ORSZÁGOS KÖZLEKEDÉSI SZAKMAI TÁRSASÁG
VIZSGÁLATI ANYAG SZIGETSZENTMIKLÓS-GYÁRTELEP HÉV ÁLLOMÁS SR1 JELZÉSŰ ÚTSOROMPÓJÁNAK FEJESZTÉSÉRE
Budapest, 2011 Urbán István, Blanár Bertalan, Csippán András Kiadásért felelős: Hájas Róbert Sándor Szerkesztette: Surányi Máté Péter © Minden jog fenntartva
Áttekintés Egyesületünket 2010. decemberében érte azon megkeresés, – elsősorban Szigethalom város lakosságától – amely Szigetszentmiklós-Gyártelep HÉV állomás területén található, SR1 jelzésű állomási sorompónál kialakuló közúti forgalmi helyzetről szól. A megkeresésben foglaltak szerint a BKV HÉV szerelvényei jelentősen akadályozzák a keresztező közút forgalmát, forgalmi torlódásokat, a közutat használók számára menetidő-növekedést okozva.
A vizsgálat helyszínének bemutatása Szigetszentmiklós-Gyártelep HÉV állomás a Budapesti Közlekedési Zrt. (továbbiakban BKV) 252 sz. vasúti menetrendi mezőszámot viselő, ráckevei HÉV (Budapest-Vágóhíd – Ráckeve) vonalának középállomása. Távolsága a vonal kezdőpontjától, BudapestVágóhíd állomástól: 20,9 km. A szomszédos állomásközök felé egyaránt kétvágányú, villamosított jellegű. Az állomáson 1 fő forgalmi szolgálattevő teljesít szolgálatot. Az állomás végpont felőli végén (Tököl állomás felől) található az SR1 jelzésű, főjelzővel függésben lévő, fénysorompóval biztosított vasúti átjáró, a 214+15 – 214+27 szelvények között. A keresztező közút szélessége 5 méter. Az útátjárót, a fent megjelölt helyen keresztezi a vágánytengelyre merőlegesen az 51104. sz. út (Mű út), amely lényegében Szigetszentmiklós és Szigethalom városok közigazgatási határát képzi és a Taksonyi híd felé vezet. Az útátjáró építési környezetéből kifolyólag az itt jelentkező forgalmi helyzetek Szigethalom lakosságát sújtják inkább, így Szigethalom város szemszögéből történő bemutatást érezzük fontosabbnak.
Áttekintés
Tanulmányunkban megvizsgáljuk az útátjárónál kialakuló, helyszíni szemlénken tapasztaltak alapján a fent nevezett problémának rövid és hosszú távú megoldási lehetőségeit.
Áttekintés
Szigethalom városát érinti továbbá az 5101 sz. út (Halásztelek – Tököl felé) és az 51101 sz. (Szigetszentmiklós felé) utak, melyek forgalmának egy része megjelenik az útátjárót érintő 51104 sz. úton. A HÉV vonalával párhuzamosan, közvetlenül az útátjárónál keresztezi az 51104 sz. utat a szigethalmi Petőfi Sándor utca, és a szigetszentmiklósi Csonka János utca. Az útátjáró közelében, az 51104 sz. útra felfűzve található a VOLÁNBUSZ Zrt. szigethalmi autóbusz-állomása és telephelye. A környék főbb intézményei közül említésre méltó még Szigetszentmiklós rendelőintézete, és rendőrkapitánysága, valamint természetesen a HÉV állomás is. Az 51104 sz. út mellett jelentős számú kiskereskedelmi egység található közvetlenül az útátjáró közelében, de kiemelendő Szigethalom egyik legjelentősebb munkaerő felvevő vállalkozása, az Interspar is, amely szintén a Mű úton helyezkedik el. A környéket érintő forgalomterhelésből adódó zaj és porszennyezettséget tapasztalva egyetértünk Szigethalom Város Integrált Városfejlesztési Stratégiájának azon pontjával, miszerint a város úthálózata jelentősen túlterhelt, további terhelést elviselni nem tud. A túlterhelt úthálózat és a VOLÁNBUSZ Zrt. telephelye egyaránt rontja a környéken élők életminőségét. Szigethalom 2004 óta város, jelen közigazgatási beosztás szerint a ráckevei kistérségben található. A város szerepe az urbanizáció jelenlegi szuburbanizációs szakaszában folyamatosan növekszik, így mindenképp fontos szerepet kap a közlekedési csomópontok lehetőségek javítása. Mindezt összevetve elmondható, hogy kiemelt fontosságú a környék szempontjából az említett útjáró helyzetének vizsgálata, és az ott felmerülő problémára megoldás keresése.
Jelen forgalmi helyzet bemutatása A helyszín és környezetének bemutatása során említettük, az 51104 sz. út forgalma egyes időszakokban átbocsátóképességének felső harmadában mozog, ennek zavarérzékenységét fokozza, illetve gátolja a közúti forgalom folyamatos haladását a közút és a vasút szintbeli keresztezése.
Az útátjáró lezárásának, felnyitásának elve Szigetszentmiklós-Gyártelep állomás SR1 jelzésű állomási sorompója fénysorompóval van biztosítva. A fénysorompó a bal vágány mellett található „B” jelű bejárati jelzővel illetve az állomás 3. vágánya mellett felállított „V3” jelű kijárati jelzővel van függésben. Az útsorompók kezelését az állomás forgalmi szolgálattevője végzi, az útsorompó lezárására és felnyitására vonatkozó szabályokat a BKV Zrt. F.2. számú Forgalmi utasítása határozza meg, miszerint: 245: Az útsorompót vonatok előtt, továbbá tolatás tartamára kell lezárni… 246: Szigorúan tilos útsorompót vonatközlekedési és tolatási szünetekben zárva tartani és ezzel a közúti közlekedést zavarni. 252: Helyhez kötött jelzővel függésben lévő útsorompót a jelző állítása előtt le kell zárni, ügyelve arra, hogy korai jelzőállítás ne késleltesse a közúti közlekedést.
Ezenfelül természetesen elvárás a jelzők továbbhaladást engedélyező jelzésbe történő állításakor, hogy az olyan időben történjen, hogy ne kényszerítse lassításra a vonatot. Az útsorompót tehát a forgalmi szolgálattevő a jelző továbbhaladást engedélyező állásba állítása előtt lezárja, majd az útsorompó a vonat elhaladása után, a vonat hatására nyit fel (szigetelt sín). A rendelkezésre álló adatok alapján az útátjáró lezárt állapotának hosszára vonatkozólag számításokat végeztünk.
A vasúti űrszelvény szélessége A közút szélessége A külső vágányok tengelyének távolsága Útvonalengedélyhez nem kötött max. járműhossz A közúti jármű becsült fékútja A közúti jármű minimális sebessége Biztonsági időpótlék A vonalra engedélyezett pályasebesség
4 méter 5 méter 4,2 méter 22 méter 3 méter 1,6 m/s 10mp 60 km/h
A számítási modell elkészítése során figyelembe vettük a lehetséges főbb lezárási eseteket: Minimális lezárási idő
Páratlan számú vonat esetében (Bp. felé)
Páros számú vonat esetében (Bp. felől)
27mp 80mp kiürítési, elzárási idő, a “B“ bejárati jelző meghaladásáig 120mp 40mp kihaladási idő, a szigeteltsín eléréséig, a sorompó felnyitásáig 1) 40-40mp kirütítés- elzárás és kihaladás 80 ill. 90mp
2) az “A“ bejárati jelző figyelembe vételével, 40mp behaladás, 10mp utascsere, 10mp kihaladás
A számításokkal kapcsolatban fontos megemlíteni, hogy az utascsere időtartamának meghatározására egy átlagos megfigyelt adatot vettünk figyelembe. Kiemelendő továbbá, hogy az állomás vágánykapcsolatainak elrendezése alapján a végpont irányában az útátjárón túl található két darab váltó (1. és 3. sz. kitérők). A vonatkozó utasításoknak megfelelően, a be és kijárati jelzőn egyaránt megjelenő, továbbhaladást engedélyező 2 sárga fény egymás alatt: „Szabad a jelző után következő váltókon legfeljebb 25 km/h sebességgel, majd a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel, a következő főjelzőn “Megállj!” jelzés várható.”;ami miatt ez a sebesség korlátozás az átjáróra tekintve is igaz, megjegyzendő továbbá, hogy az útátjáró teljes szakaszát is tartalmazó lassan bejárandó pályaszakasz található.
Elemzés
A számítás során az alábbi adatokat vettük figyelembe:
A helyszíni mérés eredményének ismertetése
Elemzés
2011. január 7-én pénteken, a keresztező főúton forgalomszámlálást hajtottunk végre a reggeli csúcsidőszakban 5.25 és 8.00 óra között. A mérés napján a közúti forgalmat zavaró egyéb eseményről tudomásunk nincsen, az időjárás az évszaknak megfelelő volt, a keresztező közút forgalmát láthatóan csúszós szakaszok nehezítették. A helyszíni vizsgálat során a vasúti jelző és biztosítóberendezés, különös tekintettel a fénysorompó berendezésre jól működött. A helyszíni bejárás, és a környezet vizsgálata során az alábbiakat állapítottuk meg: • a megkeresésben megfogalmazott forgalmi torlódás megfigyelhető volt, • a közúti járművek érkezése és áthaladása nyitott sorompó esetén sem folyamatos, mindkét fő irányból periodikusan 2-10 jármű volt megfigyelhető, • a HÉV-vel párhuzamosan haladó Petőfi Sándor utcában jelentős forgalom volt tapasztalható, melynek szignifikáns része az útátjárón át, balra kanyarodva kívánta folytatni útját. Lezárt sorompó esetében ez a Petőfi Sándor utcában is torlódást okozott. Különösen problémás tartjuk ezt a Petőfi Sándor utcából, jobbra a Mű útra kanyarodó járművek esetében, kiemelten a 693-es jelzésű autóbusz érintettsége miatt, amelynél az általunk megfigyelt időpontban nem volt ritka a lezárás után kialakuló forgalmi helyzetben a 2-4 perc körüli menetidő-növekedés sem.
A forgalomszámlálás adatainak rövid ismertetése A forgalomszámlálás táblázatos adatait az 1. sz. melléklet tartalmatta. A gépjárműforgalom alakulását az alábbi két diagram szemlélteti:
1. diagram - Az átjárón áthajtó gépjárművek száma
A vizsgált területen belül, férőhellyel és kihasználtsággal kapcsolatos objektív mérőszámokat nehéz kimutatni, mivel egyrészt egy adott utas állandóan változó tényezők függvénye szerint választja ki a közlekedési eszközt (pl.: a jármű érkezési ideje, menetidő, zsúfoltság, komfortérzet stb.), másrészt pedig a BKV utolsó átfogó felmérése a területről jóval a Paraméterkönyv érvénybelépése előttről származik, ezen számok alapján pedig hiba volna következtetéseket levonni.
Elemzés és Lehetőségek
2. diagram - Lezárás miatt megállított járművek száma
Az adatok tanulmányozása során megállapítható, hogy a mért időszakban a közúti járműforgalom folyamatos erősödést mutatott 7 óráig, a 6:30- 7:00 közötti időszakban érte el a csúcsot, ezt követően stagnálás, illetve csökkenés következett be. A járműforgalomról jellemzően megállapítható, hogy az Halásztelek irányában jelentősebb. A folyamat megfelel a szuburbanizáció általános tapasztalatainak. Taksony felé a Mű úton a legjelentősebb egybefüggő gépjármű-sor 7 óra előtt alakult ki. A teljes elemzéshez szükséges megemlíteni, hogy a Petőfi Sándor utca felől érkező, később az átjárón áthaladó autósok száma a Taksony felől érkezők adatai közé került. Említésre méltónak tartjuk mindenképp, hogy a HÉV szerelvények nem minden esetben a menetrend szerint közlekedtek, egyes esetekben 4-5 perces menetrendi eltérések is előfordultak, melyből kifolyólag nem modellezhető teljesen a lezárások közti kocsisor alakulása.
Megoldási javaslat Az érintett útátjáró problémájának megoldásakor több lehetőséget is figyelembe vettünk. Fontosnak tartjuk annak nyomatékosítását, hogy a kérdés csak a közlekedési rendszer egészében történő változtatást tartunk helyes megoldásnak, a kötöttpályás és a közúti közlekedés, az egyéni és a közösségi közlekedés közötti megosztás teljességében, a megfelelő preferenciák felállításával, bármelyik oldal jelentősebb sérelme nélkül.
1) Menetrendi módosítások: A megoldási javaslatok közül az átjáró szempontjából vizsgálva a legköltséghatékonyabb formája, melynek során a menetvonalak eltolásának két lehetőségét tartjuk elképzelhetőnek. A két ellenkező irányú vonat találkozásának egymáshoz viszonyított időpontjának minél inkább egyenletesen történő elosztása, melynek szemléltetésére a jelenleg alkalmazott 20 perces menetrendet tartjuk optimálisnak. (Az átjárót 10 percenként érinti egy szerelvény). Csúcsidei, mindkét irányból 15 perces egyenletes követés és egyenletes vonatelosztást figyelembe véve ez óránként 12-14 perc (tehát 20-25%) lezárt állapotot jelent az átjáró jelen állapotában.
A koncepció
A két ellenkező irányú vonat találkozásának az átjáróban mindkét irányból egyszerre történő időzítése, mely azt feltételezi, hogy az átjáróban a két ellenkező irányú vonat egyazon időpontban érinti. Ez a legoptimálisabb esetben akár azt is jelenthetné, hogy egy lezárásnyi idő alatt két vonat is áthaladhat az átjárón, ezáltal akár a lezárási idő felére csökkenthető. Fenti elképzelések gyakorlati megvalósítása azonban igen nehéz lenne. Mint ismert, a ráckevei HÉV vonalán két szakaszon is egyvágányú közlekedés van érvényben, ezen felül számos egyéb szempont is figyelembe veendő a menetrendi fekvések kialakításánál, mely szempontrendszerben feltehetőleg nem jelent kiemelkedő szerepet Szigetszentmiklós-Gyártelep állomás SR1 jelzésű sorompója. Ezenfelül sajnos menetrendi eltérésekkel számolni kell, melynek következtében nem tartható a tervezett lezárási idő, továbbá a másodikként említett javaslat esetében az állomási technológiában, pl. utas védelmi szempontokra való tekintettel is aggályosnak tekinthető. Összegezve tehát a menetrendi módosítás lehetőségét nem tartjuk megfelelő megoldásnak.
2) Biztosítóberendezési fejlesztések A lezárási időtartam csökkentésére alkalmas eszköznek tartjuk a sorompó automata vonatérzékelésűre történő cseréjét, tengelyszámláló felszerelésével, amely lehetővé tenné, hogy a sorompó emberi beavatkozás nélkül, a vonat hatására záródjon le és nyíljon fel. A berendezés telepítése költségigényes, azonban későbbi fejlesztések során is alkalmazható. Ilyen jellegű berendezés telepítése azonban a jelenlegi biztosítóberendezés mellett felveti a behatási pont ezáltal a sorompó és a be illetve kijárati jelző közti függőség kérdésköre, hiszen a behatási pont elhelyezése mindenképp a be illetve kijárati jelző elé kerül, azonban egyes esetekben szükségessé válhat az érintett főjelzőkön a vonatok megállítása, ami az átjáró hosszabb lezártságát, végső soron a sorompózavart eredményezhet. A biztosítóberendezési fejlesztések között fontosnak tartjuk, hogy sor kerüljön az állomás biztosított állomássá tételére, mely során a váltókon alkalmazandó sebességkorlátozás megszüntethető lenne, továbbá összességében fontos elemnek ítéljük az átjárón történő áthaladási idő csökkentését. Fenti intézkedések fejlesztések együttesét vizsgálva ezen megoldási javaslatot támogathatónak, megvalósíthatónak, a helyzet megoldására gyógyírt jelentőnek tartjuk.
3) Közúti forgalom korlátozása, szabályozása Ezen megoldási pont alatt elsősorban önkormányzati, állami illetve közútkezelői döntéshozói lehetőségeket tárgyalunk. A forgalom korlátozására behajtási, áthaladási korlátozásokat, illetve útburkolatba építhető forgalomcsökkentő, forgalomlassító elemek beépítését javasoljuk, amely más forgalmas vasúti átjárókban bevett gyakorlat hazánkban is. Ezt a megoldási formát azonban csak „tűzoltó –jellegű”-nek ítélnénk, nem jelentene jelentős előrelépést. A közúti forgalom szabályozása alatt komplexebb, beruházás és költségigényesebb megoldások sorolhatók. Ilyen megoldásnak ítéljük az útkereszteződésbe jelzőlámpás csomópont kialakítását, amely biztosítaná a Petőfi Sándor utcából érkezők zavartalan haladását, kanyarodását, valamint szükségesnek ítéljük a megfelelő gyalogosátkelőhely kialakítását is. A jelzőlámpás csomópont kialakítása kapcsán azonban okvetlenül felmerül a Mű út szélesítése, kanyarodó forgalmi sáv létrehozása. A Mű út szélesítésével kapcsolatban azonban számos további érdek, kérdés felmerül, így például a hosszabbítás mekkora szakaszra terjedjen ki, illetve a szélesítés kapcsán milyen területek kerüljenek érintése, mennyire válik szükségessé a szélesítés vasúti átjáróban
is. Ezekenek a kérdéseknek a vizsgálata véleményünk szerint nmagában nem képzik jelen munkaanyagunk tárgyát, de előremutató fejlesztésnek tartanánk.
4) Szinbeli keresztezés megszüntetése
5) Intermodális csomópont létrehozása Társaságunk véleménye szerint, célkitűzéseinknek megfelelően egy ilyen csomópont létrehozását tartanánk a környéken létrehozandónak. Melynek során az autóbusz állomás a HÉV állomáshoz tartó közelebb helyezését, P+R, B+R parkolók létrehozását jelentené. A fejlesztéssel egyidejűleg a jelenlegi környezet felújítását, parkosítását, élhetőbb környezet kialakítását is magával hozhatja, melynek teljes városképformázó hatása is tagadhatatlan előnnyel bír. Megfelelő üzemeltetéssel, a közösségi közlekedés versenyképesebb helyzetbe hozásával, a HÉV-re történő ráhordással, az említett parkolók kialakításával az átjáró forgalmának csökkenése is elérhető lenne, valamint egy ilyen csomópont kapcsán elképzelhetőnek tartjuk a HÉV vonalon menetrendi struktúraváltást is. Egy ilyen irányú fejlesztés komplex elképzelést tartalmaz, amely magában foglalja a HÉV állomás felújításának, biztosítóberendezésének a kor elvárásainak megfelelővé tételét, ezzel együttesen a felmerülő közúti fejlesztések létrehozását.
Összegzés Tanulmányunkban igyekeztünk többféle megoldási javaslatot felvázolni a felvetett kérdéskörre, mely megoldási javaslatok közül az utolsó, intermodális csomópont létrehozását, hozzá kapcsolódóan a közúti és vasúti infrastruktúra megújítását szorgalmazzuk (vasúti biztosítóberendezési fejlesztésekkel, közúthálózati átépítésekkel). Egy ilyen csomópont megvalósításának társadalmi összhaszna igen magas, a járulékos egyéb előnyökkel együtt. Ezen elgondolás megvalósítása azonban jelentős ráfordítást, együttműködést igényel mint az érintett önkormányzatok, szolgáltatók, lakossági csoportok és civil szervezetek részéről, amely csak hosszú távú fejlesztésként valósítható meg.
A koncepció
A szintbeli keresztezés megszüntetésének két módja közül aluljáró építését tartanánk elképzelhetőnek, ami azonban nagyon jelentős anyagi ráfordítást és kétséges megtérülést eredményezhetne. Természetesen a közút-vasút szintbeli keresztezésének problémáját megoldaná, de a fel illetve lehajtási szakaszokon keresztező utcák forgalmának megoldása is komoly tervezést igényelne, továbbá a megvalósítás ideje alatt jelentős fennakadást és zavart okozna mind a kötöttpályás, mind a közúti közlekedésben.
