Ochrana chodců v silničním provozu - mezioborový úkol Matthias Kühn, Werner Kőppel, Sabine Degener Souhrn: Pojišťovací hospodářství vítá všechna účinná opatření ke zlepšení ochrany chodců. Z výzkumu nehod, prováděný pojistiteli, je zřejmé, že ochrana chodců je mezioborovou výzvou. Byla proto navržena opatření na téma ochrany chodců v oblasti "vozidel", "cest" a "chování při dopravním provozu". Jak se ukazuje, jsou účinné svazky opatření připraveny, ale jejich realizace musí být vynucována. Budoucí snahy v oblasti výzkumu by přitom měly mít za cíl vývoj dalších metod pro hodnocení různých opatření v oblastech, týkajících se cest, vozidel a chování a jednání. 1 Úvod Na silnicích Evropské unie se ročně stane okolo 1,3 milionů nehod s více než 40 000 usmrcenými lidmi a 1,8 miliony zraněnými. Tím vznikají v EU náklady ve výši cca 160 mld. eur. Tato čísla přiměla Evropskou komisi k tomu stanovit v její Bílé knize za cíl snížit do roku 2010 počet usmrcených při nehodách o 50 %. K tomu nutný akční program obsahuje rozsáhlá východiska, zahrnující konkrétní opatření pro účastníky provozu, samotná vozidla a silniční infrastrukturu (Komise EU, 2003). Cestující v osobních automobilech tvoří největší podíl zraněných účastníků silničního provozu v Evropě, následovaných řidiči motocyklů a chodci (viz obr. l). Posuzujeme-li počty usmrcených v silničním provozu (viz obr. 2), jsou po cestujících v osobních automobilech na druhém místě nejvíce postihovanou skupinou. Skupina nechráněných účastníků provozu celkem (chodci, cyklisté a řidiči motocyklů) byla zastoupena na celkovém počtu usmrcených osob v silniční dopravě v dopravním prostoru EU-25 cca 30 %. Chodci činí uvnitř skupiny nechráněných účastníků provozu největší podskupinu.
Obr. l: Zraněné osoby při silniční dopravě v EU-25, rozdělené podle způsobu účasti na provozu (Kühn et al., 2006) V oblasti infrastruktury jsou zájmy chodců již po dlouhou dobu zapracovány do konkrétních návrhů (EFA- /Doporučení pro dopravní zařízení/, 2002). A v oblasti dopravního chování jsou bezpečnostní opatření směrovány na různé rizikové skupiny, jako např. děti na cestě do školy. Naproti tomu v oblasti výzkumu bezpečnosti vozidel převládala v posledních 25 letech ochrana osádek vozidel. To se rozhodně změnilo teprve v listopadu 2003 s výnosem směrnice EU k ochraně chodců a dalších nechráněných účastníků dopravy při kolizích s
motorovým vozidlem (Evropská unie, 2003). Tato směrnice pro osobní automobily, důležitá pro schvalování a registraci, je výsledkem prací, které začaly na evropské úrovni již uprostřed 80. let (EEVC WG /Pracovní skupina evropského výboru pro zvýšenou bezpečnost vozidel/ 17, 1998).
Obr. 2: Usmrcené osoby při silniční dopravě v EU-25, rozdělené podle způsobu účasti na provozu (Kühn et al., 2006) Pkw = osobní automobily Mot. Zweiräder = motocykly Fahrräder = jízdní kola Fussgänger = chodci
Rovněž výzkum nehod, prováděný pojistiteli, se intenzivně zabýval důležitostí ochrany chodců ve třech oblastech: vozidlo, silnice, chování a vypracoval návrhy řešení. Dále uvedený příspěvek představuje výběr z opatření ke zvýšení bezpečnosti chodců v různých oblastech. Přitom se zjišťuje, že zvýšení ochrany chodců v silničním provozu může být úspěšné pouze při mezioborovém přístupu. 2 Nehodovost chodců Všechny západní průmyslové státy se střetávají s problémem vysokého počtu usmrcených a zraněných chodců. Obr. 3 ukazuje k tomu počet usmrcených chodců, vztažený na počet obyvatel. Lze zjistit, že tato čísla jsou v Evropě, USA, Japonsku a Austrálii na srovnatelné úrovni.
Obr. 3: Usmrcení chodci na l milion obyvatel v mezinárodním srovnání (Kühn et al., 2006)
Již na základě evropských čísel je zřejmé, že se při rozšíření EU-15 na EU-25 významně zvýšily výzvy k dopravní bezpečnosti. Pokračující rychlá motorizace v nových členských státech východní Evropy vyvolá, bez odpovídajícího přizpůsobení infrastruktury a chování uživatelů, výrazně vyšší počty nehod. Ve všech zemích východní Evropy je úrazům chodců, a to jak zraněným tak usmrceným účastníkům silničního provozu, přikládán mimořádný význam (viz obr. 4).
Obr. 4: Usmrcené a zraněné osoby při silniční dopravě ve vybraných zemích Evropy, rozdělené podle způsobu účasti na provozu v roce 2001 (Kühn et al., 2006) Getötete personen 2001 -Usmrcené osoby 2001 - podle způsobu účasti na provozu Gesamtzah - Celkový počet Verletzte personen 2001 - Zraněné osoby 2001 - podle způsobu účasti na provozu Fussgänger = chodci Fahrräder = jízdní kola Motorisierte Zweiräder = motocykly Personenkraftwagen = osobní automobily
Jestliže vycházíme z této globální analýzy nehodovosti a chceme-li posoudit nehodovost podrobně, potom policejní statistiky nehod nestačí. Spíše je nutný výzkum nehod, který může vyvodit, na základě "hloubkových analýz" nebo ze složek o škodách u pojistitelů, opatření k ochraně chodců. Výzkum nehod pojistitelů je schopen podrobně rozebrat nehodovost chodců na německých silnicích. Jak je z obr. 5 zřejmé, nabízí databanka nehod německých pojišťovacích společností velmi dobrou základnu, pokud jde o rozsah informací a počet případů. Na bázi průzkumů, prováděných v rámci výzkumů nehod u pojistitelů v roce 2006, lze nehodovost chodců v Německu charakterizovat takto: - stěžejními místy nehod jsou uvnitř obcí křižovatky se 45 % a mimo obec volné úseky silnic se 46 %,
-
rizikovými skupinami jsou 6-12leté děti a starší lidé po 65. roce věku, v 83 % případů kříží chodec směr pohybu vozidla, 88 % chodců se před srážkou pohybovalo, z toho 63 % procházelo a 16 % běželo, 63 % nehod se stane při rychlosti při střetu 30 km/hod., 75 % do 40 km/hod. a 91 % do 50 km/hod., při 67 % nehod je zasažena přední část vozidla, v 20 % bok vozidla a v 8 % zadní část vozidla, 80 % nehod chodců se stane uvnitř obcí, postiženými částmi vozidla při čelním střetu s chodcem jsou z 54 % oblast nárazníku/chladiče/světlometů, z 20 % čelní sklo a z 18 % přední kapota.
Obr 5: Vypovídací schopnost a reprezentativnost mezinárodních nehodových databank při porovnání (Kühn et al., 2006) Intormationstiefe =hloubka informací Fallzahl = počet případů Bundesstatistik = Spolkový statistický úřad GDV = Celostátní svaz německých pojišťovacích organizací GIDAS = Německá hloubková analýza dopravních nehod IRTAD = Mezinárodní databáze silniční dopravy a nehod FARS = Systém nahlašování smrtelných nehod NASS = Národní systém shromažďování dat o autodopravě
Tento příkladný seznam objasňuje, jaká hloubka informací je k dispozici, aby bylo možno navrhnout fundovaná opatření ke zvýšení bezpečnosti. Výpočty z výzkumu nehod pojistitelů udávají, že 46 % (4,6 mld. eur) všech nákladů na nehody uvnitř obcí za rok (9,9 mld. eur) připadají na skupinu nehod chodců a cyklistů. Závažnost nehod bohužel dále podtrhuje významnou pozici chodců a cyklistů v nehodovosti. Na spolkových, zemských a okresních silnicí uvnitř obcí je ukazatel nákladů pro chodce 88 000 eur na jednu nehodu, pro cyklistu 40 000 eur. Jako porovnání zde může posloužit ukazatel nákladů při nehodě osobního automobilu, který je při 35 000 eur na jednu nehodu zřetelně nižší (ESAS, 2002). 3 Opatření Bezpečnost chodců v silničním provozu je určována souhrou většího počtu dílčích hledisek. Pro dosažení náročných cílů snížení počtu obětí, musí být všechna hlediska zohledněna. V minulosti již bylo dosaženo velkých úspěchů pro bezpečnost chodců
opatřeními v infrastruktuře a dopravní výchově. Opatření pro dopravní bezpečnost lze zařadit do tří klasických oborů ("Three E´s"): - Engineering (technický obor): silniční stavební a silniční dopravně-technická infrastruktura a opatření na vozidlech, - Education (výchova): dopravní osvěta a dopravní výchova/výcvik jízdy, - Enforcement (vynucení): dohled nad dopravou. 3.1 Infrastruktura Pohyb chodců je téměř zcela nekompatibilní s jízdním provozem. Proto je rozumné jejich dalekosáhlé oddělení. Protože se nehody mezi chodci a osobními automobily stávají většinou při přecházení vozovky, musí být účinná opatření uplatněna právě zde. Při plánování není ovšem oddělené posuzování důležitosti pohybu chodců rozumné. Zde musí být zapojeny všechny druhy provozu a musí se vyzkoušet vzájemné působení specifických opatření. V doporučení Výzkumné společnosti pro silniční stavitelství a dopravnictví (FGSV) zpracovali výzkumní pracovníci pro nehody pojistitelů, kromě jiného, opatření, která zohledňují důležitost pohybu chodců při plánování dopravních zařízení (EFA, 2002). Přitom se rozlišuje mezi stavebními, provozními a přídavnými opatřeními. Ve stavebních opatřeních se doporučují cílené změny šíře vozovky, rozdělování vozovky (viz obr. 6), částečné vydláždění a vydláždění plošin.
Obr. 6: Průběžný střední pruh při liniovém přechodu pro chodce (vlevo) a střední ostrůvek zejména u propojených přechodů Provozní opatření popisují zařízení přechodů pro chodce a zařízení světelné signalizace. Navíc se doporučuje kontrola rychlosti na místech s vyšším výskytem nehod jako účinný prostředek ke snížení rychlosti jízdy. Při realizaci opatření je třeba vždy zjišťovat, zda odpovídají místnímu danému stavu. 3.2 Vozidlo Jak již bylo uvedeno, téměř neexistuje žádná fyzická kompatibilita mezi chodcem a vozidlem. Jestliže již nelze zabránit střetu mezi chodcem a vozidlem, existuje možnost opatřeními na vozidle snížit závažnost následků nehody pro chodce. Přitom lze ochranná opatření na vozidle v zásadě roztřídit na opatření zabraňující nehodě nebo zmírňující následky nehody (viz obr.7). Opatření na vozidle zabraňující nehodě se dotýkají, kromě jiného, oblastí klasické aktivní bezpečnosti, jako je zorné pole nebo dobrý fyzický stav řidiče. Ty se skutečně nespecificky projevují na všech hlediscích bezpečnosti vozidla. V těchto oblastech se již docílilo - a dociluje se - v rámci výzkumu komfortu a bezpečnosti velkých pokroků. Plně
autonomní zásahy do dynamiky jízdy, působící na zabránění nehody, nejsou naproti tomu, podle současného právního pojetí, realizovatelné. Tak např. plné zabrzdění nebo manévr pro vyhnutí se srážce pomocí systému se zahájuje teprve tehdy, když se střet stal již nevyhnutelným. Průzkumy k předejití nehodám chodců ale ukazují, že je možné, v závislosti na pozici chodce, aby řidič ještě asi 300 milisekund před střetem se chodci vyhnul (Fürstenberg, 2005: Friedemann, 2005). Opatření na vozidlech ke zvýšení bezpečnosti nechráněných účastníků provozu
Opatření zabraňující nehodě -
-
Opatření zmírňující následky nehody
systémy pro viditelnost v noci varovné systémy automatické zabránění střetu
Aktivní bezpečnost
Pasivní bezpečnost
-
-
-
asistence při brzdění automatické nouzové brzdící funkce elektronický stabilizační program
prostor pro deformace, energii absorbující materiály velkoprostorové odvedení síly
-
Aktivní strukturní opatření proti nárazu
Pasivní strukturní opatření
-
-
nadzdvidnutá kapota airbag pro chodce upravená přední část
měkké přední části vozu - vyčalouněné podpůrné sloupky - deformovatelné struktury kapoty
Obr. 7: Kategorizace opatření na vozidlech ke zvýšení bezpečnosti nechráněných účastníků provozu Zavedení asistenčních systémů pro řidiče (např. pomoc při brzdění) vedou k novým přístupům k ochraně chodců. Ještě před skutečným nástupem již nevyhnutelné srážky s chodcem lze kinetickou energii v systému snížit a tak dát nehodě méně závažnou podobu. Pozornost se tedy rozšiřuje ze skutečného průběhu nehody i na časový úsek před prvním kontaktem účastníků střetu. Naproti tomu pasivní opatření na samotném vozidle působí teprve tehdy, když již došlo ke střetu mezi chodcem a vozidlem. Přitom je rozhodující snížit rozdílem rychlosti mezi chodcem a vozidlem způsobená zrychlení uvnitř tolerovatelných biomechanických mezí lidského těla. Tak musí být zajištěno, pro zmírnění závažnosti zranění, působení síly na chodce na velké ploše, tzn. musí být kontaktní plocha mezi chodcem a vozidlem co největší. Velmi rozumným způsobem se realizovala opatření v těch částech vozidla, která jsou při střetu vozidlo-chodec zasažena nejčastěji. Protože u 70 % všech nehod je chodec zachycen přední částí vozidla, měly by být pokryty opatřeními, zmírňujícími následky nehod,
především oblasti nárazníků, partie světlometů a mřížky chladiče, kapoty, ale i oblast oken (viz obr.8).
Obr. 8: Porovnání oblastí nárazu hlavy při různých formách přední části vozidel pro děti a dospělé (Kühn et all., 2006) Kompaktní mikrovůz Dodávka mikro Dodávka mini Dodávka Kleine Klasse = malá třída mittlere Klasse = střední třída grosse Klasse = velká třída Geländewagen = terénní vůz Sporwagen = sportovní vůz Kopf/Kind = hlava/dítě Kopf/Erwachsener = hlava/dospělý
U sériových vozidel jsou již začleněny energii pohlcující struktury z plechu nebo pěnové hmoty v náraznících, aby se snížila závažnost zranění, zvláště dolních končetin. Obrázek 9 navíc ukazuje bohatost možných opatření na ochranu chodců v oblasti kapoty. Zvláště v oblasti kapoty a skel v oknech je mimořádně důležité realizovat opatření, absorbující energii, aby se snížila závažnost zranění hlavy chodce. S dnešními konstrukčními prostředky je ovšem možné jen velmi omezeně provést opatření v kritické oblasti rámů oken a opěrných sloupků. Zde např. mohou zajistit nápravu aktivní strukturní opatření, která přinejmenším částečně omezí nevýhody čistě pasivních
strukturních opatření. Tak lze např. pomocí nazvednuté přední kapoty připravit potřebnou deformační cestu pro okamžik nehody (viz obr.10). Rovněž airbagy ve vnější oblasti přední části vozidla (např. ve spodní části rámu oken) mohou chránit před nárazem na další tvrdé struktury. Ovšem je nutné použít vhodných snímačů, které v případě kolize s chodcem - a pouze potom - uvolní nazvednutí kapoty, případně rozvinutí airbagu. Nový Mercedes-Benz třídy S: podrobná opatření pro ochranu chodců
Obr. 9: Sériová realizace opatření k ochraně chodců v oblasti kapoty při nárazu hlavy pro splnění požadavků první fáze evropské směrnice (DaimlerChrysler, 2006)
Obr. 10: Citroen C6 s nadzvednutou přední kapotou (EuroNCAP, 2006) 3.3 Oblast: chování při dopravním provozu Důležitým bodem pro vyšší bezpečnost při dopravě je správné chování a jednání všech účastníků provozu. Zde připadá důležitá úloha výchově a osvětě. Zatímco dospělý chodec registruje přibližující se auto před přechodem vozovky určitým způsobem nevědomky, i když je myšlenkami někde zcela jinde, musí děti zaměřit svoji pozornost zcela vědomě na dopravní dění, aby mohly bezpečně přejít silnici. To se jim ale, vzhledem k jejich omezené schopnosti koncentrace, vždy nepodaří. Proces odloučení od rodičů začíná mezi 8 a 9 rokem. Matčiny a otcovy příkazy a zákazy jsou víceméně zpochybňovány a děti nyní vykazují zesílené skupinové jednání. Skupina se může projevovat v chování v silničním provozu problematicky. Vzniká pocit síly, který může vyvolat ochotu podstoupit rizika, kterým by se dítě samo snad vyvarovalo. Aby bylo možno účinně ochránit děti před nehodami, měli by rodiče své děti nejdříve postupně připravovat na silniční provoz a zabránit, aby se dostaly při hraní do
prostoru dopravy a měli by předáváním vědomostí převzít svoji zodpovědnost. Nadto je nutné zjednat si široký přístup k cílové skupině dětí. K tomu se pro dopravně-výchovná opatření nabízejí především zařízení péče o děti (mateřské školy, denní jesle) a zařízení pro vzdělávání a výchovu (školy l. a 2. stupně). V roce 2005 utrpělo úraz v silničním provozu 17 445 dětí ve věku do 10 let. I když přibližně polovina z nich byla zraněna jako cestující v motorových vozidlech, utrpělo úraz 5 464 dětí této věkové skupiny jako chodci, což odpovídá podílu cca 30 %. Děti ve věku od 10 do 15 let jsou naproti tomu velmi ohroženi jako cyklisté, ale i podíl zraněných chodců v této skupině je s 20 % mimořádně vysoký. Důležitý příspěvek k vyšší dopravní bezpečnosti pro děti v silničním provozu poskytuje dobře vypracovaný plán cest do školy, zvláště pro základní školy a první roky navazujících škol. Měli by přitom spolupracovat rodiče, školy a dopravní plánovači a stanovit, která pěší cesta ke škole přináší pro děti nejméně nebezpečí - nemusí to být vždy ta nejkratší cesta. K tomu je třeba, za podpory policie, pojmenovat stávající nebezpečná místa a pokud možno zmírnit jejich nebezpečí infrastrukturními nebo kontrolními opatřeními. Do nich patří stavební silniční prvky, jako jsou střední ostrůvky, dopravu regulující opatření, jako je snížení nejvyšší přípustné rychlosti nebo kontrola rychlostí jízdy nebo parkování (Engeln, Limbourg a Packmohr, 2005). Jakmile je cesta do školy pevně stanovena, potom je úlohou rodičů nacvičit s dětmi tuto cestu a dítě přitom na zvlášť nebezpečné situace důrazně upozornit. Vysoké nároky na dítě představuje na příklad přechod jízdní dráhy. Přitom se děti nejlépe naučí tím, že si něco samy vyzkouší a smějí bezprostředně zažít. Dobře se naučí také tak, když důvěryhodný dospělý předvede správné chování. Proto je základem bezpečného chování zastavení před přejitím silnice. Zde by se měla od začátku zautomatizovat "rodinná tradice". Už dvouletým lze vysvětlit, proč je nutno zastavit a rozhlédnout se. Tříleté by bylo možno nechat rozhlédnout se oběma směry a přitom své chování okomentovat. Čím je dítě starší, tím více je možno přenechat rozhodnutí o přejití na něm. S postupem času se stane méně chyb a dítě dokáže lépe ohodnotit vzdálenosti a rychlosti. Nadto musí rodiče děti nabádat vědomě vnímat silniční provoz, aby mohly učinit správná rozhodnutí před přejitím vozovky. Proto je úspěšné zabezpečení cesty do školy založeno na třech sloupech: dopravu regulujících/stavebních opatřeních, výchově k dopravnímu provozu a kontrole dopravy. Výzkum nehod pojistitelů dává k tomu k dispozici všem zájemcům svazek mediálních prostředků k zajištění cest do školy (viz obr.11).
Obr. 11: Mediální svazek pro bezpečnost cest do školy Tento svazek prostředků obsahuje, kromě jiného, informační návod pro rodiče, ve kterém jsou uvedena základní pravidla chování dětí a pro děti v silničním provozu je popsáno jejich praktické užití. Navíc návod dále obsahuje technicky vysvětlující brožurku pro dopravní plánovače s doporučeními pro uspořádání cest do školy. Cílem je zvýšit vnímavost dopravních plánovačů pro význam zabezpečení cest do školy a ukázat jim účinná tvůrčí opatření, ale poukázat i na nevhodná řešení. Digitální média svazku názorně vysvětlují obsahy tištěných médií a mohou být přednostně uplatněna k informačnímu vstupu do tématu pro všechny zúčastněné a zainteresované. 4 Hodnocení opatření Bezpečnost silničního provozu vyplývá ze souhry aktivní a pasivní bezpečnosti vždy na třech úrovních: člověk, vozidlo a silnice (viz obr.12). Aby bylo možno použít opatření cíleně a účinně, je nutno jednotlivá opatření ohodnotit na základě jejich bezpečnostních potenciálů. Pomocí analýz nehod bylo možno např. pro oblast dopravně-bezpečnostních opatření na silnicích podrobně prokázat jejich účinnost. Rovněž v oblasti opatření na vozidlech bylo možno prokázat účinnost prostřednictvím modelových výpočtů a analýz nehod. Především v oblasti aktivní bezpečnosti vozidel (asistenční systémy pro řidiče) je ale do budoucnosti nutné připravit metody hodnocení, které objasní příspěvek jednotlivých systémů. Prostředkem pro hodnocení bezpečnostních opatření na vozidle jsou testy, které jsou předepsány v rámci zákonných úprav. Slouží ke stanovení minimálního standardu pro všechna vozidla. Evropská směrnice 2003/102/ES upravuje od října 2005 uspořádání přední části vozidla s ohledem na lepší ochranu nechráněných účastníků provozu. Přitom se pro osobní automobily až do povolené celkové hmotnosti 2,5 t vyžaduje splnění testů pro různé součásti (viz obr.13). Na trhu jsou první vozidla, která splňují tuto směrnici. Je možno předpokládat, že se tato opatření pozitivně projeví na nehodovosti chodců v silničním provozu. Výzkum
nehodovosti pojistitelů bude sledovat vývoj nehodovosti a poukazovat na případné nedostatky. Cesta k Zabránění úrazu (aktivní bezpečnost)
Zmírnění následků úrazu (pasivní bezpečnost)
Vozidlo
-pomoc při odbočování -pomoc pro viditelnost -infračervené záření -radar -lidar
Silnice
Člověk
-zařízení světelné signalizace -zabezpečení -vizuální kontakt školy -pomoc na přechodech
cest
do
-utlumení rychlosti -legislativní opatření (pokuty) -regulace rychlosti stavební úpravou ISA/ISM -kruhový objezd -pomoc při brzdění -zadláždění -přední části vozidel -konstrukce -technická opatření
-úprava krajnic vozovky -ochranné oplocení -bezpečnostní audit
-lékař v případě nouze -záchranářství
prokázán analýzami nehod Účinek prokázán modelovými výpočty předpokládán Obr. 12: Přehled dílčích oblastí dopravní bezpečnosti se vztahem k ochraně chodců a jejich hodnocení (Kühn et al., 2006)
Obr. 13: Test součástí fáze č. l evropské směrnice (Kühn et al., 2006) 2/3 des Prüfbereichs = 2/3 zkušební oblasti aresult = avýsledné Knie = koleno
Aby bylo možno kvantifikovat riziko zranění dětí a dospělých různými předními částmi vozidel, byl vyvinut index VERPS (Vehicle Related Pedestrian Safety) (Kühn et al., 2006).
Tento index je schopen popsat rizika zranění chodce při různých rychlostech při střetu a to podle typu vozidla. Tím lze zhodnotit i technická opatření na přední části vozidla. Příspěvek aktivních bezpečnostních systémů (např. pomoc při brzdění) je možno zjistit pomocí indexu VERPS. Průzkumy ukázaly, že pasivní opatření na přední části vozidel (nadzdvihnutá kapota, příznivé uspořádání čela) jsou schopna snížit riziko zranění dítěte při střetu na polovinu v porovnání k sériovému vozidlu. Jestliže se provedla na vozidle pasivní i aktivní opatření (inteligentní asistence při brzdění), mohlo se snížit riziko úrazu hlavy u dítěte u vzorového vozidla na jednu šestinu. To všechno ukazuje na to, že i na straně vozidla existuje možnost zmírnit následky zranění při nehodě s chodcem nebo dokonce nehodě zcela zabránit, např. pomocí asistence při brzdění. 5 Souhrn Výzkum nehod, prováděný pojistiteli, navrhl k tématu ochrany chodců opatření v oblasti vozidla, silnice a též chování při dopravě a doložil jejich účinnost. Aktuálně byly shromážděny vědomosti k tématu a společně s odbornou oblastí pro motorová vozidla Technické univerzity v Berlíně shrnuty ve formě publikace pod titulem "Ochrana chodců nehodovost, uspořádání vozidel, metody testů". Výzkum nehod pojistitelů vítá všechna účinná opatření ke zlepšení ochrany chodců. Ochrana chodců je mezioborovou výzvou. Jak bylo možno prokázat, jsou svazky účinných opatření připraveny, ale jich realizace musí být vynucována. Přitom bude výzkum nehod pojistitelů kriticky sledovat účinek těchto opatření analýzou skutečné nehodovosti. Budoucí snahy v oblasti výzkumu by měly mít přitom za cíl vývoj dalších metod hodnocení různých opatření v oblastech silnice, vozidlo a chování. Výběr z literatury podle odkazu v textu: -
Engeln, A., Limbourg, M., Packmohr, W. (2005): Policejní opatření ke zvýšení bezpečnosti dětí při dopravě. Zeitschrift für Verkehrssicherheit 51, s.14, Friedemann, D. (2005): Simulace vozidla s příčnou dynamikou a pohybem uspořádání k průzkumu aktivních systémů pro ochranu chodců, Diplomová práce, TU Berlín, odborná oblast motorových vozidel, Fürstenberg, K.(2006): Bezpečnost chodců, opírající se o data z laserového scaneru. Svazek k zasedání "Advanced Microelectronics for Automotive Applications", Duben 2005, Berlín, Komise EU (2003): Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu. Sdělení Komise, KOM (2003), 311, červen 2003, Kühn, M., Frőming, R., Schindler, V. (2006): Ochrana chodců - nehodovost, uspořádání vozidel, metody testů. Odborná publikace, nakladatelství Springer, ISBN-10 3-54034302-4, Spolkový statistický úřad (2006): Úrazy dětí při dopravě 2005, Wiesbaden.
Název originálu: Fussgängerschutz im Strassenverkehr - eine interdisziplinäre Aufgabe Zdroj: Zeitschrift für Verkehrssicherheit 3/2007, s. 134 - 140 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
