Ontwerpbestemmingsplan Havenstraatterrein

Ontwerpbestemmingsplan ’Havenstraatterrein’

PLANTOELICHTING AUGUSTUS 2015

Plantoelichting ontwerpbestemmingsplan ‘Havenstraatterrein’

Inhoudsopgave Hoofdstuk 1

Inleiding

p. 5

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

Aanleiding Bevoegdheden Ligging van het plangebied Vigerend juridisch planologisch kader Crisis- en herstelwet Leeswijzer

p. 5 p. 5 p. 5 p. 6 p. 7 p. 7

Hoofdstuk 2

Beschrijving plangebied

p. 7

2.1 2.2 2.3 2.4

Plangrenzen Ontstaansgeschiedenis Ruimtelijke structuur Functionele structuur

p. 7 p. 8 p. 11 p. 12

Hoofdstuk 3

Planbeschrijving

p. 14

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9

Inleiding Ontwikkelingsvisie Planvorm Ontwikkelingen rondom plangebied Ruimtelijk kader Openbare ruimte Programma Bebouwingsmogelijkheden Beeldkwaliteit

p. 14 p. 14 p. 16 p. 17 p. 18 p. 18 p. 20 p. 23 p. 28

Hoofdstuk 4

Beleidskader

p. 30

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9

Inleiding Algemeen ruimtelijk beleid Wonen Bedrijven en kantoren Maatschappelijk Horeca Detailhandel Groen Sport

p. 30 p. 30 p. 42 p. 47 p. 52 p. 54 p. 58 p. 60 p. 64

Hoofdstuk 5

Hoogbouweffecten

p. 65

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

Inleiding Toetsingskader Landschappelijke en stedenbouwkundige inpassing Bezonning Windhinder Overige effecten Conclusie

p. 65 p. 65 p. 66 p. 70 p. 71 p. 71 p. 72

Hoofdstuk 6

Archeologie en cultuurhistorie

p. 72

6.1

Inleiding

p. 72 2


6.2 6.3 6.4 6.5

Toetsingskader Archeologie Cultuurhistorie Conclusie

p. 73 p. 74 p. 76 p. 80

Hoofdstuk 7

Verkeer en parkeren

p. 80

7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8

Inleiding Toetsingskader Verkeerssituatie in plangebied Reconstructie Amstelveenseweg Simulatieonderzoek Haarlemmermeercircuit Verkeersveiligheid Parkeren Conclusie

p. 80 p. 80 p. 87 p. 89 p. 94 p. 95 p. 96 p. 97

Hoofdstuk 8

Milieu

p. 98

8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 8.10 8.11

Milieueffectrapportage Milieuzonering bedrijven Geluid Externe veiligheid Geur Luchtkwaliteit Magnetische veldsterkte Bodem Kabels en leidingen Explosieven Duurzaamheid

p. 98 p. 101 p. 105 p. 117 p. 121 p. 122 p. 125 p. 127 p. 130 p. 131 p. 131

Hoofdstuk 9

Water

p. 134

9.1 9.2 9.3 9.4 9.5

Inleiding Toetsingskader Oppervlaktewater Grondwater Conclusie

p. 134 p. 134 p. 138 p. 139 p. 140

Hoofdstuk 10

Natuur

p. 141

10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6

Inleiding Toetsingskader Gebiedsbescherming Soortenbescherming Bomentoets Conclusie

p. 141 p. 141 p. 142 p. 143 p. 144 p. 145

Hoofdstuk 11

Luchthavenindelingbesluit Schiphol

p. 146

11.1 11.2 11.3 11.4

Inleiding Toetsingskader Beperkingen plangebied Conclusie

p. 146 p. 146 p. 147 p. 148

3


Hoofdstuk 12

Toelichting juridische regeling

p. 148

12.1 12.2 12.3 12.4

Inleiding Verbeelding Planregels Artikelgewijze toelichting

p. 148 p. 149 p. 149 p. 150

Hoofdstuk 13

Economische uitvoerbaarheid

p. 155

13.1 13.2 13.3 13.4 13.5

Inleiding Wet- en regelgeving Grondexploitatie Kostenverhaal Conclusie

p. 155 p. 155 p. 156 p. 156 p. 157

Hoofdstuk 14

Handhaving

p. 158

14.1 14.2

Inleiding Uitgangspunten

p. 158 p. 158

Hoofdstuk 15

Maatschappelijke uitvoerbaarheid

p. 159

15.1 15.2 15.3 15.4 15.5

Inleiding Maatschappelijk overleg Inspraak Wettelijk vooroverleg Bestemmingsplanprocedure

p. 159 p. 159 p. 160 p. 161 p. 168

Bijlagen Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6 Bijlage 7 Bijlage 8 Bijlage 9 Bijlage 10 Bijlage 11 Bijlage 12 Bijlage 13 Bijlage 14 Bijlage 15 Bijlage 16 Bijlage 17 Bijlage 18 Bijlage 19 Bijlage 20 Bijlage 21 Bijlage 22 Bijlage 23 Bijlage 24

Investeringsbesluit Nota van beantwoording inspraak Hoogbouweffectrapportage Aanpassing ontwerp hoogteaccent nabij Amstelveenseweg Advies R&D en BMA hoogbouw Archeologisch bureauonderzoek Cultuurhistorische verkenning en advies Verkeersonderzoek Vormvrije m.e.r.-beoordeling Akoestisch onderzoek Advies Technisch Ambtelijk Vooroverleg Geluidhinder Amsterdam Ontwerpbesluit hogere waarden Wet geluidhinder Onderzoek externe veiligheid Advies Brandweer Amsterdam-Amstelland Beoordelingsmemo luchtkwaliteit Onderzoek magnetische veldsterkte Advies GGD Karperweg Verkennend bodemonderzoek Aanvullend bodemonderzoek Notitie conventionele explosieven Geohydrologisch onderzoek Natuurwaardenonderzoek Bomentoets Advies Technische Adviescommissie Hoofdgroenstructuur

4


1

Inleiding

1.1

Aanleiding

Voor het opstellen van het bestemmingsplan Havenstraatterrein bestaan twee aanleidingen: 1.

2.

Het huidige planologisch regime voor het plangebied Havenstraatterrein is versnipperd en verouderd. Om die reden is een nieuw bestemmingsplan nodig om de beoogde transformatie van het Havenstraatterrein naar gemengd woon-werkgebied mogelijk te maken. Op grond van artikel 3.1 van de Wet ruimtelijke ordening mogen bestemmingsplannen niet ouder zijn dan tien jaar. Voor het plangebied geldt momenteel geen actueel planologisch regime, zodat het vaststellen van een nieuw bestemmingsplan nodig is.

In de afgelopen jaren is in het westelijk deel van Amsterdam Zuid al veel veranderd. Na de restauratie van het Olympisch Stadion volgden de nieuwe woonwijk Olympisch Kwartier Noord en het Park Schinkeleilanden. De herontwikkeling van het Havenstraatterrein biedt een uitgelezen kans om een hoogwaardig centrumstedelijke locatie toe te voegen aan het populaire Amsterdam Zuid. In de 'Strategienota voor de herontwikkeling van het Havenstraatterrein', op 25 mei 2010 vastgesteld door het dagelijks bestuur van stadsdeel Zuid en op 5 februari 2011 vastgesteld door het college van B&W van de gemeente Amsterdam, is besloten het Havenstraatterrein te transformeren naar een hoogwaardig gemengd woon-werkgebied. In de opvolgende fase van het projectbesluit heeft de stadsdeelraad van Zuid het ‘Vernieuwingsplan Havenstraatterrein’ vastgesteld, waarin globaal de contouren van het plan zijn geschetst. Het college van B&W heeft in november 2012 kennis genomen van het projectbesluit. In fase 3 heeft de stadsdeelraad van Zuid op 18 december 2013 het investeringsbesluit en het bijbehorende ruimtelijk kader vastgesteld. Op 1 oktober 2014 heeft de gemeenteraad van Amsterdam ingestemd met het investeringsbesluit en de bijbehorende grondexploitatie vastgesteld. Het voorliggende bestemmingsplan vormt de juridisch-planologische vertaling van het investeringsbesluit. 1.2

Bevoegdheden

Met de inwerkingtreding van het nieuwe bestuurlijk stelsel op 19 maart 2014 zijn de bevoegdheden met betrekking tot het vaststellen van bestemmingsplannen in de gemeente Amsterdam gewijzigd. De bevoegdheid tot het vaststellen van bestemmingsplannen ligt niet meer bij de stadsdelen maar bij de gemeenteraad van Amsterdam. Op grond van de Verordening op de bestuurscommissies hebben de stadsdelen wel een rol bij de voorbereiding van bestemmingsplannen. Het ontwerpbestemmingsplan wordt voorbereid door de bestuurscommissie en vervolgens overgedragen aan het college van burgemeester en wethouders die het bestemmingsplan ter vaststelling aan de gemeenteraad aanbiedt. 1.3

Ligging van het plangebied

Het plangebied Havenstraatterrein is gelegen binnen de gemeente Amsterdam, op een aantrekkelijke locatie nabij de Schinkel, binnen de Ring A10 en nabij het stadscentrum en de Zuidas. Het plangebied ligt op de scheiding van de Schinkelbuurt in het noorden, Plan Zuid in het oosten en het Olympisch Kwartier in het zuiden. Het gebied ligt nabij drie tramlijnen en is via de Amstelveenseweg en de De Lairessestraat gunstig gelegen bij het hoofdwegennet van de stad. Ook vormt het Haarlemmermeercircuit een belangrijk busstation voor zowel regionale als stedelijke buslijnen. Daarnaast ligt het plangebied aan de kop van de groene scheg die naar het Amsterdamse Bos leidt, waardoor het plangebied onderdeel is van een druk gebruikte recreatieve fietsroute van het Amsterdamse Bos richting het Vondelpark. 5


Het terrein dat daadwerkelijk aangepakt wordt is gelegen rondom het Haarlemmermeerstation, ten zuiden van de tramremise Havenstraat en ten noorden van de Karperweg. De zuidzijde wordt begrensd door de Stadiongracht en de kop van Park Schinkeleilanden. In figuur 1.1 is een luchtfoto van Amsterdam weergegeven waarop de ligging en begrenzing van het plangebied zijn weergegeven.

Figuur 1.1 - Ligging van het plangebied (vanuit noordoostelijke richting)

1.4

Vigerend juridisch planologisch kader

Het huidige juridisch-planologisch kader voor het plangebied is verouderd en versnipperd. De regelingen zijn over een lange periode tot stand gekomen. De diverse vormen van regelingen hebben ook geleid tot verschillende uitgangspunten. De verouderde regelingen zijn niet geschikt om de beoogde transformatie mogelijk te maken. Het is daarom noodzakelijk een nieuw bestemmingsplan voor het plangebied Havenstraatterrein op te stellen. Voorliggend bestemmingsplan vervangt daarmee geheel of gedeeltelijk de bestemmingsplannen zoals weergegeven in figuur 1.2. Figuur 1.2 - Overzicht vigerend juridischplanologisch kader Havenstraatterrein

6


Voor het grootste deel van het plangebied geldt de Bouwverordening Amsterdam 2013. Ter plaatse van het huidige tankstation aan de Havenstraat geldt het bestemmingsplan Havenstraat (1998). Voor het oostelijk deel van de Karperweg, een deel van het huidige busstation bij de Amstelveenseweg en een deel van de Stadiongracht, waar een nieuwe brug is voorzien, geldt het bestemmingsplan Stadion- en Beethovenbuurt 2012. Voor een smalle strook langs het terrein van de GVB tramremise en een klein deel van de toekomstige bruglocatie over de Stadiongracht geldt het bestemmingsplan Olympisch Stadion e.o. Voor het zuidwestelijke deel van het plangebied geldt het bestemmingsplan Schinkeleilanden (2002). 1.5

Crisis- en herstelwet

Het project Havenstraatterrein is opgenomen in de wijziging van het Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet (tiende tranche), die in september 2015 in werking zal treden. Daarin is het aangewezen als ontwikkelingsgebied als bedoeld in artikel 2.2 van de Crisis- en herstelwet. De Crisis- en herstelwet voegt voor ontwikkelingsgebieden een actieve component (een ‘plus’) aan het bestemmingsplan toe om de milieugebruiksruimte te optimaliseren. De aanwijzing als ontwikkelingsgebied biedt voor de ontwikkeling van het Havenstraatterrein de noodzakelijke ruimte om de gefaseerde ontwikkeling en de geluidsproblematiek goed op elkaar af te kunnen stemmen. 1.6

Leeswijzer

De toelichting van voorliggend bestemmingsplan bestaat uit verschillende delen en gaat in op zowel de huidige als toekomstige situatie van het plangebied, de verschillende beleidskaders en omgevingsaspecten, een toelichting op de juridische regeling en de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. In hoofdstuk 2 wordt allereerst een beschrijving van het plangebied gegeven. Hoofdstuk 3 gaat in op de beleidskaders vanuit het rijk, de provincie, de regio, de gemeente en het stadsdeel. Hoofdstuk 4 geeft vervolgens een beschrijving van de voorgenomen ontwikkeling (planbeschrijving). In hoofdstuk 5 t/m 11 komen de diverse omgevingsaspecten aan bod. Hoofdstuk 11 geeft een toelichting op de juridische regeling zoals opgenomen in voorliggend bestemmingsplan. In de hoofdstukken 12 t/m 14 wordt vervolgens ingegaan op de economische, technische en maatschappelijke uitvoerbaarheid.

2

Beschrijving plangebied

2.1

Plangrenzen

De grenzen van het plangebied van het bestemmingsplan zijn weergegeven in figuur 2.1. De grens loopt vanaf de noordoostzijde langs de Havenstraat. Vanaf het punt Havenstraat/ Amstelveenseweg loopt de plangrens in zuidwestelijke richting langs het terrein van de tramremise Havenstraat, tot aan het punt waar de huidige bebouwing aan de Havenstraat stopt. De plangrens loopt vervolgens (vanaf dit punt gezien) in noordoostelijke richting langs de Stadiongracht. Figuur 2.1 - Begrenzing bestemmingsplangebied

7


Ter hoogte van de percelen Karperweg 43 - 45 steekt de plangrens de Stadiongracht over, en loopt vervolgens enkele tientallen meters de Rheastraat in, ten behoeve van de aanleg van de nieuwe brug over de Stadiongracht. Aan de noordzijde van de Stadiongracht loopt de plangrens vervolgens weer parallel aan de Stadiongracht, tot het perceel Karperweg 37-41. Daar maakt de grens een knik richting het noorden en vervolgt zich in noordoostelijke over de Karperweg, tot aan de Amstelveenseweg. Langs de Amstelveenseweg ligt de oostgrens van het plangebied, richting noorden tot de Havenstraat. 2.2

Ontstaansgeschiedenis

Polderontginning Het plangebied Havenstraatterrein bevindt zich in de voormalige Binnendijkse Buitenveldersche polder. Deze polder maakt deel uit van het Amstelland, het landelijke gebied van Amsterdam rond de Amstel. De strook waarop het huidige plangebied is gelegen was buitendijkse veengrond, de Amstelveenseweg was feitelijk een polderdijk, die werd onderbroken door poldersloten. De ontginning van dit gebied, waarbij de Amstel als ontginningsas werd gebruikt, startte in de elfde eeuw en breidde zich uit in de twaalfde en dertiende eeuw. Aan de kopse kant verrezen boerderijen op huisterpen en ontstond de voor het veenlandschap typerende lintbebouwing. De Amstelveenseweg is een belangrijke achterkade in het middeleeuwse landschapspatroon. Het patroon van dit middeleeuwse landschap in de omgeving van het plangebied is weergegeven in figuur 2.2.

Figuur 2.2 - Ontginningspatroon omgeving plangebied

Rand van de stad Behalve een belangrijk land- en veeteeltgebied was de Binnendijkse Buitenveldersche polder voor stedelingen een gewild buitengebied. Amsterdamse patriciërs lieten langs uitvalswegen buitenplaatsen bouwen. Langs de Amstelveenseweg zijn met name aan de oostzijde buitenplaatsen gebouwd. Tot het begin van de twintigste eeuw behoorde het plangebied Havenstraatterrein tot het landelijk gebied. Ten noorden van het plangebied werd tussen 1885 en 1890 het Huis van Bewaring gebouwd. Vanwege de bevolkingsgroei werden delen van de polder, die tot de gemeente Nieuwer-Amstel behoorde, in 1896 door Amsterdam geannexeerd. Hiervoor werd de bestaande bebouwing langs de Amstelveenseweg gesloopt en werd het terrein met zand opgehoogd. De strook tussen de Schinkel en de Amstelveenseweg werd in het noordelijk deel volgebouwd met de woonblokken.

8


Haarlemmermeerspoorlijnen Rond 1890 worden, in reactie op de Locaalspoorwegwet van 1878, plannen gesmeed om een nieuwe spoorlijn aan te leggen in wat later de noordelijke Randstad is gaan heten. De Hollandsche Electrische Spoorweg Maatschappij (HESM) had het plan opgevat om de vlek op de kaart tussen Amsterdam, Haarlem, Leiden en Utrecht op te vullen met een wijdvertakt spoornet. Dit net, de Haarlemmermeerspoorlijnen genaamd, werd echter pas in 1912 geopend. Op het spoornet reden uitsluitend stoomtreinen, omdat elektrische aandrijving te duur bleek. De Haarlemmermeerspoorlijnen zijn financieel een mislukking geworden. De reizigersaantallen waren te laag en de kosten bleken te hoog. De komst van de autobus, die frequenter reed, goedkoper was en een uitgebreider netwerk kon onderhouden, betekende het definitieve einde voor de trein. De laatste trein naar Amsterdam reed in 1950. Haarlemmermeerstation De HESM heeft veel geld gestoken in haar stations en spoorgebouwen en heeft daarmee haar sporen nagelaten. Als grootste station van het net werd in 1915 op de kop van de Amstelveenseweg een station voltooid. Het achterliggende emplacement strekte zich in zuidwestelijke richting uit (zie figuur 2.3 en 2.4). Het station vormde het kopstation op de lijn van Amsterdam via Amstelveen naar Aalsmeer. Tot 1933 werd het station Willemsparkstation genoemd. Omdat het Willemspark destijds werd volgebouwd en daarmee van de kaart verdween en er mogelijk verwarring kon ontstaan met station Weesperpoort is de naam van het station veranderd in Haarlemmermeerstation.

Figuur 2.3 - Haarlemmermeerstation met perron

Figuur 2.4 - Spooremplacement

Tramremise Havenstraat Een jaar voor de voltooiing van het Haarlemmermeerstation werd aan de Havenstraat, direct ten noorden van het plangebied, een tramremise met bijbehorende dienstwoningen gebouwd. Het Gemeentelijk Vervoersbedrijf beschikte in 1914 al over twee remises, maar omdat er ruimtegebrek was besloot het bedrijf aan de zuidwestelijke stadsrand een derde hoofdremise te bouwen. In de jaren twintig was er nog een 10-sporige openluchtremise aan de Karperweg in gebruik zodat de spoorlijn lange tijd ingeklemd lag tussen delen van de tramremise. Het gereedkomen van de spoorlijn en het Haarlemmermeerstation viel in de tijd vrijwel samen met de bouw de tramremise. Op de plek waar de regionale trein in de stad aankwam kon de reiziger per lokale tram verder de stad in. Rond 1930 werd de remise aan de noordzijde uitgebreid, waarbij een insteekhaven werd gedempt. Plan Zuid Begin twintigste eeuw hield de stad ongeveer op bij het Huis van Bewaring. In 1905 bestemde H.P. Berlage in zijn eerste Plan Zuid het Havenstraatterrein tot industriegebied aan de rand van de stad. Dat was voor de HESM reden om juist hier haar spoorwegemplacement met station aan te leggen. In 1917 zag Berlage het bij de herziening en actualisering van Plan Zuid als een opgave om het gerealiseerde emplacement op te nemen in zijn stedenbouwkundig plan en daarmee met de stad te 9


verbinden (zie figuur 2.5). Op figuur 2.6 is zichtbaar dat het plangebied begin jaren twintig is ingericht als industriegebied met het spooremplacement en de tramremise en dat de Karperweg nog niet is aangelegd. In de actualisering van Plan Zuid moest Berlage de bestaande infrastructuur van het stationsgebied integreren in de stedenbouwkundige ruimte rond een nieuw vorm te geven verkeerskruispunt. Uitgangspunt daarbij was dat hij de Amstelveenseweg als historische dijk met hoge bomen zou respecteren.

Figuur 2.5 - Uitsnede Plan Zuid, 1917

Figuur 2.6 - Kaart Publieke Werken, 1922

Aan de westzijde van het beoogde plein had Berlage te maken met de fragmentarische bebouwing van het Huis van Bewaring, het Haarlemmermeerstation en een villa. Van de drie woning-bouwblokken die hij ten zuiden van het spooremplacement projecteerde, werd er slechts een gerealiseerd. In plaats van de andere twee blokken werd hier vanaf de jaren dertig bedrijfsbebouwing, waaronder drukkerij Paragon Moore en een onderstation van het Gemeentelijk Energiebedrijf gebouwd. Berlage heeft het plein uiteindelijk niet kunnen optimaliseren tot een royaal driehoekig knooppunt van vijf straten en aantrekkelijke wanden. In 1950 besloot de gemeente van het kruispunt alsnog een rotonde, het Haarlemmermeercircuit, te maken om zo het veel drukker geworden verkeer beter te kunnen afwikkelen (zie figuur 2.7). Het plantsoen voor het station werd daarbij getransformeerd in een bushalte.

Figuur 2.7 - Luchtfoto Haarlemmermeercircuit

Ontwikkeling vanaf jaren vijftig Het emplacement achter het station heeft in de loop der jaren diverse veranderingen ondergaan. Hoewel het passagiersvervoer in 1950 eindigde, bleef de Haarlemmermeerlijn tot halverwege jaren zeventig wel 10


voor goederentransport in gebruik. In deze periode werden diverse loodsen op het emplacement gebouwd. De eerste bedrijfjes die zich op het industrieterrein Havenstraat vestigden, handelden in briketten, turf en kolen uit de Limburgse mijnen. Op het terrein bevonden zich dan ook diverse loodsen ten behoeve van kolenopslag. In 1975 kreeg de Elektrische Museumtramlijn Amsterdam (EMA) toestemming om het bijbehorende tracé naar Amstelveen te gebruiken voor een recreatieve tramdienst met historische tramstellen, die werden gevoed via een elektrische bovenleiding. De huidige lus achter het station is aangelegd om langszij het station te kunnen stoppen en keren.

Kansen voor herontwikkeling De gemeente Amsterdam heeft het Havenstraatterrein in 1989 van de Nederlandse Spoorwegen overgenomen. De gemeente is eigenaar van de grond en verhuurt deze. Het Havenstraatterrein is sinds het Algemeen Uitbreidingsplan uit 1935 tot eind jaren negentig van de twintigste eeuw onderdeel geweest van een reservering voor een verkeersverbinding over de Schinkel. De reservering is inmiddels verlegd in zuidelijke richting. In 2003 heeft het college van burgemeester en wethouders besloten de reservering via de Laan der Hesperiden te laten lopen. Door het vervallen van de reservering op het plangebied is de mogelijkheid ontstaan om na te denken over een nieuwe bestemming voor het Havenstraatterrein. Daarna heeft stadsdeel Oud-Zuid het gebied aangewezen als ontwikkelingsgebied. Er is daarbij ook onderzocht of bouwen op de tramremise mogelijk is. In 2008 heeft de stadsdeelraad het plangebied aangewezen als locatie voor de realisatie van het nieuwe stadsdeelkantoor. Dit is uiteindelijk als gevolg van de fusie tussen Oud-Zuid en Zuider-Amstel niet doorgegaan. 2.3

Ruimtelijke structuur

Het gebied tussen de Havenstraat, de Amstelveenseweg, de Stadiongracht en de Schinkel kan gezien worden als één functionele en ruimtelijke eenheid. Daarbinnen vormt het plangebied een geïsoleerde component. De ruimtelijke structuur wijkt af van de ruimtelijke structuur in de omgeving (zie figuur 2.8) De ruimtelijke structuur van het plangebied wordt gekenmerkt door een langgerekte waaiervorm die op een dusdanige wijze omsloten is door bebouwing en water dat een geïsoleerd gebied is ontstaan. Aan de noordzijde bestaat deze omsluiting uit de grootschalige tramremise, aan de zuidzijde ligt een reeks bouwblokken langs de Stadiongracht. Het plangebied wordt omsloten door het Huis van Bewaring aan de Havenstraat en de wanden van omliggende bedrijven. Figuur 2.8 - Stedenbouwkundige morfologie directe omgeving

De ruimtelijke structuur is grotendeels historisch te verklaren: het plangebied was een restgebied dat, ondanks de oorspronkelijke plannen voor woningbouw, werd aangewezen als industriegebied aan de toenmalige rand van stad. Doordat het voormalige spooremplacement het gebied diagonaal doorsnijdt wordt het gebied in drie deelgebieden geknipt: tramremise Havenstraat, het Havenstraatterrein en bedrijventerrein Karperweg-Zuid (met inbegrip van het jaren twintig bouwblok tussen de Karperstraat en de Amstelveenseweg). Als gevolg van de doorsnijding van het spoor heeft het gebied ten zuiden van de doodlopende Karperweg haar kenmerkende wigvorm. Aan de zijde van de Amstelveenseweg staan twee markante gebouwen: het Haarlemmermeerstation en de naastgelegen villa. De percelen in het plangebied worden ingeklemd door de Havenstraat in het noorden en de Karperweg en Stadiongracht in het zuiden. Het middengebied bestaat uit langgerekte stroken met kleinschalige loodsen en daartussen de tramsporen van de Museumtramlijn. Op het terrein

11


zijn objecten te vinden die horen bij de museumtramlijn, bijvoorbeeld historische tramhaltes, oude verkeersborden, wissels, zitbankjes en de voormalige verkeersleidingpost van het Centraal Station. De bedrijven zijn georiënteerd op de Havenstraat, in het midden van het plangebied, en deels op de Karperweg. Omdat de achterzijde van de bebouwing ten zuiden van de Karperweg zich bevindt aan de Stadiongracht, is de beleving van het water vanaf de Karperweg beperkt. Langs de Karperweg bevindt zich bedrijfsbebouwing met bouwhoogten, variërend van twee tot vier bouwlagen. In figuur 2.9 is een overzichtsfoto van de huidige ruimtelijke structuur van het plangebied en de directe omgeving weergegeven.

Figuur 2.9 - Ruimtelijke structuur plangebied en omgeving

2.4

Functionele structuur

Binnen het plangebied zijn in de bestaande situatie verschillende functies aanwezig, waarin bedrijvigheid de overhand heeft. Door de geïsoleerde ligging van het Havenstraatterrein is er in de afgelopen decennia een luwte ontstaan waar het kleinschalige ondernemerschap goed kon gedijen. Opkopers, handelaars, kunstenaars en garagebedrijven zetten op dit moment de toon in het plangebied (zie figuur 2.10). Diverse loodsen worden gebruikt voor opslag en parkeren van auto’s. Onder de huidige gebruikers bevinden zich onder meer een klavecimbelbouwer, diverse autoherstelbedrijven en een tankstation. De meest in het oog springende gebruiker in het plangebied is de Elektrische Museumtramlijn Amsterdam (EMA), die in de zomermaanden toeristische ritten in historische tramstellen naar Amstelveen aanbiedt. In een aantal loodsen in het plangebied worden tramstellen gestald en onderhouden. In een deel van het Haarlemmermeerstation heeft de EMA haar kantoor gevestigd. De museumtramlijn draagt bij aan het bedrijvige en 'spoorse' karakter van het plangebied (zie figuur 2.11).

12


Figuur 2.10 - Opkopers en handelaars

Figuur 2.11 - Museumtramlijn

In het Haarlemmermeerstation bevindt zich verder een horecavestiging. In de voormalige directeurswoning langs de Amstelveenseweg wordt gewoond. Direct grenzend aan het plangebied bevindt zich een aantal karakteristieke stadsverzorgende functies die bijdragen aan het bedrijfsmatig karakter van het plangebied. Aan de Havenstraat bevindt zich de tramremise van het Gemeentelijk Vervoer Bedrijf (GVB), zie figuur 2.12. Aan de Karperweg bevindt zich een 50 kV-station van Liander dat een groot deel van het stadsdeel van elektriciteit voorziet. Aan de Karperweg is ook de Ambulance Amsterdam gevestigd met kantoor en uitrukpost (zie figuur 2.13). Aan de Havenstraat, schuin tegenover het plangebied, staat het Huis van Bewaring. Het gebouw is niet meer in gebruik als gevangenis. Door bezuinigingen van de Rijksoverheid wordt het gebouw verkocht en komt het vrij voor een nieuwe bestemming.

Figuur 2.12 - GVB tramremise Havenstraat

Figuur 2.13 - Uitrukpost Ambulance Amsterdam

Naast bedrijvigheid kent het plangebied ook een groene functie. Op en rondom het Havenstraatterrein is in de huidige situatie groen aanwezig, met name aan de zuidwestkant van het plangebied en rondom de villa aan de Amstelveenseweg. Aan de zuidwestkant grenst het plangebied aan het groene Park Schinkeleilanden, als uitloper van de Amsterdamse Bosscheg. In de tuin van de villa aan de Amstelveenseweg en rondom het Haarlemmermeerstation staan enkele waardevolle en beeldbepalende bomen, die dat deel van het plangebied een groen karakter geven (zie figuur 2.14). De huidige groene functie van het plangebied wordt echter niet ten volle benut, omdat deze veelal niet toegankelijk zijn voor het publiek. Ook de oever van de Stadiongracht biedt functionele mogelijkheden (groen, recreatie) die in de huidige structuur niet benut kunnen worden. De langgerekte structuur van het plangebied komt terug in de bestaande verkeersstructuur. De Karperweg en de Havenstraat zijn de twee belangrijkste wegen die van noordoost naar zuidwest door het plangebied lopen. Aan de zuidwestzijde van het plangebied lopen beide wegen dood. De Havenstraat gaat daar over in een druk gebruikt fietspad dat het plangebied verbindt met de Schinkeleilanden (zie

13


figuur 2.15). Het Park Schinkeleilanden, dat ten zuiden van het plangebied ligt, biedt in de huidige situatie een groene overgang voor de fietsers komend vanaf het Havenstraatterrein.

Figuur 2.14 - Groen rondom villa Amstelveenseweg

Figuur 2.15 - Overgang Park Schinkeleilanden

Het merendeel van het in het plangebied aanwezige vastgoed wordt als sterk verouderd en verwaarloosd gewaardeerd. De bestaande functies, met uitzondering van de museumtramlijn, het Haarlemmermeerstation en de villa aan de Amstelveenseweg, zullen naar verwachting niet terugkeren in het plangebied. Deze te behouden functies bieden aanknopingspunten voor de herontwikkeling. Door het benutten van het verleden en het daarnaast versterken van de bestaande groene kwaliteiten kan een gebied met een eigen signatuur ontstaan.

3

Planbeschrijving

3.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt inzicht gegeven in de gewenste ruimtelijke en functionele ontwikkeling van het plangebied. Eerst wordt de ontwikkelingsvisie voor het plangebied beschreven, gebaseerd op de visie zoals opgenomen in het vastgestelde Investeringsbesluit. Aansluitend wordt ingegaan op de vorm van voorliggend bestemmingsplan. Daarna worden de ruimtelijk-functionele uitgangspunten en stedenbouwkundige uitgangspunten voor het plangebied beschreven. Daarbij gaat het om de ruimtelijke spelregels voor de openbare ruimte, het programma en de bebouwingsmogelijkheden. Tot slot worden de uitgangspunten voor beeldkwaliteit beschreven. 3.2

Ontwikkelingsvisie

In de afgelopen jaren is in het westelijke deel van Amsterdam Zuid veel veranderd. Het gebied heeft zich ontwikkeld tot populaire, hoogwaardige centrumstedelijke locatie. Dat is mede te danken aan een aantal succesvolle herontwikkelingstrajecten. Deze ontwikkelingen hebben tevens gevolgen voor het plangebied Havenstraatterrein. In de huidige context kan het Havenstraatterrein getypeerd worden als dynamisch met een ruw randje. In de visie van het stadsdeel bepaalt deze dynamiek met het eigen, ruwe karakter van het Havenstraatterrein ook de toekomstige sfeer van het gebied. Daarbij is ruimte voor particuliere bouw, kleinschalige projectontwikkeling en menging van functies. Tegelijkertijd blijven enkele karakteristieke bedrijven en historische gebouwen in de directe omgeving behouden waardoor het gebied ook in de toekomst levendig en gevarieerd is. Doelstelling is om het Havenstraatterrein uit te laten groeien tot een woongebied met een grote verscheidenheid aan woonvormen, variërend van appartementen tot eengezinswoningen, huur en koop, in laagbouw en hoogbouw. De woonfunctie wordt daarbij gemengd met werken: in de plinten is verspreid over het gebied een diversiteit aan bedrijven gevestigd. Daarmee wordt het karakter dat het gebied nu 14


heeft gecontinueerd. Deze bedrijvigheid is van grote betekenis voor de uitstraling van het Havenstraatterrein. Het stoere, dynamische karakter van het Havenstraatterrein wordt onder andere bepaald door bedrijvigheid onder, tussen en (eventueel) in de woningen. Met name in de gebouwplinten bevinden zich, verspreid over het gebied, een verscheidenheid aan stadsverzorgende bedrijven, zoals ambachtelijke en creatieve bedrijven, maatschappelijke ondernemers zoals een huisartsenpraktijk en kinderopvang, werken aan huis en ateliers. Mogelijk zijn enkele van de huidige bedrijven in het gebied teruggekeerd. Alle woningen en bedrijfsruimten, ook op de bovengelegen verdiepingen, hebben hun entree aan de straat. Deze bedrijvigheid heeft een essentiële betekenis voor de uitstraling van het Havenstraatterrein. Met hun activiteiten zijn bedrijven nadrukkelijk aanwezig in het gebied: vanaf de straat is duidelijk zichtbaar dat hier niet alleen wordt gewoond maar ook gewerkt, en zelfs waaraan. Juist dankzij deze verscheidenheid en diversiteit straalt het gebied een eenheid uit: het Havenstraatterrein is straks een gebied met een geheel eigen karakter, waarvoor bewoners en bedrijven bewust hebben gekozen. Ook in de architectuur is het bijzondere karakter van het gebied zichtbaar. De plinthoogte is overal minimaal 4 meter. De breedte van de verschillende panden varieert doordat er deels geen vaste kavels zijn uitgegeven. De initiatiefnemers waren vrij die maat af te nemen die het beste bij ze paste. Hierdoor is optimaal kans gegeven aan een grote diversiteit aan invullingen. De vormgeving van de nieuwbouw is een uiting van de functies. Er is gebouwd in diverse materialen en kleuren, in diverse bouwhoogtes, -breedtes en -dieptes. Op de ene kavel is verder terug gebouwd, op de andere juist verder naar voren. Een bedrijf heeft een deel van het binnenterrein benut om voldoende werkruimte te hebben, terwijl bij woningen veelal iets is terug gebouwd om een voortuintje te maken of een plek te maken om de bakfiets neer te zetten. Dit heeft tot een zeer gevarieerd beeld geleid dat gelijkenis vertoont met de bebouwing langs de Schinkel aan de overkant van het Havenstraatterrein, maar ook aan de diversiteit van de grachtengordel en sommige delen van de Pijp.

Figuur 3.1 - Mogelijk eindbeeld Havenstraatterrein vogelvluchtperspectief (met bloknummering)

De hogere bouwaccenten aan het begin en aan het eind van het terrein trekken de aandacht naar het gebied toe en verbinden tegelijkertijd de delen van het gebied met elkaar. Met name het hogere bouwdeel achter het Haarlemmermeerstation presenteert de woonbuurt aan de stad (zie figuur 3.1). De openbare ruimte heeft een toegankelijk en een beetje ruw karakter. Het sluit daarmee mooi aan bij de architectuur. Door de lange lijnen structureren de twee oost-west lopende wegen het gebied. Beide 15


wegen zijn verkeersluw doordat er geen doorlopende wegen door het gebied lopen. De Karperweg is een belangrijke verbindende route. De museumtram heeft hier zijn nieuwe route gekregen en het is de verbinding voor fietsers tussen de stad en het Amsterdamse Bos. Het is niet alleen een structurerend en beeldbepalend onderdeel van het nieuwe Havenstraatterrein, maar ook een aardige recreatieve verbinding tussen de stad en het Amsterdamse Bos. Het markante spoorverleden van het gebied blijft daardoor voelbaar voor iedereen die op het Havenstraatterrein woont en werkt. De Verlengde Havenstraat is vooral een ontsluitingsweg voor de aanliggende woningen en bedrijven. In de zuidwesthoek van het gebied is het groen en het karakter van de Schinkeleilanden, het Amsterdamse Bos en de Nieuwe Meer het gebied ingetrokken, om te eindigen op een stedelijke ruimte (zie figuur 3.3). Vanaf dit pleintje wordt via een brug voor langzaam verkeer over de Stadiongracht een verbinding met het Olympisch Kwartier gemaakt. Het pleintje is een verbindende ruimte. Een belangrijke ontmoetingsplek voor meer dan alleen de bewoners van het Havenstraatterrein. Aan de kade van de Stadiongracht meren bezoekers hun bootje af, om langs het water te genieten van de middag- en avondzon. Op het plein kunnen zowel bezoekers als bewoners een drankje drinken of een hapje eten.

Figuur 3.2 - Impressie toekomstige inrichting, gezien vanuit Park Schinkeleilanden

Voor bezoekers parkeren zijn in de openbare ruimte parkeerplaatsen ingericht. Het aantal fietsen en bakfietsen is hoog. Veelal staan die geparkeerd in de privé buitenruimte grenzend aan de straat, veelal ook tegen fietsnietjes op straat, maar ook in de extra ruime eigen berging of in de eigen parkeergarage. Door bovenbeschreven kwaliteiten is het Havenstraatterrein niet alleen een gewilde plek om te wonen en werken, maar ook voor een bezoek, of als pleisterplaats op weg naar het Amsterdamse Bos en de Nieuwe Meer. Door die aantrekkende werking wordt het Havenstraatterrein veel meer een onderdeel van de stad. Door de wijze van ontwikkeling en het bijzondere karakter van het gebied is een divers woonmilieu ontstaan waarin verschillende mensen zich thuis voelen; dynamische stedelingen, studenten en starters, maar ook gezinnen en ouderen. Allemaal hebben ze bewust en met overtuiging voor deze buurt gekozen en durven ze te pionieren. Vaak zijn het mensen die een bijzondere woonvorm prefereren die ze elders niet konden realiseren. 3.3

Planvorm

De verbeelding en de planregels vormen het juridische deel van het bestemmingsplan. De planregels bevatten het juridisch instrumentarium voor het regelen van het gebruik van de gronden en gebouwen en bepalingen omtrent de toegelaten bebouwing. De verbeelding heeft een ondersteunende rol voor de 16


toepassing van de planregels alsmede de functie van visualisering van de bestemmingen. De verbeelding vormt samen met de planregels het bindende onderdeel van het bestemmingsplan. Het voorliggende bestemmingsplan kan worden getypeerd als een globaal eindplan. Dit houdt in dat het bestemmingsplan in hoofdlijnen de stedenbouwkundige structuur vastlegt, maar vrijheden biedt ten aanzien van bijvoorbeeld woningtypen en de situering van woningen. Tegelijkertijd biedt het plan een rechtstreekse bouwtitel, zodat geen extra procedures doorlopen hoeven te worden voordat een omgevingsvergunning kan worden verleend. Het ruimtelijk kader voor het plangebied, dat onderdeel uitmaakt van het Investeringsbesluit (zie bijlage 1 bij plantoelichting), vormt daarbij het uitgangspunt voor het bestemmingsplan. Het principe voor het bestemmingsplan is dat geen onnodige beperkingen moeten worden opgelegd aan ruimtelijke ontwikkelingen in het plangebied. Verder houdt het plan rekening met recente wetgeving en beleid en speelt het in op maatschappelijke en economische ontwikkelingen. De ratio achter de keuze voor een globaal eindplan is mede gelegen in het feit dat de woningbouwmarkt in de afgelopen jaren is verschoven van een aanbodgerichte naar een vraaggerichte markt. Meer dan in het verleden moet de bouwwereld inspelen op de wensen en behoeften van de consument. Deze ontwikkeling is als gevolg van de economische crisis versterkt. Daar waar de gemeente Amsterdam tot voor kort inzette op gedetailleerd uitgewerkte bestemmingsplannen, bestaat er nu behoefte aan flexibele bestemmingsplannen. Met dergelijke plannen is het mogelijk snel in te spelen op verandering in de markt, zonder dat daar tijdrovende en kostbare procedures voor nodig zijn. Daarbij is het zoeken naar een goede balans tussen rechtszekerheid enerzijds en flexibiliteit anderzijds. Welke keuzes hierin gemaakt zijn wordt nader toegelicht in hoofdstuk 12 van voorliggende toelichting. 3.4

Ontwikkelingen rondom plangebied

Door de strategische ligging binnen de Ring A10 nabij het centrum van Amsterdam en de kop van de groene scheg die naar het Amsterdamse Bos leidt heeft het Havenstraatterrein grote potentie. Het Havenstraatterrein heeft te maken met twee belangrijke bewegingen uit de Structuurvisie Amsterdam (zie verder paragraaf 4.2.5): de uitrol van het centrumgebied en de verweving van het metropolitane landschap met de stad. Via intensiever ruimtegebruik in de stad kan aan veel meer mensen en bedrijven woonen werkruimte worden geboden. Hierdoor wordt het draagvlak voor voorzieningen vergroot, kan efficiënter worden omgegaan met energie en vervoer en hoeft het landschap niet te worden aangetast. Rondom het Havenstraatterrein is de stad zich sterk aan het transformeren en verdichten. In de afgelopen jaren is aan de zuidkant van de Stadiongracht het Olympisch Kwartier verrezen, een hoogstedelijke wijk met bijna 1.000 woningen. Direct ten zuiden van het Havenstraatterrein is Park Schinkeleilanden aangelegd, een geliefd recreatiegebied. De omgeving Stadionplein, ten zuiden van het plangebied, wordt herontwikkeld met woningbouw en stedelijke voorzieningen waaronder een hotel en een supermarkt. Ook de tegenover gelegen Citroëngebouwen krijgen een nieuwe functie. Een belangrijke infrastructurele ontwikkeling in de nabijheid van het plangebied is de reconstructie van de Amstelveenseweg, tussen het Stadionplein en Zeilstraat (zie verder hoofdstuk 6). In het bestemmingsplan voor het bedrijventerrein Karperweg-Zuid, het gebied direct ten zuiden van het Havenstraatterrein, wordt ingezet op behoud van de bestaande bedrijvigheid. Voor nieuw te vestigen bedrijven geldt dat zij niet mogen conflicteren met de woningbouw op het Havenstraatterrein. Derhalve zijn uitsluitend bedrijven uit milieucategorie 1, 2 en (onder voorwaarden) 3.1 toegestaan. Liander zal voor 2021 het bestaande 50 kV station aan de Karperweg aanpassen, waarbij de huidige transformatoren worden vervangen. Op het aangrenzende perceel wordt een kleinschalig bedrijfsverzamelgebouw gerealiseerd. Tot slot biedt het bestemmingsplan binnen de bedrijfsbestemming ruimte voor kleinschalige stedelijke voorzieningen. Voor het perceel Karperweg 37-41, direct grenzend aan het beoogde buurtplein aan de Stadiongracht, geldt dat hier via een wijzigingsbevoegdheid een horeca17


vestiging is toegestaan. Een dergelijke ontwikkeling zou goed aansluiten op de ontwikkeling van het Havenstraatterrein. Ten zuidoosten van het plangebied zal de plint van het bouwblok tussen de Amstelveenseweg en Karperstraat in de nabije toekomst worden herontwikkeld. Een belangrijke ontwikkeling ten noorden van het plangebied is de toekomstige herbestemming van het voormalige Huis van Bewaring aan de Havenstraat (zie figuur 3.3). Het gebouw is sinds 2003 niet meer in gebruik als penitentiaire inrichting. Daarna bood het gebouw enige tijd ruimte aan uitgeprocedeerde asielzoekers. Het Rijk heeft aangegeven het pand te willen afstoten, zodat een nieuwe invulling tot de mogelijkheden behoort. Figuur 3.3 - Huis van Bewaring Havenstraat

3.5

Ruimtelijk kader

Met de herontwikkeling van het Havenstraatterrein worden verschillende nieuwe functies mogelijk gemaakt en zal de bestaande ruimtelijke en functionele structuur veranderen. Het programma richt zich op een mix van wonen en bedrijvigheid, waarbij wonen de overhand heeft, om op deze manier een levendige wijk te creëren. Als onderdeel van het ruimtelijk kader, behorend bij het Investeringsbesluit, zijn een drietal spelregelkaarten opgesteld: openbare ruimte, programma en bebouwing. Dit vormt de basis voor voorliggend bestemmingsplan. Figuur 3.4 geeft een weergave van het mogelijk eindbeeld. Deze spelregels zijn het kader voor de verdere planvorming, het in de markt zetten van het gebied, en het maken van voorlopige en definitieve ontwerpen. Deze spelregels zijn bedoeld om de publieke belangen in het plangebied veilig te stellen, maar tegelijkertijd ook bewegingsruimte te creëren voor private initiatieven en ontwikkelingen. Daartoe brengt het ruimtelijk kader een scherpe scheiding aan tussen de openbare ruimte, die wordt aangelegd en beheerd door de gemeente, en het private domein binnen de bouwblokken. De openbare ruimte is als het ware het ‘casco’ voor de tussengelegen ontwikkelvelden met de vier bouwblokken. Figuur 3.4 - Mogelijk eindbeeld op basis van ruimtelijk kader 3.6

Openbare ruimte

De openbare ruimte vormt het raamwerk voor de ontwikkeling (zie figuur 3.5). Basis voor de structuur van de openbare ruimte is een goede verankering met de omgeving, een heldere ontsluitingsstructuur en een beleefbare cultuurhistorie. De grenzen van de openbare ruimte vormen vervolgens het raamwerk voor de 18


tussenliggende ontwikkelvelden; de vier bouwblokken. In het investeringsbesluit zijn spelregels opgenomen met betrekking tot de openbare ruimte.

Figuur 3.5 - Spelregelkaart openbare ruimte

Infrastructuur De Karperweg en de verlenging van de Havenstraat vormen samen met twee dwarsverbindingen tussen deze straten een eenvoudige robuuste ontsluitingsstructuur. De Karperweg wordt opnieuw aangelegd, met een trambaan in het profiel en voldoende ruimte om trams te kunnen passeren. De ambulances van Ambulance Amsterdam moeten ongehinderd kunnen uitrukken, zonder oponthoud tussen hun garage en de kruising met de Amstelveenseweg. Dat vormt een speciaal aandachtspunt in het ontwerp van de Karperweg. De verlenging van de Havenstraat vormt, samen met de bestaande Havenstraat, een directe verbinding met het Haarlemmermeercircuit en wordt een comfortabele verbinding voor fietsers op de route Amsterdamse Bos – Vondelpark – binnenstad. De nieuwe brug voor voetgangers en fietsers over de Stadiongracht zorgt voor de verbinding van het Havenstraatterrein met de omgeving van het Stadionplein. Deze brug ligt precies op de zichtas naar de Marathontoren van het Olympisch Stadion. De museumtramlijn, het Haarlemmermeerstation en de villa vormen belangrijke dragers die het unieke karakter van het Havenstraatterrein versterken en het verleden in het plangebied laten voortleven. De tramlijn wordt verlegd naar de centraal gelegen Karperweg, waardoor de museumtramlijn in het gehele plangebied zichtbaar zal zijn en meer dan voorheen een verbinding vormt tussen de stad en het Amsterdamse Bos. Het begin- en eindpunt van de museumtramlijn wordt in de omgeving opgenomen door middel van een nieuw perron nabij het Haarlemmermeerstation.

Verblijfsplekken Naast de structuurbepalende infrastructuur wordt de openbare ruimte van het plangebied gekenmerkt door vier bijzondere plekken met een verblijfsfunctie, te weten de kop van het plangebied rond het Haarlemmermeerstation en de villa, het pleintje aan de Stadiongracht, de groene uitloper van het Park Schinkeleilanden en een verbindingshof tussen de Karperweg en de verlenging van de Havenstraat: • Het nieuwe plantsoen rondom de villa naast het Haarlemmermeerstation wordt openbaar toegankelijk en krijgt een open inrichting, waarbij monumentaal- en behoudenswaardige bomen worden zo veel mogelijk gehandhaafd. 19

Plantoelichting ontwerpbestemmingsplan ‘Havenstraatterrein’ •

•

•

3.7

Door de beschikbare oevers van de Stadiongracht in te richten als uitloper van het Park Schinkeleilanden en de Sportas ontstaat er een aantrekkelijk leefmilieu aan de zuidkant van het Havenstraatterrein. Het plangebied wordt via deze groene zone verbonden met het park, de Nieuwe Meer en het Amsterdamse Bos. Deze groene zone strekt zich uit tot in het plangebied en komt uit op het buurtplein aan de Stadiongracht. Het openbare plein loopt af naar het water, zodat mensen aan het water kunnen zitten of een bootje kunnen aanleggen. Om de Stadiongracht optimaal te kunnen beleven worden de oevers vrijgehouden van bebouwing. Aan de oever rondom de nieuw te realiseren langzaam verkeer brug over de Stadiongracht kunnen aanlegsteigers voor pleziervaart worden gerealiseerd. De groene verbindingshof tussen blok 2 en 3 wordt autovrij en krijgt een rustig, intiem karakter, dat vooral bedoeld is voor direct omwonenden. Deze ontmoetingsplek wordt ingericht met groen en speelvoorzieningen. Programma

In het Investeringsbesluit wordt uitgegaan van een gemengd programma voor het gehele plangebied. Om een gemengd programma mogelijk te maken is een aantal spelregels voor de voorgenomen ontwikkeling opgesteld (zie figuur 3.6). Deze spelregels zijn bepalend voor het bestemmingsplan. Uitgangspunt is dat overal een gemengd programma mag komen, met de functies zoals in de vorige paragraaf beschreven. Op een aantal plekken wordt echter een uitzondering gemaakt. Op enkele punten wordt gemotiveerd afgeweken van de spelregels van het Investeringsbesluit.

Figuur 3.6 - Spelregelkaart programma

Wonen Het grootste deel van het plangebied wordt ingericht voor woonfuncties. Daarbij worden woningen in diverse segmenten (sociaal, middensegment en vrije sector) ontwikkeld, inclusief zorgwoningen. Uitgangspunt is dat 30 procent sociale huurwoningen worden gerealiseerd en een zo groot mogelijk aandeel middensegment. De nieuwbouw van woningen vindt plaats verspreid over het plangebied. Niet op alle plekken is wonen echter toegestaan (zie figuur 3.6). In het Haarlemmermeerstation is wonen op de begane grond niet toegestaan, in de naastgelegen villa is wonen niet toegestaan. Het bestemmingsplan maakt bij recht maximaal 500 woningen mogelijk, gebaseerd op de vastgoed en programmatische scan bij het Investeringsbesluit. Bij afwijking is het mogelijk om onder voorwaarden 20


meer woningen toe te staan (tot een maximum van 750 woningen). Er kan behoefte zijn aan het ophogen van het maximum woningaantal als uiteindelijk veel kleine woningen worden gerealiseerd. Het maximaal toegestane bouwvolume is daarbij een vast gegeven. Huisgebonden beroepen, waaronder onder meer arts, tandarts, advocaat en notaris zijn krachtens jurisprudentie toegestaan binnen een woonbestemming. Beroep- en bedrijf aan huis en bed & breakfast worden onder voorwaarden mogelijk gemaakt. Als criterium geldt dat het huisgebonden beroep of bedrijf gezien de aard en omvang geen afbreuk doet en ondergeschikt is aan het woongebruik en geen hinder oplevert voor de woonsituatie. Een aan huisgebonden beroep of bedrijf mag niet plaatsvinden in vrijstaande bijgebouwen, maar slechts in de hoofdbebouwing en eventuele aan- en uitbouwen die aan de hoofdbebouwing zijn gerealiseerd. Voor de gestapelde woningen geldt dat maximaal 40 procent van het oppervlak van de woning, met een maximum van 60 m2 per woning mag worden gebruikt voor huisgebonden beroep, huisgebonden bedrijf of bed & breakfast. Voor de grondgebonden woningen geldt dat 40 procent van het oppervlak (één bouwlaag) mag worden gebruikt voor beroep aan huis. De kleinschaligheid van dergelijke voorzieningen wordt gewaarborgd doordat de grootte van de voorziening altijd is gekoppeld aan de oppervlakte van de woning.

Bedrijven Een tweede belangrijke functie in het gebied wordt gevormd door bedrijven met bijbehorende ondersteunende kantoorruimte. In de huidige situatie is een aantal bedrijven aanwezig waarvoor in de toekomstige situatie geen plaats meer is. Een diverse invulling van het plangebied, zowel qua woningbouw als qua bedrijven, is gewenst voor het vitale karakter van het plangebied. Verspreid over de blokken is daarom in de plint de vestiging van bedrijven mogelijk. Het kan dan gaan om een verscheidenheid aan bedrijven: een fietsenmaker, een werkplaats voor een aannemer, ambachtelijk en creatieve bedrijven. De museumtramlijn krijgt in de toekomstige situatie een belangrijke plek in het plangebied. Daarmee samenhangend wordt de museumtramloods een specifieke bedrijfsmatige functie in het plangebied. In principe is hiervoor de plint van blok 1 gereserveerd, maar ook voor de plint van blok 4 is hiervoor een reservering opgenomen. Het gaat om een ruimte waar de Stichting EMA het historische trammaterieel, dat momenteel in loodsen in het plangebied is opgeslagen, onder kan brengen en tentoon kan stellen. De bedrijven die in het plangebied zijn toegestaan zijn opgenomen in de Staat van bedrijfsactiviteiten. Het gaat om bedrijven uit milieucategorie 1 en 2. Onder voorwaarden zijn bedrijven uit milieucategorie 3.1 toegestaan. Voor bedrijven uit die categorie geldt dat voor geur, gevaar en stof de maximale score 2 bedraagt, de werkzaamheden hoofdzakelijk inpandig en niet in de nachtperiode mogen plaatsvinden en het bedrijf geen gemeenschappelijk vloer/muur mag hebben met een gevoelige functie zoals wonen.

Detailhandel Bij de ontwikkeling van het plangebied wordt de vestiging van nieuwe detailhandel toegestaan in de plint 2 van de gemengde bouwblokken. Daarbij wordt een maximum gesteld van 300 m per vestiging, met een totaal van 1.500 m2 voor detailhandel. Het is van belang dat het gaat om uitsluitend kleinschalige voorzieningen gaat, waarmee ontwrichting van de bestaande winkelstructuur wordt voorkomen en de kleinschaligheid en diversiteit van functies in de plint kan worden gewaarborgd. Het gaat om buurtwinkels, zoals een bakker, slager, versmarkt of kleine supermarkt. Ook ondersteunende detailhandel wordt met voorliggend bestemmingsplan mogelijk gemaakt. Daarbij geldt een maximum van 10 procent 2 van het netto vloeroppervlak, met een maximum van 50 m . Horeca Bij de ontwikkeling van het plangebied wordt de vestiging van nieuwe horeca toegestaan. Daarbij gaat het uitsluitend om horeca van categorie 3 en 4 en zijn horecavestigingen alleen toegestaan binnen de gemengde bouwblokken in de plint en tweede bouwlaag. Daarbij wordt een maximum gesteld van 300 m2

21

Plantoelichting ontwerpbestemmingsplan ‘Havenstraatterrein’ per vestiging, met een totaal van 1.500 m2. Binnen dat maximum is, gekoppeld aan de locatie van de 2 museumtramloods is een horecavestiging van 500 m toegestaan. Daarnaast is ondersteunende horeca toegestaan. Daarbij wordt een maximum gesteld van 30 procent van het netto vloeroppervlak, met een maximum van 30 m2. Een aantal locaties in het plangebied is erg kansrijk voor horeca, waaronder het Haarlemmermeerstation en de naastgelegen villa en de gevelwand van blok 3 dat grenst aan het buurtplein. Op het buurtplein zelf zijn twee kiosken toegestaan.

Maatschappelijke voorzieningen Binnen het plangebied bestaat de mogelijk een onderwijsvoorziening te realiseren. In het Investeringsbesluit was de inpassing van een integraal kindcentrum in blok 2 of blok 4 voorzien. Inmiddels is duidelijkheid ontstaan over de ruimtebehoefte. Uitgangspunt is een volwaardige basisschool inclusief gymzaal, kinderdagopvang, voor- en vroegschoolse educatie en buitenschoolse opvang. Gezien de grote behoefte aan een school in de buurt en de belangstelling van diverse schoolbesturen is besloten om de 2 vestiging van een school in blok 2 mogelijk te maken. Het gaat om een school van 4.000 m met een schoolplein. Het schoolplein wordt niet opgenomen in het binnenterrein van het bouwblok, maar aan de rand van het bouwblok gesitueerd. Het schoolplein kan buiten schooltijden worden gebruikt als openbare buitenruimte. In figuur 3.7 wordt een impressie gegeven van de basisschool in blok 2.

Figuur 3.7 - Impressie bassischool in blok 2

Naast de school in blok 2 worden binnen de gemengde bouwblokken maatschappelijke voorzieningen toegestaan, zoals een huisartsenpraktijk of een apotheek. Voor maatschappelijk voorzieningen wordt daarbij een maximum gesteld van 300 m2 per vestiging, met een totaal van 1.500 m2.

Consumentverzorgende dienstverlening In het plangebied wordt ook ruimte geboden voor consumentverzorgende dienstverlening, zoals een kapper, een beautycentrum/zonnestudio of een fitnessruimte. Dergelijke voorzieningen voorzien in een lokale stedelijke behoefte. Ook voor consumentverzorgende dienstverlening geldt een maximum vloeroppervlak per vestiging van 300 m2, met een totaal maximum van 1.500 m2. Culturele voorzieningen Culturele voorzieningen zijn een vorm van maatschappelijke dienstverlening. Daarbij gaat het

22


bijvoorbeeld om expositieruimten, musea, theaters. Ook voor culturele voorzieningen geldt een maximum vloeroppervlak per vestiging van 300 m2, met een totaal maximum van 1.500 m2. De villa naast het Haarlemmermeerstation zou zich bijvoorbeeld prima lenen voor een expositieruimte of een andere functie die een meerwaarde heeft voor de omliggende openbare ruimte.

Parkeren Voor parkeren voor bovengenoemde functies geldt dat er op eigen terrein volgens de geldende parkeernormen voor het gebied voldoende parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden: dat kan op maaiveld, in souterrain of ondergronds gerealiseerd (zie verder hoofdstuk 7). Op de spelregelkaart voor programma is een maximum aantal auto-entrees per gevelwand voorgeschreven om te voorkomen dat er te veel garagedeuren vanaf de openbare ruimte zichtbaar zijn. 3.8

Bebouwing

De grenzen van de openbare ruimte vormen het raamwerk voor de tussenliggende ontwikkelvelden. Binnen deze ruimtelijke hoofdstructuur komen vier bouwblokken. Vanuit het publiek belang is het, gezien de goede ligging in Amsterdam-Zuid en de beoogde levendigheid en menging, noodzakelijk dat op het Havenstraatterrein minimaal een volume wordt gerealiseerd dat recht doet aan de kwaliteit en gunstige ligging van het plangebied. De spelregels voor de bebouwingsmogelijkheden kennen minima en maxima in het horizontale en verticale vlak (zie figuur 3.8a).

Bouwhoogte De minimale en maximale bouwhoogte is per bouwblok vastgelegd in de spelregels (zie figuur 3.8 a en b). Door de ligging ten opzichte van de omgeving en de kwaliteiten binnen het plangebied is het noodzakelijk om het bouwvolume te differentiëren. Voor kwaliteit van de woningen en de duurzaamheid van het plan is het verder van belang dat zoveel mogelijk bouwvolume een goede bezonning heeft. Het plan kent daarom globaal (met uitzondering van blok 1) een hogere bebouwing aan de noordzijde en lagere bebouwing aan de zuidzijde. Bijkomend voordeel van deze opzet is dat geluid vanaf de tramremise door de hogere bebouwing wordt beperkt, terwijl de bebouwing goed georiënteerd is op het rustigere zuiden. In aanvulling op deze spelregel uit het Investeringsbesluit is voor de zuidwest zijde van blok 3 als regel gesteld dat deze gevel niet hoger mag zijn dan de noordgevel van datzelfde blok.

Figuur 3.8 a - Spelregelkaart bebouwing

23


Figuur 3.8 b - Legenda bouwhoogte

Om een gevarieerde buurt te kunnen realiseren is er voor gekozen om zoveel mogelijk ruimte te bieden voor differentiatie van woningtypen. Dit betekent dat de minimale bouwhoogte op een aantal plekken zo laag is dat er herenhuizen of stadswoningen kunnen worden gebouwd. Omdat dit type woningen de levendigheid van het straatbeeld versterkt is dit vooral mogelijk langs de Karperweg en aan de oostzijde van het groene autovrije hof. Om toch voldoende woningen te kunnen realiseren is het noodzakelijk op een aantal andere locaties ruimte te bieden voor hogere bebouwing. De twee koppen van het Havenstraatterrein zijn hiervoor de beste locaties: hier geldt de verplichting om een hoogteaccent te realiseren. Hierdoor wordt maximaal geprofiteerd van de bijzondere ligging van deze twee bouwblokken en wordt het Havenstraatterrein ook goed visueel verankerd in de omgeving. Een hoogteaccent dat zichtbaar is vanaf het Haarlemmermeercircuit versterkt de herkenbaarheid van het Havenstraatterrein. Het hoogteaccent op de westelijke punt 24


van het Havenstraatterrein profiteert maximaal van het uitzicht op Park Schinkeleilanden. In hoofdstuk 5 wordt nader ingegaan op deze hoogbouwaccenten en de effecten van voor de omgeving. Om te voorkomen dat beide hoogteaccent te massaal worden zijn er eisen gesteld aan de maximum bouwhoogte, de maximale voetprint en de hoogte van de aangrenzende bebouwing. Voor het hoogteaccent in blok 1 gelden de volgende spelregels: • Het hoogteaccent is maximaal 35 meter hoog. De minimale bouwhoogte bedraagt 12 meter overeenkomstig de rest van de oostelijke gevelwand van het bouwblok. • De locatie is zorgvuldig bepaald ten opzichte van het Haarlemmermeerstation, de villa en de bebouwing aan de Karperweg. De maximale voetprint is 16 breed en 16 meter diep, waarbij het volume ten opzichte van de voorgevelrooilijn 2 meter naar voren mag worden gebouwd. • De gevel kent aan het Haarlemmermeerstation een verticale geleding waardoor het opgaande karakter en de rankheid van het hoogteaccent wordt versterkt. De entree van de woningen in dit hoogteaccent is gesitueerd aan het plantsoen achter de villa, waardoor het gebouw zichtbaar geadresseerd is aan het plantsoen en het Haarlemmermeercircuit. • Het aangrenzende bouwvolume achter het Haarlemmermeerstation is maximaal 16 meter om het contrast met het hoogteaccent te waarborgen. Bovendien blijft een bouwvolume met deze maximale hoogte vanuit verschillende gezichtspunten op het Haarlemmermeercircuit lager dan de noklijn van het Haarlemmermeerstation. Voor het hoogteaccent in blok 4 gelden de volgende spelregels: • Het hoogteaccent is minimaal 31 en maximaal 41 meter hoog. • De maximale voetprint is 80 procent en de minimale voetprint 65 procent binnen het daarvoor aangewezen vlak. • De positie van het hoogteaccent is op één hoekpunt gefixeerd, zodat het in ieder geval vanuit een aantal standpunten goed zichtbaar is en tegelijkertijd niet het gehele blikveld dichtzet. • De aangrenzende bouwvolumes zijn maximaal 17 meter hoog om het contrast met het hoogteaccent te waarborgen.

Plinten De bouwblokken 2, 3 en 4 hebben een verplichte plint van minimaal 4 meter hoog. Hiermee worden de kansen op menging van functies ook op langere termijn gewaarborgd en is er veel flexibiliteit voor nieuwe bestemmingen. Bovendien draagt een hoge plint bij aan een aantrekkelijk straatbeeld, met een ‘voorname’ uitstraling. De plinthoogte van het bouwblok waar de museumtramloods wordt gerealiseerd is zelfs minimaal 6 meter, om ruimte te kunnen bieden aan de stalling van de museumtram. Deze plinthoogte kan leiden tot veel onbenut volume op plekken in het blok buiten de tramloods. Op die plekken is het toegestaan een entresol of tussenverdieping te realiseren, vanaf minimaal een halve meter achter de gevel. Het binnenterrein mag tot de maximale plinthoogte worden bebouwd. De uitstraling van de plint wordt in belangrijke mate bepaald door de functionele organisatie en plattegrond van de begane grond. Voor de sfeer in het gebied is het gewenst een levendige straat te creëren. Daarom moeten alle grondgebonden woningen en andere functies op de begane grond een entree aan de straat krijgen. Ook de centrale entrees van appartementen en/of bedrijfsruimten op de bovenliggende verdiepingen moeten vanuit dit gewenste aspect aan de straat liggen.

Bebouwingsgrenzen Voor de bebouwingsgrenzen zijn in het ruimtelijk kader bij het Investeringsbesluit diverse spelregels opgenomen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in drie categorieën:

25


Rooilijn waarin verplicht gebouwd moet worden Gevels die van groot belang zijn voor de beleving van de grotere stedenbouwkundige structuur zijn vastgelegd in een rooilijn waarin verplicht gebouwd moet worden. Het gaat hier om de noorden oostgevel van bouwblok 1 die een directe relatie aangaat met het Haarlemmermeerstation en de Havenstraat. Ook de noordgevel van bouwblok 2 is vastgelegd omdat deze zeer beeldbepalend is als entree van het Havenstraatterrein. Dit geldt niet voor de gehele oostgevel van blok 2, aangezien hier een schoolplein is voorzien. De derde gevel die is vastgelegd is die aan het nieuwe buurtplein. Een gedeelte van de gevel van bouwblok 3 springt hier naar voren zodat de bijzondere ligging van het plein aan de Stadiongracht geaccentueerd wordt. Flexibele zone per bouweenheid Bij het grootste deel van de gevels is de overgang van openbare ruimte naar private ruimte vorm gegeven met een flexibele zone van 2 meter tussen de openbare ruimte en de rooilijn (zie figuur 3.9). Binnen deze flexibele zone mag in de eerste 0,8 meter per kavel gerekend vanaf de rooilijn maximaal 70 procent bebouwd worden. Daarnaast is er vanaf de tweede bouwlaag nog 0,6 meter ruimte om maximaal 40 procent extra uit te kragen. In de laatste 0,6 meter is bebouwing niet toegestaan en zijn uitsluitend trappen en hellingsbanen toegestaan.

Figuur 3.9 - Regeling flexibele zone

Hierdoor ontstaat er zoveel mogelijk ruimte voor informeel gebruik op het raakvlak van het publieke en private domein. Door de vrijheden in deze flexibele zone ontstaat er extra ruimte voor individuele expressie en extra kansen op een gevarieerd straatbeeld dat past bij de gewenste informele sfeer. In figuur 3.10 zijn voorbeelduitwerkingen opgenomen van de mogelijkheden binnen de flexibele zone.

Figuur 3.10 - Voorbeelduitwerkingen flexibele zone

26


Rooilijn voor de achtergevel De achtergevelrooilijn ligt in het geval van en verplichte bouwgrens op 14 meter van de voorgevelrooilijn. Voor de gevels waar sprake is van een flexibele zone is de bouwdiepte 16 meter. Uitzondering is blok 3: om een leefbaar binnenterrein te waarborgen ligt de achtergevelrooilijn daar op 14 meter van de voorgevelrooilijn. Door de maximale bouwdiepte vast te leggen wordt de daglichttoetreding in de binnenterreinen gewaarborgd. Bebouwen van het binnenterrein, ten behoeve van parkeren en/of bedrijven, is onder voorwaarden toegestaan. De toegankelijkheid van het dak en de afwerking van de wanden zijn punten van aandacht. Dit is maatwerk, waarin de ‘blokregisseur’ een sturende rol speelt, in overleg met de omliggende belanghebbenden. Deze rooilijn voor de ‘achtergevel’ is ook volledig van toepassing voor bouwblok 4. De vormgeving van dit blok heeft grotere vrijheid. Hierbij is het echter wel belangrijk dat dit blok goed wordt ingepast in de aangrenzende groene uitloper van het Park Schinkeleilanden. Aanvullend op bovenstaande stedenbouwkundige spelregels voor de bebouwingsgrenzen zijn nog enkele aanvullende gevelregels opgenomen. Voor de gevels waar de maximale toegestane geluidswaarden worden overschreden worden dove gevels voorgeschreven. Aanvullend op de spelregels wordt in het kader van de Crisis- en herstelwet een dove gevel/geluidwerend vlies voorgeschreven voor gevels, waar binnen 10 jaar na inwerkingtreding van het bestemmingsplan niet aan de geluidsnormen kan worden voldaan. Voor de gevels waar de voorkeursgrens- en standaardwaarden voor geluid worden overschreden geldt dat de eerstelijnsbebouwing aaneengesloten moet worden gebouwd om ‘geluidslekken’ te voorkomen. Hiervan kan onder voorwaarden worden afgeweken. Zie verder paragraaf 8.3 over geluid.

Parkeren Voor parkeren gelden enkele spelregels om het de parkeren en de ontsluiting op maaiveld, in souterrain of ondergronds op een stedenbouwkundig verantwoorde manier en op een verkeersveilige manier te regelen (zie figuur 3.11).

Figuur 3.11 - Spelregels parkeren

Voor parkeren op maaiveld gelden de volgende spelregels: • Parkeren moet minimaal 5 meter achter de rooilijn opgelost worden • Parkeerplaatsen moeten gezamenlijk worden ontsloten via de achterstraat • Geparkeerde auto’s dienen uit het zicht te zijn vanaf de openbare ruimte

27


•

Aanvullend voor blok 4 geldt nog dat parkeren in een halfverdiepte parkeervoorziening met opgetild maaiveld opgelost mag worden (de overkapping dient bruikbaar en toegankelijk te zijn)

Voor halfverdiept parkeren (souterrain) gelden de volgende spelregels: • Parkeren moet minimaal 5 meter achter de rooilijn opgelost worden • De entree moet zijn gelegen binnen het bouwblok, achter de rooilijn • De rechtstand moet op eigen terrein worden opgelost Voor verdiept parkeren (ondergronds) gelden de volgende spelregels: • Maximaal twee ondergrondse parkeerlagen • De entree moet zijn gelegen binnen het bouwblok, achter de rooilijn • De rechtstand moet op eigen terrein worden mogelijk gemaakt Aanvullend geldt nog dat in blok 4 een gebouwde parkeervoorziening kan worden gerealiseerd (daartoe is een afwijkingsmogelijkheid opgenomen). Een dergelijke voorziening is mogelijk onder voorwaarde dat is aangetoond dat de parkeerbehoefte niet verdiept of halfverdiept of op maaiveld kan worden opgelost. Voor een parkeergebouw gelden de volgende spelregels:

• • • •

Het parkeergebouw uitsluitend is toegestaan in de noordgevel van bouwblok 4, waarbij in de koppen van de noordgevel van geen parkeergebouw is toegestaan Het parkeergebouw in de naar de weg toegekeerde bouwgrens moet worden gebouwd De diepte van het parkeergebouw, gemeten vanaf de bouwgrens, bedraagt niet meer dan 17 meter (ter plaatse van het stijgpunt mag de diepte 23 meter bedragen) De rechtstand moet op eigen terrein worden mogelijk gemaakt.

3.9

Beeldkwaliteit

3.9.1

Welstandsbeleid

Door de prominente ligging in de stad, de uitstraling op de directe omgeving en de historische bebouwing, de omvang van het plan en de grote variëteit aan mogelijke initiatiefnemers ligt het niet voor de hand om het plangebied welstandsvrij te ontwikkelen. Dit betekent dat de bebouwingsplannen getoetst zullen worden door de Commissie voor Welstand en Monumenten van de Gemeente Amsterdam. Met de Welstandsnota “De Schoonheid van Amsterdam” heeft Amsterdam vanaf 2013 één toetsingskader voor het welstandsbeleid. Daarmee wil de gemeente een transparant welstandsbeleid voeren zowel voor de bouwende partijen als de gemeente, maar ook voor de omwonenden en andere gebruikers van een plangebied. In de Welstandsnota (zie paragraaf 4.2.6) wordt de stad verdeeld in verschillende ruimtelijke systemen met gebiedseigen kwaliteiten en toetsingscriteria. Het Havenstraatterrein is ingedeeld in de categorie “Kantoren en bedrijventerreinen”. Door de grote verandering van het Havenstraatterrein levert deze categorie echter geen bruikbare toetsingscriteria op. Gezien de visie op het plangebied ligt het daarom voor de hand om aan te sluiten bij de ruimtelijke karakteristieken van het gebied ten noorden van de Havenstraat, de Schinkelbuurt. Daarom is er voor gekozen om op basis van de welstandscriteria voor de Schinkelbuurt gebiedsgerichte criteria voor het Havenstraatterrein op te stellen. Daarbij wordt dezelfde methodiek gehanteerd als in de Welstandsnota.

3.9.2

Welstandniveau

Allereerst moet volgens de algemene welstandscriteria vastgesteld worden op welk niveau de plannen getoetst moeten worden. Het welstandsniveau is een uitdrukking van de mate van inspanning, die bij het opstellen van een plan wordt verwacht ten aanzien van de omgeving en van het bouwwerk op zich. Het 28


welstandsniveau voor het Havenstraatterrein is Bijzonder. In die gebieden mag van een ontwerp worden verwacht, dat het een bijdrage levert aan de kwaliteit van de omgeving en aan de kwaliteit van het bouwwerk op zich. Dit zijn onder meer de gebieden met een groot belang voor het aanzien van de stad. Het bijzondere niveau is ook van toepassing op gebieden die in transformatie zijn en waar van de ontwerper mag worden verwacht om de kwaliteit van het gebied te helpen opbouwen. Het Havenstraatterrein bestaat uit stenige straten met aaneengeschakelde individuele panden en ensembles met een afwisselende maat, schaal en architectuur. Kenmerkend is de baksteenarchitectuur. De opbouw van de gevels varieert vrijelijk op de traditionele driedeling met een plint, middenstuk en dakbekroning. Tussen de woningen staan gebouwen met afwijkende functies, die eveneens in de straatwand zijn opgenomen. De waarde ligt vooral in de stedenbouwkundige structuur met de gesloten bouwblokken en doorgaande straatwanden met individuele woningen. De detaillering is relatief rijk en verschilt per pand of ensemble. Het beleid is gericht op het behoud van de visuele samenhang in de straatwanden. Voor de cultuurhistorisch waardevolle bebouwing wordt gestreefd naar behoud en herstel. Bij de beoordeling wordt in dit verband met name aandacht geschonken aan de opeenvolging van de gevels in het straatbeeld alsmede de verdere architectonische uitwerking met inbegrip van materiaal en kleur.

3.9.3

Welstandscriteria

Ligging gebouwen voegen zich naar de stedenbouwkundige structuur met gesloten blokken en een directe koppeling aan overwegend stenige straten; gebouwen voegen zich naar de plek die ze innemen in het blok of ensemble; stedenbouwkundige accenten worden gerealiseerd op de aangegeven locaties; gebouwen oriënteren zich op de openbare ruimte en worden ontsloten vanaf de straat; historische bebouwing met een afwijkende schaal, zoals het Haarlemmermeerstation, vormen onnadrukkelijke accenten in de openbare ruimte. Massa de bouwmassa en gevelopbouw sluiten aan op het karakter van de Schinkelbuurt met kenmerken als rijzige gevels en wisselende daklijnen per pand of ensemble; de maat en schaal van het individuele pand komt in het straatbeeld tot uitdrukking in elementen zoals gevelverhogingen, gevelverspringingen (in de flexibele zone), dakkapellen of verbijzonderingen als erkers en uitbouwen; uitbreidingen zoals aanbouwen en dakkapellen opnemen in de gevelcompositie.

Architectonische uitwerking de architectonische uitwerking is stedelijk en de detaillering zorgvuldig, rijk en gevarieerd; in de gevels is een verticale driedeling met plint, middenstuk en dakbekroning het uitgangspunt; de vormentaal past bij de belendingen of karakteristieke panden in de directe omgeving. Materiaal en kleur materialen en kleuren zijn ingetogen in harmonie met belendingen en passen in het straatbeeld; gevels in hoofdzaak uitvoeren in baksteen, hellende daken met keramische pannen, leien of zink. Ten aanzien van hoogteaccent in blok 1 worden aanvullende welstandscriteria opgesteld, om een zorgvuldige aansluiting op de bebouwing in de directe omgeving goed te kunnen waarborgen. De specifieke welstandscriteria voor het Havenstraatterrein worden, vooruitlopend op de ontwikkeling van bouwblok 1, door de gemeenteraad vastgesteld.

29


4

Beleidskader

4.1

Inleiding

De beleidscontext voor dit bestemmingsplan wordt gevormd door de vigerende beleidsdocumenten op rijks-, provinciaal, regionaal, gemeentelijk en stadsdeelniveau. In dit hoofdstuk is het ruimtelijk relevante beleidskader samengevat. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in algemeen ruimtelijk beleid en ruimtelijk relevant beleid per functie. Per onderdeel wordt tevens geconcludeerd in hoeverre de beoogde planbeschrijving (zie hoofdstuk 3) past binnen het beschreven beleid. Het sectorale beleid en weten regelgeving (verkeer, milieu en water) is opgenomen in de betreffende hoofdstukken 5 t/m 11. 4.2

Algemeen ruimtelijk beleid

4.2.1

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte en Besluit algemene regels ruimtelijke ordening

Op 13 maart 2012 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) inclusief een ontwerp Algemene maatregel van bestuur (AMvB) Ruimte (Barro) definitief vastgesteld. De SVIR en de Barro traden in werking begin 2012. Met de inwerkingtreding zijn onder andere de Nota Ruimte, de realisatieparagraaf over de realisatie van het nationaal ruimtelijk beleid, de Nota Mobiliteit en de Structuurvisie Randstad 2040 komen te vervallen. De structuurvisie heeft geen bindende werking voor andere overheden dan de overheid die de visie heeft vastgesteld. De nationale belangen uit de structuurvisie die juridische borging vragen, worden daarom geborgd in de AMvB Ruimte. Deze AMvB wordt aangeduid als het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro). Deze AMvB is gericht op doorwerking van nationale belangen in gemeentelijke bestemmingsplannen en zorgt voor sturing en helderheid van deze belangen vooraf. Hieronder volgt een opsomming van de 13 nationale belangen: 1. Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren; 2. Ruimte voor het hoofdnetwerk voor (duurzame) energievoorziening en de energietransitie; 3. Ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen; 4. Efficiënt gebruik van de ondergrond; 5. Een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen; 6. Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem; 7. Het instandhouden van het hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen om het functioneren van het mobiliteitssysteem te waarborgen; 8. Verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water) en bescherming tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico’s; 9. Ruimte voor waterveiligheid, een duurzame zoetwatervoorziening en kaders voor klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling; 10. Ruimte voor behoud en versterking van (inter)nationale unieke cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten; 11. Ruimte voor een nationaal netwerk van natuur voor het overleven en ontwikkelen van flora- en faunasoorten; 12. Ruimte voor militaire terreinen en activiteiten; 13. Zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten.

30


Het rijk gaat er vanuit dat de nationale ruimtelijke belangen die via weten regelgeving opgedragen worden aan andere overheden goed worden behartigd. Waar de AMvB Ruimte bepalingen bevat gericht op gemeentelijke bestemmingsplannen gaat het rijk er vanuit dat deze doorwerking krijgen. Het rijk zal de bestemmingsplannen dan ook niet (tijdens de vaststellingsprocedure) toetsen op een correcte doorwerking van nationale ruimtelijke belangen. Wel zal het rijk door middel van systeem- of themagerichte onderzoeken achteraf nagaan of bestemmingsplannen aan nationale weten regelgeving voldoen.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit rijksbeleid. 4.2.2

Ladder voor duurzame verstedelijking

Toetsingskader Op 1 oktober 2012 is het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) gewijzigd, en is ‘de ladder voor duurzame verstedelijking’ ingevoegd als artikel 3.1.6 lid 2. De ladder ondersteunt gemeenten en provincies in vraaggerichte programmering van hun grondgebied, het voorkomen van overprogrammering en de keuzes die daaruit volgen. Doel van de ladder voor duurzame verstedelijking is een goede ruimtelijke ordening door een optimale benutting van de ruimte in stedelijke gebieden. Nieuwe stedelijke ontwikkeling moet worden gemotiveerd met de drie opeenvolgende stappen. De stappen bewerkstelligen dat de wens om een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk te maken, nadrukkelijk in de plantoelichting wordt gemotiveerd en afgewogen met oog voor (1) de ruimtevraag, (2) de beschikbare ruimte en (3) de ontwikkeling van de omgeving waarin het gebied ligt.

•

Trede 1 vraagt de regionale ruimtevraag (kwantitatief én kwalitatief) voor stedelijke ontwikkelingen te bepalen. Dit betreft wonen, werken, detailhandel en overige stedelijke voorzieningen. Er moet worden beschreven dat de voorgenomen stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele regionale behoefte.

•

Trede 2 motiveert of de beoogde ontwikkeling plaats kan vinden binnen het bestaand stedelijk gebied. Dit kan door op lege plekken de ruimte ‘in te vullen’, een andere bestemming te geven aan een gebied, door herstructurering van bestaande terreinen of door transformatie van bestaande gebouwen of gebieden.

•

In trede 3 gaat het om stedelijke uitleg en wel op een zodanige locatie dat het uitleggebied (in potentie) multimodaal ontsloten is of kan worden. De resterende ruimtevraag, die resulteert uit trede 2 is kwalitatief en kwantitatief. In het geval de ruimtevraag geheel betrekking heeft op stedelijk gebied is het doorlopen van trede 3 niet aan de orde.

Het Rijk adviseerde dit afwegingskader eerder al op enkele beleidsterreinen zoals bij bedrijventerreinen. De ladder voor duurzame verstedelijking is ook in enkele beleidsregels overgenomen. Nu wordt deze systematiek algemeen voorgeschreven bij nieuwe stedelijke ontwikkelingen.

Demografische en economische ontwikkeling De regionale behoeftevraag naar functies als wonen, werken, detailhandel en overige stedelijke voorzieningen is in grote mate afhankelijk van de toekomstige demografische en economische ontwikkelingen in het gebied. Uit het rapport Demografische ontwikkelingen 2010-2040 van het Planbureau voor de Leefomgeving blijkt de Metropoolregio Amsterdam aanhoudend (tot 2040) sterk tot zeer sterk te groeien: 10 procent tot meer dan 20 procent. Ook de huishoudensontwikkeling geeft dezelfde trend met een stevige groei van 20 31


procent of meer. De verwachting is dat de gemeente Amsterdam in 2040 ruim 50.000 huishoudens meer heeft dan in 2010. De werkzame beroepsbevolking zal in de Metropoolregio Amsterdam toenemen. Ondanks de toename van het aantal inwoners en werkzame beroepsbevolking zal de Metropoolregio Amsterdam vergrijzen. Het aantal ouderen (65+) zal in het jaar 2040 naar verwachting zijn verdubbeld. In de afgelopen 15 jaar is de positie van de Metropoolregio Amsterdam in de Nederlandse economie steeds belangrijker geworden ten opzichte van andere regio’s. De economische groei in de Metropoolregio en daarbinnen vooral Amsterdam was hoger dan in de rest van Nederland en er kwamen in de regio veel nieuwe banen bij. De hoogwaardige werkgelegenheid en universiteiten in de regio Amsterdam trekken talentvolle, jonge mensen aan uit binnen- en buitenland. Ook de vestiging van nieuwe inwoners heeft geleid tot het aantrekken van nieuwe bedrijvigheid. Er is sprake van een positieve wisselwerking, groei leidt tot meer groei die zich concentreert in de stedelijke regio’s. Om de concurrentie met andere economisch topregio’s aan te kunnen dient het hoogstedelijk centrummilieu doorontwikkeld te worden. Intensivering van het grondgebruik in de stad is hierbij van groot belang. Een grotere mix van wonen en werken, waarbij kansrijke economische sectoren de ruimte krijgen. Meer woonen werkruimte betekent meer draagvlak voor voorzieningen. Daarbij horen horeca, detailhandel en een diversiteit aan culturele en onderwijsinstellingen. De nieuwe economie bestaat uit een complex van functies: wonen, werken en recreëren.

Ad 1 Actuele regionale behoefte De transformatie van het Havenstraatterrein kan worden gezien als een nieuwe stedelijke ontwikkeling als bedoeld in het Bro. Om die reden dienen in de plantoelichting bovengenoemde treden van de ladder voor duurzame verstedelijking te worden doorlopen. Voor de eerste trede is bepalend om te beoordelen in hoeverre behoefte is aan het programma dat het bestemmingsplan mogelijk maakt. Het bestemmingsplan biedt ruimte aan wonen, bedrijvigheid, horeca, detailhandel, een museumtramloods, een basisschool, maatschappelijke dienstverlening, consumentverzorgende dienstverlening en culturele voorzieningen. Voor deze functies gelden de volgende maximum aantallen en maatvoeringen: • • • • • • • • •

Wonen: maximaal 500 bij recht tot maximaal 750 via afwijkingsbevoegdheid Bedrijven: maximaal 5.000 m2 Horeca van categorie 3 en 4: maximaal 1.500 m2 (maximaal 300 m2 per vestiging, met een afwijking 2 tot 500 m ter plaatse van museumtramloods) 2 2 Detailhandel: maximaal 1.500 m (maximaal 300 m per vestiging) 2 Museumtramloods: maximaal 2.500 m 2 Basisschool inclusief buitenschoolse opvang en kinderdagopvang: 4.000 m 2 2 Maatschappelijke dienstverlening: maximaal 1.500 m (maximaal 300 m per vestiging) 2 2 Consumentverzorgende dienstverlening: maximaal 1.500 m (maximaal 300 m per vestiging) 2 2 Culturele voorzieningen: maximaal 1.500 m (maximaal 300 m per vestiging)

Wonen De woningbehoefte in de Metropoolregio Amsterdam is zeer groot en voor de komende decennia van structurele aard. De stadsregio behoort landelijk tot een van de weinige regio's in Nederland waar het tot nu toe niet lukt om het woningtekort terug te dringen. Die woningbehoefte heeft veel te maken met de regionale economische ontwikkeling. De Amsterdamse regio is in economische termen de succesvolste van Nederland en wordt wel gezien als een motor van de nationale economie. Om aan de huidige, grote woningvraag te kunnen voldoen blijkt inderdaad een forsere inspanning nodig. In de Verstedelijkingsafspraken Rijk-Metropoolregio 2010-2020 (gebiedsdocument Metropoolregio Amsterdam, Verstedelijkingsafspraken 2010-2020) is dan ook een taakstelling opgenomen voor de bouw van 100.000 woningen in de Metropoolregio in de periode tussen 2010 en 2020. Verwacht mag worden 32


dat in de periode tussen 2020 en 2030 sprake zal zijn van een aanvullende vraag van 75.000 tot 100.000 woningen. In totaal gaat het om 175.000 tot 200.000 woningen in de periode 2010-2030. Ondertussen is echter in de meest recente beleidsnota's (Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), Provinciale Structuurvisie Noord-Holland 2040 en gemeentelijke Structuurvisie Amsterdam 2040 'Economisch Sterk en Duurzaam') de planningshorizon verschoven van 2030 naar 2040. Een belangrijke constatering in al deze nota's is dat verwacht wordt dat de vraag naar nieuwe woningen in de Metropoolregio Amsterdam niet alleen voor 2030 maar ook ná 2030 fors zal zijn. Anders dan in 'krimp'-regio's elders in het land, blijft in Amsterdam sprake van druk op de woningmarkt. De Metropoolregio is één van de sterkst groeiende regio's van Nederland en trekt met name jonge huishoudens uit heel Nederland. Als één van de weinige regio's in Nederland blijft hierdoor ook de natuurlijke aanwas op een relatief hoog niveau. Volgens de trendmatige prognoses van de Provincie Noord-Holland zal in de periode 2010-2040 de bevolking in de Metropoolregio groeien met bijna 440.000 personen. Het aantal huishoudens neemt toe met 215.000. Er zal dan behoefte zijn aan bijna 230.000 extra woningen. In deze prognose blijft de bevolking in de Metropoolregio dus ook na 2030 groeien. Met de partners in de Metropoolregio is afgesproken dat Amsterdam haar woningvoorraad met 50.000 woningen uitbreidt binnen het bestaande stedelijke gebied in de periode 2010-2030. Amsterdam heeft daarnaast de ambitie de voorraad met nog eens 20.000 woningen uit te breiden tot in totaal 70.000 woningen tot 2040. De druk op de Amsterdamse woningmarkt neem toe. Er is de afgelopen jaren door de economische crisis te weinig gebouwd terwijl de mensen naar de stad blijven komen. De schaarste zorgt voor stijgende prijzen waardoor de betaalbaarheid voor lagere en middeninkomens verder onder druk komt te staan. De vraag naar woningen in Amsterdam is onverminderd groot, met name in de stedelijke woonmilieus binnen de Ring A10. Het centrum met het aangrenzende Zuid, Oud-West en Oostelijk Havengebied vormen samen de centraal stedelijke zone. De vraag naar stedelijk wonen is hier groot en door de unieke kwaliteiten heeft dit gebied weinig concurrentie in de regio. Veel mensen willen juist hier wonen, de dichtheid van bebouwing, voorzieningen en activiteiten is hier heel hoog. Uit de gemeentelijke prognoses blijkt dat de woningbehoefte in de periode 2014-2025 zal toenemen met 33.000 tot 83.000 woningen, dit betekent 3.000 tot 7.500 toevoegingen per jaar. Vanaf 2018 zijn dat er circa 5.000 per jaar. Er vestigen zich veel nieuwe mensen in de stad: netto circa 10.000 per jaar. De komende decennia zal het aantal ouderen in Amsterdam fors toenemen. Door het landelijk beleid zullen veel ouderen langer zelfstandig blijven wonen. In bouwplannen zal dan ook ruimte moeten zijn voor nieuwbouw die ook geschikt is voor ouderen. Ook de vraag naar studentenwoningen is in Amsterdam onverminderd groot, zodat de komende jaren de bouw van studentenhuisvesting blijvend gestimuleerd moet worden. Tot slot is behoefte aan ruimte voor zelfbouwers en bouwgroepen. Naast de woningvraag van nieuwe inwoners wordt met het mogelijk maken van nieuwe woningen ook een doorstroombeweging in de stad op gang gezet. Voor de gezinshuishoudens die nu noodgedwongen in te krappe woningen blijven wonen, ontstaan er mogelijkheden om binnen hun wensen in de stad te blijven wonen. De woningen die zij in verschillende buurten achterlaten zijn geschikt voor kleine huishoudens en starters op de woningmarkt. De middenhuur kan de sleutel vormen voor een betere verdeling van de schaarse woonruimte in Amsterdam. Er zit nu vaak een groot gat tussen de sociale huurprijzen tot 700 euro per maand en de huurprijzen in de vrije sector. Door veel woningen te bouwen met een middenhuur kunnen de relatief welvarende mensen in een sociale huurwoning verleid worden om te verhuizen. Er zal moeten worden voorzien in de behoefte aan middensegment woningen. De gemeente Amsterdam heeft gezien deze toenemende woningbehoefte in het Actieplan woningbouw de ambitie uitgesproken om tussen 2014 en 2018 ruim 17.000 nieuwe woningen te bouwen en vanaf 2018 per jaar minimaal 5.000 woningen te realiseren, waarvan 500 sociale huurwoningen. Om tegemoet te komen aan de grote vraag naar nieuwbouwwoningen is het zaak om hierop in te spelen door woningbouw 33


planologisch mogelijk te maken: de planvoorraad moet worden vergroot. De ontwikkeling van het Havenstraatterrein tot gemengd stedelijk woonmilieu levert een belangrijke bijdrage aan de stedelijke woningbehoefte in de aantrekkelijke centraal stedelijke zone. Er wordt met name ingezet op woningen in het middensegment, aangezien daar veel vraag naar is terwijl het aanbod daarin nog achterblijft. Er wordt echter ook ruimte geboden voor vrije sector en sociale huur.

Bedrijven In het kader van het Platform Bedrijven en Kantoren wordt gewerkt aan een gezamenlijke strategie voor de planning van kantoor- en bedrijfslocaties in de Metropoolregio Amsterdam. Daarin wordt met name gezien de grote kantorenleegstand ingezet op het schrappen van kantorenaanbod, maar ook op transformatie van leegstaande kantoren en bedrijventerreinen. Binnenstedelijke bedrijventerrein zijn van belang voor het functioneren van de stad. Dit blijkt uit de beperkte leegstand van 3 procent. Bovendien tonen prognoses aan dat de vraag naar deze binnenstedelijke bedrijventerreinen in de toekomst onverminderd hoog blijft. Hier komt bij dat zeventigduizend woningen erbij in de stad ook een groeiende vraag naar bouwen onderhoudswerkzaamheden, naar voedsel en naar diensten met zich mee zal brengen. Het gaat om ambachten, bouwbedrijven, loodgieters, onderhouden reparatiebedrijven en toeleveranciers. Dit scala aan bedrijfjes, de stadsverzorgende bedrijvigheid, draagt er in belangrijke mate toe bij dat de stad kan blijven functioneren als volwaardig leefmilieu. Het gaat hier om een stedelijke behoefte, zodat een beoordeling van de actuele regionale behoefte aan bedrijven hier niet aan de orde is. Het Havenstraatterrein is aangewezen als te transformeren gebied naar wonen en werken. Daarbij geldt dat ook ruimte moet worden geboden aan stadsverzorgende bedrijvigheid (zie verder paragraaf 4.4.3). In de huidige situatie zijn in het plangebied overwegend bedrijven gevestigd. Daaruit blijkt dat bedrijvigheid hier goed gedijt en dat hier vraag naar is. Het gaat om een grote mix aan bedrijvigheid.. De meeste bedrijven zullen gezien de lage huren in de toekomstige situatie niet kunnen blijven. In het bestemmingsplan wordt ruimte geboden aan 5.000 m2 bedrijvigheid. Van belang is dat op het Havenstraatterrein uitsluitend bedrijvigheid kan worden toegestaan voor zover deze mengbaar is met wonen. Door bedrijven uit milieucategorie 1 en 2 en onder voorwaarden bedrijven uit milieucategorie 3.1 toe te staan wordt volop ruimte geboden voor stadsverzorgende bedrijven.

Horeca Uit de Structuurvisie Amsterdam volgt dat kleinschaligheid kenmerkend is voor Amsterdam, waarin wonen, werken en recreëren minder gescheiden zijn in ruimte en tijd, en leidt tot een sterk toenemende vraag naar gemengde, kleinschalige milieus. Dat geldt ook voor horecavoorzieningen. Als gevolg van de toename van het aantal inwoners zal de gewenste horecadichtheid moeten toenemen. Het toevoegen van horeca is een lokale afweging, zodat een beoordeling op regionaal niveau niet mogelijk is. Het toevoegen van horeca op kleine schaal is wenselijk ter ondersteuning van de woonfunctie in het gebied. Daarbij kan gedacht worden aan een koffiebar, lunchroom of restaurant. Dergelijke horeca voorziet in een lokale behoefte, dat wil zeggen de toekomstige bewoners en werknemers in het plangebied en in de omgeving van het plangebied. Het bestemmingsplan maakt horeca van categorie 3 2 en 4 mogelijk met een maximum vestigingsgrootte van 300 m (uitzondering ter plaatse van 2 2 museumtramloods: 500 m ). Het totale maximum voor horeca bedraagt 1.500 m .

Detailhandel De uitgangspositie van de Metropoolregio Amsterdam voor de ontwikkeling van detailhandel is beter dan in de rest van het land. De economische positie en groeiverwachting zijn in de regio beduidend hoger dan elders, de groei van het inwonertal is twee maal zo groot als gemiddeld en de leegstand is beduidend lager dan gemiddeld. De ontwikkelingsmogelijkheden voor detailhandel zijn desondanks verminderd. In

34

Plantoelichting ontwerpbestemmingsplan ‘Havenstraatterrein’ de Metropoolregio Amsterdam is per saldo ruimte voor een toevoeging van 80.000 m2 winkelvloer2 oppervlak tot 2020 en nog eens 100.000 m wvo tussen 2020 en 2030. De planvoorraad detailhandel in de 2 regio Amsterdam is circa 150.000 m bvo (inclusief wat in aanbouw is). Voor reguliere detailhandel is grofweg marktruimte voor circa 30.000 m2 tot 2020. In stadsdeel Zuid ligt voornamelijk de groei van bevolkingspotentieel ten grondslag aan de marktruimte. Het Havenstraatterrein is geen winkelgebied en wordt dat ook niet: vanwege de enigszins perifere ligging (gelegen in de tweede lijn vanaf de Amstelveenseweg) en de bestaande winkelstructuur is de locatie niet geschikt voor grootschalige detailhandel of grote supermarkten. Voor het Havenstraatterrein is draagvlak voor detailhandel voornamelijk afkomstig van de toekomstige bewoners en gebruikers van het gebied en de directe omgeving. Er zal vraag zijn naar detailhandel in de vorm van kleine buurtwinkels die voorzien in de lokale behoefte (zoals een bakker, een slager of een kleine versmarkt) of kleinschalige meer thematische detailhandel (bijvoorbeeld een fietsenwinkel). Het bestemmingsplan biedt geen ruimte voor grootschalige detailhandel, waar regionale afstemming voor nodig is: uitsluitend vestigingen tot maximaal 300 m2 bvo zijn toegestaan tot een totaal maximum van 1.500 m2 bvo.

Museumtramloods De museumtramloods betreft een specifieke ruimtevraag. In de huidige situatie is in diverse loodsen in het plangebied trammaterieel gestald. Uitgangspunt is dat een deel van dit materieel in de nieuwe situatie een plek krijgt in het plangebied. Het beoordelen van de actuele regionale behoefte is hiervoor dan ook niet aan de orde. Basisschool Uit de gemeentelijke leerlingenprognose blijkt dat het leerlingenaantal op het primair onderwijs de komende jaren toeneemt. Er zijn diverse oorzaken voor deze verwachte groei. Er is een duidelijke toename van het aantal geboortes in de periode 2008-2011: in 2011 woonden er ruim 11.000 0-jarigen in Amsterdam, ruim 10 procent meer dan in 2008. Dit leidt ertoe dat het leerlingenaantal in het primair onderwijs sinds 2013 stijgt. Ook het feit dat gezinnen met kinderen vaker in de stad blijven wonen zorgt voor een toename van het aantal leerlingen. In het schooljaar 2013/2014 gaan er ruim 61.000 leerlingen naar een Amsterdamse basisschool. De verwachting is dat dit er in 2019/’20 ruim 65.000 zullen zijn, 4.000 meer dan het huidige aantal (+7 procent), wat neerkomt op ongeveer 160 klassen extra. Opvallend in stadsdeel Zuid is dat er meer kinderen naar school gaan dan er in het stadsdeel wonen. Dat is het gevolg van de instroom naar Zuid van leerlingen die in andere stadsdelen wonen. De basisgeneratie in Zuid zal de komende jaren naar verwachting toenemen. Als gevolg van de geboortepiek in 2010 zien we tot 2021 een toename van de basisgeneratie in Zuid en daarmee ook een toename van de leerlingenaantallen. Tot 2030 worden er in Zuid ongeveer 5.000 nieuwbouwwoningen verwacht. De behoefte aan uitbreidingen van scholen en de bouw van nieuwe scholen in Zuid is daarmee aangetoond. Uit het Integraal Huisvestingsplan primair onderwijs stadsdeel Zuid blijkt dat er concrete vraag is naar een basisschool op het Havenstraatterrein en dat schoolbesturen hun interesse kenbaar hebben gemaakt.

Dienstverlening en culturele voorzieningen Door landelijke ontwikkelingen op het gebied van weten regelgeving, demografische ontwikkeling en de transformatie van het Havenstraatterrein met meer woningen, zal de vraag naar het aantal en type voorzieningen veranderen. Daarbij gaat het om commerciële en niet-commerciële voorzieningen. Bij de ontwikkeling dient rekening gehouden te worden met de ruimte voor kleinschalige voorzieningen die voorzien in een lokale behoefte. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in maatschappelijke dienstverlening, consumentverzorgende dienstverlening en culturele voorzieningen. Een beoordeling van de regionale behoefte is hier weinig zinvol, aangezien het bestemmingsplan geen maatschappelijke functies mogelijk maakt die een regionale aantrekkingskracht hebben.

35


Door de toevoeging van woningbouw op het Havenstraatterrein zal mogelijk behoefte ontstaan aan maatschappelijke functies zoals een medisch centrum, een fysiotherapeut, een huisartsenpost en een apotheek of een Wmo-steunpunt. Hetzelfde geldt voor consumentverzorgende dienstverlening, zoals een fitnessruimte, een kapper of een beautycentrum en culturele voorzieningen zoals een klein museum of een expositieruimte. Ook hier gaat het uitsluitend om het voorzien in een lokale behoefte die voortkomt uit de toevoeging van woningbouw in het plangebied. Dergelijke voorzieningen hebben hooguit een verzorgingsfunctie op wijkniveau. Bovendien geldt dat op grond van het bestemmingsplan geen grootschalige voorzieningen zijn toegestaan. Voor maatschappelijke dienstverlening, consumentverzorgende dienstverlening en culturele voorzieningen geldt dat uitsluitend kleinschalige functies van 2 2 maximaal 300 m bvo zijn toegestaan tot een totaal maximum van 1.500 m bvo per functie.

Ad 2

Bestaand stedelijk gebied

Het plangebied is gelegen in bestaand stedelijk gebied, nabij het centrum van Amsterdam. Als gevolg van de transformatie verdwijnt de huidige bedrijfsmatige invulling van het plangebied. De huidige invulling is extensief en laagwaardig (tijdelijke loodsen). De ontwikkeling van het plangebied tot gemengd woonwerkgebied is opgenomen in de Structuurvisie Amsterdam, vastgelegd in het Investeringsbesluit Havenstraatterrein en leidt tot een nieuwe bestemming. De ontwikkeling zorgt voor de toevoeging van een kwalitatief hoogwaardig stedelijk milieu, sluit aan op de uitrol van het centrummilieu en voorziet in een aanzienlijke intensivering van het ruimtegebruik (zie hoofdstuk 3). De ruimtevraag, zoals omschreven onder ad a, kan in zijn geheel worden opgevangen in bestaand stedelijk gebied. De (financiële) haalbaarheid van de ontwikkeling is beschreven in deze plantoelichting (zie hoofdstuk 12). De grondexploitatie behorend bij het Investeringsbesluit Havenstraatterrein heeft een positief saldo. De ontwikkeling van het Havenstraatterrein is een kansrijke ontwikkeling aangezien het merendeel van het plangebied gemeentelijk eigendom is en met beperkte middelen bouwrijp gemaakt kan worden. Het project levert een belangrijke bijdrage aan de stedelijke woningbehoefte en genereert inkomsten voor de gemeente. De gemeente houdt scherp toezicht op de ontwikkeling van andere projecten in de stad met als doel te voorkomen dat deze projecten met elkaar concurreren. Er wordt gezorgd voor goede contract-afspraken met marktpartijen. Daarbij is het nadrukkelijk de bedoeling dat de gemeente met prioriteit locaties in de stad ontwikkeld die al bouwrijp zijn. De interesse van marktpartijen voor het plangebied is onderzocht via een marktconsultatie en door het plan intern te toetsen. Daaruit blijkt dat de belangstelling voor het Havenstraatterrein groot is.

Ad 3

Stedelijke uitleg

Aangezien de ruimtevraag wordt opgelost door middel van transformatie binnen bestaand stedelijk gebied en er dus geen noodzaak is tot stedelijke uitleg is het doorlopen van trede 3 van de ladder voor duurzame verstedelijking niet aan de orde.

Conclusie Het bestemmingsplan is getoetst aan de ladder voor duurzame verstedelijking. Daaruit volgt dat de beoogde ontwikkeling van het Havenstraatterrein voorziet in een actuele behoefte, die zich met name op stedelijk en lokaal niveau manifesteert. De ruimtevraag kan geheel worden opgevangen in bestaand stedelijk gebied. 4.2.3

Provinciale Structuurvisie Noord-Holland 2040

Met de invoering van de Wro is de provinciale structuurvisie in de plaats gekomen van het provinciale streekplan. Op 21 juni 2010 is de Structuurvisie Noord-Holland 2040 vastgesteld door Provinciale Staten

36


van Noord-Holland. Op 3 november 2010 is de Ruimtelijke Verordening Structuurvisie (Prvs) in werking getreden. De regels van de Prvs vloeien voort uit de Structuurvisie Noord-Holland 2040. De structuurvisie is uitsluitend zelfbindend. Voor de doorwerking van het in de structuurvisie vastgelegde beleid naar de gemeenten toe staan de provincie diverse juridische instrumenten ter beschikking, zoals een provinciale ruimtelijke verordening. In de Structuurvisie Noord-Holland 2040 is de ruimtelijke toekomstvisie voor de komende tien jaar vastgelegd en wordt een doorkijk van dertig jaar gegeven. De provinciale belangen vloeien voort uit zes criteria: 1. Wettelijke taak. Bijvoorbeeld: luchtkwaliteit, geluidhinder; 2. Juridische doorwerking van Europees-/ rijksbeleid. Bijvoorbeeld: Algemene Maatregelen van Bestuur, een directe of getrapte aanwijzing van het rijk; 3. Financiële betrokkenheid. Bijvoorbeeld: een project/ programma dat financieel wordt gesteund door de provincie (gebiedsontwikkeling of aanbesteding); 4. Provinciale hoofdstructuur/gemeentegrensoverschrijdende effecten. Bijvoorbeeld: landschappelijke structuren; 5. Gekoppelde ruimtelijke belangen. Bijvoorbeeld: bij een of meer ontwikkelingen zijn gekoppelde ruimtelijke belangen in het geding. Dat kan ook op kleinere schaal dan bij een gebiedsontwikkeling het geval zijn; 6. Regionaal/ bovenlokaal karakter. Bijvoorbeeld: klimaatverandering, thematische belangen, bijvoorbeeld op het gebied van verkeer en vervoer, milieu, natuur, recreatie enzovoorts. Om het toekomstbeeld ruimtelijk te realiseren heeft de provincie Noord-Holland op basis van de bovengenoemde criteria provinciale belangen benoemd. Deze vallen uiteen in drie hoofdbelangen en twaalf sub-belangen. Daarbij richt de provincie zich uitdrukkelijk op ruimtelijke vraagstukken die op regionaal en bovenregionaal schaalniveau spelen en/of gevolgen hebben. De hoofdbelangen en de daarbij geformuleerde ondergeschikte belangen zijn de volgende: I. Ruimtelijke kwaliteit 1. Behoud en ontwikkeling van Noord-Hollandse cultuurlandschappen; 2. Behoud en ontwikkeling van natuurgebieden; 3. Behoud en ontwikkeling van groen om de stad. II. Duurzaam ruimtegebruik 4. Milieukwaliteiten; 5. Behoud en ontwikkeling van verkeers- en vervoersnetwerken; 6. Voldoende en op de behoefte aansluitende huisvesting; 7. Voldoende en gedifferentieerde ruimte voor landbouw en visserij; 8. Voldoende en gedifferentieerde ruimte voor economische activiteiten; 9. Voldoende en gedifferentieerde ruimte voor recreatieve en toeristische voorzieningen. III. Klimaatbestendigheid 10. Voldoende bescherming tegen overstroming en wateroverlast; 11. Voldoende en schoon drink-, gronden oppervlaktewater; 12. Voldoende ruimte voor het opwekken van duurzame energie. De drie hoofdbelangen vormen gezamenlijk de ruimtelijke hoofddoelstelling van de provincie. Aan de ruimtelijke beslissingen van de provincie Noord-Holland zal daarom altijd een afweging van deze drie belangen voorafgaan.

Voldoende en gedifferentieerde ruimte voor economische activiteiten; In de omgeving van het stedelijk gebied (in de metropolitane landschappen) stimuleert de Provincie Noord-Holland de ontwikkeling van enkele nieuwe economische activiteiten en functies die gericht zijn op de recreatiebehoefte van het stedelijk gebied. Op de Structuurvisiekaart is het plangebied aangewezen 37


als 'Metropolitaan stedelijk gebied'. Het plan sluit hierop aan.

Milieukwaliteiten Door milieukwaliteiten als externe veiligheid, bodem, geluid en geur en lucht integraal onderdeel te laten zijn van gebiedsontwikkelingen kunnen enerzijds milieuknelpunten opgelost en voorkomen worden en anderzijds kansen voor duurzaam ruimtegebruik en een verbeterde leefbaarheid worden benut. In de planvorming voor het Havenstraatterrein gaan ontwerp en toetsing aan milieuaspecten hand in hand samen. Er wordt met andere woorden integraal ontworpen. Voldoende en op de behoefte aansluitende huisvesting De provincie Noord-Holland draagt bij aan het realiseren van voldoende en passende huisvesting (woningtype) op de best mogelijke plek (woonmilieu) voor huidige en toekomstige bewoners. Uitgangspunt is om de woningvraag zoveel mogelijk te realiseren binnen het bestaand bebouwd gebied. Voldoende en gedifferentieerde ruimte voor recreatieve en toeristische voorzieningen. In de structuurvisie is de Schinkel opgenomen als onderdeel van het basisnet voor recreatietoervaart. Het fietspad door het plangebied is hier onderdeel van het doorgaande Fietsnetwerk. Daarnaast in de Museumtramlijn een belangrijke toeristische trekker. Voldoende ruimte voor het opwekken van duurzame energie Het gehele bestemmingsplangebied is tevens opgenomen als gebied voor kleinschalige oplossingen voor duurzame energie. Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met het provinciaal beleid 4.2.4

Provinciale ruimtelijke verordening structuurvisie

De Provinciale ruimtelijke verordening structuurvisie (Prvs) is het aangewezen instrument als het gaat om algemene regels over de inhoud van gemeentelijke bestemmingsplannen. De Prvs is een van de instrumenten vanuit de Wet ruimtelijke ordening. De regels in de Prvs vloeien voort uit de Structuurvisie Noord-Holland 2040. De Prvs schrijft voor waaraan bestemmingsplannen en beheersverordeningen moeten voldoen. De provincie kan gemeenten via de verordening verplichten om hun bestemmingsplannen aan te passen. Gemeenten kunnen op hun beurt ontheffing aanvragen. Uiteraard moet het provinciale belang de inzet van de verordening rechtvaardigen. Het uitgangspunt van de wet is dat bevoegdheden ter doorwerking van het ruimtelijke beleid zoveel mogelijk proactief worden ingezet, maar complementair staan aan reactieve instrumenten zoals overleg, zienswijze. Zo nodig staat de provincie een reactieve aanwijzing ter beschikking om doorkruising van provinciaal beleid te voorkomen. In de Prvs zijn regels omtrent de inhoud van en de toelichting op bestemmingsplannen opgenomen. Het gaat daarbij over onderwerpen in zowel het landelijke als het bestaand bebouwd gebied van Noord-Holland waar een provinciaal belang mee gemoeid is. In de Prvs is (gelet op artikel 9 en kaart 2 van de Verordening) het gehele plangebied aangewezen als Bestaand Bebouwd Gebied (BBG). Blijkens de toelichting van de verordening zijn gemeenten verplicht om voor het BBG bestemmingsplannen te maken en hebben zij bij de invulling daarvan een grote mate van beleidsvrijheid. Dit laatste zowel ten aanzien van het voldoen aan de huisvestingsvraag (artikel 13 in de Prvs) als het voldoen aan voldoende en gedifferentieerde ruimte voor economische activiteiten (artikelen 9 en 10 in de Prvs).

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met de provinciale verordening. 38


4.2.5

Structuurvisie Amsterdam 2040

Op 17 februari 2011 is de Structuurvisie "Amsterdam 2040, economisch sterk en duurzaam" vastgesteld in de gemeenteraad van Amsterdam. De Structuurvisie bestaat uit drie delen: visie, uitvoeringsstrategie en toetsingskader. De visie heeft als planhorizon 2030-2040, de uitvoeringsstrategie en het toetsingskader hebben als planhorizonten 2010-2020 en 2020-2030.

Figuur 4.1 - Uitrol centrumgebied

Figuur 4.2 - Internationalisering zuidflank

De visie heeft als planhorizon 2030-2040, uitvoeringsstrategie en toetsingskader hebben als planhorizon 2010-2020. De centrale ambitie van de Structuurvisie is dat Amsterdam zich verder ontwikkelt als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool. De beoogde ruimtelijke ingrepen laten zich onderbrengen bij een viertal robuuste bewegingen: ruimtelijke ontwikkelingstrends, met elk zijn specifieke aanjager:

• • • •

Uitrol centrumgebied (zie figuur 4.1): door de magneetwerking van Amsterdam breidt de hoogstedelijke kern zich uit; Verweving metropolitane landschap en stad: Amsterdam wordt zich meer en meer bewust van zijn verbondenheid met, en zijn afhankelijkheid van het omringende landschap; Herontdekking van het waterfront, het IJ centraal: Amsterdam keert terug naar de oorsprong van haar bestaansrecht: het open water; Internationalisering van de zuidflank (zie figuur 4.2): via en nabij de hoogwaardige infrastructuur op de zuidflank van de stad intensiveert Amsterdam haar verbondenheid met Nederland en de wereld met de Zuidas als natuurlijk centrum.

In de Structuurvisie wordt gesteld dat de ontwikkeling in stadsdeel Zuid zich kenmerkt door twee bewegingen uit de Structuurvisie, te weten de ‘uitrol centrumgebied’ en de ‘internationalisering van de zuidflank’. Daarnaast is versterking van de aantakking op de groene scheggen, waaronder de Amsterdamse Bosscheg, een belangrijke opgave. De ontwikkeling van het Havenstraatterrein valt binnen de beweging van de uitrol van het centrumgebied en de verweving van het metropolitane landschap. In de Structuurvisie staat het Havenstraatterrein benoemd als transformatiegebied naar een woon-werk gebied in de periode 2010 - 2020.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit gemeentelijk beleid. De essentiële beleidsonderdelen uit de Structuurvisie Amsterdam worden bij de desbetreffende thema’s besproken. 4.2.6

Strategisch plan

Het Strategisch Plan Amsterdam Maakt Mogelijk (december 2013) is gebaseerd op de gemeentelijke 39


Structuurvisie "Amsterdam 2040, economisch sterk en duurzaam" en zet de koers uit voor de ruimtelijke ontwikkelingen in de stad voor de komende jaren. Met de visie wordt een koers uitgezet voor de ontwikkeling van de stad waarin de overheid ontwikkelingen faciliteert en waarbij de focus de komende jaren nadrukkelijker komt te liggen op de bestaande stad en de transformatie van leegkomend vastgoed. De visie geeft een integraal afwegingskader voor de inzet van gemeentelijke middelen voor de komende tien jaar. In de visie worden in de stad drie gebieden/zones onderscheiden met elk een eigen gebiedsgerichte strategie. Per gebied/zone is aangegeven wat de (integrale) inzet van gemeentelijke middelen zou moeten zijn in relatie tot dynamiek en initiatieven van andere investerende partijen. De overheid heeft bij dit alles niet vanzelfsprekend meer een leidende rol, maar schept ruimte voor initiatieven. Dat betekent meer beleidsruimte geven, het aantal regels zoveel mogelijk beperken en nog meer inzetten op stimuleren en prikkelen.

Figuur 4.3 - Plangebied en zones Strategisch Plan

Het plangebied Havenstraatterrein is onderdeel van de Ringzone. Voor de Ringzone geldt dat ontwikkeling van gemengde woonen werkmilieus in hoge dichtheden mogelijk is en de bereikbaarheid het beste is. Omdat hier is het grootste maatschappelijke rendement valt te behalen, hier de grootste transformatieopgave ligt en bovendien zowel de gebieden binnen als buiten de Ringzone profiteren van ontwikkelingen in dit gebied, zal hier de komende jaren de focus van de ruimtelijke ontwikkeling komen te liggen. De nadruk ligt hier op ‘activeren en versnellen’: kiezen voor een actieve rol in de stedelijke ontwikkeling op die plekken waar stedelijke woonen werkmilieus in hoge dichtheid mogelijk zijn. Dit betekent dat hier optimaal ruimte wordt geboden aan de transformatie van leegstaande en leegkomende panden en investeringen in de openbare ruimte. Daarnaast wordt de vestiging van instellingen voor het hoger onderwijs hier ingezet als aanjager van gebouwen gebiedstransformatie. Ook vanuit mobiliteit ligt prioriteit op de Ringzone, zoals in de aanpak van plusnetten. Vanuit de gemeente worden in samenwerking met private partijen langs stadsstraten dynamische ontwikkelingsperspectieven opgezet.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit gemeentelijk beleid. 40


4.2.7

Welstandsnota 2013

Door de stadsdelen is recentelijk een nieuwe Welstandsnota opgesteld. Deze nota is op 26 juni 2013 vastgesteld door de deelraad van stadsdeel Zuid en op 3 juli 2013 door de gemeenteraad van Amsterdam. Het plangebied behoort in deze nota tot het ruimtelijk systeem 'Kantoren en bedrijven' en valt onder het gebied 'Bedrijventerreinen'. In de nieuwe Welstandsnota wordt een andere indeling in welstandscriteria gehanteerd. Plannen worden om te beginnen beoordeeld aan de hand van de criteria voor veel voorkomende kleine bouwplannen als opgenomen in de Nota. Als deze geen uitsluitsel geven, wordt bij de beoordeling in samenhang met beschrijving en uitgangspunten getoetst aan de hand van de volgende criteria:

Ligging • per kavel is er één hoofdmassa; • gebouwen oriënteren op de belangrijkste openbare ruimte; • gebouwen in de rooilijn plaatsen; • representatieve en publieksfuncties naar de straat richten; • dockshelters niet direct aan de openbare ruimte plaatsen, maar terugliggend of aan de achterzijde; • opslag en stalling achter de bebouwing situeren. Massa • gebouwen zijn herkenbaar als zelfstandige eenheden zonder grote onderlinge contrasten of maken deel uit van een ensemble; • gebouwen zijn eenvoudig van opbouw en bestaan bij voorkeur uit een ongedeelde hoofdmassa; • gebouwen hebben een onderbouw van één of enkele bouwlagen met een plat of flauw hellend dak; • accenten in hoogte hebben een stedenbouwkundige aanleiding; • uitbreidingen tegen het hoofdvolume plaatsen (geen aanbouwen aan aanbouwen, deze zo nodig vergroten in dezelfde vorm en architectuur). Architectonische uitwerking • de architectonische uitwerking en detaillering zijn verzorgd met accenten en geledingen ten behoeve van het onderscheiden van functies; • entreepartijen en kantoren vormgeven als accent; • gevels aan de straat zijn in beginsel voorzien van ramen; • op recente terreinen en in herstructureringsgebieden maakt de detaillering deel uit van de architectonische uitwerking; • wijzigingen en toevoegingen in stijl, maat en afwerking afstemmen op de architectuur van het hoofdvolume. Materiaal en kleur • gevels zijn van baksteen, plaatmateriaal, staal, aluminium met glas of beton; • grote vlakken hebben een zichtbare structuur; • kleuren zijn gedekt zonder grote onderlinge contrasten; • materialen en kleuren van aanbouwen en bijgebouwen zijn afgestemd op het hoofdvolume. In paragraaf 3.8 wordt nader ingegaan op de beeldkwaliteit bij de voorgenomen ontwikkeling. Voor het Havenstraatterrein zijn aanvullende criteria voor beeldkwaliteit vastgesteld.

Conclusie: Het bestemmingsplan sluit aan bij het gemeentebeleid, voor het Havenstraatterrein zijn aanvullende welstandscriteria vastgesteld. 41


4.2.8

Gebiedsagenda Oud-Zuid 2016-2019

De (concept) Gebiedsagenda bevat de belangrijkste opgaven van het gebied op basis van gebiedsanalyses, specifieke gebiedskennis en bestuurlijke ambities van stadsdeel Zuid. De gebiedsagenda is het document dat op basis van gezamenlijkheid de specifieke ambities en doelen van het gebied in beeld brengt en prioriteiten stelt. Zij belicht kansen en bedreigingen die zich afspelen binnen het gebied, waarbij diverse schaalniveaus kunnen worden onderscheiden (plein, buurt, wijk, gebied en stad). De agenda heeft een meerjarig perspectief.

Figuur 4.3 - Gebied Oud-Zuid

Het gebied Oud-Zuid (zie figuur 4.3), waar het plangebied onderdeel van is, kent voor de periode 20162019 de volgende gebiedspecifieke doelstellingen: 1. Beter benutten van de kansen ten aanzien van economie, cultuur, sport en prettige woonomgeving. 2. Meer mensen leven zo zelfstandig mogelijk. 3. Veiligere en aantrekkelijkere verkeersroutes voor fietsers en voetgangers. 4. Meer weerbaarheid van jongeren met name ten aanzien van het gebruik van alcohol en drugs. 5. Hogere kwaliteit van Museumplein en Vondelpark passend bij het toenemend gebruik van de Met name de eerstgenoemde doelstelling is van toepassing op de ontwikkeling van het Havenstraatterrein. De opgave is om een goede balans te vinden tussen de economische ontwikkeling en het behoud van een prettig leefmilieu om een succesvolle gebied te blijven. Dit heeft gevolgen voor de keuzes voor de inrichting, gebruik en beheer (en exploitatie) van de openbare ruimte en het wel of niet faciliteren van functieverandering van panden.

Conclusie: Het bestemmingsplan sluit aan op de gebiedsagenda. 4.3

Wonen

4.3.1

Woonvisie

In de woonvisie streeft het rijk naar meer evenwicht op de woningmarkt met meer keuzemogelijkheden, door een betere marktwerking en meer eigen verantwoordelijkheid en zeggenschap bij bewoners. De volgende doelen worden voor de komende jaren als meest belangrijk gezien:

42


• • •

Het verbeteren van de aansluiting tussen vraag en aanbod op de huur- en koopmarkt; Het verbeteren van de condities voor investeringen op de woningmarkt; Het verbeteren van de kwaliteit van de woonen leefomgeving in dorpen en steden.

De gemeentelijke (of intergemeentelijke) woonvisie vormt hierbij het primaire instrument voor de aanpak van specifieke lokale en regionale opgaven. De provincie heeft als taak om binnen het ruimtelijk beleid voldoende ruimte te bieden aan lokale woningbouwprogramma's en stimuleert tevens de samenwerking tussen gemeenten, voor zover deze niet vanzelf tot stand komt.

Conclusie: Het bestemmingsplan sluit aan bij het rijksbeleid. 4.3.2

Provinciale woonvisie

De Provinciale Woonvisie 2010-2020, vastgesteld door Provinciale Staten op 21 juni 2010, is erop gericht in 2020 te beschikken over voldoende woningen met een passende kwaliteit en in een aantrekkelijk woonmilieu. De provinciale woonvisie komt voort uit de provinciale structuurvisie. De speerpunten van de Provinciale Woonvisie 2010-2020 zijn: 1. Verbeteren van de afstemming tussen vraag en aanbod voor alle consumenten, en specifiek voor doelgroepen die minder kansen hebben op het vinden van een geschikte woning; 2. Verbeteren van de mate waarin voorzieningen in de woonomgeving aansluiten bij de vraag van bewoners; 3. Verbeteren van de duurzaamheid van het woningaanbod en de woonomgeving. In de woonvisie benadrukt de provincie met name het belang van een passende kwaliteit woningbouw. Dat is alleen mogelijk als er op regionaal niveau een goede afstemming komt tussen alle partijen die zijn betrokken bij het bouwen van woningen. In de woonvisie wordt geconstateerd dat vooral in Amsterdam het woningtekort bovengemiddeld groot is. De gebrekkige doorstroming in Amsterdam, maar ook in de andere gebieden van Noord-Holland, zorgt voor problemen bij het vinden van geschikte woningen voor starters op de woningmarkt. De provincie zet zich vooral in als procesleider, aanjager en expert. Vanuit die rol is de provinciale woonvisie opgesteld en wordt vervolgens aangestuurd op het maken van bestuurlijke afspraken in de zogenaamde Regionale actieprogramma's. In deze regionale actieprogramma's zullen de speerpunten en opgaven uit deze woonvisie nader worden uitgewerkt.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit provinciaal beleid. 4.3.3

Regionale woonvisie

De regionale woonvisie (vastgesteld door de regioraad op 14 december 2004) is het beleidskader op het gebied volkshuisvesting voor de 16 gemeenten in de stadsregio Amsterdam voor de komende 10 jaar. De regionale woonvisie geeft richting aan de programmering op het gebied van wonen. In de regionale woonvisie zijn de ambities voor het wonen verder uitgewerkt: • Kwantiteit: centraal staat het bouwen van voldoende woningen en op korte termijn de productie in nieuwbouw en herstructurering op gang krijgen. In de Noordvleugel van de Randstad is er voor de periode 2010-2030 een opgave voor de bouw van circa 150.000 woningen, in combinatie met bijbehorende infrastructuur en overige voorzieningen. Voor Amsterdam gaat de Woonvisie uit van 43


•

•

•

een jaarlijkse toevoeging aan de woningvoorraad van 2.880 woningen (4.500 nieuw te bouwen woningen minus 1.620 te slopen woningen). Kwaliteit: vraag en aanbod op de woningmarkt sluiten onvoldoende op elkaar aan. Een Regionaal Kwalitatief Bouwprogramma moet zorgen dat dit verbetert. In nieuwbouw en herstructurering moet gewerkt worden aan versterking van de identiteit en potenties van gebieden en wijken. Vergroot beschikbaarheid woningvoorraad: hoewel er voldoende betaalbare huurwoningen in de regio staan, zijn de wachttijden voor woningzoekenden groot. De opgave richt zich op het in gang zetten van de doorstroming op de markt. Daarnaast is het in stand houden van sociale verbanden in wijken en kernen van cruciaal belang. Keuzemogelijkheden voor verschillende doelgroepen moeten worden vergroot. Er moet bijvoorbeeld meer aandacht zijn voor huisvesting van jongeren/starters en ouderen op lokaal niveau; Een open woningmarkt is essentieel: in het verlengde van de centrale ambities en de opgaven voor het wonen in de regio, dient de werking van de woningmarkt zo min mogelijk belemmeringen te kennen. Een open markt binnen de regio maar ook daarbuiten biedt mensen de beste keuzemogelijkheden. Overheidsinterventie kan beperkt blijven tot de zorg om de positie van de zwakkeren op de woningmarkt. Daarnaast dient de herhuisvesting uit stadsvernieuwing specifieke aandacht te krijgen.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit regionaal beleid. 4.3.4

Woonvisie Amsterdam

De stedelijke woonvisie ‘Wonen in de metropool, woonvisie Amsterdam tot 2020’ is op 30 oktober 2008 vastgesteld door de gemeenteraad van Amsterdam. De woonvisie bevat thema's die de bestaande stad Amsterdam schetsen en de ambities verwoorden. De ambitie is gericht op zowel een attractieve stad met nadruk op de economische kracht als een ongedeelde stad, gericht op het voorkomen van sociale segregatie en ruimtelijke tweedeling. Zeven thema's met speerpunten voor de toekomst zijn geformuleerd: 1. Emancipatiestad: nieuwkomers en jongeren moeten zich kunnen blijven vestigen, bewoners moeten wooncarrière kunnen maken; 2. Ongedeelde stad: binnen de Ringweg A10 bescherming van de onderkant van de woningmarkt, elke buurt blijft toegankelijk voor mensen met lagere inkomens, meer verscheidenheid in woonmilieus, meer aanbod voor gezinnen, ruimte voor verschillen, streven naar gemengdheid; 3. Betaalbare stad: woningen voor lage inkomensgroepen en lage middeninkomensgroepen en middeninkomens; 4. Vernieuwde stad: wijkaanpak en transformatie bij wijken waar leefbaarheid onder druk staat; 5. Topstad: kwaliteit van woningen en voorzieningen bieden om mensen en talent aan te trekken en te behouden, verruiming (tijdelijke) vestigingsmogelijkheden voor expats, buitenlandse studenten, kunstenaars en startende ondernemers; 6. Zorgzame stad: woonservicewijken realiseren, aanpasbaar bouwen, huisvesting daken thuislozen; 7. Duurzame stad: energiebesparing in de bestaande woningvoorraad, duurzaam en flexibel bouwen, beperken watergebruik. Stadsdeel Zuid valt in de centraal stedelijke zone, het centrum van de Metropool Amsterdam. De uitwerking van de zeven thema's levert de volgende specifieke speerpunten op: • behoud van een groot deel kleine oude woningen; • behoud van gemengdheid; • aanbod creëren in het middensegment, ook voor (kleine) gezinnen; • hoogstedelijk woonmilieu is uitgangspunt voor nieuwbouw; 44


• • • • •

benutten van locaties voor topsegment; oases behouden en creëren; toevoegen ouderenwoningen, zowel in nieuwbouw als bestaande bouw; meer mogelijkheden voor short stay; illegale hotels bestrijden en woonfraude.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit gemeentelijk beleid. 4.3.5

Actieplan woningbouw

Het college van B&W van Amsterdam heeft in november 2014 het Actieplan woningbouw 2014-2018 met als titel ‘Amsterdam gaat meer woningen bouwen: 7 impulsen’ vastgesteld. In het coalitieakkoord 20142018 is opgenomen dat de productie moet worden opgevoerd naar 5.000 woningen per jaar in 2018 om tegemoet te kunnen komen aan de toenemende vraag naar woningen. Binnen de sociale sector komen er minimaal 500 woningen per jaar bij. Een deel van de nieuw te bouwen woningen is specifiek gericht op jongeren en ouderen. Daarom is een aantal forse impulsen benoemd: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Bouwen om de groei te faciliteren Succesformules verder stimuleren Vergroot de slagingskans Vergroot de planvoorraad Uitgestoken hand naar de bouwers Gerichte investeringen voor speciale groepen Blijvend innoveren

Bovengenoemde impulsen zijn concreet gemaakt door hier acties aan te verbinden. Er wordt ingezet op transformatie van leegstaand vastgoed (minimaal 1.250 woningen per jaar), studenten- en jongerenhuisvesting en zelfbouw. Er wordt ingezet op een optimaal en divers programma, waarbij specifieke aandacht uitgaat naar middensegment huurwoningen. De promotie van nieuwe kavels moet leiden tot de gronduitgifte voor 5.000 woningen in 2016 en 2017. Er zijn versnellingslocaties aangewezen, waar vanaf 2018 20.000 woningen gebouwd moeten worden. In een Ontwikkelstrategie voor de middellange termijn wordt ingezet op 40.000 woningen in de periode 20182025. Om slagvaardig kavels op de markt te brengen wordt jaarlijks een tenderkalender opgesteld. Ook worden procedures geharmoniseerd, vereenvoudigd en vernieuwd om de slagingskans te vergroten. Tot slot worden nieuwe meerjarige afspraken gemaakt met woningcorporaties over het bouwen van sociale huurwoningen en het bouwen voor specifieke doelgroepen.


Short stay

Door de gemeente Amsterdam is in 2009 beleid voor short stay opgesteld (Beleidsnotitie short stay). Kern van dat beleid was dat gekozen wordt voor een beleid dat uitnodigend was voor aanbieders van short stay met een vergunning met een minimum aan voorwaarden. Daarnaast wilde het college de positieve resultaten die met het short stay beleid waren geboekt, sterker uitbouwen. In 2014 heeft de gemeente nieuw short stay beleid vastgesteld. Belangrijkste wijziging ten opzichte van het bestaande beleid is dat een ‘pas op de plaats’ wordt gemaakt, er voorlopig geen nieuwe vergunningen 45


voor short stay worden verleend en de quota komen te vervallen. De bestaande vergunningen worden echter gerespecteerd en opnieuw bezien wanneer zij aflopen. Als blijkt dat het aanbod in de toekomst daalt, dan is het mogelijk in de toekomst weer nieuwe short stay appartementen toe te voegen.

Definitie en begrenzing Short stay is het tijdelijk wonen in een zelfstandige woning voor een periode van tenminste zeven nachten en maximaal zes maanden aan maximaal vier personen. Na zes maanden is sprake van wonen in de zin van de Huisvestingswet, dat niet onder dit beleid valt. Verblijfsperiodes korter dan zes maanden zijn overigens niet automatisch short stay, hiervoor is de intentie bepalend. Studentenhuisvesting en huisvesting van bijzondere doelgroepen vallen niet onder het beleid short stay. De woningen die daarvoor bestemd zijn, zijn veelal speciaal gelabeld. Ook het niet structureel aanbieden van de woning (bijv. "social travelling" en "couch surfing") wordt niet aangemerkt als short stay. Voor woningen die na 1 januari 2008 zijn gebouwd is geen short stay vergunning vereist. Hierbij wordt het bestaande beleid voortgezet. Een stadsdeel kan in het kader van het ruimtelijk beleid afwegen dat nieuwbouw ten behoeve van short stay niet of niet geheel past binnen het gewenste ruimtelijk kader. Bovendien is het niet de bedoeling dat het short stay beleid het onmogelijk maakt dat kantoor- en bedrijfspanden eventueel gebruikt worden voor short stay.

Vergunning In het kader van de Regionale Huisvestingsverordening is voor short stay een vergunning voor woningonttrekking nodig. De aanvraag gebeurt bij het stadsdeel waarin de woning is gelegen. Bij een vergunningaanvraag wordt aan de volgende criteria getoetst: 1. De woning moet een huurprijs boven de huurtoeslaggrens hebben (geliberaliseerde voorrraad); 2. Short stay moet in het bestemmingsplan niet expliciet uitgesloten zijn; 3. De periode van verhuur moet minimaal 7 nachten aaneensluitend zijn; 4. Een vergunning wordt niet verstrekt als de woning niet vrij is voor nieuwe bewoning; 5. De vergunning wordt voor een periode van maximaal tien jaar verstrekt; 6. Er moet door de vergunninghouder een goede administratie worden bijgehouden waaruit blijkt hoe de short stay wordt aangeboden en geadministreerd; 7. De woning moet bewoond worden door één huishouden, dan wel door maximaal vier personen indien zij deel uitmaken van meer dan één huishouden; 8. De woning moet passen binnen eventueel aanvullend beleid van het desbetreffende stadsdeel ten aanzien van quotering in of uitsluiting van bepaalde gebieden; 9. Er moet voldaan worden aan de in de vergunning opgenomen voorwaarden ten aanzien van leefbaarheid. De gemeente wil de opzet van een keurmerk ondersteunen, maar het initiatief ligt bij de eigenaren van de woningen met een short stay vergunning. Aangezien short stay een negatief effect kan hebben op de leefbaarheid, met name wat betreft overlast, kan de vergunning worden geweigerd. Dit geldt met name in gebieden waar de druk op het woonen leefklimaat als hoog is.

Wettelijke basis: Regionale Huisvestingverordening De wettelijke basis voor een vergunning voor short stay is tijdelijke woningonttrekking op grond van artikel 30 van de Huisvestingswet en de daarop gebaseerde Huisvestingsverordening. Woningonttrekking voor short stay betekent dat de woning daardoor naar zijn aard in het gebruik tijdelijk wordt. Conclusie: Het bestemmingsplan maakt geen short stay mogelijk en is daarmee in overeenstemming met dit gemeentelijk beleid.

46


4.3.7

Woonvisie stadsdeel Zuid

Op 30 mei 2012 heeft de deelraad Zuid Woonvisie 2011-2014 vastgesteld. In de woonvisie zijn voor 20112014 de volgende doelstellingen geformuleerd:

• •

•

Stadsdeel Zuid streeft voor een langere periode -tot 2020- naar een percentage van tenminste 35 procent eigen woningbezit en tenminste 45 procent betaalbare voorraad; Opstellen van nieuwe uitvoeringsregels voor woningonttrekking, -samenvoeging en omzetting op basis van de Centraal-stedelijke beleidsregels met als uitgangspunten eenvoudiger en meer mogelijkheden en geen verplichting meer van financiële compensatie voor eigenaar-bewoners; Blijven streven naar 30 procent betaalbare voorraad. Daarbij nagaan of in de periode 2012-2015 ruimte is om alsnog het te kort van 27 betaalbare huurwoningen van de afgelopen jaren in te lopen.

Conclusie: Het bestemmingsplan sluit aan bij het beleid van het stadsdeel. 4.4

Bedrijven en kantoren

4.4.1

Nota Locatiebeleid provincie Noord-Holland

Op 26 april 2005 is de beleidsnota met betrekking tot het locatiebeleid voor bedrijven in Noord-Holland vastgesteld. Het locatiebeleid kent de volgende uitgangspunten: • Intensief ruimtegebruik is strikt noodzakelijk. Hierbij gaat verdichting boven uitbreiding en dienen de specifieke werkmilieus zo intensief mogelijk te worden ingericht; • Er moet voldoende ruimte beschikbaar blijven of worden ontwikkeld voor bedrijvigheid die vanwege milieu, veiligheid of andere overlast niet met andere activiteiten kan worden gemengd; • Er dient voor specifieke bedrijvigheid eveneens voldoende ruimte beschikbaar te blijven. Het betreft hier in ieder geval havengebonden terreinen en terreinen voor grootschalig transport en overslag alsmede distributiefuncties; • Arbeids- en publieksintensieve functies dienen zoveel mogelijk rond de openbaar vervoersinfrastructuur te worden geconcentreerd; • Grootschalige ontwikkelingen en plannen met een zodanige verkeersaantrekkende werking dat deze mobiliteitseffecten hebben voor de wijdere omgeving, dienen goed te worden afgestemd op de verkeers- en vervoersinfrastructuur.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit provinciale beleid. 4.4.2

Platform Bedrijventerreinen en Kantoorlocaties (Plabeka)

Het Plabeka (Platform Bedrijven en Kantoren) werkt aan een gezamenlijke strategie voor de planning van kantoor- en bedrijfslocaties in de Metropoolregio Amsterdam (MRA). In 2007 is de eerste Uitvoeringsstrategie Plabeka (Plabeka 1) vastgesteld. Belangrijke mijlpalen waren het schrappen van een overaanbod 2 van 3,5 miljoen m kantoorplannen. De tweede Uitvoeringsstrategie (‘Snoeien om te bloeien’, Plabeka 2), waarin voor de periode 2010-2040 de programmering van planaanbod en de bijdrage van Amsterdam binnen de regio is opgenomen, is op 23 juni 2011 vastgesteld door het Bestuurlijk Overleg PRES (Platform Regionale Economische Structuur). Dit betreft een herijking van de afspraken die in 2006 in Plabeka-verband zijn gemaakt. De doelstelling van de uitvoeringsstrategie is voldoende ruimte en kwaliteit van werklocaties (kantoren, bedrijventerreinen, zeehaventerreinen) te creëren voor een evenwichtige economische ontwikkeling om daarmee 47


een bijdrage te leveren aan de versterking van de (internationale) concurrentiepositie van de MRA en het verbeteren van het regionale vestigingsklimaat voor het bedrijfsleven. Met de uitvoeringsstrategie wordt voldaan aan de afspraak met het rijk om het Convenant Bedrijventerreinen 2010-2020 regionaal uit te werken en te verankeren. Er wordt een onderscheid gemaakt naar kansrijke groeigebieden waarbij het accent ligt op uitbreiding (nieuwe uitgiften), beperkte groeigebieden waar het accent ligt op herontwikkeling/transformatie met beperkte mogelijkheid tot nieuwe uitgiften, balansgebieden waarbij het accent ligt op herontwikkeling en in mindere mate op transformatie en beperkingsgebieden waar het accent ligt op transformatie en sloop en in mindere mate op herontwikkeling. Het plangebied Havenstraatterrein is in de Uitvoeringsstrategie onderdeel van beperkt groeigebied West. Concreet leidt dit tot de volgende afspraken: 1. Het in evenwicht brengen van vraag en aanbod door het schrappen van 1,8 miljoen m² (bruto vloeroppervlak) plancapaciteit kantoren. Dit betreft 40 procent van het vigerende planaanbod. Daarnaast gaat het om het schrappen van 520 hectare plancapaciteit bedrijventerreinen voor de periode 2010 - 2040. Dit is 23 procent van het planaanbod. Daarnaast moet er voor de periode na 2020 ruimte worden gevonden voor het toevoegen van voldoende 'natte' zeehaventerreinen. Bovendien moet er meer vestigingsruimte worden gereserveerd voor milieuhinderlijke bedrijven, o.a. door het bieden van voldoende ‘gemengd plus’ terreinen. 2 2. Transformatie tot 2020 van 1,5 miljoen m kantoorruimte bestaande uit 1,1 miljoen m² die nu structureel leegstaat en incourant is en 400.000 m² aan panden die nog achtergelaten zullen worden door gebruikers die naar nieuwbouw gaan verhuizen. Daarnaast herontwikkeling van 1,5 miljoen m² kantoren op bestaande locaties in de periode tot 2020 door middel van sloop/nieuwbouw of hoogwaardige renovatie. De aanpak van structurele leegstand van kantoren vindt plaats door inzet van (financiële) instrumenten en samenwerking met marktpartijen en rijksoverheid. 3. De aanpak van verouderde bedrijventerreinen voort te zetten door 2.200 ha te revitaliseren en te herprofileren door inzet van (financiële) instrumenten en meer samenwerking met marktpartijen. Het resultaat van deze Uitvoeringsstrategie is dat in de MRA in totaal voor 1,9 miljoen m² planaanbod kantoren wordt geschrapt of uitgefaseerd tot na 2040. De reductie voor de deelregio Amsterdam betreft 2 962.000 m .

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met deze regionale afspraken. 4.4.3


In de Structuurvisie Amsterdam is opgenomen dat een aantal bestaande bedrijventerreinen kan transformeren tot een woon-werkgebied. Het zijn overwegend terreinen waar nu een beperkt aantal grote milieuhinderlijke bedrijven is gevestigd. Wanneer deze bedrijven verhuizen, komt veel ruimte vrij. Bij het invullen van deze ruimte kan de nadruk worden gelegd op de woonfunctie. In het bij de Structuurvisie behorende instrumentarium is het gebied Karperweg/Havenstraat aangeduid als woon-werkgebied voor de periode 2010-2020 (zie figuur 4.4).

Figuur 4.4 - Typering bedrijventerreinen 2010-2020

48


Uitgangspunt van dergelijke gebieden is dat minimaal 25 procent van de in 2009 voor bedrijven gebruikte oppervlakte van de terreinen voor bedrijven in gebruik blijft en als zodanig wordt bestemd. Daarbij gaat het om bedrijven met een stedelijke oriëntatie. Voor het minimum van 25 procent van het bedrijventerreinoppervlak anno 2009 dat behouden dient te blijven, geldt bij de herontwikkeling van het Havenstraatterrein dat ook de tramremise en bedrijven ten zuiden van de Karperweg meetellen bij de 25 procent. In figuur 4.5 zijn de uitgangspunten die de gemeente hanteert bij de transformatie van bedrijventerreinen tot woon-werkgebied weergegeven.

Figuur 4.5 - Uitgangspunten transformatie woon-werkgebied

Het gebied Karperweg/Havenstraat, bestaat niet alleen uit het te transformeren Havenstraatterrein maar ook uit het bedrijventerrein Karperweg-Zuid en het terrein van de GVB tramremise aan de Havenstraat. Het Havenstraatterrein wordt getransformeerd tot gemengd woon-werkgebied. Het is zaak dat binnen het plangebied Karperweg/Havenstraat 25 procent gehandhaafd blijft voor stadsverzorgende bedrijven. De GVB tramremise blijft gehandhaafd en is al als zodanig bestemd. Dat geldt ook voor het Liander transformatorstation. Ook voor een aantal percelen ten zuiden van de Karperweg geldt een bedrijfsbestemming. Aangezien de GVB tramremise en het Liander transformatorstation als stadsverzorgende bedrijven bij uitstek een bedrijfsbestemming hebben en houden wordt ruimschoots voldaan aan de eis uit de Structuurvisie.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit gemeentelijk beleid 4.4.4

Kantorenstrategie Amsterdam

Op 14 juli 2011 heeft de gemeenteraad van Amsterdam, als uitwerking van de Structuurvisie Amsterdam, de Kantorenstrategie Amsterdam ‘Kiezen en onderscheiden’ vastgesteld. Er ligt een aantal grote opgaven op de structureel veranderde kantorenmarkt. Het is nodig een omslag te maken van het richten op kwantiteit naar het richten op kwaliteit en van aanbod gestuurd naar vraaggericht handelen. De Kantorenstrategie geeft richting aan de rol van de gemeente op de kantorenmarkt om de leegstand terug te brengen tot een acceptabel niveau en de toenemende verversing en de geringe uitbreiding van de kantorenvoorraad vorm te geven. De gemeente wil hiermee bijdragen aan het herstellen van het evenwicht op de kantorenmarkt op termijn. De Kantorenstrategie richt zich niet alleen op de planvoorraad, maar vooral ook op de bestaande voorraad. Op stedelijk en projectniveau worden maatregelen en kaders benoemd die bijdragen aan: • het stimuleren en faciliteren van herontwikkeling om de kwaliteit van de bruikbare kantorenvoorraad op peil te houden; • het stimuleren en faciliteren van transformatie en sloop van in onbruik geraakte kantoren om de omvang van de bestaande kantorenvoorraad te verkleinen;

49


•

de reductie en temporisering van de planvoorraad voor nieuwbouw in overeenstemming met de lagere toekomstige ruimtebehoefte.

Per saldo zal hierdoor de totale kantorenvoorraad in omvang af moeten nemen en er weer zicht komt op een ‘normaal’ leegstandspercentage. Het doel is een continue toekomstbestendige kantoren-voorraad die voldoende ruimte biedt aan de uiteenlopende vraag van huidige en potentiële kantoorondernemingen. In de Kantorenstrategie worden verschillende maatregelen beschreven om het evenwicht tussen vraag en aanbod voor de kantorenmarkt te herstellen en de overmaat aan leegstand op te lossen:

1. • •

• • •

• • • •

• • 2. • •

•

• •

Maatregelen voor transformatie, slopen en herontwikkeling bestaande kantorenvoorraad Bestemmingsplannen zullen bij herziening zodanig aangepast worden dat er een maximale ruimte is om andere bestemmingen mogelijk te maken; Voor toetsen aan het bouwbesluit zal de gemeente initiatieven voor het transformeren of herontwikkelen van leegstaande kantoren zoveel mogelijk beoordelen op de bouweisen voor ‘bestaande bouw’; De mogelijkheden die de Wet Kraken en Leegstand biedt om leegstand tegen te gaan worden benut in de Leegstandsverordening; Partijen die een erfpachttijdvak kennen met een resterende looptijd van maximaal 30 jaar kunnen op basis van maatwerk dit erfpachtrecht laten aanpassen aan het nieuwe gebruik; De marktpotentie van transformatieprojecten wordt vergroot door bij de realisatie van het planaanbod van onder meer woningbouw, hotels, detailhandel en voorzieningen rekening te houden met de potentie die leegstaande kantoren hiervoor bieden en op basis van maatwerk de afweging tussen nieuwbouw en transformatie te maken; De gemeente zal soepel omgaan met volume-uitbreidingen bij herontwikkeling om de financiële haalbaarheid ervan te vergroten; Bij het bepalen van grondprijzen en de erfpachtcanon stelt de gemeente zich facilitair op ten behoeve van transformatie, sloop en herontwikkeling; De gemeente spant zich in om meer financiële middelen vrij te spelen om actief bij te dragen aan plannen voor transformatie, sloop en herontwikkeling; De gemeente zal een grotere inspanning gaan leveren op accountmanagement van kantoorhoudende organisaties, uitgebreider monitoren van feitelijke ontwikkelingen en meer structureel overleggen met marktpartijen; Ruilmogelijkheden voor parkeernormen van laagwaardige kantoren naar nieuwe initiatieven is bij het ‘wegbestemmen’ van het laagwaardige kantoor bespreekbaar; De gemeente zal het inzicht vergroten in de omvang en aard van de herontwikkelingsopgave van de bestaande voorraad. Maatregelen voor toevoegen nieuwe kantoren De gemeente handhaaft een planaanbod van maximaal 1.041.800 m² en voert daarmee een planreductie van bijna 1 miljoen m² kantoren uit; De gemeente onderzoekt in welke omvang een verdere planreductie nodig is om het herstel van de kantorenmarkt te bevorderen en welke consequenties dit heeft voor het gehandhaafde planaanbod. Indicatief wordt hierbij voorlopig uitgegaan van circa 400.000 m²; Er geldt een uitgifteprotocol (analoog aan de SER-ladder) dat een nieuwe kantooruitgifte pas toestaat nadat onomstotelijk is aangetoond dat in de bestaande voorraad geen adequate huisvesting gevonden kan worden; Er geldt een stedelijk kantorenquotum voor nieuwe kantooruitgiften van maximaal 40.000 m² per jaar; Er worden aanvullende randvoorwaarden gehanteerd bij nieuwe uitgiften (duurzaam, alternatief aanwendbaar, minimaal 70 procent is voorverhuurd, marktconforme grondprijs); 50


•

Er wordt aangesloten bij de regionaal overeengekomen procedure voor hardmaken bestaande kantorenplannen (betreft projectbesluiten) en het is tot in elk geval 2014 niet mogelijk nieuwe kantorenplannen toe te voegen aan het gehandhaafde planaanbod (betreft strategiebesluiten).

3. •

Koppeling tussen oud en nieuw Er wordt een kantorenbalans gehanteerd, waarin het saldo van daadwerkelijke herontwikkelingen, transformatie/sloop en nieuwbouw inzichtelijk wordt gemaakt en deze wordt als middel gebruikt bij het bepalen van de omvang van het stedelijk kantorenquotum; Samen met de regio worden de varianten voor het koppelen van het opruimen van oude kantoren aan het realiseren van nieuwe kantoren onderzocht op uitvoerbaarheid, toepasbaarheid en effectiviteit.

•

4. •

• •

• •

•

Maatregelen voor hybride ondernemingen (30-70 procent kantoorvloer) Het (plan)aanbod van kantoren op bedrijventerreinen wordt consequent betrokken bij het totale planaanbod van kantoren, kantoorontwikkelingen worden alleen toegestaan op die bedrijventerreinen waarvoor planaanbod is opgenomen in de lijst van gehandhaafd planaanbod; Voor alle nieuwbouwontwikkelingen die voor meer dan 50 procent als kantoor gebruikt worden, gelden de kaders uit de Kantorenstrategie; Bij gronduitgiften wordt op bedrijventerrein de grondprijs voortaan op basis van de bruto vloeroppervlakten berekend, indien de floor space index (fsi) hoger dan 1 is (in plaats van de huidige praktijk om per kavel af te rekenen); Alle etages van een bedrijfspand behalve de begane grond worden beschouwd als kantoor, tenzij de initiatiefnemer kan aantonen dat de verdiepingen als bedrijf zullen worden gebruikt; Omdat gebleken is dat het stimuleringsbeleid voor creatieve ondernemingen slechts beperkt effect heeft gehad op de vestiging van creatieve bedrijven, maar er wel toe geleid heeft dat meer kantoorvloeroppervlak is gerealiseerd op bedrijventerreinen, wordt de uitzonderingspositie voor creatieve ondernemingen afgeschaft; Er zal intensiever gehandhaafd worden op plekken waar kantoor wordt gehouden waar dat volgens het bestemmingsplan en/of het erfpachtcontract niet mag.

Naast generieke maatregelen om het evenwicht tussen vraag en aanbod op de kantorenmarkt te verbeteren is het nodig om ook naar de waarde en potentie van de afzonderlijke kantorenlocaties in de stad te kijken. Bij het bepalen van een passende ontwikkelstrategie per locatie (bestaande locaties en plannen) zijn - naast de al bestaande onderverdeling in segmenten- alle kantorenlocaties onderverdeeld in vier groepen. Voor de locaties binnen een groep geldt een vergelijkbaar handelingsperspectief. De vier hoofdgroepen zijn: 1.

2.

3. 4.

Krimpgebieden, waar de bestaande kantorenvoorraad per saldo moet krimpen en het accent primair ligt op onttrekking van incourante kantoren door transformatie en sloop en secundair op herontwikkeling van de bestaande voorraad; Balansgebieden, waar de bestaande kantorenvoorraad per saldo gelijk mag blijven en enkel ruimte is voor het toevoegen van kantoren, nadat kantoorruimte aan de bestaande voorraad is onttrokken. Het accent ligt primair op herontwikkeling van de bestaande voorraad en secundair op onttrekking van incourante kantoren door transformatie en sloop; Beperkte groeigebieden, waar beperkt ruimte geboden wordt voor het toevoegen van kantoren en herontwikkeling van de bestaande voorraad van belang is; Groeigebieden, waar ruimte geboden wordt voor het toevoegen van kantoren aan de bestaande kantorenvoorraad.

51


Figuur 4.6 - Handelingsperspectief beperkt groeigebied

Het plangebied valt onderdeel deelgebied West (woongebied). Dit gebied is aangewezen als Beperkt groeigebied. Onder beperkte groeigebieden vallen kleinschalige kantoren in woonwijken. Deze voorzien in een ruimtebehoefte van kleine en/of startende ondernemingen. In de Kantorenstrategie is aangegeven dat het maximaal planaanbod voor het deelgebied West tot 2020 3.000 m2 bedraagt. Het handelingsperspectief voor de beperkte groeigebieden is weergegeven in bovenstaande figuur 4.6. Nieuwe zelfstandige kantoren zijn niet toegestaan, aan huis gebonden kantoor en ondersteunende kantoorruimte wel. Daarmee past het bestemmingsplan binnen de kaders van de aanwijzing als beperkt groeigebied.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit gemeentelijk beleid. 4.5

Maatschappelijk

4.5.1

Nota Huisvesting van Maatschappelijke Voorzieningen stadsdeel Zuid

De nota Huisvesting Maatschappelijke Voorzieningen geeft de uitgangspunten en richting voor de huisvesting van brede scholen en welzijnswerk verspreid in het stadsdeel. Het doel van de nota Huisvesting Maatschappelijke Voorzieningen is: • sociaal-ruimtelijke opgaven te benoemen per beleidsterrein (waaronder voldoende en kwalitatief goede scholen met naschoolse activiteiten, uitbreiden broedplaatsen, kunst in de openbare ruimte,, voldoende en goede sportaccommodaties); • toetsingscriteria te bieden voor de huisvesting van maatschappelijke voorzieningen voor de korte termijn (1 tot 3 jaar) , met een doorkijk naar de (middel)lange termijn tot 2020-2030; • een basis te bieden voor de totstandkoming van het meerjaren investeringsprogramma sociale accommodaties (MIPSA).

Hoofddorpplein-, Schinkel- en Stadionbuurt Opgave korte termijn: • Uitwerken visie brede school voor de Bockesprong en benodigde ruimte beheer en exploitatie; • Aantrekkelijke plek voor dagbesteding/ontmoeting /bewonersinitiatieven voor zowel volwassenen als ouderen; 52


• Uitvalsbasis jongerenwerk bepalen. Verwachte vraag lange termijn: • Gezien het aantal kinderen en jongeren blijft de vraag naar voorzieningen voor deze groep ongeveer gelijk; • Toename van het aantal ouderen, waardoor de vraag naar voorzieningen voor deze groep zal toenemen. Conclusie: Het bestemmingsplan biedt voldoende ruimte voor de ontwikkeling van maatschappelijke functies en sluit daarmee aan op dit stadsdeelbeleid. 4.5.2

Integraal Huisvestingsplan primair onderwijs stadsdeel Zuid

Het dagelijks bestuur van stadsdeel Zuid heeft op 10 september 2013 het Integraal Huisvestingsplan primair onderwijs vastgesteld. Doelstelling is dat voor ieder kind dat in Zuid naar school wil, er een plek is op een kwalitatief goede basisschool in een goede accommodatie naar keuze. In het IHP staan de plannen voor het creëren van nieuwe schoolcapaciteit in Zuid, zowel de uitbreiding van bestaande scholen als de realisatie van nieuwe scholen en integrale kindcentra (IKC). Ook het Havenstraatterrein is aangewezen als potentiële locatie voor nieuwbouw (zie figuur 4.7).

Figuur 4.7 - Kaart IHP deelgebied West

De inpassing van een basisschool met kinderdagopvang op het Havenstraatterrein is uitgebreid verkend. Verschillende schoolbesturen zien de inpassing van een basisschool met kinderdagopvang in de plannen voor het Havenstraatterrein als een kans. Omdat de mogelijkheden in stadsdeel Zuid voor (vervangende) nieuwbouw op ontwikkelingslocaties beperkt zijn, is het belangrijk dat mogelijkheden om nieuwe scholen te bouwen worden meegenomen en geborgd in de ruimtelijke kaders, waaronder het bestemmingsplan. Omdat de ontwikkeling van een IKC op het Havenstraatterrein nog niet vast staat, is vooralsnog geen investeringsbedrag meegenomen in het Meerjaren Investeringsplan Onderwijshuisvesting voor dit IKC.

Conclusie: Het bestemmingsplan biedt ruimte voor de ontwikkeling van een basisschool met buitenschoolse opvang en kinderdagopvang en sluit daarmee aan op dit stadsdeelbeleid. 53


4.6

Horeca

4.6.1

Regionale Hotelstrategie

Op 27 november 2013 heeft de gemeenteraad de Regionale Hotelstrategie 2016-2022 vastgesteld. Deze Regionale Hotelstrategie is vastgesteld vanwege de sterke toename van hotels in de afgelopen jaren, de zorg die hierover is geuit door bestaande hoteliers en het willen voorkomen van een eventueel overaanbod van hotels. Het uiteindelijke doel is om het economisch, toeristisch en ruimtelijk beleid met betrekking tot hotels regiobreed met elkaar te verbinden. Uit een analyse van de hotelmarkt blijkt dat de groei van de hotelmarkt in de regio de komende jaren doorzet, met name in Amsterdam en Haarlemmermeer. In Amsterdam en Haarlemmermeer is momenteel voldoende planologische ruimte in de diverse plannen opgenomen om de berekende marktruimte tot 2020 te kunnen faciliteren. Het algeheel stimuleren van extra hotelkamers zal daarom worden losgelaten en in plaats daarvan wordt regionaal ingezet op hotelontwikkelingen die zorgen voor een optimale en duurzame waardetoevoeging: het juiste hotel op de juiste plek zodat een discrepantie tussen vraag en aanbod wordt voorkomen. Daarbij zal gebruik worden gemaakt van een zogenaamde hotelladder en de kansenkaart. De hotelladder is bedoeld als instrument om nieuwe hotelinitiatieven te toetsen. Het kan door marktpartijen gebruikt worden voor het opstellen en verbeteren van hun eigen plannen en door gemeenten als instrument om deze initiatieven zowel ruimtelijk als kwalitatief te toetsen. De hotelladder (naar voorbeeld van de SER-ladder) is daarmee een ruimtelijk en kwalitatief instrument, waaraan hotelinitiatieven getoetst kunnen worden in de context van het totale aanbod in de regio en de locatie.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit regionaal beleid. 4.6.2

Hotelbeleid Amsterdam

Op 20 juni 2007 is door het College van Burgemeester en Wethouders de Nota Hotelbeleid 2007-2010 vastgesteld. Inmiddels is de periode 2007-2010 gepasseerd, maar is het wenselijk om de beleidslijn uit de nota voort te zetten. Er wordt nog steeds getoetst aan de beleidslijn uit de nota. In deze nota wordt op basis van een analyse van de recente en verwachte toekomstige ontwikkelingen in de hotelmarkt een aantal kwantitatieve en kwalitatieve doelstellingen geformuleerd voor de toekomst. De doelstellingen van de hotelontwikkeling zijn: • Groter en gevarieerder hotelaanbod • Budgetsegment en nieuwe hotelconcepten stimuleren • Procedures inzichtelijk maken en projecten faciliteren • Concreet beschikbare en geschikte locaties • Communicatie verbeteren en facilitering centreren Om deze doelstellingen te behalen, neemt de gemeente Amsterdam onder meer de volgende acties: • Intensiveren en centraliseren van de facilitering van hotelinitiatieven en kennis over de hotelmarkt door middel van aanstellen van een hotelloods; • Stimulering van uitbreiding van het aantal beschikbare en geschikte locaties (waaronder omzetten geschrapt kantooraanbod)

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit gemeentelijk beleid. 54


4.6.3

Horecabeleid stadsdeel Zuid 2011

Op 21 december 2011 heeft de stadsdeelraad van stadsdeel Zuid het Horecabeleid Zuid 2011 vastgesteld. Doelstelling van het horecabeleid is het verlevendigen en aantrekkelijker maken van het stadsdeel en het verruimen van mogelijkheden voor ondernemers, zonder dat het woonen leefklimaat onder onevenredige druk komt te staan. Om een gericht horecabeleid te voeren, hanteert stadsdeel Zuid in nieuwe bestemmingsplannen een aantal horecacategorieën (zie figuur 4.8). Deze categorisering vindt zijn grondslag in ruimtelijk en sociaal relevante aspecten als ruimtelijke uitstraling, verkeersaantrekkende werking, invloed op directe (woon)omgeving, geluidhinder en sociale veiligheid.

Figuur 4.8 - Horeca categorieën

Om de lichtste categorie horeca IV nader te specificeren, is deze categorie opgesplitst in twee subcategorieën, waarbij in de regel een eetcafé meer belasting oplevert voor het woonen leefklimaat dan een lunchroom of koffiehuis.: - IV A (restaurant, eetcafé); - IV B (lunchroom, ijssalon, koffiehuis, theehuis, juicebar).

Trends en ontwikkelingen in zelfstandige horeca De afgelopen jaren is onduidelijkheid ontstaan over wat de grenzen zijn tussen de horecacategorieën. Dit heeft onder andere te maken met nieuwe trends, concepten en formules waar het beleid niet in voorziet. Voorbeelden zijn onder andere dansen in een restaurant of café en uiteenlopende vormen van zaalverhuur. Deze nieuwe ontwikkelingen passen niet eenduidig binnen de bestaande horecacategorieën. In het Horecabeleid is aangegeven hoe hiermee in het bestemmingsplan wordt omgegaan: • Voor dansen geldt dat regelmatig de mogelijkheid tot dansen wordt geboden in andere zaken dan discotheken. Dansen in een café of restaurant is niet verboden als dat past binnen het karakter van het café of restaurant. Zodra de zaak het karakter van een discotheek of zalenverhuur krijgt, zoals bij het heffen van entreegeld of wanneer de dansvloer groter is dan 20 procent van het bvo, is er sprake 55


van horeca II. In het kader van het bestemmingsplan is dan een zwaardere toetsing aan de orde. Getoetst wordt op mogelijke aantasting van het woonen leefklimaat. In het Activiteitenbesluit wordt geregeld dat er geen geluidsoverlast door muziek mag ontstaan, ongeacht de horecacategorie. Voor toekomstige bestemmingsplannen moeten de definities van de horecacategorieën zoals gehanteerd in dit horecabeleid worden opgenomen in de regels, zodat dergelijke concepten mogelijk worden gemaakt.

•

Zaalverhuur komt in verschillende vormen voor, voorziet in verschillende behoeften (van vergadering tot feest), en geeft een verschillende mate van overlast. Het is wenselijk om deze verschillende vormen van zaalverhuur mogelijk te maken. In het Horecabeleid zijn vijf verschillende vormen van zaalverhuur beschreven, waarbij is aangegeven welke functie in het bestemmingsplan daarbij past (zie figuur 4.9).

Figuur 4.9 - Vormen zaalverhuur

Trends en ontwikkelingen in onzelfstandige horeca 1. Mengformules en additionele horeca In het horecabeleid worden twee vormen van ondersteunende horeca onderscheiden, namelijk mengformules en additionele horeca: • Mengformules: bij mengformules gaat het om detailhandelconcepten die geen planologische bestemming horeca hebben waarbij een deel van het vloeroppervlak gebruikt wordt als horeca. Een voorbeeld hiervan is een woninginrichtingzaak met een eetgelegenheid. Voor een 2 2 2 horecadeel tussen 20 m en 30 m (30 m is het absolute maximum) is wel een exploitatievergunning op grond van de APV nodig. Wanneer het bestemmingsplan geen mengformule toestaat, dan is een planologische afwijkingsprocedure noodzakelijk. Hieraan wordt meegewerkt wanneer de aanvraag voor de mengformule voldoet aan de in het horecabeleid gestelde criteria. • Additionele horeca: Additionele horeca is onzelfstandige horeca in onder andere sportieve voorzieningen, waarbij een deel van het vloeroppervlakte wordt gebruikt voor het tegen vergoeding schenken van dranken en/of verstrekken van spijzen voor directe consumptie. Additionele horeca is altijd ondergeschikt aan de hoofdfunctie. Een voorbeeld is een sportkantine. Additionele horeca is in stadsdeel Zuid mogelijk onder een aantal in het Horecabeleid gegeven voorschriften. Ruimtelijke aspecten daarbij zijn: Het deel van het netto vloeroppervlak dat in gebruik is als additionele horeca mag ten hoogste 20 procent van dat netto vloeroppervlak zijn; 56


-

Horeca op basis van de additionele horecaregeling mag geen terras exploiteren omdat zij niet functioneert als zelfstandige horeca (hiervoor ontbreekt de noodzakelijke planologische bestemming horeca).

2.

Bedrijfsverzamelgebouwen Leegstaande kantoren (voor grote ondernemingen) kunnen een nieuwe invulling krijgen als bedrijfsverzamelgebouw voor een mix van kleinere bedrijven. Bij de ontwikkeling van nieuwe bedrijfsverzamelgebouwen speelt vaak ook de vraag of het mogelijk is om een horecavoorziening in te passen. Horeca in bedrijfsverzamelgebouwen heeft enerzijds het doel als voorziening en verzamelpunt voor de ondernemers, maar horeca maakt het bedrijfsverzamelgebouw ook toegankelijk en transparant voor buurt en omgeving. Daarnaast ondersteunt horeca de exploitatie van het bedrijfsverzamelgebouw. Het dagelijks bestuur wil de ontwikkeling van bedrijfsverzamelruimte stimuleren bij onder andere leegstaande kantoorgebouwen door mee te werken aan een gedeeltelijke bestemmingswijziging, indien aan een aantal criteria wordt voldaan: • Het pand een kantoor- of een bedrijfsmatige bestemming in het bestemmingplan heeft; • De inkomsten van de horeca-exploitatie aantoonbaar ten goede komen aan de exploitatie van het bedrijfsverzamelgebouw; • De horeca fysiek losgekoppeld kan worden van de kantoor- of bedrijfsfunctie (bijvoorbeeld een kantine of een foyer); • Maximaal 20 procent van het vloeroppervlak van het bedrijfsverzamelgebouw mag worden omgezet tot zelfstandige horeca om te voorkomen dat deze verzelfstandiging van de horecafunctie leidt tot te grote horecazaken.

3.

Tijdelijke horeca Als gevolg van de crisis, de daaruit voortvloeiende vertraging en het stilleggen van ruimtelijke projecten, wordt de gemeente geconfronteerd met braakliggende terreinen en leegstaand vastgoed. Het stadsdeel wil, in het kader van het gemeentelijke initiatief ‘Ondertussen’, op dergelijke locaties mogelijkheden creëren om een functie te geven voor het openbare leven. Geen definitieve functie, maar een tijdelijke en experimentele functie. Horeca in leegstaande bedrijfsruimte / op braakliggende terreinen en ondersteunend aan de omliggende functies en activiteiten behoort tot de mogelijkheden. Tijdelijke horecavoorzieningen moeten voldoen aan de geldende weten regelgeving ten aanzien van horeca.

Uitbreiding horeca Het horecabeleid bevat tevens gebiedsgericht horecabeleid. Over het Havenstraatterrein, benoemd als gebied in ontwikkeling (zie figuur 4.10), is bepaald dat ter ondersteuning van de functie van het gebied horeca wenselijk is. Totdat de realisatie start, kan het gebied benut worden voor tijdelijke horecaconcepten. In het bestemmingsplan wordt ruimte geboden voor horeca van categorie 3 en 4. Het gaat om vestigingen van maximaal 300 m2 bvo en een totaal maximum van 1.500 m2. In de plint van blok 1 is een grote horecavestiging (maximaal 500 m2 bvo) toegestaan. In lijn met de ruimte die het horecabeleid biedt, wordt in het bestemmingsplan ook ondersteunende horeca mogelijk gemaakt. Voor een bedrijfslocatie, die direct grenst aan het Havenstraatterrein, is in het desbetreffende bestemmingsplan een wijzigingsbevoegdheid opgenomen op grond waarvan horeca van categorie 4 mogelijk is. Deze locatie, gelegen aan het beoogde openbare plein, is uitermate geschikt voor bijvoorbeeld een brasserie, eetcafé of restaurant. Door voor te sorteren op een dergelijke functiewijziging mogelijk kan in functioneel opzicht aansluiting worden gezocht bij de ontwikkeling van het Havenstraatterrein.

57


Figuur 4.10 - Uitsnede kaart horecabeleid stadsdeel Zuid

Conclusie: Het bestemmingplan is in overeenstemming met dit stadsdeelbeleid. 4.7

Detailhandel

4.7.1

Provinciaal detailhandelsbeleid

Op 15 december 2014 hebben Provinciale Staten van Noord-Holland het detailhandelsbeleid 2015-2020 vastgesteld. De missie van de provincie is ‘het versterken van de detailhandelstructuur in Noord-Holland’. Daarbij behoren de volgende drie hoofddoelstellingen: • Een detailhandelstructuur die uitgaat van duurzaam ruimtegebruik; • Een detailhandelstructuur die bijdraagt aan een vitale regionale economie; • Een detailhandelstructuur die bijdraagt aan een aantrekkelijke woonen leefomgeving. De hoofddoelstellingen zijn uitgewerkt in zes beleidsdoelen: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Prioriteit geven aan hoofdwinkelgebieden; Voorkómen van extra leegstand; Internet-afhaalpunten bij voorkeur situeren in bestaande winkelcentra; Een vitale, dynamische en concurrerende detailhandelstructuur, ruimte geven aan kwaliteit; Primaire detailhandel bereikbaar op een aanvaardbare afstand; Detailhandel die bijdraagt aan aantrekkelijke binnensteden.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met het provinciale detailhandelsbeleid. 4.7.2

Regionaal detailhandelsbeleid

De stadsregio heeft eigen detailhandelsbeleid (de nota 'Selectieve dynamiek', 2005). De kerngedachte 58


van het beleid is het faciliteren van de marktdynamiek, en dit in evenwicht met het behoud van de bestaande fijnmazige detailhandelsstructuur. Bij ontwikkelingen wordt uitgegaan van ruimtelijke concentratie, en dus geen solitaire vestigingen. In het plangebied is op beperkte schaal detailhandel voorzien. Het gaat om uitsluitend kleinschalige vestigingen binnen de bestemming Gemengd, waarbij de oppervlakte per detailhandelsvestiging is gemaximeerd op 300 m2 bvo.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met het regionale detailhandelsbeleid. 4.7.3

Ruimtelijk Detailhandelsbeleid Amsterdam 2011-2015

Het Ruimtelijk Detailhandelsbeleid Amsterdam 2011-2015, op 23 mei 2012 vastgesteld door de gemeenteraad, is voor de komende jaren het centraalstedelijk beleidskader voor de detailhandel in Amsterdam. De nota Ruimtelijk Detailhandelsbeleid Amsterdam 2011-2015 past in het regionale beleidskader van de Stadsregio en van de provincie Noord-Holland. De hoofddoelstellingen van het ruimtelijke detailhandelsbeleid voor de periode 2011-2015 zijn: • Het versterken en borgen van het gevarieerde winkelmilieu van Amsterdam; • Het versterken en borgen van de fijnmazige structuur van winkelgebieden met aanbod in dagelijkse artikelen. Beide doelstellingen vergroten de kwaliteit aan winkelgebieden in Amsterdam. Voor bewoners en bezoekers wordt Amsterdam als winkelstad gevarieerder en daarmee aantrekkelijker, en voor Amsterdammers blijven de winkels ook op korte afstand toegankelijk. De huidige kwaliteit aan winkelgebieden is kostbaar en moet worden gekoesterd. In de loop der tijd kunnen zich echter ontwikkelingen voordoen die een verandering in de structuur teweeg (moeten) brengen om winkelgebieden te behouden dan wel te versterken. In de nota worden daarom beleidshoofdlijnen gegeven die een bijdrage leveren aan de verwezenlijking van bovenstaande hoofddoelstellingen. Voor het bestemmingsplan zijn de volgende beleidshoofdlijnen van belang: • winkels zijn geclusterd in winkelgebieden en winkelinitiatieven worden bij voorkeur gefaciliteerd in of aansluitend op bestaande winkelgebieden; • uitbreiding winkeloppervlak in sommige gebieden (met name in de stadsdelen Centrum, Zuid en Zuidoost); • verruiming bestemmingsplannen in sommige gebieden in potentiële stadsstraten; • vasthouden aan terughoudendheid van brancheverruiming in perifere winkelgebieden. In de nota is aangegeven dat het bestemmingsplan voor de overheid een krachtig publiekrechtelijke instrument is op basis waarvan onder meer kan worden aangegeven waar winkels mogelijk zijn en waar niet. Uit hoofde van de EU-Dienstenrichtlijn mogen alleen ruimtelijke relevante aspecten in de overweging worden meegenomen. Andere (niet ruimtelijk relevante) instrumenten zijn privaatrechtelijk (erfpacht en andere privaatrechtelijke overeenkomsten), het instellen van een Accommodatieteam als gemeentelijk aanspreekpunt voor winkeliers en het vergroten van de organisatiegraad van ondernemers. De nota Ruimtelijk detailhandelsbeleid Amsterdam 2011-2015 past in het regionale beleidskader van de Stadsregio en van de provincie Noord-Holland.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit gemeentelijk beleid.

59


4.8

Groen

4.8.1


In de Structuurvisie Amsterdam 2040 is de hoofdgroenstructuur opgenomen. In de Hoofdgroenstructuur zijn die gebieden opgenomen waar de functies groen en groene recreatie voorop staan. Woningbouw, werkgerelateerde functies, wegenaanleg of het vestigen van voorzieningen die verkeer aantrekken of die ten koste gaan van groen zijn niet in overeenstemming met de doelstellingen van deze structuurvisie. Ingrepen die de recreatieve gebruikswaarde en/of de natuurwaarde of andere functies van het groen verhogen worden juist gestimuleerd. Ingrepen in de Hoofdgroenstructuur worden op inpasbaarheid beoordeeld. De Technische Advies Commissie (TAC) Hoofdgroenstructuur speelt een belangrijke rol in de beoordeling van zowel de regelingen in de bestemmingsplannen als de concrete ontwikkeling van initiatieven in de Hoofdgroenstructuur.

Amsterdamse Bosscheg Park Schinkeleilanden maakt deel uit van de hoofdgroenstructuur, te weten de Amsterdamse Bosscheg (zie figuur 4.11). De scheggen worden in de structuurvisie aangeduid als onderdelen van het metropolitane landschap rondom de stad. Deze scheggen steken tot in de stad en worden - onder andere vanwege de rust, ruimte en schaal - gebruikt voor recreatie vanuit de stad. Park Schinkeleilanden vormt de verbinding tussen het Vondelpark en het Amsterdamse Bos. Natuur- en Parkeiland - de beide meest noordelijke eilanden in de Schinkel - hebben in 2011 de prestigieuze Groene Stad Award gekregen.

Figuur 4.11 - Uitsnede kaart Hoofdgroenstructuur

De zuidelijke punt van het plangebied en het gedeelte direct ten zuiden van het plangebied is aangewezen als stadspark. In de Structuurvisie worden uitgangspunten ten aanzien van ontwikkelingen binnen het stadspark gegeven (instrumentarium). De gewenste beleving van het stadspark is een groene, park- tot tuinachtige omgeving in een stedelijke context, waarbij specifieke voorzieningen voor diverse doelgroepen aanwezig zijn en natuurlijke kwaliteiten en tuinen landschapsarchitectuur een attractie 60


vormen. De gewenste zonering bestaat uit een entreezone, een parkzone en een parkzone met intensief en extensief gebruikte delen. De beleidsintentie bij stadsparken is gericht op hoge bezoekersaantallen en een hoge gebruiksintensiteit. Voorzieningen en ontsluiting moeten erop afgestemd zijn zoveel mogelijk mensen te bedienen, zonder dat het groene karakter verloren gaat. In onderstaande figuur 4.12 staat het volledige instrumentarium uit de structuurvisie weergegeven.

Figuur 4.12 - Instrumentarium voor de ontwikkeling van stadsparken

Technische adviescommissie (TAC) Een belangrijke ambitie van het onderhavige plan is om de hoofdgroenstructuur te versterken. Dit gebeurt door het zuidelijk deel van het plangebied een groene invulling te geven evenals de kop van het plangebied rondom het Haarlemmermeerstation. In het kader daarvan is de TAC om advies gevraagd (zie bijlage 24 bij plantoelichting). De TAC is van mening dat in het plan zorgvuldig met de hoofdgroenstructuur is omgegaan en stelt dat juist hier, bij de overgang van stad naar groen, zorgvuldigheid cruciaal is. De TAC ziet graag dat deze intentie ook in de planregels tot uitdrukking komt. Onwenselijke ontwikkelingen in de hoofdgroenstructuur dienen daarom onmogelijk te worden gemaakt door deze in de planregels uit te sluiten. Met het opnemen van een dubbelbestemming Waarde - Hoofdgroenstructuur wordt volgens de TAC bescherming geboden. Conclusie: Het bestemmingplan is in overeenstemming met dit gemeentelijk beleid. 4.8.2

Agenda Groen

In het coalitieakkoord ‘Amsterdam is van iedereen’ is afgesproken dat de gemeente Amsterdam door het sterk vergroenen van de openbare ruimte de stad aantrekkelijker maakt om in te wonen, werken en verblijven. Amsterdam heeft veel groen. Omdat veel Amsterdammers geen tuin hebben, heeft het groen 61


in en om de stad een bijzondere functie: het is de tuin van alle Amsterdammers. Het gebruik ervan stijgt en bovendien vervult het groen in de stad een steeds belangrijkere rol voor het welzijn van de bewoners en voor bedrijven om zich te vestigen. Daarom zijn in de ‘Agenda Groen 2015-2018, Investeren in de Tuin van de Amsterdammer’ (concept, vrijgegeven door B&W op 9 april 2015) de groene ambities in een agenda uitgewerkt. Samengevat gaat het bij de ambities om: - Investeren in kwaliteit; - Balans in gebruik; - Een klimaatbestendige stad; - Een gezonde stad; - Gebiedsgericht investeren, op basis van vijf in de stad onderscheiden zones; - Samen het groen beheren.

Figuur 4.13 - Groen in zones

In de Agenda Groen is onderscheid gemaakt in groenzones (zie figuur 4.13). Het plangebied Havenstraatterrein maakt onderdeel uit van de Ringzone (C) en bevat geen parken of andere groene ruimten. In het algemeen zijn de uitdagingen voor de Ringzone: In de ringzone liggen een aantal forse groengebieden. Ook bevinden zich in deze zone een groot aantal sportparken, volkstuinparken, begraafplaatsen en een aantal ‘koppen van de scheggen’, zoals de kop Amstelscheg en een deel van het Amsterdamse Bos. De stedelijke dynamiek is hier het grootst, met name in en rond de Zuidas, Ring West, de IJ-oevers en de gebieden rondom de stations Amstel en Sloterdijk. In de ringzone is het van belang om ontwikkeling en verdichting hand in hand te laten gaan met investeringen in groen. Gerichte groeninvesteringen in deze zone betekenen een impuls voor de stedelijke ontwikkeling. Bovendien kan het voor een verbinding zorgen tussen de gebieden in het centrumgebied en buiten de ringzone. Het is essentieel dat ontwikkelingen integraal worden opgepakt, zodat naast het realiseren van woningen ook de kwaliteit en kwantiteit van groen en doelen op het gebied van klimaat, biodiversiteit en gezondheid vroegtijdig worden betrokken bij planvorming.


Bomenbeleid Stadsdeel Zuid 2012

Stadsdeel Zuid beschikt over een zeer fraai en gevarieerd bomenbestand. Om dat zo te houden is het Bomenbeleid Stadsdeel Zuid 2012 opgesteld. 62


Het bomenbeleid is gericht op: • het behoud van de hoogwaardige bomenstructuur; • het in stand houden van de diversiteit van het bomenbestand; • de bomen voldoende ruimte te geven, zodat ze tot volledige wasdom uit kunnen groeien; • (het ontwikkelen van) een duurzaam en beheerbaar bomenbestand. In het bomenbeleid is onderscheid aangebracht in beleid en beleidsregels. Het bomenbeleid bestaat uit de volgende onderdelen: • hoofdbomenstructuur; • ontwerp en ruimtelijke inrichting; • boombeheer; • regelgeving, vergunningverlening en handhaving.

Vooroorlogse stad De vooroorlogse stad van stadsdeel Zuid, waar het plangebied onderdeel van is, wordt gevormd door de volgende buurten: Hoofddorp-pleinbuurt, Schinkelbuurt, Willemsparkbuurt, Museumkwartier, Duivelseiland, Stadionpleinbuurt, Apollobuurt, Oude Pijp, Nieuwe Pijp, Diamantbuurt en de Rivierenbuurt. In enkele van deze gebieden is sprake van een bijzondere samenhang tussen de stedenbouwkundige opzet van het gebied en de ingepaste bomenstructuur. Met name in het Plan Zuid van Berlage (Apollobuurt, Stadionpleinbuurt en Rivierenbuurt) en de Hoofddorppleinbuurt is hier sprake van. De beplanting in Plan Zuid van Berlage ondersteunt de hiërarchische opbouw van de infrastructuur en accentueert het verschil tussen de verkeersassen, pleinen en woonstraten. Dit unieke karakter moet behouden blijven. Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit stadsdeelbeleid. 4.8.4

Hoofdbomenstructuurplan Oud-Zuid

Het stadsdeel kent twee scheggen: de Amstelscheg en de Schinkelscheg. De Schinkel vormt de kern van de Schinkelscheg. Deze scheg begint aan de noordzijde van het Amsterdamse Bos en komt via de oevers van de Nieuwe Meer, langs de oevers van de Schinkel, de stad in. De scheg heeft een grote recreatieve waarde en heeft een sterk groen karakter. De hoofdbomenstructuur volgt veelal de hoofd(wegen)structuur. Hier neemt de druk op de openbare ruimte door onder- en bovengrondse verdichting steeds meer toe. Het is daarom nodig dat extra aandacht uit gaat naar de bomen in deze hoofdstructuur. Het gaat hierbij vooral om verbetering van de kwaliteit van de groeiplaatsomstandigheden. Zowel bij het ontwerpen van nieuwe omgevingen als bij het herinrichten van bestaande is het van groot belang dat bomen vanaf het begin onderdeel vormen van de planvorming. De praktijk leert dat vaak te beperkt inzichtelijk is of er bomen binnen de invloedssferen van de ingrepen staan en welke consequenties de werkzaamheden hebben op de bomen. Dat kan zowel nadelige gevolgen hebben voor het ontwikkelingsproces als voor het bomenbestand. Het uitvoeren van een bomentoets bij ruimtelijke ingrepen biedt hierbij handvatten.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit stadsdeelbeleid, de resultaten van de bomentoets zijn beschreven in paragraaf 10.5 van deze plantoelichting. 4.8.5

Visie Groen en Blauw 2020 (2005)

Het doel van de Visie Groen en Blauw 2020 van het voormalige stadsdeel Oud-Zuid is het waarborgen van 63


een hoogwaardige en continue groen- en waterstructuur, afgestemd op het gebruik en de beleving en de specifieke stedenbouwkundige identiteit en de architectuur van de diverse buurten. Om een duurzame en hoogwaardige groen- en waterstructuur voor de toekomst te garanderen is een strategie op vier punten ingezet: 1. Behouden en versterken van de bestaande kwaliteiten; 2. Toevoegen van ontbrekende schakels; 3. Verbeteren en herstellen van de verschraalde (historische) inrichting; 4. Hoogwaardig, duurzaam, historisch bewust en consequent onderhoud en beheer. In de tijd dat de Visie Groen en Blauw 2020 werd geschreven waren het Natuur- en Parkeiland in de Schinkel nog niet ontwikkeld. Een van de aanbevelingen is dan ook een transformatie van deze eilanden tot park. Dat is inmiddels met succes voltooid.

Conclusie: Het bestemmingsplan sluit aan bij dit stadsdeelbeleid. 4.9

Sport

4.9.1

Structuurvisie Amsterdam 2040 - Sportas

In de Structuurvisie Amsterdam is in meerdere visiekaarten de Sportas opgenomen als ontwikkelrichting. De Sportas loopt van het Olympisch Stadion tot aan het Wagenerstadion in Amstelveen. Aan deze as bevinden zich naast deze twee stadions sportpark Schinkel (Arsenal, inloopbaan), het Frans Ottenstadion met de daar omheen liggende tennisvelden, Sporthallen Zuid, het jachthavengebied, sportcentrum Amstelpark, de bosbaan en het sportpark Nieuwe Kalfjeslaan. Deze kunnen worden uitgebreid en een kwaliteitsslag krijgen en de verschillende sportaccommodaties kunnen met elkaar verbonden worden door een hoogwaardige openbare ruimte die loopt van Olympisch Stadion tot de hoofdentree van het Amsterdamse bos, langs het tracé van de museumspoorlijn. Er wordt een aantal ingrepen in de ruimtelijke situatie voorgesteld (waaronder het verbeteren van de ontsluiting van de sportaccommodaties). Met de transformatie van het plangebied wordt bijgedragen aan de verbinding tussen het Olympisch Stadion en het Amsterdamse Bos.


Sportplan 2013 - 2016

Voldoende bewegen en een hoge sportparticipatie van zowel jeugd als volwassenen zijn de hoofddoelen van het Amsterdamse Sportplan 2013-2016. Daarnaast komt het accent meer op gezondheid te liggen: het stimuleren van een gezonde levensstijl staat centraal in de aanpak tegen overgewicht van de Amsterdamse jeugd. Naast de breedtesport wordt ook ingezet op topsport als inspiratiebron. Amsterdam zit volop in de uitvoering van het Sportplan 2009-2012. Met dit plan is al veel succesvol in gang gezet om de Amsterdamse jeugd en volwassenen meer te laten sporten en bewegen.

Conclusie: Het bestemmingsplan sluit aan op dit gemeentelijk beleid. 4.9.3

Sportnota

Het stadsdeel Zuid heeft de sportnota opgesteld, waarin beleid en uitvoering op het gebied van sport zijn vastgelegd. De belangrijke thema's in deze nota zijn: Sportaccommodaties, Sport in de Openbare Ruimte, 64


Sportstimulering, Sportverenigingen en een Sportief (top)sportklimaat. Voor sportaccommodaties is het doel voldoende kwalitatieve accommodaties te kunnen bieden. Het sportief inrichten van de openbare ruimte is gericht op de 'ongebonden sporters' die gebruik maken van de openbare ruimte voor de sport, zoals hardlopers, fietsers en urban sporters. Voor sportstimulering is het uitgangspunt dat de mensen in de wijk voldoende sporten met de nadruk op jongeren, ouderen (55+) en mensen met een beperking. Van de sportverenigingen wordt door het stadsdeel meer maatschappelijke betrokkenheid en vitaliteit gevraagd, zodat de potentie van deze verenigingen om bij te dragen aan de oplossing van maatschappelijke problemen beter wordt benut. Met de herinrichting van het Havenstraatterrein wordt bijgedragen aan een betere (meer sportieve) openbare ruimte.

Conclusie: Het bestemmingsplan is in overeenstemming met dit stadsdeelbeleid.

5

Hoogbouweffecten

5.1

Inleiding

In het plangebied is op twee plekken een hoogteaccent voorzien: in blok 1 nabij het Haarlemmermeercircuit en in blok 4 op de kop van de groene scheg. Om de effecten van deze hoogbouw te beoordelen is, overeenkomstig het gemeentelijk hoogbouwbeleid, een hoogbouweffectrapportage opgesteld (bijlage 3 bij deze plantoelichting). Naar aanleiding daarvan is het hoogteaccent in blok 1 enigszins aangepast (zie bijlage 4 bij deze plantoelichting). De onderzoeksresultaten ten aanzien van hoogbouw worden in dit hoofdstuk beschreven. 5.2

Toetsingskader

Het ruimtelijk beleid van de gemeente Amsterdam ten aanzien van hoogbouw is vastgelegd in de Structuurvisie Amsterdam 2040. Volgens de Structuurvisie is verdichting een belangrijke opgave voor de hele stad en voor bepaalde gebieden in het bijzonder. Hoogbouw is daarin niet het enige, maar wel een geschikt middel. Het is bovendien een krachtig stedenbouwkundig instrument. In de structuurvisie worden delen van de stad genoemd waar de hoogbouw geconcentreerd zou moeten worden. Dat zijn de Ringzone (A10), de zuidflank (Zuidas) en het Waterfront (IJ-oevers), zie figuur 5.1. Dat wil niet zeggen dat hoogbouw elders in de stad per definitie ongewenst is, maar daar vereist het wel een andere afweging. Afhankelijk van de positionering kan hoogbouw bijdragen aan de kwaliteit van de stad als metropool. Er dient rekening gehouden te worden met de mogelijke impact op de beleving vanuit het beschermd stadsgezicht en het werelderfgoed. Voor plannen hoger dan 30 meter dient een hoogbouweffectrapportage (HER) te worden opgesteld waarin wordt ingegaan op de effecten van de hoogbouw op een aantal aspecten. De visie Hoogbouw in Amsterdam beschrijft de criteria waarop bij het maken van een HER dient te worden getoetst. In de HER worden de effecten beoordeeld op: • zichtbaarheid vanuit het stadslandschap en eventuele zichtbaarheid vanuit het werelderfgoed; • inpassing in de stedenbouwkundige structuur op het grotere schaalniveau; • hindernis beperkende vlakken rondom Schiphol en straalpaden; • windhindereffecten; • effecten van schaduwwerking. • plint en openbare ruimte, uitzicht, privacy en sociale veiligheid. 65


Figuur 5.1 - Hoogbouw en uitrol centrumgebied

Hoogbouwplannen binnen, maar ook buiten de Singelgracht, die zichtbaar worden vanuit het ‘werelderfgoed’, moeten worden beoordeeld op effecten op het erfgoed. Rondom het Singelgrachtgebied is op de structuurvisiekaart een zone van 2 kilometer opgenomen (zie figuur 5.1). Uitgangspunt voor deze zone is, dat daar waar het historisch gelaagde stadsbeeld tot een geheel vergroeid is geraakt, dit niet door nieuwe bebouwing –afwijkend in maat en schaal- mag worden aangetast. Voor het gebied buiten de 2 kilometer is de afstand dusdanig, dat hoogbouw geen relevant effect meer heeft. Het Havenstraatterrein ligt buiten deze 2 kilometerzone. In het hoogbouwbeleid is opgenomen dat goed ingepaste hoogbouw het metropolitane landschap interessanter kan maken. Daarom is het denkbaar dat op de koppen van de groene scheggen, dus op het punt waar de scheg het diepst de stad in reikt, grenst aan de bebouwde stad en onderdeel is van de hoofdgroenstructuur, wordt ingezet op hoogbouwaccenten, mits zorgvuldig ingepast. 5.3

Landschappelijke en stedenbouwkundige inpassing

5.3.1

Inleiding

Conform de uitgangspunten van de Structuurvisie kent het Havenstraatterrein een hoge bebouwingsdichtheid. Om toch een aantrekkelijke woonomgeving te kunnen realiseren is er in het ruimtelijk kader bij het Investeringsbesluit gekozen voor een gevarieerde bouwhoogte. Om plekken met een bouwhoogte van drie bouwlagen mogelijk te maken zijn er op andere plekken in het plangebied hogere bouwvolumes noodzakelijk. Hoogbouw is dus een belangrijke voorwaarde om op het Havenstraatterrein een gevarieerd en aantrekkelijk woonmilieu en voldoende woningen te realiseren. In het bestemmingsplan maakt twee gebouwen mogelijk die aangemerkt kunnen worden als hoogbouw als bedoeld in het hoogbouwbeleid: het gebouw van maximaal 35 meter (10 bouwlagen) in blok 1 bij het Haarlemmermeerstation en het gebouw van maximaal 41 meter (13 bouwlagen) in blok 4 bij de kop van het Park Schinkeleilanden. In dat kader is een HER uitgevoerd (zie bijlage 3 bij deze plantoelichting). De bouwhoogte in het plangebied is zorgvuldig afgestemd op de bouwhoogten in de omgeving. De basis van de bouwblokken kent een variatie in bouwhoogten tussen de minimaal 10 meter (drie bouwlagen) en maximaal 23 meter (zeven bouwlagen). Hiermee wordt aangesloten op alle bestaande bouwhoogten rondom het Havenstraatterrein. De bestaande bebouwing langs de Karperweg varieert tussen de twee en 66


vijf bouwlagen en de bebouwing langs de Afroditekade kent zeven en acht lagen. De twee hogere accenten in het plangebied zijn nadrukkelijk bedoeld als accent in de ruimtelijke structuur van dit deel van Amsterdam Zuid, vergelijkbaar met de positie van de hoogbouw in andere delen van het stadsdeel. Zoals bijvoorbeeld de Wolkenkrabber, Sociale verzekeringsbank Apollo House, het Hilton en gebouw De Schinkel aan de Rijnsburgkade. Deze bouwhoogten passen dus goed op deze plek in Amsterdam. In het kader van de HER zijn voor het visualiseren van de effecten van de hoogbouw op het stadsbeeld alle relevante zichtlijnen in de omgeving onderzocht (zie figuur 5.3). Daaruit blijkt dat grote effecten op zichtbaarheid vooral optreden op korte afstand, vooral rondom de Schinkel en vanaf de Amstelveenseweg / Krusemanstraat. Vanuit lange zichtlijnen vanuit Plan Zuid is de hoogbouw nauwelijks zichtbaar. In verder weg gelegen standpunten zoals langs het Nieuwe Meer blijkt de hoogbouw zich te voegen in het stadssilhouet. Vanaf het Nieuwe Meer gezien staat de hoogbouw in een laag deel van het silhouet, tussen Zuidas en Ring West, en wordt daarmee een oriëntatiepunt dat het plangebied in de stad markeert. De directie van Ruimte en Duurzaamheid en Bureau Monumenten en Archeologie hebben een advies uitgebracht (zie bijlage 5 bij deze plantoelichting), waarin is geoordeeld dat de hoogteaccenten passen binnen de uitgangspunten van de Structuurvisie.

Figuur 5.3 - Onderzochte zichtlijnen

5.3.2

Hoogteaccent blok 1

Het hoogteaccent bij het Haarlemmermeerensemble is goed zichtbaar vanaf het Haarlemmermeercircuit en versterkt de herkenbaarheid van het Havenstraatterrein. Met een hoogte van maximaal 35 meter blijft het lager dan de toren van de tegenovergelegen Sint Agneskerk. Het gebouw is zorgvuldig gepositioneerd in de losse configuratie van het Huis van Bewaring, het Haarlemmermeerstation, de villa en de volwassen bomen die er omheen staan. Door het gebouw bij de Karperweg te situeren tekent de karakteristieke noklijn van het Haarlemmermeerstation zich vanuit verschillende gezichtspunten onveranderd af tegen de lucht. Bovendien heeft het gebouw een minimale schaduwwerking op het achterterrein van het stationsgebouw. Er is voor gekozen om het hoogteaccent enkele meters terug te zetten ten opzichte van de bebouwing aan de Karperweg. Hierdoor blijft het zicht vanaf de Karperweg op de villa onaangetast, wordt de invloed op eventuele windhinder in de Karperweg beperkt en komt het hoogteaccent niet te dicht tegenover bestaande woningen te staan. 67


De locatie, vorm en hoogte van het hoogteaccent in blok 1 zijn zorgvuldig bepaald ten opzichte van de bestaande bebouwing en grotere structuren van de stad. Met tien bouwlagen is het een hoog gebouw, maar het sluit goed aan op vergelijkbare hoogteaccenten in de directe omgeving (zoals het appartementencomplex aan de Baarsstraat, de kantoortoren aan de Schinkel en de bebouwing aan de Afroditekade). De kerktoren van de St. Agnes speelt op deze locatie een bijzondere rol. De kerk maakt deel uit van het achterliggende gesloten bouwblok, maar de kerktoren staat los van de kerk aan het Haarlemmermeercircuit., vergelijkbaar met het Huis van Bewaring en het Haarlemmermeerstation. Het nieuwe hoogteaccent achter het Haarlemmermeerstation voegt zich op een vergelijkbare wijze in het karakteristieke historische ensemble van losstaande gebouwen rondom het circuit. Enerzijds is het duidelijk zichtbaar vanaf het Haarlemmermeercircuit, anderzijds maakt het deel uit van een groter bouwblok met lagere bebouwing. De hoogte is lager dan de toren van de St. Agneskerk maar steekt wel boven de omliggende bebouwing uit net als de lichtkoepel van het Huis van Bewaring en het nieuwe appartementencomplex aan de Baarsstraat en het ook duidelijk zichtbaar is vanaf het circuit.

Figuur 5.4 - Impressie vanaf Havenstraat

Figuur 5.5 - Impressie van Amstelveenseweg

De positie van het hoogteaccent aan het Haarlemmermeercircuit is zorgvuldig bepaald. Komend vanuit de Cornelis Krusemanstraat, Bernard Kochstraat en de Amstelveenseweg staat het bouwvolume nadrukkelijk naast het Haarlemmermeerstation. Het monumentale gebouw wordt ondanks de nabijheid van de hoogbouw in zijn waarde gelaten. De hoogte van de bebouwing die direct achter het oude stationsgebouw staat is zelfs zodanig gekozen dat de karakteristieke daklijn van het stationsgebouw niet verstoord wordt. Het hoogteaccent is zodanig gepositioneerd dat het bijna geen effect heeft op de bezonning van het stationsterras. Door het hoogteaccent wordt het specifieke karakter van het Havenstraatterrein zichtbaar en wordt er een nieuw markant gebouw toegevoegd in het ensemble van losstaande gebouwen langs deze oude stadsrand. Door te variëren in bouwhoogte ontstaat er een interessant spel van daklijnen en doorzichten. Tegelijkertijd krijgt het Havenstraatterrein een fysiek adres aan het Haarlemmermeercircuit waardoor het zicht openbaar aan de stad. Om de slankheid van het hoogteaccent te waarborgen krijgt het gebouw een maximale footprint van 16 bij 16 meter (zie hiervoor bijlage 4 bij de plantoelichting). De footprint is verkleind ten opzichte het ruimtelijk kader bij het Investeringsbesluit zoals weergegeven in figuur 5.4 en 5.5. Dit is gedaan naar aanleiding van de aanbevelingen uit de HER. Door de kleinere footprint wordt de rankheid van de toren gegarandeerd (zie figuur 5.6). De positie in de wand is gewijzigd: de toren is op grotere afstand tot het Haarlemmermeerstation en de woningen aan de Karperweg komen te liggen. Verder verspringt de voorgevel 2 meter ten opzichte van de rest van de gevelwand, waardoor de toren zich losmaakt van de gevelwand van blok 1.

68


Figuur 5.6 - Zicht vanaf Cornelis Krusemanstraat

5.3.3

Hoogteaccent blok 4

Het hoogteaccent op de westelijke punt van het plangebied profiteert maximaal van het uitzicht op Park Schinkeleilanden. De toren is zorgvuldig gepositioneerd op zichtlijnen vanuit de omliggende buurten: • De toren is zo gepositioneerd in de ruimte dat het zicht vanuit de belangrijkste standpunten uit de omgeving niet wordt dichtgezet en het gebouw altijd overhoeks in beeld komt; • Vanuit de Karperweg gezien markeert de toren het einde van het Havenstraatterrein en het begin van Park Schinkeleilanden; • Vanaf de Artemisstraat legt de toren een verbinding met het Olympisch Kwartier Noord; • Vanaf de Amstelveenseweg is de toren zichtbaar over de Stadiongracht; • Op de grote doorgaande routes zoals de Amstelveenseweg, de Schinkel en de Sportas is de toren een markant herkenningspunt, dat het Havenstraatterrein verankerd in de stad; • De maximale bouwhoogte is 41 meter zodat de symbolische hoogte van 42.19 meter van de nabijgelegen Marathontoren voor het Olympisch Stadion niet wordt overschreden

Figuur 5.7 - Impressie vanaf kop Schinkeleilanden

Figuur 5.8 - Impressie vogelvluchtperspectief

Het hoogteaccent van blok 4 bestaat mede dankzij het contrast met de aangrenzende bebouwing (zie figuur 5.7 en 5.8). Daarom zijn er ook strikte voorwaarden aan de maximale bouwhoogte van de aangrenzende bebouwing. Door hoogbouw in blok 4 te realiseren is het mogelijk om bij een gelijkblijvend woningaantal op maaiveld extra ruimte vrij te houden voor de groene uitloper van Park Schinkeleilanden. De gehele oever langs de Stadiongracht blijft vrij van bebouwing en de aangrenzende parkstrook krijgt een groene inrichting zodat een aantrekkelijke overgang gerealiseerd kan worden tussen park en stad. Het hoogteaccent van blok 4 is vanaf verschillende standpunten vanuit de omgeving te aanschouwen (zie figuur 5.9). Het wordt van belang geacht dat het hoogteaccent vanuit de belangrijkste perspectieven overhoeks bekeken kan worden. Daarnaast is het van belang dat het accent zich aftekent tegen de lucht. Dit betekent dat het gebouw nooit het hele beeld mag vullen en er altijd een vrije zichtlijn over moet blijven richting het achterliggend gebied. Deze eisen hebben geresulteerd in het definiëren van de plek waar het accent op een goede manier ingepast kan worden in zijn omgeving. 69


Figuur 5.9 - Hoogbouw blok 4 vanuit verschillende blikvelden

De hoogbouw bevindt zich op aanzienlijke afstand van de woningen aan de Afroditekade (dichtstbijzijnde woning op 75 meter). De dichtstbijzijnde woonarken in de Schinkel bevinden zich op circa 120 meter, de dichtstbijzijnde woonarken langs het IJsbaanpad op ruim 550 meter. Door de ligging in de bocht van de Stadiongracht staat het hoogteaccent deels achter de bebouwing van het Olympisch Kwartier Noord en ontstaat er een interessant wisselend perspectief als men over het fietspad naar het noorden beweegt. Hierdoor gaat de landschappelijke scheg geleidelijk over naar een stedelijke omgeving: • Eerst oogt het hoogteaccent als een onderdeel van het Olympisch Kwartier Nood. De hoogbouw is van een tweede orde omdat de bebouwing langs de Laan der Hesperiden op de voorgrond staat en het hoogteaccent grotendeels aan het oog onttrekt; • Vanaf de fietsbrug ter hoogte van de kop van het Natuureiland maakt het hoogteaccent zich los van de voorliggende bebouwing en wordt het zichtbaar over het water van de Stadiongracht; • Vanaf dit punt vormt het hoogteaccent samen met de kantoortoren aan de overzijde van de Schinkel een markante stadsentree; • Aan het eind van de bocht verschuift het perspectief van de fietser of wandelaar naar de groene parkstrook voor blok 4, het nieuwe buurtplein, de fietsbrug en de oevers van de Stadiongracht. Deze enscenering met een wisselend perspectief vanuit Park Schinkeleilanden sluit naadloos aan op de Structuurvisie Amsterdam. 5.4

Bezonning

Voor het aantal uren bezonning voor bijvoorbeeld woningen, scholen en tuinen gelden geen wettelijk vastgestelde normen. De eventuele negatieve effecten van hoogbouw door schaduwwerking op de omliggende bebouwing en buitenruimte zijn in de HER onderzocht. Hiermee wordt de schaduwwerking van de nieuwe bebouwing van het Havenstraatterrein in relatie tot haar omgeving in kaart gebracht. In figuur 5.10 en 5.11 is dit voor 21 april (19.00 uur) en 21 augustus (19.00 uur) in beeld gebracht. Ten aanzien van de hoogbouw in blok 4 kunnen de volgende conclusies worden getrokken: • Op 21 maart en 21 september vanaf 13.00 tot 18.00 uur, op 21 mei vanaf 14.00 tot 18.00 uur, op 21 juni vanaf 14.00 tot 18.00 uur en op 21 december vanaf 12.o0 tot 16.00 uur is er sprake van een gedeeltelijke tot gehele schaduwwerking op de gevel van het ten oosten van de hoogbouw gelegen onderdeel van blok 4; • Op 21 april vanaf 19.00 uur en op 21 mei tot 21 augustus vanaf 20.00 uur is sprake van enige schaduwwerking op de eerstelijnsbebouwing van de Afroditekade. 70


Ten aanzien van de hoogbouw in blok 1 kunnen de volgende conclusie worden getrokken: • In de ochtenduren is er sprake van schaduwwerking van de hoogbouw op een deel van de geplande woningen in blok 1; • Op geen van de onderzochte data van 13.00 uur is er sprake van schaduwwerking op de omliggende bestaande en geplande woonbebouwing; • Wel is er beperkt schaduw op het terrein achter het stationsgebouw dat dienst doet als horecaterras.

Figuur 5.10 - Schaduwwerking 21 april 19.00 uur

5.5

Figuur 5.11 - Schaduwwerking 21 augustus 19.00 uur

Windhinder

Een windhinderonderzoek wordt uitgevoerd met behulp van schaalmodellen van het hoogbouwproject, met daarbij opgenomen de aanwezige en geplande omliggende bebouwing. De metingen worden verricht op een groot aantal plaatsen rond de geplande hoogbouw, op een hoogte van 1,75 meter boven straatniveau. Beoordeling van het windhinderklimaat vindt plaats door middel van toetsing van het aantal windhinderdagen aan een aantal criteria met betrekking tot comfort en met betrekking tot gevaar. Voor windhinder is een NEN-norm vastgesteld. De gevoeligheid van de mens voor windhinder is sterk afhankelijk van de activiteit waarmee men bezig is. Bij een laag activiteitenniveau zullen lagere windsnelheden al als hinderlijk worden ervaren. Het onderzoek is daarom van groot belang wanneer in de directe omgeving sprake is van bijvoorbeeld speelof ontmoetingsruimte. Ook dient windhinder bij entrees van een gebouw, bij tuinen, balkons zo veel mogelijk te worden voorkomen. Een windhinderonderzoek levert belangrijke informatie voor de ontwerper. Bij negatieve windeffecten kunnen tijdig maatregelen worden genomen om deze effecten te beheersen: door aanpassingen aan het gebouw of desnoods door aanpassingen in de openbare ruimte. In onderhavig geval is sprake van een globaal eindplan, zodat in deze planfase nog niet duidelijk is welke vorm de hoogbouw in blok 1 en 4 zal krijgen. Datzelfde geldt voor de omliggende bebouwing in het plangebied. Om die reden is het niet wenselijk om in het kader van het bestemmingsplan uitvoerig windhinderonderzoek te doen, maar zal dit worden gekoppeld aan het uiteindelijke bouwplan. Daartoe is in de planregels van het bestemmingsplan een nadere eis opgenomen, waarmee het college van B&W een dergelijk onderzoek kan afdwingen. Daarmee sluit het bestemmingsplan aan op het hoogbouwbeleid, waarin is opgenomen dat het windhinderonderzoek in ieder geval uitgevoerd dient te worden op een moment dat het nog mogelijk is om maatregelen aan het gebouw te nemen. 5.6

Overige effecten

Naast de stedenbouwkundige en landschappelijke inpassing, bezonning en windhinder is in de HER ook gekeken naar hoogtebeperkingen Schiphol en straalpaden, uitzicht en privacy en sociale veiligheid. De 71


conclusies zijn als volgt:

5.6.1

Hoogtebeperkingen Schiphol en straalpaden

De beoogde hoogbouw in het plangebied valt onder de maximale bouwhoogte die geldt op grond van het Luchthavenindelingbesluit Schiphol. In hoofdstuk 11 wordt hier uitgebreid op ingegaan. Het plangebied ligt niet in de nabijheid van straalpaden voor communicatieverkeer. Dat betekent dat er vanuit telecommunicatie geen hoogtebeperkingen voor het gebied gelden.

5.6.2 Uitzicht en privacy Inpassing van hoogbouw kan hinder voor de omliggende bebouwing veroorzaken in de zin van verstoring van het uitzicht en inbreuk op de privacy. De afstand van de hoogbouw tot de bestaande bebouwing aan de Afroditekade bedraagt circa 75 meter. De afstand tot hoogbouw de bestaande bebouwing aan de Karperweg bedraagt meer dan 25 meter. Aangezien de gemiddelde Amsterdamse straat 15 meter breed is, is dit ruim te noemen en is de privacy voldoende gegarandeerd.

5.6.3 Sociale veiligheid Bij hoogbouwplannen bestaat het risico dat de begane grond allerlei functies bergt zoals entrees, liftenhal, bergingen, fietsenstallingen, in- en uitritten van parkeervoorzieningen. Het gevolg daarvan is dat er vanuit begane grond weinig sociale controle op de buitenruimte is. Vanuit de erboven gelegen etages is er weinig of geen zicht op buitenruimten direct grenzend aan het gebouw. Vooral bij de entrees kunnen onaangename en sociaal onveilige situaties ontstaan. Het verdient aanbeveling in de plint van een hoogbouwplan functies te huisvesten die de sociale veiligheid rondom het gebouw bevorderen. Voor zowel de hoogbouw in blok 1 als in blok 4 geldt een gemengde bestemming, zodat niet zeker is welke functie komt. Wel is verzekerd dat parkeren in principe ondergronds moet plaatsvinden, zodat de plint beschikbaar blijft voor een woon- of werkfunctie. 5.7

Conclusie

In het kader van het bestemmingsplan is een hoogbouweffectrapportage opgesteld, waarin de effecten van de beoogde hoogbouw in blok 1 en 4 zijn beschreven. Daaruit volgt dat de hoogbouw past binnen het hoogbouwbeleid en dat er geen onaanvaardbare effecten zullen optreden. Voor het hoogteaccent in blok 1 worden aanvullende welstandscriteria vastgesteld om te kunnen sturen op de uiteindelijke vormgeving. Conclusie is dat hoogbouw geen belemmering vormt voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

6

Archeologie en cultuurhistorie

6.1

Inleiding

Archeologie betreft het ondergrondse erfgoed: voorwerpen en structuren die in de bodem zijn bewaard. In gebieden waar archeologische waarden voorkomen, of een reële verwachting bestaat deze aanwezig zijn, zal hier rekening mee moeten worden gehouden in het bestemmingsplan. Cultuurhistorie omvat vele aspecten zoals bovengronds erfgoed, monumenten, landschappelijke elementen en structuren, stedenbouwbouwkundige structuren en infrastructuur. In dit hoofdstuk worden de uitkomsten van het archeologisch bureauonderzoek en het cultuurhistorisch onderzoek beschreven, Deze rapporten, beide opgesteld door Bureau Monumenten en Archeologie (BMA), zijn als bijlagen 6 en 7 bij het bestemmingsplan opgenomen.

72


6.2

Toetsingskader

6.2.1

Monumentenwet

De Monumentenwet 1988 biedt bescherming van monumenten en stads- en dorpsgezichten. Per 1 september 2007 is de wijziging van de Monumentenwet ten behoeve van de archeologische monumentenzorg 1988 (Wet op de archeologische monumentenzorg) in werking getreden. Daarin is bepaald dat bij de vaststelling van een bestemmingsplan en bij de bestemming van de in het plan begrepen gronden, rekening wordt gehouden met aanwezige dan wel te verwachten monumenten.

6.2.2

Modernisering Monumentenzorg (MoMo)

Met ingang van 1 januari 2012 is in het kader van de Modernisering Monumentenzorg (MoMo) het vastleggen van cultuurhistorische waarden in het bestemmingsplan verplicht. De belangrijkste pijlers van MoMo zijn: • Cultuurhistorische belangen meewegen in de ruimtelijke ordening; • Krachtiger en eenvoudiger regelgeving; • Bevorderen van herbestemmingen.

6.2.3

Besluit ruimtelijke ordening

Naar aanleiding van de Modernisering van de Monumentenwet en de wijziging van artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening dient per 1 januari 2012 bij het maken van bestemmingsplannen een beschrijving te worden opgenomen “van de wijze waarop met de in het gebied aanwezige cultuurhistorische waarden en in de grond aanwezige of te verwachten monumenten rekening is gehouden”. In de toelichting van de Bro staat dat dit betekent dat gemeenten een analyse moeten verrichten van de cultuurhistorische waarden en daar conclusies aan verbinden die in een bestemmingsplan verankerd worden. Voor Amsterdam komt dit punt ook aan bod in de Beleidsnota Ruimte voor Geschiedenis (vastgesteld 13 april 2005) en Erfgoed, spiegel van de stad. Visie op het erfgoed van Amsterdam (vastgesteld 14 november 2011).

6.2.4

Wet op de archeologische monumentenzorg

Het Europese Verdrag van Valletta uit 1992, ook wel het Verdrag van Malta genoemd, regelt de bescherming van archeologisch erfgoed in de bodem, de inpassing ervan in de ruimtelijke ontwikkeling en de financiering van opgravingen. Vanaf 1 september 2007 is de implementatie van het Verdrag van Valletta definitief geregeld in de Wet op de archeologische monumentenzorg. De belangrijkste uitgangspunten van de wet zijn: • Archeologische waarden dienen zoveel mogelijk in de bodem (in-situ) behouden te blijven en beheermaatregelen dienen genomen te worden om dit te bewerkstelligen. • Bij graafwerkzaamheden en ontgrondingen moet vooraf onderzoek plaatsvinden naar de kans op verstoring van archeologische waarden. Wanneer verstoring van waarden verwacht wordt, dient onderzocht te worden of de planvorming zodanig kan worden aangepast dat de waarden beschermd blijven. Indien dit niet mogelijk is, dienen de waarden die verloren gaan door archeologisch onderzoek gedocumenteerd te worden. • Bodemverstoorders betalen het archeologisch onderzoek en mogelijke opgravingen wanneer behoud in situ niet mogelijk is. Gemeenten kunnen een beroep doen op het rijk als het opgraven van vondsten 'excessieve kosten’ zou vergen die niet op projectontwikkelaars of bouwers kunnen worden verhaald.

73


6.2.5

Leidraad Landschap en Cultuurhistorie

In juni 2010 heeft de Provincie Noord-Holland de Leidraad Landschap en Cultuurhistorie vastgesteld. De Leidraad geeft aan welke kernkwaliteiten van landschap en cultuurhistorie van provinciaal belang zijn. Met de nieuwe leidraad wil de provincie ruimte bieden aan nieuwe ontwikkelingen en tegelijkertijd verantwoord omgaan met het verleden. Nieuwe ruimtelijke plannen dienen rekening te houden met de ontwikkelingsgeschiedenis, de bebouwingskarakteristiek en de inpassing in de wijdere omgeving. Het basisuitgangspunt is daarmee ‘behoud door ontwikkeling’. Het plangebied maakt onderdeel uit van het landschapstype ‘stedelijk’. Uit de Leidraad volgen geen kernkwaliteiten voor het plangebied, waarmee in het bestemmingsplan rekening moet worden gehouden. 6.3

Archeologie

6.3.1

Algemeen

In het kader van het bestemmingsplan heeft BMA een archeologisch bureauonderzoek uitgevoerd (zie bijlage 6 bij deze plantoelichting). Met dit onderzoek wordt een overzicht gegeven van bekende of verwachte archeologische waarden binnen het plangebied. Hierbij is gebruik gemaakt van historisch kaartmateriaal, relevante publicaties en archiefbronnen in samenhang met archeologische informatie over al bekende vindplaatsen in het plangebied. Deze informatie is samengevat in een archeologisch verwachtingsmodel. Op basis van de gemaakte inventarisatie zijn binnen het plangebied Havenstraatterrein materiële overblijfselen te verwachten die samenhangen met de gebruiks- en bewoningsgeschiedenis als landelijk gebied van de 12de tot het begin van de 20ste eeuw. Er kunnen tussen de Amstelveenseweg en de Schinkel sporen aanwezig zijn van bewoning vanaf die tijd tot in de 20ste eeuw. Ten aanzien van de archeologische kwaliteit van de ondergrond van het plangebied moet worden opgemerkt dat het pakket ophogingszand en de 20ste-eeuwse bebouwing eventuele archeologische sporen kunnen hebben aangetast. De inventarisatie heeft geleid tot een archeologische verwachtingskaart voor het plangebied.

6.3.2

Archeologische Monumentenkaart

Binnen het plangebied zijn volgens de Archeologische Monumentenkaart (AMK) van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed geen archeologische monumenten aangewezen. Wel ligt een klein deel van het gebied in een zone met een hoge archeologische waardering (zie figuur 6.1). De Cultuurhistorische Waardenkaart van de Provincie Noord-Holland (CHW) komt overeen met het AMK-kaartbeeld. Figuur 6.1 -Archeologische Monumentenkaart

6.3.3

Archeologische verwachtingskaart

In het bureauonderzoek archeologie is een verwachtingskaart van archeologische materiële neerslag voor het plangebied gemaakt (zie figuur 6.2). Het plangebied kent twee verwachtingszones.

Zone A: Bebouwingszone Amstelveenseweg (oranje) In zone A is de archeologische verwachting getypeerd als hoog. Het betreft een zone aan de 74


Amstelveenseweg waar boerderijen, bijgebouwen en huizen kunnen worden verwacht. De materiële neerslag van deze zone bestaat uit ophogingen, terpen, funderingen, beerputten, tuinen of afvallagen. Deze mogelijke sporen hebben een hoge dichtheid en een sterke onderlinge samenhang, de archeologische verwachting is daarom hoog.

Zone B: Binnendijkse Buitenveldersche polder (geel) Zone B betreft het voormalige poldergebied van de Binnendijkse Buitenveldersche polder. Hiervoor geldt in principe een lage archeologische verwachting, omdat er slechts in wijde verspreiding bewoningssporen kunnen voorkomen. Deze kunnen bestaan uit erven, terpen, verkavelingssporen, sloten en kades uit de ontginningsperiode (12de - 13de eeuw) tot de periode van verstedelijking na 1896. Omdat door verstedelijking en nieuwbouw vanaf het begin van de 20ste-eeuw de kans op verstoring groot is, wordt de lage verwachting bijgesteld naar negatief.

Figuur 6.2 - Archeologische verwachtingskaart

6.3.4

Archeologische beleidskaart

Aan de hand van de archeologische verwachtingskaart is een archeologische beleidskaart gemaakt (zie figuur 6.3). De archeologische beleidskaart is bedoeld als een ruimtelijk schema van de maatregelen die nodig zijn voor de zorg voor het archeologische erfgoed binnen bepaalde zones of locaties in het plangebied. De verwachtingen zijn gekoppeld aan de huidige toestand van het terrein en mogelijk opgetreden bodemverstoringen. De volgende beleidsvarianten (archeologische regimes) zijn daarbij gehanteerd:

Zone A: Beleidsvariant 5 (groen) Uitzondering van archeologisch veldonderzoek geldt bij bodemingrepen kleiner dan 500 m2 of minder dan 2,5 m onder maaiveld. Zone B: Beleidsvariant 11 (wit met stippen) Vanwege de lage verwachting en waarschijnlijk hoge mate van verstoring, geldt een uitzondering van archeologisch veldonderzoek bij alle bodemingrepen. Toepassing Voor de zone met beleidsvariant 11 geldt een uitzondering van archeologisch veldonderzoek bij alle 75


bodemingrepen. Voor de zone met beleidsvariant 5 (groen aangeduid in figuur 6.3) geldt uitzondering van archeologisch veldonderzoek bij bodemingrepen kleiner dan 500 m of ondieper dan de 20e-eeuwse ophoging (2,5 m). Voor die zone is in het bestemmingsplan een dubbelbestemming Waarde - Archeologie opgenomen, op grond waarvan bij bodemingrepen met de genoemde omvang een archeologisch onderzoek nodig is. 2

Figuur 6.3 - Archeologische beleidskaart

6.4

Cultuurhistorie

6.4.1

Algemeen

In het kader van het bestemmingsplan heeft BMA een cultuurhistorische verkenning en advies uitgevoerd (zie bijlage 7 bij deze plantoelichting). Voor dit onderzoek zijn relevante publicaties en andere bronnen met betrekking tot het plangebied geraadpleegd. In de verkenning is een historisch stedenbouwkundige analyse gemaakt die als uitgangspunt dient voor het advies. Vervolgens zijn de in het plangebied aanwezige monumenten geïnventariseerd en andere cultuurhistorische waarden beschreven. Uit de analyse blijkt dat de cultuurhistorische waarde van het Havenstraatterrein niet zozeer is gelegen in de architectuur van de bebouwing. De waarde ligt veel meer in de historische laag die met de aanleg van het spooremplacement werd aangebracht in de ontwikkeling van de stad en in contrast staat met de planmatige aanleg van Plan Zuid. Als traject voor het transport van niet alleen passagiers, maar ook van goederen naar de dorpen en steden ten zuiden van Amsterdam, onder meer van de kwekerijen naar de veiling van Aalsmeer, verwijst het complex naar een belangrijk aspect in de economische geschiedenis van Amsterdam. Ter hoogte van het plangebied bevond zich in de Stadiongracht het zwembad voor de Olympische Spelen van 1928. In de bredere context van de zuidelijke groene scheg vormt het Havenstraatterrein de uiterste punt, dat door de aanleg van het park op de Schinkeleilanden extra betekenis heeft gekregen. Van de bebouwing behoren alleen het Haarlemmermeerstation, de directiewoning en het wisselwachtershuisje tot de cultuurhistorisch bijzondere objecten. Het laatste object heeft echter geen relatie met de geschiedenis van het gebied.

6.4.2

Monumenten, betekenisvolle bebouwing en structuren

De in figuur 6.4 weergegeven uitsnede van de Architectonische en stedenbouwkundige waarderingskaart geeft een overzicht van de waarderingen die aan de aanwezige bebouwing uit de periode 1850-1940 is 76


toegekend. De legenda bij deze waarderingskaart is als volgt: orde 1 - paars, orde 2 - rood, orde 3 - oranje, basisorde - geel en geen status - grijs. Met stippellijnen is een viertal stedenbouwkundige zones aangeduid: zone A - paars, zone B - rood, zone C - oranje en basiszone - geel.

Figuur 6.4 - Uitsnede ordekaart Atlas 19eeuwse Ring

Het Haarlemmermeerstation, een rijksmonument is aangewezen als orde 1. Het naastgelegen bijgebouw, waar de laatste kolenhandelaar woonde, is gebouwd in dezelfde stijl als het station en om die reden ook aangewezen als orde 1. Dit gebouw is een aantal jaren geleden echter gesloopt. De voormalige directievilla is aangewezen als orde 3. Op de hoek met de Karperweg, is de inmiddels gesloopte politiepost nog als een orde 3 object aangeduid. In de directe omgeving van het plangebied zijn de GVB tramremise Havenstraat en het Huis van Bewaring aangewezen als orde 3. Het Haarlemmermeercircuit is aangeduid als een stedenbouwkundige zone van orde 1. Veel van de bebouwing in het plangebied is niet gewaardeerd, omdat deze niet dateert uit de periode 1850-1945. In het kader van de cultuurhistorische verkenning is deze bebouwing alsnog gewaardeerd. Enkele vanuit de geschiedenis van de spoorweg betekenisvolle bebouwing, elementen en structuren staan hieronder beschreven. De overige bebouwing waaronder de verschillende hallen, de benzinepomp en de daarbij behorende gebouwen hebben een geringe architectonische of cultuurhistorische waarde.

•

Haarlemmermeerstation, Amstelveenseweg 262 (orde 1) In het plangebied staat één Rijksmonument: het Haarlemmermeerstation (bouwjaar 1913-1915, architect: H. van Emmerik). Het station is het enige losstaande gebouw dat op het kruispunt georiënteerd is en trekt, ondanks zijn geringe omvang, de aandacht door de expressieve architectuur en de rode baksteen (zie figuur 6.5). Het station was één van de vijf eindpunten van de Hollandsche Electrische Spoorwegmaatschappij (H.E.S.M.). In de architectuur is Figuur 6.5 - Haarlemmermeerstation 77


duidelijk de invloed van K.P.C. de Bazel merkbaar, bij wie Van Emmerik gewerkt heeft en die ook verantwoordelijk was voor het ontwerp van het station in Leiden. Naast de bescherming die het station heeft via de Monumentenwet is in het bestemmingsplan een dubbelbestemming Waarde - Cultuurhistorie opgenomen.

•

Voormalige directiewoning HESM, Amstelveenseweg 268 (orde 3) Het huis aan de Amstelveenseweg 268 (zie figuur 6.6) is stedenbouwkundig van waarde door de samenhang met het complex van het Haarlemmermeerstation. In de loop der tijd hebben wijzigingen aan de beeldbepalende vorm van het dak plaats gevonden en zijn de gevels wit geverfd, allemaal wijzigingen die afbreuk deden aan de architectonische kwaliteit van het huis. Het landelijk karakter, het vroegere gebruik als directeurswoning en de redelijke gaafheid van het interieur dragen bij aan de bijzondere cultuurhistorische waarde van het huis. Van der Burgh is vooral bekend om zijn ontwerpen voor landhuizen buiten Amsterdam. De karakteristieke directiewoning blijft behouden en heeft een dubbelbestemming Waarde - Cultuurhistorie.

Figuur 6.6 - Voormalige directiewoning

•

Loods Elektrische Museumtramlijn Amsterdam (orde 3) Langshal uit het einde van de jaren veertig, gebouwd als onderdeel van elektrodefabriek Nekef, en behorend bij de loodsen waar goederen voor het transport over de Haarlemmermeerspoorlijn werden opgeslagen. Nu in gebruik als stalling voor de museumtram. Het heeft geen architectuurhistorische, maar vooral cultuurhistorische waarde als een aan de spoorlijn gerelateerd gebouw (gelijk aan orde 3 waardering). Deze loods blijft in de toekomstige situatie niet behouden.

•

Voormalig kantoor van firma Regout & Sievers, Karperweg 40 (orde 3) Voormalig kantoor van firma Regout & Sievers die ook een gedeelte van de naastgelegen loodsen in bezit had. Tegenwoordig in gebruik als woonhuis. Het huis heeft geen architectonische (gelijk aan basisorde), maar vooral cultuurhistorische waarde als een aan de geschiedenis van de spoorlijn gerelateerd gebouw.

•

Voormalig wisselwachterhuisje GVB (orde 2) Het voormalig wisselwachterhuisje van het GVB (zie figuur 6.7) is ontworpen door D. Sleebos in opdracht van Publieke Werken. Deze uitkijkpost stond tussen 1961 en 1983 op het Stationsplein, waarna het bouwwerk werd overgeplaatst naar de huidige locatie. P. Kramer, architect bij PW tussen 1918 en 1952 ontwierp de voorganger van deze uitkijkpost die lange tijd op de Doelensluis bij het Muntplein heeft gestaan. Met zijn ontwerp won Sleebos in 1961 de eerste Merkelbachprijs. Het gebouw heeft een hoge architectonische waarde, maar heeft geen relatie met de geschiedenis van de spoorlijn. Het wisselwachtershuisje krijgt in de toekomstige situatie een plek in het plangebied. Omdat de relatie met de geschiedenis van het plangebied ontbreekt is hiervoor geen dubbelbestemming opgenomen. 78


Figuur 6.7 - Voormalige verkeersleidingspost

In het cultuurhistorische verkenning is ook geadviseerd over enkele objecten die niet binnen de grenzen van het plangebied staan, omdat de herontwikkeling van het plangebied mogelijk invloed heeft op deze bebouwing. Het gaat om de tramremise aan de Havenstraat, het transformatorgebouw van Liander en het bedrijfsgebouw op Karperweg 37-41.

•

Tramremise GVB, Havenstraat 18-26 (orde 3) Het grootste deel van het complex stamt uit 1912, met inbegrip van de dienstwoningen die in 1913 tot stand kwamen. Rond 1930 werd de remise aan de noordzijde uitgebreid, op de plaats waar sinds 1903 houtloodsen van de firma Van Voorst & Co. stonden. De insteekhaven waaraan deze loodsen grensden werd gedeeltelijk gedempt bij deze uitbreiding. Begin jaren zestig werd ook het resterende gedeelte gedempt ten behoeve van een buitenterrein voor de stalling van trams. De uitbreiding bestond uit twee langshallen die haaks op de bestaande remise kwamen te staan en een kopgebouw aan de Havenstraat. Ook werden de dienstwoningen uitgebreid en het portiersgebouw en delen van het muurwerk aan de Havenstraat gerealiseerd. De remise heeft een gemiddelde architectonische waarde, maar ondersteunt door haar functie en ligging het karakter van het Havenstraatterrein als een rafelrand van Plan Zuid.

•

NUON gebouw, Karperweg 33 (basisorde) Onderstation van het voormalige GEB, dat is opgetrokken in een constructie van beton en baksteen. Het verkeert nog grotendeels in oorspronkelijke staat en is daarmee een goed voorbeeld van de vele utilitaire gebouwen die door Publieke Werken zijn ontworpen. Architectonisch en cultuurhistorische is het gebouw van geringe waarde.

•

Voormalig fabriekscomplex van N.V. Transforma, Karperweg 37-41 (basisorde) Het fabriekscomplex is opgebouwd uit een dubbellaags gedeelte met kantoren boven een dubbele inpandige garage en een lager gedeelte met werkplaatsen. Het gebouw beschikt nog gedeeltelijk over de oorspronkelijke stalen vensterverdeling en het werkplaatsgedeelte is voorzien van sheddaken. Het complex is typologisch interessant als een kenmerkend voorbeeld van kleinschalige fabrieksbebouwing uit het einde van de jaren dertig, maar heeft een gemiddelde architectonische waarde (gelijk aan een orde 3 waardering). Omdat de makers van de ordekaarten vermoedden dat het complex van na de oorlog dateert, is het niet gewaardeerd.

6.4.3

Aandachtspunten

Naast de huidige staat en de vormgeving van de aanwezige betekenisvolle bebouwing is de wijze waarop de aanwezigheid van de spoorlijn en het emplacement de structuur van het gebied heeft bepaald en de opening die daarmee bleef bestaan naar het Nieuwe Meer en het Amsterdamse Bos toe. BMA adviseert bij de herontwikkeling de cultuurhistorische betekenis en de afwijkende morfologische totstandkoming van het gebied als uitgangspunt te nemen. Het gaat daarbij om de volgende aandachtspunten: 79


de langwerpige vorm van het gebied met de spoorlijn als ruggengraat; de open zichtlijnen van het gebied naar de uitloper van de groene scheg (Schinkeleilanden, Amsterdamse Bos, Nieuwe Meer); de typologie van de woningbouw ten noorden en ten zuiden van het plangebied: vier lagen met kap (Plan Zuid). Om de historische gelaagdheid te behouden moet rekening gehouden worden met de langgerekte structuur van het plangebied door de aanwezigheid van spoorlijn en emplacement. Daarnaast zijn de open zichtlijnen tussen dit gebied en de uitloper van de groene scheg van belang. 6.5

Conclusie

In overeenstemming met het archeologisch bureauonderzoek is voor het gebied waarvoor een archeologische verwachting geldt (beleidsvariant 5) een dubbelbestemming Waarde - Archeologie opgenomen met daaraan gekoppeld een aanlegvergunningstelsel. In aansluiting op het cultuurhistorisch onderzoek krijgt de monumentale en cultuurhistorisch waardevolle bebouwing (het Haarlemmermeerstation en de voormalige directiewoning aan de Amstelveenseweg) een dubbelbestemming Waarde Cultuurhistorie met een bijbehorend sloopvergunningstelsel. Archeologie en cultuurhistorie vormen derhalve geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan.

7

Verkeer en parkeren

7.1

Inleiding

De voorgenomen ontwikkeling van het Havenstraatterrein heeft invloed op de inrichting van de openbare ruimte en leidt tot een toename van verkeersintensiteiten. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het noodzakelijk inzicht te verkrijgen in de verkeerseffecten, waaronder de afwikkeling in en rondom het plangebied. In dit hoofdstuk wordt ingegaan autoverkeer, openbaar vervoer, fietsverkeer en voetgangers. Ook wordt ingegaan op verkeersveiligheid in en nabij het plangebied. Tot slot wordt aandacht besteed aan parkeren. In het kader van het bestemmingsplan heeft Goudappel Coffeng op basis van verkeersstudies van de gemeente Amsterdam een verkeersonderzoek opgesteld, dat als bijlage 8 bij deze plantoelichting is gevoegd. 7.2

Toetsingskader

7.2.1

Regionaal Verkeer- en Vervoerplan

In het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP), op 14 december 2004 vastgesteld door de Regioraad van het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA), wordt de wijze beschreven waarop de stadsregio Amsterdam invulling wil geven aan het verkeer- en vervoerbeleid tot 2015. Het RVVP kent de volgende prioriteiten: Het verbeteren van het functioneren van de regionale netwerken, waarbij een accent ligt op de netwerkonderdelen die de belangrijkste economische bestemmingsgebieden met elkaar en met economische centra buiten de regio verbinden; Regionale middelen vooral inzetten ten behoeve van de netwerken met een regionale en bovenregionale functie; In de verschillende gebiedspakketten wordt in overleg met de relevante partijen op basis van de aard en omvang van de problemen een effectieve mix gezocht van sturende en faciliterende maatregelen om de groeiende mobiliteitsdruk in goede banen te leiden; 80


Een meer naar plaats en tijd gedifferentieerd prijsbeleid moet voor effectieve prikkels zorgen om de mobiliteit efficiënter te spreiden over de tijd en de modaliteiten. De RVVP heeft geen directe werking voor het plangebied. Met de voorgenomen ontwikkeling wordt een verbetering van de verschillende verkeersnetwerken mogelijk gemaakt. In het RVVP Uitvoeringsprogramma 2015 is opgenomen dat de doorstroming op de Amstelveenseweg en bijbehorende aansluitingen op de A10 onder druk staan. Er zijn kansen om bestaande infrastructuur beter te benutten door nieuwe verkeersmanagementtechnieken in te zetten. Daarnaast zal worden bekeken hoe het verkeersnetwerk zich op de (middel)lange termijn kan door ontwikkelen.

7.2.2

Investeringsagenda OV

Er zijn vier ontwikkelingen geïnventariseerd die aanleiding vormen om in het regionale OV te investeren: • Het gereed komen van nieuwe infrastructuur zoals de Noord/Zuidlijn en Zuidasdok. • De wens om de toeloop naar de stad beter te verdelen over de verschillende OV-knooppunten. • De doorzettende ontwikkeling stad en regio. • De bezuinigingen op overheidsbudgetten. Het doel van de Investeringsagenda OV (november 2013) is daarmee geformuleerd als ‘Meer reizigers met een betere kwaliteit vervoeren tegen Minder kosten middels gerichte investeringen’, kortweg: ‘Meer voor Minder’. De Stadsregio Amsterdam wil gericht investeren in het verkorten van de reistijd en het verhogen van de betrouwbaarheid van het OV in Amsterdam en de streek. Daarbij is de Stadsregio met name voornemens te investeren in de trajecten van Plusnet en R-Net. Afhankelijk van het ‘gat’ tussen de huidige kwaliteit op de trajecten en de gewenste/noodzakelijke kwaliteit kunnen verschillende typen maatregelen worden toegepast. • Kleinere infrastructurele maatregelen. • Nieuwe tram- en busbanen. • Knooppunten versterken • Versnellen van het halteringsproces bij de tram • Langer trammaterieel inzetten Het verbeteren van de betrouwbaarheid en rijtijd van de trams op de Amstelveenseweg, aangewezen als Plusnet OV, is in de Investeringsagenda opgenomen als doelstelling. Hiervoor is ook een financiële reservering opgenomen. De reconstructie van de Amstelveenseweg (zie paragraaf 7.4) draagt bij aan het behalen van deze doelstellingen.

7.2.3

Structuurvisie Amsterdam

In de Structuurvisie Amsterdam 2040 wordt ingegaan op de hoofdnetten voor auto, fiets en OV en de ruimtelijke reserveringen voor alle infrastructuur. De hoofdnetten zijn vastgelegd in het Beleidskader Hoofdnetten (2005). De hoofdnetten zijn bedoeld om de stad bereikbaar te houden, om de bereikbaarheid tussen stadsdelen te garanderen en om het doorgaande autoverkeer op de daarvoor meest geschikte wegen te concentreren. De Amstelveenseweg, direct ten oosten van het plangebied, is Hoofdnet Auto, Fiets en OV (zie figuur 7.1). Ten aanzien van het Hoofdnet OV geldt tot 2020 dat de nadruk ligt op het optimaal benutten van bestaande ov-lijnen en ov-knooppunten als dragers voor gewenste en noodzakelijke ruimtelijke ontwikkelingen. Op de belangrijkste trein- en metrolijnen moeten dan wel maximale frequenties en optimale comforteisen (schone, veilige voertuigen en haltes) gelden. Voor de periode 2020-2030 ligt het accent op het zo goed mogelijk benutten van en ruimtelijk inspelen op nu in studie en aanleg zijnde 81


regionale ov-lijnen en knooppunten. Voor de periode na 2030 worden reserveringen gemaakt voor ovlijnen die verdere toekomstige ontwikkelingen kunnen faciliteren.

Figuur 7.1 - Hoofdnet Auto, Fiets en Openbaar Vervoer

In de Structuurvisie wordt de Amstelveensweg, ter hoogte van het plangebied, tot de stadsstraten gerekend. Stadsstraten zijn straten waar doorgaans veel winkels en horecagelegenheden zijn geconcentreerd en die tevens een voorname rol spelen in het stedelijke fiets-, auto- en ov-netwerk. Voor stadsstraten geldt dat deze een groeiende functie hebben als hoogstedelijke verblijfs- en verkeerzone met een toenemende druk op de schaarse ruimte. In de Structuurvisie zijn voor toekomstige infrastructurele projecten ruimtelijke reserveringen opgenomen, waar bij het opstellen van bestemmingsplannen rekening mee gehouden dient te worden. In de omgeving van het plangebied wordt een aantal ontwikkelingen voorzien. Deze hebben geen directe consequenties voor het bestemmingsplan, maar kunnen wel van invloed zijn op het plangebied. Voor het Hoofdnet Auto en het Hoofdnet Openbaar Vervoer is een reservering voor lange termijn opgenomen voor een Schinkelverbinding (W07 respectievelijk OV24), ten zuidwesten van het plangebied. Het betreft een nieuwe verbinding tussen de aansluiting S107 aan de ringweg A10-West en Figuur 7.2 - Ruimtelijke reservering fietsroute langs Schinkel en Kostverlorenvaart de Amstelveenseweg. Voor het Hoofdnet Fiets is een reservering voor de middellange tot lange termijn opgenomen voor een fietsroute langs de oostzijde van de Schinkel en Kostverlorenvaart (F02, zie figuur 7.2). Het betreft een doorgaande route, onder andere langs de tramremise Havenstraat. Deze reservering voor een fietsroute is ook opgenomen in het Beleidskader Hoofdnetten, waarbij de route als te ontwikkelen hoofdfietsroute is aangemerkt. 82


De ruimtelijke reserveringen en het Hoofdnet voor auto, fiets en OV spelen een rol bij de ontsluiting van het plangebied, maar hebben geen betrekking op het plangebied. Met de voorgenomen ontwikkeling wordt een betere ontsluiting op het Hoofdnet bereikt. Voorliggend bestemmingsplan sluit daarmee aan op de voornemens als geformuleerd in de gemeentelijke structuurvisie.

7.2.4

MobiliteitsAanpak Amsterdam

Op 13 juni 2013 is de MobiliteitsAanpak Amsterdam (MAA) vastgesteld door de gemeenteraad. De MAA is het overkoepelende kader voor het mobiliteitsbeleid van Amsterdam in de periode tot 2030. Hierin staat beschreven op welke wijze de economische vitaliteit van Amsterdam op duurzame wijze versterkt kan worden door de bereikbaarheid en de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte te vergroten. De hoofdlijnen van de nieuwe aanpak in de MAA zijn: • beter benutten garages en meer inpandig parkeren; • stevige uitbreiding van het aantal fietsparkeerplekken; • sneller OV in de spits en meer comfort in het dal; • onderscheid in prioriteit netwerken; • blijvende aandacht voor commercieel vervoer. Met het benoemen van plusnetten laat Amsterdam zien waar welke vervoerwijze het meeste prioriteit verdiend, in de toegemeten ruimte op straat, in de voorrangsverlening op kruispunten en bij de inzet van investeringsmiddelen. Het is een aanscherping van het beleidskader Hoofdnetten dat is vastgesteld in 2005. Op het Plusnet voetganger heeft de voetganger zoveel mogelijk aantrekkelijk en veilig ingerichte ruimte. Het Plusnet fi ets is bedoeld voor de wat langere fietsverplaatsingen en verbindt de stadsdelen onderling en met de aangrenzende gemeenten. In het openbaar vervoer is er een onderscheid naar routes waar een hoge snelheid voor de zware verbindende lijnen voorop staat (Plusnet) en routes waar de nadruk ligt op een betrouwbaarder doorstroming (comfortnet). Het Plusnet auto bestaat in de eerste plaats uit de huidige corridors, die zoveel mogelijk lopen op wegen zonder directe aanwonenden. Daarnaast gaat het om de wegen die aansluiten op de open afritten van de Rijkswegen.

Figuur 7.3 - Amstelveenseweg als Plusnet

De Amstelveenseweg is in de Mobiliteitsaanpak Amsterdam (MAA) opgenomen als onderdeel van het Plusnet Fiets, Plusnet OV en Plusnet Auto (zie figuur 7.3). Daarnaast is het westelijk deel tussen de Zeilstraat en het Haarlemmermeercircuit Plusnet Voetganger. Aan het feit dat alle plusnetten vertegenwoordigd zijn op de Amstelveenseweg toont het belang van de straat aan in het Amsterdamse verkeersnet.

83


7.2.5

Uitvoeringsagenda Mobiliteit

In de ‘Uitvoeringsagenda Mobiliteit‘ staat centraal hoe de gemeente Amsterdam de groeiende stad de komende jaren bereikbaar wil houden. De beoogde vaststelling van de uitvoeringsagenda is het derde kwartaal van 2015. In de uitvoeringsagenda worden de volgende drie prioriteiten gesteld: • Doorstroming op de belangrijkste routes: elk vervoermiddel krijgt de ruimte op een aantal geschikte routes zodat de doorstroming van alle modaliteiten verbetert; • Meer ruimte: meer openbare ruimte op plekken waar het wringt, met name in het centrumgebied; • Verbinden van de stad: binnen Amsterdam en in de regio worden de verschillende (nieuwe en bestaande) gebieden goed met elkaar verbonden. De uitvoeringsagenda bevat een kleine 50 concrete maatregelen, ingrepen in de stad en pilots. Met deze maatregelen worden heldere keuzes gemaakt op basis van maatwerk. Ieder deel van de stad vraagt immers om een andere oplossing. Een groot deel van de maatregelen richt zich op betere doorstroming van het verkeer, voor alle modaliteiten. Zo komen er betere fietsroutes, fietsstraten en meer fietsvriendelijke kruispunten. Om het openbaar vervoer op meer plekken ongehinderd door te laten rijden, voert het college de investeringsagenda OV versneld uit. Met oog op de ontwikkeling van het plangebied zijn met name de volgende maatregelen relevant:

•

Betere doorstroming op de Amstelveenseweg Er wordt gewerkt aan een plan voor de reconstructie van de Amstelveenseweg. De reconstructie zal niet alleen gericht zijn op de doorstroming van openbaar vervoer en auto, maar ook op het verbeteren van de verkeersveiligheid, door de aanleg van fietspaden. Op het deel van de Amstelveenseweg tussen de Zeilstraat en het Stadionplein zijn zowel de trambaan als de rijbaan aan vervanging toe. Het autoverkeer stroomt hier niet goed door en voor het openbaar vervoer valt ook nog wat te verbeteren.

•

Ontbrekende verbindingen fiets Er wordt geïnvesteerd in het aanleggen van een aantal ontbrekende schakels en routes voor fietsers om zo de verbindingen tussen de verschillende gebieden in de stad te verbeteren. In het Meerjarenplan Fiets wordt een overzicht gepresteerd van mogelijke nieuwe fietsroutes met daarbij een voorstel om te komen tot realisatie van de routes met de hoogste prioriteit. Voorbeeld van een kansrijke route is de Kostverlorenvaart-route, een van de zogenaamde groene lopers. De volledige aanleg van deze route is erg kostbaar, maar met een aantal kleine ingrepen, wordt de verbinding al een stuk aantrekkelijker.

7.2.6

Meerjarenplan Fiets 2012 - 2016

In het gemeentelijk Meerjarenplan Fiets 2012-2016 is opgenomen dat fietsparkeren bij nieuwbouw een integraal onderdeel van de planvorming moet worden, zodat een ongewenste druk op de openbare ruimte kan worden voorkomen. Op termijn (vanaf 2016) zullen nieuwe stallingsnormen worden opgesteld voor woningen, voorzieningen en kantoren die gekoppeld kunnen worden aan bestemmingsplannen. Zodra het centraal stedelijk beleid is vastgesteld kan worden beoordeeld wanneer en op welke wijze dit wordt verankerd in bestemmingsplannen.

7.2.7

Kader Fietsparkeren

Het gemeentelijk Kader Fietsparkeren, dat naar verwachting medio 2015 door de gemeenteraad wordt vastgesteld, bevat de belangrijkste uitgangspunten voor het fietsparkeren van de gemeente Amsterdam. De uitgangspunten vormen voor de komende jaren de leidraad voor de stad en de stadsdelen om snel, kostenefficiënt en eenduidig te zorgen voor voldoende (beschikbare) fietsparkeerplekken. 84


In het Bouwbesluit 2012 is bepaald dat een te bouwen woonfunctie een bergruimte moet hebben om fietsen beschermd tegen weer en wind te kunnen opbergen. Er worden daarbij aanvullende eisen gesteld, bijvoorbeeld ten aanzien van het vloeroppervlak van de berging. Ook is in het Bouwbesluit 2012 bepaald in welke gevallen de verplichte bergruimte voor de fiets gemeenschappelijk mag zijn. Voor bedrijven, kantoren en voorzieningen gelden de voorschriften uit het Bouwbesluit 2003 door middel van overgangsrecht tot 2022. Hierdoor zijn voor specifieke gebruiksfuncties bepaalde minimumnormen voor fietsenbergingen van toepassing. Dit overgangsrecht geeft gemeenten de tijd fietsparkeernormen als beleid vast te stellen en dit beleid via bestemmingsplannen te effectueren. Zoals ook aangegeven in het Meerjarenplan Fiets 2012-2016 wil de gemeente Amsterdam specifieke, in beleid vastgelegde fietsparkeernormen gaan hanteren die ervoor moeten zorgen dat bij (nieuw)bouwprojecten fietsparkeervoorzieningen worden gerealiseerd. Dergelijke normen zijn een gewenst sturingsinstrument om het realiseren van inpandige fietsparkeervoorzieningen af te dwingen. De Amsterdamse fietsparkeernormen zullen worden ontwikkeld op basis van kencijfers voor fietsparkeren van kennisplatform CROW. Aangezien de fietsparkeernormen nog in ontwikkeling zijn, de overgangsregeling in het Bouwbesluit voorlopig nog van kracht is en dit bestemmingsplan inpandig fietsparkeren in de vorm van stallingen reeds mogelijk maakt, zijn in dit bestemmingsplan geen fietsparkeernormen opgenomen voor (nieuw-) bouwprojecten. Naar verwachting zal het nieuwe (gemeentelijke) parkeerbeleid zoals dat vanaf 19 maart 2016 in werking zal treden tevens fietsparkeernormen voor (nieuw-)bouwprojecten omvatten, zodat dat beleid vanaf dat moment het geldige beleidskader en afwegingskader zal vormen.

7.2.8

Locatiebeleid Amsterdam

De nota Locatiebeleid Amsterdam (6 maart 2009) heeft tot doel de bereikbaarheid van (werk)locaties te garanderen en daarmee een gezond woon-, leef- en vestigingsklimaat te behouden en de economische positie van Amsterdam te versterken. In het locatiebeleid staat de toepassing van het principe ‘de juiste functie op de juiste plek’ centraal. Daarnaast legt het locatiebeleid parkeernormen voor kantoren en bedrijven vast. Het autogebruik wordt, ten gunste van een betere doorstroming voor het (nood) zakelijke verkeer, teruggedrongen. Tevens wordt het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd. Om de doelstelling te bereiken worden de volgende instrumenten ingevoerd: 1. Juiste functie op juiste plek 2. Opstellen van een mobiliteitsplan 3. Vaste parkeernormen voor kantoren en bedrijven op A (1 per 250 m² bvo), B (1 per 125 m² bvo) en C locaties (geen normering voor bedrijven, maatwerk voor kantoren) 4. Parkeerbalans 5. Flexibiliteit inbouwen in bestemmingsplannen In het Locatiebeleid Amsterdam is het plangebied een B-locatie. Dit betreft een locatie die met openbaar vervoer goed bereikbaar is, maar waarbij bereikbaarheid per auto ook belangrijk is. Voor B-locaties geldt in principe een parkeernormen voor kantoren en bedrijven van 1 op 125 m2 bvo. Voor overige nietwoonfuncties kunnen de Amsterdamse parkeerkerncijfers worden gebruikt.

7.2.9

Nota Parkeren in Zuid 2011

De stadsdeelraad van stadsdeel Zuid heeft op 25 mei 2011 de Nota Parkeren in Zuid 2011 vastgesteld. De Nota Parkeren is in 2014 geactualiseerd. Het parkeerbeleid is gericht op het vergroten van de beschikbaarheid van parkeerplaatsen met het doel de bereikbaarheid te verbeteren. Het doel daarbij is een parkeerdruk binnen de Ringweg A10 die niet hoger is dan 95 procent. Buiten de Ringweg A10 is de doelstelling een parkeerdruk van maximaal 80 procent. 85


De parkeerbehoefte van bewoners en bedrijven in het stadsdeel komt hierbij op de eerste plaats, gevolgd door de parkeerbehoefte van hun bezoekers. Naast het reguleren van het parkeren middels parkeergelden en vergunningen wil het stadsdeel ook het aantal parkeerplaatsen uitbreiden. In de openbare ruimte zal dit, vooral in de negentiendeeeuwse wijken, lastig zijn. Hier richt het stadsdeel zich op behoud van de plaatsen die er nu al zijn. Uitbreiding moet gevonden worden in het realiseren van parkeergarages. Figuur 7.4 - Overzicht parkeernormen stadsdeel

Met parkeernormen (zie figuur 7.4) wordt aangegeven hoeveel parkeerplaatsen bij een (ver-)nieuwbouwproject minimaal moeten en/of maximaal mogen worden gerealiseerd. Vervolgens dient de overheid aan te geven waar deze parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden (op eigen terrein en/of in de openbare ruimte) en hoe het gebruik van deze parkeerplaatsen geregeld wordt. Voor het stedelijk woon-werkgebied, waar het plangebied onderdeel van is, geldt een parkeernorm van 1 op 125 m2 bvo voor kantoren en bedrijven. Voor woningen in de vrije sector binnen de Ringweg A10 geldt een parkeernorm van 1 parkeerplaats per woning, voor sociale huurwoningen geldt een norm van 0,7 parkeerplaatsen per woning. Het stadsdeel hanteert ten aanzien van parkeren bij (ver-)nieuwbouwprojecten de volgende uitgangspunten: 1. De parkeernormen gelden voor bouwprojecten in de bestaande (bebouwde) omgeving. Voor grootschalige gebiedsontwikkeling kunnen er specifieke parkeernormen worden geformuleerd, afgestemd op de ligging van het gebied 2. De parkeerbehoefte voor bewoners en werknemers dient op eigen terrein te worden opgevangen. 3. De parkeerbehoefte voor bezoekers dient in de openbare ruimte of in openbare parkeergarages te worden opgevangen (behalve bij grote publiekstrekkende voorzieningen). 4. Het aantal parkeerplaatsen waarover een bewoner of een bedrijf beschikt of kan beschikken wordt in mindering gebracht op het aantal te verlenen parkeervergunningen voor de openbare ruimte aan de betreffende bewoner of het betreffende bedrijf. 5. Parkeerplaatsen op eigen terrein dienen bij voorkeur kadastraal te worden gekoppeld aan de woningen of bedrijven. Andere regelingen met een zelfde effect zijn ook mogelijk. 6. In gebouwen of complexen met diverse functies wordt gestreefd naar dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Het stadsdeelbestuur heeft hiermee een beleidsmatige eis neergelegd, die wordt gesteld in het geval van sloop-nieuwbouw en ingrijpende vernieuwing van de bestaande situatie. Ook bij het wijzigen van een gebouw of complex dient bij een significante toename van de parkeerbehoefte het parkeren op eigen 86


terrein te worden opgelost. In praktijk kunnen zich situaties voordoen waarbij hetzij een parkeergelegenheid op eigen terrein niet realiseerbaar is, hetzij onvoldoende parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd kunnen worden. Het parkeerbeleid bevat daarom een mogelijkheid om gemotiveerd af te wijken van de beleidsmatige randvoorwaarden, indien deze de gewenste planvorming in de weg staan. In dergelijke gevallen geldt als uitgangspunt dat de ontwikkelaar beargumenteerd moet kunnen aantonen waarom afwijken van de parkeernormen wenselijk dan wel noodzakelijk is. De Nota Parkeren in Zuid geldt tot 19 maart 2016. Voor de periode daarna zal nieuw (gemeentelijk) beleid worden geformuleerd, dat vanaf dat moment het geldige beleidskader c.q. afwegingskader zal vormen.

7.2.10

Verkeersveiligheidsplan stadsdeel Zuid 2015-2018

Voor stadsdeel Zuid is verkeersveiligheid topprioriteit. De doelstelling van het nieuwe actieplan 2015 2018, vastgesteld door de bestuurscommissie op 15 februari 2015, is te komen tot een afname van het aantal ongevallen en een verbeterde verkeersveiligheid ten opzichte van de afgelopen periode. De maatregelen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid betreffen met name de volgende onderwerpen: • 50 km/u wegen: aanpassingen van deze wegen betekent dat aan de kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers en voetgangers) meer verkeersveiligheid wordt geboden. • Kruisingen: o.a. aanpassingen voor oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers en het aanbrengen van poortconstructies. • Schoolomgevingen: verkeersveiligheid rondom de scholen en van de schoolgaande kinderen verdient blijvende aandacht. Hierbij wordt ook onderzocht of andersoortige drempels in schoolomgevingen meer effect hebben. • Black spots: een ander gemeentelijk onderdeel is leading ten aanzien van de aanpak van black spots en waar nodig helpt het stadsdeel mee om de aanpak van deze gevaarlijke locaties te bespoedigen. Aanpak van de gevaarlijke locaties heeft prioriteit. In het Bestuursakkoord 2014 - 2018 zijn de belangrijkste maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid voor de komende jaren onder andere: • Inzetten op een sterke verbetering van de verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers; • Aanleg van veilige fietspaden op 50 km/u wegen en het realiseren van veilige fietsroutes voor scholieren; • Bij de herinrichting van grote straten onderzoeken of met kleine ingrepen de straten verkeersveiligheid kunnen worden. In de Programmabegroting 2015 komt nog naar voren dat het stadsdeel inzet op het opwaarderen en realiseren van de (recreatieve) fietsroute (‘bloemenroute’) langs de Schinkel. Hierdoor wordt een snelle, veilige en comfortabele fietsroute gecreëerd die als alternatief kan dienen voor de drukke route langs de Amstelveenseweg. 7.3

Verkeerssituatie in plangebied

7.3.1

Huidige situatie

In de huidige situatie wordt het plangebied Havenstraatterrein via de Havenstraat en de Karperweg ontsloten op de Amstelveenseweg, een belangrijke doorgaande route die de stad met de A10 verbindt. De Amstelveenseweg is onderdeel van Plusnet Auto, OV en Fiets en tevens onderdeel van het Hoofdnet Auto en Fiets. In het plangebied is in de huidige situatie geen sprake van een doorgaande autoroute. Via de Karperweg is uitsluitend het zuidelijk deel van het plangebied bereikbaar, het merendeel van de 87


huidige gebruikers van het plangebied maken gebruik van de Havenstraat. De Karperweg is daarnaast de ontsluitingsweg van de daar gevestigde bedrijven, waaronder de uitrukpost van Ambulance Amsterdam. Het plangebied ligt in de nabijheid van diverse OV-verbindingen en is daarmee goed bereikbaar per openbaar vervoer. Via het Haarlemmermeerstation wordt het plangebied ontsloten met tramlijn 16. Via halte Amstelveenseweg, iets ten noorden van het plangebied is het plangebied bereikbaar met tramlijn 2. Ten zuiden via het plangebied ligt halte Olympiaweg, waarmee het plangebied bereikbaar is via tramlijn 24. Naast deze tramlijnen stoppen in de nabijheid van het plangebied ook verschillende buslijnen. Het Haarlemmercircuit vormt een belangrijke schakel voor zowel verschillende regionale als stedelijke buslijnen. Ook stoppen verschillende buslijnen nabij de eerder genoemde tramhaltes. Door het plangebied loopt een drukke regionale fietsroute, van het Amsterdamse Bos naar Vondelpark. Deze fietsroute komt via Park Schinkeleilanden het plangebied binnen en loopt via de Havenstraat naar het Haarlemmermeercircuit en de Amstelveenseweg. De meeste opvallende verkeersfunctie in het plangebied is de museumtramlijn. Het beginpunt van de lijn is het Haarlemmermeerstation, de lijn loopt door het plangebied naar Bovenkerk in Amstelveen.

7.3.2

Toekomstige situatie

Met de ontwikkeling van het Havenstraatterrein zal de huidige verkeersstructuur aanzienlijk worden gewijzigd (zie ook paragraaf 3.6). De Karperweg en de Havenstraat blijven echter de twee ontsluitingen van het plangebied op de Amstelveenseweg. De Havenstraat wordt verlengd tot in het plangebied. De Karperweg wordt opnieuw ingericht, waarbij het profiel wordt verbreed. Tussen de verlenging van de Havenstraat en de Karperweg worden twee dwarsverbindingen aangelegd. Op beide straten worden de parkeergarages van toekomstige bebouwing ontsloten. De museumtramlijn krijgt een nieuw tracé in de Karperweg, waarbij rondom het Haarlemmermeerstation en de naastgelegen villa een keerlus wordt aangelegd. In afwijking van het ruimtelijk kader van het Investeringsbesluit (zie figuur 7.5) zal geen dubbelspoor maar enkelspoor worden aangelegd. Daarnaast zal voor de ambulancedienst een specifieke voorziening worden aangelegd, zodat de ambulances niet worden gehinderd door ander verkeer. Dit wordt nader uitgewerkt in het ontwerpplan openbare ruimte.

Figuur 7.5 - Impressie toekomstige inrichting Karperweg

De drukke fietsroute, die momenteel over het Havenstraatterrein loopt, wordt via de verlenging van de Havenstraat geleid. Deze krijgt via de Havenstraat een aansluiting op de Amstelveenseweg. In het zuidwesten van het plangebied komt een openbaar plein aan het water. Over de Stadiongracht wordt een

88


brug voor langzaam verkeer aangelegd die uitkomt op het plein. Deze brug, niet geschikt voor autoverkeer, zorgt voor een directe verbinding met het Olympisch Kwartier Noord. De ontwikkeling van het Havenstraatterrein leidt tot een verkeersgeneratie, die afgewikkeld moet worden op de Amstelveenseweg. Aangezien de doorstroming op de Amstelveenseweg in de huidige situatie niet toereikend is, zijn maatregelen nodig om de verkeersafwikkeling van en naar Havenstraatterrein te kunnen garanderen. De verkeersgeneratie en de verkeersafwikkeling van het plangebied is gekoppeld aan de reconstructie van de Amstelveenseweg en in dat kader uitgebreid onderzocht. Hier wordt nader op ingegaan in paragraaf 7.4. 7.4

Reconstructie Amstelveenseweg

7.4.1

Algemeen

De gemeente Amsterdam werkt aan de voorbereiding van de reconstructie van de Amstelveenseweg. De reconstructie van de Amstelveenseweg heeft betrekking op het tracé tussen de Zeilstraat (exclusief het kruispunt) en het Stadionplein (exclusief het kruispunt), zie figuur 7.6. Aanleiding van het project is de slechte technische staat van dit deel van de Amstelveenseweg. De aanpak biedt ook mogelijkheden om andere ontwerpkeuzes te maken. De huidige doorstroming op de Amstelveenseweg laat te wensen over. Het verbeteren van de doorstroming, met name ter plaatse van het Haarlemmermeercircuit, is van belang voor het garanderen van de verkeersafwikkeling van het Havenstraatterrein. De uitvoering van de werkzaamheden ter plaatse van Haarlemmermeercircuit is voorzien in 2017, De kosten van de reconstructie van de Amstelveenseweg worden gedekt via het Meerjaren Vervangings Programma (MVP) en een krediet van de Algemene Dienst van de gemeente Amsterdam en een Brede Doel Uitkering (BDU) van de Stadsregio Amsterdam. Figuur 7.6 - Projectgebied reconstructie Amstelveenseweg

In het kader van de voorbereiding van de reconstructie Amstelveenseweg heeft de gemeente Amsterdam een Nota van uitgangspunten (NvU) opgesteld. De NvU heeft tot doel om de diverse hoofdnetten functioneel te beheren, het Hoofdnet Auto te vervangen en reconstrueren, de kwaliteit van de openbare ruimte te stimuleren, de inrichtingseisen bestuurlijk vast te stellen en een toetsingskader te maken voor de volgende fasen (inclusief programma van eisen en ontwerp). De Centrale Verkeerscommissie Amsterdam (CVC) heeft op 26 mei 2015 positief geadviseerd over de NvU. De NvU Amstelveenseweg inclusief bijbehorende financiering wordt naar verwachting eind 2015 door het college van B&W vastgesteld. De vaststelling van de NvU is van belang om aan te kunnen tonen dat het verkeer van en naar het Havenstraatterrein in de toekomst kan worden afgewikkeld.

7.4.2

Variantenstudie

In de voorbereidingsfase van de NvU Amstelveenseweg zijn diverse varianten onderzocht. Deze varianten zijn beschreven in het verkeeronderzoek Amstelveenseweg/Havenstraatterrein (18 maart 2014), dat als bijlage bij het verkeersonderzoek is gevoegd. Daarbij zijn de volgende (combinaties van) varianten onderzocht: huidige vormgeving, knip op zuidzijde Haarlemmermeercircuit, afsluiting Bernard Kochstraat. Belangrijke aspecten daarbij waren de locatie van het busstation en de Amstelveenseweg als voorrangsweg. In het betreffende onderzoek is geadviseerd om het Haarlemmermeercircuit nader te 89


onderzoeken. Dit is in het kader van de definitieve NvU Amstelveenseweg gebeurd: per modaliteit zijn de verschillende opties beoordeeld en is tot een voorkeursvariant gekomen.

7.4.3

Autoverkeer

Huidige situatie In de huidige situatie laat de doorstroming op de Amstelveenseweg te wensen over. In de spits ontstaan lange wachtrijen van en naar het Haarlemmermeercircuit. Het voornaamste knelpunt blijkt het vele fietsverkeer op het circuit te zijn in combinatie met de hoeveelheid autoverkeer. Auto’s die op het circuit rijden en af willen slaan, moeten wachten op het fietsverkeer dat verder rijdt over het circuit (zie figuur 7.7). Dit fietsverkeer heeft immers voorrang. Het is voor automobilisten lang onduidelijk of een fietser daadwerkelijk zijn route vervolgt op het circuit of, net als de automobilist, ook afslaat. Dit leidt tot relatief lange wachtrijen. Daarnaast moet het autoverkeer dat naar het circuit toe rijdt voorrang verlenen aan de vele auto’s en fietsers op het circuit.

Figuur 7.7 - Huidige situatie Haarlemmermeercircuit

Uit het verkeersonderzoek Amstelveenseweg/ Havenstraatterrein is gebleken dat de doorstroming in de toekomst verder gaat verslechteren. Als gevolg van autonome ontwikkelingen en de ontwikkeling van het Havenstraatterrein zullen de wachtrijen en de gemiddelde verliestijden toenemen.

Aanpassingsmogelijkheden Om het doorstromingsprobleem op de Amstelveenseweg op te lossen en invulling te geven aan de gedachte van de Plusnetten kan het Haarlemmermeercircuit worden ingericht als voorrangsroute. Op basis van de drukte richtingen wordt prioriteit gegeven aan de noord-zuidverbinding Amstelveenseweg. De andere aantakkende zijwegen moeten hierbij voorrang verlenen aan het verkeer op de Amstelveenseweg. De aansluiting met de Bernard Kochstraat wordt vormgegeven met een inritconstructie. Op het circuit zijn linksaf bewegingen mogelijk naar de Havenstraat, Cornelis Krusemanstraat en Bernard Kochstraat. Dit links afslaande verkeer kan de doorgaande noord-zuid richting blokkeren. Om dit zoveel mogelijk te voorkomen worden er voor deze linksaf bewegingen opstelvakken gemaakt aan de binnenzijde van het circuit. Het aantal doorsteken van tram en bus, die deze opstelruimte beperken, wordt geminimaliseerd door tram- en bus doorsteken te combineren of direct naast elkaar te leggen. Tussen de doorsteken moet voldoende ruimte zijn om minimaal een auto te kunnen opstellen. 7.4.4

Openbaar vervoer

Huidige situatie Op het tracé Amstelveenseweg rijden tram 16, twee lokale buslijnen (15 en 62) en zes regionale buslijnen. Op het westelijk deel tussen de Stadionweg en het Haarlemmermeercircuit is geen vrije tram- en 90


busbaan: het openbaar vervoer rijdt hierdoor samen met het autoverkeer op naar het kruispunt met de Stadionweg. Daarnaast voldoen zowel de huidige tram- als bushaltes niet aan de eisen van haltetoegankelijkheid. Door de ligging van het busstation snijdt het busverkeer het auto- en fietsverkeer wanneer het vanaf de trambaan aan de binnenkant van de rotonde naar het busstation aan de buitenkant rijdt. Dit is zowel verkeersonveilig als slecht voor de doorstroming. Het busstation in de huidige vorm is ruim gedimensioneerd (zie figuur 7.8).

Figuur 7.8 - Huidige situatie busstation Haarlemmermeerstation

Het ruimtebeslag van het busstation moet zoveel mogelijk worden beperkt. In de lijnennetvisie 2018 worden voorstellen gedaan voor de lijnvoering van bussen en trams. Zo wordt het voorstel gedaan om buslijn 15 om te zetten naar een tramlijn. Voorgesteld wordt om het aantal halterende (regio)bussen bij het Haarlemmermeercircuit te halveren. Van de huidige zes buslijnen blijven er nog twee à drie halteren op het Haarlemmermeercircuit. In de NvU Amstelveenseweg is uitgegaan van de lijnvoering volgens de lijnennetvisie 2018. Dit biedt kansen om de omvang van het busstation te beperken en de openbare ruimte optimaler in te delen en te verbeteren. Aan de westkant van het deel ten zuiden van het circuit is sprake van langsparkeren aan de linkerkant van de tramsporen. Hierdoor ontstaan potentieel gevaarlijke situaties: het tram- en busverkeer kan hierdoor niet onbelemmerd doorrijden.

Aanpassingsmogelijkheden De huidige tramdoorsteek (lijn 16) over het circuit blijft behouden. Het rondje om het circuit om te kunnen keren blijft ook intact. Het busverkeer rijdt over de trambaan rond het circuit. Bussen maken geen gebruik van de doorsteek over het circuit. De toekomstige tramlijn 15 gaat rond het circuit rijden. Het busstation kan worden verplaatst naar het midden nabij de tramhaltes. Daarmee wordt de overstap op de tram verbeterd, maar verdwijnt ook het doorkruisen van de grote doorgaande stroom autoverkeer. Doordat er minder buslijnen gaan rijden en buslijn 15 wordt “vertramd” kan het busstation compacter worden. De bushaltes combineren met de tramhalte is niet mogelijk vanwege het aantal buslijnen en omdat het een eindpunt blijft waar een bus moet kunnen wachten. Op basis van deze gegevens zijn er twee bushaltes nodig: voor doorgaande bussen en voor een buffer- of wachtplaats. De verplaatsing van het busstation zorgt voor meer verblijfsruimte voor het Haarlemmermeerstation. Andere aanpassingsmogelijkheden zijn een vrije trambaan in de huidige ligging ten zuiden van het Haarlemmermeercircuit en een vrije tram- en busbaan bij de aansluiting met de Stadionweg. Dit leidt ertoe dat het openbaar vervoer niet wordt gehinderd door rijdend of wachtend autoverkeer. 91


Tot slot is het wenselijk om het langsparkeren langs de trambaan op het deel ten zuiden van het Haarlemmermeercircuit op te heffen.

7.4.5

Fietsers en voetgangers

Huidige situatie De Amstelveenseweg tussen Zeilstraat en Stadionweg is in zijn geheel Plusnet Fiets. In de huidige situatie ligt er tussen de Zeilstraat en het Haarlemmermeercircuit alleen aan de oostkant een vrijliggend fietspad. Dat geldt ook voor de westzijde ten zuiden van het circuit. In de huidige situatie is op het deel ten zuiden van het circuit geen goede oversteek voor fietsers van de westkant naar de oostkant van de Amstelveenseweg en vice versa. Ook is het wenselijk om meer fietsparkeermogelijkheden te realiseren. Het westelijk deel tussen de Zeilstraat en het Haarlemmermeercircuit is Plusnet Voetganger. De ruimte voor voetgangers is hier echter beperkt. Tussen het circuit en de Stadionweg ligt een middendeel dat dient als voetgangersgebied. Dit middendeel wordt weinig gebruikt en is in slechte staat. Mogelijke reden is de beperkte oversteekmogelijkheid om hier te komen.

Aanpassingsmogelijkheden Op de Amstelveenseweg tussen Zeilstraat en Stadionplein is veel fietsverkeer. Als onderdeel van het Plusnet Fiets is het beleidsmatig feitelijk noodzakelijk om bij een reconstructie vrijliggende fietspaden aan te leggen. Ook gelet op de grote aantallen autoverkeer kan op deze manier het fietsverkeer comfortabeler en veiliger over de Amstelveenseweg fietsen. Vrijliggende fietspaden aan beide zijden is mogelijk, al is het dan niet meer mogelijk om meer voetgangersruimte te creëren. Door een verbeterde fietsoversteek te maken op het deel ten zuiden van het circuit wordt het middendeel beter ontsloten. Het vele fietsverkeer, dat voorrang heeft op het autoverkeer, is een belangrijke oorzaak van de beperkte doorstroming op het Haarlemmermeercircuit. Het fietspad, en daarmee de afslagen naar een van de aanliggende wegen, ligt dicht tegen het autoverkeer aan. Een van de oplossingen is om het fietspad verder naar buiten te leggen. Hierdoor ontstaat ruimte voor een afslaande auto om op fietsverkeer te wachten zonder dat het circuit hierdoor geblokkeerd wordt. De fietsroute door het Havenstraatterrein komt via de Havenstraat uit op het circuit. Een deel van de fietsers zal mogelijk toch via de Karperweg rijden. Een tweerichtingenfietspad tussen de Karperweg en het circuit zorgt voor een veilige verbinding naar een plek waar fietsers kunnen oversteken. Voor voetgangers geldt de middenberm ten zuiden van het Haarlemmermeercircuit kan worden verbeterd. Op het deel tussen de platanen kan een beter verblijfsklimaat worden gerealiseerd. Een verplaatsing van het busstation naar de middenberm vraagt ook om een betere bereikbaarheid van de middenberm.

7.4.6

Uitgangspunten voorkeursvariant

Algemeen In het kader van de definitieve NvU Amstelveenseweg en het bestemmingsplan Havenstraatterrein is tot een voorkeursvariant gekomen (zie figuur 7.9). Naar aanleiding van de probleemanalyse, de beleidskaders en bovengenoemde variantenstudie bevat de voorkeursvariant de volgende uitgangspunten: • Verbeteren doorstroming auto, OV en fiets op de Plusnetten • Verbeteren verkeersveiligheid en comfort fietsers door aanleg vrijliggende fietspaden en vermijden conflictsituaties met overig verkeer • Verbeteren comfort en snelheid openbaar vervoer door verbeteren overstaprelatie en vermijden conflicten met overig verkeer • Behouden vorm circuit voor alle modaliteiten 92


•

Behouden monumentale platanen en verbeteren (grond)situatie

Concreet leidt dit tot onderstaande ontwerpoplossingen: Auto • Amstelveenseweg wordt voorrangsweg • Opstelvakken voor linksaf verkeer op Haarlemmermeercircuit • Beperken aantal doorsteken op Haarlemmermeercircuit • Opheffen parkeren langs de trambaan • Taxistandplaats in Havenstraat

Openbaar vervoer • Verplaatsen busstation naar middeldeel Amstelveenseweg • Beperken aantal bushaltes op basis van lijnennetvisie 2018 • Behouden doorkruising tram Haarlemmermeercircuit • Toekomstige tramlijn 15 rijdt rond het Haarlemmermeercircuit • Vrije trambaan in huidige ligging ten zuiden van Haarlemmermeercircuit • Vrije tram- en busbaan bij aansluiting Stadionweg Fiets • Vrijliggende fietspaden op deel tussen Zeilstraat/Koninginneweg en Haarlemmermeercircuit • Vrijliggende fietspaden op deel tussen Haarlemmermeercircuit en Stadionplein • Verbeterde fietsoversteek in het midden ter hoogte van het Olympisch Kwartier op deel tussen Haarlemmermeercircuit en Stadionplein • Betere vormgeving/scheiding fietsen autoverkeer op Haarlemmermeercircuit • Tweerichtingen fietspad tussen Karperweg en Haarlemmermeercircuit Voetgangers • Inrichting middenberm verbeteren

Figuur 7.9 - Uitsnede ontwerp voorkeursvariant Haarlemmermeercircuit

93


Met deze ingrepen verbetert de situatie voor zowel het auto- en fietsverkeer als het openbaar vervoer. Daarbij geldt dat vooral de doorgaande verkeerstromen op de Amstelveenseweg worden gefaciliteerd. Het doorstromingsprobleem op het circuit wordt hiermee opgelost. Door de beperkte ruimte en de grote verkeersstromen kan er geen invulling worden gegeven aan het Plusnet Voetganger aan de westkant tussen de kruising met de Zeilstraat en het Haarlemmermeercircuit. 7.5

Simulatieonderzoek Haarlemmermeercircuit

7.5.1

Uitgangspunten

In het simulatieonderzoek Haarlemmermeercircuit, dat als bijlage bij het verkeersonderzoek is gevoegd, is de nieuwe situatie vergeleken met de huidige (referentie) situatie. In het onderzoek zijn de (gemiddelde) wachtrijlengtes en de verliestijden voor auto, OV en fiets bepaald. De simulatie is uitgevoerd met Vissum, een microscopisch model dat op gedetailleerd niveau verschillende verkeersstromen kan simuleren en wordt duidelijk waar zich binnen een verkeersontwerp bottlenecks bevinden. Er zijn twee varianten gesimuleerd: • Het huidige verkeersprofiel met nieuwe geprognosticeerde intensiteiten en de gewijzigde OVgegevens • Het voorgestelde verkeersprofiel met nieuwe geprognosticeerde intensiteiten met de volgende kenmerken: - bushaltes in het midden (en niet meer aan de westzijde van de Amstelveenseweg) - doorgaande route Amstelveenseweg in de voorrang - links afslaande bewegingen Amstelveenseweg hebben opstelvak van circa 55 meter - tram 16 zit, in tegenstelling tot de huidige situatie, in de doorsteek vanaf het circuit richting het zuiden in de voorrang Voor het verkeersonderzoek zijn tellingen verricht van zowel het auto- als het fietsverkeer. Daarnaast zijn prognoses gemaakt voor de verkeersintensiteiten aan de hand van het verkeersmodel Genmod. In het simulatieonderzoek zijn de verkeersintensiteiten voor het jaar 2024 gehanteerd, afkomstig uit het verkeersonderzoek Amstelveenseweg/Havenstraatterrein. Daarbij zijn de intensiteiten van variant 1 gehanteerd, waarin de verkeersgeneratie van het plan Havenstraatterrein is meegenomen. Het gaat daarbij om de verkeersgeneratie op basis van het maximale programma dat op grond van het bestemmingsplan mogelijk is (‘worst case scenario’). In het verkeersonderzoek Amstelveenseweg/Havenstraatterrein is daarbij een aanname gedaan voor de verdeling tussen de Havenstraat en de Karperweg voor wat betreft het aankomend en vertrekkend verkeer van het Havenstraatterrein. Voor het openbaar vervoer geldt dat ten opzichte van de huidige situatie rekening is gehouden met enkele wijzigingen, waaronder de “vertramming” van buslijn 15 (met een frequentie van zes keer per uur) en het vervallen van diverse bestaande buslijnen. Dit is gebaseerd op de lijnennetvisie 2018.

7.5.2

Onderzoeksresultaten

De twee varianten, zoals beschreven in 7.5.1, zijn elk vijf keer gesimuleerd in een twee uur durende avondspits met verschillende voedingen van het netwerk. Daarbij zijn de reis- en verliestijden over de verschillende trajecten in beeld gebracht, alsmede de wachtrijen voor de aansluitingen op het circuit. Uit de simulaties kunnen de volgende conclusies worden getrokken: • De doorstroming van het autoverkeer op de Amstelveenseweg verbetert aanzienlijk 94


• • • • •

De doorstroming van het autoverkeer op de Krusemanstraat in westelijke richting wordt minder De wachttijd op de Amstelveenseweg overstekende fietsers neemt toe De wachttijd voor het overige fietsverkeer wijzigt niet significant De doorstroming voor het OV op de Amstelveenseweg verbetert sterk De doorstroming voor het overige OV verbetert ook fors, dit komt vooral doordat de bussen in zuidelijke richting niet meer voorrang hoeven te verlenen

Ten aanzien van het aantal voertuigverliesseconden geldt voor alle modaliteiten dat er een afname is berekend. Qua doorstroming levert de nieuwe vormgeving dus een grote winst op. Verder is onderzocht of het opstelvak voor links afslaand verkeer vanaf de Amstelveenseweg zuid richting Havenstraat (dit is ook het vak waar het links afslaand verkeer vanaf de Krusemanstraat richting Amstelveenseweg zuid gebruik van maakt) groot genoeg is om het opgesteld verkeer te verwerken. Conclusie is dat de noordelijke linksaffer net iets te kort is, het opgesteld link afslaand verkeer blokkeert enkele keren het recht doorgaand verkeer (tijdens een gesimuleerde 2 uurs-spits gemiddeld vijf keer). De grootste wachtrij die hierbij ontstaat is 120 meter en reikt tot net voor de voetgangersoversteek op de Amstelveenseweg zuid. Op het moment dat verkeer daar dreigt stil te gaan staan, stroom het weer door. Doordat er geen wachtrijen meer aanwezig zijn op de noordelijke aansluiting op het circuit is er ook geen sprake meer van een terugslag op het kruispunt Zeilstraat. Bijkomend effect is dus dat ook op dit kruispunt de doorstroming verbetert. Doordat het autoverkeer in noord-zuid/zuid-noord richting vlot doorstroomt en de blokkade door links afslaand verkeer beperkt is, is deze oplossing robuust. Voor het verkeer uit de zijstraten zijn er voldoende hiaten om af te kunnen rijden. 7.6

Verkeersveiligheid

7.6.1

Verkeersveiligheid in plangebied

De verkeersveiligheid in het plangebied is getoetst aan de hand van de geldende basiseisen voor een duurzaam veilig wegennet: functionaliteit van het wegennet, homogeniteit van het verkeer en voorspelbaarheid van het verkeersgedrag.

Functionaliteit van het wegennet De wegenstructuur in het plangebied kent een heldere opzet. Op twee locaties, via de verlenging van de Havenstraat en Karperweg, is de interne verkeersstructuur aangesloten op het hoofdwegennet en functioneert daardoor als vanzelf. Aan de zuidoost zijde wordt het plangebied aangesloten op het fietsnetwerk. De wegen in het plangebied dienen ter ontsluiting van de verschillende functies. Hierop vindt veel uitwisseling van verkeer plaats. Aan de noordzijde zijn langs de weg langsparkeerplaatsen ingetekend. De rijloper van het autoverkeer wordt tevens gebruikt door het fietsverkeer. De wegen in het plangebied betreffen op basis van de beschreven kenmerken erftoegangswegen. Erftoegangswegen worden gekenmerkt door menging van verkeerssoorten, lage snelheden (maximaal 30 km/h) en gelijkwaardige kruispunten (verkeer van rechts gaat voor). Homogeniteit van het verkeer De eis van homogeniteit van het verkeer kent twee uitwerkingen: Scheiding van verkeerssoorten met een groot verschil in massa en snelheid. Zorgen voor een lage snelheid op kruispunten bij conflicten waarbij verkeersdeelnemers met een groot verschil in massa en richting samenkomen. Voor voetgangers in het plangebied zijn langs de wegen aparte voorzieningen opgenomen, waarmee sprake is van scheiding. Voor de oversteekbaarheid zijn in het plangebied, op basis van de te verwachten 95


verkeersintensiteiten, geen aanvullende maatregelen noodzakelijk. Scheiding van overige verkeerssoorten is op de wegen in het plangebied, vanwege de lage snelheid en verkeersintensiteit, niet noodzakelijk. De lage snelheid op de kruispunten in het plangebied wordt bereikt door deze gelijkwaardig te houden (rechts gaat voor). Belangrijk in dit verband is dat voor de ambulancepost aan de Karperweg een specifieke voorziening wordt getroffen zodat ambulance ongehinderd kunnen uitrukken naar de Amstelveenseweg. Ook is op de Karperweg sprake van menging met de museumtram. Ten aanzien van de basisschool in blok 2 geldt dat het brengen en halen plaats zal vinden in de dwarsstraat tussen de Karperweg en de Havenstraat, zodat auto- en fietsverkeer niet worden gehinderd.

Voorspelbaarheid van het verkeersgedrag De ontwikkeling in het plangebied bestaat hoofdzakelijk uit woningen in combinatie met kleinschalige bedrijvigheid en stedelijke voorzieningen. Een veel voorkomende combinatie is die van auto- en fietsverkeer. Daarmee wijkt het verkeersbeeld niet af van het gemiddelde beeld in Amsterdam. Binnen het plangebied zijn geen nieuwe verbindingen voor langzaam verkeer voorzien, dus de voorspelbaarheid van het verkeersgedrag zal niet veranderen. Ten aanzien van de museumtram is de verwachting dat vanwege de lage snelheid er zich geen onvoorspelbare situaties zullen voordoen. 7.6.2

Verkeersveiligheid aan rand plangebied

In de huidige situatie hebben fietsers op het Haarlemmermeercircuit voorrang op het autoverkeer. Dit leidt tot onduidelijke en gevaarlijke situaties. In 2013 is de black spot op het circuit aangepakt door met fysieke maatregelen voor alle verkeerstromen duidelijk te maken in welke richting het fietsverkeer rijdt en door een scheiding aan te brengen tussen het auto- en fietsverkeer van het circuit richting de Zeilstraat. Op enkel delen van de Amstelveenseweg ontbreken in de huidige situatie vrijliggende fietspaden. Verder zijn er weinig goede oversteekplaatsen voor voetgangers. Het busstation ligt aan de buitenkant van het circuit terwijl bussen op het circuit op de binnenste baan rijden. Om bij het busstation te komen moet het busverkeer dus zowel het auto- als het fietsverkeer kruisen. Door de vele verkeersstromen, de verschillende functies en de verouderde inrichting. Als gevolg van de reconstructie Amstelveenseweg zal de verkeersveiligheid sterk verbeteren. Er worden vrijliggende fietspaden aangelegd op het deel tussen het deel tussen het Haarlemmermeercircuit en het Stadionplein. De Amstelveenseweg wordt een voorrangsweg, met als gevolg dat de fietsers geen voorrang meer hebben op het Haarlemmermeercircuit. Dit leidt voor de verkeersdeelnemers tot meer duidelijkheid. Bovendien wordt in de nieuwe situatie het fietspad op het circuit verder naar buiten gelegd zodat sprake is van een betere scheiding van auto- en fietsverkeer op het circuit. De reconstructie Amstelveenseweg omvat ook het verbeteren van de fietsoversteek op het deel tussen circuit en het Stadionplein. Het huidige busstation zal worden verplaatst en worden gecombineerd met de tramhaltes in de middenberm van de Amstelveenseweg. Hierdoor wordt het doorkruisen van de doorgaande stroom auto- en fietsverkeer voorkomen en ontstaan er minder conflictsituaties. 7.7

Parkeren

7.7.1

Parkeernormen

De ontwikkeling van het Havenstraatterrein leidt tot een parkeervraag, zowel voor auto’s als voor fietsen. In geval van bouwen en/of uitbreiden van gebouwen en/of een wijziging van het gebruik met een toename van de parkeerbehoefte moet volgens de geldende parkeernormen voldoende parkeerruimte worden aangebracht. Voor autoparkeren zijn normen, zoals vastgesteld in de Nota parkeren Zuid, van toepassing.

96


In aanvulling op de parkeernota wordt voor het Havenstraatterrein de parkeernorm voor woningen in het middensegment gelijkgesteld met sociale huurwoningen: 0,7 parkeerplaats per woning. Voor woningen in de vrije sector geldt een parkeernorm van 1,0 parkeerplaats per woning. Voor bedrijven wordt een norm aangehouden van een B-locatie, in casu 1 parkeerplaats per 125 m2 bvo. Voor de overige functies die op grond van het bestemmingsplan mogelijk zijn wordt aangesloten op de normen uit de ASVV. Deze normen zijn opgenomen in paragraaf 7.2.9. Voor fietsparkeren wordt aangesloten op de regeling in het Bouwbesluit, het bestemmingsplan voorziet in ruimte voor het realiseren van fietsparkeren. Momenteel is nieuw gemeentelijk parkeerbeleid in voorbereiding, dat vanaf 19 maart 2016 in werking zal treden. Hierin zullen naast normen voor autoparkeren ook fietsparkeernormen worden opgenomen.

7.7.2

Parkeerregeling

In de huidige situatie wordt in het plangebied op diverse plaatsen geparkeerd, deels op straat en deels in loodsen. Deze parkeermogelijkheden verdwijnen als gevolg van de ontwikkeling van het plangebied. In paragraaf 3.8 is beschreven welke bouwregels er gelden voor parkeren in het plangebied in de nieuwe situatie. Parkeren dient in principe op eigen terrein te worden opgelost. Dit kan op maaiveld, op het binnenterrein, maar ook in een souterrain of in een ondergrondse parkeergarage. Voorwaarde daarbij is dat de situering van de parkeervoorzieningen de verkeersveiligheid en/of de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden niet onevenredig aantasten. Verder dient het parkeren uit het zicht te worden opgelost (minimaal 5 meter achter de rooilijn), moet de entree op eigen terrein worden gerealiseerd en moet de rechtstand op eigen terrein worden mogelijk gemaakt. Ten tijde van de aanvraag van de omgevingsvergunning dient te worden aangetoond op welke wijze aan de geldende parkeernorm voor het plangebied wordt voldaan. In het bestemmingsplan is een afwijkingsmogelijkheid opgenomen op grond waarvan de parkeerbehoefte niet op eigen terrein maar in een ander bouwblok op het Havenstraatterrein of zelfs buiten het plangebied kan worden opgelost. Tevens is het mogelijk om via een afwijkingsprocedure een bovengrondse parkeergarage in de noordgevel van blok 4 te realiseren. Dezelfde mogelijkheid voor de noordgevel van blok 3 is, ten opzichte van het ruimtelijk kader bij het Investeringsbesluit, geschrapt. Om te voorkomen dat door de ontwikkeling van het Havenstraatterrein de parkeerdruk in de omgeving verder zal toenemen zullen in het gebied geen parkeervergunningen voor bewoners en bedrijven worden uitgegeven. Deze parkeerregeling zal vastgelegd worden in het Uitwerkingsbesluit Parkeren door enerzijds het Havenstraatterrein als apart deelvergunninggebied te definiëren binnen het bestaande vergunningengebied Zuid-2, en anderzijds door het vergunningen-plafond op nul te zetten. Hiermee wordt voorkomen dat de beschikbare parkeerplaatsen op het maaiveld (circa 125) die in beginsel bedoeld zijn voor bezoekers, door vergunninghouders kunnen worden bezet. 7.8

Conclusie

De ontwikkeling van het Havenstraatterrein leidt tot een toename van verkeer op de Amstelveenseweg. Uit het simulatieonderzoek blijkt dat als gevolg van de reconstructie van de Amstelveenseweg, waarbij het autoverkeer op de Amstelveenseweg in de voorrang komt, de doorstroming sterk verbetert en de verkeersafwikkeling van het Havenstraatterrein kan worden gegarandeerd. Het realiseren van een gecombineerd bus- en tramstation in de middenberm van de Amstelveenseweg en het meer scheiden van het auto- en fietsverkeer op het Haarlemmermeercircuit betekenen een verbetering van de verkeersveiligheid. Het bestemmingsplan biedt voldoende ruimte voor een duurzaam veilige inrichting in het plangebied. De benodigde parkeervraag van de ontwikkeling dient in principe op eigen terrein (op maaiveld, halfverdiept of verdiept) te worden opgelost, het bestemmingsplan maakt dit mogelijk. Het bestemmingsplan voorziet ook in de mogelijkheid om fietsparkeren te realiseren. 97


8

Milieu

8.1

Milieueffectrapportage

8.1.1

Inleiding

De milieueffectrapportage (m.e.r.) is bedoeld om het milieubelang vroegtijdig en volwaardig in de planen besluitvorming in te brengen. De m.e.r. is altijd gekoppeld aan een besluit, bijvoorbeeld een structuurvisie of een bestemmingsplan. Een m.e.r. is een uitgebreide procedure, waarbij een uitgebreid onderzoek (MER) naar de milieueffecten (verkeer, geluid, natuur, water, etc.) wordt uitgevoerd. Een m.e.r.-beoordeling is een toets om te beoordelen of bij een project belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen optreden, waarvoor een m.e.r. nodig is. In het kader van het bestemmingsplan is een vormvrije m.e.r.-beoordeling opgesteld (zie bijlage 9 bij deze plantoelichting).

8.1.2

Toetsingskader

In het Besluit m.e.r. zijn in de bijlage, onderdeel C en D activiteiten opgenomen, waarbij op grond van artikel 7.8b van de Wet milieubeheer besloten moet worden of bij de voorbereiding van het plan of besluit voor die activiteiten een milieueffectrapport (MER) moet worden opgesteld. De voorgenomen ontwikkelingen zijn niet opgenomen in onderdeel C, wel in onderdeel D. Indien sprake is van een "overschrijding" van drempelwaarden in onderstaande figuur 8.1 dan is sprake van een m.e.r.-beoordeling. De ontwikkeling valt echter onder de drempelwaarden (zie kolom 'gevallen'). De oppervlakte bedraagt minder dan 100 hectare, het plangebied is wel een aangesloten maar bevat geen 2.000 of meer woningen of 200.000 m2 of meer bedrijfsvloeroppervlak.

D 11.2

Activiteiten De aanleg, wijziging of ontwikkeling van een stedelijk ontwikkelingsproject met inbegrip van de bouw van winkelcentra of parkeerterreinen.

Gevallen In gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op: 1: een oppervlakte van 100 hectare of meer, 2. een aaneengesloten gebied en 2.000 of meer woningen omvat, of 3. een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m2 of meer.

Besluit De vaststelling van het plan, bedoeld in artikel 3.6, eerste lid, onderdelen a en b, van de Wet ruimtelijke ordening: het bestemmingsplan

Figuur 8.1 - Uitsnede Besluit m.e.r., bijlage onderdeel D, categorie D 11.2

Indien sprake zou zijn van een "overschrijding" van bovengenoemde drempelwaarden dan is sprake van een m.e.r.-beoordeling. De ontwikkeling valt echter onder de drempelwaarden (zie kolom 'gevallen'): De oppervlakte bedraagt minder dan 100 hectare; Het project is wel een aaneengesloten gebied, maar bevat geen 2.000 of meer woningen. Conform de gewijzigde Besluit m.e.r. dient, voor activiteiten die wel in de D-lijst zijn opgenomen, maar niet aan de drempelwaarden voldoen, een toets aan 'Bijlage III Europese richtlijn milieubeoordeling projecten' te worden uitgevoerd (zie kader). Er dient beoordeeld te worden of er belangrijke nadelige

98


gevolgen voor het milieu kunnen optreden. Dit wordt een vormvrije m.e.r.-beoordeling of m.e.r.-scan genoemd.

8.1.3


Het bestemmingsplan is ontwikkelingsgericht. Voor de ontwikkelingen die het bestemmingsplan mogelijk maakt moet worden beoordeeld of sprake kan zijn van belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu. In het kader van de voorgenomen ontwikkeling is een vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgevoerd (toets aan Bijlage III EU richtlijn milieubeoordeling projecten). In hoofdlijnen is de voorgenomen ontwikkeling daarbij getoetst aan: 1. Kenmerken van het project; 2. Plaats van het project; 3. Kenmerken van het potentiële effect De volledige vormvrije m.e.r.-beoordeling is opgenomen als bijlage 9 bij deze plantoelichting. In deze paragraaf worden de belangrijkste resultaten beschreven.

Kenmerken van het project De locatie Havenstraatterrein moet een transformatie doormaken. Het terrein dat in de eerste helft van de twintigste eeuw dienst deed als Haarlemmermeerstation, inclusief spooremplacementen, is na het verlies van de functie als station gevuld met diverse tijdelijke en perifere functies. Een goede herontwikkeling of transformatie heeft het gebied niet doorgemaakt. Door de stijgende druk op de ruimte in Amsterdam is de herontwikkeling van het Havenstraatterrein een logische vervolgstap in de transformatie van het hele gebied rondom het Olympisch stadion. Als uitgangspunt voor de transformatie van het terrein is gekozen voor een ontwikkeling met onder andere woningen, bedrijven, horeca en diverse voorzieningen. De ontwikkeling wordt mogelijk gemaakt op het Havenstraatterrein dat een omvang heeft van circa 3,5 hectare. Naast de genoemde functies worden in het gebied ook groenvoorzieningen en infrastructuur gerealiseerd. Plaats van het project Het Havenstraatterrein bevindt zich in Amsterdam-Zuid. Het gebied ligt tussen de tramremise (ten westen van het plangebied), de Stadiongracht (aan de zuidzijde), De bebouwing ten zuiden van de Karperweg (aan de zuidzijde), de Amstelveenseweg (aan de oostzijde) en de Havenstraat (aan de noordzijde). Na het opheffen van de spoorwegactiviteiten is het gebied geleidelijk volgebouwd met diverse perifere en tijdelijke functies, veelal bedrijfsloodsen. Hiertussen bevinden zich nog de sporen van het voormalige emplacement. Het stationsgebouw is nog altijd een prominent gebouw op de kop van het plangebied (oostzijde). Het plangebied is in de provinciale structuurvisie aangewezen als bebouwd gebied en ligt te midden van gemengde bebouwing in de omgeving met wonen en werken en prominent aan de noordzijde de tramremise. Met uitzondering van een kleine strook van het Park Schinkeleilanden, die binnen de Hoofdgroenstructuur van de gemeente Amsterdam valt, komen er geen bijzondere beschermde gebieden voor in de omgeving. Kenmerken van het potentiële effect Hieronder worden kort de effecten op de diverse milieuaspecten beschreven. Daarbij is gebruik gemaakt van diverse onderzoeken die hiervoor zijn uitgevoerd: Verkeer. De verkeerskundige effecten van het plan zijn voldoende onderzocht. Als gevolg van de reconstructie van de Amstelveenseweg en het Haarlemmermeercircuit verbetert de doorstroming en wordt de verkeersafwikkeling van het Havenstraatterrein gegarandeerd. Er is geen aanleiding vanuit het aspect verkeer om een m.e.r.-procedure te doorlopen. Geluid. Als gevolg van de planontwikkeling treden geen belangrijke nadelige gevolgen op, omdat ervan uitgegaan kan worden dat slechts beperkt extra verkeer wordt gegenereerd door het 99


realiseren van de plannen. Ten aanzien van industriegeluid geldt dat maatregelen aan de bron (Ambulance Amsterdam en Liander transformatorstation) worden genomen danwel maatregelen aan de gevels van de woningen (als gevolg van geluid GVB tramremise) worden vastgelegd. Cumulatief gezien is geen sprake van een onaanvaardbare situatie. Vanuit akoestiek is er geen aanleiding een m.e.r.-procedure te doorlopen. Luchtkwaliteit. Gezien de berekende verkeerstoename als gevolg van de voorgenomen ontwikkeling is het aannemelijk dat de voorgenomen planontwikkeling niet in betekenende mate bijdraagt aan de luchtkwaliteit. Titel 5.2 Wm staat derhalve besluitvorming niet in de weg (grondslag art 5.16, lid 1, onder c van de Wet milieubeheer). Het aspect luchtkwaliteit leidt dan ook niet tot de noodzaak een m.e.r.-procedure te doorlopen. Externe veiligheid. Uit het onderzoek naar externe veiligheid is gebleken dat zich in (de omgeving van) het plangebied enkele risicobronnen bevinden. Het LPG tankstation aan de Havenstraat verdwijnt met de realisatie van het voorgenomen plan. De overige bronnen vormen geen belemmering. Externe veiligheid leidt niet tot de noodzaak een m.e.r.-procedure te doorlopen. Magnetische veldsterkten. Het transformatorstation Karperweg leidt tot een contour die over het plangebied reikt. Daarbij ligt de grens van de contour echter op de verbrede Karperweg, zodat deze niet over de nieuwe gevoelige bestemmingen reikt. De veldsterkte boven de meeste kabels in het plangebied is relatief laag. De hoogspanningskabels in de Havenstraat leiden in de huidige situatie tot een overschrijding. Deze kabels worden met de ontwikkeling verlegd, zodat zij geen belemmering vormen voor de ontwikkeling. De magnetische veldsterkten zijn geen aanleiding om een m.e.r.-procedure te doorlopen. Bodem. Uit het bodemonderzoek blijkt dat in het plangebied verontreinigingen aanwezig zijn. Deze moeten worden aangepakt voorafgaand aan de daadwerkelijke ontwikkeling van het terrein. Dit gebeurt door verontreinigde grond af te graven en een schone leeflaag aan te brengen. De bodemverontreiniging leidt niet tot de noodzaak een m.e.r.-procedure te doorlopen. Water: Het uitgevoerde geohydrologisch onderzoek geeft aan op welke wijze een voldoende ontwateringsdiepte wordt bereikt. Binnen het plangebied zijn geen waterkeringen aanwezig, zodat daarmee geen rekening gehouden behoeft te worden. Daarmee hoeft voor water geen m.e.r.-procedure gevoerd te worden. Natuur. De uitkomsten van het natuurwaardenonderzoek leiden niet tot de noodzaak voor natuur een m.e.r.-procedure te voeren. In de omgeving van het plangebied liggen geen beschermde natuurgebieden, waar negatieve effecten kunnen optreden. Er zijn geen beschermde plant- en diersoorten aangetroffen. Archeologie. In een klein deel van het plangebied zijn mogelijk archeologische waarden aanwezig. Het archeologische beleid is in het bestemmingsplan geborgd door de dubbelbestemming Waarde - Archeologie. Mogelijk archeologische waarden vormen hiermee geen aanleiding een m.e.r.procedure te doorlopen. Cultuurhistorie. De effecten op de cultuurhistorische waarden zijn afdoende in beeld gebracht. Het plan leidt (wellicht) tot een aantasting van de cultuurhistorische waarden van het gebied. Het betreft dan cultuurhistorische waarden die geen beschermde status hebben. Het voeren van een m.e.r.-procedure leidt niet tot een afwijkende conclusie of extra inzichten.

8.1.4

Conclusie

Toetsing van onderhavig plan aan de criteria van Bijlage III van de Europese m.e.r. richtlijn leidt tot de conclusie dat de beoogde ontwikkeling per saldo geen of weinig milieugevolgen zal hebben die niet zijn te voorkomen of te mitigeren. Daarom is voor het betreffende bestemmingsplan geen verdere m.e.r.beoordeling nodig. De onderzoeksresultaten ten aanzien van de diverse milieuaspecten komen in de volgende paragrafen aan de orde. De resultaten ten aanzien van archeologie en cultuurhistorie enerzijds en verkeer anderzijds zijn in hoofdstuk 6 en 7 beschreven.

100


8.2

Milieuzonering bedrijven

8.2.1

Inleiding

Een goede ruimtelijke ordening voorziet in het voorkomen van voorzienbare hinder en gevaar door milieubelastende activiteiten. Sommige activiteiten die in een bestemmingsplan mogelijk worden gemaakt, veroorzaken milieubelasting voor de omgeving. Andere activiteiten moeten juist beschermd worden tegen milieubelastende activiteiten. Om gevoelige bestemmingen in het plangebied toe te kunnen staan dient niet daarnaast ook rekening te worden gehouden met de te verwachten milieuhinder van nieuwe bedrijven. Door bij nieuwe ontwikkelingen voldoende afstand in acht te nemen tussen milieubelastende activiteiten (zoals bedrijven) en gevoelige functies (zoals woningen) worden hinder en gevaar voorkomen en wordt het voor bedrijven mogelijk gemaakt zich binnen aanvaardbare voorwaarden te vestigen.

8.2.2

Toetsingskader

Voor het bepalen van de milieuzonering is gebruik gemaakt van de geactualiseerde handreiking Bedrijven en milieuzonering (maart 2009) van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG). In deze publicatie worden richtafstanden gegeven tussen hinderveroorzakende bedrijven en woningen. De potentiële hinder wordt aangegeven op basis van de aspecten geur, geluid, gevaar en stof. De VNG-lijst is ook het uitgangspunt voor de Staat van bedrijfsactiviteiten, de lijst die in dit bestemmingsplan is gekoppeld aan alle bestemmingen waarbinnen mogelijk milieuhinderlijke functies zijn toegestaan. De richtafstanden geven voor gemiddelde bedrijfssituaties aan op welke afstand geen hinder is te verwachten en zijn onder andere vastgesteld aan de hand van ervaringen uit de praktijk. Bedrijven zijn ingedeeld in categorieën oplopend naarmate de potentiële milieuhinder toeneemt (bedrijven uit een hogere milieucategorie zijn toegestaan): zie figuur 8.2. Het omgevingstype speelt hierbij een rol: de afstanden worden in beginsel gehanteerd ten opzichte van een rustige woonwijk. Er kan echter ook sprake zijn van een gemengd gebied (diverse functies naast elkaar). In dat geval kan de richtafstand met een stap verlaagd worden. De richtafstanden zijn indicatief: afwijken is mogelijk, mits goed gemotiveerd. Milieucategorie 1 2 3.1 3.2 4.1 4.2 5.1 5.2 5.3 6

Richtafstand rustige woonwijk (m.) 10 30 50 100 200 300 500 700 1.000 1.500

Richtafstand gemengd gebied (m.) 0 10 30 50 100 200 300 500 700 1.000

Figuur 8.2 - Tabel richtafstanden VNG

Op bedrijven in Nederland is de Wet milieubeheer van toepassing. Veel bedrijven hebben echter geen specifieke vergunning meer maar vallen onder het Activiteitenbesluit. Dit besluit omvat een pakket standaardvoorschriften waar aan voldaan moet worden door het bedrijf. Indien noodzakelijk is het mogelijk om maatwerkvoorschriften op te leggen, zodat er specifieke voorschriften gelden. Het is mogelijk dat op basis van de vergunde milieuruimte van bedrijven afgeweken kan worden van de indicatieve VNG richtafstanden. Een voorschrift ten aanzien van geluid in een vergunning of op basis van 101


het Activiteitenbesluit kan er bijvoorbeeld toe leiden dat een kleinere afstand tussen het bedrijf en een gevoelige functie kan worden aangehouden dan op grond van de VNG-lijst wordt geadviseerd.

8.2.3

Toegestane milieucategorie

Het plangebied Havenstraatterrein ligt binnen de ring van Amsterdam en betreft een stedelijk gemengd gebied. De richtafstanden voor een rustige woonwijk kunnen, zonder dat dit ten koste gaat van het woonen leefklimaat, met één afstandsstap worden verlaagd. Dit moet echter wel goed worden gemotiveerd. Om een aanvaardbaar woonen leefklimaat in het plangebied te kunnen garanderen, worden bedrijven uit maximaal milieucategorie 3.1 toegestaan. Bedrijven uit milieucategorie 2 zijn zonder meer toegestaan in het plangebied. Om voorwaarden te kunnen stellen aan bedrijven uit categorie 3.1 is de bedrijvenlijst voor bedrijventerreinen gehanteerd en niet de bedrijvenlijst voor gemengde gebieden. Bovendien staan niet alle bestaande bedrijven in het plangebied op de lijst voor gemengde gebieden. Deze zogeheten Staat van bedrijfsactiviteiten is als bijlage bij de planregels gevoegd. Voor bedrijven uit milieucategorie 3.1 geldt dat deze onder de volgende voorwaarden zijn toegestaan: • maximum milieucategorie ten aanzien van de aspecten gevaar, geur en stof: 2; • de bedrijfsactiviteiten vinden niet plaats tijdens de nachtperiode; • de bedrijfsactiviteiten vinden hoofdzakelijk inpandig plaats; • het bedrijf heeft geen gemeenschappelijke muur of vloer/plafond met een geluidsgevoelige functie. Het toestaan van bedrijven met een hogere milieucategorie dan 3.1 is vanwege de mengbaarheid met woningbouw niet wenselijk. In de planregels is wel een afwijkingsmogelijkheid opgenomen, op basis waarvan een bedrijf uit milieucategorie 3.1 wel een gemeenschappelijke muur of vloer/plafond met een geluidsgevoelige functie mag hebben. Voorwaarde is wel dat uit akoestisch onderzoek blijkt dat ter plaatse van verblijfsruimten van de gevoelige functie wordt voldaan aan de maximaal toegestane binnenwaarde uit het Bouwbesluit. De toetsing van de hinder van een zich in het bestemmingsplangebied nieuw te vestigen bedrijf zal in eerste instantie door middel van een indicatieve toets aan de Staat van bedrijfsactiviteiten plaatsvinden. Daarbij is de toetsing uit te breiden naar de actuele hinder, met name indien sprake is van een van elders verplaatst bedrijf. Er kan worden bezien of aanvullende eisen gesteld moeten worden en eventueel de afwijkingsregels kunnen worden toegepast op grond waarvan een bedrijf voor wat betreft de milieuhindercategorie lager kan worden ingeschaald.

8.2.4

Bedrijven omgeving plangebied

In het onderzoek van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied zijn de bedrijven in de omgeving van het plangebied getoetst op inpasbaarheid. Daaruit volgt dat voor een drietal bedrijven een nadere motivering ten aanzien van de inpasbaarheid noodzakelijk is: GVB tramremise, transformatorstation Liander en de ambulancepost van Ambulance Amsterdam.

GVB tramremise In de GVB tramremise aan de Havenstraat worden trams gestald in de nachtperiode. De trams rijden ook uit in de nachtperiode. De trams worden tevens onderhouden op deze plek. De tramremise, waarop het Activiteitenbesluit van toepassing is, valt in milieucategorie 3.2 (SBI code 6021.1 493 Bus-, tram- en metrostations en –remises). Daarbij hoort een richtafstand van 50 meter tot gemengd gebied. Geluid is daarbij het maatgevende milieuaspect. Aangezien binnen de richtafstand woningbouw is voorzien zal hiervan gemotiveerd afgeweken moeten worden. Dit is met name relevant omdat het activiteiten betreft die plaatsvinden in de avond- en nachtperiode en het activiteiten betreffen die hoofdzakelijk in de open 102


lucht plaatsvinden. Direct grenzend aan het plangebied bevindt zich een lus waar de trams keren. Uit akoestisch onderzoek Havenstraatterrein (bijlage 10) blijkt dat in de huidige situatie ter plaatse van de beoogde woningbouw sprake is van aanzienlijke overschrijdingen van de standaardvoorschriften Activiteitenbesluit. Daarbij gaat het met name om piekgeluiden als gevolg van de keerlus. Het onderzoek wijst uit dat maatregelen aan de bron, met name vanwege de geringe afstand tot de bron, onvoldoende effect hebben. De oplossing is derhalve in het plangebied gezocht door ter plaatse van de geluidsbelaste gevels maatregelen (dove gevels danwel vliesgevels) verplicht te stellen. Daarnaast worden voor maatgevende punten maatwerkvoorschriften vastgesteld, zodat de geluidsbelasting van de tramremise op de gevels van de beoogde woningbouw wordt gereguleerd. Daarmee wordt een aanvaardbaar woonen leefklimaat gegarandeerd en wordt de bedrijfsvoering van de tramremise niet belemmerd.

Transformatorstation Liander In het 50 kV station van Liander op Karperweg 35 wordt elektriciteit met een hoge spanning omgezet naar elektriciteit met een lagere spanning waarna het verder de wijk in wordt gebracht. Het station valt onder het Activiteitenbesluit. In de huidige situatie valt het station op basis van de VNG lijst met drie transformatoren van 15 MVA in categorie 3.1 (SBI code 4035.C2: elektriciteitsdistributiebedrijven met transformatorvermogen van 10-100 MVA). Maatgevend daarbij is het milieuaspect geluid. In de huidige situatie staan de woningen op relatief grote afstand. Uit akoestisch onderzoek (zie paragraaf 8.3) blijkt dat in de huidige situatie sprake is van een aanzienlijke overschrijding van de standaardwaarde Activiteitenbesluit op de beoogde woningbouw. In verband met de toegenomen capaciteitsvraag wordt het transformatorstation voor 2021 aangepast. In de toekomstige situatie worden de huidige transformatoren vervangen door transformatoren van maximaal 40 MVA, waarmee het station komt te vallen onder SBI code 4035.C3, waarbij het vermogen 100-200 MVA is. Daarmee komt het station te vallen in categorie 3.2 (richtafstand gemengd gebied 50 meter). De aanwezigheid van dit bedrijf betekent dat woningbouw in principe pas op grotere afstand mogelijk zou zijn. Voor het transformatorstation betekent dit dat gemotiveerd moet worden afgeweken van de VNGrichtafstand van 50 meter die is gesteld in het kader van geluid, omdat het activiteiten betreft, die plaatsvinden in de avond- en nachtperiode (volcontinu). Vanuit veiligheids- en leveringszekerheidsoogpunt staat echter één transformator altijd op standby om in te kunnen schakelen wanneer er een calamiteit met een van de andere transformatoren is. Het gelijktijdig in te schaken vermogen van station Karperweg is hiermee dus feitelijk maximaal 80 MVA. Met de vervanging van de oude transformatoren, de plaatsing in een gesloten gebouw en zo nodig het aanbrengen van isolatieroosters kan worden voldaan aan de standaardgrenswaarde Activiteitenbesluit. Dit wordt vastgelegd in maatwerkvoorschriften, zodat per 2021 ter plaatse van het Havenstraatterrein een aanvaardbaar woonen leefklimaat kan worden gegarandeerd. Voor de periode tot 2021 is sprake van een overschrijding van de toegestane geluidsbelasting. Op basis van de aanwijzing als ontwikkelingsgebied Crisis- en herstelwet kan tijdelijk worden afgeweken van de geldende geluidsnormen. De tijdelijke overschrijding leidt in praktijk naar verwachting niet tot een aantasting van het woonen leefklimaat, aangezien er tot 2021 geen geluidsgevoelige functies binnen de geluidscontour van Liander in gebruik zullen worden genomen. Voor het milieuaspect gevaar geldt in de nieuwe situatie een richtafstand van 30 meter tot gemengd gebied. Dit houdt verband met het branden explosiegevaar van een transformator als gevolg van oververhitting. De transformatoren staan op ruim 50 meter van de beoogde woningbouw, zodat gemotiveerd afwijken van de richtafstand niet nodig is.

103


Naast geluid en gevaar spelen bij het transformatorstation magnetische veldsterkten een rol. Dit is weliswaar geen criterium bij het bepalen van de richtafstand VNG, maar vanuit eisen van een goede ruimtelijke ordening is het van belang om ook hiervoor de richtafstand te bepalen op basis van aanvullend onderzoek. De resultaten van dit onderzoek worden besproken in paragraaf 7.7. Hieruit blijkt dat magnetische veldsterkten geen belemmering vormen voor de voorgenomen ontwikkeling.

Ambulance Amsterdam Op Karperweg 19-25 is de ambulancepost van Ambulance Amsterdam gevestigd. Een ambulancedienst, vallend onder het Activiteitenbesluit, is niet opgenomen in de VNG bedrijvenlijst, maar is vergelijkbaar met een brandweerkazerne. Een brandweerkazerne valt onder SBI code 7525.8425, milieucategorie 3.1. Daarbij hoort een richtafstand naar gemengd gebied van 30 meter. Geluid is daarbij het maatgevende milieuaspect. De VNG richtafstand van de ambulancepost heeft overlap met de beoogde woningbouw. Dit betekent dat gemotiveerd afgeweken moet worden, temeer omdat de ambulances ook ‘s nachts uitrukken. Binnen 30 meter afstand van de ambulancedienst zijn al sinds lange tijd bestaande geluidsgevoelige functies aanwezig, er is zelfs sprake van een gemeenschappelijke muur met een geluidsgevoelige functie. Wettelijk gezien dient de sirene bij verlaten van de inrichting aan te gaan, echter uit coulance met de buurt gaat de sirene in praktijk aan op het moment dat de ambulances de Amstelveenseweg op rijden. Uit het akoestisch onderzoek Havenstraatterrein (zie bijlage 10) blijkt dat in de huidige situatie sprake is van een overschrijding van de standwaardwaarde Activiteitenbesluit. Om ter plaatse van de beoogde woningbouw een aanvaardbaar woonen leefklimaat te kunnen garanderen en de bedrijfsvoering van de ambulancedienst niet te belemmeren worden bronmaatregelen getroffen. Deze bronmaatregelen (vervanging roldeursysteem wasstraat en vervanging roldeur parkeergarage) zijn overeengekomen met Ambulance Amsterdam. Als gevolg van deze maatregelen wordt ter plaatse van de beoogde woningbouw voldaan aan de standaardwaarde Activiteitenbesluit.

8.2.5

Bedrijven in plangebied

Het plangebied Havenstraatterrein wordt gefaseerd ontwikkeld, wat wil zeggen dat niet alle bouwblokken gelijktijdig worden ontwikkeld. Er wordt gestart met de ontwikkeling van het meest oostelijk gelegen bouwblok en vervolgens toegewerkt richting het zuidwesten van het plangebied. Gekoppeld aan de ontwikkeling van het desbetreffende bouwblok zullen de bestaande functies op die locatie ten behoeve van het bouwen woonrijp maken verdwijnen. Daartoe wordt het tijdelijke huurcontract met die bedrijven opgezegd. Voor bestaande bedrijven in het plangebied geldt dat deze op basis van hun bedrijfsactiviteiten milieuhinder kunnen veroorzaken voor de gevoelige functies in een bouwblok in een eerdere fase. In principe blijven de bestaande bedrijven in het plangebied aanwezig tot het moment dat de grond nodig is voor de ontwikkeling van het desbetreffende bouwblok. Daar waar een bestaand bedrijf milieuhinder kan veroorzaken voor een bouwblok uit een eerdere fase, zal dat bedrijf eerder moeten verdwijnen. Het tijdelijke huurcontract van dat bedrijf wordt dan eerder opgezegd dan op grond van de locatie van dat bedrijf verwacht zou worden.

8.2.4

Conclusie

In het bestemmingsplan wordt door toepassing van milieuzonering gezorgd voor een goed woonen leefmilieu ter plaatse van woningbouw en worden de aanwezige bedrijven in de directe omgeving van het

104


plangebied niet in hun bedrijfsvoering belemmerd. In het plangebied worden uitsluitend bedrijven toegestaan uit milieucategorie 1, 2 en 3.1. Voor bedrijven uit categorie 3.1 gelden aanvullende voorwaarden. Voor een drietal bedrijven in de directe omgeving van het plangebied geldt dat niet aan de richtafstand voor het aspect geluid kan worden voldaan. Uit nader onderzoek blijkt echter dat gemotiveerd van de richtafstanden kan worden afgeweken. Voor bestaande bedrijven in het plangebied die hinder kunnen veroorzaken geldt dat deze gekoppeld aan de bouwfasering zullen verdwijnen. Daarmee vormt milieuzonering geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. 8.3

Geluid

8.3.1

Inleiding

Het plangebied Havenstraatterrein bevindt zich op een locatie die, zoals op veel plaatsen in de stad, geluidbelast is. Bij het aspect geluid in het bestemmingsplan gaat het om het ruimtelijk mogelijk maken van aan de ene kant bronnen van geluid (zoals industrie, spoor- en wegverkeer) en aan de andere kant bestemmingen die een zekere mate van rust behoeven (zoals woningen). In het kader van dit bestemmingsplan is een akoestisch onderzoek uitgevoerd (zie bijlage 10), waarin is getoetst aan de Wet geluidhinder en in kader van een goede ruimtelijke ordening is beoordeeld of sprake is van een aanvaardbaar woonen leefklimaat. In deze paragraaf worden de onderzoeksresultaten beschreven.

8.3.2

Toetsingskader

Wet geluidhinder (Wgh) De Wgh, die vanaf 1979 gefaseerd in werking is getreden, heeft tot doel het voorkomen en beperken van geluidhinder. De Wgh bevat een uitgebreid stelsel van regels ter voorkoming en bestrijding van geluidhinder door onder meer industrie, wegverkeer en spoorwegverkeer. Bij industrielawaai wordt de geluidszone bepaald door de 50 dB(A)-contour. Bij verkeerslawaai is de breedte van de zone langs een weg is afhankelijk van de ligging van de weg (in stedelijk - of buitenstedelijk gebied) en van het aantal rijstroken. De breedte van een zone is maximaal 600 meter (buitenstedelijk, vijf of meer rijstroken). Bij spoorweglawaai is de breedte van de zone onder andere afhankelijk van het aantal sporen en de verkeersintensiteit. In de Wgh is het begrip zone geïntroduceerd om de kans op geluidsoverlast zoveel mogelijk te voorkomen. Een zone kan worden gezien als een aandachtsgebied voor geluid langs of rond een geluidsbron, waarbinnen gestreefd moet worden naar een akoestisch optimale situatie. Met de zonering wordt een koppeling gelegd tussen de geluidhinderbestrijding en de ruimtelijke ordening. Voor gronden die in een geluidszone zijn gelegen moeten bij het vaststellen of herzien van een bestemmingsplan de daarvoor geldende grenswaarden in acht worden genomen. De geluidsbelasting wordt gemeten of berekend op de gevel van een woning of een ander geluidsgevoelig object. Voor verschillende bronsoorten (industrie, wegverkeer en spoorwegverkeer) worden in de Wgh, voor verschillende situaties, de ten hoogste toelaatbare (waarde van de) geluidsbelasting aangegeven. Daarbij is steeds sprake van een voorkeursgrenswaarde en een bovengrens, de maximale grenswaarde. Het bevoegd gezag kan ook krachtens de Wet geluidhinder een zogenaamde hogere grenswaarde dan de voorkeursgrenswaarde vaststellen. Die vast te stellen hogere waarden mogen niet hoger zijn dan de maximale grenswaarden. In principe moet er echter altijd naar worden gestreefd de voorkeursgrenswaarde aan te houden. Slechts in onderstaande gevallen kan gemotiveerd, en zo min mogelijk, gebruik worden gemaakt van de mogelijkheid om hogere grenswaarden vast te stellen voor woningen en andere geluidsgevoelige objecten:

105


Indien toepassing van maatregelen, gericht op het terugbrengen van de verwachte geluidsbelasting van de gevel van de betrokken woningen of andere geluidsgevoelige functies tot de daarvoor geldende voorkeursgrenswaarde, onvoldoende doeltreffend zal zijn. Indien geluidsmaatregelen overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeers- of vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard ontmoet. Voor de woningen waarvoor een hogere grenswaarde moet worden vastgesteld geldt op grond van het Bouwbesluit een binnengrenswaarde van 35 dB(A) voor industrielawaai en 33 dB voor wegverkeerslawaai. Bij het verlenen van omgevingsvergunningen zal hierop worden getoetst.

Wet milieubeheer Op bedrijven is de Wet milieubeheer (Wm) van toepassing, waarin ook het geluidsaspect wordt geregeld. De grotere bedrijven zijn vergunningplichtig krachtens de Wm, waarbij aan de vergunning voorschriften ter voorkoming en beperking van geluidhinder kunnen worden verbonden. Voor bedrijven op gezoneerde industrieterreinen wordt daarbij een relatie gelegd met de grenswaarden uit de Wgh, zoals die voor het 'gemiddelde geluidsniveau' gelden op de zonegrens (50 dB(A)) of in geval voor geluidsgevoelige functies hogere waarden zijn vastgesteld (maximaal 55 dB(A)). Voor bedrijven op niet-gezoneerde industrieterreinen is de beoordelingssystematiek beschreven in de 'Handreiking Industrielawaai en vergunningverlening' van het voormalige Ministerie van VROM, waarbij in het algemeen wordt uitgegaan van een grenswaarde van 50 dB(A) ter plaatse van geluidsgevoelige objecten. Daarnaast biedt het Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer het bevoegd gezag de mogelijkheid voor een inrichting afwijkende grenswaarden vast te stellen. Het merendeel van de (kleinere) bedrijven is niet vergunningplichtig krachtens de Wm, maar daarop is het Besluit Algemene regels voor inrichtingen milieubeheer (Activiteitenbesluit) van toepassing. In dit besluit zijn ook ten aanzien van geluid algemene regels geformuleerd, die in het algemeen neerkomen op een maximaal toegestane geluidsbelasting van 50 dB(A) ter plaatse van geluidsgevoelige objecten danwel op 50 meter afstand van de grens van de inrichting als er daarbinnen geen geluidsgevoelige objecten aanwezig zijn.

Indirecte hinder Volgens de 'Handreiking Industrielawaai en Vergunningverlening' kunnen eisen worden gesteld aan het geluid ten gevolge van de indirecte hinder van de inrichting. Onder indirecte hinder wordt verstaan: de nadelige gevolgen voor het milieu veroorzaakt door activiteiten die, hoewel plaatsvindend buiten het terrein van de inrichting, aan de inrichting zijn toe te rekenen. Dit betreft in de praktijk met name het geluid door de transportbewegingen van (vracht)wagens. Dit dient beoordeeld te worden als wegverkeersgeluid als beschreven in de Wet geluidhinder. Hiervoor geldt een streefwaarde voor het equivalente geluidniveau LAeq van 50 dB(A). Een maximale ontheffing is – onder voorwaarden – mogelijk tot 65 dB(A), hetgeen in een maatwerkvoorschrift voor de betreffende inrichting kan worden vastgelegd. Amsterdams geluidbeleid Naast de wettelijke regelingen is door de gemeente Amsterdam geluidbeleid (vastgesteld door college van B&W d.d. 13 november 2007) ontwikkeld voor het vaststellen van hogere waarden. Binnen dit beleid wordt ten eerste aandacht gegeven aan de verplichting dat een zo groot mogelijke inspanning wordt gedaan om via bron-, overdrachts-, alsmede via stedenbouwkundige maatregelen de geluidbelasting op de gevels van de woningen zo laag mogelijk te maken. Verder is bepaald dat woningen waarvoor hogere grenswaarden worden vastgesteld in principe dienen te beschikken over een stille zijde. Onder een stille zijde (ook wel geluidsluwe zijde genoemd) wordt verstaan een gevel of geveldeel met een geluidsbelasting van maximaal de voorkeursgrenswaarde. Woningen met een dove gevel of geluidwerend vlies dienen altijd over een geluidsluwe zijde / stil 106


geveldeel te beschikken, behoudens zeer uitzonderlijke gevallen zoals hoogbouw. In die gevallen kan een stil geveldeel worden gerealiseerd door bouwkundige voorzieningen zoals serres of loggia's.

Crisis- en herstelwet De minister van Infrastructuur en Milieu kan een bestaand stedelijk gebied aanwijzen tot ontwikkelingsgebied als bedoeld in artikel 2.2 van de Crisis- en herstelwet. Kenmerk van deze gebieden is dat nog beschikbare milieugebruiksruimte onvoldoende is om een ruimtelijke ontwikkeling tot stand te brengen. Met de aanwijzing tot ontwikkelingsgebied krijgt het bevoegd gezag de beschikking over extra wettelijk instrumentarium om de ontwikkeling toch tot stand te brengen. Voor een aangewezen ontwikkelingsgebied wordt een bestemmingsplan-plus opgesteld om een ruimtelijke ontwikkeling mogelijk te maken op een plek die binnen de invloedssfeer ligt van een milieubelastende activiteit of om een intensivering tot stand te brengen van in potentie milieubelastende activiteiten. Met de ‘plus’ maakt de gemeenteraad de nodige milieugebruiksruimte vrij. Dat kan door maatregelen te treffen die wijziging aanbrengen in de bestaande situatie en/of door het tijdelijk toestaan van afwijking van wettelijke normen. Inhoudelijk dient het bestemmingsplan-plus voor een ontwikkelingsgebied in ieder geval de beschrijving van de volgende elementen te bevatten: • (Milieu)maatregelen, projecten en werken – de voorgenomen maatregelen, projecten en werken voor de optimalisering van de milieugebruiksruimte binnen het ontwikkelingsgebied • (Compenserende) maatregelen, projecten en werken – de noodzakelijke maatregelen, projecten en werken ter compensatie van het beslag op de milieugebruiksruimte door de in het bestemmingsplan-plus voorziene ruimtelijke ontwikkelingen • Eventueel: fasering en koppeling – zo nodig een fasering en koppeling bij de tenuitvoerlegging van de maatregelen, projecten en werken • Financiële en beleidsmatige verantwoording – een raming van de kosten van uitvoering van het bestemmingsplan, een beschrijving van de wijze waarop daarin zal worden voorzien, alsmede een beschrijving van de wijze waarop het bereiken van de met het bestemmingsplan beoogde resultaten zal worden nagestreefd • Monitoringstijdstippen – een overzicht van de tijdstippen waarop B&W aan de gemeenteraad een rapportage uitbrengen over de voortgang en de uitvoering van de maatregelen, projecten en werken

8.3.3

Wegverkeersgeluid

Uitgangspunten Voor wegverkeersgeluid (inclusief het geluid van trams op de openbare weg) geldt een voorkeursgrenswaarde van 48 dB op de zonegrens. Als bovengrens (de wettelijk maximaal toelaatbare geluidbelasting) geldt in deze situatie 63 dB. Geluidsgevoelige objecten die gerealiseerd worden langs een 30 km-weg of in een woonerf worden niet beoordeeld in het kader van de Wgh. Voor wat betreft het wegverkeersgeluid zijn de Havenstraat, de Amstelveenseweg, de Cornelis Krusemanstraat, de Bernard Kochstraat en de Stadionweg/ Stadionplein zoneringsplichtig krachtens de Wet geluidhinder. De geluidzones rond de A10-Zuid en A10-West zijn 600 meter. Het plangebied bevindt zich op een afstand van circa 900 respectievelijk 700 meter van deze wegen. Met betrekking tot de geluidbelasting als gevolg van deze wegen behoeft dan ook niet aan de grenswaarden van de Wgh te worden getoetst. Van de te beoordelen situatie is een akoestisch rekenmodel vervaardigd, waarmee de geluidcontouren rond het bouwplan en op kritieke plaatsen de geluidbelastingen op de bouwblokken in het plan zijn 107


berekend. Voor de verkeersintensiteiten is rekening gehouden met de huidige situatie en met de toekomstige situatie waarbij de Amstelveenseweg is gereconstrueerd. Daarbij is rekening gehouden met de reconstructie van de Amstelveenseweg, waarbij is uitgegaan van de variant die de hoogste geluidsbelasting op de gevels veroorzaakt. Voor het openbaar vervoer op de Amstelveenseweg geldt dat rekening is gehouden met de huidige OV-lijnenconfiguratie. Aangezien door een wijziging in het lijnennet er minder bussen zullen halteren en passeren ter hoogte van het Haarlemmermeercircuit is er gerekend met een worst-case. Voordat de berekende geluidbelasting vanwege wegverkeer op de gevel van een geluidgevoelig object wordt getoetst aan de wettelijke grenswaarden, mag een aftrek ex art. 110g Wgh worden toegepast. Door deze aftrek toe te passen wordt rekening gehouden met de verwachting dat de geluidemissie van motorvoertuigen in de toekomst gereduceerd zal worden.

Onderzoeksresultaten Vanwege het wegverkeer van de Amstelveenseweg, Havenstraat en Cornelis Krusemanstraat zal op de meest noordelijk geplande bouwblokken 1 en 2, alsmede het Haarlemmermeerstation een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde optreden. De maximaal te verlenen ontheffingswaarde van 63 dB zal niet overschreden worden. De geluidscontouren van het wegverkeer van de Amstelveenseweg en Havenstraat zijn ter illustratie weergegeven in figuur 8.3

Figuur 8.3 - Contouren wegverkeersgeluid Amstelveenseweg (links) en Havenstraat (rechts)

Het treffen van bron- of afschermende maatregelen is in dit stedelijk gebied voor deze bestaande wegen niet mogelijk zodat het noodzakelijk is voor diverse gevels van blok 1 en 2 en het Haarlemmermeerstation hogere grenswaarden vast te stellen (zie figuur 8.4). Daarbij wordt de hoogste belasting per gevel gehanteerd. Het college kan gemotiveerd afwijken van het Amsterdamse geluidbeleid. In dit geval wordt voor een ondergeschikt woningaantal (circa 20 stuks) afgeweken van de eis tot het realiseren van een geluidsluwe zijde, omdat nog steeds sprake is van een aanvaardbaar woonen leefklimaat. Daarbij zijn de volgende overwegingen relevant: • De transformatie van het Havenstraatterrein tot gemengd woon-werkgebied past in de Structuurvisie Amsterdam en draagt bij aan de doelstelling die het college zich in het Actieplan woningbouw heeft gesteld om meer woningen te bouwen. Het toevoegen van de woonfunctie zorgt bovendien voor een belangrijke kwaliteitsimpuls van het gebied. • Voor de meeste woningen in het plangebied zal slechts één gevel geluidbelast worden, zodat kan worden voldaan aan de principe-eis uit het Amsterdams geluidsbeleid dat er sprake moet zijn van een geluidsluwe zijde.

108


•

•

Voor het Haarlemmermeerstation geldt dat alle zijden een hoge geluidsbelasting hebben vanwege wegverkeersgeluid. Aangezien het een rijksmonument betreft is het echter niet mogelijk om de geluidsbelasting op de gevels te verlagen. Het Haarlemmermeerstation leent zich qua maatvoering uitstekend voor de woonfunctie. Voor een beperkt aantal hoekappartementen van blok 1 geldt dat deze, afhankelijk van de toekomstige indeling van het blok, mogelijk niet grenzen aan het geluidsluwe binnenterrein. Ook voor de hoekappartementen in het hoogteaccent van blok 1 geldt dat mogelijk geen sprake is van een geluidsluwe zijde. De intentie is om deze hoekappartementen te voorzien van een geluidsluwe zijde, maar aangezien de indeling niet voorzienbaar is, is er mogelijk sprake van strijd met het Amsterdams geluidbeleid. In de tender voor het betreffende bouwblok zal aandacht worden gevraagd voor de principe-eis van een geluidsluwe zijde.

In de planregels van het bestemmingsplan zijn aanvullende bouwregels opgenomen om een zo goed mogelijk woonen leefklimaat te kunnen garanderen. Zo is vastgelegd dat de eerstelijnsbebouwing van blok 1 en 2 ten opzichte van de Amstelveenseweg en Havenstraat direct aan de bestemmingsgrens aaneengesloten moet worden gebouwd. Dat geldt ook voor de overige gevels waar de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden. Daarnaast is in de planregels voor de geluidsbelaste gevels een minimale bouwhoogte opgenomen. Bovendien is voor de noordgevel van blok 2 opgenomen dat deze minimaal even hoog moet zijn als de zuidgevel van datzelfde blok. Met deze maatregelen hebben de gevels een afschermende functie waardoor het achterliggende gebied niet belast wordt door wegverkeersgeluid.

Figuur 8.4 - Gevels hogere waarden

Het Technische Ambtelijk Vooroverleg Geluidhinder Amsterdam (TAVGA) heeft positief geadviseerd over het vaststellen van hogere waarden en de bouwregels in de planregels van het bestemmingsplan. Het TAVGA advies is als bijlage 11 opgenomen bij deze plantoelichting. De hogere waarden worden voorafgaand aan de vaststelling van het bestemmingsplan vastgesteld door het college van B&W. Het hogere waardenbesluit is als bijlage 12 bij deze plantoelichting gevoegd.

8.3.4

Industriegeluid

Uitgangspunten In onderhavige situatie is sprake van industriegeluid in het plangebied als gevolg van inrichtingen waarop het Activiteitenbesluit milieubeheer van toepassing is. In dit besluit zijn onder meer de volgende standaard grenswaarden voor geluid opgenomen.

109


Voor het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau en het maximaal geluidsniveau veroorzaakt door de in de inrichting aanwezige installaties en toestellen, alsmede door de in de inrichting verrichte werkzaamheden en activiteiten en laad- en losactiviteiten ten behoeve van en in de onmiddellijke nabijheid van de inrichting geldt dat de niveaus op de daarbij aangegeven plaatsen niet meer mogen bedragen dan de daarbij aangegeven waarden (zie figuur 8.5).

Figuur 8.5 - Standaardgrenswaarden geluid Activiteitenbesluit

Op grond van artikel 2.20 Activiteitenbesluit kan het bevoegd gezag voor een inrichting onder voorwaarden afwijkende grenswaarden vaststellen (zogeheten maatwerkvoorschriften). Daarnaast kunnen volgens de Handreiking Industrielawaai en Vergunningverlening eisen worden gesteld aan geluid ten gevolge van indirecte hinder van de inrichting. Dit betreft de nadelige gevolgen voor milieu veroorzaakt door activiteiten die plaatsvinden buiten het terrein van de inrichting, maar wel aan de inrichting zijn toe te rekenen (bijvoorbeeld transportbewegingen). In stedelijke gebieden met een relatief hoge dichtheid, drukke infrastructuur en menging van diverse functies, is naleving van de standaardgrenswaarde van 50 dB(A) etmaalwaarde in het algemeen niet nodig om een goed woonen leefklimaat te garanderen. Het Activiteitenbesluit biedt ook de mogelijkheid om van een hogere grenswaarde uit te gaan. Naast het Activiteitenbesluit geeft ook de Handreiking Industrielawaai en Vergunningverlening voor diverse overeenkomstige gebiedstyperingen voorbeelden van toe te passen hogere grenswaarden voor zowel het tijdgemiddelde geluidniveau als de piekgeluiden. Aan de daarbij gestelde voorwaarde, dat er sprake moet zijn van een gegarandeerd binnenniveau van maximaal 35 dB(A) etmaalwaarde en 45 dB(A) voor piekgeluiden in de geluidgevoelige ruimten kan, zeker nu het gaat om de realisatie van nieuwe woningen, gemakkelijk worden voldaan. Deze voorwaarde wordt ook opgenomen in de planregels van het bestemmingsplan. Een gevelgeluidwering van 20 dB is zonder extra geluidreducerende maatregelen zonder meer haalbaar. Ook de Wgh voorziet in ruimere grenswaarden bij nieuwbouw binnen de geluidzone van een gezoneerd industrieterrein. Een dergelijk gebied is vaak niet anders dan onderhavig plan. Met een hogere grenswaarde dan de standaardgrenswaarden uit het Activiteitenbesluit kan nog steeds een goed woonen leefklimaat worden gegarandeerd. In het akoestisch onderzoek wordt ervan uitgegaan dat voor bedrijven een grenswaarde van 55 dB(A) etmaalwaarde en 65 dB(A) voor de geluidpieken in de nachtperiode kan worden gehanteerd.

Onderzoeksresultaten Het dichtstbijzijnde gezoneerde industrieterrein is bedrijventerrein Schinkel. Het plangebied valt echter niet binnen de zone van bedrijventerrein Schinkel. Hiervoor is derhalve geen onderzoek nodig. In de directe omgeving van het plangebied zijn wel drie inrichtingen gevestigd waarvan de geluidbelasting zich uitstrekt over het plangebied. Dat betreft de tramremise van het GVB, het transformatorstation van Liander en de ambulancepost van Ambulance Amsterdam (zie figuur 8.6).

110


Figuur 8.6 - Bedrijven omgeving plangebied

GVB tramremise De GVB tramremise Havenstraat, direct ten noorden van het plangebied, valt onder het Activiteitenbesluit. Het aan- en afrijden van trams wordt als indirecte hinder van de tramremise beschouwd, waarbij de trams op de openbare weg als onderdeel van het wegverkeersgeluid zijn meegerekend. De geluidbelasting als gevolg van de tramremise op het plangebied is aanzienlijk. Dit geldt zowel voor directe hinder, indirecte hinder als maximale geluidsbelasting (piekgeluiden). Uit de rekenresultaten, blijkt dat op gevels van blok 2, 3 en 4 niet voldaan kan worden aan de standaardgrenswaarden van het Activiteitenbesluit. De piekgeluiden als gevolg van het in- en uitrijden van trams in de nachtperiode zijn daarbij vooral maatgevend. Onderzocht is of door het treffen van bronmaatregelen deze geluidbelasting kan worden teruggedrongen. Als gevolg van de specifieke aard van de bronnen (met name de piekgeluiden van de trams die over de sporen op het buitenterrein van de remise rijden) en de grote oppervlakte van dit buitenterrein, is de enige doeltreffende oplossing een volledige overkapping van het buitenterrein. Dit is echter een maatregel die zodanig kostbaar is, dat ze niet realistisch geacht wordt. Naast de directe hinder afkomstig van de activiteiten op het terrein van het GVB is er ook sprake van indirecte hinder, dat wil zeggen als gevolg van trams die naar of van de remise rijden op de openbare weg. Een afscherming tussen de remise en het plangebied is ook niet mogelijk: het oppervlak van het buitenterrein de hoogte van de te realiseren gebouwen in het plangebied en de korte afstand tussen de remise en het plangebied leiden er toe dat er op de grens van het plangebied schermen zouden moeten worden gerealiseerd die onrealistisch hoog zijn en (nog los van de kosten) stedenbouwkundig onaanvaardbaar. De onderzochte oplossingen aan de deelbronnen op het terrein van de remise (smeerinstallaties, plaatselijke afscherming) verminderen de geluidbelasting slechts zeer beperkt. Daarmee kan nog steeds niet aan de grenswaarden worden voldaan. Op grond van deze overwegingen moet worden vastgesteld dat de geluidbelasting van de tramremise als gegeven bij de verdere planontwikkeling moet worden meegenomen. Voor een deel is deze aanvaardbaar (het is een stedelijk gebied waarin een hogere geluidbelasting niet leidt tot een slecht woonen leefklimaat), voor een ander deel leidt deze tot een beperking van de mogelijkheden tot het realiseren van gevoelige bestemmingen: een deel van de gevels van deze bestemmingen zal moeten worden uitgevoerd als gevels zonder te openen delen of van voorzet- of vliesgevels moeten worden voorzien (zie figuur 8.7). Ook met de realisatie van loggia's kan met het ontwerp van de gebouwen op de specifieke situatie 111


worden geanticipeerd. Deze gevelmaatregelen worden voorgeschreven in de planregels van het bestemmingsplan.

Figuur 8.7 - Dove gevels / geluidwerend vlies vanwege tramremise

Om aan te sluiten op de vergunningvoorschriften (inmiddels valt de tramremise onder het Activiteitenbesluit) worden maatwerkvoorschriften opgelegd. Daaraan gekoppeld worden voorafgaand aan de vaststelling van het bestemmingsplan maatwerkvoorschriften vastgelegd in het kader van de geprojecteerde woningbouw in het plangebied. Op enkele maatgevende gevels zijn punten gelegd waarop de tramremise aan maximale geluidwaarden moet voldoen. Daarmee wordt verzekerd dat enerzijds sprake is van een aanvaardbaar woonen leefklimaat en dat anderzijds de bedrijfsvoering van de tramremise niet wordt belemmerd. Aanvullend zijn in de planregels van het bestemmingsplan bouwregels opgenomen: de noordgevels van de bouwblokken dienen hoger te zijn dan de zuidgevels, zodat deze een afschermende functie hebben. Daarnaast moeten de geluidsbelaste gevels, waar niet aan de standaardgrenswaarde wordt voldaan, aaneengesloten worden gebouwd om te voorkomen dat het achterliggende gebied wordt belast.

Liander transformatorstation Direct ten zuiden van het plangebied bevindt zich langs de Karperweg het transformatorstation van Liander, waarop het Activiteitenbesluit van toepassing is. Derhalve zal het transformatorstation moeten voldoen aan de grenswaarden zoals op genomen in het Activiteitenbesluit. Daarbij is rekening gehouden met een toeslag van 5 dB(A) voor het tijdgemiddelde beoordelingsniveau vanwege het tonale karakter van het geluid van de transformatoren. In de huidige situatie zorgt het transformatorstation voor een aanzienlijke geluidsbelasting in het plangebied. Voor grote delen van de geprojecteerde blokken 2 en 3 wordt de standaardgrenswaarde van 50 dB(A) overschreden (zie figuur 8.8, afkomstig uit Akoestische verkenning studiegebied het Havenstraat-terrein Amsterdam Oud-Zuid, voormalige Dienst Milieu en Bouwtoezicht, herziene versie 2011). Tegenover het transformatorstation, ter hoogte van de zuidgevel van blok 2, is indicatief een geluidsbelasting van 63 dB(A) gemeten, inclusief toeslag voor tonaal geluid. Woningbouw op die plekken is derhalve zonder maatregelen niet mogelijk.

112


Figuur 8.8 (links) - Contour huidige geluidsbelasting Liander Figuur 8.9 (boven) - Overzicht aanpassing trafogebouw

Het transformatorstation Karperweg van Liander is een belangrijke schakel in het elektriciteitsnet voor Amsterdam en voorziet een groot deel van stadsdeel Zuid van elektriciteit. De bestaande vier 50/10kVtransformatoren van 15 MVA, waarvan er een in het gebouw langs de Karperweg is opgesteld, zijn oud en niet toereikend voor de toekomstige groeiprognose. Derhalve dienen de transformatoren vervangen te worden. De huidige vier transformatoren van 15 MVA zullen worden vervangen door drie exemplaren van 40 MVA. Deze nieuwe, modernere, transformatoren hebben een hoger vermogen, waardoor de belasting per stuk lager ligt. Daarnaast is Liander voornemens de transformatoren te plaatsen in het gebouw aan de zuidoostzijde van de inrichting in gesloten boxen met isolatieroosters op de ventilatieopeningen (zie figuur 8.9). Ook dat heeft een positief effect op de geluidbelasting ter plaatse van de nieuwbouw. In het kader van de aanpassing van het transformatorstation heeft Liander akoestisch onderzoek verricht, dat als bijlage bij het akoestisch onderzoek bij dit bestemmingsplan is opgenomen. In dat onderzoek is gerekend met het hergebruiken van vrijkomende bestaande (maar nieuwere) transformatoren van een ander transformatorstation. Liander heeft echter besloten dat nieuwe transformatoren worden geplaatst. Derhalve is in het akoestisch onderzoek uitgegaan van een worst case: de plaatsing van nieuwe transformatoren leidt tot een lagere geluidsbelasting. Uit het akoestisch onderzoek volgt dat zal worden voldaan aan de standaardgrenswaarde op de dichtstbijzijnde geprojecteerde woningbouw. De aanpassingen worden in principe uitgevoerd tussen 2016 en 2020. De geluidsbelasting van Liander op de geprojecteerd woningbouw wordt in een overeenkomst vastgelegd, waarbij het uitgangspunt is dat uiterlijk 1 januari 2021 de aanpassing van het transformatorstation is afgerond en op dat moment wordt voldaan aan de standaardgrenswaarde. Deze afspraak wordt voorafgaand aan de vaststelling van het bestemmingsplan vastgelegd in een maatwerkvoorschrift Activiteitenbesluit.

Ambulance Amsterdam Ambulancedienst Amsterdam aan de Karperweg 19-25, direct ten zuiden van het plangebied, bestaat uit

113


een kantoor, garage met wasstraat en ambulancezorg. De inrichting heeft twee uitgangen (roldeuren) voor in- en uitrijdende ambulances. De ambulancedienst valt onder het Activiteitenbesluit. Er zijn geen maatwerkvoorschriften van kracht waarbij het gebruik van de sirene van uitrukkende ambulances geregeld wordt. Wettelijk dient de sirene aan te gaan bij het verlaten van de inrichting. In de praktijk gaat de sirene uit coulance met de buurtbewoners in de meeste gevallen aan ter hoogte van de kruising Karperweg en Amstelveenseweg. Op de locatie worden voertuigen gewassen in een inpandige wasstraat, waarbij de roldeur van de wasstraat geopend blijft. Aankomende en vertrekkende ambulances zorgen dat de automatische roldeur van de parkeergarage opent en sluit. De sluitingstijd van de roldeur leidt ertoe dat het geluid van het achteruitrijalarm van de inparkerende voertuigen voor een aanzienlijke geluidsbelasting zorgt. De geluidbelasting vanwege directe hinder is ter plaatse van blok 1 en 2 hoger dan 55 dB(A) etmaalwaarde. Zoals aangegeven is een etmaalwaarde tot 55 dB(A) is verdedigbaar voor dit gebied. De wasstraat is maatgevend voor deze geluidbelasting. De geluidbelasting vanwege indirecte hinder is op een aantal geveldelen van bouwblok 2 hoger dan 55 dB(A) etmaalwaarde. De geluidbelasting is echter ruimschoots lager dan de maximaal te ontheffen waarde van 65 dB(A) etmaalwaarde. Daarbij kan worden opgemerkt dat ter plaatse van reeds bestaande bebouwing vergelijkbare niveaus berekend zijn. Op (delen van) de zuidgevels van blok 1 en 2 zijn de geluidpieken hoger dan 70 dB(A). Bepalend voor de geluidpieken zijn zowel het inpandige achteruitrijalarm van de ambulances als de wasstraat. Om te voldoen aan de etmaalwaarde van maximaal 55 dB(A) ter plaatse van de geprojecteerde woningbouw zijn maatregelen nodig. Daarbij gaat het om het vervangen van de roldeur van de wasstraat door een vouwdeursysteem, zodat het proces in de wasstraat zich met dichte deuren kan voltrekken. Daarnaast wordt de roldeur van de parkeergarage vervangen voor een deur die sneller sluit na het in- of uitrijden van een ambulance, zodat de geluidpieken van de achteruitrijalarm en de afzuiginstallatie geen probleem meer vormt. Met het treffen van deze bronmaatregelen, die worden bekostigd uit de grondexploitatie Havenstraatterrein, kan worden voldaan aan de 55 dB(A) en wordt voldaan aan de standaardgrenswaarde voor piekgeluiden. Deze afspraken over deze bronmaatregelen worden vastgelegd in een overeenkomst. De maatregelen, alsmede het geluidniveau vanwege de ambulance op de gevels van de nieuwbouw, worden met het opleggen van een maatwerkvoorschrift vastgelegd.

8.3.5

Overige geluidsbronnen

Spoorweggeluid Het plangebied is niet gelegen in een geluidzone van een spoorweg. De dichtstbijzijnde spoorweg is de spoorweg van Amsterdam-Zuid naar Schiphol. Spoorweggeluid vormt dan ook geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. Scheepvaartgeluid Het plangebied ligt in de nabijheid van de Schinkel en de Stadiongracht. Op een normale werkdag over de Stadiongracht vindt blijkens de Vaartkaart van Waternet vrijwel geen scheepvaartverkeer plaats. Over de Schinkel varen naar schatting acht schepen per uur met een gemiddelde snelheid van 7 km/h. Een deel daarvan betreft beroepsvaart, een deel pleziervaart. Het bronvermogen van de schepen is relatief beperkt (op grond van de weten regelgeving is de maximaal toegestane geluidproductie van schepen voor de beroepsvaart 75 dB(A) op 25 meter afstand, dat van pleziervaartschepen zal veelal minder zijn) en de intensiteit is beperkt. Er zal in het plangebied derhalve geen sprake zijn van hinder door scheepvaart. Luchtvaartgeluid Het plangebied ligt in de nabijheid van de aanvliegroute van de Schiphol Oostbaan. Deze baan wordt veelal gebruikt door kleine (zakelijke) luchtvaart, maar in geval van zuidwesterstorm ook door grotere vliegtuigen. Op grond van het Luchthavenindelingbesluit gelden rondom de luchthaven beperkingen voor

114


het realiseren van geluidsgevoelige functies (zie verder hoofdstuk 11). Het doel van deze beperkingenzone is het aantal geluidgehinderden niet toe te laten nemen. Het plangebied ligt buiten deze wettelijke beperkingenzone voor geluid. De feitelijke geluidsbelasting ligt tussen 50 en 52 Lden. Conclusie is dat de geluidsbelasting van het vliegverkeer niet leidt tot een belemmering voor het bestemmingsplan.

Stemgeluid kinderen basisschool In het plangebied is in blok 2 een reservering voor een basisschool met buitenruimte opgenomen. Het stemgeluid afkomstig van spelende kinderen op een schoolplein behoeft echter niet meegenomen te worden bij de beoordeling aan de geluidnormen uit het Activiteitenbesluit dat op een basisschool van toepassing is. In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het stemgeluid echter wel kwalitatief beschouwd. Door het schoolplein aan de buitenkant van het bouwblok te situeren en niet in het binnenterrein wordt geluidhinder voor een belangrijk deel voorkomen. Gelet op het stedelijk karakter van het plangebied zullen de geluidsniveaus een goede ruimtelijke ordening niet aantasten. De geluidbelasting vanwege het schoolplein in het plangebied zal niet anders zijn dan elders bij scholen in een woonomgeving. Museumtram De museumtram in het plangebied rijdt alleen op zondagen en incidenteel op andere dagen, en dan nog slechts gedurende een beperkt deel van het jaar. De (gemiddelde) geluidbelasting als gevolg van de museumtram op het plangebied is daarmee zeer beperkt. Bronmaatregelen zijn aan het (klassieke) materieel niet mogelijk. Ook de realisatie van schermen is ongewenst. Daarmee wordt het beoordeeld als een beperkt lokaal ‘evenement’ dat zo nu en dan beperkt hoorbaar, maar zeker niet hinderlijk zal zijn. Brommers en scooters Door het plangebied loopt een doorgaand fietspad dat ook na de ontwikkeling van het gebied gehandhaafd blijft. De op dit fietspad rijdende brommers of scooters zouden mogelijk voor geluidsoverlast kunnen zorgen. Op grond van de Wet geluidhinder kent een fietspad echter geen geluidszone. Zo worden brommers en scooters ook niet meegerekend als ze onderdeel uitmaken van het overige verkeer, omdat het langtijdgemiddeld geluidniveau daarvan ondergeschikt is aan dat van het overige verkeer. Relevant is verder dat de gemeente Amsterdam recent heeft bewerkstelligd dat het mogelijk is om brommers en scooters binnen de ring van fietspaden te weren, waarmee ook eventuele geluidsoverlast van het door het plangebied gelegen fietspad niet meer aan de orde is. Olympisch stadion In het Olympisch stadion worden sportieve en culturele evenementen in de open lucht georganiseerd. Vanwege geluid geldt een indicatieve richtafstand van 100 meter aan te houden. De afstand tot het plangebied bedraagt circa 350 meter, zodat geen rekening hoeft te worden gehouden met geluidhinder afkomstig van het Olympisch stadion. 8.3.6

Cumulatie van geluid

Op grond van de Wet geluidhinder dient bij het vaststellen van hogere grenswaarden aandacht te worden besteed aan cumulatie van geluid. In het Amsterdams geluidbeleid is de wijze waarop dit moet worden beoordeeld nader vastgelegd: cumulatie mag niet leiden tot een geluidbelasting die meer dan 3 dB uitstijgt boven de ten hoogste vast te stellen hogere grenswaarde. In de onderhavige situatie dienen er hogere grenswaarden voor het wegverkeersgeluid te worden vastgesteld. De daarbij ten hoogste vast te stellen grenswaarde is 63 dB, waarmee de maximaal toelaatbare gecumuleerde geluidbelasting uitkomt op 66 dB. Gelet op de in het gebied aanwezige geluidsbronnen (luchtvaartlawaai is gezien de zeer lage langtijdgemiddelde geluidbelasting niet relevant voor de cumulatie) en de daardoor veroorzaakte geluidbelastingen, blijft de gecumuleerde geluidbelasting aanzienlijk onder deze waarde. Vanuit het Amsterdams geluidbeleid gezien is er dan ook geen 115


sprake van onaanvaardbare cumulatie van geluid. Vanuit het oogpunt van goede ruimtelijke ordening dient ook aandacht aan de cumulatie van geluid te worden besteed. Gezien het feit dat er in het onderhavige plangebied sprake is van een stedelijk gebied met intensief gebruik, meerdere functies en drukke infrastructuur in de nabije omgeving, is er vanzelfsprekend sprake van een relatief hoge geluidbelasting. Voor een belangrijk deel van het plangebied geldt dat geluidsluwe binnenterreinen zullen worden gerealiseerd, die van het omgevingsgeluid worden afgeschermd. Bovendien kan, aangezien het nieuw te realiseren woningen betreft, voldoende rekening worden gehouden met het realiseren van een aanvaardbaar geluidniveau in de woningen. Op grond daarvan kan worden geconcludeerd dat sprake is van een aanvaardbare ruimtelijke ordening waarin en kan een goed woonen leefklimaat worden gewaarborgd.

8.3.7

Fasering

De beoogde faseringsvolgorde is blok 1, 2, 3 en als laatste blok 4. Hiertoe is in een drietal varianten berekend wat de geluidbelasting (langtijdgemiddeld geluidniveau en geluidpieken) is vanwege de tramremise: • Voor woonblok 1, zonder de overige woonblokken. • Voor woonblok 1 en 2, zonder woonblok 3 en 4. • Voor woonblok 1 t/m 3, zonder woonblok 4. Indien blok 1 als eerste wordt gerealiseerd zonder (vrijwel) gelijktijdige realisatie van de blokken 2 t/m 4, zal de geluidbelasting aan de westzijde van dit blok hoger uitvallen, aangezien dan de afscherming door blok 2 vervalt. De berekende geluidbelasting vanwege de tramremise is dan echter nog steeds lager dan 50 dB(A) etmaalwaarde. Ter plaatse van een enigszins groter deel van de zuidwestgevel zullen de maximale geluidniveaus de standaard grenswaarde overschrijden. Bij achtereenvolgens gefaseerde realisatie van blok 1 en 2 wordt het aantal overschrijdingen van de standaardgrenswaarde voor de maximale geluidniveaus op blok 1 weer beperkt. Voor blok 3 geldt in de situatie dat blok 4 nog niet is gerealiseerd dat op de zuidwestgevel sprake is van een overschrijding, gezien de korte afstand tot de tramremise. Pas na realisatie van blok 4 treedt weer een relevante afscherming voor blok 3 op. Vanwege het transformatorstation van Liander is fasering ook een aandachtspunt. De huidige transformatoren worden tussen 2016 en 2020 vervangen. Voor de periode dat de transformatoren nog niet zijn vervangen is sprake van een overschrijding van de standaardgrenswaarde. In praktijk zal het echter niet of slechts voor een beperkte periode nodig zijn om gebruik te maken van de tijdelijke afwijking, aangezien de woningbouw in blok 2 naar verwachting pas in 2021 in gebruik wordt genomen. Op grond van de aanwijzing van het plangebied als ontwikkelingsgebied in het kader van de Crisis- en herstelwet ontstaat de mogelijkheid om tijdelijk, gedurende een periode van maximaal 10 jaar, af te wijken van geluidgrenswaarden. Daarmee kan een gefaseerde bouw plaatsvinden: bouwvolumes die een afscherming bieden voor andere bouwblokken behoeven niet tegelijkertijd gerealiseerd te worden. Een tijdelijke overschrijding van de uiteindelijk te bereiken geluidsbelasting is dan immers toegestaan. De verwachting is dat het gehele gebied binnen een periode van 10 jaar zal zijn gerealiseerd. Gezien de beoogde fasering van de ontwikkeling (twee jaar per blok), zal er geen sprake zijn van een langdurige overschrijding van de normen. De tijdelijke overschrijding wordt met oog op het belang van de gebiedsontwikkeling aanvaardbaar geacht. Ten aanzien van de geluidsbelasting van de tramremise kan de realisatie van de bouwblokken met een afschermende functie als maatregel worden beschouwd voor de optimalisering van de milieugebruiksruimte, als bedoeld in de Crisis- en herstelwet. De milieumaatregel ten aanzien de geluidsbelasting van het transformatorstation betreft de vervanging van de transformatoren.

116


Voor de eventuele situatie dat niet binnen de voorgeschreven periode van 10 jaar weer aan de wettelijke geluidsnormen wordt voldaan, zijn in de planregels van het bestemmingsplan als ‘achtervang’ compenserende maatregelen voorgeschreven. Het gaat om het verplicht stellen van een geluidwerend vlies voor de geluidbelaste gevels van blok 2 en 3 (zie figuur 8.10). Voor deze maatregelen is een financiële reservering in de grondexploitatie opgenomen, voor het geval blijkt dat de beoogde maatregelen (realisatie afschermende bebouwing en vervanging transformatoren) niet tijdig gerealiseerd kunnen worden. Figuur 8.10 - Gevels geluidwerend vlies

Het college van B&W zal, conform de monitoringsverplichting in de Crisis- en herstelwet, op twee momenten de gemeenteraad informeren over de voortgang van de beoogde maatregelen: in 2018 (stand van zaken ontwikkeling blok 1 en vervanging transformatoren) en in 2021 (na gereedkomen blok 2 en vervanging transformatoren).

8.3.8

Conclusie

In het plangebied is sprake van een aanzienlijke geluidsbelasting. Voor een gemengd stedelijk gebied als het Havenstraatterrein is een geluidsniveau van 55 dB(A) etmaalwaarde aanvaardbaar. Ten aanzien van wegverkeersgeluid geldt dat voor een aantal gevels hogere grenswaarden worden vastgesteld. Ten aanzien van industriegeluid worden bronmaatregelen getroffen, gevelmaatregelen voorgeschreven en maatwerkvoorschriften opgelegd. Overige geluidsbronnen vormen geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling. In het bestemmingsplan zijn maatregelen voorgeschreven ten aanzien van bouwhoogte (afscherming) en aaneengesloten bouwen. De aanwijzing als ontwikkelingsgebied Crisis- en herstelwet maakt tijdelijk afwijken van geluidsnormen mogelijk zodat een gefaseerde gebiedsontwikkeling wordt gefaciliteerd. Door het treffen van bovengenoemde maatregelen wordt een aanvaardbaar woonen leefklimaat gegarandeerd en wordt de bedrijfsvoering van de betreffende bedrijven niet aangetast. Geluid vormt daarmee geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. 8.4

Externe veiligheid

8.4.1

Inleiding

Bij externe veiligheid gaat het om het binnen aanvaardbare grenzen houden van risico’s voor de omgeving voor het gebruik, de opslag en de productie van gevaarlijke stoffen (inrichtingen), het transport van gevaarlijke stoffen (openbare wegen, wateren spoorwegen en buisleidingen). Daarbij wordt onderscheid gemaakt in plaatsgebonden risico en groepsrisico. In het kader van het bestemmingsplan heeft de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied onderzoek gedaan naar externe veiligheid (zie bijlage 13 bij deze plantoelichting). De onderzoeksresultaten zijn in dit hoofdstuk beschreven.

117


8.4.2

Toetsingskader

Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) Op 27 oktober 2004 is het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) inwerking getreden. Het Bevi legt veiligheidsnormen op aan bedrijven die een risico vormen voor mensen buiten de inrichting. Het Bevi is opgesteld om de risico's te beperken waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld vanwege risicovolle bedrijven. Voorbeelden van deze risicovolle bedrijven zijn LPG-tankstations, ammoniakkoelinstallaties en chemische fabrieken. Bij externe veiligheid wordt onderscheid gemaakt tussen het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Het PR is de kans per jaar dat een persoon op een bepaalde plaats overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen, indien hij onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou verblijven. Het PR wordt weergegeven met risicocontouren rondom een inrichting of langs een vervoersas. Het GR drukt de kans per jaar uit dat een groep mensen van minimaal een bepaalde omvang overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Op basis van het Bevi geldt voor het PR rondom een risicovolle inrichting een grenswaarde voor kwetsbare objecten en een richtwaarde voor beperkt kwetsbare objecten. Aan grenswaarden moet altijd worden voldaan, van richtwaarden kan om gewichtige redenen worden afgeweken. Bij vaststelling van een bestemmingsplan moet aan de grenswaarde worden voldaan en met de richtwaarde rekening worden gehouden. Op basis van het Bevi geldt bij een overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het GR of een toename van het GR een verantwoordingsplicht. Deze verantwoordingsplicht geldt zowel in bestaande als in nieuwe situaties. Er dient inzichtelijk te worden gemaakt op welke basis een bepaald groepsrisico aanvaardbaar wordt geacht. Het Bevi bevat de normstelling op het gebied van externe veiligheid van inrichtingen en richt zich daarbij op de aspecten vergunningverlening en ruimtelijke ordening. Ook bedrijven waarop het Bevi niet van toepassing is, kunnen risico's voor de omgeving met zich meebrengen. Voor nieuwe situaties geldt voor het PR, op basis van de nota Omgaan met risico's, in principe een norm van 10-6 per jaar en voor -5 bestaande situaties 10 per jaar. Voor het GR worden als norm genoemd: -5 • 10 voor een ongeval met meer dan 10 dodelijke slachtoffers; -7 • 10 voor een ongeval met meer dan 100 dodelijke slachtoffers; -9 • 10 voor een ongeval met meer dan 1000 dodelijke slachtoffers; • enzovoort (een lijn door deze punten bepaalt de norm).

Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen In de Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (2004) is het externe veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over water, spoor- en rijkswegen opgenomen. Op basis van de circulaire is voor bestaande situaties de grenswaarde voor het PR ter plaatse van kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten 10-5 per jaar en de streefwaarde 10-6 per jaar. Evenals volgens het Bevi geldt op basis van de circulaire bij een overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het GR of een toename van het GR een verantwoordingsplicht. De circulaire vermeldt dat op een afstand van 200 meter vanaf het tracé in principe geen beperkingen hoeven te worden gesteld aan het ruimtegebruik. Wel kan de verantwoordingsplicht voor het GR nog buiten deze 200 meter strekken. Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) Met ingang van 1 januari 2011 is het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) in werking getreden. Het Bevb regelt onder andere welke veiligheidsafstanden moeten worden aangehouden rond buisleidingen met gevaarlijke stoffen. Ten aanzien van de normen voor het PR en GR is aangesloten op de normstelling in het Bevi. Op basis van het Bevb moet bij de vaststelling van een bestemmingplan worden getoetst aan de normen voor het PR. Tevens moet het GR in het invloedsgebied van de buisleiding 118


worden verantwoord. Een deel van de verantwoording GR (i.c. onderzoek naar maatregelen ter beperking van het GR) kan achterwege worden gelaten indien:

• • •

een bestemmingsplan betrekking heeft op een gebied waarbinnen de letaliteit van personen binnen het invloedsgebied minder dan 100 procent is, of; het groepsrisico niet hoger is dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde, of; de toename van het groepsrisico bij verwezenlijking van het bestemmingsplan niet hoger is dan 10 procent en de oriëntatiewaarde niet wordt overschreden.

Uitvoeringsbeleid externe veiligheid Amsterdam Het uitvoeringsbeleid, op 5 juni 2012 door het college van B&W vastgesteld, gaat nader in op de manier waarop Amsterdam omgaat met externe veiligheid in de besluitvorming. Het doel van Amsterdam is om risico’s zoveel mogelijk te beperken, zoals gesteld in het duurzaamheids-programma 2011-2014. Dit kan via bronmaatregelen en ruimtelijke maatregelen. Bronmaatregelen zijn de meest effectieve maatregelen die kunnen worden genomen om het risico te beperken. Amsterdam continueert via dit uitvoeringsbeleid het bronbeleid door in te zetten op clustering van risicobedrijven in het havengebied. Dit betekent dat in nieuwe ruimtelijke besluiten buiten het westelijk havengebied geen ruimte wordt gegeven aan nieuwe risicobedrijven. Ook wordt gekeken of er alternatieven zijn voor transport van gevaarlijke stoffen dat door dicht bevolkt gebied gaat. Het uitvoeringsbeleid hanteert de lijn waarbij voor nieuwe situaties met overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico als specifieke beslispunten worden voorgelegd aan het college van B&W. Reeds bekende overschrijdingen langs de Ringweg A10-Zuid en -West worden vooralsnog verantwoord geacht omdat met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu maatregelen zijn overeengekomen ter reductie van de risico’s. Om de risico’s voor kwetsbare, minder zelfredzame groepen (kinderen, ouderen, zieken) te verminderen is het niet wenselijk dat deze groepen te dichtbij risicobronnen verblijven. Deze groepen zijn minder zelfredzaam in geval van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Concreet betekent dit dat in nieuwe ruimtelijke plannen een strook langs transportassen met structureel vervoer van gevaarlijke stoffen rijkswegen 80 meter, enkele spoortrajecten 100 meter, hogedruk aardgasleidingen circa 25 tot 175 meter) en rond risicobedrijven wordt vrijgehouden van nieuwe kwetsbare, minder zelfredzame groepen. Afwijking van het uitvoeringsbeleid moet worden voorgelegd aan het college van B&W.

8.4.3


In en nabij het plangebied bevindt zich een aantal bedrijven met gevaarlijke stoffen. Eén daarvan valt onder het besluit externe veiligheid inrichtingen. Dit is het LPG tankstation Auto Hennis B.V. aan de Havenstraat 7-9. Daarnaast bevindt zich net buiten het plangebied de tramremise waar opslag van gasflessen plaatsvindt. Tevens is op enige afstand van het plangebied een vuurwerkopslagplaats aanwezig. Naast deze risicovolle inrichtingen wordt ook het transport van gevaarlijke stoffen beschouwd. Figuur 8.11 - Ligging tankstation Havenstraat

119


LPG tankstation Auto Hennis B.V. Binnen het plangebied ligt aan de Havenstraat het LPG-tankstation Auto Hennis BV (zie figuur 8.11). In het kader van de ontwikkeling van het Havenstraatterrein, waar het tankstation is gevestigd, zal het tankstation geheel worden gesaneerd. In het bestemmingsplan is het tankstation wegbestemd. Met de eigenaar van het tankstation zijn afspraken gemaakt ter beëindiging van de huurovereenkomst. Per 30 juni 2011 is de huurovereenkomst beëindigd maar sindsdien wordt het tankstation gedoogd. Op het moment dat de gemeente de grond daadwerkelijk nodig heeft (ten behoeve van de ontwikkeling van bouwblok 1) moet de eigenaar het terrein leeg hebben opgeleverd. Dat is vastgelegd op 15 december 2015. Er zal dan ook geen situatie ontstaan waarin nieuwe woningen bewoond zijn terwijl het tankstation nog aanwezig is in het plangebied. Aangezien het tankstation is wegbestemd en feitelijk niet meer aanwezig is op het moment dat het bestemmingsplan wordt vastgesteld, is er geen sprake van een contour voor plaatsgebonden risico. Ook een verantwoording van het groepsrisico is in het kader van dit bestemmingsplan niet aan de orde.

Tramremise en werkplaats Nabij het plangebied ligt aan de Havenstraat de GVB tramremise met werkplaats. Ter plaatse vindt een kleine hoeveelheid opslag van gasflessen plaats. De risico's vanwege deze inrichting vallen onder het regime van het Activiteitenbesluit (niet onder het Bevi) en zijn dermate beperkt dat geen nader onderzoek noodzakelijk is naar de externe veiligheidsrisico's in het kader van dit plan. Vuurwerk verkooppunten Op het Stadionplein en op het Hoofddorpplein zijn vuurwerkpunten gelegen. Beide vuurwerkverkooppunten liggen op geruime afstand van het plangebied. De vuurwerk verkooppunten hebben een bewaarplaats waarin maximaal 1200 kilogram consumentenvuurwerk mag worden opgeslagen. Binnen het bestemmingsplan moet daarom, gemeten vanaf de bewaarplaats in voorwaartse richting, tot een kwetsbaar object en een geprojecteerd kwetsbaar object een veiligheidsafstand van ten minste 8 meter in acht te worden genomen. Er is geen overlap tussen de veiligheidsafstand en het plangebied. In de huidige situatie worden in een loods aan de Havenstraat patronen, slagsnoeren en zwart buskruit opgeslagen. Deze loods zal in het kader van de ontwikkeling van het Havenstraatterrein verdwijnen en is om die reden wegbestemd. De tijdelijke huurovereenkomst met dit bedrijf zal worden beëindigd op het moment dat de grond nodig is voor het bouwen woonrijp maken.

Vaarroute Westpoort - Schiphol Vanaf industrieterrein Westpoort naar Schiphol vindt transport plaats van kerosine door ondergrondse buisleidingen. Indien het transport van kerosine niet plaats kan vinden door die buisleidingen wordt de kerosine per schip getransporteerd over de Schinkel. Dit vindt incidenteel plaats. De vaarroute is niet aangewezen als transportroute Water van de circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen. Daarom zijn er geen risicocontouren voor PR 10-6 of GR van toepassing voor deze vaarweg. In de ruimtelijke onderbouwing hoeven geen bepalingen te worden opgenomen met betrekking tot externe veiligheidsrisico’s bij transport over het water omdat er geen relevante risico’s aanwezig zijn. Transport door lucht, buisleidingen, weg en spoor Vanuit transport door lucht, buisleidingen of over weg en spoor komen geen externe veiligheidsrisico's naar voren. Nader onderzoek is niet noodzakelijk. Advies Brandweer In het kader van de voorbereiding van het bestemmingsplan is de Brandweer Amsterdam-Amstelland in de gelegenheid gesteld advies uit te brengen (zie bijlage 14 bij deze plantoelichting). Daarbij heeft de Brandweer aandacht gevraagd voor de bereikbaarheid en de blusvoorzieningen in het plangebied.

120


Het plangebied heeft een tweezijdige ontsluiting (Havenstraat en Karperweg). Indien nodig kunnen nooden hulpdiensten gebruik maken van het fietspad in Park Schinkeleilanden. Het plangebied als geheel en de bouwblokken afzonderlijk zijn in principe goed bereikbaar voor nooden hulpdiensten. De brug over de Stadiongracht wordt uitsluitend toegankelijk voor langzaam verkeer, daarmee beperkt gedimensioneerd en dus niet toegankelijk voor voertuigen nooden hulpdiensten. Aandachtspunt is dat de huidige hoeveelheid brandkranen in het plangebied voor de toekomstige situatie onvoldoende is. Bij het ontwerpplan openbare ruimte zullen deze punten worden meegenomen.

8.4.4

Conclusie

Het bestaande LPG tankstation aan de Havenstraat wordt in het kader van de ontwikkeling gesaneerd. In de omgeving zijn geen bedrijven aanwezig die de beoogde ontwikkeling belemmeren. Het bestemmingsplan sluit de vestiging van Bevi-plichtige inrichtingen uit. Overige bronnen leiden niet voor externe veiligheidsrisico’s. Externe veiligheid vormt daarmee geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan. 8.5

Geur

8.5.1

Inleiding

Geur kan in de woonen leefomgeving hinder veroorzaken. Bij geur gaat het om de geuremissie van bedrijven en geurbelasting veroorzaakt op de woonen leefomgeving. Geurhinder kan ontstaan als nieuwe geurgevoelige bestemmingen (woningen, ziekenhuizen, bejaarden- en verpleegtehuizen en recreatiegebieden) nabij bedrijven met een geurpotentieel worden toegestaan of als nieuwe bedrijven met een geurpotentieel zich nabij bestaande woningen kunnen vestigen. Het beoordelingskader voor geur van bedrijven is vastgelegd in richtlijnen en heeft daarmee geen wettelijke status.

8.5.2

Toetsingskader

Nota Stankbeleid en brief Minister van VROM Het huidig stankbeleid is verwoord in de herziene Nota Stankbeleid en een brief uit 1995 van de Minister van VROM aan provincies en gemeenten. Het beleid is erop gericht om (nieuwe) geurhinder te voorkomen. Het geurbeleid biedt de mogelijkheid dat het bevoegd gezag van dit algemene uitgangspunt afwijkt en een besluit neemt over een acceptabel niveau van geurhinder. Om het niveau van geurhinder te bepalen wordt niet alleen de feitelijke geurbelasting maar ook de geurbeleving in kaart gebracht. Indien op een bepaald moment geen sprake is van een acceptabel hinderniveau, verdient het volgens het beleid de voorkeur om maatregelen te treffen om dit acceptabele hinderniveau wel te bereiken. Het treffen van bronmaatregelen wordt hierbij genoemd als beste oplossing, maar geurhinder kan ook worden verminderd of voorkomen worden door het ruimtelijk scheiden van (potentiële) geurbronnen en (potentieel) gehinderden. Indien sprake is van geurhinder, kunnen maatregelen nodig zijn. Het lokale bevoegd gezag bepaalt per specifieke situatie welke mate van hinder nog acceptabel is.

Nederlandse emissierichtlijn lucht (NeR) De NeR, de Nederlandse emissierichtlijn lucht, is van kracht sinds april 2003 en stelt algemene eisen aan emissieconcentraties die overeenkomen met de stand van de techniek van emissiebeperking. Voor emissiesituaties waarvoor geen bijzondere regeling is opgesteld of waarin een bijzondere regeling niet voorziet, kan gebruik worden gemaakt van de hindersystematiek geur uit de NeR. De systematiek is ontwikkeld om de vergunningverlenende overheden een handreiking te bieden in de afweging of er sprake is van onacceptabele geurhinder. De NeR heeft geen formele wettelijke status. Eventueel afwijken van richtlijnen van de NeR is mogelijk, het moet dan wel adequaat worden gemotiveerd. De brief van de Minister van VROM is opgenomen in de NeR. 121


8.5.3


In de omgeving van het plangebied zijn geen bedrijven aanwezig die potentiële hinderveroorzakers op het gebied van geur zijn. Nader onderzoek naar de inpasbaarheid van nieuwe woningen ten aanzien van het aspect geur wordt daarom niet noodzakelijk geacht. Ten aanzien van nieuw te vestigen bedrijven in het plangebied geldt dat bedrijven die milieucategorie 2 scoren ten aanzien van geur zijn toegestaan. Dergelijke bedrijven worden inpasbaar geacht in een gemengd stedelijk milieu als het Havenstraatterrein.

8.5.4

Conclusie

Het aspect geur vormt geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. 8.6

Luchtkwaliteit

8.6.1

Inleiding

In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient bij het opstellen van een bestemmingsplan uit oogpunt van de bescherming van de volksgezondheid rekening te worden gehouden met luchtkwaliteit. Door een project mogen de normen voor luchtkwaliteit niet overschreden worden of, in geval van een bestaande overschrijding, niet in betekenende mate bijdragen aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Vanuit een oogpunt van goede ruimtelijke ordening kunnen belemmeringen bestaan om luchtkwaliteitgevoelige bestemmingen (scholen, kinderdagverblijven, verzorgings-, verpleeg- en bejaardentehuizen) te realiseren op locaties waar de luchtkwaliteit slecht is, zoals langs drukke wegen. In het kader van het bestemmingsplan heeft Antea Group de beoogde ontwikkeling getoetst aan de wettelijke regels voor luchtkwaliteit (zie bijlage 15).

8.6.2

Toetsingskader

Wet luchtkwaliteit Op 15 november 2007 is de Wet luchtkwaliteit in werking getreden. Ingevolge de wet is een specifiek op luchtkwaliteit betrekking hebbende titel 5.2 in de Wet milieubeheer opgenomen. De wet voorziet onder meer in het rijksprogramma het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), het begrip ‘niet in betekenende mate’ (nibm) en gebiedssaldering. Als aannemelijk is dat aan één of een combinatie van de volgende voorwaarden wordt voldaan, vormen de luchtkwaliteitseisen geen belemmering voor het vaststellen van een bestemmingsplan: 1. 2. 3. 4.

het bestemmingsplan niet leidt tot een feitelijke of dreigende overschrijding van de grenswaarden voor stikstofoxide (NO2) of fijn stof (PM10); de luchtkwaliteit als gevolg van het bestemmingsplan (al dan niet per saldo) verbetert of ten minste gelijk blijft; het bestemmingsplan niet in betekenende mate bijdraagt aan de luchtverontreiniging; het bestemmingsplan past binnen het NSL of een regionaal programma van maatregelen.

Voor luchtkwaliteit als gevolg van wegverkeer is stikstofdioxide (NO2, jaargemiddelde) in Amsterdam het meest maatgevend, aangezien deze stof door de invloed van het wegverkeer het snelst een overschrijding van de grenswaarde uit de wet veroorzaakt. Daarnaast zijn ook de concentraties van fijn stof (PM10) van belang.

Besluit en Regeling Niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen) Artikel 5.16, eerste lid, onder b, van de wet introduceert het begrip ‘niet in betekenende mate’. In het Besluit ‘Niet in betekenende mate bijdragen’ (Besluit Nibm) en de Regeling Niet in betekenende mate bijdragen (Regeling Nibm) zijn de uitvoeringsregels vastgelegd die betrekking hebben op het begrip ‘niet 122


in betekenende mate (nibm)’. Projecten waarvan vastgesteld is dat deze 'niet in betekenende mate' bijdragen aan de luchtverontreiniging zijn vrijgesteld van toetsing aan de grenswaarden. Dit betekent dat in de aangewezen gevallen zelfs geen indicatieve berekening hoeft plaats te vinden en dat het project zonder verdere motivering of toetsing door kan gaan. Als een project voor een stof de 3%-grens overschrijdt, dan verslechtert het project 'in betekenende mate' 3 de luchtkwaliteit. De 3% komt overeen met 1,2 microgram/m3 (μg/m ) voor zowel PM10 als NO2. De belangrijkste aangewezen categorieën voor de zogeheten 3%-grens zijn de bouw van niet meer dan 1.500 woningen (of 3.000 woningen indien er twee ontsluitingswegen zijn met een gelijkmatige verkeers2 2 verdeling) en de bouw van kantoren met een bvo van niet meer dan 100.000 m (of 200.000 m indien er twee ontsluitingswegen zijn met een gelijkmatige verkeersverdeling). Bij de categorie maximaal 1.500 woningen wordt uitgegaan van een verkeersgeneratie van ten minste 7.500 motorvoertuigbewegingen per etmaal.

Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdam In het Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdam zijn diverse maatregelen opgenomen om de kwaliteit van de lucht te verbeteren door bestaande knelpunten ten aanzien van luchtkwaliteit op te lossen. Als Amsterdam zich verder wil ontwikkelen door het realiseren van nieuwe bouwprojecten, dan moet er voldoende (milieu)ruimte worden geschapen. Amsterdam houdt binnen het Actieplan vast aan het beleid met betrekking tot de compacte stad, verbetering van het stedelijk functioneren door een grotere concentratie van de functies wonen, werken en recreëren. Daarnaast houdt Amsterdam vast aan het concentratiebeleid ten aanzien van het Hoofdnet Auto. Amsterdamse richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit In aansluiting op het nationale Besluit gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit heeft de gemeente Amsterdam, in aanvulling op het Actieplan Luchtkwaliteit, de aanpak met betrekking tot gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit (scholen, kinderdagverblijven, en verzorgings-, verpleeg- en bejaardentehuizen) vastgelegd in een richtlijn. Uitgangspunt van deze richtlijn is dat binnen de zone van 300 meter gemeten van de rand van een snelweg en 50 meter gemeten van de rand van een provinciale weg, geen gevoelige bestemmingen worden geprojecteerd. Een ander uitgangspunt uit de richtlijn is dat bij stedelijke wegen met meer dan 10.000 motorvoertuigen per etmaal, binnen een afstand van 50 meter gemeten van de rand van de weg worden geen gevoelige bestemmingen in de eerstelijnsbebouwing worden geprojecteerd (zie figuur 8.12).

Figuur 8.12 - Zonering rondom wegen in omgeving plangebied

Milieuzone vrachtauto’s binnen de Ringweg A10 Goederenvervoer is van groot belang voor de economie van de stad. Tegelijkertijd stoot vooral het oudere vrachtverkeer zonder roetfilter relatief veel vervuilende stoffen uit. Daarom heeft de gemeente Amsterdam in samenspraak met de transportsector maatregelen genomen die zorgen voor schonere 123


lucht. Deze maatregelen, waaronder de instelling van de milieuzone voor vrachtauto’s, zijn vastgelegd in een convenant. De milieuzone, een uitwerking van het Actieplan Luchtkwaliteit, bestrijkt het grootste deel van de luchtkwaliteitsknelpunten in de stad. Deze knelpunten liggen vooral op de toevoerroutes vanaf de Ringweg A10 de stad in. De milieuzone in Amsterdam geldt voor het gebied binnen de Ringweg A10 met enkele uitzonderingen, omdat hier geen luchtkwaliteitsknelpunten zijn. Het plangebied ligt binnen de milieuzone.

8.6.3


Het bestemmingsplan Havenstraatterrein voorziet niet in meer dan 1.500 woningen. Het plan maakt maximaal 500 woningen mogelijk, waarbij onder voorwaarden kan worden afgeweken tot maximaal 750 woningen. Uit het verkeersonderzoek Havenstraatterrein (zie bijlage 8 bij deze plantoelichting) blijkt bovendien dat de ontwikkeling niet meer dan 2.000 vervoersbewegingen per etmaal genereert. Daarmee blijft het project binnen de grens voor verkeersaantrekkende werking van 7.500 motorvoertuigen per etmaal. Indien een verkeersaantrekkende werking van een project of een planontwikkeling ruim beneden deze 7.500 motorvoertuigbewegingen per etmaal ligt en deze planontwikkeling niet direct valt onder de Regeling niet in betekenende mate bijdragen, dan is daarmee aannemelijk gemaakt dat dit project of plan niet in betekenende mate bijdraagt. Conclusie is dan ook dat het bestemmingsplan binnen de grenzen van de Regeling niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen) blijft.

Figuur 8.13 - 50 meter zone Amstelveenseweg

De Amstelveenseweg, direct ten oosten van het plangebied, is een drukke stedelijke weg. Voor deze weg geldt op grond van de Amsterdamse richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit dat binnen een afstand van 50 meter geen gevoelige bestemmingen worden geprojecteerd (zie figuur 8.13). In de planregels is voor de eerstelijnsbebouwing (het Haarlemmermeerstation en de naastgelegen villa) langs de Amstelveenseweg opgenomen dat hier geen gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit zijn toegestaan. Daarmee wordt voldaan aan de Amsterdamse richtlijn gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit.

8.6.4

Conclusie

Uit het verkeersonderzoek blijkt dat het plan nergens leidt tot een verkeerstoename van meer dan 2.000 bewegingen per etmaal. Deze verkeerstoename ligt ruim onder de eerder genoemde 7.500 bewegingen per etmaal. Op grond hiervan en gelet op de Regeling niet in betekenende mate bijdragen, is het aannemelijk dat de voorgenomen planontwikkeling niet in betekenende mate bijdraagt aan de luchtkwaliteit. Bovendien worden binnen de 50 meter zone vanaf de Amstelveenseweg gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit uitgesloten. Luchtkwaliteit vormt dus geen belemmering voor de uitvoering van het bestemmingsplan.

124


8.7

Magnetische veldsterkte

8.7.1

Inleiding

Rond elektriciteitscentrales, bij stroomverdeelstations, rond het transportnet van bovengrondse en ondergrondse hoogspannings- en middenspanningsleidingen en in de buurt van transformatorhuisjes ontstaan elektromagnetische velden. De magnetische veldsterkte, uitgedrukt in microtesla, is mede afhankelijk van de stroomsterkte, de configuratie en opstelling van de afstand tot de geleiders. Er wordt veel onderzoek gedaan naar effecten van langdurige blootstelling aan magnetische velden in de woonen werkomgeving. Vanuit onderzoek naar het mechanisme van een mogelijke samenhang tussen blootstelling aan magnetische velden en ziekten en aandoeningen volgt geen duidelijke verklaring voor het gevonden statistische verband. In het kader van het bestemmingsplan heeft DNV GL onderzoek gedaan naar magnetische veldsterkte in het plangebied (zie bijlage 16 bij deze plantoelichting). De resultaten daarvan worden in deze paragraaf beschreven

8.7.2

Toetsingskader

De International Commission on Non-Ionizing Radiation Protection (ICNIRP) heeft richtlijnen opgesteld voor blootstelling aan magnetische velden. De aanbevelingen van de ICNIRP worden onderschreven door de World Health Organization (WHO) en de Nederlandse Gezondheidsraad. Voor 50 Hz magnetische velden volgt uit deze aanbevelingen een grenswaarde van 500 microtesla voor mensen die beroepsmatig langdurig aan magnetische velden worden blootgesteld; voor de hele bevolking geldt een grenswaarde van 100 microtesla. In Europa, dus ook in Nederland, is deze aanbeveling overgenomen. De grenswaarden zijn niet wettelijk verankerd. Wel adviseert de WHO om vanaf een magnetische veldsterkte van 0,4 microtesla kosteneffectieve maatregelen te nemen om de blootstelling van kinderen te beperken. De WHO maakt daarbij geen onderscheid tussen verschillende bronnen van magnetische velden. Specifiek voor hoogspanningslijnen adviseert de Nederlandse rijksoverheid: ” …om bij de vaststelling van streek- en bestemmingsplannen en van de tracés van bovengrondse hoogspanningslijnen, dan wel bij wijzigingen in bestaande plannen of van bestaande hoogspanningslijnen, zo veel als redelijkerwijs mogelijk is te vermijden dat er nieuwe situaties ontstaan waarbij kinderen langdurig verblijven in het gebied rond bovengrondse hoogspanningslijnen waarbinnen het jaargemiddelde magneetveld hoger is dan 0,4 microtesla (de magneetveldzone)”. Het rijksbeleid richt zich uitsluitend op nieuwe situaties rond hoogspanningslijnen. Dat kunnen nieuw te bouwen woningen zijn of nieuw aan te leggen hoogspanningslijnen. De rijksoverheid probeert het beleidsdoel te bereiken door gemeenten en netbeheerders te vragen om geen gevoelige bestemmingen te realiseren binnen een zone langs bovengrondse hoogspanningslijnen waar het magnetische veld gemiddeld over een jaar hoger is dan 0,4 microtesla. Gevoelige bestemmingen zijn plekken waar kinderen normaal gesproken langdurig verblijven, zoals woningen, scholen, crèches en kinderdagverblijven. Het college van B&W van Amsterdam heeft op 4 juli 2006 beleid vastgesteld voor magnetische velden veroorzaakt door onderstations en transformatorstations in Amsterdam. Dit beleid is gebaseerd op advies van de GGD. Dat advies maakte gebruik van het TNO onderzoek ‘Magnetische veldsterkte metingen uitgevoerd rond diverse onderstations te Amsterdam’ (d.d. 7 maart 2006). De kern van het collegebeleid is dat kinderen niet langdurig mogen verblijven op plaatsen waar de jaargemiddelde magnetische fluxdichtheid hoger is dan 0,4 microtesla (μT). Dat betekent dat er ook geen nieuwe woningen mogen worden gebouwd op die plaatsen.

8.7.3


Het bestemmingsplan maakt geen nieuwe hoogspanningslijnen of nieuwbouw in de nabijheid van 125


hoogspanningslijnen mogelijk. Het rijksbeleid is dan ook niet van toepassing op deze situatie. Wel maakt het bestemmingsplan de vestiging van gevoelige bestemmingen waar kinderen langdurig kunnen verblijven, zoals woningen en scholen, mogelijk. In het kader van het bestemmingsplan Havenstraatterrein heeft DNV KEMA op 25 april 2013 een onderzoek uitgevoerd naar magnetische veldsterkten op het Havenstraatterrein. Op basis van de metingen zijn jaargemiddelde 0,4 microtesla contouren in beeld gebracht, waarmee de locaties inzichtelijk zijn gemaakt waar de magnetische veldsterkte tenminste 0,4 microtesla bedraagt. Daarbij is gekeken naar het onderstation aan de Karperweg, de tramremise Havenstraat en ondergrondse hoog- en middenspanningskabels in het plangebied. Installaties voor elektriciteitsvoorziening van de GVB tramremise op het remiseterrein dragen nauwelijks bij aan de magnetische veldsterkte buiten het remiseterrein. Daarmee vormt dit geen belemmering voor het plangebied. Uit het onderzoek van DNV GL blijkt rondom het transformatorstation Karperweg sprake is van een overschrijding van de richtwaarde van 0,4 microtesla (zie figuur 8.14). Aangezien het toekomstige wegprofiel van de Karperweg 17,5 meter wordt, kan geconcludeerd worden dat er binnen de contour (12 meter op het breedste punt) geen gevoelige functies zoals woningbouw zijn geprojecteerd. Daarmee past de ontwikkeling in het collegebeleid en zijn er geen belemmeringen om woningbouw langs de Karperweg te realiseren. De GGD Amsterdam heeft dit in een advies bevestigd (zie bijlage 17 bij deze toelichting).

Figuur 8.14 - Contour 0,4 microtesla bij transformatorstation

De gemeten veldsterkte boven de meeste kabels in het plangebied is relatief laag. Alleen ter plaatse van hoogspanningskabels in de Havenstraat is sprake van een overschrijding. Deze hoogspanningskabels zullen in verband met de herontwikkeling van het Havenstraatterrein in zuidelijke richting worden verlegd (zie verder paragraaf 8.9), zodat de magnetische veldsterkte geen belemmering vormt voor de ontwikkeling. Ook enkele kabeltracés van de Karperweg naar de Havenstraat moeten in het kader van de ontwikkeling worden verlegd, zodat deze tracés onder het plantsoen tussen bouwblok 2 en 3 komt te liggen. Met het betreffende nutsbedrijf is overeengekomen dat deze kabeltracés op een dusdanige diepte komt te liggen dat op maaiveld geen sprake is van een onaanvaardbare stralingsniveau. Na vervanging van de transformatoren van transformatorstation Karperweg en de verlegging van de hoogspanningskabels zullen controlemetingen naar magnetische veldsterkte worden verricht.

8.7.4

Conclusie

Het bestemmingsplan voorziet in de vestiging van nieuwe gevoelige functies zoals woningbouw en scholen. Op enkele plaatsen in het plangebied is sprake van een overschrijding van de richtwaarde voor magnetische veldsterkte (0,4 microtesla). Binnen die contour rondom het transformatorstation zijn 126


echter geen gevoelige functies voorzien. De hoogspanningskabels die in de huidige situatie voor een overschrijding van de richtwaarde zorgen, worden verlegd. Magnetische veldsterkten vormen dus geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan. 8.8

Bodem

8.8.1

Inleiding

De milieuhygiënische bodemkwaliteit moet geschikt zijn voor de gewenste bestemming. Bij grondroerende werkzaamheden (bijvoorbeeld projectmatige ontgraving, funderingsherstel, nieuwbouw of functiewijziging) binnen het plangebied, zal vooraf de kwaliteit van de bodem in beeld moeten worden gebracht. Of sanering moet plaatsvinden, is afhankelijk van de functie van het perceel en de aard van de aanwezige verontreinigingen. In het kader van het bestemmingsplan voor het Havenstraatterrein heeft Tauw verkennend en aanvullend bodemonderzoek verricht (zie bijlagen 18 en 19 bij deze plantoelichting). De resultaten daarvan worden in deze paragraaf beschreven.

8.8.2

Toetsingskader

Wet bodembescherming Voor bodem en bodemverontreiniging is de Wet bodembescherming (Wbb), inclusief de aanvullende besluiten, leidend. In de Wet bodembescherming wordt een algemeen beschermingsniveau ingesteld voor de bodem ten aanzien van het voorkomen van nieuwe verontreiniging van de bodem. De Wet bodembescherming kent nieuwe gevallen van bodemverontreiniging (ontstaan na 1 januari 1986) waarbij er sprake is van een saneringsplicht die direct van kracht is. Voor oude gevallen van bodemverontreiniging is de start van de sanering afhankelijk van de ontoelaatbare risico's voor de mens, verspreiding of het milieu nu en in de toekomst. Met name de saneringsverplichtingen zijn gekoppeld aan ontoelaatbare risico's die samenhangen met het (toekomstig) gebruik van de bodem. De uitvoering van deze verplichte saneringen is flexibel: het is niet altijd nodig de hele verontreiniging aan te pakken door de verontreiniging te ontgraven. Er kan ook sprake zijn van deelsaneringen of een gefaseerde aanpak of isoleren. De wettelijke doelstelling is functiegericht saneren. De Wbb houdt daarnaast rekening met de (im)mobiliteit van de verontreiniging. De bodem wordt geschikt gemaakt voor het voorgenomen gebruik, door de blootstelling en de verspreiding van de verontreiniging te beperken en de nodige beheersmaatregelen te treffen. Wanneer economische en maatschappelijke omstandigheden rond de verontreinigde locatie echter om uitstel vragen, kunnen tijdelijke maatregelen worden genomen, op voorwaarde dat de risico's voldoende worden beheerst.

Nota Bodembeheer Amsterdam De gemeenteraad van Amsterdam heeft op 4 april 2012 de Nota Bodembeheer vastgesteld. In de nota worden normen voor bodemkwaliteit gewaarborgd volgens het stand-still principe binnen Amsterdam, het uitgangspunt waarbij de kwaliteit van de bodem binnen de gemeentegrenzen niet verslechtert. Bij de keuze van de lokale normen is rekening gehouden met het daadwerkelijke gebruik van de bodem, de gemiddelde gehalten in een gebied en mogelijke blootstelling aan verontreiniging. Onderdeel van de nota is de bodemkwaliteitskaart, waarop Amsterdam is ingedeeld in zeven zones, gedefinieerd op basis van bodemkwaliteit en ophooggeschiedenis. Elke bodemkwaliteitszone heeft een bepaalde kwaliteit, die consequenties heeft voor het toegestane grondverzet en de kwaliteit van de grond die er op mag worden aangebracht, afhankelijk van de bodemfunctie. Bij gebruik van de bodemkwaliteitskaart als wettelijk bewijsmiddel bij grondverzet is het in veel gevallen niet nodig een bodemonderzoek uit te voeren.

127


8.8.3


Verkennend bodemonderzoek Het grootste deel van de onderzoekslocatie betreft het voormalige Haarlemmermeerstation. Op de onderzoekslocatie hebben veel brandstofgerelateerde activiteiten plaatsgevonden. Uit het vooronderzoek is gebleken dat verschillende delen van de onderzoekslocatie zijn onderzocht. Hieruit is gebleken dat lokaal sterke verontreinigingen met olie in de grond voorkomen en verder is het terrein heterogeen sterk verontreinigd met metalen en PAK's. In de bovengrond (0-1 m -mv) een matig tot sterke bijmenging met puin, slakken en sintels waargenomen. Op diverse locaties op het terrein zijn brandstofgerelateerde verontreinigingen waargenomen. Bij boring 62 is een carbolineum verontreiniging waargenomen. Op het maaiveld bij het oostelijk deel van het spoor is asbestverdacht plaatmateriaal waargenomen. De bovengrond is maximaal matig verontreinigd met PAK). De grond bij de boringen 6 en is sterk verontreinigd met minerale olie. Bij boring 62 is tevens een sterke verontreiniging met PAK en zink aangetoond. Het grondwater bij boring 6 is sterk verontreinigd met xylenen en matig met minerale olie. In de overige peilbuizen is het grondwater maximaal licht verontreinigd met chroom en koper. In onderstaande figuur 8.15 is een uitsnede van de kaart van het bodemloket (www.bodemloket.nl) weergegeven. Op deze kaart is informatie te vinden over bodemactiviteiten en -onderzoeken en saneringen in het verleden.

Figuur 8.15 (links) - Bodemkaart plangebied en omgeving Figuur 8.16 (onder) - Locatie monsterpunten

Aanvullend bodemonderzoek Het doel van het uitgevoerde aanvullend bodemonderzoek is tweeledig, te weten: • Het nader in kaart brengen van de eerder aangetroffen mobiele verontreinigingen ter plaatse van de monsterpunten 6 en 62 (zie figuur 8.16). Met het nader onderzoek is getracht de ernst en omvang van de verontreinigingen in beeld te brengen • Het door middel van aanvullend historisch onderzoek nagaan waar voormalige tanks hebben gelegen en waar verdachte bedrijfsactiviteiten hebben plaatsgevonden en wat daar de verontreinigingssituatie is.

128


Op basis van het uitgevoerde aanvullend onderzoek komen, in combinatie met het eerder uitgevoerde verkennend bodemonderzoek, de volgende resultaten naar voren: • Het algemene beeld ten aanzien van de verontreinigingssituatie is dat de bovengrond tot circa 1 m –mv (oud-stedelijke ophooglaag) matig tot sterk verontreinigd is met voornamelijk zware metalen, PAK en plaatselijk asbest (immobiele verontreinigingen). De ondergrond, van circa 1 tot circa 3 -mv is maximaal licht verontreinigd. Plaatselijk zijn in zowel de boven- als ondergrond spots met mobiele verontreinigingen aanwezig, die veelal te relateren zijn aan de ondergrondse opslag brandstofproducten. Van de diepere ondergrond (> 3 m -mv) zijn geen kwaliteitsgegevens bekend maar, op basis van het historisch onderzoek en ervaring in de regio Amsterdam, wordt verwacht dat de diepere bodem (>3 m -mv) maximaal licht verontreinigd is. • De verontreinigingssituatie ter plaatse van monsterpunt 6 is nog niet volledig in beeld. Uit het aanvullend archiefonderzoek blijkt dat de bron van de verontreiniging mogelijk een ondergrondse HBO-tank is, welke gelegen is (geweest) ter plaatse van de loodsen (Havenstraat 3a/3b) ten noorden van het tramspoor. • Ter plaatse van monsterpunt 62 is gebleken dat de zintuiglijke puin- en kooldeelhoudende laag van circa 0,5 tot 1,0 à 1,5 m –mv sterk tot zeer sterk is verontreinigd met PAK (som 10) en licht tot zeer sterk met minerale olie. Verticaal is de verontreiniging afgeperkt op een diepte van circa 1 m -mv. De omvang in horizontale richting is nog niet volledig in beeld. Op basis van de huidige gegevens wordt de omvang van de verontreiniging geschat op 500 m3, waarmee het een geval van ernstige bodemverontreiniging betreft. Het grondwater is maximaal licht verontreinigd met PAK, waarschijnlijk veroorzaakt door de verhoogde troebelheid. Aanbevolen wordt om door middel van aanvullende boringen de verontreiniging verder in beeld te brengen. Als de verontreiniging is afgeperkt dient voor het te ontwikkelen gebied een BUS-melding of saneringsplan te worden opgesteld. • Er dient rekening gehouden te worden met de aanwezigheid van asbest. Uit de resultaten van de onderzoeken van Search blijkt dat plaatselijk de interventiewaarde voor asbest in grond (>100 mg/kg d.s.) wordt overschreden langs het tramspoor tussen de loodsen. Tevens zijn stukken asbest op het maaiveld aangetroffen. Niet uitgesloten kan worden dat asbest over een groter gebied aanwezig is. Aanbevolen wordt om een gebiedsdekkend onderzoek naar asbest in grond en op het maaiveld uit te voeren voorafgaand aan de ontwikkeling van het gebied. Het meest efficiënt is om dit te doen, nadat de bebouwing is gesloopt. • In huidig onderzoek is er geen inpandig onderzoek verricht, uit het aanvullend archiefonderzoek zijn nog een aantal brandstofgerelateerde adressen naar voren gekomen. Aanbevolen wordt om ter plaatse van deze verdachte locaties, voorafgaand aan de ontwikkeling van het gebied, maar na de sloop van de gebouwen, bodemonderzoek te verrichten. • Voor het werken in verontreinigde grond dient rekening gehouden te worden met aanvullende veiligheidsmaatregelen (V&G-aspecten). Opgemerkt wordt dat de eventuele vrijkomende grond niet onbeperkt voor hergebruik in aanmerking komt. Voor hergebruik van vrijkomende grond buiten de locatie is het Besluit bodemkwaliteit van toepassing. In het kader van de ontwikkeling van het plangebied worden ondergrondse parkeerkelders gerealiseerd. Hierbij zal verontreinigde grond vrijkomen die hergebruikt of afgevoerd moet worden. De gemeente zal het plangebied functiegericht saneren, dat wil zeggen dat de bovenste laag wordt afgegraven en afgevoerd en dat een schone leeflaag van 1 meter wordt aangebracht.

8.8.4

Conclusie

De bodem in het plangebied is licht tot sterk verontreinigd met zware metalen, olie, PAK en plaatselijk asbest. Na de sloop van de huidige bebouwing is nog aanvullend onderzoek nodig naar asbest en naar de bodemkwaliteit op enkele brandstofgerelateerde locaties. In het kader van de ontwikkeling van het plangebied zal, rekening houdend met de resultaten van aanvullend onderzoek, functiegericht gesaneerd 129


worden door de bovenste laag van verontreinigde grond af te graven en een schone leeflaag van 1 meter aan te brengen. De bodemkwaliteit vormt daarmee geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. 8.9

Kabels en leidingen

8.9.1

Inleiding

In en nabij het plangebied liggen diverse kabels en leidingen. In het kader van de planvoorbereiding zijn deze kabels en leidingen geïnventariseerd en of is beoordeeld of zij vanwege de ontwikkeling van het Havenstraatterrein verlegd moeten worden en zo ja onder welke voorwaarden. In deze paragraaf worden de onderzoeksresultaten met betrekking tot kabels en leidingen beschreven.

8.9.2


Elektriciteitskabels Ten zuiden van de Karperweg is een transformatorstation van Liander gevestigd, dat van belang is voor de elektriciteitsvoorziening in een groot deel van stadsdeel Zuid en een belangrijke schakel vormt in het elektriciteitsnet van Amsterdam. In het station wordt hoogspanning omgezet in middenspanning en vervolgens laagspanning. In het station komen daarnaast enkele transportverbindingen voor hoogspanning (50 kV) aan vanuit transformatorstation Zorgvlied en vertrekken vanuit het station enkele hoogspanningsverbindingen naar het noorden, oosten en zuidwesten. De huidige ligging van de elektriciteitskabels vormt een belemmering voor de ontwikkeling van het Havenstraatterrein. Om die reden zullen diverse kabels verlegd moeten worden. In verband met de ontwikkeling van het plangebied zullen diverse kabeltracés moeten worden verlegd. De hoogspanningskabels vanuit het transformatorstation in zuidwestelijke richting moeten in zuidelijke richting worden verlegd naar het park in het zuiden van het plangebied. De hoogspanningskabels van het transformatorstation in oostelijke richting kunnen blijven liggen in de Karperweg. De midden- en laagspanningskabels en telecomkabels van het transformatorstation in de richting van de GVB tramremise aan de Havenstraat moeten in westelijke richting worden verlegd, zodat deze in de groene doorsteek tussen bouwblok 2 en 3 komen te liggen. Over deze verlegging van deze elektriciteitskabels zijn afspraken vastgelegd met de betreffende nutsbedrijven. Ten gevolge van de toegenomen vraag naar elektriciteit zal het transformatorstation worden aangepast. De aanpassing betreft het vervangen van de huidige verouderde 50/10 kV-transformatoren (15 MVA) door andere transformatoren met een groter vermogen (40 MVA). Zodoende kan de toekomstige groeiprognose worden opgevangen. De vervanging vindt gefaseerd plaats tussen 2016-2020. Gekoppeld aan de vervanging van de transformatoren worden diverse kabels en leidingen aangepast om de nieuwe transformatoren aan te sluiten en worden enkele nieuwe kabels met middenspanning aangelegd. Deze worden inpast in bestaande tracés of de nieuwe tracés waarover in het kader van de ontwikkeling van het Havenstraatterrein overeenstemming is bereikt.

Overige kabels en leidingen In de Havenstraat ligt een drinkwatertransportleiding. Deze leiding blijft liggen, in het bestemmingsplan wordt hiervoor een zonering opgenomen in de vorm van een dubbelbestemming ‘Leiding - Water’. Daarbinnen mogen alleen bouwwerken geen gebouwen worden gerealiseerd, onder voorwaarde dat daarmee het belang van de leiding is gediend. Het persriool dat in het midden van het plangebied ligt wordt in overleg met Waternet verwijderd. Deze zal niet meer nodig zijn aangezien het gehele gebied op nieuwe riolering zal worden aangesloten. In verband met de nieuwbouw worden nieuwe kabels en leidingen in het plangebied aangelegd, op kosten 130


van de kabels- en leidingenbedrijven. Daarbij gaat het om de aanleg van nieuwe elektra, distributieleidingen voor drinkwater en een gescheiden rioolstelsel. Mogelijk wordt het gebied in de toekomst aangesloten op glasvezel. Tot slot is onderzocht in hoeverre het rendabel is om het plangebied aan te sluiten op stadswarmte en in hoeverre de buizen voor stadswarmte inpasbaar zijn. In de directe omgeving van het plangebied (Olympisch Kwartier) is reeds stadswarmte aanwezig. Momenteel is nog geen duidelijkheid over de haalbaarheid en inpasbaarheid van stadswarmte in het plangebied, maar dit bestemmingsplan maakt eventuele toepassing van stadswarmte mogelijk.

8.9.3

Conclusie

In het plangebied liggen diverse kabels en leidingen, waaronder een aantal transportverbindingen met hoogspanning (50 kV). Een aantal van deze bestaande kabeltracés vormt een belemmering voor de ontwikkeling va het plangebied. Om die reden heeft de gemeente afspraken vastgelegd met de betreffende nutsbedrijven over de verlegging van deze kabeltracés, zodat deze geen belemmering meer vormen voor de ontwikkeling van het plangebied. De overige kabels en leidingen in en nabij het plangebied vormen geen belemmering voor de uitvoerbaarheid het bestemmingsplan. 8.10

Explosieven

8.10.1

Inleiding

In het kader van de planontwikkeling is onderzocht of er mogelijk niet ontplofte explosieven in de ondergrond aanwezig kunnen zijn. De notitie “Havenstraatterrein en GVB-terrein: quickscan conventionele explosieven” is als bijlage 20 bij de plantoelichting gevoegd. In deze paragraaf worden de onderzoeksresultaten beschreven.

8.10.2


Uit het onderzoek volgt dat er het plangebied, het voormalige spooremplacement van de Haarlemmermeerspoorlijn, in de Tweede Wereldoorlog geen doelwit was voor bombardementen. Mogelijk waren de tramremise Havenstraat en het transformatorstation strategische doelen. Uit de geraadpleegde bronnen volgt echter niet dat deze doelen zijn gebombardeerd en dat op of in de directe omgeving van het plangebied vliegtuigbommen zijn gevallen. Nabij de Amstelveenseweg is in de jaren tachtig een Duitse bom geruimd. In november 1944 is het SD hoofdkantoor aan de Euterpestraat door de geallieerden gebombardeerd. In de directe omgeving van deze locatie zijn blindgangers bekend.

8.10.3

Conclusie

Uit archiefonderzoek volgt dat op en rondom het plangebied geen bommen zijn gevallen en er dus geen risico is op het aantreffen van blindgangers in de bodem. Daarmee is er geen sprake van een belemmering voor de uitvoerbaarheid van dit bestemmingsplan. 8.11

Duurzaamheid

8.11.1

Inleiding

De gemeente Amsterdam en de bestuurscommissie Zuid hebben de ambitie om alle ruimtelijke projecten 131


duurzaam te ontwikkelen. In deze paragraaf wordt aan de hand van de beleidsdoelstellingen, de huidige (wettelijke) verplichtingen inzake duurzaam bouwen ingegaan op de mogelijke oplossingen ten aanzien van duurzaamheid in het plangebied. Deze oplossingen zijn gebaseerd op de Klimaatstrategie, die in de vorige planfase door de voormalige Dienst Milieu en Bouwtoezicht is opgesteld..

8.11.2

Toetsingskader

Agenda Duurzaamheid De gemeenteraad heeft op 11 maart 2015 “Duurzaam Amsterdam, agenda voor duurzame energie, schone lucht, een circulaire economie en een klimaatbestendige stad” vastgesteld. Er wordt daarbij ingezet op vijf transitiepaden. Voor elk transitiepad geldt dat ‘omdenken’ de essentie is: om te komen tot nieuwe manieren van productie, consumptie en distributie om zo te verduurzamen. •

Duurzame energie De ambitie is om per inwoner 20 procent meer op te wekken ten opzichte van 2013. Daarbij wordt ingezet op extra windmolens, extra zonnepanelen en een groei van het aantal aansluitingen op duurzame stadswarmte. De ambitie is ook om in 2020 per inwoner 20 procent minder energie te verbruiken dan in 2013. De gemeente ziet kansen deze versnelling te realiseren door de bestaande woningvoorraad te verduurzamen, energiebesparing in woningen, bedrijven en maatschappelijk vastgoed te realiseren en door energieneutraal bouwen te stimuleren.

•

Schone lucht Om de luchtkwaliteit te verbeteren stimuleert en faciliteert de gemeente slimmer en schoner gemotoriseerd verkeer. De meetlat wordt hoger gelegd en wordt de focus verschoven van ‘normen’ naar ‘gezondheid’. Verder wordt uitstoot van roet teruggedrongen, een schadelijke stof waarvoor nog geen normen gelden. Doel daarbij is om in 2025 uitstootvrij of zo schoon mogelijk te rijden. De ingestelde milieuzones worden gereguleerd en gehandhaafd. Daarnaast wordt sterker ingezet op elektrisch vervoer.

•

Circulaire economie In de regio Amsterdam is de afgelopen periode via enkele pilots geëxperimenteerd met de overgang naar een circulaire economie. In een circulaire economie wordt slim omgegaan met energie, water, grondstoffen en voedsel. De gewenste omschakeling vraagt om stimuleren van bedrijvigheid, onderzoek en innovatie. De ambitie is om in 2020 65 procent van het huishoudelijk afval te scheiden voor nuttig hergebruik.

•

Klimaatbestendige stad Klimaatadaptatie is bij uitstek een samenwerkingsopgave. Uitgangspunt is dat wateroverlast geaccepteerd zal moeten worden – maar nu al kan de stad worden aangepast op méér water, en op droge periodes.

•

Gemeente Duurzaam De gemeente Amsterdam verduurzaamt de eigen bedrijfsvoering. In 2025 is de eigen CO2uitstoot 45 procent minder dan in 2012. Daarnaast zal de gemeente het percentage gescheiden afval van de gemeentelijke kantoren omhoog brengen van ca. 40% nu tot 75% deze periode.

Energieprestatie coëfficiënt (EPC) Het Bouwbesluit bevat normen voor de energieprestatie coëfficiënt (EPC) bij nieuwbouw. De EPC voor woningen is aangescherpt van 0,6 in 2011 naar 0,4 in 2015. Een EPC van 0,4 komt in de buurt van klimaatneutrale bouw. Ook voor andere functies is de EPC aangescherpt.

132


8.11.3


In het kader van het Projectbesluit en het Investeringsbesluit Havenstraatterrein is door de toenmalige Dienst Milieu en Bouwtoezicht een klimaatstrategie opgesteld. Enerzijds gaat het rapport in op mitigatiemaatregelen, anderzijds op adaptatiemaatregelen. Hieronder wordt ingegaan op de duurzaamheidsaspecten van de voorgenomen ontwikkeling die relevant zijn voor voorliggend bestemmingsplan.

Intensief ruimtegebruik De ontwikkeling van het plangebied leidt tot een intensief en daarmee duurzaam ruimtegebruik van het gebied. De schaarse ruimte wordt zo efficiënt mogelijk benut door compact te bouwen. Op veel locaties is sprake van dubbel of meervoudig ruimtegebruik. De hoge bebouwingsdichtheid versterkt het duurzame karakter van het gebied en zorgt voor draagvlak voor voorzieningen. Duurzame energie Ten aanzien van duurzame energie wordt in de Klimaatstrategie aanbevolen partners (stakeholders, toekomstige bewoners, bestaande eigenaren) te betrekken bij de investering in duurzame energie voor de nieuwbouw en openbare verlichting. Daarnaast wordt geadviseerd een monitoringsprogramma op te zetten voor het energieverbruik van gebouwen en het energieverbruik van openbare verlichting. Ook is het toepassen van groene daken binnen het plangebied onderzocht. Groene daken hebben een warmte-isolerend effect waardoor het binnenshuis in de zomer koeler en de in de winter warmer blijft. Door de verdamping hebben groene daken een gunstig effect op de omgevingstemperatuur en op de temperatuur in het bijzonder. Bovendien geven groene daken een duurzame uitstraling. In het bestemmingsplan worden groene daken mogelijk gemaakt. Het bestemmingsplan biedt verder ruimte voor andere vormen van duurzame energieopwekking. In afwijking van de maximaal toegestane bouwhoogte ter plaatse zijn zonneboilers, zonnepanelen en windmolentjes op daken toegestaan.

Stadswarmtenet en warmte-koude opslag In de klimaatstrategie worden ten aanzien van het toepassen van duurzame warmte en koude een aantal aanbevelingen gedaan. Aan de zuidkant van het plangebied is een warmtenet aanwezig. Dit kan worden doorgetrokken naar het Havenstraatterrein. Om dit mogelijk te maken, dient de gemeente een warmteplan op te stellen en vast te laten stellen. Op basis van een warmteplan geldt er een aansluitplicht op het warmtenet voor nieuwe aansluitingen in het gebied. De mogelijkheden worden onderzocht. Indien uitbreiding van het warmtenet niet mogelijk blijkt of te duur is, wordt het gebruik maken van individuele warmtepompen als beste optie gezien. Als deze variant technisch niet interessant is, kan worden teruggevallen op het toepassen van een centrale warmte-koude opslag per gebouw. Voor de overdracht van warmte aan het gebouwsysteem zijn onderstations van de warmte-exploitant nodig. Ten aanzien van warmte-koude opslag zijn drie mogelijkheden om hierin te voorzien. Als eerste door middel van het oppompen van grondwater in de zomer en in de winter wordt het grondwater weer opgepompt om in de buitenlucht te koelen. Daarnaast biedt de nabijheid van de Schinkel ook mogelijkheden voor duurzame koude. Als laatste zou het mogelijk zijn om een gemeenschappelijk warmte-koude opslag systeem te realiseren. Het realiseren van warmte-koude opslag wordt met het bestemmingsplan mogelijk gemaakt.

8.11.4

Conclusie

Met het bestemmingsplan wordt een intensief en duurzaam ruimtegebruik in het plangebied gestimuleerd. Daarnaast biedt het bestemmingsplan ruimte voor duurzame oplossingen, zoals duurzame energie, stadswarmte en warmte-koude opslag. 133


9

Water

9.1

Inleiding

Op grond van het Besluit ruimtelijke ordening moet in de plantoelichting een beschrijving worden opgenomen over de wijze waarop in het bestemmingsplan rekening is gehouden met de gevolgen van het plan voor de waterhuishouding. Daarbij wordt ingegaan op ruimtelijk relevant waterbeleid, taken van de waterbeherende instantie, het overleg met de waterbeherende instantie en het huidige en toekomstige watersysteem. Het doel van de watertoets is te waarborgen dat waterhuishoudkundige doelstellingen expliciet en op evenwichtige wijze in beschouwing worden genomen bij ruimtelijke plannen en besluiten. In het geohydrologisch onderzoek (zie bijlage 21 bij deze plantoelichting) is door Tauw de invloed op de grondwaterstand als gevolg van de ontwikkeling in beeld gebracht. In dit hoofdstuk worden de onderzoeksresultaten beschreven. 9.2

Toetsingskader

Kaderrichtlijn Water (KRW) De KRW is een Europese richtlijn gericht op de verbetering van de kwaliteit van het oppervlakte- en grondwater. Op grond van de KRW moeten lidstaten er voor zorgen dat uiterlijk in het jaar 2015 een ‘goede toestand’ van de Europese wateren wordt bereikt. De KRW heeft tot doel om: Van water afhankelijke ecosystemen in stand te houden en te verbeteren; De beschikbaarheid van water veilig te stellen en het duurzaam gebruik te bevorderen; Het aquatisch milieu in stand te houden en te verbeteren door het voorkomen van verontreiniging; De gevolgen van overstroming en droogte te beperken. Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) In verband met de implementatie van de Europese Kaderrichtlijn Water is dit akkoord in 2008 geactualiseerd. Met de actualisatie van het NBW onderstrepen rijk, provincies, gemeenten en waterschappen het belang van samenwerking om het water duurzaam en klimaatbestendig te beheren. In het akkoord staat onder meer hoe met klimaatveranderingen, de stedelijke wateropgave en de ontwikkelingen in woningbouw en infrastructuur moet worden omgegaan. Ook is er meer aandacht voor het realiseren van schoon en ecologisch gezond water. Het NBW heeft tot doel om in de periode tot 2015 het watersysteem in Nederland op orde te brengen en te houden en te anticiperen op klimaatverandering. Het gaat hierbij om de verwachte zeespiegelstijging, bodemdaling en klimaatverandering. Nederland krijgt hierdoor steeds meer te maken met extreem natte en extreem droge periodes. Waterwet Op 22 december 2009 is de Waterwet in werking getreden. De Waterwet stelt integraal waterbeheer op basis van de 'watersysteembenadering' centraal. Hierbij moet worden gedacht aan de relaties tussen waterkwaliteit, -kwantiteit, oppervlakte- en grondwater, maar ook aan de samenhang tussen water, grondgebruik en watergebruikers. Hiernaast kenmerkt integraal waterbeheer zich ook door de samenhang met de omgeving. De Waterwet regelt het beheer van oppervlaktewater en grondwater, en verbetert ook de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. Een belangrijk gevolg van de Waterwet is dat de huidige vergunningstelsels uit de afzonderlijke waterbeheerwetten worden gebundeld. Dit resulteert in één vergunning, de Watervergunning, die met een wettelijk vastgesteld aanvraagformulier kan worden aangevraagd. Nationaal Waterplan (NWP) Het NWP is het rijksplan voor het waterbeleid. Het NWP beschrijft de maatregelen die in de periode 20092015 genomen moeten worden om Nederland ook voor toekomstige generaties veilig en leefbaar te 134


houden en de kansen die water biedt te benutten. Maatregelen die reeds in gang zijn gezet en in het streefbeeld passen worden met kracht voortgezet, bijvoorbeeld het hoogwater beschermingsprogramma, de uitvoering van het geactualiseerde Nationaal Bestuursakkoord Water en de rivierverruimingsprojecten. Door de uitvoering van de stroomgebiedbeheerplannen zal de waterkwaliteit substantieel verbeteren. Bij de ontwikkeling van locaties in de stad wordt ernaar gestreefd dat de hoeveelheid groen en water per saldo gelijk blijft of toeneemt. Dit moet stedelijk gebied aantrekkelijk en leefbaar maken en houden.

Provinciaal Waterplan 2010-2015 In 2009 is het provinciaal Waterplan 2010-2015 vastgesteld. Het motto van het Waterplan is beschermen, benutten, beleven en beheren van water. De klimaatverandering, het steeds intensievere ruimtegebruik in Noord-Holland en de toenemende economische waarde van wat beschermd moet worden, vragen om een herbezinning op de waterveiligheid, het waterbeheer en de ruimtelijke ontwikkeling. In het Waterplan worden vier uitgangspunten gehanteerd: Klimaatbestendig waterbeheer: de waterkeringen, het watersysteem en de ruimtelijke inrichting moeten voorbereid zijn op de gevolgen van klimaatverandering; Water mede sturend in de ruimte: water is een belangrijke sturende factor in de ruimtelijke ontwikkeling. Op sommige plekken, zoals in de omgeving van dijken, is water vanwege de veiligheid zelfs het belangrijkste sturende element; Centraal wat moet, decentraal wat kan: met de Waterwet is de nieuwe sturingsfilosofie gericht op minder regels, meer uitvoeringsgericht, modernisering en stroomlijning van de regels; Gebiedsgerichte en resultaatgerichte benadering: sinds 2007 heeft de provincie dankzij het Investeringsbudget Landelijk Gebied (ILG) een belangrijke regierol voor de inrichting en het beheer van het landelijk gebied, waarbij de uitvoering van het waterbeleid vraagt maatwerk via een gebiedsgerichte aanpak.

Waterbeheerplan waterschap AGV Het plangebied valt binnen het beheersgebied van het hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV). De beleidsvoorbereidende, uitvoerende en administratieve taken heeft AGV opgedragen aan de stichting Waternet. Medeopdrachtgever van Waternet is de gemeente Amsterdam, waarvoor Waternet de drinkwaterproductie en -distributie, het rioleringsbeheer, de (drijf)vuilverwijdering, het vaarwegbeheer en de grondwaterzorgtaak uitvoert. Het waterbeheerplan gaat over de waterschapstaken van AGV, waarbij AGV aandacht richt op de samenhang van deze taken met het geheel van waterketen- en watersysteemtaken, ofwel de watercyclus. Het waterbeheerplan gaat in op de verantwoordelijkheden van het waterschap: zorgen voor voldoende, schoon water en veiligheid achter de dijken. Ook komen de maatschappelijke (neven)taken aan bod: zorgen voor goede en veilige vaarwegen, verbeteren van recreatie- en natuurgebieden en onderhouden van het cultuurhistorisch landschap. Het waterbeheerplan is sturend voor de programmering van activiteiten en de verdeling van geld en menskracht voor de periode 2010-2015.

Keur AGV (2011) De taak van het waterschap is om te zorgen voor een veilig en gezond watersysteem. Volgens de Waterwet gaat het daarbij om drie hoofddoelstellingen: voorkomen van overstroming, wateroverlast en waterschaarste; beschermen en verbeteren van de waterkwaliteit en ecologische kwaliteit van watersystemen; vervulling van maatschappelijke functies door watersystemen. Om deze doelen te kunnen realiseren beschikken de waterschappen over een eigen verordening, die van oudsher de Keur heet. De Keur kent ‘verboden’ en ‘geboden’ voor de manier van inrichten, gebruik en onderhoud van waterkeringen, oevers en wateren. De Keur is een belangrijk instrument voor het 135


hoogheemraadschap om activiteiten in en rond het watersysteem in goede banen te leiden en risico’s voor het watersysteem te voorkomen. Dit maakt het mogelijk om het watersysteem en de keringen voor méér te gebruiken dan alleen voor bescherming tegen wateroverlast en het creëren van een ecologisch gezond watersysteem.

Structuurvisie Amsterdam - water In de Watervisie Amsterdam (vastgesteld door het college van B&W op 16 oktober 2012), een uitwerking van de Structuurvisie Amsterdam, zijn de beleidslijnen en criteria, zoals vastgelegd in het ‘Waterplan Amsterdam (2001)’ overgenomen. Hierin is onder meer de ruimtelijke visie op water 2030 opgenomen, zijn de structuurbepalende wateren aangeduid, de dempingklassen, de (nieuwe) waterlopen en waterberging, de typologie van de oevers, het ecologisch netwerk, het vaarnetwerk. De waterstructuur bevat structuurbepalende wateren en wateren die vanuit ecologische, cultuurhistorische en/of waterhuishoudkundige redenen van stedelijk belang zijn. Deze moeten zoveel mogelijk worden beschermd. In de waterstructuur zijn alle wateren opgenomen die in het waterplan onder de dempingklassen I tot en met III vallen. Voor deze wateren gelden naast waterhuishoudkundige criteria ook cultuurhistorische en ecologische criteria. Ook de ecologische verbindingszones zijn van grootstedelijke belang. Zij maken de verspreiding van dieren plantensoorten over en door de stad mogelijk. Deze verbindingen zullen beschermd en in de toekomst verder versterkt worden. Stadsdelen zijn verantwoordelijk voor het bewaken en versterken van ecologische structuren op lokaal niveau.

Watervisie Amsterdam De ‘Watervisie Amsterdam’ is een uitwerking van de gemeentelijk Structuurvisie Amsterdam 2040 en heeft als doel het geven van een ruimtelijk-economisch perspectief op de ordening van de diverse functies en gebruik van het water. De watervisie wordt onder meer ingezet als planologisch-juridisch toetsingsdocument voor ruimtelijke plannen. De ‘Watervisie Amsterdam fase 1’ (inclusief 5 themakaarten) geldt als basis voor de verdere uitwerking van de watervisie. Medio 2015 is de Watervisie fase 1 voor advies voorgelegd aan de bestuurscommissies van de stadsdelen. In de loop van 2015 zal de watervisie samen met de stad nader worden uitgewerk en afgerond. In de watervisie wordt sterk ingezet op het vergroten van de economische en belevingswaarde van het water door een vierledige strategie: - groei door spreiden van de plezier- en passagiersvaart over de stad (en regio); - water en oevers nog meer toegankelijk en beleefbaar maken; - meer dynamisch/multifunctioneel gebruik van water en oevers; - marktconforme beprijzing van gebruikers van het water en oevers. De uitwerking is van deze strategie is opgebouwd aan de hand van vijf thema’s met lange-termijnambities en mogelijke korte-termijnacties per thema. Het betreft: - openbare ruimte; - wonen en werken; - pleziervaart en watersport; - recreatie en toerisme; - vervoer Voor het plangebied zijn geen ingrepen voorgesteld (zie figuur 9.1). In de nabijheid van het plangebied is het in open verbinding stellen van de Stadiongracht en het Noorder Amstelkanaal ter hoogte van de Amstelveenseweg. Daarnaast is de Schinkel, ten westen van het plangebied, aangemerkt als staande mastroute.

136


Figuur 9.1 - Uitsnede kaart pleziervaart en watersport

Plan gemeentelijke watertaken 2010-2015 De gemeente Amsterdam is wettelijk verantwoordelijk voor drie watertaken. Deze zogenaamde zorgplichten betreffen: de inzameling en transport van stedelijk afvalwater; de inzameling en verwerking van afvloeiend hemelwater; het nemen van grondwatermaatregelen. In het plan gemeentelijke watertaken 2010-2015 staat hoe deze drie zorgplichten door de gemeente Amsterdam worden ingevuld. Doel van het plan is om aan het bevoegd gezag te verantwoorden op welke wijze de gemeente Amsterdam haar watertaken uitvoert en in hoeverre zij afdoende middelen heeft om dit in de toekomst te blijven doen. Bij het realiseren van haar doelstellingen is de gemeente afhankelijk van de medewerking van anderen: perceeleigenaren zoals particulieren, bedrijven en instellingen moeten ervoor zorgen dat hun perceel op de juiste wijze is aangesloten op de riolering (geen afvalwater op het hemelwaterriool) en kunnen hun eigen vervuiling beperken. Bij het voorkomen of aanpakken van grondwaterproblemen is de gemeente afhankelijk van vele factoren, zoals de bodemopbouw, de wijze waarop het gebied bouwrijp is gemaakt, de inrichting en het gebruik van de grond, en de ondergrond. Vooral bij particulier terrein (bijvoorbeeld toename verharding, bouw van kelders) heeft de gemeente beperkte invloed. Het beheer van het peil van het oppervlaktewater, de verantwoordelijkheid van het hoogheemraadschap, is vaak maar van beperkte invloed op het grondwaterniveau.

Visie groen en bauw 2020 stadsdeel Zuid Op 26 januari 2006 heeft de stadsdeelraad van Oud-Zuid de Visie groen en blauw 2020 vastgesteld. Het doel van deze visie is het waarborgen van een hoogwaardige en continue groen- en waterstructuur; afgestemd op het gebruik en de beleving en de specifieke stedenbouwkundige identiteit en de architectuur van de diverse buurten. Om een duurzame en hoogwaardige waterstructuur voor de toekomst te garanderen wordt ingezet op de volgende strategie: 1.

2.

Behouden en versterken van de bestaande kwaliteiten om het gebruik en de beleving van de waterstructuur zo optimaal mogelijk te garanderen dienen de bestaande kwaliteiten behouden te blijven en versterkt te worden. Toevoegen van ontbrekende schakels de huidige waterstructuur is op een paar schakels na 137


compleet. Voor het optimaliseren van het gebruik en de beleving van de groenstructuur dienen de ontbrekende schakels toegevoegd te worden. Deze strategie is op onderdelen uitgewerkt, door in te gaan op de ruimtelijke (structuurdragers), gebruiks- (functies, beleving en ecologie) en beheeraspecten (inrichting, beheer en handhaving). Hierdoor is de visie geschikt om zowel vanuit beheeroogpunt als vanuit het ontwerpoogpunt te gebruiken.

Afmeerbeleid voor pleziervaart De stadsdeelraad van stadsdeel Zuid heeft op 25 april 2012 het Afmeerbeleid voor pleziervaart vastgesteld. Afmeerbeleid is noodzakelijk om klachten over het afmeren van pleziervaartuigen aan niet daarvoor bestemde zaken en schade aan kademuren te voorkomen en onduidelijkheid bij bootbezitters over wat nu wel en niet is toegestaan weg te nemen. Daarnaast is er de wens bij het stadsdeel om voor een aantal locaties om diverse redenen het afmeren te verbieden. Dit beleid reguleert het gebruik van de oevers. Verder biedt het beleid afmeermogelijkheden langs oevers die hiervoor geschikt zijn en waar geen aanleiding bestaat om het afmeren te verbieden. 9.3

Oppervlaktewater

Waterkeringen Uit de Keur van het hoogheemraadschap Amstel, Gooi- en Vecht blijkt dat in het plangebied geen waterkeringen aanwezig zijn (zie figuur 9.2). Ten zuiden en westen van het plangebied bevinden zich poldergemalen (geel vierkant).

Figuur 9.2 - Uitsnede kaart Keur AGV

Watersysteem Het plangebied maakt deel uit van de Stadsboezem Amsterdam. Uit de Keur van het waterschap Amstel, Gooi- en Vechtstreek blijkt dat in het plangebied geen waterkeringen, sluizen of gemalen aanwezig zijn. In en nabij het plangebied bevindt zich oppervlaktewater. In het zuidelijk deel van het plangebied bevindt zich de Stadiongracht. Ten westen van het plangebied bevindt zich de Schinkel. Beide hebben een waterpeil van NAP -0,40 m. De Stadiongracht heeft een bodemhoogte van NAP -2,40 m., de Schinkel heeft een bodemhoogte van NAP -3,10 m. Verder ten noordoosten van de locatie bevindt zich het Vondelpark met diverse vijvers. Watercompensatie Als gevolg van de aanleg van extra verharding (zoals bebouwing of wegen) neemt de belasting op het oppervlaktewatersysteem toe aangezien er minder neerslag naar het grondwater infiltreert. Om wateroverlast te voorkomen moet de extra belasting van het watersysteem gecompenseerd worden met de aanleg van extra waterberging. Dat betekent dat het watersysteem na de realisering van de verharding niet zwaarder belast mag worden dan voordien. Hoogheemraadschap AGV hanteert hierbij de vuistregel 138


dat bij aanleg van 1.000 m² extra verharding gecompenseerd moet worden door de aanleg van extra oppervlaktewater ter grootte van 10 procent van het oppervlak van de extra verharding of alternatieve vormen van berging. Als binnen het plangebied geen mogelijkheid is voor het creëren van compensatie dient elders in hetzelfde peilvak gecompenseerd te worden. Het plangebied betreft een bestaand bebouwd gebied, dat reeds grotendeels is verhard. Het bestemmingsplan maakt ten opzichte van de vigerende plannen geen nieuwe verharding mogelijk. Er zal dan ook geen sprake zijn van een toename van verharding. Ook maakt het bestemmingsplan het niet mogelijk om bestaand oppervlaktewater te dempen. Ten opzichte van de huidige situatie wordt juist een stukje extra oppervlakte water ontgraven. Daarnaast voorziet de toekomstige situatie in meer groen dan nu, wat een positief effect heeft op de infiltratie van hemelwater in de grond. Om voornoemde redenen is watercompensatie in het kader van het bestemmingsplan niet noodzakelijk.

Brug Over de Stadiongracht wordt een brug voor langzaam verkeer aangelegd. De aanleg van deze brug is vergunningplichtig voor de Keur AGV 2011 en om een watervergunning te kunnen krijgen moet aan bepaalde voorwaarden worden voldaan. Ook de aanpassing van de oever en het graven van oppervlaktewater nabij de brug is vergunningplichtig in het kader van de Keur. De vergunningplicht voor de aanleg van de brug staat de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan echter niet in de weg. Riolering Het aanleggen van nieuwe gemengde rioolstelsels is in principe niet toegestaan. Het aanwezige gescheiden stelsel blijft in de huidige vorm aanwezig. Bij een gescheiden rioleringsstelsel wordt het regenwater gescheiden gehouden van het afvalwater. De riolering in de Karperweg wordt in het kader van de herontwikkeling van Havenstraatterrein vernieuwd. Waterkwaliteit Om verontreiniging van afstromend hemelwater, oppervlaktewater, grondwater en waterbodem tegen te gaan wordt het gebruik van uitlogende materialen tijdens de bouwen gebruiksfase voorkomen. Ten aanzien van uitloogbare materialen zullen de richtlijnen van uit het beleidsdocument ‘Breed Water - plan gemeentelijke watertaken 2010-2015’ van Waternet (worden gevolgd (geen gebruik van PAK, lood, zink en koper). Bij het beheer zal ook zo min mogelijk gebruik worden gemaakt van middelen die kunnen leiden tot verontreiniging van het oppervlakte- of grondwater. Nautiek Waternet heeft namens de gemeente Amsterdam het nautische toezicht in de Amsterdamse grachten en vaarten. De Stadiongracht is opgenomen in de Regeling doorvaartprofielen van de gemeente Amsterdam. Op basis hiervan geldt dat een minimum doorvaartprofiel van 13 meter en minimum doorvaarthoogte gegarandeerd moeten zijn. Het bestemmingsplan voorziet niet in een aanpassing van deze profielen. 9.4

Grondwater

In de omgeving van het plangebied bevinden zich 4 peilbuizen van Waternet. In figuur 9.3 zijn deze peilbuizen met de gemiddeld gemeten grondwaterstanden in de periode 1990 - 2012 weergegeven. Aangezien het waterpeil NAP -0,4 m is, kan uit de gemeten grondwaterstanden worden afgeleid dat er weinig opbolling van de grondwaterstand is. Opbolling van de grondwaterstand is het gevolg van infiltrerend neerslagoverschot. De oorzaak van deze geringe opbolling is waarschijnlijk de grote hoeveelheid aan verhard oppervlak ter plaatse van het schiereiland, waardoor er weinig neerslag in de bodem infiltreert. De stroming van het freatisch grondwater is hoofdzakelijk richting de Stadiongracht en de Schinkel. 139


Figuur 9.3 - Peilbuizen grondwaterstanden

Op de grenzen van het plangebied vindt afstroming plaats naar de dieper gelegen polders. In verticale richting is sprake van inzijging naar het eerste watervoerend pakket, waarvan de stijghoogte en de grondwaterstroming wordt bepaald door de diep gelegen Haarlemmermeerpolder. Ondergronds bouwen mag geen belemmering vormen voor de vrije afstroming van grondwater naar het oppervlaktewater. Voor nieuwe ontwikkelingen geldt de gemeentelijke grondwaternorm conform het beleidsdocument Plan gemeentelijke watertaken 2010-2015 en moet met een geohydrologisch onderzoek worden aangetoond dat de grondwaterstand in omliggende gebieden niet verslechtert. Het model voor het geohydrologische onderzoek is geijkt op basis van gemeten stijghoogten in het freatisch pakket en het eerste watervoerend pakket in de omgeving van de onderzoekslocatie. Het resultaat van de ijking wordt als voldoende geacht om verdere berekeningen uit te voeren. Op basis van het geohydrologisch onderzoek wordt geconcludeerd dat als gevolg van de toename aan onverhard oppervlak de grondwaterstand met 0,05 tot 0,15 m stijgt bij een extreme bui. De toekomstige ontwateringsdiepte kan nog niet vastgesteld worden, omdat de toekomstige maaiveldhoogte nog niet bekend is. De toekomstige maaiveldhoogte wordt echter zodanig gekozen dat overal aan de grondwaternorm wordt voldaan, en ook in groengebieden de ontwatering afdoende is om het voorgenomen gebruik mogelijk te maken. Zodra een definitief ontwerp tot stand is gekomen worden de effecten onderzocht van de tijdelijke bronbemaling tijdens de bouw van de kelders. 9.5

Conclusie

Omdat het plangebied in de bestaande situatie reeds grotendeels uit verhard oppervlak bestaat, en het aandeel verhard oppervlak naar verwachting niet toeneemt, is watercompensatie niet aan de orde. Voor de brug over de Stadiongracht en de aanlandingen is een watervergunning nodig. De waterkwaliteit en de toetsing aan de grondwaternorm vormen geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. Uit geohydrologisch onderzoek blijkt dat bij de realisatie van ondergrondse parkeergarages onder bouwblokken wordt voldaan aan grondwaternorm, wel moet de toekomstige maaiveldhoogte hierop worden afgestemd. Het aspect water vormt daarmee geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. 140


10

Natuur

10.1

Inleiding

In het kader van bestemmingsplan moet worden getoetst aan beleid, weten regelgeving ten aanzien van flora en fauna. Er wordt daarbij onderscheid gemaakt in gebiedsbescherming en soortenbescherming. De mogelijke effecten van het bestemmingsplan op aanwezige gebieden en soorten zijn onderzocht in het natuurwaardenonderzoek, opgesteld door Ruimte en Duurzaamheid van de gemeente Amsterdam (zie bijlage 22). Daarnaast heeft Ruimte en Duurzaamheid een bomentoets uitgevoerd (zie bijlage 23), waarin de aanwezige bomen in het plangebied zijn gewaardeerd. De resultaten van deze onderzoeken worden in dit hoofdstuk beschreven. 10.2

Toetsingskader

Natuurbeschermingswet Onder de Natuurbeschermingswet 1998 (Nb-wet) zijn gebieden aangewezen die onderdeel uitmaken van de Europese ecologische hoofdstructuur (Natura 2000 gebieden). Indien een ruimtelijke ontwikkeling plaatsvindt in of in de nabijheid van een Natura 2000 gebied (externe werking) moet worden onderzocht of de ontwikkeling de kwaliteit van het gebied kan verslechteren of verstoren. Indien het bestemmingsplan de kwaliteit van een Natura 2000 gebied kan verslechteren of verstoren dient een vergunning op grond van de Nb-wet te worden aangevraagd. Gedeputeerde Staten van de provincie waarin het Natura 2000 gebied in is gelegen zijn het bevoegd gezag voor deze vergunning. Als de activiteit, waarvoor een vergunning op grond van de Nb-wet nodig is, (onlosmakelijk) samenhangt met activiteiten waarvoor tevens een omgevingsvergunning nodig is, wordt de vergunning op grond van de Nb-wet opgenomen in de omgevingsvergunning. Het bevoegd gezag is in dat geval het bestuursorgaan dat de omgevingsvergunning verleent, maar Gedeputeerde Staten hebben verplicht adviesrecht waarvan niet mag worden afgeweken. Indien het plan bovendien mogelijk significante negatieve gevolgen heeft voor deze gebieden dient een passende beoordeling gemaakt te worden. Significant negatieve gevolgen treden op als de instandhoudingsdoelstellingen van het Natura 2000 gebied worden aangetast. Is dit het geval, kan alleen een vergunning worden verkregen indien wordt voldaan aan de zogenaamde ADC-criteria. Dat wil zeggen voor het plan moeten dan geen alternatieven zijn, er dient sprake te zijn van een dwingende reden van groot openbaar belang en er is voorzien in compenserende maatregelen.

Flora- en faunawet Op grond van de Flora- en faunawet (Ff-wet) zijn vrijwel alle in het wild en van nature in Nederland voorkomende dieren beschermd. De Ff-wet bevat verbodsbepalingen met betrekking tot het aantasten, verontrusten of verstoren van beschermde dieren plantensoorten, hun nesten, holen en andere voortplantings- of vaste rust- en verblijfsplaatsen. In artikel 75 zijn mogelijkheden van vrijstelling of ontheffing opgenomen. De wet en bijbehorend Besluit vrijstelling beschermde dieren plantensoorten (Vrijstellingenbesluit) kent verschillende beschermingsregimes voor diverse soorten. Voor algemene soorten (soorten tabel 1), geldt bij ruimtelijke ontwikkelingen of beheer en onderhoud een vrijstelling van de verbodsbepalingen van de Ff-wet. Voor tabel 3, bijlage IV Habitatrichtlijn-soorten en vogelsoorten geldt deze vrijstelling echter niet bij ruimtelijke ontwikkelingen en inrichting. Indien een verbodsbepaling van de Ff-wet aan de orde is, zal voor deze soorten ontheffing moeten worden aangevraagd. Ontheffingen mogen slechts worden verleend wanneer geen afbreuk wordt gedaan aan een gunstige staat van instandhouding van de soort. Voor soorten, die zijn opgenomen op bijlage IV van de Habitatrichtlijn, kan slechts ontheffing worden verleend indien geen andere bevredigende oplossing 141


bestaat (naast de voorwaarde dat geen afbreuk wordt gedaan aan een gunstige staat van instandhouding van de soort). Het bevoegd gezag voor de verlening van ontheffingen is de Minister van EZ. Indien de handelingen waarvoor ontheffing nodig is, (onlosmakelijk) samenhangen met activiteiten waarvoor tevens een omgevingsvergunning nodig is, wordt de ontheffing opgenomen in de omgevingsvergunning. Het bevoegd gezag is in dat geval het bestuursorgaan dat de omgevingsvergunning verleent, maar de Minister van EZ heeft verplicht adviesrecht waarvan niet mag worden afgeweken.

Gedragscode Flora- en faunawet Voor de gehele gemeente Amsterdam geldt de in 2009 vastgestelde ‘Gedragscode voor het zorgvuldig handelen bij ruimtelijke ontwikkeling en bestendig beheer en onderhoud’. In de gedragscode worden de voorzorgsmaatregelen beschreven die erop zijn gericht de gunstige staat van instandhouding van beschermde soorten die binnen haar gemeente grenzen voorkomen, bij het uitvoeren van werkzaamheden te handhaven dan wel te versterken. Bij de beoordeling van de toelaatbaarheid van bouwwerken en of andere activiteiten zal rekening worden gehouden met de mogelijke aanwezigheid van de te beschermen plant- en diersoorten, die genoemd worden in de Checklijst beschermde soorten in de Gemeente Amsterdam, de Handleiding Flora- en faunawet en ruimtelijke planvorming en het Soortenbeleid Gemeente Amsterdam en bijbehorende doelsoortenlijst. Voor soorten uit tabel 2 en deels tabel 3 is bij naleving van de gedragscode geen ontheffing van de Flora- en faunawet nodig. 10.3

Gebiedsbescherming

Het plangebied bevindt zich buiten Speciale Beschermingszones. De Botshol is het dichtstbijzijnde gebied met deze status en bevindt zich op circa 20 kilometer afstand (zie figuur 10.1).

Figuur 10.1 - Ligging Speciale Beschermingszone Botshol

Externe werking van het plan op dit Natura2000 is niet aannemelijk. Omdat het plangebied niet in of nabij de beschermde gebieden is gesitueerd, heeft de Natuurbeschermingswet verder geen consequenties voor het bestemmingsplan. In de Structuurvisie Amsterdam is de ecologische structuur voor Amsterdam opgenomen. De Ringweg A10, en de Schinkel zijn in de Structuurvisie opgenomen als ‘secundaire verbindingen’. Amsterdam wil de 142


ecologische structuur respecteren en in overleg met de betrokken stadsdelen en taludbeheerders verder verbeteren. Daarom is de ecologische structuur van Amsterdam nader uitgewerkt in een ecologische visie. De ecologische hoofdstructuur kan worden verstevigd door ook in de stad taluds van wegen en spoorbanen zo in te richten dat deze aantrekkelijk zijn voor kleine dieren. Binnen het plangebied zijn dergelijke barrières niet aanwezig. 10.4

Soortenbescherming

Voor het natuurwaardenonderzoek is gebruik gemaakt van actuele flora- en faunagegevens uit de Ecologische Atlas van Amsterdam en kennis van de locatie. In de periode januari - september 2013 is het plangebied bezocht. In april 2015 heeft nog een aanvullend locatiebezoek plaatsgevonden. De resultaten van de veldbezoeken en de daarbij aangetroffen soorten staan hieronder weergegeven.

•

Vleermuizen Tijdens de veldbezoeken is met behulp van de batdetector onderzoek gedaan naar vleermuizen. Het aantal waargenomen overvliegende dieren duidt niet op een vliegroute. Daarvoor is het aantal te weinig. Tevens zijn er geen verblijfplaatsen in de gebouwen of in de boomholten waargenomen. In het bestemmingsplangebied zijn geen geschikte biotopen aangetroffen voor zomer-, paar-, kraam- en winterverblijven voor vleermuizen.

•

Vogels Tijdens de veldbezoeken zijn geen vogelsoorten waargenomen waarvan het nest jaarrond is beschermd. Wel is een nest van een ekster waargenomen, welke beschermd is tijdens de broedperiode (februari - augustus). Andere algemene soorten zoals de merel, winterkoning, koolmees, pimpelmees, heggenmus en kraai zijn tevens te verwachten in het plangebied.

•

Flora In het plangebied zijn geen beschermde plantensoorten aangetroffen. In de directe nabijheid van het plangebied is op de kademuur aan de noordzijde van de Stadiongracht de beschermde (tabel 2) tongvaren aangetroffen.

•

Amfibieën en vissen In het plangebied zijn de volgende vissoorten waargenomen; zwartbekgrondel en blankvoorn. Voor amfibieën is het gebied, vanwege de ongeschikte kades, ongeschikt. De voorkomende vissoorten in het plangebied betreffen algemene soorten. Hiervoor geldt een vrijstelling bij ruimtelijke ontwikkelingen. Bij de uitvoering van de werkzaamheden kan de Gedragscode van Amsterdam worden toegepast. Werkzaamheden aan de waterpartijen dienen in de periode september-november plaats te vinden en werkzaamheden dienen uitgevoerd te worden in één richting.

Het is noodzakelijk dat er bij de grond, kap- en snoeiwerkzaamheden rekening wordt gehouden met de werkrichting en werkperiode; • Kap/verwijder bomen en struiken buiten het broedseizoen, in de periode september-januari; • Werk bij voorkeur in één richting, zo wordt een vluchtmogelijkheid geboden aan de grondgebonden zoogdieren en vissen; • Verwijder de aanwezige takkenrillen in de periode september-oktober. De Gedragscode van Amsterdam kan hierbij worden toegepast. Voor alle soorten, ook niet-beschermde, geldt de zorgplicht. Dat betekent dat door zorgvuldig te werken zoveel mogelijk schade aan diersoorten moet worden voorkomen.

143


10.5

Bomentoets

Ten behoeve van de ontwikkeling van het plangebied zijn de bomen geïnventariseerd (zie figuur 10.3). Door de bomendeskundige van het stadsdeel is op basis van de inventarisatie en een visuele inspectie in 2012 en aanvullende inspectie in februari 2015 een bevindingenrapport opgesteld (zie bijlage 23 bij deze plantoelichting). Binnen dit onderzoek kapvergunningplichtige bomen beoordeeld. Een groot aantal bomen zal als gevolg van de ontwikkeling van het plangebied gekapt moeten worden. Daar waar mogelijk worden bomen echter behouden. Sommige bomen zijn verplantbaar en sommige bomen zijn dusdanig beeldbepalend dat deze worden beschermd en hun standplaats zorgvuldig wordt ingepast.

Figuur 10.3 - Inventarisatie bomen plangebied

In de huidige situatie zijn grote aantallen bomen spontaan opgekomen. Een groot aantal van de geïnventariseerde bomen behoort tot deze categorie. Deze zaailingen zijn divers in soort en in kwaliteit en vertegenwoordigen geen bijzondere waarde. Voor deze bomen zal te zijner tijd een kapvergunning worden aangevraagd. Deze bomen maken veelal plaats voor bomen die onderdeel uit maken van het ontwerp van de openbare ruimte, voor bomen die bijvoorbeeld de straten begeleiden of, in de zuidwesthoek van het plangebied, het Park Schinkeleilanden langs de Stadiongracht doortrekken tot aan het plein. In het gebied zijn ook bomen aanwezig die al onderdeel zijn van de huidige straatbeplanting, dit zijn een aantal robinia’s langs de Karperweg. Uitgangspunt is dat deze behouden blijven in het nieuwe profiel van de Karperweg. Indien dit niet haalbaar zal blijken is herplant van grotere exemplaren de beste optie. Verdeeld over het Havenstraatterrein staan drie wilgen die het behouden waard zijn, waaronder een solitaire wilg (zie figuur 10.4). Op deze locatie is bouwblok 3 gesitueerd. Deze wilg is te verplanten. Uitgangpunt is de wilgen voor te bereiden op het verplanten en deze een nieuwe plek te geven in één van de groene zones in het plangebied, bijvoorbeeld in de groenstructuur langs het water langs de Stadiongracht. De wilgen markeren daar de overgang van plein naar groenstructuur. In de nabijheid van de villa langs de Amstelveenseweg staan enkele grote en oude bomen (zie figuur 10.5). Het gaat om een paardenkastanje en een beuk. De bomen zijn ongeveer 80 jaar oud en hebben een 144


levensverwachting van minstens 20 jaar. Deze bomen zijn beeldbepalend voor de directe omgeving en vormen de groene coulissen rondom het huis. Naast deze twee beeldbepalende bomen staan er nog drie behoudenswaardige bomen in de tuin van de villa. Deze bomen zijn niet verplantbaar. In de toekomstige situatie zal rondom de villa en het Haarlemmermeerstation openbare verblijfsruimte aangelegd worden. Direct achter het uitbouwtje van het Haarlemmermeerstation, naast de entree naar het Havenstraatterrein staan twee bomen die het behouden waard zijn. Het gaat om een esdoorn direct naast de uitbouw, en een beverboom (Magnolia) meer richting de entree van het Havenstraatterrein. Deze bomen zijn niet verplantbaar. Uitgangspunt is dat deze bomen indien mogelijk worden ingepast in het ontwerp openbare ruimte.

Figuur 10.4 - Solitaire wilg

Figuur 10.5 - Beeldbepalende bomen bij villa

Voor de in/uitgang van de GVB-remise staan zeven behoudswaardige platanen. Deze bomen zijn, indien goed voorbereid, verplantbaar. Een deel van de bomen zal mogelijk verplant moeten worden om de ontsluiting van het Havenstraatterrein mogelijk te maken. Binnen het plangebied zijn de platanen te herplanten. Om de verplanting succesvol te laten verlopen is een voorbereidingstijd van één á twee jaar nodig. 10.6

Conclusie

Het plangebied is niet in de nabijheid van beschermde natuurgebieden gelegen, zodat ten aanzien van gebiedsbescherming er geen belemmeringen bestaan voor de voorgenomen ontwikkeling. In het plangebied zijn geen beschermde plant- en diersoorten aangetroffen, waarvoor een ontheffing van de Flora- en faunawet nodig zou zijn. De geplande ruimtelijke ontwikkelingen in het plangebied conflicteren niet met de Flora- en faunawet, mits rekening wordt gehouden met de zorgplicht voor de aanwezige zoogdieren en vissen en met de broedperiode van de aanwezige vogels. Als gevolg van de ontwikkeling van het plangebied zullen diverse bomen gekapt moeten worden. Een aantal beeldbepalende bomen wordt ingepast in het ontwerp openbare ruimte, zo nodig via herplant.

145


11

Luchthavenindelingbesluit Schiphol

11.1

Inleiding

Het plangebied ligt in de nabijheid van de aanvliegroute van de Schiphol Oostbaan. Dit is een relatief korte baan, die hoofdzakelijk wordt gebruikt door kleine luchtvaart (zakelijk vliegverkeer). Alleen bij zuidwesterstorm wordt de baan gebruikt als landingsbaan voor grote straalverkeersvliegtuigen. Uit het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) volgen regels die door gemeenten in de omgeving van luchthaven Schiphol in acht moeten worden genomen bij bestemmingsplannen en bij bouw- of aanlegvergunningen. In dit hoofdstuk worden de resultaten van de toetsing aan de regels uit het LIB beschreven. 11.2

Toetsingskader

Op 1 november 2002 heeft het kabinet de milieu- en veiligheidsregels voor het vijfbanenstelsel op luchthaven Schiphol vastgesteld. De regels zijn opgenomen in het LIB, waarin beperkingen worden gesteld aan het ruimtegebruik rond de luchthaven en het Luchthavenverkeerbesluit (LVB), dat is gericht op de beheersing van de belasting van het milieu door het luchtverkeer. De regels zijn op 20 februari 2003 in werking getreden, op het moment dat Schiphol de vijfde baan (Polderbaan) in gebruik heeft genomen. Per 1 juli 2015 is het LIB gewijzigd. Een belangrijke reden om het LIB op dit punt te wijzigen heeft te maken met het borgen van de vliegveiligheid. Een deel van het beperkingengebied en de regels voor het gebruik van grond binnen die gebieden is daarom gewijzigd. De wijzigingen hangen samen met gewijzigde of nieuwe internationale regels en hebben betrekking op de volgende onderwerpen:

• • • • • •

Verlagen van de noodklimtoetsvlakken Completeren en actualiseren van de toetsvlakken voor luchtverkeersapparatuur Toevoegen en opnemen van nieuwe toetsvlakken Instellen van een toetszone voor windturbines Instellen van een toetszone voor gebruik van laserinstallaties Opnemen van beperkingen voor bomen en struiken

In het LIB zijn twee gebieden vastgesteld: het luchthavengebied en het beperkingengebied. Amsterdam valt deels binnen het beperkingengebied. Binnen het beperkingengebied worden drie categorieën onderscheiden met specifieke regels. Delen van Amsterdam vallen binnen de zone waarvoor beperkingen gelden ten aanzien van bebouwing (voorheen vrijwaringszone), bouwhoogte en vogelaantrekkende bestemmingen: Om te voorkomen dat het aantal geluidgehinderden rondom luchthaven Schiphol toeneemt geldt op basis van artikel 2.2.1 van het LIB dat binnen de desbetreffende zone geen nieuwe woningen, woonwagens, scholen en gezondheidszorggebouwen zijn toegestaan. Amsterdam valt buiten de gebiedsdelen waar beperkingen gelden ten aanzien van veiligheid. Het LIB bevat een beperkingengebied waarin hoogtebeperkingen zijn vastgelegd. In de gebiedsdelen waar hoogtebeperkingen gelden mogen op basis van artikel 2.2.2 van het LIB geen objecten worden opgericht of geplaatst die hoger zijn dan de in bijlage 4 bij het besluit aangegeven maximale hoogte. Het LIB bevat een gebied waarbinnen, vanwege de veiligheidsoverwegingen die samenhangen met de luchtvaart, beperkingen gelden voor activiteiten die een sterke aantrekkingskracht op vogels kunnen hebben. Op basis van artikel 2.2.3 van het LIB gaat het hierbij om grote wateroppervlakten en moerasgebieden van meer dan 3 hectare (natuurreservaten / vogelreservaten / viskwekerijen (met extramurale bassins).

146


11.3

Beperkingen plangebied

Het plangebied Havenstraatterrein valt vrijwel in zijn geheel onder het LIB (beperkingengebied Schiphol). Binnen het beperkingengebied wordt onderscheid gemaakt in drie verschillende deelgebieden: bebouwing, bouwhoogte en aantrekken vogels.

Beperkingen ten aanzien van bebouwing Voor een zone rondom luchthaven Schiphol gelden beperkingen voor de ontwikkeling van bebouwing in verband met het aantal geluidgehinderden. Het plangebied valt buiten deze beperkingenzone voor bebouwing (zie figuur 11.1).

Figuur 11.1 - Beperkingenzone bebouwing

Beperkingen ten aanzien van bouwhoogte Het plangebied valt binnen de beperkingenzone waarin hoogtebeperkingen zijn vastgelegd (zie figuur 11.2). De maximum bouwhoogte volgens het LIB bedraagt ter plaatse 46 meter in het noordoostelijke deel van het plangebied. De maximum bouwhoogte loopt in westelijke richting af naar 44 meter. De hoogtematen zijn gerelateerd aan NAP ter plaatse.

Figuur 11.2 - Beperkingenzone bouwhoogte

147


Het bestemmingsplan maakt twee hoogteaccenten mogelijk: in bouwblok 1 is een hoogteaccent met maximaal 35 meter toegestaan, in bouwblok 4 is een hoogteaccent van 41 meter toegestaan. Op basis van de algemene afwijkingsregels is het mogelijk om ten behoeve van ondergeschikte bouwdelen zoals schoorstenen, ventilatie-inrichtingen en antennes met 3 meter af te wijken van de maximale bouwhoogte. Daarmee is dus maximaal een bouwhoogte van 44 meter mogelijk. De conclusie is dat bestemmingsplan in overeenstemming is met het LIB.

Beperkingen ten aanzien van aantrekken vogels Het plangebied valt in het gebied dat is aangewezen als 'vogelvrijwaringsgebied' (zie figuur 11.3). Ten aanzien van de vogelaantrekkende werking geldt dat het bestemmingsplan functies met een vogelaantrekkende werking nadrukkelijk uitsluit. Er vindt verder dus geen toevoeging plaats van oppervlaktewater, natuurreservaten, vogelreservaten en viskwekerijen met extramurale bassins. De conclusie is dat het bestemmingsplan dus op dit onderdeel in overeenstemming is met het LIB.

Figuur 11.3 Vogelvrijwaringsgebied

11.4

Conclusie

Het bestemmingsplan is in overeenstemming met de bepalingen het LIB. Het plangebied valt buiten het beperkingengebied voor bebouwing. De maximum bouwhoogte in het bestemmingsplan is afgestemd op de bouwhoogte die is toegestaan op grond van het LIB. In het bestemmingsplan wordt grondgebruik dat vogels kan aantrekken nadrukkelijk uitgesloten. Het LIB vormt derhalve geen belemmering voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

12

Toelichting juridische regeling

12.1

Inleiding

Het bestemmingsplan is de juridische vertaling van hetgeen in deze toelichting omschreven staat met betrekking tot ruimtelijk beleid voor het plangebied. De stedenbouwkundige en planologische overwegingen voor dit gebied leiden tot een regeling waarmee het Havenstraatterrein kan worden getransformeerd tot een gemengd woon/werkgebied. De bestemmingsplanregeling is zo opgezet dat geen onnodige belemmeringen worden opgeworpen, maar wel kan worden gestuurd op de essentiële ruimtelijke kwaliteiten voor het gebied en eisen die uit milieuwetgeving voortkomen.

148


In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op de bestemmingsplanregeling, te weten de verbeelding en de planregels. Daarbij wordt uitgelegd wat de bedoeling en strekking is van de verschillende onderdelen van de verbeelding en planregels. Daartoe zijn in dit hoofdstuk de regels per artikel toegelicht. Aangezien alle onderdelen van de verbeelding verbonden zijn met een of meer planregels, wordt daarbij ook de verbeelding toegelicht. 12.2

Verbeelding

De verbeelding is de kaart waarop door middel van letters, cijfers, lijnen en aanduidingen het toegestane gebruik van de gronden en de mogelijke bouwhoogtes en bouwvolumes staan aangegeven. De verbeelding heeft, in samenhang met de planregels, een juridisch bindend karakter. De verbeelding is opgesteld conform de Standaard Vergelijkbare Bestemmingsplannen 2012 (SVBP2012). Dit uit zich met name in de structuur en verbeelding. De verbeelding is opgebouwd en gecodeerd volgens IMRO 2012 en de Praktijkrichtlijn bestemmingsplannen 2012. Hiermee wordt aangesloten bij de landelijke richtlijn voor het benoemen van de bestemmingen, het bijbehorende kleurgebruik, het gebruik en de vorm van aanduidingen, et cetera. Als ondergrond is een recente topografische ondergrond (GBKN) gehanteerd. Daarmee kan exact worden bepaald waar het plan is gelegen en hoe begrenzingen lopen. De verbeelding is verder voorzien van een legenda en een noordpijl. Het plangebied van het bestemmingsplan is aan de hand van een plangrens op de verbeelding weergegeven. 12.3

Planregels

De indeling van de planregels is als volgt: Hoofdstuk 1 Inleidende regels omvat twee artikelen: een artikel met de begripsbepalingen en een artikel dat de wijze van meten bepaalt. Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels geeft een invulling aan de opgenomen bestemmingen, waarbij in de meeste gevallen het volgende stramien wordt gevolgd: een omschrijving van de doeleinden van de bestemming; de bouwregels: regels omtrent hoogte enz.; een afwijkingsbevoegdheid van het college van burgemeester en wethouders met betrekking tot de bouwregels; specifieke regels met betrekking tot de gebruiksmogelijkheden; een afwijkingsbevoegdheid van het college van burgemeester en wethouders met betrekking tot de gebruiksregels; de mogelijkheid voor het college van burgemeester en wethouders om het bestemmingsplan te wijzigen. Hoofdstuk 3 Algemene regels bevat regels die gelden voor meerdere in het plan opgenomen bestemmingen: anti-dubbeltelregel; algemene bouwregels; algemene gebruiksregels; algemene afwijkingsregels; algemene wijzigingsregels; algemene procedureregels. Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels bevat regels betrekking hebbende op: overgangsrecht ten aanzien van bouwen: bouwwerken welke op het moment van inwerkingtreding 149


van het plan aanwezig zijn, mogen blijven bestaan, ook al is dit in strijd met de bebouwingsregels. overgangsrecht ten aanzien van gebruik: het gebruik van de grond en opstallen, dat afwijkt van de voorschriften op het moment waarop het plan rechtskracht verkrijgt, mag gehandhaafd blijven; indien het gebruik van de grond en opstallen van eigenaar veranderd mag de afwijking niet gehandhaafd worden; de slotregel. 12.4

Artikelgewijze toelichting

In deze paragraaf wordt per artikel uiteengezet op welke wijze het beleid, de regelgeving en het ruimtelijk kader/spelregelkaart zijn vertaald in de regels van het bestemmingsplan Havenstraatterrein.

Artikel 1 Begrippen In dit artikel worden de begrippen gedefinieerd, die in de regels worden gehanteerd. Bij de toetsing aan het bestemmingsplan wordt uitgegaan van de in dit artikel aan de betreffende begrippen toegekende betekenis. Voor zover geen begrippen zijn gedefinieerd wordt aangesloten bij het normale taalgebruik. Artikel 2 Wijze van meten Dit artikel geeft aan hoe hoogte- en andere maten gemeten moeten worden, die bij het bouwen in acht genomen dienen te worden. Artikel 3 Gemengd Gebruiksmogelijkheden De beoogde bouwblokken hebben een bestemming ‘Gemengd’. Er is gekozen voor een bestemming ‘Gemengd’ omdat het streven is om een stuk stad toe te voegen, met een diversiteit aan zelfstandige, naast elkaar bestaande functies. Daarbij gaat het om de volgende functies: • Wonen (maximaal 500 woningen) • Bedrijven (maximaal 5.000 m2) • Horeca van categorie 3 en 4 (maximaal 1.500 m2) • Museumtramloods (maximaal 2.500 m2) • Culturele voorzieningen (maximaal 1.500 m2) • Basisschool met buitenschoolse opvang en kinderdagverblijf (maximaal 4.000 m2) • Maatschappelijke voorzieningen (maximaal 1.500 m2) • Consumentverzorgende dienstverlening (maximaal 1.500 m2) • Detailhandel (maximaal 1.500 m2) De bestemming 'Gemengd' maakt bovengenoemde functies in beginsel overal mogelijk, maar maakt daarbij tegelijkertijd uitzonderingen. Wonen is bijvoorbeeld niet toegestaan op de begane grond van het Haarlemmermeerstation en in de villa mag in het geheel niet worden gewoond. Binnen wonen zijn huisgebonden beroep, huisgebonden bedrijf en bed & breakfast toegestaan. Hiervoor geldt een maximum van 40% van het bvo van de woning tot een maximum van 60 m2. Het plan bevat een afwijkingsbevoegdheid voor het verhogen van de woningaantallen (tot maximaal 750 woningen). Deze afwijkingsbevoegdheid is opgenomen, omdat mogelijk meer kleine woningen gerealiseerd zullen worden. In dat geval is het vanwege de beoogde projectfasering wenselijk het maximum aantal woningen op te hogen. De haalbaarheid hiervan zal nog nader beoordeeld moeten worden. In de afwijkingsbevoegdheid zijn hiertoe voorwaarden opgenomen. Voor bedrijven geldt dat deze zijn toegestaan voor zover zij vallen binnen milieucategorie 3.1, onder voorwaarden dat de voor gevaar, geur en stof de maximum milieucategorie 2 bedraagt, bedrijfs150


activiteiten niet tijdens de nachtperiode, hoofdzakelijk inpandig plaatsvinden, het bedrijf geen gemeenschappelijke muur of vloer/plafond met een geluidsgevoelige functie heeft. Bedrijven mogen ondersteunende kantoorruimte hebben tot maximaal 30% van de bvo van de vestiging. Er is een afwijking opgenomen om bedrijven toe te staan direct grenzend aan geluidsgevoelige functies, mits wordt aangetoond dat een aanvaardbaar binnengeluidniveau kan worden gegarandeerd. Voor de eerstelijnsbebouwing langs de Amstelveenseweg opgenomen dat hier geen gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit (zoals scholen, kinderdagverblijven en verzorgingstehuizen) gerealiseerd mogen worden. Afwijken hiervan is mogelijk mits er geen sprake is van een overschrijding van de normen en advies is verkregen van de GGD Amsterdam. Voor de basisschool en de museumtramloods zijn specifieke aanduidingen opgenomen: deze functies 2 kunnen uitsluitend op die locaties worden gerealiseerd. Voor de functies waarvan het totaal op 1.500 m is gemaximeerd geldt een maximum per vestiging van 300 m2. Ter plaatse van de beoogde museumtramloods is een horecavestiging van categorie 3 of 4 toegestaan van maximaal 500 m2. Daarnaast zijn regels opgenomen voor ondersteunende horeca (maximaal 30% van de nvo van de vestiging met een maximum 2 van 30 m ) en ondersteunende detailhandel (maximaal 10% van de nvo van de vestiging met een maximum van 50 m2). Voor parkeervoorzieningen geldt dat voldoende ruimte moet worden aangebracht volgens de geldende parkeernorm. Deze voorzieningen kunnen worden aangebracht op maaiveld, in souterrain of in een ondergrondse parkeergarage. Bij de situering van deze parkeervoorzieningen moet rekening worden gehouden met de verkeersveiligheid en de gebruiksmogelijkheden van aangrenzende gronden. Er is een afwijkingsbevoegdheid opgenomen voor situaties waarin blijkt dat de noodzakelijke parkeervoorzieningen niet of in onvoldoende mate op eigen terrein kunnen worden gerealiseerd. Daarbij moet worden aangetoond dat op een andere wijze wordt voorzien in de parkeerbehoefte. Tevens is het mogelijk om via een afwijking een bovengrondse parkeergarage te realiseren in de noordgevel van blok 4.

Bouwmogelijkheden De basis voor de bouwregels wordt gevormd door het ruimtelijk kader en de spelregelkaart van Investeringsbesluit. Belangrijke thema's hierin zijn de hoogte van de bebouwing, de plinthoogte, de wijze waarop met parkeren wordt omgegaan en de plaatsing van de bebouwing (al dan niet in de voorgevelrooilijn). Ten aanzien van dit laatste is het de bedoeling dat de bebouwing deels in een vaste rooilijn moet worden opgericht, anderzijds dat een zekere vrijheid wordt geboden om met de plaatsing van de voorgevel te spelen. Rondom de vier bouwblokken zijn bouwvlakken getrokken, inclusief de binnenterreinen. Binnen ieder bouwvlak is de maximale en minimale bouwhoogte aangegeven. Vaak zijn dit er meerdere. Binnen bouwblok 4 is bijvoorbeeld een accent van 41 meter hoogte toegestaan, terwijl de basishoogte 17 meter respectievelijk 23 meter bedraagt. Voor het hoogteaccent in blok 4 is een bouwvlak opgenomen, dat voor 65 tot 80% moet worden bebouwd tot bouwhoogte tussen de 31 en 41 meter. Ook geldt voor dit accent een vast hoekpunt in verband met de gewenste stedenbouwkundige zichtlijnen. Voor de eerste bouwlaag geldt een minimale plinthoogte van 4 meter, ter plaatse van de museumtramloods geldt een minimale plinthoogte van 6 meter. De bebouwing dient op diverse locaties in de bouwgrens (de buitenste lijn van het bouwvlak) te worden gebouwd. Hiervan kan worden afgeweken onder voorwaarde dat dit akoestisch gezien aanvaardbaar is. Ter plaatse van de aanduiding 'flexibele zone' hoeft niet in de bouwgrens te worden gebouwd. Hier geldt flexibel in te delen ruimte van 2 meter ten opzichte van de voorgevelrooilijn. Daarbij gelden er wel regels voor de breedte/diepte van de bebouwing. Over een breedte van 70% van het bouwperceel mag maximaal 80 cm buiten de rooilijn worden gebouwd en maximaal 1,4 meter over een breedte van 40% van 151


het bouwperceel (vanaf de tweede bouwlaag). In de Met deze regeling wordt beoogd flexibiliteit aan de ontwikkelaar/gebruiker te bieden en een speelse rooilijn te krijgen. Voor gebouwen ten behoeve van de basisschool geldt eveneens een uitzonderingsregeling. Om flexibiliteit te bieden met betrekking tot de inrichting (bijvoorbeeld plein aan straatzijde) is het hier niet verplicht om in de bouwgrens te bouwen. In verband met de nabijheid van wegen en de tramremise moet een aantal gevels als dove gevel worden uitgevoerd, dan wel moeten aanvullende gevelmaatregelen (geluidwerend vlies) worden getroffen. Middens een aanduiding is aangegeven waar dit geldt. Een omgevingsvergunning voor het bouwen van geluidsgevoelige bestemmingen kan niet verleend worden als niet aan deze voorwaarde wordt voldaan. Van de verplichting dove gevel kan worden afgeweken als dit akoestisch gezien aanvaardbaar is. Bijzondere regeling is die voor de dove gevel/geluidwerend vlies, indien niet binnen 10 jaar na inwerkingtreding van het bestemmingsplan aan de standaardgrenswaarden danwel vastgestelde maatwerkvoorschriften Activiteitenbesluit wordt voldaan. Deze regeling houdt verband met de aanwijzing als ontwikkelingsgebied in het kader van de Crisis- en herstelwet. Op basis daarvan mag tijdelijk worden afgeweken van de geldende normen. Er zijn bouwregels opgenomen met betrekking tot parkeren. Parkeren is toegestaan op het binnenterrein, halfverdiept en verdiept en langs de openbare ruimte. Parkeren op het binnenterrein is slechts toegestaan, indien de auto's niet zichtbaar zijn vanaf de openbare weg. In de regels wordt daartoe opgenomen dat parkeren slechts is toegestaan 5 meter achter de voorgevel. Deze regels geldt ook voor halfverdiept en verdiept parkeren. Daarvoor gelden nog de aanvullende voorwaarden dat de entree achter de rooilijn moet zijn gelegen en rechtstand binnen het bouwperceel mogelijk gemaakt moet worden. In het kader van het bestemmingsplan is voor de beoogde hoogteaccenten geen uitgebreid windhinderonderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek kan het beste worden gekoppeld aan het bouwplan, omdat er dan immers pas een concreet bouwplan ligt. Om die reden zijn nadere eisen opgenomen, op basis waarvan het college in geval van bouwplannen met een bouwhoogte van 30 meter of meer een windtunnelonderzoek van de aanvrager kan verlangen.

Artikel 4 Groen Structuurbepalend groen heeft de bestemming 'Groen', ‘snippergroen’ valt binnen de bestemmingen waar het verkeersareaal wordt bestemd. In de bestemmingsomschrijving is bepaald welke gebruiken allemaal binnen deze bestemming mogelijk zijn. Dit zijn park en groenvoorzieningen, speelvoorzieningen, voet- en fietspaden, tramvoorzieningen ter plaatse van kop Park Schinkeleilanden en in het plantsoen rondom villa, terrassen, kunstwerken, oeververbindingen, waterlopen, waterpartijen en waterberging, werken van beeldende kunst, straatmeubilair, nutsvoorzieningen en ondergrondse infrastructuur. In de bouwregels is in zijn algemeenheid bepaald dat alleen gebouwd mag worden ten dienste van de bestemming. De bouwmogelijkheden voor gebouwen zijn voor tramvoorzieningen en nutsvoorzieningen niet gekoppeld aan een bouwvlak, omdat niet op voorhand vaststaat waar deze komen. Voor gebouwen ten behoeve van deze functie worden maximale maten gegeven. Tramvoorzieningen zijn echter uitsluitend toegestaan binnen het bestemmingsvlak ter plaatse van Park Schinkeleilanden en rondom de villa Amstelveenseweg. Binnen de bouwregels worden bouwwerken, geen gebouwen zijnde mogelijk gemaakt tot maximaal 12 meter hoog. Deze bouwmogelijkheid is bedoeld voor lichtmasten, zendmasten, vlaggenmasten, sirenemasten en andere bouwwerken die daarmee vergelijkbaar zijn.

Artikel 5 Verkeer Alle wegen en verblijfsgebieden in het plangebied hebben de bestemming 'Verkeer'. In de bestemmingsomschrijving is bepaald dat binnen deze bestemming onder andere wegen, straten, voet- en fietspaden, 152


verblijfsgebieden, tramvoorzieningen en groenvoorzieningen zijn toegestaan. Op het buurtplein aan de Stadiongracht zijn maximaal twee kiosken toegestaan. Hiertoe is op de verbeelding een functieaanduidingsvlak opgenomen. Voor de kiosken gelden maximale maten. De bouwmogelijkheden voor gebouwen zijn voor tramvoorzieningen en nutsvoorzieningen niet gekoppeld aan een bouwvlak, omdat niet op voorhand vaststaat waar deze komen. Voor gebouwen ten behoeve van deze functie worden maximale maten gegeven. Uitzondering daarop vormt de ‘peperbus’ bij de entree van de tramremise aan de Havenstraat. In verband met de bijdrage van tramverkeer aan de geluidbelasting op gevels en het beoogde museumtramlijn is geregeld dat tramverkeer alleen is toegestaan in bepaalde straten. Dat zijn de straten waar nu en in de toekomst trams zullen rijden. Concreet gaat het om de Havenstraat, de Karperweg en de zone rondom het Haarlemmermeerstation.. In de bouwregels is bepaald dat alleen mag worden gebouwd ten dienste van de bestemming. Op en onder deze gronden zijn alleen gebouwen toegestaan ten behoeve van de nutsvoorzieningen. Ook zijn bouwwerken, geen gebouwen zijnde toegestaan zoals lichtmasten, bewegwijzering en vergelijkbare bouwwerken. Deze mogen maximaal 12 meter hoog zijn.

Artikel 6 Water De bestemming 'Water' geldt voor een smalle strook van het plangebied, voor zover overlappend met de Stadiongracht. De langzaam verkeersbrug over de Stadiongracht heeft ook de bestemming Water met een functieaanduiding oeververbinding (brug). Deze bestemmingsregeling voorkomt dat water wordt gedempt. Binnen de bestemming 'Water' is een functieaanduiding opgenomen voor een nog te realiseren aanlegsteiger voor pleziervaartuigen. Voor bouwwerken geen gebouwen zijnde geldt een maximale hoogte van 2,5 meter.

Artikel 7 Leiding - Water Er bevindt zich een hoofdtransportleiding voor drinkwater in het plangebied. Om te voorkomen dat deze leiding wordt beschadigd, wordt het niet toegestaan om daar objecten de grond in te dringen, zelfs als dit conform de daar geldende bestemming toegestaan zou zijn. De leidingbeheerder zal bij ieder individueel geval, waarbij een nieuw bouwwerk wordt geprojecteerd op de gronden die onder deze dubbelbestemming vallen, aangeven of (de bouw van) dit bouwwerk mogelijk schade kan toebrengen aan de leiding. Afhankelijk van dat advies zal wel of geen omgevingsvergunning worden afgegeven. In de planregel zijn de uitzonderingsgronden en toetsingscriteria voor de vergunningplicht beschreven. Tot slot is een wijzigingsbevoegdheid opgenomen op grond waarvan het college van burgemeester en wethouders het bestemmingsplan kan verwijderen indien de leiding is verwijderd of verlegd.

Artikel 8 Waarde - Archeologie Het bestemmingsplan kent een dubbelbestemming voor een zone met een archeologische verwachtingswaarde. Een dubbelbestemming dient ter bescherming van een specifiek ruimtelijk belang. In dit geval de bescherming van archeologische waarden. De dubbelbestemming valt over de 'onderliggende' inhoudelijke bestemmingen heen en houdt beperkingen in voor de bouwen/of van die bestemmingen. In de regels is daarbij vastgelegd dat voor grondroerende werkzaamheden een archeologisch rapport overlegd dient te worden indien die werkzaamheden betrekking hebben op een gebied met zowel een 2 kleiner oppervlak dan 500 m als een diepte minder dan 2,5 meter onder maaiveld, op een gebied met een

153

Plantoelichting ontwerpbestemmingsplan ‘Havenstraatterrein’ kleiner oppervlak dan 500 m2 maar een diepte meer dan 2,5 meter onder maaiveld of op een gebied met 2 een groter oppervlak dan 500 m maar een diepte minder dan 2,5 meter onder maaiveld. Om de dubbelbestemming te kunnen verwijderen, aan te passen of toe te voegen is een wijzigingsbevoegdheid opgenomen.

Artikel 9 Waarde - Cultuurhistorie De dubbelbestemming 'Waarde - Cultuurhistorie' is toegekend aan het Haarlemmermeerstation en de naastgelegen voormalige directeurswoning. Om te voorkomen dat deze bebouwing wordt gesloopt zonder dat een nieuwbouwplan is vastgesteld en daarmee het stedenbouwkundige karakter kan worden aangetast, is een sloopvergunningenstelsel opgenomen. Om de dubbelbestemming te kunnen verwijderen, aan te passen of toe te voegen is een wijzigingsbevoegdheid opgenomen.

Artikel 10 Waarde - Hoofdgroenstructuur Een smalle strook grond aan de zuidzijde van het plangebied, die de overgang vormt naar het park Schinkeleilanden, is voorzien van de dubbelbestemming 'Waarde - Hoofdgroenstructuur'. Deze dubbelbestemming wordt alleen toegekend aan gebieden die volgens de Structuurvisie Amsterdam 2040 als hoofdgroenstructuur zijn aangewezen. Ieder nieuw op te richten gebouw, al is deze in overeenstemming met de andere aan deze gronden toegekende bestemmingen, dient ter advisering voorgelegd te worden aan de Technische Adviescommissie Hoofdgroenstructuur. Het advies wordt niet verlangd in het geval van het oprichten van bouwwerken, geen gebouwen zijnde. Het omzetten landgebonden groen naar water en vice versa is zonder omgevingsvergunning niet toegestaan. Hiervoor gelden enkele uitzonderingsgronden. Om de dubbelbestemming te kunnen verwijderen of aan te passen is een wijzigingsbevoegdheid opgenomen.

Artikel 11 Anti-dubbeltelregel Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan, waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing. Deze regel is met name van belang bij bestemmingen met bouwvlakken waar een lager bebouwingspercentage dan 100% is opgenomen. Door deze bepaling wordt ervoor gezorgd dat eerder verleende vergunningen worden meegenomen bij de berekening van het nog te bebouwen oppervlak. Artikel 12 Algemene bouwregels In deze regeling zijn bepalingen opgenomen met betrekking tot ondergronds bouwen, ondergeschikte bouwdelen, bestaande afstanden en andere maten. Artikel 13 Algemene gebruiksregels In dit artikel wordt geregeld welk gebruik is toegelaten. In 13.1 wordt gebruik dat in strijd is met de bestemming van de grond en de bijbehorende regels verboden. Zo worden in ieder geval bedrijven, genoemd in het Inrichtingen- en vergunningenbesluit behorend bij de Wet milieubeheer, uitdrukkelijk uitgesloten van vestiging in het plangebied op grond van de te verwachten overlast van dergelijke bedrijfsuitoefening. In 13.3 is vastgelegd welk soort bedrijven toegestaan zijn, indien volgens de regels binnen een bepaalde bestemming het vestigen van bedrijven is toegelaten. Vanuit milieuoverwegingen (lawaai, stank, et cetera) als vanuit ruimtelijke overwegingen is het wenselijk niet alle bedrijven toe te laten. Daarom is als

154


bijlage een zogenaamde Staat van bedrijfsactiviteiten opgenomen. Deze lijst vormt het planologische toetsingskader bij het al dan niet toelaten van een nieuw bedrijf. Voor bedrijven die niet op de lijst voorkomen (bijvoorbeeld een nieuwe bedrijfsvorm) is een afwijkingsbevoegdheid opgenomen. Een tweede afwijkingsmogelijkheid is opgenomen voor bedrijven die vallen in een hogere categorie dan ter plaatse toegestaan, maar in vergelijking met de bedrijfssoorten die wel zijn toegestaan, geen blijvende, onevenredige afbreuk doet aan het woonen leefmilieu door hinder/gevaar. In 13.4 wordt het college van burgemeester en wethouders verplicht een omgevingsvergunning te verlenen in afwijking van de regels in artikel 13.1 wanneer strikte toepassing daarvan het meest doelmatige gebruik beperkt, zonder dat hiervoor dringende redenen zijn.

Artikel 14 Algemene afwijkingsregels Het college van burgemeester en wethouders kan een omgevingsvergunning verlenen in afwijking van het bestemmingsplan. In deze regeling zijn de algemene afwijkingsmogelijkheden opgenomen zodat enige flexibiliteit mogelijk wordt gemaakt ten aanzien van de regels. Artikel 15 Algemene wijzigingsregels In deze regeling is de mogelijkheid opgenomen wijzigingen in het plan aan te brengen. Overeenkomstig jurisprudentie is deze bevoegdheid van het college van burgemeester en wethouders aan objectieve grenzen gebonden. De opgenomen bevoegdheden hebben onder andere betrekking op het overschrijden van bestemmingsgrenzen en het wijzigen van de Staat van bedrijfsactiviteiten. Artikel 16 Algemene procedureregels In deze regeling is bepaald dat de procedure als bedoeld in afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht van toepassing is op de wijzigingsbevoegdheden die in het plan zijn opgenomen. Artikel 17 Overgangsrecht Hier wordt geregeld dat bouwwerken mogen worden behouden of gebruik mag worden voortgezet vanaf het moment dat het plan rechtskracht heeft verkregen ondanks dat de bebouwing of het gebruik niet (langer) overeenkomt met de regels die in dit bestemmingsplan worden gegeven. Het overgangsrecht vindt op deze wijze zijn plaats in dit plan. Artikel 18 Slotregel Het laatste artikel van de planregels betreft de citeertitel van het bestemmingsplan.

13

Economische uitvoerbaarheid

13.1

Inleiding

Op grond van artikel 3.1.6 onder f van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) moet de toelichting van het bestemmingsplan inzicht geven in de uitvoerbaarheid van het plan. Daaronder wordt ook de economische uitvoerbaarheid begrepen. Bij het beoordelen van de economische uitvoerbaarheid speelt de verplichting om een exploitatieplan vast te stellen een belangrijke rol. In dit hoofdstuk wordt naast het kostenverhaal op grond van de Wro ingegaan op de grondexploitatie Havenstraatterrein. 13.2

Wet- en regelgeving

Exploitatieplan Op grond van artikel 6.12, lid 1 Wro moet voor een bestemmingsplan een exploitatieplan worden vastgesteld. Afdeling 6 van de Wro (grondexploitatie) is erop gericht dat de gemeente kosten kan 155


verhalen die gemaakt worden naar aanleiding van een bouwplan. Indien er geen kosten gemaakt worden, kunnen deze ook niet worden verhaald. Een exploitatieplan is verbonden aan het bestemmingsplan en gaat mee in het besluitvormingstraject van een bestemmingsplan. Een bestemmingsplan kan één of meerdere exploitatieplannen omvatten. Het achteraf vaststellen van een exploitatieplan is niet mogelijk. Voor een te wijzigen bestemming is een eventueel exploitatieplan gekoppeld aan de wijzigingsbevoegdheid en dient dus gelijk met het wijzigingsplan te worden vastgesteld.

Bouwplannen Bij het opstellen van een bestemmingsplan is het van belang om te weten of het plangebied particuliere gronden bevat en of in het bestemmingsplan op deze gronden de realisatie van bouwplannen mogelijk wordt gemaakt. Het onderdeel grondexploitatie in de Wro heeft namelijk alleen gevolgen voor particuliere grondeigenaren die een bouwplan als bedoeld in artikel 6.2.1 van het Bro kunnen realiseren en hiervoor een omgevingsvergunning aanvragen. Volgens artikel 6.2.1 Bro betreft een bouwplan onder andere: • De bouw van één of meer woningen of hoofdgebouwen; • De uitbreiding van een gebouw met minimaal 1.000 m2 of één of meer woningen; • De verbouwing van één of meer gebouwen die voor andere doeleinden in gebruik of ingericht waren, voor woondoeleinden mits tenminste 10 woningen worden gerealiseerd of voor detailhandel/dienstverlening/kantoor of horecadoeleinden mits de cumulatieve oppervlakte minimaal 1.500 m2 bedraagt. 13.3

Grondexploitatie

De gemeente financiert het plan met een grondexploitatie, die op 1 oktober 2014 door de gemeenteraad is vastgesteld. Dit betekent dat de herontwikkeling zichzelf terugverdient en niet ten laste komt van de algemene middelen van de gemeente Amsterdam. Door de gronden in erfpacht uit te geven aan ontwikkelende partijen (dit kunnen professionele partijen zijn of particulieren) ontvangt de gemeente nieuwe (erfpacht)inkomsten. Deze inkomsten moeten de kosten dekken van het bouwen woonrijp maken van het gebied. Ook verwerving van gronden en eventuele vergoedingen aan de huidige gebruikers worden hieruit gedekt. De basis voor vergoedingen zijn de bestaande individuele contracten en de daarbij geldende wetgeving. Als er meer grondopbrengsten zijn dan kosten, dan wordt de meeropbrengst ten gunste gebracht van het stedelijk Vereveningsfonds, waar het dekking kan bieden voor tegenvallers bij andere projecten in de stad. De grondexploitatiebegroting bij het Investeringsbesluit heeft een positief saldo, wat betekent dat het project de stad geen geld gaat kosten, maar juist gaat opleveren. Grote investeringen in het plangebied worden echter vermeden zolang er geen zekerheid bestaat over de grondopbrengsten. De kosten van bodemsanering worden uit een apart budget binnen de gemeentebegroting gefinancierd; de zogenaamde ‘Stelpost Bodem’. De reconstructie van de Amstelveenseweg en de bijbehorende aanpassing van het Haarlemmermeercircuit vallen buiten de grondexploitatiebegroting. Deze worden bekostigd via de gemeentebegroting en een bijdrage van de Stadsregio Amsterdam (zie paragraaf 7.4.1). 13.4

Kostenverhaal

Op basis van artikel 6.12, lid 2 Wro kan de gemeenteraad bij het besluit tot vaststelling van het bestemmingsplan echter besluiten geen exploitatieplan vast te stellen indien: • Het verhaal van kosten van de grondexploitatie over de in het plan of besluit begrepen gronden anderszins verzekerd is; • Het bepalen van een tijdvak of fasering als bedoeld in artikel 6.13, eerste lid, onder c 4°, 156


•

onderscheidenlijk 5°, niet noodzakelijk is; Het stellen van eisen, regels, of een uitwerking van regels als bedoeld in artikel 6.13, tweede lid, onderscheidenlijk b, c of d, niet noodzakelijk is.

De verplichting tot vaststelling van een exploitatieplan geldt niet als het kostenverhaal van de grondexploitatie over de in het plan begrepen gronden anderszins verzekerd is (zoals bedoeld in artikel 6.12 lid 2 Wro). Dat is bijvoorbeeld het geval als de gemeente zelf eigenaar is van de grond of als de gemeente over het kostenverhaal anterieure overeenkomsten heeft gesloten met eigenaren van de binnen het exploitatiegebied gelegen gronden. Het grootste deel van het plangebied is in eigendom van de gemeente Amsterdam (zie figuur 13.1). Deze gronden zijn tijdelijk verhuurd en zijn in figuur 13.1 aangeduid als deelpercelen. Het perceel Karperweg 43 is uitgegeven op grond van een tijdelijk erfpachtcontract. Deze percelen vallen buiten de reikwijdte van afdeling 6 van de Wro. Eén perceel in het plangebied is eigendom van een particuliere grondeigenaar: Karperweg 45-47. De gemeente heeft als streven om deze particuliere grond te verwerven met als doel hier een openbaar plein te realiseren. Aangezien het bestemmingsplan voor het particuliere perceel geen bouwplan als bedoeld in artikel 6.2.1. Bro mogelijk maakt, kan de gemeente geen gemeentelijke kosten op deze eigenaar verhalen.

Figuur 13.1 - Eigendomssituatie plangebied

Omdat het kostenverhaal anderszins is verzekerd en er geen kosten op particuliere grondeigenaar verhaald kunnen worden, is het vaststellen van een exploitatieplan niet nodig. De gemeenteraad zal daartoe bij het vaststellen van het bestemmingsplan expliciet besluiten. 13.5

Conclusie

Op grond van het voorgaande wordt geconcludeerd dat de economische uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan is aangetoond. De projectkosten worden gedekt via de bij het investeringsbesluit behorende grondexploitatie die op 1 oktober 2014 is vastgesteld. In het plangebied bevindt zich weliswaar een particuliere grondeigenaar, maar op diens grond wordt geen bouwplan als bedoeld in artikel 6.2.1 Bro mogelijk gemaakt. In het kader van het bestemmingsplan zijn er dan ook geen kosten die verhaald kunnen worden. Het vaststellen van een exploitatieplan is niet nodig.

157


14

Handhaving

14.1

Inleiding

Het bestemmingsplan is het juridische instrument om de bouwen gebruiksmogelijkheden vast te leggen. Handhaving is er op gericht dat deze regels ook worden nageleefd. Het bestemmingsplan bindt zowel burgers als de gemeente en is dan ook de basis voor handhaving en handhavingsbeleid. In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten ten aanzien van handhaving van de planregels beschreven. 14.2

Uitgangspunten

Handhaving is van belang om de in het plan opgenomen ruimtelijke kwaliteiten ook op langere termijn daadwerkelijk te kunnen 'vasthouden'. Daarnaast is de handhaving van belang uit een oogpunt van rechtszekerheid: alle grondeigenaren, gebruikers en andere rechthebbenden dienen door de gemeente op eenzelfde manier aan het plan te worden gehouden. In het bestemmingsplan is vanuit de doelstelling tot deregulering gestreefd naar een zo groot mogelijke eenvoud van de regels. Hoe groter de eenvoud (en daarmee de toegankelijkheid en de leesbaarheid), hoe groter de mogelijkheden om in de praktijk toe te zien op de naleving van het bestemmingsplan. Voorwaarde van een goed handhavingsbeleid is dat zowel bij de gemeente Amsterdam als bij de verschillende doelgroepen (eigenaren, gebruikers en omwonenden) draagvlak voor het handhaven van de bestemmingsplanregeling bestaat. Dat houdt in dat de regeling goed leesbaar, duidelijk en concreet moet zijn en niet voor meerdere uitleg vatbaar mag zijn. Het handhavingsbeleid wordt direct, nadat dit bestemmingsplan is vastgesteld, ingezet. Bepaalde zaken, met name het gebruik, kunnen pas na het in werking treden van het plan worden gehandhaafd. Er is sprake van handhaving indien werkzaamheden of activiteiten plaatsvinden die in het kader van de bestemmingsplanregels niet toelaatbaar zijn. De onderstaande uitgangspunten zullen daarbij worden aangehouden: Het volgen van enkele stappen op grond waarvan besloten kan worden op welke wijze gehandhaafd gaat worden: strafrechtelijk, bestuursrechtelijk of gedogen al dan niet onder voorwaarden; Stilzwijgende gedoogsituaties zullen niet meer voorkomen; Indien in het kader van handhaving het opleggen van een dwangsom niet leidt tot beëindiging van een illegale situatie, wordt een bestuursdwangprocedure gestart; Het opleggen van een dwangsom en bestuursdwang worden als handhaving verkozen boven strafrechtelijk optreden; In die gevallen dat strafrechtelijke vervolging het enige sanctiemiddel blijkt te zijn, zal na het opmaken van een proces-verbaal aangifte worden gedaan bij het Openbaar Ministerie; Behoudens in gevallen waarin de belangen van de overtreder in ernstige en directe mate worden geschaad, wordt - indien illegale bouw wordt geconstateerd - het werk door de gemeente Amsterdam stilgelegd en wordt tot handhaving over gegaan; Ook bij illegale bouw van gering planologisch belang wordt vanuit rechtsgelijkheid handhavend opgetreden. Aan een langere periode waarin de gemeente Amsterdam niet handhaaft kunnen door de betrokkenen geen rechten worden ontleend.

158


15

Maatschappelijke uitvoerbaarheid

15.1

Inleiding

De maatschappelijke uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan heeft betrekking op de communicatie met belanghebbenden en het draagvlak voor het plan. In het kader van de planvoorbereiding is gedurende de verschillende planfasen met gebruikers in het gebied, omwonenden, omliggende bedrijven, marktpartijen gesproken. In het kader van het concept Investeringsbesluit en het voorontwerpbestemmingsplan heeft inspraak plaatsgevonden. De reacties zijn samengevat en beantwoording in de Nota van beantwoording inspraak (zie bijlage 2 bij deze plantoelichting). In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de communicatie met belanghebbenden. 15.2

Maatschappelijk overleg

Voorgeschiedenis Stadsdeel Zuid werkt al jaren aan de planvorming voor het Havenstraatterrein. In eerste instantie betrof dat plannen voor het stadsdeelkantoor voor toenmalig stadsdeel Oud Zuid. Toen dat niet doorging is begonnen met de eerste voorbereidingen voor het huidige plan: het strategiebesluit dat in 2011 is genomen. De daarin aangegeven ontwikkelrichting is verder geconcretiseerd in het Projectbesluit dat in 2012 is genomen. In de periode voorafgaand aan het Projectbesluit is een aantal keren met belanghebbenden gesproken. Vanaf begin 2013, ter voorbereiding op het Investeringsbesluit, is met een groot aantal belanghebbenden in de omgeving gesprekken gevoerd over de plannen van het stadsdeel. De planvorming staat niet op zich, maar ligt in het verlengde van de op 11 februari 2011 door de gemeenteraad vastgestelde Structuurvisie Amsterdam 2040, waarin het Havenstraatterrein is aangewezen als gebied dat kan worden getransformeerd naar een gemengde bestemming van wonen en werken in de periode 2010-2020. Voorafgaand aan de vaststelling van de Structuurvisie heeft uitgebreide consultatie en inspraak plaatsgevonden.

Marktconsultatie In maart 2013 is een marktconsultatie georganiseerd om te vernemen hoe marktpartijen het plan voor het Havenstraatterrein beoordelen. Een divers gezelschap van vastgoedexperts, beleggers, bouwers, ontwikkelaars en een woningcorporatie zijn in grote lijnen eensluidend in hun oordeel: doorgaan op de ingeslagen weg is mogelijk, maar niet verstandig. Allen stellen ze voor een andere benadering van het project te kiezen. Een benadering waarin de gemeente geen dichtgetimmerd plan maakt en die in de vorm van bouwenveloppen op de markt brengt, maar een visie op het terrein ontwikkelt en de regie neemt om die visie gestalte te doen krijgen. Daarbij stellen de marktpartijen dat de gemeente tijdig met mogelijke ontwikkelaars moet gaan samenwerken. Op basis van de uitkomst van de marktconsultatie is besloten om in het plan meer ruimte voor flexibiliteit te bieden; er wordt geen stedenbouwkundig plan maar spelregelkaarten ontwikkeld waarbinnen marktpartijen vrijheid krijgen om een plan te ontwikkelen. In een tweede marktconsultatie in juni 2013 is het aangepaste plan overwegend zeer positief beoordeeld. De ruimte die aan de marktpartijen wordt gegeven, het deels inzetten op ontwikkeling door grotere partijen en het deels laten ontwikkelen door kleine investeerders en zelfbouwers wordt als kansrijk gezien. Aandacht wordt gevraagd voor het goed in overeenstemming maken van de visie met de spelregels om te voorkomen dat de spelregels een deel van de ruimte die gegeven wordt in de visie weer teniet doen.

Overleg omliggende bedrijven In de fase van het Projectbesluit is reeds gesproken met enkele bedrijven in de directe omgeving van het plangebied. In aanloop naar het Investeringsbesluit heeft nader overleg plaatsgevonden met omliggende 159


bedrijven zoals GVB, Liander en Ambulance Amsterdam. Met GVB is uitvoerig gesproken over de planvoorbereiding en de relatie met de tramremise. Daarbij gaat het onder meer over geluidhinder en het gebruik van het spoor door museumtram. Met Liander is gesproken in het kader van diverse onderzoeken (geluid en magnetische veldsterkten), waarbij ook hun vernieuwingsplan aan de orde is geweest. Voor Ambulance Amsterdam is naast het onderwerp geluid een vrije en veilige doorgang op de Karperweg noodzakelijk. Bij de spelregels voor de openbare ruimte is hier rekening mee gehouden. De inrichting van de Karperweg zal in nauwe samenspraak met Ambulance Amsterdam worden bepaald. De bedrijven zien ontwikkeling van het plangebied in diverse opzichten als een verbetering, maar belangrijk uitgangspunt is wel dat hun bedrijfsvoering niet wordt belemmerd.

Overleg belangenvereniging en huurders In de planvoorbereiding van het Investeringsbesluit en het bestemmingsplan is gesproken met de belangenvereniging gebruikers industrieterrein Haarlemmermeerstation. Ten behoeve van de ontwikkeling van het plangebied worden de tijdelijke huurcontracten opgezegd. In de gesprekken wordt ingegaan op eventuele mogelijkheden voor vervangende ruimte. Na de inspraakperiode is een begeleidingsgroep opgericht waarin het stadsdeel met diverse belanghebbenden heeft doorgepraat over de planvorming. Voorafgaand aan de behandeling in de bestuurscommissie stadsdeel Zuid is het ontwerpbestemmingsplan gepresenteerd aan de belangenvereniging en begeleidingsgroep. Overleg Stichting EMA en vereniging RETM De Stichting Elektrische Museumtram Amsterdam (EMA) is een belangrijke gebruiker in het plangebied. Deze stichting beheert het spoor en de bovenleiding in het plangebied en laat museumtrams rijden. De vereniging RETM bezit en onderhoudt de trams. Uitgangspunt van het plan is dat in de nieuwe situatie de museumtram een belangrijke plek in het plangebied krijgt. In de nieuwe situatie kan een loods worden ontwikkeld voor de museumtram. In de planvoorbereiding heeft uitgebreid overleg met de Stichting EMA en RETM plaatsgevonden. De Stichting EMA en RETM zijn positief over het verleggen van het tramspoor naar de Karperweg en het maken van een keervoorziening. Overleg bewoners Afroditekade Tijdens de planvoorbereiding is een informatieavond georganiseerd voor de bewoners van het Olympisch Kwartier. De bewoners aan de Afroditekade hebben zorgen geuit over de beoogde hoogbouw in het plangebied. In het kader van het ontwerpbestemmingsplan is een hoogbouweffectrapportage opgesteld, waarin de effecten van de hoogbouw nauwkeurig zijn onderzocht. Hierin wordt onder meer ingegaan op schaduwwerking, privacy en uitzicht. Verder is de brug voor langzaam verkeer over de Stadiongracht een aandachtspunt voor deze bewoners. 15.3

Inspraak

Inspraak concept Investeringsbesluit en voorontwerpbestemmingsplan Het dagelijks bestuur van stadsdeel Zuid heeft op 23 juli 2013 het voorontwerpbestemmingsplan en het concept Investeringsbesluit Havenstraatterrein vrijgegeven voor vooroverleg en inspraak. Op 2 augustus 2013 zijn brieven met informatie over de inspraakperiode verstuurd naar alle bij het stadsdeel bekende belanghebbenden bij het project. Op 5 augustus 2013 zijn in een ruimte straal rond het projectgebied huis-aan-huis informatiebrieven bezorgd. Vervolgens is de inspraakperiode aangekondigd op de website van het stadsdeel, de stadsdeelkrant en het Parool. Aan belanghebbenden en ingezetenen van het stadsdeel is vervolgens, in de periode 14 augustus tot en met 13 september 2013 de gelegenheid geboden een reactie te geven op het voorontwerpbestemmingsplan en het concept Investeringsbesluit. Op 29 augustus en 11 september 2013 hebben drukbezochte informatieavonden plaatsgevonden. Tijdens deze informatieavonden konden geïnteresseerden zich laten informeren over het voorontwerpbestemmingsplan en het concept Investeringsbesluit.

160


Respons inspraak Binnen de inspraaktermijn zijn 115 inspraakreacties binnengekomen. Bovendien hebben circa 2000 mensen de petitie “Voor het behoud van industrieterrein Haarlemmermeerstation” ondertekend waarmee zij bezwaar hebben gemaakt tegen de ontwikkeling van het Havenstraatterrein tot gemengd woon-werkgebied. Het grote aantal reacties getuigt van een grote betrokkenheid van omwonenden en gebruikers van het gebied bij de ontwikkeling van het Havenstraatterrein. De reacties zijn geïnventariseerd en vervolgens uitgebreid beschreven en beantwoord in de Nota van beantwoording inspraak. De inspraakreacties hebben aanleiding gegeven om het Investeringsbesluit en het voorontwerpbestemmingsplan op een aantal punten aan te passen. Het Investeringsbesluit is op 18 december 2013 vastgesteld door de stadsdeelraad van Zuid. Op 1 oktober 2014 heeft de gemeenteraad ingestemd met het Investeringsbesluit en de bijbehorende grondexploitatie vastgesteld. Vervolg De vervolgstap is de terinzagelegging van het ontwerpbestemmingsplan, als juridisch planologische vertaling van het Investeringsbesluit. Een ieder heeft de mogelijkheid om zijn of haar zienswijze tegen het ontwerpbestemmingsplan kenbaar te maken. De binnengekomen zienswijzen worden samengevat en beantwoord in de Nota van beantwoording zienswijzen en betrokken bij de besluitvorming over het bestemmingsplan. 15.4

Wettelijk vooroverleg

In artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) is bepaald dat bij de voorbereiding van een bestemmingsplan overleg moet worden gepleegd met de besturen van betrokken gemeenten en waterschappen en met die diensten van provincie en Rijk die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening of belast zijn met de behartiging van belangen die in het plan in het geding zijn. In het kader van het vooroverleg als bedoeld in artikel 3.1.1 Bro is het concept ontwerpbestemmingsplan Havenstraatterrein om reactie verstuurd naar de volgende instanties: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Ministerie van Infrastructuur en Milieu; Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed; Ministerie van Economische Zaken; Rijkswaterstaat West-Nederland Noord; Gedeputeerde Staten van Provincie Noord-Holland; Stadsregio Amsterdam; Kamer van Koophandel Amsterdam; Ondernemersvereniging Regio Amsterdam; Waternet / Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht; Brandweer Amsterdam-Amstelland; KPN Telecom Netwerk Operations; TenneT T.S.O.; Liander; N.V. Nederlandse Gasunie;

Hieronder zijn de ingekomen reacties samengevat en voorzien van een reactie. 1.

Ministerie van Infrastructuur en Milieu Van deze instantie is geen reactie ontvangen.

2.

Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed Van deze instantie is geen reactie ontvangen. 161


3.

Ministerie van Economische Zaken Van deze instantie is geen reactie ontvangen.

4.

Rijkswaterstaat West-Nederland Noord

4.1

De adressant geeft aan geen aanleiding te zien voor het geven van een reactie.

Antwoord: Deze reactie wordt ter kennisgeving aangenomen. Conclusie: Deze reactie geeft geen aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan. 5.

Gedeputeerde Staten van Provincie Noord-Holland

5.1

De adressant geeft aan geen aanleiding te zien voor het geven van een reactie.

Antwoord: Deze reactie wordt ter kennisgeving aangenomen. Conclusie: Deze reactie geeft geen aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan. 6.

Stadsregio Amsterdam Van deze instantie is geen reactie ontvangen.

7.

Kamer van Koophandel Amsterdam Van deze instantie is geen reactie ontvangen.

8.

Ondernemersvereniging Regio Amsterdam Van deze instantie is geen reactie ontvangen.

9.

Waternet / Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht

Namens Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht 9.1

De adressant geeft aan dat in paragraaf 8.2 van de plantoelichting aandacht wordt besteed aan de regels van compensatie van toegenomen verharding. Aangezien de Keur meer regels bevat dan alleen voor verharding verzoekt de adressant om de alinea over compensatie voor verharding weg te laten in paragraaf 8.2 en voor zover nodig op te nemen in paragraaf 8.4 onder watercompensatie.

Antwoord: De opmerking van de adressant is gegrond. Conclusie: Deze reactie geeft aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan, in die zin dat paragraaf 8.2 en 8.4 van de plantoelichting (nieuwe nummering: 9.2 en 9.4) dienovereenkomstig 162


zijn aangepast. 9.2

De adressant geeft aan dat in paragraaf 8.3 van de plantoelichting onder peilvakken tekst is opgenomen over peilbuizen en grondwaterstand, terwijl dit geen direct verband heeft met peilvakken. De adressant verzoekt om de tekst te verplaatsen naar paragraaf 8.4 onder grondwater. Onder peilvakken kan worden vermeld dat het plangebied deel uitmaakt van de stadsboezem Amsterdam.

Antwoord: De opmerking van de adressant is gegrond. Conclusie: Deze reactie geeft aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan, in die zin dat paragraaf 8.3 en 8.4 van de plantoelichting (nieuwe nummering: 9.3 en 9.4) dienovereenkomstig zijn aangepast. 9.3

De adressant geeft aan dat in paragraaf 8.3 van de plantoelichting het waterschap Amstel, Gooien Vechtstreek wordt genoemd. De correcte benaming is hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht.

Antwoord: De opmerking van de adressant is gegrond. Conclusie: Deze reactie geeft aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan, in die zin dat paragraaf 8.3 van de plantoelichting (nieuwe nummering: 9.3) dienovereenkomstig is aangepast. 9.4

De adressant verzoekt de tabel en tekst in paragraaf 8.4 van de plantoelichting onder watersysteem over de grondwatersituatie op te nemen in paragraaf 8.5.

Antwoord: De opmerking van de adressant is gegrond. Conclusie: Deze reactie geeft aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan, in die zin dat paragraaf 8.4 en 8.5 van de plantoelichting (nieuwe nummering: 9.4 en 9.5) dienovereenkomstig is aangepast. 9.5

De adressant geeft aan dat in de paragraaf 8.4 van de plantoelichting staat dat het bestemmingsplan het niet mogelijk maakt bestaande oppervlaktewater te dempen. Door de wijze waarop de voorgenomen brug is bestemd (bestemming ‘Verkeer’) is dat echter wel het geval. De adressant adviseert de brug zo te bestemmen dat deze niet impliciet tot demping kan leiden.

Antwoord: De opmerking van de adressant is terecht. Het is echter geenszins de bedoeling dat de brug leidt tot demping van oppervlaktewater. In de planregels is dit verholpen door als primaire bestemming Water op te nemen met een functieaanduiding brug. Conclusie: Deze reactie geeft aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan, in die zin dat artikel 6.1 (nieuwe nummering) is aangepast in de planregels en paragraaf 8.4 (nieuwe nummering: 9.4) 163


van de plantoelichting dienovereenkomstig is aangevuld. 9.6

De adressant geeft aan dat het voornemen tot het bouwen van een brug verder uitgewerkt moet worden in paragraaf 8.4 van de plantoelichting. Deze activiteit is vergunningplichtig voor de Keur AGV 2011 en om een watervergunning te kunnen krijgen moet aan bepaalde voorwaarden worden voldaan. De adressant adviseert om dit te verwoorden in de plantoelichting. Daarbij kan ook aandacht worden besteed aan de aanpassing van de oever en het graven van oppervlaktewater nabij de brug, wat ook vergunningplichtig is.

Antwoord: De opmerking van de adressant is terecht. In de plantoelichting wordt aandacht besteed aan de vergunningplichtige activiteiten op grond van de Keur AGV 2011. Conclusie: Deze reactie geeft aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan, in die zin dat paragraaf 8.4 van de plantoelichting (nieuwe nummering: 9.4) dienovereenkomstig is aangevuld. Namens gemeente Amsterdam 9.7

De adressant geeft aan dat in paragraaf 8.5 van de plantoelichting een stuk tekst dubbel is opgenomen.


De adressant adviseert in paragraaf 8.5 van de plantoelichting te specificeren dat het gaat om de grondwaternorm van de gemeente Amsterdam, conform het beleidsdocument Plan gemeentelijke watertaken 2010-2015. De adressant merkt op dat de conclusie niet overeen lijkt te komen met paragraaf 8.5, omdat wordt geconcludeerd dat de ontwateringsdiepte pas bekend wordt zodra de maaiveldhoogte bekend is.


De adressant adviseert om op te nemen dat de toekomstige maaiveldhoogte zodanig wordt gekozen dat overal aan de grondwaternorm wordt voldaan, en ook in groengebieden de ontwatering afdoende is om het voorgenomen gebruik mogelijk te maken.

Antwoord: De opmerking van de adressant is gegrond. Conclusie: Deze reactie geeft aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan, in die zin dat paragraaf 8.5 van de plantoelichting (nieuwe nummering: 9.5) dienovereenkomstig is aangevuld. 164


9.10

De adressant geeft aan dat de Stadiongracht is opgenomen in de Regeling Doorvaartprofielen van de gemeente Amsterdam en dat om die reden een bepaald minimaal doorvaartprofiel en minimale doorvaarthoogte gegarandeerd moet zijn.

Antwoord: De opmerking van de adressant is gegrond. Conclusie: Deze reactie geeft aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan, in die zin dat artikel 5.2.3 (nieuwe nummering) is toegevoegd aan de planregels en paragraaf 8.5 (nieuwe nummering: 9.5) van de plantoelichting dienovereenkomstig is aangevuld. 10.

Brandweer Amsterdam-Amstelland

10.1

De adressant geeft aan dat de risico’s in het plangebied bij voorkeur kunnen worden beschreven door een veiligheidsparagraaf op te nemen in de plantoelichting. Daarin kan worden beschreven op welke wijze rekening is gehouden met veiligheidsaspecten zoals risicobronnen, kwetsbare bestemmingen, bereikbaarheid, bluswater en regionaal risicoprofiel.

Antwoord: In de plantoelichting is reeds een veiligheidsparagraaf (paragraaf 7.4, nieuwe nummering: 8.4) opgenomen waarin aandacht is besteed aan een aantal van de genoemde aspecten. Naar aanleiding van het advies is tekst toegevoegd over bereikbaarheid, bluswater en regionaal risicoprofiel. Conclusie: Deze reactie geeft aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan, in die zin dat paragraaf 7.4 (nieuwe nummering: 8.4) dienovereenkomstig is aangevuld. 10.2

De adressant geeft aan een grote brand in gebouwen met grootschalige publieksfuncties een ruimtelijk relevant risico is. Daarbij speelt zelfredzaamheid een grote rol. De adressant adviseert om bij het ontwikkelen van dergelijke gebouwen de brandweer in een vroeg stadium te betrekken.

Antwoord: In het plangebied zijn geen gebouwen voorzien met een grootschalige publieksfunctie. In de plantoelichting is aandacht besteed aan zelfredzaamheid. In het kader van de aan te vragen omgevingsvergunningen voor de gebouwen in het plangebied zal advies van de brandweer worden ingewonnen. Conclusie: Deze reactie geeft geen aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan. 10.3

De adressant geeft aan dat ten aanzien van bereikbaarheid het plangebied 2-zijdig ontsloten moet zijn en dat de bereikbaarheid kan worden verbeterd door de aanleg van de fietsbrug. De adressant geeft aan dat deze fietsbrug gebruikt moet kunnen worden door voertuigen van nooden hulpdiensten.

Antwoord: In de toekomstige situatie is het Havenstraatterrein bereikbaar via de Karperweg, Havenstraat en Pieter Lastmankade. Een extra alternatief is de ontsluiting via het fietspad over de Schinkeleilanden. Dit pad en de bruggen zijn geschikt voor incidenteel gebruik door zwaarder 165


verkeer bij calamiteiten. De gemeente is dan ook van mening dat toegankelijkheid via de brug over de Stadiongracht, die uitsluitend toegankelijk wordt voor langzaam verkeer en dus beperkt gedimensioneerd wordt, niet noodzakelijk is.

Conclusie: Deze reactie geeft geen aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan. 10.4

De adressant geeft aan dat de wegen in het plangebied zodanig moeten worden ontworpen dat deze gebruikt kunnen worden door voertuigen van nooden hulpdiensten, waarbij rekening moet worden gehouden met de maten en gewichten van het grootste voertuig van de nooden hulpdiensten.

Antwoord: In het bestemmingsplan is een verkeersbestemming opgenomen voor de wegen, waarmee een voldoende breed profiel wordt gegarandeerd voor nooden hulpdiensten. Bij het ontwerpplan openbare ruimte zal rekening worden gehouden met de maten, gewichten en bochtstralen van nooden hulpdiensten. Conclusie: Deze reactie geeft geen aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan. 10.5

De adressant geeft aan dat verkeersaders een onbelemmerde en betrouwbare doorgang moeten bieden aan brandweervoertuigen en dat de brandweerroute zodanig moet zijn ontworpen dat er alternatieven voorhanden zijn.

Antwoord: Zie beantwoording onder 10.3. Conclusie: Deze reactie geeft geen aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan. 10.6

De adressant geeft aan dat het crisisadres in de wijk binnen 1 à 2 minuten bereikbaar moet zijn vanaf de hoofdverkeersader, wat eisen stelt aan bijvoorbeeld verkeersvertragende obstakels.

Antwoord: Het plangebied grenst aan de hoofdverkeersader Amstelveenseweg. Vanaf de Amstelveenseweg is het gehele plangebied in principe binnen 1 à 2 minuten bereikbaar. Bij het ontwerpplan openbare ruimte zal rekening worden gehouden met de bereikbaarheidseis voor de brandweer. Conclusie: Deze reactie geeft geen aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan. 10.7

De adressant geeft aan dat rekening moet worden gehouden met opstelplaatsen van nooden hulpdiensten in de buurt van het crisisadres en de afstand tot bluswatervoorzieningen. De groenstrook bij blok 4 moet toegankelijk zijn voor nooden hulpdiensten.

Antwoord: De bouwblokken zijn in principe goed bereikbaar voor nooden hulpdiensten. Bij het ontwerpplan openbare ruimte zal dit als uitgangspunt worden meegenomen. Voor blok 4 geldt dat deze vanaf de noordoostzijde bereikbaar is. Het bouwblok is vanuit zuidwestelijke richting bereikbaar voor nooden hulpdiensten via het fietspad over Schinkeleilanden.

166


Conclusie: Deze reactie geeft aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan, in die zin dat paragraaf 7.4 (nieuwe nummering: 8.4) dienovereenkomstig is aangevuld. 10.8

De adressant geeft aan dat de brandkranen in de huidige situatie ontoereikend zijn voor de nieuwe situatie. Voor de uitwerking van het plan betekent dit dat de bluswatervoorzieningen in samenhang met de bereikbaarheid moeten worden ontworpen. Bij gecompliceerde branden is aanvoer van extra bluswater nodig, de Stadiongracht is hiervoor geschikt mits er opstelplaatsen zijn.

Antwoord: Bij het ontwerpplan openbare ruimte zal rekening worden gehouden met de benodigde hoeveelheid bluswatervoorzieningen en de bereikbaarheid voor nooden hulpdiensten. Conclusie: Deze reactie geeft geen aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan. 10.9

De adressant geeft aan geen aanleiding te zien om advies uit te brengen ten aanzien van externe veiligheid, aangezien het LPG tankstation Havenstraat wordt gesaneerd en de vuurwerkopslag in de omgeving niet valt onder externe veiligheid weten regelgeving.

Antwoord: De opmerking van de adressant wordt voor kennisgeving aangenomen. Conclusie: Deze reactie geeft geen aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan. 11.

KPN Telecom Netwerk Operations Van deze instantie is geen reactie ontvangen.

12.

TenneT T.S.O. Van deze instantie is geen reactie ontvangen.

13.

Liander Van deze instantie is geen reactie ontvangen.

14.

N.V. Nederlandse Gasunie

14.1

De adressant geeft aan dat het plan is getoetst aan de Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb). Op grond van die toetsing concludeert de adressant dat het plangebied buiten de 1% letaliteitsgrens van de dichtstbijzijnde gasleiding valt en daarmee vaststaat dat deze leiding geen invloed heeft op verder planontwikkeling.

Antwoord: Deze reactie wordt ter kennisgeving aangenomen. Conclusie: Deze reactie geeft geen aanleiding tot het aanpassen van het bestemmingsplan.

167


15.5

Bestemmingsplanprocedure

De bestemmingsplanprocedure bestaat uit de fase voorontwerp, ontwerp, vaststelling en beroep. Binnen deze fasering zijn daarnaast het vooroverleg en de reactie aanwijzing van belang.

Vooroverleg ex artikel 3.1.1 Bro Het Besluit ruimtelijke ordening bepaalt dat de gemeente overlegt met alle betrokken overheden en partijen. Dit vooroverleg dient plaats te vinden voordat het ontwerpbestemmingsplan ter inzage wordt gelegd. Ontwerpbestemmingsplan De resultaten uit het overleg en indien van toepassing uit de inspraak, worden verwerkt in het bestemmingsplan. Dit ontwerpbestemmingsplan wordt door het college van burgemeester en wethouders voor zes weken ter inzage gelegd. Een ieder kan schriftelijke of mondelinge zienswijzen kenbaar maken. Vaststelling In principe wordt het bestemmingsplan, twaalf weken na het einde van de terinzagelegging, vastgesteld door de gemeenteraad. Het vastgestelde plan wordt eveneens ter inzage gelegd. Gedurende de terinzagelegging kan beroep tegen het plan worden ingesteld bij de Afdeling Bestuursrechtspraak Raad van State. Dit kan uitsluitend wanneer ook een zienswijze tegen het ontwerp is ingediend, of tegen die onderdelen die de gemeenteraad gewijzigd heeft vastgesteld. Reactieve aanwijzing De provincie en de minister hebben voordat de beroepstermijn ingaat, de mogelijkheid om in te grijpen. Dit wordt een reactieve aanwijzing genoemd en houdt in dat het onderdeel waarop de aanwijzing betrekking heeft, geen onderdeel blijft uitmaken van het plan. Inwerkingtreding en onherroepelijk bestemmingsplan Het bestemmingsplan treedt in werking de dag nadat de beroepstermijn is afgelopen en geen schorsingsverzoek is ingediend. Het plan is onherroepelijk als door de Afdeling Bestuursrechtspraak Raad van State een uitspraak is gedaan over het ingestelde beroep.

168

Ontwerpbestemmingsplan Havenstraatterrein

Recommend Documents