Ontvlechting spoorlijnen stationsgebied Baarn

Deel III : Hoofdstudie Afstudeerproject voorjaar 2006

“Ontvlechting spoorlijnen stationsgebied Baarn”

Arcadis Nederland BV. Piet Mondriaanlaan 26 3812 GV Amersfoort Dhr. G. Wessels Gemeente Baarn Stationsweg 18 3740 BA Baarn Dhr. H. Dappers Christelijke Hogeschool Windesheim Campus 2-6 8017 CA Zwolle Dhr. H. Slump Dhr. E.F. Mensonides AP nr. C.06.3.10

Deel III Hoofdstudie

Voorwoord Dit rapport is de hoofdstudie van de ‘Ontvlechting spoorlijnen te Baarn’, opgesteld door J. Veeningen en E.H.T. Veldkamp. Het rapport maakt deel uit van het eindrapport ter afsluiting van de opleiding Civiele Techniek van Hogeschool Windesheim. Het rapport heeft de status van concept D.O. (definitief ontwerp) en kan worden gebruikt bij het schrijven het bestek van de ontvlechting. Zowel de technische verantwoording als de motivaties achter keuzes zijn verwoord. Aan de kengetallen en kostenbedragen, genoemd in deze studie, kunnen geen rechten worden ontleend. Tot slot willen wij de betrokken personen vanuit Arcadis (zie bijlage 24), de gemeente Baarn en van Hogeschool Windesheim bedanken voor hun hulp en begeleiding. Met name willen wij hierbij noemen: Dhr. G. Wessels van Arcadis, Dhr. C. Noorland en Dhr. H. Dappers van de gemeente Baarn en Dhr. H. Slump en Dhr. E.F. Mensonides van Hogeschool Windesheim.

Zwolle, 06 juni 2006 J. Veeningen E.H.T. Veldkamp

Ontvlechting spoorlijnen Baarn

2


Akkoordverklaring Akkoord Auteur Dhr. J. Veeningen:

Akkoord Auteur Dhr. E.H.T. Veldkamp:

Akkoord Bedrijfsbegeleider Arcadis Dhr. G. Wessels:

Akkoord Schoolbegeleider Dhr. H. Slump:

Akkoord Schoolbegeleider Dhr. E.F. Mensonides:


3


Inhoudsopgave I II III

Voorwoord Samenvatting Summary

1

Inleiding ___________________________________________________ 7 1.1

RESULTATEN VOORSTUDIE _________________________________ 8

1.2

PROBLEEMSTELLING_______________________________________ 9

1.3

DOEL VAN HET ONDERZOEK_______________________________ 12

2

Programma van Eisen ______________________________________ 13 2.1

UITGANGSPUNTEN ________________________________________ 13

2.2

EISEN _____________________________________________________ 13

3

Ontwerp __________________________________________________ 15 3.1

SPOORWERK ______________________________________________ 15

3.2

KRUISING / OVERWEG TORENLAAN________________________ 16

3.3

FIETSTUNNEL _____________________________________________ 20

4

Risicoanalyse ______________________________________________ 24 4.1

DOEL VASTSTELLEN_______________________________________ 25

4.2

IN KAART BRENGEN RISICO’S______________________________ 26

4.3

VASTSTELLEN BELANGRIJKSTE RISICO’S __________________ 26

4.4

VASTSTELLEN BEHEERSMAATREGELEN ___________________ 27

5

Projectmanagement plan ____________________________________ 29 5.1

AANBESTEDINGSVORM ____________________________________ 29

5.2

BOUWFASERING___________________________________________ 30

5.3

OVERALL PLANNING ______________________________________ 32

5.4

KOSTEN ___________________________________________________ 33

5.4.1 BOUWKOSTENBEGROTING _____________________________ 34 5.4.2 INVESTERINGSKOSTEN _______________________________ 34

5.5

6

PLAN VAN AANPAK BUITENDIENSTSTELLING ______________ 36

Aanbevelingen _____________________________________________ 40

Literatuurlijst__________________________________________________ 41 GEBRUIKTE LITERATUUR ________________________________________ 41 BRON VERMELDINGEN___________________________________________ 41 BRON VERMELDINGEN FIGUREN _________________________________ 41


4


Samenvatting Halverwege de jaren negentig is de gemeente Baarn gestart met een studie naar de mogelijkheden om de spoorinfrastructuur ten oosten van het station van Baarn te verbeteren. In de huidige situatie komen op die plek twee spoorlijnen samen, namelijk Amersfoort-Hilversum en Utrecht-Baarn (“het Soesterlijntje”). Het knelpunt wordt veroorzaakt door het treinverkeer op de Soesterlijn dat beide hoofdsporen gebruikt om zodoende te halteren op perron 1, het meest noordelijke perron. Naast deze spoorproblematiek speelt ook de verkeersveiligheid een rol. Ten oosten van het station liggen twee overwegen (de Lt. Gen. van Heutzlaan en de Torenlaan) met respectievelijk 4 en 2 sporen. De overweg in de Torenlaan ligt bovendien niet haaks ten opzichte van het spoor, maar onder een bepaalde hoek. Direct achter de overweg is een voorrangskruising gelegen. Dit zorgt voor een relatief lange overweg en een slecht overzicht. Uit verschillende onderzoeken die met het oog op dit knelpunt zijn uitgevoerd is een ontwerp voorgekomen dat zo goed mogelijk voldoet aan de belangen van de betrokken partijen. Dit ontwerp bevat een nieuw spoor om de Soesterlijn aan te sluiten op het inhaalspoor ten zuiden van het station. Aangezien dit spoor volledig vrij ligt van het station, is wel een nieuw perron nodig. Ook de onveiligheid op de overweg Torenlaan is aangepakt door de overweg zo te verleggen dat deze haaks op het spoor ligt. Hiermee wordt een kortere overweg plus een betere overzichtelijkheid bereikt. In deel I van dit rapport is de haalbaarheid van een alternatief voor de spoorindeling onderzocht. Het alternatief ontwerp beschik over dezelfde functionaliteit. Ondanks de hogere investeringskosten voor dit ontwerp is een zodanige hoge reductie op de levensduurkosten gerealiseerd dat de investeringskosten ruimschoots worden terugverdiend. Bovendien wordt in dit alternatieve plan gebruik gemaakt van de bestaande perrons, zodat de uitstraling van de stationsomgeving niet geschaad wordt door nieuwbouw. Om de veiligheid op de overweg en kruising verder te verhogen is de mogelijkheid voor een fiets- en voetgangerstunnel ook onderzocht. De gekozen ontwerpen uit de voorstudie (spoorvariant 2 en de overweg/kruising Torenlaan) zijn in dit deel van het onderzoek verder uitgewerkt tot concept DO. De in de voorstudie gekozen oplossingsrichting voor een fietstunnel is uitgewerkt tot een voorlopig ontwerp. De gemaakte keuzes in het ontwerp zijn tekstueel onderbouwd. Het bouwproces brengt allerlei risico’s met zich mee die negatieve invloed hebben op het project. Door het vroegtijdig in kaart brengen van de risico’s en hier beheersmaatregelen aan te hangen, worden de risico’s tot een minimum beperkt. Tevens is in dit deel van het rapport een projectmanagement plan opgezet. Dit plan bevat de aanbestedingsvorm, de bouwfasering, de overall planning en een draaiboek voor de buitendienststelling. De investeringskosten voor de “ontvlechting” en de kruising/overweg Torenlaan bedragen 11,5 miljoen euro en voor de uitvoering is een totale doorlooptijd van 28 maanden voorzien (vanaf initiatief aanbesteding tot oplevering). De bouwkosten voor de fietstunnel zijn geraamd op 1,1 miljoen euro, en wordt volgens de inschuifmethode uitgevoerd. Delen III en IV van “Ontvlechting spoorlijnen stationsgebied Baarn” kunnen als leidraad worden gebruikt bij het opstellen van het bestek en bij de uitvoering van de ontvlechting van de spoorlijnen.


5


Summary Baarn is a city in the Utrecht province with about 25.000 inhabitants. An import and busy railway between the two cities of Amersfoort and Amsterdam crosses Baarn from east to west. In the center trains can stop at the station. This in it’s self is not a problem, however another (single) railway coming from the south connecting Baarn with Utrecht is directly connected with the main railway track (the Soesterlijn). Since the platform for this local train is located at the most northern part of the station, these trains always have to use both main tracks in order to get to the single track leading to Utrecht. Two crossings in the railway track provide access to and exits from the city. The crossing in the Torenlaan is aligned in a certain angle compared to the railway track. This is the reason for the unsafe situation on this crossing as well as the crossing next to the railway. Due to this oblique layout, the crossings are disorderly and the crossing itself is relatively long compared to a standard 90 degrees crossing. About ten years ago the local authorities initiated research for possible solutions. After several reports and considerations, the conclusion was that not all demands could be met. The results have been discussed with all parties involved. Eventually a design was created in which both railways are separated and which has the highest efficiency/cost rating. It involves a new railway track, which connects the Soesterlijn to the most southern track of the station. In the present situation this track is only used as a bypass. This means a new platform will have to be build in order to facilitate the Soesterlijn. In combination with the displacement of the railway, the crossing Torenlaan will also be moved to a new location where it will make a 90 degrees angle with the railway track. The feasibility of an alternative design has been examined in the first part of this report. It has appeared that the alternative design has the same feasibility as the original design as well as equal functionality. Due to the reduction on the life cycle costs, the higher investment costs will be earned back eventually. Another advantage of this alternative design is that all existing platforms are used instead of building a new one. This way the characteristic appearance of the station and surroundings is maintained and not disturbed by additional infrastructure. In order to create an even safer situation, the possibilities for a separate underpass for cyclists and pedestrians have been examined. The designs, chosen in part one of this report (rail design 2, the crossing Torenlaan and underpass design 3) are elaborated to a draft definitive design. By putting al the risks together in a risk-analysis and link those to control measures the risks can be reduced to a minimum. All involved party’s can indicate their priorities. The risks then can be ranked and most important risks are on top of the list. In the project management plan ten or twenty of these risks are considerate with. The project management plan advices about contract management, construction phasing, overall planning and the script for the activities in the train free period. To realize the project and the reconstruction of the crossing Torenlaan, 11,5 million euro must be invested. The construction costs for the cyclists and pedestrians underpass are 1,1 million euro. The parts III en IV of “Ontvlechting spoorlijnen stationsgebied Baarn can be used as a guideline to write specifications and during the realization of the project.


6


1

Hoofdstuk

Inleiding

Halverwege de jaren negentig is de gemeente Baarn begonnen met het aanpakken van de capaciteitsproblemen ter plaatse van het station in Baarn. Door Baarn loopt het spoortraject Amersfoort-Hilversum. Deze spoorlijn is een belangrijke verbinding tussen Oost Nederland en de Randstad en maakt ook deel uit van het kernnet van de NS. Eventuele storingen op deze lijn werken landelijk door. Ter plaatse van station Baarn komt deze spoorlijn samen met de spoorlijn Utrecht-Baarn. Om het perron te bereiken kruist deze stoptrein vanuit Utrecht het doorgaande spoor richting Hilversum. Het kruisen van de hoofdspoorlijnen (wat vervoerskundig gezien overbodig is) veroorzaakt capaciteitsproblemen voor het treinverkeer en heeft negatieve gevolgen voor de punctualiteit op de trajecten AmersfoortHilversum en Utrecht-Baarn. In de huidige situatie (de rijtijden en de bijsturingproblemen) wordt geen efficiënte dienstregeling gereden. Daarnaast worden op twee locaties in Baarn de spoorlijnen gelijkvloers gekruist door belangrijke wegen. Door de hoge intensiteit op de spoorlijn is sprake van lage capaciteit en onveiligheid op de overweg Torenlaan. Om het probleem op te lossen kan de spoorlijn Utrecht-Baarn vrij gelegd worden van het doorgaande spoor Amersfoort-Hilversum. Dit in combinatie met het creëren van veilige overwegen die voldoende capaciteit hebben om de verschillende verkeersstromen te waarborgen leidt tot een betere verkeerssituatie. Indien de spoorlijn Utrecht-Baarn niet wordt vrij gelegd, loopt de exploitatie gevaar. Dit heeft een nadelig gevolg voor de bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Dit rapport is een vervolg op de voorstudie van ‘De ontvlechting spoorlijnen stationsgebied Baarn’, waarin de haalbaarheid van een alternatief ontwerp is onderzocht. Deze hoofdstudie is een verslaglegging van het ontwerp en het management plan, opgezet voor variant 2. Het alternatief ontwerp uit de voorstudie is uitgewerkt tot een concept D.O. Hiermee wordt de financiële haalbaarheid van variant 2 verder getoetst. Het rapport kan worden gebruikt bij zowel het opstellen van het bestek, als bij de uitvoering van het project. Tevens wordt de haalbaarheid voor een fietstunnel ter plaatse van de Torenlaan verder onderzocht. Het rapport is als volgt opgezet; In hoofdstuk 2 is een programma van eisen opgenomen, met uitgangspunten en eisen die zijn gebruikt bij het opstellen van het concept definitief ontwerp. Het ontwerp voor het spoorwerk, overweg, kruising en tunnel komen in hoofdstuk 3 aan de orde. In hoofdstuk 4 is de risicoanalyse voor het spoorwerk en de overweg/kruising Torenlaan weergegeven. Hoofdstuk 5 bevat het projectmanagement plan met de aanbestedingsvorm, de bouwfasering, de planning, kosten, het draaiboek voor de buitendienststelling en het verkeershinderplan. Tot slot wordt het ontwerp getoetst aan de eisen, gesteld aan het begin van het proces. Tevens wordt een aanbeveling gedaan over de volgende fase van het ontwerpproces.


7


1.1

RESULTATEN VOORSTUDIE In de voorstudie heeft onderzoek plaatsgevonden naar een drietal doelen, namelijk: Ø De haalbaarheid van het alternatief ontwerp; Ø Een aanbeveling op basis van 2 vergelijkingsmethoden, namelijk MCA en RAMS; Ø Mogelijkheden voor een fietstunnel ter plaatse van de overweg Torenlaan. Uit de voorstudie is geconcludeerd dat variant 2 wel degelijk haalbaar is. In de hoofdstudie is door voortschrijdend inzicht de MCA afweging aangepast. In eerste instantie zijn alleen de scores per criterium opgegeven. Bij nader inzien is echter besloten ook weegfactoren toe te passen zodat een meer gewogen oordeel kan worden uitgesproken. Bovendien is ook de scoretoewijzing aangepast. Na invullen van de aangepaste MCA is gebleken dat variant 2 hoger scoort. De bijgestelde MCA is toegevoegd in bijlage 22. Op basis van de RAMS-analyse blijkt dat met variant 2 een reductie op de levensduurkosten wordt behaald van € 1.860.000,- ten opzichte van variant 1 bij tijdhorizon van 50 jaar. Deze kostenbesparing wordt gerealiseerd door vermindering van het aantal wissels. Doordat het aantal wissels wordt teruggebracht van 6 bij variant 1 naar 3 bij variant 2 wordt de helft van de kosten voor wisselonderhoud en wisselvervanging bespaard. De overige kosten worden bespaard door vermindering van niet-geplande buitendienststelling. Indien dit verrekend wordt met de investeringskosten, blijkt dat variant 2 een kostenbesparing oplevert van € 1.010.000,-. Conclusie van de voorstudie is dat variant 2 een beter alternatief is om de problematiek in Baarn aan te pakken. Mogelijkheden voor een fietstunnel ter plaatse van de overweg Torenlaan zijn zeker aanwezig. Een tunnel verhoogt de verkeersveiligheid bij de overweg voor voetgangers en fietsers. Een drietal locaties voor een tunnel onder het spoor zijn in de voorstudie uitgewerkt. Voorkeur gaat uit naar oplossing 3 (mede door de lage investeringskosten van € 780.000,-). De besparing op de levensduurkosten van circa 1 miljoen euro kunnen gebruikt worden om de investeringskosten voor een fietstunnel te dekken. De kostenbesparing op het spoorontwerp komt niet ten goede aan de gemeente, terwijl een fietstunnel wel de (financiële)verantwoordelijkheid van de gemeente is. De mogelijkheden hangen onder andere af van de overeenkomsten tussen de betrokken partijen. Vervolgens wordt aan de hand van deze resultaten de doelstelling voor de hoofdstudie vastgesteld.


8


1.2

PROBLEEMSTELLING In het stationsgebied van Baarn zijn een aantal infrastructurele knelpunten ontstaan. Ten oosten van het station komt de spoorlijn Utrecht-Baarn samen met de druk bereden lijn Amersfoort-Hilversum. Deze lijn behoort tot het ‘kernnet’ van de NS, omdat het een belangrijke verbinding is tussen Noordoost Nederland en de Randstad. Eventuele storingen op deze lijn werken landelijk door (het zogenaamde sneeuwbaleffect). In onderstaand figuur 1.1 is het stationsgebied omcirkeld.

Figuur 1.1: Stationsgebied

Op de kaart is te zien op welke locatie de twee spoorlijnen samenkomen. Het rechterspoor is de lijn Amersfoort-Hilversum, het linkerspoor is de lijn UtrechtBaarn. In de huidige situatie mengt het treinverkeer op de lijn Utrecht-Baarn zich vier maal per uur, met het treinverkeer op de doorgaande lijn Amersfoort-Utrecht. Het perron voor de trein vanuit Utrecht (perron 1) bevindt zich aan de noordzijde van het station. De sneltreinen vanuit Amersfoort en Hilversum komen aan op eilandperron 2, ten zuiden van het stationsgebouw. Het kruisen van het doorgaande traject door de Soesterlijn (wat vervoerskundig gezien overbodig is) veroorzaakt capaciteitsproblemen voor het treinverkeer en heeft negatieve gevolgen voor de punctualiteit op de trajecten AmersfoortHilversum en Utrecht-Baarn. Bij vertraging van een bepaalde trein dienen anderen treinen te wachten tot het spoor vrij is. Het vierde spoor heeft geen functie, maar kan voor eventuele inhaalacties gebruikt worden. In figuur 1.2 is de huidige situatie schematisch weergegeven. Daarnaast is de huidige situatie ook ongunstig voor de exploitatiekosten van de Soesterlijn.


9


Om het probleem op te lossen kan de spoorlijn Utrecht-Baarn vrij gelegd worden van het doorgaande spoor Amersfoort-Hilversum. Indien de spoorlijn Utrecht-Baarn niet wordt vrij gelegd, loopt de exploitatie ervan gevaar. De directe verbinding met Utrecht komt dan wellicht te vervallen. Dit heeft een nadelig gevolg voor de bereikbaarheid en mogelijkheden betreffende het openbaar vervoer. Naast voorgenoemd knelpunt, worden op twee locaties de spoorlijnen gelijkvloers gekruist door belangrijke wegen, namelijk de Lt. Gen. Van Heutzlaan en de Torenlaan. Door de hoge intensiteit op de spoorlijn en fiets- en autoverkeer op de kruisingen is sprake van lage capaciteit en onveiligheid. Dit is af te leiden uit beschikbare ongevallengegevens (Deel I, H3.2). Het vele fietsverkeer wordt met name gegenereerd door leerlingen van het Baarns Lyceum, gelegen aan de Torenlaan ten zuiden van de overweg. Verbetering van de veiligheid op de overweg is dan ook van groot belang voor deze doelgroep.


10


Figuur 1.2: Schematische weergave huidige situatie


11


1.3

DOEL VAN HET ONDERZOEK Aan de hand van de resultaten van de voorstudie zijn de volgende doelen opgesteld. Beide varianten voldoen aan de belangrijkste eis, namelijk ontvlechting van de twee spoorlijnen. Doordat uit de RAMS-analyse is gebleken dat variant 2 uiteindelijk (over een levensduur van 50 jaar) goedkoper is, is besloten om in de hoofdstudie variant 2 verder uit te werken. De kostenbesparing van circa 1 miljoen euro weegt voor de afstudeerders zwaarder dan extra overlast tijdens de uitvoering door werkzaamheden aan de hoofdspoorbaan Amersfoort-Hilversum. Het rapport kan als leidraad gebruikt worden bij zowel het opstellen van het bestek, als bij de uitvoering van de ontvlechting van de spoorlijnen stationsgebied Baarn. Het rapport bevat tekeningen van het spoor c.q. de overweg, de kruising en de fietstunnel. Vanaf deze tekeningen kunnen hoeveelheden worden bepaald. In het tweede deel van dit rapport zijn de volgende projectdocumenten terug te vinden: de investeringsraming, de bouwfasering, het overall schema en het draaiboek voor buitendienststellingen. Deze documenten dienen ter ondersteuning van de beheersaspecten GOTIK: Ø Ø Ø Ø Ø

Geld; Organisatie; Tijd; Informatie; Kwaliteit.

De delen over de fietstunnel in het rapport stelt de gemeente Baarn in staat te oordelen over de haalbaarheid van een tunnel ter plaatse van de overweg Torenlaan. Voor de fietstunnel wordt uitgegaan van het ontwerp van oplossing 3. De korte tunnel, haaks op het spoor met de toerit gelegen bij de toegang van de begraafplaats. In bijlage 23 is het processchema terug te vinden. In dit schema staat schematisch het doorlopen traject van de voor- en hoofdstudie weergegeven.


12


Hoofdstuk

2

2.1

Programma van Eisen

UITGANGSPUNTEN Natuurlijke uitgangspunten Ø Ø Ø

Grondwaterstand 1.85cm +NAP; Grondsamenstelling zand (grof/fijn) bijlage 1; Ter plaatse van de overweg Torenlaan geen vervuilde grond (is gebleken na historisch onderzoek bij de gemeente Baarn).

Uitvoeringstechnisch Ø Ø

Bestaande ballast vervangen door nieuwe; Houten dwarsliggers afvoeren en vervangen door betonnen.

Technisch/constructief Ø Ø Ø Ø

Permanente vastlegging spoor (PVS); Wegwijzerkaart Prorail; NS90 dwarsligger (monoliet); UIC54 rail.

Voorschriften Ø Ø Ø Ø

Netverklaring Prorail 2007; ASVV 1996; Ontwerpvoorschriften Prorail; Generiek programma van eisen Instandhouding voor nieuwbouw- en vernieuwingsprojecten; Ø Rail infrabeheer, Technnische Voorschriften bij vergunningen voor kabels en leidingen langs, onder en boven de spoorweg, uitgave 2002.

2.2

EISEN Juridische eisen Ø Ø

Bij wijziging bestemmingsplan : artikel 19 procedure; Op basis van Besluit Geluidshinder Spoorwegen dient geluidsoverlast aangepakt te worden.

Maatschappelijke eisen Ø Ø

Behoudt cultuurhistorisch aanzicht Torenlaan (1); Minimale overlast voor de omgeving.


13


Technisch-constructieve eisen Ø Ø Ø Ø Ø Ø Ø

Fietspad 1.75m breed (1); Voetpad 1.50m breed (1); Het ontwerp moet het fietsverkeer op de fietspaden houden; Maximaal verkantings-tekort spoor 70mm; Ontwerp volgens voorschriften Prorail; Ontwerpsnelheid bogen 110 km/h; Bestaande bovenleiding vervangen.

Uitvoeringstechnische eisen Ø Ø Ø Ø Ø Ø

Kader Veilig Werken (Prorail); Minimale overlast voor verkeer Torenlaan; Buitendienststelling van 23:00 tot 05:00 uur; Weekeind van vrij 23:00 tot maandag 05:00 uur; Oud ballast afvoeren; Aanvoer materieel/materiaal vanuit Amersfoort.

(Bedrijfs)economische eisen Ø

Budget 24,3 miljoen euro(prijspeil 2007) (1).


14


Hoofdstuk

3.1

3

Ontwerp

SPOORWERK Het ontwerp gaat uit van het verschuiven van de hoofdsporen. De hoofdsporen verschuiven in de huidige situatie van sporen twee en drie naar sporen één en twee in de nieuwe situatie. Hierdoor ontstaat ter plaatse van de zuidzijde van perron twee plaats voor de Soesterlijn om in Baarn te halteren. Deze verschuiving aan weerszijden van het station van de sporen is in het onderstaande figuur 3.1 weergegeven.

Figuur 3.1: Schematische weergave ontwerp

Door deze ontvlechting zou het aantal sporen op de overweg Torenlaan toenemen tot 4. Om deze toename aan onveiligheid te compenseren is besloten om de overweg Torenlaan haaks op het spoor aan te leggen en het aantal sporen op de overweg Lt. Gen. Van Heutzlaan te verminderen. In het figuur is te zien dat het vierde spoor geen functie meer heeft. In de huidige situatie wordt spoor vier gebruikt als inhaalspoor. Doordat spoor vier niet meer gebruikt kan worden, dient dit spoor opgebroken te worden. De vrijgekomen grond kan gebruikt worden voor andere doeleinden, bijvoorbeeld parkeergelegenheid of openbaar groen. Na inzien van nieuwe informatie, het PVS (Permanente Vastlegging Spoorgeometrie, zie bijlage 5) is gebleken dat de aanname: ontwerpsnelheid spoor 1 = 110 km per uur, niet correct is. De huidige ontwerpsnelheid voor spoor 1 = 40 km per uur. Het is mogelijk om de Intercity’s en de sprinters in deze huidige staat over spoor 1 te leiden. Dit gebeurt dan wel met een snelheid van 40 km per uur. Voor het treinverkeer is dit niet praktisch. De snelheidsverlaging ter plaatse van het station levert (onnodig) vertraging op. Een functionelere oplossing is om spoor 1 geschikt te maken voor een snelheid van 110 km per uur. Om te zorgen dat de ontvlechting een maximaal effect heeft ten aanzien van de capaciteit en de punctualiteit is de ontwerpsnelheid voor spoor 1 gewijzigd in 110 km/h.


15


Dit houdt onder andere in dat de verkanting van 400 meter spoor moet worden aangepast. De verkanting varieert op het betreffende spoor, omdat verschillende boogstralen toegepast zijn. Gezien vanaf de westzijde heeft de verkanting een waarde van 110, teruglopend naar 60 en ter plaatse van het perron zelfs 20 mm. De verkanting is hier zo laag mogelijk gehouden, in verband met het comfort tijdens het in- en uitstappen. Na het perron loopt de verkanting weer op naar 80 en 100 mm. Vanaf KM 35,9 bedraagt de verkanting wederom 20 mm. Voor de overzicht- en detailtekeningen wordt verwezen naar bijlage 2. De toelichting voor het ontwerp van het spoorwerk is weergegeven in bijlage 3. Verder wordt het spoor aangelegd volgens het ontwerp dat beschreven is in bijlage 11 van deel II van de voorstudie. Bij het aanleggen van spoor 1 moet rekening worden gehouden met kabels en leidingen die zich haaks onder het spoor doorlopen. De locaties van deze kabels en leidingen zijn terug te vinden in bijlage 4 van deel II. De speciale voorwaarden waar het kabel- en leidingwerk aan moet voldoen is terug te vinden in bijlage 4.

3.2

KRUISING / OVERWEG TORENLAAN Met de goedkeuring van het ontwerp voor de ontvlechting van de spoorlijnen door het ministerie van Verkeer & Waterstaat, is als aanvullende voorwaarde gesteld dat de overweg Torenlaan loodrecht het spoor kruist. Deze loodrechte aansluiting heeft gevolgen voor de kruising Torenlaan-Wijkamplaan-Vondellaan. Het ontwerp voor de nieuwe kruising is vastgesteld en zal in het alternatief ontwerp worden ingepast. De kruising wordt ingericht volgens de richtlijnen van de ASVV ’96 (2). Hierbij wordt uitgegaan van 5 basisregels: Ø Waarneembaarheid: een kruispunt moet tijdig zichtbaar zijn en als zodanig herkenbaar en lokaliseerbaar zijn; Ø Overzichtelijkheid: bij de nadering moeten de weggebruikers tijdig het kruispunt en een gedeelte van de toeleidende wegen met het daarop aanwezige verkeer kunnen overzien; Ø Begrijpelijkheid: een kruispunt is voor weggebruikers begrijpelijk, als bij de nadering de waarnemingen omtreint vormgeving, bebakening, bewegwijzering, verkeersregeling enz. snel, juist en ondubbelzinnig kunnen worden geïnterpreteerd; Ø Berijdbaarheid: de verschillende ontwerpelementen moeten geleidelijk op elkaar aansluiten; elk element moet zelf ook goed berijdbaar zijn. Ø Evenwichtigheid: de verschillende ontwerpelementen, inclusief de toeleidende wegen en de verkeersmaatregelen moeten een geïntegreerd geheel vormen.


16


Aan de hand van deze vijf basisregels zijn een aantal uitgangspunten opgesteld. De belangrijkste worden hieronder genoemd. Ø In het nieuwe ontwerp sluiten de Vondellaan en de Wijkamplaan loodrecht aan op de Torenlaan. Ø De Vondellaan blijft gehandhaafd als een éénrichtingsweg. Ø Fietsers, parallel aan de Torenlaan, hebben voorrang op de kruising. Ø Door middel van middenbermen op de Torenlaan en het fietspad is het onmogelijk in te halen in de bochten ter plaatse van de overgang. Ø De breedte van de fietspaden is minimaal 1,75 meter. Ter plaatse van de overweg en verder richting het zuiden heeft het fietspad twee rijrichtingen. Ø Ter plaatse van de Wijkamplaan wordt een middeneiland gesitueerd. Voor het uitrijdende verkeer worden twee uitrijstroken gerealiseerd. Zo wordt bij een afgesloten overweg vermeden dat het rechts afslaand verkeer wordt gehinderd door het links afslaand verkeer. De overweg verschuift ongeveer 40 meter richting het station. Hierdoor ontstaat een knik in de Torenlaan om aansluiting te behouden zie figuur 3.2. Zoals in het onderstaande figuur is te zien zal de Wijkamplaan worden door getrokken tot aan de Vondellaan in de huidige situatie. De Vondellaan wordt ingekort. Ter plaatse van de kruising buigt de Torenlaan af naar het westen. In de voorstudie is reeds bepaald dat de nieuwe kruising zich bevindt op grond die in bezit is van de gemeente Baarn (voorstudie hoofdstuk 5.2.1). De Torenlaan is als voorrangsweg ingericht om de doorstroming op de overweg te bevorderen. De Vondellaan is een éénrichtingsweg van west naar oost. Deze maatregel heeft ook als doel om te voorkomen dat verkeer op de overweg stil komt te staan door wachtend verkeer dat de Vondellaan wil betreden. Om extra drukte van overstekend fietsverkeer op de kruising te voorkomen wordt aan weerszijden van de overweg een fietspad aangelegd. Het fietspad aan de noordzijde is een enkelzijdig fietspad. Dit fietspad zorgt voor snelle doorstroming vanaf het fietspad aan de westzijde van de Torenlaan en de Vondellaan naar de zuidzijde van de overweg. Dit fietspad loopt evenwijdig aan de Torenlaan richting Soest. Met behulp van een fietseroversteek ter plaatse van het Baarnsch Lyceum kunnen fietsers veilig de Torenlaan oversteken.


17


Figuur 3.2: Bovenaanzicht kruising/overweg Torenlaan

Aan de zuidzijde van de overweg bevindt zich een dubbelzijdig fietspad met een voetpad. Ook dit fietspad loopt evenwijdig aan de Torenlaan. Aan de zuidzijde van de overweg sluit de Torenlaan met behulp van twee bochten weer aan op de huidige situatie. Tussen de Torenlaan en het enkelzijdige fietspad bevindt zich een trafohuis. Uitgangspunt is dat dit trafohuis blijft staan. De minimale ruimte tussen de weg en het trafohuis bedraagt 0,5 meter. Uit deze eis volgt dat de weg en het dubbelzijdige fietspad het trafohuis aan de oostzijde passeren en het enkelzijdige fietspad passeert het trafohuis aan de westzijde. Aan de noordzijde van de Wijkamplaan wordt het huidige fietspad verlegd in verband met de aansluiting op de nieuwe situatie. Vanuit de Wijkamplaan bevindt zich achter de oversteekplaats opstelruimte voor afslaand verkeer. Het fietsverkeer dat de Wijkamplaan oversteekt heeft voorrang. Gemotoriseerd verkeer dat vanaf de overweg komt en de Wijkamplaan in wil, kan wachten op de opstelstrook tussen de Torenlaan en de fietsoversteek. Hiermee wordt voorkomen dat verkeer op de overweg vast komt te staan.


18


Om vanaf de Vondellaan naar de Wijkamplaan te komen (en vica versa) wordt de Torenlaan overgestoken door middel van een oversteekplaats ten noorden van de kruising. Fietsers hebben geen voorrang ter plaatse van deze oversteekplaats, in verband met verkeer dat hierdoor vast kan komen te staan op de overweg. Door het verleggen van de kruising zou de uitrit van Torenlaan 69 in de bocht Wijkamplaan-Torenlaan uitkomen. Deze wordt daarom verplaatst. De uitrit van Torenlaan 69 bevindt zich in de nieuwe situatie aan de Wijkamplaan. Hierdoor kan aan de Torenlaan, direct na de bocht Wijkamplaan-Torenlaan, de fietsoversteek gesitueerd worden. Deze nieuwe uitrit loopt over het huidige fietspad. De uitrit van Torenlaan 67 bevindt zich direct ten noorden van de fietsoversteek. Deze uitrit moet verlegd worden. In bijlage 6 is een overzichtstekening, inclusief doorsneden en details van de kruising te vinden. De toelichting van het wegontwerp van de kruising is te vinden in bijlage 7. Het ontwerp van de overweg gebeurt aan de hand van het Ontwerpvoorschrift Overwegen van Prorail. De verschillende rijbanen (voor gemotoriseerd verkeer, fietsers en voetgangers) zijn van elkaar gescheiden door middengeleiders. Hiermee wordt voorkomen dat het verkeer van rijbaan wisselt en zo de gesloten spoorbomen kan passeren, zie de tekeningen in bijlage 8. De overweg wordt beveiligd door middel van een AHOB. Dit beveiligingssysteem is het meest veilige systeem (samen met ADOB). Indien een overweg nog niet beveiligd is met een AHOB installatie, wordt deze bij werkzaamheden aan het spoor of de overweg aangebracht. De verdere toelichting van het ontwerp van de overweg is terug te vinden in bijlage 9.


19


3.3

FIETSTUNNEL In de voorstudie is geadviseerd om de mogelijkheden voor een fietstunnel verder te onderzoeken. Na beoordeling van de mogelijkheden voor een tunnel is oplossing 3 als beste oplossing naar voren gekomen. In het onderstaande figuur 3.3 is de ligging van de tunnel weergegeven.

Figuur 3.3: locatie fietstunnel

De tunnel kruist het spoor loodrecht. De toerit bevindt zich ter plaatse van de toegang van de begraafplaats. Deze locatie van de toerit heeft als voordeel dat de cultuurhistorische uitstraling van de Torenlaan niet verder wordt aangetast. Doordat deze tunnel ook de kortste is, scheelt dit aanzienlijk in de kosten. Een globale kostenraming gaf een investeringsbedrag van € 780.000,- aan. Het verdere onderzoek wordt verricht naar de haalbaarheid en de uitvoeringmethode. Met één aspect van het fietsverkeer dient goed rekening gehouden te worden. Fietsers zoeken altijd de weg van de minste weerstand. Door de locatie van de tunnel wordt het fietsverkeer niet langs de kortste weg geleid. De kans dat fietsers de overweg passeren via de weg is aanwezig. Het moet voor de fietser aantrekkelijker worden gemaakt om de tunnel te gebruiken. Dit wordt gedaan aan de hand van fysieke scheidingen, duidelijke bebording en een kwalitatief goed fietspad.


20


De overzichtstekening met bijbehorende details is terug te vinden in bijlage 10. Vanaf de oostzijde van de Torenlaan loopt het fietspad de Wijkamplaan in. Het fietspad is hier gescheiden van de rijbaan. Door een fietsoversteekplaats wordt het fietsverkeer naar de toerit geleid. Het fietsverkeer vanaf de Vondellaan wordt door middel van een fietsstrook naar de andere zijde van de Vondellaan geleid. Hier sluit de fietsstrook aan op het fietspad aan de westzijde van de Torenlaan. Doordat het fietspad op deze plek in twee richtingen bereden word, is het op deze plek verbreed. Met behulp van markering zijn twee rijbanen gecreëerd op het fietspad. Vanaf dit punt kan de Torenlaan worden overgestoken om via de tunnel het spoor te passeren. Door het toepassen van de fietsstrook op de Vondellaan wordt het fietsverkeer weggeleid van de overweg om daar het spoor te passeren. In verband met de veiligheid op de overweg hebben de fietsers ter plaatse van de oversteekplaats op de Torenlaan geen voorrang. Als fietsers hier wel voorrang zouden hebben, dan bestaat de kans dat gemotoriseerd verkeer stil komt te staan op de overweg. Door de vele fietsers, met name in de ochtend, is de kans hierop in dat geval zeer groot.

DIMENSIONEREN De tunnel is ontworpen aan de hand van de ASVV 1996. De tunnel heeft lengte van 17 meter. De inwendige afmetingen zijn in figuur 3.4 weergegeven. De tunnel bestaat uit een dubbelzijdig fietspad en een voetpad.

Figuur 3.4: Doorsnede fietstunnel

De wanddiktes zijn aannames, aangezien niet gerekend wordt aan de constructie. Twee toeritten aan weerszijden van de tunnel leiden de tunnel omhoog, waar aansluiting plaatsvind met het fietspad dat zich op maaiveldhoogte bevindt. Ze hebben een helling van 1:16 en een lengte van 48 meter. De toeritten bestaan uit een u-bak met schuine wanden. De u-bak is nodig om het grondwater uit de tunnel te houden. Het grondwaterniveau bevindt zich op 1,85 +NAP. Uit het oogpunt van overlast met het grondwater hoeft de u-bak niet tot aan het maaiveld te lopen. Echter, aan de noordzijde van het spoor is geen ruimte voor een natuurlijk talud. Daarom heeft de u-bak een hoogte van 3,5 meter. De schuine wanden creeeren een open uitstraling en vergroten de sociale veiligheid.


21


Een belangrijk aandachtspunt bij een tunnel is de waterafvoer. Het regenwater dat tjidens een bui de tunnel instroomt wordt opgevangen in een opvangbak. Deze opvangbak zal ten tijde van buien al het regenwater wat in de u-bak terechtkomt opvangen. Vanuit de opvangbak zal het water naar het riool gepompt worden. Aan de hand van de maatgevende bui is de opvangbak gedimensioneerd. Hieruit blijkt dat de opvangbak een inhoud nodig heeft van 25,1 m3. De toelichting op het ontwerp is terug te vinden in bijlage 11.

BOUWMETHODE De tunnel zal worden gebouwd via de inschuifmethode. Tijdens een eerste TVP zullen diverse damwanden loodrecht op het spoor geplaatst. Dan wordt in een bouwkuip naast het spoor het dek voor de tunnel gebouwd. In een tweede TVP wordt deze ingeschoven. Dan kan zonder het treinverkeer verder te hinderen verder gewerkt worden aan de onderdoorgang. Het voordeel van deze bouwmethode is dat de tunnel een minimale diept heeft, wat ten goede komt aan de helling en lengte van de toeritten. Aan de noordzijde van het spoor is niet veel ruimte voor een toerit. De toerit is gesitueerd naast de toegang van de begraafplaats. Dit zal enige overlast veroorzaken. In bijlage 12 is een overzicht van andere bouwmethoden terug te vinden. De tunnel en de toeritten worden in bouwkuipen gebouwd. De bouwkuipen zijn ontworpen op twee maatgevende situaties. In de eerste situatie zijn dit de damwanden die het dek dragen. De tweede situatie geeft de lange zijden, evenwijdig aan de toeritten weer. Uit het grondonderzoek is gebleken dat geen waterafsluitende kleilaag aanwezig is. Om toch droog te kunnen werken wordt de bodem van de bouwkuip droog gehouden door middel van open bemaling. De grondanalyse is te vinden in bijlage 13, tevens zijn hier een aantal gegevens en uitgangspunten weergegeven. Daarnaast is een beschrijving van de fasering weergegeven. De bouwkuipen zijn opgebouwd uit damplanken, type Larssen L600 en hebben een lengte van 7,00 meter. De stempels tussen de damwanden, evenwijdig aan de toeritten bestaan uit het buisprofiel ø 219,1 × 10. Deze uitkomsten zijn verkregen via een computerprogramma. Onderstaand is een korte samenvatting van de resultaten weergegeven. Ø Ø Ø

Type damwand: Lengte damwand: Stempels:

Ø

Gording:

Fase 1 (initiele fase) 2 3

Larssen L600; 7,00 meter; ø 219,1 × 10, om de 5,00 meter, ter plaatse van de damwanden evenwijdig aan de toeritten, lengte 11,90 meter; HE220B-profiel.

Dam wanden Tunnel Moment (kNm) Dwarskracht (kN) Vervorming max. min. max. min. (mm) 0,70 -14,60 9,70 -15,80 6,70 7,00 -13,40 21,40 19,60 6,80 33,20 -20,60 51,70 -25,60 11,80

Dam wanden evenwijdig aan de toeritten Moment (kNm) Dwarskracht (kN) Vervorming max. min. max. min. (mm) 1 (initiele fase) 4,80 -2,70 3,50 -4,20 1,30 2 6,10 -3,20 10,30 -5,30 1,60 3 68,30 -31,70 58,90 -55,30 18,20 Fase


22


Uit de resultaten blijkt dat de vervorming minimaal is. De damwand kan natuurlijk zo ontworpen worden zodat nog minder vervorming optreedt. Dit wordt niet gedaan uit financiële redenen, want een sterkere damwand is ook duurder. Daarnaast wordt nu voor alle bouwkuipen dezelfde damplanken toegepast. Dit voorkomt dat planken verkeerd worden geheid. De berekening van de damwand, de stempels en de gording is weer gegeven in bijlage 14. De uitkomsten van het computerprogramma MSheet zijn terug te vinden in bijlage 15.


23


Hoofdstuk

4

Risicoanalyse

Met het ontwerp als uitgangspunt is een analyse gemaakt van de risico’s die het project negatief kunnen beïnvloeden. Gevolgen zijn vaak stagnatie van het bouwproces, extra kosten en/of kwaliteitsverlies en overlast. Door deze risico’s in een vroeg stadium in kaart te brengen en ook te onderhouden gedurende het proces kunnen de verschillende partijen beheersmaatregelen opstellen. Een recente methode om risico’s in kaart te brengen is de RISMAN methode. Deze is opgesteld door Rijkswaterstaat en is met name bedoeld voor de GWWsector (Grond, weg en waterbouw). Sinds het in opkomst komen van risico analyse werden risico’s en gevolgen veelal subjectief en uit ervaring in geschat. De RISMAN methode beoogt een standaardisering/neutralisering van het proces van risicoanalyse. In de methode zijn een aantal stappen opgenomen die elkaar aanvullen en tot een bruikbaar eindresultaat leiden:

Doel vaststellen

In kaart brengen risico’s

Vaststellen belangrijkste risico’s Opstellen beheersmaatregelen


24


4.1

DOEL VASTSTELLEN 1) Wat wordt met de risicoanalyse bereikt? Voornaamste doel is het inzicht krijgen in risico’s die van negatieve invloed kunnen zijn op het project. Nevendoelen zijn als volgt: Ø Bewustwording medewerkers project; Ø Stimuleren communicatie. 2) Op welke beheersaspecten is de analyse gericht? De analyse is gericht op de aspecten Tijd en Geld. 3) Op welk projectdeel en fase richt de analyse zich? De analyse is in principe gericht op het spoorwerk en de overweg en kruising Torenlaan van het project. Voor de fietstunnel kan een aparte analyse gemaakt worden. Immers de haalbaarheid van de fietstunnel wordt alleen onderzocht op de kosten en de uitvoeringsmethode. De fase is vanaf planuitwerking tot aan oplevering. 4) Kwalitatieve/kwantitatieve analyse Besloten is om een kwantitatieve risicoanalyse uit te voeren. Het grootste verschil tussen een kwalitatieve en kwantitatieve analyse is dat bij een kwantitatieve analyse niet alleen de risico’s en onzekerheden worden beschreven, maar ook kansen en gevolgen. Het voordeel hiervan is dat na een berekening de risico’s en onzekerheden in kosten of doorlooptijd kunnen worden uitgedrukt. Deze concretere beschrijving geeft de verhoudingen en het aandeel in het project beter weer tussen risico’s en onzekerheden. 5) Gewenste diepgang/niveau Gezien de kleine omvang van het project is een quickscan voldoende. Deze analyse is zo opgezet dat de afstudeerders dit zelfstandig kunnen uitvoeren zonder externe begeleiding. 6) Benodigde informatie Ø Ø

Projectresultaat (tekeningen); Planning, kostenraming, omgevingskaart.


25


4.2

IN KAART BRENGEN RISICO’S De volgende stap is het inventariseren van risico’s voor het project. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de “RISMAN brillen”. Dit zijn invalshoeken bedoeld als uitgangspunt om zoveel mogelijk risico’s te benoemen. Ø Ø Ø Ø Ø Ø Ø

Politiek / bestuurlijk; Maatschappelijk / sociaal; Technisch / uitvoerend; Organisatorisch; Juridisch / wettelijk; Ruimtelijk / geografisch; Financieel / economisch.

Het gaat hier om specifieke risico’s voor de planning van het project, oftewel de gevolgen voor de tijd. Belangrijk aandachtspunt; vermijdt het opsommen van algemeen bekende risico’s, probeer zoveel mogelijk projectspecifieke risico’s aan te snijden. Een tweede hulpmiddel bij het inventariseren van risico’s is een project omgevingskaart. Deze bevat een overzicht van alle betrokken partijen (“actoren”) die ieder hun eigen eisen en wensen hebben. Door per partij na te gaan welk risico bestaat met betrekking tot tijd, wordt een zo compleet mogelijk beeld verkregen.

4.3

VASTSTELLEN BELANGRIJKSTE RISICO’S Nu een totaalbeeld bekend is van alle risico’s, dienen deze te worden gerangschikt naar prioriteit. Prioriteiten zijn sterk afhankelijk per betrokken partij. Om deze reden worden per partij 100 punten verdeeld over de belangrijkste risico’s. Door alle punten per risico op te tellen ontstaat een rangschikking van belangrijk naar minder belangrijk. Met 10 á 20 belangrijkste risico’s wordt verder gewerkt in de volgende stap. Door het rangschikken van de risico’s en onzekerheden is het mogelijk om de belangrijkste risico’s te beheersen met de beschikbare beheersmaatregelen. Daarnaast is het onmogelijk om alle risico’s tegelijk te beheersen. Deze methode is in deze analyse niet gemaakt omdat niet van alle partijen inbreng beschikbaar is. Het is wel mogelijk om de lijst te rangschikken naar grootste risico, dat wil zeggen met de grootste uitkomst van kans x gevolg. Hieronder de top 5 van risico’s voor dit specifieke project.

1) Extra bezwaren vanuit de omgeving Onverwachte bezwaren door omwonenden, actiegroepen, bedrijven,enzovoorts. Beheersmaatregel: Communicatie met pers/publiek, bij conflict compensatieregeling 2) Onverwachte kabels en/of leidingen Tijdens uitvoering ontdekken van onverwachte kabels en/of leidingen. Beheersmaatregel: Uitgebreid onderzoek KLIC, proefsleuven graven


26


3) Wijziging TVP Plan voor treinvrije periode wordt niet goedgekeurd door Prorail. Oorzaken kunnen zijn evenementen, feestdagen of conflict met andere projecten. Beheersmaatregel: Strategisch inplannen TVP, rekening houdend met bovengenoemde zaken 4) Wijziging aannames ontwerp Door voortschrijdend inzicht/nieuw onderzoek aanpassing van aannames zoals gebruikt bij ontwerp, bijvoorbeeld geotechnische staat van de grond. Beheersmaatregel: Externe partijen betrekken bij ontwerpproces, geotechnisch onderzoek. 5) Probleem bij doorvoeren bestemmingsplanwijziging Gemeente gaat niet akkoord met wijziging bestemmingsplan, bezwaren tegen ontwerp. Beheersmaatregel: Grondige analyse programma van eisen zoals opgesteld door gemeente, regelmatige terugkoppeling.

4.4

VASTSTELLEN BEHEERSMAATREGELEN Eerste en essentiële stap is het analyseren van de belangrijkste risico’s (uit vorige stap). Deze analyse bestaat uit het benoemen van oorzaken en gevolgen per risico. Gevolgen worden weergegeven in de vorm van vertraging. Aan de hand van deze analyse kunnen nu beheersmaatregelen worden opgesteld en besproken. Maatregelen kunnen van verschillende aard zijn: 1) Zelfdragend risico Ø Vermijden; Ø Verminderen; Ø Accepteren. 2) Overdragen van risico Mogelijk op verschillende manieren: Ø Overdragen aan verzekeraar; Ø Overdragen aan opdrachtgever; Ø Overdragen aan opdrachtnemer. Belangrijkste vraag bij het afwegen van maatregelen is wat het netto effect zal zijn. Dit wil zeggen wat is de verhouding tussen de bijdrage aan het beoogde effect en de kosten/tijd. In eerste instantie heeft de maatregel met het hoogste netto effect de voorkeur. Deze keuze wordt dan getoetst op uitvoerbaarheid, omgevingsinvloeden en het effect op andere risico’s. Bevindingen uit deze toetsen kunnen leiden tot de keuze voor een andere beheersmaatregel. Nadat de beheersmaatregel gekozen is, kan deze worden uitgevoerd door de daarvoor verantwoordelijk gestelde partij. Het is belangrijk dat de beheersmaatregelen en het bereikte resultaat worden geëvalueerd. De uitkomsten van een evaluatie kunnen worden meegenomen bij volgende projecten.


27


In bijlage 16 de risicoanalyse terug te vinden. Hierin staan per invalshoek de risico’s en onzekerheden weergegeven. De risico’s zijn in overleg met de opdrachtgever gekwantificeerd. Door de expertise van de opdrachtgever wordt de betrouwbaarheid van de analyse vergroot. De belangrijkste projectspecifieke risico’s en onzekerheden worden hier toegelicht. Tevens is de daarbij behorende verantwoording van de scores ook weergegeven. Verder is daar een projectomgevingskaart terug te vinden. In dit figuur staan de actoren weergegeven die een rol spelen bij het project. Tevens is aangegeven welke partij de meeste risico’s draagt aan de hand van percentages. Het is ook mogelijk om de relaties tussen de actoren onderling en tussen actoren en project aan te geven.


28


Hoofdstuk

5.1

5

Projectmanagement plan

AANBESTEDINGSVORM De aanbestedingsvorm is van belang voor het uitwerken van het projectmanagementplan. Elke aanbestedingsvorm heeft een verdeling in activiteiten en verantwoordelijkheden voor de opdrachtgever, aannemer of voor derden. De volgende zijn de meest bekende: Ø Ø Ø Ø Ø Ø

Traditioneel; Bouwteam (alle partijen gelijkwaardig); Design & Construct; Engineering & Construct; TurnKey; PPS (publiek/Private samenwerking).

Een aantal van deze vormen zoals PPS en TurnKey worden voornamelijk gebruikt bij (grote) vastgoedprojecten. De overige contractvormen zijn toepasbaar in de infrastructuur. De traditionele aanbesteding en het zogenaamde “bouwteam” zijn al langer bekend binnen het vakgebied. Design & Construct is een nieuwe contractvorm waarbij de aannemer grote verantwoordelijkheid heeft voor het ontwerp én de uitvoering. Spoorwegprojecten worden nog altijd op de traditionele manier aanbesteed. De belangrijkste reden hiervoor is simpelweg de kwaliteit en veiligheid. Bij spoorprojecten vinden veel wijzigingen plaats in het seinwezen en de beveiliging. In de traditionele aanbesteding wordt een advies/ingenieursbureau ingeschakeld voor de engineering van het seinwezen en de veiligheid. In geval van design & construct verzorgt de aannemer zelf de engineering. Dit brengt meer risico’s met zich mee omdat aannemers veel minder “know-how” hebben over deze disciplines. Opdrachtgevers (met name uit de publieke sector) zien dit risico als te groot om de overstap naar D&C contracten te maken. Uitgangspunt bij dit project is ook een traditionele Europese aanbesteding. De vigerende regelgeving voor aanbesteden van werken is de “richtlijn werken”(3). Het drempelbedrag is hierin vastgesteld op €6.242.000. Werken met dit aanbestedingsbedrag exclusief BTW dienen Europees te worden aanbesteed.


29


5.2

BOUWFASERING TOELICHTING FASERINGSTEKENINGEN De faseringstekeningen geven schematisch weer welke werkzaamheden per fase uitgevoerd worden en zijn bijgevoegd in bijlage 17. De werkzaamheden aan het spoor zijn verdeeld over drie werkplekken: Ø Ø Ø

werkplek West; werkplek Oost; werkplek midden.

Uitgangspunt is om zoveel mogelijk tegelijk te werken op meerdere werkplekken. Dit uiteraard wel binnen de technische en logistieke mogelijkheden. Huidige situatie: Dit is een overzicht van de huidige situatie. Werkzaamheden behorende bij deze fase zijn bouwplaatsinrichting, aansluiten NUTS voorzieningen en bouwrijp maken van het terrein. Eventuele veiligheidsmaatregelen kunnen ook getroffen worden. In deze fase dient ook alle benodigde grond beschikbaar gemaakt te worden, inclusief sloop van woningen. Bouwstap 1 Ten oosten van de overweg Torenlaan is ruimte om in de dagperiodes een deel van het nieuwe spoor aan te leggen. Het bedoelde gedeelte loopt vanaf KM 36.5 tot KM 36.6 en ligt parallel aan het nevenspoor (spoor 2). Ook een deel van de weginfrastructuur kan tijdens de dagperiode worden voorbereid. Tussen de nieuwe locatie van de overweg en de aansluiting met de huidige Torenlaan kan de weg aangelegd worden inclusief fietspad. Door deze voorbereidingen te treffen kan de geplande buitendienststelling volledig worden benut voor de hinderende werkzaamheden aan het spoor en de overweg. De overige bewerkingen voor deze stap vinden in de nacht plaats omdat hierbij geen treinverkeer mogelijk is. Dit betreft het aanpassen van spoor 1 tussen KM 35.2 en KM 35.9. Over één tracé-element dient een geheel nieuwe boog aangelegd te worden. (zie hoofdstuk ontwerp). Voor het overige spoor kan worden volstaan met het aanpassen van de verkanting. De totale afstand is 700 meter zodat ongeveer 3 nachten nodig zijn. Tegelijk met deze vernieuwing kan ook de bovenleiding uitgebreid worden op de werkplekken West en Oost. Dit houdt in het verlengen van portalen en het aanbrengen van bovenleidingkabels.


30


Bouwstap 2 (TVP) Stap 2 is een treinvrije periode van een heel weekend (zat. 01:00 uur tot maa. 0500 / 52 uur). In deze periode worden vier wissels op werkplek West gesaneerd, samen met spoor dat zich aan weerszijden van deze wissels bevind. Vervolgens worden de twee s-bogen aangelegd. Deze s-bogen zorgen voor de verspringing van spoor één naar spoor twee en voor de verspringing van spoor twee naar spoor drie. De aansluiting met spoor twee wordt gerealiseerd met behulp van een wissel in de rechtstand. Aan de oostzijde van het station worden de wissels en overbodig spoor opgebroken. Vervolgens wordt de s-boog, die voor de verspringing van spoor drie naar spoor twee zorgt, aangelegd. Tegelijkertijd worden de Torenlaan, Vondellaan en Wijkamplaan afgesloten, zodat begonnen kan worden met de herinrichting van de kruising en de aanleg van de overweg. Dit alles inclusief de beveiliging, seinwezen en voeding. Aan de zuidzijde van het spoor wordt de nieuwe weg inclusief fietspaden aangesloten op de huidige situatie van de Torenlaan. Na indienststelling maakt het treinverkeer naar Soest nog steeds gebruik van wissel 40, echter rijdt dit verkeer nu niet via wissels naar spoor 1 maar halteert direct op spoor 3. Belangrijk aandachtspunt is het functieherstel van de infrastructuur na afloop van het weekend, zowel spoor als weg. Laatste bewerking van deze fase is het aanleggen van een directe boogverbinding tussen spoor 4 en spoor 3 ter plaatse van KM 36.55. Bouwstap 3 (TVP) Deze laatste TVP houdt in het opbreken van wissel 27 en het inbrengen van een wisseloverloop ter plaatse van KM 36.3. Spoor vier wordt in deze fase geheel opgebroken inclusief het gedeelte op de overweg Lt. Gen. van Heutzlaan. De werkzaamheden kunnen onafhankelijk van elkaar en dus tegelijk worden uitgevoerd. Geschatte benodigde tijd is twee nachten. Bouwstap 4 Fase 4 geeft de eindsituatie weer. Deze fase omvat veelal afrondingswerkzaamheden. Het treinverkeer rijdt volgens de nieuwe spoorindeling en het verkeer kan gebruik maken van de nieuwe overweg Torenlaan. De oude overweg Torenlaan wordt in deze fase gesaneerd.

BOUWPLANNING Met bovenstaande fasering als uitgangspunt is een uitvoeringsplanning gemaakt, te vinden in bijlage 18.


31


5.3

OVERALL PLANNING Om de totale doorlooptijd van het project te bepalen is een overall planning opgesteld. Met deze planning hebben alle partijen bovendien een hulpmiddel om de werkzaamheden te plannen en de voortgang te controleren. In totaal zijn 172 weken nodig om het project te realiseren. De planning is opgedeeld in een aantal onderdelen. Deze onderdelen worden onderstaand beschreven. Een overzicht van de overallplanning is terug te vinden in bijlage 19.

CONDITIONERING Onder de conditionering vallen een aantal onderzoeken die vooraf uitgevoerd worden. Milieukundig onderzoek [40 dagen] Doel is de staat van de bestaande ballast vast te stellen. Op basis van de resultaten wordt een beslissing gemaakt of ballast wordt hergebruikt of volledig vernieuwd. Doorlooptijd van het onderzoek is circa 2 maanden. Door de variatie in bouwjaar van de verschillende sporen te Baarn is dit onderzoek zeker van belang. Grondverwerving [160 dagen] Benodigde grond voor het project wordt door Prorail verworven. In dit geval betreft het grond direct naast het spoor met als huidige eigenaar NS vastgoed. Voor de aanleg van de nieuwe overweg en kruising moet zo’n 300 m2 van het Baarnsche Bos worden aangekocht. Deze grond heeft de status rijksmonument en is in het bezit van Staatsbosbeheer. Door NS Vastgoed en Staatsbosbeheer is overeengekomen dat dit verlies wordt gecompenseerd door een zelfde hoeveelheid grond van het buurtspoorwegterrein dat aan het Baarnsche Bos grenst over te dragen aan Staatsbosbeheer. Daarnaast moet 12 m2 grond van Torenlaan 70 worden opgekocht. Geluidsonderzoek[165 dagen] Dit houdt in onderzoek doen naar de geluidsbelasting op omliggende woningen ten gevolge van het treinverkeer. Aan de hand van de resultaten wordt een voorstel gedaan voor de te treffen maatregelen. De besluitvormingsprocedure met het ministerie wordt doorlopen. Na plangoedkeuring vindt engineering plaats gevolgd door het uitgeven van een bestek. Geotechnisch onderzoek [60 dagen] Onderzoek naar de geotechnische staat van de grond. Laagopbouw, maaiveldstanden en eventueel grondwaterstand worden in kaart gebracht.

VERGUNNINGEN Sloopvergunning [130 dagen] Aanvraag sloopvergunning voor Torenlaan 73 en Torenlaan 84. Bouwvergunning [95 dagen] Voor elk bouwproject is een bouwvergunning nodig, ongeacht de omvang. Wel bestaan verschillende vormen van deze vergunning. Een infraproject zoals in Baarn betekent een volledige bouwvergunning.


32


Kapvergunning [60 dagen] Vanwege de bomenkap ten zuidwesten van de overweg Torenlaan is ook een kapvergunning benodigd. Deze wordt uitgegeven door de betreffende beheerder, in dit geval Staatsbosbeheer. Art 19 procedure wijziging bestemmingsplan [circa 1 jaar] Het project conflicteert op een aantal punten, (zie voorstudie H 5.2.2) met vastgestelde bestemmingsplannen. Er dient voldoende tijd te worden ingecalculeerd ten behoeve van de procedures om het bestemmingsplan te wijzigen. Eerste stap van het proces is een voorstel doen richting gemeenteraad. Deze beoordeelt het plan en geeft een akkoordverklaring uit. Dit betekent echter nog niet dat het plan definitief is. Na goedkeuring komt het plan ter inzage op het gemeentehuis te liggen. Dit geeft omwoners en betrokkenen de kans om plannen in te zien en eventueel bezwaar in dienen. Na verwerking van alle bezwaarschriften maakt men de wijziging definitief. De bestemmingen worden als zodanig opgenomen in de plannen.

ENGINEERING Ingeplande tijd om het ontwerp uit te werken tot een definitief ontwerp met bijbehorende details. Vervolgens kan het adviesbureau aan de hand van het DO een bestek uitgeven voor de opdrachtgever. Laatste wijzigingen kunnen nog doorgevoerd worden in de “review en herstel” fase. Laatste stap is goedkeuring van het bestek door de opdrachtgever, zodat men over kan gaan tot aanbesteding van werk. Voor de engineering zijn 170 dagen nodig.

AANBESTEDINGSFASE De tijd die nodig is om het bestek uit te geven, de tijd die de inschrijvers nodig hebben om een aanbiedingsprijs op te stellen en eventuele vragen te stellen. Daarna volgt de aanbesteding en gunning. De aanbestedingsprocedure duurt 31 dagen.

5.4

KOSTEN De raming uit de voorstudie is verder uitgewerkt om te komen tot een volledige investeringsraming. Hiermee verkrijgt de opdrachtgever een totaalbeeld van de te maken kosten om het gewenste projectresultaat te bereiken. Deze kostenposten zijn in overleg met de kostendeskundigen van Arcadis opgesteld.


33


5.4.1

BOUWKOSTENBEGROTING De bouwkosten zijn opgedeeld in twee onderdelen, namelijk het spoorwerk, met de omliggende infrastructuur en de fietstunnel. De bouwkosten voor het spoorwerk en omliggende infrastructuur zijn gemaakt op basis van elementen. De bouwkostenraming voor de fietstunnel is gemaakt vanuit de onderzoeksfase en is gemaakt op basis van elementenclusters. In deze bouwkostenraming zijn ook posten opgenomen voor bouwplaatskosten/maatvoering/stelpost, toeslag onvolledig plan, Algemene Kosten/Winst & Risico en engineering De gedetailleerde uitwerkingen van de kostenramingen zijn terug te vinden in bijlage 20.1 De bouwkosten voor het spoorwerk en omliggende infrastructuur bedragen € 3.907.700,-. Voor de fietstunnel zijn de bouwkosten geraamd op € 1.100.500,-.

5.4.2

INVESTERINGSKOSTEN Daarnaast zijn de investeringskosten berekend voor het spoorwerk met de omliggende infrastructuur. Dit gedaan volgens de SSK-methode. Deze Standaard Systematiek Kostenraming wordt sinds 2004 door veel organisaties in de GWW gebruikt voor kostenramingen. De investeringskosten worden, met name in de ontwerpfase eenduidig samen met alle onzekerheden in kaart gebracht. In combinatie met de RAW-systematiek is de SSK het instrument bij uitstek om de kosten van het totale bouwproces inzichtelijk te houden. Dit geeft aanzienlijke verbeteringen in de communicatie over de financiële risico’s van de projecten. Hierin zijn de bouwkosten, vastgoedkosten, engineeringkosten en overige kosten meegenomen. In de investeringsraming zijn posten opgenomen, waarvoor financiële middelen gereserveerd moeten worden. Ø

Ø

Ø

Ø

Bouwkosten: Onder de bouwkosten vallen zowel de directe als de indirecte kosten. De directe kosten omvatten de kosten die zijn weer gegeven in de bouwkostenraming. Bij de indirecte kosten zijn o.a. meegerekend: afkoop risicoregeling, kwaliteitsborging, algemene kosten, winst & risico, eenmalige kosten en uitvoeringskosten. Deze indirecte posten zijn een percentage van de directe bouwkosten. Vastgoedkosten: De directe kosten van deze kostencategorie zijn grondverwerving, aankoop van ontroerend goed en sloopkosten. Engineeringkosten: De engineeringkosten kunnen opgedeeld worden in verschillende onderdelen, zoals ingenieursbureau, planstudie, voorontwerp, definitief ontwerp, besteksontwerp, aanbesteding en gunning, detailengineering, directievoering en toezicht, oplevering, onderhoud enz. In overleg met de deskundigen van Arcadis zijn bedragen voor de verschillende engineeringposten toegekend. Overige kosten: Hier is te denken aan spoor controleurs van prorail, kabels en leidingen van derden, nulmetingen, planologische procedures, landmeetkundig onderzoek, grondonderzoek en geluidsonderzoek. Ook hier is in overleg met de kostendeskundigen van Arcadis de kosten bepaald.


34


In de begroting zijn een aantal reserves opgenomen om afwijkingen op te vangen. Hieronder een toelichting op de verschillende vormen van deze posten. Nadere detaillering Extra budget bovenop het begrote bedrag voor het in detail uitwerken van ontwerp, werkmethodes, enzovoorts. Deze post varieert afhankelijk van de fase waarin het project zich bevindt. Het ontwerp wordt uitgewerkt tot definitief ontwerp. Een percentage van 2,5% wordt meegenomen voor nadere detaillering. Fase Haalbaarheid Planstudie VO DO Bestek

Percentage nadere detaillering 10% 7.5% 5% 2.5% 0%

Object onvoorzien Dient als buffer voor voorziene en onvoorziene gebeurtenissen met betrekking tot een specifiek object. Ook onvoorziene gebeurtenissen tijdens bouwproces of extra complexiteit tijdens uitvoering. Voor deze post wordt een percentage van 7,5% meegenomen. Fase Haalbaarheid Planstudie VO DO Bestek

Percentage object onvoorzien 15% 15% 10% 7.5% 5%

Project onvoorzien In tegenstelling tot object onvoorzien dient deze post voor onvoorziene gebeurtenissen die het gehele project beïnvloeden. Hierbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan onvoorziene planontwikkeling of voortschrijdend inzicht gedurende de looptijd van het bouwproces (scopewijziging). Het risico van deze wijzingen ziet men als gelijkwaardig in elke fase van het project. Normale waarde voor deze toeslag is 10%. In deze investeringsbegroting kan de opdrachtgever zien welk bedrag geïnvesteerd moet worden om het project te kunnen realiseren. Per fase van het project wordt de begroting steeds specifieker en toch wordt steeds rekening gehouden met onvoorziene kosten. Op deze manier wordt de kans op overschrijding van het budget verminderd. Uit de investeringskosten begroting komt naar voren dat de opdrachtgever een bedrag van € 11.416.700,- dient te reserveren om de volledige investeringskosten te dekken. Het overzicht van de investeringskosten is terug te vinden in bijlage 20.2.


35


5.5

PLAN VAN AANPAK BUITENDIENSTSTELLING ALGEMEEN Het draaiboek functioneert als communicatiemiddel tussen betrokken partijen. Belangrijkste doel is het coördineren van bouwproces en integrale veiligheid. Bovendien worden alle verantwoordelijkheden vastgelegd. De aard van het document is dus zowel technisch en organisatorisch als juridisch. Ten behoeve van uniformiteit is door Prorail een vast format opgesteld voor een draaiboek. Hierin schrijft men de volgende onderdelen voor: Ø Ø Ø Ø

Toelichting op de organisatie van het bouwproces (mbv Critical Chain Methode / TOC (Theory of Constraints) ); Toelichting op de organisatie van het veiligheidsproces (Normkader Veilig Werken); Risicoanalyse met beheersmaatregelen; Communicatieplan met vastgelegde communicatiemomenten.

Doel van dit specifieke draaiboek is een voorstel te doen over welke werkzaamheden in de weekend TVP (bouwstap 2) kunnen worden uitgevoerd. Door een gedetailleerde planning van het weekend te maken kan de haalbaarheid worden geschat. Documenten met betrekking tot veiligheid en communicatie vallen buiten de scope van dit onderzoek.

GLOBALE WERKZAAMHEDEN PER DISCIPLINE Bovenbouw

Bovenleiding

Spoor opbreken (inclusief wissels) Nieuw spoor aanleggen Wissels installeren Aanbrengen spoorlassen Afwerking

Ontkoppelen bestaande bovenleiding Uitbreiden bovenleiding Aansluitingen

Sein- en beveiligingswezen

Weginfrastructuur

Ontkoppelen bestaande installaties Inrichting overweg AHOB Installatie nieuw seinwezen Inladen software

Opheffen huidige overweg Weg aansluiten op nieuwe overweg Torenlaan Aanleg + inrichting kruising


36


WERKGEBIED De werkzaamheden strekken zich uit over het hele stationsgebied tussen KM 34.9 en KM 36.8. Binnen dit gebied is een buitendienststelling van alle sporen nodig. Voor het omliggende sporennet betekent dit in principe buitendienststelling en spanningsloosstelling van het traject Hilversum - Amersfoort.

WERKPLEKKEN Door de werkzaamheden in te delen per werkplek is het geheel beter te faseren, te plannen en is bovendien ook de voortgang beter te contoleren. Ø Ø

Werkplek West: Werkplek Oost:

KM 34.9 tot KM 35.2 KM 36.3 tot KM 36.8

Op het tussenliggende stuk vinden geen werkzaamheden plaats gedurende de TVP.

STREMMING/BEPERKING WEGVERKEER Gedurende het weekeind is geen wegverkeer mogelijk over de kruising TorenlaanVondellaan en overweg Torenlaan. De meest praktische omleiding voor doorgaand verkeer is via de overweg in de Lt. Gen. van Heutzlaan. Via deze overweg kan men ook relatief gemakkelijk vanuit Soest op de snelweg A1 komen. De omleiding dient in Soest te worden aangegeven zodat verkeer vanaf Soest al via de Amsterdamsestraatweg rijdt in plaats van via de Torenlaan. Dit geldt ook voor de andere richting, het verkeer dat vanaf de snelweg komt en via Baarn naar Soest wil. De kruising Javalaan – Torenlaan is de meest geschikte locatie om dit verkeer om te leiden. Reden hiervoor is dat de Javalaan overgaat in de Stationsweg en zodoende bij de overweg Lt. Gen. van Heutzlaan uitkomt. Een tweede aandachtspunt zijn de bewoners langs de Torenlaan, de Vondellaan en in de omgeving. Het voorstel is om het éénrichtingsverkeer op de Vondellaan tijdelijk op te heffen zodat bewoners ten tijde van de buitendienststelling nog toegang hebben en ook weg kunnen. Aan de bewoners van de Torenlaan kan worden voorgesteld om tijdelijk de auto in zijstraten te parkeren. Verder zijn alle zijstraten aan de Vondellaan en de Wijkamplaan nog goed bereikbaar tijdens de buitendienststelling. Misverstanden kunnen worden voorkomen door de stremming in een vroegtijdig stadium aan te geven door middel van borden. Dit in combinatie met heldere bewegwijzering tijdens de stremming zelf zorgt voor minimale overlast voor het verkeer. De omleidingroutes zijn weergegeven op het kaartje in figuur 5.1. In het figuur staat een rood kruis om de locatie van de betreffende overweg aan te geven. De omleidingroute is aangegeven met een groene lijn.


37


Figuur 5.1: Omleidingroute tijdens buitendienststelling

UITGANGSPUNTEN PLANNING De volgende uitgangspunten detailplanning: Ø Ø Ø Ø

Ø

Ø


zijn

gehanteerd

bij

het

opstellen

van

de

Werkzaamheden West en Oost lopen gelijk; Starttijd 24:00 uur vrijdag, indienststellingstijd 05:00 uur maandag (totaal beschikbare uitvoeringstijd 53 uur); Belangrijkste startactiviteit is het opbreken en verplaatsen van de overweg; Op locatie West wordt voornamelijk gewerkt vanaf nevenspoor, vanwege de slechte bereikbaarheid (kortgezegd spoorgebonden materieel); Op locatie Oost wordt ook gewerkt vanaf naastliggend maaiveld. Hiermee wordt de grote beperktheid bij spoorgebonden materieel opgeheven; Planningsbuffer is ingebouwd door de activiteit “opbreken van spoor“ zeer pessimistisch te plannen;

38


Ø

Methode spoorbouw (werkvolgorde van boven naar onder):

Uitnemen spoor (dwarsliggers + rails) Afgraven en afvoeren oude ballast Inbrengen onderlaag Bouwen spoor (dwarsliggers + rails) Lossen ballast Eventueel lichten en schiften (definitieve positie)

BESLISMOMENTEN Het point-of-no-return ligt direct aan het begin om 02:00. Vanaf dit punt vinden veranderingen aan de hoofdspoorbaan plaats die ongeacht de omstandigheden afgemaakt dienen te worden. Het beslisteam dient de afweging go/no-go vóór 02:00 te maken op basis van status van materieel/materiaal/mensen en de weersomstandigheden. Bij vertraging van werkzaamheden bestaat wel de mogelijkheid om het aanleggen van de S-boog spoor 3 (taak 28 op de planning) niet te starten. Deze bewerking is niet noodzakelijk om de functionaliteit voor het spoorverkeer te herstellen. De planning van de buitendienststelling is weergegeven in bijlage 21.


39


Hoofdstuk

6

Aanbevelingen

Tot slot is het ontwerp getoetst aan alle gestelde eisen. De belangrijkste eis voor het spoorwerk is het ontvlechten van de twee spoorlijnen. Hier wordt aan voldaan. Doorgaande treinen kunnen Baarn passeren met een snelheid van 110 km/uur. De functionaliteit en de punctualiteit van het spoor ten opzichte de oude situatie is verbeterd. De veiligheid op de overwegen is vergroot doordat bij de Lt. Gen. van Heutzlaan spoor vier wordt opgebroken. De overweg Torenlaan wordt loodrecht op het spoor aangelegd en de achterliggende kruising wordt opnieuw ingericht. De ontwerpen voldoen aan de gestelde eisen van de betrokken partijen en de geldende voorschriften. Kabels en leidingen zijn in beeld gebracht en beschreven aan welke voorwaarden voldaan moet worden. Uit deel I van het rapport is al gebleken dat het alternatief ontwerp een reëel alternatief is op het ontwerp van de gemeente. Hoewel het eerste alternatief de voorkeur had, vanwege de fasering, is gebleken dat het alternatief ontwerp uit te voeren is in een weekend TVP en een aantal nachten. De mogelijkheden voor een fietstunnel zijn verder onderzocht. De ligging van de tunnel is zo gekozen dat cultuurhistorische uitstraling van de Torenlaan minimaal wordt aangetast. De kostenraming, gemaakt in deel I van het rapport, is als gevolg van nader onderzoek naar boven bijgesteld. De bouwkosten berekend in de hoofdstudie bedragen € 1.1 miljoen en vallen dus zo’n € 300.000,- hoger uit. Tevens zijn tijdens de bouw twee TVP’s nodig. Indien deze trein vrije perioden samenvallen met de ontvlechting worden kosten bespaard. Het ontwerp voor de fietstunnel kan uitgewerkt worden tot een definitief ontwerp. De risicoanalyse kan uitgebreid worden, door met alle betrokken partijen te bespreken wat de belangrijkste risico’s bij het project zijn. Ook kunnen de beheersmaatregelen besproken worden. Tijdens uitvoering wordt het evaluatieproces voor maatregelen gevolgd: Plannen-uitvoeren-evalueren-bijsturen. Hiermee wordt de analyse nog verder uitgediept. Het projectmanagement plan bevat de belangrijkste projectdocumenten op het gebied van kosten, tijd en organisatie. Met deze documenten hebben alle betrokken partijen een aantal handvaten om het projectmanagement en bouwproces in goede banen te leiden. Bij het aangaan van een contract tussen opdrachtgever en opdrachtnemer wordt meestal de verantwoordelijkheid voor een aantal van deze documenten overgedragen aan opdrachtnemer. Deze werkt de documenten verder uit tot niveau uitvoering en besteedt dan ook aandacht aan veiligheid.


40


Literatuurlijst GEBRUIKTE LITERATUUR Ø Ø

Website risman methode, mei 2006, www.risman.nl CROW Publicatie 127 : Standaard Systematiek Kostenramingen

BRON VERMELDINGEN 1. ACE, Spoorwegovergang Torenlaan, gemeente Baarn, Concept, 9 juli 2002. 2. ASVV 1996: aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. CROW april 2006. 3. RICHTLIJN 2004/18/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 31 maart 2004 betreffende de coördinatie van de procedures voor het plaatsen van overheidsopdrachten voor werken, leveringen en diensten

BRON VERMELDINGEN FIGUREN Figuur Bron 1.1 www.routenet.nl februari 2006. 5.1 www.routenet.nl mei 2006.


41

Ontvlechting spoorlijnen stationsgebied Baarn

Recommend Documents