Notitie: “Noordtak Achterhoek, vergeet ‘t maar!” Korte historie Tijdens de besluitvorming over de Betuweroute in de jaren negentig is discussie ontstaan over het afwikkelen van het goederenvervoer per trein bij de grensovergangen Emmerich. Vanwege een beperkte capaciteit op onder andere het baanvak Duitse grens – Oberhausen blijft het aantal goederentreinen beperkt (160 in 2020 en 192 in 2030). Extra treinen dienen de grensovergang bij Oldenzaal of Venlo te gebruiken, omdat hier op Duits grondgebied nog voldoende vervolgcapaciteit aanwezig is. Hierover zijn vervolgens afspraken gemaakt in de overeenkomst van Warnemünde. Vervolgens is eind jaren negentig gestart met een studie over de aanleg van een Noord-oostelijke verbinding voor de Betuweroute: de Noordtak. Een van de tracés doorsneed de Achterhoek. Echter in 1999 is door de toenmalige verantwoordelijk minister besloten om geen nieuwe Noordtak aan te leggen, omdat als gevolg van lager groeiprognoses in het goederenvervoer de kosten niet opwogen tegen de baten oftewel nut en noodzaak voor een nieuwe Noordtak ontbrak. Wel werd besloten de goederentreinen, die door of naar noordoost Nederland zouden rijden af te wikkelen op het bestaande spoorwegennet, waaronder onder andere de IJssellijn/Twentelijn. In 2010 heeft de Minister haar voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) vastgesteld, waarbij met name in de Randstad het aantal reizigerstreinen per uur flink wordt verhoogd. Om dit mogelijk te maken is het noodzakelijk dat goederentreinen van en naar NoordoostNederland/Duitsland zoveel mogelijk uit de Randstad worden geweerd en omgeleid via de Betuweroute, IJssellijn en vervolgens Twentelijn of Twentekanaallijn naar Duitsland. Een jaar later is gestart met de milieueffectenstudie van deze goederenafwikkeling op bestaand spoor, genaamd PHS Goederenvervoer Oost-Nederland (PHS-GON). Deze studie vindt in twee fases plaats, namelijk eerst een algemene studie naar een keuze voor het gewenste tracé, namelijk IJssellijn-Twentelijn (ElstArnhem-Deventer-Enschede-Oldenzaal) of IJssellijn-Twentekanaallijn (Elst-Arnhem-Zutphen-LochemOldenzaal).
Tracéalternatieven goederenvervoer Betuweroute-Oldenzaal (uit Quick scan Noordtak Betuweroute)
Vervolgens wordt een volledige milieueffectrapport opgesteld. Inmiddels is de eerste effectenstudie gereed en de verantwoordelijk Staatssecretaris wil rond de zomer 2014 hierover een besluit nemen. Door bewonersactiegroepen langs de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn is veel weerstand, omdat zij geluidoverlast, trillinghinder en veiligheidsrisco’s verwachten van het aantal treinen over deze lijn. In eerste instantie betrof het twee goederenpaden per uur per richting (bij 75% beschikbaarheid betekent dit maximaal 72 treinen per etmaal), later is dit teruggebracht tot één pad (36 goederentreinen per etmaal). Voor IJssellijn-Twentekanaallijn worden de kosten geschat op 829 miljoen euro, voor de IJssellijn-Twentelijn ongeveer 451 miljoen euro. De verwachting is dan ook dat de minister voor het laatste tracé zal kiezen. Volgens de actiegroepen en de beide betrokken provincies zullen de kosten hoger zijn, vanwege een onderschatting van de negatieve effecten (met name trillingen en geluid). Zij willen dat een alternatief van een nieuwe goederenspoorlijn door de Achterhoek in de verdere planvorming wordt meegenomen. Ook het Havenbedrijf Rotterdam is hier voorstander van, omdat een goederenspoorlijn door de Achterhoek tijdwinst oplevert ten opzichte van huidige in beeld zijnde tracés. Vandaar dat de provincies Gelderland en Overijssel in samenwerking met Havenbedrijf Rotterdam een quick-scan hebben opgesteld, waarin zij de voordelen en de kosten voor een nieuwe goederenspoorlijn door de Achterhoek globaal hebben onderzocht. Quick-scan Op donderdag 15 mei 2014 presenteerden de provincies Gelderland en Overijssel en het Havenbedrijf Rotterdam deze quick-scan “Noordtak Betuweroute”. In deze quick-scan concluderen zij dat een nieuwe Noordtak door de Achterhoek sneller, veiliger en minder overlast geeft. Ook geven zij aan dat de kosten voor een enkelspoor Noordtak met passeerspoor (over een afstand van 6 km ten zuiden van de spoorlijn Winterswijk-Zutphen) slechts een investering vergt van 1,4 miljard euro, waardoor deze aanzienlijk lager zijn dan de minimaal 2 miljard euro die de Staatssecretaris tot nu toe berekende voor een nieuw enkelspoor door de Achterhoek. Het voorgestelde tracé omvat een lengte van 76,5 km nieuw spoor en volgt vanaf de Betuweroute de huidige A18 aan de zuidzijde, kruist bij Varsseveld de A18 en ligt westelijk van Lichtenvoorde, Lievelde en Groenlo. Vanaf Eibergen wordt westelijk de nieuwe N18 gevolgd en takt tussen Hengelo en Oldenzaal aan op het bestaande spoor. Wat vindt de Werkgroep “Noordtak Achterhoek, vergeet ‘t maar!” De werkgroep vindt de quick-scan ver onder de maat. Zo wordt in de quick-scan uitgegaan van een sobere inpassing van een Noordtak in de Achterhoek en is niet of nauwelijks rekening gehouden met negatieve effecten als aantasting van het landschap en natuurgebieden, nieuwe doorsnijdingen en barrièrewerking van woonkernen en recreatieve routes. Volgens de quick-scan wordt de Noordtak gebundeld met de A18/N18, maar bijvoorbeeld tussen Varsseveld en Eibergen is bundeling met de bestaande N18 onmogelijk, vanwege de nabijheid van woonkernen. Ook wordt kruisende infrastructuur hoog gepasseerd, zoals de A12 bij Ouddijk, de spoorlijn tussen Doetinchem en Terborg, de A18 bij Varsseveld, de N119 (de weg Groenlo/Beltrum, Eibergen/Borculo), de N822, de N35, de Slinge en Berkel, de spoorlijn Hengelo-Enschede en het Twentekanaal. Hoge passages betekenen dat het spoor, mede vanwege de lage hellingshoek, over honderden meters hoog in het landschap komt te liggen; funest voor het kleinschalige coulisselandschap, waar de Achterhoek om bekend staat. Een betere inpassing van de Noordtak (bijvoorbeeld V-polder, enigszins verdiepte ligging) betekent volgens de quick-scan een extra investering van 660 miljoen (exclusief eventuele zandopbrengsten) en is over een lengte van 51 kilometer mogelijk. Tussen de Betuweroute tot tenminste ten oosten van Doetinchem is dit vanwege de ondergrond en hoge grondwaterstanden echter niet mogelijk. De quickscan geeft niet aan hoe strak met de bestaande A18/N18 zal worden gebundeld. Bij de aanleg van de 2
Betuweroute bleek bijvoorbeeld dat een strakke bundeling met de A15 vaak betekent dat er nog een flinke strook grond tussen weg en spoor komt te liggen. Mede hierdoor is het ruimtebeslag dan ook enorm. Ook zullen veel woningen en bedrijven moet verdwijnen en raken buurtschappen nog verder geïsoleerd. En op een aantal locaties is veel te weinig ruimte tussen weg en kernen. Denk bijvoorbeeld aan Rietmolen, waar tussen de nieuwe N18 en de kern nauwelijks nog inpassingsruimte is voor een extra spoorlijn, laat staan voor een fatsoenlijk inpassing, anders dan ondertunneling. Uit de Trajectnota/MER Noord-oostelijke verbinding (december 1998) blijkt dat een Noordtak ook grote negatieve effecten op natuur-, recreatiegebieden en landgoederen (Kemnade) veroorzaakt. Denk aan alleen al de ecologisch waardevolle gebieden in Gelderland zoals bijvoorbeeld de Bijvank, De Zumpe, De Slangenburg of Koolmansdijk. Dit laatste herbergt de grootste blauwgraslandcomplexen van Nederland, dat zeer gevoelig is voor verdroging en bij aanleg van de Noordtak grotendeels verloren gaat. En in de Achterhoek zijn bijna alle ecologische verbindingen, zoals alle beken, oost-west gericht, terwijl een Noordtak hier haaks op staat. Dit betekent een verdere ecologische barrièrevorming, die bij bundeling met N18/A18 nauwelijks nog te slechten is. De quick-scan geeft aan dat het belangrijkste economische effect van een Noordtak door de Achterhoek de bespaarde reis- en wachttijd betreft. Ten opzichte van de route via IJssellijn en Twentelijn (kopmaken in Deventer kost 25 minuten) is de reistijd ongeveer een uur korter. De goederenspoorlijn door de Achterhoek takt gelijkvloers uit de Betuweroute bij Zevenaar, kruist de spoorlijn Winterswijk-Zutphen gelijkvloers en takt gelijkvloers in op de spoorlijn Hengelo-Enschede. Dit betekent dat bij al deze kruisende infrastructuur vertraging kan ontstaan. Daarnaast zullen goederentreinen uit Duitsland op het Duitse traject, vanwege medegebruik door reizigerstreinen, ook gemakkelijk vertraging kunnen oplopen. Omdat goederentreinen op de Noordtak gelijktijdig het 6 km lange passeerspoor moeten bereiken, heeft zelfs een geringe vertraging van één van de goederentreinen al grote gevolgen voor de trein in de andere richting, waarbij de grootste vertraging ontstaat in het afremmen en wederom optrekken van een logge goederentrein. Het oplopen van een vertraging van een halfuur is vanwege het enkelsporig traject dan ook niet ondenkbeeldig. Nut en noodzaak De quick-scan geeft aan dat voor de Noordtak wordt uitgegaan van een gemiddeld (economisch) groeiscenario, waardoor per werkdag in 2030 een vervoersprognose van 36 treinen in beide richting wordt verwacht.
3
Weliswaar is mede vanwege de economische crisis het hoge (economische) groeiscenario inmiddels verlaten, maar het gemiddelde groeiscenario is naar onze mening nog veel te optimistisch ingeschat. In het rapport “Uitbreiding snelwegen: nodig of overbodig? Review van het gebruik van economische scenario’s bij doorrekening van MIRT-projecten” (CE-Delft, november 2013) concludeert dat uitgaande van de periode 2000-2015 het binnenlands bruto product (BBP) ongeveer gelijk is aan het laagste groeiscenario (zie bovenstaand figuur). Dit betekent dat de vervoersprognoses voor 2030 op een Noordtak waarschijnlijk nog verder naar beneden moeten worden bijgesteld. Uitgaande van een laag groeiscenario zou het aantal treinen in 2030 met 25% moeten worden gereduceerd. Het betreft dan nog maximaal 28 treinen per werkdag (zie ook “Verwerking herijkte goederenprognoses PHS”, ProRail, maart 2013). In het Tracébesluit Betuweroute is opgenomen dat als gevolg van de gelijkvloerse aantakking van de Betuweroute op de spoorlijn Nijmegen-Arnhem niet meer dan 10 treinen per etmaal per richting, 20 in totaal, mogen rijden. Wij vinden een aantal van 20 treinen het absolute maximum is dat op de IJssellijn mag worden afgewikkeld. Hierbij gaan wij ervan uit dat deze alleen overdag en zoveel mogelijk buiten de spits gaan rijden. Uiteraard zijn hiervoor aanvullende maatregelen nodig om de overlast naar de omgeving te beperken. In werkelijkheid zal het aantal treinen over de IJssellijn lager dan 20 zijn. Immers in 2030 kunnen 192 treinen per etmaal worden afgewikkeld op de grensovergang Emmerich via de Betuweroute (“Verwerking herijkte goederenprognoses PHS”). In een scenario met lage groei kunnen in 2030 alle 20 treinen van de IJssellijn via de Betuweroute worden geleid. In een scenario met gemiddelde groei kunnen 14 treinen niet via de Betuweroute worden geleid. Deze zullen of (deels) via de IJssellijn of deels via de spoorlijnen door de Randstad moeten rijden. In de huidige situatie rijden er enkele goederentreinen over de IJssellijn. Zonder aanvullende maatregelen kunnen er op termijn, waarbij moet worden voldaan aan de geluidseisen, zes treinen per etmaal over de IJssellijn rijden. Dit betekent dat zonder extra investeringen op de IJssellijn nog slechts 8 treinen per etmaal niet kunnen rijden. Het mag duidelijk zijn dat zelfs uitgaande van een gemiddeld groeiscenario nut en noodzaak voor het aanleggen van een nieuwe Noordtak geheel ontbreekt, gezien alle negatieve effecten voor omwonenden, landschap en natuurwaarden en ruimteverspilling en zeer hoge kosten. Daarnaast zijn er ook nog alternatieven om de goederen te vervoeren. Denk hierbij aan vervoer per schip, zowel binnenvaart als short-sea (Scandinavië, Polen of Noord-Duitsland). En uiteraard is er ook nog een mogelijkheid een gedeelte van deze goederen via de weg te transporteren. Zeker wanneer de vrachtwagens voldoen aan de strengste euro-6 norm kunnen schadelijke emissies aanzienlijk worden beperkt. Nu nut en noodzaak voor de aanleg van een nieuwe Noordtak ontbreekt, zal kritisch moeten worden bekeken of en met welke maatregelen de IJssellijn in Gelderland geschikt moet worden gemaakt voor goederenvervoer. Zoals aangegeven betreft het de afwikkeling van maximaal 14 treinen per etmaal (beide richting samen) en in een laag groeiscenario zelfs nul treinen. Investeringskosten De quick-scan berekent voor een enkelspoor (inclusief passeersporen) een investering van 1,4 miljard euro met een marge van +/- 30%. In het rapport “Actualisatie Trajectnota/MER Noord Oostelijke Verbinding”, Ministerie I&M, d.d. 24 mei 2012, wordt voor een dubbelspoor Noordtak door de Achterhoek uitgegaan van een investering van 2,7 miljard euro (prijspeil 2012) met een marge van +/30%. De kosten van enkelspoor bedragen ongeveer 60% van dubbelspoor. Over een afstand van 25% van het traject zijn passeersporen voorzien, waardoor dit gedeelte dubbelspoor is. De kosten van enkelspoor met inhaalsporen bedragen dan ongeveer 70% (0,75*60%+0,25*100%) van de kosten van dubbelspoor. Volgens het actualisatierapport betekent dit voor een Noordtak door de Achterhoek dat de investeringskosten ongeveer 2 miljard zullen bedragen met een marge van +/- 30%. De quick-scan 4
gaat uit van een sobere inpassing. Tevens zijn naar onze mening diverse inpassingskosten nog niet meegenomen. Zo wordt in de quick-scan bij toepassing van de V-polder een extra investering voorzien van ruim 600 miljoen euro. Wij constateren dat de quick-scan uitgaat van de ondergrens, die het Ministerie van I&M heeft berekend (2 miljard minus 30% = 1,4 miljard). De investeringskosten van 2 miljard euro is uiteindelijk dan ook meer waarschijnlijk. Maatregelen aan het bestaande spoor In de PHS-GON zijn de kosten voor de IJssellijn-Twentelijn geschat op 451 miljoen euro. Hierbij wordt uitgegaan van 36 treinen per etmaal. Omdat het aantal goederentreinen aanzienlijk beperkt blijft en grotendeels ook in de dagperiode buiten de spits om kan worden afgewikkeld, zullen de kosten aanzienlijk lager zijn dan 451 miljoen. Anderzijds zijn ook wij van mening dat de kosten in de PHSGON ook onderschat zijn, zodat de kosten verhoudingsgewijs hoger zullen zijn maar lager dan 451 miljoen. Omdat de negatieve effecten van meer goederentreinen het grootst zijn binnen de concentraties woonbebouwing, zal daar het accent moeten liggen. Het gaat dan vooral om maatregelen ter voorkoming van opvulling van de geluidproductieplafonds en maatregelen om een toename van trillinghinder zoveel mogelijk te voorkomen. Daarnaast is de aanleg van een ongelijkvloerse kruising ten oosten van Arnhem wenselijk. In de plannen voor Rail21 stond deze opgenomen, maar is rond de eeuwwisseling is deze geschrapt. Alleen de ongelijkvloers kruising ten westen van Arnhem en het vierde perron zijn uiteindelijk gerealiseerd. Dus niet alleen voor de goederentreinen, maar ook voor reizigerstreinen is deze ongelijkvloerse kruising wenselijk. Conclusies 1. Nut en noodzaak van een nieuw (enkelspoor) goederenspoorlijn door de Achterhoek ontbreekt. Het hoge economisch groeiscenario is weliswaar verlaten, maar ook het midden economisch groeiscenario is nog te optimistisch ingeschat. Het lage economisch groeiscenario is meer realistisch. 2. Met het lage economisch groeiscenario kunnen in principe alle goederentreinen in 2030 via de Betuweroute en de grensovergang Emmerich worden afgewikkeld. In het midden economisch groeiscenario moet voor 14 goederentreinen per etmaal een alternatieve route worden gevolgd. 3. Vervoer per binnenvaart en short-sea biedt goede mogelijkheden om goederen vanuit Rotterdam te vervoeren van en naar Noord-Oost-Europa (zoals bijvoorbeeld Scandinavië, Noord-Duitsland, Polen). 4. Een nieuwe Noordtak door de Achterhoek leidt tot grote landschappelijke schade en gedeeltelijk geheel nieuwe doorsnijdingen, aantasting van waardevolle en ecologisch kwetsbare natuurgebieden, recreatiegebieden (stedelijk uitloopgebieden) en landgoederen in de Achterhoek. 5. De investeringskosten voor een Noordtak door de Achterhoek worden in de quick-scan veel te laag ingeschat, mede omdat wordt uitgegaan van een sobere inpassing, waarin diverse inpassingsmaatregelen niet zijn meegenomen. De door het Ministerie van I&M ingeschatte kosten van 2 miljard zijn dan ook meer realistisch dan de 1,4 miljard, die in de quick-scan wordt berekend. 6. Vanwege enkelspoor met passeersporen is de betrouwbaarheid en robuustheid van de spoorlijn aanzienlijk minder. Ten opzichte van andere routes zal de tijdwinst dan ook minder groot zijn. 7. Met gerichte investering ter vermindering van de negatieve effecten (geluid, trillingen) op de IJssellijn (en Twentelijn) is het mogelijk een beperkt aantal goederentreinen hierover af te wikkelen. Wij gaan hierbij uit van een maximum van 14 goederentreinen per werkdag, die grotendeels in de dagperiode zullen rijden. De kosten hiervoor zullen dan ook lager zijn dan 451 miljoen euro.
5
8. Een nieuwe Noordtak door de Achterhoek biedt geen enkel voordeel (sociaal of economisch) voor de Regio Achterhoek. Medegebruik ten behoeve van reizigersvervoer is niet mogelijk dan wel economisch niet verantwoord. Ook ontwikkeling van bedrijvigheid als gevolg van overslag of toegevoegde waarde via railterminals is niet realistisch, gezien de geringe vervoersstroom en de ligging van andere terminals. Werkgroep “Noordtak Achterhoek, vergeet het maar!” 26 mei 2014 In de werkgroep “Noordtak Achterhoek, vergeet het maar!”(in oprichtng). is gestart met de organisaties: - Stichting Twenteroute PLUS - Kernengroep N18 - Gemeenschap Rietmolen - Vereniging Gelderse Natuur en Milieufederatie
6
