OBSAH 1. ÚVOD DEFINICE REFERENČNÍ SYSTÉM ÚMLUVA BOČNÍ VYOSENÍ VZORKOVÁNÍ MĚŘENÍ A PROMĚNNÉ

EVROPSKÝ PROGRAM HODNOCENÍ NOVÝCH OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ (Euro NCAP)

ZKUŠEBNÍ PROTOKOL – AEB systémy

Verze 1.1 červen 2015

Verze 1.1 Červen 2015

1/23

OBSAH 1.

ÚVOD ............................................................................................................................................. 4

2.

DEFINICE ..................................................................................................................................... 5

3

REFERENČNÍ SYSTÉM ............................................................................................................. 6

4.

5.

3.1

ÚMLUVA ............................................................................................................................... 6

3.2

BOČNÍ VYOSENÍ ................................................................................................................. 6

MĚŘÍCÍ ZAŘÍZENÍ ..................................................................................................................... 7 4.1

VZORKOVÁNÍ ..................................................................................................................... 7

4.2

MĚŘENÍ A PROMĚNNÉ .................................................................................................... 7

4.3

MĚŘÍCÍ ZAŘÍZENÍ ............................................................................................................. 7

4.4

FILTRACE DAT ................................................................................................................... 7

CÍLOVÉ VOZIDLO EURO NCAP ............................................................................................. 8 5.1

6.

7.

8.

SPECIFIKACE...................................................................................................................... 8

PODMÍNKY ZKOUŠKY ............................................................................................................. 8 6.1

ZKUŠEBNÍ DRÁHA ............................................................................................................. 8

6.2

POVĚTRNOSTNÍ PODMÍNKY ......................................................................................... 9

6.3

OKOLÍ ................................................................................................................................... 9

6.4

PŘÍPRAVA VUT ................................................................................................................... 9

POSTUP ZKOUŠKY .................................................................................................................. 11 7.1

STABILIZACE VUT PŘED ZKOUŠKOU ...................................................................... 11

7.2

SCÉNÁŘ ZKOUŠKY.......................................................................................................... 11

7.3

PROVEDENÍ ZKOUŠKY .................................................................................................. 13

POŽADAVKY NA FOTOGRAFOVÁNÍ A NA VIDEO ......................................................... 14 8.1

ZNAČENÍ VOZIDLA ......................................................................................................... 14

8.2

ZÁZNAM UDÁLOSTI ....................................................................................................... 15

PŘÍLOHA A SPECIFIKACE EVT ................................................................................................ 15 A1

KONSTRUKCE NAFUKOVACÍHO VOZIDLA ............................................................ 15

A.1.1 RADAROVÁ ABSORPČNÍ ROHOŽ ............................................................................... 16 A.1.1.1

VLASTNOSTI MATERIÁLU ................................................................................... 17

A.1.2 NÁRAZNÍK ......................................................................................................................... 17 A.1.3 RADAROVÝ ODRÁŽEČ ................................................................................................... 18 A.1.4 ODRAZNÝ FILM ............................................................................................................... 19 A.2

VNĚJŠÍ KRYT EVT ........................................................................................................... 19

A.2.1 FÓLIE SE ZPĚTNÝM ODRAZEM .................................................................................. 20 A.2.2 RADAROVÁ ABSORPČNÍ ROHOŽ ............................................................................... 20 A.3

ZKUŠEBNÍ POLOHA EVT ............................................................................................... 21

PŘÍLOHA B POSTUP APLIKACE BRZD .................................................................................... 22 Verze 1.1 Červen 2015

2/23

B.1

DEFINICE ........................................................................................................................... 22

B.2

MĚŘENÍ............................................................................................................................... 22

B.3

POSTUP CHARAKTERIZOVÁNÍ BRZD ....................................................................... 22

B.4

PROFIL APLIKACE BRZDY ........................................................................................... 23


3/23

1.

ÚVOD

Zadní nárazy mezi vozidly jsou jednou z nejčastějších nehod na silnicích v důsledku rozptýlení řidiče a špatného odhadu. K typickým nehodám během jízdy ve městě obvykle dochází při relativně nízkých rychlostech, kde je narážené auto v klidu, ale s vysokým rizikem poranění krku řidiče naraženého vozidla. Zatímco vážnost zranění je obvykle nízká, tyto nehody jsou velmi časté a představují více než čtvrtinu všech nehod. K podobnému scénáři nehody se scénáře dochází na otevřené silnici při , střední až vysoké rychlosti, kdy řidič může být rozptylován a může si neuvědomit, že provoz před ním se zastavil nebo jede nižší rychlostí. Pro podporu řidiče k zabránění takovému nárazu čela na záď, nabízejí výrobci vozidel technologii, která varuje, podporuje přiměřené brzdění a / nebo nakonec samostatné zastavení vozidla. Systémy, které pracují většinou při nižších rychlostech, se označují jako městské systémy AEB, ty, které fungují při vyšších rychlostech, jako meziměstské systémy AEB ♣/. Tento protokol určuje zkušební postupy pro městský AEB i meziměstský AEB, které jsou součástí ochrany dospělých cestujících a hodnocení podpory bezpečnosti. Pro městský AEB je použitelný pouze CCRs scénář, kde se funkčnost AEB zkouší při nižších rychlostech. Při požadavku na body skóre pro městský AEB, musí být na předním sedadle vozidla dosaženo dobré skóre u ochrany krku. U městského AEB je systém je zkoušen ve třech scénářích (CCRs, CCRm a CCRb). Pro tento typ systému AEB, se funkčnost posuzuje jak podle jak AEB tak i FCW.

♣

/

AEB = Autonomous Emergancy Braking = autonomní nouzové brzdění Další zkratky viz Definice


4/23

2.

DEFINICE V tomto protokolu se užívají dále uvedené definice: Špičkový brzdový koeficient (PBC = Peak Braking Coefficient) -míra tření pneumatiky s povrchem vozovky na základě na maximálního zpomalení valící se pneumatiky, měřeno podle americké normy (ASTM) E1136-10 (2010) se standardní referenční zkušební pneumatikou, metodou v souladu s ASTM E 1337-90 (upravené v roce 1996), při rychlosti 64,4 km / h a bez dodávky vody. Autonomní nouzové brzdění (AEB = Autonomous emergency braking) - brzdění, které je aplikováno automaticky vozidlem v reakci na detekci o možné kolizi pro snížení rychlosti vozidla a které potenciálně brání kolizi. Varování před kolizí zepředu (FCW - Forward Collision Warning) – automaticky vyvolané audiovizuální varování vozidlem v reakci na detekci možné kolize k upozornění řidiče. Podpora dynamického brzdění (DBS - Dynamic Brake Support) - systém, který dále zesiluje požadavek řidiče na brzdění v závislosti na zjištění pravděpodobného nárazu, aby se dosáhlo většího zpomalení, než by jinak bylo dosaženo v běžných jízdních podmínkách.

Zadní náraz vozidla na stojící vozidlo (CCRs - Car-to-Car Rear Stationary) – kolize, ve které vozidlo najíždí vpřed na další stojící vozidlo a kdy přední část konstrukce vozidla, zasahuje zadní část druhého vozidla. Zadní náraz vozidla na jedoucí vozidlo (CCRm - Car-to-Car Rear Moving) kolize, ve které vozidlo najíždí vpřed na další vozidlo jedoucí pomalou rychlostí a kdy přední část konstrukce vozidla, zasahuje zadní část druhého vozidla. Zadní náraz vozidla na brzdící vozidlo (CCRb - Car-to-Car Rear Braking) kolize, ve které vozidlo najíždí vpřed na další vozidlo jedoucí ustálenou rychlostí a pak decelerující, a kdy přední část konstrukce vozidla, zasahuje zadní část druhého vozidla. Zkoušené vozidlo (VUT – Vehicle under Test) - znamená vozidlo zkoušené v souladu s tímto protokolem, které má na palubě systém pro zmírnění nebo předcházení kolizi. Cílové vozidlo Euro NCAP (EVT - Euro NCAP Vehicle Target) – znamená užitý cíl pro vozidlo podle tohoto protokolu, uvedený v příloze A Čas do kolize (TTC – Time to Colisison) - znamená zbývající čas před tím, než zkoušené vozidlo udeří EVT, za předpokladu, VUT i EVT že pojedou dále rychlostí, kterou jedou. T AEB - znamená dobu, kdy se systém AEB aktivuje. Doba aktivace je na časové ose stanovena identifikací posledního datového bodu, kdy je filtrovaný signál zrychlení nižší než -1 m/s2, a pak zpětně do bodu, kdy zrychlení poprvé překročilo -0,3 m/s2. T FCW - znamená dobu, kdy zahajuje zvukový signál FCW. Počátek se stanoví pomocí zahájení zvuku. Vimpact - znamená rychlost, kterou zasáhne VUT do EVT. Vrel_impact - znamená relativní rychlost, kterou VUT zasáhne EVT odečtením rychlosti EVT od Vimpact v okamžiku nárazu.


5/23

3

REFERENČNÍ SYSTÉM

3.1

Úmluva

3.1.1

Jak pro VUT, tak i pro EVT se použije konvence podle ISO 8855:1991, ve které osa x směřuje k přední části vozidla, osa y směrem doleva a osa z nahoru (systém pravé ruky), s počátkem pro měření v nejpřednějším místě na ose VUT, jak je znázorněno na obr. 1.

3.1.2

Při pohledu z počátku je klopení, klonění a stáčení ve směru hodinových ručiček kolem os x, y a z. Podélná se rozumí složky měření podél osy x, boční složka podél osy y a vertikální složka podél osy z.

3.1.3

Tento referenční systém by měl být použit i pro zkoušená vozidla s levým i s pravým řízením.

Stáčení Ψ

Klopení Θ

Klonění Θ

Obr.1 – Systém souřadnic a údaje 3.2

Boční vyosení

3.2.1

Boční vyosení je stanoveno jako boční vzdálenost mezi středem předku VUT a středem zadní části EVT při měření souběžně s uvažovanou přímkou, jak je znázorněno na obrázku níže.

Boční vyosení = odchylka Y VUT + odchylka YEVT

Obr.2 – Boční vyosení


6/23

4.

MĚŘÍCÍ ZAŘÍZENÍ

4.1

Vzorkování

4.1.1

Vzorkujte a zaznamenávejte všechna dynamická data frekvenci alespoň 100 Hz. Užitím DGPS synchronizujte časový údaj EMP s údaji VUT.

4.2

Měření a proměnné

4.2.1

Čas

T

• CCRs a CCRm: T 0 se rovná TTC = 4s (CCRb: T 0 při počátku decelerace EVT)

T0

• T AEB , čas aktivace AEB

T AEB

• T FCW , čas aktivace FCW

T FCW

• T impact , čas nárazu VUT na EVT

T impact

4.2.2

Poloha VUT při celé zkoušce

X VUT , Y VUT

4.2.3

Poloha EVT při celé zkoušce

X EVT , Y EVT

4.2.4

Rychlost VUT při celé zkoušce

V VUT

• V impact , rychlost při nárazu VUT na EVT

V impact

• V rel.impact , relativní rychlost nárazu VUT na EVT

V rel.impact

4.2.5

Rychlost EVT při celé zkoušce

V EVT

4.2.6

Rychlost stáčení VUT v celé zkoušce

Ψ VUT

4.2.7

Rychlost stáčení EVT v celé zkoušce

Ψ EVT

4.2.8

Zrychlení VUT v celé zkoušce

A VUT

4.2.9

Zrychlení EVT v celé zkoušce

A EVT

4.3

Měřící zařízení

4.3.1

VUT a EVT vybavte zařízením pro měření a sběr dat pro odběr vzorku a pro záznam dat s přesností nejméně: • • • • •

Rychlost VUT a EVT: 0,1 km/h Boční a podélná poloha VUT a EVT: 0,03 m Stáčení VUT a EVT: 0,1 o/s Podélné zrychlení VUT a EVT: 0,1 m/s2 Rychlost volantu VUT: 1,0 o/s.

4.4

Filtrace dat

4.4.1

Naměřená data filtrujte následovně:

4.4.1.1

Poloha a rychlost se nefiltrují a užijí se v čistém stavu.

4.4.1.2

Akcelerace pomocí 12ti pólového bezfázového filtru Butterworth s mezní frekvencí 10 Hz.

4.4.1.3

Míra stáčení pomocí 12ti pólového bezfázového filtru Butterworth s mezní frekvencí 10 Hz.

4.4.1.7

Síla pomocí 12ti pólového bezfázového filtru Butterworth s mezní frekvencí 10 Hz.


7/23

5.

CÍLOVÉ VOZIDLO EURO NCAP

5.1

Specifikace

5.1.1

Zkoušky podle tohoto protokolu proveďte pomocí cílového vozidla V1 Euro NCAP (EVT) podle obrázku 3. EVT kopíruje vlastnosti vizuální, radaru, LIDAR a PMD typického osobního vozidla M1, a je schopné nárazu při různých rychlostech až do 50 km/h bez poškození VUT nebo EVT.

Obr.3 – Cílové vozidlo EURO NCAP (EVT) 5.1.2

K zajištění opakovatelných výsledků musí pohonný systém a EVT splňovat požadavky podrobně uvedené v příloze A.

5.1.3

EVT je navržen pro práci s dále uvedenými typy snímačů:

• Radar (24 a 77 GHz) • LIDAR • Kamera • PMD Pokud se výrobce domnívá, že EVT není vhodný pro jiný typ systému snímačů používaných VUT, ale neuvedených výše, požaduje se na výrobci, aby se kontaktoval se sekretariátem Euro NCAP.

6.

PODMÍNKY ZKOUŠKY

6.1

Zkušební dráha

6.1.1

Zkoušejte na suchém (bez viditelné vlhkosti na povrchu), jednotném, s pevným povrchem se stálým sklonem mezi rovinou a 1%. Zkušební plocha musí mít minimální brzdný koeficient (PBC) 0,9.

6.1.2

Povrch musí být zpevněný a nesmí obsahovat jakékoliv nerovnosti (např. velké poklesy nebo trhliny, poklopy nebo reflexní knoflíky) které by mohly vést k abnormálnímu měření snímači a to v rámci boční vzdálenosti 3,0 m na každou stranu zkušební dráhy a u konce zkoušky v podélné vzdálenosti 30 m před VUT.

6.1.3

Přítomnost značení jízdních pruhů je povolena. Zkouška může však být provedena pouze v na ploše kde je typické dopravní značení jízdních pruhů nemusí být rovnoběžné se zkušební tratí do 3,0 m na obou stranách. Čáry nebo označení může křížit zkušební dráhu, ale nesmí být přítomny v oblasti, kde se očekává, že dojde k aktivaci AEB a / nebo brzdění po FCW.


8/23

6.2

Povětrnostní podmínky

6.2.1

Zkoušejte za sucha s okolní teplotou nad 5 ° C a nižší než 40 ° C.

6.2.2

Nesmí padat žádné srážky a horizontální viditelnost při zemi musí být větší než 1 km. Rychlost větru musí být pod 10 m / s, aby se minimalizovalo rušení EVT a VUT.

6.2.3

Přírodní okolní osvětlení musí být v oblasti zkoušení homogenní a má pro zkoušky za dne přesahovat 2000 lx, ale bez silných stínů ve zkušebním prostoru, jinými než od VUT nebo EVT. V přímém slunečním svitu zajistěte, aby se nezkoušelo přímo proti nebo od slunce.

6.2.4

Změřte a zaznamenávejte dále uvedené parametry nejlépe na začátku každé zkoušky nebo alespoň každých 30 minut: a)

teplotu ve ° C;

b)

teplotu dráhy ve ° C;

c)

směr a rychlost větru v m/s;

d)

okolní osvětlení v luxech.

6.3

Okolí

6.3.1

Zkoušejte tak, aby nad zkušební povrch v rámci boční vzdálenosti 3,0 m po obou stranách zkušební dráhy a do vzdálenosti 30 m podélně před ukončením zkoušky VUT nevyčnívaly žádné překážky jako další vozidla, vybavení silnice, jiné překážky nebo jiné osoby nebo předměty, které by mohly zavinit abnormální měření snímačů (obr. 4).

6.3.2

Přípustné nejsou zkušební oblasti, ve které VUT potřebuje projet pod výše umístěnými značkami, mosty, mostovými jeřáby nebo pod dalšími významnými stavbami.

Obr. 4 – Volné okolí 6.3.3

Celkový pohled dopředu a do obou stran zkušebního prostoru musí být zcela tvořen lidmi vytvořeným nebo přírodním prostředím (např. pokračováním zkušební dráhy, plochým barevným oplocením, plakátovacími stěnami, přírodní vegetací nebo oblohou) a nesmí mít žádné vysoce odrazivé povrchy, nebo obsahovat jakékoliv obrysy jaká vozidlo, které by mohly vést k abnormním měřením snímači.

6.4

Příprava VUT

6.4.1

Nastavení systémů AEB a FCW

6.4.1.1

Jakékoliv ovládaví prvky AEB a / nebo FCW (např. načasování varování před kolizí nebo aplikaci brzdění, pokud jsou k dispozici) nastavte na střední nastavení nebo na střed a následně do dalšího nejposlednějšího nastavení jak uvádí příklady na obr. 5


9/23

Nastavení 1 Napřed

Nastavení 1 Nastavení 1

Nastavení 2

Nastavení 2 Nastavení 2

Nastavení 3

Nastavení 3

Později

Nastavení 4

Obr. 5- Nastavení systému AEB a/nebo FCR pro zkoušku 6.4.2

Aktivní ochranné systémy chodců/VRU Je-li vozidlo vybaveno aktivním ochranným systémem chodců / VRU, musí být tento systém před zahájením zkoušky deaktivován.

6.4.3

Pneumatiky Zkouší se s novými originálními pneumatikami značky, modelu, velikosti, klasifikace rychlost a zatížení, jak je uvedeno výrobcem vozidla. Je povoleno měnit pneumatiky, které jsou dodávány výrobcem nebo získané od oficiálních zastupujících dealerů výrobce v případě, že tyto pneumatiky jsou shodné značky, modelu, velikosti a klasifikace rychlost a zatížení, jako uvádí výrobce vozidla. Pneumatiky na vozidle nahustěte za studena na výrobcem doporučený tlak(y) vzduchu v pneumatikách. Užijí se tlaky huštění odpovídající nejmenšímu normálnímu zatížení. Pneumatiky zaběhněte v souladu s postupem přípravy, uvedeným v bodu 7.1.3. Po záběhu ponechte zaběhnuté pneumatiky ve stejné poloze na vozidle pro dobu trvání zkoušky.

6.4.4

Měření geometrie kol Vozidlo by se mělo podrobit kontrole geometrie pro záznam nastavení kol podle OEM. To by mělo být provedeno s vozidlem při hmotnosti v provozním stavu.

6.4.5

Nenaložená hmotnost v provozním stavu

6.4.5.1

Naplňte nádrž palivem nejméně na 90% objemu paliva v nádrži.

6.4.5.2

Zkontrolujte hladinu oleje a v případě potřeby doplňte olej na jeho maximální úroveň. Podobně v případě potřeby doplňte úrovně všech ostatních kapalin do jejich maximálních limitů.

6.4.5.3

Zajistěte, aby vozidlo mělo na palubě rezervní kolo, (pokud je jeho standardní součástí), společně se všemi nástroji, dodávanými se s vozidlem. V autě by ale nemělo být nic jiného.

6.4.5.4

Zajistěte, aby všechny pneumatiky byly pro dané podmínky naložení nahuštěné podle pokynů výrobce.

6.4.5.5

Změřte hmotnosti na přední a zadní nápravě a stanovte celkovou hmotnost vozidla. Celková hmotnost je " hmotností v provozním stavu" vozidla. Tuto hmotnost zaznamenejte v podmínkách zkoušky.

6.4.5.6

Vypočtěte požadovanou hmotnost přítěže odečtením hmotnosti zkušebního řidiče a zkušebního zařízení od požadovaného vnitřního naložení 200 kg.

6.4.6

Příprava vozidla

6.4.6.1

Namontujte palubní zkušební zařízení a přístrojové vybavení vozidla. Upevněte také jakékoliv přípojné kabely, kabelové skříně a napájecí zdroje.

6.4.6.2

Umístěte závaží o hmotnosti zátěže. Veškeré přidané objekty musí být spolehlivě připojeny k autu.

6.4.6.3

Změřte hmotnosti na přední a zadní nápravě vozidla s usazeným řidičem.

6.4.6.4

Porovnejte tyto hmotnosti s " hmotností v provozním stavu".

6.4.6.5

Celková hmotnost vozidla musí být v rozmezí ± 1% ze součtu hmotnosti v provozním stavu plus 200kg. Hmotnost na přední / zadní nápravě musí být v rozmezí 5% předního / zadního rozložení hmotností na nápravy při původní hmotností v pohotovostním stavu, plus plné


10/23

množství paliva. V případě, že se vozidlo liší od požadavků tohoto odstavce, lze odstranit nebo přidat k vozidlu zatížení, které nemá žádný vliv na jeho výkon. Všechna přidaná zatížení musí být spolehlivě připevněna k autu. 6.4.6.6

Opakujte body 6.4.6.3 a 6.4.6.4, dokud celková hmotnost vozidla není v rámci limitů stanovených v odstavci 6.4.6.5. Péči je třeba věnovat při připojování nebo odpojování hmotnosti, aby se přiblížily setrvačné vlastnosti vozidla co nejlépe. Poznamenejte si konečné hmotnosti na nápravách VUT v "jako zkušebním stavu“.

7.

POSTUP ZKOUŠKY

7.1

Stabilizace VUT před zkouškou

7.1.1

Obecně

7.1.1.1

Nový vůz je používán tak, jak byl dodán zkušební laboratoři.

7.1.1.2

Na žádost výrobce vozidla zajeďte vůz maximálně 100 km ve směsi městských a venkovských vozovek s běžným provozem a silniční výbavou pro "kalibraci" systému čidel. Vyhněte se intenzivní akceleraci a brzdění.

7.1.2

Brzdy

7.1.2.1

Stabilizujte stav brzd vozidla takto: • •

• •

desetkrát zastavte z rychlosti 56 km/h při průměrném zpomalení přibližně 0,5 až 0,6 g; ihned po sérii zastavení z 56 km/h, proveďte další tři zastávky z rychlosti 72 km / h, při každém brzdění působte na pedálu dostatečnou sílou k aktivaci protiblokovacího brzdového systému vozidla (ABS) při každém zastavení; ihned po sérii zastavení ze 72 km/h, jeďte s vozidlem rychlostí přibližně 72km/h po dobu pěti minut pro vychladnutí brzd; první zkoušku zahajte do dvou hodin po ukončení přípravy brzd.

7.1.3

Pneumatiky

7.1.3.1

Pneumatiky vozidla stabilizujte následujícím způsobem pro odstranění výstupkůs z formy: •

•

•

jeďte po kružnici o průměru 30 m při rychlosti dostatečné k vytvoření příčného zrychlení přibližně 0,5 - 0,6 g, jeďte třikrát ve směru hodinových ručiček a následně tři kola proti směru hodinových ručiček; ihned po kruhové jízdě jeďte čtyři jízdy při 56 km/h a provádějte deset cyklů sinusového vstupu do řízení v každé jízdě při frekvenci 1 Hz a amplitudě dostatečné k vytvoření špičkového bočního zrychlení přibližně 0,5 až 0,6 g; u posledního cyklu zvyšte amplitudu volantu amplitudu dvojnásobně proti amplitudě z předchozích vstupů.

7.1.3.2

V případě nestability při sinusovém řízení snižte amplitudu řízení na přiměřeně bezpečnou úroveň a pokračujte ve čtyřech jízdách.

7.1.4

Kontrola systému AEB / FCW

7.1.4.1

Před zahájením zkoušky pro zajištění správné funkce systému projeďte maximálně deset jízd na nejnižší zkušební rychlost, při které má systém fungovat.

7.2

Scénář zkoušky

7.2.1

Vlastnosti systému VUT AEB se hodnotí ve scénáři CCRs, CCRm a CCRb, jak je znázorněno na obrázku 6abc.

7.2.2

Pro účely zkoušky uvažujte přímku odpovídající ose jízdního pruhu, ve kterém dochází ke kolizi, tu označme jako zkušební dráhu. Ovládejte VUT vstupy řidiče nebo alternativními


11/23

ovládacími systémy, které mohou působit na ovladače vozidla tak, jak je nezbytné k provedení zkoušek.

Obr 6a – Scénář pro CCRs

Obr 6b – Scénář pro CCRm

2 a 6 m/s2

Obr 6a – Scénář pro CCRb 7.2.3

Rejstřík zkoušek CCRs a CCRm se provede v krocích po 5 km/h nebo 10 km/h (viz 7.4.4) v rozsahu rychlostí uvedených níže v tabulce. CCRs Kombinace AEB + FCW AEB - město AEB meziměsto

Pouze AEB

Pouze FCW

-

10 – 50 km/h

-

30 – 80 km/h

30 – 80 km/h

30 – 80 km/h

AEB

FCW

10 – 50 km/h -

CCRm Kombinace AEB + FCW AEB meziměsto


AEB

FCW

30 – 70 Km/h

50 – 80 km/h

Pouze AEB

Pouze FCW

30 – 80 km/h

50 – 80 km/h

12/23

CCRb se zkouší při stálé rychlosti 50 km / h pro oba VUT a EVT se všemi kombinacemi decelerace se 2 a 6 m/s2 a v intervalech 12 a 40 m.

CCRb Kombinace AEB+FCW, pouze AEB & pouze FCW

AEB meziměsto

2 m/s2

6 m/s2

12 m

50 km/h

50 km/h

40 m

50 km/h

50 km/h

7.2.4.1

Požadované zpomalení EVT musí být dosaženo během 1,0 sekundy a nesmí se kdykoliv do konce zkoušky lišit o více než ± 0,25 m/s2 od požadované hodnoty.

7.3

Provedení zkoušky

7.3.1

Před každou zkušební jízdou jeďte s VUT na kruhu o maximálním průměru 30 m a při rychlosti nižší než 10 km / h jednou ve směru hodinových ručiček a následně jednou proti směru hodinových ručiček a pak zavezte VUT do polohy na zkušební dráze. Pokud je od OEM požadováno, lze před každou zkouškou zařadit inicializační jízdu. Zastavte VUT a stiskněte plně brzdový pedál a pak jej uvolněte.

7.3.2

U vozidel s automatickou převodovkou zvolte D. U vozidel s manuální převodovkou zvolte co nejvyšší rychlostní stupeň, kde budou otáčky při zkušební jízdě alespoň 1500 1/min. Pokud je použito lze k udržení VUT rychlosti použít omezovač rychlosti nebo tempomat, pokud však výrobce automobilu neuvádí, že tato zařízení ruší systém AEB ve VUT. Aplikujte pouze malé řídící vstupy, nutné pro udržování VUT podél zkušební dráhy.

7.3.3

První zkoušku jeďte minimálně 90s a maximálně 10 minut po dokončení stabilizace pneumatik a další zkoušky po stejném časovém období. Pokud doba mezi po sobě následujícími zkouškami přesáhne 10 minut, opakujte stabilizaci pneumatik a pak opětovně zkoušejte. Mezi zkouškami jezděte s VUT při maximální rychlosti 50 km/h, a vyhýbejte se akcím na brzdovém pedálu a prudkému zrychlování nebo zatáčení, pokud to není nezbytně nutné pro bezpečnost zkušebního prostředí.

7.4

Provedení zkoušky

7.4.1

Zrychlete VUT a EVT (je-li k dispozici) na příslušné zkušební rychlostí.

7.4.2

Zkouška musí začínat v T 0 (4s TTC) a je platná, pokud jsou splněny všechny okrajové podmínky mezi T 0 a T AEB / T FCW :

7.4.3

- Rychlost VUT (GPS-rychlost)

Zkušební rychlost + 1,0 km/h

- Rychlost EVT (GPS-rychlost)

Zkušební rychlost ± 1,0 km/h

- Boční odchylka od zkušební trati

0 ± 0,1 m

- Vzájemná vzdálenost VUT a EVT (CCRb)

12 m nebo 40 m ± 0,5 m

- Rychlost stáčení

0 ± 1,0 o/s

- Rychlost volantu

0 ± 15,0 o/s

Za konec zkoušky se považuje, pokud dojde k jedné z následujících situací: - V VUT = 0km / h - V VUT

13/23

7.4.4

Systém se může skládat z kombinované funkce AEB a FCW nebo ze samostatných funkcí AEB nebo FCW. U kombinovaných systémů se aplikují oba oddíly 7.4.4.1 a 7.4.4.2 ♣/. Pokud jsou funkce oddělené, oddíl 7.4.4.1 se aplikuje na funkcí AEB a 7.4.4.2 se aplikuje na FCW.

7.4.4.1

Pro zkoušku systémů AEB, kdy zcela dojde k vyhnutí, zkušební rychlost pro další zkoušku se zvyšuje o 10 km / h. Pokud dojde ke kontaktu, proveďte nejprve zkoušku zkušební rychlostí nižší o 5km / h než při zkušební rychlosti, při které došlo ke kontaktu. Po této zkoušce pokračujte v provádění zbývajících zkoušek se zvyšováním rychlosti v krocích po 5km / h za opakování postupu podle bodu 7.3.1 až 7.4.3. Zkoušku zastavte, pokud je snížená rychlost ve zkoušce nižší než 5 km/hod. Pro ruční nebo automatické řízení akcelerátoru musí být zajištěno, aby v průběhu automatického brzdění pedál plynu neměl za následek potlačení systému.

7.4.4.2

Pro systémové zkoušky FCW, kdy dochází k úplnému vyhnutí, se pro následující zkoušku rychlost o 10 km / h. Pokud dochází ke kontaktu, proveďte nejprve zkoušku při zkušební rychlosti snížené o 5km / h než při původní zkušební rychlosti, kdy k dotyku došlo. Po této zkoušce nadále provádějte zkoušky s rychlostmi v krocích po 5 km / h při opakování postupu podle bodů 7.3.1 až 7.4.3. V AEB scénářích meziměstských CCRm a CCRb, proveďte pouze zkoušky při zkušebních rychlostech, kdy nedošlo v AEB funkčních testech k vyhnutí, pokud tak lze. Zkoušky zastavte, kdy při snížené rychlosti zkoušky je rychlost nižší než 5 km / h nebo kdy je relativní rychlost nárazu větší než 50 km / hod.

7.4.4.3

FCW systémové zkoušky by měly být provedeny za použití brzdového robota, reagujícího na varování s dobou zpoždění 1,2 sekundy k době reakce řidiče.

7.4.4.4

Užije se brzdění, která vede k maximální úrovni brzdění -4 m/s2 - 0,25 m/s2 při aplikaci mimo stav ohrožení. Jednotlivý profil brzdění, který se použije (rychlost aplikace pedálu v 200ms (max. 400 mm / s) a síla na pedál) musí být stanovené výrobcem. Pokud profil brzdění podle údajů výrobce vede k vyšší úrovni brzdění, než je povoleno, aplikují se kroky iterace popsané v příloze B k měřítku úrovně brzdění -4 m/s2 - 0,25 m/s2.

7.4.4.5

Pokud není předložen žádný profil brzdné síly, aplikuje se výchozí profil brzdné síly podle přílohy B. ***s

8.

POŽADAVKY NA FOTOGRAFOVÁNÍ A NA VIDEO

8.1

Značení vozidla

8.1.1

Na exteriér vozidla se připojí značení Euro NCAP v dále uvedených místech: horní polovina dveří řidiče, horní polovina dveří spolujezdce a na přední polovinu střechy vozidla na levé a pravé straně.

8.1.2

Na vozidlo mohou být přidána loga zkušebny za předpokladu, že se neodchylují pozornost od Euro NCAP značení. Vhodná místa pro takové značení jsou ve spodní části zadních dveří a na kapotě na spodní hraně čelního skla.

♣

/ Pozn. překladatele:V originálu je zřejmě chybně uvedena 0


14/23

8.2

Záznam události

8.2.1

Každé VUT se vyfotografuje ve zkušebním stavu před zkouškou: tyto fotografie by účinně měly ukazovat umístění zkušebního zařízení ve vozidle a pořídit se mají dobré obecně referenční fotografie ze všech vnějších stran vozidla. Kde je to možné, pořiďte fotografický záznam podvozku včetně čísla identifikace vozidla.

8.2.2

Každá zkušební jízda by měla být natočen z externího místa pro účinné zaznamenání jakýkoli vlastností chování vozidla při každé jízdě. To by mělo být natočen tak, aby bylo nejlépe možné jasné a opakovatelné zobrazení všech zkušebních jízd a umístění kamery se nesmí měnit, jakmile se zahájila zkouška, i když lze využít "posouvání" kamery. Kamera by měla být umístěna v normální výšce a nikoliv ve zvýšené.

8.2.3

Kamery na palubě mohou být užity k záznamu chování vozidla z jeho vnitřku.

PŘÍLOHA A SPECIFIKACE EVT Cílové vozidlo Euro NCAP (EVT), které se užívá pro AEB městskou a meziměstskou zkoušku je vyvinuto s radarovým podpisem, odrazivostí a vizuálním podpisem srovnatelným s vozidlem segmentu "C" segmentu vozidla za účelem podpory detekce radarem, LIDAR, PMD a kamerou. Známí jsou dodavatelé EVT , kteří plní specifikace, jako je Messring (www.messring.de) a Moshon dat (www.moshondata.com). EVT je tvořeno nafukovací konstrukcí, pokrytou krytem z PVC, na kterém je vozidlo zobrazeno. Podrobný popis obou částí uveden v této příloze. A1

Konstrukce nafukovacího vozidla Nafukovací konstrukce je tvořena polyesterem, polypropylenem, PA 6.6, polychloroprenem a nylonem. Vnější rozměry nafukovací konstrukce jsou 1600 mm v šířce a 1350 mm ve výšce, s tolerancí ± 10 mm. Podrobněji jsou rozměry uvedeny v nárysu a v bokorysu na obr. A.1-1 a obr. A.1-2.


15/23

levý boční polštář

Obr. A.1-1 – Nárys nafukovací konstrukce

levý boční polštář, úplná nárazová strana

pravý boční polštář, úplný

Na každé straně 1x plnící ventil 690 NSBVG

Obr. A.1-2 – Bokorys nafukovací konstrukce A.1.1

Radarová absorpční rohož Na straně nárazu a na zadní části nafukovacího cíle se aplikuje vrstva radarové absorpční hmoty. Přesná poloha a rozměry této radarové absorpční hmoty jsou uvedeny na obr. A.1.1-1 a obr. A.1.1-2. Materiálové vlastnosti radarové absorpční hmoty jsou uvedeny v odstavci A.1.1.1.


16/23

Strana nárazu

radarová absorpční rohož

Obr. A.1.1-1 – Zadní pohled a bokorys nafukovací konstrukce včetně zadní radarové absorpční rohože

Strana nárazu

radarová absorpční rohož

Obr. A.1.1-2 – Řez BB a bokorys nafukovací konstrukce včetně přední radarové absorpční rohože A.1.1.1 Vlastnosti materiálu Radarové absorpční rohože jsou v definovány v ASTM D-1692-68, a jsou vyrobeny z polyuretanové pěny EC 712 s útlumem v dB podle následující tabulky. Absorbér může být zatížen se 2 mW/ mm². Stopa 500x500 A.1.2

Tloušťka 10 mm

<1 GHz ----

3 GHz

5 GHz

10

25

10 GHz 35

18 GHz 40

Nárazník Na straně nárazu je nárazová deska, připojená k přední části nafukovací konstrukce pro vytvoření zlepšeného obrysu vozidla. Rozměry a poloha nárazníku jsou znázorněny na obr. A.1.2-1 a obr. A.1.2-2. Tolerance rozměrů jsou ± 10 mm.


17/23

Strana nárazu

Ober. A.1.2-1 – Bokorys nafukovací konstrukce včetně elementu nárazníku

Obr. A.1.2-2 – Půdorys, bokorys, nárys a ISO pohled na nárazník A.1.3

Radarový odrážeč V nárazníku je začleněn radarový odrážeč. Odrážeč má vnitřní délkou okrajů 55 mm a při 77 GHz napodobuje plochu 2,5 m². Poloha a orientace radarového odrážeče v nárazníku je znázorněna na obrázku A.1.3-1.


18/23

Trojnásobný odrážeč

Obr. A.1.3-1 – Nárys a bokorys radarového odrážeče v elementu nárazníku A.1.4

Odrazný film Jako doplněk k radarovému odrážeči se nalepí na element nárazníku dva odrazné filmy dlouhé 1360 mm a vysoké 150 mm, jak uvádí obr. A.1.4-1. Filmy jsou vyrobeny z polyesteru a zajišťuje je Bruin Plastic Company INC (http://www.bruinplastics.com/index.html) pod výrobním označením Energy Shield 200 – 10 oz. Pokud se užije jiný film, musí být jeho odrazné vlastnosti identické s Energy Shield 200.

Odrazný film

Obr. A.1.4-1 – Nárys odrazných filmů na nárazníku A.2

Vnější kryt EVT Nafukovací konstrukce je pokryta krytem z PVC s obrázkem skutečného vozu. Kryt je produkován Complot Papier Union (http://www.complottpapierunion.de/) s názvem produktu PowerJet Banner Poly Frontlit 550 B1, což je 550 g / m2 dehtované plátno. Druhový nákres, který je třeba natisknout na kryt EVT, lze stáhnout z Euro NCAP. Nákres má být vytištěn plně v barvách nejméně (100dpi), aby byl podám správný kontrast s barvami zadní části vozidla


19/23

A.2.1

Fólie se zpětným odrazem Fólie se zpětným odrazem je připojena ke krytu, aby napodobovala odrazivost zadních svítilen, jak je znázorněno na obrázku A.2.1-1. Páska se zpětným odrazem pro svítilny je vyroben podle normy ECE 104. Horní zadní fólie se zpětným odrazem světla musí být ve výšce středu vozu. Vlevo a vpravo musí být přilepená fólie shodná s normálními zadními svítilnami a měla by vypadat jako u původního vozidla.

Obr. A.2.1-1 – Nárys EVT s místy aplikace fólií se zpětným odrazem A.2.2

Radarová absorpční rohož Na nárazové straně EVT je použita vrstva radarového absorpčního materiálu ve spodní části cíle, která napodobuje stín mezi koly. Materiál absorpční rohože je stejný jak uvádí odst. A.1.1. Rozměry rohože s tloušťkou 20 mm jsou uvedeny na obr. A.2.2-1. Absorpční podložka je všitá do vnějšího krytu EVT a je za třemi vrstvami kůže, které jsou vzájemně slepené.

Obr. A.2.2-1 – Levý a čelní pohled na EVT s umístěním nižší radarově absorpční rohoží. Vpravo jsou různé vrstvy absorpční rohože.


20/23

A.3

Zkušební poloha EVT Světlá výška nafukovací konstrukce pro zkoušku je nastavena na 70 mm, jak je znázorněno na obrázku A.3-1.

Obr. A.3-1 – Nárys EVT s údajem světlé výšky


21/23

PŘÍLOHA B POSTUP APLIKACE BRZD Zkouška vstupních vlastností brzdění určuje výchylku brzdového pedálu a síly potřebné k dosažení zpomalení vozu, typického pro skutečného světového řidiče v nebezpečných situacích. B.1

Definice T BRAKE - bod v době, kdy posunutí brzdového pedálu 5 mm. T -6m/s 2 - bod v čase je definován jako první datový bod, kdy jsou filtrované, nulované a opravené údaje podélného zrychlení než -6m/s2. T -2m/s 2, T -4m/s 2 - podobně jako T -6m/s 2.

B.2

Měření Měření a filtry, které mají být použity, jsou popsány v kapitole 4 tohoto protokolu.

B.3

Postup charakterizování brzd Nejprve proveďte stabilizaci brzd a pneumatik stabilizačními postupy popsanými v 7.1.2 a 7.1.3. Zkoušky vstupních vlastností brzd musí být provedeny do 10 minut po stabilizaci brzd a pneumatik.

B.3.1

Charakterizační zkoušky výchylky brzdového pedálu • Brzdový pedál plně stiskněte a uvolněte. • Zrychlete VUT na rychlost přesahující 85 km / h. Vozidla s automatickou převodovkou mají zařazen stupeň D. U vozidel s manuální převodovkou vyberte nejvyšší rychlostní stupeň, kde budou otáčky alespoň 1500 1/min při 85 km/h. • Uvolněte plynový pedál a nechte vozidlo dobíhat. Při rychlosti 80 ± 1,0 km/h iniciujte brzdový vstup s rychlostí aplikace pedálu 20 ± 5 mm/s a na brzdu působte do doby dosažení podélného zrychlení -7m/s2. U vozidel s manuálními převodovkami stiskněte spojku jakmile otáčky klesnou pod 1500 1/min. Zkouška končí při dosažení podélného zrychlení -7m/s2. • Změřte výchylku pedálu a aplikujte sílu obvyklou pro směr jízdy při počátečním zdvihu brzdového pedálu, nebo co nejblíže k normálu, kterého může být opakovaně dosaženo. • Proveďte tří po sobě jdoucích zkoušky. Mezi následnými zkouškami je přípustná minimální doba 90 sekund a maximální doba 10 minut. V případě, že je překročena maximální doba 10 minut, musí se před restartováním charakterizačních zkoušek síly na brzdovém pedálu opakovat stabilizace pneumatik a brzd. • Aproximací křivkou druhého řádu a metodou nejmenších čtverců mezi T -2 m/s² a T - 6 m/s² , vypočtěte hodnotu pohybu pedálu, odpovídající podélnému zrychlení -4m/s² (= D4, jednotky v m). Pro stanovení křivky užijte data z nejméně tří platných zkušebních jízd. • Tato výchylka pedálu je v následujících kapitolách označována jako D4. • Užitím aproximace křivkou druhého řádu a metody nejmenších čtverců mezi T -2 m/s² a T - 6 m/s² vypočtěte sílu na pedál v hodnotě odpovídající podélnému zrychlení -4m/s² (= F4, jednotky vN). Pro stanovení křivky užijte data z nejméně tří platných zkušebních jízd. • Tato síla na brzdový pedál je v dalších kapitolách označována jako F4.

B.3.3

Ověření brzdné síly a postup iteračního • Zrychlete VUT na rychlost 80 km / h. Vozidla s automatickou převodovkou mají zařazen stupeň D. U vozidel s manuální převodovkou vyberte nejvyšší rychlostní stupeň, kde budou otáčky alespoň 1500 1/min při 80 km/h. • Aplikujte profil brzdné síly podle specifikace v B.4 při manuálním ovládání, spíše než v reakci na FCW. Určete průměrně dosažené zrychlení rozmezí T BRAKE +1s a T BRAKE +3 s. Je-li střední zrychlení mimo rozsah výsledků -4 a -0.25m/s2, použijte k hodnocení


22/23

aplikované síly na brzdovém pedálu následující metodu. F4new = F4original * (-4/střední zrychlení), tj. zda jsou původní výsledky F4 za středního zrychlení rovny -5m/s2, F4new = F4original * -4 / -5. • Opakujte profil brzdné síly s nově vypočtenou F4, určete dosažené střední rychlení, a metodu znovu opakujte tak dlouho, až je dosaženo střední zrychlení v rozmezí -4 až -0.25m/s2. • Požadují se tři platné zkoušky charakteristické síly na brzdový pedál (s akcelerační úrovni v uvedeném rozsahu). Mezi po sobě následujícími zkouškami je požadována minimální doba 90 sekund a maximální doba 10 minu. Je-li překročena maximální doba 10 minut, je třeba před opakováním zkoušek charakteristické síly na brzdový pedál znovu stabilizovat pneumatiky a brzdy. Tato síla na brzdový pedál se v následujících kapitolách označuje jako F4. B.4

Profil aplikace brzdy • Během experimentu v reálném čase detekujte TFCW. • Uvolněte pedál plynu při TFCW + 1 s. • Vychylujte brzdový pedál, počínaje TFCW + 1,2 s při gradient menším než 5 x D4 nebo 300 mm/s (to znamená gradient k dosažení pozice pedálu D4 do 200ms, ale omezený maximální aplikační rychlostí 400 mm / s). • Brzdné síly v průběhu regulace posuvu monitorujte a užijte filtraci druhého stupně s mezním kmitočtem mezi 20 a 100 Hz (on-line), jak je vhodné. • Řízení síly s požadovanou hodnotou F4 přepněte když − i. je prvně překročena hodnota D4, jak je definováno v části B.3 − ii. je prvně překročena síla F4, jak jsou definováné v části B.3, platí to, co nastane jako první. • Časový bod, kdy je řízení polohy přepnuto na vyšší ovládání síly se označuje jako T switch . • Udržujte sílu v hranicích F4 ± 25% F4. Stabilní úroveň síly by měla být dosažena v období nejvýše 200 ms po zahájení řízení síly. Přípustná jsou další narušení síly o ± 25% F4 v důsledku dřívějšího vlivu AEB, pokud trvají méně než 200 ms. • Střední hodnota síly mezi TFCW + 1.4s a na konci zkoušky by měla být v rozmezí F4 ± 10 N. ___________________________


23/23

OBSAH 1. ÚVOD DEFINICE REFERENČNÍ SYSTÉM ÚMLUVA BOČNÍ VYOSENÍ VZORKOVÁNÍ MĚŘENÍ A PROMĚNNÉ

Recommend Documents