Nové železnice v Berlíně Dne 28. května mohli zákazníci Deutsche Bahn v Berlíně konečně vidět výsledky 15 let plánování a výstavby nového železniční systému ve dříve rozděleném městě. V centru sítě je nové přímé spojení ze severu k jihu středem města, s novou velkou přestupní stanicí v místě, kde nová trať křižuje staré severojižní spojení – stanice je umístěná téměř na prahu budov kancléřství a říšského sněmu, v nové vládní čtvrti. Historie Rozvoj železnice v Berlíně byl stejný, jako v jiných velkých městech: vznikl okruh koncových stanic, vždy jedna pro každou radiální hlavní trať. Brzy byla zřejmá potřeba jejich propojení, a proto byla otevřena v r. 1851 jednoduchá spojovací trať vedoucí ulicemi. To bylo nahrazeno Okružní tratí (Ring line) v r. 1871 (východní polovina) a v r. 1877 (západní polovina). Ekvivalent z Paříže je Ceinture – není to opravdová londýnská verze. Daleko důležitější pro dálkovou dopravu cestujících bylo v r. 1882 otevření městské trati Stadtbahnu, čtyřkolejné železniční trati vedoucí na viaduktu nad městem z východu na západ. Dvě koleje byly určené pro dopravu na dlouhé vzdálenosti a tato trať se náhle stala rozšířenou terminálovou stanicí pro mnohou dopravu z východu a západu, protože přepravovala cestující přímo do centra Berlína. Významným obdobím modernizace a expanze berlínských železnic je období od konce 80. let 19. století až po 1. světovou válku. Ring line se celkově zečtyřkolejnila a oddělila jednotlivé tratě pro místní služby poskytované na radiálních tratích. Za meziválečných let byly místní tratě elektrifikovány a vznikla „Stadt-Schnell-Bahn“, ze které v r. 1930 vznikla S-Bahn. Plánování budoucnosti Úspěch Stadtbahnu znamenal, že již začátkem 20. století vznikly návrhy na přímou severojižní trať, ale žádný z nich nepřekročil stádium návrhu. Tou dobou již nebyl návrh dalšího spojení viaduktem skrz hustě osídlené oblasti možný, což znamenalo, že jakékoliv další spojení by se muselo udělat pomocí drahých tunelů. Když byly tyto návrhy znovu posuzovány během meziválečných let, bylo rozhodnuto vybudovat trať pouze pro městskou dopravu, zčásti z toho důvodu, že pouze velmi malá část cestujících na dlouhé vzdálenosti skutečně cestovala přes Berlín: většina jich chtěla svou cestu v Berlíně skončit nebo započít a i když cestovali na delší vzdálenost, tak chtěli využít příležitosti na přerušení své cesty. Dalším faktorem byly inženýrské problémy, které by kladla výstavba hlavní tratě. Proto tedy byla Nord-Süd Bahn (Severojižní trať) (otevřená v letech 1936-39) vystavěná v podobě, která by nikdy nemohla pojmout vozidla hlavní trati. Koncem 30. let 20. století vznikaly ohromné plány na znovuvybudování Berlína a všech jeho dopravních zařízení, včetně železnice. Ty se zaobíraly otázkou přesunutí všech existujících stanic pro dopravu na dlouhé vzdálenosti ven z městského centra na Ring (okruh), kde by měly být vybudovány další obrovské stanice. Nic z toho samozřejmě nebylo a po skončení 2. světové války zajistily politické změny, že se věci radikálně změnily, jak pro omezené požadavky železnice enklávy Západního Berlína, tak pokud jde o vytvoření nového systému pro obsluhu Východního Berlína bez kontaktu se západem. Centrem města a podél hranic Západního Berlína vedla Zeď. Poznámka ke jménům Projekt nových berlínských železnic přináší řadu změn v pojmenování původních stanic. Kvůli ujasnění jsou tyto změny uvedeny vcelku zde. Stanice na východním konci Stadtbahnu,
od r. 1950 známa jako „Berlin Ostbahnhof“, se mezi lety 1987 a 1998 jmenovala „Berlin Hauptbahnhof“. Nesmí se to poplést s novým hlavním nádražím (Hauptbahnhof), které se nachází na místě bývalého nádraží Lehrter Bahnhof, koncové stanice dráhy, která měla své jméno podle přímé tratě z Hannoveru a která byla kdysi obsluhována „Fliegender Hamburger“. Byly různé návrhy na názvy nových stanic a průzkum veřejného mínění jasně ukázal, že obyvatelé Berlína chtějí zachovat starý název Lehrter Bahnhof. Nicméně jak vrcholový management DB, tak vedoucí představitelé města považovali tento název za neodpovídající funkci železniční stanice. Nakonec byl odsouhlasen kompromisní název „Berlin Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof“ a odpovídající tabule s tímto názvem již byly na místě v okamžiku otevření nástupišť S-Bahnu v této stanici. Přípona „Lehrter Bahnhof“ se postupně vytrácela z používání a uvnitř DB a stále více i v obecném užívání se stanice jmenuje pouze „Berlin Hauptbahnhof“, což je to, co říkaly všechny hlavní znaky. Přestože na místě, kde se kříží hlavní tratě směrem na jih v oblasti jižní části okruhu, byla křižovatka tratí S-Bahnu s názvem Papestraße, nebyla zde žádná mimoúrovňové křížení hlavních tratí. Úplně nová stanice nahradila mimoúrovňové křižení S-Bahnu a přidala zařízení pro hlavní tratě, a tak se 28. května změnil její název z „Berlin-Papestraße“ na „Berlin Südkreuz“. Návrhy na to, aby byl přebudovaný ekvivalent na severní straně Ringu, „BerlinGesundbrunnen“, přejmenován na „Berlin Nordkreuz“, se neprosadily. Nová stanice „BerlinSpandau“ je na místě někdejší stanice Spandau West a bývalá stanice Spandau Hauptbahnhof nyní slouží pouze pro tratě S-Bahnu a je známa jako „Berlin-Stresow Znovusjednocení Německa V r. 1989 byla zbořena Zeď a o rok později došlo ke znovusjednocení. Dokonce již před tím, než bylo vydáno konečné rozhodnutí o tom, že se Berlín stane hlavním městem znovusjednocené země, bylo jasné, že se pro město s třemi miliony obyvatel stala podstatně významnější železnice, a proto bylo třeba obrovského množství práce, aby se zastaralá a neodpovídající infrastruktura dostala na úroveň, která by odpovídala moderním požadavkům. Spolková vláda ustanovila komisi pro zhodnocení toho, co musí být uděláno, když současně vzala v potaz předpověď toho, že do r. 2010 by měla železnice počítat s 50 miliony cestujících na dlouhé vzdálenosti a s 85 miliony cestujících v regionálních vlacích (r. 2000: 16 milionů a 39 milionů). Jednoduchá rekonstrukce staré koncové stanice nebyla nikdy považována za skutečnou možnost. Komise vytvořila dva modely, které oba využily příležitosti, která se naskytne jednou za život, na vytvoření přímé severojižní trasy relativně snadno napříč středem města souběžně s linií, kterou kdysi tvořila Zeď. Jeden model byl Achsekreuzmodell – křížový model. Ten ponechával dopravu z východních a západních tratí, aby využívaly Stadtbahn, a nabízel severojižní tunel, kterým by měla probíhat doprava ze severních a jižních tratí. Přestupní stanice by měla být vybudována v místě křížení, tam, kde bývalo nádraží Lehrter. Druhým modelem byl Ringmodell – okružní model. To byl v základu model plánovaný koncem 30. let 20. století. Všechny dálkové vlaky by se měly napojit na Ring, kde by měly obsluhovat mnoho stanic, a tak přepravovat své cestující pohodlně po městě. Stadtbahn by měl sloužit pouze k místní dopravě. Žádný z těchto dvou návrhů nebyl posouzen jako vhodný: jedna centrální stanice neodpovídá potřebám velkého polycentrického města; použití okruhu (okružní trati) by vyžadovalo velkou výstavbu a velkou potřebu území ve vnitřních zónách města a měly by environmentální následky pro velké množství obyvatel, a většina cestujících by potřebovala k dokončení své cesty použít jiný druh dopravy. Komise byla požádána, aby se pokusila o
1
kompromis využitím křížového modelu, ale přitom aby se zkusila vyhnout hlavním slabinám, což vedlo ke vzniku Pilzmodell (houbového modelu). Komise podala zprávu v prosinci 1991. Mezitím byly v dubnu 1991 schváleny Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (dopravní projekty německé jednoty), které obsahovaly masivní investice do různých hlavních železničních tratí obsluhujících Berlín, a spolkový parlament v červnu stvrdil, že se Berlín stane budoucím sídlem vlády. V prosinci 1991 byl schválen Zákon na urychlení plánovacích procedur v nových spolkových zemích a v Berlíně. Ukázalo se to jako klíčový nástroj v umožnění toho, aby se plánované nové železniční vybavení mohlo zrealizovat v přiměřeném časovém termínu.
V červenci r. 1992 spolková vláda formálně akceptovala zprávu komise a výběr Pilzkonzeptu (houbové koncepce) byl znovu zvýrazněn v Dohodě o hlavním městě následující měsíc. Klíčový krok pro zahájení byl učiněn v r. 1994, kdy byla uvolněna částka 10 miliard DM na obnovení a modernizaci berlínské železniční sítě. Byla založena speciální společnost „DB Projekt GmbH Knoten Berlin“ (později „DB ProjektBau GmbH) a bylo odsouhlaseno, že půjde nejenom o železniční tunel na hlavní trati, ale také o ostatní velké práce v budoucí vládní oblasti, silniční tunel B96 (Tiergartentunnel vedoucí z Heidestraße na Schöneberger Ufer) a část tunelu pro budoucí podzemní trať U55 vedoucí ze severu od Invalidenstraße a souběžně s východní stranou staničních tunelů. Práce na železničním tunelu započala 13. října 1995. K jeho otevření tedy došlo 14 let po rozhodnutí o jeho zbudování a téměř 11 let od začátku výstavby. Další práce v zájmu německého programu jednoty obsahovaly modernizaci tratí z Berlína do Hannoveru (směrem na Magdeburg a směrem na novou vysokorychlostní trať) a do Hamburku (ve dvou etapách, od prosince 2004 s možností rychlosti 230 km/h). V Berlíně samém má nová stanice Spandau, navržená firmou Gerkan Marg & Partners, střechu se třemi klenbami celkově pokrývajícími tři ostrovní nástupiště, z nichž dvě jsou pro hlavní trati Hannover/Hamburk a jedno pro S-Bahn. Stanice zůstává nedokončená, v návrhu obsažený hlavní vstup nebyl ještě vybudován. Mezi lety 1994 a 1998 byla berlínská městská trať celkově zrenovována za 779 mil. EUR a stanice Zoologischer Garten a Ostbahnhof byly přestavěny a opatřeny podstatně delšími nástupišti.
2
Počet zastavení dálkových vlaků v Berlíně se po 28. květnu zvýšil o 13 %
Fakta o severojižní trase • • • • • • • •
•
v tunelu byla použita (desková) kolej na pružném podkladu jinde byla použita klasická kolej na štěrkovém loži, včetně viaduktu Perleberger pro vrchní trakční vedení byly použity pevné vodiče všude Ks signály řízené počítačovými stavědly a provozované z regionálního řídícího centra v Berlíně maximální přípustná rychlost v tunelu je 120 km/h max. stoupání je 3 %, a to z odbočky Wedding směrem k hlavnímu nádraží práce byly vykonány v zájmu vlastníků, DB AG, spolkové vlády a města Berlína, řízeny byly DB Projektbau tak, je běžnou německou praxí, byly práce prováděny konsorcii, ve kterých bylo zúčastněno více než 25 velkých firem, stejně tak jako velké množství subdodavatelů. Byly seskupeny do velkých skupin, jako byly ArGe Hochbau, ArGe Tiefbau, ArGe Ausbau a další. Kontraktorem pro východozápadní zastřešení hlavního nádraží byl Merow a Donges byl kontraktorem pro severojižní struktury DB ještě nezveřejnily celkové konečné náklady, ale náklady na hlavní nádraží jsou přibližně 700 mil. EUR.
Houbová koncepce Houbová koncepce navrhovala výstavbu severojižního tunelu s hlavní stanicí na místě, kde se kříží Stadtbahn, stejně tak jako nové stanice pro dálkovou dopravu na severním a jižním konci nové severojižní tratě, v Gesundbrunnen a Papestraße. Plán obsahoval rozšíření stanic Zoologischer Garten a Ostbahnhof na Stadtbahnu. Ve stejné době byl do plánování zanesen Nordring (severní okruh), aby poskytoval cestu pro dopravu z východních a západních tratí do nižších úrovní nové centrální stanice a na tratě směrem na jih. Skutečnost, že tato část okruhu měla dostatek volného prostoru v okolí a vedla po většinu své trasy průmyslovými oblastmi, znamenala, že sociální dopad jejího rozšíření nebude tak až tak velký, jako by mohl být v případě celokruhového návrhu. Navíc tento plán nabídl větší flexibilitu a lepší načasování určitých služeb, jako např. spojení Hamburku s Drážďany, než by to mohl učinit křížový model.
3
Hlavní nádraží
Severní tunel
trojúhelník Potsdammer Lenné Platz
Jižní tunel
oblast kolejového trojúhelníku
východ směrem Papestrraße
sunken tubes – snížené hloubené štoly cut and cover – otevřený tunel bored tunnel – ražený tunel
Otevření 28. května Tratě otevřené 28. května společně se změnou jízdního řádu jsou následující: • obnovená a modernizovaná městská část hlavní tratě Lehrter Bahn z Ruhlebenu, kde se rozchází se spojením ze Spandau na Stadtbahn východně od stanice Westhafen (dříve Putlitzstraße), odkud zatáčí jižně a přechází na • novou severojižní trať začínající bezprostředně v místě spojení s Ringem směrem na západ od stanice Wedding a strmě klesající pod povrch země směrem k nízkoúrovňovým nástupištím nového hlavního nádraží (Hauptbahnhof), • nová trať pokračující jižně od hlavního nádraží jako čtyřkolejná, procházející novou stanici Potsdamer Platz se čtyřmi nástupišti a vystupující na povrch v oblasti krátkého kolejového trojúhelníku na obracení vozového parku (Gleisdreieck) před tím, než vyústí v nové přestupní stanici Südkreuz a poté v celkově znovuzřízeném železničním spojení mezi hlavními tratěmi z Lipska a Drážďan, • obnovená a modernizovaná Anhalter Bahn vedoucí jižním směrem do Ludwigsfelde v délce 17 km, kde navazuje na současnou hlavní trať do Lipska, která již byla v rámci německého programu jednoty přestavěna, a od května lze na ni dosáhnout rychlosti až 200 km/h, • obnovené hlavní koleje okružní trati mezi Halensee a Schönhauser Allee s dvěma přípojnými oblouky na trať do Magdeburku v Grunewaldu, což je traťové spojení pro nákladní dopravu směrem na Spandau západně od Jungfernheide, nové stanice v Gesundbrunnen, a nové spojení v tzv. oblasti „Nordkreuz“ (severní kříž) s hlavními tratěmi na sever. Obnova severní části okruhu vyžadovala vybudování nebo znovuobnovení 52 mostů, 11 tunelů, zádržné zdi a 7 stanic (Witzleben, Westend, Jungfernheide, Beusselstraße, Westhafen, Wedding, Gesundbrunnen). Do r. 2002 bylo proinvestováno 610 mil. eur, • obnovená Stettiner Bahn mezi Nordkreuz a Karow, • modernizovaná trať z Frankfurter Allee k rozšířenému depu Rummelsburg, kterou budou používat vlaky ICE jedoucí mezi novými stanicemi a svým depem. Dva velké projekty a jeden menší ještě nebyly uskutečněny. Nejdůležitější je hlavní trať do Drážďan, jejíž severní konec bude využit pro vytvoření přímého železničního spojení na plánované nové mezinárodní letiště Berlin Brandenburg, které bude postaveno na místě současného letiště Schönfeld. Na severu města ještě nebyla přestavěna berlínská část Nordbahn, a to mezi Bornholmer Straße a Birkenwerder (část hlavní tratě do Rostocku). A přestože bylo při vybudování severojižního tunelu vytvořeno budoucí spojení na tzv.
4
Stammbahn, původní hlavní trať směrem na Postupim, nebyly na tomto projektu provedeny žádné další práce. I když zde byl dostatek železničního prostoru, který umožnil obnovení dvoukolejné hlavní trati z Lipska až k Ludwigsfelde s dodatečnými kolejemi S-Bahnu tam, kde byly zapotřebí, nelze totéž říci o trati na Drážďany. Jižně od Marienfelde je pouze dvoukolejná trať. Pro získání pozemků nutných ke zřízení čtyř kolejí , tj. pro oddělení S-Bahnu od hlavních kolejí bylo zapotřebí přesného plánovacího procesu – a místní obyvatelé měli velké námitky proti hlavní trati vedené za jejich zahradami a přes jejich cesty. Následující boje způsobily, že tato část projektu je o roky zpožděná proti původnímu časovému plánu. Jako dočasný expedient, aby mohly jezdit vlaky mezi severojižní tratí a Dresdner Bahn, byl vybudován jednokolejný oblouk od lipské tratě na jih od Großbeerenu, tak, aby se mohly vlaky dostat na vnější okruh, ze kterého mohou dále odbočit na Dresdner Bahn. Bohužel je to pomalá trať, takže pro Drážďany, jako hlavní město Saska, nedošlo k žádnému zlepšení jízdních dob při cestách do Berlína. Železnice v centru města Nová dvoukolejná trať začíná bezprostředně západně od stanice Wedding s hladkým propojením směrem ven hlavními tratěmi severní části okruhu. 570-metrový viadukt se tyčí mezi kolejemi okružní trati a poté se stáčí jižním směrem nad plavebním kanálem Spandauer a Perleberger Straße před tím, než strmě klesne mezi dvě koleje obnovené Lehrter Bahn jdoucí kolem Westhafen. Poté již čtyřkolejná železniční trať klesá na začátku 3,5 km dlouhého tunelu vedoucího napříč městem pod povrchem a téměř okamžitě dosahuje severní hrdlo nového hlavního nádraží v Berlíně. Severojižní nástupiště pod povrchem jsou vybudovány v místě bývalého nádraží Lehrter. Severně od stanice se železniční tunel kříží se silničním tunelem Tiergarten, který je dlouhý 2,45 km a stál 390 mil. eur. Práce na něm započaly v říjnu 1995 a otevřen byl v dubnu 2006. Za stanicí přechází severojižní trať do 1,27 km dlouhé sekce ražených tunelů pod řekou Sprévou. Tunely vyúsťují do podzemní stanice Potsdamer Platz s dvěma oddělenými nástupišti pro čtyři tratě. Trať poté pokračuje tunelem až do místa mezi linkami U1 a U2 západně od Gleisdreieck, kde vystupuje na povrch jako čtyřkolejná trať. Zapojení Anhalter Bahn je dosaženo o kousek dál jižněji, přesně za mostem Monumenten, a pokračuje až k místu pod Südring (jižním okruhem), kde stojí nová stanice Südkreuz. Směrem na jih se dělí tratě na Lipsko a Drážďany a nadjezd pro trať směrem na Drážďany je již vybudován. Na Anhalter Bahn se čtyřkolejná trať zužuje na dvě koleje a jako dvoukolejná trať pokračuje směrem na jih. Berlínské hlavní nádraží (Berlin Hauptbahnhof) Nejdůležitější berlínské nádraží sestává z pěti úrovní, s kolejemi v té nejnižší a nejvyšší úrovni. Je to největší evropské nádraží ve tvaru kříže umístěné tam, kde nový tunel prochází pod východo-západním Stadtbahnem. Je to také jeden z největších staničních projektů v Evropě, se kterým se mohou rovnat pouze projekty na obnovu a přestavbu nádraží v Antverpách nebo St.Pancras/King’s Cross. Architektonickou firmou byla společnost Gerkan Marg & Partners z Hamburku, která je také odpovědná za novou stanici ve Spandau. Stejně jako ve Spandau se snažili o vytvoření kompletně moderního nádraží vynikajícího lehkostí konstrukce a maximálně osvětleného denním světlem ve všech svých částech (dolů ke sníženým nástupištím). Mělo být také snadné pro použití cestujícími zachováním
5
co možno nejkratších pěších cest. Jejich úkol vůbec neusnadňovalo to, že tato ohromná nádražní budova je přesně v nové vládní čtvrti Berlína a kvůli své velikosti je v této oblasti dominantní budovou – soutěžit s ní může jen budova Reichstagu z konce 19. století (přestavěná pro využití současným spolkovým parlamentem podle návrhu sira Normana Fostera). Hlavní nádraží zabírá plochu čtverce o straně 430 m. Jeho vnějšímu vzhledu dominuje 321 metrů dlouhý lesklý střešní oblouk klenoucí se nad ohybem městské trati (v tomto místě vyrovnané v délce asi 1 km) a dosahující výše 27 metrů. Střešní oblouk je přerušen dvěma 46 metrů vysokými věžemi, které dotvářejí budovu Hlavního nádraží měřící 160 x 40 m. Nejvyšší částí budovy je 60 m vysoký „komín“ sloužící pro ventilaci parkovacích ploch a silničního tunelu. Stadtbahn jezdí na úrovni 2 Hlavního nádraží, 10 m nad zemí. Tady obsluhují dvě 405 m dlouhá ostrovní nástupiště hlavní tratě, spolu s 200 m dlouhými ostrovním nástupišti pro S-Bahn. Úroveň 1 je 4,5 m nad zemí a na této úrovni lze nalézt Cestovní centrum DB a čekárnu spolu s různými obchody a občerstveními. Úroveň 0 je v úrovni hlavního vstupu do budovy a nabízí napojení na autobusy, tramvaje a taxi a je zde také obchodní zóna a občerstvení. Dvě nadzemní úrovně jsou souběžné se dvěma podzemními. Úroveň -1 je 7,5 m pod zemí. Je zde další prostor pro obchody a občerstvení a poskytuje také přístup na parkoviště pro 900 automobilů (a také pro 150 jízdních kol), které je přímo spojené se sousedním silničním tunelem. Poslední je úroveň -2, která je 15 metrů pod zemí a kterou probíhá hlavní severojižní trať. Čtyři 405 m dlouhá ostrovní nástupiště s osmi kolejemi jsou určena pro vlaky na hlavní trati a další krátké nástupiště bude v budoucnu sloužit pro linku U55 metra. Vertikální dopravu mezi různými úrovněmi zabezpečuje celkem 54 eskalátorů, 6 panoramatických výtahů, dalších 10 výtahů pro cestující, 7 nákladních výtahů a 5 schodišť – a je zde ještě 9 dalších výtahů pro případ nenadálých událostí. Celková plocha nádraží činí téměř 70 000 m2, z nichž je 15 000 m2 určeno pro obchody a občerstvení. Střecha se využívá pro získávání elektřiny – od července 2003 je na její jižní straně v provozu 1 700 m2 fotovoltaických článků s celkovým výkonem 190 kW. Předpokládá se roční výkon ve výši 160 000 kWh, což jsou téměř 2 % celkové spotřeby nádraží. První vlak na hlavní trati projel novým nádražím po upravených kolejích městské trati dne 21. 6. 2002 a krátce poté zde zastavovaly vlaky S-Bahnu, ačkoliv zde bylo ještě staveniště a s nepříznivými přístupy pro cestující. Pro nyní dokončenou stanici se předpokládá, že ji využije 240 000 cestujících za den. Denně projede asi 500 vlaků na severojižní trase, dalších 260 projede na městské trati a dále ještě asi 800 vlaků S-Bahnu. Neobvyklý konstrukční proces byl na Hlavním nádraží použit proto, aby se předešlo narušení rozložení pozemních vod, která mají velký význam pro stabilitu mnoha berlínských staveb. Boční zdi, 25 metrů hluboké a 1,2 m silné, byly zasazeny do příkopů a upevněny diagonálními bočními kotvami. Prostor mezi těmito zdmi byl poté vyhlouben a vzniklo tak velké jezero, které se zaplnilo povrchovou vodou. Jakmile bylo v hloubce asi 20 m dosaženo konečné úrovně dna výkopu, 27 m dlouhá ukotvení byla zapuštěna vertikálně dolů za účelem zafixování budoucí základové desky tunelu k podloží a udržení tlaku vody. Jakmile byla základová deska vybetonována a zajištěna její vodotěsnost, byla vypumpována povrchová voda a výstavba nádraží mohla začít. Je zvláštní, že jako i jiné berlínské nádraží projektované Gerkan Marg & Partners – ve Spandau – zůstalo Hlavní nádraží nedokončené, protože nebyla nikdy dokončena celá střecha v plné délce, i když byly objednány a dodány všechny komponenty.
6
Ostatní nádraží v projektu Nové nádraží ve Spandau je již v provozu mnoho let, ale musíme se zde zmínit, že se jedná o jeden z klíčových prvků nového schématu služeb, stejně jako přestavěný Ostbahnhof, který je v plném provozu již také několik let. Zcela novými stanicemi, které byly zprovozněny 28. května, jsou Gesundbrunnen, Potsdamer Platz a Südkreuz. Gesundbrunnen V Gesundbrunnen bylo vždycky velké nádraží s nástupišti kdysi sloužící radiálnímu SBahnu, Ring S-Bahnu a hlavním tratím na Stettiner Bahn, ale od konce 80. let byla stanice zpustlá a opuštěná. Plány na novou síť berlínských železnic přinesly do této oblasti ohromné změny. V trojúhelníku tvořeném stanicemi Gesundbrunnen, Schönhauser Allee a Bornholmer Straße spojilo nové spojení Nordkreuz hlavní tratě a linky S-Bahnu v obou směrech s S-Bahnem a hlavními tratěmi na sever a tyto tratě se poté rozdělují na Bornholmer Straße směrem na trať Nordbahn do Rostocku a na Stettiner Bahn do Stralsundu – vše uskutečněné prostřednictvím mimoúrovňového křížení. Nové nádraží Gesundbrunnen má tři nové ostrůvky nástupišť obsluhujících hlavní tratě (Ring a tratě směrem na sever) a dvě nová nástupiště pro S-Bahn. Nicméně neúspěch při hledání strategického partnera znamenal, že jsou v provozu pouze velmi jednoduchá staniční zařízení a budovy pro obsluhu. Potsdamer Platz Berlín je polycentrické město a Potsdamer Platz se vždy považoval za jedno z jeho nejmódnějších center. Přestože se po roce 1945 nacházel přímo na hranici mezi sektory a v průběhu let poté zpustnul. Znovusjednocení a přebudování znamenalo, že je na cestě k opětovnému nabytí bývalého významu. Bývalo tu koncové nádraží pro trať z Magdeburku a od konce 30. let zde bývala velká stanice S-Bahnu podzemní Nord-Süd Bahn. Jakmile zde pod Potsdamer Platz začala fungovat nová přímá trať, tak bylo pouze logické, že by tu mělo být i nádraží. Toto nové nádraží má čtyři podzemní nástupiště a na povrchu země je označeno pouze čtvercovými pavilóny kryjícími přístupová schodiště. Nástupiště jsou na úrovni -2 a průchozí oblast, která také vede přímo na stanici S-Bahnu a navazuje na sousední stanici metra a vede také do obchodních pasáží v této oblasti, je na úrovni -1. Protože tuto stanici budou obsluhovat pouze regionální vlaky, tak má nástupiště dlouhá pouze 260 metrů. Südkreuz Na místě, ve kterém se kříží South Ring s Anhalter Bahn, byla vždy přestupní stanice SBahnu. Na tomto místě byla nyní zbudována velká přestupní stanice pro obsluhu jižního Berlína, která plně nahradila staré budovy. Plány tohoto nádraží musely být přepracovány a architektem, jehož návrh byl zrealizován, byl Karl-Heinz Mitzon. V přízemí jsou čtyři oddělená nástupiště, z nichž to nejzápadnější slouží pro S-Bahn. Ostatní tři jsou 403 metrů dlouhá (a 11 metrů široká) a jsou určena pro dopravu na hlavní trati do Lipska a do Drážďan s následným rozdělením na dvě tratě hned jižně od nádraží. Tato nástupiště pro hlavní tratě jsou v délce 380 metrů zastřešena. Prostřední nástupiště z těchto tří ještě není dokončené, ale pracuje se na něm, aby mohlo být používáno již v prosinci jako nástupiště pro vlaky ICE z/do Frankfurtu nad Mohanem. Na nejvyšší úrovni z tratí Ringu bylo
7
vybudováno nové nástupiště dlouhé přibližně jako jeden vlak západně od starého, přesně nad severojižními nástupišti. Toto 37 m široké nástupiště také tvoří hlavní spojení mezi nížeji položenými nástupišti a hlavním vchodem do nádraží, a to prostřednictvím eskalátorů, výtahu a schodišť. Zatímco úplně nová nádraží ve Spandau a Lehrter Bahnhof jsou charakterizována křivkami, pro Südkreuz jsou charakteristické rovné linie, které odrážejí průmyslovou architekturu této oblasti pocházející ještě z dob císařství. Vlaková obslužnost Přestože byla nová berlínská nádražní zařízení otevřena uprostřed doby platnosti jízdního řádu spíš než v prosinci proto, aby pomohla Deutsche Bahn vypořádat se s poptávkou po dopravě způsobenou letošním mistrovstvím světa ve fotbale v Německu, nárys železničních služeb, které byly zavedeny 28. května, byl již plánován po delší dobu. Nejdůležitějšími službami navazujícími na Stadtbahn budou ICE v hodinovém intervalu směrem na Kolín, Braunschweig, Göttingen a Frankfurt nad Mohanem (které přejdou na novou severojižní trať v prosinci) a méně frekventované vlaky EuroCity mezi Berlínem a Varšavou. Všechny tyto vlaky budou obsluhovat Ostbahnhof, Hauptbahnhof a Spandau – zvyšující významně důležitost Spandau jako zastávky InterCity. Žádný z nich nebude obsluhovat Zoologischer Garten. To je nejkontroverznější rozhodnutí nového jízdního řádu a bylo od svého zveřejnění loni v létě trpce odsuzováno. DB ho zdůvodňují tím, že další zastávka v Zoo by o čtyři minuty prodloužila jízdní dobu, což nelze respektovat, protože železniční dálková osobní doprava musí být atraktivní svou pokud možno nejvyšší rychlostí, a také proto, že stanice Zoo je vzdálena pouze několik minut od Hauptbahnhofu. Oponenti zase argumentují, že celá jedna oblast vnitřního města zůstane bez železničního spojení, že spojení z a do Zoo jsou daleko lepší, než ta k Hauptbahnhofu, a že skutečným důvodem takovéto drážní politiky je donutit maximální množství lidí k tomu, aby využívali nové nádraží, aby se tak mohly ospravedlnit nájmy, které jsou požadovány v obchodních zónách. Zoo bude samozřejmě dále obsluhováno RE (regionálními vlaky), které dále pokračují přes Stadtbahn, RE1 z Magdeburku do Frankfurtu nad Odrou, RE2 z Rathenow do Cottbusu a RE7 z Dessau do Wünsdorfu. Nejdůležitějšími službami, které se připojí na novou trať skrze nízko položená nástupiště na Hauptbahnhofu, jsou ICE ve směru Hamburk-Berlín-Lipsko (-Mnichov) (která od května jezdí v hodinovém intervalu), IC/EC vlaky ve směru Hamburk-Berlín-Drážďany (Praha) a ICE ve směru Stralsund-Berlín-Erfurt-Dortmund. Tato poslední služba získá v prosinci omezený počet vlaky z Rostocku, což je termín, kdy také frankfurtská ICE začnou používat spodnější trať začínající a končící na Südkreuz. Spodní trať začnou také využívat tři linky regionálních expresů - RE3 Stralsund/Schwedt-BerlínElsterwerda/Senftenberg (směrem na odbočku Großbeeren), RE4 Wismar/WittenbergeBerlín-Luckenwalde, a RE5 Rostock/Stralsund-Berlín-Wittenberg/Falkenberg.
Vedení dálkových vlaků od 28. května 2006 Berlin Hauptbahnhof (dolní úroveň) Trať Směr Zastávky v Berlíně 27 Drážďany-Hamburk Berlin Südkreuz, Berlin Hauptbahnhof, Berlin-Spandau 28 Mnichov-Hamburk Berlin Südkreuz, Berlin Hauptbahnhof, Berlin-Spandau 50 Berlín-Halle Berlin-Gesundbrunnen, Berlin Hauptbahnhof, Berlin Südkreuz 51 Stralsund-Halle (4x) Berlin-Gesundbrunnen, Berlin Hauptbahnhof, Berlin Südkreuz 8
Berlin Hauptbahnhof (horní úroveň) Trať Směr Zastávky v Berlíně 3 Berlín-Frankfurt Berlin Ostbahnhof, Berlin Hauptbahnhof, Berlin-Spandau (Main) (Sprinter) 10 Berlín - oblast Porůří Berlin Ostbahnhof, Berlin Hauptbahnhof, Berlin-Spandau 11/12 Berlín-Frankfurt Berlin Ostbahnhof, Berlin Hauptbahnhof, Berlin-Spandau (Main) 51 Stralsund - Halle (2x) Berlin Ostbahnhof, Berlin Hauptbahnhof 77 Štětín/Berlín - Berlin Ostbahnhof, Berlin Hauptbahnhof, Berlin-Spandau Amsterdam 95 Berlín-Varšava Berlin Hauptbahnhof, Berlin Ostbahnhof 99 Krakov-Hamburk Berlin Ostbahnhof, Berlin Hauptbahnhof
Tratě regionálních vlaků od 28. května 2006 Berlin Hauptbahnhof (dolní úroveň) Trať Směr Zastávky v Berlíně RE 3 Stralsund/Schwedt-Berlín- Berlin-Gesundbrunnen, Berlin Hauptbahnhof, Berlin Elsterwerda/Senftenberg Potsdamer Platz, Berlin Südkreuz, Berlin-Lichterfelde Ost Berlin-Spandau, Berlin Jungfernheide, Berlin RE 4 Wismar/WittenbergeHauptbahnhof, Berlin Potsdamer Platz, Berlin BerlínLudwigsfelde/Luckenwalde Südkreuz, Berlin-Lichterfelde Ost Berlin-Gesundbrunnen, Berlin Hauptbahnhof, Berlin RE 5 Rostock/Stralsund-BerlínPotsdamer Platz, Berlin Südkreuz, Berlin-Lichterfelde Lutherstadt Ost Wittenberg/Falkenberg Berlin Hauptbahnhof (horní úroveň) Trať Směr Zastávky v Berlíně Berlin-Wannsee, Berlin Zoologischer Garten, Berlin RE 1 Magdeburk/BrandenburgBerlin Friedrichstraße, Berlin Berlín-Frankfurt nad Hauptbahnhof, Alexanderplatz, Berlin Ostbahnhof Odrou/Eisenhüttenstadt RE 2 Rathenow-Berlín-Cottbus Berlin-Spandau, Berlin Zoologischer Garten, Berlin Hauptbahnhof, Berlin Friedrichstraße, Berlin Alexanderplatz, Berlin Ostbahnhof RE 7 Dessau/Belzig-BerlínBerlin-Wannsee, Berlin-Charlottenburg, Berlin Wünsdorf Zoologischer Garten, Berlin Hauptbahnhof, Berlin Friedrichstraße, Berlin Alexanderplatz, Berlin Ostbahnhof, Berlin-Karlshorst, Berlin-Schönefeld Flughafen RB 14 Nauen-Berlín-LübbenBerlin-Albrechtshof, Berlin-Spandau, Berlin Senftenberg Zoologischer Garten, Berlin Hauptbahnhof, Berlin Friedrichstraße, Berlin Alexanderplatz, Berlin Ostbahnhof, Berlin-Karlshorst, Berlin-Schönefeld Flughafen
9
Cestovní doby dálkové dopravy: zisky a ztráty Cílová stanice Jízdní řád 2005 Jízdní řád 2006 Rozdíl Lipsko 1 h 48 min. 1 h 14 min. 34 min. Lipsko Sprinter není 1 hodina (nová služba) Hamburk 1 h 33 min. 1 h 36 min. 3 minuty navíc Hamburk Sprinter 1 h 30 min. 1 h 30 min. Beze změny Frankfurt (Main) Sprinter 3 h 29 min. 3 h 36 min. 7 minut navíc Hannover 1 h 32 min. 1 h 39 min. 7 minut navíc Jízdní doby z r. 2005 jsou do a z Berlin Zoologischer Garten, doby z r. 2006 jsou do a z Berlin Hauptbahnhof. Nárůst jízdních dob je způsoben delší trasou a dodatečnou zastávkou v Berlin-Spandau.
Název v originálu: Berlin’s new railways Zdroj: Modern Railways 6/2006, s. 64-70 Překlad: Věra Streitbergová Korektura: ODIS
10
