OMGEVINGSFACTOREN DIE UITNODIGEN TOT FIETSEN VOOR TRANSPORT BIJ VOLWASSENEN: EEN EXPERIMENT OP BASIS VAN FOTOMATERIAAL

  UNIVERSITEIT GENT Faculteit Geneeskunde en Gezondheidswetenschappen Academiejaar 2013-2014          

OMGEVINGSFACTOREN DIE UITNODIGEN TOT FIETSEN VOOR TRANSPORT BIJ VOLWASSENEN: EEN EXPERIMENT OP BASIS VAN FOTOMATERIAAL         Masterproef voorgelegd tot het behalen van de graad van Master in de Gezondheidsvoorlichting- en bevordering Door Lien D’haeseleer       Promotor: Prof. Dr. Ilse De Bourdeaudhuij Begeleidsters: Dra. Veerle Van Holle en Dra. Lieze Mertens

   

   

 

  UNIVERSITEIT GENT

Faculteit Geneeskunde en Gezondheidswetenschappen Academiejaar 2013-2014            

OMGEVINGSFACTOREN DIE UITNODIGEN TOT FIETSEN VOOR TRANSPORT BIJ VOLWASSENEN: EEN EXPERIMENT OP BASIS VAN FOTOMATERIAAL         Masterproef voorgelegd tot het behalen van de graad van Master in de Gezondheidsvoorlichting- en bevordering   Door Lien D’haeseleer

Promotor: Prof. Dr. Ilse De Bourdeaudhuij Begeleidsters: Dra. Veerle Van Holle en Dra. Lieze Mertens

   

ABSTRACT ACHTERGROND – Fietsen voor transport is een ideale manier om bij te dragen aan de dagelijkse norm voor fysieke activiteit bij werkende volwassenen. Nochtans wordt in België slechts acht procent van het transport met de fiets afgelegd. Aan de hand van dit onderzoek werd nagegaan welke factoren uit de fysieke omgeving ervoor zorgen dat fietsen voor transport als meer/minder uitnodigend wordt beschouwd door Vlaamse volwassenen tussen 45 en 65 jaar. Daarnaast werd de mogelijke invloed van de fietservaring van de participanten nagegaan. METHODE – Om deze onderzoeksvragen te beantwoorden, werd een fotosorteertaak uitgevoerd door 66 volwassenen tussen 45 en 65 jaar. Er werden 64 kleurenfoto’s ontwikkeld, waarbij verschillende factoren uit de fysieke omgeving gemanipuleerd werden. Aan de participanten werd gevraagd om twee reeksen van 32 foto’s te sorteren van minst naar meest uitnodigend. RESULTATEN – Een significant verschil in uitnodigendheid om te fietsen voor transport werd gevonden voor de factoren ‘effenheid van het fietspad’, ‘aanwezigheid van afscheiding tussen fietspad en verkeer’ en ‘onderhoud van de buurt’. De factor ‘aanwezigheid van verkeer’ gaf een randsignificant verschil in uitnodigendheid. Interactie-effecten tussen verschillende omgevingsfactoren onderling werden niet teruggevonden. Tussen fietsers en niet-fietsers werden ook geen verschillen teruggevonden. CONCLUSIE – Huidige studie toonde aan dat omgevingen als uitnodigend gepercipieerd worden wanneer er een effen fietspad aanwezig is, een afscheiding tussen fietspad en verkeer aanwezig is en de buurt goed onderhouden is. De resultaten van dit onderzoek kunnen een invloed hebben op beleidsmaatregelen en interventies om fietsen voor transport aan te moedigen bij de werkende populatie. Aantal woorden masterproef: 14 259 (exclusief bijlagen en bibliografie)

I    

INHOUD ABSTRACT......................................................................................................................I INHOUD ......................................................................................................................... II WOORD VOORAF ......................................................................................................IV INLEIDING..................................................................................................................... 1 LITERATUURSTUDIE................................................................................................. 3 1.   FYSIEKE ACTIVITEIT ..................................................................................................................3   1.1 Definitie en begripsverheldering...................................................................... 3 1.2 Meten van fysieke activiteit .............................................................................. 4 1.2.1   Objectieve methoden ...................................................................................................5   1.2.2   Subjectieve methoden .................................................................................................6   1.3 Relatie tussen fysieke activiteit en gezondheid................................................. 7 1.3.1   Dosis-respons relatie tussen fysieke activiteit en gezondheid ................7   1.3.2   Gezondheidsvoordelen van algemene fysieke activiteit en fietsen voor transport ..................................................................................................................8   1.4 Norm voor fysieke activiteit............................................................................ 10 1.5 Mate van fysieke activiteit & fietsen voor transport ...................................... 11 1.6 Fietsen voor transport als middel om de norm voor FA te bereiken ............. 14 2.   VERKLARINGSMODELLEN VOOR FYSIEKE ACTIVITEIT ....................................................14   2.1 Individugerichte modellen.............................................................................. 15 2.2 Ecologische modellen..................................................................................... 16 3.   RELATIE TUSSEN DE FYSIEKE OMGEVING EN FIETSEN VOOR TRANSPORT ..................18   3.1 Meten van de fysieke omgeving...................................................................... 18 3.1.1   Objectieve metingen ..................................................................................................18   3.1.2   Subjectieve metingen ................................................................................................20   3.1.3   De go-along methode en gebruik van kleurenfoto’s ..................................21   3.2 Relatie tussen omgevingskenmerken en fietsen voor transport bij volwassenen .............................................................................................................. 22 3.2.1   Functionaliteit ...............................................................................................................23   3.2.2   Veiligheid .......................................................................................................................25   3.2.3   Esthetiek ..........................................................................................................................25   3.2.4   Bestemming ...................................................................................................................26   4.   BESLUIT LITERATUURSTUDIE EN ONDERZOEKSVRAAG ..................................................26   METHODOLOGIE ...................................................................................................... 28 Steekproef .................................................................................................................. 28 Fotomateriaal ............................................................................................................. 28 Procedure van het onderzoek ..................................................................................... 32 Statistische analyse .................................................................................................... 34 RESULTATEN ............................................................................................................. 36 Sociodemografische factoren en fysieke activiteit van de participanten ................... 36 Sorteertaak A.............................................................................................................. 38 Sorteertaak B.............................................................................................................. 41

II    

DISCUSSIE ................................................................................................................... 45 Bevindingen ............................................................................................................... 45 Sterktes van het onderzoek ........................................................................................ 49 Limitaties van het onderzoek en suggesties voor toekomstig onderzoek .................. 50 CONCLUSIE................................................................................................................. 52 LITERATUURLIJST................................................................................................... 53 BIJLAGEN .................................................................................................................... 67 Bijlage 1: Informed consent....................................................................................... 67 Bijlage 2: Volledig protocol (vragenlijst + sorteertaak) ............................................ 71 LIJST VAN FIGUREN ................................................................................................ 85 LIJST VAN TABELLEN............................................................................................. 86  

III    

WOORD VOORAF Graag wil ik een aantal mensen bedanken voor hun hulp bij het tot stand komen van deze masterproef. In de eerste plaats wil ik graag mijn promotor prof. Ilse De Bourdeaudhuij bedanken voor het aanreiken van dit onderwerp. Mijn begeleidsters, Veerle Van Holle en Lieze Mertens, wil ik zeker bedanken voor de uitstekende begeleiding, de snelle feedback en de kritische evaluatie van de tekst. Ook bedankt aan alle participanten die met veel enthousiasme hebben meegewerkt aan dit onderzoek. Mijn mama en mijn neef wil ik graag bedanken voor het nalezen van de masterproef en de correctie van schrijffoutjes. Ben wil ik bedanken voor de hulp bij de grafische aspecten van deze masterproef. Grote dank gaat ook naar Martine, voor het maken van de inhoudstabel. Verder wil ik graag mijn vrienden en vriendinnen bedanken, die altijd klaarstonden voor om het even welk probleem en bij wie ik altijd terecht kon voor een ontspannende babbel. Grote dank gaat uit naar Ben, omdat hij er altijd was om me een duwtje in de rug te geven op momenten dat het moeilijker ging. Hij zorgde steeds voor een glimlach op mijn gezicht! Ten slotte wil ik graag mijn broer en ouders bedanken voor hun niet aflatende morele steun en hulp tijdens deze masterproef en mijn volledige universitaire opleiding.

Lien

IV    

INLEIDING Een

actieve

levensstijl

levert

belangrijke

fysieke

en

mentale

gezondheidsvoordelen op bij volwassenen (Oja et al., 2011; Warburton, Nicol, & Bredin, 2006). Toch behaalt slechts 38% van de Belgische bevolking de norm van minstens

30

minuten

(matige

tot

intense)

lichaamsbeweging

per

dag

(Gezondheidsenquête België, 2008). Fietsen voor transport is een ideale manier om bij te dragen aan de dagelijkse norm voor fysieke activiteit bij werkende volwassenen, aangezien dit kan ingebouwd worden in de dagelijkse routine (Hendriksen, Zuiderveld, Kemper, & Bezemer, 2000; Oja, Vuori, & Paronen, 1998). Momenteel wordt in België slechts acht procent van het transport met de fiets afgelegd (Pucher & Buehler, 2008). Aan de hand van dit onderzoek wordt nagegaan welke factoren uit de fysieke omgeving ervoor zorgen dat fietsen voor transport als meer/minder uitnodigend wordt beschouwd door Vlaamse volwassenen tussen 45 en 65 jaar. Daarnaast wordt de mogelijke invloed van de fietservaring van de participanten nagegaan, aangezien het belangrijk is om de noden van alle potentiële fietsers (zowel ervaren als onervaren) in kaart te brengen (Stinson & Bhat, 2005). Dit gebeurt door middel van een vooruitstrevende fotosorteertaak, waarbij gevraagd werd aan de participanten om verschillende foto’s te beoordelen met betrekking tot de uitnodigendheid om te fietsen voor transport. De resultaten van dit onderzoek kunnen een invloed hebben op beleidsmaatregelen en interventies om fietsen voor transport aan te moedigen bij de werkende populatie.   Deze masterproef bevat achtereenvolgens een literatuurstudie, methode, resultaten, discussie en conclusie. De literatuurstudie omvat vier luiken. In het eerste luik wordt fysieke activiteit in een ruime context besproken. Achtereenvolgens worden de definitie en de meetmethoden van fysieke activiteit nagegaan. Ook de relatie van fysieke activiteit met gezondheid, de norm voor fysieke activiteit en de mate van fysieke activiteit en fietsen voor transport worden nagegaan. Ten slotte wordt gekeken hoe fietsen voor transport gebruikt kan worden als middel om de norm voor fysieke activiteit te bereiken. In het tweede luik wordt meer informatie gegeven over de verklaringsmodellen van fysieke activiteit. Zowel individugerichte als ecologische modellen worden toegelicht. Het derde luik licht de relatie tussen de fysieke omgeving en fietsen voor transport toe. Eerst

1

worden verschillende manieren weergegeven hoe de fysieke omgeving kan gemeten worden. Vervolgens wordt een overzicht gegeven van de bestaande literatuur betreffende de relatie tussen verschillende omgevingskenmerken en fietsen voor transport bij volwassenen. Het vierde luik omvat een besluit van de literatuurstudie en de formulering van de onderzoeksvraag. In het hoofdstuk ‘methode’ wordt de steekproef, het fotomateriaal, de procedure van het onderzoek en de statistische analyse uitgebreid besproken. Het hoofdstuk resultaten geeft de resultaten van dit onderzoek weer. Eerst wordt er een algemeen overzicht gegeven van de steekproef, waarbij de sociodemografische factoren en de fysieke activiteit van de participanten aan bod komen. Daarna wordt het verschil in

uitnodigendheid

om

te

fietsen

voor

transport

weergegeven

voor

elke

omgevingsfactor. De hoofdeffecten en interactie-effecten van de verschillende omgevingskarakteristieken worden nagegaan, alsook de mogelijke invloed van de fietservaring van de participanten. De discussie omvat een kritische bespreking van de resultaten en een vergelijking met bevindingen uit de literatuur. Ook de sterktes en de limitaties van huidig onderzoek worden hier beschreven. Tot slot geeft de conclusie een samenvatting van dit onderzoek.

2

LITERATUURSTUDIE     1.1

1.

Fysieke activiteit

Definitie en begripsverheldering Fysieke activiteit wordt omschreven als “elke lichaamsbeweging geproduceerd

door skeletspieren, die resulteert in energieverbruik” (Caspersen, Powell, & Christenson, 1985). Onder energieverbruik wordt de energie verstaan die noodzakelijk is om een activiteit uit te voeren. Dit wordt uitgedrukt in kilojoules (kJ) of kilocalorieën (kcal). Er wordt een onderscheid gemaakt tussen fysieke activiteit, training en fysieke fitheid. Fysieke training is een onderdeel van fysieke activiteit en is gepland, gestructureerd en herhalend, met het verbeteren of behouden van een of meerdere componenten van fysieke fitheid als doel. Fysieke fitheid wijst op een set van eigenschappen die individuen bezitten of bereiken (Caspersen et al., 1985). De voornaamste van deze fysieke basiseigenschappen zijn energetische mogelijkheden, kracht, snelheid, lenigheid en coördinatie (De Bourdeaudhuij & Bouckaert, 2000). Fysieke activiteit is een complex gedrag en kan op verschillende manieren gecategoriseerd worden. Een eerste onderverdeling kan gemaakt worden op basis van de intensiteit die de fysieke activiteit vraagt (Caspersen et al., 1985). De intensiteit weerspiegelt de hoeveelheid verbruikte energie en wordt uitgedrukt in de eenheid ‘metabool equivalent’ of ‘MET’. Dit is een weergave van de verhouding van het energieverbruik tijdens de activiteit ten opzichte van het energieverbruik in rust, wat gelijkgesteld wordt aan 1 ‘MET’. De intensiteit van een fysieke activiteit wordt weergegeven als een meervoud van het energieverbruik in rust (Ainsworth et al., 2000). Lichte fysieke activiteit komt overeen met een energieverbruik kleiner dan 3 METs, bijvoorbeeld zitten, vissen, etc. Matige fysieke activiteiten hebben een energieverbruik van 3 tot 5,9 METs. Voorbeelden zijn stevig doorwandelen, huishoudelijke taken uitvoeren, tuinieren, etc. Fietsen voor transport, het onderwerp van deze masterproef, kan eveneens als matige fysieke activiteit beschouwd worden. Intense fysieke activiteiten zijn activiteiten van ≥ 6 METs, bijvoorbeeld lopen, snel fietsen, snel

3

zwemmen, sneeuwruimen, etc. (Edwardson & Gorely, 2010; Lee & Paffenbarger, 2000; WHO, 2010, 2013). Een tweede onderverdeling van fysieke activiteit kan gemaakt worden op basis van de contexten van het dagelijkse leven waarin deze plaatsvindt (Caspersen et al., 1985). Het SLOTH-model deelt een dag op in 5 domeinen waarin fysieke activiteit kan plaatsvinden, namelijk ‘Sleep’, ‘Leisure’, ‘Occupation’, ‘Transportation’ en ‘Home’ (Cawley, 2004; Pratt, Macera, Sallis, O’Donnell, & Frank, 2004). Binnen elk van deze 5 domeinen kan een individu kiezen om fysiek actief of inactief te zijn (Cawley, 2004). In een ander internationaal onderzoek naar fysieke activiteit ontwikkelden Sallis et al. (2006) een ecologisch model van vier domeinen van actief leven, waarin ook een onderscheid

gemaakt

wordt

tussen

recreatie,

huishoudelijke

activiteiten,

werkgerelateerde activiteiten en actief transport. Onder het begrip ‘actief transport’ wordt hoofdzakelijk wandelen en fietsen voor transport verstaan. Wandelen en fietsen naar een bushalte of station wordt ook onder actief transport gerekend (Bassett, Pucher, Buehler, Thompson, & Crouter, 2008; Greenberg & Renne, 2005; Panter & Jones, 2010). Ook minder frequente vervoerswijzen zoals kanovaren, roeien, skateboarden, etc. maken deel uit van het begrip actief transport (Shephard, 2008). Deze masterproef zal gericht zijn op fietsen voor transport. Voorbeelden hiervan zijn fietsen van en naar het werk, van en naar de winkel, van en naar een vriend, van en naar een bushalte of station, etc. (Bassett et al., 2008; IPAQ, n.d.; Saelens, Sallis, & Frank, 2003).

1.2

Meten van fysieke activiteit Om fysieke activiteit en de relatie met gezondheid goed te kunnen nagaan, is het

belangrijk om deze nauwkeurig en gedetailleerd in kaart te brengen (Chen & Bassett, 2005). De mate van fysieke activiteit kan op verschillende manieren gemeten worden (Vanhees et al., 2005). Hieronder worden de voornaamste objectieve en subjectieve methoden besproken.

4

1.2.1

Objectieve methoden

Wanneer een individu in beweging is, vindt er een bepaald energieverbruik plaats door de beweging en versnelling van het lichaam (Sirard & Pate, 2001). Deze versnelling van het lichaam kan gemeten worden via verschillende types bewegingssensoren (Vanhees et al., 2005). Hieronder wordt achtereenvolgens de pedometer en de accelerometer beschreven. Pedometers of stappentellers zijn kleine apparaten met een veermechanisme dat bewegingen in verticale richting registreert. Een pedometer wordt meestal gedragen op de heup en registreert het aantal stappen gedurende een bepaalde periode (Ainsworth, 2009; Vanhees et al., 2005). Pedometers zijn betrouwbaar en valide bij het weergeven van het aantal stappen (Crouter, Schneider, Karabulut, & Bassett, 2003). De voordelen van de pedometer zijn een lage kostprijs voor de aankoop van het apparaat en de gebruiksvriendelijkheid (Ainsworth, 2009). Een nadeel van de pedometer bestaat uit het feit dat het enkel mogelijk is om wandel- of loopgerelateerde fysieke activiteit te registreren. Aangezien het toestel op de heup gedragen wordt, wordt er geen of weinig activiteit geregistreerd als een persoon zich fietsend voortbeweegt. Een ander nadeel van de pedometer is dat het niet mogelijk is om informatie te voorzien over de intensiteit van de beweging (Vanhees et al., 2005). Accelerometers zijn kleine toestellen die bewegingen in meer dan één vlak kunnen registreren. Ze worden ook meestal op de heup gedragen (Ainsworth, 2009; Vanhees et al., 2005). Accelerometers meten de snelheid van de lichaamsbeweging en kunnen zo een schatting maken van de intensiteit van deze beweging. Daarnaast kan ook de frequentie en de duur van de fysieke activiteit gemeten worden (Berlin, Storti, & Brach, 2006; Chen & Bassett, 2005). De gegevens die verkregen worden door de accelerometer zijn betrouwbaar en valide (Berlin et al., 2006). Een nadeel van de accelerometer is de hoge kostprijs (Ainsworth, 2009). Daarnaast kunnen accelerometers, net zoals pedometers, geen bewegingen zoals zwemmen en fietsen registreren (Vanhees et al., 2005).

5

1.2.2

Subjectieve methoden

De subjectieve methode om fysieke activiteit te meten bestaat uit vragenlijsten. Vragenlijsten kunnen onder andere afgenomen worden via de telefoon, via de post, via mail of via een face-to-face interview. Er bestaan verschillende types vragenlijsten (Ainsworth, 2009). De meest gebruikte vragenlijst is de International Physical Activity Questionnaire (IPAQ) (Craig et al., 2003). Deze vragenlijst is gericht op volwassenen tussen 18 en 65 jaar en bestaat uit 2 versies. De korte IPAQ-versie bestaat uit 9 items en omvat vragen betreffende de tijd doorgebracht bij het wandelen, bij intense en matige fysieke activiteit en bij sedentaire activiteiten, tijdens de laatste 7 dagen. In deze versie wordt geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende domeinen van fysieke activiteit. De lange versie van de IPAQ bestaat uit 31 items en heeft als doel om gedetailleerde informatie te bekomen over verschillende domeinen van fysieke activiteit, namelijk huishoudelijk werk (inclusief werken in de tuin), werkgerelateerde fysieke activiteit, actief transport en fysieke activiteit ter ontspanning, alsook vragen over sedentair gedrag (Craig et al., 2003). Deze domeinen komen overeen met de vier domeinen van actief leven, gespecificeerd door Sallis et al. (2006) (zie punt 2.2). Daarenboven wordt er gevraagd naar het tempo waaraan het individu wandelt of fietst (Craig et al., 2003). In een internationaal betrouwbaarheids- en validiteitsonderzoek, met 12 deelnemende landen, werd de test-hertest betrouwbaarheid van zowel de korte als de lange IPAQ goed bevonden (4/5 van de coëfficiënten boven 0,7). De criteriumvaliditeit van de korte en de lange IPAQ blijkt goed tot matig goed beoordeeld te worden (Craig et al., 2003). Vragenlijsten zijn niet duur en makkelijk toepasbaar op grote populaties. Het gebruik van vragenlijsten heeft echter ook een aantal nadelen. Ten eerste is deze methode gebaseerd op de subjectieve interpretatie van de vragen en de perceptie van de eigen fysieke activiteit van een individu. Antwoorden van individuen moeten dus met voorzichtigheid geïnterpreteerd worden (Vanhees et al., 2005). Een tweede nadeel van het gebruik van vragenlijsten is over- en/of onderschatting van de mate van fysieke activiteit. Over- en/of onderschatting van fysieke activiteit kan beïnvloed worden door verschillende factoren, zoals sociale wenselijkheid, leeftijd, complexiteit van de betreffende vraag, invloed van het seizoen (Klesges et al., 1990; Uitenbroek, 1993; Vanhees et al., 2005).

6

1.3

Relatie tussen fysieke activiteit en gezondheid Hieronder wordt de relatie tussen fysieke activiteit en gezondheid beschreven

aan de hand van een dosis-respons curve. Vervolgens worden de gezondheidsvoordelen van algemene fysieke activiteit en van fietsen als matige fysieke activiteit beschreven .   1.3.1

Dosis-respons relatie tussen fysieke activiteit en gezondheid

Fysieke activiteit heeft een positief effect op het fysieke en mentale welzijn van individuen. Algemeen kan de relatie tussen fysieke activiteit en gezondheid beschreven worden aan de hand van een dosis-respons relatie (Haskell, 1994; Pate et al., 1995) (zie figuur 1). Wanneer de mate van fysieke activiteit van een individu stijgt, heeft dit een positieve invloed op de gezondheid. Hoe lager het basisniveau van fysieke activiteit, hoe groter de gezondheidswinst zal zijn wanneer de mate van fysieke activiteit verhoogt. Met andere woorden: de gezondheidseffecten zullen groter zijn bij de overgang van lichte naar matige fysieke activiteit in vergelijking met de overgang van matige naar intense fysieke activiteit.

Figuur 1: De dosis-respons curve illustreert de relatie tussen fysieke activiteit (dosis) en gezondheid (respons) (Uit: Pate et al., 1995)

7

1.3.2 Gezondheidsvoordelen van algemene fysieke activiteit en fietsen voor transport De fysieke gezondheidsvoordelen van een actieve levensstijl bij volwassenen is empirisch aangetoond. Algemeen kan gesteld worden dat individuen die regelmatig fysieke activiteit beoefenen betere gezondheidsuitkomsten hebben (Penedo & Dahn, 2005). Verschillende onderzoeken toonden aan dat het regelmatig beoefenen van fysieke activiteit bijdroeg tot een verminderd risico op vroegtijdige sterfte (U.S. Department of Health and Human Services, 1998; Warburton et al., 2006), chronische en cardiovasculaire ziekten (Reddigan, Ardern, Riddell, & Kuk, 2011; Warburton et al., 2006), type-2 diabetes (Bassuk & Manson, 2005), obesitas (Penedo & Dahn, 2005; Wing & Hill, 2001), osteoporose (De Bourdeaudhuij & Bouckaert, 2000) en specifieke kankers, met name borstkanker en darmkanker (Warburton et al., 2006). Fysieke activiteit heeft daarenboven ook een positief effect op de mentale gezondheid en is gerelateerd aan een positiever algemeen mentaal welzijn (Goodwin, 2003), een positievere ingesteldheid (Stephens, 1988), vermindering van stressgevoeligheid (Scully, Kremer, Meade, Graham, & Dudgeon, 1998), angst (Conn, 2011) en depressie (Dunn, Trivedi, & O’Neal, 2001; Fox, 1999). Fietsen is een vorm van fysieke activiteit die een impact heeft op de cardiorespiratoire en metabole functies van het volledige lichaam en kan op die manier zorgen voor potentiële gezondheidsvoordelen (Bassett et al., 2008; Bauman & Rissel, 2009). Een review van Oja et al. (2011) toonde aan dat regelmatig fietsen een significante impact heeft op de gezondheid. Daarenboven was er ook een dosis-respons relatie tussen de mate van fietsen en de gezondheidsuitkomsten: naarmate de hoeveelheid van het dagelijks fietsen steeg, was er een verbetering van de fitheid van de individuen en een daling van het risico op algemene sterfte, het risico op cardiovasculaire ziekten, het ziektecijfer van darmkanker en de incidentie van overgewicht en obesitas. Ten eerste kan fietsen geassocieerd worden met een vermindering van de algemene sterfte. Een longitudinale studie in Denemarken toonde een verminderd relatief risico op algemene sterfte van 0,72 (ten opzichte van 1) bij fietsers (ten opzichte

8

van niet-fietsers) (Andersen et al., 2000). Matthews et al. (2007) toonden een vermindering aan van het relatief risico op algemene sterfte 0,79 en 0,66 (ten opzichte van 1) bij vrouwen die fietsen aan respectievelijk lage en matige intensiteit, ten opzichte van niet-fietsers. Er was een dosis-respons effect: hoe hoger het energieverbruik tijdens het fietsen, hoe lager de kans op algemene sterfte. Ten tweede is fietsen gerelateerd aan een daling van cardiovasculaire ziekten. Een prospectief onderzoek uit Nederland toonde aan dat fietsen gerelateerd was met een lagere incidentie van cardiovasculaire aandoeningen (Hoevenaar-Blom, Wendel-Vos, Spijkerman, Kromhout, & Verschuren, 2011). Tevens is er een duidelijke associatie tussen fietsen en cardiovasculaire fitheid. Oja et al. (1991) voerden een randomized controlled onderzoek (RCT) naar de effecten van wandelen en fietsen van en naar het werk op cardiovasculaire fitheid. Fietsen van en naar het werk gedurende 10 weken (op gemiddeld 3,75 dagen per week gedurende minstens 30 minuten enkel transport, aan een matige intensiteit) resulteerde in een stijging van het maximale aëroob vermogen van gemiddeld 7%. Hendriksen, Zuiderveld, Kemper, & Bezemer (2000) voerden een gelijkaardig RCT uit. De interventie bestond eruit om driemaal per week van en naar het werk te fietsen (met een gemiddelde afstand van 8,5 km enkele rit en aan een intensiteit van ongeveer 60% van het maximale zuurstofopnamevermogen). De resultaten van deze studie toonden een stijging van 13% van de maximale kracht (Wmax) bij zowel mannen als vrouwen, en een stijging van 6% van het maximale zuurstofopnamevermogen (VO2 max) bij mannen van de interventiegroep. De initiële fitheid van de deelnemers en de woon-werkafstand hadden een invloed op de maximale kracht. Bij de mannen was er een grotere maximale kracht-output als de initiële fitheid lager was en als de de woon-werkafstand groter was. Er was een afnemend rendement van het fietsen te zien naarmate de afstand van een enkele rit steeg (bij alle deelnemers): een stijging in woon-werkafstand van 3km naar 6km resulteerde in een grotere winst (van fitheid) dan een stijging van 15km naar 18km. Ten derde kon een relatie aangetoond worden tussen fietsen en een aantal metabole voordelen. Een Australisch cross-sectioneel onderzoek toonde een omgekeerde relatie tussen fietsen naar het werk en de kans op overgewicht of obesitas bij mannen (Wen & Rissel, 2008). Een 16 jaar durend follow-up onderzoek (Lusk, Mekary, Feskanich, & Willett, 2010) analyseerde de relatie tussen fietsen en wandelen en gewichtstoename bij premenopauzale vrouwen. Uit dit onderzoek bleek dat een toename van 30 minuten per

9

dag meer fietsen resulteerde in een significante gewichtsdaling. De voordelen van fietsen waren weliswaar sterker bij vrouwen met overgewicht (BMI ≥ 25) in vergelijking met slanke vrouwen (BMI < 25). Een longitudinale studie uit Finland toonde aan dat individuen die van en naar het werk wandelden of fietsten (gedurende minstens 30 minuten) 36% minder kans hadden op het ontwikkelen van diabetes in vergelijking met individuen die deze activiteit niet deden (Hu et al., 2003). Ten slotte kon er een relatie tussen fietsen en darmkanker worden aangetoond. Een onderzoek naar de associatie tussen fietsen als actief transport (van en naar het werk) en het risico op darmkanker bij Chinese mannen en vrouwen, toonde aan dat het risico op darmkanker consistent minder was bij individuen met een hogere wekelijkse fietstijd (Hou et al., 2004). Op basis van deze resultaten kan er besloten worden dat fietsen leidt tot een gezondheidsvoordeel en dus aanzienlijke mogelijkheden biedt om de gezondheid te bevorderen (Oja et al., 2011). 1.4

Norm voor fysieke activiteit Om van bovenstaande gezondheidsvoordelen te kunnen genieten, moet men

regelmatig aan fysieke activiteit doen (Pate et al., 1995). De algemene minimale aanbeveling voor fysieke activiteit voor volwassenen tussen 18 en 64 jaar omvat minstens 30 minuten fysieke activiteit, aan matige intensiteit op de meeste (indien mogelijk alle) dagen van de week (Pate et al., 1995). Deze aanbeveling werd wereldwijd aangenomen (Oja, Bull, Fogelholm, & Martin, 2010). Deze norm werd doorheen de jaren verschillende keren herzien. De meest recente norm is uitgebreider en luidt dat volwassenen tussen 18 en 64 jaar oud minstens 150 minuten per week aan matige fysieke activiteit moeten doen, of minstens 75 minuten per week aan intense fysieke activiteit, of een gelijkwaardige combinatie van zowel matige als intense fysieke activiteit. De fysieke activiteit moet plaatsvinden in periodes van minstens 10 minuten aan één stuk. Voor bijkomende gezondheidsvoordelen moeten volwassenen de matige fysieke activiteiten verhogen naar 300 minuten per week, of 150 minuten intense fysieke activiteit, of een gelijkwaardige combinatie van zowel matige als intense fysieke activiteit. Spierversterkende activiteiten moeten twee- of meermaals per week gedaan

10

worden (WHO, 2010). Een alternatieve richtlijn heeft betrekking op het aantal stappen per dag die men moet zetten om gezond te zijn en te blijven. Voor volwassen gaat dit om 10 000 stappen per dag (Tudor-Locke et al., 2011). 1.5

Mate van fysieke activiteit & fietsen voor transport De gezondheidsenquête België (2008) ging het fysieke activiteitsniveau van een

steekproef van de Belgische bevolking (vanaf 15 jaar) na aan de hand van een subjectieve vragenlijst (de Bruin, Picavet, & Nosikov, 1996; IPAQ, n.d.). Uit de resultaten van deze gezondheidsenquête blijkt dat slechts 38% van de Belgische bevolking de norm haalt van minstens 30 minuten (matige tot intense) lichaamsbeweging per dag. Het percentage van de bevolking dat minstens 30 minuten per dag aan matige tot intense fysieke activiteit doet varieert in functie van een aantal factoren. Vooreerst is er een significant verschil te merken in geslacht: 29% van de vrouwen doet minstens 30 minuten per dag aan matige tot intense fysieke activiteit, ten opzichte van 49% van de mannen. Er is ook een verschil te merken in het behalen van de gezondheidsnorm naargelang de leeftijd: algemeen kan gesteld worden dat het percentage van de bevolking die minstens 30 minuten matige tot intense fysieke activiteit per dag stelt, afneemt naarmate het ouder worden. Bij mannen neemt dit percentage geleidelijk aan af in functie van stijgende leeftijd. Bij vrouwen blijft dit percentage vrij stabiel tot 75 jaar, waarna het sterk afneemt (zie figuur 2). Vervolgens varieert dit percentage in functie van opleidingsniveau: hoe hoger het opleidingsniveau, hoe hoger het aantal mensen die de norm halen (25% van de individuen die een opleiding basisonderwijs hebben gevolgd ten opzichte van 43% die een opleiding hoger onderwijs

hebben

gevolgd).

Verder

varieert

het

percentage

naargelang

de

urbanisatiegraad: 35% van de inwoners van stedelijke gebieden behalen de gezondheidsnorm, ten opzichte van 41% in halfstedelijke en landelijke gebieden. Het percentage van de bevolking dat minstens 30 minuten per dag aan (matige tot intense) fysieke activiteit besteedt, varieert ten slotte volgens het gewest waar men woont. In Brussel, Wallonië en Vlaanderen bereikt respectievelijk 25%, 29% en 46% van de bevolking

de

vooropgestelde

gezondheidsnorm

(Gezondheidsenquête België, 2008).

11

voor

fysieke

activiteit

Figuur 2: Percentage van de bevolking (van 15 jaar en ouder) dat minstens 30 minuten per dag aan matige tot intensieve lichaamsbeweging besteedt, volgens leeftijd en geslacht (Uit: Gezondheidsenquête België, 2008) De mate van fietsen voor transport varieert overheen verschillende landen. Er wordt het minst gefietst in Australië, Amerika en het Verenigd Koninkrijk, en het meest gefietst in Denemarken, Duitsland en Nederland. Een reden waarom Europeanen meer fietsen dan Amerikanen, kan zijn dat de gemiddelde afstand van een verplaatsing in Europese steden kleiner is (Pucher & Buehler, 2008). In België gebeurt ongeveer 8% van het transport per fiets. Per inwoner wordt ongeveer 0,9 km per dag gefietst (ten opzichte van 1,6 in Denemarken en 2,5 in Nederland) (European Conference of Ministers of Transport, 2004; Pucher & Buehler, 2008) (zie figuur 3 en figuur 4).

12

Figuur 3: Percentage van het aantal fietstochten voor transport in Europa, NoordAmerika en Australië (Uit: Pucher & Buehler, 2008)

Figuur 4: Gemiddeld aantal kilometer dat gefietst wordt per inwoner per dag in Europa en de Verenigde Staten (Uit: Pucher & Buehler, 2008)

13

1.6

Fietsen voor transport als middel om de norm voor FA te bereiken Actief transport, en meer bepaald fietsen voor transport, is een vorm van matige

fysieke activiteit die gebruikt kan worden om de gezondheidsnorm voor fysieke activiteit te bereiken. De gemiddelde afstand van een fietstocht in Europa bedraagt ongeveer 3,5 km, dit komt overeen met ongeveer 15 minuten fietsen. Twee van deze fietstochten per dag zijn voldoende om de norm voor fysieke activiteit te bereiken (Shephard, 2008; WHO, 1999). Fietsen voor transport vraagt een fysieke inspanning van de fietser, maar deze is gerelateerd aan waardevolle gezondheidsvoordelen (Pucher & Buehler, 2008). Bovendien kan fietsen voor transport gemakkelijk geïntegreerd worden in de dagelijkse routines van werkende volwassenen, waardoor deze wijze van fysieke activiteit gemakkelijk volgehouden kan worden (Hendriksen et al., 2000; Oja et al., 1998; Yang et al., 2012). Ten slotte is de kostprijs van fietsen voor transport zeer laag, waardoor het beschikbaar is voor mensen van elke inkomenscategorie (European Conference of Ministers of Transport, 2004; Oja et al., 1998). Om bovenstaande redenen erkent de Europese Unie het belang van fietsen als vorm van transport. Aangezien fietsen in de meeste geïndustrialiseerde landen een ondergeschikte vorm van transport is, heeft de EU als doel om zowel de mate van het fietsen als de fietsveiligheid te verhogen (European Conference of Ministers of Transport, 2004; Pucher & Buehler, 2008). Ook in België is er ruimte voor verbetering wat betreft de mate van fietsen voor transport. In het volgende deel van de literatuurstudie wordt nagegaan op welke manier dit bekomen kan worden. 2.

Verklaringsmodellen voor fysieke activiteit

  Fysieke activiteit bij volwassenen kan verklaard worden op verschillende niveaus. Verklaringsmodellen op individueel niveau focussen zich vooral op de bijdrage van persoonlijke determinanten op het gezondheidsgedrag. Ecologische modellen gaan uit van de assumptie dat fysieke activiteit beïnvloed wordt door meerdere factoren, die over verschillende levels heen interageren (Sallis et al., 2006). In de laatste 15 jaar is de focus voor de benadering van fysieke activiteit verschoven van individugerichte naar meer ecologisch gerichte modellen (Sallis et al., 2006). Hieronder worden beide soorten verklaringsmodellen besproken.

14

2.1

Individugerichte modellen De vier belangrijkste individugerichte modellen die kunnen toegepast worden

om de determinanten van actief transport te bepalen zijn de Theory of Planned Behavior, de Theory of Interpersonal Behavior, het Norm Activation Model en de Theorie of Trying (Panter & Jones, 2010). De meest gebruikte theorie om de relatie tussen psychologische componenten en effectief gedrag (stellen van actief transport) te verklaren is de Theory of Planned Behavior (TPB) (Ajzen, 1991). Deze theorie stelt dat de intentie om een gedrag te stellen voorspeld wordt door de attitude t.o.v. een bepaald gedrag (een positieve of negatieve reactie op een bepaald gedrag), de waargenomen gedragscontrole (persoonlijke overtuiging hoe gemakkelijk of moeilijk het is om een bepaald gedrag te stellen; vergelijkbaar met het concept eigen-effectiviteit (Bandura, 1986)) en de subjectieve norm (waargenomen druk van belangrijke anderen en de motivatie om te beantwoorden aan deze sociale druk). De mate van intentie is op zijn beurt gerelateerd aan het effectieve gedrag dat gesteld wordt (Ajzen, 1991). De TPB suggereert dat de beslissing om een bepaald gedrag te stellen rationeel is (Panter & Jones, 2010). De wijze van transport kan echter ook gedeeltelijk een gewoonte zijn. Dit wordt ondersteund door de Theory of Interpersonal Behavior (TIB). Volgens deze theorie wordt gedrag bepaald door intentie (individuele motivatie om een bepaald gedrag te stellen), faciliterende condities (omstandigheden die een bepaald gedrag ondersteunen) en gewoonte (activiteiten die automatisch uitgevoerd worden) (Triandis, 1977). Deze theorie is toepasbaar op frequent, repetitief gedrag en kan dus gebruikt worden bij actief transport (Bamberg & Schmidt, 2003). In het Norm Activation Model (NAM) staat het concept persoonlijke norm (gevoel van morele verplichting) centraal. Daarnaast zijn ook de toekenning van verantwoordelijkheid en het bewustzijn van de gevolgen belangrijke concepten. Deze drie concepten samen zullen het uiteindelijke gedrag bepalen (Schwartz, 1977). De Theorie of Trying ten slotte verklaart de overgang van intentie naar gedrag aan de hand van de volgende componenten: attitude ten opzichte van het uitproberen van een bepaald gedrag, intentie om een gedrag uit te proberen en frequentie en recentheid van voorbije pogingen om gedrag uit te proberen (Bagozzi & Warshaw, 1990).

15

Bovenstaande psychosociale determinanten alleen zijn echter niet voldoende om gezondheidsgedrag te begrijpen en aan te moedigen. Individugerichte interventies blijken effectief, maar hebben slechts een beperkt langetermijneffect (Spence & Lee, 2003). 2.2

Ecologische modellen Ecologische modellen zijn gegroeid vanuit tekorten van individugerichte

modellen, die gedragsverandering uitsluitend als een keuze van het individu beschouwen. De focus op de individuele verantwoordelijkheid kan aanleiding geven tot schuldgevoelens wanneer de gewenste gedragsverandering niet bereikt wordt (Ball, 2006). Ecologische modellen onderscheiden zich van individugerichte modellen doordat ze naast psychosociale variabelen ook omgevings- en beleidsvariabelen erkennen die een invloed kunnen hebben op het gedrag (McLeroy, Bibeau, Steckler, & Glanz, 1988; Sallis, Owen, & Fisher, 2008). Deze modellen verwijzen naar de interactie tussen individuen en hun fysieke en sociaal-culturele omgeving (Stokols, 1992). Ecologische modellen met betrekking tot fysieke activiteit onderscheiden meestal vijf niveaus waarin de variabelen kunnen beïnvloed worden: intrapersoonlijk (biologisch, psychologisch), interpersoonlijk of cultureel, organisatorisch, fysieke omgeving (bebouwing, natuur) en beleid (wetten, regels, codes) (Sallis et al., 2006). Ecologische modellen zijn zeer geschikt om toe te passen op fysieke activiteit, omdat fysieke activiteit plaatsvindt in specifieke omgevingen. Het is belangrijk om de karakteristieken van deze omgevingen te bestuderen, aangezien deze de fysieke activiteit kunnen faciliteren of beïnvloeden (Sallis et al., 2006). Het uitgangspunt van de ecologische modellen bestaat eruit dat interventies het meest effectief zullen zijn en de grootste gedragsverandering zullen beogen indien ze inspelen op de verschillende niveaus (Sallis et al., 2008). Sallis et al. (2006) ontwikkelden een multilevel model om de rol van verschillende niveaus op actieve levensstijl te illustreren. Dit model werd ontwikkeld op basis van eerdere ecologische modellen rond fysieke activiteit (Booth et al., 2001; Sallis, Bauman, & Pratt, 1998; Sallis et al., 2006). Figuur 5 illustreert het ecologisch

16

model van de vier domeinen van actief leven. Deze 4 domeinen omvatten actieve recreatie, huishoudelijke activiteiten, werkgerelateerde activiteiten en actief transport (zie punt 1.2.2). Deze domeinen zijn nuttig om de verschillende omgevingen en beleidsmaatregelen te identificeren die de actieve levensstijl van een individu kunnen beïnvloeden. In elk specifiek domein worden verschillende niveaus van invloeden aangegeven. De intrapersoonlijke variabelen representeren het individu en kunnen verklaard

worden

door

individugerichte

modellen

(zie

bovenstaande).

De

gepercipieerde omgeving omvat de individuele perceptie van objectieve aspecten van de omgeving. Deze kan verschillen van individu tot individu. Gedragssettings zijn de plaatsen waar fysieke activiteit kan plaatsvinden. Zowel de toegang tot deze instellingen als de specifieke karakteristieken worden hier bestudeerd. Doorheen de 4 domeinen van een actief leven kunnen deze settings verschillen. De beleidsomgeving ten slotte kan het actief leven ook beïnvloeden op verschillende manieren.

Figuur 5: Het ecologisch model van de vier domeinen van actief leven (Uit: Sallis et al., 2006 )

17

Deze masterproef richt zich op het domein actief transport, meer bepaald ‘fietsen voor transport’ bij volwassenen. De focus zal liggen op de gedragssettings, namelijk de omgevingskenmerken die het fietsen voor transport kunnen faciliteren of belemmeren. 3.

Relatie tussen de fysieke omgeving en fietsen voor transport

  3.1

Meten van de fysieke omgeving De fysieke omgeving wordt omschreven als “de objectieve en gepercipieerde

karakteristieken van de fysische context waarin individuen hun tijd doorbrengen (zoals de thuisomgeving, de buurt), inclusief stedenbouwkundige aspecten (zoals de aanwezigheid van voet- en fietspaden), verkeersdichtheid en –snelheid, de afstand tot locaties voor fysieke activiteit, criminaliteit en veiligheid” (Davison & Lawson, 2006). Omgevingskarakteristieken kunnen de mate van fysieke activiteit positief of negatief beïnvloeden. Omgevingskarakteristieken omvatten naast kenmerken van de fysieke omgeving ook deze van de sociale omgeving (sociale steun, normen, etc.) (R. K. Dishman, Sallis, & Orenstein, 1984). In het verdere verloop van deze masterproef wordt met de term ‘omgevingskarakteristieken’ de kenmerken van de fysieke omgeving bedoeld, tenzij anders vermeld. Om inzicht te krijgen in de relatie tussen de fysieke omgeving en actief transport, is het belangrijk om de kenmerken van de omgeving correct te meten (Brownson, Hoehner, Day, Forsyth, & Sallis, 2009; Nasar, 2008). Fysieke omgevingskarakteristieken kunnen zowel door objectieve als subjectieve methoden gemeten worden. Deze worden in de volgende paragrafen besproken. 3.1.1

Objectieve metingen

Een eerste methode om de omgeving objectief weer te geven is de observatiemethode. Via observatie kan men objectief en onopvallend kenmerken van de omgeving kwantificeren. Onderzoekers wandelen of fietsen door een bepaalde buurt en coderen systematisch de omgevingskarakteristieken (Brownson et al., 2009). Voordelen van observaties omvatten de betrouwbaarheid van de objectieve metingen en de integratie van de fysieke en sociale omgeving. Een nadeel van observaties zijn werk- en tijdsintensiteit (Brownson et al., 2009; Sallis, 2009). Daarenboven ontbreken bij pure observatie de percepties en interpretaties omtrent de omgeving van de geobserveerden

18

(Kusenbach, 2003). Een andere objectieve methode om de omgeving in kaart te brengen is het GIS-systeem (Geographic Information Systems). GIS kan omschreven worden als een reeks lagen van informatie, waarbij elke laag voorzien wordt van specifieke gegevens zoals bevolkingsdichtheid, wegeninformatie, aanwezigheid van winkels, etc. (zie figuur 6). Het is een objectieve methode om de omgeving te beoordelen en om de verschillende dimensies van de omgeving te identificeren. Via deze methode is het ook mogelijk om de relatie tussen verschillende kenmerken van de omgeving na te gaan (Leslie et al., 2007). Een voordeel van het GIS-systeem bestaat uit de mogelijkheid om op een gestructureerde manier een vergelijking te maken tussen ruimtelijke gegevens op verschillende plaatsen en/of van verschillende bronnen (Moore & Carpenter, 1999; Tim, 1995). Beperkingen van het GIS-systeem omvatten onder andere de expertise en financiële middelen die nodig zijn om met het programma te werken (Moore & Carpenter, 1999). Een ander nadeel is dat de aanwezigheid van bepaalde omgevingskarakteristieken niet altijd overeenstemt met wat individuen in een bepaalde omgeving percipiëren (Vine, Degnan, & Hanchette, 1997).

Figuur 6: Voorbeeld van de verschillende lagen informatie van een GIS databestand (Uit: Leslie et al., 2007)

19

3.1.2

Subjectieve metingen

Objectieve metingen zijn belangrijk, maar het gebruik van deze metingen alleen kan een onvolledige weergave van de omgeving veroorzaken. Het is immers ook belangrijk om de perceptie van individuen over omgevingsfactoren na te gaan. Deze perceptie kan een invloed hebben op de mate van fysieke activiteit (Nasar, 2008) en kan nagegaan worden door middel van de subjectieve metingen. Subjectieve metingen van de omgeving kunnen worden gedaan aan de hand van vragenlijsten of interviews. Een van de meest gebruikte vragenlijsten (Brownson et al., 2009) is de Neighborhood Environment Walkability Scale (NEWS) (Saelens, Sallis, Black, & Chen, 2003). De vragenlijst heeft een goede test-hertest betrouwbaarheid en aanvaardbare validiteit (Saelens, Sallis, Black, et al., 2003). Vragenlijsten hebben als voordeel dat ze een groot aantal factoren uit de fysieke omgeving kunnen meten (Shigematsu et al., 2009). Aan de hand van interviews is het mogelijk om een uitgebreid beeld te krijgen van de percepties over de omgeving. De interviewer kan steeds bijkomende vragen stellen, wat een voordeel is (Millwood & Heath, 2000). Het afnemen van vragenlijsten en interviews gebeurt echter meestal zittend, weg van de omgeving waar de fysieke activiteit doorgaans plaatsvindt. Hierdoor ontbreken contextspecifieke reacties van de geïnterviewde. Daarenboven wordt een cognitieve inbeelding van de situatie gevraagd, wat niet altijd gemakkelijk is voor de deelnemers. Op deze manier kunnen cruciale omgevingskarakteristieken over het hoofd gezien worden (Carpiano, 2009; Van Cauwenberg et al., 2012). Ten slotte wordt via vragenlijsten de omgeving bevraagd door middel van verschillende afzonderlijke items, waardoor enkel afzonderlijke omgevingskarakteristieken

(bijvoorbeeld

de

aanwezigheid

van

verkeer,

de

aanwezigheid van groen, etc.) nagegaan worden. In werkelijkheid worden in een omgeving verschillende omgevingskarakteristieken gecombineerd en elke unieke combinatie kan het gezondheidsgedrag (in dit geval: fietsen voor transport) op een verschillende manier beïnvloeden (Van Holle et al., in revisie).

20

3.1.3

De go-along methode en gebruik van kleurenfoto’s

De go-along methode is een kwalitatieve onderzoeksmethode die de voordelen van een interview en een observatie combineert. De go-along methode bestaat eruit dat onderzoekers individuen in hun natuurlijke setting vergezellen en door middel van vragen te stellen, te luisteren en te observeren kunnen ze de veelheid aan ervaringen actief exploreren die de individuen ervaren wanneer ze bewegen in hun fysieke en sociale omgeving (Kusenbach, 2003). Op deze manier is het mogelijk om individuen te observeren en tegelijkertijd toegang te krijgen tot hun ervaringen met en interpretaties van de omgeving (Carpiano, 2009; Kusenbach, 2003). Deze methode om de percepties van de omgeving na te gaan, benadert het best de natuurlijke situatie. De meest voorkomende go-along methodes zijn walk-alongs (te voet) en ride-alongs (met de fiets of met de auto). Ride-along interviews zijn praktisch gezien moeilijker uit te voeren omdat het tempo hoger ligt. Daarnaast is het moeilijk om aantekeningen te maken tijdens het fietsen en/of het autorijden (Kusenbach, 2003). Vanwege bovenstaande beperkingen worden in dit onderzoek kleurenfoto’s gehanteerd om de fysieke omgeving in kaart te brengen. Uit een onderzoek van Harper (2002) is gebleken dat men met foto’s diepgaand onderzoek kan uitvoeren naar de percepties van de omgeving. De praktische beslommeringen van de go-along methode worden opgevangen door het gebruik van kleurenfoto’s, aangezien ze geen verplaatsingen in de natuurlijke omgeving vereisen. Ook qua tijdsintensiviteit biedt het gebruik van foto’s zo meer mogelijkheden. De specifieke factoren uit de fysieke omgeving kunnen even goed worden weergegeven door foto’s van de omgevingen als door zich ter plaatse in de omgeving te begeven, aangezien foto’s een realistische weergave van de omgeving vormen (Nasar, 2008). Meer nog, de omgeving wordt als één geheel gepercipieerd aangezien participanten specifieke combinaties van omgevingskarakteristieken kunnen beoordelen, in tegenstelling tot het gebruik van vragenlijsten (Van Holle et al., in revisie).

21

3.2

Relatie tussen omgevingskenmerken en fietsen voor transport bij volwassenen Aangezien veranderingen in de karakteristieken van de fysieke omgeving het

gezondheidsgerelateerde gedrag kunnen beïnvloeden, is het belangrijk een inzicht te krijgen in de omgevingskarakteristieken van fysieke activiteit en fietsen voor transport. Omgevingskenmerken zijn niet overal gelijk en kunnen verschillen naargelang het continent. De bebouwingsdichtheid in Europese steden is groter (Rodrigue, Comtois, & Slack, 2009), waardoor de gemiddelde afstand van een verplaatsing in Europa kleiner is dan in de Verenigde Staten (Forsyth & Krizek, 2010; Pucher & Buehler, 2008). Dit kan een invloed hebben op de keuze tot actief versus passief transport (Van Holle et al., 2012). In dit opzicht is het belangrijk om hoofdzakelijk te focussen op Europese studies. Om fietsen voor transport aan te moedigen bij de volwassen populatie, is het nodig om de specifieke omgevingskenmerken te bepalen die fietsen voor transport beïnvloeden. (Pikora, Giles-Corti, Bull, Jamrozik, & Donovan, 2003). De focus op fietsen voor transport is nodig omdat de omgevingsfactoren die fysieke activiteit kunnen beïnvloeden verschillend kunnen zijn naargelang het doel van de activiteit (recreatie of transport) (Hoehner, Brennan Ramirez, Elliott, Handy, & Brownson, 2005; Owen, Humpel, Leslie, Bauman, & Sallis, 2004; Pikora et al., 2003; Trost, Owen, Bauman, Sallis, & Brown, 2002). Hoofdzakelijk de omgevingsfactoren die modificeerbaar zijn, zijn belangrijk aangezien er zo relevante beleidsmaatregelen en/of interventies kunnen ontwikkeld worden om fietsen voor transport aan te moedigen (Dishman & Sallis, 1994). Pikora et al. (2003) ontwikkelden een conceptueel kader waarbij belangrijke omgevingskenmerken bij verschillende types van fysieke activiteit (wandelen voor recreatie, wandelen voor transport, fietsen voor recreatie, fietsen voor transport) bepaald werden. Dit kader werd ontwikkeld met behulp van experten in deze materie door middel van diepte-interviews en vragenlijsten. In deze masterproef wordt gebruik gemaakt van het beschreven kader om de fysieke omgevingskenmerken die gerelateerd zijn aan fietsen voor transport te bepalen en te onderscheiden. Het uitgangspunt van dit conceptuele framework zijn vier basiskenmerken van de fysieke omgeving (functionaliteit, veiligheid, esthetiek en bestemming), die uit meerdere elementen bestaan (Pikora et al., 2003). Hieronder worden deze basiskenmerken besproken en de

22

invloed op fietsen voor transport wordt onderbouwd door middel van literatuur. Onderzoeken naar de omgevingsfactoren die geassocieerd zijn met fietsen voor transport zijn eerder schaars en ook de resultaten variëren van studie tot studie (Titze, Stronegger, Janschitz, & Oja, 2008). 3.2.1

Functionaliteit

Het kenmerk ‘functionaliteit’ betreft de structurele aspecten van de omgeving, namelijk de fysieke aspecten van de straat en het fietspad, het verkeer en de directheid van de weg naar een bepaalde bestemming (Pikora et al., 2003). Een eerste aspect van de functionaliteit omvat de fietsinfrastructuur (Panter & Jones, 2010). De aanwezigheid, de staat en het onderhoud van het fietspad is belangrijk om de fietsveiligheid te verbeteren en zo het fietsen voor transport te verhogen (Panter & Jones, 2010; Pucher & Buehler, 2008). Een review van Pucher & Buehler (2008) achterhaalde de redenen van de hoge mate van fietsen voor transport bij volwassenen in Nederland, Duitsland en Denemarken en benadrukte het belang van een afscheiding tussen het fietspad en de rijbaan. Daarnaast was ook de zichtbaarheid van het fietspad door middel van kleurmarkeringen belangrijk. Een review van Fraser & Lock (2011) ging het effect van verschillende omgevingsfactoren op fietsen voor transport bij volwassenen na en rapporteerde een significant positieve associatie tussen de frequentie van fietsen voor transport en de aanwezigheid van goed onderhouden fietspaden. Tevens werd een positieve associatie genoteerd met afscheiding van het verkeer. Een Australische studie stelde dat de voorziening van fietspaden die goed afgescheiden zijn van verkeer vooral belangrijk was om fietsen voor transport te verhogen bij volwassen vrouwen (Garrard, Rose, & Lo, 2008). Ook andere studies rapporteerden een positieve associatie tussen fietsen voor transport en de aanwezigheid en nabijheid van fietspaden (Dill & Carr, 2003; Giles-Corti, 2002; Kitamura, Mokhtarian, & Laidet, 1997; Troped et al., 2001). In een rapport van de Europese ministers van transport staat vermeld dat ook een afscheiding tussen fietspad en voetpad wenselijk is waar mogelijk (European Conference of Ministers of Transport, 2004). Daarnaast heeft ook de breedte van het fietspad een effect op de mate van het fietscomfort: brede fietspaden zorgen voor een toename van gepercipieerd comfort om te fietsen voor transport (Harkey, Reinfurt,

23

Knuiman,

Stewart,

&

Sorton,

1998).

De

associatie

tussen

de

aanwezige

fietsinfrastructuur en fietsen voor transport blijkt echter niet altijd even duidelijk te zijn. Een studie van de Geus, De Bourdeaudhuij, Jannes, & Meeusen (2008) onderzocht de invloed van omgevingsfactoren op fietsen voor transport bij Vlaamse volwassenen en kon geen significante associatie vaststellen tussen de aanwezigheid en de staat van fietspaden en fietsen naar het werk. Bovenvermelde aanpassingen van de fietsinfrastructuur zijn zeker noodzakelijk, maar niet voldoende om fietsen voor transport aan te moedigen (Pucher & Buehler, 2008). In de tweede plaats moet er rekening gehouden worden met de invloed van verkeer op fietsers, aangezien het niet mogelijk is om overal afzonderlijke fietspaden te voorzien (bijvoorbeeld in rustige woonstraten). Het is echter wel mogelijk de snelheid van het aanwezige verkeer te reduceren. Dit kan gebeuren door snelheidsbeperkingen voor automobilisten op te leggen en wegversmallingen, verkeersdrempels, ronde punten etc. op straat te voorzien. Tevens is het mogelijk om autovrije zones of fietsstraten in te voeren. De studie van Fraser & Lock (2011) toonde aan dat fietsen voor transport negatief geassocieerd was met gevaar veroorzaakt door verkeer. Een onderzoek naar de compatibiliteit tussen de rijbaan en het fietspad toonde aan dat de mate van fietscomfort daalt naarmate de drukte en de snelheid van het verkeer toeneemt (Harkey et al., 1998). Een

studie

uit

Australië

onderzocht

het

verband

tussen

verschillende

omgevingskarakteristieken en fietsen voor transport bij volwassenen en noteerde een positieve associatie tussen de aanwezigheid van verkeersremmende elementen en fietsen voor transport (Titze et al., 2010). De studie van de Geus et al. (2008) daarentegen vond geen associatie tussen fietsen voor transport en de snelheid van het aanwezige verkeer. Ten slotte is ook de aanwezigheid van een fietsnetwerk van belang. Dit netwerk omvat onder andere short-cut verbindingen voor fietsers tussen verschillende straten en een doorgang voor fietsers in doodlopende straten voor auto’s. Op deze manier is het mogelijk de kortst mogelijke route tot een bepaalde bestemming te nemen (Pucher & Buehler, 2008). Ook in een Oostenrijkse studie werd de connectiviteit van fietspaden

24

positief geassocieerd met fietsen voor transport, bij personen van 15 tot 60 jaar (Titze et al., 2008). 3.2.2

Veiligheid

Het kenmerk ‘veiligheid’ weerspiegelt de veiligheid van de fysieke omgeving voor de fietsers en omvat zowel de persoonlijke veiligheid (bijvoorbeeld de aanwezigheid van verlichting, obstructies van de straat, etc.) als de verkeersveiligheid. De nadruk ligt in deze masterproef op de verkeersveiligheid. Uit de case studie van Pucher & Buehler (2008) bleek dat Nederland, Denemarken en Duitsland de voorlopers zijn wat veiligheid voor fietsen betreft. Fietsen was vijf keer veiliger in Nederland dan in de VS, en drie keer veiliger dan in het VK. Ook het aantal doden en gewonden door een ongeval met de fiets was veel minder in vergelijking met de VS. Het optimaliseren van de fietsinfrastructuur en de aanwezigheid van verkeersremmers kan de fietsveiligheid verhogen (zie punt 3.2.1.). Daarnaast kan de verkeersveiligheid verhoogd worden door het optimaliseren van kruispunten en andere oversteekplaatsen voor fietsers. Dit kan bekomen worden door een of meerdere van volgende aanpassingen: fietspaden dichter bij het kruispunt laten eindigen dan de rijweg, vervroegde verkeerslichten voor fietsers (t.o.v auto’s), afstellen van de verkeerslichten op maat van de fietsers (een ‘golf van groen licht’ voorzien voor fietsers i.p.v. voor auto’s), de zichtbaarheid van fietspaden nog verhogen ter hoogte van het kruispunt door middel van felle kleuren, afslaan verbieden voor auto’s en toelaten voor fietsers waar mogelijk, heroriëntering van het fietspad (verder weg van de parallelle straat) zodat botsingen met afslaande auto’s vermeden worden, etc. Gezien de noodzakelijkheid van kruispunten is het onmogelijk om alle gevaar volledig weg te nemen, maar via bovenstaande aanpassingen kan het gevaar wel geminimaliseerd worden (Pucher & Buehler, 2008). 3.2.3

Esthetiek

Het kenmerk ‘esthetiek’ omvat de aanwezigheid van bomen, de aanwezigheid van parken, de graad van vervuiling en de diversiteit van uitzichten in de omgeving (Pikora et al., 2003). Er is maar een beperkte hoeveelheid informatie rond de invloed van esthetiek op fietsen voor transport te vinden, met opnieuw gemengde resultaten. De

25

review van Fraser & Lock (2011) toonde een significant positieve associatie tussen de frequentie van fietsen voor transport en de aanwezigheid van groene ruimte of recreatieruimte. Een Nederlandse studie rapporteerde een positieve relatie tussen de aanwezigheid van parken en sportpleinen, en fietsen voor transport bij volwassen personen (Wendel-Vos et al., 2004). Andere studies konden geen significante associaties tussen fietsen voor transport en esthetiek terugvinden. De studie van Titze et al. (2008) kon geen relatie tussen de aantrekkelijkheid van de fietsomstandigheden (onder andere de aanwezigheid van groen in de fysieke omgeving) en fietsen voor transport aanduiden bij Oostenrijkse volwassenen tussen 15 en 60 jaar. Een review van Van Holle et al. (2012) ten slotte kon ook geen verband bevestigen tussen fietsen voor transport en esthetiek bij Europese volwassenen tussen 18 en 65 jaar. 3.2.4

Bestemming

Het kenmerk ‘bestemming’ slaat op de beschikbaarheid van faciliteiten in de omgeving. De review van Van Holle et al. (2012) toonde een sterke positieve relatie tussen fietsen voor transport en toegang tot winkels, openbare diensten en werkplaats, alsook met de graad van verstedelijking. Dit betekent dat individuen die in verstedelijkte gebieden wonen meer geneigd zijn om te fietsen voor transport. In dezelfde review werd geen verband gevonden tussen fietsen voor transport en toegang tot recreatiemogelijkheden. In de gevalsstudie van Pucher & Buehler (2008) wordt ook benadrukt dat de diversiteit van het landgebruik de mogelijkheid tot fietsen voor transport vergroot. Deze kenmerken zijn echter niet modificeerbaar zonder drastische maatregelen. Bijgevolg zal hiermee geen rekening gehouden worden in het verdere verloop van deze masterproef.

4.

Besluit literatuurstudie en onderzoeksvraag

  Een actieve levensstijl leidt tot verschillende gezondheidsvoordelen bij volwassenen. Om deze gezondheidsvoordelen te bereiken moet men aan een norm van minimum 30 minuten fysieke activiteit per dag voldoen (Pate et al., 1995). Uit de resultaten van de gezondheidsenquête blijkt dat slechts 38% van de Belgische bevolking (vanaf 15 jaar) deze norm behaalt (Gezondheidsenquête België, 2008). Actief transport,

26

en meer bepaald fietsen voor transport is een goede manier om fysieke activiteit te verhogen voor werkende volwassenen, aangezien deze activiteit gemakkelijk te integreren is in dagelijkse routines (Hendriksen et al., 2000; Oja et al., 1998). Nochtans gebeurt in België slechts 8% van het transport per fiets (Pucher & Buehler, 2008). Het is dus belangrijk fietsen voor transport te promoten en aandacht te besteden aan de verschillende factoren die hier mogelijks een invloed op hebben. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van ecologische modellen, die het belang van de omgeving onderstrepen (Sallis et al., 2006), aangezien veranderingen die aangebracht worden in de omgeving relatief blijvend zijn (in contrast met de meeste gezondheidsbevorderende programma’s) (Orleans, 2000). In bovenstaande studie van de literatuur werden gemengde resultaten teruggevonden over de omgevingskenmerken die fietsen voor transport beïnvloeden. Dit zou kunnen verklaard worden door de manier waarop de omgevingskarakteristieken gemeten werden (Van Holle et al., in revisie). Hoofdzakelijk werd gebruik gemaakt van vragenlijsten, waardoor de omgeving niet als één geheel werd gepercipieerd. Daarenboven werd er op die manier een cognitieve inbeelding van de participanten gevraagd, wat een bias kan opleveren. Om deze limitaties te overstijgen, maakten we in de huidige studie gebruik van een fotosorteertaak waarbij gevraagd werd aan de participanten om verschillende foto’s te beoordelen met betrekking tot de uitnodigendheid om te fietsen voor transport. Deze onderzoeksmethode is vooruitstrevend, aangezien de omgevingen in één geheel gepercipieerd worden. Daarnaast kon door de ontwikkeling van de foto’s een oorzaak-gevolg relatie nagegaan worden: eventuele verschillen in uitnodigendheid om te fietsen voor transport waren met zekerheid te danken aan de manipulatie van één of meerdere omgevingskenmerken. Het doel van de huidige studie was om na te gaan welke factoren uit de fysieke omgeving ervoor zorgen dat fietsen voor transport als meer/minder uitnodigend wordt beschouwd door Vlaamse volwassenen tussen 45 en 65 jaar. Daarnaast werd de mogelijke invloed van de fietservaring van de participanten nagegaan, aangezien het belangrijk is om de noden van alle potentiële fietsers (zowel ervaren als onervaren) in kaart te brengen (Stinson & Bhat, 2005).

27

METHODOLOGIE Steekproef Aan dit onderzoek namen 66 Vlaamse volwassenen tussen 45 en 65 jaar oud deel. De deelnemers werden gerekruteerd via convenience sampling. De deelnemers werden enkel geïncludeerd in het onderzoek indien ze in een semi-urbane (300 – 500 inwoners per km2) of urbane buurt (> 500 inwoners per km2) woonden (Lenders, Lauwers, Vervloet, & Kerselaers, 2005). Dit criterium werd gehanteerd aangezien aan de deelnemers gevraagd werd om zich in te beelden een fietstocht van ongeveer 10 minuten te maken. In semi-rurale en rurale buurten (<300 inwoners per km2) komen dergelijke fietstochten minder frequent voor, aangezien de gemiddelde afstand van een fietstocht in deze gebieden groter is (Lenders et al., 2005). Fotomateriaal Voor deze studie werden 64 panoramische kleurenfoto’s ontwikkeld, met afmetingen van 25,5 op 5,5 cm. Om informatie te krijgen over de invloed van specifieke omgevingskenmerken op de uitnodigendheid tot fietsen voor transport, werden de foto’s van de omgeving systematisch gemanipuleerd. Elke foto verschilde systematisch in één kenmerk van de andere foto’s, maar er was gecontroleerd voor alle andere omgevingskenmerken. Op deze manier bekomt men een sterke interne validiteit, zodat het zeer waarschijnlijk is dat eventuele gevonden effecten het gevolg zijn van de manipulatie van het bepaald kenmerk (Nasar, 2008). De omgevingskenmerken (zie tabel 1) werden geselecteerd op basis van voorgaand onderzoek naar uitnodigendheid tot fietsen voor transport, uitgevoerd door de vakgroep Bewegings- en Sportwetenschappen van de Universiteit Gent (Van Holle et al., in revisie) en uit resultaten van andere Europese studies (Pucher & Buehler, 2008). De foto’s werden gestandaardiseerd door te voldoen aan volgende kenmerken: de omgevingen werden weergegeven vanuit het oogpunt van een volwassen fietser, de weersomstandigheden waren neutraal en er waren geen mensen te zien in de omgeving. Het gebruik van kleurenfoto’s heeft tevens een goede externe validiteit: de foto’s zijn een realistische weergave van de omgeving (Nasar, 2008).

28

In de studie werden 10 omgevingskarakteristieken gemanipuleerd, opgesplitst in twee reeksen. De karakteristieken staan opgesomd in tabel 1. De factoren ‘aanwezigheid van verkeer’ en ‘effenheid van het fietspad’ kwamen voor in beide reeksen, waardoor in totaal acht verschillende omgevingskarakteristieken nagegaan werden. Bij de foto’s van reeks B was er op alle foto’s groen aanwezig en het onderhoud was goed op alle foto’s. Elke reeks bestond uit 32 kleurenfoto’s. Elke foto verschilde van een andere foto door de manipulatie van ten minste één omgevingskenmerk. In totaal werden per reeks vijf omgevingsfactoren gemanipuleerd in elke foto door ofwel de aanwezigheid ofwel de afwezigheid van een positieve omgevingsfactor af te beelden. Op deze manier werden alle mogelijke combinaties van omgevingskarakteristieken bekomen (25 = 32). Een omgevingsfactor toevoegen zou het aantal foto’s verdubbelen en zou de proefpersoon overbelasten. Voorbeelden van de gebruikte foto’s worden weergegeven in figuur 7 en 8. Tabel 1: Overzicht van de gemanipuleerde omgevingskarakteristieken Reeks A

Reeks B

Aanwezigheid van verkeer (aanwezig/afwezig)

Aanwezigheid van verkeer (aanwezig/afwezig)

Effenheid van het fietspad (effen/oneffen)

Effenheid van het fietspad (effen/oneffen)

Aanwezigheid van een verkeersdrempel op de rijbaan (aanwezig/afwezig)

Aanwezigheid van een afscheiding tussen fietspad en verkeer (aanwezig/afwezig)

Onderhoud van de buurt (goed/slecht onderhouden)

Aanwezigheid van een afscheiding tussen fietspad en voetpad (aanwezig/afwezig)

Aanwezigheid van groen in het straatbeeld (aanwezig/afwezig)

Breedte van het fietspad (smal/breed)

29

Foto 1 Voorbeeld van een foto met een mogelijke combinatie van positieve en negatieve aspecten van de omgevingskarakteristieken

Foto 2 Voorbeeld van de foto met alle positieve aspecten van de omgevingskarakteristieken

Foto 3 Voorbeeld van de foto met alle negatieve aspecten van de omgevingskarakteristieken

Figuur 7: Voorbeelden van foto’s uit reeks A

30

Foto 1 Voorbeeld van een foto met een mogelijke combinatie van positieve en negatieve aspecten van de omgevingskarakteristieken

Foto 2 Voorbeeld van de foto met alle positieve aspecten van de omgevingskarakteristieken

Foto 3 Voorbeeld van de foto met alle negatieve aspecten van de omgevingskarakteristieken

Figuur 8: Voorbeelden van foto’s uit reeks B

31

Procedure van het onderzoek Bij de start van de studie werd een informatieblad door de participanten doorgenomen waarin het doel en de procedure van de studie werd voorgesteld. Op basis van dit informatieblad werd een ‘informed consent’ ondertekend, waarmee de participanten verklaarden op vrijwillige basis deel te nemen aan de studie. De studie duurde ongeveer 60 minuten en bestond uit twee delen: een vragenlijst in interviewvorm en het sorteren van 64 foto’s (in twee reeksen van 32 foto’s). Vragenlijst Bij het begin van het onderzoek werd een korte vragenlijst afgenomen, bestaande uit twee luiken. Het eerste luik van de vragenlijst bevroeg de volgende sociodemografische variabelen van de participanten: geslacht, leeftijd, geboorteland, beroep, hoogst behaalde diploma, aantal voertuigen in het huishouden en burgerlijke status. Het tweede luik omvatte vragen betreffende de lichaamsbeweging van de deelnemers. De vragen omtrent de fysieke activiteit waren deel van de lange versie van de IPAQ (Craig et al., 2003). Enkel de onderdelen van de IPAQ die relevant waren voor dit onderzoek werden bevraagd. De overige delen, bijvoorbeeld fysieke activiteit tijdens huishouden, werden niet bevraagd. De vragen die wel gesteld werden, betroffen zelfgerapporteerde informatie over actief transport (wandelen en fietsen voor transport) en

fysieke

activiteit

tijdens

de

vrije

tijd

(wandelen,

fietsen

en

andere

bewegingsactiviteiten, vb. zwemmen), tijdens de laatste 7 dagen. Achtereenvolgens werden het aantal dagen per week en aantal uren en minuten per dag van de fysieke activiteit bevraagd. Bij wandelen en fietsen werd ook gevraagd naar het gemiddelde tempo waarop men de activiteit uitvoerde. Enkel fysieke activiteit die minstens 10 minuten aan één stuk plaatsvond, mocht gerapporteerd worden. De vragen werden geïllustreerd aan de hand van verschillende voorbeelden, ter verduidelijking voor de participanten. Op deze manier werd een beeld verkregen van hoeveel de deelnemers gewandeld, gefietst en andere bewegingsactiviteiten uitgevoerd hadden tijdens de afgelopen week.

32

Sorteertaak Het tweede deel van de studie bestond uit het sorteren van twee reeksen (A en B) van 32 foto’s, zoals beschreven bij het onderdeel ‘fotomateriaal’. Om een mogelijk volgorde-effect tegen te gaan, werd afwisselend gestart met reeks A of reeks B bij de verschillende deelnemers. Aan de deelnemers werd gevraagd om de foto’s rustig door te nemen en de foto(‘s) uit te kiezen die voor hem/haar het meest en het minst uitnodigend gepercipieerd werd(en) om langs te fietsen voor transport. Dit gebeurde aan de hand van de volgende gestandaardiseerde instructies: “Beeld u in dat u overdag naar het huis van een vriend fietst die op ongeveer 10 minuten fietsen van uw thuis woont. Het weer is ideaal om met de fiets te gaan, het is niet te warm, niet te koud, windstil en het regent niet. U ziet hier 32 foto’s. Op deze foto’s staat steeds dezelfde straat afgebeeld. U zult wel merken dat bepaalde zaken in de straat verschillen van foto tot foto. U kan de foto’s rustig bekijken, het is de bedoeling dat u de straat of straten uitkiest die u het minst en het meest uitnodigen om langs te fietsen naar het huis van uw vriend. U kiest dus de slechtste en de beste straat en indien u vindt dat er meerdere straten het slechtst of het best zijn, kan u er meerdere kiezen. Wij vragen u om luidop te denken wanneer u de foto’s uitkiest zodat wij weten waarom je bepaalde foto’s kiest. Er is geen goede of juiste oplossing, wij zijn enkel geïnteresseerd in wat u het belangrijkst vindt tijdens het fietsen naar uw vriend.” Vervolgens werd gevraagd de resterende foto’s te sorteren van minst naar meest uitnodigend, door ze een score van 0 tot en met 10 toe te kennen aan de hand van scorekaartjes. Tevens werd benadrukt dat foto’s met dezelfde score even uitnodigend zijn om langs te fietsen voor transport. Volgende gestandaardiseerde instructies werden voorgelezen door de onderzoeker: “Ik heb de foto(’s) die u aanduidde als minst uitnodigende straat geplaatst onder score 0, uw meest uitnodigende straat heb ik bij score 10 gelegd. Nu is het de bedoeling dat u de overgebleven foto’s sorteert van minst naar meest uitnodigend door ze ook een score toe te kennen van 0 t.e.m. 10 met 0 als de minst en 10 als de meest uitnodigende straat om langs te fietsen naar je vriend. U kan meerdere foto’s plaatsen onder dezelfde score en je kan de foto’s ook steeds van plaats verwisselen. Ook de foto’s die reeds een score 0 of 10 hebben gekregen kan u nog verplaatsen en je kan hier ook nog andere foto’s aan

33

toevoegen. Wij vragen u om luidop te denken wanneer u de foto’s sorteert zodat wij weten waarom je de foto’s zo sorteert. Er is opnieuw geen goede of juiste oplossing, wij zijn enkel geïnteresseerd in wat u het belangrijkst vindt tijdens het fietsen naar uw vriend.” Op het einde van de sorteertaak werd gevraagd aan de deelnemers om de scores van de foto’s nog eens na te kijken en indien nodig veranderingen aan te brengen. Ten slotte werd de toegekende score per foto genoteerd door de onderzoeker. Dezelfde procedure werd gevolgd voor de tweede fotoreeks. Statistische analyse De statistische analyse werd uitgevoerd aan de hand van het programma SPSS Statistics 21 voor Windows. Alvorens over te gaan tot de statistische verwerking werden de frequenties van de variabelen opgevraagd. Eén deelnemer bleek jonger te zijn dan 45 jaar en werd niet opgenomen in de analyses. Verder werden er geen extreme of onmogelijke waarden opgemerkt. De afhankelijke variabele (AV) die gebruikt werd voor verdere analyses is de variabele ‘gemiddelde score per foto’. Per foto werd een gemiddelde score berekend, overheen alle proefpersonen. Deze score werd weergegeven aan de hand van een schaal van 0 tot 10, welke de maat voor uitnodigendheid tot fietsen voor transport weerspiegelt. De onafhankelijke variabelen (OV) die gebruikt werden, zijn de bovenvermelde omgevingskarakteristieken: aanwezigheid van verkeer, aanwezigheid van een verkeersdrempel op de rijbaan, effenheid van het fietspad, onderhoud van de buurt, aanwezigheid van groen in het straatbeeld, aanwezigheid van een afscheiding tussen fietspad en verkeer, aanwezigheid van een afscheiding tussen fietspad en voetpad,

breedte

van

het

fietspad.

Alle

onafhankelijke

variabelen

werden

gedummycodeerd. Het negatieve aspect van de variabele (aanwezigheid van verkeer, afwezigheid van verkeersdrempel, smal fietspad, etc.) kreeg code 0, het positieve aspect van de variabele (afwezigheid van verkeer, aanwezigheid van verkeersdrempel, breed fietspad, etc.) kreeg code 1.

34

Om de samenhang tussen de omgevingskarakteristieken en de gemiddelde score per foto na te gaan, werden T-toetsen uitgevoerd. De significante factoren werden vervolgens opgenomen in een two-way ANOVA, om mogelijke interactie-effecten tussen verschillende omgevingsfactoren onderling na te gaan. Ten slotte werd het databestand opgesplitst in de groepen ‘fietsers’ en ‘niet-fietsers’, waarna opnieuw ttoetsen uitgevoerd werden. Dit werd gedaan om het effect van het fietsgedrag voor transport van de participanten na te gaan. De opsplitsing tussen fietsers en niet-fietsers gebeurde op basis van de mediaan van het zelfgerapporteerde aantal minuten fietsen per week (tijdens de laatste 7 dagen), bekomen via de vragenlijst. Personen die 0 min/week fietsten behoorden tot de groep van niet-fietsers. Personen die > 0 min/week tot 360 min/week fietsten werden onderverdeeld in de groep fietsers. Bovenstaande analyses werden afzonderlijk uitgevoerd voor reeks A en reeks B. Bij de analyses werd een pwaarde kleiner dan 0,05 als significant beschouwd. Elke p-waarde onder 0,1 werd als randsignificant benoemd.

35

RESULTATEN   Sociodemografische factoren en fysieke activiteit van de participanten Aan dit onderzoek namen 66 Vlaamse volwassenen tussen 45 en 65 jaar oud deel: 31 mannen (47%) en 35 vrouwen (53%). De gemiddelde leeftijd van de deelnemers was 53 (± 4,8) jaar. Drie deelnemers waren niet in België geboren (4,5%). De meerderheid van de deelnemers had een beroep van bediende (39,4%) en had een diploma hoger onderwijs buiten de universiteit (40,9%). Daarnaast had de meerderheid van de deelnemers (47%) twee gemotoriseerde voertuigen in dienst in het huishouden. Ten slotte was 77,3% van de deelnemers gehuwd. Tabel 2 geeft een volledig overzicht van de sociodemografische variabelen. Uit de resultaten van de vragenlijst rond fysieke activiteit bleek dat 80,3% van de participanten de afgelopen week niet gefietst had voor transport. Met andere woorden, slechts 13 van de ondervraagde personen (19,7%) had in de voorbije week gefietst voor transport. Deze personen (die wel gefietst hadden voor transport) fietsten tussen de 60 en 360 minuten per week om ergens naartoe te gaan. Wanneer een onderscheid werd gemaakt tussen de groepen ‘fietsers’ en ‘niet-fietsers’, wordt bedoeld ‘personen die tijdens de afgelopen zeven dagen gefietst hebben voor transport’ en ‘personen die tijdens de afgelopen zeven dagen niet gefietst hebben voor transport’. Ten slotte had 10,6% van de participanten (7 personen) gefietst voor vrije tijd gedurende de voorbije week.

36

Tabel 2: Sociodemografische variabelen en fysieke activiteit van de participanten Sociodemografische variabelen

Beroep

Aantal personen (n = 66)

Percentage

Huishouden

6

9,1

Onderwijs

11

16,7

Bediende

26

39,4

Kaderpersoneel

10

15,2

Zelfstandige

5

7,6

Arbeider

8

12,1

Lager onderwijs

4

6,1

Beroeps secundair

5

7,6

Technisch secundair

12

18,2

Algemeen secundair

9

13,6

Hoger onderwijs, niet universitair

27

40,9

Universitair onderwijs

9

13,6

Gehuwd

51

77,3

Weduwe(naar)

3

4,5

Gescheiden

8

12,1

Samenwonend

4

6,1

1

16

24,2

2

31

47,0

3

11

16,7

4

7

10,6

5

1

1,5

Hoogst behaalde diploma

Burgerlijke status

Aantal gemotoriseerde voertuigen in het huishouden

Fysieke activiteit tijdens de afgelopen zeven dagen Aantal minuten per week (gem. ± SD*)

Min – max

Fietsen voor transport

32,80 ± 76, 67

0 – 360

Fietsen voor vrije tijd

26,21 ± 109,22

0 – 720

*SD = standaarddeviatie

37

Sorteertaak A Hoofdeffecten Uit de resultaten van de t-toetsen (zie tabel 3) kon een significante invloed van de effenheid van het fietspad (p<0,001) en het onderhoud van de buurt (p=0,001) op de uitnodigendheid tot fietsen voor transport afgeleid worden. De foto’s met een effen fietspad werden systematisch als meer uitnodigend beoordeeld door de participanten (gemiddelde score op 10 was 5,97 ± 1,86 ten opzichte van 2,92 ± 1,27), alsook de foto’s met een goed onderhouden buurt (5,69 ± 2,11) ten opzichte van een slecht onderhouden buurt (3,20 ± 1,52). Er werd een randsignificant verschil in uitnodigendheid gevonden tussen aan- en afwezigheid van verkeer voor de factor ‘aanwezigheid van verkeer’ (p=0,07). De foto’s waarop geen verkeer te zien was (5,16 ± 2,24), werden als meer uitnodigend beoordeeld om te fietsen voor transport ten opzichte van de foto’s waarop wel verkeer aanwezig was (3,73 ± 1,98). Tabel 3: Hoofdeffecten van omgevingsfactoren reeks A op de uitnodigendheid om te fietsen voor transport: gemiddelden, standaarddeviaties, t- en p-waarden

Verkeer

Verkeersdrempel

Effen fietspad

Goed onderhoud

Groen

Gem. score ( /10)

SD

Aanwezig

3,73

1,98

Afwezig

5,16

2,24

Aanwezig

4,27

2,17

Afwezig

4,62

2,30

Aanwezig

5,97

1,86

Afwezig

2,92

1,27

Aanwezig

5,69

2,11

Afwezig

3,20

1,52

Aanwezig

4,85

2,27

Afwezig

4,04

2,13

38

twaarde

pwaarde

-1,91

0,07

-0,44

0,66

-5,43

<0,001

-3,84

0,001

-1,05

0,30

Interactie-effecten Two-way ANOVA’s werden uitgevoerd om te kijken naar de interactie-effecten van telkens één significante omgevingsfactor met de andere factoren op de uitnodigendheid om te fietsen voor transport. De resultaten van de two-way ANOVA’s zijn terug te vinden in tabel 4. Geen van de berekende interactie-effecten waren significant. Bij het interactie-effect ‘effenheid*verkeer’ bijvoorbeeld was het effect van effenheid van het fietspad niet afhankelijk van de aan- of afwezigheid van verkeer op de uitnodigendheid om te fietsen, en omgekeerd. Tabel 4: Interactie-effecten van omgevingsfactoren (reeks A) onderling ten opzichte van de uitnodigendheid om te fietsen voor transport: F- en p-waarden F-waarde

p-waarde

effenheid * verkeer

0,12

0,75

effenheid * verkeersdrempel

0,04

0,84

effenheid * onderhoud

2,65

0,12

effenheid * groen

0,02

0,88

onderhoud * verkeer

0,06

0,80

onderhoud * verkeersdrempel

0,00

0,96

onderhoud * groen

0,02

0,88

verkeer *verkeersdrempel

0,01

0,94

verkeer *groen

0,00

0,99

Fietsers t.o.v. niet-fietsers De aanwezigheid van verkeer werd zowel door fietsers als door niet-fietsers negatiever beoordeeld in vergelijking met de afwezigheid van verkeer (fietsers: gemiddelde score op 10: 3,75 ± 1,48 t.o.v. 5,36 ± 1,69, p=0,01 ; niet-fietsers: 3,73 ± 2,13 t.o.v. 5,11 ± 2,4, p=0,09). De positieve invloed van de effenheid van het fietspad op de uitnodigendheid voor fietsen voor transport was sterk significant bij de groep van

39

Tabel 5: Hoofdeffecten van omgevingsfactoren voor fietsers en niet-fietsers afzonderlijk (reeks A) op de uitnodigendheid om te fietsen voor transport: gemiddelden, standaarddeviaties, t- en p-waarden

Fietsers Verkeer Nietfietsers

Fietsers Verkeersdrempel Nietfietsers

Fietsers Effen fietspad Nietfietsers

Fietsers Goed onderhoud Nietfietsers

Fietsers Groen Nietfietsers

Gem. score ( /10)

SD

Aanwezig

3,75

1,48

Afwezig

5,36

1,69

Aanwezig

3,73

2,13

Afwezig

5,11

2,40

Aanwezig

4,91

1,80

Afwezig

4,19

1,71

Aanwezig

4,55

2,43

Afwezig

4,29

2,32

Aanwezig

5,40

1,75

Afwezig

3,71

1,36

Aanwezig

6,11

1,90

Afwezig

2,73

1,26

Aanwezig

5,67

1,47

Afwezig

3,43

1,26

Aanwezig

5,70

2,29

Afwezig

3,14

1,61

Aanwezig

4,93

1,77

Afwezig

4,18

1,73

Aanwezig

4,84

2,42

Afwezig

4,00

2,26

40

tpwaarde waarde -2,86

0,01

-1,73

0,09

-1,16

0,25

-0,30

0,76

-3,06

0,01

-5,94

<0,001

-4,62

<0,001

-3,65

0,001

-1,21

0,24

-1,01

0,32

de niet-fietsers (6,11 ± 1,90 t.o.v. 2,73 ± 1,26 ; p<0,001) en significant bij de groep van de fietsers (5,4 ± 1,75 t.o.v. 3,71 ± 1,36 ; p=0,01). Een goed onderhouden buurt ten slotte werd systematisch als meer uitnodigend beoordeeld, met een significantieniveau van respectievelijk <0,001 bij fietsers (5,67 ± 1,47 t.o.v. 3,43 ± 1,26) en 0,001 bij niet-fietsers (5,7 ± 2,29 t.o.v. 3,14 ± 1,61) (zie tabel 5). Sorteertaak B Hoofdeffecten Uit de resultaten van de T-toetsen van reeks B, geïllustreerd in tabel 6, bleek dat er opnieuw een sterk significante invloed (p<0,001) was van de effenheid van het fietspad op de gemiddelde uitnodigendheid van fietsen voor transport. De foto’s met een effen fietspad werden systematisch als meer uitnodigend beoordeeld door de participanten dan de foto’s met een oneffen fietspad (gemiddelde score op 10: 6,30 ± 1,28 ten opzichte van 3,01 ± 1,19). Een significant verschil in uitnodigendheid (p=0,02) werd gevonden voor de afscheiding tussen fietspad en verkeer. Foto’s waarop een afscheiding tussen het fietspad en het verkeer aanwezig was (5,51 ± 1,92), werden als meer uitnodigend beoordeeld om te fietsen voor transport ten opzichte van foto’s waarop geen afscheiding tussen fietspad en verkeer aanwezig was (3,8 ± 1,89). Ten slotte werd ook in reeks B een randsignificant verschil gevonden in gemiddelde uitnodigendheid voor de factor ‘aanwezigheid van verkeer’ (p=0,08). De foto’s waarop geen verkeer te zien is, werden als meer uitnodigend beoordeeld om te fietsen voor transport ten opzichte van de foto’s waarop wel verkeer aanwezig was (5,29 ± 2,06 ten opzichte van 4,02 ± 1,93).

41

Tabel 6: Hoofdeffecten van omgevingsfactoren reeks B op de uitnodigendheid om te fietsen voor transport: gemiddelden, standaarddeviaties, t- en p-waarden Gem. score ( /10)

SD

Aanwezig

4,02

1,93

Afwezig

5,29

2,06

Afscheiding fietspad-verkeer

Aanwezig

5,51

1,92

Afwezig

3,80

1,89

Afscheiding fietspad-voetpad

Aanwezig

4,33

2,02

Afwezig

4,98

2,12

Aanwezig

6,30

1,28

Afwezig

3,01

1,19

Aanwezig

5,05

2,12

Afwezig

4,26

2,00

Verkeer

Effen fietspad

Breed fietspad

twaarde

pwaarde

-1,79

0,08

-2,54

0,02

0,90

0,38

-7,54

<0,001

-1,07

0,29

Interactie-effecten De resultaten van de two-way ANOVA’s van reeks B zijn terug te vinden in tabel 7. Opnieuw waren geen van de berekende interactie-effecten significant. Bij het interactie-effect

‘verkeer*breedte

fietspad’

bijvoorbeeld

was

het

verschil

in

uitnodigendheid tussen foto’s met of zonder verkeer onafhankelijk van het feit of er een breed of smal fietspad aanwezig was op de foto. Fietsers t.o.v. niet-fietsers De aanwezigheid van verkeer had een significante negatieve invloed op de uitnodigendheid om te fietsen voor transport voor de fietsers ten opzichte van de afwezigheid van verkeer (gemiddelde score = 3,81 ± 1,94 t.o.v. 5,28 ± 2,03 ; p=0,04), terwijl de aan- of afwezigheid van verkeer niet significant verschillend was in de uitnodigendheid om te fietsen voor transport bij de groep van de niet-fietsers (4,08 ± 1,94 t.o.v. 5,18 ± 2,12 ; p=0,14). De aanwezigheid van een afscheiding tussen fietspad en verkeer had een significant positieve relatie op de uitnodigendheid om te fietsen voor

42

transport, dit zowel voor de groep van de fietsers (5,64 ± 1,93 t.o.v. 3,45 ± 1,66) als voor de groep van de niet-fietsers (5,48 ± 1,93 t.o.v. 3,78 ± 1,9). Effen fietspaden werden ook zowel door fietsers (5,9 ± 1,73 t.o.v. 3,18 ± 1,45) als door niet-fietsers (6,29 ± 1,32 t.o.v. 2,97 ± 1,13) als significant meer uitnodigend beoordeeld ten opzichte van oneffen fietspaden (zie tabel 8). Tabel 7: Interactie-effecten van omgevingsfactoren (reeks B) onderling ten opzichte van de uitnodigendheid om te fietsen voor transport: F- en p-waarden F-waarde

p-waarde

effenheid * verkeer

0,11

0,75

effenheid * afscheiding fietspadverkeer

0,01

0,93

effenheid * afscheiding fietspadvoetpad

0,01

0,92

effenheid * breedte fietspad

0,06

0,81

afscheiding fietspad-verkeer * verkeer

0,00

0,98

afscheiding fietspad-verkeer * afscheiding fietspad-voetpad

0,09

0,76

afscheiding fietspad-verkeer * breedte fietspad

0,01

0,94

verkeer * afscheiding fietspadvoetpad

0,00

0,95

verkeer * breedte fietspad

0,01

0,93

43

Tabel 8: Hoofdeffecten van omgevingsfactoren voor fietsers en niet-fietsers afzonderlijk (reeks B) op de uitnodigendheid om te fietsen voor transport: gemiddelden, standaarddeviaties, t- en p-waarden

Fietsers Verkeer Niet fietsers

Afscheiding fietspadverkeer

Afscheiding fietspadvoetpad

Fietsers

Niet fietsers

Fietsers

Niet fietsers

Fietsers Effen fietspad

Niet fietsers

Fietsers Breed fietspad

Niet fietsers

Gem. score ( /10)

SD

Aanwezig

3,81

1,94

Afwezig

5,28

2,03

Aanwezig

4,08

1,94

Afwezig

5,18

2,12

Aanwezig

5,64

1,93

Afwezig

3,45

1,66

Aanwezig

5,48

1,93

Afwezig

3,78

1,90

Aanwezig

3,96

2,02

Afwezig

5,13

2,06

Aanwezig

4,31

2,02

Afwezig

4,95

2,15

Aanwezig

5,90

1,73

Afwezig

3,18

1,45

Aanwezig

6,29

1,32

Afwezig

2,97

1,13

Aanwezig

5,01

2,14

Afwezig

4,07

1,99

Aanwezig

5,05

2,13

Afwezig

4,20

1,99

44

twaarde

pwaarde

-2,10

0,04

-1,54

0,14

-3,45

0,002

-2,51

0,02

1,62

0,12

0,87

0,39

-4,83

<0,001

-7,64

<0,001

-1,29

0,21

-1,17

0,25

DISCUSSIE   Bevindingen Aan de hand van een fotosorteertaak werd getracht de omgevingsfactoren na te gaan die de uitnodigendheid om te fietsen voor transport beïnvloeden bij volwassenen tussen 45 en 65 jaar. Ook werd het effect van het fietsgedrag voor transport van de participanten (fietsers ten opzichte van niet-fietsers) bekeken. Uit de resultaten van de sorteertaak bleek dat de effenheid van het fietspad een significant positieve invloed had op de uitnodigendheid tot fietsen voor transport bij volwassenen: foto’s met een effen fietspad werden als meer uitnodigend beoordeeld ten opzichte van foto’s met een oneffen fietspad. In de sorteertaak werden twee fotoreeksen voorzien met manipulaties van verschillende omgevingskenmerken en een effen fietspad werd in beide reeksen als meer uitnodigend beoordeeld. Dit resultaat is in overeenstemming met de case studie van Pucher & Buehler (2008) die stelt dat het onderhoud van het fietspad een van de belangrijke factoren is om de fietsveiligheid te verbeteren en zo de mate van fietsen voor transport te verhogen. Volgens een onderzoek van Stinson & Bhat (2005) naar de voorkeuren van fietsinfrastructuur bij fietsen van en naar het werk, hadden fietsers algemeen een voorkeur voor een effen fietspad. Verder hechtten ervaren fietsers meer belang aan de kwaliteit van het fietsoppervlak in vergelijking met onervaren fietsers. In het huidige onderzoek kwam geen verschil in uitnodigendheid tussen effen en oneffen fietspad naar voor tussen de groep van fietsers en de groep van niet-fietsers. Mogelijks ligt de definiëring van de groepen hier aan de oorzaak, aangezien slechts een heel klein percentage van de participanten geclassificeerd werd als fietser. Vervolgens bleek uit de resultaten van huidig onderzoek dat de aanwezigheid van verkeer een randsignificant verschil opleverde in uitnodigendheid om te fietsen voor transport. Foto’s waarop geen verkeer aanwezig was, werden als randsignificant uitnodigender beoordeeld in vergelijking met foto’s waarop wel verkeer te zien was. Dit resultaat was opnieuw bij beide fotoreeksen terug te vinden. Vergelijkbare onderzoeksresultaten werden bekomen door Stinson & Bhat (2005): volwassenen verkozen routes met geen of zo weinig mogelijk verkeer om langs te fietsen naar het

45

werk. In het huidige onderzoek werden er tegenstrijdige resultaten gevonden bij de opsplitsing tussen fietsers en niet-fietsers. Bij sorteertaak A werd de aanwezigheid van verkeer als minder uitnodigend beoordeeld door beide groepen ten opzichte van de aanwezigheid van verkeer. Het verschil in uitnodigendheid was significant bij de groep van de fietsers en randsignificant bij de groep van de niet-fietsers. Bij sorteertaak B kon dit verschil in uitnodigendheid enkel terug gevonden worden bij de groep van de fietsers. Bij de groep van de niet-fietsers werd er geen verschil in uitnodigendheid teruggevonden tussen de aan- of afwezigheid van verkeer. Dit is een eigenaardig resultaat en kan misschien verklaard worden door het feit dat fietsers de impact van verkeer beter kunnen inschatten, in tegenstelling tot niet-fietsers. Aangezien fietsers zich vaker in deze omgeving bevinden, zullen ze zich misschien meer bewust zijn van de gevaren van het verkeer. Tegenovergestelde resultaten werden gevonden bij het onderzoek van Stinson & Bhat (2005): de groep van de onervaren fietsers vond de aanwezigheid van verkeer afschrikwekkender in vergelijking met de ervaren fietsers. Dit werd enerzijds verklaard door het gebrek aan vaardigheden van onervaren fietsers om te fietsen langs een drukke baan, anderzijds door het feit dat ervaren fietsers misschien meer risico’s durven nemen. Deze inconsistente resultaten geven aan dat de relatie tussen de aantrekkelijkheid om te fietsen voor transport en de aanwezigheid van verkeer nog onduidelijk is. Het is zeker aangewezen dit verder te onderzoeken. Uiteraard is het onmogelijk om alle verkeer te bannen op plaatsen waar fietsers rijden. De case studie van Pucher & Buehler (2008) stelde een aantal verkeersremmers voorop die de impact van verkeer op fietsers konden verminderen. In de huidige studie bleek er geen significant verschil in uitnodigendheid tot fietsen voor transport te zijn voor de aan- of afwezigheid van verkeerdrempels. Dit is een opmerkelijk resultaat, aangezien door middel van verkeersdrempels de snelheid van de auto’s toch aanzienlijk verminderd wordt, en in die zin positief geassocieerd is met fietsen voor transport (Titze et al., 2010). De aanwezigheid van verkeersdrempels is natuurlijk maar een mogelijke optie om het verkeer te remmen. In de case studie van Pucher & Buehler (2008) werden onder andere het opleggen van snelheidsbeperkingen en de aanwezigheid van vernauwingen en ronde punten op straat gesuggereerd. Deze andere mogelijkheden van verkeersremmers zijn interessant om na te gaan in verder onderzoek.

46

Wat betreft de fietsinfrastructuur wordt algemeen aangenomen dat het veiliger is om fietsers te scheiden van verkeer. Afgezonderde fietspaden worden met andere woorden verkozen boven fietsstroken of de afwezigheid van een fietspad (Heinen, van Wee, & Maat, 2010). Een vergelijkende analyse van Pucher (2001) suggereerde dat landen met meer fietsfaciliteiten, waaronder afgezonderde fietspaden, een hoger niveau van fietsveiligheid behalen. Dit kan een invloed hebben op de mate van uitnodigendheid tot fietsen voor transport. De resultaten van de huidige studie bevestigen deze stellingen. De aanwezigheid van een afscheiding tussen fietspad en verkeer gaf een significant uitnodigender resultaat om te fietsen voor transport. Dit strookt eveneens met de case studie van Pucher & Buehler (2008), die zegt dat de voorziening van afgezonderde fietspaden de bouwsteen is van het Nederlandse, Duitse en Deense beleid om fietsen voor transport veilig en aantrekkelijk te maken. Ook de studie van Stinson & Bhat (2005) kon bevestigen dat volwassenen routes met gedeeltelijke of volledige afscheiding van gemotoriseerd transport prefereren om te fietsen naar het werk. Dit resultaat kwam sterker naar voor bij onervaren fietsers en werd verklaard door het eventuele gebrek aan vaardigheden van onervaren fietsers om op drukke banen te fietsen. In het huidige onderzoek kon niet onmiddellijk een verschil tussen fietsers en niet-fietsers opgemerkt worden. Opnieuw ligt de definiëring van de groepen hier mogelijks aan de oorzaak. De aanwezigheid van een afscheiding tussen fietspad en voetpad zorgde daarentegen niet voor een significant verschil in uitnodigendheid om te fietsen voor transport. Nochtans werd dit in de literatuur wel aangeraden (Alta Planning + Design, 2009; European Conference of Ministers of Transport, 2004; Pucher & Buehler, 2008). Dit resultaat kan eventueel te wijten zijn aan het feit dat paaltjes niet het juiste middel zijn om fietsers van voetgangers te scheiden, aangezien fietsers de paaltjes waarschijnlijk als obstakels beschouwen. Andere mogelijkheden die in de literatuur aangehaald werden om fietsers te scheiden van voetgangers is de voorziening van een hoogteverschil tussen het fietspad en het voetpad, waardoor wandelaars minder snel het fietspad zouden betreden. Ook verkeersborden en wegmarkeringen die duidelijk het verschil tussen fietspad en voetpad aangeven, werden gesuggereerd (Alta Planning + Design, 2009). Verder werd de invloed van de breedte van het fietspad op de uitnodigendheid tot fietsen voor transport nagegaan. Harkey, Reinfurt, Knuiman,

47

Stewart, & Sorton (1998) kwamen tot de bevinding dat de voorziening van een breed fietspad het gepercipieerde fietscomfort verhoogt. In het huidige onderzoek geeft het verschil in breedte van het fietspad echter geen verschil in uitnodigendheid om te fietsen voor transport. Mogelijks vinden participanten de breedte van het fietspad ondergeschikt wanneer het gaat om fietsen voor transport. Vervolgens werden in de huidige studie nog twee factoren rond het kenmerk esthetiek nagegaan. Onderhoud van de buurt bleek een sterk significante invloed te hebben op de uitnodigendheid om te fietsen voor transport: foto’s met een goed onderhouden buurt werden systematisch als meer uitnodigend beoordeeld in vergelijking met foto’s met een slecht onderhouden buurt. Dit resultaat werd zowel bij de groep van de fietsers als bij de groep van de niet-fietsers bekomen. Het onderhoud van de buurt werd gepresenteerd op de foto’s door middel van de aan- of afwezigheid van vuilzakken, de aan- of afwezigheid van gebroken ramen en de kwaliteit van het wegdek (aan- of afwezigheid van een put). De aan- of afwezigheid van de vuilzak kan de algemene netheid van de buurt weerspiegelen. Dit is een ruim begrip en hierover is weinig informatie terug te vinden in de literatuur. De gebroken ramen kunnen eventueel gelinkt worden aan het veiligheidsgevoel door misdaad. Wendel-Vos et al. (2004) stelden dat een hoog criminaliteitsgevoel mogelijks een barrière kan betekenen om te fietsen voor transport. In de studie van de Geus, De Bourdeaudhuij, Jannes, & Meeusen (2008) daarentegen werd geen associatie gevonden tussen de perceptie van misdaad en fietsen voor transport. Ook in de review van Van Holle et al. (2012) werd geen verband teruggevonden tussen veiligheidsgevoel door misdaad en fietsen voor transport bij Europese volwassenen. De invloed van het onderhoud van de buurt op fietsen voor transport kan in de toekomst dus duidelijk nog verder onderzocht worden. Ten slotte werd er geen verschil in uitnodigendheid gevonden om te fietsen voor transport bij omgevingen met of zonder groen. Dit resultaat werd zowel voor de volledige groep participanten als voor de opsplitsting tussen fietsers en niet-fietsers bekomen. Nochtans werd in voorgaand onderzoek een positieve associatie gevonden tussen de aanwezigheid van groene ruimte en de frequentie van fietsen voor transport (Fraser & Lock, 2011). Een mogelijke verklaring voor deze tegenstrijdige resultaten is dat het doel van fietsen

48

voor transport als zuiver functioneel gezien kan worden, waarbij de esthetiek als minder belangrijk beschouwd wordt. Tot slot werden in de huidige studie geen interactie-effecten tussen verschillende omgevingsfactoren onderling ten opzichte van de uitnodigendheid om te fietsen voor transport teruggevonden. Een mogelijke verklaring hiervoor kan de grootte van de proefgroep zijn. Echter, in toekomstig onderzoek blijft het wel belangrijk de interactieeffecten tussen verschillende omgevingskarakteristieken na te gaan. De omgeving waarin gefietst wordt voor transport blijft namelijk een samenstelling van verschillende factoren, die als een geheel aanschouwd worden. Bovenstaande studie toonde een effect van verschillende omgevingsfactoren op de uitnodigendheid om te fietsen voor transport. Deze resultaten kunnen gecommuniceerd worden naar beleidsmakers, om rekening te houden met deze factoren bij het ontwerpen van nieuwe of optimaliseren van bestaande fietspaden en voor implementatie bij omgevingsinterventies. Sterktes van het onderzoek Een eerste sterkte van bovenstaand onderzoek betreft het gebruik van foto’s. Door middel van de fotosorteertaak konden de specifieke omgevingsfactoren, die ervoor zorgen dat de omgeving als meer uitnodigend beoordeeld wordt om te fietsen voor transport, op een eenvoudige manier nagegaan worden. Deze onderzoeksmethode was vooruitstrevend, aangezien de omgevingen in één geheel gepercipieerd werden. Een tweede sterkte was het experimenteel design van de studie. De foto’s werden opgemaakt via een gestandaardiseerd protocol, waarbij de omgevingsfactoren weergegeven werden door de systematische manipulatie van de foto’s (Harper, 2002). Hierdoor kon een oorzaak-gevolg relatie nagegaan worden: eventuele verschillen in uitnodigendheid om te fietsen voor transport waren met zekerheid te danken aan de manipulatie van één of meerdere omgevingskenmerken. Een derde sterke van dit onderzoek is de focus op fietsen voor transport. Uit voorgaande onderzoeken is gebleken dat omgevingsfactoren die fysieke activiteit kunnen beïnvloeden verschillend zijn naargelang het doel van de activiteit, namelijk recreatie of transport (Owen et al., 2004). Hierdoor kon de focus

49

gelegd worden op de specifieke omgevingskenmerken die enkel gerelateerd zijn aan fietsen voor transport. Een vierde meerwaarde van dit onderzoek betreft het feit dat de resultaten van dit onderzoek gehanteerd kunnen worden in omgevingsinterventies om de mate van fietsen voor transport, en zo ook het fysieke activiteitsniveau van volwassenen te verhogen.

Limitaties van het onderzoek en suggesties voor toekomstig onderzoek Bij de interpretatie van de resultaten van dit onderzoek dienen enkele beperkingen van de studie in rekening te worden gebracht. Een eerste nadeel van de huidige studie betreft de grootte van de proefgroep. Slechts 66 volwassenen namen deel aan het onderzoek. Deze onderzoekspopulatie zou in de toekomst nog kunnen uitgebreid worden, zodat de kracht van de resultaten toeneemt. Een tweede nadeel heeft betrekking op het onderscheid tussen fietsers en niet-fietsers. Slechts 13 personen gaven in de vragenlijst aan de voorbije week gefietst te hebben voor transport. Dit is een opmerkelijk kleine groep. Het fietsgedrag van de participanten werd mogelijks beïnvloed door de weersomstandigheden op het moment van het onderzoek (en de bevraagde voorafgaande zeven dagen). De gemiddelde temperatuur in de eerste tien dagen van april bedroeg 4,5 graden Celsius, welke ‘zeer abnormaal laag’ was (normaal: 8,6 graden Celsius). Het neerslagtotaal van deze periode bedroeg 13,9 mm, wat vrij hoog was (maar wel een normale waarde voor de periode) (KMI, n.d.). Verschillende participanten meldden tijdens het invullen van de vragenlijst dat ze in betere weersomstandigheden vaker fietsen voor transport. Hiermee rekening houdend, moeten de resultaten waarbij een vergelijking gemaakt werd tussen de groep van de fietsers en de groep van de niet-fietsers, met voorzichtigheid geïnterpreteerd worden. In vervolgonderzoek kan de vragenlijst rond fysieke activiteit die in dit onderzoek gebruikt werd (IPAQ, last seven days) eventueel vervangen worden door de IPAQ die de fysieke activiteit van een doorsnee week bevraagt (IPAQ, regular week) (Craig et al., 2003). Ten derde kan de generalisatie naar alle Vlaamse volwassenen in vraag gesteld worden. De participanten moesten aan een inclusiecriterium voldoen, namelijk in een urbane of semi-urbane buurt wonen. Deelnemers werden hoofdzakelijk gerekruteerd uit de regio’s Gent en Brussel. Hierdoor is het mogelijk dat de steekproef niet representatief is voor de

50

volledige onderzoekspopulatie. Ten vierde kon door middel van de gebruikte onderzoeksmethode enkel de uitnodigendheid tot fietsen voor transport nagegaan worden. Het effectieve fietsgedrag voor transport kon op deze manier niet gemeten worden. Volgens een onderzoek van Titze, Stronegger, Janschitz, & Oja (2008) kan niet altijd een significante relatie aangetoond worden tussen theoretisch ‘uitnodigende’ omgevingsfactoren en effectief fietsgedrag. Dit gegeven moet in de toekomst zeker verder onderzocht worden om de specifieke relatie tussen omgevingsfactoren en effectief fietsen voor transport verder te belichten.

51

CONCLUSIE   Uit huidig onderzoek kan geconcludeerd worden dat de uitnodigendheid om te fietsen voor transport vooral bepaald werd door de effenheid van het fietspad, de aanwezigheid van een afscheiding tussen het fietspad en het verkeer en het onderhoud van de buurt. De aanwezigheid van verkeer gaf een randsignificant verschil in aantrekkelijkheid. Interactie-effecten tussen verschillende omgevingsfactoren onderling ten opzichte van de uitnodigendheid om te fietsen voor transport werden niet teruggevonden in het huidige onderzoek, maar blijven belangrijk in de toekomst. Tussen fietsers en niet-fietsers werd ook geen verschil teruggevonden. Mogelijks ligt de definiëring van de groepen hier aan de oorzaak, aangezien slechts een heel klein percentage van de participanten geclassificeerd werd als fietser. Bovenstaande bevindingen kunnen gecommuniceerd worden naar beleidsmakers, om rekening te houden met deze factoren bij het ontwerpen van nieuwe of optimaliseren van bestaande fietspaden en voor implementatie binnen omgevingsinterventies. Met een beperkt aantal inspanningen kan ervoor gezorgd worden dat volwassenen de omgeving als meer uitnodigend percipiëren om te fietsen voor transport. Verder onderzoek hieromtrent is echter wel noodzakelijk.

52

LITERATUURLIJST Ainsworth, B. E. (2009). How do I measure physical activity in my patients? Questionnaires and

objective

methods.

British

journal

of

sports

medicine,

43(1),

6–9.

doi:10.1136/bjsm.2008.052449 Ainsworth, B. E., Haskell, W. L., Whitt, M. C., Irwin, M. L., Swartz, a M., Strath, S. J., … Leon, a S. (2000). Compendium of physical activities: an update of activity codes and MET intensities. Medicine and science in sports and exercise, 32(9 Suppl), 498–504. Retrieved from http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/10993420 Ajzen, I. (1991). The Theory of Planned Behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50, 179–211. Alta Planning + Design. (2009). CYCLE TRACKS  : Lessons Learned. Retrieved from http://www.altaplanning.com/App_Content/files/pres_stud_docs/Cycle

Track

lessons

learned.pdf Andersen, L. B., Schnohr, P., Schroll, M., & Hein, H. O. (2000). All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work. Archives of internal

medicine,

160(11),

1621–1628.

Retrieved

from

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/10847255 Bagozzi, R. P., & Warshaw, P. R. (1990). Trying to consume. Journal of consumer research, 17(2), 127–140. Ball, K. (2006). People, places...and other people? Integrating understanding of intrapersonal, social and environmental determinants of physical activity. Journal of science and medicine

in

sport

/

Sports

Medicine

Australia,

9(5),

367–370.

doi:10.1016/j.jsams.2006.06.010 Bamberg, S., & Schmidt, P. (2003). Incentives, morality or habit? Predicting students’ car use for university routes with the models of Ajzen, Schwartz and Triandis. Environment & Behavior, 35(2), 264–285. doi:10.1177/0013916502250134

53

Bandura, A. (1986). Social Foundations of Thought and Action: A Social Cognitive Theory. Englewood Cliffs, NJ: Prentice Hall. Bassett, D. R., Pucher, J., Buehler, R., Thompson, D. L., & Crouter, S. E. (2008). Walking, cycling, and obesity rates in Europe, North America, and Australia. Journal of physical activity

&

health,

5(6),

795–814.

Retrieved

from

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/19164816 Bassuk, S. S., & Manson, J. E. (2005). Epidemiological evidence for the role of physical activity in reducing risk of type 2 diabetes and cardiovascular disease. Journal of applied physiology, 99(3), 1193–1204. doi:10.1152/japplphysiol.00160.2005 Bauman, A. E., & Rissel, C. (2009). Cycling and health: an opportunity for positive change? The

Medical

Journal

of

Australia,

190(7),

347–348.

Retrieved

from

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/19351304 Berlin, J. E., Storti, K. L., & Brach, J. S. (2006). Using Activity Monitors to Measure Physical Activity in Free-Living Conditions. Journal of the American Physical Therapy Association, 86, 1137–1145. Booth, S. L., Sallis, J. F., Ritenbaugh, C., Hill, J. O., Birch, L. L., Frank, L. D., … Hays, N. P. (2001). Environmental and societal factors affect food choice and physical activity: rationale, influences, and leverage points. Nutrition reviews, 59(3 Pt 2), S21–39; discussion S57–65. Retrieved from http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/11330630 Brownson, R. C., Hoehner, C. M., Day, K., Forsyth, A., & Sallis, J. F. (2009). Measuring the built environment for physical activity: state of the science. American Journal of Preventive Medicine, 36, 99–123. doi:10.1016/j.amepre.2009.01.005.Measuring Carpiano, R. M. (2009). Come take a walk with me: the “go-along” interview as a novel method for studying the implications of place for health and well-being. Health & place, 15(1), 263–272. doi:10.1016/j.healthplace.2008.05.003

54

Caspersen, C. J., Powell, K. E., & Christenson, G. M. (1985). Physical activity, exercise, and physical fitness: definitions and distinctions for health-related research. Public health reports

(Washington,

D.C.  :

1974),

100(2),

126–31.

Retrieved

from

http://www.pubmedcentral.nih.gov/articlerender.fcgi?artid=1424733&tool=pmcentrez&re ndertype=abstract Cawley, J. (2004). An economic framework for understanding physical activity and eating behaviors.

American

journal

of

preventive

medicine,

27(3

Suppl),

117–25.

doi:10.1016/j.amepre.2004.06.012 Chen, K. Y., & Bassett, D. R. (2005). The Technology of Accelerometry-Based Activity Monitors: Current and Future. Medicine & Science in Sports & Exercise, 37(Supplement), S490–S500. doi:10.1249/01.mss.0000185571.49104.82 Conn, V. S. (2011). Anxiety outcomes after physical activity interventions: meta-analysis findings. Nurs Res., 59(3), 224–231. doi:10.1097/NNR.0b013e3181dbb2f8.Anxiety Craig, C. L., Marshall, A. L., Sjöström, M., Bauman, A. E., Booth, M. L., Ainsworth, B. E., … Oja, P. (2003). International physical activity questionnaire: 12-country reliability and validity.

Medicine

and

science

in

sports

and

exercise,

35(8),

1381–95.

doi:10.1249/01.MSS.0000078924.61453.FB Crouter, S. E., Schneider, P. L., Karabulut, M., & Bassett, D. R. J. (2003). Validity of 10 electronic pedometers for measuring steps, distance, and energy cost. Medicine & Science in Sports & Exercise, 35(8), 1455–1460. doi:10.1249/01.MSS.0000078932.61440.A2 Davison, K. K., & Lawson, C. T. (2006). Do attributes in the physical environment influence children’s physical activity? A review of the literature. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. doi:10.1186/1479-Received De Bourdeaudhuij, I. De, & Bouckaert, J. (2000). Samenleving & Sport. Fysieke activiteit en gezondheid. Rapport op vraag van de Koning Boudewijnstichting. Retrieved from http://www.kbs-frb.be/uploadedFiles/KBSFRB/Files/NL/PUB_1106_Fysieke_activiteit_en_gezondheid.pdf

55

De Bruin, A., Picavet, H. S., & Nosikov, A. (1996). Health Interview Surveys: towards international harmonization of methods and instruments. (World Health Organisation, Ed.). Copenhagen. De Geus, B., De Bourdeaudhuij, I., Jannes, C., & Meeusen, R. (2008). Psychosocial and environmental factors associated with cycling for transport among a working population. Health education research, 23(4), 697–708. doi:10.1093/her/cym055 Dill, J., & Carr, T. (2003). Bicycle Commuting and Facilities in Major U.S. Cities. If You Build Them, Commuters Will Use Them. Transportation Research Record, 1828, 116–123. Dishman, R. K., Sallis, J. F., & Orenstein, D. R. (1984). The determinants of physical activity and

exercise.

Public

health

reports,

100(2),

158–171.

Retrieved

from

http://www.pubmedcentral.nih.gov/articlerender.fcgi?artid=1424729&tool=pmcentrez&re ndertype=abstract Dishman, R., & Sallis, J. (1994). Determinates and interventions for physical activity and exercise. In C. Bouchard, R. Shephard, & T. Stephens (Eds.), Physical Activity, Fitness, and Health: International Proceeding and Consensus Statement (pp. 214–238). Champaign, IL: Human Kinetics. Dunn, A. L., Trivedi, M. H., & O’Neal, H. A. (2001). Physical activity dose-response effects on outcomes of depression and anxiety. Medicine and science in sports and exercise, 587– 597. Edwardson, C. L., & Gorely, T. (2010). Parental influences on different types and intensities of physical activity in youth: A systematic review. Psychology of Sport and Exercise, 11(6), 522–535. doi:10.1016/j.psychsport.2010.05.001 European Conference of Ministers of Transport. (2004). National Policies to Promote Cycling. Forsyth, A., & Krizek, K. J. (2010). Promoting Walking and Bicycling: Assessing the Evidence to Assist Planners. Built Environment, 36(4), 429–446. doi:10.2148/benv.36.4.429

56

Fox, K. R. (1999). The influence of physical activity on mental well-being. Public health nutrition,

2(3A),

411–418.

Retrieved

from

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15468581 Fraser, S. D. S., & Lock, K. (2011). Cycling for transport and public health: a systematic review of the effect of the environment on cycling. European journal of public health, 21(6), 738– 743. doi:10.1093/eurpub/ckq145 Garrard, J., Rose, G., & Lo, S. K. (2008). Promoting transportation cycling for women: the role of

bicycle

infrastructure.

Preventive

medicine,

46(1),

55–59.

doi:10.1016/j.ypmed.2007.07.010 Gezondheidsenquête België. (2008). Lichaamsbeweging. Retrieved from https://www.wivisp.be/epidemio/epinl/CROSPNL/HISNL/his08nl/r2/3.lichaamsbeweging_r2.pdf Giles-Corti, B. (2002). Socioeconomic Status Differences in Recreational Physical Activity Levels and Real and Perceived Access to a Supportive Physical Environment. Preventive Medicine, 35(6), 601–611. doi:10.1006/pmed.2002.1115 Goodwin, R. D. (2003). Association between physical activity and mental disorders among adults in the United States. Preventive Medicine, 36(6), 698–703. doi:10.1016/S00917435(03)00042-2 Greenberg, M., & Renne, J. (2005). Physical activity and use of suburban train stations  : An exploratory analysis. Journal of Public Transportation, 8, 89–116. Harkey, D. L., Reinfurt, D. W., Knuiman, M., Stewart, J. R., & Sorton, A. (1998). Development of the bicycle compatibility index: A level of service concept, final report. Chapel Hill, NC: University of North Carolina. Harper, D. (2002). Talking about pictures: A case for photo elicitation. Visual Studies, 17(1), 13–26. doi:10.1080/14725860220137345 Haskell, W. L. (1994). Health consequences of physical activity: understanding and challenges regarding dose-response. Med Sci Sports Exerc, 26(6), 649–660.

57

Heinen, E., van Wee, B., & Maat, K. (2010). Commuting by Bicycle: An Overview of the Literature. Transport Reviews, 30(1), 59–96. doi:10.1080/01441640903187001 Hendriksen, I. J. M., Zuiderveld, B., Kemper, H. C. G., & Bezemer, P. D. (2000). Effect of commuter cycling on physical performance of male and female employees. Medicine & Science in Sports & Exercise, 32(2), 504–510. Hoehner, C. M., Brennan Ramirez, L. K., Elliott, M. B., Handy, S. L., & Brownson, R. C. (2005). Perceived and objective environmental measures and physical activity among urban adults. American journal of preventive medicine, 28(2 Suppl 2), 105–116. doi:10.1016/j.amepre.2004.10.023 Hoevenaar-Blom, M. P., Wendel-Vos, G. C. W., Spijkerman, A. M. W., Kromhout, D., & Verschuren, W. M. M. (2011). Cycling and sports, but not walking, are associated with 10year cardiovascular disease incidence: the MORGEN Study. European Journal of Cardiovascular

Prevention

and

Rehabilitation,

18(1),

41–47.

doi:10.1097/HJR.0b013e32833bfc87 Hou, L., Ji, B.-T., Blair, A., Dai, Q., Gao, Y.-T., & Chow, W.-H. (2004). Commuting physical activity and risk of colon cancer in Shanghai, China. American journal of epidemiology, 160(9), 860–867. doi:10.1093/aje/kwh301 Hu, G., Qiao, Q., Silventoinen, K., Eriksson, J. G., Jousilahti, P., Lindström, J., … Tuomilehto, J. (2003). Occupational, commuting, and leisure-time physical activity in relation to risk for Type 2 diabetes in middle-aged Finnish men and women. Diabetologia, 46(3), 322– 329. doi:10.1007/s00125-003-1031-x IPAQ.

(n.d.).

Downloadable

questionnaires.

Retrieved

from

https://sites.google.com/site/theipaq/questionnaire_links Kitamura, R., Mokhtarian, P. L., & Laidet, L. (1997). A micro-analysis of land use and travel in five neighborhoods in the San Francisco Bay Area. Transportation, 24, 125–158.

58

Klesges, R. C., Eck, L. H., Mellon, M. W., Fulliton, W., Somes, G. W., & Hanson, C. L. (1990). The accuracy of self-reports of physical activity. Medicine and science in sports and exercise, 22, 690–697. KMI.

(n.d.).

Huidig

klimaat

in

België.

Retrieved

from

http://www.meteo.be/meteo/view/nl/123766-Huidige+jaar.html#month7 Kusenbach, M. (2003). Street Phenomenology: The Go-Along as Ethnographic Research Tool. Ethnography, 4(3), 455–485. doi:10.1177/146613810343007 Lee, I.-M., & Paffenbarger, R. S. J. (2000). Associations of light, moderate, and vigorous intensity physical activity with longevity. The Harvard Alumni health study. American Journal of Epidemiology, 151(3), 293–299. Lenders, S., Lauwers, L., Vervloet, D., & Kerselaers, E. (2005). Afbakening van het Vlaamse platteland. Retrieved from http://www2.vlaanderen.be/landbouw/downloads/volt/38.pdf Leslie, E., Coffee, N., Frank, L., Owen, N., Bauman, A., & Hugo, G. (2007). Walkability of local communities: using geographic information systems to objectively assess relevant environmental

attributes.

Health

&

place,

13(1),

111–122.

doi:10.1016/j.healthplace.2005.11.001 Lusk, A. C., Mekary, R. A., Feskanich, D., & Willett, W. C. (2010). Bicycle riding, walking, and weight gain in premenopausal women. Archives of internal medicine, 170(12), 1050– 1056. doi:10.1001/archinternmed.2010.171 Matthews, C. E., Jurj, A. L., Shu, X.-O., Li, H.-L., Yang, G., Li, Q., … Zheng, W. (2007). Influence of exercise, walking, cycling, and overall nonexercise physical activity on mortality in Chinese women. American journal of epidemiology, 165(12), 1343–1350. doi:10.1093/aje/kwm088 McLeroy, K. R., Bibeau, D., Steckler, A., & Glanz, K. (1988). An ecological perspective on health promotion programs. Health education quarterly, 15(4), 351–377. Retrieved from http://www.pubmedcentral.nih.gov/articlerender.fcgi?artid=3203077&tool=pmcentrez&re ndertype=abstract

59

Millwood, J., & Heath, M. R. (2000). Food choice by older people: the use of semi-structured interviews with open and closed questions. Gerodontology, 17(1), 25–32. Retrieved from http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/11203509 Moore, D. A., & Carpenter, T. E. (1999). Spatial analytical methods and geographic information systems: use in health research and epidemiology. Epidemiologic reviews, 21(2), 143–161. Retrieved from http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/10682254 Nasar, J. L. (2008). Assessing perceptions of environments for active living. American Journal of Preventive Medicine, 34(4), 357–363. doi:10.1016/j.amepre.2008.01.013 Oja, P, Mänttäri, A., Heinonen, A., Kukkonen-Harjula, K., Laukkanen, R., Pasanen, M., & Vuori, I. (1991). Physiological effects of walking and cycling to work. Scandinavian journal of medicine & science in sports, 1, 151–157. Oja, P., Titze, S., Bauman, A., de Geus, B., Krenn, P., Reger-Nash, B., & Kohlberger, T. (2011). Health benefits of cycling: a systematic review. Scandinavian journal of medicine & science in sports, 21(4), 496–509. doi:10.1111/j.1600-0838.2011.01299.x Oja, P., Vuori, I., & Paronen, O. (1998). Daily walking and cycling to work: their utility as health-enhancing physical activity. Patient education and counseling, 33, S87–S94. Retrieved from http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/10889750 Oja, Pekka, Bull, F. C., Fogelholm, M., & Martin, B. W. (2010). Physical activity recommendations for health: what should Europe do? BMC public health, 10, 10. doi:10.1186/1471-2458-10-10 Owen, N., Humpel, N., Leslie, E., Bauman, A., & Sallis, J. F. (2004). Understanding environmental influences on walking; Review and research agenda. American journal of preventive medicine, 27(1), 67–76. doi:10.1016/j.amepre.2004.03.006 Panter, J. R., & Jones, A. (2010). Attitudes and the environment as determinants of active travel in adults: what do and don’t we know? Journal of Physical Activity & Health, 7, 551–561. Pate, R. R., Pratt, M., Blair, S. N., Haskell, W. L., Macera, C. a, Bouchard, C., … King, a C. (1995, February 1). Physical activity and public health. A recommendation from the

60

Centers for Disease Control and Prevention and the American College of Sports Medicine. JAMA  :

the

journal

of

the

American

Medical

Association.

Retrieved

from

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/7823386 Penedo, F. J., & Dahn, J. R. (2005). Exercise and well-being: a review of mental and physical health benefits associated with physical activity. Current opinion in psychiatry, 18(2), 189–193. Retrieved from http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/16639173 Pikora, T., Giles-Corti, B., Bull, F., Jamrozik, K., & Donovan, R. (2003). Developing a framework for assessment of the environmental determinants of walking and cycling. Social

science

&

medicine

(1982),

56(8),

1693–1703.

Retrieved

from

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/12639586 Pratt, M., Macera, C. a, Sallis, J. F., O’Donnell, M., & Frank, L. D. (2004). Economic interventions to promote physical activity: application of the SLOTH model. American journal of preventive medicine, 27(3 Suppl), 136–45. doi:10.1016/j.amepre.2004.06.015 Pucher, J. (2001). Cycling Safety On Bikeways vs. Roads. Transportation Quarterly, 55(4), 9– 11. Pucher, J., & Buehler, R. (2008). Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark

and

Germany.

Transport

Reviews,

28(4),

495–528.

doi:10.1080/01441640701806612 Reddigan, J. I., Ardern, C. I., Riddell, M. C., & Kuk, J. L. (2011). Relation of physical activity to cardiovascular disease mortality and the influence of cardiometabolic risk factors. The American journal of cardiology, 108(10), 1426–1431. doi:10.1016/j.amjcard.2011.07.005 Rodrigue, J., Comtois, C., & Slack, B. (2009). The Geography of Transport Systems (2nd ed.). New York: Routledge. Saelens, B. E., Sallis, J. F., Black, J. B., & Chen, D. (2003). Neighborhood-based differences in physical activity: an environment scale evaluation. American Journal of Public Health, 93(9),

1552–1558.

Retrieved

from

http://www.pubmedcentral.nih.gov/articlerender.fcgi?artid=1448009&tool=pmcentrez&re ndertype=abstract

61

Saelens, B. E., Sallis, J. F., & Frank, L. D. (2003). Environmental correlates of walking and cycling: findings from the transportation, urban design, and planning literatures. Annals of behavioral

medicine,

25(2),

80–91.

Retrieved

from

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/12704009 Sallis, J., Bauman, A., & Pratt, M. (1998). Environmental and policy interventions to promote physical activity. American journal of preventive medicine, 15(4), 379–397. Retrieved from http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/9838979 Sallis, J. F. (2009). Measuring physical activity environments: a brief history. American Journal of Preventive Medicine, 36, 86–92. doi:10.1016/j.amepre.2009.01.002.Measuring Sallis, J. F., Cervero, R. B., Ascher, W., Henderson, K. a, Kraft, M. K., & Kerr, J. (2006). An ecological approach to creating active living communities. Annual review of public health, 27, 297–322. doi:10.1146/annurev.publhealth.27.021405.102100 Sallis, J. F., Owen, N., & Fisher, E. B. (2008). Ecological models of health behavior. In K. Glanz, B. K. Rimer, & K. Viswanath (Eds.), Health behavior and health education: theory, research, and practice (4th ed., pp. 465–485). San Francisco: Jossey-Bass. Schwartz, S. H. (1977). Normative influences on altruism. In L. Berkowitz (Ed.), Advances in experimental social psychology (Volume 10., pp. 221–279). New York: Academic Press. Scully, D., Kremer, J., Meade, M. M., Graham, R., & Dudgeon, K. (1998). Physical exercise and psychological well being: a critical review. British journal of sports medicine, 32(2), 111–120.

Retrieved

from

http://www.pubmedcentral.nih.gov/articlerender.fcgi?artid=1756084&tool=pmcentrez&re ndertype=abstract Shephard, R. J. (2008). Is active commuting the answer to population health? Sports medicine, 38(9), 751–758. Retrieved from http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/18712942 Shigematsu, R., Sallis, J. F., Conway, T. L., Saelens, B. E., Frank, L. D., Cain, K. L., … King, A. C. (2009). Age differences in the relation of perceived neighborhood environment to

62

walking.

Medicine

and

science

in

sports

and

exercise,

41(2),

314–321.

doi:10.1249/MSS.0b013e318185496c Sirard, J. R., & Pate, R. R. (2001). Physical activity assessment in children and adolescents. Sports

medicine

(Auckland,

N.Z.),

31(6),

439–54.

Retrieved

from

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/11394563 Spence, J. C., & Lee, R. E. (2003). Toward a comprehensive model of physical activity. Psychology of Sport and Exercise, 4(1), 7–24. doi:10.1016/S1469-0292(02)00014-6 Stephens, T. (1988). Physical activity and mental health in the United States and Canada: evidence from four population surveys. Preventive medicine, 17(1), 35–47. Retrieved from http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/3258986 Stinson, M. A., & Bhat, C. R. (2005). A Comparison of the Route Preferences of Experienced and Inexperienced Bicycle Commuters. Washington, D.C: Transportation Research Board. Stokols, D. (1992). Establishing and maintaining healthy environments. Toward a social ecology of health promotion. The American psychologist, 47(1), 6–22. Retrieved from http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/1539925 Tim, U. S. (1995). The application of GIS in environmental health sciences: opportunities and limitations. Environmental research, 71(2), 75–88. doi:10.1006/enrs.1995.1069 Titze, S., Giles-Corti, B., Knuiman, M. W., Pikora, T. J., Timperio, A., Bull, F. C., & van Niel, K. (2010). Associations between intrapersonal and neighborhood environmental characteristics and cycling for transport and recreation in adults: baseline results from the RESIDE study. Journal of physical activity & health, 7(4), 423–31. Retrieved from http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/20683083 Titze, S., Stronegger, W. J., Janschitz, S., & Oja, P. (2008). Association of built-environment, social-environment and personal factors with bicycling as a mode of transportation among Austrian

city

dwellers.

Preventive

doi:10.1016/j.ypmed.2008.02.019

63

medicine,

47(3),

252–259.

Triandis, H. C. (1977). Interpersonal Behavior. Monterey, CA: Brooks/Cole. Troped, P. J., Saunders, R. P., Pate, R. R., Reininger, B., Ureda, J. R., & Thompson, S. J. (2001). Associations between self-reported and objective physical environmental factors and

use

of

a

community

rail-trail.

Preventive

medicine,

32(2),

191–200.

doi:10.1006/pmed.2000.0788 Trost, S. G., Owen, N., Bauman, A. E., Sallis, J. F., & Brown, W. (2002). Correlates of adults’ participation in physical activity: review and update. Medicine and science in sports and exercise, 34(12), 1996–2001. doi:10.1249/01.MSS.0000038974.76900.92 Tudor-Locke, C., Craig, C. L., Brown, W. J., Clemes, S. a, De Cocker, K., Giles-Corti, B., … Blair, S. N. (2011). How many steps/day are enough? For adults. The international journal of behavioral nutrition and physical activity, 8(1), 79. doi:10.1186/1479-5868-8-79 U.S. Department of Health and Human Services. (1998). Physical activity and health. A Report of the Surgeon General Executive Summary. Sudbury: Jones and Bartlett Publishers. Uitenbroek, D. G. (1993). Seasonal variation in leisure time physical activity. Medicine and science in sports and exercise, 25, 755–760. Van Cauwenberg, J., Van Holle, V., Simons, D., Deridder, R., Clarys, P., Goubert, L., … Deforche, B. (2012). Environmental factors influencing older adults’ walking for transportation: a study using walk-along interviews. The international journal of behavioral nutrition and physical activity, 9, 85. doi:10.1186/1479-5868-9-85 Van Holle, V., Deforche, B., Van Cauwenberg, J., Goubert, L., Maes, L., Van de Weghe, N., & De Bourdeaudhuij, I. (2012). Relationship between the physical environment and different domains of physical activity in European adults: a systematic review. BMC public health, 12, 807. doi:10.1186/1471-2458-12-807 Van Holle, V., Van Cauwenberg, J., Deforche, B., Goubert, L., Maes, L., Nasar, J., … De Bourdeaudhuij, I. (in revisie). Environmental invitingness for transport-related cycling in middle-aged adults: a proof of concept study using photographs.

64

Vanhees, L., Lefevre, J., Philippaerts, R., Martens, M., Huygens, W., Troosters, T., & Beunen, G. (2005). How to assess physical activity? How to assess physical fitness? European Journal of Cardiovascular Prevention and Rehabilitation, 12(2), 102–114. Retrieved from http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15785295 Vine, M. F., Degnan, D., & Hanchette, C. (1997). Geographic Information Systems: Their Use in Environmental Epidemiologic Research. Environmental Health Perspectives, 105(6), 598–605. Warburton, D. E. R., Nicol, C. W., & Bredin, S. S. D. (2006). Health benefits of physical activity: the evidence. CMAJ  : Canadian Medical Association journal = journal de l’Association medicale canadienne, 174(6), 801–809. doi:10.1503/cmaj.051351 Wen, L. M., & Rissel, C. (2008). Inverse associations between cycling to work, public transport, and overweight and obesity: findings from a population based study in Australia. Preventive medicine, 46(1), 29–32. doi:10.1016/j.ypmed.2007.08.009 Wendel-Vos, G. C. W., Schuit, a. J., De Niet, R., Boshuizen, H. C., Saris, W. H. M., & Kromhout, D. (2004). Factors of the Physical Environment Associated with Walking and Bicycling.

Medicine

&

Science

in

Sports

&

Exercise,

36(4),

725–730.

doi:10.1249/01.MSS.0000121955.03461.0A WHO. (1999). Charter on Transport, Environment and Health. WHO. (2010). Global recommandations on physical activity for health. Retrieved from http://whqlibdoc.who.int/publications/2010/9789241599979_eng.pdf WHO. (2013). What is moderate-intensity and vigorous-intensity physical activity? Retrieved from http://www.who.int/dietphysicalactivity/physical_activity_intensity/en/ Wing, R. R., & Hill, J. O. (2001). Succesful weight loss maintenance. Annual Review of Nutrition, 21, 323–341. Yang, L., Panter, J., Griffin, S. J., & Ogilvie, D. (2012). Associations between active commuting and physical activity in working adults: cross-sectional results from the

65

Commuting and Health in Cambridge study. Preventive medicine, 55(5), 453–457. doi:10.1016/j.ypmed.2012.08.019

66

BIJLAGEN Bijlage 1: Informed consent

Informatiefiche  voor  deelnemers  aan  de  studie:   Onderzoek  naar  de  omgevingsfactoren  gerelateerd  aan  fietsen   voor  transport  bij  volwassenen.     Doel  van  de  studie     Het  doel  van  deze  studie  bestaat  erin  te  achterhalen  welke  zaken  in  de  omgeving   belangrijk  zijn  om  te  fietsen  voor  transport  bij  volwassenen.  Meer  bepaald  willen   we  nagaan  welke  zaken  het  fietsen  voor  transport  bij  volwassenen  bemoeilijken  en   vergemakkelijken.       De  onderzoeker(s)     Dit   onderzoek   wordt   uitgevoerd   door   Drs.   Jelle   Van   Cauwenberg   en   staat   onder   toezicht  van  Prof.  Dr.  Benedicte  Deforche.  Hieronder  vindt  u  onze  contactgegevens:     Jelle  Van  Cauwenberg         Benedicte  Deforche     Vrije  Universiteit  Brussel           Vrije  Universiteit  Brussel   Fac.  L.O.  en  Kinesitherapie           Fac.  L.O.  en  Kinesitherapie   Vakgroep  BIOM       Vakgroep  BIOM   Pleinlaan  2,  1050  Brussel           Pleinlaan  2,  1050  Brussel   Tel.:  02/629.27.34.               Tel.:  02/629.11.51.   E-­‐mail:  [email protected]       E-­‐mail:   [email protected]    

67

Beschrijving  en  procedures  van  de  studie     Deze  studie  bestaat  uit  2  delen:  een  vragenlijst  in  interviewvorm  en  het    sorteren   van   64   foto’s.   Het   onderzoek   zal   ongeveer   60   minuten   in   beslag   nemen.   In   totaal   zullen  60  personen  deelnemen  aan  deze  studie.       Deelnemers  aan  de  studie     Alle  personen  die  deelnemen  aan  deze  studie  moeten  tussen  45  en  65  jaar  zijn  en   in  staat  zijn  om  30  minuten  te  fietsen.         Risico's,  voordelen  en  verzekering     De   waarschijnlijkheid   dat   U   door   deelname   aan   deze   studie   enig   letsel   ondervindt,   is  extreem  laag.  Indien  dit  toch  zou  voorkomen,  wat  echter  zeer  zeldzaam  is,  werd   er  een  verzekering  afgesloten  die  deze  mogelijkheid  dekt.   Op   basis   van   de   resultaten   van   deze   studie   zullen   wij   advies   kunnen   geven   aan   beleidsmakers  om  uw  omgeving  zo  veilig  en  aangenaam  mogelijk  in  te  richten  om   te  fietsen.       Kosten  verbonden  aan  deelname     Er  zijn  geen  kosten  verbonden  aan  deelname  aan  deze  studie.         Vergoeding     Er  is  geen  vergoeding  voorzien  voor  deelname  aan  deze  studie.         Vertrouwelijkheid     In  overeenstemming  met  de  Belgische  wet  van  8  december  1992  en  de  Belgische   wet  van  22  augustus  2002,  zal  u  persoonlijke  levenssfeer  worden  gerespecteerd  en   zal  u  toegang  krijgen  tot  de  verzamelde  gegevens.  Elk  onjuist  gegeven  kan  op  uw   verzoek  verbeterd  worden.   Vertegenwoordigers   van   de   opdrachtgever,   auditoren,   de   Commissie   voor   Medische   Ethiek   en   de   bevoegde   overheden   hebben   rechtstreeks   toegang   tot   uw   medische   dossiers   om   de   procedures   van   de   studie   en/of   de   gegevens   te   controleren,   zonder   de   vertrouwelijkheid   te   schenden.   Dit   kan   enkel   binnen   de   grenzen   die   door   de   betreffende   wetten   zijn   toegestaan.   Door   het   toestemmingsformulier,   na   voorafgaande   uitleg,   te   ondertekenen   stemt   u   in   met   deze  toegang.     Als  u  akkoord  gaat  om  aan  deze  studie  deel  te  nemen,  zullen  uw  gegevens  tijdens   deze   studie   worden   verzameld   en   gecodeerd.   Verslagen   waarin   u   wordt  

68

geïdentificeerd   zullen   niet   openlijk   beschikbaar   zijn.   Als   de   resultaten   van   de   studie  worden  gepubliceerd,  zal  uw  identiteit  vertrouwelijke  informatie  blijven.       Deelname  en  beëindiging  van  de  studie     De  deelname  aan  deze  studie  vindt  plaats  op  vrijwillige  basis.  U  kan  weigeren  om   deel  te  nemen  en  u  kunt  zich  op  elk  ogenblik  terugtrekken  uit  de  studie  zonder  dat   u   hiervoor   een   reden   moet   opgeven   en   zonder   dat   dit   op   enigerlei   wijze   een   invloed  zal  hebben  op  uw  verdere  relatie  met  de  onderzoeker.     Letsels  ten  gevolge  van  deelname  aan  de  studie     De   onderzoeker   voorziet   in   een   vergoeding   en/of   medische   behandeling   in   het   geval   van   schade   en/of   letsel   tengevolge   van   deelname   aan   de   studie.   Voor   dit   doeleinde  is  een  verzekering  afgesloten  met  foutloze  aansprakelijkheid  conform  de   wet   betreffende   experimenten   op   de   menselijke   persoon   van   7   mei   2004.   Op   dat   ogenblik  kunnen  uw  gegevens  doorgegeven  worden  aan  de  verzekeraar.     Toestemmingsformulier     Ik,                                                                                                                                                            ,  heb  het  document  "informatiefiche   voor   deelnemers   aan   een   studie"   pagina   1   tot   en   met   4   gelezen   en   er   een   kopij   van   gekregen.   Ik   stem   in   met   de   inhoud   van   het   document   en   stem   ook   in   deel   te   nemen  aan  deze  studie.       Ik   heb   een   kopij   gekregen   van   dit   ondertekende   en   gedateerde   "toestemmingsformulier".  Ik  heb  uitleg  gekregen  over  de  aard,  het  doel,  de  duur  en   de  te  voorziene  effecten  van  de  studie  en  over  wat  men  van  mij  verwacht.  Ik  heb   uitleg   gekregen   over   de   mogelijke   risico's   en   voordelen   van   de   studie.   Men   heeft   me  de  gelegenheid  en  voldoende  tijd  gegeven  om  vragen  te  stellen  over  de  studie   en  ik  heb  op  al  mijn  vragen,  ook  medische,  een  bevredigend  antwoord  gekregen.       Ik  stem  ermee  in  om  volledig  samen  te  werken  met  de  onderzoeker.       Men   heeft   mij   ingelicht   over   het   bestaan   van   een   verzekeringspolis   in   geval   er   letsel  zou  ontstaan  dat  aan  de  studieprocedures  is  toe  te  schrijven.     Ik   ben   me   er   van   bewust   dat   deze   studie   werd   goedgekeurd   door   een   onafhankelijke  Commissie  voor  Medische  Ethiek  verbonden  aan  het  UZ  Brussel  en   dat   deze   studie   zal   uitgevoerd   worden   volgens   de   richtlijnen   voor   de   goede   klinische   praktijk   en   de   verklaring   van   Helsinki,   opgesteld   ter   bescherming   van   mensen   deelnemend   aan   experimenten.   Deze   goedkeuring   was   in   geen   geval   de   aanzet  om  te  beslissen  om  deel  te  nemen  aan  deze  studie.    

69

Ik  mag  me  op  elk  ogenblik  uit  de  studie  terugtrekken  zonder  een  reden  voor  deze   beslissing  op  te  geven  en  zonder  dat  dit  op  enigerlei  wijze  een  invloed  zal  hebben   op  mijn  verdere  relatie  met  de  onderzoeker.     Men   heeft   mij   ingelicht   dat   mijn   persoonlijke   gegevens   worden   verwerkt   en   bewaard  gedurende  minstens  30  jaar.  Ik  stem  hiermee  in  en  ben  op  de  hoogte  dat   ik   recht   heb   op   toegang   en   op   verbetering   van   deze   gegevens.   Aangezien   deze   gegevens   verwerkt   worden   in   het   kader   van   medisch-­‐wetenschappelijke   doeleinden,  begrijp  ik  dat  de  toegang  tot  mijn  gegevens  kan  uitgesteld  worden  tot   na   beëindiging   van   het   onderzoek.   Indien   ik   toegang   wil   tot   mijn   gegevens   zal   ik   mij   richten   tot   de   toeziende   onderzoeker   die   verantwoordelijk   is   voor   de   verwerking.     Ik   begrijp   dat   auditors,   vertegenwoordigers   van   de   opdrachtgever,   de   Commissie   Medische   Ethiek   of   bevoegde   overheden,   mijn   gegevens   mogelijk   willen   inspecteren   om   de   verzamelde   informatie   te   controleren.   Door   dit   document   te   ondertekenen,   geef   ik   toestemming   voor   deze   controle.   Bovendien   ben   ik   op   de   hoogte  dat  bepaalde  gegevens  doorgegeven  worden  aan  de  opdrachtgever.  Ik  geef   hiervoor   mijn   toestemming,   zelfs   indien   dit   betekent   dat   mijn   gegevens   doorgegeven   worden   aan   een   land   buiten   de   Europese   Unie.   Ten   alle   tijden   zal   mijn  privacy  gerespecteerd  worden.       Ik  ben  bereid  op  vrijwillige  basis  deel  te  nemen  aan  deze  studie.       Naam  van  de  vrijwilliger:     Datum:     Handtekening:       Ik  bevestig  dat  ik  de  aard,  het  doel  en  de  te  voorziene  effecten  van  de  studie  heb   uitgelegd  aan  de  bovenvermelde  deelnemer.     De  deelnemer  stemde  toe  om  deel  te  nemen  door  zijn/haar  persoonlijk  gedateerde   handtekening  te  plaatsen.         Naam  van  de  persoon  die  voorafgaande  uitleg  heeft  gegeven:     Datum:     Handtekening:    

70

Bijlage 2: Volledig protocol (vragenlijst + sorteertaak)

 

A. Vragenlijst Datum: . . / . . / . . . . Adres pp:

ID: . .

…………………………………………………… ……………………………………………………

Lees: Alvast bedankt om deel te nemen aan dit onderzoek. Wij zullen dadelijk beginnen met het afnemen van een vragenlijst. Het is zeer belangrijk voor ons dat u eerlijk antwoordt op al onze vragen. Wij verzekeren u dat alles wat u ons vertelt alleen gebruikt wordt voor dit onderzoek en strikt vertrouwelijk blijft.

Deel 1: Algemene informatie Lees: Het eerste deel van de vragenlijst gaat over algemene informatie. 1) Geslacht proefpersoon:

O man

O vrouw

2) Wat is uw geboortedatum? . . / . . / . . . . 4) Bent u geboren in België?

O ja

O nee

Indien nee, in welk land bent u dan geboren? ………………………………………. 5) Wat is / was uw hoofdberoep? O huishouden O onderwijs O bediende O kaderpersoneel O zelfstandige (geen vrij beroep) O vrij beroep O arbeider

6) Wat is het hoogste diploma of getuigschrift dat u behaald heeft?

71

O lager onderwijs O beroepssecundair onderwijs O technisch secundair onderwijs O algemeen secundair onderwijs (humaniora, kunstonderwijs, ...) O hoger onderwijs buiten de universiteit O universitair onderwijs 7) Hoeveel voertuigen, die nog dienst doen, zijn er in uw huishouden? …… voertuigen [Tip voor de interviewer: We bedoelen hiermee gemotoriseerde voertuigen (zoals auto’s, bromfietsen, moto’s). Elektronische fietsen tellen hier niet mee.] 8) Wat is uw huidige burgerlijke status? O gehuwd O weduwe(naar) O gescheiden O alleenstaand en nooit gehuwd geweest O samenwonend

72

Deel 3: Lichaamsbeweging LEES: Volgende vragen gaan over hoeveel u wandelt, fietst en beweegt. We zullen het eerst hebben over het wandelen en fietsen voor verplaatsing (vb. wandelen naar de winkel, fietsen naar een familielid…) en dan over wandelen, fietsen en bewegen tijdens uw vrije tijd (vb. om te ontspannen, om uw conditie op peil te houden…). We zullen eerst vragen naar het aantal dagen dat u gewandeld, gefietst of bewogen hebt, gedurende minstens 10 minuten aan één stuk, in de afgelopen 7 dagen. Hierna vragen we naar de gemiddelde duur per dag. Zo proberen we een goed beeld te bekomen van hoeveel u de afgelopen week hebt gewandeld, gefietst en bewogen. [Verduidelijking interviewer: Alleen lichaamsbeweging die minstens 10 minuten duurt telt mee. Heel korte periodes van beweging, bvb. rechtstaan en naar de koelkast wandelen om een drankje te nemen, tellen niet mee. Langere periodes, bvb. een fietstocht maken van 30 minuten of 15 minuten wandelen naar de winkel, tellen wel mee.] A. Fietsen en wandelen voor transport LEES: Denk aan de manier waarop u zich heeft verplaatst van en naar het werk, om boodschappen te doen, naar de film te gaan, iemand te bezoeken, enzovoort. Denk nu enkel aan het fietsen dat u heeft gedaan om van en naar het werk te gaan, boodschappen te doen of gewoon om ergens heen te gaan. Fietsen voor ontspanning, puur voor het plezier, telt hier niet mee. Rapporteer enkel het fietsen dat u ten minste 10 minuten aan één stuk deed.

73

1) Op hoeveel dagen, in de laatste zeven dagen, heeft u gefietst gedurende minstens 10 minuten aan één stuk om ergens heen te gaan? … dagen per week O Geen (Ga naar vraag 4) [Tip voor de interviewer: Fietsen naar een park/bos om daar te gaan wandelen = fietsen voor vervoer; het wandelen in dit park/bos = wandelen voor ontspanning. Een toer fietsen/ wandelen en verschillende tussenstops maken (bvb. iets kopen in een winkel, iemand bezoeken) = fietsen/wandelen voor vervoer. Een toer fietsen/wandelen en ondertussen stoppen om iets te drinken = fietsen/wandelen als ontspanning] 2) Hoeveel tijd in totaal heeft u op zo'n dag gefietst om ergens heen te gaan ? … uur

… minuten/dag

[Verduidelijking interviewer: Denk enkel aan het fietsen dat u minstens 10 minuten aan één stuk deed. Rapporteer de tijd van de hele verplaatsing, dus heen en terug.] 3) Als u heeft gefietst om ergens heen te gaan, aan welk tempo was dat dan meestal ? Heeft u gefietst aan : O een hoog tempo? O een middelmatig tempo? O een laag tempo? [Verduidelijking interviewer: Hoog tempo = snel fietsen; Matig tempo = goed doorfietsen; Laag tempo = traag fietsen]

74

LEES: Denk nu enkel aan het wandelen dat u heeft gedaan om naar het werk te gaan, boodschappen te doen of gewoon om ergens heen te gaan. Wandelen voor ontspanning, puur voor het plezier, telt hier niet mee. Rapporteer enkel het wandelen dat u ten minste 10 minuten aan één stuk deed. 4) Op hoeveel dagen, in de laatste zeven dagen, heeft u gedurende minstens 10 minuten aan één stuk gewandeld om ergens heen te gaan ? … dagen per week O Geen (Ga naar vraag 7) 5) Hoeveel tijd in totaal heeft u op zo'n dag gewandeld om ergens heen te gaan? … uur

… minuten/dag

[Tip voor de interviewer: Er wordt gepeild naar een gemiddeld aantal uur per dag. Wanneer de respondent niet kan antwoorden omwille van een te grote variatie van dag tot dag, vraag dan "Hoeveel tijd spendeerde u in totaal gedurende de laatste 7 dagen aan wandelen om ergens heen te gaan?"] 6) Als u heeft gewandeld om ergens heen te gaan, aan welk tempo was dat dan meestal ? Heeft u gewandeld aan : O een hoog tempo? O een middelmatig tempo? O een laag tempo? [Verduidelijking interviewer: Hoog tempo = snel wandelen, bijna lopen; Matig tempo = goed doorwandelen; Laag tempo = traag wandelen, slenteren]

75

B. Fietsen en wandelen in de vrije tijd LEES: Denk nu aan al het wandelen en fietsen dat u de laatste zeven dagen heeft gedaan, maar dan uitsluitend als recreatie, sport, training of vrijetijdsbesteding. Reken alstublieft het wandelen en fietsen dat u reeds heeft vermeld niet mee. [Tip voor de interviewer: Fietsen naar een park/bos om daar te gaan wandelen = fietsen voor vervoer; het wandelen in dit park/bos = wandelen voor ontspanning. Een toer fietsen/ wandelen en verschillende tussenstops maken (bvb. iets kopen in een winkel, iemand bezoeken) = fietsen/wandelen voor vervoer. Een toer fietsen/wandelen en ondertussen stoppen om iets te drinken = fietsen/wandelen als ontspanning] 7) Zonder het fietsen dat u reeds vermeld heeft, op hoeveel dagen, in de laatste zeven dagen, heeft u gedurende minstens 10 minuten aan één stuk gefietst in uw vrije tijd ? … dagen per week O Geen (Ga naar vraag 10) 8) Hoeveel tijd in totaal heeft u op zo'n dag gefietst in uw vrije tijd ? … uur

… minuten/dag

[Tip voor de interviewer: Er wordt gepeild naar een gemiddeld aantal uur per dag. Wanneer de respondent niet kan antwoorden omwille van een te grote variatie van dag tot dag, vraag dan "Hoeveel tijd spendeerde u in totaal gedurende de laatste 7 dagen aan fietsen in uw vrije tijd?"] 9) Als u gefietst heeft in uw vrije tijd, aan welk tempo was dat dan meestal ? Heeft u gefietst aan :

O een hoog tempo? O een middelmatig tempo? O een laag tempo?

76

[Verduidelijking interviewer: Hoog tempo = snel fietsen; Matig tempo = goed doorfietsen; Laag tempo = traag fietsen] 10) Zonder het wandelen dat u reeds vermeld heeft, op hoeveel dagen, in de laatste zeven dagen, heeft u gedurende minstens 10 minuten aan één stuk gewandeld in uw vrije tijd ? … dagen per week O Geen (Ga naar vraag 13) [Verduidelijking interviewer: Denk enkel aan het wandelen dat u gedurende minstens 10 minuten aan één stuk deed.] 11) Hoeveel tijd in totaal heeft u op zo'n dag gewandeld in uw vrije tijd ? … uur

… minuten/dag

[Verduidelijking interviewer: Denk enkel aan het wandelen dat u gedurende minstens 10 minuten aan één stuk deed.] [Tip voor de interviewer: Er wordt gepeild naar een gemiddeld aantal uur per dag. Wanneer de respondent niet kan antwoorden omwille van een te grote variatie van dag tot dag, vraag dan "Hoeveel tijd spendeerde u in totaal gedurende de laatste 7 dagen aan wandelen in uw vrije tijd?"] 12) Als u gewandeld heeft in uw vrije tijd, aan welk tempo was dat dan meestal ? Heeft u gewandeld aan : O een hoog tempo? O een middelmatig tempo? O een laag tempo? [Verduidelijking interviewer: Hoog tempo = snel wandelen, bijna lopen; Matig tempo = goed doorwandelen; Laag tempo = traag wandelen, slenteren]

77

LEES: Denk nu aan andere bewegingsactiviteiten die u in uw vrije tijd heeft gedaan gedurende minstens 10 minuten aan één stuk. Denk aan matige en zware bewegingsactiviteiten die u heeft gedaan in uw vrije tijd. Matige bewegingsactiviteiten zijn activiteiten waarbij u iets sneller en dieper ademt dan normaal zoals zwemmen aan een middelmatig tempo of tennis dubbelspel. Zware bewegingsactiviteiten zijn activiteiten waarbij u veel sneller en dieper ademt dan normaal zoals aerobics, lopen of snel zwemmen. 13) Op hoeveel dagen, in de laatste zeven dagen, heeft u zware bewegingsactiviteiten gedaan zoals bijvoorbeeld lopen, aerobics, snel fietsen of snel zwemmen gedurende minstens 10 minuten aan één stuk in uw vrije tijd? … dagen per week O Geen (Ga naar vraag 15) [Verduidelijking interviewer: Matige bewegingsactiviteiten zorgen ervoor dat u iets sneller en dieper ademt dan normaal. Zware bewegingsactiviteiten zorgen ervoor dat u veel sneller en dieper ademt dan normaal.] [Verduidelijking interviewer: Denk enkel aan die activiteiten die u gedurende minstens 10 minuten aan één stuk deed.]

14) Hoeveel tijd in totaal heeft u op zo'n dag besteed aan zware bewegingsactiviteiten in uw vrije tijd? … uur

… minuten/dag

78

[Verduidelijking interviewer: Denk enkel aan die activiteiten die u gedurende minstens 10 minuten aan één stuk deed.] [Tip voor de interviewer: Er wordt gepeild naar een gemiddeld aantal uur per dag. Wanneer de respondent niet kan antwoorden omwille van een te grote variatie van dag tot dag, vraag dan "Hoeveel tijd spendeerde u in totaal gedurende de laatste 7 dagen aan zware bewegingsactiviteiten in uw vrije tijd?"] 15) Op hoeveel dagen, in de laatste zeven dagen, heeft u matige bewegingsactiviteiten gedaan zoals bijvoorbeeld fietsen aan een middelmatig tempo, zwemmen aan een middelmatig tempo of tennis dubbelspel gedurende minstens 10 minuten aan één stuk in uw vrije tijd? … dagen per week O Geen [Verduidelijking interviewer: Matige bewegingsactiviteiten zorgen ervoor dat u iets sneller en dieper ademt dan normaal. Zware bewegingsactiviteiten zorgen ervoor dat u veel sneller en dieper ademt dan normaal.] [Verduidelijking interviewer: Denk enkel aan die activiteiten die u gedurende minstens 10 minuten aan één stuk deed.] 16) Hoeveel tijd in totaal heeft u op zo'n dag besteed aan matige bewegingsactiviteiten in uw vrije tijd? … uur

… minuten/dag

[Verduidelijking interviewer: Denk enkel aan die activiteiten die u gedurende minstens 10 minuten aan één stuk deed.] [Tip voor de interviewer: Er wordt gepeild naar een gemiddeld aantal uur per dag. Wanneer de respondent niet kan antwoorden omwille van een te grote variatie van dag tot dag, vraag dan "Hoeveel tijd spendeerde u in totaal gedurende de laatste 7 dagen aan matige bewegingsactiviteiten in uw vrije tijd?"]

79

B. Sorteertaak 1. Zorg dat proefpersoon in het midden van de tafel zit (of eventueel staat) zodat hij/zij een goed overzicht heeft wanneer hij/zij de foto’s bekijkt en sorteert.

2. Foto’s schudden!!! Let er op dat je per proefpersoon afwisselend begint met sorteertaak A en B (dus indien je bij vorige proefpersoon begon met sorteertaak A, begin dan nu met B).

3. Leg de 32 foto’s op tafel.

4. Lees volgende instructies voor:

“Beeld u in dat u overdag naar het huis van een vriend fietst die op ongeveer 10 minuten fietsen van uw thuis woont. Het weer is ideaal om met de fiets te gaan, het is niet te warm, niet te koud, windstil en het regent niet. U ziet hier 32 foto’s. Op deze foto’s staat steeds dezelfde straat afgebeeld. U zult wel merken dat bepaalde zaken in de straat verschillen van foto tot foto. U kan de foto’s rustig bekijken, het is de bedoeling dat u de straat of straten uitkiest die u het minst en het meest uitnodigen om langs te fietsen naar het huis van uw vriend. U kiest dus de slechtste en de beste straat en indien u vindt dat er meerdere straten het slechtst of het best zijn, kan u er meerdere kiezen. Let er op dat u de straten beoordeelt zoals u ze nu ziet, er bevinden zich bijvoorbeeld geen voetgangers in de straten, deze kunnen u dus ook niet hinderen tijdens het fietsen. Wij vragen u om luidop te denken wanneer u de

80

foto’s uitkiest zodat wij weten waarom je bepaalde foto’s kiest. Er is geen goede of juiste oplossing, wij zijn enkel geïnteresseerd in wat u het belangrijkst vindt tijdens het fietsen naar uw vriend.” 5. Houd de meest en minst uitnodigende foto’s apart en verzamel de andere foto’s.

6. Leg de kaartjes met de mogelijke scores in volgorde op tafel (allemaal naast elkaar indien mogelijk). Plaats de gekozen slechtste en beste foto’s respectievelijk onder de kaartjes met score 0 en 10.

7. Lees volgende instructies voor: “Ik heb de foto(’s) die jij aanduidde als minst uitnodigende straat geplaatst onder score 0, uw meest uitnodigende straat heb ik bij score 10 gelegd. Nu is het de bedoeling dat je de overgebleven foto’s sorteert van minst naar meest uitnodigend door ze ook een score toe te kennen van 0 t.e.m. 10 met 0 als de minst en 10 als de meest uitnodigende straat om langs te fietsen naar je vriend. Je kan meerdere foto’s plaatsen onder dezelfde score en je kan de foto’s ook steeds van plaats verwisselen. Ook de foto’s die reeds een score 0 of 10 hebben gekregen kan je nog verplaatsen en je kan hier ook nog andere foto’s aan toevoegen. Let er op dat u de straten beoordeelt zoals u ze nu ziet, er bevinden zich bijvoorbeeld geen voetgangers in de straten, deze kunnen u dus ook niet hinderen tijdens het fietsen. Wij vragen u om luidop te denken wanneer u de foto’s sorteert zodat wij weten waarom je de foto’s zo sorteert. Er is opnieuw geen goede of juiste oplossing, wij zijn enkel geïnteresseerd in wat u het belangrijkst vindt tijdens het fietsen naar uw vriend.”

81

8. Laat de proefpersoon de sorteertaak nog eens nakijken en eventueel wijzigen. Vraag hem/haar er op te letten of de straten inderdaad oplopen van minst naar meest uitnodigend en dat straten met dezelfde score even uitnodigend zijn.

9. Start de bandopnemer en lees de volgende instructies:

“Kan u nu de redenen beschrijven waarom u de foto’s op deze manier gesorteerd hebt?”

Wanneer de beschrijving van de proefpersoon niet volledig duidelijk is, vraag dan of hij/zij nog wat meer informatie kan geven. Zorg er wel voor dat je de proefpersoon niet leidt naar een bepaald antwoord (“geef hem/haar niet de pap in de mond”).

10. Noteer het resultaat van de sorteertaak op het scoreblad: duid met een X per foto de toegekende score aan.

11. Herhaal dit protocol voor de 2de stapel foto’s.

82

Scoreblad sorteertaak A Sorteertaak A werd als eerste / tweede afgenomen (schrap wat niet past). Duid met een X per foto de toegekende score aan. Nummer foto

0

1

2

3

4

A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32

83

Score 5

6

7

8

9

10

Scoreblad sorteertaak B Sorteertaak B werd als eerste / tweede afgenomen (schrap wat niet past). Duid met een X per foto de toegekende score aan. Nummer foto

0

1

2

3

4

B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B12 B13 B14 B15 B16 B17 B18 B19 B20 B21 B22 B23 B24 B25 B26 B27 B28 B29 B30 B31 B32

84

Score 5

6

7

8

9

10

LIJST VAN FIGUREN FIGUUR  1:  DE  DOSIS-­‐RESPONS  CURVE  ILLUSTREERT  DE  RELATIE  TUSSEN  FYSIEKE  ACTIVITEIT     (DOSIS)  EN  GEZONDHEID  (RESPONS)  (UIT:  PATE  ET  AL.,  1995)................................................7   FIGUUR  2:  PERCENTAGE  VAN  DE  BEVOLKING  (VAN  15  JAAR  EN  OUDER)  DAT  MINSTENS  30     MINUTEN  PER  DAG  AAN  MATIGE  TOT  INTENSIEVE  LICHAAMSBEWEGING  BESTEEDT,     VOLGENS  LEEFTIJD  EN  GESLACHT  (UIT:  GEZONDHEIDSENQUÊTE  BELGIË,  2008)................. 12   FIGUUR  3:  PERCENTAGE  VAN  HET  AANTAL  FIETSTOCHTEN  VOOR  TRANSPORT  IN  EUROPA,     NOORD-­‐AMERIKA  EN  AUSTRALIË  (UIT:  PUCHER  &  BUEHLER,  2008)................................... 13   FIGUUR  4:  GEMIDDELD  AANTAL  KILOMETER  DIE  GEFIETST  WORDT  PER  INWONER  PER  DAG     IN  EUROPA  EN  DE  VERENIGDE  STATEN  (UIT:  PUCHER  &  BUEHLER,  2008).......................... 13   FIGUUR  5:  HET  ECOLOGISCH  MODEL  VAN  DE  VIER  DOMEINEN  VAN  ACTIEF  LEVEN     (UIT:    SALLIS  ET  AL.,  2006  ) ......................................................................................................... 17   FIGUUR  6:  VOORBEELD  VAN  DE  VERSCHILLENDE  LAGEN  INFORMATIE  VAN  EEN  GIS  DATA-­‐   BESTAND  (UIT:  LESLIE  ET  AL.,  2007).......................................................................................... 19   FIGUUR  7:  VOORBEELDEN  VAN  FOTO’S  UIT  REEKS  A............................................................................ 30   FIGUUR  8:  VOORBEELDEN  VAN  FOTO’S  UIT  REEKS  B ............................................................................ 31  

85

LIJST VAN TABELLEN TABEL  1:  OVERZICHT  VAN  DE  GEMANIPULEERDE  OMGEVINGSKARAKTERISTIEKEN .....................................29   TABEL  2:  SOCIODEMOGRAFISCHE  VARIABELEN  EN  FYSIEKE  ACTIVITEIT  VAN  DE  PARTICIPANTEN .............37   TABEL  3:  HOOFDEFFECTEN  VAN  OMGEVINGSFACTOREN  REEKS  A  OP  DE  UITNODIGENDHEID  OM  TE   FIETSEN  VOOR  TRANSPORT:  GEMIDDELDEN,  STANDAARDDEVIATIES,  T-­‐  EN  P-­‐WAARDEN ..................38   TABEL  4:  INTERACTIE-­‐EFFECTEN  VAN  OMGEVINGSFACTOREN  (REEKS  A)  ONDERLING  TEN   OPZICHTE     VAN  DE  UITNODIGENDHEID  OM  TE  FIETSEN  VOOR  TRANSPORT:  F-­‐  EN  P-­‐WAARDEN ...........................39   TABEL  5:  HOOFDEFFECTEN  VAN  OMGEVINGSFACTOREN  VOOR  FIETSERS  EN  NIET-­‐FIETSERS     AFZONDERLIJK  (REEKS  A)  OP  DE  UITNODIGENDHEID  OM  TE  FIETSEN  VOOR  TRANSPORT:   GEMIDDELDEN,  STANDAARDDEVIATIES,  T-­‐  EN  P-­‐WAARDEN ...................................................................40   TABEL  6:  HOOFDEFFECTEN  VAN  OMGEVINGSFACTOREN  REEKS  B  OP  DE  UITNODIGENDHEID  OM  TE   FIETSEN  VOOR  TRANSPORT:  GEMIDDELDEN,  STANDAARDDEVIATIES,  T-­‐  EN  P-­‐WAARDEN ..................41   TABEL  7:  INTERACTIE-­‐EFFECTEN  VAN  OMGEVINGSFACTOREN  (REEKS  B)  ONDERLING  TEN   OPZICHTE     VAN  DE  UITNODIGENDHEID  OM  TE  FIETSEN  VOOR  TRANSPORT:  F-­‐  EN  P-­‐WAARDEN ...........................42   TABEL  8:  HOOFDEFFECTEN  VAN  OMGEVINGSFACTOREN  VOOR  FIETSERS  EN  NIET-­‐FIETSERS     AFZONDERLIJK  (REEKS  B)  OP  DE  UITNODIGENDHEID  OM  TE  FIETSEN  VOOR  TRANSPORT:   GEMIDDELDEN,  STANDAARDDEVIATIES,  T-­‐  EN  P-­‐WAARDEN ...................................................................43  

86