Orientační technicko-ekonomická studie

Orientační technicko-ekonomická studie

Ori ent a ční t echni cko- ekonomická studi e

P rověření možnosti z krácení jíz dní ch dob na t ratí ch Znojmo – Břecla v, Hrušova ny n. J. – St řeli ce, Hrušovany n. J. – Hevl ín a Znojmo – Okří šky

A. PRŮVODNÍ A SOUHRNNÁ TECHNICKÁ ZPRÁVA


Obsah 1.

Identifikační údaje .................................................................................................................................. 4

2.

Zpracovatelé studie................................................................................................................................. 4

3.

Účel studie .............................................................................................................................................. 4

4.

Popis současného stavu .......................................................................................................................... 5

5.

Technické řešení optimalizace tratí ......................................................................................................... 8 5. 1. Rozdělení do jednotlivých staveb a vymezení jejich rozsahu .............................................................. 8 5. 2. Železniční svršek a spodek ................................................................................................................... 9 5. 3. Mosty, propustky a tunely ................................................................................................................. 11 5. 4. Zabezpečovací technika ..................................................................................................................... 11

6.

Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře ....................................................................................... 15 6. 1. Výpočet jízdních dob .......................................................................................................................... 15 6. 2. Jízdní doby navržených přepravních relací a jejich posouzení ........................................................... 21

7.

Přehled výchozích podkladů.................................................................................................................. 30

8.

Členění dokumentace ........................................................................................................................... 30

9.

Závěr a hodnocení................................................................................................................................. 31

[3]

Identifikační údaje


1.

Identifikační údaje Název stavby:

Objednatel: Dodavatel:

2.

Zpracovatelé studie

Odpovědný projektant: Profesní specialisté: Železniční svršek a spodek Mosty, propustky a tunely Zabezpečovací technika Výpočet jízdních dob

3.

Prověření možnosti zkrácení jízdních dob na tratích Znojmo – Břeclav, Hrušovany n. J. – Střelice, Hrušovana n. J. – Hevlín a Znojmo - Okříšky Město Znojmo, Odbor rozvoje MěÚ Obrokova 10/12, P. O. BOX 3, 669 02 Znojmo SUDOP BRNO, spol. s r.o. Kounicova 26, 611 36 Brno IČ: 44960417 DIČ: CZ44960417

SUDOP BRNO, spol. s r.o. Kounicova 26, 611 36 Brno IČ: 44960417 DIČ: CZ44960417 Ing. Petr Rotschein Ing. Ľubomír Beňák Ing. Pavel Lhotský Ing. Jana Tomanová Ing. Zdeněk Andrýsek

kapitola 5. 3 kapitola 5. 4 kapitola 6. 1

Účel studie

Cílem této studie je navrhnout optimalizaci tratí (číslovaných dle GVD): • č. 245 Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín, • č. 244 Hrušovany nad Jevišovkou – Střelice, • č. 246 Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Břeclav, • č. 241 Znojmo – Okříšky a provést výpočet nových minimálních jízdních dob v relacích • Znojmo – Šumná – Moravské Budějovice – Okříšky (– Jihlava – Hvalíčkův Brod – Praha), • Znojmo – Hodonice – Hrušovany nad Jevišovkou – Miroslav – Moravský Krumlov – Brno, • Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín (– Laa a. d. Thaya), • Znojmo – Hodonice – Hrušovany nad Jevišovkou – Mikulov na Moravě – Valtice-město – Břeclav (– Olomouc – Ostrava). Výsledné jízdní doby budou porovnávány s eventuelními (historickými) jízdními dobami stávající železniční infrastruktury i s jízdními dobami jiných dopravních prostředků. Účelem tohoto projektu je prověřit technický potenciál jednotlivých železničních tratí spojujících město Znojmo s ostatními částmi republiky. Do této studie není zahrnuta problematika zřizování nových zastávek nebo přesun zastávek stávajících v důsledku jiného, než je změna geometrických parametrů koleje (GPK) nebo uvedení do stavu poplatného současným normám.

[4]

Popis současného stavu


4.


Obecné charakteristiky jednotlivých tratí jsou popsány v tabulce níže. Všechny dotčené tratě jsou jednokolejné neelektrifikované. Přestože tratě Hrušovany n. Jev. – Hevlín a Hrušovany n. Jev – Střelice byly vybudovány jako součástí hlavní tratě a jejich stavební parametry jsou toho důkazem, jsou v současnosti zařazeny mezi tratě regionální. Tabulka 1. Základní charakteristiky jednotlivých tratí

Trať

Kategorie

Stavební délka [km]

Traťová rychlost [km/h]

Největší sklon [‰]

Třída zatížení

Hrušovany n. Jev. - Hevlín

regionální

6,774

30 – 50

6,9

C3

Hrušovany n. Jev. – Střelice

regionální

49,297

40 – 80

11,5

C3

Znojmo - Břeclav

celostátní

68,051

40 – 80

12,4

D4

Znojmo - Okříšky

celostátní

69,369

50 – 80

12,5

D4

Trať Hrušovany n. Jev. – Hevlín km 126,142 – km 126,109 km 92,326 – km 85,585 Trať byla uvedena do provozu v roce 1870 jako součást hlavní tratě (Wien) – Laa an der Thaya – Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Střelice železniční sítě tehdejší StEG. Proto také historické staničení vychází z Vídně. Těleso železničního spodku bylo vystavěno jako dvoukolejné, pravá kolej však nikdy položena nebyla. Doprava mezi Laa an der Thaya a Hevlínem byla přerušena po roce 1948, traťový úsek byl zlikvidován po roce 1970. Na trati se nachází koncová žst. Hevlín a zast. Hrabětice. Směrové vedení je v obloucích o vysokých hodnotách poloměru. Nízká rychlost je určena absencí zabezpečovacího zařízení a také špatným stavem svršku. Poslední obnovy svršku byly provedeny postupně v letech 1976 – 1985 a v žst. Hevlín ještě v letech 1992 a 1996. Ve většině případů bylo použito regenerovaného svršku tvaru T. Na trati se také nachází svršek tvaru S49 a v žst. Hevlín dokonce svršek tvaru A. Na trati nejsou žádné významnější objekty. Od 1. 7. 2010 rozšířením JDS-JMK na Znojemsko je na trati zastavena osobní doprava. Dopravní směr je opačný než stavební, udávaný staničením tratě.

Trať Hrušovany n. Jev. – Střelice km 93,074 – km 142,371 Trať byla uvedena do provozu v roce 1870 jako součást hlavní tratě (Wien) – Laa an der Thaya – Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Střelice železniční sítě tehdejší StEG. Proto také historické staničení vychází z Vídně. Těleso železničního spodku bylo vystavěno jako dvoukolejné, pravá kolej však nikdy položena nebyla. Na trati se nachází mezilehlá žst. Miroslav, zast. Pravice, zast. Břežany (dříve žst.), zast. Dolenice, mezilehlá žst. Rakšice, zast. Našiměřice, zast. Bohutice, mezilehlá žst. Moravký Krumlov, zast. Budkovice, přípojná žst. Moravské Bránice (pro trať Moravské Bránice – Oslavany), mezilehlá žst. Silůvky a zast. Radostice. V odbočné žst. Střelice dochází k napojení na trať č. 240 Brno – Jihlava, která je v úseku Brno – Střelice dvoukolejná.

[5]



Od místa za pravostranným obloukem za žst. Hrušovany n. Jev. po zast. Bohutice jsou směrové poměry příznivější, nejmenší hodnota poloměru oblouků je 360 m. Nejvyšší traťová rychlost je v tomto úseku 80 km/h. Od zast Bohutice až po žst. Střelice jsou směrové poměry méně příznivé, protože je zde několik úseků s protisměrnými oblouky stýkajících se v inflexním bodě o nízkých hodnotách poloměrů. Nejmenší poloměr je v tomto úseku 250 m (za žst. Moravský Krumlov). V úseku po zast. Bohutice proběhla obnova většiny svršku naposledy v roce 1972, kdy bylo užito nového, tvaru S49. Přibližně od zast. Bohutice po žst. Moravské Bránice se vyskytuje dvojí tvar svršku, a to T, který je vložen jako regenerovaný v roce 1970, a S49, který byl vložen v letech 1978 – 1989. Na některých obloucích je užito v každém pásu svršku jiného, jelikož svršek S49 se v některých případech vkládal pouze do více ojížděného kolejnicového pásu. Od Moravských Bránic je svršek tvaru S49 z let 1983 – 1989. V Moravských Bránicích je v hrušovansko-oslavanském zhlaví dvojitá kolejová spojka ze dvou jednoduchých výhybek a dvou křižovatkových výhybek tvaru T. Stáří železničního svršku se tedy pohybuje od 21 do 40 a více let, jelikož tvar T je vkládaný v roce 1970 jako regenerovaný. Na trati se nachází celkem 4 tunely: • Budkovický v km 127,643 – km 127,783 dlouhý 140 m; • Na Réně v km 128,136 – 128,283 dlouhý 147 m; • Velký Prštický v km 138,819 – 139,139 dlouhý 322 m; • Malý Prštický v km 139,991 – 140,076 dlouhý 85 m. Významnější mosty se nacházejí v: • km 94,286 s trámovou plnostěnnou nosnou kcí. o rozpětí 21,50 m s uložením koleje na mostnicích; • km 130,187 („Ivančický viadukt“) s nosnou kcí. spojité uzavřené trámové komory o šesti polích o celkovém rozpětí 385,20 m s přímým uložením koleje; • km 140,903 s trámovou příhradovou nosnou kcí. s uložením koleje na mostnicích a s klenutými krajními opěrami o celkové délce přemostění 52,60 m. Dopravní směr je opačný než stavební, udávaný staničením tratě.

Trať Břeclav – Znojmo km 84,167 – km 126,857 km 0,561 – km 24,933 km 100,746 – km 99,761 Trať Znojmo – Břeclav se z historického hlediska dělí na tratě Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo, uvedenou do provozu v roce 1870 společností StEG jako odbočku tratě Vídeň – Střelice, a Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou, která byla zprovozněna o tři roky později společností KFNB. Na trati se nachází odbočná žst. Boří Les (pro trať Boří Les – Lednice), zast. Valtice-město, mezilehlá žst. Valtice, zast. Sedlec u Mikulova, mezilehlá žst. Mikulov, zast. Březí, zast. Dobré Pole, žst. Novosedly, zast. Jevišovka, přípojná žst. Hrušovany nad Jevišovkou, mezilehlá žst. Božice u Znojma, mezilehlá žst. Hodonice, zast. Dyje a odb. vl. Silnice Znojmo. Směrové vedení celé tratě se vyznačuje dlouhými přímými a oblouky o vysokých hodnotách poloměrů. Od žst. Břeclav až po krajní výhybku č. 1 žst. Hrušovanech nad Jevišovkou je nejmenší hodnota poloměru oblouku 474 m. Na trati z Hrušovan nad Jevišovkou do Znojma je směrově méně příznivý úsek od zast. Dyje do žst. Znojmo, kde je nejmenší poloměr 350 m. Nejvyšší traťová rychlost 80 km/h, určená výhodným směrovým vedením trasy, je však z důvodu absence zabezpečovacího zařízení snížena ve stanicích na 40 km/h a na některých přejezdech na 50 km/h. V úseku po žst. Valtice (včetně) byl v letech 1981 – 1985 vložen nový svršek tvaru S49. Od žst. Valtice po žst. Mikulov je v roce 1986 vložen regenerovaný svršek tvaru R65. V žst. Mikulov až

[6]



po žst. Novosedly (včetně) je opět svršek tvaru S49 v roce 1981 nový. Za žst. Novosedly pokračuje v roce 1985 regenerovaný svršek tvaru R65. V žst. Hrušovany nad Jevišovkou jsou tvary svršku S49 a R65 a v některých výhybkách ještě svršek tvaru T. V úseku od žst. Hrušovany n. J. po výměnový styk krajní výhybky č. 1 v žst. Hodonice je vložen v roce 1985 regenerovaný svršek tvaru R65. Zbylá část úseku po žst. Znojmo je tvořena svrškem tvaru S49, který pochází z roku 1982. Stáří železničního svršku se tedy pohybuje od 25 do 28 a více let, jelikož tvar R65 je vkládaný jako regenerovaný. Na trati Břeclav – Znojmo se nacházejí významnější mosty v: • km 85,322 s prostou trámovou příhradovou nosnou kcí. uprostřed a dvěmi krajními prostými trámovými plnostěnnými kcemi. o celkové délce přemostění 78,70 m s uložením koleje na mostnicích, • km 119,588 s nosnou konstrukcí z oblouku a trámu o rozpětí 54 m s přímým uložením koleje. Na trati Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou se nacházejí významnější mosty v: • km 21,879 se spojitou trámovou plnostěnnou konstrukcí o dvou polích o celkovém rozpětí 30,76 m s uložením koleje na mostnicích, • km 24,635 o čtyřech klenutých mostních otvorech z cihelného zdiva o celkové délce přemostění 65,22m.

Trať Znojmo – Okříšky km 100,658 – km 170,019 Trať Znojmo – Okřišky je z historického pohledu součástí tratě ŐNWB z Vídně z přes Znojmo a Jihlavu do Kolína a Mladé Boleslavi. Provoz na ní byl zahájen v roce 1971. Staničení na této trati je uvažováno ve směru od Vídně. Na trati se nachází zast. Citonice, mezilehlá žst. Olbramkostel, mezilehlá žst. Šumná, mezilehlá žst. Grešlové Mýto, zast. Blížkovice, zast. Vesce, přípojná žst. Moravské Budějovice (pro trať Moravské Budějovice – Jemnice), mezilehlá žst. Jaroměřice nad Rokytnou, zast. Šebkovice, mezilehlá žst. Kojetice na Moravě, mezilehlá žst. Stařeč a zast. Hvězdoňovice. Kvalita směrových poměrů této trati nepředstavuje výrazné výkyvy. Hodnota poloměrů oblouků se pohybuje ve většině případů okolo 300-400 m. Stavebně náročnější úsek s protisměrnými oblouky stýkajícími se v inflexních bodech je mezi žst. Znojmo a zast. Citonic, kde se nachází oblouk s hodnotou poloměru pouze 260 m. Obtížné směrové poměry se nachází i mezi žst. Jaroměřice nad Rokytnou a žst. Kojetice, včetně samotné žst. Kojetice na Moravě, kde je rychlostní propad na 60 km/h. Nejvyšší traťová rychlost 80 km/h je využita v nesouvislých úsecích od místa za žst. Olbramkostel v cca km 114,0 po cca km 135,0 a od cca km 141,0 po místo za žst. Jaroměřice nad Rokytnou v cca km 148,2. Nový svršek S49 a R65 v žst. Olbramkostel, žst. Šumná, žst. Grešlové Mýto, žst. Moravské Budějovice a žst. Jaroměřice nad Rokytnou byl vložen při poslední obnově v letech 1987-1989. V žst. Olbramkostel, žst. Moravské Budějovice a žst. Kojetice na Moravě a jsou ještě některé výhybky v hlavní koleji tvaru T. Stáří železničního svršku se pohybuje převážně v rozmezí od 23 do 31 let. V km 103,808 – km 103,843se nachází Znojemský tunel délky 35 m.

[7]

Technické řešení optimalizace tratí


5.


Za účelem zkrácení jízdních dob v požadovaných přepravních relacích byly navrženy optimalizace tratí, které navazují na již realizované nebo v současné době (06/2010) projektované stavby: • Elektri zace trať. úseku vč. PEÚ Šatov – Znoj mo – stavba realizovaná; • Rekonstrukci žel. uzlu Břeclav – stavba realizovaná; • Výstavba žst. Silůvky – stavba realizovaná; • Přestavba železničního uzlu Brno – zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí; • Elektrifi kace trati vč. PEÚ Brno – Zastávka u Brna – zpracována přípravná dokumentace; • Elektri zace a moderni zace tratě Zastávka u Brna – J ihlava (mi mo) – zpracována technicko-ekonomická studie. Dále jsou připravovány stavby týkající se úpravy zabezpečovacího zařízení pro možnost dálkového ovládání v úsecích Střelice – Hrušovany a Břeclav – Znojmo (úsek Střelice – Moravský Krumlov je již v realizaci). V rámci těchto staveb však není uvažováno se zvýšením rychlosti, kolejové úpravy jsou omezeny na demontáž postradatelných zařízení, úpravy mostních staveb jsou omezeny na umožnění průchodu kabelových tras. Pojem „Optimalizace“ je v rámci této studie použit pro soubor technických opatření směřujících ke zvýšení bezpečnosti a konkurenceschopnosti železniční dopravy, není tedy optimalizací ve smyslu Zásad modernizace vybrané železniční sítě (na dotčené tratě se Zásady nevztahují).

5. 1. Rozdělení do jednotlivých staveb a vymezení jejich rozsahu Optimalizované tratě jsou rozděleny do následujících staveb, přičemž je respektováno historické staničení trati: • Opti mali zace tratě Hevlín – Hrušovany n. J ev. ( mi mo) – začátek stavby v km 85,580 a konec stavby v km 92,319; • Opti mali zace tratě Hrušovany n. J ev. – Střelice (mi mo) – začátek stavby v km 92,319 a konec stavby v km 142,265 před žst. Střelice, kde navazuje Elektrifikace trati vč. PEÚ Brno – Zastávka u Brna a ŽUB. Z optimalizace trati je vyjmuta žst. Silůvky, která je součástí právě realizované akce Výstavba žst. Silůvky; • Opti mali zace tratě Hrušovany n. J ev ( mi mo) – Znoj mo ( mi mo) – začátek stavby v km 0,600 a konec stavby v km 25,600, kde navazuje Elektrizace trať. úseku vč. PEÚ Šatov – Znojmo; • Opti mali zace tratě Břeclav ( mi mo) – Hruš ovany n. J ev ( mi mo) – začátek stavby v km 84,212, kde navazuje na Rekonstrukci žel. Uzlu Břeclav, a konec stavby v km 125,924; • Opti mali zace tratě Znoj mo ( mi mo) – Okříš ky ( mi mo) – začátek stavby v km 100,677, kde navazuje na Elektrifikaci trať. úseku Šatov – Znojmo, a konec stavby v km 168,871 před žst. Okřísky, kde navazuje Elektrizace a modernizace tratě Zastávka u Brna – Jihlava (mimo). V jednotlivých stavbách jsou navrženy níže popisované úpravy, které byly finančně ohodnoceny a jsou dokladovány v části C. Orientační propočet investičních nákladů.

[8]



Do návrhu a investičního propočtu staveb optimalizace jsou zahrnuty tyto profese: • železniční svršek a spodek; • mosty, propustky a tunely; • zabezpečovací technika. Investiční náročnost ostatních profesí (inženýrské a pozemní objekty, silnoproudá zařízení a sdělovací technika) byla stanovena odhadem podle staveb obdobného rozsahu.

5. 2. Železniční svršek a spodek Obecný popis úprav Při návrhu nové trasy bylo sledováno stávající těleso železničního spodku. Po stránce geometrických parametrů koleje (GPK) došlo v důsledku zvýšení nejvyšší traťové rychlosti ke zvýšení hodnoty převýšení, zvětšení délek přechodnic a vzestupnic a k drobné úpravě poloměrů oblouků, aby se nová osa koleje co nejvíce přiblížila k ose koleje stávající. Byly vloženy nově přechodnice tvaru klotoidy. Zřízením bezstykové koleje je možné připustit pro vyjmenované skupiny vozidel vyšší hodnoty nedostatku převýšení. Nově jsou tedy navrženy rychlosti V, při kterých je uvažována maximální hodnota nedostatku převýšení I = 100 mm, a V130, při kterých je uvažována maximální hodnota nedostatku převýšení I = 130 mm. Do optimalizace jsou rovněž uvažovány všechny doposud nerekonstruované stanice, které musí být nově vybaveny nástupišti 550 mm nad temenem kolejnice, umožňujícím přístup pro osoby se sníženou schopností pohybu nebo orientace dle vyhlášky č. 369 (v rámci této studie se neuvažuje s využitím možných úlev s ponecháním úrovňových nástupišť, i s ohledem na dálkové ovládání trati). Vložením těchto nástupišť (vnějších, poloostrovních a ostrovních) jsou vyvolány úpravy kolejového uspořádání jednotlivých stanic. Je upřednostňováno zřízení úrovňových přechodů k poloostrovním nástupištím místo mimoúrovňového přístupu k ostrovním nástupištím pomocí podchodu. Vzhledem k tomu, že úrovňový přechod k nástupišti může být zřízen přes kolej pojížděnou nejvýše rychlostí 50 km/h, je v některých stanicích nutné provést vyosení hlavní koleje. Ke zřízení podchodu je však nutné přistoupit v žst. Moravské Bránice a žst. Moravské Budějovice. V obou případech se jedná o přípojné stanice se zaústěním vedlejších tratí do strany kolejiště odvrácené od výpravní budovy a příchod k nástupišti pro vlaky, obsluhující tyto tratě, je tedy nutné zřídit přes hlavní koleje pojížděné traťovou rychlostí. Délka nových nástupišť ve stanicích a na zastávkách je stanovena 130 m. Rychlosti v předjízdných dopravních kolejích jsou 50 km/h. Jelikož kvalita železničního svršku, vloženého před rokem 1989, ve většině úseků neumožní úpravu geometrické polohy koleje pouhým strojním podbitím, je pro zvýšení rychlosti třeba uvažovat se souvislou rekonstrukcí železničního svršku. Na všech tratích a v dopravních kolejích železničních stanic je navržen nový svršek tvaru S49 na betonových pražcích s pružným bezpodkladnicovým upevněním. Bude zřízena bezstyková kolej. Rovněž je předpokládána sanace spodku a zřízení odvodnění. Jelikož některé tratě jsou regionální, je možné v dalších stupních projektové dokumentace uvažovat s omezením rozsahu úprav železničního spodku v souladu se směrnicí SŽDC pro regionální tratě. Je třeba konstatovat, že k souvislým rekonstrukcím železničního svršku bude muset stejně v dohledné době dojít z důvodu opotřebení jednotlivých součástí. Současné a navržené rychlosti jsou patrné z přehledných situací a grafů rychlosti a tachogramových křivek v části B. Výkresy.

[9]



Optimalizace tratě Hevlín – Hrušovany n. Jev. (mimo) km 85,580 – km 92,319 Do optimalizace jsou zahrnuty žst. Hevlín, mezsitaniční úsek žst. Hevlín – žst. Hrušovany and Jevišovkou a nástupiště v zast. Hrabětice, jehož délka je 50 m. V celém úseku je navržena rychlost 100 km/h, před žst. Herušovany nad Jevišovkou je rychlost snížena na 50 km/h. Posuny osy koleje jsou minimální.

Optimalizace tratě Hrušovany n. Jev. – Střelice (mimo) km 92,319 – km 142,265 Do optimalizace jsou zahrnuty žst. Hrušovany nad Jevišovkou, žst. Miroslav, žst. Rakšice, žst. Moravský Krumlov, žst. Moravské Bránice, jednotlivé mezistaniční úseky a nástupiště délky 130 m v zast. Pravice, zast. Břežany, zast. Dolenice, zast. Našiměřice, zast. Bohutice a zast. Radostice. Zast. Budkovice je zrušena. Nejvyšší rychlost je stanovena s přihlédnutím k zabezpečovacímu zařízení na 100 km/h. Na směrově příznivějším úseku po místo za zast. Bohutice (km 114,862) je navržena převážně rychlost v rozmezí hodnot 90–100 km/h. Na směrově nepříznivém úseku od místa za zast. Bohutice (km 114,862) je navržena převážně rychlost v rozmezí hodnot 70–80 km/h. Větší propad rychlosti je od km 114,862 do km 116,087, kde jsou navrženy rychlosti V = 65 km/h a V130 = 70 km/h. Další výrazné propady rychlosti na 60 km/h jsou v žst. Moravský Krumlov, kde však budou všechny vlaky osobní přepravy zastavovat a v žst. Silůvky. Posuny osy koleje jsou minimální.

Optimalizace tratě Hrušovany n. Jev. (mimo) – Znojmo (mimo) km 0,600 – km 25,600 Do optimalizace jsou zahrnuty žst. Božice u Znojma, žst. Hodonice, jednotlivé mezistaniční úseky a nástupiště délky 130 m v zast. Dyje. Nejvyšší rychlost je stanovena s přihlédnutím k zabezpečovacímu zařízení na 120 km/h. Od žst. Hrušovany nad Jevišovkou po místo před zast. Dyje (km 19,676) je tato rychlost po stránce GPK umožněna v plném rozsahu. V úseku od tohoto místa je navržena rychlost V = 80–85 km/h (V130 = 85–90 km/h). Posuny osy koleje jsou minimální.

Optimalizace tratě Břeclav (mimo) – Hrušovany n. Jev. (mimo) km 84,212 – km 125,924 Do optimalizace jsou zahrnuty žst. Boří Les, žst. Valtice, žst. Mikulov na Moravě a žst. Novosedly, jednotlivé mezistaniční úseky a nástupiště (převážně dl. 130 m) v zast. Valtice-město, zast. Sedlec u Mikulova, zast. Březí, zast. Dobré Pole a zast. Jevišovka (dl. 120 m). Nejvyšší rychlost je stanovena s přihlédnutím k zabezpečovacímu zařízení na 120 km/h. Od km 85,592 před žst. Boří Les po místo před žst. Hrušovany nad Jevišovkou v km 125,647 je tato rychlost umožněna v plném rozsahu mimo omezení u žst. Novosedly, v žst. Mikulov na Moravě a v navazujícím levostranném oblouku, v levostranném oblouku před zast. Sedlec u Mikulova a ve dvou protisměrných obloucích před žst. Valtice. Rychlost v těchto jmenovaných omezujících místech je V = 90–110 km/h (V130 = 100–115 km/h). Posuny osy koleje jsou minimální.

Optimalizace tratě Znojmo (mimo) – Okříšky (mimo) km 100,677 – km 168,871 Do optimalizace jsou zahrnuty žst. Olbramkostel, žst. Šumná, žst. Grešlové Mýto, žst. Moravské Budějovice, žst. Jaroměřice nad Rokytnou, žst. Kojetice na Moravě a žst. Stařeč, jednotlivé mezistaniční úseky a nástupiště délky 130 m v zast. Citonice, zast. Blížkovice, zast. Vesce,

[10]



zast. Šebkovice a zast. Hvězdoňovice. Poloha zast. Citonice je přesunuta do navazujícího přímého úseku v zářezu za silničním nadjezdem. Nejvyšší rychlost je stanovena s přihlédnutím k zabezpečovacímu zařízení na 100 km/h. Tato je však plně využita pouze mezi Šumnou a Moravskými Budějovicemi v úsecích km 123,144 – km 127,487 a km 128,642 – km 133,128. V ostatních úsecích tratě nemůže být ve většině případů rychlost zvýšena více jako o 5-10 km/h, jinak by muselo být zvýšení rychlosti doprovázeno vybudováním přeložek. K větším posunům osy koleje dochází v obloucích v km 113,575 – km 113,963 (posun 1,8 m), v km 117,427 – km 117,898 (posun 2,2 m), v km 127,487 – km 127,713 (posun 1,1 m), v km 138,073 – km 138,167 (posun 1,3 m) a v km 148,245 – km 148,643 (posun 1,2 m).

5. 3. Mosty, propustky a tunely •

• • • • •

Při optimalizaci tratí jsou uvažovány následující úpravy: U mostů, které jsou označeny stupněm 3 (stav konstrukce a spodní stavby) je uvažována komplexní přestavba, u mostů, které jsou označeny stupněm 2 je uvažována sanace konstrukce vč. spodní stavby a u mostů označených stupněm 1 se předpokládají pouze drobné úpravy, které je zapotřebí provést v rámci údržby. U propustků je zvoleno stejné schéma jako u mostů. U mostu v km 130,187 trati Hrušovany n. J. – Střelice (TÚ 1271), tzv. „Ivančický viadukt“, se předpokládá kromě zajištění spodní stavby i nátěr ocelové konstrukce, který ovšem není podmínkou pro zvýšení rychlosti. U tunelů v úseku Hrušovany n J. – Střelice (TÚ 1271) je uvažována sanace konstrukce v rozsahu dle zpracované studie - není ovšem podmínkou pro zvýšení rychlosti. U tunelu v úseku Znojmo – Grešlové Mýto, tzv. „Znojemský tunel“, dáváme k úvaze jeho nahrazení mostem, neboť komunikace v nadloží tunelu nemá vyhovující parametry. U nových „staničních“ podchodů v žst. Moravské Budějovice (TÚ 1201) a v žst. Moravské Bránice (TÚ 1271) jsou uvažovány monolitické rámové konstrukce na světlost 4,0 m při zajištění bezbariérových přístupů.

5. 4. Zabezpečovací technika Optimalizace tratě Hevlín – Hrušovany n. Jev. (mimo) km 85,580 – km 92,319 Na jednokolejné trati Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou v úseku Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou mimo je navržena optimalizace, která umožní zvýšení traťové rychlosti na 100 km/hod, zvýší bezpečnost železniční dopravy, bezpečnost cestujících a zvýší kulturu cestování. Ve stanicích Hevlín, je navrženo staniční zabezpečovací zařízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 typu elektronického stavědla s integrovanou vnitřní částí automatického bloku a závislosti přejezdu. Pro zjišťování volnosti kolejí budou zřízeny kolejové obvody. Mezistaniční úsek Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou bude zabezpečený traťovým zabezpečovacím zařízením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Je uvažován elektronický automatický blok s kolejovými obvody 75 Hz s vnitřní částí umístěnou spolu se staničním zařízením v sousedních stanicích. Přejezdy, které jsou v současnosti vybaveny PZS typu VÚD nebo PZM (mechanické závory) a výstražnými kříži budou zabezpečeny světelným přejezdovým zabezpečovacím zařízením (PZS) kategorie podle rozhodnutí Drážního úřadu. PZS na přejezdech v intravilánu obce budou vybaveny nebo doplněny signalizací pro orientaci nevidomých.

[11]



Kabelizace bude v provedení, vyhovujícím elektrické trakci 25 kV, 50 Hz.

Optimalizace tratě Hrušovany n. Jev. – Střelice (mimo) km 92,319 – km 142,265 Na jednokolejné trati Střelice – Hrušovany nad Jevišovkou v úseku Střelice mimo – Hrušovany nad Jevišovkou je navržena optimalizace, která umožní zvýšení traťové rychlosti na 100 km/hod v úseku Rakšice - Hrušovany nad Jevišovkou a 85 km/hod v úseku Střelice – Rakšice, zvýší bezpečnost železniční dopravy, bezpečnost cestujících a zvýší kulturu cestování. Z hlediska zabezpečovacího zařízení jsou navrženy tři varianty. Výsledný stav varianty č. 1 a 2 je stejný, použití příslušné varianty je závislé na době realizace a stavu využitelnosti zařízení budovaného v roce 2010. Varianta 1 Ve stanicích Moravské Bránice, Moravský Krumlov, Rakšice, Miroslav, Hrušovany nad Jevišovkou je navrženo staniční zabezpečovací zařízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 typu elektronického stavědla s integrovanou vnitřní částí automatického bloku a závislostí přejezdů. Pro zjišťování volnosti kolejí budou zřízeny kolejové obvody. Nákladiště Silůvky zůstává stávající, mění se pouze počítače náprav za kolejové obvody a upravuje se napájení. Mezistaniční úsek Střelice - Moravské Bránice, Moravské Bránice – Moravský Krumlov, Moravský Krumlov – Rakšice, Rakšice – Miroslav, Miroslav – Hrušovany nad Jevišovkou bude zabezpečený traťovým zabezpečovacím zařízením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Je uvažován elektronický automatický blok s kolejovými obvody 75 Hz s vnitřní částí umístěnou spolu se staničním zařízením v sousedních stanicích. Všechna stávající přejezdová zařízení typu AŽD-71 budou rekonstruována a doplněna. Přejezdy, které jsou v současnosti vybaveny PZS typu VÚD nebo PZM (mechanické závory) a výstražnými kříži budou zabezpečeny světelným přejezdovým zabezpečovacím zařízením (PZS) kategorie podle rozhodnutí Drážního úřadu. PZS na přejezdech v intravilánu obce budou vybaveny nebo doplněny signalizací pro orientaci nevidomých. Kabelizace bude v provedení, vyhovujícím elektrické trakci 25 kV, 50 Hz. Varianta 2 Ve stanicích Moravské Bránice, Moravský Krumlov, se upraví stávající staniční zabezpečovací zařízení (vybudované v roce 2010) na novou konfiguraci kolejiště a doplní se vnitřní část automatického bloku. Pro zjišťování volnosti kolejí budou zřízeny kolejové obvody. Nákladiště Silůvky zůstává stávající, mění se pouze počítače náprav za kolejové obvody a upravuje se napájení. Ve stanicích Rakšice, Miroslav, Hrušovany nad Jevišovkou je navrženo staniční zabezpečovací zařízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 typu elektronického stavědla s integrovanou vnitřní částí automatického bloku a závislostí přejezdů. Pro zjišťování volnosti kolejí budou zřízeny kolejové obvody. Mezistaniční úsek Střelice - Moravské Bránice, Moravské Bránice – Moravský Krumlov, Moravský Krumlov – Rakšice, Rakšice – Miroslav, Miroslav – Hrušovany nad Jevišovkou bude zabezpečený traťovým zabezpečovacím zařízením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Je uvažován elektronický automatický blok s kolejovými obvody 75 Hz s vnitřní částí umístěnou spolu se staničním zařízením v sousedních stanicích. Všechna stávající přejezdová zařízení typu AŽD-71 budou rekonstruována a doplněna. Přejezdy, které jsou v současnosti vybaveny PZS typu VÚD nebo PZM (mechanické závory) a výstražnými kříži budou zabezpečeny světelným přejezdovým zabezpečovacím zařízením (PZS) kategorie podle rozhodnutí Drážního úřadu. PZS na přejezdech v intravilánu obce budou vybaveny nebo doplněny signalizací pro orientaci nevidomých.

[12]



Kabelizace bude v provedení, vyhovujícím elektrické trakci 25 kV, 50 Hz. Tato varianta je zahrnuta do finančního ohodnocení v části C. Orientační propočet investičních nákladů. Varianta 3 Ve stanicích Moravské Bránice, Moravský Krumlov, se upraví stávající staniční zabezpečovací zařízení (vybudované v roce 2010) na novou konfiguraci kolejiště. Nákladiště Silůvky zůstává stávající. Ve stanicích Rakšice, Miroslav, Hrušovany nad Jevišovkou je navrženo staniční zabezpečovací zařízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 typu elektronického stavědla s integrovanou vnitřní částí automatického bloku a závislostí přejezdů. Pro zjišťování volnosti kolejí budou zřízeny kolejové obvody. Nákladiště Silůvky zůstává stávající, mění se pouze počítače náprav za kolejové obvody a upravuje se napájení. Mezistaniční úsek Střelice – Moravské Bránice, Moravské Bránice – Moravský Krumlov, Moravský Krumlov – Rakšice, zůstane zabezpečený stávajícím traťovým zabezpečovacím zařízením 3. kategorie dle TNŽ 34 2620, automatické hradlo bez hradla na trati. Mezistaniční úsek Rakšice - Miroslav, Miroslav - Hrušovany nad Jevišovkou bude zabezpečený traťovým zabezpečovacím zařízením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Je uvažován elektronický automatický blok s kolejovými obvody 75 Hz s vnitřní částí umístěnou spolu se staničním zařízením v sousedních stanicích. Všechna stávající přejezdová zařízení typu AŽD-71 budou rekonstruována a doplněna. Přejezdy, které jsou v současnosti vybaveny PZS typu VÚD nebo PZM (mechanické závory) a výstražnými kříži budou zabezpečeny světelným přejezdovým zabezpečovacím zařízením (PZS) kategorie podle rozhodnutí Drážního úřadu. PZS na přejezdech v intravilánu obce budou vybaveny nebo doplněny signalizací pro orientaci nevidomých. Kabelizace bude v provedení, vyhovujícím elektrické trakci 25 kV, 50 Hz.

Optimalizace tratě Hrušovany n. Jev. (mimo) – Znojmo (mimo) km 0,600 – km 25,600 Na jednokolejné trati Břeclav – Znojmo v úseku Hrušovany nad Jevišovkou mimo – Znojmo mimo je navržena optimalizace, která umožní zvýšení traťové rychlosti na 120 km/hod, zvýší bezpečnost železniční dopravy, bezpečnost cestujících a zvýší kulturu cestování. Ve stanicích Božice u Znojma, Hodonice je navrženo staniční zabezpečovací zařízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 typu elektronického stavědla s integrovanou vnitřní částí automatického bloku a závislostí přejezdů. Pro zjišťování volnosti kolejí budou zřízeny kolejové obvody. Mezistaniční úseky Hrušovany nad Jevišovkou – Božice u Znojma, Božice u Znojma – Hodonice, Hodonice – Znojmo budou zabezpečeny traťovým zabezpečovacím zařízením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Je uvažován elektronický automatický blok s kolejovými obvody 75 Hz s vnitřní částí umístěnou spolu se staničním zařízením v sousedních stanicích. Všechna stávající přejezdová zařízení typu AŽD-71 budou rekonstruována a doplněna. Přejezdy, které jsou v současnosti vybaveny PZS typu VÚD nebo PZM (mechanické závory) a výstražnými kříži budou zabezpečeny světelným přejezdovým zabezpečovacím zařízením (PZS) kategorie podle rozhodnutí Drážního úřadu. PZS na přejezdech v intravilánu obce budou vybaveny nebo doplněny signalizací pro orientaci nevidomých. Kabelizace bude v provedení, vyhovujícím elektrické trakci 25 kV, 50 Hz.

[13]



Optimalizace tratě Břeclav (mimo) – Hrušovany n. Jev. (mimo) km 84,212 – km 125,924 Na jednokolejné trati Břeclav – Znojmo v úseku Břeclav mimo – Hrušovany nad Jevišovkou mimo je navržena optimalizace, která umožní zvýšení traťové rychlosti na 120 km/hod, zvýší bezpečnost železniční dopravy, bezpečnost cestujících a zvýší kulturu cestování. Ve stanicích Boří Les, Valtice, Mikulov na Moravě, Novosedly je navrženo staniční zabezpečovací zařízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 typu elektronického stavědla s integrovanou vnitřní částí automatického bloku a závislostí přejezdů. Pro zjišťování volnosti kolejí budou zřízeny kolejové obvody. Mezistaniční úseky Břeclav – Boří Les, Boří Les – Valtice, Valtice – Mikulov na Moravě, Mikulov na Moravě – Novosedly, Novosedly – Hrušovany nad Jevišovkou budou zabezpečeny traťovým zabezpečovacím zařízením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Je uvažován elektronický automatický blok s kolejovými obvody 75 Hz s vnitřní částí umístěnou spolu se staničním zařízením v sousedních stanicích. Všechna stávající přejezdová zařízení typu AŽD-71 budou rekonstruována a doplněna. Přejezdy, které jsou v současnosti vybaveny PZS typu VÚD nebo PZM (mechanické závory) a výstražnými kříži budou zabezpečeny světelným přejezdovým zabezpečovacím zařízením (PZS) kategorie podle rozhodnutí Drážního úřadu. PZS na přejezdech v intravilánu obce budou vybaveny nebo doplněny signalizací pro orientaci nevidomých. Kabelizace bude v provedení, vyhovujícím elektrické trakci 25 kV, 50 Hz.

Optimalizace tratě Znojmo (mimo) – Okříšky (mimo) km 100,677 – km 168,871 Na jednokolejné trati státní hranice – Šatov – Okříšky v úseku Znojmo mimo – Okříšky mimo je navržena optimalizace, která umožní zvýšení traťové rychlosti na 100 km/hod, zvýší bezpečnost železniční dopravy, bezpečnost cestujících a zvýší kulturu cestování. Ve stanicích Olbramkostel, Šumná, Grešlovo Mýto, Moravské Budějovice, Jaroměřice nad Rokytnou, Kojetice, Stařeč je navrženo staniční zabezpečovací zařízení 3. kategorie podle TNŽ 34 2620 typu elektronického stavědla s integrovanou vnitřní částí automatického bloku a závislostí přejezdů. Pro zjišťování volnosti kolejí budou zřízeny kolejové obvody. Mezistaniční úseky Znojmo - Olbramkostel, Olbramkostel - Šumná, Šumná - Grešlovo Mýto, Grešlovo Mýto – Moravské Budějovice, Moravské Budějovice - Jaroměřice nad Rokytnou, Jaroměřice nad Rokytnou – Kojetice, Kojetice – Stařeč, Stařeč – Okříšky budou zabezpečeny traťovým zabezpečovacím zařízením 3. kategorie podle TNŽ 34 2620. Je uvažován elektronický automatický blok s kolejovými obvody 75 Hz s vnitřní částí umístěnou spolu se staničním zařízením v sousedních stanicích. Všechna stávající přejezdová zařízení typu AŽD-71 budou rekonstruována a doplněna. Přejezdy, které jsou v současnosti vybaveny PZS typu VÚD nebo PZM (mechanické závory) a výstražnými kříži budou zabezpečeny světelným přejezdovým zabezpečovacím zařízením (PZS) kategorie podle rozhodnutí Drážního úřadu. PZS na přejezdech v intravilánu obce budou vybaveny nebo doplněny signalizací pro orientaci nevidomých.

[14]

Jízdní doby na optimalizované infrastruktuře


6.


Výpočet jízdních dob byl proveden na základě navržených optimalizovaných tras vzhledem ke staničení, respektující jejich historický vývoj. Teprve z výsledků výpočtu v jednotlivých řešených úsecích budou stanoveny cestovní doby (jízdní doby a pobyty) Sp navržených přepravních relací. Poté je provedeno posouzení porovnáním výsledních cestovních dob Sp vlaků po optimalizované infrastruktuře s cestovními dobami Sp vlaků uvedenými v GVD 2001/02 (v současnosti totiž neexistuje v uvažovaných trasách rychlé železniční spojení) a s cestovními dobami autobusovými.

6. 1. Výpočet jízdních dob Řešené úseky Výpočet jízdních dob byl proveden ve směru jízdy tam i zpět pro dvě varianty zastavování (varianta 1 představuje zastavování pouze u podtržených stanic, varianta 2 představuje zastavování ve všech uvedených stanicích) v těchto řešených úsecích: • Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Miroslav – Moravský Krumlov – Brno (ŽUB), • Hrušovany nad Jevišovkou – Hodonice – Znojmo, • Břeclav – Valtice-město – Mikulov na Moravě – Hrušovany nad Jevišovkou, • Znojmo – Šumná – Moravské Budějovice – Okříšky.

Vstupní podklady Psaný rychlostní, výškový a sklonový profil zadaných tratí.

Použitý software Pro výpočet redukovaných sklonů a jízdních dob byl použit software „Sklony 1. 2 W“ a „Časy chodu“ od firmy Juve – soft.

Postup zpracování Zadané profily tratí byly převedeny na redukované sklony. Byly vypočteny jízdní doby pro jednotlivé úseky s použitím trakční charakteristiky pro vozidlo Siemens Desiro ML–D (dieselové provedení). Teoretické jízdní doby byly doplněny přirážkou (4 %) podle metodiky stanovené vyhláškou UIC. Výsledné hodnoty byly zaokrouhleny na celé půlminuty nahoru.

[15]



Výsledné jízdní doby Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Miroslav – Moravský Krumlov – Brno (ŽUB) Tabulka 2. Výsledné jízdní doby v úseku Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, varianta 1, TAM

Hevlín - Brno - Sp - varianta 1 Hevlín - Hrušovany nad Jevišovkou Hrušovany nad Jevišovkou - Brno ŽUB Celkem

teoretické jízdní doby [min]

jízdní doby včetně přirážky [min]

zaokrouhlené jízdní doby [min]

5,19 45,29 50,48

5,40 47,10 52,50

5,5 47,5 53,0

Tabulka 3. Výsledné jízdní doby v úseku Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, varianta 1, ZPĚT

Brno - Hevlín - Sp - varianta 1 Brno ŽUB - Hrušovany n.Jevišovkou Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín Celkem




45,49 5,20 50,69

47,31 5,41 52,72

47,5 5,5 53,0

Tabulka 4. Výsledné jízdní doby v úseku Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, varianta 2, TAM

Hevlín - Brno - Sp - varianta 2 Hevlín - Hrušovany nad Jevišovkou Hrušovany nad Jevišovkou - Miroslav Miroslav - Moravský Krumlov Moravský Krumlov - Brno ŽUB Celkem




5,19 10,70 11,09 24,82 51,80

5,40 11,13 11,53 25,81 53,87

5,5 11,5 12,0 26,0 55,0

Tabulka 5. Výsledné jízdní doby v úseku Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, varianta 2, ZPĚT

Brno - Hevlín - Sp - varianta 2 Brno ŽUB - Moravský Krumlov Moravský Krumlov - Miroslav Miroslav - Hrušovany nad Jevišovkou Hrušovany nad Jevišovkou - Hevlín Celkem




25,25 10,88 10,59 5,20 51,92

26,26 11,32 11,01 5,41 54,00

26,5 11,5 11,5 5,5 55,0

[16]



Hrušovany nad Jevišovkou – Hodonice – Znojmo Tabulka 6. Výsledné jízdní doby v úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo, varianta 1, TAM

Hrušovany - Znojmo - Sp - varianta 1




Hrušovany nad Jevišovkou - Znojmo Celkem

15,80 15,80

16,43 16,43

16,5 16,5

Tabulka 7. Výsledné jízdní doby v úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo, varianta 1, ZPĚT

Znojmo - Hrušovany - Sp - varianta 1




Znojmo - Hrušovany nad Jevišovkou Celkem

15,53 15,53

16,15 16,15

16,5 16,5

Tabulka 8. Výsledné jízdní doby v úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo, varianta 2, TAM

Hrušovany - Znojmo - Sp - varianta 2




Hrušovany nad Jevišovkou - Hodonice Hodonice - Znojmo Celkem

9,93 7,13 17,06

10,33 7,42 17,74

10,5 7,5 18,0

Tabulka 9. Výsledné jízdní doby v úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo, varianta 2, ZPĚT

Znojmo - Hrušovany - Sp - varianta 2




Znojmo - Hodonice Hodonice - Hrušovany nad Jevišovkou Celkem

6,90 9,78 16,68

7,18 10,17 17,35

7,5 10,5 18,0

[17]



Břeclav – Valtice-město – Mikulov na Moravě – Hrušovany nad Jevišovkou Tabulka 10. Výsledné jízdní doby v úseku Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou, varianta 1, TAM

Břeclav - Hrušovany - Sp - varianta 1




Břeclav - Hrušovany nad Jevišovkou Celkem

25,31 25,31

26,32 26,32

26,5 26,5

Tabulka 11. Výsledné jízdní doby v úseku Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou, varianta 1, ZPĚT

Hrušovany - Břeclav - Sp - varianta 1




Hrušovany nad Jevišovkou - Břeclav Celkem

25,20 25,20

26,21 26,21

26,5 26,5

Tabulka 12. Výsledné jízdní doby v úseku Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou, varianta 2, TAM

Břeclav - Hrušovany - Sp - varianta 2




Břeclav - Valtice město Valtice-město - Mikulov Mikulov - Hrušovany nad Jevišovkou Celkem

7,61 7,49 11,89 26,99

7,91 7,79 12,37 28,07

8,0 8,0 12,5 28,5

Tabulka 13. Výsledné jízdní doby v úseku Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou, varianta 2, ZPĚT

Hrušovany - Břeclav - Sp - varianta 2




Hrušovany nad Jevišovkou - Mikulov Mikulov - Valtice město Valtice město - Břeclav Celkem

12,01 7,60 7,49 27,10

12,49 7,90 7,79 28,18

12,5 8,0 8,0 28,5

[18]



Znojmo – Šumná – Moravské Budějovice – Okříšky Tabulka 14. Výsledné jízdní doby v úseku Znojmo – Okříšky, varianta 1, TAM

Znojmo - Okříšky - Sp - varianta 1 Znojmo – Oříšky Celkem




49,73 49,73

51,72 51,72

52,0 52,0




49,59 49,59

51,57 51,57

52,0 52,0




14,92 13,00 23,01 50,93

15,52 13,52 23,93 52,97

16,0 14,0 24,0 54,0




23,04 12,97 14,81 50,82

23,96 13,49 15,40 52,85

24,0 13,5 15,5 53,0

Tabulka 15. Výsledné jízdní doby v úseku Znojmo – Okříšky, varianta 1, ZPĚT

Oříšky - Znojmo - Sp - varianta 1 Okříšky – Znojmo Celkem

Tabulka 16. Výsledné jízdní doby v úseku Znojmo – Okříšky, varianta 2, TAM

Znojmo - Okříšky - Sp - varianta 2 Znojmo – Šumná Šumná - Moravské Budějovice Moravské Budějovice - Okříšky Celkem

Tabulka 17. Výsledné jízdní doby v úseku Znojmo – Okříšky, varianta 2, ZPĚT

Okříšky - Znojmo - Sp - varianta 2 Okříšky - Moravské Budějovice Moravské Budějovice – Šumná Šumná – Znojmo Celkem

[19]



Posouzení tachogramů Výsledkem zpracování byly i jízdní tachogramy, které jsou dokladovány pro jízdy ve směru staničení v části B. Výkresy (B.2.1.–B.2.4. Graf rychlosti a tachogramové křivky) pro jednotlivé výše uvedené řešené úseky. Po posouzení zpracovaných tachogramů bylo konstatováno následující: • V úseku Břeclav – Valtice není v km 91,7 – km 89,8 pro uvedená vozidla plně využita navržená traťová rychlost. V sudém i lichém směru vozidlo dosahuje maximální rychlosti cca. 115 km/h. • V úseku Hrušovany na d Jevišovkou – Pravice není v km 93,3 – km 96,3 pro uvedená vozidla plně využita navržená traťová rychlost. V sudém i lichém směru vozidlo dosahuje maximální rychlosti cca. 95 km/h. • V úseku Střelice – Ostopovice není v km 143,4 – km 146,4 pro uvedená vozidla plně využita navržená traťová rychlost. V sudém i lichém směru vozidlo dosahuje maximální rychlosti cca. 115 km/h. Ve zbývajících posuzovaných úsecích dochází k plnému využití navržených traťových rychlostí buď v obou směrech, nebo alespoň v jednom z nich.

[20]



6. 2. Cestovní doby navržených přepravních relací a jejich posouzení Sp Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno Výpočet cestovních dob (jízdní doby se zahrnutím délek pobytů v místech zastavení) pro relaci Sp vlaků Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno představují následující dvě tabulky pro jízdu TAM a pro jízdu ZPĚT. V žst. Hrušovany nad Jevišovkou je uvažována jízda úvratí. Tabulka 18. Sp Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, TAM

Znojmo – Hrušovany n. Jev. – Brno 87,425 km Dopravny a přepravní stanoviště Znojmo Hodonice Hrušovany nad Jevišovkou Miroslav Moravský Krumlov Brno Jízdní doby a pobyty [min] Celkem [min] Technická rychlost [km/h] Cestovní rychlost [km/h]

Sp varianta 1 [min] jízdní doby

pobyty

příjezd

Sp varianta 2 [min] odjezd

jízdní doby

pobyty

příjezd

0,0 2,0 -

16,5

47,5 64,0

16,5

17,5

65,0 2,0

7,5 10,5 11,5 12,0 26,0 67,5

66,0 82,0 79,5

0,5 2,0 0,5 0,5

7,5 18,5 31,0 43,5 70,0

odjezd

0,0 8,0 19,5 31,5 44,0

3,5 71,0 77,7 73,9

Tabulka 19. Sp Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, ZPĚT

Brno – Hrušovany n. Jev. – Znojmo 87,425 km Dopravny a přepravní stanoviště Brno Moravský Krumlov Miroslav Hrušovany nad Jevišovkou Hodonice Znojmo Jízdní doby a pobyty [min] Celkem [min] Technická rychlost [km/h] Cestovní rychlost [km/h]


pobyty

příjezd


jízdní doby

pobyty

příjezd

0,5 2,0 0,5 0,5

26,5 38,5 50,5 62,0 70,0

0,0 2,0 -

47,5 16,5 64,0

47,5 65,0

2,0 66,0 82,0 79,5

48,5

26,5 11,5 11,5 10,5 7,5 67,5

odjezd

0,0 27,0 39,0 51,5 62.5

3,5 71,0 77,7 73,9

Z tabulky je patrné, že výsledný čas jízdy Sp vlaků Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno je pro jízdu TAM i ZPĚT shodný. V případě, že bude vlak zastavovat v Hodonicích, bude jeho cestovní doba o 2,0 minuty delší a v případě, že bude zastavovat i v Miroslavy a v Moravském Krumlově, bude jeho cestovní doba delší o další 3,0 minuty.

[21]


Orientační technicko-ekonomická studie Posouzení cestovních dob

V GVD 2001/02 byly v relacích Znojmo – Hrušovany n. Jev. – Brno čtyři páry Sp vlaků, dále jeden pár Sp vlaků v relaci Šumná – Znojmo – Hrušovany n. Jev. – Brno, jedoucí pouze ve vymezené časové období. Nejkratší cestovní doba ve směru Znojmo – Hrušovany n. Jev. – Brno představovala 96 minut se zastavením v Dyji (na znamení), Hodonicích, Božicích u Znojma, Hrušovanech n. Jev. (pobyt 2 minuty), Miroslavi, Moravském Krumlově a Moravských Bránicích (pobyt 1 minuta). Nejkratší cestovní doba ve směru Brno – Hrušovany n. Jev. – Brno představovala 100 minut se zastavením v Moravském Krumlově, Bohuticích, Miroslavi, Hrušovanech n. Jev. (pobyt 4 minuty), Božicích u Znojma a Hodonicích. V současné době zajišťuje spojení Znojma s Brnem v rámci IDS JMK výhradně autobusová linka 108 Brno – Pohořelice – Miroslav – Lechovice – Znojmo. V následující tabulce jsou cestovní doby na optimalizované železniční infrastruktuře porovnány s cestovními dobami Sp vlaků dle GVD 2001/02 a autobusů linky 108 IDS JMK, představujících v současné době preferované spojení. Tabulka 20. Porovnání cestovních dob v relaci Znojmo – Hrušovany n. Jev. – Brno

Dopravní prostředek

Sp varianta 2

Sp dle GVD 2001/02

BUS linka 108 IDS JMK

Hrušovany n. Jev.

Hodonice Hrušovany n. Jev. Miroslav Mor. Krumlov

(Dyje) Hodonice Božice u Znojma Hrušovany n. Jev. Miroslav Mor. Krumlov (Mor. Bránice)

Pohořelice Miroslav Lechovice

Vzdálenost [km]

87

87

89

68

Cestovní doba [min]

66

71

96 – 100

72

Zkrácení přepravních časů [min]

0

5

25 – 29

6

Místa zastavení (u BUS jen orientačně)

Sp varianta 1

Jelikož porovnávaný Sp vlak dle GVD 2001/02 zastavuje i v Dyji, Božicích u Znojma a Moravských Bránicích, lze se domnívat, že v případě stejného počtu zastávek, jako u navržených Sp vlaků na optimalizovaných tratích, by byla cestovní doba kratší, než uváděných 96 minut. Z uvedeného je však patrné, že optimalizací tratí dojde k výraznému zkrácení jízdních dob a navržený Sp vlak by byl konkurenční i vůči autobusové lince 108 IDS JMK.

[22]



Sp (Laa an der Thaya –) Hevlín – Hrušovany n. Jev. - Brno Výpočet cestovních dob (jízdní doby se zahrnutím délek pobytů v místech zastavení) pro relaci Sp vlaků Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno představují následující dvě tabulky pro jízdu TAM a pro jízdu ZPĚT. Tabulka 21. Sp Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, TAM

Hevlín – Hrušovany n. Jev. – Brno 68,735 km Dopravny a přepravní stanoviště Hevlín Hrušovany nad Jevišovkou Miroslav Moravský Krumlov Brno Jízdní doby a pobyty [min] Celkem [min] Technická rychlost [km/h] Cestovní rychlost [km/h]


Sp varianta 2 [min]

pobyty

příjezd

odjezd

1,0 -

5,5

0,0 6,5

5,5

47,5 53,0

54,0 1,0

jízdní doby

pobyty

příjezd

1,0 0,5 0,5

5,5 18,0 30,5 57,0

5,5 11,5 12,0 26,0 55,0

54,0 77,8 76,4

odjezd

0,0 6,5 18,5 31,0

2,0 57,0 75,0 72,3

Tabulka 22. Sp Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno, ZPĚT

Brno – Hrušovany n. Jev. – Hevlín 68,735 km Dopravny a přepravní stanoviště Brno Moravský Krumlov Miroslav Hrušovany nad Jevišovkou Hevlín Jízdní doby a pobyty [min] Celkem [min] Technická rychlost [km/h] Cestovní rychlost [km/h]


pobyty

příjezd


jízdní doby

pobyty

příjezd

0,5 1,0 0,5

26,5 38,5 50,5 57,0

0,0 1,0

47,5 5,5 53,0

47,5 54,0

1,0 54,0 77,8 76,4

48,5

26,5 11,5 11,5 5,5 55,0

odjezd

0,0 27,0 39,0 51,5

2,0 57,0 75,0 72,3

Z tabulky je patrné, že výsledný čas jízdy a pobytů Sp vlaků Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno je pro jízdu TAM i ZPĚT shodný. V případě, že bude vlak zastavovat v Miroslavi a v Moravském Krumlově, bude jeho cestovní doba o 3,0 minuty delší. V případě znovuobnovení zrušeného přeshraničního úseku Laa an der Thaya – Hevlín by bylo vhodné prodloužit trasu Sp vlaků do Laa an der Thaya, čímž by se cestovní doba zvýšila cca o 2 minuty.

[23]


Orientační technicko-ekonomická studie Posouzení cestovních dob

Zkrácení cestovních dob v navržené přepravní relaci je možné posuzovat (vzhledem k dnes ani dříve neexistujícímu železničnímu přímému spojení) pouze v dílčích úsecích Hevlín – Hrušovany n. Jev a Hrušovany n. Jev. – Brno. Cestovní doba Os vlaků ve směru Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou a ve směru opačném byla před zrušením osobní dopravy v tomto úseku 11 minut se zastavením v Hraběticích. V úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Brno byly v GVD 2001/02 vedeny Sp vlaky výše zmíněné relace Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno. Nejkratší cestovní doba ve směru Hrušovany nad Jevišovkou – Brno představovala 68 minut se zastavením v Miroslavi, Bohuticích, Moravském Krumlově a Moravských Bránicích (pobyt 1 minuta). Nejkratší cestovní doba ve směru Brno – Hrušovany nad Jevišovkou představovala rovněž 68 minut, ale bez zastavování a pobytu v Moravských Bránicích. V současné době zajišťuje spojení Hevlína s Brnem v rámci IDS JMK výhradně autobusová linka 104 Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Vlasatice – Pohořelice – Brno. V Hevlíně navazuje linka 580 do Laa an der Thaya. V následující tabulce jsou cestovní doby na optimalizované železniční infrastruktuře porovnány s cestovními dobami Sp vlaků dle GVD 2001/02 (s přičtením doby jízdy Os vlaků v úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín) a autobusů linky 104 IDS JMK, představujících v současné době preferované spojení. Tabulka 23. Porovnání cestovních dob v relaci Hevlín – Hrušovany n. Jev. – Brno


Sp varianta 1

Sp varianta 2

Os + Sp dle GVD 2001/02

BUS linky 104 IDS JMK

Místa zastavení u BUS orientačně

Hrušovany n. Jev.

Hrušovany n. Jev. Miroslav Mor. Krumlov

Hrabětice Hrušovany n. Jev. Miroslav Mor. Krumlov (Mor. Bránice)

Hrušovany n. Jev. Vlasatice Pohořelice

Vzdálenost [km]

69

69

70

68


54

57

80 (11 + 68)

87


0

3

26

33

Z uvedeného je patrné, že optimalizací tratí dojde k výraznému zkrácení jízdních dob a navržený Sp vlak by byl plně konkurenční i vůči autobusové lince 104 IDS JMK.

[24]



V následující tabulce jsou cestovní doby na optimalizované železniční infrastruktuře a obnoveném přeshraničním úseku Laa an der Thaya – Hevlín porovnány s cestovními dobami autobusů linky 104 + 580 IDS JMK, představujících v současné době preferované spojení. Tabulka 24. Porovnání cestovních dob v relaci Laa an der Thaya – Hrušovany n. Jev. – Brno


Sp varianta 1

Sp varianta 2

BUS linky 580 + 104 IDS JMK

Hrušovany n. Jev.

Hrušovany n. Jev. Miroslav Mor. Krumlov

Hevlín Hrušovany n. Jev. Vlasatice Pohořelice

Vzdálenost [km]

69

69

68


56

59

92


0

3

36


Z uvedeného je patrné, že obnovením přeshraničního spojení je cestovního doba u navrženého Sp vlaku v relaci Laa an der Thaya – Brno výrazně kratší, než je tomu u současné autobusové linky 104 + 580 IDS JMK.

[25]



Sp Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo Výpočet cestovních dob (jízdní doby se zahrnutím délek pobytů v místech zastavení) pro relaci Sp vlaků Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo představují následující dvě tabulky pro jízdu TAM a pro jízdu ZPĚT. Tabulka 25. Sp Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo, TAM

Břeclav – Hrušovany n. Jev. – Znojmo 68,650 km Dopravny a přepravní stanoviště Břeclav Valtice-město Mikulov na Moravě Hrušovany nad Jevišovkou Hodonice Znojmo Jízdní doby a pobyty [min] Celkem [min] Technická rychlost [km/h] Cestovní rychlost [km/h]


pobyty

příjezd


jízdní doby

pobyty

příjezd

0,5 0,5 1,0 0,5

8,0 16,5 29,5 41,0 49,0

0,0 1,0 -

26,5 16,5 43,0

26,5

27,5

44,0 1,0

8,0 8,0 12,5 10,5 7,5 46,5

44,0 95,8 93,6

odjezd

0,0 8,5 17,0 30,5 41,5

2,5 49,0 88,6 84,1

Tabulka 26. Sp Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo, ZPĚT

Znojmo – Hrušovany n. Jev. – Břeclav 68,650 km Dopravny a přepravní stanoviště Znojmo Hodonice Hrušovany nad Jevišovkou Mikulov na Moravě Valtice-město Břeclav Jízdní doby a pobyty [min] Celkem [min] Technická rychlost [km/h] Cestovní rychlost [km/h]


pobyty

příjezd


jízdní doby

pobyty

příjezd

0,5 1,0 0,5 0,5

7,5 18,5 32,0 40,5 49,0

0,0 1,0 -

16,5

26,5 43,0

16,5

44,0 1,0 44,0 95,8 93,6

17,7

7,5 10,5 12,5 8,0 8,0 46,5

odjezd

0,0 8,0 19,5 32,5 41,0

2,5 49,0 88,6 84,1

Z tabulky je patrné, že výsledný čas jízdy a pobytů Sp vlaků Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo je pro jízdu TAM i ZPĚT shodný. V případě, že bude vlak zastavovat ve Valticích-město a v Mikulově na Moravě, bude jeho cestovní doba o 3,0 minuty delší a v případě, že bude zastavovat i v Hodonicích, bude jeho cestovní doba delší o další 2,0 minuty. Posouzení jízdních dob V GVD 2001/02 byl veden jeden pár Os vlaků, který v relaci Břeclav – Hrušovany n. Jev. – Znojmo zastavoval pouze ve Valticích-město, v Mikulově na Moravě, Hrušovanech n. Jev., Božicích

[26]



u Znojma (pouze ve směru Břeclav – Znojmo) a Hodonicích. Tyto vlaky, jedoucí pouze v určité dny, dosahovaly cestovních časů 73 minut ve směru Břeclav – Znojmo (v Mikulově na Moravě pobyt 1 minuta a v Hrušovanech n. Jev. pobyt 1 minuta) a 75 minut ve směru Znojmo – Břeclav ( v Hrušovanech n. Jev. pobyt 1 minuta a v Mikulově na Moravě pobyt 2 minuty). V současné době zajišťuje nejkratší spojení Břeclavi se Znojmem v rámci IDS JMK vlaková linka S8 Břeclav – Valtice – Mikulov – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo. Jedná se však o Os vlaky, zastavující téměř ve všech stanicích a zastávkách. Cestovní čas je 81 – 83 minut ve směru Břeclav – Znojmo a 89 – 96 minut ve směru Znojmo – Břeclav. V následující tabulce jsou cestovní doby na optimalizované železniční infrastruktuře porovnány s cestovními dobami Os vlaku dle GVD 2001/02, který jezdil s minimálním počtem zastavení. Tabulka 27. Porovnání cestovních dob v relaci Břeclav – Hrušovany n. Jev. – Znojmo


Sp varianta 1

Sp varianta 2

Os dle GVD 2001/02

Místa zastavení

Hrušovany n. Jev.

Valtice-město Mikulov na Mor. Hrušovany n. Jev. Hodonice

Valtice-město Mikulov na Mor. Hrušovany n. Jev. (Božice u Znojma) Hodonice

Vzdálenost [km]

69

69

69


44

49

73 – 75


0

5

29 – 31

Z uvedeného je patrné, že optimalizací tratí dojde k výraznému zkrácení jízdních dob.

[27]



Sp Znojmo – Okříšky (– Jihlava) Výpočet cestovních dob (jízdní doby se zahrnutím délek pobytů v místech zastavení) pro relaci Sp vlaků Znojmo – Okříšky představují následující dvě tabulky pro jízdu TAM a pro jízdu ZPĚT. Tabulka 28. Sp Znojmo – Okříšky, TAM

Znojmo – Okříšky 69,619 km Dopravny a přepravní stanoviště Znojmo Šumná Moravské Budějovice Okříšky Jízdní doby a pobyty [min] Celkem [min] Technická rychlost [km/h] Cestovní rychlost [km/h]


pobyty

příjezd


jízdní doby

pobyty

příjezd

0,5 1,0

16,0 30,5 55,5

0,0 52,0 52,0

16,0 14,0 24,0 54,0

52,0 0,0 52,0 80,3 80,3

odjezd

0,0 16,5 31,5

1,5 55,5 77,4 75,3

Tabulka 29. Sp Znojmo – Okříšky, ZPĚT

Okříšky – Znojmo 69,619 km Dopravny a přepravní stanoviště Okříšky Moravské Budějovice Šumná Znojmo Jízdní doby a pobyty [min] Celkem [min] Technická rychlost [km/h] Cestovní rychlost [km/h]


pobyty

příjezd


jízdní doby

pobyty

příjezd

1,0 0,5

24,0 38,5 54,5

0,0 52,0 52,0

52,0 0,0 52,0 80,3 80,3

24,0 13,5 15,5 53,0

odjezd

0,0 25,0 39,0

1,5 54,5 78,8 76,6

Z tabulky je patrné, že výsledný čas jízdy a pobytů Sp vlaků Znojmo – Okříšky je pro jízdu ZPĚT v případě zastavování v Šumné a Moravských Budějovicích o jednu minutu kratší. V případě, že bude vlak zastavovat v Šumné a Moravských Budějovicích, bude cestovní doba o 3,5 – 4,5 minuty delší. Po realizaci stavby Elektrizace a modernizace tratě Zastávka u Brna – Jihlava (mimo) je možné dosáhnout v úseku Okříšky – Jihlava bez zastavování jízdní doby v obou směrech 22,5 minuty. S pobytem 1 minuta v Okříškách je tedy možné stanovit cestovní dobu Sp v úseku Znojmo – Okříšky – Jihlava připočtením dalších 23,5 minuty. Jízdní doba a pobyty budou ve směru Znojmo – Okříšky – Jihlava 75,5 minuty pro Sp vlak se zastavením pouze v Okříškách a 79 minut pro Sp vlak se zastavením v Šumné, Moravských Budějovicích a Okříškách. Jízdní doba a pobyty ve směru Jihlava – Okříšky – Znojmo 75,5 minuty pro Sp vlak zastavující pouze v Okříškách a 78 minut pro Sp vlak se zastavením v Okříškách, Moravských Budějovicích a Šumné.

[28]


Orientační technicko-ekonomická studie Posouzení jízdních dob

V GVD 2001/02 byly vedeny dva páry Sp vlaků v relaci Znojmo – Jihvlava – Havlíčkův Brod a jeden pár R vlaků v relaci Znojmo – Jihlava – Havlíškův Brod – Praha, který jezdil pouze v určitých dnech. Nejkratší cestovní doba ve směru Znojmo – Okříšky – Jihlava představovala 100 minut se zastavením v Šumné, Moravských Budějovicích (pobyt 4 minuty), Jaroměřicích nad Rokytnou a Okříškách (pobyt 1 minuta). Nejkratší cestovní doba ve směru Jihlava – Okříšky – Znojmo představovala 102 minuty se zastavením v Lukách nad Jihlavou, Okříškách (pobyt 1 minuta), Jaroměřicích nad Rokytnou, Moravskcýh Budějovicích (pobyt 2 minuty) a Šumné. V současné době zajišťuje spojení Znojma s Jihlavou místní bus linka Jihlava – Znojmo s nejkratším cestovním časem 105 minut a dálkové bus linky Znojmo – Jihlava – Praha více dopravců s nejkratším cestovním časem 80 minut. V následující tabulce jsou cestovní doby na optimalizované železniční infrastruktuře porovnány s cestovními dobami Sp vlaků dle GVD 2001/02 a dálkových autobusů, představujících v současné době preferované spojení. Tabulka 30. Porovnání cestovních dob v relaci Znojmo – Okříšky – Jihlava


Sp varianta 1

Sp varianta 2

Sp dle GVD 2001/02

dálkový BUS Zn. - Praha

Okříšky

Šumná Mor. Budějovice Okříšky

Šumná Mor. Budějovice Jaroměřice n. R. Okříšky (Luka n. Jihl.)

Vranovská Ves Pavlice Mor. Budějovice Želetava

99

99

99

77


75,5

78 – 79

100 – 102

80


0

2,5 – 3,5

24,5 – 26,5

4,5


Vzdálenost [km]

Jelikož porovnávaný Sp vlak dle GVD 2001/02 zastavuje i v Jaroměřicích na Rokytnou a má dlouhý pobyt v Moravských Budějovicích, lze se domnívat, že v případě stejného počtu zastávek a stejných délek pobytů, jako u navržených Sp vlaků na optimalizovaných tratích, by byla cestovní doba kratší, než uváděných 100 minut. Z uvedeného je však patrné, že optimalizací tratí dojde k výraznému zkrácení jízdních dob a navržený Sp vlak by byl konkurenční i vůči dálkové autobusové lince.

[29]

Přehled výchozích podkladů


7.

Přehled výchozích podkladů • • • • • • • • • • • •

K zpracování této studie byly použity tyto podklady: žádost o zaslání cenové nabídky vyhotovení technicko-ekonomické studie; smlouva o dílo doplnit číslo; Nákresné přehledy železničního svršku a tabulkové informace o mostech, propustcích, tunelech, zdech, přejezdech a zabezpečovacím zařízení poskytnuté SŽDC - SDC Brno a SDC Jihlava na základě oficiální žádosti; rastrové Základní mapy 1:25 000 poskytnuté ČÚZK; pomůcky GVD 2001/02 a současné jízdní řády IDS JMK; průzkum tratí na místě; projekt stavby Elektrizace trať. úseku vč. PEÚ Šatov – Znojmo zpracován SUDOPem BRNO spol. s. r. o.; projekt stavby Rekonstrukci žel. uzlu Břeclav zpracován SUDOPem BRNO spol. s. r. o.; dokumentace pro územní rozhodnutí stavby Přestavba železničního uzlu Brno zpracována SUDOPem BRNO spol. s. r. o.; přípravná dokumentace stavby Elektrifikace trati vč. PEÚ Brno – Zastávka u Brna zpracovaná SUDOPem BRNO spol. s. r. o.; technicko-ekonomická studie stavby Elektrizace a modernizace tratě Zastávka u Brna – Třebíč zpracovaná SUDOPem BRNO spol. s. r. o.; technicko-ekonomická studie stavby Elektrizace a modernizace tratě Třebíč (mimo) – Jihlava (mimo) zpracovaná SUDOPem PRAHA a. s.

8.

Členění dokumentace

A.

Průvodní a souhrnná technická zpráva

B.

Výkresy B.1.1 B.1.2 B.1.3 B.1.4 B.1.5 B.1.6 B.2.1 B.2.2 B.2.3 B.2.4

C.

Přehledná situace tratě Hevlín - Hrušovany nad Jevišovkou – Brno 1:25 000, část 1 Přehledná situace tratě Hevlín - Hrušovany nad Jevišovkou – Brno 1:25 000, část 2 Přehledná situace tratě Hrušovany nad Jevišovkou - Znojmo 1:25 000 Přehledná situace tratě Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou 1:25 000 Přehledná situace tratě Znojmo – Okříšky 1:25 000, část 1 Přehledná situace tratě Znojmo – Okříšky 1:25 000, část 2 Graf rychlostí a tachogramové křivky tratě Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno Graf rychlostí a tachogramové křivky tratě Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo Graf rychlostí a tachogramové křivky tratě Břeclav – Znojmo Graf rychlostí a tachogramové křivky tratě Znojmo – Okříšky

Orientační propočet investičních nákladů

[30]

Závěr a hodnocení


9.

Závěr a hodnocení

Předložená studie prokázala, že je možné pouhou optimalizací jednotlivých tratí zvýšit rychlosti a výrazně zkrátit jízdní doby ve všech uvažovaných relacích. Ve všech případech se jedná o úpravu tratí na stávajícím tělese železničního spodku, nejsou uvažovány žádné přeložky. V relaci Znojmo – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno se cestovní doba zkrátí z eventuelních 96 minut na 71 minut, což představuje úsporu 25 minut. Cestovní doba 70 minut by byla konkurenční i autobusové lince 108 IDS JMK, která má v jízdním řádu uveden časový údaj 72 minut. V relaci Laa an der Thaya – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno lze v případě znovuobnovení zrušeného železničního úseku Laa an der Thaya – Hevlín dosáhnout cestovní doby 59 minut, což je o 33 minut méně, než u autobusové linky 580 + 104 IDS JMK. V relaci Břeclav – Hrušovany nad Jevišovkou – Znojmo se cestovní doba zkrátí z eventuelních 73 minut na 49 minut, což představuje úsporu jízdní doby 24 minut. V relaci Znojmo – Okříšky – Jihlava se cestovní doba zkrátí z eventuelních 100 minut na 78 minut, což představuje úsporu 22 minut. Cestovní doba 78 minut by byla konkurenční i dálkové autobusové dopravě Znojmo – Praha, která úsek Znojmo – Jihlava dosahuje za 80 minut. Tato studie tedy vyvrací psychologicky vrytý fakt, že není možné v původních železničních trasách dosáhnout časů konkurenčních autobusové dopravě. Navíc je nutné podotknout, že častými rekonstrukcemi silnic a kongescemi v dopravě na pozemních komunikacích autobusy jízdní dobu uváděnou jízdním řádem často nedosahují. Zatímco např. trasa silničního spojení Znojmo – Brno byla během druhé poloviny 20. st. modernizována a překládána a v poslední době byl úsek Pohořelice – Brno nahrazen nově vybudovanou rychlostní silnicí R/52, těleso železničního spodku na všech tratích, kterými se tato studie zabývá, zůstalo v původní podobě do současnosti. Přesto nebyla učiněna opatření (a vynaloženy finanční prostředky), kterými by bylo možné výrazně zkrátit jízdní doby alespoň v současných stopách, na stávajícím tělese železničního spodku. Stáří železničního svršku na dotčených tratích je 20 až 40 a více let. V následujících několika letech bude muset být provedena jeho rekonstrukce. Tato studie prokázala možnost dosažení konkurenceschopných jízdních dob na některých úsecích i při rekonstrukci svršku v ose s minimálními posuny koleje. Lze také konstatovat, že rozdíl investiční náročnosti prosté obnovy zařízení při zachování stávající rychlosti a investiční náročnosti rekonstrukce se zvýšením rychlosti je minimální (rozdíl je v podstatě pouze v ceně technologie zabezpečovacího zařízení v některých úsecích a v ceně úprav několika mostů). Proto doporučujeme směřovat investiční počiny na dotčených tratích k dosažení vyšší „optimalizované“ rychlosti. Vzhledem k tomu, že se jedná o jednokolejné tratě, doporučení směřuje také k realizaci rekonstrukce v co nejdelších úsecích, čímž bude minimalizována potřeba dlouhodobého vyloučení železničního provozu během výstavby. Tato studie byla vypracována v souladu se zadáním objednatele jako ORIENTAČNÍ, nebyla projednávána se SŽDC, může však sloužit jako relevantní podklad pro případné zadání podrobné technicko-ekonomické studie. Ing. Ľubomír Beňák

V Brně 14. 7. 2010

[31]

Orientační technicko-ekonomická studie

Recommend Documents