tijden en fulltime werkenden reizen het meest gedurende de spits. Er blijkt sprake te zijn van variatie in de feitelijke werktijden. Zelfs bij vaste werktijden zijn er regelmatig redenen om incidenteel een afwijkende werktijd te kiezen. Ongeveer een derde van de werknemers blijkt doorgaans op een dag een begintijd te kiezen, die afwijkt van de normale tijd, maar deze afwijking hoeft niet zo groot te zijn. Uit eerder onderzoek is duidelijk geworden wat de redenen zijn voor de afwijking in de werktijden van de geplande tijd . Drukte in het verkeer, afspraken elders en allerlei incidentele acties (arts, garage) spelen de belangrijkste rol. Ongeplande variatie in reistijd wordt over het algemeen blijkbaar als vervelend ervaren. Amerikaans onderzoek toont aan dat variabele werktijden de spits daadwerkelijk kunnen afvlakken en tijdwinst opleveren voor de werknemers.

8.1.2

Opzet en resultaten van het onderzoek

aanpak van het onderzoek De respondenten hebben gedurende drie dagen in januari en februari 1889 hun woon-werkverplaatsingen nauwkeurig genoteerd. Tegelijkertijd ontvingen zij een formulier met vragen naar achtergrondkenmerken van henzelf, hun gezin en hun werksituatie. Daarna zijn zij via een mondelinge enquête aan de hand van het ingevulde dagboekje ondervraagd over hun achtergronden en motieven. In de eindfase van het onderzoek zijn twee groepsgesprekken met een beperkt aantal respondenten belegd. Hierin zijn concrete vragen over de werk-

92

tijdregeling besproken en enkele eerste conclusies over de marges in de werktijden en mogelijke oplossingen voor verruiming ervan besproken.

de steekproef Het onderzoek is uitgevoerd onder werknemers van twee bedrijven, die een regeling voor variabele werktijden hebben : de Postbank en Delta Lloyd. Beide bedrijven zijn gesitueerd in Amsterdam: een regio die blijkens file-overzichten de sterkste concentratie van verkeersdrukte heeft. De Postbank heeft daarbij een ligging die ongunstiger is voor het openbaarvervoer-gebruik: de afstand tot station Sloterdijk is ongeveer 15-20 minuten te voet, maar gunstig voor de automobilist door de situering bij een kruising van twee autowegen en het parkeren is er op eigen terrein of in de directe omgeving mogelijk. Delta Lloyd ligt op ongeveer 5 minuten lopen van station Amstel, en iets ongunstiger voor de automobilist door de grotere afstand ten opzichte van autowegen en de geringe parkeercapaciteit. Bij beide bedrijven zijn ongeveer 400 mensen benaderd. Bij deze selectie zijn door de keuze van bepaalde regio's waarborgen ingebouwd om in beide deelsteekproeven voldoende mensen te krijgen die regelmatig met congestie te maken hebben. In beide bedrijven was de non-response iets groter dan 50%. In beide bedrijven blijkt de respons uit de niet-congestiegevoelige regio's kleiner dan op grond van de uitgezette aantallen mocht worden verwacht. Uiteindelijk hebben wij 369 formulieren in de analyses kunnen gebruiken.

gegevens over de totale steekproef De steekproef bestond voor een groot deel uit mannen; dat sluit aan bij de Nederlandse situatie, waarin vrouwen bij de betaalde arbeid ondervertegenwoordigd zijn. Opvallend is wel het hoge percentage tweeverdieners (58% van de mensen met een partner) . De gemiddelde leeftijd wijkt niet af van de leeftijd in de zakelijke dienstverlening. Het opleidingsniveau is relatief hoog. Het merendeel van de respondenten kan dagelijks over een auto beschikken voor de woon-werkrit, en ruim 60% van de ondervraagden gaat ook dagelijks met de auto naar het werk. Dat is dan tevens meestal het enige vervoermiddel dat men voor die verplaatsing gebruikt. Bij het openbaar vervoer vindt het voor-of natransport per fiets of te voet plaats, maar ook vaak per bus, tram of metro. Gemiddeld doet men drie kwartier over de woon-werkverplaatsing. Een derde van de automobilisten staat daarbij vrijwel dagelijks in de file. Twee derde heeft minstens eens per week last van files . Deze file kost dan gemiddeld 93

ongeveer 20 minuten. Bij het openbaar vervoer komen vertragingen minder voor. Ongeveer 40% heeft daar minstens eens per week last van. Bij vergelijking van de geplande, normale reisduur en de feitelijk gerealiseerde reisduur gedurende de drie enquêtedagen blijkt dat 40% er langer over doet dan gepland. Het verschil is in doorsnee 10 minuten. Kennelijk is dat de acceptabele onzekerheid in de reistijd. Ondanks de fileproblemen wordt het openbaar vervoer door automobilisten niet als een reëel alternatief gezien. Gemiddeld kost het ongeveer 20 minuten extra; voor de automobilisten, de doelgroep van het beleid tot verandering van vervoermiddel, bedraagt de extra tijd echter een half uur. Deze gegevens zijn gebaseerd op het verschil tussen de opgegeven reisduur per openbaar vervoer en de opgegeven normale reisduur per auto, die blijkens de analyse inclusief filetijd is. Hoewel de mensen met de files hebben leren omgaan, zouden ze veelal toch graag verandering zien. Een verandering van de werktijd (n.b. bij mensen met variabele werktijden!) scoort hierbij met bijna 60% als eerste alternatief. Daarna komen andere routes (24%) of een ander vervoermiddel (20%) . Sommigen denken daarbij zelfs aan het zoeken van een andere woon- of werkplek. Deze scoren met resp. 11 en 17% duidelijk lager. Naast de fileproblematiek speelt het beschikbare tijdsbudget een rol bij de keuze van de werktijden. Dat budget wordt voor een deel bepaald door de bezigheden die men naast het werk heeft. Eventuele vaste afspraken bepalen de tijdsindeling in hoge mate. Vooral de huishoudelijke taken leiden door hun regelmaat tot een strakke tijdsindeling. Voor de werkende huisvrouwen, die de huishoudelijke taken voornamelijk op zich nemen, komen daarbij nog de beperkingen vanwege het openingsregime van winkels en diensten.

de verschillen tussen de beide onderzochte bedrijven Qua achtergrondkenmerken is het hogere opleidingsniveau bij de Postbank het meest opvallend. Verschillen in autogebruik zijn te herleiden tot de verschillen in locatie en daarmee tot een andere toegang tot het openbaar vervoer. Bij de Postbank (gelegen bij de kruising van twee autowegen) wordt meer met de eigen auto gereisd naar het werk (61% t.o. 51% bij Delta Lloyd) en bij Delta Lloyd (dichtbij het Amstelstation gelegen) meer met de trein (38% t.o. 27% bij de Postbank).

94

Verder zijn er verschillen in de werktijdenregeling. Deze regeling wordt bij de Postbank strikter geïnterpreteerd dan bij Delta Lloyd. Bij de Postbank wordt vrijwel iedereen geacht om tussen half acht en half negen te beginnen. Bij Delta Lloyd is de regeling vrijer, en daardoor is er een groep die vroeger begint en een groep die later begint. Bij Delta Lloyd blijkt het ook gemakkelijker te zijn om op het laatste moment te melden, dat men de betreffende dag afwezig zal zijn. Bij de Postbank pleegt men binnen een veel kortere tijdsperiode met werken te beginnen dan bij Delta Lloyd. Bij de Postbank ligt een concentratie van begintijden tussen acht uur en half negen. Bij Delta Lloyd valt op dat rond negen uur ongeveer 13% nog moet beginnen. Omdat de regeling bij de Postbank wat minder ruimte laat voor een eigen invulling van de werktijden, spreekt men vaker de wens uit aanzienlijk met de werktijden te schuiven.

de normale werktijden De geplande werktijden blijken per individu niet zoveel variatie te vertonen. Ruim 80% wil steeds op dezelfde tijd beginnen. De keuze van de normale werktijden is voor het individu afhankelijk van een aantal factoren. De drukte op de weg, de drukte op het werk, het ochtendof avondmens-zijn en de dienstregeling van het openbaar vervoer zijn de factoren, die door de respondenten het meest worden genoemd. De duur van de reis en de mate, waarin men met files te maken krijgt, spelen ook een rol. Uiteraard zijn er kleine categorieën, waarvoor één bepaalde factor sterke invloed heeft. Dat zijn bijvoorbeeld mensen die in een carpool meerijden. Voor mensen met kinderen of een werkende partner kan het tijdstip van het wegbrengen ervan sterk bepalend zijn voor de werktijden. Verder is duidelijk waarneembaar, dat mensen met een krap tijdsbudget, vaste afspraken op het werk, vrouwen met huishoudelijke taken, veel vaste bezigheden buiten het werk hebben, e.d. meer problemen met de openingstijden van winkels, en zij houden daar ook expliciet rekening mee bij de keuze van hun werktijden. Soms lijkt het tijdsbudget voor het hele huishouden problematisch te zijn. Wanneer beide partners werken wordt door de combinatie met andere beperkingen het totaal aan beschikbare tijd te gering om alles op tijd gedaan te krijgen.

de variatie in werktijden Er is een onderscheid te maken tussen de normale, geplande werktijden en de feitelijke, gerealiseerde tijden, zoals deze via het verplaatsingendagboekje 95

zijn geregistreerd. De dagelijkse, feitelijke werktijden vertonen veel meer variatie dan de geplande tijden. Ongeveer 30% komt daardoor per dag niet op de geplande tijd aan. Volgens eigen opgave komt 42% op alle drie de enquêtedagen op de geplande tijd aan. Bij analyse van de feitelijke aankomsttijden blijkt maar 18% op alle dagen op dezelfde tijd te beginnen, terwijl 33% op alle werkdagen verschillende begintijden heeft, die onderling minstens 10 minuten afwijken. Deze verschillen worden veroorzaakt door allerlei incidentele factoren : een bezoek aan de arts, een afspraak elders, de drukte op de weg enz. Uit analyse van de verschillen blijkt het grootste deel van de afwijkende tijd betrekking te hebben op het eerste half uur en dat zou vooral aan de verkeersdrukte te wijten kunnen zijn.

de marges in de werktijden De belangrijkste vraag in het onderzoek betrof de individuele bereidheid om werktijden te veranderen, de marges die men daarbij heeft en de mate waarin dit effecten kan hebben op de spits in het verkeer. De bereidheid om de werktijden te veranderen is zelfs bij deze groep werkenden met variabele werktijden nog vrij groot. Rond 30% wil niet of nauwelijks later beginnen of ophouden en ongeveer 40% wil niet eerder beginnen of ophouden. De overigen (dus ongeveer 60% van de ondervraagden) willen dus wel schuiven met hun werktijden, waarbij een kwart zelfs meer dan een uur eerder wil beginnen of ophouden en 40% meer dan een uur later beginnen of ophouden. De marges zijn bij Delta Lloyd groter dan bij de Postbank, waar een striktere regeling voor de variabele werktijden wordt gehanteerd. Weliswaar is sprake van variabele werktijden, maar de mogelijkheid om te schuiven met begin- en eindtijd is niet onbeperkt. Vooral voor later beginnen (en eindigen) is belangstelling aanwezig. Later beginnen scoort waarschijnlijk zo goed vanwege het feit dat deze respondenten al variabele tijden hebben. Een eerste reactie op het optreden van files is bij veel werknemers een vroegere start tenzij het in hun ogen (door de uitbreiding van de files) te vroeg wordt. Dat stadium lijkt bij een deel van de respondenten bereikt. Op basis van onze analyses komen wij tot de volgende bedrijfstijden: * een begintijd tussen half zeven en half tien * een eindtijd tussen half vier en zeven uur. Dat zou voor de betrokken bedrijven een bedrijfstijd betekenen van twaalf en

96

een half uur. Met de aanwezige marges in de huidige regeling van de variabele werktijden is de congestie ook reeds te ontwijken, want: de factoren , die de huidige keuze van de normale, geplande werktijden beïnvloeden zijn niet erg blokkerend voor verandering; de gemiddelde marges waarmee de begin- en eindtijden kunnen verschuiven, blijken zelfs vrij groot. Een kwart kan wel meer dan een uur vroeger starten of naar huis gaan en ongeveer 40% kan een uur later beginnen of ophouden; bij een verwerking van deze marges in de feitelijke werktijden blijkt bij de onderzochte bedrijven een reductie in congestie haalbaar: * door vroeger te beginnen zit nog 40% in de ochtendspits in plaats van 84% zonder de marge te gebruiken en voor de avondspits geldt dan een toename van 68% tot 89% in de spits. * door later te beginnen zit 71% nog in de ochtendspits tegenover 72% voorheen, maar voor de avondspits geldt dat nu 76% in de spitstijd onderweg is, en na gebruik van de marge slechts 22%. Het betreft bij deze cijfers steeds percentages van de totale groep (70% van de totale steekproef), die ook werkelijk zou kunnen veranderen. Vroeger beginnen betekent automatisch ook 's avonds vroeger ophouden en omgekeerd. Voor een deel gaat het dus om dezelfde mensen. Bij een 'spits-optimale' verschuiving naar vroegere of latere werktijden, waarbij de keuze voor het een of het ander wordt bepaald door de meeste effecten op het mijden van de spits is het effect nog groter. Als men de deelname in het spitsverkeer weergeeft als aandeel van de totale reisduur naar en van het werk dan krijgt men het meest nauwkeurige beeld. * Zonder gebruik te maken van de marges wordt 58% van de heen- of de terugrit in de spits doorgebracht. * Dat aandeel neemt voor een kleinere groep (63 mensen) af tot 35% van de reisduur door eerder te beginnen en * voor een veel grotere groep (234 mensen) zelfs tot 20% door later met werken te beginnen. Met gebruikmaking van de marges kunnen 87 mensen volledig buiten de spits reizen, terwijl dat er zonder marges 13 waren.

arbeidstijdverkorting Arbeidsduurverkorting zou een additionele bijdrage aan de spitsspreiding kunnen leveren: als de werkdag korter wordt kan men gegeven een vastliggende vroegste begintijd en laatste eindtijd nog gespreider werken. Daarom 97

is de respondenten gevraagd naar de besteding van ATV. Het blijkt echter dat men zoveel mogelijk probeert de extra vrije tijd te concentreren om weekends en vakanties te verlengen.

8.2

Conclusies

congestie De congestie in het wegverkeer vormt een groeiend probleem: het kost de mensen vrije tijd, de bedrijven bedrijfstijd. Een toenemend aantal files bemoeilijkt in hoge mate de planning van het zakelijk verkeer: ritten van en naar economische knooppunten ontmoeten te veel belemmeringen. De grotere mobiliteit die aan de congestie ten grondslag ligt, vormt daarnaast ook een steeds duidelijker op de voorgrond tredende belasting van het milieu: verbruik van kostbare grondstoffen, luchtvervuiling en geluidhinder. Enerzijds is er dus sprake van kosten: tijdverlies, verruiming infrastructuur, anderzijds vraagt de milieuproblematiek om ingrijpende maatregelen. De file-problematiek kan worden opgelost door de wegcapaciteit te verruimen, of door de bestaande capaciteit beter te benutten of het openbaar vervoer te bevorderen. De bereidheid tot een voortdurende verruiming van de infrastructuur bij het beleid neemt af: zij leidt tot een onverantwoorde groei van het verkeer. Een betere benutting van de infrastructuur is dus geboden. Dat kan op allerlei manieren. Spreiding van de verkeersdrukte is één van de mogelijke "benuttingsmaatregelen". De introductie van variabele werktijden kan de werknemer de gelegenheid bieden op een, binnen zekere marges, zelf gekozen tijd te beginnen en op te houden en aldus zoveel mogelijk de file te mijden, waardoor de reistijd wordt bekort. Voor een andere "benuttingsmaatregel", het verhogen van het openbaar-vervoer-gebruik, zijn variabele werktijden eveneens gewenst, gelet op de ook daar aanwezige capaciteitsproblemen, en de betere afstemming tussen werktijden en dienstregeling.

effectiviteit tijdsbeleid De mogelijke effectiviteit van variabele werktijden is uit eerder onderzoek (Tacken, 1989) gebleken. Van fulltime werkenden met vaste werktijden reist 69% in de ochtendspits. Fulltime werknemers met variabele werktijden daarentegen slechts voor 40%. Het verschil is opmerkelijk. Toch is een percentage van 40 enigszins teleurstellend: niet iedereen ziet kennelijk kans de spits te mijden. Het kan natuurlijk ook zijn dat men maar in beperkte mate met 98

files wordt geconfronteerd. Voor het verkrijgen van fundamenteel inzicht in de effectiviteit van variabele werktijden voor de feitelijke spreiding van werktijden en daarmee ook voor de spitsspreiding of -afvlakking was het daarom nodig onderzoek te doen onder bedrijven c.q. werknemers met een dergelijke werktijdenregeling en gelegen in gebieden onderhevig aan verkeerscongestie. Uit de resultaten is gebleken dat variabele werktijden een bijdrage kunnen leveren bij de maatregelen ter reductie van de congestie. Deze bijdrage is groter als de regeling ruimte laat voor het gebruik van de maximale marges die mensen hebben bij de keuze van hun werktijden. Het is moeilijk na te gaan hoe typisch of atypisch de onderzochte bedrijven voor hun sector zijn. Het betreft in beide gevallen bedrijven die geheel of gedeeltelijk een functie hebben als hoofdkantoor, waardoor in de tijdsindeling een grotere onafhankelijkheid ten aanzien van klanten kan gelden. De indruk bestaat echter, dat de wijze van functioneren en de speelruimte daarbinnen zodanig is, dat de conclusies voor de sector van de zakelijke dienstverlening indicatief kunnen zijn .

constraints Bij de keuze van de werktijden speelt voor 43% van de respondenten die per auto naar hun werk komen, de drukte op de weg een rol. Mensen zijn dus sterk gemotiveerd om verandering in werktijden te accepteren. Dat blijkt ook uit de plaats die andere werktijden krijgen bij de alternatieven voor mensen die regelmatig in de file zitten. Bijna 70% noemt in ieder geval de andere werktijden bij de overwogen alternatieven. Niet iedereen zal even vrij met deze tijden kunnen omgaan. Er blijken allerlei constraints te zijn die een vrije keuze kunnen blokkeren: transport van huisgenoten, andere afspraken of bezigheden, schooltijden, dienstregeling openbaar vervoer e.d. Uit de eerder gepresenteerde cijfers over de acceptabele marges blijkt echter dat gebruikmaking van de bestaande mogelijkheden al veel extra winst zou kunnen opleveren. De conclusie is dus niet alleen gerechtvaardigd, dat winst te boeken valt door ruimere variabele werktijden in te voeren, maar dat deze verruiming uitvoerbaar is, wanneer wij rekening houden met de specifieke constraints van de werkenden. In een beperkt vervolgonderzoek, dat op basis van dit onderzoek heeft plaatsgevonden is door middel van de Stated Preference methode nagegaan welke afweging mensen op enkele punten bij hun werktijdkeuze maken (Vanderschuren, 1989). Uit de resultaten bleek dat 35% van de respondenten 99

bereid is om 60 minuten eerder of later te beginnen, als zij daardoor hun reistijd met 20 minuten (de gemiddelde filetijd bij de enquête) bekorten. Dit onderstreept nogmaals de aanwezige bereidheid.

meer ingrijpend tijdsbeleid Een verdere verruiming van de keuzevrijheid is zeker belangrijk, maar de bijdrage aan de spreiding of zelfs vermindering van de verkeersdrukte behoeft niet alleen te komen van een betere spreiding van werktijden over de dag. Men kan zich meer rigoureuze wijzigingen in de werktijden voorstellen. In België zijn deze onlangs door de wet Hansenne mogelijk gemaakt (Faché, 1988).

Een van de mogelijkheden is het concentreren van de werkweek in vier dagen. Dit heeft een dubbel effect: het vermindert het aantal woon-werkverplaatsingen met 20%, de langere werkdagen zorgen voor een betere spreiding over de dag, mits de werktijden variabel zijn. Deze oplossing sluit aan bij de wens van veel werknemers hun vrije tijd geconcentreerd in lange weekends (of vakanties) op te nemen. In groepsgesprekken met werknemers werd dit idee dan ook welwillend ontvangen. De concentratie van werktijd in vier werkdagen is alleen effectief bij een goede spreiding over de week, zodat niet de vrijdag een algemene vrije dag wordt. Een grotere effectiviteit wordt bereikt door ook de zaterdag als werkdag in deze vierdaagse werkweek op te nemen, waarbij men door een goede inroostering van de werktijd slechts eens in de vier weken op zaterdag zou moeten werken. Dit zou echter ongetwijfeld bij de vakbonden op weerstand stuiten: werken op zaterdag zal als overwerk worden beschouwd. Dat wordt gecompenseerd door een vrije dag op een rustige doordeweekse dag en eventueel door niet 4 dagen van 10 uur te werken, maar 4 dagen van 9 uur, waardoor uiteraard de bestaande ATV zou vervallen. Men kan allerlei varianten bedenken bij het herverdelen van werktijd over de dagen van de week. Een oplossing maakt echter de meeste kans als zij aansluit bij de behoeften van werknemer en bedrijf.

belang van bedrijf Het bedrijf is niet gebaat bij lange reistijden; deze dragen immers bij tot een grotere vermoeidheid en irritatie van de werknemers en vergroten het risico van te laat komen. Bovendien kregen wij de indruk, dat de onzekerheid in het verloop van de dagelijkse woon-werk-rit zijn weerslag heeft op de aankomsttijd op het werk en daarmee de gang van zaken in het bedrijf stoort. 100

Een aantal bedrijven is gebaat bij verlenging van de bedrijfstijd. Kostbare machines en apparatuur, die minder aan slijtage dan aan veroudering onderhevig zijn, kunnen intensiever worden gebruikt. Het bedrijf zou door de gespreide aanwezigheid van personeel kostbare bedrijfsruimte kunnen besparen, haar vloeroppervlak beter benutten. Vooral in arbeidsintensieve bedrijfstakken zoals kantoren zou dat van belang kunnen zijn . Het rendement zou echter pas aanwezig zijn als de eigen privé-plek op het werk vervalt zoals bij de lopende band. Een zekere uitwisselbaarheid of overdraagbaarheid van taken, dossiers die door meerdere personen kunnen worden behandeld is eveneens gewenst. Bij de discussies in beide bedrijven werd getwijfeld aan de mogelijkheid van ruimtelijk rendement en aan de mogelijkheid tot het vervuilen van de voorwaarden. Een belangrijk probleem dat werd gesignaleerd, en dat ook nu al binnen de huidige marges de spreiding van werktijden belemmert, is de noodzaak tot onderling contact: "de vergadercultuur". Het nadrukkelijk, van bedrijfswege beperken van de "vergaderruimte" zou de efficiency mogelijk zelfs ten goede kunnen komen. Door de Organisatie voor Strategisch Arbeidsmarktonderzoek (OSA) is rond de invoering van arbeidstijdverkorting onderzoek verricht naar de mogelijkheden van andere werktijden. In principe bleken binnen de onderzochte organisaties veel veranderingen mogelijk te zijn.

openbaar vervoer als alternatief Naast veranderingen in het tijdregime bestaan andere mogelijkheden tot reductie van congestie. Daarbij moet men onderscheid maken tussen "benuttingsmaatregelen" , maatregelen die de verplaatsingen in principe ongemoeid laten en de bestaande capaciteit beter gebruiken (bevordering van car-poolen bijv.) en maatregelen die de mobiliteit beïnvloeden, het aantal verplaatsingen verminderen of de verplaatsingen tenminste bekorten, met een soortgelijk effect op de verkeersomvang. Het huidige openbaar vervoer is geen goed alternatief in de ogen van de huidige autogebruiker, gegeven zijn woonplaats en zijn "werkplaats". Ook uit dit onderzoek blijkt dat de halte doorgaans niet dichtbij de woning ligt, noch bij het werk en dat een directe verbinding veelal ontbreekt. Een noodzakelijke overstap is hinderlijk en bovendien riskant, omdat men de aansluiting kan missen. De trein heeft een vrije baan, maar de bus kan belanden in de auto-files, die men nu juist wil vermijden. De aansluiting op particuliere vervoermiddelen is niet ideaal: P + R-terreinen worden door parkeerheffingen zelfs minder aantrekkelijk, de fiets (voor- en natransport) in de 101

trein meenemen is bezwaarlijk en ir. de bus zelfs onmogelijk. Naast een verbetering van het traditionele openbaar vervoer (hogere frequentie, kortere reistijd, betere aansluitingen) verdient de bedrijfsbus aandacht. Deze bekort de reistijd per collectief vervoer aanmerkelijk door het eindpunt voor de deur van het bedrijf. Een dergelijke bus zou bijvoorbeeld kunnen pendelen naar een centraalopstappunt ten noorden van het Noordzeekanaal. Het werken met slechts een of enkele opstappunten voorkomt grote omwegen op de route, die de voordelen terstond teniet doen. Het uitvoeren van meerdere ritten is uit een oogpunt van kosten gunstig en verdraagt zich tevens met de variabele werktijden. Tegen die achtergrond is het van belang dat er zowel bij begin- als eindpunt een grote vraag is, die gespreid in de tijd tot uiting komt. Een combinatie van bij elkaar gelegen bedrijven is daarvoor een gunstige voorwaarde. Het voortransport wordt over het algemeen als minder problematisch ervaren dan het natransport. Dat zou kunnen pleiten voor concentratie van werken eerder dan van wonen bij openbaar vervoer knooppunten. Voor een beter gebruik van het openbaar vervoer of van carpools blijkt overigens ook de introductie van ruime variabele werktijden een gunstige voorwaarde te bieden. Het stelt werkenden in staat om hun werktijden zodanig te kiezen dat deze goed aansluiten bij de dienstregeling van het openbaar vervoer of de afspraken van de andere carpoolers.

telematica als alternatief Moeizame verbindingen over de weg kan men ook ondervangen door gedeeltelijke bedrijfsverplaatsing en telematica. Wanneer grote aantallen werknemers afkomstig zijn uit woongebieden die over de weg moeilijk en steeds moeilijker te· bereiken zijn, kan men plaatselijk kantoorruimte verwerven waar een deel van de mensen hun werkzaamheden verrichten, eventueel gedurende een deel van de tijd (enkele werkdagen per week). Dit kan zowel de vorm krijgen van een dependance van het hoofdkantoor als van het medegebruik van een buurtkantoor, waarin ook andere bediijven werken. Via de mogelijkheden van de telematica kan men in verbinding staan met de hoofdvestiging en bijv. gegevens uitwisselen. Deze toepassing van telematica is eenvoudiger en meer bedrijfszeker dan via het huisadres van elke werknemer afzonderlijk. Een voorstel in deze trant is inmiddels door de Werkgroep 2000 gedaan; gericht op de typisch Amsterdamse slaapstad Purmerend. De neiging is sterk om bij telewerken te denken aan het thuis of in een buurtkantoor doorbrengen van zeer grote delen van de werktijd. In Amerikaans onderzoek vindt men meer varianten. Telewerken kan betrekking hebben op het incidenteel thuis werken, omdat men toch via de moderne tech102

nologie voldoende contact kan houden met het bedrijf. Het kan echter ook inhouden dat men thuis eerst even een bepaald deel doet van het werk, dat gemakkelijk via telecommunicatie kan worden doorgegeven, doet en pas na de grootste drukte op weg gaat naar het bedrijf.

8.3

Tot slot

Variabele werktijden leiden tot het ontwijken van de spitsdrukte in het verkeer en kunnen dus een niet te onderschatten bijdrage bieden aan de oplossing van congestie. Het invoeren van variabele werktijden moet daarom met kracht bevorderd worden. Omdat het kennisniveau beperkt is dient eerst verkend te worden in welke en met name welk type bedrijven reeds zo gewerkt wordt en wat deze bedrijven onderscheidt van andere, zodat kan worden vastgesteld hoe men tot ruimere acceptatie kan komen. Het rendement van variabilisatie wordt groter naarmate meer variatie wordt toegestaan. De onderzochte bedrijven leveren daarvoor het bewijs. Een grotere variatie kan echter het efficiënt functioneren van het bedrijf bedreigen. Het is daarom van het grootste belang enkele met onderzoek begeleide experimenten te doen. Deze moeten uitwijzen hoe men in overeenstemming met het bedrijfsbelang tot een grotere variatie kan komen. Bij deze variatie moet niet alleen gedacht worden aan variabele werktijden zoals wij die kennen (verspreid beginnen en eindigen met een vaste totale werktijd per dag), maar ook aan een variabele omvang van de tijd per dag en een variabele werkweek. Geen enkele individuele maatregel is de panacee voor de bestrijding van de congestie. Naast variabilisatie van de werktijd vereist het telewerken meer aandacht dan zij nu in het rijksbeleid krijgt, ondanks een project in het Structuurschema Verkeer en Vervoer. Wil men de in dit belangrijke beleidsstuk nagestreefde matiging van de verkeersgroei werkelijk nastreven, dan zal men ook deze zeilen moeten bijzetten.

103

104

LITERATUUR

Abkowitz, M. An analysis of the commuter departure time decision, Transportation vol.10 (1981), p. 283 - 297. Abu-Eisheh, S. & F. Mannering, Discretejcontinuous analysis of commuters'route and departure time choices, Transportation Research Record 1138, 1987. Bates, J. Travel time variability and its effects on time of dat choice for the journey to work. PTRC - SAM - 1987, Seminar C. p. 293 - 311 . Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), De mobiliteit van de Nederlandse bevolking 1987, Voorburg, 1988. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), De mobiliteit van de Nederlandse bevolking 1985, Voorburg, 1986. Faché, w. Op weg naar eigen soevereiniteit over de tijdsordening? Vrijetijd en Samenleving, vol.6 (1988) nr.2. Hegner, F. et al. Erwerbsgebundene und erwerbsfreie Zeit, ILS Schriften, Dortmund, 1988. Hendrickson , C. & E. Plank, The flexibility of departure times for work trips, Transportation Research - A. 1984, no. 1.

105

Jones, D. et al. Off work early - flex-time as a TSM strategy. Institute of Transportation Engineers, Berkeley, 1983. Jones, D. Flex-time: a voluntary approach, lTS Review, vol.6 (1983) nr.2. Jones, P. & M. Clarke, The significance and measurement of variability in travel behavior. Transportation vol.15 (1988) p.65 - 87. Mahmassani, H. & C. Tong, Availability of information and dynamics of departure time choice: experimental investigation, Transportation Research Record 1085, 1986. Mahmassani, H. & R. Herman, Interactive experiments for the study of trip maker behaviour dynamics in congested commuting systems, Paper for the Oxford Conference on Travel Behaviour, 1988. Pells, The variability of travel times on the journey to work, University of Leeds (unpublished paper, 1986). Ronteltap, R. Schone auto ja openbaar vervoer nee, Kampioen, ANWB, vol. 104 (1989) nr. 6. Tacken, M. & J. Mulder, Arbeidstijdverkorting en vervoerpieken, een prognose voor 1990, ISO, T.H. Delft, 1986. Tacken, M. en J. Mulder, Winkeltijden en congestie, Effecten van een verruimd openingsregime van winkels en diensten op de verkeerscongestie, OSPA-rapport nO.23. Delft, 1988. 106

Tacken, M. Motieven voor werktijdkeuze, een verkenning, OSPA, T.U. Delft, 19a6. Tacken, M. Tijdsbeleid, een mogelijk alternatief bij ruimtelijke planning , OS PA, T.U.Delft, 19a9. Tong, C. & H. Mahmassani, Travel time prediction and information availability in commuter behavior dynamies, Transportation Research Record 113a, 19a7. Trommel, W. & T. Veerman, Flexibilisering van Arbeid, Stichting Burgerschapskunde, Leiden, 19a7. Tweede Kamer der Staten Generaal Tweede struktuurschema verkeer en vervoer, (SW) 's Gravenhage, 19aa. Vanderschuren, M. Tijdgebonden of niet? Verkennend onderzoek naar de vertrektijdstippen en de marges die forensen hebben ten aanzien van de woon-werkrit en de mate waarin andere factoren deze tijdstippen beinvloeden, Afstudeerverslag, OSPA. T.U . Delft, 19a9. Vidacovic, V. Een decompositiemodel van stedelijk vervoer, in : Meurs, H. Vervoerbeleid tussen rand en stad, naar een integrale aanpak op regionaal niveau. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 19a9.

107

108

BIJLAGEN

109

Figuur 4: Belangrijkste knelpunten in het Nederlandse wegennet (1983-1985'.

\OOrd . P:3.t~ ~ ·r;2g

-

-

Cc, ::: ( F:' ,~:::::,,~

~2·~ t ':E ë d3i1:; h: - Air;=terá~i;; _. l~ uiderG ~. A2 . · LN.v . A9 Hol enc;rec;j·U A' G=.J!} ~ . A4~ - Wassenä2r 6. ~~ - L:iden - Leidsc!lE:,Gëll ,. A4 LEidscher:dam - YpenbUfy E. AlO .- ~;est.e l i j ~~ e f-:i i~ ;/iE~ (;~ :d6'r:i.' 9. ~'\:O - Zu id el ij ke Ringr.e~ {À4 -,; 2 ) ~ A~ :;m) A1:5 - ZiJ~d2 1 ijk;: Rl: t R' :hr.: A: 2 .. :lEi Haag .. Zcet2riili:er ~9 - G.:..:a~pSr j5:.: ;I:c( r.leg { ~ ,; 2 '- Cu·j=nrijn - S ~ ;einU:rE: ~\ : ; ~; .:C

r~:::ord . i\aÎE!;l e;:::

..

Ti C,

"f

:87 "','

ij

11: T'S

244

1 ,~74

f:20

194 %1

!,;

529 ~ J~ 97

J

~s.

;:.1 -

:6 ~

A:5 - Brug over G: Noü(j

~e~·: :Jr;,.;ç

~ 207

E... 3 TJTAP.L

1,761' 513' '.49 1,351 4,073

;;: :i5 wij~:/A4

-

~j2 :fl=:r:d

~.~ t ~ Z.v.A9 ~ Sc:'li~h;:)l :

.: I .d ::

t'. l ~ _.

".= H_ -

Leiden .

~ cdë: ; :· .3 'y' =r.

924

ï8ü ~

t

.:

~,

:)

::34

l S'~

'.'

447

[l::'1

,4ïl

(I

::;.' .

114·2 256

~ ?:::

i)

3;), A:(! 3;: , A27 ,;,~, 427 _'.:'" ?:lZ

NieuWEn:E-rl:··Go;.ida Ti'leede ~2kb ( ..t~" !...3agr·2.·;/e:l (~ t:etTlnE!:-F.: L r~ ·::i·i2è~·Q

Zoeter :;', :er - Ëouct:l

U~2e .0. 1 ~ : L:t~-}

{)

l:'"

Ü

(,

()'

215 136

115 ,)

T;JT ~AL

i " :

87

(;

~, i}

8, t 318

857 SJ?

.'; ~

" .:c' 1,1.'.Jl 1 ~ 47 1

,',

N2,;;r : 2ri - ~a,' = r :

lG9 384

,." .. :':'1

1

618 "1'

iJ .

;)

1,674

il: 6 - Br i i:i: c:tl'J':~ci (:-~} d={!1} A~ - Beile luÄ;: ;..In rl e~ (F{"' dam; ;~=:1 - Hei nE:::K,.I ~- ~ ·cui~ :1=l ( F: ~ dai:l i

21. ;L3 -

358 567

: 39 327

4, (,(:6

.

,~i~if

TU Delft

Fd cu lt eit d l: r B o uwkun de OSPA Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planolog ie en A rchitectuur

Te chnisc he Unive rsiteit Delft

Postbus 5043 2600 GA Delft

Berlageweg 1 2628 CR Delft Telefoon (015) 78 91 11 Telex 38151 butud nl

Doorkiesnummer

Datum

Aan: geadr essee rde

Uw kenmerk en datum

Ons kenmerk

10151 78

DA/ara/13 Onderwerp

l0 88

12- 0 1-1 989

Onderdeel

Geachte mevrouw/mijnheer, Tussen de Kerstdagen en Nieuwjaar h ebt u via uw bedrijf van ons een brief ge had over de deelname aan een enquête. H e t gaa t om een onderzoek naa r de motieven voor de keuze v an bepaalde werktijden. Hiervoor hebben wij enke l e bedrij ve n benaderd die een vrij ve r gaande re ge li ng voo r varia bele we rktijd en hebben . De achtergrond van di t onde rzoek lig t bi j de snel toeneme n de ve rk ee r sdrukte, di e ook rond Amsterdam re gelmatig tot files en vertragingen leidt. Deze pieken in het verkeer z ijn op te lossen door nog m eer wege n, tunn el s en openb aa r ve r voe r aan te bieden, maar misschi en ook wel door de mensen meer ve rdeeld over ee n groter deel van de dag aan het verkeer t e late n deel nemen . Een deel van het probl eem li g t im mers ook in een te g rote concen tr at i e van het verkeer in een te korte tijd. U bent door de regeling van de vari abele tijden in staat o m bij de keuze va n uw we r kt ijd en eni gsz ins rekenin g te houden met de ve r kee r sdrukt e . In het onder zoek w illen wij graag meer weten over di t p robl eem. Houdt u r eke ning met de verwachte verkeersdrukte of zijn er allerlei and e r e fact oren, die voor u va n be lang zijn bij de k e uze van de werktijden? U werk t in een stad waar vee l verkeersprobleme n zijn, en de kans is gr oo t dat uzelf of uw collega's v rij wel dagelijks daar l as t va n hebben. Bij het denken over oplossin gen is het va n groot belang meer te weten over de achter gronde n en mogelijkheden die mensen hebben bij het kie ze n va n hun werktijden. Daarom is het van gr oot be lang da t u mee we rkt aan di tonder zoek. Misschien i s de eerste brief u bij de vele andere post ontgaan, misschie n bent u tot nu toe ver get en om te reage r en, dan willen w ij u nu vragen om op korte t erm ijn alsno g uw medewerking aan dit onderzoek kenbaar te m ake n door bijg aand formulier in de bij gesloten antwoordenveloppe zonder pos t zeg el terug te sturen.

Vermeld bij beantwoording kenmerk en datum. Beha ndel nie t meer dan één onderwerp pe r brief .

ONDERZOEK NAAR WERKTIJDKEUZE BIJ VARIABELE WERKTIJDEN Waarom dit onderzoek? In dit onderzoek willen wij vooral achterhalen, hoe mensen met variabele werktijden omgaan met de problemen, die congestie in het verkeer oproept. Uit ander onderzoek van ons blijkt, dat mensen met variabele werktijden meer mogelijkheden hebben om zelf in te spelen op de problemen van de verkeersdrukte en dus minder vaak in de files staan. Dat zou tot de reactie kunnen leiden, dat men met het op ruime schaal invoeren van variabele werktijden de fileproblematiek denkt te kunnen oplossen. Zo eenvoudig ligt het echter niet. Om dit soort beleid te kunnen bevorderen is meer inzicht nodig in de keuzes, die mensen met variabele werktijden nu feitelijk maken. Misschien zijn er vanuit het werk, de situatie thuis, de beschikbaarheid van een auto of openbaar vervoer nauwelijks keuzes te maken. Daarop is onze vraagstelling gericht. Waarom is uw bedrijf gekozen? Wij zoeken dus een bedrijf, waarvan de ligging zodanig is, dat een groot deel van de werknemers regelmatig in de file zal staan, of op andere wijze met de verkeersdrukte wordt geconfronteerd. Amsterdam ondervindt in sterke mate de problemen van de toenemende verkeersdrukte en uw bedrijf heeft daar - gezien de ligging - mogelijk ook hinder van. Bovendien heeft Uw bedrijf een regeling voor variabele werktijden. Dat verklaart dus hoe wij bij uw bedrijf terechtgekomen zijn. Waarom krijgt u deze brief? Via de personeelsafdeling - als eerste contactpunt in uw bedrijf - hebben wij de medewerking van de directie gekregen. Die medewerking bestaat eruit, dat uit het personeelsbestand willekeurig een steekproef van voldoende omvang wordt getrokken. De gekozen personeelsleden krijgen dan deze brief vanuit het bedrijf toegezonden. Daarna is het aan u of u verder aan dit onderzoek meedoet. De medewerking van het bedrijf houdt hier in principe op. Wij hebben echter gevraagd om de adresssen dubbel uit te draaien, zodat wij na een korte tijd aan degenen die niet gereageerd hebben, een herinnering kunnen laten sturen. Ook dat gebeurt weer vanuit het bedrijf op basis van de lijst met binnengekomen adressen. Wat betekent deelname aan het onderzoek? U krijgt na enige tijd (als alles verder naar wens verloopt, wordt dat in de loop van januari 1989) van ons een vragenlijst toegezonden, die u thuis invult. Bij deze lijst zit een formulier, waarop u voor drie aangegeven werkdagen de tijdstippen invult van uw verplaatsingen naar en van het werk. Het invullen van de vragenlijst met het formulier zal in totaal nauwelijks een half uur vragen. In diezelfde periode zal een van onze enqueteurs u opbellen om een afspraak te maken voor een tijdstip waarop hij het vragenformulier bij u ophaalt. Bij het ophalen zal hij de ingevulde vragenlijst nog even met u doorkijken op eventuele onduidelijkheden. Verder zal hij u aan de hand van het ingevulde formulier voor de werkverplaatsingen enkele aanvullende vragen stellen. Dat hoeft niet langer dan een kwartier te duren.

rÀ~ti '

TU Delft Technische Universiteit Delft

Faculteit der Bouwkund e

OSPA

Onderzoeksinstituut voor Stede bouw, Planologie en Architectuur

Berlageweg 1 2628 CR Delft Telefoon 10151 7B 91 11 Tele x 38151 butud nl

Postbus 5043 2600 GA Delft

MEDEWERKING AAN WERKTIJDKEUZE-ONDERZOEK

Ondergetekende is bereid om mee te doen met het werktijd keuze-onderzoek van het Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur van de Technische Universiteit Delft. Naam Straat + nr. Postcode

+

Plaats

Telefoon thuis

Handtekening

1

RUIMTELIJKE EFFEKTEN VAN VARIABELE WERKTIJDEN

,f!;V!,{f ·

TU Delft

Onderzoeksinstituut vo Stedebouw, Planologie. en Architectuur

Technische Universiteit Delft

1. Volgnummer van de respondent?

(Dit niet invullen.)

Persoonlijke &ituatie. 2. Wat is de postcode van uw woonadres? 3. Uit hoeveel personen bestaat UW gezin of huishouden? 4. Wat is uw burgerlijke staat? alleenstaand of ge huwd gewees t

(1)

gehuwd of samenwonend •••••..•••••••••.••••••••••••••..•• (2)

5. Wat is uw leeftijd?

6. Wat is uw geslacht? man ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1) vrouw ••••••.•••••••••••••••••••••••••••••••••.•••••••••• (2)

7. Wat is de le ef tijd van uw partner? 8. Wat is het geslacht van uw partner? man •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

(1)

vrouw ••••••••.••••.•...•.•..•••••••.•..•••.••••••••..••• (2)

9. In welke leeftijdsgroep heeft u kinderen? (Meer antwoorden mogelijk.) Nog niet naar basisschool ••••••••••••••••••••••••••••••• (1) Op de basisschool ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) Oudere kinderen •••••.••••••.••••••..••.••••.••.••••••••• (3)

Geen kinderen ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (4)

2

13. Ilat is de hoogste opleiding (of kursus) die u voltooide? basisonderwijs •••••••••••••••••••••••••••• •• •••••••••.•• (1) lager beroepsonderwijs of vglo, lavo, mavo, mulo •••••••• (2) middelbaar ber oepso nd e r wi js of havo, vwo •••••••••••••.•• (3) hoger beroepsond erwijs of universiteit kandidaats ••••••• (4) universiteit doktoraal

(5 )

andere opleiding of kursus •••••••••••••••••••••••••••••• (6 )

Werksituatie

14. Welk beroep of funktie oefent u in het bedrijf of de inst e lling uit?

15. Kunt u dit verduidelijken door het opnoemen van de voornaamste bezigheden die u daar verricht?

16. Op welke afdeling of dienst bent u in het bedrijf werkzaam?

17. Heeft u uw normale werktijden zelf kunnen kiezen ? ja •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1) nee ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) 18 . Als u onverwacht een dag niet op het werk kan zijn, hebben anderen daar dan last van.? Ja •••••••••••••••• •• •••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1) na uwelijks •.•..•.••......•..•..••.•..••.•.•••••••.....•• (2)

Nee ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (3) 19. Kunt u uw werkzaamheden zelf inrichten? Ja •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1)

nauwelijks ............................................... (2) Nee ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (3)

20. Kunt u .s morgens bellen dat u die dag verlof neemt? Ja ••••••••••••••••.••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1)

nauwelijks ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) Nee ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (3) 21. Kunt u zomaar een uur later op uw werk komen? Ja •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1)

nauwelijks •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) Nee ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (3)

22. Hoeveel uur per week werkt u volgens uw arbeidskontrakt? 23. Hoeveel dagen per week werkt u? Alleen invullen indien gehuwd of samenwonend.

24. Heeft uw partner een betaalde baan? ja •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1) nee ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) 25.

Hoeveel dagen per vTeek werkt uw partner? .......••....•••....•

26. Hoeveel uur per

~~eek

werkt uw partner volgens het

arbeidskontrakt? 27. Heeft uw partner door de werkgever vastgestelde werktijden? ja •••••••••.•.•••.•••••••.•••••••.••••••••••••••••.••.•• (1)

nee ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) 28. Kan uw partner een enkele keer van de normale werktijden afwijken? Ja •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1)

nauwelijks •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) Nee ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (3)

vr. 3.3

4 29. Wat is de postcode van het (vaste) werkadres of meldpunt van uw partner? Indien postcode niet bekend dan straat,p l aats.

30. Heeft uw pa rtner een rijbewijs? Ja

•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1)

nee ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) 31. Gaat uw partner regelmatig met de auto na a r het werk?

ja met gezinsauto ....................................... (1) ja met eigen/bedrijfs auto •••••••••••••••••••••••••.•••• (2) Nee

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (3)

32. Reist u dan (voor een deel) sanen en zo ja,hoeveel dagen per

week? Nee Aantal dagen ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

(0)

vr. J J

5

Allen invullen. Vervoer 33. Hoe ga a t u meestal naar uw werl? Zet voor het vervoermiddel dat u als eerste gebruikt een 1, het t weede een 2 enz. B.v.:Met de fiets naar station,vandaar met de trein naar werkgemeente en tenslotte te voet naar het werkadres. l=fiets 2=trein 3=lopend. Vermeld achter elk gebruikt vervoermiddel de afstand die u ermee aflegt. volgnr

vervoermiddel

afstand in km

trein bus,tram of metro auto als bestuurder auto als passagier motor of scooter bromfiets of fiets lopend overig

49. Indien met de auto is dat dan 'carpooling'? ja •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1)

nee ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) 50. Hoe lang doet u meestal over uw woon- werkreis? (in minuten) Invullen als u niet met openbaar vervoer naar uw werk gaat. 51. Wat is de afstand (in km) van uw woning naar het meest gunstige vertrekpunt van het openbaar vervoer naar uw werk? 52. Hoe l ang zou de re i s met openbaar vervoer duren?

(mi nuten)

6 Gebruik en bezit van auto

53. Bent u in het bezit van een geldig rijbewijs vo or de auto? ja ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••.••••• (1) n ee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2)

Vi".

SG

\r l- .

Sf,

54. Heeft u een auto of heeft u er een ter beschikking? ja •••••••••••••••••••••••••.•••••••••••••••••••••••••••• (1) nee

•••••••••••••••••••••••••••••••••.••••••••••••.•.•.•.

(2)

55 . Kunt u de auto vrijwel dagelijks geb ruiken ? ja •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1) ja,samen Met partner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2) nee ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (3)

werktijden

56. U heeft voor drie dagen uw werktijden op gegeven, waren dat bijzondere dagen

(v~rlof,ziekte,enz.)?

ja •••••••••••••••••••••••••••••••••.•••.•••••••••••••.•. (1) nee ••••••••••••••••••••••••••••••••••.•••••••••••••••••• (2)

57. Wil t u nu aangeven hoe de tijden er gewoon lijk uitzien? dag

begintijd

maandag

eindtijd

--

--

dinsdag

--

--

woensdag

--

donderdag

--

--

--

--

vrijdag

72. Hoelang heeft u deze tijden a l? korter dan twee jaar

(1)

langer dan twe e ja ar

(2)

7

73. Welke redenen waren er om te kiezen voor deze tijdstippen? Wilt u achter elk punt aangeven of dit meespeelde of niet.

ja

nee

1. Vertrek- en aankomsttijden van het openbaar vervoer •••

2. Aansluitingen o.v • ....................................... 3. Een doorgaande trein zonder overstappen • ••••••••••••••••

4. Drukte in het o.v • ......................................

5. Meerijden in een autopool •..••........••.....••....•.... 6. Drukte op de weg 7. Drukte met parkeren •••••••••••••••••••••••••••••••••••••

8. Aanpassen aan de werktijden van kollega-s ••••••••••••••••

9. Bepaalde vaste afspraken •••••••••••••••••••••••••••••••• 10. Drukte op het werk 11. Openingstijden van winkels ....••.•.......•...••.........

12. De schooltijd van de kinderen ••••••••••••••••••••••••••• 13. De werktijd van uw partner ............................. .

14. Het wegbrengen of ophalen van uw kind(eren) of partner •• 15. De gezamenlijke maaltijd thuis 16. Ik ben een ochtend--avondmens

..........................

...........................

.......... ...............

17. De bezigheden na het werk voor het huishouden. 18. De bezigheden na het werk voor sport,e.d.

19. Afhankelijk van het seizoen ••••••••••••••••••••••••••••••

20. Een andere reden ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 93. Wat was de belangrijkste reden? (noteert u het nummer 1:20)

94. Wat was de op een na belangrijkste reden? 95. Heeft

u

het laatste halfjaar uw werktijden nog veranderd?

ja •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1) nee •••••••••••••••••••••••••••••••• ~ • • • • • • • • • • • • • • • • • • •• (2) 96. Zo ja,waarom?

vr. 97

8

97. In de vorige vragen heeft u aangegeven met welke omstandigheden u rekening houdt. Hoeveel minuten zou u eventueel eerder kunnen beginnen? Hoeveel minuten zou u eventueel later kunnen beginnen? Hoeveel minuten zou u eventueel eerder kunnen ophouden? Hoeveel minuten zou u eventueel later kunnen ophouden? 101. Stel dat er in uw bedrijf (nog meer) arbeidstijdverkorting (ATV) wordt ingevoerd, in welke vorm zou u die dan willen hebben? korter werken per dag ••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1) verlof per week ......................................... (2) verlof per maand •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (3) verlof per jaar ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (4) overig •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (5) 102. Waarom geeft u aan de gekozen vorm de voorkeur? (Meerdere antwoorden mogelijk.) da ge lijks meer tijd voor het huishouden.

................

(1)

dagelijks meer tijd voor het hobby-s e.d.

...............

(2)

ontwijken van verkeersdrukte op de weg

( 3)

minste (organisatorische) problemen op het werk ••••••••• (4) lang weekend •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (5) langere vakantie •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (6) overig •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (7) 109. Met wie houdt u rekening bij het kiezen van uw ATV? (Meerdere antwoorden mogelijk.)

niemand

(1)

partner ••••••••••••••••••••••••••••••.•••••••••••••••••• (2) kind ••••••••••••••••••••.••..•.•.•.'..••••••...••••..•••• (3)

andere gezins- of familieleden •••••••••••••••••••••••••• (4) vrienden •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (5) kollega ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (6) overig •.•••••••.••••••••....•.•....••.•..••••..••.•••.•• (7)

9

116. Als u een uur per da g korter zou kunnen werken, hoe zou u dit dan opnemen? 1 uur later be g innen •••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1) 1-2 uur later be ginnen en 1-2 uur eerder ophouden ••••••• (2) 1 uur eerder ophouden ••••••••••••••••••••••••••••••••••• (3) overig: ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (4) 117. Staat u wel eens in files onderweg van of naar uw werk? nee, ga niet met de aut o ••••••••••••••••••••••••••••••••• (1) vr.125 nee, (vrijwel) nooit •••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) vr.125 ja, on geveer lx per maand ••••••••••••••••••••••••••••••• (3) vr.1 25 ja, ongeveer lx per week •••••••••••••••••••••••••••••••• (4) ja, ongeveer 2 tot 3x per week •••••••••••••••••••••••••• (5) ja, (vrijwel) da gelijks ••••••••••••••••••••••••••••••••• (6)

118. Hoeveel tijd kost u dat dan?

(minuten)

119. U wordt regelmatig geconfronteerd met vertragingen als gevolg van de drukte in het verkeer.Kennelijk bieden de huidige werktijden onvoldoende mogelijkheden on de files te vermijden. Wilt u met een cijfer aangeve n in welke volgorde u de volgende Mogelijkheden wilt overwegen?

Alternatief

(l=beste alternatief)

cijfer

andere werktijden andere route ander vervoermiddel elders werken elders wonen anders,werktijden nameli jk •...................••••••.....•.••

10 125. Hebt u wel eens moeite om een parkeerplaats te vinden bij uw werk? nee, (vrijwel) nooit .................................... (1) ja, ongevee r 1x per maand ••••••••••••••••••••••••••••••• (2) ja, ongeveer 1x per week •••••••••••••••••••••••••••••••• (3) ja, o ngeve er 2 tot 3x per week •••••••••••••••••••••••••• (4) ja, (vrijwel) dagelijks ................................. (5) 126. Heeft u wel eens last van ve rtr aging in het openbaa r vervoe r? nee ,ga niet met o.v.

(1)

nee, (vrijwel) noo it

(2)

ja, ongeveer 1x per maand ••••••••••••••••••••••••••••••• (3) ja, ongeveer 1x per wee k •••••••••••••••••••••••••••••••• (4) ja, ongeveer 2 tot 3x per week •••••••••••••••••••••••••• (5) ja, (vrijwel) dagelijks ................................. (6)

127. In welke mate vormen de openingstijden van bepaalde voorzieningen wel eens een probleem voor u? voorziening

(vrijwel)nooit

weleens

regelmatig

vaak

winkels banken overheidsdiensten gezondheidszorg

De volgende vraag gaat over verplichte bezigheden buiten uw werk. 131. Heeft u wekelijks vaste afspraken voor onderstaande bezigheden? Op welke dagen vinden deze bezigheden plaats? Hoeveel tijd kosten deze bezigheden? bezigheid sport • verenigings aktiviteiten cursus. bezoek familie elders. iemand ophalen of wegbrengen huishoudelijke taken • vergaderen buiten het werk.

op welke dagen

hoeveel tijd

ma di wo do

per week in min.

~r

11

Nu willen we. graag iets meer weten over een aantal plaatsen. waar u regelmatig komt. 180. Hoe vaak doet u boodschappen voor verse artikelen zoals melk, boter, groenten of vlees? (vrijwel) nooit ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1) vr.183 ongeveer Ix per maand ••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) ongeveer Ix per week •••••••••••••••••••••••••••••••••••• (3) ongeveer 2 tot 3x per week •••••••••••••••••••••••••••••• (4) (vrijwel) dagelijks ••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (5) 181. Hoevaak doet u die boodschappen op weg naar of vanaf uw werk? (vrijwel) nooit ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1) ongeveer Ix per maand ••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) ongeveer Ix per week •••••••••••••••••••••••••••••••••••• (3) ongeveer 2 tot 3x per week •••••••••••••••••••••••••••••• (4) (vrijwel) dagelijks ..................................... (5) 182. Hoeveel kilometer is dat dan van uw werkadres? ••••••••••••••• 183. Hoe vaak gaat u voor geldzaken naar de bank of het postkantoor? (vrijwel) nooit ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1) Einde ongeveer Ix per maa nd ••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) ongeveer Ix per week •••••••••••••••••••••••••••••••••••• (3) ongeveer 2 tot 3x per week •••••••••••••••••••••••••••••• (4) (vrijwel) dagelijks ••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (5) 184. Hoevaak gaat u naar een bank of postkantoor op weg naar of vanaf uw werk? (1) Einde

(vrijwel) nooit ongeveer Ix per

maand •••••••••••••••••••••••••••••••••••

(2)

ongeveer Ix per week •••••••••••••••••••••••••••••••••••• (3) ongeveer 2 tot 3x per week •••••••••••••••••••••••••••••• (4) (vrijwel) dagelijks ••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (5) 185. Hoeveel kilometer is dat dan van uw werkadres? Hartelijk dank voor uw medewerking.

RUIMTELIJKE EFFEKTEN VAN VARIABELE WERKTIJDEN DEEL 2

CF~~twt~

.~i·

TU Delft

Stedebouw Planologie. en Architectwr

Technische Universiteit Delft

Eerste invuldag.

1. Volgnummer enquete.


2. Bent u deze dag naar uw werk gegaan? ja

•• • •• • •• • • •• • • • • • • • • • • • •• ••• • •• •• • • • ••• • • •• •• •• •••• ••

(1)

nee •.•.•.•.••.•.•.•••••.•.•••••••.•••••..•...•.•........ (2) einde 3. Met welk vervoermiddel hebt u de grootste afstand afgelegd? auto als bestuurder

(1)

auto als passagier

(2)

trein

( 3)

bus, tram of metro

(4)

bromfiets of fiets

(5)

lopen

(6)

• • • • • . . . • • • . • • . • • • • . • • • • • • • . • . . • . . . • • . . . . . . • . • . . ..

overig •..••••.•...•••...•.•.....•..•••••.•...•.•..•..••• (7) 4. Waar kwam u vandaan? woning •••••••••••••••••••.•••••••••••••••••••••••••..•••

(1)

of elders .....•••..•••••.••........•••.•••••••..•••.•...

(2)

5. Indien elders,wat was uw bezigheid daar?

I

6. Hoe laat bent u vertrokken naar uw werkadres? ••••••••••••••

~

7. Hoe laat kwam u op uw werkadres aan? •••••••••••••••••••••••

~

8. Kwam u vroeger of later dan gewoonlijk aan?

vroeger •••••••••••••.•.......••....••.•••••...........•. (1) later . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2) zelfde tijd ••.•.•......••••.......••••••••••.••.........

(3) vr. 10

2

9. \,at was de reden dat u vroeger of later aankwam? drukte in het verkeer, vertragingen o.v •••••••••••••••••

( 1)

werk of afspraak elders •••••••••••••••••••••••••••••••••

(2 )

langer slapen, vroeger op •••••••••••••••••••••••••••••••

(3 )

naar arts of tandarts

(4)

iemand ophalen of wegbrengen ••••••••••••••••••••••••••••

( 5)

overig •••••••••••••••••••••••••••••••••.•••••••••••••••• (6)

10. Hoe laat bent u vertrokken vanaf uw werk? •.••.••••.••••••••

~

11. Waar ging u toen naar toe? woning

••••••••••••.•••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1)

of elders

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •• • • • • • • • • •• • ••

(2)

12. Indien elders wat was uw bezigheid daar?

13. Hoe laat kwam u na uw werk aan op de plaats van bestemming?

14. Was dit vroeger of later dan gewoonlijk? vroeger ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (1) later ••••••••••••••••• •• •••••••••••••••••••••••••••.•••• (2) zelfde tijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(3) einde

15. Waarom bent u eerder of later opgehouden? werk of afspraak elders ••••••••••••••••••••••••••••••••• (1) drukte op het werk

( 2)

huishoudelijke taken, boodschappen

( 3)

hobby's, klusjes ••••' •••••••••••••••••••••••••••••••••••• (4) kursus, opleiding ••• • ••••••••••••••••••••••••••••••••••• (5) vrije middag •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (6) overig

( 7)


~h"lwl

.d1fi

TU Delft

Sledebouw Planologie. en Archlleclwr

""'"

Technllche Unlve ..ltek Delft

Tweede invuldaq.



2. Bent u deze dag naar uw werk gegaan? • • • • • • • •• • • •• • • • • • • • • • • • • • • • •• • • •• • • • • • • • • • • • • • • • • • ••

(1)

nee • • . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ja

(2)

einde

3. Met welk vervoermiddel hebt u de grootste afstand afgelegd? auto als bestuurder

(1)

auto als passagier

(2 ) (3 )

trein bus, tram of metro

............................... " ..... .

(4)

bromfiets of fiets

(5 )

lopen

••••• •• •••••••••••••••••••••••••••• • ••••••••••••••

(6)

overig •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••.••••

(7)

4. Waar kwam u vandaan?

woning • •••..•..•.••••••••••••

••

(1)

of elders •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

(2)

0

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

5. Indien elders,wat was uw bezigheid daar?

.............. c:::J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . c=J

6. Hoe laat bent u vertrokken naar uw werkadres? 7. Hoe laat kwam u op uw werkadres aan?

8. Kwam u vroeger of later dan gewoonlijk aan?

vroeger ••.....•.....•..•......•...•.•......•............

(1)

later •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

(2)

zelfde tijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (3) vr. 10

2

9. Wat was de reden dat u vroeger of later aankwam? drukte in het verkeer, vertragingen a.v ••••.••••••••••••

( 1)

werk of afspraak elders •....•.•.•.•••••••••••••..•..•.••

( 2)

langer slapen, vroeger op ••••••••••••••••.••••••••••••••

( 3)

naar arts of tandarts

(4)

iemand ophalen of wegbrengen ••••••••••••••••••••••••••••

(5)

overig

(6)

10. Hoe laat bent u vertrokken vanaf uw werk? ••••••••••••••••••


• • • • • • • • . • • •• . • • • • • • • • • • •• • • . • • •• • • • • • • • • • • • • • • ••

of elders

..................

1 , • • • 1 , • • • 1 1 . I I 1 , • • • • • • • • 1"

(1)

(2)



14. Was dit vroeger of later dan gewoonlijk? vroeger •••.•••••••••••••••.••.•.•..•.••••••••••...•.••.•

(1)

later •...••••.•••..•...••.••.••..•••.•.••••.••.•.•.•....

(2 )

zelfde tijd ••..•...••.••.....•..••••.•....••.•.•••.....•

(3) einde

15. Waarom bent u eerder of later opgehouden? werk of afspraak elders ••••••••••••••••••••••••••••••••• drukte op het werk

•.•••...•..•••.•.•..••••••.•..•.•.••.


(1)

( 2)

(3)

hobby IS, klus jes ...•••••••••••.•..•••••.••••.•.••••.•.•• (4)

kursus, opleiding ••......••••.•.•.•.•..•••.•••••••.•••••

(5)

vrije middag •....••••••••••••.••.•.•.••.••.•••••••..•.••

(6)

overig

( 7)


()E3J2Ç~t,lw' ~

.r;;~i·

TU Delft

Sledebouw Planologie. en Archlleclwr

Tec:hnllche Unlvereltelt Delft

Derde invuldaq.



2. Bent u deze dag naar uw werk gegaan? ja

• • • • • • • • • • • • . • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • . • • • • • • • • • •.

(1)

nee ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) einde 3. Met welk vervoermiddel hebt u de grootste afstand afgelegd? auto als bestuurder

(1)

auto als passagier

(2)

trein

(3 )

bus, tram of metro

(4)

bromfiets of fiets

( 5)

lopen

(6)

••••••..••••••••••••••••••..•.•...•.••..••.••....•

overig •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (7) 4. Waar kwam u vandaan? woning •..•••..•••••.••.••••••••••.•••••.....•.•••....•.•

(1)

of elders ...•.....•......•..••...•••.•••••..............

(2)

5. Indien elders,wat was uw bezigheid daar? 6. Hoe laat bent u vertrokken naar uw werkadres? ••••••••••••••

~

7. Hoe laat kwam u op uw werkadres aan? •••••••••••••••••••••••

~

8. Kwam u vroeger of later dan gewoonlijk aan? vroeger .•..•.••••••.••••..••••..••••........•..•.•..•... (1) later ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) zelfde tijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (3) vr. 10

2

9. Wat was de reden dat u vroeger of later aankwam? drukte in het verkeer, vertragingen o.v •••••••••••••••••

(1)

werk of afspraak elders ••••••••••••••••••••••••••••••••• (2) langer slapen, vroeger op ••••••••••••••.••••••••••••...• (3) naar arts of tandarts

(4)

iemand ophalen of wegbrengen •••••••••••••••••••••••••••• (5) overig

la.

..................................................

(6)

Hoe laat bent u vertrokken vanaf uw werk? ••••••••••••••••••


• •• •• ••••••.•••••• . • • • . • •• •.•••.• •• ••••• . ••• •.• .•

of elders

•.•••.•.•••.•••...••••••.•••.•••••.••.•••••••.

(1)

(2)



14. Was dit vroeger of later dan gewoonlijk? vroeger ••••••..•...•..•••••••...•...•.••••••••••••••••.• (1) later ••...•••••...•.••.•..•..•••••••.•.•.•••••••.•.•..•.

(2)

zelfde tijd ........•..•..••••.•••.•••••.•.••••....•....•

(3) einde

15. Waarom bent u eerder of later opgehouden? werk of afspraak elders ••.•.•..•..••••••••.•.•...•....••

(1)

drukte op het werk

( 2)


(3 )

hobby's, klusjes ...••••.•••••••••......•...•...•••.....• (4) kursus, opleiding •••.••••••••••••••••••.•••••••••.•••••• (5) vrije middag •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• (6) overig

( 7)

RUIMTELIJKE EFFEKTEN VAN VARIABELE WERKTIJDEN-DAGBOEK

.f!~~i·

~. ,,"'" ""'"

TU Delft

Stedebouw Planologie. en Architectuur

Technllche Universiteit Delft

Wilt u op het onderstaande formulier zo precies mogelijk de gevraagde informatie geven.Wij willen hier alleen maar informatie hebben over verplaatsingen naar en van uw werk. Dat betreft per dag de eerste verplaatsing naar de werkplek en de laatste verplaatsing vanaf uw werkplek. Alle andere verplaatsingen die u tussendoor maakt voor een vergadering elders,of een bezoek aan een arts of een bank kunt u weglaten.

De eerste vragen betreffen de eerste verplaatsing naar uw werk.

1'invuldag datum 0/0/'89 Waar kwam u vandaan?

2' invuldag

3'

woning (1)

( 1)

(1)

of elders ( 2)

(2 )

( 2)

I CJ

I CJ

I

I

I

I

Indien elders wat was uw bezigheid daar? Wat was de vertrektijd? Wat was het vervoermiddel voor de langste afstand? Wat was de aankomsttijd?

CJ

CJ

invuöa g

0/

0/0/'89

CJ CJ

De volgende vragen betreffen de laatste verplaatsing vanaf uw werk.

Wat was uw vertrektijd? Wat was het vervoermiddel voor de langste afstand? woning (1)

(1)

(2)

of elders (2)

(2)

( 2)

Waar ging u naar toe?

Indien elders wat was uw bezigheid daar? Wat was uw aankomsttijd?

~

/'89

Eerder verschenen publikaties op het terrein van

PLANNING EN INRICHTING VAN INFRASTRUCTUUR (verkeer en vervoer) G.R.M. Jansen en J.Th. Gantvoort VF-TAAKSTELLING "STEDELIJKE EN REGIONALE FUNCTIE- EN BEBOUWINGSSTRUCTUUR EN VERKEER EN VERVOER". OSPA-werkstuk nr. 3, TU Delft, 1988. G.R.M. Jansen, C.J. Ruijgrok, P.H.L. Bovyen H.J. Noortman TRANSPORT, COMMUNICATION AND MOBILITY RESEARCH IN THE NETHERLANDS: A SURVEY. OSPA-rapport nr. 15, Delftse Universitaire Pers, 1988. M.J.P.F. Gommers en P.H.L. Bovy VERVOERMIDDELGEBRUIK BIJ WOONFORENSEN UIT KLEINE KERNEN. OSPA-rapport nr. 16, TU-Delft i.s.m. Rijkswaterstaat, 1988. P.H.L. Bovyen T. van Vuren REKENREGELS VOOR RAMING WOON-WERKVERKEER UIT CBS-ARBEIDSKRACHTENTELLINGEN. OSPA-werkstuk nr. 5, TU Delft, 1988. P.H.L. Bovyen C.W.W. van Lohuizen MODAL-SPLITPROFIELEN EN STEDELIJKE STRUCTUUR IN MIDDELGROTE STEDEN IN NEDERLAND. OSPA-werkstuk nr. 8, TU Delft, 1988. P.H.L. Bovy NIET-CONGESTIEGEVOELIGE TOEDELINGSMETHODEN VAN HET PROBITMODELTYPE. OSPA-werkstuk nr. 10, TU Delft, 1988. P.H.L. Bovy NIET-CONGESTIEGEVOELIGE TOEDELINGSMODELLEN, EEN OVERZICHT EN ANALYSE VAN DE LOGIT-MODELTYPES. OSPA-werkstuk nr. 11, TU Delft, 1988. M.H.H . K. Tacken TIJDSBELEID, een mogelijk alternatief bij ruimtelijke planning. OS PA-rapport nr. 22, Delftse Universitaire Pers, 1989. M.H.H.K. Tacken WINKELTIJDEN EN CONGESTIE. OSPA-rapport nr. 23, Delftse Universitaire Pers, 1988, V. de Wit en G.R.M. Jansen HET ZAKELIJK VERKEER IN NEDERLAND: OMVANG, KENMERKEN EN ACHTERGRONDEN. OSPA-rapport nr. 25, Delftse Universitaire Pers, 1989. E. Stern en P.H.L. Bovy THEORY AND MODELS OF ROUTE CHOICE BEHAVIOUR. OSPA-rapport nr. 24, Delftse Universitaire Pers, 1989.

t

OSPA Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur Technische Universiteit Delft, Faculteit der Bouwkunde

ospo SPREIDING VAN WERKTIJDEN, SPREIDING VAN DE VERKEERSSPITS een analyse van condities en gedrag M.Tacken E. de Boer

Recommend Documents