Objednatel: Královéhradecký kraj Pivovarské náměstí Hradec Králové

14 – 5 – 091 Objednatel: Královéhradecký kraj Pivovarské náměstí 1245 500 03 Hradec Králové

PROVĚŘENÍ VYBRANÝCH VARIANT KORIDORU PŘELOŽKY SILNICE II/327 CHLUMEC NAD CIDLINOU ↔ NOVÝ BYDŽOV

Územní studie Průvodní zpráva Zhotovitel:

AF-CITYPLAN s.r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1 www.cityplan.cz Konzultační, inženýrské, expertizní a projektové služby v energetice, životním prostředí, dopravě, dopravním inženýrství, mostním a inženýrském stavitelství Držitel certifikátu ISO 9001 a 14001 V Praze, 8/2014

AF-CITYPLAN s. r. o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1, www.cityplan.cz Držitel certifikátů ISO 9001 a ISO 14001 pro inženýrskou, projektovou, konzultační a expertní činnost

Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov

Objednatel:

Královéhradecký kraj, Pivovarské náměstí 1245, 500 03, Hradec Králové

Zastoupený:

Bc. Lubomírem Francem, hejtmanem Královéhradeckého kraje

Zhotovitel:

AF-CITYPLAN s. r. o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1

Zastoupený:

Ing. Milanem Komínkem ve věcech smluvních

Autorský kolektiv:

Ing. Ondřej Kyp, náměstek technického ředitele Ing. Marcela Němcová, technické řešení Michal Prosek, intenzity dopravy Ing. Magdaléna Kopecká, životní prostředí

Kontrola:

Ing. Ondřej Kyp

Číslo zakázky zhotovitele: 14 – 5 – 091

Datum: 8.2014


OBSAH 1 2 3

ÚVOD ___________________________________________________________ 5 PODKLADY ______________________________________________________ 5 STÁVAJÍCÍ STAV _________________________________________________ 6 3.1

STÁVAJÍCÍ VEDENÍ SILNICE II/327 ................................................................................ 6

3.2

ZASTAVĚNOST ÚZEMÍ.................................................................................................. 10

3.3

VÝZNAMNÉ DOPRAVNÍ ZÁVADY STÁVAJÍCÍ TRASY................................................. 10

3.4 STAV ÚZEMNĚ PLÁNOVACÍ DOKUMENTACE ............................................................ 13 3.4.1 Zásady územního rozvoje Královehradeckého kraje ........................................... 13 3.4.2 Územní plán Chlumec nad Cidlinou ...................................................................... 13 3.4.3 Územní plán Lišice ................................................................................................. 13 3.4.4 Územní plán Nepolisy ............................................................................................ 14 3.4.5 Územní plán Zachrašťany ...................................................................................... 14 3.4.6 Územní plán Nový Bydžov ..................................................................................... 14

4

ZHODNOCENÍ ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ ______________________________ 15 4.1 CHARAKTERISTIKA PŘÍRODNÍCH PODMÍNEK........................................................... 15 4.1.1 CIDLINSKO-CHRUDIMSKÝ BIOREGION ............................................................... 15 4.1.1.1 4.1.1.2 4.1.1.3 4.1.1.4

HORNINY A RELIÉF ......................................................................................... 15 PODNEBÍ .......................................................................................................... 16 PŮDY ................................................................................................................ 16 BIOTA................................................................................................................ 16

4.2 VLIV STAVBY NA CHRÁNĚNÁ ÚZEMÍ ......................................................................... 16 4.2.1 CHRÁNĚNÁ LOŽISKOVÁ ÚZEMÍ ........................................................................... 16 4.3

NATURA 2000 ................................................................................................................ 16

4.4 ÚZEMNÍ SYSTÉM EKOLOGICKÉ STABILITY ............................................................... 17 4.4.1 Lokální ÚSES .......................................................................................................... 18 4.4.2 Regionální a nadregionální prvky ÚSES ............................................................... 22 4.5

VÝZNAMNÉ KRAJINNÉ PRVKY .................................................................................... 23

4.6

PŘÍRODNÍ PARK A KRAJINNÝ RÁZ ............................................................................. 24

4.7 VLIV NA MIMOLESNÍ ZELEŇ ........................................................................................ 24 4.7.1 Památné stromy ..................................................................................................... 25 4.8

VLIV NA LESNÍ POROSTY ............................................................................................ 25

4.9

VLIV NA ZEMĚDĚLSKÝ PŮDNÍ FOND .......................................................................... 26

5

ODPADY _______________________________________________________ 26 5.1

OBDOBÍ VÝSTAVBY ...................................................................................................... 26

5.2

OBDOBÍ PROVOZU ....................................................................................................... 27


2


6 7 8

9

HLUK __________________________________________________________ 27 VLIV NA KULTURNÍ PAMÁTKY A ARCHEOLOGICKÉ NÁLEZY ___________ 28 VLIV NA VODOTEČE A VODNÍ ZDROJE______________________________ 28 8.1

ZÁPLAVOVÉ ÚZEMÍ ...................................................................................................... 29

8.2

CHRÁNĚNÁ ÚZEMÍ S VAZBOU NA VODU (CHOPAV) ................................................. 29

8.3

OCHRANNÁ PÁSMA POVRCHOVÝCH A PODZEMNÍCH VODNÍCH ZDROJŮ ............ 30

8.4

HYDROGEOLOGICKÉ POMĚRY ................................................................................... 30

NAVRHOVANÉ ŘEŠENÍ ___________________________________________ 31 9.1 VARIANTA A .................................................................................................................. 32 9.1.1 Technické řešení .................................................................................................... 33 9.1.2 Odhad investičních nákladů .................................................................................. 34 9.1.3 Vliv na životní prostředí ......................................................................................... 34 9.2 VARIANTA B .................................................................................................................. 35 9.2.1 Technické řešení .................................................................................................... 37 9.2.2 Odhad investičních nákladů .................................................................................. 43 9.2.3 Vliv na životní prostředí ......................................................................................... 44 9.3 VARIANTA C .................................................................................................................. 44 9.3.1 Technické řešení .................................................................................................... 44 9.3.2 Odhad investičních nákladů .................................................................................. 45 9.3.3 Vliv na životní prostředí ......................................................................................... 46

10

MODEL DOPRAVY _______________________________________________ 46 10.1 DOPRAVNÍ MODEL A PROGNÓZA .............................................................................. 46 10.2 PODKLADY PRO VYTVOŘENÍ DOPRAVNÍHO MODELU ............................................. 47 10.3 POPIS DOPRAVNÍHO MODELU .................................................................................... 47 10.4 DOPRAVNÍ POPTÁVKA................................................................................................. 47 10.5 DOPRAVNÍ NABÍDKA .................................................................................................... 49 10.6 POSUZOVANÉ VARIANTY ............................................................................................ 49

11

POROVNÁNÍ VARIANT ___________________________________________ 51 11.1 POROVNÁNÍ Z HLEDISKA TECHNICKÉHO ................................................................. 51 11.2 POROVNÁNÍ Z HLEDISKA ÚZEMNÍHO PLÁNOVÁNÍ ................................................... 52 11.3 POROVNÁNÍ Z HLEDISKA ŽP ....................................................................................... 52 11.4 ZÁVĚREČNÉ VYHODNOCENÍ A DOPORUČENÍ .......................................................... 60

12 13

GRAFICKÉ VÝSTUPY VARIANT - PENTLOGRAMY _____________________ 61 DOKLADOVÁ ČÁST ______________________________________________ 62


3


Grafické přílohy: 1. Situace širších vztahů

M 1 : 50 000

2. Celková situace – zákres do ortofotomapy

M 1 : 10 000

3. Situace varianty A – zákres do územních plánů

M 1 : 10 000

4. Situace varianty B – zákres do územních plánů 5. Situace varianty C – zákres do územních plánů 6. Podélný profil varianty A

M 1 : 10 000/1 000

7. Podélný profil varianty B 8. Podélný profil varianty C 9. Situace varianty A – zákres do ortofotomapy

M 1 : 5 000

10. Situace varianty B – zákres do ortofotomapy 11. Situace varianty C – zákres do ortofotomapy 12. Vzorový příčný řez


M 1 : 50

4


1 ÚVOD Předmětem této dokumentace je stabilizování přeložky silnice II/327 v úseku mezi městy Chlumec nad Cidlinou a Nový Bydžov, která v současném stavu slouží jako páteřní propojovací silnice krajského významu. Zároveň zajišťuje dopravní obsluhu rozvíjejících se průmyslových zón s dálnicí D11. V rámci této dokumentace jsou prověřeny tři varianty, které jsou součástí Generelu silniční dopravy Královéhradeckého kraje. Posouzení variant je provedeno z hlediska technického řešení, zajištění průchodnosti území, souladu s územně plánovací dokumentací, z hlediska životního prostředí a jsou provedeny modelové výpočty intenzit vozidel.

2 PODKLADY Pro vypracování dokumentace jsme od zadavatele a ORP Nový Bydžov obdrželi následující podklady: •

Generel silniční dopravy Královehradeckého kraje – grafická část

•

Územně analytické podklady Královehradeckého kraje

•

Územně analytické podklady ORP Hradec Králové

•

Územně analytické podklady ORP Nový Bydžov

•

Vrstevnice řešeného území

•

Zásady územního rozvoje Královehradeckého kraje, vydané Královéhradeckého kraje dne 8. 9. 2011, platné od 16. 11. 2011

•

Rastrové mapové podklady v měřítku 1: 100 000, 1 : 50 000 a 1 : 10 000

•

Územní plán Zachrašťany – hlavní výkres – ing. arch. Karel Novotný, 2006

•

Územní plán Lišice – hlavní výkres – ing. arch. E. Králík, 2006

Zastupitelstvem

Další použité podklady: •

Územní plán Chlumec nad Cidlinou – koordinační výkres – Urbaplan, 2011

•

Návrh územního plánu Nepolisy – návrh pro společné jednání – AF- CityPlan, 2014

•

Územní plán Nový Bydžov – Koordinační výkres – Regio, projektový ateliér s.r.o., 2012

•

Biogeografické členění České republiky, CULEK M., a kol. (1996): Enigma. Praha.

•

Mapa potenciální přirozené vegetace ČR, NEUHÄUSLOVÁ Z. a kol. (2001): Academia. Praha.

•

Klimatické oblasti Československa, QUITT E. (1971): Geografický ústav ČSAV, Brno.

•

SKALICKÝ V. (1988): Regionálně fytogeografické členění. In Hejný, S. et Slavík, B.(eds.): Květena České socialistické republiky 1: 103-121.Academia. Praha.

•

http://geoportal.cenia.cz-portál veřejné správy

•

http://portal.nature.cz- Portál Informačního systému ochrany přírody


5


•

www.mapy2.nature.cz –Mapový server AOPK

•

http://www.natura2000.cz/ - stránky soustavy NATURA 2000, AOPK ČR

•

http://egis.uur.cz –Regionální a nadregionální systémy ekologické stability ČR

•

http://www.voda.gov.cz/portal- vodohospodářský informační portál

•

www.heis.vuv.cz – Hydroekologický informační systém VÚV TGM

•

www.npu.cz –Národní památkový ústav

•

http://mapserver.mmhk.cz –Mapové projekty oficiálních stránek města Hradce Králové

V rámci koordinace s dalšími záměry v území byly získány následující dokumentace: •

Studie proveditelnosti trati Velký Osek – Hradec Králové – Choceň – SUDOP 08/2014

•

Situace z projektové dokumentace – Prodloužení místní komunikace – ul. Spravedlnost v Chlumci nad Cidlinou – – M.I.S., 2014

V rámci průzkumu území byla provedena rekognoskace území a pořízena fotodokumentace, která je částečně použita v rámci popisu stávajícího stavu území.

3 STÁVAJÍCÍ STAV V této kapitole je popsáno stávající vedení silnice II/327 v řešeném území, které vykazuje řadu dopravních závad a je nevhodné pro vedení nákladní dopravy. Trasa silnice je v této kapitole popsána i z dalších hledisek, což je základem pro popis navrhovaných variant, zejména ve variantě A, která ze všech tří posuzovaných variant nejvíce využívá stávající trasu.

3.1

STÁVAJÍCÍ VEDENÍ SILNICE II/327

Popis silnice je proveden od teoretického začátku přeložky silnice II/327 – varianta B a je ukončen na konci trasy – rovněž varianta B. Stávající trasu lze rozdělit na charakteristické úseky, které je možno samostatně popsat. Dopravní závady stávající silnice jsou samostatně popsány v kapitole 3.3. Smyslem tohoto popisu je získání obrazu o skutečném stavu silnice, který není vhodný pro navýšení intenzit zejména nákladní dopravy. Celková délka stávající trasy silnice II/327 je od začátku na konec varianty B cca 9,1 km. Úsek začátek obce Chlumec nad Cidlinou II/327 ↔ napojení na I/11 Tento úsek komunikace je v poměrně dobré kvalitě, neboť byl rekonstruován v rámci výstavby dálnice D11 a silničního přivaděče do Chlumce nad Cidlinou. Po pravé straně ve směru jízdy od dálnice D11 je vybudován chodník, který umožňuje bezpečný provoz pěších. Silnice je v tomto úseku ve směrové přímé až do příjezdu k okružní křižovatce, kde tvoří směrový oblouk. Jedná se tedy z provozního hlediska o bezproblémový úsek, který je vyhovující z hlediska návrhových parametrů. Úsek je vybaven veřejným osvětlením. Jelikož celý úsek je v obci, je zde rychlost jízdy omezena na 50 km/h, která není řidiči v mnoha případech dodržována.


6


Obrázek 1 – vjezdový úsek silnice II/327 do Chlumce nad Cidlinou od D11

Úsek je zakončen okružní křižovatkou se silnicí I/11 v jejíž těsné blízkosti jsou napojeny supermarket a čerpací stanice. Tato napojení nevytváří dopravní závadu. Okružní křižovatka je čtyřramenná a je navržena s dostatečnými parametry pro průjezd vozidel. Zároveň je dostatečně kapacitní, nevznikají zde kolony čekajících vozidel. Peážní úsek s I/11 Tento úsek začíná okružní křižovatkou se silnicí II/327 a je ukončen stykovou křižovatkou ulic Pražská x Klicperova x Kozelkova, která je vybavena světelnou signalizací. Tento úsek je řešen ve směrové přímé. Z hlediska výškového vedení je nejvyšší bod u odbočky na zámek Karlova koruna a nejnižší místo je na křižovatce ulic Pražská x Klicperova x Kozelkova. Sklon komunikace svádí řidiče k nedodržování povolené rychlosti. Komunikace je vybavena převážně jednostranným chodníkem a parkovacími pruhy, které se vyskytují pouze úsekově a často po obou stranách vozovky. Na tomto úseku jsou dva přechody pro chodce, které jsou součástí křižovatek. Oba přechody jsou nasvětleny intenzivním osvětlením a jsou upraveny bezbariérově, včetně prvků pro nevidomé a slabozraké. Světelná signalizace na křižovatce Pražská x Klicperova x Kozelkova byla nainstalována v době, kdy dálnice D11 nebyla v provozu. Intenzity dopravy na I/11 byly podstatně vyšší než dnes a provoz v křižovatce bylo nutno řídit. V současném stavu je světelná signalizace po většinu dne vypnuta a zapíná se pouze na krátké časové úseky. Kapacita křižovatky je dostatečná i při neřízeném provozu. Na vjezdu ulice Pražská nejsou samostatné řadící pruhy – vozidla odbočující vlevo směr Nový Bydžov blokují vozidla jedoucí směrem přímo – Nové Město. V prostoru


7


křižovatky jsou přes ramena Pražská a Kozelkova přechody pro chodce. Přechod přes ulici Kozelkova nesplňuje normové požadavky na délku přechodu – jeho délka je 14 m. Tento úsek nevykazuje žádné zásadní dopravní závady. Úsek I/11 ↔ konec obce Chlumec nad Cidlinou II/327 Silnice II/327 (Kozelkova ulice) je v tomto úseku s oboustrannou zástavbou, kde se mísí obytná funkce s občanskou vybaveností. K silnici přiléhá i základní škola a sokolovna se sportovní halou, kde lze očekávat zvýšený pohyb dětí. Dále jsou v tomto úseku umístěny i dvě zastávky hromadné dopravy. Chodníky jsou řešeny po obou stranách komunikace. Podél komunikace jsou řešeny lokálně parkovací pruhy, které jsou občas kapacitně nedostačující a řidiči parkují vozidla i mimo tyto pruhy – odstavené vozidlo se stává překážkou v provozu. V tomto úseku jsou situovány 2 přechody pro chodce. Přechod u ulice Smetanova (u základní školy) je vybaven intenzivním osvětlením a je bezbariérově upraven. Přechod u ulice Sokolská není bezbariérově upraven ani není přisvícen. Na konci souvisle zastavěného území je na příjezdu od centra Chlumce nad Cidlinou křižovatka s ulicí Nádražní, která je po rekonstrukci poměrně intenzivně využívanou komunikací (slouží i jako zkratka na dálnici D11). V této křižovatce jsou detekovány krátké kolony vozidel. Na konci zástavby je chráněný železniční přejezd přes železniční tratě č. 020 a 040. Přejezd je dvoukolejný a je vybaven signalizačním zařízením se závorami. Na přejezdu jsou poměrně dlouhé čekací doby, což způsobuje kolony vozidel a značné časové zdržení. Stavební stav vozovky v místě železničního přejezdu je nevyhovující, a to i v místě nevyužívaných vlečkových kolejí. Dále směrem na Nový Bydžov silnice II/327 přechází do extravilánového uspořádání a až na konec obce je doplněna nemotoristickou komunikací. Stav vozovky je výrazně horší než v předešlém úseku a šířka vozovky je cca 6 m bez krajnic. V úseku vedoucím po hrázi Chlumeckého rybníka je silnice vybavena po obou stranách zádržným zařízením. Na konci hráze je přechod pro chodce, který je vyznačen dopravním značením a není nasvětlen intenzivním osvětlením. Poslední přechod pro chodce je situován u zastávky hromadné dopravy Chlumec nad Cidlinou, Děčínské strojírny. Přechod pro chodce na straně vozovky ve směru na Nový Bydžov nenavazuje na chodník a ani na nástupní ostrůvek a je ukončen ve vozovce. Je vyznačen svislým a vodorovným dopravním značením, bez nasvětlení. Úsek Chlumec nad Cidlinou ↔ Nepolisy Jedná se o plně extravilánový úsek, kterému odpovídá i příčný řez silnice. V tomto úseku je významným dopravním napojením pouze radarová stanice ve správě Armády České republiky. Prostorové vedení silnice se vyznačuje množstvím směrových oblouků a výškových lomů, které jsou důsledkem respektování původní trasy silnice. Úsek je poměrně přehledný, předjíždění je omezeno pouze ve směrových obloucích, kde není zajištěna dostatečná délka pro předjíždění – vodorovné dopravní značení. V celém úseku je v podstatě jednotná šířka vozovky cca 7 m.


8


Průjezdní úsek obcí Nepolisy a Zadražany V obci Nepolisy je silnice vedena v podstatě ve směrové přímé. Mírný směrový oblouk se nachází u křižovatky se silnicemi III. tříd na Lukovou a Lužec nad Cidlinou. Silnice je v úseku se souvislou zástavbou doplněna jednostranným chodníkem, který není veden po celé délce průjezdního úseku. Na druhé straně zástavby je mezi vozovkou a soukromými pozemky situován zelený pás. Uliční prostor je tedy dostatečně naddimenzován a je přehledný. Přestože přilehlé nemovitosti jsou přímo napojeny na silnici II/327, nečiní vyjíždění a zajíždění vozidel problémy s plynulostí dopravního proudu. Přímé vedení silnice svádí řidiče k rychlejší jízdě, než je povolený rychlostní limit – 50 km/h. V obci není situován přechod pro chodce, ani v prostoru zastávky hromadné dopravy. Šířka vozovky je cca 7 m. Úsek mezi Nepolisy a Zadražany je řešen jako extravilánový a je dostatečně přehledný. Šířka vozovky je cca 6 m. V obci Zadražany je silnice řešena ve směrové přímé na příjezdu od Nepolis. V centrální části obce je směrový oblouk, na který navazuje další směrový oblouk na výjezdu směr Nový Bydžov. Podél silnice jsou řešeny zelené pásy, které oddělují oplocené pozemky od vozovky. Přilehlé nemovitosti jsou napojeny přímo na silnici II/327. Úsek je poměrně přehledný, v obci je křižovatka se silnicí III. třídy, směr Luková. V obci není přes silnici II/327 situován přechod pro chodce, ani v prostoru zastávky hromadné dopravy. Z hlediska bezpečnosti a směrového řešení je na výjezdu směr Nový Bydžov ve směrovém oblouku zakázáno předjíždění. Na hranici zastavěného území jsou napojeny dvě místní komunikace, kde je značně omezen rozhled. Šířka vozovky je cca 7 m. Úsek Zadražany ↔ Zachrašťany Jedná se opět o extravilánový úsek, kterému odpovídá i příčné uspořádání silnice. Úsek je poměrně přehledný, kromě úseků podél lesa, kde je omezeno předjíždění z důvodu nedostatečných délek pro rozhled při předjíždění. V cca polovině úseku je napojena zastavěná plocha sjezdem. Rozhledové poměry v místě sjezdu jsou dostatečné. Šířka vozovky je cca 7m. Průjezdní úsek obcí Zachrašťany ↔ napojení průmyslové zóny Nový Bydžov Průjezd obcí Zachrašťany je veden v okrajové části souvisle zastavěného území. Přestože podstatný úsek silnice je veden mimo zastavěné území, je rychlost omezena na 50 km/h v celém úseku. Souvislá zástavba je v prostoru křižovatky se silnicí III. třídy směr Vysočany. Zde je situována i zastávka hromadné dopravy. Na území této obce není situován přechod pro chodce, podél vozovky ani v místě zástavby není řešen chodník. Jedná se o poměrně přehledný úsek, kde nejsou zřetelné zásadní dopravní závady. Šířka vozovky je v průjezdním úseku cca 7 m. Úsek mezi koncem obce Zachrašťany a napojením varianty B jižně od průmyslové zóny je poměrně přehledný, tvořený směrovou přímou a mírným směrovým obloukem. Uspořádání silnice je extravilánové, šířka vozovky je cca 7 m.


9


Obrázek 2 – místo napojení přeložky ve variantě B u Nového Bydžova na stávající silnici

3.2

ZASTAVĚNOST ÚZEMÍ

Trasa silnice II/327 v řešeném území je z cca 47 % vedena v zastavěném území obcí. Vzhledem k její celkové délce se jedná o poměrně podstatné procento, kdy automobilová doprava ovlivňuje životní prostředí v jednotlivých sídlech. Z územních plánů je možno zjistit i zastavitelné území obcí. Nárůsty délky zastavěného území nejsou oproti stávajícímu stavu nikterak zásadní, neboť rozvoj sídel je situován převážně mimo tuto komunikační osu. Doplnění zastavěného území u silnice II/327 je navrženo v rámci projednávaného návrhu ÚP Nepolisy, kde je navrženo dorovnání zástavby po obou stranách silnice. V zastavěném území jsou na silnici II/327 přímo napojeny výjezdy z jednotlivých objektů a pozemků, což snižuje plynulost a bezpečnost provozu. Jelikož ne po celé délce trasy v zastavěném území jsou podél silnice řešeny komunikace pro pěší, odehrává se část pěších cest přímo po silnici. Vzhledem k charakteru dopravy se jedná o nebezpečné situace, které je nutno v rámci předpokládaného navýšení dopravy eliminovat.

3.3

VÝZNAMNÉ DOPRAVNÍ ZÁVADY STÁVAJÍCÍ TRASY

Stávající trasa v řešeném úseku vykazuje řadu dopravních závad, které by v případě jejího dalšího využívání pro zvýšené intenzity dopravy bylo nutné řešit. Pro silnici nebyl proveden podrobný bezpečnostní audit, který by zřejmě odhalil i další dopravní závady. Mezi nejzávažnější dopravní závady je možno zařadit:


10


1. Železniční přejezd s tratěmi 020 a 040. Špatný technický stav vozovky v prostoru přejezdu a v prostoru nevyužívaných vleček, dlouhé doby čekání vozidel při uzavření přejezdu. Obrázek 3 – železniční přejezd s tratí 020 a 040 v Chlumci nad Cidlinou

2. Přechody v Chlumci nad Cidlinou (Děčínské strojírny, ulice Sokolská, u křižovatky s ulicí Pražskou). Uvedené přechody pro chodce nevyhovují z různých hledisek normovým požadavkům.


11


Obrázek 4 – přechod pro chodce u zastávky hromadné dopravy – Děčínské strojírny

3. Křižovatka Kozelkova (II/327) x Sokolská x Svatopluka Čecha x Havlíčkova v Chlumci nad Cidlinou. Napojení ulic Havlíčkova a Svatopluka Čecha na ulici Kozelkova je vyřešeno poněkud nepřehledně, což může při vyšších intenzitách dopravy být problém. 4. Absence chodníků v Zadražanech a Zachrašťanech. Pokud bude intenzita dopravy navýšena, bude pohyb chodců ve vozovce značně nebezpečný. 5. Propojení obcí Zadražany a Nepolisy pro nemotoristickou dopravu. Zadražany spadají pod obec Nepolisy, kde je i vybavenost pro obyvatele. Nemotoristická doprava mezi obcemi je tedy poměrně intenzivní. 6. Zastávky hromadné dopravy v jízdních pruzích. V současném stavu nejsou zastávky v jízdních pruzích výraznou překážkou provozu, což se může vzhledem k předpokládanému nárůstu dopravy změnit. Zejména s nárůstem nákladní dopravy může docházet ke kolizním situacím. 7. Příčný profil silnice v extravilánových úsecích mezi Chlumcem nad Cidlinou a Novým Bydžovem. Stávající vozovka nemá zpevněné krajnice a její stavebně technický stav je místy špatný. Pokud by bylo rozhodnuto o ponechání stávající trasy II/327, je nutná zásadní rekonstrukce této silnice, včetně částečné úpravy směrového a výškového vedení, a to zejména v úseku Chlumec nad Cidlinou ↔ Nepolisy.


12


3.4

STAV ÚZEMNĚ PLÁNOVACÍ DOKUMENTACE

V této kapitole je proveden popis, v jakém stavu přípravy pro vedení přeložky silnice II/327 jsou jednotlivá území – zákresy do územních plánů. Trasa variant A, B, C je součástí Generelu dopravy Královehradeckého kraje, který je jedním z podkladů této dokumentace.

3.4.1 Zásady územního rozvoje Královehradeckého kraje V zásadách územního rozvoje Královehradeckého kraje je zanesena přeložka silnice II/327 pod označením DS49. V této dokumentaci této trase odpovídá Varianta A.

3.4.2 Územní plán Chlumec nad Cidlinou Město Chlumec nad Cidlinou má schválený územní plán, byl vypracován v 7/2011 – vypracoval Urbaplan, projektový atelier. Do územního plánu Chlumec nad Cidlinou zasahují varianty B a C v částečně invariantní trase. V územním plánu je připraven koridor mezi silnicemi II/327 ↔ I/11, který je veden podél plochy rezervy R1 pro BI. Na silnici I/11 je napojen na okružní křižovatku. Dále je navržen koridor, který řeší průchod oblastí V Ráji. Na jižním konci je napojen na komunikaci vedoucí od okružní křižovatky se silnicí I/11 a je dále veden v odlišné trase oproti stávajícímu stavu až na komunikaci mířící ke skladovému areálu v lese. Tímto koridorem se nahrazuje stávající úzký profil ulice Spravedlnost při průchodu zástavbou a eliminuje se stávající úrovňový železniční přejezd. Návrh směrového vedení přeložky ve variantách B a C prověřil koridory navržené v územním plánu s tím, že je nutná jejich modifikace zcela zásadním způsobem. Jsou to tyto změny: 1. Okružní křižovatka na silnici II/327 bude z hlediska prostorových nároků lépe umístěna mimo plochu VL – směrem k centru města. 2. Zákres stávající okružní křižovatky na silnici I/11 je ve stávajícím ÚP nepřesný. Nově vybudovaná okružní křižovatka je v jiné poloze a má menší průměr. 3. Změnou polohy obou okružních křižovatek je nutné změnit trasu koridoru mezi těmito křižovatkami – zásah do plochy rezervy R1. 4. Koridor pro překonání železniční trati č. 020 a 062 je nevhodný z hlediska návrhových parametrů přeložky silnice II/327 a je rovněž nutná jeho modifikace. Navíc do návrhu přeložky je nutné zakomponovat komunikaci, která bude napojovat rozvojové plochy Z49, Z44 a Z45 (vše VL), napojené z jižní strany z ulice Spravedlnost. 5. Bude nutné zakreslit koridory variant B a C do území, ve kterém v platném územním plánu není s novou silnicí uvažováno.

3.4.3 Územní plán Lišice Územní plán Lišice byl zpracován v roce 2006 – vypracoval ing. arch. E. Králík. Do tohoto územního plánu zasahují varianty B a C, a to pouze na jeho katastrální hranici. Hranice katastrální území je vedena cca v polovině komunikace, která propojuje město Chlumec


13


nad Cidlinou a průmyslový areál. Nově navržená přeložka zasahuje do ploch lesa, a to jenom jako rozšíření stávající komunikace. Bude tedy nutná úprava územního plánu.

3.4.4 Územní plán Nepolisy V současné době je zpracováván nový územní plán Nepolisy (8/2014 – zpracovatel AFCITYPLAN), který zahrnuje místní části Nepolisy, Luková a Zadražany. Územního plánu se dotýkají všechny tři posuzované varianty. Do návrhu územního plánu jsou zapracovány koridory všech tří variant. Varianta A, která vychází ze ZÚR je zapracována jako návrhová plocha, varianty B a C jsou zapracovány jako koridory územní rezervy. Pokud bude územní plán Nepolisy schválen v předkládané podobě, bude v souladu se všemi variantami přeložky II/327. Z hlediska územního rozvoje jsou pro obec omezující v rozvoji varianty A ata C. Trasa omezuje dopravní obslužnost území a rozvoj technické infrastruktury.

3.4.5 Územní plán Zachrašťany Územní plán obce Zachrašťany byl zpracován v 6/2006 – vypracoval ing. arch. Karel Novotný. Do tohoto územního plánu zasahují všechny tři posuzované varianty. Varianty A a C jsou ve stejné stopě a na jižním okraji území se napojují na stávající silnici II/327. Trasa přeložky je vedena přes zemědělsky obhospodařované plochy. Územní plán tedy nezohledňuje koridor, který vychází ze ZÚR – byl vydán později, než územní plán. Varianta B zasahuje do území v jeho severozápadním sektoru, kde se jedná o nový zásah do území. Vedením trasy jsou dotčeny plochy plnicí funkci lesa a zemědělsky obhospodařované plochy. Ani jedna z navrhovaných variant trasy přeložky silnice II/327 neomezuje rozvoj obce. Pouze při zachování stávajícího stavu a trase ve variantě A či C bude nutné při regulacích navrhované zástavby podél stávající trasy zohlednit hlukovou zátěž. Je tedy nutné upravit stávající platný územní plán.

3.4.6 Územní plán Nový Bydžov Územní plán Nový Bydžov byl vydán v 12. 2012 – zpracovatel REGOI, projektový ateliér s.r.o.. Do územního plánu zasahuje trasa přeložky pouze ve variantě B. Pro napojení přeložky na původní trasu silnice II/327 je na jižním okraji území navržena plocha rezervy R3 pro silniční dopravu. Nově navržená trasa se do této plochy s rezervou vejde, a pokud bude varianta B vybraná, bude nutné změnou územního plánu převést plochu rezervy na zpřesněnou návrhovou plochu dopravy.


14


4 ZHODNOCENÍ ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ Plánovaný koridor silnice II/327 kříží tok a nivu Lužického potoka ve variantách B a C, jinak jde o záměr bez střetů s migračně významným územím. Jelikož přeložka má regionální význam, bude v rámci ZÚR Královéhradeckého kraje provedeno vyhodnocení z hlediska SEA. Zkratky použité v kapitole životního prostředí CHOPAV Chráněná oblast přirozené akumulace vod CHKO Chráněná krajinná oblast CHLÚ Chráněné ložiskové území KHS Krajská hygienická stanice LBC Lokální biocentrum LBK Lokální biokoridor NBK Nadregionální biokoridor NBC Nadregionální biocentrum RBC Regionální biocentrum RBK, RK Regionální koridor NRBK Nadregionální biokoridor PřP Přírodní park ÚSES Územní systém ekologické stability ÚP Územní plán VKP Významný krajinný prvek PUPFL Pozemky určené k plnění funkce lesa ZPF Zemědělský půdní fond

4.1

CHARAKTERISTIKA PŘÍRODNÍCH PODMÍNEK

Plánovaná přeložka silnice II/327, její jednotlivé varianty, patří dle biogeografického členění České republiky (Culek, 1996) k Cidlinsko-Chrudimskému bioregionu, s označením 1.9.

4.1.1 CIDLINSKO-CHRUDIMSKÝ BIOREGION Bioregion se nachází ve střední části východních Čech, zaujímá plochý reliéf, tvořený převážnou částí Východolabské tabule, Chrudimskou tabulí, větší částí Orlické tabule a částí Turnovské a Bělohradské pahorkatiny. Bioregion je tvořen nízkou křídovou tabulí a je typický přechodem 2. bukovo-dubového vegetačního stupně do 3. dubovo-bukového stupně. Zastoupena je teplejší varianta mezofilní bioty, přičemž do ní mírně přesahují méně náročné teplomilné prvky hercynského charakteru a z východu pronikají karpatské prvky.

4.1.2 HORNINY A RELIÉF V bioregionu převažují slíny svrchního turonu až koniaku, tvrdé slínovce (inoceramové opuky) tvoří polohu na rozhraní obou stupňů, na jihozápadě a severovýchodě vystupují slínité horniny středního až spodního turonu. Reliéf ve slínech charakterizuje mírně zvlněná pahorkatina se Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov

15


širokými, často kotlinovitými údolími, v oblasti teras jsou typické plošiny, na spraších slabě skloněné roviny. Nad plochý reliéf ojediněle vystupují svědecké vrchy a suky. Reliéf má charakter ploché pahorkatiny s výškovou členitostí 30-75m. Typická výška bioregionu je 220-300 m.n.m.

4.1.3 PODNEBÍ Dle Quitta leží převážná část území v teplé oblasti T 2, pouze okrajové části území leží v relativně teplých mírně teplých oblastech MT 11, MT 10 a MT 9. Podnebí je charakterizováno přechodem od teplého na jihozápadě k mírně teplému po obvodu území. Jaroměř 7,6°C, 674 mm.

4.1.4 PŮDY Charakteristické jsou velké ostrovy pararendzin typických, kambizemních i pseudoglejových a to zvláště severovýchodně od Hradce Králové.

4.1.5 BIOTA Bioregion leží zčásti v termofytiku, menší část se rozkládá i v mezofytiku. Zaujímá fytogeografický okres 14. Cidlinská pánev a část fytogeografického okresu 15. Východní Polabí. Vegetační stupeň je kolinní až suprakolinní. Potenciální přirozenou vegetací většiny území jsou dubohabřiny, představované zejména asociací Melampyro nemorosi-Carpinetum, které ve vlhčích polohách přecházejí i v asociaci Tilio-Betuletum.

4.2

VLIV STAVBY NA CHRÁNĚNÁ ÚZEMÍ

Ani jedna varianta přeložky silnice nezasahuje, ani se v její těsné blízkosti nenachází žádné velkoplošné ani maloplošné chráněné území, definované dle zák. č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění.

4.2.1 CHRÁNĚNÁ LOŽISKOVÁ ÚZEMÍ Chráněné ložiskové území (CHLÚ) se podle horního zákona stanoví za účelem ochrany výhradního ložiska před znemožněním nebo ztížením jeho dobývání. V dotčeném prostoru variant přeložky silnice II/327 se nenachází žádné chráněné ložiskové území.

4.2.2 NATURA 2000 Natura 2000 (def. zák. č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění) je celoevropská soustava chráněných území, kterou tvoří síť přírodně významných lokalit chránících nejvíce ohrožené druhy rostlin, živočichů a přírodních stanovišť spolu s tzv. ptačími oblastmi, což jsou území nejvhodnější pro ochranu vybraných druhů ptáků z hlediska výskytu, stavu a početnosti populací.


16


V prostoru koridoru variant přeložky silnice II/327 se nenachází žádné území soustavy NATURA 2000 (Evropsky významná lokalita nebo Ptačí oblast). V případě variant B a C se trasa nachází mezi 2 evropsky významnými lokalitami – EVL Olešnice na západě a EVL Chlumec - Karlova koruna. EVL Olešnice je od trasy variant B a C vzdálena cca 200 m, od EVL Chlumec - Karlova koruna je uvažovaná trasa ve vzdálenosti cca 750 m. EVL Karlova Koruna je vyhlášena jako EVL z důvodu výskytu lokality chráněného páchníka hnědého. U EVL Olešnice je předmětem ochrany lokalita roháče obecného. Obrázek 5 – výskyt lokalit NATURA 2000

4.3

ÚZEMNÍ SYSTÉM EKOLOGICKÉ STABILITY

Územní systém ekologické stability (dále jen ÚSES) je soubor funkčně propojených ekosystémů přírodního nebo přírodě blízkého charakteru, který příznivě působí na okolní méně stabilní části krajiny. Ochrana prvků ÚSES je definována v § 4 zák. č.114/1992Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění, dle kterého je povinností všech vlastníků a uživatelů daných pozemků. Základními skladebními prvky ÚSES jsou biocentra, biokoridory a interakční prvky. Biocentrum je část krajiny, která svou velikostí a stavem ekologických podmínek umožňuje existenci druhů nebo společenstev rostlin a živočichů. Biokoridor je část krajiny, která spojuje biocentra a umožňuje organismům přechody mezi biocentry. Biocentra a biokoridory jsou rozlišeny dle Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov

17


významu na lokální, regionální a neregionální. Interakční prvek je součást územního systému ekologické stability zprostředkovávající příznivé působení biocenter a biokoridorům okolní méně stabilní krajinu. Typickými interakčními prvky jsou lesní okraje, remízky, skupiny stromů, drobná prameniště, aleje, vysokokmenné sady, parky aj.

4.3.1 Lokální ÚSES Biokoridory využívají především vodní toky, nivy a navazující porosty. Jedná se o drobné lesíky a remízky, zbytky mezí, bylinná lada a doprovodné porosty polních cest. Výskyt lokálních prvků ÚSES zachycuje obr. 6,7,8. Krajinu dotčeného území tvoří území nadprůměrně využívané, se zřetelným narušením přírodních struktur, základní ekologické funkce musí být soustavně nahrazovány technickými zásahy. Plán místního územního systému ekologické stability je dalším krokem, který směřuje k aktivnímu přístupu při zabezpečování ekologické stability krajiny. Lokální systém vychází z platných územních plánů obcí včetně všech změn a metodických postupů a stavu v daném území. Většina prvků ÚSES má zajištěny prostorové parametry a zajištění jejich funkčnosti spočívá ve správném způsobu hospodaření (na LPF obnova přirozené dřevinné skladby dle stanoviště, na ZPF obnova květnatých luk v nivách vodotečí, doplnění břehových porostů vodotečí a rozptýlené zeleně, obnova malých vodních nádrží či poldrů). Tabulka 1 - Přítomnost lokálních prvků ÚSES Prvek ÚSESnázev

Katastrální území obce

Popis

Lesní BC na trase NRBK LBC 6903funkční

LBC 6904funkční

LBC 6905funkční

Návrh

Chlumec nad Cidlinou

Změna druhové skladby při obnově ve prospěch listnatých dřevin


Zachovat přirozený Chlumecký rybník-rybník na Lužeckém potoce s rozlehlými charakter lokality, loučky rákosinami, rákosiny a vlhké louky. nesekat. Jde o významnou ornitologickou a herpetologickou lokalitu (VKP), ve zhlaví v místě napojení na NRK 69 dotčeno přeložkou silnice II/327.


Písník-starý zatopený písník a Ponechat sukcesi, navazující plochy východně od případně redukovat Chlumeckého rybníka v pokročilém agresivní dřeviny. stadiu sukcese, útočiště ptactva, drobné zvěře, lokalita obojživelníků.

LBK 1-převážně Chlumec nad funkční Cidlinou

Mokřiny u Jordánu-niva Lužecké Doplnění břehových svodnice mezi Chlumeckým porostů, ochrana rybníkem a rybníkem Jordán, délka přirozeného charakteru.


18


Prvek ÚSESnázev


Popis

Návrh

500 m.

LBC 36

Lišice

V rámci lesního porostu na hranici katastru. Navazuje na stávající silnici

LBK-funkční

Zachrašťany

-

-

LBC-funkční

Zachrašťany

Část Zachrašťanského lesa

-

LK 10 –stávající Zadražany

-

-

LC 01- navržený Zadražany

-

-

Nepolisy, LK 13- navržený Zadražany

-

-

LK 12 – navržený

-

-

LK 02- navržený Nepolisy

-

-

LK 03- navržený Nepolisy

-

-

LC 03- navržený Nepolisy

-

-

LC 06- navržený Nepolisy

-

-

Nepolisy


19


Obrázek 6- lokální prvky ÚSES v KÚ Chlumec nad Cidlinou


20


Obrázek 7 - prvky lokálního ÚSES v KÚ Nepolisy a Zadražany


21


Obrázek 8 – výskyt prvků lokálního ÚSES v v KÚ Zachrašťany

4.3.2 Regionální a nadregionální prvky ÚSES V řešeném území se nachází tyto regionální prvky ÚSES: regionální biokoridor RK 1251, spojující RBC 1774 U Vysočan s RBC 977 Chlumecká Bažantnice a dále pokračující jako RK 1269 (viz obr. 9). RBK 1251 propojuje dnem údolí Cidliny mezi Novým Bydžovem a Chlumcem nad Cidlinou RBC 1774 Na Cidlině a RBC 977 Luhy u Mlékosrb (vložené v mezofilní hájové ose NRBK K 69), téměř v celé délce v rámci ochranné zóny NRBK K 69. Tabulka 2 - Přítomnost regionálních a nadregionálních prvků ÚSES v dotčeném území Prvek ÚSES-označení


RBC 978 U tří závor


RBC 977 Chlumecká bažantnice


RBC 1774 U Vysočan

Zachrašťany

RK 1251

Chlumec nad Cidlinou, Nový Bydžov, Zachrašťany

NRBK K 69

Chlumec nad Cidlinou, Zachrašťany


22


Obrázek 9 – výskyt prvků regionálního a nadregionálního ÚSES v řešeném území

4.4

VÝZNAMNÉ KRAJINNÉ PRVKY

Za významné krajinné prvky (VKP) dle zák.č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění, se považuje ekologicky, geomorfologicky nebo esteticky hodnotná část krajiny, která utváří její typický vzhled nebo přispívá k udržení její stability. VKP chráněné dle pravidel obecné ochrany přírody jsou lesy, rašeliniště, vodní toky, rybníky, jezera a údolní nivy. Dále mezi VKP může orgán ochrany přírody zaregistrovat vybrané prvky krajiny, a to zejména mokřady, stepní trávníky, remízy, meze, trvalé travní plochy, naleziště nerostů a zkamenělin, umělé i přirozené skalní útvary, výchozy a odkryvy. Registrované významné krajinné prvky1 jsou uvedeny v §6 zákona č. 114/1992 Sb., ochraně přírody a krajiny. Plánovaná stavba bude zasahovat řadu VKP ze zákona. Jedná se o vodní toky, vodní nádrže a remízky. V dotčeném území přeložky silnice II/327 se nenachází žádné registrované významné krajinné prvky.

1

K zásahům do VKP je dle § 4 a 6 zák.č.114/1992 Sb., nutné závazné stanovisko orgánu ochrany přírody. Příslušný orgán ochrany přírody vydá stanovisko na základě souhlasu vlastníka pozemku, resp. správce vodoteče, zákresu VKP a stavby do katastrální mapy a popisu zásahu do VKP.


23


4.5

PŘÍRODNÍ PARK A KRAJINNÝ RÁZ

Území s významnými soustředěnými estetickými a přírodními hodnotami může orgán ochrany přírody a krajiny chránit dle §12 zák.č.114/1992Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění, jako přírodního park (dále jen PřP). V zájmové oblasti se nenachází žádný přírodní park. Posuzován je pouze vliv plánované stavby na krajinný ráz.

4.6

VLIV NA MIMOLESNÍ ZELEŇ

Zeleň přírodního charakteru je navrhována jako interakční prvek systému ÚSES kolem polních cest dle komplexních pozemkových úprav v k.ú.Lučice u Chlumce nad Cidlinou. Veškerá zeleň rostoucí v prostoru stavby (na trvalém nebo dočasném záboru půdy) bude vykácena v souladu se zákonem č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění. Investor stavby zažádá územně příslušný obecní úřad o povolení ke kácení mimolesní zeleně v souladu s vyhláškou č.189/2013 Sb. o ochraně dřevin a povolování jejich kácení. Kácení bude provedeno mimo vegetační období (listopad-březen). Kácení mimolesní zeleně je nutné provést z důvodů: •

zachování rozhledových poměrů a zajištění stability silničního tělesa

•

odvodnění

•

výstavby nových mostních objektů a propustků

•

přeložek stávajících silnic

•

zajištění přístupu k silnici v rámci stavby

Nakládání s mimolesní zelení, tj. se zelení rostoucí na pozemcích mimo lesní půdní fond (dále jen LPF), je ošetřeno zák. č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění.2 Po vytýčení obvodu stavby v terénu budou přesně specifikovány stromy, které bude nutné ochránit před vlivem stavební činnosti v souladu s ČSN 83 9061 Ochrana stromů, porostů a vegetačních ploch při stavebních pracích. Nutné bude chránit stromy před mechanickým poškozením vozidly a stavebními stroji. Ochráněna bude kořenová zóna stromů, kterou tvoří hranice linie koruny zvětšená o 1,5 m. Pokud nebude možné zajistit ochranu celé kořenové zóny, bude obedněn kmen do výšky alespoň 2 m.

2

Žádost o povolení ke kácení a oznámení o kácení dřevin rostoucích mimo les musí obsahovat: -jméno a adresu žadatele -doložení vlastnického či nájemního vztahu žadatele k pozemkům a dřevinám rostoucích mimo les -specifikaci dřevin rostoucích mimo les, které mají být káceny, zejména jejich druh, počet, velikost plochy keřů včetně situačního zákresu -udání obvodu kmene stromu ve výšce 130 cm nad zemí -zdůvodnění žádosti


24


Koruna stromů v případě jejího ohrožení bude ochráněna vyvázáním větví nahoru. Místa úvazků budou vypodložena vhodným materiálem. Množství kácené zeleně je nutné upřesnit v dalším stupni projektové dokumentace. Tabulka 3- Přehled dotčených orgánů ochrany přírody katastrální území

obecní/městský úřad



Nepolisy

Nepolisy

Nový Bydžov

Nový Bydžov

Zachrašťany

Zachrašťany

4.7

PAMÁTNÉ STROMY

Na břehu Chlumeckého rybníka se nachází vzrostlý jasan ztepilý (Fraxinus excelsior), dále pak skupina dřevin (4 ks) v areálu Zapečského dvora. Tyto chráněné dřeviny nebudou záměrem dotčeny.

4.8

VLIV NA LESNÍ POROSTY

V dotčeném úseku se nachází pozemky určené k plnění funkcí lesa (dále jen PUPFL). V případě, že by došlo k záboru těchto pozemků, je nutný souhlas příslušného orgánu státní správy lesů k dotčení těchto pozemků dle zákona č. 289/1995 Sb. Oblast je tvořena zkulturnělou krajinou orných půd, lesní porosty jsou soustředěny na menších plochách. Jedná se o lesní pozemky intenzivně hospodářsky využívané a lesy zvláštního určení.


25


Obrázek 10 – výskyt lesních pozemků (zelené plochy) v zájmovém území

4.9

VLIV NA ZEMĚDĚLSKÝ PŮDNÍ FOND

Přeložka silnice II/327, její jednotlivé varianty, budou vedeny přes pozemky zemědělského půdního fondu (ZPF). Aby bylo možné posoudit závažnost záboru zemědělské půdy, bylo použito rozdělení zemědělské půdy na základě bonitovaných půdně ekologických jednotek (BPEJ) do tříd ochrany zemědělské půdy – viz posouzení dle TP 181. Tyto třídy ochrany zemědělské půdy vymezuje metodický pokyn Odboru ochrany lesa a půdy MŽP č.j.OOLP/1067/96 z 1.10.1996, platný dnem 1.ledna 1997. Dle tohoto rozdělení jsou pro zemědělskou výrobu nejcennější půdy v I. a II. třídě ochrany.

4.10 ODPADY 4.10.1 Období výstavby V rámci stavební činnosti budou vznikat v relativně malých množstvích odpady vázané na provoz jednotlivých zařízení stavenišť, případně hlavního stavebního dvora, z nichž většinu bude nutno zařadit do kategorie nebezpečné odpady (N). Současně budou během stavby vznikat v relativně velkých množstvích odpady vázané na vlastní demoliční a stavební činnost, které bude možno zařadit do kategorie ostatní odpady (O). Činnosti, při kterých budou vznikat odpady v prostoru stavebního dvora, mají charakter přípravných prací, servisních činností a administrativní činnosti a lze jej shrnout do následujících bodů: •

Příprava různých komponentů pro stavbu


26


•

Nátěry konstrukcí

•

Běžná údržba stavebních mechanizmů

•

Provoz zařízení stavby a hygienických zařízení pro pracovníky stavby

•

Skladování materiálů pro stavbu

Nakládání s odpady, jejich množství a způsob využití nebo zneškodnění se budou řídit příslušnými ustanoveními zákona č.185/2001 Sb. O odpadech, v platném znění a ustanoveními vyhlášek MŽP ČR č.383/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady, č.376/2001 Sb., o hodnocení nebezpečných vlastností odpadů a č.294/2005 Sb., o podmínkách ukládání odpadů na skládkách a jejich využívání na povrchu terénu. Za odpadové hospodářství v průběhu výstavby bude odpovědný dodavatel stavby, který bude plnit veškeré povinnosti jako původce odpadů. Z hlediska nebezpečnosti se bude jednat jak o odpady kategorie „ostatní“ (tj. bez nebezpečných vlastností), tak o odpady kategorie „nebezpečný“ (s možným výskytem některé z nebezpečných vlastností).

4.10.2 Období provozu Hlavním procesem produkujícím odpady za provozu silnice bude úklid a údržba v příslušném úseku. Podrobněji lze tyto činnosti charakterizovat: •

Úklid vozovky

•

Řez a údržba doprovodné zeleně krajnic

•

Údržba sjízdnosti silnice v zimě

•

Čištění stok a dešťových vpustí

•

Drobné úpravy vozovek a svahů silnice

•

Odstraňování znečištění z komunikace, havarovaných vozidel a dalších odpadů vzniklých za provozu silnice

Způsoby využití a zneškodňování odpadů budou odpovídat běžným podmínkám v regionu a musí respektovat platnou legislativu. Provoz hodnocené stavby bude využívat stávajících zařízení a nevyžaduje výstavbu nových kapacit na využití nebo zneškodnění odpadů. Z hlediska odpadového hospodářství bude nutné především zabezpečit vhodné způsoby zneškodnění odpadů kategorie N, znečištěné organickými (oleje, pohonné hmoty) i anorganickými (např.barvy) škodlivinami.

4.11 HLUK Ochrana před hlukem vyplývá ze zákona č. 258/2000 Sb. o ochraně veřejného zdraví, a jeho novely č. 274/2003 v platném znění.


27


Ochrana území před vlivem dopravy ze silnice II/327 bude řešena v územních plánech vymezením izofon silnice a budou přijata opatření z hlediska ochrany území nebo pro vymezení prostoru pro kompenzaci těchto vlivů.

4.12 VLIV NA KULTURNÍ PAMÁTKY A ARCHEOLOGICKÉ NÁLEZY V blízkosti plánované přeložky silnice II/327 se nachází objekty, zapsané v Ústředním seznamu kulturních památek (kulturní památka ve smyslu zákona č. 20/1987 Sb.) a území s plošnou památkovou ochranou (památková rezervace, památková zóna, ochranné pásmo). Jedná se především o světské a církevní budovy, kamenné sochy, sloupy, kříže u cest a o domy s výrazným projevem místní lidové architektury. Nemovité kulturní památky (zapsané v Ústředním seznamu kulturních památek i ostatní, které jsou dokladem historického a kulturního dědictví). Plošné památkově chráněné zóny se v dotčeném území nevyskytují. Tabulka 5- Výskyt památkově chráněných objektů v bližším zájmovém území památka Katastrální území obce Ulice, náměstí/ umístění Socha Rudoarmějce


Kozelkova ul., hřbitov

Zámek Karlova Koruna-areál


Západní okraj obce

Myslivna Jagerhaus


Komenského ul.

Loreta


Kozelkova ul.

Škola č.p.123


Kozelkova ul.

Vila Vlachova č.p.156


Kozelkova ul., Smetanova ul.

Z hlediska památkové ochrany nedochází ke střetu zájmů. Investor je povinen oznámit zahájení výkopových prací archeologickému pracovišti. Náklady na případný archeologický výzkum hradí investor. Povinností investora je dále splnit požadavky, které ukládá §22 a §23 zákona č.20/1987 Sb., tedy: •

hlásit případné archeologické nálezy,

•

umožnit záchranný archeologický výzkum,

•

ohlásit zahájení zemních prací cca 3 týdny před termínem.

4.13 VLIV NA VODOTEČE A VODNÍ ZDROJE Dotčené území spadá do dílčího povodí Horní a Střední Labe. Hlavními toky Cidlinska je Cidlina a Chrudimka. Dostatek vláhových podmínek a poměrně kvalitních půd předurčil území pro zemědělství. Územní plán obce Nepolisy navrhuje v souladu s Plánem oblasti povodí Labe revitalizaci řeky Cidliny v oblasti soutoku s vodním tokem Bystřice. Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov

28


Plánovaná přeložka silnice II/327 překračuje několik bezejmenných toků a nivu Luženského potoka.

4.13.1 Záplavové území Plánovaná přeložka silnice, její jednotlivé varianty, se nachází mimo záplavové území Q 100. Obrázek 11 – zákres Q100 do mapového podkladu (modrá plocha vpravo od Chlumce nad Cidlinou).

4.13.2 CHRÁNĚNÁ ÚZEMÍ S VAZBOU NA VODU (CHOPAV) V dotčeném území se nenachází žádná oblast přirozené akumulace vody.


29


Obrázek 12 - zákres CHOPAV (zelené šrafované plochy).

4.14 OCHRANNÁ PÁSMA POVRCHOVÝCH A PODZEMNÍCH VODNÍCH ZDROJŮ V prostoru plánované přeložky silnice II/327 se nenachází žádné ochranné pásmo vodních zdrojů.

4.15 HYDROGEOLOGICKÉ POMĚRY Hydrogeologický režim závisí na morfologii dané oblasti, vhodnosti horninového podloží k infiltraci a akumulaci podzemní vody, srážkovém režimu území, antropogenních vlivech, potenciálních zdrojích podzemní vody a dalších faktorech prostředí. Podle hydrogeologické rajonizace (E. Michlíček a kol., 1986) leží dotčené území v hydrogeologickém rajonu 1160-Kvartér Urbanické brány. Rajon zahrnuje kvartérní terasové usazeniny řek Bystřice a Cidliny a původního koryta Labe v prostoru mezi Roudnicí, Chlumcem nad Cidlinou a Pamětníkem. Terasy se vyznačují převahou drobně psefitického až středně psamitického materiálu, písčitá složka se uplatňuje silně, hrubší štěrky poměrně vzácně. Maximální mocnost kvartéru dosahuje téměř 30 m (vrt u Syrovátky) a mocnost souvislého zvodnění se pohybuje mezi 5 až 15 m. Náplavy Cidliny a Bystřice však dosahují poměrně malých mocností (kolem 2 m) a jsou podstatně více zahliněné. Nejvýznamnější zvodnění je vázáno na sedimenty v původním labském korytě. Hladina podzemní vody je obvykle volná, v malé hloubce pod terénem. Propustnost je průlinová, vysoká, s koeficientem nad 1.10-3 m2/s, u náplavů Cidliny a Bystřice je podstatně nižší.


30


Obrázek 13 – vyznačení hydrogeologického rajónu v zájmové oblasti (růžová plocha).

5 NAVRHOVANÉ ŘEŠENÍ Návrh technického řešení vychází z požadavků objednatele. Na základě dostupných podkladů je tedy prověřeno technické vedení trasy přeložky v zadaných variantách. Směrové a výškové vedení vychází zejména z katastrálních map a vrstevnic. Pro jednotlivé varianty nebylo provedeno detailní zaměření dotčeného území. V návrhu trasy nejsou řešeny dotčené pozemky, přeložky inženýrských sítí a další podrobnosti, které se řeší v navazujících dokumentacích. Řešení technického detailu trasy bylo přizpůsobeno požadovanému měřítku dokumentace a zároveň požadovanému výsledku – koridor trasy využitelný pro ZÚR. Technické řešení Směrové řešení variant obsahuje přímé úseky a směrové oblouky s přechodnicemi. Všechny varianty jsou doplněny podélným profilem, kde jsou navrženy vrcholové a údolnicové oblouky. Trasa přeložky je navržena pro kategorii S7,5/70, která je pro předpokládané intenzity dopravy dostačující dle normy ČSN 73 6101 – Projektování silnic a dálnic a pozdějších změn. Této kategorii odpovídají návrhové parametry trasy přeložky. Na jednání se starosty dotčených obcí byl vznesen požadavek na vyšší kategorii – S9,5/80. Tato kategorie není v dokumentaci zohledněna, nicméně navržené koridory tras pro Zásady územního rozvoje umožňují případný návrh kategorie S9,5/80.


31


Návrh směrového vedení jednotlivých variant vychází z územních plánů dotčených obcí, Zásad územního rozvoje Královehradeckého kraje a Generelu dopravy, kde jsou jednotlivé stopy naznačeny. V této studii jsou vlivem dalších podkladů upřesněny. Odhad investičních nákladů Finanční nákladnost jednotlivých variant je vypočtena na základě cenových normativů, které jsou převzaty pro stavby financované Ředitelstvím silnic a dálnic. Náklady jsou vypočteny pouze pro nové úseky přeložky. Ve variantách A a C bude nutná i rekonstrukce stávající silnice, které není svým rozsahem stanovena a není tedy předmětem finančního ohodnocení. V souladu s metodikou výpočtu finančních nákladů staveb, jsou procentuálně zohledněna rizika, která jsou převedena na finanční objemy, které navyšují základní cenu stavby. Jedná se o tato rizika: •

umístění stavby

•

technologický vývoj

•

enviroment

•

externí

•

legislativní

•

ekonomická

Do ekonomického vyhodnocení variant nejsou zahrnuty další vlivy, jako je výkup pozemků, protihluková opatření a případné demolice. Dále nejsou zohledněny přeložky inženýrských sítí, které je nutno prověřit podrobnější dokumentací. Rovněž není součástí odhadu nákladů doprovodná zeleň, která by byla doplněna mezi trasou přeložky II/327 a přilehlými obcemi.

5.1

VARIANTA A

Varianta A je navržena na základě Zásad územního rozvoje, kde je již stanoven koridor DS49. V rámci této studie je koridor upřesněn tak, aby trasa přeložky splňovala normové požadavky na směrové vedení silnice příslušné kategorie. Ve variantě A je využita stávající trasa silnice II/327, a to v úsecích Chlumec nad Cidlinou (stávající průjezd) ↔ oblast jižně od radarové základny a Zachrašťany ↔ Nový Bydžov (průmyslová zóna). Varianta A z hlediska propojení Dálnice D11 ↔ Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov řeší pouze obchvat obce Nepolisy a vůbec neobsluhuje průmyslovou zónu Chlumec nad Cidlinou. Neřeší ani nevyhovující dopravní napojení této zóny ulicí Spravedlnost. Nákladní vozidla kromě krátkého úseku nahrazeného přeložkou silnice II/327 budou stále využívat stávající trasu. Přeložka ve variantě A nahradí 4 km stávající trasy a převede jí na 4,18 km dlouhou přeložku. Trasa jízdy Nový Bydžov ↔ dálnice D11 tedy nebude zkrácena a vozidla budou muset využít průjezd Chlumcem nad Cidlinou, včetně železničního přejezdu. To znamená další zdržení na trase a od dopravní zátěže se neodlehčí obyvatelům obce Zachrašťany a města Chlumec nad Cidlinou. Trasa Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov

32


přeložky ve variantě A rozděluje sídla ve správním území obce Nepolisy a částečně omezuje i jejich další případný urbanistický rozvoj.

5.1.1 Technické řešení V rámci Zásad územního rozvoje koridor pro přeložku silnice II/327 začíná napojením na stávající silnici severně od radarové základny, je dále veden mezi obcemi Nepolisy a Luková a dále po východní straně obce Zadražany a na stávající silnici se napojuje jižně od obce Zachrašťany. Při zpřesnění vedení trasy přeložky je navržen začátek úpravy jižně od radarové základny. Důvodem pro posun začátku přeložky směrem k Chlumci nad Cidlinou je odstranění nevhodného směrového vedení stávající trasy, která je v tomto úseku řešena pomocí několika směrových oblouků. Dalším důvodem prodloužení trasy je maximální možné respektování koridoru ze ZÚR, který nelze při zohlednění návrhových parametrů přeložky v místě odpojení od stávající trasy zcela respektovat z důvodu dodržení normových parametrů přeložky. Koridor by bylo možné respektovat za předpokladu použití jiného tvaru křižovatky při odpojení přeložky od stávající komunikace, kde by jasně nebyl preferován směr na přeložku. Toto řešení by bylo nevýhodné z hlediska plynulosti trasy přeložky. Trasa přeložky tedy začíná ve vzdálenosti cca 0,94 km jižně od radarové základny, a je od ní více vzdálena než stávající trasa. Je navrženo nové napojení základy na přeložku. Začátek přeložky jižně od radarové základy je navržen ve směrové přímé, na kterou navazuje směrový oblouk o poloměru R = 600 m. Tímto řešením se přeložka dostává do polohy, ve které je možné respektovat koridor ZÚR. Po navazující směrové přímé západně od radarové základny je navržen směrový oblouk o poloměru R = 450 m, kterým je trasa přeložky směrována východním směrem jižně od zastavěného území obce Nepolisy. Ve směrovém oblouku je navržena styková křižovatka, která napojuje původní trasu silnice. Je tedy zachován jižní přístup do obce Nepolisy. Po směrové přímé jižně od Nepolis navazují západně od obce Luková směrové oblouky o poloměrech R = 450 m a R = 1 200 m s mezipřímou, kterými se trasa stáčí severním směrem tak, aby prošla mezi obcí Zadražany a pozemkem s funkcí lesa. Na začátku mezipřímé výše uvedených oblouků mezi obcemi Luková a Nepolisy je navržena průsečná křižovatka se silnicí III. třídy III/32412, která obě obce propojuje. Dále přeložka kříží silnici III/32737, která propojuje obce Luková a Zadražany. Tato silnice není na přeložku silnice II/327 napojena z důvodu podmínky minimálních vzdáleností křižovatek (mimoúrovňové řešení by bylo vzhledem k významu komunikací nehospodárné) a je tedy v úseku křižovatka s III/32412 – začátek zastavěného území Zadražany zrušena. Severně od obce Zadražany je trasa přeložky navržena ve směrovém oblouku o poloměru R = 1 200 m, kterým navazuje na stávající trasu silnice. V tomto úseku je navržena styková křižovatka, která napojuje obec Zadražany na přeložku ve směru od Nového Bydžova. Výškové řešení přeložky ve variantě A vychází ze stávající konfigurace terénu. Maximální podélný sklon je navržen 4,88%. Na trase nejsou žádné mostní objekty ani mimoúrovňové křižovatky, kde by bylo nutno použít mostní objekty.


33


Celková délka trasy přeložky:

4,19 km

Počet křižovatek (silnice II. a III. třídy):

3

Počet křižovatek s místními komunikacemi:

0

Délka mostních objektů:

0 km

Zrušené silnice a komunikace:

1

Počet demolic objektů:

0

Využití stávající trasy II/327:

5,3 km

Počet železničních přejezdů:

1 – stávající

5.1.2 Odhad investičních nákladů Odhad investičních nákladů na přeložku je vyčíslen v následující tabulce: Tabulka 3 – odhad nákladů na variantu A ZÁKLAD STAVBY II/327 (S7.5/70)

Celkem

73 744 000.00 Kč 0.00 Kč 8 096 000.00 Kč 0.00 Kč 81 840 000.00 Kč

RIZIKA z umístění technologický vývoj enviroment externí legislativní ekonomická Celkem

12 276 000.00 Kč 4 092 000.00 Kč 4 092 000.00 Kč 818 400.00 Kč 1 636 800.00 Kč 1 636 800.00 Kč 24 552 000.00 Kč

Přeložky

vozovka mosty vozovka mosty

CELKEM

106 392 000.00 Kč

Nutno dodat, že do této tabulky nejsou započteny náklady na nutnou rekonstrukci úseků silnice II/327, které by byly dále využívány. Vzhledem ke stavu stávající silnice by bylo nutné rekonstruovat celý řešený úsek, kromě úseku v Chlumci nad Cidlinou (přivaděč od D11 a ulice Pražská).

5.1.3 Vliv na životní prostředí Varianta A představuje z hlediska životního prostředí nejmenší zásah. Tato varianta je nejkratší a je vedena z větší části mimo zastavěné území obcí.


34


Posouzení pro územní systém ekologické stability vychází z kap 4.3. Varianta A zasahuje do navržených lokálních prvků ÚSES minimálně (oproti ostatním variantám), k zásahům do regionálních prvků ÚSES nedochází. Registrované VKP ani maloplošná chráněná území se v dotčeném území nenachází, nebudou tedy v této variantě dotčeny. Zásah do mimolesní zeleně se předpokládá jako méně významný. Zemědělský půdní fond bude zatížen stavbou přeložky silnice. Varianta A je méně příznivá z pohledu hlukového zatížení obcí, neboť je navržena mezi obcemi Nepolisy a Luková a bezprostředně atakuje zastavěné území obce Zadražany. Rovněž prochází zastavěným územím obce Zachrašťany a městem Chlumec nad Cidlinou. Bude tedy nutné hlukové zatížení u dotčených obcí řešit pomocí protihlukových opatření. Tato opatření se samozřejmě projeví i po stránce finanční.

5.2

VARIANTA B

Varianta B vychází z Generelu dopravy Královehradeckého kraje a zároveň částečně z územních plánů obcí, (Chlumec nad Cidlinou, Nepolisy – návrh a Nový Bydžov), kde je trasa různou formou zakreslena. Revitalizace železniční trati Velký Osek – Hradec Králové – Choceň V rámci získávání podkladů jsme obdrželi dokumentaci od firmy SUDOP, která řeší revitalizaci trati 020. Tato investiční akce se bezprostředně dotýká návrhu přeložky ve variantách B a C, kde trasa přeložky kříží stávající železniční trať 020 a zároveň i 062. V dokumentaci SUDOP ve variantě A3 je navržena přeložka železniční trati i v místě stávajícího železničního přejezdu ulice Spravedlnost. Obě traťové koleje jsou posunuty od stávajícího železničního tělesa jižním směrem k zástavbě. Tím je eliminován směrový oblouk železniční trati, který je z hlediska zvýšení traťové rychlosti nevhodný. Při návrhu zejména výškového řešení variant B a C přeložky II/327 jsme vycházeli ze stávajícího stavu železniční trati a koridoru rezervy v územním plánu, který je navržen severně od stávající železniční trati. Na polohu stávající koleje a výhledového vedení je navržen podélný profil, který splňuje okrajové podmínky území a zároveň splňuje normové parametry pro vedení trasy. Ve variantě B a C je navrženo křížení s železniční tratí mimoúrovňově (podjezd/most) což odpovídá politice SŽDC ohledně zřizování nových železničních přejezdů.


35


Obrázek 14 – přeložka železniční trati – dle Studie proveditelnosti – SUDOP Praha

Obrázek 15 – řešení přeložky silnice II/327 – varianta B – zákres do záměru SUDOP

Pokud bude potvrzena varianta přeložky železniční trati jižním směrem dle zpracované dokumentace, bude výškové vedení přeložky II/327 problematické z hlediska dopravního napojení průmyslové zóny jižně od železniční trati – viz projektová dokumentace od firmy M.I.S. Vzdálenost Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov

36


mezi navrhovanou okružní křižovatkou a novou polohou železniční trati je příliš krátká na změnu výšky nivelety silnice (minimální světlé výšky mostu/podjezdu), při dodržení normových parametrů. Tento problém je řešitelný v rámci navazujících projektových dokumentací koordinací obou záměrů a nalezení optimálního řešení napojení průmyslové zóny a ulice Spravedlnost na novou přeložku silnice II/327. Krajním řešením je návrh úrovňového přejezdu – náhrada za stávající v ulici Spravedlnost, který bude vybudováním přeložky silnice II/327 zrušen. Zřízení úrovňového přejezdu by bylo nutno projednat se SŽDC, která v případech zřizování nových železničních přejezdů vždy preferuje křížení mimoúrovňové. Varianta B z hlediska propojení Dálnice D11 ↔ Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov představuje systémové řešení, které odvede nákladní a převážnou část osobní dopravy mimo zastavěné území obcí. Rovněž dojde k propojení průmyslových zón a bude bezpečně dopravně napojena průmyslová zóna Chlumec nad Cidlinou – odstranění úrovňového přejezdu železniční trati a úzkého profilu ulice Spravedlnost. Přeložka ve variantě B zcela opouští stávající trasu v úseku Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov – průmyslová zóna, a tím dochází k významnému zklidnění dopravy v dotčených obcích. Délka nové trasy je 8,76 km, délka původní trasy je 9,1 km. Dojde tedy ke zkrácení trasy a odstraněním průjezdu obcemi a odstraněním železničního přejezdu i k zrychlení dopravy.

5.2.1 Technické řešení Přeložka silnice II/327 začíná na okraji Chlumce nad Cidlinou u vjezdu stávající silnice II/327 od dálnice D11 do zastavěného území. Oproti územnímu plánu je okružní křižovatka, kterou přeložka začíná posunuta směrem k centru města do místa, kde je na stávající silnici napojen příjezd k zahrádkářské osadě. Důvodem jsou příznivější prostorové podmínky pro její umístění. V místě polohy dle územního plánu se nachází oboustranná zástavba. Okružní křižovatka je navržena o vnějším poloměru R = 15 m. Přeložka silnice je vedena kolmo od stávající trasy II/327 a směrovým obloukem o poloměru R = 300 m je navedena do stávající okružní křižovatky na silnici I/11, která je ve stávajícím stavu tříramenná. Zapojení dalšího křižovatkového ramene znamená částečnou úpravu okružní křižovatky – je nutné provést rekonstrukci ramene směrem od Poděbrad – přeložka délky 190 m. Tvar okružní křižovatky je zachován.


37


Obrázek 16 – okružní křižovatka s I/11 – rameno od Poděbrad, které je nutno upravit

Dále trasa přeložky silnice II/327 využívá stávající komunikaci do ulice Spravedlnost, která byla rekonstruována. Stávající křižovatka na Lišice je zachována jako ve stávajícím stavu. Od stávající komunikace Spravedlnost se přeložka II/327 odklání směrovým obloukem o poloměru R = 600 m v prostoru jižně před zástavbou u železniční trati (oblast V Ráji). V místě stávající stykové křižovatky ulic Spravedlnost x Spravedlnost, jižně od zástavby V Ráji u stávajícího železničního přejezdu je navržena nová okružní křižovatka o vnějším poloměru R = 32,6 m. V rámci této okružní křižovatky je napojeno celkem pět křižovatkových ramen. Je to přeložka silnice II/327 (sever, jih), napojení průmyslové zóny jižně od železniční trati a dvě ramena ulice Spravedlnost (od centra Chlumce a ze severu od zahrádkářské kolonie a průmyslové zóny). Okružní křižovatka nezasahuje do funkčních ploch bydlení. Z nově navržené okružní křižovatky přeložka II/327 částečně využívá koridor z územního plánu a je vedena prostorem zahrádek V Ráji, přes železniční trať, prochází okrajem zahrádkářské kolonie Amerika až do prostoru, kde stávající komunikace směrem do průmyslové zóny je vedena ve směrové přímé mezi zahrádkářskou kolonií Amerika a lesem. Specifickým úsekem je nové křížení s železničními tratěmi 020 a 062, které jsou v současném stavu vedeny paralelně vedle sebe. Je navrženo mimoúrovňové křížení, které respektuje i výhledový koridor křížení dle územního plánu, který ovšem v rámci rekonstrukce trati 020 není dle momentálně zpracovávané projektové dokumentace využit. Křížení s železniční tratí je v rámci přeložky II/327 navrženo jak podjezdem, tak nadjezdem. Obě řešení jsou možná a obě mají výhody a nevýhody. Podjezd nevyžaduje takový výškový rozdíl nivelet jako nadjezd a je vlídnější ke krajinnému rázu. Proti podjezdu ovšem mluví problémy s dešťovými vodami a s hladinou podzemní vody, která zde bude poměrně vysoko – nutné náklady na čerpací stanici. Mostní objekt Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov

38


je méně příznivý z hlediska životního prostředí – hlukové zatížení území, nutné doplňky v podobě protihlukových stěn, vyšší rozdíl nivelet mezi železniční (elektrifikovanou) tratí a silnicí, problémy z hlediska krajinného rázu. Mezi klady řešení patří eliminace nákladů na manipulaci s dešťovými vodami. Obě varianty řešení jsou v detailu deklarovány v přiložených obrázcích (18 až 21). Navrhujeme ponechat stávající železniční přejezd, který by byl určen pouze pro místní obsluhu – zahrádkářská kolonie Amerika, hospodářské objekty u rybníka a přístup do lesa. Přístup k zahrádkářské kolonii Amerika navrhujeme mimoúrovňově křížit s přeložkou silnice II/327. Důvodem je problematické úrovňové křížení z hlediska výškového návrhu trasy přeložky – blízký nadjezd/podjezd železniční trati. Obrázek 17 – stávající železniční přejezd v ulici Spravedlnost a místo budoucího nadjedzu/podjezdu na přeložce ve variantách B a C


39


Obrázek 18 – Podélný profil varianty B v místě křížení s železniční tratí – mostní objekt

Obrázek 19 – Podélný profil varianty B v místě křížení s železniční tratí – podjezd


40


Obrázek 20 – Situace varianty B v místě křížení s železniční tratí – mostní objekt

Obrázek 21 – Situace varianty B v místě křížení s železniční tratí – podjezd


41


Trasa přeložky je dále (za železničním přejezdem v lesním úseku) vedena po stávající komunikaci – ulice Průmyslová, která propojuje I/11 s průmyslovou zónou – bývalý vojenský areál. Stávající komunikace má vyhovující směrové řešení a lze částečně využít i výškové řešení. Bude rovněž změněno šířkové uspořádání stávající komunikace. Z těchto důvodů bude nutné provést zábory lesních pozemků. Z komunikace napojující průmyslovou zónu se trasa přeložky odklání směrovým obloukem o poloměru R = 1 200 m cca 550 m před stávajícím železničním přejezdem vlečky. Stávající přímé napojení zóny je zrušeno a je navržena nová styková křižovatka pro napojení zóny z přeložky II/327. Trasa přeložky ve směrovém oblouku kříží vlečku do průmyslové zóny mostním objektem. Pod mostním objektem je vedeno i napojení průmyslové zóny z přeložky. Toto napojení je ukončeno na stávající křižovatce u železničního přejezdu. Obrázek 22 – stávající ulice Průmyslová

Na směrový oblouk, kterým trasa přeložky II/327 překonává železniční vlečku, navazuje směrová přímá, kterou je trasa přeložky vedena v k. ú. Nepolisy severovýchodním směrem z lesních pozemků na pozemky zemědělsky využívané. Dále navazuje směrový oblouk o poloměru R = 3 000 m, který trasu přeložky poměrně dlouhým úsekem stáčí východním směrem do prostoru jižně od stávající průmyslové zóny Nový Bydžov. V tomto směrovém oblouku je navržena průsečná křižovatka se silnicí III/32412, kde je z důvodu dodržení standardního tvaru křižovatky navržena krátká přeložka silnice III. třídy. Je zrušen úsek zpevněné polní cesty, která je napojena na novou přeložku a ne na silnici III. třídy. V koncovém úseku směrového oblouku prochází trasa přeložky lesním pozemkem v k. ú. Zachrašťany v takové poloze, aby nezasáhla blízké biocentrum.


42


V k. ú. Nový Bydžov navazuje na směrový oblouk směrová přímá, která přechází do směrového oblouku o poloměru R = 450 m, kterým se přeložka silnice II/327 dostává do původní trasy. V tomto směrovém oblouku je navržena styková křižovatka z důvodu zajištění dopravního propojení obce Zachrašťany. Výškové řešení trasy vychází ze stávajícího stavu území a dopravní infrastruktury. V místech křížení s železniční tratí a vlečkou jsou navrženy mostní objekty (alt. podjezd při křížení s tratí 020). Zde jsou z důvodu snížení záborů a nákladů za výstavbu navrženy maximální možné podélné sklony silnice. Největší podélný sklon (mimo mostní objekty) je navržen 4,5 %. V místech překonání železniční trati a vlečky je navržen maximální podélný sklon 4,3%. Celková délka trasy přeložky:

8,76 km

Počet křižovatek (silnice I., II. a III. třídy):

5


2

Délka mostních objektů (podjezdů):

0,19 km (zahrnuje obě varianty vedení trati)


0


5


0 km


0

5.2.2 Odhad investičních nákladů Odhad nákladů vychází z předpokladu, že mimoúrovňově křížení s železniční tratí 020 je řešeno mostním objektem. Odhad investičních nákladů na přeložku je vyčíslen v následující tabulce: Tabulka 4 – odhad nákladů na variantu B ZÁKLAD STAVBY II/327 (S7.5/70) Přeložky

Celkem RIZIKA z umístění technologický vývoj enviroment externí legislativní ekonomická Celkem CELKEM


154 264 000.00 Kč 53 922 000.00 Kč 22 088 000.00 Kč 0.00 Kč 230 274 000.00 Kč

37 237 200.00 Kč 11 513 700.00 Kč 11 513 700.00 Kč 2 302 740.00 Kč 4 605 480.00 Kč 4 605 480.00 Kč 71 778 300.00 Kč 302 052 300.00 Kč


43


5.2.3 Vliv na životní prostředí Varianta B představuje větší zátěž pro životní prostředí než varianta A. Tato varianta sice snižuje hlukové zatížení obcí vedením daleko od zastavěného území, problematická je ale kvůli zásahu do VKP a lokálního biokoridoru Luženský potok. Taktéž zde dochází k zásahu do lokálního biokoridoru v KÚ Zachrašťany a do lokálních prvků ÚSES včetně interakčních prvků v KÚ Nepolisy. Registrované VKP ani maloplošná chráněná území se v dotčeném území nenachází, nebudou tedy v této variantě dotčeny. Varianta B se v mezi silnicí II/327 a I/11 nachází v blízkosti významné lokality-EVL Olešnice, což může tuto oblast negativně ovlivnit. Sporný je také vliv této varianty z hlediska krajinného rázu. Varianta B uvažuje se smýcením části lesního porostu v KÚ Chlumce nad Cidlinou a Zachrašťan. Pokud zohledníme hledisko vlivu na obyvatelstvo, je přeložka silnice vedena mimo zastavěné území obcí. To je dotčeno pouze v území Chlumce nad Cidlinou, kde je zvolena trasa územím s poměrně řídkou zástavbou. Počet dotčených obyvatel bude několika násobně nižší než při vedení ve stávající trase.

5.3

VARIANTA C

Směrové řešení varianty C vychází z Generelu dopravy a je kombinací variant A a B. Společný úsek s variantou B je v průchodu Chlumce nad Cidlinou. Varianta C využívá skoro kompletní trasu varianty A – její vedení tedy vychází částečně i ze ZÚR. Trasa ve variantě C vypouští průjezd centrem Chlumce nad Cidlinou, řeší odstranění železničního přejezdu, ale přebírá některé negativní stránky varianty A, jako jsou: oddělení obcí Nepolisy a Luková, které tvoří jedno správní území a je nutné využití části úseku stávající trasy II/327 – průjezd obci Zachrašťany. V této variantě bude nahrazeno 7,7 km stávající trasy přeložkou délky 7,4 km, což není velký rozdíl.

5.3.1 Technické řešení Trasa přeložky ve variantě C začíná ve stejné stopě jako varianta B, včetně návrhu křižovatek, křížení s železniční tratí atd. Společný úsek obou variant je navržen v rozmezí staničení trasy 0,0 km ↔ 2,1 km (až na ulici Průmyslová na hranici zahrádkářské osady). V tomto místě se trasa ve variantě C odchyluje z přímé směrovým obloukem o poloměru R = 500 m a je vedena východním směrem přes lesní pozemky. Za odbočením z trasy ulice Průmyslová je navržena styková křižovatka, kterou je ulice Průmyslová směrem od průmyslové zóny napojena na přeložku II/327. V místě křížení s železniční vlečkou je navržen v rámci silničního tělesa mostní objekt.


44


Následuje směrová přímá, kterou je trasa přeložky vedena do trasy varianty A. Obě trasy se potkávají v prostoru severně od radarové základny. V tomto úseku je navržena průsečná křižovatka se stávající silnicí II/327. Je zde zajištěna dopravní obsluha obce Nepolisy a zároveň je napojena původní trasa od Chlumce nad Cidlinou. Další pokračování trasy ve variantě C je identické s variantou A až do místa napojení na stávající II/327 severně od obce Zadražany. Výškové řešení trasy odpovídá ve společných úsecích podélným profilům variant A a B. V samostatném úseku je řešeno mimoúrovňové křížení s železniční tratí, čemuž je přizpůsoben návrh výškového řešení. Maximální podílný sklon na trase je mimo železniční nadjezdy/podjezdy navržen 4,5%. Celková délka trasy přeložky:

7,41 km

Počet křižovatek (silnice I., II. a III. třídy):

6


2

Délka mostních objektů (podjezdů):

0,15 km (zahrnuje obě varianty vedení trati)


1


5


1,4 km


0

5.3.2 Odhad investičních nákladů Odhad investičních nákladů na přeložku je vyčíslen v následující tabulce: Tabulka 5 – odhad nákladů na variantu C ZÁKLAD STAVBY II/327 (S7.5/70) Přeložky

Celkem RIZIKA z umístění technologický vývoj enviroment externí legislativní ekonomická Celkem CELKEM


130 504 000.00 Kč 43 989 000.00 Kč 12 056 000.00 Kč 0.00 Kč 186 549 000.00 Kč

30 181 800.00 Kč 9 327 450.00 Kč 9 327 450.00 Kč 1 865 490.00 Kč 3 730 980.00 Kč 3 730 980.00 Kč 58 164 150.00 Kč 244 713 150.00 Kč


45


5.3.3 Vliv na životní prostředí Varianta C představuje z hlediska životního prostředí nejcitelnější zásah. Nejproblematičtějším se jeví negativní ovlivnění vedením přeložky v těsné blízkosti VKP, LBC 6904 Chlumecký rybník, který je významnou ornitologickou a herpetologickou lokalitou (viz tab.1). Varianta C je méně příznivá také z důvodu zásahu do VKP a lokálního biokoridoru Luženský potok. Varianta C se v mezi silnicí II/327 a I/11 nachází v blízkosti významné lokality-EVL Olešnice, což může tuto oblast negativně ovlivnit. Registrované VKP ani maloplošná chráněná území se v dotčeném území nenachází, nebudou tedy v této variantě dotčeny. Varianta C prochází zčásti lesním porostem v KÚ Chlumce nad Cidlinou a Zachrašťan a uvažuje se tedy s jeho smýcením. Varianta C je obdobně jako varianta A méně příznivá z pohledu hlukového zatížení obcí, neboť je navržena mezi obcemi Nepolisy a Luková, na okraji obce Zadražany a zároveň prochází obcí Zachrašťany. Bude tedy nutné hlukové zatížení u dotčených obcí řešit pomocí protihlukových opatření. Tato opatření se samozřejmě projeví i po stránce finanční.

6 MODEL DOPRAVY Pro posouzení vlivu variant přeložky na intenzity dopravy v řešeném území je vypracován model dopravy, který vyhodnocuje všechny tři posuzované varianty přeložky a zároveň vyhodnocuje variantu „0“ – nebude vybudována žádná z variant přeložky. Modelování posuzovaných variant je provedeno na základě aktualizovaného a kalibrovaného modelu intenzit automobilové dopravy celé České republiky. Základem dopravního modelu je parametrizovaná dopravní síť v podrobnosti komunikací do úrovně silnic III. třídy a hlavních průjezdných komunikací ve městech. Zdroje a cíle dopravy (dopravní zóny) jsou v podrobnosti základních sídelních jednotek. Pro hodnocení stávajících dopravních objemů jsou použity výsledky celostátního sčítání dopravy 2010 a sčítání na hraničních přechodech 2010.

6.1

DOPRAVNÍ MODEL A PROGNÓZA

Pro vytvoření dopravního modelu a výpočet zatížení pro posuzované varianty byl použit dopravně-plánovací software PTV-VISION® společnosti PTV Karlsruhe. Použity byly programy VISEM® 8.10 pro modelování dopravní poptávky a VISUM® 13.0 pro zatěžování komunikační sítě. Program VISEM® je základní součástí programů PTV-VISION®, který je zaměřen na modelování přepravní poptávky. Vstupy do tohoto programu jsou: členění území do zón, demografické a aktivitní informace o jednotlivých zónách, vzory dopravního chování homogenních skupin obyvatelstva, rozhodovací algoritmy a nabídka dopravních sítí a dopravních služeb. Výstupem jsou matice dopravních objemů jízd v členění na osobní, lehká nákladní vozidla (hmotnost do 3,5 t) a ostatní nákladní vozidla (hmotnost nad 3,5 t). Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov

46


Program VISUM® je dalším programem z balíku PTV-VISION®, který zajišťuje přiřazení matic dopravní poptávky na parametrizované dopravní sítě. Přiřazování respektuje kapacitně závislé zatěžování, desítky iteračních kroků, síť definovanou uzly, spojnicemi, délkou, kategorií, kapacitou, výchozí rychlostí, křižovatkami, povolenými křižovatkovými pohyby a délkou zdržení. Program VISUM® umožňuje sledovat rozdíly v zatížení komunikační sítě pro různé varianty a různé časové horizonty. Výstupem je síť s ročním průměrem denních intenzit (RPDI).

6.2

PODKLADY PRO VYTVOŘENÍ DOPRAVNÍHO MODELU

Pro vytvoření dopravního modelu byly použity následující podklady: •

Celostátní sčítání dopravy (ŘSD, 2010)

•

Směrový průzkum na hraničních přechodech (2010)

•

Harmonogram výstavby dálnic a rychlostních silnic v České republice

•

Statistický lexikon obcí České republiky 2005

6.3

POPIS DOPRAVNÍHO MODELU

Základ modelu komunikační sítě byl převzat z modelu individuální automobilové dopravy v celé České republice do podrobnosti silnic III. třídy a hlavních průjezdných komunikací ve městech, včetně základních silnic evropského významu v zahraničí, zpracovaný v rámci zakázky „Aktualizace kategorizace silniční sítě do roku 2040“. Tento model je průběžně aktualizován a používán pro potřeby ŘSD ČR, krajů a měst. Dopravní model intenzit automobilové dopravy zahrnuje kompletní komunikační síť a dopravní vztahy na území České republiky, včetně přeshraničních vazeb, a to jak pro současný stav, tak i v prognóze do roku 2040. Celý proces tvorby dopravního modelu se skládá ze čtyř kroků (tzv. čtyřstupňový model): 1) Výpočet objemu zdrojové a cílové dopravy území 2) Směrování přepravních proudů 3) Dělba přepravní práce 4) Přidělení zatížení na komunikační síť Dopravní model se skládá z modelu dopravní poptávky, který představují matice přepravních vztahů pro jednotlivé druhy dopravy, a z modelu přepravní nabídky, který obsahuje parametrizovanou komunikační síť.

6.4

DOPRAVNÍ POPTÁVKA

Vstup dopravní poptávky z matic přepravních vztahů do sítě se odehrává pomocí napojení dopravních zón. Všechny obce v okolí posuzované stavby a města Praha a České Budějovice jsou Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov

47


rozděleny na dopravní zóny podle základních sídelních jednotek na základě údajů ze Statistického lexikonu obcí České republiky. Ostatní obce jsou v dopravním modelu představovány jednou dopravní zónou. Celorepublikový model obsahuje téměř 8 000 dopravní zón. Model dopravní poptávky obsahuje matice přepravních vztahů pro vnitrostátní dopravu a samostatné matice pro přeshraniční dopravu (vnější a tranzitní vztahy). Matice vnitřní republikové dopravy Matice byly vypočteny v programu VISEM® 8.10 na základě demografických údajů. Objem zdrojové a cílové dopravy v jednotlivých dopravních zónách je vypočten ze statistických údajů pro základní sídelní jednotky. Výchozími daty jsou celkový počet obyvatel, počet ekonomicky aktivních obyvatel, počet obyvatel do 14 let, počet pracovních příležitostí, atraktivita území, obchodní plochy atd. Směrování přepravních vztahů je vypočteno na základě řetězců aktivit (např. domov – zaměstnání – nakupování – domov, domov – škola – domov atd.) pomocí gravitačního modelu. Velikost přepravního vztahu mezi dvěma dopravními zónami závisí na disponibilitě zdrojové zóny (objem zdrojové dopravy), na atraktivitě cílové zóny (objem cílové dopravy) a vzdálenosti zdroje a cíle. Matice přepravních vztahů jsou děleny podle druhu vozidel na osobní, lehká nákladní (hmotnost do 3,5 t) a ostatní nákladní (hmotnost nad 3,5 t) bez autobusů hromadné dopravy. Pro dělbu přepravní práce není k dispozici přesná hodnota, neboť ve výpočtu je uvažováno pouze s individuální automobilovou dopravou. V programu VISEM byly vypočteny matice pouze pro individuální dopravu dle nastavených parametrů. Matice přeshraniční dopravy Pro přeshraniční dopravu byly vytvořeny samostatné matice na základě směrového průzkumu na hraničních přechodech z roku 2010. Dělení podle druhu vozidel je stejné jako u vnitřní dopravy. Po výpočtu matic proběhlo přidělení přepravních vztahů na komunikační síť a výpočet zatížení komunikační sítě. Volba trasy mezi dvěma dopravními zónami se uskutečňuje na základě impedance (odporu) trasy, která závisí na jízdní době. Jízdní doba je závislá na zdržení při průjezdech křižovatkami a na jízdní rychlosti na trase, která je závislá na stupni saturace (poměr intenzity a kapacity). Kapacitně závislý výpočet tak po dosažení určité stupně saturace přiděluje vztahy na alternativní, méně zatížené trasy. Po výpočtu zatížení byla provedena kalibrace matic na hodnoty z celostátního sčítání dopravy ŘSD z roku 2010, které jsou do sítě zadány pomocí kalibračních profilů. Matice pro výhledový stav byly získány navýšením kalibrovaných matic koeficienty růstu pro příslušné roky. Výhledový nárůst intenzit dopravy vychází z technických podmínek TP 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy. Nárůsty přeshraniční dopravy byly uvažovány samostatným výhledovým koeficientem, zohledňujícím dynamiku rozvoje mezinárodní dopravy. Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov

48


6.5

DOPRAVNÍ NABÍDKA

Pro vytvoření modelu dopravní nabídky je použit program VISUM®, který je součástí dopravněplánovacího softwaru PTV-VISION® společnosti PTV Karlsruhe. Program VISUM® pracuje na základě principů síťové analýzy. Síť je tvořena uzly a hranami (spojnicemi), představujícími komunikační síť. Pro každou spojnici jsou zadány následující parametry: •

Typ komunikace o

dálnice, rychlostní silnice, silnice I., II. a III. třídy

o

funkční skupina (MK rychlostní, sběrné, obslužné) dle ČSN 73 6110

•

Maximální rychlost

•

Kapacita / 24 hod

•

Počet jízdních pruhů

Uzly představující křižovatky nebo místa napojení dopravních zón mají následující parametry: •

Typ křižovatky (světelně řízená, neřízená s / bez přednosti v jízdě, mimoúrovňová)

•

Zakázané pohyby v křižovatkách

•

Zdržení při průjezdu křižovatkou

Komunikace v dopravním modelu jsou děleny podle typu na:

6.6

•

dálnice

•

rychlostní silnice

•

silnice I. třídy (a průtahy)

•

silnice II. třídy (a průtahy)

•

silnice III. třídy

•

místní komunikace rychlostní (funkční skupina A)

•

místní komunikace sběrné (funkční skupina B)

•

místní komunikace obslužné (funkční skupina C)

POSUZOVANÉ VARIANTY

Výpočet intenzit dopravy je proveden pro rok 2014 – zjištění stávajícího stavu a základ pro porovnání dopravní účinnosti variant přeložky. Dále je zvolen pro výhled časový horizont rok 2040, v kterém jsou jednotlivé varianty porovnány i s nulovou variantou – nevybuduje se nic. Pro vzájemné porovnání účinnosti variant přeložky silnice II/327 a zjištění stavu dopravy na stávající silniční a komunikační síti jsou vypočteny následující stavy: Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov

49


•

Zatížení komunikační sítě – rok 2014

•

Zatížení komunikační sítě – rok 2040 – varianta bez přeložky

•

Rozdíl zatížení komunikační sítě mezi variantou bez přeložky (2040) a stavem (2014)

•

Zatížení komunikační sítě – rok 2040 – varianta A

•

Zatížení komunikační sítě – rok 2040 – varianta B

•

Zatížení komunikační sítě – rok 2040 – varianta C

•

Rozdíl zatížení komunikační sítě mezi variantou A a variantou bez přeložky – rok 2040

•

Rozdíl zatížení komunikační sítě mezi variantou B a variantou bez přeložky – rok 2040

•

Rozdíl zatížení komunikační sítě mezi variantou C a variantou bez přeložky – rok 2040

Pentlogramy obsahují profilové intenzity vozidel uvedeny ve tvaru: všechna vozidla / lehká nákladní vozidla / těžká nákladní vozidla za 24 hodin v obou směrech. V pentlogramech, kde jsou porovnávány vzájemně dvě varianty zatížení, znamená zelená barva pokles intenzit na určitém úseku silnice a červená barva znamená nárůst intenzit ve vzájemně porovnávaných variantách. Porovnání intenzit na vybraných profilech je provedeno v následující tabulce. Do této tabulky jsou uvedeny i hodnoty současného stavu 2014 a výhledového stavu – varianta „0“ – nebude přeložka II/327. Intenzity jsou uváděny – všechna vozidla/24 hodin v obou směrech. Tabulka 6 – porovnání intenzit vozidel profil

rok 2014

rok 2040 varianta „0“

varianta A

varianta B

varianta C

II/327 příjezd od D11 Chlumec n C

1 720

2 080

1 940

60

80

ulice Pražská Chlumec n C

3 580

4 490

4 450

5 700

5 800

Kozelkova Chlumec n C

4 580

5 710

5 780

990

910

Nepolisy

4 160

5 120

600

320

910

Zadražany

4 200

5 150

570

370

910

Zachrašťany

4 470

5 520

5 570

1 030

5 940

230

250

250

5 100

5 180

--

--

4 770

4 940

4 980

Průmyslová Chlumec n C přeložka II/327 Nepolisy

Z předchozí tabulky je možné vyvodit následující závěry: Pokud nebude vybudována přeložka silnice II/327, je očekáván nárůst vozidel na stávající silnici o cca 1 000 vozidel/24 hodin. Pro Chlumec nad Cidlinou není přeložka ve variantě A řešením, neboť nedojde k odlehčení průjezdu oproti stavu bez přeložky. Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov

50


Nárůst dopravy v ulici Pražská v Chlumci nad Cidlinou ve variantách B a C je způsoben přerozdělením dopravy – část vozidel směřuje na západní okraj města na přeložku silnice II/327, což je kapacitně a časově výhodnější než využití stávající trasy II/327 směrem na Nový Bydžov. Přeložka silnice II/327 je porovnána v profilu u obce Nepolisy, kde jsou navrženy všechny tři varianty. V tomto úseku jsou dopravně nejúčinnější varianty B a C. Ve variantě A se projevuje malá atraktivita přeložky oproti stávajícímu stavu silniční sítě. Ve variantách A a C zůstává hodně vozidel na průjezdu obcí Nepolisy. Nejméně vozidel je ve variantě B, která odvádí dopravu zcela mimo Nepolisy. Pro obec Zachrašťany není přeložka ve variantách A a C řešením. Intenzita dopravy zůstává na úrovni jako bez přeložky. Závěrem dopravního modelování je možno konstatovat, že doporučujeme řešení podle varianty B, kde dojde k podstatnému odlehčení stávající trasy silnice II/327.

7 POROVNÁNÍ VARIANT V následujících odstavcích je provedeno porovnání všech tří variant z různých hledisek. Výsledkem je tedy doporučení pro další stupně územně plánovací a případné i projektové dokumentace přeložky silnice II/327.

7.1

POROVNÁNÍ Z HLEDISKA TECHNICKÉHO

Pokud budeme porovnávat pouze úseky novostaveb v jednotlivých variantách, tak je nejvýhodnější varianta A, která je nejkratší a neobsahuje mostní objekty. Je tedy finančně nejvýhodnější. Pokud ovšem zohledníme poměrně značnou délku stávající silnice, kterou by bylo nutné z převážné většiny rekonstruovat, je výhodnost této varianty již relativní. Navíc ani sebedůkladnější rekonstrukce stávající trasy neodstraní železniční přejezd a průjezd Chlumcem nad Cidlinou. Varianta B je investičně nejnáročnější, neboť je i nejdelší a obsahuje (shodně s variantou C) mostní objekty na křížení s železniční tratí a vlečkou. Dále je nutné upozornit na demolice, které bude nutno provést v prostoru Chlumce nad Cidlinou. Trasa varianty B je z hlediska návrhových parametrů v patřičných hodnotách vymezených normou ČSN 73 6101. Je to trasa, která nejkratším možným způsobem propojuje Nový Bydžov s dálnicí D11 a zároveň se vyhýbá všem stávajícím sídlům – maximálně možné omezení průjezdu zastavěným územím. Rovněž odstraňuje nevhodné dopravní napojení průmyslové zóny Chlumec nad Cidlinou – bývalý vojenský areál (železniční přejezd a ulice Spravedlnost). Varianta C má obdobné technické problémy jako varianta B v prvním úseku, než se trasy rozdělí. Stejně jako varianta B mimoúrovňově překonává vlečku do průmyslové oblasti. V tomto jsou obě varianty rovnocenné. Napojení varianty C na variantu A znamená zbytečné prodloužení trasy, které je navíc ukončeno na stávající silnici před průjezdem obcí Zachrašťany, což význam a smysl přeložky v této trase značně degraduje. Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov

51


Porovnáním všech kladů a záporů docházíme k závěru, že doporučujeme pro další prověřování variantu B, která přeložku silnice II/327 řeší komplexně bez využití stávající silnice, kterou by bylo nutné rekonstruovat, což je v několika úsecích nemožné.

7.2

POROVNÁNÍ Z HLEDISKA ÚZEMNÍHO PLÁNOVÁNÍ

Ani jedna z posuzovaných variant není plně v souladu s územně plánovací dokumentací dotčených obcí. Nejméně změn v územních plánech je nutné provést pro variantu A, která je skoro v celé délce řešena na katastru obce Nepolisy, kde je zanesena do návrhu územního plánu. Průmět přeložky ve variantě A do územního plánu Zachrašťany není a je nutné ho dopracovat. Přeložka ve variantě A okrajově zasahuje i do územního plánu Chlumec nad Cidlinou, kam je rovněž nutné ji zapracovat. Z hlediska připravenosti územně plánovací dokumentace je na tom nejlépe varianta A. Nicméně si jí dovolíme nedoporučit, neboť z hlediska urbanistické koncepce celé řešené oblasti se jedná o nesystémové řešení, které ponechává dopravní zátěž na stávajících trasách s výjimkou obcí Nepolisy a Zadražany. Dále nejsou propojeny průmyslové zóny v území a dále není zajištěno bezpečné a občany neobtěžující napojení na dálnici D11. Rovněž varianta A negativně ovlivňuje rozvoj obce Luková, Zadražany (zrušení propojení obou obcí), Nepolisy a lze předpokládat omezení rozvoj území Zachrašťan – plochy pro bytovou výstavbu by neměly být u dopravně zatížené komunikace. I pro variantu B by bylo nutné provést úpravy v platných či připravovaných územně plánovacích dokumentacích. Nejdále v tomto směru jsou územní plány Nový Bydžov – převedení plochy rezervy do návrhové plochy a její upřesnění. Dále je to obec Nepolisy, kde v zpracovávaném návrhu územního plánu je trasa vedena jako územní rezerva pro koridor dopravní stavby. Bude nutná změna územního plánu a převedení výhledové plochy do plochy návrhové. Územní plán Chlumce nad Cidlinou bude nutné doplnit minimálně změnou o vedení trasy v západním sektoru města. Koridory stávajícího územního plánu jsou obtížně využitelné. Obce Lišice a Zachrašťany budou muset provést minimálně změnu územního plánu, v níž bude zakreslen koridor přeložky – nepředpokládají se kolize se stávajícím funkčním využitím. Pokud by trasa II/327 byla vedena ve variantě C je nutné provést změny v územních plánech Nový Bydžov, Lišice a Zachrašťany, kde není s touto trasou uvažováno. V návrhu územního plánu Nepolisy je možno využít koridoru, která je v podstatě shodný s variantou A, včetně všechy výše jmenovaných kladů a záporů. Z hlediska územního rozvoje doporučujeme pro další sledování variantu B.

7.3

POROVNÁNÍ Z HLEDISKA ŽP

7.3.1 Metodika dle TP 181 - Hodnocení průchodnosti pro liniové stavby Dle našeho názoru je metodika obtížně aplikovatelná na řešené varianty. Metodika vyhodnocení předpokládá, že všechny posuzované varianty jsou porovnatelné z hlediska místa začátku a konce trasy. V tomto případě jsou zejména varianty A a B značně odlišné. Hodnotit by Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou ↔ Nový Bydžov

52


se tedy měla i stávající trasa II/327, která je využita ve variantách A a C, aby úsek byl porovnatelný. Stávající trasa silnice sice nebude v konfliktu s přírodními faktory, ale má jiné nectnosti, které je nutné vyřešit. V následujícím textu jsou jednotlivé složky životního prostředí posouzeny a z dostupných podkladů jsou sestaveny mapové podklady, které jsou doporučeny v TP 181. Při posouzení variant přeložky jsou využity Územně analytické podklady, kde jsou zobrazeny všechny příslušné jevy, které se promítnou do vyhodnocení. Na následujících obrázcích je proveden zákres tras do map, které vyznačují okruh přírodních či materiálních hodnot. Jsou provedena následující schémata: A. B. C. D.

Geologie a voda (obrázek 23) Příroda a ÚSES (obrázek 24) Antropogenní systémy (obrázek 25) Půda a les. (obrázek 26) Na základě těchto podkladů je provedeno výsledné schéma E. Celková syntéza, model maximální rezistence (obrázek 27) Vytvořená schémata lze na první pohled vyhodnotit následujícím způsobem: A. Geologie a příroda: v území se nevyskytují významné geologické útvary, ložiska nerostných hmot, nejedná se o poddolované území a nejsou zde sesuvná území. Z hlediska vodního hospodářství překračují vodní tok Lužecký potok varianty B a C. Varianty A a C jsou vedeny na katastrálním území Zachrašťany podél zdrojů podzemní vody. B. Příroda a ÚSES: úseky všech variant, které jsou vedeny lesním porostem, se dle tohoto podkladu dotýkají významného krajinného prvku. Ani jedna z variant nezasahuje do Evropsky významné lokality (EVL). Všechny varianty kříží regionální biokoridory, a zároveň všechny varianty zasahují do regionálních biocenter. Varianty A a C zasahují do lesního masívu, východně od Zadražan, který je zároveň regionálním biocentrem. Varianta B zasahuje do Zachrašťanského lese, který je rovněž regionálním biocentrem. C. Antropogenní systémy: v území se vyskytují nemovité kulturní památky plošné a bodové, ani jedna z variant do nich nezasahuje. Ani jedna z variant v rámci nových úseků nezasahuje do území s archeologickými nálezy. Přes toto území je vedena stávající trasa silnice II/327, kterou využívají varianty A a C. Varianty A a C se díky využití stávající trasy silnice II/327 přibližují území s historicky a esteticky cennou urbanistickou kompozicí. Jedná se o obec Zachrašťany a část Chlumce nad Cidlinou. Ani jedna z variant nezasahuje do ploch brownfields. D. Půda a les: všechny z posuzovaných variant zasahují do pozemků z funkcí lesa PUPFL. Nejmenší zásah je ve variantě A, největší zásah je ve variantě B. Všechny varianty zasahují do ploch ZPF. Do I. třídy ochrany zasahuje varianta B dvěma krátkými úseky. První je severně od obce Nepolisy v prostoru, kde je navržena křižovatka se silnicí III/32412. Další úsek je severně od lesního masivu Zachrašťanského lesa. Do II. třídy ochrany ZPF zasahují všechny tři posuzované varianty. Nejkratší úsek je u varianty A, nejdelší ve variantě B – oblast severně od Nepolis je celá v II. třídě ochrany. Dále je do II. třídy ochrany ZPF zařazena půda na západním okraji Chlumce nad Cidlinou, kde jsou vedeny varianty B a C.


53


Obrázek 23 – schéma A. Geologie a voda


54


Obrázek 24 – schéma B. Příroda a ÚSES


55


Obrázek 25 – schéma C. Antropogenní systémy


56


Obrázek 26 – schéma D. Půda a les


57


Pro vyhodnocení průchodu územím pro jednotlivé varianty je zvolen model maximální rezistence. Do výsledné syntetické mapy (obrázek 27) je z každé jednotlivé kategorizační mapy promítnuta hodnota nejvyšší rezistence. Výsledkem je „semaforová mapa“ z které je na první pohled zřejmé, že území s nejvyšší rezistencí nejsou dotčena ani jednou z posuzovaných variant. Nejblíže jsou varianty A a C, které prochází zastavěným území v rámci stávajících tras silnice II/327 a zároveň jsou vedeny v blízkosti dalších sídel. Jelikož výsledek metody maximální rezistence je celkem jednoznačný – ani jedna z variant nezasahuje do území s nejvyšším stupněm rezistence a lze tedy rozhodnout i podle jiných hledisek než stanovují technické podmínky, není nutné přistupovat k dalšímu modelu průměrné rezistence, kde očekáváme obdobné výsledky.


58


Obrázek 27 – schéma E. Celková syntéza, model maximální rezistence


59


7.3.2 Vyhodnocení z ostatních hledisek životního prostředí Z krátkého popisu jednotlivých variant v předchozích kapitolách je prověření pomocí tří alternativních variant dostatečné pro vyčerpání možností návrhu trasy. Z posuzovaných variant je z hlediska zásahu a zatížení životního prostředí varianta A nejlepším řešením, neboť nejvíce splňuje požadavky na ochranu cenných lokalit. Je to dáno tím, že je nejkratší a je vedena převážně po zemědělských plochách bez výrazných střetů s přírodními prvky. Varianta A je ovšem jednoznačně nejméně příznivá z hlediska vlivu na obyvatelstvo. Doprava bude kromě průjezdu obcí Nepolisy a Zadražany vedena souvislou zástavbou Chlumce nad Cidlinou a Zachrašťan, což má vliv na zatížení obyvatelstva zejména hlukem a dalšími negativními vlivy. Navíc varianty A a C se významně přibližují zastavěnému a zastavitelnému území obce Luková a Zadražany. Varianta B představuje zásahy do pozemků s využitím funkce lesa a zároveň se přibližuje přírodním prvkům. Jedná se tedy o větší zásah do přírody a krajiny, nežli je navržen ve variantě A, což je dáno i délkou trasy. Na druhou stranu je varianta B jednoznačně výhodnější než varianta A z hlediska negativního vlivu na obyvatelstvo. Varianta C má obdobný zásah do přírodních složek jako varianta B a navíc pak přebírá všechny kladné i záporné vlastnosti varianty A. Doporučujeme pro další sledování variantu B, která bude ovšem zřejmě vyžadovat kompenzační opatření z hlediska životního prostředí.

7.4

ZÁVĚREČNÉ VYHODNOCENÍ A DOPORUČENÍ

Pro další sledování a projednávání doporučujeme variantu B. Trasa bude jako koridor dopravní infrastruktury zakreslena do Zásad územního rozvoje a dále do územních plánů dotčených obcí. Bude nutné upravit územní plány všech dotčených obcí, do kterých přeložka silnice II/327 zasahuje. Navazující projektová příprava musí být koordinována zejména s rekonstrukcí železniční trati, jejíž výsledná poloha a technické řešení může mít lokálně vliv na výsledné technické řešení trasy přeložky.

V Praze 8/2014


60


8 GRAFICKÉ VÝSTUPY VARIANT – PENTLOGRAMY


61

ZATÍŽENÍ KOMUNIKA NÍ SÍT - ROK 2014 15 1 2

13 0

LEGENDA: 10 0 0

311 0 150 200

0 23 3 0 20

všechna vozidla za 24 hodin lehká nákladní vozidla (do 3,5 t) za 24 hodin ostatní nákladní vozidla (nad 3,5 t) za 24 hodin

20 21 90 0 13

3110 150 200

dálnice

60 0 0

60 0 0

1320 80 120

0 44 0 2 0 1

110 10 10

0 111 0 8 120

180 10 10

35 2 0 20 0

2860 180 190

0 1 8 20 20

46 3 40 39 00 0

90 10 10

5360 3 20 4 20

780 60 80

60 0 08 2400 0 2 152000 91 0 10 000 20

5490 330 440

120 10 0 10 4 22 140 0 7 1

10 0 0

14 70 1 00 1 40

220 10 1 4 400 50 50

20 0 0 1 10 0 0330 190 10 0 8 1 2110 0 100 0 1 0 0 0

280 30 30

60 10 10

170 20 20

obslužné komunikace

160 7100 1200 10

50 20 9 0 0 12

sb rné komunikace

21 1 60 16 30 0

60 0 0 10 0 0

70 10 0 1

silnice III. t ídy

11 60 9 14 0 0

3020 140 190

290 30 30

silnice II. t ídy a pr tahy

130 20 30

15000 150 1500

700 50 80

4470 3 10 3 50

0 30 30 10

230 20 30

42 40 2 90 3 20

1300 1 20

10 0 10 10

0 20 0 2 30

8 40 70 1 00

420 29 0 3200

0 31 10 40

3 30 30 40

0 79 50 90

0 1 6 10 10

10 0 0

4470 310 350

400 60 100

0 17 1 0 20

4530 300 370

2 00 20 30

13 0 10 20

41 2 60 3 2 90 0

106 0 70 100

140 10 0

230 40 130

210 30 20

4 580 340 360

60 20 10

240 20 20

20

48 0 40 50 0 14 0 2 10

60 0 0

200 20 20

0 20 20 20

3 00 30 10

00 42 290 0 32

190 10 10

40 10 0

40 10 0

12 0 10 10

160 0 40

100 10 0

23 0 40 13 0 23 0 40 13 0

0 17 0 1 10

4580 340 360

470 40 70

230 40 130

70 0 0

10 1 0 20 0

10 0

15 0 20 50

530 0 460 570

39 0 20 60

524 0 460 500

4 290 190 2 260 270 20 50

0 1 3 20 10

16 14 20 30 0

10 42 90 1 0 2 22

4 210 190 2 220

60 10 0

60 10 0

3040 240 820

140 20 20

80 10 20

4680 310 1890

310 40 80 200 2 1200

0 29 2 0 10

4 290 190 2 270

10 0 2 30 0

16 14 20 0 30

2000 3 20

0 20 0 2 0 12

0 137 0 9 6 80

50 16 40 1 0 14 50 16 40 1 40 1

425 0 28 185 0 0

80 10 10

13 4 11 0 0 50

21630 2100 3380

60

36 0 20 50

70 54 2 8 10

© OpenStreetMap contributors

0 58 0 3 60

1 690 130 200

220 10 0

60 10 10

70 51 440 0 56

70 0

00 17 1 50 10

0

400 30 30

22 0 10 0

0

35 9 2 0 78 80 0

121 0 70 670

1 720 100 680

10 0 10 20

10 0 0

520 30 10 16 20 0 10

35 8 29 0 80800 0 50 0 40 0 10

1 720 100 680

32 1 4 10 0 0 10 10 10 40 0 0

30 0 0

67 5 0 20 0

0 21 0 1 10

0 54 7 0 2906 1341 0 0 530

160 0 40

41 0 6 1300 190 10 20

20 0 0

27 90 290 420

ZATÍŽENÍ KOMUNIKA NÍ SÍT - ROK 2040 - VARIANTA BEZ P ELOŽKY 20 2 2

14 0

LEGENDA: 10 0 0

389 0 170 220

0 32 3 0 30


00 28 1 00 0 14

3890 170 220

dálnice

90 0 0

80 0 10

1760 90 120

0 57 0 3 0 1

120 10 10

0 150 0 10 0 12

270 10 10

1050 70 90

58 3 30 39 10 0

48 2 0 20 0

5910 3 00 3 40

2980 140 130

0 2 4 20 20

10 320 0 0 1922000 100 0

6110 310 350

150 10 0 10 0 26 160 0 3 1

30 0 0

19 90 1 20 1 40

280 10 1 5 300 40 40

30 0 0 1 10 0 0440 240 1140 1 110 0 261000 0 1 0 10 0

360 30 30

70 10 10

5520 2 90 3 80

0 40 30 10

320 30 30

52 00 2 60 3 50

1700 1 20

11 0 0 10

0 26 0 2 30

11 30 80 1 10

515 26 0 3600

0 43 20 40

4 30 30 40

60 1 0 60 0 10

0 2 2 20 10

10 0 0

5520 290 380

730 90 180

0 23 2 0 20

5640 300 380

2 50 20 30

16 0 10 20

930 60 90

210 20 20


200 10 20

80 26 10 0 0 13

sb rné komunikace

25 1 10 12 50 0

90 0 0 20 0 0

90 10 0 1

silnice III. t ídy

15 5 10 0 13 0 0

3780 170 220

380 40 30


170 20 20

15000 150 1500

51 2 20 3 6 60 0

100 30 10

141 0 80 110

250 30 140

300 40 20

5 710 310 400

190 10 0

320 20 20

20

63 0 50 60 0 19 0 2 10

70 0 10

270 20 20

0 27 20 20

4 00 30 10

50 51 260 0 36

260 10 10

50 10 0

50 10 0

18 0 10 10

230 10 40

140 10 0

25 0 30 14 0 25 0 30 14 0

0 24 0 1 10

5710 310 400

600 50 40

250 30 140

696 0 450 700

12 0 2 30 0

20 13 00 0 30

0 1 8 20 10

20 13 00 30 0 0

3 000 270 760

80 67 430 0 69

2400 3 30

54 0 20 80

688 0 450 630

2 960 260 740

80 27 70 2 0 70

2 780 270 700

90 10 10 4350 210 330

370 40 90 230 2 1300

3800 220 930

70 10 0

369 0 180 270

80 0 10

16 5 10 0 0 10

28460 2100 10740

70

36 0 20 50

70 16 6 8


0 81 0 4 50

2 000 120 260

360 0 0

80 10 10

160 10 20

0 46 1 0

0 23 0 2 0 13

0 172 0 9 7 80

90 19 40 1 0 16 90 19 40 1 60 1

36 0 0 0

90 0 1 0 1

530 30 30

10 21 1 40 10

20 0 20 60

370 30 50

45 2 3 0 89 20 0

151 0 70 770

2 080 100 780

12 0 10 20

40 0 0

78 6 0 20 0

44 9 134 0 1009010 0 100 0 60 10 40 20

2 080 100 780

20 0 0

570 30 10 21 30 0 10

90 0 0

0 28 0 1 10

406 0 350 680

51 3 3 20 0 0 20 10 10 50 0 0

12 1 0 20 0

36 10 340 470

230 10 40

102 10 0 2400 260 10 20

630 50 100

4

ROZDÍL ZATÍŽENÍ KOMUNIKA NÍ SÍT MEZI VARIANTOU BEZ P ELOŽKY A STAVEM 7 90

Legenda: 68

790

90

Rozdíl intenzit

0

790

všechna vozidla za 24 hodin 20

440

0

20

20

110 60

60

50

80

40

50

0 63

60

3 80

13

30

0

610

0 36

30 5 60

70

5 10

40

40

20

80

20

nár st intenzit ve variant bez p eložky oproti stavu

34

20

760

90

pokles intenzit ve variant bez p eložky oproti stavu

390

110 80 30 20 80

90

39 0

50 20

270

20

40

11

13

0

80

60

1110

50

30

60

1040

240

1040

330

10 0

50 30

20

2 90

0 27

9 60

70

90

60

1 00

9 60

0 12 15 0

70

1 00

0 96

96

0

40

20

70

350

40

80

50 90

1 130

70

50

20

70

40

20 20

70

1130

130

20 61 0

630

19 90 0

91

350

0

90

20

70

0 93

0

50

11

50

50

10

-1290

20

130

40

15 0

0 164

14 0

40 20

20 40 20

0 17

20 -330

40

0 34

60

3 60

0 34

30 - 14

-1 430

0

38 0

30

38

0

-1330

166

50

90

4

10 16

300

80

20

60

20

20 0

350

0

19

20

80

0 60 109 0

70

60

810

750

140

6830

80

20

-3


0 23

310

-560

ZATÍŽENÍ KOMUNIKA NÍ SÍT - ROK 2040 - VARIANTA A 20 2 2

14 0

LEGENDA: 10 0 0

391 0 170 220

0 32 3 0 30


00 28 1 00 0 14

3910 170 220

dálnice

90 0 0

1750 90 120

0 56 0 3 0 1

120 10 10

0 147 0 10 0 12

270 10 10

1040 70 90

59 3 00 39 20 0

49 2 0 20 0

5920 3 00 3 40

2990 140 130

0 2 4 20 20

10 320 0 0 1922000 100 0

6120 310 350

150 10 0 10 1 26 160 0 3 1

20 0 0

19 70 1 20 1 40

280 10 1 5 200 40 40

30 500 0 0 16 0 0 0 0440 250 1130 1 110 0 261000 0 1 0 10 0

360 30 30

70 10 10

210 20 20


210 10 10

80 26 10 0 0 13

sb rné komunikace

80 0 10

25 1 10 12 50 0

90 0 0 20 0 0

90 10 0 1

silnice III. t ídy

15 3 10 0 14 0 0

3800 170 220

380 40 30


170 20 20

15000 150 1500

930 60 90

5570 2 90 3 80

0 38 30 20

50 10 10

55 20 2 80 3 70

1700 1 20

12 0 0 10

0 26 0 2 30

11 30 80 1 10

548 28 0 3700

0 44 20 40

1 70 10 20

50 1 0 60 0 10

0 2 2 10 10

10 0 0

5570 290 380

730 90 180

0 23 2 0 20

5700 300 380

2 50 20 30

16 0 10 20

4910 260 340

60 3 0 40 0

270 20 20

100 30 10

139 0 80 110

250 30 140

300 40 20

1 010 70 90

20 0 0

0 20 0 2 10

60 10 0

20

62 0 40 60

3 80 30 20

0 57 0 2 0 4

560 30 30

60 10 0

60 10 0

44 0 30 30

25 0 30 14 0

220 10 40

140 10 0

47 70 2 40 3 20

25 0 30 14 0

0 24 0 1 10

5780 310 400

600 50 40

250 30 140

137 0 70 630

0 1 8 20 10

688 0 450 650

20 13 40 40 0

12 0 2 30 0

20 13 40 0 40

2 970 270 750

10 67 430 0 64 53 0 20 80

691 0 450 680

2 930 260 740

70 27 70 2 0 70

2 770 270 700

90 10 10 4390 210 380

370 40 90 230 2 1300

70 10 0

3710 220 790

160 10 20

0 47 1 0 10

372 0 170 330

80 0 10

16 5 10 0 0 10

28520 2100 10790

70

36 0 20 50

70 16 6 8


0 81 0 4 50

2 000 120 260

370 0 0

0 23 0 2 0 13

0 158 0 9 6 40

30 20 40 1 0 16 30 20 40 1 60 1

37 0 0 0

80 10 10

2400 3 30

530 30 30

50 21 1 40 20

20 0 20 60

90 0 1 0 1

78 6 0 20 0

44 6 3 0 84 20 0

40 0 0

1 940 100 640

12 0 10 20

20 0 0

570 30 10 21 30 0 10

44 4 134 0 1108050 0 100 0 60 10 40 20

1 940 100 640

370 30 50

0 28 0 1 10

397 0 350 600

50 3 3 20 0 0 20 10 10 40 0 0

220 10 40

36 80 340 550

12 1 0 20 0

102 10 0 2500 250 10 20

630 50 100

ZATÍŽENÍ KOMUNIKA NÍ SÍT - ROK 2040 - VARIANTA B

LEGENDA:

0 27 3 0 20

10 0 0


10 28 1 10 0 14

3930 170 250

dálnice

1160 60 100

0 105 0 7 100

280 20 20

11 40 8 13 0 0

3780 170 240 0 58 0 3 0 1

140 10 10

1080 80 90

61 3 30 42 30 0

32 2 0 10 0

6160 3 20 3 40

3210 150 130

0 2 8 20 20

30 10 09 3200 0 2022000 100 0

6350 330 360

150 10 0 10 9 25 160 0 3 1

30 0 0

13 80 80 1 20

280 10 1 5 400 40 50

20 500 0 0 19 0 100 0430 260 10 0 8 1 2610 0 100 0 1 0 0 10

310 30 30

70 10 10


200 10 20

24 1 90 12 50 0

50 0 0

50 26 10 0 0 13

sb rné komunikace

12 0 10 10

20 0 0

90 10 0 1

silnice III. t ídy

5860 310 420

1030 60 90

0 66 40 30

6 50 30 40

0 28 0 2 30

12 00 80 1 10

4 60 30 70

3 70 20 30

0 44 20 40

80 0 20

20 0 0

1800 2 30

20 1 1 70 0 10

380 30 50

60 0 1 0 1

507 00 26 34 0

10 0 0

0 27 2 0 20

730 90 180

5960 310 410

2 90 20 40

16 0 10 20

960 60 90

220 20 20

120 10 10

330 30 30


160 20 20

15000 150 1500

393 0 170 250

20 2 2

14 0

32 2 0 20 0

494 2800 320 90 10 10

610 30 70

350 40 140

180 20 10

980 50 80

180 10 0

360 30 50

10

69 0 50 60 0 18 0 2 10

90 0 20

100 10 10

0 32 20 40

6 00 30 30

0 37 0 2 0 3

260 10 20

40 10 0

40 10 0

18 0 10 20

310 10 70

140 10 0

510 00 30 45 0 510 00 30 45 0

0 17 0 1 10

980 50 80

600 50 40

0 510 0 30 450

454 32 0 5400 230 10 20 20 200 00 0 180 10 0

630 50 100

60 13 1 00 20

80 10 10

12 0 2 30 0

12 6 80 0 40 12 6 8 0 40 0 0

649 0 430 590

62 0 2 1100 80 6 2 60 2 0 66

2 680 260 660

2 920 260 730

70 10 10

340 30 90 230 2 1300

4080 200 330

30 13 90 0 16

654 0 430 630

70 10 0

4200 250 960

140 10 20

0 48 1 0

343 0 160 270

17 1 10 0 0 30

50 0 0

28450 2100 10750

70

41 0 20 70

40 16 6 8


0 81 0 4 50

2 110 120 300

380 10 0

0 1 8 20 10

2 990 270 750

350 20 50

23 0 30 60

60 63 410 0 62

30 13 90 0 16

0 23 0 2 0 13

0 290 0 18 8 00

38 0 10 0

310 10 70

13 1 0 10 0

50 10 0

53 3 3 0 82 90 0

2100 3 20

530 30 30

80 10 10

80 0 1 0

268 0 150 790

76 6 0 20 0

3 230 180 810

57 0 41 0 30880 0 60 0 10 0 10

60 0 20

50 0 0

550 30 10 21 30 0 10

668 0 500 990

34 2 9 10 0 0 20 0 10

0 28 0 2 20

3170 180 780

38 10 350 470

ZATÍŽENÍ KOMUNIKA NÍ SÍT - ROK 2040 - VARIANTA C

LEGENDA:

0 26 3 0 20

10 0 0


30 28 1 10 0 14

3970 170 250

dálnice

90 0 0

1330 60 110

0 102 0 7 110

290 20 20

10 70 7 12 0 0

0 61 0 3 0 1

140 10 10

1070 80 90

62 3 80 43 30 0

46 2 0 20 0

6130 3 20 3 40

3160 150 140

0 2 6 20 20

30 0 09 3200 0 2 202000 100 0

6320 330 360

30 0 0

14 90 90 1 20

150 10 0 10 1 26 160 0 3 1

260 10 1 5 500 40 50

20 600 0 0 16 0 0 0 0430 250 10 0 8 1 2410 0 100 0 1 0 0 0

300 30 30

70 10 10

210 20 20


190 10 20

10 27 10 0 0 13

sb rné komunikace

80 0 0

25 1 20 12 50 0

90 0 0

20 0 0

90 10 0 1

silnice III. t ídy

3840 170 240

320 30 30


160 20 20

15000 150 1500

397 0 170 250

19 1 2

14 0

950 60 90

5940 310 420

5940 3 10 4 20

0 16 10 10

50 10 20

58 90 3 00 4 00

1700 2 20

12 0 0 10

0 29 0 2 30

11 80 80 1 10

583 30 0 4000

0 44 20 40

1 70 20 20

00 1 1 70 0 10

0 4 1 30 20

10 0 0

0 25 2 0 20

730 90 180

6080 320 410

2 40 20 30

16 0 10 20

87 4 0 50 0

4980 270 360

0 20 0 2 10

330 50 150

470 40 20

910 50 80

160 10 10

60 10 10

60 10 10

60 10 10

20

67 0 50 60

0

116 0 60 100

30 10 0

0

450 30 20

0

1 60 10 10

0 91 0 4 0 5

640 30 50

55 0 30 50

140 10 0

49 80 2 70 3 20

33 0 50 15 0

330 10 70

49 80 2 70 3 20

540 50 40

910 50 80

518 00 30 46 0

0 46 0 3 20

60 0 0

0 518 0 30 460 13 1 0 30 0

11 9 8 0 40 0 0

650 0 430 610

58 0 2 1000 10 6 2 60 2 0 67

2 610 260 670

2 820 250 730

70 10 10

340 30 90 230 2 1300

4130 200 340

70 12 90 0 16

653 0 430 630

12 0 2 30 0

11 9 80 0 40

0 1 8 20 10

2 890 260 750

350 20 50

80 10 10

70 10 0

4260 260 950

140 10 20

0 49 1 0

349 0 170 290

17 3 10 0 0 30

50 0 0

28430 2100 10760

70

43 0 20 70

50 16 6 8


0 80 0 4 50

2 140 120 300

380 10 0

0

40 0

10 13 90 20

50 63 410 0 62

70 12 90 0 16

0 23 0 2 0 13

0 302 0 18 7 90

38 0 10 0

270 10 70

10 0 0

23 0 20 60

2100 3 20

530 30 30

54 0 3 0 79 80 0

90 10 30

90 0 1 0

280 0 150 780

75 6 0 20 0

3 340 180 790

58 0 41 0 50830 0 60 0 30 0 10

80 0 50

18 0 18 0 0 10 0 10

40 0 0

540 30 10 21 30 0 10

657 0 480 920

0 28 0 2 20

3260 180 750

38 70 360 480

130 0 0

493 33 0 5800 110 10 10 8600 0 10 00

630 50 100

ROZDÍL ZATÍŽENÍ KOMUNIKA NÍ SÍT

MEZI VARIANTOU A A VARIANTOU BEZ P ELOŽKY - ROK 2040

Legenda: Rozdíl intenzit všechna vozidla za 24 hodin 20

pokles intenzit ve variant 3 oproti variant bez p eložky nár st intenzit ve variant 3 oproti variant bez p eložky 50

30

-60 60

-20

-20 -30

60

60

60

60

70

- 30

0 -2 3 20

-270

3 30

-2 60

0 59

-7 0

-4

52

0

4910

70 -2

-20

-4

-20 -260

-1 70 -4 69 0

290

26 0

70

47 70

70

-90

-50

-60

-30 -30

-70

40

40

0 -7

-14

0

-140

70

-60

-140

30

-20

40

-20

- 1 40

40

40 40

-90 40

60



MEZI VARIANTOU B A VARIANTOU BEZ P ELOŽKY - ROK 2040 40

Legenda: -5

0

všechna vozidla za 24 hodin 30

30

-50

pokles intenzit ve variant 1 oproti variant bez p eložky

40

40

Rozdíl intenzit

nár st intenzit ve variant 1 oproti variant bez p eložky

-3

-6 00

-610

20

-60

-70 80

20

-50

0

20

-30

240

30

2 40

0 -45

240

-4 1 0

60

30

310

40

-1

30

0

60

40

-4480

30

350

40

26 0 -45 40

507 0

70

20

-47

80

-4 0

70

60

60 -1

60

0

0

-4

80

494

-1 6

0 78 50

2 00

-4

0

-79

0

485 0

70

100

-120

-4 73 0

40

-20

-4730

485 0

-70 1 150

-70

10

70 -40 96

0

81

0

30

-20

0

-40

-42

-30

-74

0

50

-42

-7

-20

117

0

-2

0

-30 12

-2 020

-40

80

3170

263 0

80

352 0

-25000 51

200

70

0

117

-270

60 -6

20

0

-30

0

0 - 66

-10

-100

0

-7 40

-40

-20

20

410

20

60

-3 0

60


-30

110

-260


MEZI VARIANTOU C A VARIANTOU BEZ P ELOŽKY - ROK 2040 70

Legenda: -6

0

70

Rozdíl intenzit

30

70

všechna vozidla za 24 hodin

60

-60

pokles intenzit ve variant 2 oproti variant bez p eložky nár st intenzit ve variant 2 oproti variant bez p eložky

20 20

-50

-60 60

-60

-20

30

-4 40

-500

40

220

2 20

40

20

0 -48

20

40

180

-4 9 0

50

20

430

-2

45

0

0

20

4 20

20

420

20

4 -2 0 20

50 50

6 90

-270

0 19

6 70

-2 60

40

0 24

190

-24

-70

-7 0

-4

25

0

4980

70 -2

-240

-4

0 -260

-30 170

-4 80 0

380

37 0

80

49 80

100

49 80 80 493 0

0 22

-4800

-60

391 0

-25080 51

260

3260 1 270

-60

-30

00 88

0

30

-30

-110

0

-140

-42

-30

-81

0

10

-43

-8

-20

129

0

-3

0

60 13

-2 000

40

-1 30 50 251 0

40

0

129

-220

20 -7

30

0

-30

0

0 - 72

-17

-170

0

-8 10

-38

-30

30

460

30

-30

0

70

-30 70

-3


-20

140

-200


9 DOKLADOVÁ ČÁST


62

AF-CITYPLAN s.r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1, www.cityplan.cz Držitel certifikátů ISO 9001 a ISO 14001 pro inženýrskou, projektovou, konzultační a expertní činnost

ZÁZNAM Z JEDNÁNÍ Akce: Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou – Nový Bydžov Číslo zakázky: 14-5-091 Místo: Zasedací místnost Obecního domu Nepolisy, Nepolisy 75 Datum: 06/06/2014 Přítomni: viz prezenční listina Účel jednání: Účelem jednání bylo projednání výše uvedené studie v rozpracovanosti se zástupci přilehlých obcí, jejichž správní území je dotčeno alespoň jednou z řešených variant vedení přeložky II/327. Průběh jednání: V úvodu jednání představil zhotovitel studie všechny tři varianty řešení, které jsou požadovány dle Zadání. Rovněž byly představeny dílčí podvarianty tras v oblasti průchodu zastavěným územím města Chlumec nad Cidlinou (varianty B a C dle Zadání). Jedná se o úsek mezi silnicemi I/11 (budoucí II/611 – je plánována změna kategorie této komunikace) a II/327 směr D11, kde poloha stávající okružní křižovatky na I/11 (budoucí II/611) není identická s polohou dle návrhového koridoru v územním plánu. Dále bylo představeno alternativní řešení napojení varianty A (dle Zadání) na stávající silnici II/327 u obce Nepolisy (ve směru od Chlumce nad Cidlinou) v prostoru radiolokačního základny armády ČR, které není možné zahrnout do koridoru platné ZÚR. Důvodem je snaha o napřímení trasy – odstranění nebezpečných směrových oblouků. Byla představena navržená kategorie přeložky, a to S7,5/70, které je vyhovující z hlediska předpokládaného budoucího zatížení dopravou. V rámci diskuze byla řešena následující témata: Úsek mezi I/11 (budoucí II/611) a II/327 je možné mírně modifikovat od polohy v územním plánu – nutná změna ÚP. Křížení s železniční tratí Velký Osek – Hradec Králové (020) a Chlumec nad Cidlinou – Křinec (062). V místě křížení jsou obě trati vedeny v souběhu, trať 020 je elektrifikována. Jelikož nebude možné navrhnout úrovňové křížení, bude navrženo mimoúrovňové křížení. Dle rekognoskace terénu bude zřejmě výhodnější podjezd – bude dále prověřeno. Křížení s vlečkou do průmyslové zóny. Pozemek vlečky je ve vlastnictví firmy VIKTORIAGRUPPE Aktiengesellschaft. Nevztahují se tedy na ní požadavky na křížení dle pravidel SŽDC. Bude tedy alternativně navrženo i úrovňové křížení přeložky II/327. Zúčastnění starostové požadují, aby navrhovaná přeložka byla řešena v kategorii S9,5/70. Důvodem je předpokládaný zvýšený pohyb nákladních vozidel – spojení průmyslových zón s dálnicí D11. Dle ČSN 73 6101 – změna Z1 – tabulka 5 je pro výhledovou intenzitu pro cca 8 000 vozidel kategorie S9,5 rovněž přípustná. Doporučujeme tedy oproti předchozí dohodě s objednatelem kategorii silnice změnit z S7,5 na S9,5. Jako nejvýhodnější varianta z hodnocení zástupců dotčených obcí je varianta B (dle Zadání), pracovně nazvaná „varianta 1“, která odvádí dopravu mimo obce Nepolisy (včetně místních částí Luková, Zadražany) Zachrašťany, a mimo centrum Chlumce nad Cidlinou. Varianta A (dle Zadání), pracovně označena „varianta 2“ nesplňuje dle zúčastněných požadavky na přímé kapacitní propojení průmyslových zón s dálnicí D11. Varianta C (dle Zadání), pracovně označena „varianta 3“ splňuje požadavky na kapacitní napojení průmyslových zón na dálnici D11 pouze

Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou – Nový Bydžov

1


částečně, avšak je stále nevýhodná a nevhodná pro obec Nepolisy a neřeší průjezd obcí Zachrašťany. Varianta 2 a varianta 3 společně vykazují závadné znaky, a to především s ohledem na další dělení správního území obce Nepolisy, kdy je zamezeno uvažovanému rozvoji obce mezi místními částmi Luková a Nepolisy (dotčeny předpokládané rozvojové plochy bydlení). Současně není řešen obchvat ovce Zachrašťany a odklon tranzitní dopravy mimo centrum Chlumce nad Cidlinou. Varianta 1 se tak jeví jako nejvýhodnější minimálně ze dvou velmi podstatných hledisek: a) odklon dopravy mimo obce a centra všech dotčených obcí b) přímé napojení průmyslových zón Nový Bydžov, Chlumec nad Cidlinou, kdy průjezdná trasa není narušována zastavěným územím obcí a je možné zvýšit komfort a rychlost takto vedené dopravy. Zástupci Chlumce nad Cidlinou slíbili předat zpracovateli projektovou dokumentaci na připravované propojení nové průmyslové zóny u trati 020 – napojení do ulice Spravedlnosti. Závěr jednání: Navržené trasy budou dále prověřeny dle požadavku Zadání, není nutné navrhovat úpravy trasování.

V Praze, dne 09.06.2014

Ing. Marcela Němcová


2


ZÁZNAM Z JEDNÁNÍ Akce: Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou – Nový Bydžov Číslo zakázky: 14-5-091 Místo: Úřad Královehradeckého kraje, Pivovarské náměstí 1245, 500 03 Hradec Králové Datum: 18/06/2014 Přítomni: viz prezenční listina Účel jednání: Účelem jednání bylo projednání výše uvedené studie v rozpracovanosti se zástupci Krajského úřadu Královehradeckého kraje. Průběh jednání: V úvodu jednání představil zhotovitel studie všechny tři varianty řešení, které jsou požadovány dle Zadání. Prvním z projednávaných témat byl požadavek zástupců dotčených obcí, uplatněný na jednání dne 6. 6. 2014, aby byla komunikace navržena nikoliv v kategorii S7,5/70 jak bylo původně uvažováno, ale v kategorii S9,5/90. Zástupci odboru dopravy Krajského úřadu Královehradeckého kraje bylo konstatováno, že vzhledem k intenzitě stávající dopravy a ekonomické náročnosti takovéto případné změny bude návrh komunikace ponechán v kategorii S7,5/70. Dále bylo diskutováno vedení varianty B (dle zadání) s ohledem na stávající průmyslový areál a vedení trasy po stávající komunikaci na hranici obce Lišice a města Chlumec nad Cidlinou. Ze strany zadavatele byl vznesen požadavek na prověření možnosti odklonění varianty od stávajícího průmyslového areálu směrem do lesa tak, aby areál nebyl koridorem přeložky zasažen a současně aby došlo k co nejmenšímu záboru pozemku lesa. Dále byl vznesen požadavek, aby zástupci obce Lišice byli přizváni k jednání ohledně přeložek vzhledem k zásahu případného koridoru varianty B do jejich územně plánovací dokumentace. Zhotovitelem byl vznesen dotaz ohledně způsobu křížení navrhovaných přeložek silnice II/327 a železniční tratě Velký Osek – Hradec Králové (020) a Chlumec nad Cidlinou - Křinec (062). V místě křížení jsou obě tratě souběžné. Zadavatelem bylo konstatováno, že na způsob křížení nemá s ohledem na měřítko a obsahovou náplň ZÚR Královéhradeckého kraje žádný zvláštní požadavek a způsob křížení má navrhnou zhotovitel tak, aby byl optimální pro danou situaci. Stejně tak nemá zadavatel žádný požadavek na technické parametry křížení přeložky s železniční vlečkou vedenou do průmyslového areálu. Toto křížení má navrhnout taktéž zhotovitel dle svého uvážení. Dalším velmi důležitým tématem byl způsob vedení přeložky varianty B a C v katastru Chlumce nad Cidlinou, mezi stávající okružní křižovatkou na silnici I/11 a silnicí II/327. Návrhová plocha územní rezervy vymezená pro přeložku této komunikace v ÚP Chlumce nad Cidlinou je pouze problematicky využitelná, a to jednak proto, že stávající okružní křižovatka na silnici I/11 je reálně umístěna mimochodně od prostoru pro ni vyhrazenou v ÚP, a dále proto, že prostor pro novou okružní křižovatku na silnici II/327 (na které se má přeložka odklánět od stávajícího stavu) vymezený v ÚP je nevyhovující z hlediska stávající zástavby. Aby bylo možno přeložku v tomto úseku technicky umístit, vyžádá si to změnu územního plánu města Chlumec nad Cidlinou. Stávající okružní křižovatka na I/11 je konstruována jako tříramenná a přivedení čtvrtého ramene by si vyžádalo částečnou přeložku ramene I/11 od Poděbrad a dále vybočení přeložky II327 z koridoru zakresleného v ÚP. Zřízení nové okružní křižovatky na sinici II/327 si vzhledem ke stávající zástavbě vyžádá přesun prostoru pro okružní křižovatku o cca 30 m stejně tak jako změnu vedení koridoru k okružní křižovatce na silnici I/11.


1


Dalším problémem na území Chlumce nad Cidlinou je připravovaný projekt napojení průmyslové zóny z ulice Spravedlnost, který vůbec nerespektuje vyhrazený koridor pro umístění přeložky II/327 v rámci ÚP Chlumec nad Cidlinou. Provedení přeložky zmíněným úsekem by znamenalo odstranění navrhované křižovatky a zřízení křižovatky okružní, která by umožnila napojení tolika požadovaných ramen, nicméně na tuto křižovatku nejsou v daném území prostorové rezervy. Dále je navrhovaná plocha dopravy v územní rezervě vedena v územním plánu přes stávající zástavbu, což vyvolá demolice stávajících rekreačních objektů. Vzhledem k faktům uvedených v předchozích odstavcích bylo dohodnuto, že se jedná o natolik závažné problémy, které vyvolají potřebu změn v územně plánovacích dokumentacích obcí a měst, což je třeba projednat přímo se zástupci Chlumce nad Cidlinou a dalších dotčených obcí. Z tohoto důvodu bude zadavatelem svoláno společné jednání v období od 2.6. do 4.6. 2014. Na toto jednání zhotovitel připraví situační návrhy možných řešení problémových úseků na území Chlumce nad Cidlinou a ekonomický propočet jednotlivých variant přeložky II/327. Podrobnější rozpracování jednotlivých variant bude probíhat až po konečném stanovení směrového vedení tras jednotlivých variant v zadaném území. Dále byla v rámci jednání diskutována ekonomická náročnost případné přeložky, její využitelnost a případné zábory pozemků. Závěr jednání: Zadavatel svolá společné jednání se zástupci dotčených obcí, na kterém budou řešeny problémy vzešlé v rámci zpracování studie. Zpracovatel připraví na jednání podklady ke vzniklým problematickým úsekům (především situace) a dále hrubý propočet nákladů jednotlivých variant přeložky.

V Praze, dne 20.06.2014



2


ZÁZNAM Z JEDNÁNÍ Akce: Prověření vybraných variant koridoru přeložky silnice II/327 Chlumec nad Cidlinou – Nový Bydžov Číslo zakázky: 14-5-091 Místo: Úřad Královehradeckého kraje, Pivovarské náměstí 1245, 500 03 Hradec Králové Datum: 03/07/2014 Přítomni: viz prezenční listina Účel jednání: Účelem jednání bylo projednání výše uvedené studie v rozpracovanosti se zástupci Krajského úřadu Královehradeckého kraje a zástupci obcí dotčených navrhovaným záměrem přeložky. Průběh jednání: V úvodu jednání představil zhotovitel studie všechny tři varianty řešení, které jsou požadovány dle Zadání, a nastínil problémy vzniklé při zpracování studie. Zásadním bodem jednání byl způsob vedení přeložky silnice II/327 na území města Chlumec nad Cidlinou. Jednalo se především o úsek mezi stávající sinicí II/327 a I/11 a dále pak o úsek mezi I/11 a ulicí Spravedlnost. Konkrétně se jedná o následující nesoulady: •

Návrhový koridor územní rezervy vymezený pro přeložku silnice II/327 v ÚP Chlumec nad Cidlinou je pouze problematicky využitelný, neboť stávající okružní křižovatka na silnici I/11 je reálně umístěna mimochodně od prostoru pro ni vyhrazenou v ÚP

•

Stávající okružní křižovatka na I/11 je vybudována jako tříramenná a přivedení čtvrtého ramene by si vyžádalo částečnou přeložku ramene I/11 od Poděbrad a dále vybočení přeložky II/327 z koridoru zakresleného v ÚP.

•

prostor pro novou okružní křižovatku na silnici II/327 (na které se má přeložka odklánět od stávajícího stavu – příjezd od D11) vymezený v ÚP je nevyhovující z hlediska stávající zástavby. Zřízení nové okružní křižovatky na sinici II/327 si vzhledem ke stávající zástavbě vyžádá přesun prostoru pro okružní křižovatku o cca 30 m stejně tak jako změnu vedení koridoru k okružní křižovatce na silnici I/11.

•

Dalším problémem na území Chlumce nad Cidlinou je připravovaný projekt napojení průmyslové zóny z ulice Spravedlnost, který vůbec nerespektuje vyhrazený koridor pro umístění přeložky II/327 v rámci ÚP Chlumec nad Cidlinou. Návrh přeložky zmíněným úsekem bude v této studii řešen zřízením křižovatky okružní, která by umožnila napojení tolika požadovaných ramen. V konečném stavu to bude znamenat odstranění křižovatky navrhované v rámci napojení průmyslové zóny a vybudování křižovatky nové.

Město Chlumec nad Cidlinou připravuje změnu 2 územního plánu a po představení problémů při vedení přeložky II/327 bylo zástupcem města Chlumec nad Cidlinou konstatováno, že vedení koridoru územní rezervy pro přeložku II/327 v úseku mezi II/327 a ulicí Spravedlnost je možno touto změnou územně plánovací dokumentace upravit do požadované trasy. Dále bylo zástupcem města Chlumec nad Cidlinou konstatováno, že problematickou křižovatku navrženou k propojení průmyslového areálu u ulice Spravedlnost, která bude vystavěna, bude možno v případě realizace přeložky II/327 odstranit a přestavět dle potřeb na křižovatku okružní. Ze strany zadavatele byl vznesen požadavek na variantní řešení překročení železniční trati Velký Osek – Hradec Králové (020) a Chlumec nad Cidlinou - Křinec (062), a to formou jak


1


nadjezdu, tak podjezdu. Stejný požadavek byl vznesen i na křížení vlečky do průmyslového areálu v lese. Vzhledem k nepřítomnosti zástupce obce Lišice na jednání byl zadavatelem vznesen požadavek, aby zhotovitel zástupce Lišic kontaktoval přímo a představil mu plánovaný projekt, neboť koridor přeložky II/327 bude zasahovat na území obce Lišice. Dále zpracovatel představil účastníkům jednání předběžné ekonomické vyčíslení nákladů jednotlivých variant přeložek. Závěr jednání: Město Chlumec nad Cidlinou zajistí v rámci změny 2 ÚP Chlumec nad Cidlinou změnu koridoru přeložky II/327 v úseku od II/327 – ulice Spravedlnost tak, aby umožnila vedení přeložky II/327 v technicky proveditelných parametrech. Zhotovitel prověří křížení s veškerou železniční dopravou ve dvou variantách (podjezd, nadjezd). Zhotovitel kontaktuje zástupce obce Lišice a seznámí ho s navrhovaným projektem a jeho zásahu do území obce Lišice. V Praze, dne 08.07.2014



2

Objednatel: Královéhradecký kraj Pivovarské náměstí Hradec Králové

Recommend Documents