Opstappen als het kan, afstappen als het moet

Opstappen als het kan, afstappen als het moet Een sociaalpsychologische blik op de verkeersveiligheid van ietsende senioren.

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Opst a ppe n a ls h e t k a n , a fst a ppe n a ls h e t m oe t Een sociaalpsychologische blik op de verkeersveiligheid van fiet sende senioren

Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid

Jaco Berveling Harry Derriks

Okt ober 2012

An a lyse s va n m obilit e it e n m obilit e it sbe le id. D a t is w a a r h e t Ke n n isin st it u u t voor M obilit e it sbe le id ( KiM ) zich m e e be zigh ou dt . Als ze lfst a n dig in st it u u t bin n e n h e t m in ist e r ie va n I n fr a st r u ct u u r e n M ilie u ( I e n M ) m a a k t h e t KiM a n a lyse s va n m obilit e it e n m obilit e it sbe le id die door w e r k e n in de be le idsa fw e gin ge n . D e in h ou d va n de pu blica t ie s va n h e t KiM be h oe ft n ie t h e t st a n dpu n t va n de m in ist e r e n / of de st a a t sse cr e t a r is va n I e n M w e e r t e ge ve n .

Opst a ppe n a ls h e t k a n , a fst a ppe n a ls h e t m oe t

I nhoud

Sam envat t ing 7 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

I n le idin g 1 1 Aanleidingen voor het onderzoek 11 Oplossingen 12 Vragen en onderzoeksaanpak 13 Een dilem m a 13 Leeswij zer 14

2 2.1 2.2 2.3 2.4

D e ve iligh e id va n fie t se r s 1 5 De om vang en ont wikkeling van het aant al ernst ig gewonde fiet sers 16 Ernst ig gewonde ouder e fiet sers 17 Leeft ij dsgebonden risicofact oren 20 Ongevalsoorzaken 22

3 3.1 3.2 3.3 3.4

H e t in dividu 2 7 Bewust en onbewust gedrag 27 Heurist ieken en verkeersveiligheid 29 Een eerst ver kenning: zes vert ekeningen 31 I nspelen op vert ekeningen: de ` illusie van onkwet sbaarheid’ best rij den 40

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

D e socia le om ge vin g 4 7 Sociale norm en 47 Prescript ieve norm en: zoals het hoort 48 Descript ieve norm en: zoals het gaat 49 I nspelen op prescript ieve norm en 52 I nspelen op descript ieve norm en 55

5

Tot slot 5 9 Sum m ary 61 Lit erat uur 65

Bij la ge

A Ge dr a g in be le id 7 3

Bij la ge B.1 B.2 B.2.1 B.2.2 B.2.3 B.2.4 B.2.5 B.2.6 B.2.7 B.3

B Ve r sla g w or k sh ops ` Ve iligh e id e n ge dr a g’ 7 7 I nleiding 77 Bouwst enen voor veilig gedrag 78 Doelgroepen 78 I ndividuele fact oren 79 Sociale fact oren 81 Fysieke fact oren 83 Discont inuït eit en 83 Goed gedrag vast houden 84 Mindm ap van de result at en 85 Drie clust ers van aansprekende ideeën 86

Pagina 5 van 92


B.3.1 B.3.2 B.4

Probleem groepen 86 Bet rokken part ij en en hun rollen 86 Vervolg 88

Bij la ge

C Ge ïn t e r vie w de de sk u ndige n 8 9

Bij la ge

D N a de r on de r zoe k 9 1 Colofon 92

Pagina 6 van 92


Sam envat t ing

Bij on ge va lle n w a a r bij ge e n m ot or voe r t u ige n zij n be t r ok k e n , lope n voor a l ou de r e fie t se r s r isico om ge w on d t e r a k e n . Om da t r isico t e ve r m in de r e n , is h e t n ie t ge n oe g om a lle e n in fr a st r u ct u r e le e n fie t sge r ich t e m a a t r e ge le n t e n e m e n . On ge ve e r de he lft va n de on ge va lle n w or dt n a m e lij k m e de ve r oor za a k t door ( on ve ilig) ge dr a g va n de fie t se r . D a a r om z ij n e r ook m a a t r e ge le n n odig die h e t ge dr a g va n fie t se r s be ïn vloe de n . Ke n n is u it de socia le psych ologie e n de ge dr a gse con om ie bie de n h ie r voor m oge lij k h e de n . De fiet s is een aant rekkelij k vervoerm iddel, m aar er kleven wel risico's aan. Het aant al ernst ig gewonden in het verkeer st ij gt en veel van die ernst ig gewonden zij n fiet sers. Met nam e oudere fiet sers lopen een verhoogd risico, vooral doordat ze kwet sbaarder zij n ( ze hebben bij voorbeeld brozere bot t en) en een m inder st erke licham elij ke condit ie hebben ( zoals funct iebeperkingen, lagere react ie snelheid en verm inderde spierkracht ) . Het fiet sbeleid is een gezam enlij ke verant woordelij kheid van de decent rale part ners ( gem eent en, provincies en wat erschappen) en het Rij k. Het nat ionale beleid is vast gelegd in het St rat egisch Plan Verkeersveiligheid. Het is gezam enlij k t ot st and gekom en m et de decent rale part ners en andere par t ij en. Dit rapport biedt voor deze part ij en aangrij pingspunt en om de fiet sveiligheid via gedragsbeïnvloeding t e verbet er en. Er n st ig ge w on de n on de r fie t se r s Terwij l het aant al verkeersdoden in Nederland daalt , st ij gt het aant al ernst ig gewonden. Het m erendeel van die ernst ig gewonden bet reft fiet sers: in 2009 waren het er bij na 11.000. Bij circa 85% van deze fiet sers ging het om een ongeval waarbij geen aut o of ander m ot orvoert uig bet rokken was. Vooral oudere fiet sers lopen een verhoogd risico om ernst ig gewond t e raken. Dat heeft onder m eer t e m aken m et de acht eruit gang van vaardigheden op het gebied van zicht , gehoor, react iesnelheid, spierkracht en evenwicht bewaren. Voor een deel wet en ouderen die verm inderde vaardigheden t e com penser en door ervaring. Binnen de doelgroep ouderen kunnen we onderscheid m aken naar geslacht . Tot de leeft ij d van ongeveer 59 j aar hebben m annen een hoger risico per fiet skilom et er dan vrouwen. Boven de 60 j aar neem t het risico voor zowel m annen als vrouwen st erk t oe. We kunnen de doelgroep ook onderscheiden naar fiet sact ivit eit en. Het m erendeel van de ongevallen vindt plaat s t ij dens dagelij kse fiet st ocht en ( boodschappen, werk, visit e) . Ongeveer 30% van de 50- plussers heeft een fiet songeval t ij dens een fiet st ocht van of naar een recreat ieve best em m ing. Er best aat een globaal beeld van de oorzaken van de ongevallen. Die hebben in de eerst e plaat s t e m aken m et de infrast ruct uur, bij voorbeeld een glad wegdek, paalt j es en andere obst akels en kuilen in de weg. I n de t weede plaat s is de fiet s de oorzaak; er glij dt bij voorbeeld een voet van een gladde t rapper of er raakt een onderdeel defect . De derde fact or is de m ens zelf. De fiet ser m aakt bij voorbeeld een

Pagina 7 van 92


onhandige beweging of schrikt van een andere verk eersdeelnem er. I n de prakt ij k gaat het m eest al om een com binat ie van deze drie fact oren. Er st aat bij voorbeeld een paalt j e op een onhandige plek, de rem m en van de fiet s zij n niet goed afgest eld en de fiet ser is m et zij n gedacht en elders. Ve iligh e id ve r gr ot e n m e t ge dr a gsbe ïn vloe din g Veiligheid heeft niet alleen t e m aken m et fysieke aspect en, m aar ook m et gedrag. De fiet spaden kunnen veilig zij n ingericht en de fiet s kan degelij k zij n, m aar wie er onverst andig m ee om gaat , brengt zichzelf of anderen in gevaar. Gedragsbeïnvloeding kan daarom bij dragen aan m eer fiet sveiligheid. Gedrag kan op verschillende m anieren worden gest uurd. I n de eerst e plaat s kan dat door in t e spelen op de m enselij ke aard. Mensen nem en niet alt ij d rat ionele, weloverwogen beslissingen; gedrag is vaak int uït ief en onbewust . I n de t weede plaat s kan gedrag worden gest uurd door gebruik t e m aken van de sociale om geving; we lat en onze keuzen afhangen van de m ening en het handelen van andere m ensen. I n dit rapport ligt de nadruk op deze t wee vorm en van st uring: inspelen op de m enselij ke aard en gebr uikm aken van de sociale om geving. I n spe le n op de m e n se lij k e a a r d Het m enselij k denken heeft t wee kant en. Aan de ene kant best aat het uit een snel en im pressionist isch syst eem ( de int uït ie) en aan de andere kant uit een rat ioneel en weloverwogen syst eem ( de rat io) . De eerst e m anier van denken zorgt voor vert ekende beelden, zoals: • Waarschij nlij k onderschat t en veel m ensen de om vang van het verkeersveiligheidsprobleem . Spect aculaire m oorden krij gen in de m edia m eer aandacht dan verkeersdoden en ernst ig gewonden. • Mensen associëren de fiet s niet m et gevaar. De fiet s ‘voelt goed’ en heeft een posit ief im ago ( snel, gezond en schoon) . • We zij n als m ens geneigd vast t e houden aan gewoont en. Ook als onze licham elij ke condit ie het eigenlij k niet m eer t oelaat , st appen we t och op de fiet s. • Bij ongevallen zij n m ensen snel geneigd de oorzaak buit en zichzelf t e zoeken. We m aken geen fout en, m aar zij n ‘slacht offer van de om st andigheden’. • Mensen zij n van nat ure opt im ist isch en overschat t en hun eigen kunnen. Zo denkt bij na 90% van de aut om obilist en dat ze bet er ( aut o) rij den dan de rest . • Die zelfoverschat t ing is niet t erecht ; als m ensen zich op een specifieke t aak richt en die al hun aandacht vraagt , zien ze andere zaken snel over het hoofd. Deze vert ekende beelden dragen bij aan een ‘illusie van onkwet sbaarheid’. Beleidsm akers kunnen op deze illusie inspelen door senioren bewust t e m aken van het feit dat fiet sen m eer risico's m et zich m eebrengt dan ze vaak denken. Ook kunnen ze oudere fiet sers erop wij zen dat de capacit eit en van ouderen afnem en: wie zij n beperkingen en de risico's kent , past zij n gedrag eerder aan. De rat io ( de weloverwogen m anier van denken) zou de int uït ie ( de snelle en im pressionist ische m anier van beslissen) een handj e m oet en helpen.

Pagina 8 van 92


Het zou goed zij n als oudere fiet sers een reëler beeld krij gen van de risico's die ze lopen. Oudere fiet sers kunnen worden geïnform eer d over de illusie van onkwet sbaar heid en hun afgenom en vaardigheden, m aar het is nog bet er wanneer ze die zelf kunnen ervaren. Senioren zouden ‘aan den lij ve’ m oet en ondervinden dat zij m inder zien, m inder horen en m eer t ij d nodig hebben om t e r eager en dan t wint ig j aar geleden. Dat hoeft overigens niet t e bet ekenen dat ouderen m inder gaan fiet sen, wel dat zij verst andiger fiet sen. Het kan er ook t oe leiden dat ze kiezen voor een aangepast e fiet s of een andere vervoerswij ze. Ge br u ik m a k e n va n de socia le om ge vin g Gedrag wordt ook beïnvloed door de sociale om geving en de norm en die in die om geving gelden. Een licht dat op rood st aat , bet ekent dat we m oet en wacht en; dat is de form ele norm . Maar als er heel veel fiet sers door het rode licht rij den, dan denken we al snel dat we deze norm niet al t e serieus hoeven t e nem en; een grot e groep houdt zich er im m ers niet aan. I n het kader van de verkeersveiligheid kan de overheid gebruikm aken van deze form ele en inform ele norm en. Zo is het een opt ie om m ensen via verkeersbor den en cam pagnes t e herinneren aan de form ele norm , bij voorbeeld m et de cam pagne ‘een heer in het verkeer’. Doordat m ensen zich onvoldoende aan de regels houden, ont st aan er gevaarlij ke sit uat ies. De cam pagne Vr iendelij kverkeer.nl van de Fiet sersbond probeer t hier al op in t e spelen. Een cam pagne kan ook gebruikm aken van de zogehet en fear appeal: onder bepaalde voorwaarden kan een cam pagne die gebaseer d is op angst aanj agen, effect ief zij n. Als m ensen zich bewust worden van gevaren en risico's, zij n ze eerder geneigd het aanbevolen gedrag t e vert onen. De overheid kan ook wij zen op wat ‘de m eest e m ensen’ doen, of wat t oonaangevende m ensen in de direct e om geving doen ( de zogenoem de peer group) . Als de m eest e ouderen bij voorbeeld een fiet s m et lage inst ap kopen, is dat een ‘sociaal bewij s’ dat het om een verst andige keuze gaat . Daarbij kunnen fiet sende rolm odellen ( zoals Joop Zoet em elk) lat en zien hoe zij op een veilige m anier om gaan m et hun beperkingen. Ook fam ilie, leeft ij dgenot en of aut orit eit en op een bepaald gebied ( de huisart s, de fysiot herapeut of de rij wielhandelaar) kunnen een rol spelen in zo’n cam pagne. Zij kunnen het goede voorbeeld geven, of senioren vert ellen wat ze nog wel en wat ze bet er niet m eer kunnen doen. Tot slot Fiet sen is gezond, zorgt dat ouderen m obiel blij ven en draagt bij aan sociale cont act en. Er is echt er ook een andere kant van de m edaille. De m aat schappelij ke en persoonlij ke schade van verkeersongevallen is voor fiet sers groot . Dat geldt zeker voor oudere fiet ser s die ernst ig gewond raken. Het loont dan ook om t e invest eren in de veiligheid van fiet sers. De m aat regelen op het individuele en sociale niveau kunnen in com binat ie worden t oegepast : het is niet ‘of of’, m aar ‘en en’. Voor een deel kunnen m aat regelen direct worden t oegepast . Er is echt er ook nog veel wat we niet wet en. De hoeveelheid onderzoek naar de veiligheid van aut om obilist en st aat nog in schril cont rast m et het bescheiden aant al st udies naar de veiligheid van fiet sers. Daarom werkt een groep fiet sdeskundigen sinds 2011 aan een Nat ionale Onderzoeksagenda Fiet s.

Pagina 9 van 92


Op basis van deze st udie concludeert het KiM dat aanvullend onderzoek naar de doelgroep fiet sende ouder en ( de ongevallen, vaardigheden en risicopercept ie) , belevingsonderzoek onder oudere fiet sers en prakt ij konderzoek naar de effect en van gedragsm aat regelen nodig is.

Pagina 10 van 92


1

I nleiding

Som m ige film pj es op YouTube zij n verbazingwekkend. Maar wat voor de één een verbij st erende kij kervaring is, is voor de ander heel gewoon. Wij vinden een versneld afgespeeld film pj e van een fiet spad in Ut recht niet bij st er int eressant . Am erikanen daarent egen kij ken hun ogen uit . De film pj es van fiet sers t ij dens de spit s zij n een kij kcij ferhit ( voor wie het zelf wil zien: zoek m et de t refwoorden ‘Bicycle Rush Hour Ut recht ’) . Am erikanen vinden het am azing zoals het er hier in Nederland aan t oegaat . Alles rij dt in razend t em po langs en door elkaar – en het gaat goed! Dat is precies wat de m aker en fiet sliefhebber Mark Wagenbuur wilde lat en zien. Hij ergerde zich aan de st elling dat de fiet spaden in Nederland gevaarlij k zouden zij n. Dat is in zij n ogen niet zo ( Slüt t er, 2011) . Wie de film pj es ziet , is geneigd het m et Wagenbuur eens t e zij n. Maar de harde cij fers vert ellen een ander verhaal. Fiet spaden zij n wellicht veilig, fiet sers zij n dat lang niet alt ij d. Het aant al ernst ig gewonden in het verkeer neem t t oe en het groot st e deel daarvan best aat uit fiet sers. Binnen de groep fiet sers gaat het m et nam e om senioren. Het aant al ernst ig gewonde fiet sers van 60 j aar en ouder is in de j aren 2005 t ot en m et 2009 t oegenom en m et 41% . Een groot deel van de bet reffende ouderen raakt gewond bij een ongeval waarbij geen aut o of ander m ot or voert uig is bet rokken. De fiet sers kom en vooral t en val doordat ze t egen een andere fiet ser of voet ganger aan rij den, st oepranden of paalt j es raken of op een glad wegdek onderuit gaan. Juist deze relat ief eenvoudige ongevallen kunnen bij ouderen ernst ige gevolgen hebben. De oudere fiet sers vorm en, gezien hun broze gest el, een kwet sbare gr oep. Ouderdom kom t m et gebr eken en daar ligt eveneens een belangrij ke oorzaak van de ongevallen. Ouderen gaan er in verschillende opzicht en op acht eruit : visueel ( ze zien slecht er in het donker) , gehoor, react iesnelheid, evenwicht bewaren ( bij lagere snelheden gaan ze eerder slingeren) en spierkracht ( schokken zij n m inder m akkelij k op t e vangen) . 1 .1

Aa n le idin ge n voor h e t on de r zoe k Er zij n m eerdere aanleidingen voor dit onderzoek. Hieronder vat t en we ze kort sam en. Het aant al ernst ig gewonde fiet sers groeit I n de eerst e plaat s st ij gt het aant al ernst ig gewonden al j aren. I n 2009 vielen er al 18.600 ernst ig gewonden. Bij na 11.000 daarvan waren fiet sers. De nat ionale t aakst elling voor 2020 is m axim aal 10.600 ernst ig gewonden. Mede daarom is de veiligheid van zowel de oudere verkeersdeelnem er als de fiet ser een van de belangrij kst e t hem a’s binnen het verkeersveiligheidsbeleid van het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu ( I enM) . I nvest eren in veiligheid loont I n de t weede plaat s loont het om t e invest eren in veiligheid. De m aat schappelij ke

Pagina 11 van 92


kost en van verkeersslacht offers werden in 2003 geschat op 12 m ilj ard euro. De kost en als gevolg van de fiet songevallen zij n ongeveer 4 m ilj ard euro, een der de van de t ot ale m aat schappelij ke kost en. De helft van de fiet sers die in het ziekenhuis belanden, heeft een ongeval gehad waarbij geen m ot orvoert uig was bet rokken. Voor deze groep kom en de kost en uit op 2,9 m ilj ard euro ( Met horst et al., 2010) . Doordat het aant al ziekenhuisgewonden sinds 2003 is t oegenom en, zullen deze kost en vandaag de dag verm oedelij k ( aanzienlij k) hoger zij n. Gezien de hoge kost en loont het om in verkeersveiligheid t e invest eren. De bat en van verkeersveiligheidsm aat regelen zij n een fact or 3,6 grot er dan de kost en ervan. ( SWOV, 2009) . Dat geldt voor zowel Rij k als gem eent en. Een ziekenhuisgewonde die een j aar zorg nodig heeft , kost een gem eent e 25.000 euro ( in het kader van de Wet m aat schappelij ke onderst euning, Wm o) ( ROVO, 2011) . Maar ook …. fiet sen is gezond Tegelij kert ij d is het belangrij k dat ouderen blij ven fiet sen ( zolang dat nog veilig kan) . Fiet sen heeft im m ers verschillende voordelen: het is goed voor het m ilieu, voor de bereikbaarheid en voor de gezondheid ( van de oudere) . Als 500.000 m ensen voor hun kort e dagelij kse verplaat singen zouden overst appen van de aut o naar de fiet s, zouden zij door de t oegenom en fysieke beweging gem iddeld 3 t ot 14 m aanden langer leven. Daart egenover st aat wel een verlies van 1 t ot 40 dagen door bloot st elling aan m ilieuschade en 5 t ot 9 dagen door verkeersonveiligheid ( Hart og et al., 2010) . Het is dus zeker niet de bedoeling om het fiet sen onder ouder en t e ont m oedigen. Dat roept t egelij kert ij d wel de vraag op hoe de veiligheid van de oudere fiet ser verbet er d kan worden. Niet alleen fysieke m aat regelen benut t en Som m ige st udies zoeken de oplossing voor een bet ere fiet sveiligheid vooral in fysieke m aat regelen ( SWOV, 2010) . Er zou bij voorbeeld winst t e behalen zij n m et vrij liggende fiet spaden, fiet shelm en, goede fiet sverlicht ing en verbet eringen aan aut o's en vracht wagens, zoals I nt elligent e Transport Syst em en ( I TS) en ‘zicht veld verbet er ende’ syst em en. Deze st udie kiest een andere invalshoek en bouwt voort op de KiM- publicat ie Gedrag in beleid, waarin verschillende bouwst enen voor gedragsbeïnvloeding worden behandeld ( Berveling et al., 2011, sam engevat in Bij lage A) . I n dit rapport is er expliciet aandacht voor de m ens m et zij n eigenaardigheden en beperkingen. Want hoe belangrij k een doordacht e infrast ruct uur en een degelij k vervoerm iddel ook zij n, het gaat er uit eindelij k om hoe m ensen erm ee om gaan. Ongeveer de helft van de ongev allen ont st aat door het gedrag van de fiet ser. Een nadere analyse van de heurist ieken en psychologische vert ekeningen ( biases) die m ensen eigen zij n, kan m eer inzicht bieden in de oorzaken van ongevallen. Naast deze individuele com ponent best eden we ook aandacht aan de sociale om geving. Veilig gedrag is ook t e st uren door de inzet van sociale – prescript ieve en descript ieve – norm en. 1 .2

Oplossin ge n Uit eraard zij n er al verschillende oplossingen voorgest eld om de verkeersveiligheid voor fiet sende senioren t e verbet eren. Die oplossingen liggen onder andere op het

Pagina 12 van 92


t errein van educat ie, voorlicht ing, cam pagnes en kennisoverdracht . Zo krij gen senioren t ips en adviezen over verkeer sregels en gedrag, worden er fiet scoaches opgeleid en wordt er t ij dens fiet spuzzelt ocht en aandacht best eed aan veilig fiet sen. Veel andere m aat regelen zij n gericht op het fysieke: een veiliger fiet s en een verbet er de infrast ruct uur. Het gaat dan om m aat regelen als bet ere en breder e fiet spaden, het scheiden van fiet s- en aut overkeer en het verwij deren van obst akels. Deze st udie probeert een bij drage t e leveren vanuit de sociale psychologie en de gedragseconom ie. Het doel daarvan is om verkeersveiligheidsm aat regelen op landelij k en decent raal niveau t e verst erken. 1 .3

Vr a ge n e n on de r zoe k sa a n pa k De leidende vragen in deze st udie richt en zich op de aard van de doelgroep en de oorzaken van de ongevallen. Daarnaast kij ken we hoe overheden en andere bet rokken part ij en best aande m aat regelen kunnen verst erken en aanvullen. Welke groep fiet ser s is het m eest kwet sbaar? Welke beïnvloedingsm ogelij kheden bieden de psychologie en gedragseconom ie? Zij n er naast de best aande en voorgenom en m aat regelen nog nieuwe gedragsm aat r egelen t e bedenken? Het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu heeft vanuit haar aanj aagfunct ie het KiM gevraagd dit op een rij t e zet t en.I n dit onderzoek gaan we niet in op de ( opkom st van de) elekt rische fiet s, de e- bike; die vereist een apart e st udie. Onderzoeksaanpak Deze st udie is gebaseer d op m eerdere bronnen. I n de eerst e plaat s is het beschikbare st at ist ische m at eriaal geïnvent ariseerd. Welke cij fers over de oudere fiet ser zij n bekend? I n de t weede plaat s is gebruikgem aakt van psychologische en gedragseconom ische lit erat uur. De lit erat uurst udie is aangevuld m et een wer ksessie m et deskundigen en t wee focusgroepen m et oudere fiet sers. De werksessie m et deskundigen ( zie Bij lage B) vond plaat s in april 2011. Tij dens de bij eenkom st zij n psychologische en gedragseconom ische beïnvloedingsm ogelij kheden geïnvent ariseerd. De t wee focusgroepen zij n gehouden in novem ber 2011 in Ut recht . Beide focusgroepen waren ger icht op de prakt ij kervaringen van de oudere fiet sers ( Boot , 2011) . De eerst e bij eenkom st richt t e zich vooral op de problem en die ouderen ervaren. De t weede focusgroep richt t e zich op de oplossingen. Ten slot t e hebben nog een aant al int erviews m et deskundigen plaat sgevonden. I n Bij lage C is een overzicht opgenom en van de geïnt erviewde deskundigen.

1 .4

Ee n dile m m a Welke leeft ij d iem and ook heeft , de fiet s is een handig vervoerm iddel. Dat geldt dus ook voor ouderen. Senioren ‘springen’ m isschien niet m eer op de fiet s, ze m aken er wel graag gebruik van. Je kunt erm ee naar de kapper, de super m arkt , nat uur, m usea en naar vrienden en fam ilie. Bovendien blij f j e zo in beweging. Naarm at e iem ands leeft ij d vordert , wordt het gebruik van de fiet s – de st at ist ieken wij zen het uit – echt er st eeds gevaarlij ker. I em and van bij voorbeeld 80 j aar hoort en ziet nu eenm aal m inder dan een j ongere en is, gezien zij n licham elij ke condit ie, ook kwet sbaarder. Een klein ongeluk kan grot e gevolgen hebben. Het lij kt dan ook voor de hand t e liggen om ouderen t e adviseren m inder t e gaan fiet sen en er uit eindelij k helem aal m ee t e st oppen. Dat is echt er een grot e prij s om t e bet alen.

Pagina 13 van 92


Want wat dan vaak rest , is om acht er de spr eekwoordelij ke geranium s t e gaan zit t en. Het bet ekent dat ouderen, zeker wanneer de aut o geen alt ernat ief m eer is, voor een groot dilem m a st aan. Met de fiet s lopen ze een verhoogd risico op een ongeval, zonder de fiet s dreigt een sociaal isolem ent . Het uit gangspunt in deze st udie is dat ouderen zo lang m ogelij k m oet en blij ven fiet sen. Dat is goed voor hun gezondheid en hun sociale cont act en. Het m oet echt er wel verant woord zij n om t e blij ven fiet sen. Ouderen m oet en de voors en t egens na het consult eren van anderen, zelf t egen elkaar afwegen. Daarbij is het echt er wel belangrij k dat ze een goed beeld hebben van de risico's die ze lopen en hoe ze die risico's, m et ander gedrag, kunnen m inim aliseren. Kort om : opst appen als het kan, afst appen als het m oet . 1 .5

Le e sw ij ze r Aan de hand van st at ist isch m at eriaal en andere onderzoeken schet st hoofdst uk 2 een beeld van de risico's die fiet sers lopen. Daarnaast wordt de belangrij kst e doelgroep in kaart gebracht . We gaan ook na wat er bekend is over de oorzaken van fiet songevallen. I n de hoofdst ukken 3 en 4 gaan we in op enkele bouwst enen uit Gedrag in beleid ( Berveling et al, 2011) . Hoofdst uk 3 gaat in op bewust e en onbewust e beïnvloeding en de m enselij ke aard. Het individuele niveau wordt uit gewerkt aan de hand van verschillende heurist ieken ( of vuist regels) die m ensen hant eren. I n hoofdst uk 4 kij ken we naar sociale aspect en; m ensen lat en hun eigen ( veilige of onveilige) gedrag im m ers m ede afhangen van de m ening en het gedr ag van anderen. De t wee hoofdst ukken st art en st eeds m et t heoret ische inzicht en, daarna wordt aangegeven hoe daarop k an worden ingespeeld. I n hoofdst uk 5 plaat sen we enkele laat st e kant t ekeningen.

Figuur 1 .1 Schem a opbouw rapport .

Pagina 14 van 92


2

De veiligheid van fiet sers

Ondanks een st erke t oenam e van de m obilit eit daalt het aant al verkeersdoden in Nederland: v an 1.166 in 2000 naar 661 in 2011. Ook het risico per voert uigkilom et er neem t af. Daarent egen laat het aant al ernst ig gewonden een andere ont wikkeling zien: zowel het risico als het absolut e aant al ernst ig gewonden neem t j uist t oe. De t oenam e m anifest eert zich vooral bij fiet songevallen zonder bet rokkenheid van m ot orvoert uigen. Daarbij neem t ook het risico per fiet skilom et er t oe. I n 2010 vielen er 19.200 ernst ig gewonden in het verkeer. Daarvan best ond bij na 60% uit fiet sers, waarvan ruim 85% ( 9.942 er nst ig gewonden) als gevolg van een ongeval zonder m ot orvoert uig 1 . De St icht ing Wet enschappelij k Onderzoek Verkeersveiligheid ( SWOV) schat dat in 90% van deze gevallen sprake is van een enkelvoudig ongeval ( Wesem ann & Weij erm ars, 2011) . Van de ernst ig gewonde fiet sers bij ongevallen zonder m ot orvoert uig, is 56% ouder dan 50 j aar. Bij deze groep is ook het risico per fiet skilom et er hoger dan gem iddeld. Op basis van aanvullende onderzoeken is iet s m eer bekend over de ongevalsoorzaken ( zie onder ander e Schepers, 2008; Orm el et al., 2008) . Bij senioren ( 55- plus) heeft dit t e m aken m et eigen en anderm ans gedrag, m et ext erne fact oren zoals infrast ruct uur en t en slot t e m et ( de kwalit eit van) het vervoerm iddel, de fiet s. Bij na een derde van de slacht offers van de 55- plussers viel t ij dens fiet st ocht en of op weg naar recreat ieve best em m ingen. De nat ionale doelst elling in het St rat egisch Plan Ver keersveiligheid 2008- 2020 2 ( VenW, 2008) is m axim aal 10.600 ernst ig gewonden in 2020. Die t aakst elling lij kt alleen haalbaar als er ext ra m aat regelen worden genom en om de fiet sveiligheid t e verbet er en. Veel van de ernst ig gewonden zij n oudere fiet sers. Voor het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu ( I enM) is dat reden om ext ra priorit eit t e geven aan de fiet sveiligheid, in het bij zonder de veiligheid van ouderen.

1

I n som m ige gevallen wordt alleen gesproken over enk elvoudige fiet songevallen. Bij een enkelvoudig fiet songeval is echt er geen sprak e van een ander e part ij . Bij ongevallen zonder m ot orv oert uig kan er w el sprak e zij n van een fiet ser of voet ganger als t egenpart ij . 2 I n de aanv ulling op het St rat egisch Plan ( I enM, 2012) is vast gelegd dat deze doelst ellingen vast gehouden worden.

Pagina 15 van 92


2 .1

D e om va n g e n on t w ik k e lin g va n h e t a a n t a l e r n st ig ge w on de fie t se r s

Figuur 2 .1 Ont wikkeling verkeersdoden en ernst ig gewonden 2000- 2010. Bron: SWOV, bewerking KiM.

Het absolut e aant al ernst ig gewonden 3 neem t t oe. Deze m ensen r aken vooral gewond door ongevallen waarbij geen m ot orvoert uig is bet rokken. Het gaat om 9.442 personen. Dit is ruim 50% van het t ot aal ( 18.600 in 2009 4 ) . Sinds 2006 is er ook een t oenam e van het aant al ernst ig gewonden bij ongevallen m et een m ot orvoert uig. Van de 18.600 ernst ig verkeersgewonden in 2009, waren er 10.802 slacht offers onder fiet sers ( 58% ) en 854 onder voet ganger s ( 5% ) . Dat is t e zien in figuur 2.2.

3

De t oenam e is niet het gevolg v an de afnam e van het aant al doden onder fiet sers. Daarv oor is de t oenam e van ernst ig gewonde fiet ser s v eel t e groot . Bij de fiet sers die dodelij k verongelukken, is echt er m eest al w el een m ot orvoert uig bet rokken. 4 Het aant al ernst ig gewonden in 2010 is 19.200. Dat is een t oenam e v an 3% t en opzicht e van 2009. Een uit split sing naar v ervoer swij ze en leeft ij d is daarbij nog niet m ogelij k ( Brief TK 18 okt ober 2011, ht t ps: / / zoek.officielebekendm akingen.nl/ kst - 29398- 300.pdf) .

Pagina 16 van 92


Figuur 2 .2 Aandeel ernst ig gewonden naar vervoerswij ze slacht offer in 2009. Bron: SWOV, bewerking KiM

Opvallend is het grot e aandeel ernst ig gewonde fiet sers zonder bet rokkenheid van een m ot orvoert uig. Bij 85% van de 10.802 ernst ig gewonde fiet sers was geen m ot orvoert uig bet rokken. Het bet reft dan ongevallen zonder een direct e andere bot spart ner ( enkelvoudige ongevallen) , zoals vallen van de fiet s, slippen, rij den t egen een paalt j e of t rot t oirband, m aar ook bot singen m et voet gangers en fiet sers ( m eervoudige ongevallen) . De SWOV schat dat in 90% spr ake was van een enkelvoudig ongeval ( Wesem ann & Weij erm ars, 2011) . St icht ing Consum ent en Veiligheid ( SCV) concludeert dat bij ongeveer 20% van deze groep t och direct of indirect een andere par t ij bet rokken was ( Orm el, 2008) . Het bet reft dan bij voorbeeld schrikken van een aut o en uit wij ken voor een andere fiet ser. Ongeveer 22% van de enkelvoudige ongevallen vindt plaat s t ij dens fiet st ocht en van of naar een recreat ieve best em m ing ( Orm el, 2008) . Bij 55- plussers is dat circa 30% . 2 .2

Er n st ig ge w on de ou de r e fie t se r s Bij een enkelvoudig fiet songeval raken m annen vaker ernst ig gewond dan vrouwen ( zie figuur 2.3) . Bij m annen is 50% van de ernst ig gewonden ouder dan 47 j aar en bij vrouwen is dat 58 j aar. Boven de 55 j aar vallen er echt er m eer ernst ig gewonden onder vrouwen dan onder m annen. Bij j ongens en m eisj es is, in absolut e aant allen, een piek zicht baar bij het begin van de basisschoolleeft ij d en bij de m iddelbareschoolleeft ij d. Bij m annen is er een piek t ussen 50 en 60 j aar en bij vrouwen ouder dan 60 j aar.

Pagina 17 van 92


Figuur 2 .3 Aant al ernst ig gewonde fiet sers ( 2007- 2009) naar geslacht en leeft ij d. Bron: SWOV, bewerking KiM.

Dat m annen vaker gewond raken, kan kom en doordat ze m eer fiet sen ( een hogere exposit ie) . Mannen raken per fiet skilom et er echt er ook vaker ernst ig gewond dan vrouwen ( figuur 2.4) . Tot 60 j aar is het risico per fiet skilom et er voor vrouwen duidelij k lager dan voor m annen. Bij zowel m annen als vrouwen neem t het risico5 vanaf circa 60 j aar per leeft ij dsj aar t oe. Figuur 2 .4 Risico ernst ig gewond t e raken als fiet ser zonder bet rokkenheid van een m ot orvoert uig, naar geslacht en leeft ij dsklasse per m ilj ard fiet skilom et ers. Bron: SWOV, CBS, bewerking KiM.

5

Het risico per fiet skilom et er om er nst ig gewond t e raken, is een sam enst el van het risico op een ongeval en de ernst van het ongeval. Het houdt dus niet per definit ie in dat een groep m et een hoger risico er nst ig gewond t e raken, ook een hoger risico op een ongeval heeft .

Pagina 18 van 92


Ruim 56% van de ernst ig gewonde fiet sers bij ongevallen zonder m ot orvoert uig, valt binnen de leeft ij dscat egorie van 50 j aar en ouder. Deze groep om vat slecht s 36% van de bevolkingspopulat ie en fiet st 48% van het t ot ale aant al fiet skilom et ers. Uit de com binat ie van absolut e aant allen en risico’s blij kt dat deze beide t oenem en bij de leeft ij dsgroepen bov en de 50 j aar . Het risico van deze groep is per fiet skilom et er echt er veel hoger dan het gem iddelde. Bij vrouwen boven de 60 j aar is zowel het absolut e aant al ernst ig gewonden als het risico hoog. Bij m annen st ij gt weliswaar het risico boven 60 j aar, m aar neem t het aant al ernst ig gewonden per leeft ij dsj aar af. Deze groep is nog wel 25% van het t ot aal aant al ernst ig gewonde m annen. Het t ot ale risico om als fiet ser ernst ig gewond t e raken als gevolg van een ongeval zonder m ot orvoert uig, st ij gt sinds 1994 voor alle fiet sers. Dat is t e zien in figuur 2.5 ( gem iddelde in grafiek, zwart e lij n) . De st ij ging is sinds 2006 nog st erker.

Figuur 2 .5 Het risico om als fiet ser ernst ig gewond t e raken, sinds 1994 per m ilj ard kilom et er inclusief t rendlij n. Bron: SWOV, CBS, bewerking KiM.

I n figuur 2.5 zij n, naast het risico over alle leeft ij den, ook de risico’s t oegevoegd voor de leeft ij dsklassen 50- 59 j aar, 60- 64 j aar en 65- plus. Daarbij valt op dat het risico per fiet skilom et er voor 65- plusser s significant hoger ligt dan voor de andere leeft ij dscat egorieën. Bij na een der de van het aant al ernst ig gewonde fiet sers valt in deze leeft ij dsgroep.

Pagina 19 van 92


De onderlinge niveaus van risico verschillen st erk per leeft ij dscat egorie en geslacht . Toch blij kt het risico per reizigerskilom et er voor bij na alle leeft ij dsklassen ( ook die niet in de figuur zij n weergegeven) t rendm at ig t oe t e nem en.

Ta be l 2 .1 Ont wikkeling m obilit eit in

De t oenam e van het aant al fiet skilom et ers in relat ie t ot de t oenam e van het risico, bet ekent dat het aant al ernst ig gewonde fiet sers in de afgelopen j aren is t oegenom en. Dat is niet het geval bij het aant al verkeersdoden: het t ot ale aant al doden daalt wel, ondanks een t oenam e van de t ot ale m obilit eit . De ont wikkeling van ouderen en fiet sers zij n echt er niet even gunst ig als die van aut o- inzit t enden.

reizigerskilom et ers, t ot aal; voor 65plussers en t ot 65 j aar. Bron: CBS, bewerking KiM.

2007-2009

Au t o a ls

Au t o a ls

t .o.v.

be st u u r de r

pa ssa gie r

Tr e in

Bu s/ Tr a m /

Br om fie t s/

Metro

Sn or fie t s

Fie t s

Lope n

Ove r ig

2004-2006 Toenam e

Tot a a l e x cl. ov

2%

- 9%

8%

- 8%

- 4%

2%

5%

2%

- 1%

7%

2%

1%

1%

- 40%

14%

20%

- 3%

6%

1%

- 10%

9%

- 9%

- 2%

1%

3%

3%

- 2%

t ot aal Toenam e 65+ Toenam e t ot 65+

Bij ouderen is dit effect nog grot er. Ouderen ( 65- plussers) zij n individueel m eer gaan fiet sen. Daarnaast is de groep 65- plussers ook t oegenom en, waardoor het t ot ale aant al fiet skilom et ers m et 14% t oenam ( zie t abel 2.1) t egen een t oenam e van 1% voor de niet - 65- plussers. Aangezien de 65- plussers een hoger risico hebben, neem t ook het aant al ernst ig gewonden in deze groep t oe. Dat leidt t ot een ext ra t oenam e van het t ot ale aant al ernst ig gewonden. Er is geen eenduidige verklaring voor de algem ene t oenam e van het risico voor alle leeft ij dscat egorieën. Mogelij ke verklaringen kunnen zij n: • Meer ‘nieuwe’ fiet sers. Meer ervaring leidt t ot een lagere ongevalsbet r okkenheid. Als bij voorbeeld ouderen m et weinig fiet servaring weer op de fiet s st appen, kan dat een rol spelen. • Meer fiet sers in het verkeer. De drukt e zorgt voor m eer pot ent iële onderlinge conflict en 6 . Ook ongewenst fiet sgedrag 7 , zoals geen richt ing aangeven, illegaal t egen de richt ing in fiet sen, niet acht erom kij ken bij inhalen en afleiding door audio of t elefoon, kan conflict en opleveren. • Door de drukt e kan ook de t oest and v an de weg t ot m eer ongev allen leiden. Bij voorbeeld als een fiet ser m oet uit wij ken bij kuilen in het wegdek, of als obst akels m inder goed zicht baar zij n. • Er zij n st eeds m eer andere verschij ningsvorm en van de fiet s: de e- bike, verschillende soort en bakfiet sen, fiet sen m et brede st uren en fiet sen m et m anden aan het st uur. 2 .3

Le e ft ij dsge bon de n r isicofa ct or e n Ouderen lopen een hoger risico. Dat kom t waarschij nlij k niet doordat ze zich in het verkeer slecht er gedr agen. Een belangrij ke reden is hun t oegenom en kwet sbaarheid 6

Het is opvallend dat het aant al ernst ig gewonde fiet sers als gevolg van m ot orvoert uigongev allen wel daalt . Dit soort gedragingen zij n ook bij aut om obilist en en andere verk eersdeelnem ers aanwezig, m aar leiden m ogelij k niet t ot ernst ig let sel.

7

Pagina 20 van 92


( brozere bot t en 8 , sneller oplopen van breuken en t rager licham elij k herst el) . Hierdoor zij n de gevolgen van een ongeval voor deze groep, vergeleken m et andere leeft ij den, vaak ernst iger. De let selernst door fiet songevallen is bij ouderen in de regel hoger dan bij j ongeren. Zo wordt na behandeling op de Spoedeisende Eerst e Hulp ( SEH) 27% van de slacht offers van 55 j aar en ouder in het ziekenhuis opgenom en. Voor fiet songevallen in het algem een is dat 15% ( SCV, 2011) . “ Het aant al SEH- behandelingen vanwege fiet songevallen bij ouderen is in de periode 2005- 2009 m et 39% t oegenom en. Het aant al ziekenhuisopnam en t en gevolge van fiet songevallen bij ouderen is in deze periode nog st erker t oegenom en, nam elij k m et 55% . Deze st ij gingen zij n t oe t e schrij ven aan een t oenem end aant al fiet skilom et ers bij ouderen. Ook de vergrij zing, het t oenem end aant al ouderen, speelt hierbij een rol. ( SCV, 2011) Door hun fysieke gest eldheid m aken ouderen m eer kans op een ongeval. De volgende punt en kunnen daarbij een rol spelen: • Visueel: bij donker slecht er zien, m inder oog voor kleine cont rast verschillen ( bij voorbeeld t rot t oirband versus fiet spad) . • Gehoor: ze horen om gevingsgeluiden m inder en dus ook het verkeer in de om geving. • React iesnelheid: hun react iesnelheid is m inder, daardoor kunnen ze ook t rager reager en in com plexe sit uat ies. • Evenwicht : bij lage snelheden zullen ze m eer gaan slingeren, waardoor de kans op vallen grot er wordt . Vooral bij opst appen en afst appen kan dat een probleem zij n. • Funct iebeper kingen: de nekdraaiing wordt last iger; de schouder draait m ee, waardoor een st uurbeweging in de kij kricht ing ont st aat . • Verm inderde spierkracht ( NVKG, 2004) : ouderen kunnen eerder vallen en schokbewegingen m inder snel com penseren 9 . Nat uurlij k zij n er ook pluspunt en. Ouderen hebben over het algem een m eer ervaring in het verkeer en m aken verplaat singen op m om ent en dat de verkeerssit uat ie rust iger is of kiezen veiligere rout es ( Zeegers, 2010; Van Loon & Broer, 2006) . Ouderen zij n zich echt er niet alt ij d bewust van hun funct ieacht eruit gang. Hierdoor, en om dat ze hun beperkingen m aar m oeilij k kunnen accept eren, passen ze zich niet alt ij d aan. Zo ‘weigeren’ ze bij voorbeeld een spiegel op de fiet s t e plaat sen en st appen m annen liever niet over op een fiet s m et lage inst ap. I n de leeft ij d van 10- 24 j aar spelen andere fact oren een rol, zoals het gebr ek aan ervaring onder beginnende fiet sers, brom fiet sers en aut om obilist en, waarbij deze leeft ij dsgroep waarschij nlij k ook m eer risico neem t . Uit figuur 2.3 valt echt er t och af t e leiden dat het risico per kilom et er voor de fiet sers in deze groep relat ief gunst ig is. 8

Het aant al m ensen m et ost eoporose ( bot ont kalking) neem t t oe m et de leeft ij d, de t oenam e is bij vrouwen echt er veel st erk er dan bij m annen. Bij vrouwen t ussen de 60- 64 j aar kom t het bij 1 op de 40 voor, bij m annen bij 1 op de 300. Veel m ensen zij n zich niet bewust dat ze ost eopor ose hebben ( w ww .nat ionaalkom pas.nl/ gezondheid- enziekt e/ ziekt enen- aandoeningen/ bewegingsst elsel- en- bindweefsel/ ost eoporose/ om vang) . Het is onbek end in hoeverre het risico op er nst ig let sel bij oudere v rouwen verhoogd is als gevolg van ost eoporose. Ost eoporose is behandelbaar. Tij dig herkennen kan dus een posit ief effect opleveren. 9 Bij een e- bik e wordt de spierkracht onderst eund. De elekt rische fiet s kan om die reden dan ook zinvol zij n v oor ouderen. Een ander voordeel is dat een fiet ser die uit st ilst and v ert rekt , eer der snelheid m aakt en dus m inder snel gaat slinger en.

Pagina 21 van 92


2 .4

On ge va lsoor za k e n De ongevalsregist rat ie is t e beperkt om er ongevalsoorzaken uit af t e kunnen leiden. Van de fiet songevallen zonder m ot orvoert uigen m et ernst ig gewonden, wordt slecht s 2% geregist reer d. Het is niet bekend of de regist rat ie represent at ief is voor de gehele populat ie fiet songevallen. De regist rat ie is niet alt ij d volledig 10 en legt onvoldoende vast wat acht erliggende oorzaken kunnen zij n, zoals afleiding door ander verkeer of gebruik van apparat uur ( zoals de m obiele t elefoon) . De laat st e j aren is er wel onderzoek gedaan naar acht erliggende oorzaken op basis van st eekproeven onder fiet sslacht offers die zij n opgenom en en/ of behandeld in een ziekenhuis. Uit een uit gebr eide st udie naar fiet songevallen ( Fiet sberaad, 2011a en b) kwam en de volgende oorzaken naar voren. Oorzaken bij fiet sers algem een: • j ongeren t ot 12 j aar: gebr ek aan vaardigheid; • 12- 19 j aar: afleiding, onoplet t endheid en bravoure; • 55- plus: fysieke beperkingen, open afst appen of schrikken van andere verkeersdeelnem ers. Oorzaken bij fiet s- fiet songevallen: • 13% van alle ernst ig gewonde fiet sers bet rof een fiet s- fiet songeval11 . Dit was circa 17% van de er nst ig gewonden zonder bet rokkenheid van een m ot orvoert uig. • I n driekwart van de gevallen bet reft het fiet sers in dezelfde rij richt ing. Daarbij gaat het om voorwiel t egen acht erwiel ( 27% ) , elkaar rakende st uren ( 24% ) , flankbot singen ( 23% ) , inrij den op de voorligger ( 21% ) en bot singen t ij dens passeren ( 4% ) ( Schepers, 2010a) . • Een kwart bet reft kruisende ( 12% ) of t egengest eld rij dende fiet sers ( 11% , vooral op t weericht ingsfiet spaden) . Tweericht ingsfiet spaden leiden t ot 50 à 60% m eer fiet songevallen ( Hout et al., 2011) . • De acht erliggende oorzaak kan infrast ruct uur zij n, zoals fiet sers die uit wij ken voor kuilen of een paalt j e aan de verkeerde kant passer en. I nfrast ruct urele oorzaken: • 50% van de enkelvoudige ongevallen is m ede veroorzaakt door één of m eer infrast ruct uurgerelat eer de fact oren. Figuur 2.6 geeft de belangrij kst e infrast ruct uurgerelat eer de ongevallent ypen. • Bij t weericht ingsfiet spaden is sprake van een grot er ongevalsrisico dan bij eenricht ingsfiet spaden 12 . Hierbij is er ook een grot er risico op kruispunt ongevallen m et gem ot oriseer d verkeer.

10

I n bij voorbeeld ruim een der de van de gevallen is onbekend of het slacht offer alcohol had gebruikt . Bij 4% van het aant al ernst ig gewonde fiet ser s was sprake van een fiet s–brom fiet songeval ( Scheper s, 2010) . Ondank s het hogere risico kunnen t weericht ingsfiet spaden voorkom en dat een fiet ser t w ee keer een ov erst eek m oet m aken. Daardoor kunnen ze wel m eer v eiligheid bieden.

11 12

Pagina 22 van 92


Figuur 2 .6 Overzicht van t ypen enkelvoudige fiet songevallen m et SEH- let sel gerelat eerd aan infrast ruct uur. Bron: Schepers, 2008.

I n Schepers ( 2008) wordt uit gebreid ingegaan op de acht erliggende infrast ruct urele fact oren. Zo blij kt dat bij ouderen het aandeel ongevallen als gevolg van obst akels, hoger is dan de overige enkelvoudige ongevallen. Ook blij kt dat 70% van de ongevallen binnen de bebouwde kom plaat svindt . Verdeeld naar locat ie op de weg is de verdeling: 40% op st raat , 40% op fietspad of fiet ssuggest iest rook en 8% op st oep of voet pad. I n circa een kwart van de sit uat ies speelt zicht baarheid een rol ( Fabriek et al., 2011) . Uit onderzoek van de SCV13 ( Orm el, 2008) kom t daarnaast naar voren dat de volgende fact oren een rol spelen ( som m ige punt en zij n hierboven ook al aan bod gekom en) . De fiet ser zelf • De fiet svaardigheid van kinderen en de kwet sbaarheid van ouderen verklaart een groot deel van de verschillen in leeft ij dsgroepen. • Bij na de helft ( 45% , bij 55- plussers 51% ) van de ongevallen ont st aat m ede door het gedrag van de fiet ser zelf ( een onhandige beweging zoals een st uurfout ( 21% ) , voet schiet van t rapper ( 7% ) en uit wij ken voor iem and anders ( 7% ) . • Bij senioren valt een kwart bij het op- of afst appen van de fiet s. • I n 14% van de gevallen ont st aat het enkelvoudige ongeval als gevolg van het gedrag van een ander , zoals onverwacht e m anoeuvres en niet oplet t en. • Bij slacht offers die zij n opgenom en in het ziekenhuis, heeft circa 18% m eer dan 2 glazen alcohol gedronken. Dit speelt vooral t ij dens het weekend en bij 20- 54- j arigen. • Bij 10% van de ongevallen is sprake van een licham elij ke om st andigheid ( verm oeid, coördinat ieproblem en, evenwicht ) . Bij de groep 55- plussers spelen fysieke problem en een grot er e rol, 17% . • Afleiding ( prat en m et een ander, in gedacht en verzonken, acht erom kij ken) speelde bij 24% van de ongevallen een rol. Afleiding door m obiele t elefoons 13

Dit onderzoek bet reft SEH- behandelden.

Pagina 23 van 92


• •

en m p3- spelers bleek geen grot e rol t e spelen. De SWOV ( Goldenbeld, 2010) concludeert dat voor fiet sers die elke rit apparat uur gebruiken, het risico op een fiet songeval 1,4 keer hoger is dan voor fiet sers die nooit gebruikm aken van apparat uur. Bij 24% van de ongevallen lag de snelheid t ussen 16 en 25 km / uur, bij 9% was de snelheid hoger dan 25 km / u. Bij 55- plussers was dat respect ievelij k 14% en 5% . Drukt e in het verkeer speelt volgens de slacht offers zelden een rol.

I nfrast ruct uur • Het wegdek ( nat wegdek, zand, kuilen, splet en, losliggende t egels) speelt bij 27% van de let sels een rol. Bij ouderen is dit slecht s 18% . Voert uig • Bij 13% ( 6% bij 55- plussers) ligt er een oorzaak bij de fiet s ( een onderdeel dat st uk ging, blokkeren van de rem ) . • Het ont breken van fiet sverlicht ing lij kt bij enkelvoudige ongevallen geen grot e rol t e spelen, hoewel Schepers ( 2008) verm eldt dat het risico voor ouderen bij schem er hoger is dan bij daglicht . De aanwezigheid van goede fiet sverlicht ing is vooral belangrij k voor de zicht baarheid voor andere verkeersdeelnem ers, dus om m eervoudige ongevallen t e voorkom en ( lenM, 2011) . Uit bovenst aande blij kt dat ouderen, zowel in absolut e aant allen als naar risico, per fiet skilom et er een belangr ij ke aandacht sgroep vorm en. Naast de algem ene ongevalsoorzaken zij n er bij ouderen ook leeft ij dsgebonden oorzaken waardoor zij vaker ernst ig gewond raken. Door de fiet sveiligheid t e benaderen m et het oog op de groep ouderen, kan ook de fiet sveiligheid van andere leeft ij dsgroepen verbet erd worden. Het overzicht hieronder geeft een sam envat t ing van de belangrij kst e oorzaken van ernst ig let sel bij ouderen. Figuur 2 .7 Overzicht belangrij kst e oorzaken van ernst ig let sel bij ouderen.

Pagina 24 van 92


Deze drie hoofdoorzaken bieden verschillende aanknopingspunt en voor m aat regelen: de infrast ruct uur m oet op orde zij n, het voert uig degelij k en de m ens vaardig en verant woordelij k. Wegbeheerders14 zij n verant woordelij k voor de infrast ruct uur, de fiet ser is nat uurlij k zelf verant woordelij k voor het vervoerm iddel en de m anier waarm ee hij daarm ee om gaat . Van beide part ij en wordt bepaald gedrag verlangd. Gedrag speelt een rol bij alle drie genoem de t hem a’s: m ens, voert uig en infrast ruct uur. Deze st udie richt zich dan ook op het veranderen van het gedr ag van de fiet ser, rekening houdend m et de int eract ie t ussen deze drie t hem a’s.

14

Als het gaat om infrast r uct uur , zij n er voor w egbeheerder s ook al aanbevelingen gegev en. Zie Fiet sberaad ( 2011a, 2011b) en Schepers ( 2010b) . Ook bij wegbeheerder s is bewust wording v an de fiet sproblem at iek nog nodig.

Pagina 25 van 92


Pagina 26 van 92


3

Het individu

Mensen zij n zich lang niet alt ij d bewust van de wij ze waarop beelden, t ekst en, geluiden en geuren hun gedrag beïnvloeden. Toch zij n ze gevoelig voor dit soort prikkels uit hun om geving. Vanuit die gedacht e zou het m ogelij k kunnen zij n om t e experim ent er en m et nieuwe waarschuwingsborden ( nieuwe beelden en t ekst en) voor fiet sers. Ook kunnen geuren zij delings een rol spelen in com m unicat iecam pagnes. De ‘illusie van onkwet sbaarheid’ wegnem en De vuist regels die m ensen hant eren, kunnen leiden t ot cognit ieve vert ekeningen. Die vert ekeningen leiden t ot een ‘illusie van onkwet sbaarheid’. Het zou goed zij n wanneer oudere fiet sers een reëler beeld krij gen van de risico's die ze lopen. Vaardigheden bij spij keren Ongevallen kunnen ook voorkom en worden door ( fiet s) vaardigheden t e ver bet eren, zodat fiet sers bet er om gaan m et ( gevaarlij ke) sit uat ies. Dit kan bij voorbeeld in fiet scursussen. Laat m ensen hun beperkingen ervaren en confront eer ze m et de m ogelij ke gevolgen van een ongeluk Oudere fiet sers kunnen worden geïnfor m eerd over de illusie van onkwet sbaar heid en hun afgenom en vaardigheden, m aar het is bet er wanneer ze die zelf kunnen ervaren. Senioren zouden ‘aan den lij ve’ m oet en ondervinden dat zij m inder zien, m inder horen en m eer t ij d nodig hebben om t e reageren dan 20 j aar geleden. Daarnaast kunnen senioren geconfront eerd worden m et de m ogelij ke ( en som s ernst ige) gev olgen van hun beperkingen. 3 .1

Be w u st e n on be w u st ge dr a g Daniel Kahnem an ( 2011) en andere psychologen gaan ervan uit dat ons denk en op t wee m anieren wordt gest uurd: door een snel en int uït ief syst eem ( int uït ie) en door een langzaam en weloverwogen syst eem ( rat io) . Het int uït ieve syst eem is veel invloedrij ker dan m ensen denken en het bepaalt in st erke m at e onze oordelen en beslissingen. Onze int uït ie is t e vergelij ken m et een aut om at ische piloot die m eest al verst andige keuzen m aakt . Er zij n echt er ook sit uat ies waarin het m isgaat . Het int uït ieve syst eem begrij pt bij voorbeeld weinig van logica en st at ist iek. Wanneer de rat io niet t e hulp schiet , leidt dit t ot fout en en vert ekeningen. Dit bet ekent dat er ook t wee soort en gedrag zij n: bewust gedrag en gewoont egedrag. Bewust gedrag ont st aat op basis van wikken en wegen en weloverwogen, rat ionele besluit en. Het gewoont e- of rout inegedrag zit m eer aan de onbewust e k ant . We doen in dit geval wat we gewend zij n t e doen en kiezen voor de m akkelij kst e weg. We vert onen m eest al een bepaald gedr ag zonder pr ecies t e wet en welke invloeden daarbij een rol hebben gespeeld. Die invloeden kunnen bij voorbeeld signalen of prim es uit onze direct e om geving zij n.

Pagina 27 van 92


Signalen uit de om geving De psychologie en gedragseconom ie lat en st eeds duidelij ker zien hoe m ensen door allerlei subt iele fact oren een bepaalde richt ing op worden gest uurd. Geuren, kleuren, geluiden ( waaronder m uziek) , beelden ( zoals fot o's) , verlicht ing, t em perat uur en woordgebruik bepalen, zonder dat we dat door hebben, m ede onze st em m ing en gedrag ( Eysink Sm eet s et al., 2010) . Ook op het t errein van verkeer en vervoer beginnen we daar langzaam grip op t e krij gen. Onderzoekers van de Radboud Universit eit Nij m egen hebben de invloed van verschillende geur en get est ( I skarous et al., 2010) . Proefpersonen m et peperm unt geur in de aut o bleken m inder hard t e rij den. Een recent voorbeeld is een poging om norm overschrij dend gedrag in de t rein t e verm inderen ( Debet s & Ruit enburg, 2010) . Uit enquêt es blij kt dat t reinreizigers zich m et nam e ergeren aan overbodige geluiden in de st ilt ecoupés en aan de vervuiling van t reinen. Enkele NS- huisregels, zoals ‘andere reizigers niet st oren’, worden regelm at ig overt reden. I n een veldexperim ent is geprobeerd om dit norm overschrij dend gedrag t e verm inderen. De onderzoekers plakt en een fot o van een bibliot heek van 8 m et er lang en 60 cent im et er hoog in een st ilt ecoupé. Het was de bedoeling dat de fot o de norm ‘st ilt e’ zou act iveren. We associëren een bibliot heek im m ers m et rust en st udie. De opzet werkt e. Door de fot o werden er m inder gesprekken gev oerd, een daling van 16% , en nam de duur van de gespr ekken m et 38% af. Op dezelfde wij ze act iveerde cit roengeur het concept ‘schoonm aken’. Door van een bakj e m et allesreiniger in de coupé t e plaat sen, liet en reizigers m inder afval acht er. De cit roengeur zorgde voor 32% daling van afval. Tij dens het experim ent is de reizigers gevraagd naar hun ervaringen t ij dens de reis. Ze ervoeren de t reinreis niet anders dan anders. De fot o en de geur leidden niet t ot een andere at t it ude. Mensen zij n zich er niet van bewust dat zij door deze fact oren ander gedrag v ert onen. I nspelen op invloed van signalen Het is nat uurlij k niet eenvoudig om m et kleur, t em perat uur, geluid of licht het gedrag van fiet sers t e beïnvloeden. Fiet sers kunnen gaan en st aan waar ze willen en bevinden zich niet , zoals t reinreizigers of aut om obilist en, in een relat ief m akkelij k t e m anipuleren ruim t e. Dat ligt anders voor ‘beelden’, bij voorbeeld in de vorm van verkeersbor den of ander beeldm at eriaal dat de aandacht t rekt . Het plaat sen van borden die als prom pt werken kan wellicht een oplossing zij n ( Tabula Rasa, 2004; Swankhuisen, 2010) . Voor fiet sers gebeurt dit zo nu en dan al. I n het glooiende duingebied van Noord- Holland, in de om geving van Egm ond aan Zee, zij n bij voorbeeld langs fiet spaden hier en daar bordj es aangebracht m et de t ekst ‘Gevaar lij ke helling’. Dit soort waarschuwingen kan helpen. Zo kunnen borden worden ont wikkeld die waarschuwen voor ( gevaarlij ke) scherpe bocht en of ( als die niet weggehaald kunnen worden) pot ent iële obst akels zoals paalt j es of hoge t rot t oirbanden. Ook een m eer algem ene variant is een

Pagina 28 van 92


m ogelij kheid. I n recreat iegebieden kunnen, op drukke plekken m et een verhoogd risico, borden worden neergezet m et t ekst en als ‘Blij f veilig fiet sen’. Uit nader onderzoek zal m oet en blij ken of dit soort m aat regelen het beoogde effect bereiken. Een andere m ogelij kheid ligt wellicht in het benut t en van geur. Verschillende geuren hebben verschillende effect en. Cit roen wordt beschouwd als een st im ulerende geur, lavendel bevordert ont spanning en peperm unt en kaneel m aken alert . Cit roen- , peperm unt - en kaneelgeur kunnen een bij drage leveren aan verkeersveiligheid. Of de geur nu via de m ond ( bij voorbeeld m et behulp van kauwgom ) of via de neus wordt waargenom en, in beide gevallen dragen de geuren bij aan een verhoogde at t ent ie, verbet er d geheugen en een hogere m ot orische react iesnelheid ( Zoladz & Raudenbush, 2005) . Dit effect is ook gevonden bij proefpersonen in een rij sim ulat or. Zij voerden verschillende handelingen uit waarbij in de ene condit ie geen, en in de andere condit ie wel een cit roengeur werd verspreid. Bloot st elling aan deze aangenam e geur zorgde voor een significant e verbet ering van de houding en alert heid van de proefper sonen ( Baron & Kalsher, 1998) . Ook peper m unt en kaneel kunnen de veiligheid van verkeersdeelnem ers verhogen. Tij dens rij sim ulat ies bleek dat deze geuren ook de alert heid bevorderen en t ot m inder frust rat ie leiden. Bovendien verm indert peperm unt angst en verm oeidheid ( Raudenbush et al., 2009) . Het is nat uurlij k niet m ogelij k om geuren in de om geving van fiet sers t e veranderen. Wel kan peperm unt , in de vorm van snoep of kauwgom , een t oegevoegde waarde hebben in verkeersveiligheidscam pagnes. Tij dens nat ionale of lokale cam pagnes kan het grat is uit gedeelde snoepgoed gekoppeld worden aan de boodschap dat fiet sers in het verkeer m oet en oplet t en. Wie peperm unt snoept wordt alert , en dat is precies wat fiet sers m oet en zij n. 3 .2

H e u r ist ie k e n e n ve r k e e r sve iligh e id De oorzaken van verkeersongevallen liggen niet alleen bij het voert uig of de infrast ruct uur, m aar ook bij de m ens zelf. Veel verkeersongevallen zij n t erug t e voeren op m enselij ke t ekort kom ingen. Dat heeft t e m aken m et hoe wij als m ensen in elkaar zit t en. Ons handelen is gebaseerd op de t wee verschillende denkpr ocessen die hiervoor al zij n geïnt roduceer d. Het eerst e proces is langzaam , weloverwogen en rat ioneel. Het t weede proces is snel, im pressionist isch en ( som s) irrat ioneel. Som s gaat het ene proces voor het andere. Wanneer we bij voorbeeld verm oeid zij n, neem t het t weede, im pulsieve syst eem het over. Rat ioneel denken kost im m ers energie en die is niet alt ij d beschikbaar. Som s ont breekt ook de t ij d om t e wikken en t e wegen, zoals in st resssit uat ies. I n het verkeer m oet en m ensen bij voorbeeld regelm at ig snel handelen. I n deze en andere sit uat ies vallen m ensen t erug op heurist ieken of vuist regels. Een heurist iek wordt wel gedefinieerd als een eenvoudige procedure om adequat e, m aar vaak im perfect e ant w oorden op m oeilij ke vragen t e vinden ( Kahnem an, 2011) . Het is een int uït ieve oplossingst rat egie waarbij gebruik wordt gem aakt van een beperkt e hoeveelheid inform at ie. We gaan m et andere woor den ‘kort door de bocht ’. Mensen gebr uiken heurist ieken of vuist regels aan de lopende band, m aar het is een proces waar we ons nauwelij ks van bewust zij n. Toch helpen ze ons dagelij ks bij allerlei ingewikkelde t aken. Dit geldt bij voorbeeld voor deelnem en aan het verkeer.

Pagina 29 van 92


Over de vraag hoe we onze aut o m oet en best uren of hoe we m oet en fiet sen, denken we na verloop van t ij d niet m eer na. We voeren handelingen ( zoals st uren en schakelen) aut om at isch uit . Heurist ieken zij n dus m eest al nut t ig, m aar we kunnen er ook verkeerde beslissingen door nem en. Ee n voor be e ld u it de sk iw e r e ld Ook skiërs vallen t erug op heurist ieken, m et som s fat ale gevolgen. Onderzoek heeft lat en zien dat skiërs bepaalde gevaren, m et nam e de kans op lawines, niet onderkennen ( McCam m on, 2002) . De ongevallen ont st aan niet zozeer door gebr ekkig m at eriaal of obst akels, m aar door fout e beslissingen. Bij veel lawineongevallen waren er vooraf duidelij ke aanwij zingen dat de sit uat ie niet veilig was. Die aanwij zingen werden echt er niet opgem erkt of genegeer d. Daarbij speelden vier heurist ieken een rol. De eerst e is de bekendheid- of vert rouwdheidheurist iek. Deze vuist regel kom t erop neer dat we ervan uit gaan dat ons handelen j uist is, om dat we het in het verleden vaker hebben gedaan. We wegen de v oors en t egens van een keuze niet af, m aar doen wat we gewend zij n t e doen. Het blij kt dat veel skiongevallen plaat svinden in bekend t er rein. Juist om dat de om geving vert rouwd is, zien we m inder gevaren. Een t weede vuist regel is sociaal bewij s. We denken dat bepaald gedrag j uist is om dat ander en het zelfde gedrag vert onen. Wanneer een bepaalde helling of pist e al door anderen is bet reden, beschouwen we dat als een t eken dat het daar veilig is. We m aken in dit geval niet zelf een afweging, m aar vert rouwen op de keuze van onze voorgangers. De derde heurist iek, com m it m ent , heeft t e m aken m et onze behoeft e om consist ent t e zij n. Hebben we eenm aal een bepaalde overt uiging of een bepaalde beslissing genom en, dan blij ven we daarbij . Vervolgens neger en we nieuwe inform at ie die ons gedrag zou kunnen veranderen. Wanneer de skiërs een duidelij k doel voor ogen hadden ( bij voorbeeld om een bepaalde plek binnen een bepaalde t ij d t e bereiken) , waren ze eerder geneigd om inform at ie over m ogelij ke gevaren t e neger en. Ook schaarst e, een vierde heurist iek, bepaalt ons handelen. Skiërs zij n er bij voorbeeld op gebr and als eerst e verse sneeuw t e bet reden. Ze willen anderen vóór zij n en dat dom ineer t hun handelen 15 . Tij dens t rainingen en cursussen is er veel aandacht voor de gevaren van lawines. Daarbij wordt vooral aandacht best eed aan het t errein, de sneeuw en weersfact oren. Toch is een goede t raining niet de oplossing. Het blij kt dat de best opgeleide skiërs het m eest in de vuist regelval t rappen. Er is dus nog een wereld t e winnen m et het onderkennen en onschadelij k m aken van heurist ieken. H e u r ist ie k e n e n de ou de r e fie t se r Wanneer m ensen snel m oet en handelen, zoals bij deelnam e aan het verkeer, vallen ze t erug op vuist regels. Ook wanneer ze cognit ief verm oeid zij n of in st resssit uat ies belanden, kiezen ze de kort st e weg. Er is dan geen t ij d of energie voor wikken en wegen. De int uït ieve oplossingsst rat egieën zij n in deze sit uat ies bij uit st ek relevant 15

Dit m echanism e leidt ook in Nederland in de wint er t ot gevaarlij ke sit uat ies wanneer schaat sers t e vroeg het ( nog) m aagdelij ke ij s willen bet reden ( t erwij l het ij s nog lang niet st er k genoeg is) .

Pagina 30 van 92


voor de beslissingen van ouderen. Ouderen zij n eerder verm oeid en horen op st raat eerder een kakofonie aan geluiden. Dit kan m ent aal belast end zij n en aanleiding geven t ot st r ess. Daardoor lat en ze zich eerder leiden door heurist ieken. Daar st aat overigens t egenover dat ouderen m eer ervaring hebben dan j ongeren en daardoor sit uat ies wellicht eerder doorzien. Mensen, en dus ook oudere fiet sers, m aken lang niet alt ij d rat ionele keuzen. Er is sprake van een hele reeks aan syst em at ische vert ekeningen. Juist om dat ze syst em at isch voorkom en, kunnen we er rekening m ee houden en erop inspelen. 3 .3

Ee n e e r st ve r k e n n in g: ze s ve r t e k e n in ge n I n deze paragraaf bespreken we zes heurist ieken. Binnen de psychologie zij n er honderden bekend ( Herbert , 2010) , dus deze eerst e verkenning is zeker niet uit put t end. De hieronder besproken heurist ieken zij n geselect eerd om dat ze een rol lij ken t e spelen bij verkeersongevallen m et fiet sers. De verschillende heurist ieken zij n t e clust eren t ot zes vert ekeningen die bij alle m ensen, en dus ook ( oudere) fiet sers, in m eer of m indere m at e een r ol spelen. Of en hoe deze vert ekeningen bij fiet songevallen een rol spelen, is niet eerder onderzocht . Er is nog bet rekkelij k weinig onderzoek gedaan naar de wij ze waarop de ongevallen ont st aan. Voorbeelden van dergelij k onderzoek zij n Enkelvoudige fiet songevallen ( Orm el et al., 2008) , De rol van infrast ruct uur bij enkelvoudige fiet songevallen ( Schepers, 2008) en Overst eekongevallen m et fiet sers ( Schepers & Voorham , 2010) . Deze onderzoeken gaan echt er niet in op de rol van heurist ieken. Om daar m eer over t e kunnen zeggen, zouden we preciezer m oet en wet en hoe het ongeval heeft plaat sgevonden, wat de om st andigheden waren en welke keuzen de fiet ser heeft gem aakt . 1 . D e om va n g va n h e t ve r k e e r sve iligh e idspr oble e m w or dt w a a r sch ij n lij k door h e t publie k on de r sch a t e n is la st ig t e in t e r pr e t e r e n ( de be k e ndh e id- of be sch ik ba a r h e idh e u r ist ie k e n de a r it h m e t ic- h e u r ist ie k ) De beschikbaarheidheurist iek kom t erop neer dat w e vaak een beslissing nem en, of een oordeel vellen, op basis van het eerst e wat in ons opkom t ( of wat het m eest e indruk heeft gem aakt ) . Het bekende of spect aculaire wint het van het onbekende of gewone. De m edia spelen hierin een belangrij ke rol. Zo is er in de landelij ke pers veel m eer aandacht voor m oord en doodslag als doodsoorzaak dan voor dodelij ke verkeersongevallen. Dit leidt t ot verkeerde beelden. Het publiek overschat bij voorbeeld het aant al m oorden ( want spect aculair en snel ‘beschikbaar’) en onderschat het aant al verkeersdoden. Ook grot e aant allen doden bij één incident leiden t ot m eer aandacht in de m edia. Denk bij voorbeeld aan een vliegt uigongeluk. Dit leidt ert oe dat m ensen denken dat ze in een vliegt uig m eer risico lopen dan in het wegverkeer. Op dezelfde m anier krij gen verkeer sdoden m eer aandacht dan ernst ig gewonden. I n de Verenigde St at en zij n dergelij ke percept ies onderzocht . I n Am erika vallen j aarlij ks circa 42.000 doden in het verkeer. Dit aant al was in de periode 1996- 2006 redelij k st abiel ( m et een m axim um van 43.510 in 2005 en een m inim um van 41.501 in 1998) . De AAA Foundat ion for Traffic Safet y ( 2005) heeft onder zocht welk beeld m ensen van de verkeersv eiligheidssit uat ie hebben. I n een t elefonische enquêt e st elden zij de vraag: ‘Hoeveel m ensen zij n vorig j aar in de Verenigde St at en

Pagina 31 van 92


overleden door een verkeersongeval?’ I n het onderzoek geeft 25% aan het niet t e wet en en slecht s 8,3% schat het aant al t ussen de 30.000 en 50.000. Voor zover bekend is dit fenom een in Nederland nog niet onderzocht . Figuur 3 .1 Aandeel van de geënquêt eerden dat het aant al doden in Am erika schat t e binnen een bepaald int erval. Bron: AAA Foundat ion for Traffic Safet y ( 2008) .

Het Am erikaanse publiek is zich dus nauwelij ks bewust van het aant al verkeersdoden in de VS. Uit figuur 3.1 blij kt ook het aandeel dat het aant al doden lager schat t e ( 57% ) , grot er is dan het aandeel dat het aant al hoger schat t e ( 34% ) . Fiet sers en ouderen lopen m eer risico dan m en denkt Ook in Noorwegen zij n de percept ies van het publiek onderzocht ( Elvik & Bj ørnskau, 2005) . De onderzoekers bet rokken uit eenlopende vervoerswij zen in hun onderzoek, van vliegen t ot lopen. De Noorse bevolking m aakt e in relat ieve zin een redelij k nauwkeurige schat t ing van de risico's van de verschillende vervoerswij zen. Zoals figuur 3.2 laat zien, volgt het beleefde risico bij vrij wel alle vervoerswij zen het werkelij ke ( berekende) risico op overlij den ( linkeras) . Er zij n echt er t wee belangrij ke uit zonderingen. Het risico om t e overlij den als fiet ser of voet ganger, wordt relat ief gezien veel lager ingeschat . Het is aannem elij k dat de per cept ie van het risico om ernst ig gewond raken door een enkelvoudig fiet songeval, nog ( veel) lager ligt . Dit soort ongevallen krij gt im m ers m aar in zeer beperkt e m at e m edia- aandacht . I n het zelfde onderzoek werd voor aut om obilist en per leeft ij dsgroep gekek en naar de risico's op een ongeval. Ook in dit geval kwam en de schat t ingen van het Noorse publiek goed overeen m et de harde cij fers. Men denkt bij voorbeeld t erecht dat j onge aut om obilist en ( in de leeft ij d van 18 t ot 24 j aar) veel m eer risico lopen dan andere leeft ij dsgroepen. Er was één opm erkelij ke uit zondering: het risico van de leeft ij dsgroep 75 j aar en ouder werd v eel t e laag ingeschat . Oudere aut om obilist en lopen in werkelij kheid ongeveer drie keer m eer risico op let sel dan m en denkt .

Pagina 32 van 92


Figu ur 3 .2 Percept ie van overlij densrisico voor diverse vervoerswij zen in Noorwegen. Bron: Elvik & Bj ørnskau, 2005.

De present at ie van risico's doet ert oe Ook als m ensen de cij fers over verkeer songevallen wel zouden kennen, is het de vraag of ze deze inform at ie op een j uist e m anier verwerken. Mensen zij n over het algem een slecht e rekenaars en de m anier waarop inform at ie wordt aangeboden, m aakt veel uit . De beoordeling van risico’s en kansen hangt bij voorbeeld af van de m anier waarop ze worden gepresent eerd. Toen Am erikaanse aut om obilist en t e horen kregen dat de kans om t ij dens een enkele aut orit t e verongelukken 0,0000025 bedroeg, was dat voor slecht s 10% een reden om aut ogordels t e gaan dragen. Toen ze t e horen krij gen dat de kans op een dodelij k aut o- ongeluk gedur ende hun leven 0,01 was ( dit get al is gebaseerd op het zelfde get al per aut orit ) , was dat voor 39% een reden om aut ogordels t e dragen. Mensen zij n geneigd kleine kansen t e negeren ( Sut herland, 2010) . Hoe cij ferm at eriaal wordt gebracht , bepaalt dus in st erke m at e hoe m ensen reageren ( arit hm et icheurist iek) . Hierbij geldt ook dat verhalen over concret e, persoonlij ke gebeurt enissen m eer indruk m aken dan st at ist ieken. St alin zei het al: “ Een m ilj oen doden is een st at ist iek. De dood van een enkele Russische soldaat is een t ragedie” ( Prat kanis & Aronson, 2002) . Voorbeelden • Absolut e aant allen m aken over het algem een m eer indruk, en worden bet er begr epen, dan percent ages. I n het j aar 2010 vielen onder fiet sers van 60 j aar en ouder 103 dodelij ke slacht offers. Dit is concret er dan de boodschap dat 16% van het t ot aal aant al verkeersdoden best ond uit fiet sers van 60

Pagina 33 van 92


j aar en ouder. •

We vorm en ons oordeel m ede op basis van bericht en in de m edia. Om dat daar zelden of nooit bericht en in st aan over fiet songevallen, denken we dat die vrij wel niet voorkom en en overschat t en we de veiligheid van de fiet s. Mensen denken bij voorbeeld op grond van krant enbericht en dat kerm isat t ract ies onveilig zij n en fiet st ocht en niet . Toch heeft iem and die een uur fiet st 40 keer m eer kans om door een ongeval om het leven t e kom en dan iem and die een uur lang in diverse kerm isat t ract ies zit ( Sut herland, 2010) .

2 . Ee n ge lu k k ige fie t se r zie t m in de r ge va a r ( de a ffe ct h e u r ist ie k ) Vergeleken m et andere v orm en van vervoer, zoals het openbaar vervoer, is fiet sen een bron van vreugde ( zie Harm s et al., 2007) . Uit enquêt es blij kt dat veel m ensen fiet sen een gezonde, schone en ont spannen vorm van vervoer vinden ( Van Loon & Broer, 2006) . Fiet sen m aakt m ensen gelukkig. De em ot ie ‘geluk’ verst erkt of bevest igt best aande bindingen m et dingen, plaat sen of ervaringen en zorgt ervoor dat we eraan blij ven vast houden ( Silvia, 2008) . Nederlanders vinden fiet sen heerlij k om t e doen, m aar sluit en daardoor wel hun ogen voor de risico's die deze vorm van vervoer m et zich m eebr engt . Mensen bepalen hun oordeel niet alleen op basis van wat ze denken, m aar ook op basis van wat ze voelen. Wanneer m ensen een posit ief gevoel ondervinden bij een bepaalde handeling, wordt het risico op een m ogelij k nadelige uit kom st onderschat . Dit st aat bekend als de affect heurist iek. Vinden we een act ivit eit pret t ig, zoals fiet sen, dan zij n we geneigd de risico's ervan laag en de voordelen ervan hoog in t e schat t en ( Slovic et al., 2002) . Voorbeeld Bij de gem iddelde fiet ser zij n de risico’s om ernst ig gewond t e raken nauwelij ks bekend. Het fiet sen geeft hem een pret t ig gevoel en het risico op een ongeval wordt laag ingeschat . 3 . W e zit t e n va st in ge w oon t e s, h ou de n va st a a n e e n m a a l ge m a a k t e a fspr a k e n e n slu it e n on ze oge n voor ge va r e n ( de de fa u lt e n de st a t u s qu o bia s, de com m it m e n t - h e u r ist ie k e n con fir m a t ion bia s) Een kracht ige heurist iek is de default , de st andaar dopt ie ( Berveling et al., 2011) . Veel handelingen, zoals de dagelij kse fiet st ocht naar het werk, best aan uit vast e, ingeslet en pat ronen. We blij ven vaak hangen in vert rouwd gedrag, ook wanneer we op de risico's worden gew ezen die dat gedrag m et zich m eebrengt . Dat bleek bij voorbeeld t ij dens een experim ent m et gevaarlij ke product en die op een huishoudbeurs m ocht en worden uit geprobeerd. Bij na 80% van de proefpersonen bleek het et iket m et aanwij zingen niet t e lezen. Ze beweerden overigens het t egendeel. Bij na 100% van alle t ij dens het onderzoek geïnt erviewde m ensen beweer de et iket t en van m ogelij k gevaarlij ke product en alt ij d t e lezen ( Sut herland, 2010) . Er is dus een belangrij k verschil t ussen zeggen en doen. Mensen houden graag vast aan het oude en vert rouwde. Dit verschij nsel st aat bekend als de st at us- quo–vert ekening. We zij n geneigd vast t e houden aan eenm aal

Pagina 34 van 92


gem aakt e keuzen. Dit blij kt bij voorbeeld bij verkiezingen. Een zit t ende pr esident wordt eerder ( opnieuw) gekozen dan zij n uit dagers. Los van zij n kwalit eit en is de president in het voordeel om dat hij het st at us- quo- alt ernat ief vorm t . Het zelfde principe zien we bij consum ent en die t rouw blij ven aan een eenm aal gekozen m erk. Hebben ze eenm aal voor m erk X gekozen, dan blij ven ze daar in de superm ar kt voor kiezen. Mensen kiezen voor de st at us- quo om dat het de m akkelij kst e oplossing is, de m inst e inspanning kost of uit gewoont e. De vert ekening wordt door m ensen zelden herkend. Ze zij n wel bereid t e geloven dat het fenom een best aat , m aar niet dat ze zich erdoor lat en beïnvloeden ( Sam uelson & Zeckhauser, 1988) . Mensen hebben verder een neiging t ot consist ent ie. Ze veranderen niet graag hun plannen en gewoont en. Daar kom t bij dat m ensen zich aan hun afspraken willen houden. Het zou bij voorbeeld verst andig zij n wanneer oudere fiet sers het van de sit uat ie liet en afhangen om wel of geen fiet st ocht t e m aken. Ze zouden alleen op de fiet s m oet en st appen wanneer hun condit ie en de weersom st andigheden dat t oelat en. Maar voor som m igen is afspraak nu eenm aal afspraak. Dit st aat bekend als de com m it m ent - heurist iek. Zodra m ensen een keuze hebben gem aakt of een st andpunt hebben ingenom en, krij gen ze t e m aken m et persoonlij ke en int erpersoonlij ke druk om zich daarm ee in overeenst em m ing t e gedragen. Hier geldt het spreekwoord ‘een m an een m an, een woord een woord’ ( Cialdini, 2001) . Dat we vast houden aan het oude en vert rouwde, heeft ook t e m aken m et de select ieve wij ze waarop m ensen om gaan m et inform at ie. Vooral inform at ie die bevest igt wat we al denken, is welkom . Deze vorm van ‘m ent ale luiheid’ st aat bekend als de confirm at ion bias. Mensen houden gr aag vast aan hun overt uigingen en gaan zelden act ief op zoek naar bewij zen die hun opvat t ingen zouden kunnen weerleggen. Ze negeren inform at ie die niet st rookt m et hun opvat t ingen. Het bevest igingseffect kan ook een rol spelen op het t er rein van verkeer en vervoer. Wie ervan overt uigd is dat fiet sen een veilige vorm van vervoer is, laat bij voorbeeld alleen inform at ie t oe die dat idee bevest igt . Voorbeelden • We kiezen een vert rouwde fiet srout e. Halverwege verschij nen er plot seling borden dat de weg is opgebroken. I n plaat s van af t e st appen of om t e rij den, besluit en we door t e rij den. Het is im m ers vert rouwd t errein. •

•

Een oudere die gewend is zij n boodschappen op de fiet s t e doen, zal deze ingeslet en gewoont e niet snel veranderen. Ook al gaat zij n gezondheid acht eruit , hij zal niet snel een alt ernat ief ( zoals het openbaar ver voer of een bezorgdienst ) overwegen. De st at us- quo heeft im m ers de voorkeur. En om dat het t ot op heden alt ij d goed is gegaan, zal het in de t oekom st ook wel goed blij ven gaan. Het rij den zonder aut ogor del is lang de st at us- quo geweest . Toen de aut ogordel werd geïnt roduceerd, st uit t e dit hulpm iddel dan ook op weerst and. Argum ent en die goed in het eigen st raat j e past en, werden t egen de gordel aangevoerd. Zo zou de gordel het risico om t e verdrinken vergrot en als de aut o in het wat er t erecht kom t . De aut ogordel zou im m ers, was het argum ent , niet op t ij d losgem aakt kunnen worden. De kans om t e wat er t e raken is echt er zeer klein en valt in het niet bij de vele sit uat ies waarin de gordel levensreddend is.

Pagina 35 van 92


•

Wie gewend is om iedere dinsdagm iddag om t wee uur naar zij n kaart club t e fiet sen, is doelgericht en heeft een gewoont e ont wikkeld; een gewoont e waar hij niet snel vanaf is t e brengen. Dus ook al heeft het op een dinsdagocht end in j anuari een klein beet j e gesneeuw d en zou het verst andiger zij n om t huis t e blij ven ( of een ander vervoerm iddel t e kiezen) , dan zij n we t och geneigd om op pad t e gaan.

4 . W e zoe k e n de oor za a k va n e e n on ge va l bu it e n on sze lf ( h e t a t t r ibu t ie fe n om e e n ) Mensen schrij ven gebeurt enissen t oe aan verschillende redenen of oorzaken. Bij deze at t ribut ies gaat het om het t oekennen van oorzaken aan int erne of ext erne om st andigheden. Ook hier vinden we syst em at ische vert ekeningen. Als iet s goed gaat , denken we dat het t e danken is aan onszelf, aan onze persoonlij ke kwalit eit en. Wanneer iet s fout gaat , hebben we de neiging de oorzaak in ext erne fact oren t e zoeken. Denk bij voorbeeld aan de t im m erm an die een m islukt e t afel niet t oeschrij ft aan zij n gebrek aan vakm anschap, m aar aan zij n gebrekkige gereedschap en de slecht e kwalit eit van het hout . Hij m oest werken m et slecht m at eriaal. Dit fenom een st aat ook bekend als de self- serving bias ( Cam pbell & Sedekis, 1999) . Mensen proberen het posit ieve beeld dat ze van zichzelf hebben, overeind t e houden. Dit bleek bij voorbeeld uit een onderzoek onder Engelse polit ieagent en ( Dorn & Brown, 2003) . Als onderdeel van een onderzoek naar rij gedrag werden 54 polit ieagent en geïnt erviewd. Wanneer de agent en bij verkeersongelukken bet rokken waren geweest , werd daar uit gebreid bij st ilgest aan. Tij dens de int erviews bleek dat zij de gevaren negeer den, de risico's onderschat t en en de schuld bij anderen legden. De agent en deden veel m oeit e om hun handelen t e recht vaardigen. Het verkeersongeluk werd veelal gebagat elliseerd en afgezet t egen een hoger doel ( zoals een poging om iem ands leven t e redden) . I n de gesprekken legden ze om st andig uit hoe het ongeluk had plaat sgevonden en hoe zij het slacht offer waren geworden van de om st andigheden. De gebruikt e woorden waren veelzeggend. Zo reed een polit ieagent m et 50 km / uur acht eruit , zonder licht - of geluidssignalen, t egen een bus aan. I n zij n beleving werd hij echt er door de bus aangereden: de buschauffeur had niet goed uit gekeken. Wanneer de oorzaak van een bepaalde fout t och duidelij k bij onszelf ligt , zij n we eerder geneigd daar ver goelij kend op t e reager en: “ I k kon er niet s aan doen, want ik was m oe, afgeleid of gehaast ” ( Derriks, 2011) . Zo blij ken m ensen ook uit st ekend in st aat om uit t e leggen waarom het niet erg is om door een rood licht t e fiet sen. Tij dens een van de focusgroepen m eldde een van de deelnem ers zelfs dat het verst andig is om door rood rij den. De acht erliggende gedacht e is dat aut om obilist en niet alt ij d voor een rood verkeerslicht st oppen: “ Door rood fiet sen is veiliger dan door groen fiet sen. I n het eerst e geval let j e t enm inst e ext ra goed op. Bij fiet sen door groen vert rouw j e op het verkeerslicht en het is m aar de vraag of dat t er echt is.” Schepers ( 2008) heeft geïnvent ariseerd hoe ongevallen m et de fiet s zij n ont st aan. Slacht offers van een fiet songeval, geregist reerd in het Let sel I nform at ie Syst em

Pagina 36 van 92


( LI S) 16 , vulden een vragenlij st in. Fiet sende senioren ( de cat egorie van 55 j aar en ouder) zocht en de oorzaak voor een deel bij zichzelf. Ze m aakt en bij voorbeeld een onhandige beweging ( door 51% genoem d) , m aar ze noem den ook veel ext erne oorzaken. Ze zocht en de oorzaak bij het wegdek ( 18% ) , het gedr ag van een ander ( 14% ) , de fiet s ( 6% ) en het weer ( 10% ) . Oudere fiet sers zoeken de oorzaak van een ongeval dus zowel in int erne als ext erne fact oren. Toch kan de self- serving bias bij deze oorzaken een rol spelen. Een fiet ser die bij een gevaarlij ke sit uat ie bet rokken raakt , zoekt de verklaring bij voorbeeld t en onrecht e in ext erne fact oren. Niet zij n afgenom en gezicht s- en react ieverm ogen zij n de oorzaak, m aar het onoverzicht elij ke kruispunt ( dat voor een j ongere verkeersdeelnem er helem aal niet onoverzicht elij k is) . De bias kan t ot problem en leiden, om dat de bet rokkene een verkeerde conclusie t rekt en dus niet s van de sit uat ie leert . Voorbeelden • Het gehoor van ouderen gaat geleidelij k acht eruit . Dit heeft consequent ies in het verkeer. Ouderen hebben m eer m oeit e om de aard en de richt ing van een geluidsbron t e bepalen. Ze m issen ook ( wanneer het ene oor slecht er hoort dan het andere oor) st eeds m eer het verm ogen om ‘diept e’ t e horen ( Zeeger s, 2010) . Een oudere fiet ser zal lang niet alt ij d willen t oegeven dat zij n gehoorverm ogen afneem t ( als hij zich daarvan al bewust is) en zal de oorzaak van een ( bij na) ongeval buit en zichzelf leggen. •

Als een fiet ser onverwacht door een brom - of snorfiet s wordt ingehaald, dan concludeert hij dat de brom fiet ser t e hard rij dt en daardoor ‘plot seling opduikt ’. Hij beseft niet dat hij t e weinig gebruik m aakt van zij n acht eruit kij kspiegel of dat hij t e weinig om zich heen kij kt .

5 . W e zij n ge n e igd on s e ige n k u n n e n t e ove r sch a t t e n ( de opt im ist isch e ve r t e k e n in g e n illu sion a ir e su pe r ior it e it of illusie va n cont r ole ) Mensen zij n van nat ure opt im ist isch. We bekij ken het leven door een roze bril. Dit st aat bekend als de opt im ist ische vert ekening. Brit se hersenwet enschapper s hebben dit recent nog eens lat en zien. Zij vroegen vrij willigers het risico in t e schat t en om slacht offer t e worden van verschillende onplezierige gebeurt enissen. Daarna kregen de vrij willigers de echt e, st at ist ische kans op dat risico t e horen. Vervolgens m oest en zij opnieuw inschat t en hoe groot de kans was dat zij zelf geraakt zouden worden door de gebeurt enissen. Degenen die hun risico op narigheid in eerst e inst ant ie t e hoog hadden ingeschat , st elden hun verwacht ing naar beneden bij .

De m ensen die dat risico aanvankelij k t e laag hadden ingeschat , st elden hun verwacht ing ook bij , m aar bleven volhouden dat ze m inder gevaar liepen dan werkelij k het geval was ( Sharot et al., 2011; Sharot , 2011) .

16 I n het Let sel I nform at ie Syst eem ( LI S) van St icht ing Consum ent en Veiligheid worden slacht offers geregist reerd die na een ongeval, zij n behandeld op een Spoedeisende Hulp ( SEH) van een select ie van ziekenhuizen in Nederland.

Pagina 37 van 92


Mensen zij n ook opt im ist isch wanneer ze hun eigen kennis en kunde m oet en inschat t en. De psychologen Kruger en Dunning ( 1999) heb lat en zien dat m ensen hun kwalit eit en nogal eens overschat t en. Doordat m ensen incom pet ent zij n, voeren ze bepaalde t aken niet alleen slecht uit , ze m issen ook het verm ogen om hun eigen t ekort kom ingen t e zien. Dat m ensen ongegrond opt im ist isch kunnen zij n, is in de wereld van verkeer en vervoer al langer bekend. Mensen zij n buit engewoon opt im ist isch wanneer ze hun eigen rij vaardigheid beoordelen. Het verschij nsel is bij voorbeeld vast gest eld bij t axichauffeurs; ook bij st erke verm oeidheid denken zij nog st eeds veilig t e kunnen rij den ( Dalziel & Job, 1997) . Verder gelooft 88% van de aut om obilist en dat ze veiliger en bet er rij den dan de gem iddelde chauffeur ( Pedruzi & Swinbourne, 2009) .

Figuur 3 .3 Hoe veilig rij dt u vergeleken m et anderen? Bron: KiM ( 2011) .

Dit verschij nsel doet zich ook in Nederland voor. Tij dens een sy m posium in sept em ber 2011 gaf een grot e groep van voornam elij k beleidsm edewerker s van het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu ( I enM) , zichzelf een rapport cij fer voor veilig rij den. De gest elde vraag was: op dit sym posium is er van alle aanwezigen per definit ie iem and die het m eest veilig rij dt en iem and die het m eest onveilig rij dt . Welke posit ie ( op een schaal van 1 t ot en m et 10) neem t u in? Van de m ensen die een st em uit bracht en, gaf 81% zichzelf een 6 of hoger ( figuur 3.3) . Het opt im ism e geldt ook als m ensen inschat t en hoeveel risico ze lopen op een ongeval. De m eest e m ensen denken dat ze m inder snel bij een ongeval bet rokken zullen raken dan anderen. Een ongeval is vooral iet s wat een ander overkom t . Naarm at e m ensen langer aan het verkeer deelnem en en ouder zij n, neem t het opt im ism e t oe ( DeJoy, 1989; Pedruzi & Swinbourne, 2009) . Die opt im ist ische vert ekening kan leiden t ot een lagere risicopercept ie en vervolgens t ot risicovoller gedrag ( Derriks, 2011) . Zo is er een negat ief verband gevonden t ussen opt im ism e en het zelfgerapport eerde gebruik van beveiligingsm iddelen ( zoals de aut ogordel) , en een posit ief verband m et het rij den door roodlicht . Chauffeurs die zichzelf vaardiger vinden dan de gem iddelde best uurder, rapport eren bov endien vaker t e

Pagina 38 van 92


hard rij den en inhaalgedrag ( Hat field, 2001) . Voorbeeld Ouderen lopen in t oenem ende m at e t egen beperkingen op. Ze hebben een verm inderde fysieke condit ie en m inder incasserings- en ant icipat ieverm ogen. Nat uurlij k zij n veel ouderen zich daar wel van bewust . Som m igen gaan m inder fiet sen of st oppen er helem aal m ee om m edische en gezondheidsredenen ( Van Loon & Broer, 2006) . Toch zal m enig oudere niet graag t oegeven dat fiet sen eigenlij k niet m eer verant woord is of dat voorzicht igheid, m eer dan vroeger, is geboden. 6 . W e m e r k e n la n g n ie t a lle s in on ze om ge vin g op ( in a t t e n t ion a l blin dn e ss) We zien niet alles waar we naar kij ken. Dit verschij nsel wordt inat t ent ional blindness genoem d ( Chabris & Sim ons, 2010) . We nem en een in het oog springende st im ulus niet waar doordat onze aandacht op iet s anders is gericht . Pas wanneer we er gens naar kij ken én onze aandacht erop vest igen, nem en we het bewust waar. I s dat niet het geval, dan kan het voorkom en dat we iet s com pleet over het hoofd zien. Dat speelt zeker in het verkeer een rol. Door looked- but - failed- t o- see ( LBFTS) worden fiet sers door aut om obilist en som s niet opgem erkt ( Herslund & Jörgensen, 2003) . LBFTS- ongevallen kom en vaak voor bij kruispunt en waarbij veel aandacht vereist is. Daarnaast overkom t het vaker j ongere en oudere verkeersdeelnem ers ( Whit e & Caird, 2010) . Ook t elefoongesprekken kunnen leiden t ot inat t ent ional blindness, waardoor m ensen m inder adequaat r eageren op gevaarlij ke sit uat ies ( Whit e & Caird, 2010) . De m at e van inat t ent ional blindness kan van land t ot land verschillen. Jacobsen ( 2003) verzam elde gegevens van Am erikaanse en Europese st eden over het aant al ( dodelij ke en ernst ige ) ongevallen per gefiet st e kilom et er. Er kwam een verrassend pat roon t evoorschij n. Fiet sen was het m inst gevaar lij k in st eden waar het m eest e werd gefiet st . Fiet sen was het m eest gevaarlij k, in st eden waar nauwelij ks werd gefiet st . I n Nederland kom en er per 1.000 kilom et er veel m inder fiet sers om in het verkeer dan in de Verenigde St at en. Am st erdam se aut om obilist en zij n bij voorbeeld gewend aan fiet sers, aut om obilist en in Los Angeles am per. De Nederlandse aut om obilist en zij n er alert op, t erwij l de Am erikanen geen fiet sers verwacht en en ze dus ook niet zien opduiken. “ ( ...) Het waarschij nlij kst is t och wel dat fiet sen in Neder land veiliger is om dat er m eer fiet sers zij n en om dat aut om obilist en aan fiet sers gewend zij n” ( Vanderbilt , 2008) . Daarnaast zullen aut om obilist en vaker ook zelf fiet ser zij n en zal er in st eden waar veel gefiet st wordt , m ogelij k ook m eer polit ieke aandacht zij n voor fiet sinfrast ruct uur. De fiet servaring van de fiet ser zelf kan ook een belangrij ke rol spelen in het lagere aant al ongevallen, zowel m eervoudig als enkelvoudig. Schepers ( 2011) concludeert dat m eer fiet sen leidt t ot een lager risico op enkelvoudige fiet songevallen. Mensen zij n zich nauwelij ks bewust van deze vorm van ‘verblinding’. We denken dat we alles waarnem en en als een spons in ons opzuigen. Dit leidt t ot een bovenm at ig vert rouwen in onze oordelen. Om daar iet s aan t e doen, zij n in Engeland verschillende film pj es gem aakt om aut om obilist en bewust t e m aken van de gevaren

Pagina 39 van 92


die fiet sers lopen. De film pj es zij n gem aakt in opdracht van London Transport , onder het m ot t o Look out for cyclist s. Voorbeeld Door afleiding of st erke focus op een ander obj ect is het m ogelij k dat een fiet ser een andere verkeersdeelnem er of een paalt j e op het fiet spad over het hoofd ziet . 3 .4

I n spe le n op ve r t e k e n in ge n : de ` illu sie va n on k w e t sba a r h e id’ be st r ij de n Nader prakt ij konderzoek zal m oet en uit wij zen welke heurist ieken de m eest dom inant e rol spelen bij fiet songevallen. De hierboven besprok en heurist ieken lat en in elk geval wel zien dat het aannem elij k is dat oudere fiet sers het risico op verkeersongelukken onderschat t en. • Er best aat waarschij nlij k geen goed beeld van het aant al verkeersslacht offers ( door de beschikbaarheids- en de arit hm et icheurist iek) . • De fiet s is een plezierig vervoerm iddel dat niet snel geassocieer d wordt m et gevaarlij ke sit uat ies ( de affect heurist iek) . • Mensen zij n gewoont edier en en ouderen zullen niet snel t oegeven dat hun licham elij ke verm ogens acht eruit gaan ( door com m it m ent , het vast houden aan de st at us- quo en de default ) . • Het m enselij k waarnem ingsverm ogen heeft , zonder dat we ons dat bewust zij n, verschillende beperkingen ( inat t ent ional blindness) . • Mensen zij n geneigd hun eigen kunnen t e overschat t en ( de opt im ist ische vert ekening) . • Wanneer er iet s fout gaat , zullen m ensen eerder geneigd zij n de oorzaak buit en zichzelf t e zoeken ( het at t ribut iefenom een) . Er zij n aanwij zingen dat het risico inderdaad wordt onderschat . I n 2009 vielen er in Nederland 18.600 ernst ig verkeersgewonden die in een ziekenhuis m oest en worden behandeld; 58% daarvan best ond uit fiet sers. De oudere deelnem ers aan de focusgroepen schat t en dit percent age veel lager, gem iddeld op 40% . Er vallen ruim 3.000 ernst ig gewonden m eer in het verkeer dan m en denkt . De m enselij ke fact or: capacit eit en en r isico’s Ongevallen hebben niet alleen m et infrast ruct uur t e m aken, m aar ook m et gedrag. Bij ongelukken m et m ot orvoert uigen speelt gedr ag bij voorbeeld in bij na alle gevallen een rol. Bij drie van de vij f bot singen t ussen m ot orvoert uigen, is het zelfs de belangrij kst e fact or ( Pet ridou & Moust aki, 2000) . Het gedrag kent hier t wee com ponent en: verm inderde capacit eit en en het nem en van t e grot e risico's. I em ands capacit eit en verm inderen bij voorbeeld door ouderdom , ziekt e, verm oeidheid of m edicij ngebruik. Als m ensen risico’s nem en, spelen fact oren als overschat t ing van de eigen m ogelij kheden en verkeerde gewoont en ( zoals het negeren van verkeerslicht en of verkeersborden) een r ol. Verm inderde capacit eit en Met het verst rij ken der j aren verm inderen de capacit eit en van ouderen. Daarbij gaat het onder andere om een verhoogde react iet ij d, afnem end gezicht sverm ogen ( vooral 's nacht s) en m eer m oeit e m et het verdelen van aandacht t ussen t aken, het beoordelen van snelheden en afst anden, het waarnem en en analyseren van sit uat ies en m et om kij ken ( en daar door m inder overzicht ) ( Langford & Oxley, 2006) .

Pagina 40 van 92


Neem de react iesnelheid van ouderen. Naarm at e we ouder worden, reageren we st eeds langzam er. Tussen ons 20 st e en 50 st e levensj aar blij ft onze react iesnelheid ongeveer gelij k, boven de 50 neem t deze snel af. Onderzoek onder drie gener at ies ( zoon, vader en groot vader) laat duidelij ke verschillen zien. De verschillen t ussen een zoon van 19 en een vader van 46 zij n m inim aal. Het verschil m et een groot vader v an 73 is echt er aanzienlij k. Het kost ouderen m eer t ij d om t e reageren en bovendien zit er in hun react iet ij d m eer variat ie. Ouderen hebben daar door een grot ere m argin of safet y nodig om fout en t e voorkom en ( Welford, 1988) . Ouderen zij n zich echt er zelden bewust van hun beperkingen. Zweedse aut om obilist en die een ber oert e hadden gehad, bleken in een rij sim ulat or niet inst aat een rij vaardigheidst est succesvol af t e ronden. Toch waren de pat iënt en zich vaak nauwelij ks bewust van hun beper kingen en t rokken ze er geen consequent ies uit ( Pat om ella et al., 2008) . I n een ander, Am erikaans, onderzoek werden oudere chauffeurs eveneens in een rij sim ulat or get est ; 65% dacht daarna bet er t e prest er en dan de gem iddelde aut orij der van dezelfde leeft ij d. Ongeveer de helft van hen vert oonde echt er onveilig rij gedrag ( Freund et al., 2005) . Mensen onderschat t en de m at e waarin hun geest elij ke en licham elij ke verm ogens acht eruit gaan naarm at e ze ouder worden ( Berry, 2011) . Bovendien herkennen ze eerder licham elij ke dan cognit ieve acht eruit gang. Dit alles draagt bij aan een ‘illusie van onkwet sbaarheid’. Verkeersdeelnem ers kunnen hun vaardigheden, of de verkeerssit uat ie, zowel t e posit ief als t e negat ief inschat t en ( Derriks, 2011) . Bij een t e lage inschat t ing van het risico of een overschat t ing van de eigen bekwaam heid, kan de verkeersdeelnem er riskant er gedrag vert onen. Hij negeert dan het rode licht of m aakt een snelle inhaalm anoeuvre. Een t e negat ieve inschat t ing kan result eren in t e voorzicht ig gedrag ( bij voorbeeld t e langzaam rij den of t e lang wacht en bij het overst eken) . Grot ere risico’s Risico’s nem en heeft in veel gevallen t e m aken m et een overschat t ing van het eigen kunnen. De oudere fiet ser overschat bij voorbeeld zij n react iesnelheid en som m igen houden wellicht vast aan gewoont en, zoals nog snel even door het oranj e licht rij den, die niet m eer bij hun leeft ij d en capacit eit en passen. Ook veiligheidsbevorder ende m aat regelen, zoals het rij den op een degelij ke fiet s m et lage inst ap, kunnen worden genegeer d. Er zij n overigens wel aanwij zingen dat m ensen de risico's van verkeerssit uat ies hoger inschat t en naarm at e ze ouder worden. Jongeren zien m inder gevaar dan m ensen van m iddelbare en hogere leeft ij d. Dit wordt wel als verklaring aangevoerd waarom j ongeren vaker bet rokken zij n bij verkeersongevallen ( Sivak et al., 1989) . Ze lfr e gu le r in g st im u le r e n : k e n j e be pe r k in ge n Uit eraard is de sit uat ie niet zwart - wit . Ouderen kennen t ot op zekere hoogt e hun licham elij ke beperkingen. Dit geldt in elk geval voor oudere aut om obilist en in het buit enland ( Langford & Oxley, 2006; Borowsky et al., 2010) . Ook oudere fiet sers beseffen dat ze kwetsbaar der w orden voor ongelukken. I n een onderzoek naar enkelvoudige fiet songev allen is aan verschillende leeft ij dsgroepen gevraagd hoe het ongeval naar hun idee was ont st aan ( Orm el et al., 2008) . Senioren van 55 j aar en ouder noem den onder andere ‘door licham elij ke

Pagina 41 van 92


om st andigheden’ ( 17% ) . Het ging dan bij voorbeeld om problem en m et coördinat ie en evenwicht . Jongeren ( 0 t ot 19 j aar) noem den ‘licham elij ke om st andigheden’ veel m inder vaak ( 5% ) . I n de focusgr oepen bleek de overgrot e m eerderheid van de deelnem ers het eens m et de st elling dat ‘fiet sen gevaarlij ker wordt naarm at e j e ouder wordt ’. Niet alle, m aar wel veel ouderen t rekken daar conclusies uit : ze gaan aan zelfregulering doen ( Berry, 2011) . Zo bleek in de focusgroepen dat een belangrij k deel van de ouderen bij vorst en sneeuw geen gebruikm aakt van de fiet s ( Boot , 2011) . Andere voorbeelden zij n m inder vaak in het donker rij den, op rust ige t ij den reizen, m eer afst and houden t ot andere verkeersdeelnem ers en lagere snelheden aanhouden ( Mesken, 2002) . I n Nederland zij n er geen harde cij fers over bekend, m aar in de Verenigde St at en blij kt uit survey- onderzoek dat ongeveer 66% van de ouder en aan een zekere m at e van zelfregulering doet ( Coughlin et al., 2004; Borowsky, et al., 2010) . Naarm at e de leeft ij d vordert , neem t de m at e van zelfregulat ie t oe. Dat geldt m et nam e voor aut om obilist en van 80 j aar en ouder. Zij besluit en bij voorbeeld om m inder t e rij den, doen een opfriscursus, lat en zich t est en, vragen hun huisart s om advies, kopen een andere aut o ( zoals een aut om aat ) of st oppen helem aal m et aut orij den. Rat io boven int uït ie De vert ekeningen en heur ist ieken bieden handvat t en voor beleidsint ervent ies. Het loont om oudere fiet sers bewust t e m aken van de gevaren die zij lopen, zonder daarbij overigens het fiet sen t e ont m oedigen. Het is vooral belangrij k om een reëler beeld t e schet sen van de m enselij ke t ekort kom ingen. Fiet sende senioren, m et nam e vrouwen van boven de 60, lopen nu eenm aal beduidend m eer risico dan ander e leeft ij dsgroepen ( zie hoofdst uk 2) . Met voorlicht ing en in cursussen kan op de heurist ieken worden ingegaan. Voorbeeld Tot ally Traffic is een verkeerseducat ieprogram m a voor j ongeren in de st adsregio Rot t erdam . Het is ont wikkeld door het Regionaal Onderst euningsbureau Verkeersveiligheid ( ROV) Zuid- Holland. Binnen dit program m a heeft het ROV een fiet st raining ont wikkeld waarbij j ongeren prakt ische vaardigheidsoefeningen doen op een parcours. De j ongeren fiet sen daarbij bij voorbeeld in groepen, m et één hand aan het st uur of m et een m obielt j e in de hand. Een belangrij k onderdeel van deze m odule is de evaluat ie na afloop van de oefeningen. Hierin st aat reflect ie op hun eigen ervaringen, de sit uat ie en hun gedrag cent raal. Het is m ogelij k om vergelij kbare t rainingen op t e zet t en v oor senioren, m et bij voorbeeld aandacht voor infrast ruct urele aspect en, e- bikes en open afst appen. De senioren leren zo hun eigen vaardigheden kennen ( st at usherkenning) en de veiligheidsrisico’s inschat t en ( risicoherkenning) ( Davidse et al., 2010) . De ‘illusie van onkwet sbaarheid’ ont st aat grot endeels op basis van int uït ie ( het eerst e denksyst eem ) . Fiet sen voelt goed, we zij n het gewend en om dat het alt ij d goed is gegaan, zal het ook in de t oekom st goed gaan. Dit beeld m oet worden bij gest eld, en dat kan door een beroep t e doen op de rat io ( het t weede denksyst eem ) . Rat ionele argum ent en m oet en ouderen duidelij k m aken dat ze m eer risico lopen dan gedacht en dat hun vaardigheden w aarschij nlij k m eer zij n afgenom en dan ze denken.

Pagina 42 van 92


Het prem ort um De opt im ist ische kij k op het eigen kunnen kan worden bij gest eld m et een zogenoem de prem ort um - procedure ( Kahnem an, 2011) . Het prem ort um wordt wel binnen organisat ies t oegepast die voor een belangrij ke beslissing st aan. Eerst worden deelnem ers bij elkaar gebracht die de ins en out s van de voorgenom en beslissing goed kennen. Vervolgens wordt hun gevraagd zich t e verplaat sen naar de t oekom st : “ St el dat over een j aar de beslissing ram pzalig is uit gepakt .” Daarna wordt de deelnem ers gevraagd om uit een t e zet t en hoe het zover heeft kunnen kom en. Op deze m anier kom en bedr eigingen boven t afel waar m eest al niet eerder aan is gedacht en wordt overdreven opt im ism e get em perd. Op dezelfde ( confront erende) m anier kan oudere fiet sers worden gevraagd zich voor t e st ellen dat hun voorgenom en fiet st ocht is geëindigd m et een verblij f in het ziekenhuis. Hoe zou dat hebben kunnen gebeur en? Welke gevaren liggen er eigenlij k op de loer? Zou het kunnen dat ze hun vaardigheden hebben overschat en de risico's onderschat ? Deze aanpak is overigens geen wonder m iddel. De vert ekeningen en irrat ionalit eit en die m ensen eigen zij n, lat en zich niet m akkelij k bij st ellen. Dit kwam ook naar voren bij de analyse van skiongevallen. Gelukkig kunnen ook nog andere m iddelen worden ingezet , zoals de sociale om geving van m ensen. Fut ure orient ed choices De m eest e m ensen leven volgens het adagium ‘liever nu dan lat er’ ( Berveling, 2001) . We geven doorgaans nu eenm aal de voorkeur aan opbrengst en op de kort e t erm ij n. Het vereist wilskracht om langet erm ij nopbrengst en t e r ealiseren als andere behoeft en op de kort e t er m ij n kunnen worden bevr edigd. Dit leidt in de prakt ij k t ot verschillende problem en. Zo sparen m ensen som s t e weinig voor hun pensioen ( nu uit geven in plaat s van sparen) of krij gen ze problem en m et hun gewicht ( de lekkere snack nu boven het slanke figuur na het dieet ) . Psychologen wij zen erop dat m ensen zich m oeilij k kunnen voorst ellen hoe de beslissingen die ze nu nem en, hun leven in de t oekom st bepalen ( Hershfield et al., 2011) . Mensen kunnen m et argum ent en worden aangem oedigd om fut ure orient ed choices t e nem en; uit onderzoek blij kt dat beelden die verst andige keuzen verder kunnen onderst eunen. Met behulp van virt ual realit y kunnen beelden m ensen verplaat sen naar de t oekom st . Met speciale soft ware kunnen fot o's van gezicht en eenvoudig worden verouderd. Van j onge proefpersonen worden fot o's gem aakt die vervolgens worden bewerkt . Jongeren krij gen dan na bewerking een beeld van hoe zij eruit zien als ze 70 j aar oud zij n. De beelden m ak en de ( verre) t oekom st bet er voorst elbaar. De proefpersonen m aakt en vervolgens m eer t oekom st gericht e keuzen: ze waren bereid om m eer t e spar en voor lat er. Deze soft ware kan wellicht ook bij fiet sers worden ingezet . De relat ief j onge groep van 55 t ot 65 j aar kan, geconfront eerd m et zichzelf op 75- of 80- j arige leeft ij d, worden aangem oedigd t ot m eer zelfregulering, bij voorbeeld door een veilige, leeft ij dbest endige fiet s t e kopen. Het is een m anier om senioren duidelij k t e m aken dat ze ook op lat ere leeft ij d nog zullen willen fiet sen en dat de veilige keuzen die zij nu m aken dat kunnen bevorderen.

Pagina 43 van 92


Maak de veilige seniorenfiet s de default - opt ie Een vorm van zelfregulering kan ook de aanschaf van een fiet s zij n die is aangepast aan de capacit eit en of beperkingen van de senior. De fiet sdet ailhandel zou daar een rol bij kunnen spelen door veilige fiet sen aan t e bieden als st andaardopt ie, de zogenoem de default ( zie de vorige paragraaf) : zet in de showroom bij voorbeeld fiet sen neer m et lage inst ap, spiegels, fiet st assen en j asbescher m ers en zonder m andj e aan het st uur. Op die m anier wordt de veilige fiet s sneller de norm . Net zoals ouderen gewend zij n geraakt aan het gem ak van de rollat or ( “ de rollat or was ook eerst niet gewenst en nu wil niem and m eer zonder.” ) . Ouderen hoeven zich dan niet m eer ongem akkelij k t e voelen bij het gebruik van hulpm iddelen zoals helm , spiegel of lage inst ap ( Boot , 2011) . Seniorenorganisat ies, m edische sect or, overheid en werkgevers kunnen, als aut orit eit , een st im ulerende rol bij de aanschaf van veilige fiet sen vervullen. Er va r e n va n m oge lij k h e de n e n be pe r k in ge n De heurist ieken leren dat m ensen vast zit t en in gewoont en. Om die eruit t e halen, is een kracht ige prikkel nodig. Alleen door m ensen nadrukkelij k m et hun beper kingen t e confront eren, zullen ze zich daar rekenschap van geven. Wil de boodschap overkom en, dan m oet en ze het ook echt zelf ervaren en er m et leeft ij dgenot en over kunnen prat en. Ervaren effect alcohol j onge aut om obilist en Een onderzoek van de Universit eit Ut recht laat zien dat aut om obilist en die m edicij nen of alcohol krij gen t oegediend, hun rij vaardigheid – zowel voor als na een rit j e over de snelweg Ut recht - Arnhem – t e opt im ist isch inschat t en. Ze denken vooraf voldoende alert t e zij n en denken acht eraf dat ze goed hebben gereden. De prakt ij k is echt er anders ( Verst er & Rot h, 2011) . Willen m ensen zich hiervan rekenschap geven, dan zullen we ze m et de neus op de feit en m oet en drukken. Dit uit gangspunt is ook gehant eerd in het int ervent ieprogram m a Alcoholvrij op weg ( Brookhuis et al., 2011) . Dit program m a, dat is gest art in 1996, probeert j onge best uurders bewust t e m aken van de gevolgen van alcohol in het verkeer. Jongeren kunnen zelf ervaren wat het bet ekent om m et alcohol op acht er het st uur t e zit t en. Ze doen eerst een react iet est op een com put er, daarna nem en ze plaat s in de aut o en rij den over een parcours waarbij verschillende vaardigheden worden get est , zoals rij den over sm alle wegen, reageren op st oplicht en en acht eruit inparkeren. Vervolgens krij gen ze enkele alcoholische consum pt ies aangeboden, waarna de t est s nogm aals worden uit gevoerd. Het blij kt dat de react iet ij d vrij wel zonder uit zondering t oeneem t en de rij vaardigheid afneem t . Na de t est worden de result at en in een groepsgespr ek ( m et de peer group) bespr oken en worden de deelnem ers aangem oedigd t oe t e geven dat de alcohol hun rij vaardigheid negat ief heeft beïnvloed. Na 10 j aar hadden 1.200 j onge aut om obilist en aan het program m a deelgenom en. Uit een evaluat ie blij kt dat het program m a zowel effect had op hun at t it udes als op hun gedrag. Zij zij n zich, vergeleken m et een cont rolegroep, bewust er van de risico's. Daarnaast zij n ze m inder m et j ust it ie in aanraking gekom en dan de cont rolegroep ( respect ievelij k 0,7% en 4,2% ) . Alcoholvrij op weg lij kt dan ook een succesvolle m anier om het rij den onder invloed t erug t e dringen.

Pagina 44 van 92


Ervaren verm inderde capacit eit en oudere aut om obilist en I n de Verenigde St at en zij n veel ouderen voor hun vervoer st erk afhankelij k van de aut o. Er is ouderen dan ook veel aan gelegen om zo lang m ogelij k t e kunnen blij ven aut orij den. Om de veiligheid van de oudere aut om obilist t e garanderen, worden evaluat ies aangem oedigd. Som m ige oudere aut om obilist en zien de sit uat ie t e som ber in en st oppen t e vroeg, t erwij l anderen j uist t e lang blij ven doorrij den. De evaluat ies richt en zich op de prakt ij k. Oudere aut om obilist en doen verschillende t est s, m aken in gezelschap van een rij schoolhouder of gespecialiseerde t herapeut een proefrit en krij gen vervolgens feedback. Ouderen st aan open voor dergelij ke evaluat ies, m aar wet en m eest al niet ( m eer dan 75% ) t ot wie ze zich daarvoor m oet en wenden ( St ut t s & Wilkins, 2003) . I n Nederland kunnen ouderen een BROEM17 - cursus volgen. De BROEM- cursus biedt de ouder e aut om obilist de m ogelij kheid om t ij dens een rit een deskundig advies over zij n rij st ij l t e krij gen. De rit wordt afgenom en in de eigen aut o, onder begeleiding van een erkende rij inst ruct eur of CBR- exam inat or. Deelnem ers krij gen een t heorie- en een prakt ij kexam en en vervolgens advies over hun verkeerskennis en rij gedrag. Daarnaast worden gezicht s- en gehoor verm ogen get est . De BROEM- curus is in 2010 geëvalueerd ( Davidse & Hoekst ra, 2010) . De ouderen die aan de cursus hadden deelgenom en, bleken zeer ent housiast . Volgens de ouderen had de cursus een posit ief effect op hun t heoret ische kennis en zelfvert rouwen en leidde de cursus t ot m eer inzicht in hun st erke en zwakke kant en in het verkeer. Toch is het de vraag of dit oordeel t erecht is. Uit de evaluat ie bleek dat de t heor et ische kennis van de ouderen niet was verbet er d. Ook is niet bekend of de ouderen daadwerkelij k veiliger rij gedrag vert onen. De onderzoekers pleit en dan ook voor een voor- en nam et ing van het rij gedrag. Dan kan bovendien worden nagegaan of de cursus de deelnem ers niet een vals gevoel van veiligheid geeft , waardoor ze j uist eerder in onveilige sit uat ies t erecht kom en. Ervaren verm inderde capacit eit en ouderen op de fiet s Fiet sende senioren die hun rij vaardigheid willen lat en beoordelen, zij n veelal aangewezen op voorlicht ingsm at eriaal. Het sam enwerkingsverband Blij f Veilig Mobiel ( BVM) brengt bij voorbeeld brochures uit m et t ips. Die t ips hebben bet r ekking op de fiet s ( die m oet veilig zij n in het gebruik) , de voorbereiding ( bij voorbeeld niet fiet sen bij slecht weer, ogen en oren regelm at ig lat en cont roleren) en het verkeer ( bij voorbeeld afst and houden, drukke m om ent en verm ij den) . Ook is er inform at ie t e vinden op www.blij fveiligm obiel.nl. Op de websit e wordt niet alleen voorlicht ing gegeven. Er zij n ook t est s t e vinden, zoals een oogt est , een gehoort est en een evenwicht t est . Het is echt er zeer de vraag of deze t est s het beoogde doel bereiken. I n de eerst e plaat s is het onwaarschij nlij k dat ouder en uit zichzelf dergelij ke t est s doen. Het zit in de m enselij ke aard om de eigen capacit eit en t e overschat t en en risico's t e onderschat t en. De senioren zullen de t est s dan ook niet snel op zichzelf bet rekken. I n de t weede plaat s zij n de t est s niet alt ij d t oegesneden op ouderen en zeker niet op verkeersv eiligheid. Zo is de oogt est van het Oogfonds haast m eer een algem ene 17

BROEM st aat voor BReed ov erleg Ouderen En Mobilit eit . Het is een landelij k init iat ief van ANWB, BOVAG- rij scholen en Veilig Verk eer Nederland.

Pagina 45 van 92


behendigheidst est , richt de Nat ionale Hoort est zich alleen op acht ergrondruis en best aat Test uw evenwicht uit een vragenlij st die vooral aandacht best eed aan vallen in huis. Hier is nog een wereld t e winnen. Een react iet est die is t oegespit st op fiet sende senioren kan uit kom st bieden. De t est kan online worden gezet of gebruikt t ij dens fiet scursussen. Voor int ernet zou bij voorbeeld een YouTube- acht ig film pj e kunnen worden gem aak t vanuit het perspect ief van een fiet ser. Acht er zij n pc lij kt het voor de kij ker net of hij op een fiet s zit . Hij ziet het st raat beeld aan zich voorbij t rekken wanneer op een onverwacht m om ent een kind de weg op loopt . Door een t oet s aan t e raken, geeft de kij ker aan dat hij wil rem m en. De t ij d t ussen de onverwacht e gebeurt enis en het aanraken van de t oet s wor dt geregist reerd. Het result aat wordt op het scherm get oond en kan vervolgens worden vergeleken m et de gem iddelde r eact iesnelheid van een 20- en 40- j arige.

Pagina 46 van 92


4

De sociale om geving

Veilig fiet sgedrag kan niet alleen op individueel, m aar ook op sociaal niveau worden gest im uleerd. Dit kan m et nam e door de inzet van sociale norm en. Verschillende part ij en kunnen die norm en bekracht igen: de overheid en personen in de direct e om geving ( zoals fam ilie, vrienden en huisart s) . I n dit hoofdst uk kij ken we naar de sociaalpsychologische principes die daarbij een rol spelen. De overheid: com m unicat iecam pagnes De overheid zou bepaalde norm en opnieuw kunnen bekracht igen m et com m unicat iecam pagnes. Een dergelij ke cam pagne zou bij voorbeeld kunnen inspelen op het risico van ongelukken ( event ueel gebaseer d op de zogenoem de fear appeal) . De m eest e m ensen: wat de m eest e m ensen doen Mensen kij ken goed naar wat anderen doen. Ze hebben daar echt er niet alt ij d een correct beeld van. Uit enquêt es kan blij ken dat veel m ensen ( al) het goede gedrag vert onen en dat het dus voor de hand ligt om daarbij aan t e sluit en. Relevant e anderen ( rolm odellen) We nem en veel aan van m ensen die we goed kennen ( fam ilie) , die we respect eren om hun expert ise ( zoals m ensen in m edische beroepen) of waarop we lij ken ( leeft ij dgenot en m et dezelfde int eresses) . Het kan effect ief zij n om deze rolm odellen t e vragen de zelfregulering van ouderen t e onderst eunen. Voor oudere fiet sers zij n ‘relevant e anderen’ bij voorbeeld de huisart s, de oogart s, de fysiot herapeut , de opt icien, de rij wielhandelaar en andere fiet sende ouderen. 4 .1

Socia le n or m e n Gedrag ont st aat niet alleen uit individuele overt uigingen. Ook de sociale om geving speelt een niet t e onderschat t en rol. I n het voorgaande hoofdst uk zij n verschillende heurist ieken of vuist regels behandeld. Een t ypische sociale heurist iek st aat bekend als sociaal bewij s, m im icry of kuddegedrag: wat anderen doen, zien we al snel als het j uist e gedrag en daar m ee als leidraad voor ons eigen handelen ( Cialdini, 2001; Tabula Rasa, 2004) . Mensen sluit en aan bij wat ‘de norm ’ is. De psycholoog Solom on Asch heeft dit al in de j aren vij ft ig experim ent eel aanget oond. Asch vroeg proefpersonen deel t e nem en aan een inm iddels klassiek experim ent over visuele waarnem ing. De deelnem ers werden in een groep geplaat st en gevr aagd de lengt e van lij nen in t e schat t en. De groep best ond uit assist ent en van de psycholoog die geïnst rueer d waren om het verkeerde ant woord t e geven. Hoewel de ant woorden overduidelij k fout waren, zwicht t e de overgrot e m eerderheid van de deelnem ers voor de groepsdruk en gaf eveneens het fout e ant woord ( Asch, 1955) . Mensen behoren graag t ot de m eerderheid. Hierbij is het onderscheid van belang t ussen prescript ieve ( of inj unct ieve) en descript ieve norm en. De prescript ieve norm is wat m oreel wordt ‘voorgeschreven’, ofwel wat de overheid, de m eest e m ensen of een relevant persoon goedkeuren. Prescript ieve norm en m aken duidelij k wat iem and zou m oet en doen of lat en

Pagina 47 van 92


( Cialdini, Reno & Kallgren, 1990; Post m es et al., 2009) . Deze norm en worden vaak gebruikt om gewenst gedr ag t e st im uleren, zoals m ilieubewust gedrag. De descript ieve sociale norm is wat de m eest e m ensen doen. Een descript ieve norm is wat ‘norm aal’ of feit elij k gedrag is ( in de zin van: wat de m eest e m ensen doen of wat een rolm odel doet ) , of dit gedrag nu m aat schappelij k gewenst is of niet . Als iedereen door rood licht fiet st , lij kt het alsof de sam enleving dit gedrag niet problem at isch vindt en is dit daarm ee de descript ieve norm . Vaak denken we dat de prescript ieve norm het m eest e effect heeft op gedrag. I n de prakt ij k is het effect van de descript ieve norm echt er vele m alen grot er. De volgende paragrafen gaan dieper in op prescript ieve en descript ieve norm en. 4 .2

Figuur 4 .1 Het bord m et de t ekst ` Wacht op groen! ’ leidt t ot daling van roodlicht negat ie. Bron: Swankhuisen, 2010.

Pr e scr ipt ie ve n or m e n : zoa ls h e t h oor t Verkeersregels zij n een goed voorbeeld van een prescript ieve norm die in regelgeving is vast gelegd. Om het verkeer t e reguleren, m aken we een reeks afspraken, uit eraard m et de bedoeling dat die worden nageleefd. Verkeerslicht en zij n daarbij handige hulpm iddelen. I edereen in Nederland weet dat een rood licht bet ekent dat we m oet en st oppen en w acht en. De overgrot e m eerderheid van het gem ot oriseer de verkeer houdt zich daaraan. Voor voet gangers en fiet sers ligt dit , zeker in grot e st eden, anders. Op som m ige plekken in Am st erdam negeert w el 60 procent van de fiet sers het rode licht ( Swankhuisen, 2010) . Ook de Ut recht se deelnem ers aan de focusgroepen gav en aan dat de fiet sers in deze st ad “ ( …) zich gedragen alsof st oplicht en er niet t oe doen” ( Boot , 2011) . Leeft ij d speelt daarbij een belangrij ke rol. Voor ouderen bet ekent een rood verkeerslicht in veel gevallen nog st eeds een gebod om t e st oppen. Voor j ongeren is het slecht s een aanwij zing dat er m ogelij k gevaar kan zij n. Ze int erpret eren het verkeerslicht veel m inder specifiek. Ze int erpret eren het rode licht als een abst ract e norm , die zoiet s bet ekent als: ‘Let op! ’ ( Post m es, 2009) . Het lij kt haast een onm ogelij ke opgave, m aar t och is het bij Am st erdam se fiet sers gelukt om de prescript ieve norm ‘st oppen voor rood licht ’ opnieuw t e bekracht igen. I n opdracht van de st adsregio en de gem eent e Am st erdam is nagegaan of het gedrag van fiet sers was t e beïnvloeden. Een groot deel van ons gedrag kom t aut om at isch t ot st and, het is gewoont egedrag geworden. Door rood rij den is zo'n gewoont e. Het is een vanzelfsprekendheid waarover niet m eer wordt nagedacht . Juist daarop werd ingespeeld. Een adviesbureau experim ent eerde m et ver schillende nieuwe borden. Het bord m et de t ekst ‘Wacht op groen! ’, m et daaronder een lachend gezicht j e m et opgest oken duim en, bleek het m eest effect ief. Het aant al fiet sers dat het rode licht negeerde, daalde m et 17% . Het bord werkt als een ‘prom pt ’. Het hangt op de plek waar het verkeerde gedrag wordt get oond en geeft direct aan wat van de lezer wordt verwacht . De sociale norm , wacht en op groen licht , wordt geact iveerd ( Swankhuisen, 2010) .

Pagina 48 van 92


4 .3

D e scr ipt ie ve n or m e n : zoa ls h e t ga a t Het rode ver keerslicht herinnert fiet sers en voet gangers aan een prescript ieve norm : ‘U hoort nu t e st oppen’. Of: ‘U hoort niet over t e st eken’. Er is echt er ook een descript ieve norm . We geven m eest al gehoor aan dit soort norm en zonder dat we ons ervan bewust zij n. Descript ieve norm en lat en niet zien hoe het hoort , m aar hoe het in de prakt ij k gaat . Wanneer een groot deel van de verkeersdeelnem ers zich niet s van een rood licht aant rekt , is dat de descript ieve norm . Blij kbaar is het heel norm aal om door een rood licht t e lopen of t e fiet sen. Dit ‘sociale bewij s’ is een aansporing om het vervolgens zelf ook t e doen. Veldexperim ent en m et voet gangers lat en zien dat we geneigd zij n om het get oonde gedrag t e im it eren. Het m aakt overigens wel uit wie door dat rode licht loopt of fiet st . I n de j aren vij ft ig deden psychologen een experim ent in Texas. Zij liet en een 31- j arige m an bij een overst eekplaat s bewust door een rood verkeerslicht lopen. I n de helft van de gevallen was hij gekleed als een zakenm an ( m et pak, st ropdas en hoed) , in de andere gevallen droeg hij een vieze kat oenen broek en een verwassen T- shirt . De onderzoekers keken vervolgens van een afst and t oe en t elden het aant al voet gangers dat de m an door het rode licht volgde. Wat de m an aanhad, bleek nogal wat uit t e m aken. Wanneer de zakenm an de verkeersregels overt rad, volgden veel m eer m ensen zij n slecht e voorbeeld dan wanneer de sj ofele m an het rode licht negeer de ( Lefkowit z, Blake & Mout on, 1955) . De sit uat ie in de Verenigde St at en in het m idden van de j aren vij ft ig is niet zom aar m et die van het Europa van nu t e vergelij ken. Zo bleek t ij dens het experim ent in Texas dat slecht s heel weinig m ensen, nog geen 1% , het rode licht negeer den wanneer niem and het slecht e voorbeeld gaf. Dat is in Europa, iedereen weet dat uit ervaring, wel anders. I n 2001 is het Am erikaanse experim ent in Frankrij k, in een st ad m et ongeveer 300.000 inwoners, herhaald ( Gueguen & Pichot , 2001) . I n dit geval werden de voet gangers bloot gest eld aan vier verschillende condit ies. I n de eerst e plaat s een goed geklede zakenm an ( m et hoge st at us) , een ongeschor en m an m et vet haar en slordige kleding ( lage st at us) en een m an m et neut rale kleding ( gem iddelde st at us) . Daarnaast keken de onderzoekers wat er gebeurde wanneer geen m edeplicht ige het slecht e voorbeeld gaf ( de cont rolegroep) . Vervolgens t elden ze hoeveel m ensen in de verschillende sit uat ies door het rode licht liepen.

Figuur 4 .2 Het percent age voet gangers dat in een m iddelgrot e Franse st ad door het rode licht loopt in verschillende condit ies. Bron: Guéguen & Pichot , 2001.

Pagina 49 van 92


I n de cont rolesit uat ie bleek 15,6% van de voet gangers niet op groen t e wacht en. Dat was dus heel wat m eer dan in Texas. Zoals t e verwacht en was, lag het percent age v eel hoger wanneer de zakenm an het slecht e voorbeeld gaf. Ook in dit geval was het een kwest ie van follow t he leader. Maar liefst 54,5% van de voet gangers volgde de zakenm an. Bij de neut raal geklede m an, van gem iddelde st at us, lag het percent age op 17,9% . Opm erkelij k genoeg liep slecht s 9,3% van de m ensen door het rode licht als de m an m et de laagst e st at us dat deed. Dit percent age lag beduidend lager dan in de cont rolesit uat ie. Het aant al m ensen dat door het rode licht liep, nam in dit geval j uist af. Mensen willen zich niet vereenzelvigen m et m ensen van zicht baar lage st at us. W a ch t e n t ot h e t r ode lich t ge doofd is Het kan heel effect ief zij n om in het verkeer het goede ( of slecht e) voorbeeld t e geven. Dat bleek ook uit een recent onderzoek in Nederland ( Fokkem a, 2010) . Bij een spoorwegovergang in Groningen is t ij dens een veldonderzoek, in opdracht van ProRail, nagegaan wat het effect is van een sociale norm . De onderzoekers keken naar risicovol gedrag van fiet sers en voet gangers. Ze observeerden het gedrag bij de overgang onder verschillende condit ies. Een van de condit ies best ond eruit dat de onderzoekers zich onder de verkeersdeelnem ers m engden en zich conform eerden aan de norm ‘wacht en t ot het rode licht gedoofd is’. Eén onderzoeker zorgde ervoor dat hij bij het voet gangersgedeelt e vooraan st ond en één onderzoeker st ond bij de fiet sers. Wanneer de onderzoekers als rolm odellen het goede voorbeeld gaven, waren veel m inder m ensen geneigd risicovol gedrag t e vert onen. Het percent age overt redingen daalde van 80% naar 56% . D e boodscha ppe r De experim ent en lat en zien dat sociale signalen veel indruk kunnen m aken, m aar dat het wel uit m aakt wie het signaal afgeeft . Het m aakt uit wie de bron of boodschapper is. Verschillende principes beïnvloeden hierbij m enselij k gedrag ( Cialdini, 2001) . Zo zij n m ensen gevoelig voor aut orit eit en, m ensen die een zekere st at us ont lenen aan hun expert ise ( bij voorbeeld art sen, recht ers en professor en) . We gaan af op hun oordeel om dat ze over kennis beschikken waarover wij niet beschikken. Ook de fact or sym pat hie speelt een rol. Sym pat hieke m ensen kunnen op m eer begr ip rekenen en ze krij gen m eer voor elkaar. De m at e waarin we iem and sym pat hiek vinden, is afhankelij k van de m at e waarin hij op ons lij kt . Hebben we dezelfde opleiding, leeft ij d, kledingvoorkeur of int eresses, dan ont st aat er een band. Uit eraard vinden we onszelf niet lij ken op een slecht geklede, ongeschoren m an m et vet haar ( die ook nog eens overst eekt wanneer het niet m ag) . M e e r be gr ip voor de z e lfde n a t ion a lit e it Een voorbeeld van dit sim ilarit y- effect uit de wereld van verkeer en vervoer, is t e vinden in een onderzoek naar het t oet ergedrag van verschillende Europese aut om obilist en. I n een experim ent reden een m an en vrouw door Duit sland, Frankrij k, Spanj e en I t alië in een grij ze Volkswagen Kever. Ze reden door verschillende st eden van ongeveer dezelfde groot t e en probeerden st eeds voor aan t e st aan als het verkeerslicht op rood sprong. Wanneer het licht groen werd, kwam de aut o, t ot ergernis van de acht erliggers, niet in beweging. De Kever- rij ders wacht t en vervolgens rust ig af hoe lang het duurde voordat de aut om obilist acht er hen begon t e t oet eren. Er waren t wee condit ies. I n de eerst e condit ie had de aut o een Aust ralisch num m erbord. Het was dan voor iedereen duidelij k dat er een vreem deling uit een ander cont inent voor het st oplicht st ond. I n de t weede condit ie

Pagina 50 van 92


kreeg dezelfde Volkswagen Kever een Duit s num m erbord. I n deze t weede condit ie t oet erden de I t alianen, Spanj aarden en Fransen veel eerder dan wanneer er een Aust ralische aut o voor hen st ond. De I t alianen hielden het bij voorbeeld slecht s 3 seconden vol. I n Duit sland was de sit uat ie echt er anders. Het scheelde niet veel, m aar de Duit se aut om obilist en acht er de Kever waren vergeleken m et de Aust ralische aut o nog iet s geduldiger. Acht er de Kever m et het Duit se num m erbord duurde het bij na 8 seconden voordat de Duit se acht erliggers begonnen t e t oet eren. De aut o m et het Duit se num m erbord w as im m ers sim ilar, een gelij ke ( Forgas, 1976) . En m ensen die op ons lij ken, kunnen rekenen op m eer begrip. Wie een bepaalde boodschap wil overbrengen, m oet dus goed nadenken over de m eest geschikt e boodschapper. Dat hoeft lang niet alt ij d de overheid zelf t e zij n. Zo kan een verwij zing naar de m ening of het handelen van ‘de m eest e m ensen’, gedrag veranderen. Die m ening kan t ot uit drukking kom en in enquêt es ( bij voorbeeld X% van de Neder landse bevolking vindt Y) . Daarnaast kij ken m ensen naar de m ening en het handelen van relevant e personen in hun om geving. Onderzoek onder oudere aut om obilist en laat bij voorbeeld zien dat zij vooral iet s aannem en van hun huisart s en hun fam ilie. De huisart s wordt gezien als een vert rouwenspersoon en zij n adviezen worden m eest al op prij s gest eld. Dit geldt ook voor fam ilieleden. Vaak zij n het de kinderen die aandringen op veranderingen in het rij gedrag. Een st udie in de Verenigde St at en laat zien dat 60% van de ouder e aut om obilist en een der gelij k advies overneem t ( Coughlin et al., 2004) . Tot slot kunnen ook zogenoem de ant iaut orit eit en als een bet rouwbare bron van inform at ie worden gezien ( Heat h & Heat h, 2008) . Het zij n gewone m ensen die wet en waarover ze prat en en een indrukwekkend verhaal t e vert ellen hebben. I n een Am erikaanse ant irookcam pagne v ert elde bij voorbeeld Pam Laffin, een 29- j arige m oeder van t wee kinderen, hoe sigaret t en haar leven hadden ver woest . Ze begon op 10- j arige leeft ij d t e roken. Ze werd ziek, onderging een ( m islukt e) longt ransplant at ie en kreeg een dik gezicht en andere licham elij ke ongem akken. Ze zei: “ I k begon t e roken om ouder t e lij ken en ik m oet helaas zeggen dat het heeft gewerkt .” Haar persoonlij ke verhaal m aakt e veel indruk en Pam Liffin werd een van de helden van de ant irookbeweging. D e con t e x t va n de boodsch a p Willen we m ensen van een bepaalde boodschap over t uigen, dan zullen we niet alleen over de m eest geschikt e boodschapper m oet en nadenken – ook de cont ext is relevant . Dus niet alleen wie de boodschap gaat vert ellen, m aar ook waar. I n de Verenigde St at en wilde m en bij voorbeeld voorlicht ing geven over diabet es en borst kanker onder de zwart e bevolking van San Diego. Hoe kon die specifieke groep vrouwen, m et bescheiden financiële m iddelen, het best e worden bereikt ? Aanvankelij k koos m en voor kerken. Het was de bedoeling dat m ensen na de kerkdienst bleven zit t en voor voorlicht ing. De m eest e kerkganger s vert rokken echt er direct na de dienst . Ze waren m oe, hadden weinig t ij d en wilden zo snel m ogelij k naar huis. Het werd al snel duidelij k dat niet de kerk, m aar een andere cont ext geschikt er zou zij n.

Pagina 51 van 92


Er werd vervolgens gekozen voor kapsalons en dat bleek een gouden greep. De klant en in de kapsalons zit t en er de hele m iddag, hebben een vert rouwensband m et hun kapst er en vinden het heerlij k – en hebben de t ij d – om over allerlei onderwerpen t e prat en. Een aant al kapst ers en schoonheidsspecialist es kreeg een cursus en leerde inform at ie over borst kanker overt uigend over t e brengen. De opzet werkt e. Meer vrouwen liet en m am m ogram m en m aken en zich t est en voor diabet es ( Gladwell, 2009) . 4 .4

I n spe le n op pr e scr ipt ie ve n or m e n Zowel prescript ieve als descript ieve norm en kunnen een rol spelen bij het aanzet t en t ot gewenst gedrag. Om de prescript ieve norm t e verst erken, kunnen cam pagnes worden ingezet . Cam pagne: een heer in het verkeer De Fiet sersbond heeft het init iat ief genom en t ot ‘vriendelij k verkeer’ ( www.vriendelij kverkeer.nl) . De bescheiden, nat ionale cam pagne is gericht op alle verkeersdeelnem ers en roept op t ot hoffelij k gedrag. Wanneer iedereen m eer rekening m et elkaar houdt , zorgt dat voor ont spanning op de weg. Vriendelij kverkeer.nl gaat over kij ken, gebaren m aken, lat en zien wat j e van plan bent en elkaar de ruim t e en de t ij d geven. De cam pagne geeft t ips voor een plezierige en veilige om gang t ussen aut om obilist en, fiet sers en voet gangers. I n de cam pagne wordt opgem erkt dat voor kwet sbare gr oepen, zoals ouderen, duidelij k en sociaal gedrag van levensbelang is. Als we m eer rekening m et hen houden, kunnen ook zij veilig aan het verkeer blij ven deelnem en.

Figuur 4 .3 St eeds m eer m ensen vert onen het j uist e gedrag. Post er van de Fiet sersverbond in het kader van vriendelij kverkeer.nl

I n de focusgr oepen was het gebr ek aan hoffelij kheid in het verkeer een t erugker end punt van irrit at ie18 . Ook volgens de direct eur van de St icht ing Wet enschappelij k Onderzoek Verkeersveiligheid ( SWOV) valt er op dit punt veel t e verbet er en in Nederland ( Wegm an, 2011) . De deelnem ers aan de focusgroepen verbazen zich over het gedrag van anderen en zien m et lede ogen aan hoe aanvankelij k net j es gescheiden verkeersst rom en t och door elkaar gaan lopen. Oudere fiet sers kom en in de prakt ij k van alles t egen: fiet sers die over voet paden rij den, voet gangers en br om m ers op fiet spaden en aut o's die op fiet spaden parkeren. Mensen houden zich niet aan de regels en houden m aar weinig rekening m et elkaar. Zo blij ven fiet sers op het fiet spad st ug naast elkaar fiet sen, ook wanneer een t egenligger nadert . De ander m oet m aar wij ken. Eén van de 18

De behoeft e aan m eer hoffelij kheid in het v erk eer best aat al langer dan vandaag. I n 2004 signaleer de onderzoeksbureau Tabula Rasa die behoeft e bij voorbeeld ook in int erviews m et v erschillende weggebruiker s ( Tabula Rasa, 2004) .

Pagina 52 van 92


deelnem ers: “ Nederland is een individualist ische, egoïst ische sam enleving geworden. Alles m oet snel, snel, snel. Alleen ‘ik’ lij kt nog t e best aan. Niem and denkt m eer na over wat zij n gedrag voor een ander bet ekent . Het zij n echt niet alleen m eer de pizzakoeriers die zich nergens iet s van aant rekken. We kunnen blij kbaar niet m eer norm aal m et elkaar om gaan.” Vooral in grot e st eden als Ut recht zij n er specifieke groepen die zich weinig aan verkeersregels gelegen lat en liggen. Een van de deelnem ers: “ Ut recht krij gt ook ieder j aar t e m aken m et een nieuwe licht ing st udent en. Ze wet en de weg niet en st ort en zich overal in. Het zij n net lem m ingen.” Op het plat t eland spelen andere dingen dan in de st ad, m aar ook daar ont st aan gevaarlij ke sit uat ies. Zo hebben ouder e fiet sers som s last van grot e groepen wielrenners die in volle vaart aan kom en st orm en en zich nergens iet s van aant rekken. Een van de focusgroepdeelnem ers: “ Vooral de acht erblij vers in zo'n groep zij n gevaarlij k. Ze kunnen het niet bij houden, fiet sen m et open m ond, happend naar adem en zien niet s m eer. Die zij n ext ra gevaarlij k.” De cam pagne van de Fiet sersbond zou zwaarder kunnen worden aangezet en een plek kunnen krij gen binnen Daar kun j e m ee t huiskom en, het overkoepelende m erk van alle landelij ke verkeersveiligheidscam pagnes. Cam pagne: de fear appeal I n reclam es wordt nogal eens ingespeeld op angst en onzekerheid. Er wordt gesuggereer d dat m ensen bloot st aan aan bepaalde gevaren en dat een bepaald product dat gevaar kan wegnem en. Dat zien we op allerlei t erreinen, ook bij verkeer en vervoer. Bepaalde aut om erken benadrukken bij voorbeeld hun veilige im ago, wint erbanden zorgen ervoor dat de aut om obilist ook in barre om st andigheden veilig t huiskom t en een t ij dige behandeling van het st erret j e in de aut oruit kan erger voorkom en. De m arket eer en onderzoeker Lindst rom m eent dat reclam e die zich richt op persoonlij ke onzekerheden, een van de m eest overt uigende en beklij vende vorm en van reclam e kan zij n ( Lindst rom , 2008) . Het lij kt op het eerst e gezicht geen slecht idee om ‘angst ’ t e gebruiken om ouderen t ot veilig fiet sen t e m anen. Een com m ercial is echt er iet s anders dan een overheidscam pagne. Het belangrij kst e doel van reclam e is de kij ker overt uigen van het nut van een bepaald product . De behoeft en, zoals et en of drinken, zij n er al. Ze m oet en alleen nog in de richt ing van een bepaald m erk ( zoals Volvo, Goodyearbanden en Carglass) worden gest uurd. Ze m oet en niet m erk A, m aar m erk B aanschaffen. Wie m ensen bewust wil m aken van hun onveilige gedrag, heeft het een st uk m oeilij ker. Het publiek zal er eerst van overt uigd m oet worden dat er een gevaarlij ke sit uat ie best aat . Vervolgens m oet het best aande gedr ag worden om gebogen naar het andere, gewenst e gedrag. De fear appeal kan, als aan een aant al voorwaarden is voldaan, een kracht ig inst rum ent zij n voor gedragsverandering ( Prat kanis & Aronson, 2002; Pelsm acker, 2010) . I n angst ige sit uat ies zet t en we alles op alles om de gevar en het hoofd t e bieden. Het inspelen op angst kom t echt er niet alt ij d uit de verf. Dit blij kt bij voorbeeld uit I sraëlisch onderzoek. Proefpersonen kregen een film t e zien waarin de gevolgen van roekeloos rij gedrag op een zeer angst aanj agende en bloederige wij ze werden get oond. Na het zien van die beelden bleken de pr oefpersonen niet

Pagina 53 van 92


voorzicht iger, m aar j uist roekelozer t e rij den dan daarvoor ( Pol, 2008) . Wie ouderen m et een cam pagne bewust wil m aken van de gevaren die een fiet ser loopt , m oet op een aant al zaken alert zij n. Allereerst m oet de boodschap aansluit en op de doelgroep ( bij voorbeeld m ensen van 75 j aar en ouder m et ost eoporose) . Ook m oet het probleem ( veel oudere fiet sers raken bet r okken bij ernst ige verkeersongevallen) op een aansprekende m anier worden duidelij k gem aakt . I n de t weede plaat s heeft het geen zin om m ensen alleen m aar angst aan t e j agen; er m oet ook een handelingsper spect ief worden get oond. Mensen m oet en t e horen krij gen wat ze in een bepaalde sit uat ie concreet m oet en doen: hoe kunnen ze het gevaar wegnem en? Wanneer er geen handelingsperspect ief is, st eken m ensen eerder hun kop in het zand dan dat ze in beweging kom en. I nform at ie van Blij f Veilig Mobiel ( BVM, 2011) , St icht ing Consum ent en Veiligheid ( SCV, 2011) en de Vlaam se Fiet sersbond ( Delanghe, 2010) wij st op verschillende m ogelij kheden. Het gaat bij veilig gedrag bij voorbeeld om adviezen als: • Leef de verkeersregels na. • Hang geen t assen aan het st uur, gebruik fiet st assen. • St ap niet op de fiet s bij slecht weer ( regen, gladheid) . • Fiet s als het even kan niet in het donker. • Voorkom haast en st ress. • Neem bij langere fiet st ocht en regelm at ig pauze. • Houd ruim afst and van berm of st oeprand. • Fiet s liever acht er elkaar dan naast elkaar. • Verm ij d drukke m om ent en. • Verm ij d drukke rout es. • Kies niet de kort st e, m aar de veiligst e rout e. • Fiet s niet t e hard ( m et het ouder worden neem t de react iet ij d t oe) . Overigens is deze opsom m ing veel t e om vangrij k om in één cam pagne over het voet licht t e brengen. Alleen een select ie uit de genoem de punt en kan succesvol onder de aandacht van de doelgroep w orden gebracht .

I n de der de plaat s m oet en m ensen ook het idee hebben dat de aanbevolen handeling effect ief is. Het gewenst e gedrag, bij voorbeeld ‘geen t assen aan het st uur’, m oet als doelt reffend worden er varen. I n de vierde plaat s m oet de ont vanger van de boodschap het idee hebben dat hij het voorst el kan uit voeren. I s het direct uit voerbaar of m oet hij eerst nieuwe vaardigheden leren of bepaalde hulpm iddelen aanschaffen? Tot slot m oet worden voorkom en dat m ensen het geschet st e gev aar ont kennen of niet op zichzelf bet rekken: “ I k zit al 60 j aar op de fiet s en m ij is nog nooit iet s overkom en, dus die cam pagne slaat nergens op.” Of: “ I k zit al 60 j aar op de fiet s en m ij is nog nooit iet s overkom en. Dit bet ekent dat ik een uit st ekende en oplet t ende verkeersdeelnem er ben.” Mensen m oet en zich aangesproken voelen ( Ruit er, Abraham & Kok, 2001) .

Pagina 54 van 92


De fun t heorie Verkeersdeelnem ers kunnen ook worden verleid t ot ander gedrag door het gewenst e gedrag leuk, verrassend of ‘winst gevend’ t e m aken. Het wordt dan aant rekkelij ker om het alt ernat ief eens t e prober en. Onder de noem er fun t heory, een init iat ief van Volkswagen, zij n verschillende oplossingen bedacht om m ensen t e verleiden t ot andere keuzen. Een voorbeeld is de Speed cam er a lot t ery, waarbij aut om obilist en zich door een lot erij bet er aan de m axim ale snelheid houden. Zowel de aut om obilist en die zich niet aan de m axim ale snelheid houden als de aut om obilist en die dat wel doen, worden gefot ografeer d. De snelheidsovert reder s worden uit eraard beboet . Een deel van de geïnde boet es wordt via een lot erij verdeeld onder de niet overt reder s. Het goede gedrag wordt dus beloond. Het idee, daadwerkelij k t oegepast in St ockholm , leidde t ot een daling van de gem iddelde snelheid van de aut om obilist en m et 22% . Een andere v orm van de fun t heory zien we bij verkeerslicht en. Roodlicht negat ie wordt vaak voorkom en door gebruik t e m aken van wacht t ij dvoorspellers. Het ‘goede gedrag’ kan daarnaast ook m et andere m iddelen aant rekkelij k gem aakt worden, zoals een ‘sprekend’ verk eerslicht dat nut t ige inform at ie verst erkt , m uziek laat horen of visuele inform at ie geeft zolang het richt op rood st aat . 4 .5

I n spe le n op de scr ipt ie ve n or m e n Naast de pr escript ieve norm kan ook de descript ieve norm worden ingezet om aan t e zet t en t ot gewenst gedr ag. Ook daarbij kunnen de overheid, andere ( relevant e) m ensen en de cont ext een rol spelen. D e ove r h e id Zoals de experim ent en m et overst ekende voet gangers lat en zien, zij n we geneigd het gedrag van anderen t e im it eren. Zij leveren het sociale bewij s dat een bepaalde keuze of handeling in orde is. Vanuit die gedacht e zou de overheid een cam pagne kunnen ont wikkelen waarin ‘het goede gedrag’ wordt get oond. Een bekende oudere fiet ser, zoals de oud- wielrenner Joop Zoet em elk of oud- prem ier en fiet sliefhebber Dries van Agt , geeft daarbij het goede v oorbeeld: hij fiet st op een leeft ij dbest endige, elekt rische fiet s m et lage inst ap, m et speciaal voor de heren het m ot t o: ‘zonder st ang, niet m inder m an’ ( KiM, 2011) . De overheid zou in cam pagnes ook kunnen prober en in t e spelen op het beïnvloedingsprincipe wederkerigheid ( Cialdini, 2001) . Het uit gangspunt hierbij is dat een gunst om een wedergunst vraagt . Mensen bevinden zich in een net werk van wederzij dse verplicht ingen, wat bet ekent dat ze iet s t erug willen doen nadat ze een geschenk hebben gekregen. De gem eent e draagt bij voorbeeld zorg voor een goede infrast ruct uur, m aar dan m oet ook de fiet ser zij n ( veilige) st eent j e bij dragen. D e m e e st e m e n se n Ook op ander e m anieren kan het goede voorbeeld worden gegev en. Mensen wet en niet alt ij d precies wat de descript ieve norm is. Die norm zicht baar m aken, kan veilig gedrag st im uleren ( Tabula Rasa, 2004) . Zo is in de Verenigde St at en door de inzet van sociale norm en het gebruik van aut ogordels gest im uleerd. Uit onderzoek bleek dat veel m eer aut om obilist en in de st aat Mont ana hun gordel droegen dan m ensen dacht en. Een enquêt e liet zien dat 85% van de m ensen hun aut ogordel droeg, t erwij l ze dacht en dat slecht s 60% van de ander e burgers dat deed. Het gordelgebruik werd st erk onderschat . Op basis van deze bevinding werd de Most of

Pagina 55 van 92


Us Wear Seat belt s- cam pagne gest art . De cam pagne inform eerde m ensen wat het werkelij ke percent age aut ogordeldragers was. Met als gevolg dat het gebruik van de gordel significant t oenam ( Linkenbach & Perkins, 2003) .

Figuur 4 .4 Voorbeeld uit de cam pagne ` Norm aal doen is zo gek nog niet ’.

Dit zelfde fenom een is in Rot t erdam gebruikt t ij dens de int roduct ie van de OVchipkaart . Er verschenen borden in de st ad m et de t ekst ‘Van onze reizigers is 83% helem aal gewend aan de OV- chipkaart ! ’ I n dit geval was de im pliciet e boodschap: als zoveel m ensen aan de kaart gew end zij n, dan is het vast een m akkelij k en handig product . We zien het principe ook t erug in de cam pagne Norm aal doen is zo gek nog niet . De cam pagne is gest art door het m inist erie van Algem ene zaken en lat er slot en verschillende openbaarvervoerm aat schappij en zich aan. De cam pagne vraagt aandacht voor de ongeschreven regels in de publieke ruim t e, laat die regels zien en t oont het voorbeeldgedrag van verschillende gewone m ensen. Het gaat bij voorbeeld om t ram reizigers die hun afval in de afvalbak gooien, in de bus opst aan voor ouderen en t reinreizigers die hun belgedrag aanpassen. St eeds wordt aangegeven dat heel veel m ensen het goede gedrag al vert onen: 4 op de 5 t reinreizigers gooit zij n afval in de afvalbak, 3 op de 4 buspassagiers st aat zij n plek af aan ouderen en 85% van de t reinreizigers past het belgedrag aan. Een confront at ie m et de feit elij ke, descript ieve norm is vooral succesvol wanneer de bet rokkenen zich aangesproken voelen. De inform at ie m oet zich op de j uist e referent iegroep richt en; in dit geval oudere fiet sers. Verder m oet het bewij s bet rouwbaar en cont roleerbaar zij n. Re le va n t e pe r son e n Een st udie naar oudere aut om obilist en laat zien dat fam ilieleden, zoals de part ner of een volwassen kind, invloedrij ke boodschappers kunnen zij n. Naast de fam ilieleden zij n ook vrienden en kennissen van belang. Denk aan m ensen die we kennen via sport en hobby's: naar hun m ening wordt geluist erd. Onze kleine kring van dagelij kse cont act en bepaalt in st erke m at e onze visie op de werkelij kheid en beïnvloedt ons gedrag ( Post m es, 2009) . Hier speelt ook het beïnvloedingsprincipe sym pat hie een rol ( Cialdini, 2001) . Mensen die op ons lij ken, bij voorbeeld om dat ze even oud zij n en dezelfde hobby hebben, vinden we al snel sym pat hiek. En sym pat hieke m ensen kunnen rekenen op m eer begrip en krij gen m eer voor elkaar. Mensen die aan een fiet sclub deelnem en, nem en eerder iet s van deze groep aan. Mensen hebben ook ont zag voor ( verm eende) deskundigheid. Aut orit eit en, zoals m ensen in m edische beroepen, hebben op hun specifieke t errein m eer exper t ise en m acht dan wij . We hebben geleerd dat het vaak m aar bet er is ze t e geloven en t e gehoorzam en ( Cialdini, 2001) . Dit bet ekent dat we kunnen proberen huisart sen, oogart sen en fysiot herapeut en in t e schakelen. Daarnaast kan ook gedacht w orden aan andere deskundigen, zoals de opt icien, de rij schoolhouder en, voor fiet sers, de rij wielhandelaar ( Berry, 2011; St ut t s & Wilkins, 2003; Langford & Oxley, 2006) .

Pagina 56 van 92


Terecht wordt in het St rat egisch Plan Verkeersveiligheid opgem erkt dat cont act m om ent en m et verkeersdeelnem ers, bij voorbeeld het m om ent van int eract ie m et de rij wielhandel, goede m om ent en zij n voor gericht e beïnvloeding ( VenW, 2008) . Bij deze cont act en kan ook com m it m ent als beïnvloedingsprincipe worden ingezet ( Cialdini, 2001) . Dit principe kom t erop neer dat we m eest al geneigd zij n ons aan een t oezegging t e houden. Als m ensen eenm aal een keuze hebben gem aakt , krij gen ze t e m aken m et persoonlij ke en int erpersoonlij ke druk om zich in overeenst em m ing m et die keuze t e gedragen. Voort bordurend op dit principe zou bij voorbeeld iem and die een nieuwe fiet s koopt , een sym bolisch ‘ik rij veilig’- cont ract kunnen t ekenen. D e con t e x t Naast de boodschapper is ook de cont ext van belang bij descript ieve norm en. Het is dus de vraag waar ouderen, of nog bet er, oudere fiet sers, elkaar ont m oet en en wie daar de ouderen het best e kan voorlicht en. Ouderen zij n uit eraard een diverse groep. Ze zij n t ot op hoge leeft ij d act ief en hebben de m eest uit eenlopende int eresses. Toch zij n er wellicht plaat sen die m eer geschikt zij n dan andere. Denk bij voorbeeld aan kaart clubs voor ouderen, verzorgingsflat s of seniorenwoningen of, het m eest t o t he point , fiet sclubs voor ouderen. Er best aan in Nederland verschillende fiet sclubs voor senioren. Dergelij ke clubs kunnen een int eressant e ingang zij n om de norm t e verst erken dat fiet sen heerlij k is, m aar dat het wel voorzicht ig m oet gebeuren. Norm en ont st aan en veranderen als gevolg van sociale int eract ie. Mensen kom en m et elkaar t ot een sociaal oordeel en de clubs kunnen dan ook een belangrij k st art punt zij n voor gespr ekken over ( fiet s) veiligheid, zeker wanneer de boodschapper op de doelgroep aansluit . Het m oet bij voorkeur iem and zij n die wordt vert rouwd en van dezelfde leeft ij d is: een gepensioneerde huisart s m et een passie voor fiet sen bij voorbeeld.

Pagina 57 van 92


N or m e n e n a ct or e n I n t abel 4.1 worden de verschillende m ogelij kheden, t oegespit st op veilig verkeer, sam engevat .

Ta be l 4 .1

Pa r t ij e n

Norm en en de part ij en

Ove r h e id

M e e st e m e n se n

Re le va n t e pe r son e n

die ze kunnen

- fam ilie;

bekracht igen.

- vrienden; - huisart s; - rolm odel; - ant iaut or it eit . Pr e scr ipt ie ve n or m ( wat m oet , v inden of voorschrij v en)

- ( nieuw e) verkeersborden - cam pagnes gericht op hoe het hoort :

- wat de m eest e

- Bij v.: m anen t ot

m ensen

voorzicht igheid door

zeggen/ vinden ( bij v.

fam ilie, huisart s,

in een enquêt e) .

fysiot herapeut , e.d.

o respect voor regels; N or m e n

o voorzicht ig rij gedrag. D e scr ipt ie ve n or m

- cam pagnes w aarin

( zoals het gaat , doen

het goede gedrag

dan wij denken doen

bij v. een bek ende

of t onen)

wordt get oond, zoals:

aan zelfr egulat ie’, of

Nederlander die

o respect voor regels; o voorzicht ig rij gedrag.

- ‘veel m eer m ensen

- ‘veel m eer m ensen dan wij denken

- act ivit eit van r olm odel:

voorzicht ig r ij gedrag t oont .

hebben respect voor verkeersr egels.’ - voorbeeldgedr ag in groepen.

Pagina 58 van 92


5

Tot slot

I n deze st udie zij n vanuit psychologische en gedragseconom ische inzicht en m ogelij kheden belicht om de fiet sveiligheid van senioren t e verbet eren. We m aken daarbij gebruik van verschillende inzicht en in gedragsbeïnvloeding ( Berveling et al., 2011) op het individuele en sociale niveau. De beleidsint ervent ies hoeven ( en kunnen) echt er niet allem aal t egelij k worden uit gevoerd. Een st ap voor st ap- aanpak verdient de voorkeur. Enerzij ds om dat som m ige m aat regelen uit dit rapport snel op kort e t erm ij n effect hebben en snel kunnen worden uit gevoerd. Anderzij ds om dat een aant al aspect en nog v raagt om nader onderzoek ( zie Bij lage D) . Het fiet sbeleid is een gezam enlij ke verant woordelij kheid van de decent rale part ners ( gem eent en, provincies en wat erschappen) en het Rij k. Het nat ionale beleid is vast gelegd in het St rat egisch Plan Verkeersveiligheid. Het kom t gezam enlij k t ot st and m et de decent rale part ners en andere par t ij en, zoals de Fiet sersbond, Veilig Verkeer Nederland en ouderenbonden. Dit rapport biedt voor deze part ij en aangrij pingspunt en om de fiet sveiligheid – m et nam e van senioren – via gedragsbeïnvloeding t e verbet er en.

Pagina 59 van 92


Pagina 60 van 92


Sum m ary

For a ccide n t s in w h ich n o m ot or ve h icle s a r e in volve d, t h e r isk of be in g in j u r e d, e spe cia lly for se n ior cit iz e n s, is in cr e a sin g. To r e du ce t h a t r isk , it is n ot e n ou gh t o on ly im ple m e n t in fr a st r u ct u r a l a n d bicycle - focu se d m e a su r e s. Appr ox im a t e ly h a lf of a ll a ccide n t s w e r e in fa ct pa r t ly ca u se d by t h e ( u n sa fe ) be h a viou r of cyclist s. M e a su r e s t h a t t a r ge t t h e cyclist s’ be h a viou r a r e t h e r e for e a lso n e e de d. Sociopsych ology a n d be h a viou r a l e con om ics bot h offe r possibilit ie s t o a ch ie ve t h is. The bicycle is an at t ract ive t ransport m ode, but t her e are risks associat ed wit h cycling. The num ber of people seriously inj ured in t raffic accident s is increasing and m any of t hese people are cyclist s. Older cyclist s in part icular are at great er risk, especially because t hey are m ore vulnerable ( t heir bones for inst ance are m ore brit t le) and have weaker physical condit ions ( such as funct ional lim it at ions, slower react ion t im es and less m uscle st rengt h) . The Net herlands’ bicycle policy is a collect ive responsibilit y of t he decent ralised part ners ( m unicipalit ies, provinces and wat er boards) and t he nat ional governm ent . The nat ional policy is est ablished in t he Road Safet y St rat egic Plan ( St rat egisch Plan Verkeersveiligheid) , which is collect ively draft ed by t he decent r alised part ners and ot her relevant part ies. This report offers t hese part ies specific t arget s for im proving bicycle safet y t hrough influencing peoples’ behaviour. Se r iou s in j ur ie s a m on g cyclist s Alt hough t he num ber of t raffic fat alit ies in t he Net herlands is decreasing, t he num ber of serious inj uries is increasing. The m aj orit y of people seriously inj ured are cyclist s: in 2009, t his figure t ot alled som e 11,000 people. For approxim at ely 85% of t hese inj ured cyclist s, no cars or ot her m ot orized vehicles were involved in t he accident s. Senior cit izen cyclist s especially run a great er risk of being seriously inj ured, w hich, in part , is due t o t he det eriorat ion of bodily funct ions relat ed t o sight , hearing, react ion t im e, m uscle st rengt h and balance. Seniors cit izens part ially use experience t o com pensat e for t his det eriorat ion of abilit ies. Am ong t he senior cit izen dem ographic, we can m ake dist inct ions according t o gender. Unt il t he age of 59, m en are at great er risk per bicycle kilom et re t han wom en. Above t he age of 60, however, t he risk for bot h m en and wom en increases sharply. We can also m ake dist inct ions am ong t hese t arget groups according t o cycling act ivit ies. The m aj orit y of accident s occur during daily bicycle j ourneys ( shopping, work, social visit s) . Approxim at ely 30% of 50+ people are involved in a bicycle accident during a j ourney t o or from a recreat ional act ivit y. A global overview of t he causes of accident s exist s. First , accident s are relat ed t o infrast ruct ure, such as for exam ple pavem ent s, poles or ot her obst acles and pit falls along t he way. Second, t he bicycle is t he cause: a foot slips from a pedal or part of t he bike is defect ive. The t hird fact or is t he person; t hat is, t he cyclist m akes for inst ance a clum sy m anoeuvre or is dist urbed by anot her road user. I n pract ice, a

Pagina 61 van 92


com binat ion of t hese t hree fact ors is usually involved. A pole is placed in an awkward locat ion for exam ple, t he bicycle’s brakes fail or t he cyclist ’s t hought s are elsewhere. I m pr ovin g sa fe t y by in flu e n cin g be h a viou r Safet y not only has t o do wit h physical aspect s, but rat her also wit h behaviour. Bicycle pat hs can be safely const ruct ed and bicycles in good working order, but t hose who act unwisely endanger t hem selves and/ or ot hers. I nfluencing behaviour can t herefore cont ribut e t o bicycle safet y. Behaviour can be cont rolled in various ways. First , t his can be achieved by t aking hum an nat ure int o account . People do not always m ake rat ional, well- inform ed decisions; behaviour is oft en int uit ive and subconscious. Second, t he social environm ent can be used t o cont rol behaviour; we allow our choices t o be dependent on t he opinions and act ions of ot her people. This report focuses on t hese t wo t ypes of cont rol: t aking hum an nat ure int o account and using t he social environm ent . Ta k in g h u m a n n a t u r e in t o a ccou n t Hum an t hought has t wo sides. On t he one side, it consist s of a quick, im pressionable syst em ( t he int uit ion) , and on t he ot her a rat ional, deliberat e syst em ( t he rat io) . The first way of t hinking creat es dist ort ed im ages, of which t he following are exam ples: • • • • • •

Many people perhaps underest im at e t he scope of t he t raffic safet y problem . Horrific m urders garner m ore m edia at t ent ion t han t raffic fat alit ies and serious inj uries. People do not associat e bicycles wit h danger. The bike ‘feels good’ and has a posit ive im age ( fast , healt hy and non- pollut ing) . We are, as people, creat ures of habit . Even if our physical condit ion no longer perm it s it , we will st ill get on our bicycles. When accident s occur, people are prone t o quickly look for a cause t hat does not involve t hem . We do not m ake m ist akes, but rat her are ‘vict im s of circum st ance’. People are by nat ure opt im ist ic and overest im at e t heir own abilit ies. As such, som e 90% of car drivers believe t hey are bet t er ( car) drivers t han everyone else. This self- overest im at ion is unj ust ified; if people focus on a specific t ask t hat dem ands t heir full at t ent ion, t hey quickly ignore ot her m at t ers.

These biased im ages are associat ed wit h an ‘illusion of invulnerabilit y’. Policym akers can t ake t his illusion int o account in order t o m ake seniors conscious of t he fact t hat bicycles present far great er risks t han people oft en t hink. They can also inform older cyclist s of t he various ways in which t he physical and m ent al capacit ies of older people decrease: t hose who are lim it ed in som e way and know t he risks are quicker t o adapt t heir behaviour accordingly. The rat io ( t he deliberat e way of t hinking) will give int uit ion ( t he quick, im pressionist ic m anner of decision m aking) a helping hand. Older cyclist s would benefit from being given a m ore realist ic im pression of t he risks t hey face. They can be inform ed about t he ‘illusion of invulnerabilit y’ and t heir decreasing abilit ies, but it is m uch bet t er if t hese older cyclist s experience t his for

Pagina 62 van 92


t hem selves. Seniors m ust see ‘first hand’ t hat t hey no longer see as well, hear as well, and need m ore t im e t o react t han t hey did t went y years ago. This does not m ean t hat seniors should ride t heir bicycles less oft en, but rat her t hat t hey should cycle m ore sensibly. This realizat ion could also prom pt t hem t o opt for a cust om ized bicycle or t o use anot her m ode of t ransport . Usin g t h e socia l e n vir on m e n t Behaviour is also influenced by social environm ent s and t he norm s t hat apply in t hose environm ent s. A red light m eans we m ust st op and wait ; t his is form al norm . However, if m any cyclist s run red light s, we quickly begin t o t hink t hat t his norm should not be t aken t oo seriously, because a larger group of people does not adhere t o it . I n t he cont ext of t raffic safet y, t he governm ent can use t hese for m al and inform al norm s. Consequent ly, we t hen have t he opt ion of rem inding people of t he form al norm s, via roadside billboards and cam paigns, such as for exam ple t he cam paign ent it led ‘A gent lem an in t raffic’. Because people do not follow t raffic rules, dangerous sit uat ions arise. The cam paign Vriendelij kverkeer.nl, init iat ed by t he Cyclist s Union, at t em pt ed t o highlight t his fact . A cam paign can also use t he fear appeal: wit h cert ain rest rict ions, a cam paign t hat plays on anxiet y can be effect ive. I f people are conscious of t he dangers and risks, t hey will be m ore likely t o exhibit t he recom m ended behaviour. The governm ent can also point t o ‘what m ost people do’, or t o how leading people in t he im m ediat e social environm ent ( t he peer group) act . I f for exam ple m ost seniors purchase bicycles t hat have low m ount s, t his is ‘social proof’ t hat it was based on a wise choice. I n addit ion, role m odels from t he world of cycling ( like Joop Zoet em elk, a form er Dut ch professional cyclist and now senior cit izen) can dem onst rat e how t hey bike in a safe m anner despit e t heir lim it at ions. Fam ily m em bers, fellow senior cit izens and/ or aut horit ies in cert ain professions ( doct ors, physiot herapist s or bicycle sellers) can play a role in such cam paigns by proving good exam ples or by inform ing seniors of what t hey should and should not do. Con clu sion Cycling is healt hy, ensures t hat senior cit izens rem ain m obile, and cont ribut es t o m aint aining social cont act s. However, t here is also a flip side t o t he coin. The social and personal dam age result ing from t raffic accident s is high for cyclist s, and t his especially applies t o senior cit izens who are seriously inj ured while cycling. I t pays t hen t o also invest in t he safet y of cyclist s. The m easures im plem ent ed on t he individual and social levels can also be applied in com binat ion: it is not ‘or or’ but rat her ‘and and’. To a cert ain ext ent , som e m easures can be direct ly applied. There is also st ill m uch t hat we do not yet know about t his subj ect . The ex t ensive am ount of research conduct ed about t he safet y of car drivers st ands in sharp cont rast t o t he relat ively few available st udies pert aining t o t he safet y of cyclist s. Consequent ly, a group of cycling expert s has been working on a Nat ional Bicycle Research Agenda ( Nat ionale Onderzoeksagenda Fiet s) since 2011.

Pagina 63 van 92


Based on t his st udy, KiM concludes t hat addit ional research focused on t he t ar get group ‘senior cit izen cyclist s’ ( t he accident s, skills and risk percept ion) , percept ion research conduct ed am ong older cyclist s, and pract ical research exploring t he effect s of behavioural m easures, are needed.

Pagina 64 van 92


Lit erat uur

AAA Foundat ion for Traffic Safet y ( 2008) . Traffic safet y cult ure in t he Unit ed St at es. How m any people die in t raffic crashes? Washingt on: AAA Foundat ion for Traffic Safet y. Asch, S.E. ( 1955) . Opinions and social pressure. Scient ific Am erican, 193, 31- 35. Baron, R.A. & Kalsher, M.J. ( 1998) . Effect s of a pleasant am bient fragrance on st im ulat ed dr iving perform ance: t he sweet sm ell of ... safet y? Environm ent and Behavior, 30, 535- 552. Berry, C. ( 2011) . Can older drivers be nudged? How t he public and privat e sect ors can influence older drivers' self- regulat ion. London: RAC Foundat ion. Berveling, J. et al. ( 2011) . Gedrag in beleid. Met psychologie en gedragseconom ie het m obilit eit sbeleid verst erken. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Blij f Veilig Mobiel ( BVM) . Fit en veilig op de fiet s. Brochure. Blij f Veilig Mobiel ( BVM) . Door t e fiet sen ga j e vooruit. Brochure. Boot , R. ( 2011) , Veilig op de fiet s. Doelgroep ouderen. Focusgroepverslag. Ut recht : XTNT. Borowsky, A., Shinar, D. & Oron- Gilad, T. ( 2010) . Age, skill, and hazard per cept ion in driving. Accident Analysis and Prevent ion, 42, 1240- 1249. Brookhuis, K.A., Waard, D. de, St eyvers, F.J.J.M. & Bij st erveld, H. ( 2011) . Let t hem experience a ride under influence of alcohol; A successful int ervent ion program ? Accident Analysis and Prevent ion, 43, 906- 910. Cam pbell, W.K. & Sedekis, C. ( 1999) . Self- t hreat m agnifies t he self- serving bias: a m et a- analyt ic int egrat ion. Review of general psychology, Vol. 3, 1, 23- 43. Chabris, Ch. & Sim ons, D. ( 2010) . The invisible gorilla. New York: Crown Publishers. Cialdini, R.B. ( 2001) . I nfluence: science and pract ice. Bost on MA: Allyn and Bacon. Cialdini, R.B., Reno, R.R. & Kallgren, C.A. ( 1990) . A focus t heory of norm at ive conduct : recycling t he concept of norm s t o reduce lit t ering in public places. Journal of Personalit y and Social Psychology, 58, 6. 1015- 1026. Coughlin, J.F. et al. ( 2004) . Who drives older drivers decisions? Cam bridge: AgeLab. CROW ( 2011) . Seniorenproof wegont werp. Ont werpsuggest ies voor een veiliger infrast ruct uur binnen de bebouwde kom . Kennisplat form voor infrast ruct uur, verkeer en vervoer en openbare r uim t e. Publicat ie 309. Ede: CROW.

Pagina 65 van 92


Dannick, L. I . ( 1973) . I nfluence of an anonym ous st ranger on a rout ine decision t o act or not t o act : An experim ent in conform it y. The Sociological Quart erly, Vol. 14 ( 1) , 127- 134. Davidse, R.J. & Hoekst ra, A.T.G. ( 2010) . Evaluat ie van de BROEM- cursus nieuwe st ij l. Een vragenlij st st udie onder ouder e aut om obilist en. Leidschendam : SWOV. Davidse, R.J., Vlakveld, W.P., Doum en, M.J.A. & Craen, S. de ( 2010) . St at usonderkenning, risico- onderkenning en kalibrat ie bij verkeer sdeelnem er. Rapport R- 2010- 2. Leidschendam : SWOV. Dalziel, J.R. & Job, R.F.S. ( 1997) . Mot or vehicle accident s, fat igue and opt im ism bias in t axi drivers. Accident Analysis & Prevent ion, Vol. 29, 4, 489- 494. Debet s, L. & Ruit enburg, K. ( 2010) . Het spoor bij st er? Het verm inderen van norm overschrij dend gedrag in de t rein. Ut recht / Nij m egen: Nederlandse Spoorwegen, Radboud Universit eit Nij m egen. DeJoy, D.M. ( 1989) . The opt im ism bias and t raffic accident risk percept ion. Accident Analysis & Pr event ion, Vol. 21, 4, 333- 340. Delanghe, G. ( 2010) . Senioren veilig op de fiet s. Berchem : Fiet sersbond. Derriks, H. ( 2011) . Risico’s van het verkeer en vervoer: de belev ing van de burger. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Diepens & Okkem a. ( 2005) . I CT en fiet s. Haalbaarheidsst udie naar de m ogelij ke rol van I CT in gem eent elij k en provinciaal fiet sbeleid. Delft . Dorn, L. & Brown, B. ( 2003) . Making sense of invulnerabilit y at work – a qualit at ive st udy of police drivers. Safet y Science, 41, 837- 859. Elvik, R. & Bj ørnskau, T. ( 2005) . How accurat ely does t he public perceive differences in t ransport risks? An explorat ory analysis of scales represent ing perceived risk. Accident Analysis and Prevent ion, 37, 1005- 1011. Elvik, R., Vaa, T., Høye, A., Wøhlk, M. & Sørensen, J. ( 2009) . The handbook of road safet y m easures. Second edit ion. Bingley: Em erald Group Publising Lim it ed. Eysink Sm eet s, M., Hof, K. van ‘t & Hooft , A. van der ( 2010) . Mult isensory Safet y. Zint uigbeïnvloeding in de veiligheidszorg. Een verkenning van de m ogelij kheden. Ut recht : Cent rum voor Crim inalit eit sprevent ie en Veiligheid, Hogeschool I NHolland en de Polit ieacadem ie. Fabriek, E., Waard, D. de & Brinker B. den ( 2011) . Visuele aspect en van fiet svoorzieningen. Verkeerspsychologiegroep. Groningen: Rij ksuniversit eit Groningen. Fiet sberaad ( 2011a) . Grip op enkelvoudige fiet songevallen. Sam en werken aan een veilige fiet som geving. Publicat ie 19a. Ut recht : Fiet sberaad.

Pagina 66 van 92


Fiet sberaad ( 2011b) . Grip op fiet songev allen m et m ot orvoert uigen. Sam en werken aan een veilige fiet som geving. Publicat ie 19b. Ut recht : Fiet sberaad. Fokkem a, E.J. ( 2010) . Gedrag op spooroverwegen. Onderzoek in opdracht van ProRail. Groningen: Rij ksuniversit eit Groningen. Forgas, J.P. ( 1976) . An unobt rusive st udy of react ions t o nat ional st ereot ypes in four European count ries. Journal of Social Psychology, 99, 37- 42. Freund, B. et al. ( 2005) . Self- rat ed perform ance am ong elderly drivers referred for driving evaluat ion. Accident Analysis and Prevent ion, 37, 613- 618. GDV ( 2011) . Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münst er, Zwischenevaluat ion. Berlij n: Gesam t verband der Deut schen Versicherungswirt schaft e.v. Unfallsforschung der Versicherer. Gladwell, M. ( 2009) . Het beslissende m om ent . Am st erdam : Uit geverij Cont act . Gueguen, N. & Pichot , N. ( 2001) . The influence of st at us on pedest rians' failure t o observe a road- safet y rule. The Journal of Social Psychology, 141( 3) , 413- 415. Harm s, L., Jorrit sm a, P. & Kalfs, N. ( 2007) . Beleving en beeldvorm ing van de m obilit eit . Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Harm s, L., Need, Y. & Boum ans, A. ( 2005) . Beleving van m obilit eit , een onderzoek naar subj ect ieve aspect en van verplaat singsgedrag. Bij drage aan Colloquium Vervoersplanlogisch Speurwerk 24 en 25 novem ber 2005. Ant werpen. Hart og, J.J. de, Bogaard, H., Nij land, H. & Hoek, G. ( 2010) . Do t he healt h benefit s of cycling Out weigh t he risks? Environm ent al healt h Perspect ives, 118( 8) , 1109– 1116. Hat field, J. & Job, R.F.S. ( 2001) . Reduct ion of Road Relat ed Opt im ism Bias and Risk Taking: Final Report . Aust ralian Transport Safet y Bureau. Heat h, C. & Heat h, D. ( 2008) . Made t o st ick. Why Som e I deas Survive and Ot hers Die. New York: Random House. Herbert , W. ( 2010) On second t hought . Out sm art ing your m ind's hard- wired habit s. New York: Crown Publishers. Herpen, E. van, Piet ers, R. & Zeelenberg, M. ( 2009) . When dem and accelerat es dem and: Tr ailing t he bandwagon. Journal of Consum er Psychology, 19( 3) , 302- 312. Hershfield, H.E. et al. ( 2011) . I ncreasing saving behavior t hrough age- progr essed renderings of t he fut ure self. Journal of Market ing Research, 48, 23- 37. Herslund M.B. & Jörgensen, N.O. ( 2003) . Percept ion and response issues. Lookedbut - failed- t o- see errors in t raffic. Accident analysis and prevent ion 2003, 35, 885891.

Pagina 67 van 92


Hout , K. van, Brij s, T., Daniels, S. & Herm ans, E. ( 2011) . Fiet sinfrast ruct uur. Effect en op verkeersveiligheid. Hasselt : St eunpunt Mobilit eit & Openbar e Wer ken. I skarous, L., Thij ssen, A. & Leeuwen, Guus van ( 2010) . Rij den onder invloed. De invloed van geur op asociaal rij gedrag. St ageverslag in opdracht van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland. Jacobsen, P. L. ( 2003) . Safet y in num bers. More Walkers and Cyclist s, Safer Walking en Bicycling. I nj ury Prevent ion, 9, 205- 209. Job, R.S.F. ( 1988) . Effect ive and ineffect ive use of fear in healt h prom ot ion cam paigns. Am erican Jour nal of Public Healt h, Vol. 78, I ssue 2, 163- 167. Kahnem an, D. ( 2011) , Thinking, fast and slow. Londen: Allen Lane. KiM ( 2011) . Mobilit eit skeuzen? Niet s is wat het lij kt ! KiM- sym posium 2011. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid Den Haag. Kooij m an, J. D. G. et al. ( 2011) . A bicycle can be self- st able wit hout gyroscopic or cast er effect s. ht t p: / / bicycle.t udelft .nl/ st ablebicycle. Kruger, J. & Dunning, D. ( 1999) . Unskilled and Unaware of I t : How Difficult ies in Recognizing One's Own I ncom pet ence Lead t o I nflat ed Self- Assessm ent s. Journal of Personalit y and Social Psychology, 6, 1121- 1134. Langford, J. & Oxley, J. ( 2006) . Using t he safe syst em approach t o keep older drivers safely m obile. I ATTS Research, Vol. 30, 2, 97- 109. Lefkowit z, M., Blake, R.R. & Mout on, J.S. ( 1955) . St at us fact ors in pedest rian violat ion of t raffic signals. Journal of Abnorm al Social Psychology, 51, 704- 706. Lent en G. & St ockm ann, B. ( 2010) . Elekt risch fiet sen en verkeersveiligheid. Zwolle: Christ elij ke Hogeschool Windesheim . Lindst rom , M. ( 2008) . Koop m ij . Ut recht : A.W. Bruna. Linkenbach, J. & Perkins, H.W. ( 2003) . Most of Us Wear Seat belt s: The Process and Out com es of a 3- Year St at ewide Adult Seat belt Cam paign in Mont ana. Conference present at ion. Bost on: The Nat ional Conference on t he Social Norm s Model. Loon, I . van & Broer, K. ( 2006) . Fiet sen zolang het kan. Ut recht : Fiet sersbond, Unie KBO. Maas, S.P.J. & Schepers, J.P. ( 2011) . Fiet sveiligheid en fiet sgedrag. St ageverslag applied cognit ive psychology. Delft : Rij kswat erst aat Dienst Verkeer en Scheepvaart . McCam m on, I . ( 2002) . Evidence of heurist ic t raps in recreat ional avalanche accident s. Present at ie t ij dens de I nt ernat ional Snow Science Workshop, Pent ict on. Mesken, J. ( 2002) . Kennisleem t en en - behoeft en van oudere verkeersdeelnem ers in Drent he. R- 2002- 18. Leidschendam : SWOV.

Pagina 68 van 92


Met horst , R., Essen, M., Orm el, W. & Schepers, P. ( 2010) . Let selongevallen van voet gangers en fiet sers. Een verrassend beeld! Delft : Rij kswat erst aat Dienst Verkeer en Scheepvaart . Met z, F. ( 2011) . Cam pagnes: hebben die zin? KpVV- weblog reisgedrag: t heorie en prakt ij k over het beïnvloeden van reisgedrag. kpvv- reisgedrag.blogspot .com . Minist erie van I nfrast ruct uur en Milieu ( 2011) . Act ieprogram m a Verkeersveiligheid 2011- 2012. Den Haag: I enM. Minist erie van I nfrast ruct uur en Milieu ( 2012) . Beleidsim puls Ver keersveiligheid. Aanvulling op St rat egisch Plan Verkeer sveiligheid 2008 - 2020. Den Haag: I enM. Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 2008) . St rat egisch Plan Verkeersveiligheid 2008- 2020. Van, voor en door iedereen. Den Haag: VenW. Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 1997) . I nt ent ieverklaring van de Minist er van Verkeer en Wat erst aat , het I nt erprov inciaal Overleg, de Vereniging van Nederlandse Gem eent en, de Unie van Wat erschappen over het st art program m a Duurzaam Veilig Verkeer. Den Haag: VenW. NVKG ( 2004) . Richt lij n. Prevent ie van valincident en bij ouderen. Ut recht : Nederlandse Vereniging voor Klinische Geriat rie. Orm el, W., Klein Wolt , K. & Hert og, P. den ( 2008) . Enkelvoudige fiet songevallen. Een LI S- vervolgonderzoek. Delft : Rij kswat erst aat Dienst Verkeer en Scheepvaart . Pat om ella, A.H. et al. ( 2008) . Awareness of driving disabilit y in people wit h a st roke t est ed in a sim ulat or. Scandinavian Journal of Occupat ional Ther apy, 15, 184- 192. Pelsm acker, P. de ( 2010) . Wie is bang van fear appeals? Angst prikkels in sociale m arket ing. Am st erdam : SWOCC. Pedruzi, R. & Swinbourne, A.L. ( 2009) . “ I t won’t happen t o m e.” Opt im ism , biases, and recall of road- risk inform at ion. Townsville: Depart m ent of Psychology, Jam es Cook Universit y. Pet ridou, E. & Moust aki, M. de ( 2000) . Hum an fact ors in t he causat ion of road t raffic crashes. European Journal of Epidem iology, 16, 819- 826. Pol, B. ( 2008) . Tussen professoren en professionals. Openbar e les. Lect oraat / overheidscom m unicat ie, Hogeschool Ut recht . Post m es, T. et al. ( 2009) . Groepsnorm en gedrag: st uring door sociale ident it eit en dialoog. De m enselij ke beslisser. Over de psychologie van keuze en gedrag. Den Haag: Wet enschappelij ke Raad voor Regeringsbeleid. Prat kanis, A. & Aronson, E. ( 2002) . Age of Propaganda. The ever yday use and abuse of persuasion. New York: Henry Holt . Raudenbush, B. et al. ( 2009) . Effect s of pepperm int and cinnam on odor

Pagina 69 van 92


adm inist rat ion on sim ult aed driving alert ness, m ood and workload. Nort h Am erican Journal of Psychology, Vol. 11, 2. Reurings, M.C.B. et al. ( 2012) . Van fiet songeval naar m aat regelen: kennis en hiat en. I nvent arisat ie t en behoeve van de Nat ionale Onderzoeksagenda Fiet sveiligheid ( NOaF) . R- 2012- 8. Leidschendam : SWOV. Rij nj a, G. et al. ( 2009) . Com m uniceren vanuit de cont ext : naar effect ievere overheidscom m unicat ie. I n Tiem eij er, W.L. et al., De m enselij ke beslisser. Over de psychologie v an keuze en gedrag. Den Haag: Wet enschappelij ke Raad voor Regeringsbeleid. ROVO ( 2011) . Verkeersongeval gooit j ong leven overhoop. ROVO Nieuws ( special) . Regionaal Orgaan voor de Verkeersveiligheid in Overij ssel. Ruit er, R.A.C., Abraham , C. & Kok, G. ( 2001) . Scary warnings and rat ional precaut ions: A review of t he psychology of fear appeals. Psychology & Healt h, Vol. 16 ( 6) , 613- 630. Sam uelson, W. & Zeckhauser, R. ( 1988) . St at us quo bias in decision m aking. Journal of Risk and Uncert aint y, 1, 7- 59. Schepers, P. ( 2008) . De rol van infrast ruct uur bij enkelvoudige fiet songevallen. Delft : Rij kswat erst aat Dienst Verkeer en Scheepvaart . Schepers, P. ( 2009) . Ont wikkeling ernst ig gewonden. Verkenning van fact oren voor het gest egen aant al ernst ig gewonden. Not it ie. Delft : Rij kswat erst aat Dienst Verkeer en Scheepvaart . Schepers, P. & Brinker, B. den ( 2011) . What do cyclist s need t o see t o avoid singlebicycle t racks. Ergonom ics, vol. 54, 4, 315–327. Schepers, P. & Voorham , J. ( 2010) . Overst eekongev allen m et fiet sers. Het effect van infrast ruct uurkenm er ken op voorrangskruispunt en. Delft : Rij kswat erst aat Dienst Verkeer en Scheepvaart . Schepers, P. ( 2010a) . Fiet s- fiet songevallen. Bot singen t ussen fiet sers. Delft : Rij kswat erst aat Dienst Verkeer en Scheepvaart . Schepers, P. ( 2010b) . Adv ies verkeersv eiligheid fiet sers. Hoe t e kom en t ot een subst ant iële daling van het aant al doden en ernst ig gewonden onder fiet ser s? Delft : Rij kswat erst aat Dienst Verkeer en Scheepvaart . Schepers, P. ( 2011) . Does m ore cycling also reduce t he risk of singlebicycle crashes? I nj ury prevent ion, Novem ber 21, 2011. Schoon, C.C. & Huij skens, C.G. ( 2011) . Verkeersveiligheidsconsequent ies elekt risch aangedreven voert uigen. Een eerst e v erkenning. R- 2011- 11. Leidschendam : SWOV.

Pagina 70 van 92


SCV ( 2009) . Fact sheet Blessures t ij dens wielrennen. ht t p: / / www.voorkom blessures.nl/ csi/ affiliat e.nsf/ 0/ 7A55E257225892BCC125789400 5ABE67/ $file/ Fact sheet % 20Blessures% 20t ij dens% 20wielrennen.pdf. SCV ( 2011) . Fact sheet Fiet songevallen bij ouderen 55+ . ht t p: / / www.veiligheid.nl/ cij fers/ enkelvoudige- fiet songevallen- bij - ouderen- 55plus. Sharot , T. ( 2011) . The opt im ism bias: A Tour of t he I rrat ionally Posit ive Brain. New York: Pant heon Books / Random House. Sharot , T., Korn, C.W. & Dolan, R.J. ( 2011) . How unrealist ic opt im ism is m aint ained in t he face of realit y. Nat ure Neuroscience, 9 okt ober 2011. Shaver, K.G. ( 1970) . Redr ess and conscient iousness in t he at t ribut ion of responsibilit y for accident s. Journal of Experim ent al Social Psychology, 6, 100- 110. Silvia, P.J. ( 2008) . I nt erest – The curious em ot ion, Current Direct ions. Psychological Science, Vol. 17, 1, 57- 60. Sivak, M. et al. ( 1989) . Cross- cult ural differences in driver risk- percept ion. Accident Analysis and Prevent ion, vol. 21, 4, 355- 362. Slovic, P. et al. ( 2002) . The affect heurist ic. I n Th. Gilovich, D. Griffin & D.Kahnem an, ( red.) , Heurist ics and biases: t he psychology of int uit ive j udgm ent . Cam bridge: Cam bridge Universit y Press. Slüt t er, M. ( 2011) . Fiet spadfilm pj e kij kcij ferhit “ Voor Am erikanen is het een freakshow” . Vogelvrij e Fiet ser, novem ber/ decem ber, 21- 22. St ut t s, J.C. & Wilkins, J.W. ( 2003) . On- r oad driving evaluat ions: a pot ent ial t ool for helping older adult s drive safely longer. Journal of Safet y research, 34, 431- 439. Sut herland, S. ( 2010) . I rrat ionalit eit . Am st erdam : Uit geverij Nieuwezij ds. Swankhuisen, C. E. ( 2010) . Minder fiet sers door rood in Am st erdam ! Effect ief beïnvloeden van aut om at isch gedrag. Tabula Rasa Quart erly. SWOV ( 2009) . De balans opgem aakt . Duurzaam Veilig 1998- 2007. Leidschendam : SWOV. SWOV ( 2010) Fact sheet Fiet sers. Leidschendam : SWOV. Tabula Rasa ( 2004) . Posit ieve wegen t ot gedragsbeïnvloeding. Mot ieven en int ervent ies voor veilig verkeersgedrag. Eindrapport . Den Haag: Tabula Rasa. Tweede Kam er ( 2011) . Maat regelen verkeersveiligheid. Brief van de m inist er s van I enM en Veiligheid en Just it ie. Kam erst uk 29398- 0275. Den Haag. Vanderbilt , Th. ( 2008) . Tr affic, waarom wij rij den zoals wij rij den ( en wat dat over ons zegt ) . Am st erdam : De Bezige Bij .

Pagina 71 van 92


Verst er, J.C. & Rot h, Th. ( 2011) . Drivers can poorly predict t heir own driving im pairm ent : a com parison bet ween m easurem ent s of subj ect ive and obj ect ive driving qualit y. Psychopharm acology, online 14 j uli 2011. Wegm an, F. ( 2011) . Fiet sgedrag: m oet alles m ogen? SWOVschrift , 126, 3. Welford, A.T. ( 1988) . React ion Tim e, Speed of Perform ance and Age. Annals of t he New York Academ y of Sciences, vol. 515, 1- 17. Wesem ann, P. & Weij erm ars, W. ( 2011) . Verkeersveiligheidsverkenning 2020. SWOV R- 2011- 12. Wildervanck, C. ( 2007) . Verkeerspsycholoog Wildervanck: verkeersgedrag is afspiegeling van de m aat schappij . DI T Magazine, Polit ie Brabant Zuid- Oost , decem ber 2007, 6- 7. Whit e, C.B. & Caird. J.K. ( 2010) . The blind dat e: The effect s of change blindness, passenger conversat ion and gender on looked- but - failed- t o- see ( LBFTS) error s. Accident Analysis and Prevent ion 42, 1822- 1830. Zeegers, T. ( 2010) . Ongevallen m et oudere fiet ser s. Ut recht : Fiet sersbond. Zoladz, P. & Raudenbush, B. ( 2005) . Cognit ive enhancem ent t hrough st im ulat ion of t he chem ical senses. Nort h Am erican Journal of Psychology, 7, 125- 140.

Pagina 72 van 92


Bij lage

A

Gedrag in beleid

Beleid is er om problem en op t e lossen. Binnen verkeer en vervoer zoeken we de oplossingen vaak in t echniek en infrast ruct uur, bij voorbeeld wanneer we de fiet sveiligheid willen verbet eren. We proberen dan bij voorbeeld fiet spaden bet er in t e richt en. Deze m aat regelen leveren zeker een bij drage, m aar zij n zelden volledig t oereikend. I n veel gevallen is het ook belangrij k om het gedrag op andere aspect en t e veranderen. Denk bij voorbeeld aan reisgedrag ( zo kan iem and bij slecht weer de voorkeur geven aan het openbaar verv oer boven de fiet s) , rij gedrag ( een veilige rij st ij l m et een gem at igde snelheid) of aankoopgedr ag ( bij voorbeeld de keuze t ussen een gewone en een elekt rische fiet s) . St u r e n va n ge dr a g Het st uren van gedrag is niet eenvoudig en succes is niet verzekerd. Wie gedrag wil veranderen, loopt vaak aan t egen diepgewort eld gewoont egedr ag. Toch is het de m oeit e van het proberen waard, om dat er verschillende aanknopingspunt en zij n. Meer dere wegen leiden naar Rom e. Wie de fiet sveiligheid wil bevorderen, kan niet alleen apart e fiet spaden aanleggen, m aar kan fiet sers bij voorbeeld ook bewust er m aken van de risico's die zij lopen ( zonder het fiet sen t e ont m oedigen) . N e ge n in z ich t e n in ge dr a gsbe ïn vloe din g Het is onm ogelij k om een sam envat t ing t e m aken van alle ( sociaal) psychologische en gedragseconom ische inzicht en over het beïnvloeden van m enselij k gedrag. Het is wel m ogelij k om er een aant al kernelem ent en uit t e halen. Het gaat om 9 inzicht en ( Berveling et al., 2011) .

Figu u r A.1 9 aangrij pingspunt en voor gedragsbeïnvloeding.

Pagina 73 van 92


1 Gedrag kom t niet alleen bewust , m aar ook onbewust t ot st and. Over som m ige beslissingen denken we bewust na. Wie een dure aut o koopt , gaat secuur en planm at ig t e werk. De koper laat zich inform eren, bekij kt verschillende m odellen, wikt en weegt en neem t uit eindelij k een beslissing. Maar gedrag kom t ook onbewust t ot st and. Over veel handelingen, beslissingen en keuzen denken m ensen niet ( m eer) na. Die handelingen verricht en ze op de aut om at ische piloot . Het verschil t ussen bewust en onbewust gedrag is belangrij k. Gedrag dat bew ust t ot st and kom t , st eekt ander s in elkaar dan onbewust gewoont egedr ag. I n het eerst e geval heeft het zin om m ensen m et ( rat ionele) argum ent en t e benaderen. I n het t weede geval heeft dat geen nut , om dat m ensen er niet voor openst aan. 2 I nspelen op de m enselij ke aard. Mensen handelen onder m eer op basis van een bepaalde houding of overt uiging. Het is goed om die overt uigingen t e ( onder) kennen. Wat vinden m ensen van een beleidsm aat regel? En wat is de acht ergrond van die m ensen? Mensen hangen bepaalde waarden aan, hebben een specifieke leefst ij l en daarm ee een eigen kij k op de wereld. I eder individu is weliswaar uniek, m aar reageert in een aant al gevallen t och het zelfde. De sociale psychologie en gedragseconom ie lat en de laat st e j aren st eeds duidelij ker zien hoe de m enselij ke ( en som s irrat ionele) nat uur ons consist ent in een bepaalde richt ing st uurt . Mensen vinden het bij voorbeeld m oeilij k om m et een enorm arsenaal aan keuzem ogelij kheden om t e gaan. Overdaad schaadt in dit geval. Ook prefereren m ensen het zekere boven het onzekere, gaat het best aande boven het nieuwe en kom t het nu voor het lat er. 3 Gebruikm aken van de sociale om gev ing. Mensen zij n niet alleen individuen, het zij n ook sociale dieren. Mensen in onze om geving bepalen m ede onze m ening – en vaak m eer dan we denken. Mensen houden anderen in de gat en om t e zien wat die vinden en doen. Mensen handelen daarnaar en de groep zorgt ervoor dat deze ‘regels’ ook worden nageleefd. Gedragsbeïnvloeding is m ogelij k door de dynam iek van de sociale om geving t e verst erken en t e benut t en. Een beroep doen op descript ieve norm en ( ‘ook uw buurm an doet het ’) werkt goed. Maar het kan ook effect ief zij n om de indruk van schaarst e t e wekken door bij voorbeeld product en in een halfleeg winkelschap aan t e bieden ( een prescript ief signaal) . Dit sugger eert dat veel m ensen het product gekocht hebben en dat het kennelij k waardevol is. Dat leidt ert oe dat m ensen eerder geneigd zij n het product t e kopen ( Van Herpen et al., 2009) . 4 Spelen m et de fysieke om geving. Niet alleen de sociale om geving beïnvloedt gedrag; het geldt ook voor de fysieke om geving van m ensen. Die fysieke om geving bepaalt onze m ogelij kheden. Dat is m aar al t e duidelij k op het t errein van verkeer en ver voer. Je kunt alleen over een weg rij den als die is aangelegd. Het zelfde geldt voor de ‘leesbaarheid’ van de om geving. Een kruispunt van wegen kan bij zonder onoverzicht elij k zij n, m aar ook zo ingericht dat iedereen precies weet wat hij m oet doen. We kunnen infrast ruct uur zodanig vorm gegeven dat veilig rij gedrag wordt afgedwongen. Daarnaast spelen fysiek en m ent aal gem ak en sfeer een belangrij ke rol. 5 Het onderscheid in doelgroepen. De ene m ens is de andere niet . Jongeren raken door andere zaken get riggerd dan ouderen, forenzen weer door andere aspect en dan dagj esm ensen en in de t rein,

Pagina 74 van 92


‘gezelligheidszoekers’ weer door andere fact oren dan ‘individualist en’. De ene groep is m eer ont vankelij k voor een m aat regel dan de andere groep. Welke doelgroep ont vangt het beleid goed? Wat zij n de wensen van die groep en waar zit de m eest e weerst and? 6 Gebruikm aken van discont inuït eit en. Als we aansluit en op zogehet en discont inuït eit en in het leven van m ensen, sort eren we m eer effect . Wie bij voorbeeld een andere baan krij gt of m et langdurige wegwerkzaam heden wordt geconfront eerd, m oet op dat m om ent zij n reisgedrag heroverwegen. I s de aut o ( nog st eeds) de best e opt ie? Of is het nu handiger om m et de fiet s of het openbaar vervoer t e gaan? Het zij n m om ent en waarop m ensen uit hun gewoont egedrag k unnen worden gehaald en openst aan voor inform at ie en alt ernat ieven. 7 Gedragsbeïnvloeding gaat st ap voor st ap. Gedragsbeïnvloeding gaat in st appen. Gedrag verandert door gaans niet m et één vingerknip door m ensen t e vert ellen dat ze voort aan iet s anders m oet en doen. Het helpt om m ensen een redelij k alt ernat ief t e bieden, ze daarover t e inform eren, ze erm ee kennis t e lat en m aken en ze t e m ot iveren om hun gedrag t e verander en. Hoe langer m ensen een nieuwe opt ie ervaren, hoe grot er de kans dat deze een st ruct ureel alt ernat ief wordt . 8 Eén m aat regel is m eest al niet genoeg. Som s is gedr ag m et één m aat regel al t e veranderen. Maar het is effect iever om m et sam enhangende en consist ent e pakket t en t e werken. Het helpt wanneer we inspelen op zowel het individuele, het sociale als het fysieke niveau ( de drie lagen die gedrag bepalen) . Door gebruik t e m aken van individuele voorkeuren, sociale norm en én door de fysieke om geving daar op aan t e lat en sluit en, ont st aat een pakket aan m aat regelen waarbij de onderdelen elkaar verst erken. 9 Het vast houden van goed gedrag Vast houden van goed gedrag vergt ook aandacht . Wie zom aar in het wilde weg m ensen m et een bepaalde boodschap best ookt , kan irrit at ie opwekken om dat som m ige groepen al goed gedrag vert onen. Voor effect ief beleid is het belangrij k om de j uist e m ensen t e bereiken m et de j uist e t oon.

Pagina 75 van 92


Pagina 76 van 92


Bij lage

B

Verslag workshops ` Veiligheid en gedrag’

Verslag van de workshops ‘Veiligheid en gedrag’ in april 2011 m et het t hem a ‘De oudere fiet ser en enkelvoudige ongevallen’. Deelnem ers: Kat e de Jager ( DGMo) ; Undine Mazureck ( DGMo) ; Robert Hij m an ( DGMo) ; Paul Schepers ( DVS) ; Ot t o van Boggelen ( KPVV) ; Hugo van der St eenhoven ( Fiet sersbond) ; I ne Buuron ( St icht ing Consum ent en Veiligheid) ; Divera Twisk ( SWOV) ; Odet t e van de Riet ( KiM) ; Jaco Ber veling ( KiM) ; Harry Derriks ( KiM) en Rut ger Sm it ( KiM) . B.1

I n le idin g Het t erugdringen van enkelvoudige fiet songevallen en fiet songevallen m et ouderen is een belangrij k polit iek speer punt ( zie not a aan Minist er I enM/ BSK- 2011/ 25887) . I n t egenst elling t ot ander e t ypen ongevallen is hier sprake van een st erke st ij ging van de verkeersonveiligheid, en dan vooral van het aant al ernst ig gewonden. Het Fiet sberaad ( 2011a) heeft verschillende infrast ruct urele m aat regelen voorgest eld om het aant al ongevallen t erug t e dringen. I n het rapport Grip op enkelvoudige fiet songevallen zij n de aanbevelingen voor wegbeheerders sam engebracht . Cent rale vraag De oudere fiet ser behoort t ot een kwet sbare groep. Ouderen hebben eer der problem en m et com plexe verkeerssit uat ies, hebben t e m aken m et funct ionele beperkingen en zij n fysiek kwet sbaar. Zij raken dan ook relat ief vaak ernst ig gewond bij verkeersongevallen, vooral bij fiet songevallen waarbij geen m ot orvoert uig bet rokken is. Het Team Verkeersveiligheid van DGMo wilde graag wet en: Welke m ogelij kheden zij n er om de veiligheid van de oudere fiet ser t e vergrot en? De vraag is benaderd in t wee st appen in t wee workshops. Naast m edewerker s van de direct ie Wegen en Verkeersveiligheid van het m inist erie van I enM, zij n voor de workshops ook deskundigen uit genodigd die inhoudelij k bij het t hem a fiet s en veiligheid zij n bet rokken. Tij dens de eerst e workshop ( 14 april 2011) keken de deelnem ers naar de m ogelij kheden om de veiligheid van de oudere fiet ser t e vergrot en. Ze keken nadrukkelij k ( nog) niet naar de haalbaarheid van de voorst ellen. Het ging er in deze fase vooral om ideeën t e gener eren. I n de t weede workshop ( 19 april 2011) zij n de ideeën wel beoordeeld en is een t op drie van m eest aansprekende ideeën opgest eld. Bij deze ( clust ers van) ideeën kom t naar voren dat het gedrag van de ouder e fietser op verschillende niveaus kan worden beïnvloed: het m acro- , m eso- en m icroniveau. Naast de Rij ksoverheid ( de m inist eries van I enM, OCW en VWS) , spelen ook de organisat ies op m esoniveau een rol ( zoals de wegbeheerder, de det ailhandel, de Fiet sersbond) en uit eraard ( op m icroniveau) de fiet ser zelf. Tij dens de workshops keken de deelnem ers niet alleen naar fysieke aspect en zoals duidelij ke en kwalit at ief goed ingericht e fiet spaden; ze m aakt en ook een invent arisat ie van andere fact oren die het ( onveilige) gedrag kunnen beïnvloeden.

Pagina 77 van 92


Het ging daarbij m et nam e om individuele aspect en ( at t it udes, percept ies en de m enselij ke aard) en sociale aspect en ( de invloed van de sociale om geving) . Bou w st e n e n om ge dr a g t e be ïn vloe de n Bij de invent arisat ie is gebruikgem aakt van een gedragsm odel dat het KiM heeft ont wikkeld op basis van recent e psychologische en gedragseconom ische lit erat uur ( Berveling et al., 2011) . Het m odel ( zie afbeelding A.1) best aat uit 9 elem ent en of bouwst enen. Deze elem ent en zij n een inspirat iebron voor nieuw beleid dat zich richt op gedr agsverandering, of om best aand beleid t e verst erken. I n de workshop is aandacht best eed aan 6 van de 9 bouwst enen: doelgroepen, individuele, sociale en fysieke fact oren, discont inuït eit en en het vast houden van goed gedrag. Opbou w ve r sla g Dit verslag is opgebouwd in t wee delen. I n het eerst e deel ( paragraaf B.2.1 t ot B.2.6) geven we de result at en weer van de eerst e workshop, de doelgroepen, de individuele, sociale en fysiek fact oren en de discont inuït eit en uit het m odel. De result at en van de eerst e workshop zij n sam engevat in een m indm ap ( zie paragraaf B.2.7) . I n de t weede workshop is – op basis van een groslij st van ideeën uit de eerst e workshop – een t op drie van ( m eest ) aansprekende ideeën sam engest eld. Deze bespr eken we in paragraaf B.3. Daarnaast st aan we kort st il bij de verschillende rollen van de bet rokken part ij en en de beschikbare inst rum ent en voor gedragsbeïnvloeding ( paragraaf B.3.1 en B.3.2) . Ten slot t e gaan we in paragraaf B.4 kort in op een m ogelij k vervolg van het proj ect . B.2

Bou w st e n e n voor ve ilig ge dr a g I n de eerst e workshop st onden de 9 elem ent en van het KiM- m odel ( figuur A.1) cent raal. Daarbij lag de focus op de m eest bepalende fact oren: de doelgroepen, de individuele, sociale en fysieke fact oren en t en slot t e de discont inuït eit en en het vast houden van het goede gedrag.

B.2 .1

D oe lgr oe pe n Een belangrij k facet in het KiM- m odel is st ap 5: ‘Denk in doelgroepen’. We kunnen de doelgroepen zowel voor als na alle andere st appen form uleren. I n de workshop is gekozen voor de eerst e opt ie, in de vorm van een brede invent arisat ie. Daarbij keken de deelnem ers naar de vraag waar de probleem eigenaren zit t en en op wie de beleidsm aat regelen of oplossingsricht ingen zich kunnen richt en. I n een brainst orm hebben de deelnem ers doelgroepen genoem d die vervolgens zij n ingedeeld in t wee overkoepelende groepen: de klassieke indeling ( bij voorbeeld naar leeft ij dsgroepen, geslacht en vervoersm ot ief) en een indeling in cult urele segm ent en. Klassieke indelingen: • Leeft ij d: gaat het bij voorbeeld om de groep 50- plussers, 60- plussers of om de groep 65- 80? Of m oet en we verschillende leeft ij dscat egorieën hant eren, bij voorbeeld ‘j onge’ senioren ( 55- 70) , ‘oude’ senioren ( 70- 85) en ‘echt e’ senioren ( 85- plusser) ?

Pagina 78 van 92


• • • • • • •

m annen versus vrouwen ( vrouwen fiet sen m eer) 19 ; werkend – niet - werkend; m et fysieke beperkingen – zonder fysieke beperkingen ( bij voorbeeld verm inderd gezicht sverm ogen; st ram m e ledem at en) ; doel van de reis: recreat ief ( de t oerfiet ser; bewegen uit oogpunt van gezondheid en/ of sociale cont act en) , woon- werk, opleiding/ cursus, fam iliebezoek; veel – weinig fiet servaring ( dagelij ks op de fiet s, of alleen bij m ooi weer/ alleen in het weekend) ; t ype vervoer m iddel: gewone fiet s, fiet s m et lage inst ap, racefiet s en elekt rische fiet s; wel/ geen fiet s- capt ive ( heeft geen rij bewij s en slecht t oegang t ot openbaar vervoer) .

I ndelingen in ( cult urele) segm ent en: • Leefst ij l: hoe kij kt m en aan t egen m obilit eit ? Nederlanders zij n bij voorbeeld in t e delen in vij f segm ent en: som m igen zien m obilit eit vooral als leuk, anderen als sport ief en weer anderen als individueel, gezond of bet rouwbaar ( Harm s, Need & Boum ans, 2005) . De eerst e groep beleeft plezier aan het onderweg zij n, het sport ieve segm ent r icht zich op snelheid en com pet it ie, de individuelen houden niet van reizen in groepsverband, het vierde segm ent richt zich op gezondheid en de laat st e groep vindt voorspelbare reist ij d belangrij k. • Verschillende leefst ij len hebben w ellicht ook een verschillende risicopercept ie. De ene oudere is de andere niet , zowel qua leefst ij l als qua act ivit eit en en gedrag. Veel ( m isschien wel de m eest e) ouderen voelen zich niet oud en zullen ont kennen dat ze t ot een kwet sbare groep behoren ( ‘ik kan alles nog’) , t erwij l ze wel een grot er risico lopen. De ouderen van m orgen leven langer, zij n langer aan het werk en blij ven langer m obiel. Toch zij n er wellicht ook ouderen die onzeker zij n in het verkeer en j uist een verhoogde risicopercept ie hebben. Zij zullen bij voorbeeld m eer r eizen op st illere m om ent en bij daglicht . Deze indelingen bieden verschillende aanknopingspunt en voor het beleid. Zo kan worden nagegaan bij welke groepen m et relat ief weinig inspanningen t och veel gedragsverandering t eweeg is t e brengen ( ‘laaghangend fruit ’) m et een posit ief effect op de fiet sveiligheid. De belangrij kst e probleem groep is bij voorbeeld ( als fict ief voorbeeld) de ‘oude’ ( cat egorie 70- 85) vrouw elij ke senior, m et enkele fysieke beperkingen en weinig fiet servaring die er t och regelm at ig m et haar vriendinnen op uit t rekt ( recreat ief doel) . Als het gaat om laaghangend fruit bieden de cult urele segm ent at ies m isschien aanknopingspunt en voor deze groep. Wellicht m oet daarent egen vooral de sport ievelingen op de risico's van hun gedrag worden gewezen. B.2 .2

I n dividu e le fa ct or e n Bij de individuele fact oren bieden zowel de at t it udes van m ensen aanknopingspunt en als de ( t ypisch) m enselij ke aard.

19

Deze opm erking uit de workshop k an alleen worden onderbouwd voor de leeft ij dsgroep 25- 39 op basis van MONdat a .

Pagina 79 van 92


1. At t it udes • Besef dat m ensen alt ij d zullen willen blij ven fiet sen. Ze willen gezond en act ief blij ven. • Blij f de ouder en serieus nem en, zorg ervoor dat aanpassingen niet worden gezien als een t erugkeer naar de kindert ij d. • Bied m ensen een duidelij k en m akkelij k handelingsperspect ief. • Sluit aan bij hun belevingswereld en wat ze al doen. • Laat m ensen zelf oplossingen bedenken die passen bij hun sit uat ie. • Geef goede v oorlicht ing zonder t e st igm at iseren. Maak de inform at ie duidelij k en t oegankelij k. • Maak het m akkelij k om t ips over gevaarlij ke sit uat ies/ gebreken door t e geven aan de gem eent e of wegbeheerder en laat zien wat er m et de t ips is gebeurd. • Laat verkeer sdeelnem ers zien dat invest eren in veiligheid ( bij voorbeeld in goed m at eriaal) loont ( net zoals j e m et een zuinige aut o geld bespaart ) . • Maak de beperkingen van m ensen ( bij voorbeeld afnem end gezicht sverm ogen) bespreekbaar ( zodat ze er eerder iet s aan gaan doen) . • Haak aan bij het belang van gezondheid: wie gezond wil zij n, m oet ook veilig fiet sen. • Creëer de senioren- opst apdagen. • Wie wil dat zij n kleinkinderen veilig fiet sen, m oet zelf ook veilig fiet sen. 2. De m enselij ke aard Zekerheid boven alles • Voorkom een ongeval, want die sit uat ie is m et onzekerheden om geven: ` Hoe kom ik m et m ij n verbogen voorwiel t huis?’ • Mensen zij n slecht in het inschat t en van risico's: geef er voorlicht ing over. Liever nu dan lat er • De oudere fiet ser nu confront eren m et wat er lat er kan m isgaan. Als hij nu act ie onderneem t , kan hij een ongeval in de t oekom st voorkom en. Help m ensen zich in die t oekom st t e verplaat sen door levendige ( en confront erende?) voorbeelden t e geven ( ` u kunt uw heup breken’) ( anekdot es wer ken bet er dan st at ist ieken) . Licensing- effect : blij f m ot iveren. Voorkom : ` I k draag nu een helm , dus ik kan • best fiet sen m et een borr el op.' Verliesaversie • Bied ouderen de m ogelij kheid hun nieuwe fiet s t erug t e geven wanneer deze niet bevalt . • Bied de m ogelij kheid van aanpassingen aan de vert rouwde fiet s in plaat s van een nieuwe fiet s t e kopen. Creëer de default - opt ie • De m eest veilige keuze m oet de st andaardkeuze worden, een keuze waar j e vanzelf t erecht kom t . Bij de aanschaf van een elekt rische fiet s is de voor de hand liggende keuze de default - opt ie: de aanschaf van een elekt rische fiet s plus een fiet shelm en een t raining.

Pagina 80 van 92


B.2 .3

Socia le fa ct or e n Uit de rapport age Gedrag in Beleid ( Ber veling et al., 2011) blij kt dat de sociale om geving veel invloed heeft op het gedrag van m ensen. Daarbij kij ken m ensen goed naar w at anderen vinden en doen. We int erpret eren, vaak onbewust , signalen uit onze om geving. I s die om geving bij voorbeeld schoon en net j es, dan com m uniceert dit een norm . Zo is het waarschij nlij k dat ook een zicht baar veilige, zorgvuldig ingericht e fysieke om geving zorgt voor veiliger gedrag. Ont wikkel een nieuwe ( veiligheids) norm , bij voorbeeld in de vorm van slogans: ‘Durf voor rood t e wacht en’, ‘een helm dragen is norm aal’ of ‘zonder st ang, niet m inder m an’. Overheid, bedrij fsleven en m aat schappelij ke organisat ies proberen de norm zicht baar t e m aken, bij voorbeeld m et publicat ies als Wat vrouwen van fiet sen m oet en wet en ( de inst eek is daarbij niet suf, m aar gericht op sport ivit eit , t oerfiet sen) . Zes beïnvloedingsm ogelij kheden De sociale fact oren zij n geïnvent ariseerd aan de hand van zes principes van de psycholoog Robert Cialdini: sociaal bewij s, aut orit eit , com m it m ent , sym pat hie, schaarst e en wederkerigheid. Sociaal bewij s Rolm odellen/ voorbeeldfiguren inzet t en: Rut ger Hauer op een veilige fiet s, Am st erdam se ( t v) st erren op leeft ij dsbest endige fiet sen, de oud- wielrenner Joop Zoet em elk in t v- spot j es ( hij zit nog st eeds op de r acefiet s, m aar wel m et fiet shelm , of hij zit nu op een elekt rische fiet s, m aar wel een veilige) . De rolm odellen kunnen zorgen voor bewust wording: een ongeluk is niet alt ij d de schuld van een ander, m aar kan ook bij onszelf liggen. Daar m oet en we dan wel iet s aan doen. Tij dens de workshop hebben de deelnem ers aanknopingspunt en genoem d om de principes van Cialdini t e gebruiken. Deze aanknopingspunt en st aan hieronder geclust erd naar de t hem a’s in het m odel: de direct e en indirect e sociale om geving, aut orit eit , com m it m ent , sym pat hie, schaarst e en wederkerigheid. De direct e sociale om geving erbij bet rekken: • part ner; • fam ilie en vrienden ( daar luist ert m en bet er naar dan expert s) ; • kinderen en kleinkinderen; • buren/ buurt ( com m uniceren over veilige rout es; help anderen veilige rout es t e vinden; oudere in verzorgingsflat ) . De indirect e sociale om geving: • huisart s ( wij st op risico’s en in relat ie t ot rij bewij s verlengen) ; • fiet sspecialist : doet grat is een seniorencheck; legt nieuwe product en goed uit , sam en erm ee oefenen; • BROEM ( BReed Overleg Ouderen en Mobilit eit ) , m et BROEMcursussen/ dagen; • t ij dschrift PLUS Magazine;

Pagina 81 van 92


• • • • • •

t v – Blik op de weg; ANBO ( belangenorganisat ie voor ouderen) ; winkelket ens zoals Albert Heij n, m et de AH- fiet skar; speciale fiet st ocht en m et gelij kgest em de ouder e senioren ( bij voorbeeld Rot ary of fiet sclub) ; fiet sclub ‘De veilige fiet ser’ of ‘Sam en leven, sam en op pad’; sport schoolhouder/ fysiot herapeut .

Aut orit eit • Een aut orit eit , bij voorbeeld de huisart s, vert elt dat veilig fiet sen belangrij k is. • Oudere sport m ensen vert ellen dat ook zij t e m aken krij gen m et ongem akken ( slecht ere ogen en oren) , m aar dat niem and zich daarvoor hoeft t e scham en. • Aut orit eit m et voorbeeldfunct ie: laat ( veiligheids) deskundigen of docent en/ cursusleiders een helm dragen. • De oudere als aut orit eit voor de kleinkinderen: opa en om a hebben een voorbeeldfunct ie en rij den voorzicht ig. Com m it m ent • Bij de aankoop van een fiet s een ( sym bolisch) ‘ik rij d veilig’- cont ract lat en t ekenen. • Ont wikkelen van een nieuw verkeersbord voor recreat iegebieden: ‘U kunt hier geweldig fiet sen, m aar let op uw veiligheid’. Sym pat hie • Met gelij kgest em de senior en in cont act kom en, bij voorbeeld via websit es. • Met ( sym pat hieke) leeft ij dgenot en in de om geving fiet sact ivit eit en organiseren. • Zorg voor een vriendelij k klinkende fiet sbel ( zodat m ensen m et een pret t ig geluid worden gewaarschuwd dat j e wilt inhalen) . Schaarst e • Creëer een bij zondere, unieke fiet s, bij voorbeeld een licht e en st abiele bakfiet s voor ouderen ( drie wielen geeft m eer st abilit eit , m et t raponder st euning) . • Zet gem eent en die goed zij n in fiet sveiligheid in het zonnet j e ( zodat ander e gem eent en ook bij die select e groep willen horen) . • Prij s bepaalde veilige fiet srout es aan als schaars: het is er pracht ig, m aar nog bij na door niem and ont dekt ( wees er snel bij ) . • Drukke ( onveilige) rout es op bepaalde t ij den ont oegankelij k m aken voor specifieke groepen. Wederkerigheid • Wij ( bij voorbeeld de gem eent e) zorgen voor goede infrast ruct uur, m aar dan m oet u ook uw veilige st eent j e bij dragen. Wij zorgen als gem eent e voor goede en veilige fiet spaden in uw buurt , m aar dan m oet u ook uw verant woordelij kheid nem en. Schakel hierbij nieuwe m edia in, bij voorbeeld apps om onvolkom enheden t e m elden. • U krij gt van ons een veilige fiet shelm cadeau, m aar dan m oet u hem nat uurlij k wel opzet t en.

Pagina 82 van 92


• •

B.2 .4

Present eer de m ooie en veilige infrast ruct uur als een cadeau. U krij gt van m ij geen bekeuring, m aar dan m oet u wel iet s aan uw veiligheid doen.

Fysie k e fa ct or e n Naast individuele en sociale fact oren wordt ons gedr ag ook bepaald door de fysieke om geving. Als veel ongevallen bij voorbeeld ont st aan doordat m ensen naast elkaar fiet sen ( de st uren haken in elkaar) , dan kan een fiet spad zo worden ingericht ( versm ald) dat m ensen alleen nog acht er elkaar kunnen rij den. Of het fiet spad wordt j uist verbreed, zodat m ensen de ruim t e krij gen om veilig naast elkaar t e fiet sen. Bij de fysieke kant gaat het volgens de deelnem ers vooral om de volgende zaken: 1. Vorm geving van de infrast ruct uur. Denk aan overzicht elij ke kruispunt en, het verm ij den van onnodige palen, drem pels en borden, fiet spaden van goede kwalit eit ( ruim opgezet ) , duidelij k zicht bare belij ning, fiet sende schoolkinderen scheiden van ouderen, opt im aal afgest elde verkeerslicht en, gem ak bij verkeerslicht en ( t ikkent eller) , m aak van de m eest veilige rout e de m eest voor de hand liggende rout e. Vorm geving van de fiet s. Veilige vorm geving m et een lage inst ap ( alleen 2. nog dam esm odellen t e krij gen) , ont wikkeling van de st abiele fiet s ( door TNO/ TUD) , ont wikkeling van de fiet sairbag, bakfiet s voor ouderen, ant islipt rappers. 3. Overige at t ribut en, zoals bescherm ende kleding, spiegel en helm . Hierbij spelen facet t en als leesbaarheid, gem ak ( fysiek en m ent aal) en sfeer een rol. We kunnen alle aandacht spunt en uit deze paragraaf verder invent ariseren m et onderzoek: waar vinden de m eest e ongevallen plaat s? Hoe zien de wegen er uit waar veel ongevallen voorkom en? Op welke dagen vinden vooral ongevallen plaat s? Welke klacht en dienen weggebruikers in?

B.2 .5

D iscon t in u ït e it e n Mensen zij n gewoont edier en. Veel gedrag is gewoont egedrag en kom t onbewust t ot st and. I n som m ige gevallen worden m ensen echt er gedwongen om opnieuw over hun gedrag na t e denken. Zo nu en dan ont st aan er discont inuït eit en die m ensen t riggeren om eerder e keuzen t e heroverwegen ( KiM, 2011) . Op zo'n m om ent wordt het gewoont egedrag door broken en st aan m ensen m eer open v oor inform at ie over alt ernat ieven. De workshopdeelnem ers noem den een aant al discont inuït eit en waarbij veranderingen haalbaar zij n. Deze discont inuït eit en zij n vervolgens in 7 clust ers geplaat st . 1.

2.

3.

Nieuwe levensfase. Denk bij voorbeeld aan st oppen m et werken, het krij gen van een kleinkind, het overlij den van een part ner. Dit zij n m om ent en waarop het reisgedrag, en dus ook het fiet sen, opnieuw t egen het licht wordt gehouden. De nieuwe levensfase kan ook gepaard gaan m et veranderingen in het inkom en ( m inder t e best eden, dus vaker op de fiet s) . Verhuizen. Een verhuizing ( ouderen die kleiner gaan wonen, of verhuizen naar een verzorgingst ehuis of bej aardent ehuis) bet ekent dat m en zich op zij n nieuwe om geving m oet oriënt eren. Ook de kinderen of vrienden en kennissen kunnen verhuizen. Verandering van gezondheid. De ouder e zelf, of de part ner, kan

Pagina 83 van 92


4. 5.

6.

7.

B.2 .6

geconfront eerd worden m et een slecht ere gezondheid. De beperk ingen kunnen een kleine ( nieuwe bril nodig) of grot e im pact hebben en perm anent of t ij delij k van aard zij n. Ongeval. Een ongeval kan de ouder e doen beseffen dat m aat regelen nodig zij n. Veranderingen in de fysieke om geving. Deze veranderingen kunnen liggen op het t errein van de fysieke infrast ruct uur ( wegen die anders worden ingericht , werkzaam heden aan de weg, nieuwe rot ondes, de aanleg van nieuwe fiet srout es) , weersom st andigheden ( m et m ooi weer m eer fiet sen) en de aanschaf van een nieuw vervoerm iddel ( bij voorbeeld een e- bike of een m eer recreat ieve fiet s) of het afst and doen van de aut o. Verlengen en/ of herkeuring rij bewij s. De oudere kan worden afgekeurd of zelf t ot de conclusie kom en dat het t ij d is niet m eer zelf een aut o t e best uren. Bij zondere act ivit eit en. Ook bepaalde act ivit eit en bieden wellicht aanknopingspunt en, zoals evenem ent en, act ivit eit en die m et het kleinkind worden ondernom en en handhaving.

Goe d ge dr a g va st h ou de n Naast allerlei nieuwe st im uleringsm aat regelen is het ook belangrij k om oog t e houden voor de dingen die al goed gaan. Som m ige groepen vert onen al veilig gedrag en het is belangrij k om dit gedrag t e st im uleren en vast t e houden. Het gaat hierbij aan de ene kant om het bevest igen van best aande norm en en aan de andere kant het belonen van goed gedr ag. De deelnem ers hebben de volgende m ogelij kheden genoem d om goed gedrag vast t e houden. 1.

Bevest igen van norm en. Zicht baar het goede gedrag vert onen, het goede voorbeeld geven, de norm blij ven com m uniceren: “ Wat j ij doet , is goed.”

2.

Belonen van goed gedrag. Dit kan bij voorbeeld door: • cadeaut j es ( fiet s- m iles sparen, helm , gadget s) ; • verzekeraar geeft kort ing bij veilig gedrag ( zoals geen bekeuringen) ; • fiet s lat en keuren, keurm erk voor een veilige fiet s; • het inbrengen van een wedst rij d- of spelelem ent ( van brons naar zilver naar goud) of lot erij ( aansluit end bij de fun t heory: st op alle bekeuringen in een lot erij pot ; I edereen die goed gedrag vert oont krij gt een lot en m aakt kans de pot t e winnen) ; • een veilige st alling vlak voor de deur.

Pagina 84 van 92


B.2 .7 Figuur B.1 Mindm ap

M in dm a p va n de r e su lt a t e n I n figuur B.1 st aan de result at en op basis van de eerst e workshop sam engevat in een m indm ap.

fiet songevallen

Pagina 85 van 92


B.3

D r ie clu st e r s va n a a n spr e k e n de ide e ë n I n de t weede workshop is – op basis van een groslij st van ideeën uit de eerst e workshop – een t op drie van ( m eest ) aansprekende ideeën sam engest eld. Alle deelnem ers konden aangeven welke t wee ideeën zij als best e beoordeelden. De ideeën zij n vervolgens geclust erd. De clust ers m et de m eest e st em m en bleken goed aan t e sluit en bij de klassieke verkeersveiligheidsindeling: m ens, voert uig en infrast ruct uur. 1. Mens: m aak gebruik van groepsdruk en ‘halo- effect en’ m et rolm odellen en de sociale om geving, zoals aut orit eit en, de buurt et cet era. Voert uig: cr eëer veilige unieke ( hippe) fiet sen die aansluit en bij de 2. leefst ij len en beleving van de fiet sers. 3. I nfrast ruct uur: m aak van de veilige rout e de default ( de st andaar dopt ie) en zorg gelij kt ij dig voor een goede kwalit eit van de infrast ruct uur. I n t abel B.1 st aat een over zicht van de drie clust ers die t ij dens de t weede workshop zij n sam engest eld.

B.3 .1

Pr oble e m gr oe pe n Om de drie clust ers verder uit t e werken, is het van belang om doelgroepen ( zie B.2.1) t e onderscheiden. Wie zij n de brokkenm akers ( en wat zij n de ongevalsoorzaken) ? Wat is bekend over hun leefst ij len? Waarom , m et welk doel, fiet sen m ensen en waar lopen ze in het verkeer t egenaan? Twee st udies kunnen een ant woord geven op deze vragen. Ten eerst e m aakt de St icht ing Wet enschappelij k Onderzoek Verkeersveiligheid ( SWOV) een fact sheet Fiet songevallen ( in opdracht van DGMo) . Ten t weede werkt een groep fiet sdeskundigen sinds 2011 aan een Nat ionale Onderzoeksagenda Fiet s.

B.3 .2

Be t r ok k e n pa r t ij e n e n h u n r olle n Een van de pij lers van het verkeersveiligheidsbeleid is sam enwerking. Het Rij k werkt dan ook sam en m et decent rale wegbeheerder s, m aat schappelij ke organisat ies, andere depar t em ent en en nat uurlij k de verkeersdeelnem er zelf. Ook gedragsbeïnvloeding kan op verschillende niveaus ( m acro- , m eso- en m icroniveau) plaat svinden. Tij dens de t weede workshop zij n de rollen van de verschillende part ij en geïnvent ariseerd voor de drie clust ers van aansprekende ideeën. Daarbij keken de deelnem ers ook naar de m ogelij ke inst rum ent en die daarbij kunnen worden ingezet . Sam enwerking en goede afst em m ing kunnen hierbij het gewenst e effect verst erken. Dit leverde als eerst e aanzet het volgende beeld op. Op m acroniveau bevinden zich onder ander e de m inist eries van I enM, OCW en VWS als belangrij ke act oren, op m icroniveau de fiet ser zelf en op m esoniveau zien we de wegbeheerder s, ROV’s, fiet sdet ailhandel, fiet sproducent en, Fiet sersbond et cet era. Er zij n verschillende relat ies t ussen de drie niveaus ( zie figuur B.2) : • Tussen het m acro- en m icroniveau ( A) loopt er bij voorbeeld een r elat ie via voorlicht ing en wet geving. • Bij relat ie B t ussen de Rij ksoverheid en het m esoniveau bij voorbeeld agendaset t ing, regiefunct ie en proces- facilit ering.

Pagina 86 van 92


•

Daarnaast is er nog een relat ie ( C) , waarbij op buurt niveau bij voorbeeld wij kbewoners sam enwerken m et am bt enaren van regionale overheden, of fiet shandelaren die het kopen van een veilige fiet s st im uleren.

Figuur B.2 Macro- , m eso- , m icroniveau.

Rolm odellen kunnen een voorbeeldfunct ie geven in fiet sveiligheidscam pagnes ( een van de ideeën in clust er 1) . Dat kan zowel op m acroniveau als m icroniveau. Op m acroniveau gaat het dan om nat ionale rolm odellen, zoals Joop Zoet em elk of andere bekende Nederlanders. Op m esoniveau gaat het om lokale aansprekende voorbeeldper sonen.

Pagina 87 van 92


Ta be l B.1 Voorbeelden van rollen en inst ru-

1.

A

B

C

M a cr o - M icr o

M a cr o - M e so

M e so - M icr o

• Bekende Nederlanders ( Joop Zoet em elk ) in cam pagnes.

• Nam ing & fram ing in de m edia

m ent en

door m inist er .

• Voorlicht ing en subsidies.

• Moet onderst euningsst ruct uur

am bt enar en en

sect or.

welzij nswerker s op

• Opleidingen: ROC’s, gem eent en. • Bet r ekken ver enigingsleven,

m aat schappelij ke organisat ies.

Mens

• I nzet t en van

m aken ( regie) ook in privat e

buurt niv eau.

• Social m edia door fiet ser s onder ling.

Dan doe j e ook wat aan de norm . Via verenigingslev en kan j e ook ouders bereik en.

• Gebruikm ak en van social m edia ( evt . een onderst euningsst ruct uur via I enM) .

2.

• Voorbeeldfunct ie.

• Subsidies.

V oe r -

• Leren van de m arket ingkennis

• Veiligheidsbew ust zij n

t u ig

• Voert uigreglem ent .

van fiet sfabr ik ant en ( zoals voorloper Spar t a) .

3.

• Regelgeving veilige infrast ruct uur.

• I nnovat iesyst em en.

• I deeënwedst r ij d voor de fiet s.

fiet sdet ailhandel, zoals de act ie van SCV over spaakbeveiliging.

• Opleiding indust rieel ont werpers. • Com pet it ie t ussen gem eent en. • St erren voor fiet spaden.

• Van Fiet sersbond naar fiet ser ( fiet srout eplanner m et daarin t ype rout es) .

I n fr a

• Scoring fiet spaden en rout eplanner.

Ook subsidies ( clust er 2) kunnen worden ingezet als st im uleringm iddel. Het wedst rij delem ent kan op diverse m anieren bij dragen, bij voorbeeld door een com pet it ief elem ent in t e zet t en t ussen gem eent en m et de best e en veiligst e fiet spaden. Het kan ook helpen om ( fiet sveilige) ideeën t e lat en genereren. De fiet sdet ailhandel kan m eewerken aan het veiligheidsbewust zij n van de fiet ser. I n figuur 3 st aan de uit kom st en van rollen en inst rum ent en op de verschillende niveaus uit de t weede wor kshop. Het is een voorbeeld en geen uit put t ende lij st . B.4

Ve r volg I n de workshops heeft DGMo kunnen ervaren hoe gedragsbeïnvloeding kan bij dragen aan de verdere verbet ering van de verkeersveiligheid van m et nam e oudere fiet sers. Daarnaast is er een eerst e aanzet gegeven voor de rolverdeling t ussen Rij k, andere overheden, m aat schappelij ke organisat ies en burgers. De ideeën en de rollen zij n t ij dens de workshops niet in de volle breedt e uit gewerkt . Dat was ook niet het doel van de workshops. De workshops vorm den een eerst e vingeroefening voor de m anier waarop DGMo de fiet sveiligheidsproblem at iek kan aanpakken m et gedr agsbeïnvloeding. Deze aanpak kan verder worden uit gewerkt op basis van de SWOV- fact sheet Fiet songevallen en de Nat ionale Onderzoeksagenda Fiet s.

Pagina 88 van 92


Bij lage

C

Geïnt erviewde deskundigen

Karel Brookhuis, Rij ksuniversit eit Groningen / TU Delft . Paul Schepers, Rij kswat erst aat Dienst Verkeer en Scheepvaart ( DVS) . Rob Met horst , Rij kswat erst aat Dienst Verkeer en Scheepvaart ( DVS) . Henk Nij boer, Minist erie van Financiën. Henriët t e Prast , Tilburg Universit y.

Pagina 89 van 92


Pagina 90 van 92


Bij lage

D

Nader onderzoek

I n dit onderzoek zij n enkele aanknopingspunt en benoem d voor nieuw beleid rond de veiligheid van ( oudere) fiet sers. Er is echt er ook nog veel wat we niet wet en ( in t egenst elling t ot de veiligheid van het gem ot oriseerde verkeer) . Op basis van de sociaalpsychologische analyse in dit rapport doen we hieronder een aant al suggest ies voor nieuw onderzoek. Volgens het KiM is aanvullend onderzoek nodig op de volgende t erreinen. • •

•

•

•

•

De doelgroep. Er is nog weinig bekend over de acht ergrond van fiet sende ouderen die bet rokken raken bij ernst ige ongevallen. Beschrij vingen van ongevallen. Er is nog weinig kennis over wat er nu precies gebeurt t ij dens een enkelvoudig ongeval. Zo is er geen duidelij k beeld van de vert ekeningen en heurist ieken die bij een ongeval ( m ogelij k) een rol hebben gespeeld. Bewust of niet bewust zij n van beperkingen. Ouderen zij n zich vaak onvoldoende bewust van hun beperkingen. Dit kan leiden t ot gevaarlij ke sit uat ies. Nat uurlij k zij n er ook ouderen die zich er wel goed van bewust zij n en daar ook naar handelen ( zo zij n m ensen m et m inder goede ogen niet vaker bij aanrij dingen bet r okken, j uist om dat ze voorzicht iger rij den) . Het is int eressant om na t e gaan waar die verschillen vandaan kom en. Waarschij nlij k heeft het t e m aken m et de vraag of m en zich voldoende bewust is van de bet reffende beperking. Vaardigheden en risicopercept ie. Uit onderzoek blij kt dat som m ige veiligheidsbevorderende m aat regelen een averecht s effect hebben. Ook voor fiet sende senioren zij n er cursussen m et aandacht voor m ot oriek, zint uigen en ingewikkelde handelingen. Nader onderzoek zal m oet en uit wij zen of deze cursussen het beoogde effect hebben. Risicopercept ie- en accept at ieonderzoek. Om verschillende redenen kan het int eressant zij n om m eer t e wet en t e kom en over de risicopercept ie en risicoaccept at ie van oudere fiet sers. Wanneer percept ies en werkelij kheid ver uit elkaar liggen, kan een confront at ie m et de harde cij fers corrigerend werken. Zo kunnen m ensen bij voorbeeld een bet er beeld krij gen van ‘wat de m eest e m ensen doen’. Waarschuwingsborden. Nader onderzoek zal m oet en uit wij zen in hoeverre waarschuwingsbor den een bij drage kunnen leveren aan de veiligheid van fiet sers. De bij drage van deze oplossing is wellicht beperkt , om dat blij kt dat veel m ensen de borden niet of nauwelij ks waarnem en.

Als het gaat om fiet songelukken, is er dus nog veel onbekend. Daarom werkt een groep fiet sdeskundigen sinds 2011 aan een Nat ionale Onderzoeksagenda Fiet s20 ( NOAF) . Deze agenda zal voor de kom ende j aren de basis vorm en nader onderzoek op dit gebied. De SWOV heeft , t en behoeve van de NOAF, een invent arisat ie gedaan naar de kennis en kennishiat en. ( SWOV, 2012 Nog t e verschij nen) . Bovenst aande suggest ies zij n eveneens input voor de Nat ionale onderzoeksagenda Fiet s.

20

Zie ook w ww .noaf.nl

Pagina 91 van 92


Colofon

Dit is een uit gave van het Minist erie van I nfrast ruct uur en Milieu Okt ober 2012 Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) I SBN: 978- 90- 8902- 103- 8 KiM- 12- A07 Aut eurs: Jaco Berveling, Harry Derriks. Review: Bert van Wee ( TU Delft ) De verant woordelij kheid van de inhoud en de conclusies van deze publicat ie ligt volledig bij het KiM. Vorm geving en opm aak: Huisst ij l MinI enM Opm aak figuren en grafieken: St udio Guido van der Velden B.V., Rij swij k Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) Post bus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon Fax

: 070 456 1965 : 070 456 7576

Websit e E- m ail

: www.kim net .nl : info@kim net .nl

Publicat ies van het KiM zij n aan t e vragen bij het KiM ( via kim publicat ies@m inienm .nl) of als PDF t e downloaden van onze websit e www.kim net .nl. U kunt nat uurlij k ook alt ij d cont act opnem en m et één van onze m edewerkers. Delen uit deze publicat ie m ogen worden overgenom en onder verm elding van het KiM als bron.

Pagina 92 van 92

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Infrastructuur en Milieu Postbus 20901 | 2500 ex Den Haag www.rijksoverheid.nl/ienm www.kimnet.nl ISBN: 978-90-8902-103-8 Oktober 2012 | KiM-12-A07

Opstappen als het kan, afstappen als het moet

Recommend Documents