Osobní přeprava v Litvě Thomas Berndt - Jonas Butkevičius Litva prošla po získání nezávislosti také v oboru dopravy dramatickými změnami. Litevské státní dráhy (Lietuvos Gelezinkeliai – LG) jsou organizovány soukromoprávně, s vlastním vedením účtů a s odpovědností za infrastrukturu a provoz. Pokročilá motorizace vedla vedle motorizované individuální dopravy především k významné soutěži s veřejnou silniční dopravou. Ze strany Litevských drah jsou proto nezbytné významné snahy o zlepšení infrastruktury, organizace a provozu. V poslední oblasti se ukazují různé možnosti řešení. 1. Motivace Poté, co Litva znovu získala nezávislost, provedla země v mnohém ohledu velké změny. Přirozeně jsou významné také změny v oblasti dopravy. Přijetím do EU stojí největší z pobaltských států před velkými výzvami. Dále se pokoušíme poskytnout přehled o stavu a perspektivách osobní dopravy v Litvě. 2. Situace v osobní kolejové dopravě Infrastruktura Litevskou kolejovou síť tvořilo v roce 2002 asi 1775 km tratí. Převážná část je širokorozchodná. Pouze v příhraniční oblasti mezi Litvou a Polskem (trať Movkava – Šeštokai) je 22 km v provozu na normálním rozchodu. Existovaly plány prodloužit tento úsek až do Kaunasu a zde zřídit distribuční centrum nákladní dopravy. Toto napojení na normální evropský rozchod by mohlo mít význam také pro osobní dopravu. Jedná se o úsek tak zvané Rail Baltica. Stejnojmenný projekt je částí evropského plánu pro pobaltské státy a je na seznamu prioritních projektů Evropské komise1. Má za cíl vybudovat dopravní koridor mezi Skandinávií přes Pobaltí do Polska, který by měl přitáhnout na koleje významné části předpokládaných budoucích dopravních výkonů. Úzkorozchodné tratě byly téměř zcela zrušeny. Pouze trať Panevėžys – Rubikiai je využívána turisty. Funkční a technické vybavení osobních stanic potřebuje stále zlepšit. První kroky, jako např. modernizace informačních a jízdenkových prodejních systémů, již byly učiněny. Organizace Po získání státní nezávislosti muselo proběhnout také administrativní oddělení Litevských drah od předchozích sovětských státních drah, což bylo dokončeno 20. listopadu 1991 založením Litevských státních drah (Lietuvos Gelezinkeliai – LG). LG je soukromoprávní podnik s vlastním vedením účtů. Náleží mu odpovědnost za infrastrukturu a provoz. Dosud bylo provedeno pouze oddělené vedení účetnictví těchto obou oblastí.
1
Srovnej http://europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/financing_en.htm
Provoz Jako v ostatních východoevropských státech měla železniční doprava za sovětských časů velký význam. Příčiny jsou do velké míry známy: nízký stupeň motorizace obyvatelstva a chybějící soutěž mezi dopravci. Dráhy stojí před dilematem: na jedné straně musí zajistit srovnatelné služby jako konkurenti na dopravním trhu, na druhé straně musí pracovat hospodárně při akceptovatelných cenách pro zákazníky. Že se to dosud daří jen zčásti, to ukazuje rapidní pokles přepravených cestujících (obr. 1) v regionální i dálkové dopravě. Celkový počet cestujících, v mil. Z toho vnitrostátní přeprava Z toho mezinárodní přeprava Obrat osobní dopravy, mil. cestujících/síť Z toho vnitrostátní přeprava Z toho mezinárodní přeprava Průměrná délka cesty, síť Průměrný počet cest na občana
1995 15,2
1997 12,6
1999 11,5
2000 8,9
2001 7,7
2002 7,2
13,1
10,6
10,0
7,4
6,3
5,7
2,1
2,0
1,5
1,5
1,4
1,5
1130,1
841,9
745,3
611,2
532,8
498,1
746,1
521,0
500,7
335,1
263,2
228,7
384,0
320,9
244,6
276,1
269,6
269,4
74,0
67,0
64,7
69,0
69,0
69,0
4
3
3
2
2
2
Obr. 1: Osobní doprava na Litevských státních železnicích2 3. Tržní situace 3.1. Mezioborová soutěž Silniční osobní doprava Rámcové podmínky dopravního trhu se dramaticky změnily. Významně zvýšený stupeň motorizace (obr. 2) a soutěž s jinými druhy dopravy vedou k rostoucímu ekonomickému tlaku na Litevskou dráhu. Ve vnitrozemí je bezesporu hlavním konkurentem motorizovaná individuální doprava, ale také veřejná silniční doprava.
2
http://www.jsc.lt/index.en.html
1
Rok
Celkem
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
807 694 848 545 879 487 916 974 955 691 876 935 891 562 1 028 047 1 153 789 1 207 451 1 286 392 1 383 724 1 479 099
Počet vozidel na 1000 obyvatel 217 227 235 246 257 236 240 277 312 326 348 396 427
Auta
480 804 533 927 566 905 599 246 634 699 718 099 742 217 865 108 925 239 957 652 1 065 415 1 116 473 1 180 718
Počet aut na 1000 obyvatel 129 143 152 161 171 193 200 233 250 258 288 319 340
Těžká vozidla
Autobusy
Motocykly
Ostatní vozidla*
95 797 103 866 105 314 116 665 105 747 116 105 113 113 109 537 75 296 76 486 73 289 142 916 144 801
14 288 15 964 16 290 16 339 17 075 23 016 16 423 16 088 15 398 14 660 15 542 16 631 17 299
192 123 181 202 177 489 180 452 162 763 19 715 19 416 20 864 22 056 22 190 21 741 25 192 27 532
24 628 13 586 13 489 4 272 35 407 393 16 450 115 800 136 463 110 455 82 512 108 749
Obr. 2: Změny ve vozidlovém parku v letech 1990-20023 * Od února 2001 se osobní vozidla s kapacitou vyšší než 3,5 t považují za auta a cargo vozidla se považují za nákladní vozidla. Ostatní vozidla včetně malých autobusů, karavanů, pick-upů a nákladních krytých aut, přívěsů aut, návěsů, přívěsů atd. Údaje z Dopravní politiky (1990-1999) a státní společnosti „Regitra“ (2000+).
Litva disponuje silniční sítí celkové délky 2 131 565 km. Obr. 3 ukazuje podíly jednotlivých typů silnic na celkové délce sítě. 8% 23%
69% Hlavní silnice
Národní silnice
Místní silnice
Obr. 3: Podíly jednotlivých druhů silnic na celé síti Litvy4 Autobusová doprava je do značné míry liberalizována. Dopravní služby vyžadují povolení, které je ovšem při dodržení zákonných předpokladů uděleno. Proto panuje jak v regionální, tak i v dálkové dopravě ostrá soutěž. Soutěž probíhá samozřejmě nejen mezi autobusovými dopravci, ale také mezi druhy dopravy. V řídce osídlených venkovských oblastech hraje autobusová doprava velkou roli. Velká nabídka je však také mezi městy. Zde je předností především velká flexibilita silniční osobní dopravy z hlediska tras a tvorby jízdního řádu.
3 4
http://www.lra.lt/index.en.html http://www.lra.lt/index.en.html
2
Kromě toho jsou podle potřeby nasazovány různé typy autobusů. Tak jsou vedle velkých autobusů používány také menší autobusy. Při pohledu na kvantitativní rozmach stavu autobusů se zdá být dosaženo bodu nasycení. Změny se rýsují v kvalitativním pohledu. Konkurence mezi autobusovými společnostmi vedla k tomu, že vozový park má celkem dobrý vzhled. Po získání nezávislosti byly nejprve kupovány použité autobusy z ciziny, které jsou nyní stále více nahrazovány novými vozidly. V dálkové dopravě hraje autobus také velkou roli. Vedle srovnatelně atraktivních cen je zde zajímavý i cestovní čas. Mezinárodní drážní spojení na západ mají problém se stále dlouhými pobyty na hranicích. Svou daň si zde vybírá přerozchodování ze širokého na normální rozchod. Dále snižují atraktivitu železniční osobní dopravy stavebně podmíněné nízké rychlosti na velkých částech pojížděné sítě v Litvě a v sousedních státech. Další dopravci V pobaltském pobřežním státě Litvě zaujímají významnou pozici také přívozy a trajekty5. Z Klaipedy existují převozní spojení do Německa (Mukran, Kiel), Dánska (Kodaň, Fredericia, Aabenraa) a Švédska (Carlshamn). Již před přistoupením k EU byla realizována rozsáhlá opatření ke zlepšení bezpečnosti v námořní dopravě. V letecké dopravě6 požívala vnitrostátní letecká společnost, Lithuanian Airlines, ochranu před mezinárodními konkurenty. V rámci členství v EU se to mění – v Litvě konkurují nyní nízkonákladoví dopravci. 3.2. Vnitrooborová soutěž Konkurence na dráze ještě není. Liberalizace drážního sektoru teprve započala. LG jsou stále monopolem, přestože jiní dopravci disponují (zatím nepoužívanými) licencemi na litevskou síť. V indexu liberalizace IBM Dráha 2004 je Litva stále umístěna velmi nízko (v rubrice „možná odchylka“). 4. Možné alternativy Železnice může konkurentům dnes jen stěží předložit konkurenceschopnou nabídku. Zlepšení v oblasti infrastruktury ovšem započaly a budou podporovány EU. V organizační a provozní oblasti existují rovněž velké potenciály. Jen mezi městy je nabídka autobusových dopravců výrazně rozsáhlejší a díky podle potřeby přizpůsobeným zastávkám také atraktivnější. To potvrzují dlouholeté výzkumy. Regionální vlaky jsou špatně vytíženy. Na těchto relacích stále jezdí dieselové vlaky se čtyřmi vozy. Při vytížení na vlak v oblasti od jen 3 do 24 procent je hospodárný provoz stěží dosažitelný. Propojení mezi dopravními systémy se omezuje na prostorovou blízkost zastávek k velkým dopravním uzlům. Koordinace a propojení dopravní nabídky podle známého hesla „jeden jízdní řád, jeden tarif, jedna jízdenka“ v Litvě úplně chybí. Napomoci by mohlo tedy úzké propojení nabídky jako v dopravních svazech v Německu. V případě vozidel panuje stále „postsovětský šarm“. Moderní motorové vozy, jaké jsou v západní Evropě nasazeny u městské železnice, by mohly napomoci zlepšit služby, a tak zhodnotit atraktivitu dráhy, popř. umožnit ekonomičtější provoz. Odpovídající průzkumy již 5
Butkevičius, J.: The passenger transportation. Monografie. (Keleiviu vežimai. Monografija). Technika, Vilnius, 2002, 416 s. (v litevštině). 6 http://www.lal.lt
3
byly provedeny7. Dále by mohlo nasazení motorových vozů namísto klasických dieselových vlaků snížit provozní náklady o 44 %. Z toho pramení následující návrhy: ⇒ Zřídit příměstskou železnici na krátkých tratích na vzdálenosti až do 50100 km (regionální přepravy kolem velkých litevských měst Vilniusu, Kaunasu, Klaipedy a Šiauliai). ⇒ Nahradit klasické vlaky modulárně sestavitelnými motorovými vozy (např. z Kaunasu ve směru na Kybartai a Mariampole, z Kaunasu do Kazlu Ruda by mohl jet vlak jako jednotka a dále část vlaku do Kybartai resp. Mariampole). ⇒ Přizpůsobit délku vlaků přepravní poptávce (např. o víkendech) resp. kombinace klasických vlaků s motorovými vozy. ⇒ Využít provozních výhod řídících vozů. ⇒ Autobusový provoz na relacích s malou poptávkou. ⇒ Zlepšit propojení dopravních systémů (zejména autobusu a dráhy). Obr. 4 ukazuje například možnosti pro propojení autobusu a dráhy.
Obr. 4: Možnosti propojení autobusů a železničních drah
7
Butkevičius, J.: The improvement of passenger’s transportation technologies in land transportation and the development of the interaction between railway and road transport. Transport means – 2003. ISBN 9955-095113. Kaunas, Technologija, 2003, s. 33-36.
4
Autoři: Prof-Dr. Ing. Thomas Berndt, odborná vysoká škola Erfurt, Altonaer Str. 25 a Prof. Dr.-Ing. Jonas Butkevičius, Technická universita Plytinés 27, LT-2040 Vilnius.
Název originálu: Personenbeförderung in Litauen Zdroj: Internationales Verkehrswesen 5/2005, s. 210 - 212 Překlad: František Vichta Korektura: ODIS
5
