Nordic Environmental Manual (Příručka o ochraně životního prostředí na železnicích severských zemí)
Obsah 1. Úvod ...................................................................................................................................... 3 1.1 Předmět příručky ............................................................................................................ 3 1.2 Cílová skupina ................................................................................................................ 3 1.3 Zaměření příručky .......................................................................................................... 4 2. Výběrová kritéria .................................................................................................................. 6 2.1 Volba výběrových nebo minimálních požadavků .......................................................... 6 2.2 Priority............................................................................................................................ 6 2.3 Proces ............................................................................................................................. 7 3. Obecné požadavky ................................................................................................................ 8 3.1 Environmentální politika a systém managementu.......................................................... 8 3.2 LCA vozidlového parku ................................................................................................. 8 3.3 Odpovědnost po dobu životnosti .................................................................................... 8 3.4 Podmínky požární ochrany, bezpečnosti a prevence nehod........................................... 8 3.5 Dokumentace a ověřování .............................................................................................. 9 4. Specifické požadavky ......................................................................................................... 10 4.1 Spotřeba energie ........................................................................................................... 10 4.2 Hluk, vibrace a elektromagnetická pole ....................................................................... 15 4.3 Materiály, jejichž použití na vozidlech je omezeno ..................................................... 17 4.4 Management zdrojů ...................................................................................................... 19 5. Vydání a revize příručky ..................................................................................................... 22 5.1 Organizace.................................................................................................................... 22 5.2 Harmonogram............................................................................................................... 22 6. Literatura ............................................................................................................................. 23 6.1 Tabulky......................................................................................................................... 24 6.2 Přílohy .......................................................................................................................... 24
1
1. Úvod 1.1 Předmět příručky Všichni železniční provozovatelé v severských zemích se nacházejí v postavení, kdy společnost vyžaduje efektivnější dopravu s menšími náklady. To je nutno provádět v extrémně konkurenčním prostředí, jak v oblasti osobní dopravy, tak i v nákladní dopravě. Konkurenčními druhy dopravy jsou osobní automobily, letecká doprava, autobusy, kamionová doprava a námořní doprava. Rovněž společnosti podnikající v oblasti informačních technologií (IT) tvrdí, že mohou nahradit velký počet cest prostřednictvím IT prvků, telefonních hovorů, videokonferencí, atd. V severských zemích panuje široké porozumění hlavní přednosti veřejné železniční dopravy: její ekologické parametry jsou obecně daleko nejlepší. Další důležité aspekty zahrnují nízkou úroveň nehodovosti, rychlé a efektivní jízdní doby, atd. Ekologické požadavky cestujících i zákazníků z oblasti nákladní dopravy rostou a spolu s direktivami vydávanými příslušnými úřady budou velkou tržní silou, která bude řídit chování železničních společností. Stanovením nových ekologických standardů pro vozidlový park budou železnice severských zemí nejen čelit dalším dopravním konkurentům, ale též převezmou odpovědnost ve společnosti. Aby bylo možno udržovat vysokou úroveň ekologických parametrů, rozhodly se železnice severských zemí - jakožto součást svých environmentálních politik - vypracovat určitou společnou směrnici týkající se environmentálních požadavků na vozidlový park. Předmět této normy pro specifikace má tři cíle: 1. Naplňovat národní zákony a předpisy severských zemí, které se týkají ochrany životního prostředí, a též direktivy EU a další mezinárodní úmluvy vztahující se k příslušným otázkám. 2. Stanovit nové environmentální normy pro vozidlový park. 3. Zahájit dialog s dodavateli. Tato příručka je považována za jeden z praktických nástrojů v severských příspěvcích na cestě k "udržitelné mobilitě" v železničním sektoru.
1.2 Cílová skupina Tato příručka je zaměřena na uživatelské skupiny v rámci železnic, neboť tyto skupiny často představují cestu pro shromažďování všech vnitřních sil působících při nákupu nového vozidlového parku v nějaké společnosti. Uživatelské skupiny specifikují výkonové požadavky před vypsáním výběrových řízení. Vlastní objednatelé zařízení nebo nového vozidlového parku mají různé požadavky pro každé výběrové řízení - v závislosti na požadavcích týkajících se funkce, typů vlaků, oddílů/úseků, cestujících, atd. Tato příručka pomáhá těmto uživatelským skupinám vybrat úroveň environmentálních parametrů budoucího vlaku a měla by být nástrojem pro: • Splňování environmentálních požadavků ze strany železničních správců • Směrování příslušných oddělení ke specifikacím, jež jsou více uzpůsobeny ekologickým otázkám.
2
• •
Pomoc určenou vedením společností pro posilování jejich environmentálního profilu. Umožnění dodavatelům, aby předvídali nové environmentální požadavky.
Doporučení uvedená v této příručce jsou myšlena jako aplikovatelná bez ohledu na typ vlastnictví (pronájem, atd.). Rovněž by měla umožňovat srovnávání environmentálních parametrů při používání stávajícího (např. pronajatého) nebo nového vozidlového parku. To však není obecně snadné a nemusí to vytvořit definitivní výsledky, viz níže.
1.3 Zaměření příručky 1.3.1 Definice použité v této příručce Vozidlový park:
Společný popis pro všechny typy železničních vozidel pro cestující, náklad nebo asistenční činnost, včetně posunovacích lokomotiv, atd.
Vlak:
Úplná souprava vozidel spojených dohromady, buďto vlaková souprava (motorové vozy) nebo lokomotivou tažená skupina vozů pro osobní a/nebo nákladní dopravu.
LCA:
Posouzení životního cyklu (Life Cycle Assessment) se zřetelem na vlivy na životní prostředí.
1.3.2 Klíčové environmentální oblasti Tato příručka uvádí environmentální požadavky a doporučení, které byly rozděleny do pěti různých klíčových oblastí, jedné obecné a čtyř specifických: • Obecné požadavky, viz oddíl 3. To zahrnuje environmentální politiky, metody LCA, atd. • Spotřeba energií - viz oddíl 4.1, včetně energetických zdrojů a výfukových emisí. • Hluk, vibrace a elektromagnetická pole - viz oddíl 4.2. • Materiály s omezeným použitím - viz oddíl 4.3. Zde jsou uvedeny materiály s omezeními na jejich aplikaci. • Management zdrojů - viz oddíl 4.4, vztahující se na výrobu, údržbu, recyklaci a odpady. Tyto oblasti se týkají všech částí vozidlového parku (vlakové soupravy, lokomotivy, osobní a nákladní vozy) popsaných v tabulce A. Účelem této matice je ukázat, že některé směry vývoje v ekologické oblasti nejsou bez důsledků na další aspekty. Často je nutno najít určitý optimální kompromis mezi protichůdnými požadavky a přáními, např. mezi spotřebou energie v dopravě a použitím recyklovatelných (těžších) materiálů. Daná matice uvádí: 1. Přehled nejdůležitějších zdrojů, vlivů na životní prostředí (černá pole), odkud tyto vlivy pocházejí a jaké problémy způsobují. 2. Hrubý přehled o tom, jak určité zdroje vlivů na životní prostředí interagují. Pokud budeme nějaké "černé pole" analyzovat (pro potenciální zlepšení), měla by se vzít v úvahu další "vysoká" nebo "střední" pole na stejné řádce, neboť jejich příspěvek může být ovlivněn. Mělo by se poznamenat, že vliv uvedený v dané matici do určité míry závisí na druhu vlaku a systémových řešeních, a tudíž by neměl být interpretován jako "absolutní". Uvedený vliv je převážně založen na obecné zkušenosti v příslušných společnostech, a nikoliv na měřitelných parametrech. 3
Často není možné provádět analýzu a srovnávat různé vlivy na životní prostředí v číselných ukazatelích. Určitou pomoc však může poskytnout počítačový software LCA, který je k dispozici na trhu, pokud je správně přizpůsoben k aktuální situaci. Kvalita takového softwaru je proměnlivá a je nutno porovnávat nejistotu ve výpočtech s výslednými ukazateli. Tabulka A: Matice klíčových environmentálních oblastí Kódový systém vozidlového parku: (založeno na struktuře CEN) Vozová skříň a rám, včetně vnějších dveří, ochozy a přídavky ke skříni Podvozky a pojezdové ústrojí, včetně kol, zavěšení trakčního spojení Napájení, včetně motorového a palivového systému, alternátor, zařízení vysokého napětí Hnací systém, včetně přenosu energie, hnací systém
Spotřeba energií včetně emisí během povozu (kapitola 4.1)
Hluk, vibrace a elektromagnetická pole (kapitola 4.2)
Pomocné systémy, včetně zásobování vzduchem, hydraulika, bateriový systém Brzdy, včetně parkovacích, provozních a záchranných brzdových systémů Interiér, včetně klimatizace, interiérových dveří, toalet, stravovacích zařízení, IT Řízení a komunikace, včetně vlakového rozhlasu, řízení vozidla, přenosů dat Speciální zařízení, včetně naklápěcích systémů
Nízký vliv Klasifikace specifických zařízení
Střední vliv Vysoký vliv
4
Materiály s omezeným použitím (kapitola 4.3)
Management zdrojů (kapitola 4.4)
2. Výběrová kritéria Tato kapitola představuje určitý úvod k příručce, neboť se zde popisuje složení požadavků v následujících kapitolách. Rovněž vytyčuje priority pro výběr environmentálního plnění, který bude prováděn uživatelskými skupinami.
2.1 Volba výběrových nebo minimálních požadavků Tato příručka se skládá ze dvou hlavních částí. Jedná se o obecné a specifické požadavky. Kapitola 3 - obecná část - se skládá z témat týkajících se vlastní produkce dodavatelů a budoucího vozidlového parku obecně. Kapitola 4 se zabývá specifickými požadavky, které se týkají součástí a podsystémů u vozidlového parku. Každé téma je popsáno popisným textem, za kterým následuje tabulka rozdělená do dvou druhů požadavků: •
Minimální požadavky pokrývající úroveň, na které se železnice dohodly jako na základním standardu. Tyto požadavky jsou zformulovány takovým způsobem, aby nebylo nutno zavádět žádné národní výjimky. Rovněž úroveň je vybrána tak, aby umožňovala dlouhodobá rozhodnutí týkající se environmentálních záležitostí, aniž by vznikly problémy v důsledku regulací požadovaných v blízké budoucnosti.
•
Výběrové požadavky pokrývající vyšší úroveň environmentálního plnění, než je uvedeno výše. Tyto požadavky jsou zformulovány tak, aby určovaly lepší environmentální standard pro vozidlový park a aby zdůrazňovaly, jakým směrem se budou společnosti v budoucnu ubírat.
2.2 Priority Výběrové řízení by mělo splňovat určité minimální požadavky. Uživatelské skupiny jsou povzbuzovány k tomu, aby se seznámily s obsahem této příručky a aby rozhodly, zda by se měly použít výběrové nebo minimální požadavky. Vlastní výběr pak závisí na několika aspektech (bez pořadí priority): • • • • •
environmentální politiky politika v oblasti projektování/návrhu očekávání zákazníků ekonomické faktory národní politika (energetické zdroje, omezení, atd.)
Rozhodnutí by měla být založena rovněž na "holistickém" přístupu, kde nejsou žádné otázky "ponechány náhodě", nýbrž jsou všechny váženy v souladu s nejnovějšími odbornými znalostmi a praxí. Měli by se kontaktovat environmentální specialisté, pokud by vyvstaly nějaké otázky k tématům, která nejsou předmětem příručky, nebo pokud by nějaká témata nebyla pochopena.
5
2.3 Proces Je důležité zdůraznit, že environmentální požadavky pro vypsání výběrového řízení jsou pouze jedním krokem v určitém dlouhém procesu který zahrnuje: • • • • •
Přizpůsobení obecných environmentálních požadavků nějakému konkrétnímu výběrovému řízení. Environmentální posouzení nabídek Spolupráci s vybraným dodavatelem/vybranými dodavateli Spolupráci mezi technickými a environmentálními specialisty a uživatelskými skupinami Vyhodnocení environmentálního plnění - rovněž po dodávce vozidlového parku
Nejlepším způsobem, jak zajistit větší environmentální vliv na rozhodování týkající se nového vozidlového parku, je, aby se environmentální manageři stali součástí řídícího výboru a/nebo aby se environmentální specialisté stali součástí dolaďovacích uživatelských nebo pracovních skupin. Daný proces musí být zorganizován individuálně podle organizace společnosti a výběrového řízení. Rovněž je důležité, aby byla k dispozici určitá dlouhodobá strategie pro environmentální vzdělávání zaměstnanců pracujících v uživatelských skupinách.
6
3. Obecné požadavky 3.1 Environmentální politika a systém managementu Jako určité minimum by dodavatel měl splňovat zákonné požadavky, měl by mít environmentální politiku schválenou vedením firmy a měl by seriozně pracovat s environmentálními tématy v rámci firmy. Dle svého výběru by dodavatel měl mít určitý systém environmentálního managementu (EMS), např. ISO 14001, EMAS nebo nějaký ekvivalentní systém, který by prokázal systematické úsilí o snižování vlivů výroby na životní prostředí.
3.2 LCA vozidlového parku Účelem aplikace metody posouzení pro celou dobu životnosti (LCA) je umožnit, aby byly vyhodnoceny všechny důležité aspekty. Když se zaměříme na celkovou ekologickou zátěž z vlaků, jsou např. údržba a spotřeba energií během provozu velmi důležitými faktory. Metoda LCA obvykle znamená "posouzení od kolébky k hrobu". Dodavatel by měl předložit nějaké LCA o ekologické zátěži vozidlového parku, pro který bylo vypsáno výběrové řízení. LCA musí být co nejpřesnější v době výběrového řízení a musí být v souladu s ISO 14040. Hodnotící kritéria dosud nejsou plně vytvořena a mohou do určité míry záviset na národních rozdílech, například v oblasti výroby elektřiny. Dodavatel musí přinejmenším předložit data pro určité předběžné LCA, bude-li to třeba. To by mělo být v souladu s ISO 14040 a takové, jak je stanoveno v každém výběrovém řízení.
3.3
Odpovědnost po dobu životnosti
Dodavatel musí stanovit postupy pro odpovídající environmentálně přizpůsobené opětné použití a likvidaci po provozní fázi. To znamená například předložení nějaké příručky pro opětné použití a sešrotování společně s příslušným vlakem. Postupy pro opětné použití a sešrotování budou určitou nedílnou součástí systému údržby a budou uvádět, jak zacházet se všemi součástmi ve vlaku, když bude využití daného vlaku nebo příslušné části ukončeno. Specifické požadavky pro takovou příručku pro opětné využití a sešrotování jsou uvedeny v kapitole 4.4 - Management zdrojů.
3.4
Podmínky požární ochrany, bezpečnosti a prevence nehod
Požadavky požární ochrany jsou řízeny ustanoveními různých mezinárodních norem. Vlivy na životní prostředí související s požárem a nehodami mohou být vážné, ale je velmi obtížné učinit nějakou prognózu z důvodu měnících se místních podmínek (obsah kyslíku, blízká zařízení, únik chemikálií, atd.). Prevence požáru vzhledem k výběru materiálů se provádí podle příslušných bezpečnostních standardů. Budoucí evropskou požární a bezpečnostní normou bude EN 45545. Rovněž další typy nehod mohou mít vliv na životní prostředí a dodavatel musí předložit dokumentaci pro možné ekologické důsledky běžně se vyskytujících nehod, pokud možno ve
7
formě nějaké bezpečnostní zprávy. Jedním příkladem je možný únik nebezpečných látek během vykolejení při posunování.
3.5 Dokumentace a ověřování Každý druh ekologických požadavků v této příručce by měl být pečlivě zdokumentován a měla by být dána určitá možnost pro ověření. To znamená, že by měla být dodána environmentální data podle dokumentace a ověřovací normy pro vlastní výběrové řízení. Daná dokumentace a ověřování environmentálních dat musejí pokrývat zkušební metody, specifikace materiálu (recyklovatelnost, původ, atd.), data LCA, postupy pro demontáž a sešrotování, atd. Daná dokumentace by mohla být nedílnou součástí systému environmentálního managementu. Taková dokumentace a ověřování budou zahrnovat environmentální mezníky a jejich součásti prostřednictvím projektové fáze ("objednávkové fáze").
8
4. Specifické požadavky Tradičně se environmentální úsilí soustřeďuje na tři hlavní témata: spotřebu energie a emise, hluk a materiály se škodlivými vedlejšími účinky. Tato kapitola se zabývá podrobnějšími a modernějšími faktory těchto otázek a je rozdělena do čtyř kategorií (4.1 - 4.4), jak je popsáno v tabulce A (viz kapitola 1.3). Všechny součásti vozidlového parku budou posuzovány ze všech těchto aspektů.
4.1
Spotřeba energie
Základním cílem je minimalizovat spotřebu a ztráty energie, zajistit praktické využití co největšího procentuálního vyjádření spotřebované energie. Dalším cílem je minimalizovat vlivy přenosu energie na životní prostředí. V zásadě by vlak měl být navržen na nejvyšší rychlosti, které se aktuálně používají, a výkonové specifikace by měly být analyzovány z očekávaného modelu ježdění (jízdní řád). Tímto způsobem je možno minimalizovat spotřebu energie pro danou jízdní dobu. Další důležité aspekty, které jsou rozebrány níže, jsou: hmotnost vlaků, rekuperační brzdící energie, aerodynamika, optimalizace kapacity a izolace vozů. Rovněž jsou zde zahrnuty výfukové emise a zdroje energií. Spotřeba energie v dopravě: Minimální
Výběrové
Spotřeba při delších stáních: Minimální Výběrové
Požadavky
Odkazy/poznámky
Nabídka musí zahrnovat podrobné specifikace spotřeby energie v nějaké předdefinované dopravě (simulace), aby se umožnilo realistické vyhodnocení. Musí být umožněno změřit a ověřit spotřebu energie mezi předdefinovanými body. Vlak by měl být vybaven nějakým systémem pro energeticky optimalizované řízení (zrychlení, brzdění a případně též podle signalizace).
Požadavky
Odkazy/poznámky
Spotřeba energie při delších stáních by měla být co nejnižší a musí být specifikována celkově a pro každý pomocný systém. Mělo by být umožněno vypnout motor, aby byly kabina strojvedoucího a oblast motoru, atd., vytápěny jinými způsoby. Mělo by být snadné dát vlak do režimu nízké spotřeby energie nebo umožněno zařazení automatického vypnutí/zapnutí po určitých předdefinovaných časech. Rovněž by se měla uvážit otázka dálkového ovládání.
9
4.1.1 Emise výfukových plynů Emise výfukových plynů by měly být co nejvíce omezeny. Požadavky musejí specifikovat povolené emise z dieselových motorů. V dnešní době je nejvíce aplikovanou normou pro emise norma EURO šitá na míru pro motory v oblasti lehčí dopravy a široce aplikovaná též u kamionů, autobusů, atd. Tyto specifikace se neaplikují automaticky s tím, jak motor stárne. Nejrealističtějším způsobem pro kontrolu emisí během řady let provozu bude pravděpodobně aplikace trvalých měřících zařízení, která v současné době procházejí rychlým vývojem. Rovněž by se mělo poznamenat, že norma EURO se neustále "modernizuje". V současné době (1999) se aplikují hodnoty EURO II. Datem zavedení pro EURO III je říjen 2000. Příslušným požadavkem v souvislosti s normou EURO je nejnovější vydání dostupné při dodávce prvního vlaku dané série (viz rovněž tabulka T3). Požadavky Minimální
Výběrové
Odkazy/poznámky
Obecně musí být dieselový motor testován podle ISO 8178, cyklus F, ale v současné době neexistují žádné emisní limity odpovídající tomuto cyklu*. Pro vlakové soupravy s mechanickou trakcí nesmějí emise přesáhnout emisní limity pro cyklus A stávající normy EURO v době * Určitá pracovní skupina pod UIC se v současnosti snaží dodání. nalézt odpovídající zkušební Výfukové plyny musejí být emitovány z cyklus a emisní limity pro výfukových potrubí na horní části střechy. vlakové motory. Dieselové motory by měly být obecně Výsledky této práce musejí být testovány podle ISO 8178, cyklus F. Emise brány v úvahu. by neměly přesáhnout emisní limity v Nízké hodnoty NOx mohou vést nejnovější normě EURO k datu dodání. k vyšší spotřebě paliva. Katalytické konvertory (např. Re NOx), filtry pro částice nebo obdobné dodatečné úpravy by měly být aplikovány bude-li to vhodné. Vlak by měl být vybaven měřícími zařízeními pro příslušné výfukové emise nebo by měl být připraven na jejich instalaci.
4.1.2 Zdroje energií Vlivy na životní prostředí generované elektrickým vlakem závisí především na tom, jak je vyráběna příslušná elektřina. Pokud je tato elektřina vyráběna za využití ekologicky přívětivých energetických zdrojů, má elektrický vlak obecně nižší vliv na životní prostředí.
10
Aby si železnice zachovaly svou environmentální konkurenční výhodu - a dokonce ji ještě zvyšovaly - je třeba, aby úzce sledovaly vývoj motorů a energetických zdrojů a aby povzbuzovaly výrobce vlaků k tomu, aby tak rovněž činili. Požadavky Minimální Výběrové
Odkazy/poznámky
Dieselový motor musí být schopen používat palivo s nízkým obsahem síry (obsah síry < 0,005%). Ekologicky uzpůsobené zdroje energií by měly být zváženy pro hnací energii a podsystémy, například se jedná o palivové články, biohmotu, počítáno na základě LCA. Dieselový motor by měl být schopen používat palivo s velmi nízkým obsahem síry (obsah síry < 0,001%).
4.1.3 Snížení hmotnosti Pro mnoho druhů vlaků je snížení hmotnosti vozidlového parku hlavním způsobem, jak snížit spotřebu energie. Pro osobní vlaky ve frekventované dopravě typu "zastavení/rozjezd" (městská a regionální doprava) je hmotnost vlaku obecně nejdůležitějším parametrem ovlivňujícím spotřebu energie. Pro nákladní dopravu je tento vliv mnohem menší. Při snižování hmotnosti je důležité, aby nebyly narušeny parametry vyjadřující stabilitu a bezpečnost v případě nárazu. Nejedná se pouze o otázku snížení hmotnosti vozové skříně - je třeba, aby byly všechny prvky přispívající významnou vlastní/mrtvou hmotností optimalizovány (hmotnost/funkce/LCC), neboť to povede k dalším úsporám hmotnosti vzhledem k lehčím napájecím/hnacím systémům a lehčí podpůrné konstrukci. Z tohoto důvodu jsou rovněž velmi důležité lehčí interiéry (stěnové panely, izolace, sedadlové a toaletní systémy). Snížení hmotnosti rovněž znamená menší vibrace vzhledem k životnímu prostředí. Požadavky Minimální
Výběrové
Odkazy/poznámky
Osobní vlaky musejí být konstruovány tak lehké, jak to bude prakticky možné. Tam, kde to je žádoucí, musí vzít dodavatel v úvahu prvky uvedené v tabulce T4. Dodavatel musí kalkulovat a periodicky revidovat plánované rozdělení hmotnosti během konstrukční fáze, aby byl schopen splnit smluvní požadavek na hmotnost. Výběrové řízení na osobní vlaky by mělo popisovat výběrová opatření pro snížení hmotnosti, aby se umožnilo další zkoumání.
11
4.1.4 Aerodynamika Význam aerodynamiky vysoce závisí na jízdní rychlosti. Od rychlosti přibližně 100 km/h je tento vliv významný, zatímco od rychlosti přibližně 200 km/h se aerodynamika stává kritickým faktorem. Z tohoto důvodu musejí požadavky na návrh odrážet skutečnou maximální rychlost. Aerodynamický odpor a aerodynamický šum jsou velmi úzce spojeny v oblasti vysokorychlostní dopravy, a tudíž akce učiněné pro snížení aerodynamického odporu budou velmi často redukovat též aerodynamický šum. Hodnota aerodynamického odporu může být za normálních okolností odhadnuta jen velmi hrubě a dosti závisí na délce vlaku. Z tohoto důvodu jsou požadavky "kvalitativního typu". Požadavky Minimální
Odkazy/poznámky
Vozidlo je nutno optimalizovat pro nízký aerodynamický odpor. Dodavatel musí vzít v úvahu prvky, které jsou uvedeny v tabulce T5.
Výběrové
4.1.5 Optimalizace kapacity Optimalizace kapacity představuje další potenciál pro snížení energetické spotřeby na cestujícího nebo tunu. Nicméně existuje často určitý kompromis mezi pohodlím cestujícího a optimalizací kapacity. Optimalizace kapacity může být rozdělena do tří částí: •
Získání co největší možné vybavitelné oblasti z celkové oblasti daného vozidla. Toho je možno dosáhnout například použitím vlakových souprav "s rozdělenou hnací silou", patrových vozů nebo širokých vlaků.
•
Použití co nejoptimálnější vybavitelné oblasti, například namontováním co nejvíce pohodlných sedadel v nějaké dané oblasti.
•
Optimalizace velikosti vlaku k očekávaným změnám poptávky po dopravě za použití flexibilního spojení vlaků, například menších jednotek, které je možno rychle spojovat a rozpojovat.
Inteligentní umístění technického zařízení může ponechat větší prostor pro cestující. Konstrukce širších vozových skříní nebo patrových vozů umožňuje instalaci většího počtu sedadel na danou délku vlaku, obecně vede ke snížení celkové hmotnosti na sedadlo a ke snížení odpovídající spotřeby energie. Požadavky Minimální
Odkazy/poznámky
Kapacita musí být optimalizována ve vozech Pro osobní dopravu se měří jako osobní dopravy i ve vozech pro nákladní dopravu. počet sedadel na délku vlaku. Pro nákladní vozy se měří jako podíl čisté hmotnosti k hmotnosti vozu.
Výběrové
12
4.1.6 Rekuperace brzdící energie Rekuperační brzdy nebo elektrické brzdy šetří energii a produkují méně brzdného prachu a hluku než mechanické brzdy. Rekuperační brzda je v dnešní době standardem u většiny elektrických vlaků a je obecně schopna maximálně řídit brzdnou sílu u osobních vlaků. To, kolik energie vlak skutečně vrací, je vysoce závislé na typu vlaku a napěťového systému, relativním počtu hnaných náprav, typu dopravy a topografických parametrech. Elektrické vlakové soupravy s rozdělenou hnací sílou (mnoho hnacích náprav) jsou v tomto ohledu obvykle nejlepší. Požadavky Minimální
Výběrové
Odkazy/poznámky
Elektrický vlak musí vracet maximální část Měly by být vypočteny různé energie podle skutečných okolností (napětí, scénáře k tomu, aby byl určen vztah mezi modelem jízdy a doprava, atd.). spotřebou energie. Množství rekuperované energie pro nějaký daný případ musí být počítáno dohromady se spotřebou energie během jízdy. Měly by být zváženy možnosti rekuperace pro dieselové vlaky.
4.1.7 Izolace vozové skříně Požadovaný izolační standard závisí na podnebí. Dva způsoby, jak minimalizovat tepelné ztráty, jsou tyto: 1) Omezit dobu otevření dveří, např. automatickým uzavřením po určité době, kdy dveřmi nikdo neprojde. 2) Optimalizovat topné a ventilační systémy např. rozsáhlou recirkulací vzduchu nebo automatickým seřízením podle počtu cestujících (zátěže).
Minimální
Výběrové
Požadavky
Odkazy/poznámky
Hodnota "K" musí být < 1,1 W/(m2K) pro stacionární vlak nebo < 2,0 W/(m2K) při 120 km/h. Relativní teplotní podmínky je nutno rovněž vzíti v úvahu.
Určitý kompromis mezi spotřebou energie způsobenou hmotností a vytápěním / chlazením ve vlaku.
Je nutno zabránit chladovým mostům. Rovněž je nutno optimalizovat topení a ventilaci (nízké ztráty). Vstupní dveře by se měly automaticky zavírat na nástupištích, když se právě nepoužívají. Rychlost výměny vzduchu pro ventilační systémy by měla být automaticky seřízena podle užitečného zatížení.
13
4.2 Hluk, vibrace a elektromagnetická pole Tato kapitola se zabývá třemi druhy vln: • • •
Externí a interní hluk/šum (vzduchem přenášené tlakové vlny) Vibrace (zemí přenášené tlakové vlny) Elektromagnetická pole
4.2.1 Vnější hluk Emise hluku z železničního provozu mají vliv na cestující, pracovníky železnic a životní prostředí v okolí - například na lidi v obytných domech poblíž tratí. Vnější hluk je obvykle omezován podle národní legislativy, která musí být v daném projektu dodržena. Je možno prosazovat omezení rychlosti nebo obdobná omezení v těch případech, kdy mezní hodnoty hluku nemohou být příslušným vozovým parkem dodrženy. Opatření pro snížení vzduchem přenášeného nebo přímého hluku by měla být prostudována a začleněna do vozidlového parku co nejdříve. Tato opatření by se měla pokud možno zaměřovat na samotné zdroje hluku nebo blízké komponenty. Primárními zdroji hluku jsou kontakt mezi kolem a kolejnicí, brzdy a motory, elektrické motory, převody, chladící ventilátory a aerodynamika. Kontakt mezi kolem a kolejnicí je možno rozdělit na hluk emitovaný kolem, který je možno snížit tlumenými koly, a hluk emitovaný kolejnicí, který není možno snížit při navrhování vozidlového parku. Důležitým bodem je udržet kola během údržby v dobrém stavu. Vývoj z poslední doby umožňuje provádět monitorování kol a zařízení pro měření zvuku podél trati ve spojení s identifikačním systémem vozidel. Výběrové hodnoty externího hluku v tabulce T.1 obecně vyžadují vyhrazený přístup vzhledem ke snižování hluku, jako jsou tlumená kola, kotoučové brzdy, tiché chladící ventilátory a převody, atd. Kromě těchto hodnot je možno požadovat ještě další požadavky pro dobu stání a příslušný hluk vytvářený v této době, v souladu s místními podmínkami a předpisy. Polymerové brzdové destičky umožňují určité snížení hluku. Je však třeba, aby takové brzdové destičky byly pečlivě prozkoumány, aby se zabránilo rozšiřování škodlivých látek do životního prostředí. Budoucí požadavky na používání brzdových destiček budou projednány u UIC.
Minimální Výběrové
Požadavky
Odkazy/poznámky
Vnější hluk nesmí přesahovat minimální hodnoty uvedené v tabulce T.1. Vnější hluk by neměl přesahovat výběrové hodnoty uvedené v tabulce T.1.
Měřeno ve vzdálenosti 25 metrů podle ISO 3095 nebo CEN/TC 256 N 165 E (návrh). Výstražná zařízení musejí splňovat specifikace uvedené ve vyhlášce UIC č. 644.
14
4.2.2 Vnitřní hluk Hluk uvnitř vozidla je především faktorem ovlivňujícím celkový komfort. Železnice v severských zemích nemají žádné minimální požadavky (maximální hodnoty) týkající se vnitřního hluku, ale obecně musí být umožněno, aby cestující a pracovníci mluvili normálně bez zvyšování hlasů. Požadavky uvedené jako výběrové v tabulce T.2 mohou být s konečnou platností uvedeny ve smlouvě, ale mělo by se posoudit potenciální zvýšení hmotnosti v důsledku zvláštní izolace. Požadavky
Odkazy/poznámky
Minimální Výběrové
Vnitřní hluk by neměl přesahovat hodnoty Měřeno podle ISO 3381 nebo uvedené v tabulce T.2. CEN/TC 256 N 166 E (návrh)
4.2.3 Vibrace Vibrace na zemi jsou vytvářeny v důsledku interakce mezi vozidlovým parkem a vlastní tratí, který se obtížně kvantifikuje ve formě požadavků na vozidlový park. Nejvážnější vibrace se objevují tehdy, když těžké nákladní vlaky jedou v oblasti, kde je vysoké procento jílu. Neexistují žádné přímé souvislosti mezi druhem budov, geotechnickými okolnostmi a návrhem a rychlostí vlaků. Úroveň vibrací je však závislá na hmotnosti vlaků a jejich rychlosti. Nižší hmotnost, nižší zatížení na nápravu a neelastická hmota (kola, nápravy, atd.) snižují vibrace do životního prostředí. V současné době se připravuje evropská norma pro vnější vibrace. 4.2.4 Elektromagnetická pole Během nedávných let existence elektromagnetických polí vznikajících z trolejového vedení i trakčních vozidel vyvolala široké diskuse a v současné době se v této oblasti provádí rozsáhlý výzkum. Elektromagnetická pole, kterým jsou vystaveni cestující i pracovníci, musejí být v rámci rozumných nákladů co nejnižší. To znamená, že hustota pole vytvářená vozidlem by měla být nižší než v případě trolejového systému. Požadavky Minimální
Odkazy/poznámky
Elektromagnetická pole musejí splňovat požadavky uvedené v ENV 50166, část 1+2.
Výběrové
15
4.3 Materiály, jejichž použití na vozidlech je omezeno Následující mezinárodně přijímané zásady by měly vést výběr materiálů: -
zásada obezřetnosti
-
nejlepší dostupná technologie
-
nárok na znalosti
-
zásada ekonomičnosti a recyklace
Dodavatel musí při vývoji a výrobě vozidel vzít v úvahu tyto zásady a musí dále během vývoje dokumentovat všechny výběry zpochybňovaných materiálů a požádat zákazníka o schválení. 4.3.1 Prohlášení o materiálu Obecně
Požadavky
Odkazy/poznámky
Minimální
Dodavatel musí zdokumentovat všechny materiály Viz 4.3.2 a tabulka T.6 a informovat zákazníka o všech materiálech s cílem souvisejícím s omezeními při aplikaci. Daná dokumentace musí zahrnovat důvod pro takový výběr, aplikaci, dostupné alternativy a množství materiálu.
Výběrové
Zákazník musí danou věc prověřit, posoudit a schválit nebo zakázat. Dodavatel by měl poskytnout úplný seznam pro typ a množství použitých materiálů, který bude rozdělen do samostatných systémů.
Kvalita ovzduší v oblastech pro cestující a posádku Požadavky
Odkazy/poznámky
Minimální Výběrové
Je nutno popsat kvalitu ovzduší v prázdném vozidlovém parku ve srovnání s maximální úrovní doporučenou předpisy EU pro obytné oblasti (NO2, PM10, VOC).
16
4.3.2 Materiály se stanovenými cílovými omezeními Pro vybrané látky uvedené v seznamu, který je uveden níže, existují mezinárodní dohody pro cílová omezení, které byly přijaty v rámci Helsinské komise, Severomořské konference a/nebo Osloské/Pařížské komise. Rovněž je známo, že tyto látky existují ve vozidlech. Omezovací zásada se může vztahovat buď na rozsah, v jakém je nějaký materiál používán, nebo na aplikaci. Jako příklad uveďme, že měď může být používána v elektroinstalacích, ale nikoliv v brzdových destičkách kvůli problémům souvisejícím s rozšiřováním do prostředí. Uvedený seznam není úplný - každý výběr materiálu je nutno environmentálně posoudit. Podrobnější seznam omezených materiálů je možno nalézt v tabulce T.8. Tyto látky jsou buď zcela zakázány ze zákona, nebo se považují za zvláště nežádoucí (specifické schválení je nezbytné pro každý případ). Mezinárodně regulované materiály a látky: • Arzén a jeho sloučeniny • Kadmium a jeho sloučeniny • Chróm a jeho sloučeniny • Měď a její sloučeniny • Olovo a jeho sloučeniny • Rtuť a její sloučeniny • Nikl a jeho sloučeniny • Zinek a jeho sloučeniny Halogenované organické sloučeniny obecně (chlorované, brómované a fluorované) představují určitou skupinu environmentálně kritických látek, která vyžaduje zvláštní pozornost. Totéž platí pro vzácné dřevní druhy, tropické dřeviny, atd. Požadavky Minimální
Odkazy/poznámky
Materiály uvedené v tabulce T.6 se ve vlaku nesmějí používat.
Výběrové
Další seznamy materiálů od příslušných orgánů je možno použít ve vypsání výběrového řízení.
17
4.4
Management zdrojů
Pečlivý management zdrojů je klíčovým aspektem při minimalizaci vyčerpávání zdrojů a v důsledku toho je důležitým kritériem pro dosažení nízkého vlivu na životní prostředí v tomto ohledu. V této souvislosti se termínem zdroje rozumějí přírodní zdroje (vzduch, voda, půda, rostliny, tuhá paliva, nerosty, atd.). Management zdrojů se soustřeďuje na minimalizaci produkce odpadu a obsahu nebezpečných nebo jiných nežádoucích látek v odpadu. Management zdrojů se rovněž používá pro zajištění opětného používání, recyklace, produktivního spalování odpadu a environmentálně uspokojivého uložení na skládku odpadu. Management zdrojů představuje celistvý proces "od kolébky k hrobu" - tedy od produkce surovin přes výrobu, využití a údržbu vozidlového parku až po konečné sešrotování a obnovené použití přírodních zdrojů. Demontáž a výměna součástí: Minimální
Výběrové
Požadavky
Odkazy/poznámky
Součásti musejí být snadno oddělitelné a jednotlivě vyměnitelné v případě poškození nebo z důvodu údržby. Velikost takových dílů podléhajících opotřebení musí být přizpůsobena, aby se zabránilo zbytečné spotřebě materiálů a vytváření odpadu. Dodavatel má odpovědnost za materiál vozidlového parku po celou dobu životnosti.
4.4.1 Recyklované a obnovitelné materiály ve fázi výroby Recyklace a opětné použití: Minimální
Výběrové
Požadavky
Odkazy/poznámky
Dokumentované uspokojivé charakteristiky materiálu pro veškeré recyklované nebo opětně používané materiály. Uchazeč musí uvést procentuální podíl recyklovaných materiálů pro hlavní komponenty nebo materiály, jak je uvedeno ve výběrovém řízení. Podíl recyklovaných nebo opětně používaných materiálů musí splňovat procentuální vyjádření uvedená ve výběrovém řízení pro hlavní materiály nebo komponenty, např. Al, Fe, Cu, Zn, plast, sklo, atd. Specifikované opětně používané součásti ve vozidlovém parku.
18
Požadavky jsou stanoveny se zřetelem na neobnovitelné zemské zdroje a spotřebu energií. Cílem je maximalizovat využití recyklovaných a opětně používaných materiálů.
Obnovitelné materiály: Minimální
Výběrové
Požadavky
Odkazy/poznámky
Nabídka musí uvádět využití (v %) obnovitelných materiálů v interiérových komponentách, včetně dřeva, textilií (bavlna a vlna), atd. Specifikované použití obnovitelných materiálů (dřevo, rostlinná vlákna, vlna a bavlna, atd.)
Cílem je maximalizovat využití obnovitelných materiálů v interiéru (podlahy, stěny, strop, osvětlení, sedadla, atd.).
4.4.2 Materiály recyklovatelné po použití
Minimální
Výběrové
Požadavky
Odkazy/poznámky
Nabídka musí zahrnovat vysoce kvalitní příručku pro likvidaci odpadu/sešrotování, včetně procenta hmotnosti pro potenciální opětné využití, recyklaci, spalování a konečné uložení na skládku pro každý druh materiálu. Dodavatel by měl mít celkovou EOL (do konce životnosti) odpovědnost za vlak. To znamená, že by měl vzít vlak zpět pro opětné využití, recyklaci, demontáž nebo řádnou ekologickou likvidaci podle stejné koncepce, jaká je v některých zemích stanovena zákonem pro automobily.
V souvislosti s údržbou a konečnou fází. Environmentální normy budou vycházet z doby, kdy je nabídka podána.
4.4.3 Návrh interiéru a exteriéru Návrh exteriéru je obvykle tvořen nátěrem, fóliovým potahem a lepenými okenními žaluziemi. Cílem je, aby byl vlak atraktivnější pro cestující, aby byl rovněž přizpůsoben pro snadnou údržbu, úklid, čištění, atd. Hliníková ocel a hliník vyžadují nátěr jako ochranu proti korozi, což není nutné v případě nerez oceli. V závislosti na typu způsobuje natírání určité vlivy na životní prostředí při nanášení, při údržbě, odstraňování graffiti, opravách, odstraňování a recyklaci. Z tohoto důvodu by mělo být natírání minimalizováno (nerez ocel), měl by být minimalizován obsah rozpouštědel; měly by se v co největší míře používat vodorozpustné barvy. Okenní žaluzie mohou zvyšovat hmotnost, což znamená vyšší energetickou spotřebu. Návrh je oblastí, kde může být obtížné zajistit splnění environmentálních požadavků, neboť estetickou hodnotu není možno posuzovat s vědecky měřitelnými parametry. Následující tabulka je určitým východiskem, které říká, že každé řešení návrhu má určité environmentální důsledky, které je nutno prozkoumat, aby bylo možno učinit nejlepší možné rozhodnutí.
19
Návrh interiéru:
Požadavky
Minimální
Materiál vozidlového parku musí být navržen tak, aby byla usnadněna jednoduchá procedura úklidu a údržby za použití ekologicky přívětivých látek. To znamená zvláštní péči při návrhu například noh židlí, zakulacených rohů, povrchů materiálů, atd. Neoddělitelné slučování materiálů by se nemělo používat v montážích interiéru a v komponentách. Vlaky by měly být konstruovány pro možnost předělání designu, tj. interiér (montážní prostředky, zařízení, atd.) by měly být snadno vyměnitelné.
Výběrové
Odkazy/poznámky
4.4.4 Odpadové hospodářství v osobních vlacích Odpadové hospodářství je rozsáhlým problémem. Existují dva argumenty, které podporují ekologicky přívětivý způsob odpadového hospodářství: •
Množství odpadních novin, časopisů, zbytků potravy a láhví může být vysoké. Očekává se, že poplatky za manipulaci s netříděným odpadem budou značně růst.
•
Úroveň odpadového hospodářství je jedním z nejdůležitějších signálů vůči zákazníkovi. Poskytuje první dojem ekologického standardu v dané společnosti. Odpadové hospodářství v domácnostech se zlepšuje a poskytuje určitou pobídku pro zlepšování odpadového hospodaření v osobních vlacích.
Minimální
Výběrové
Požadavky
Odkazy/poznámky
Každý osobní vůz musí mít odpadkové jednotky rozděleny na tři části (např. papír, sklo/plast a ostatní odpad) nebo na to musí být připraven, pokud si objednatel nepřeje, aby byly takové jednotky nainstalovány. Každý osobní vůz by měl mít flexibilní odpadkové jednotky pro ukládání až šesti druhů odpadu.
Velikost jednotlivých oddílů pro odpadky bude záviset na typech vlaků a na možnostech zakoupení potravin.
20
5. Vydání a revize příručky Tato příručka je výsledkem práce Severské pracovní skupiny sestavené čtyřmi environmentálními managery severských železnic v Lillehammeru v říjnu 1997 a je schválena technickými a environmentálními managery v září 1999.
5.1
Organizace
Tato část popisuje organizaci zajišťující péči o další vydání a revize této příručky. Každá společnost jmenuje nějakou osobu z environmentálního a technického oddělení, která bude odpovídat za tuto příručku. Jednou z částí pracovní náplně takové osoby bude zůstat ve styku s ostatními společnostmi a zúčastnit se prací, včetně jména případného nástupce. Když doba dozraje pro revizi příručky, musí odpovědná osoba informovat příslušné kolegy a vyzvat je k účasti na setkání o stavu informací obsažených v příručce. V současné době budou nést celkovou odpovědnost DSB, které zahájí revizní proces při příštím plánování příručky. Po této revizi (verze 1.0) se odpovědnost přesouvá na další železnice, atd. Současná organizace (září 1999) je následující: Společnost VR SJ NSB DSB
Environmentální oddělení V současné době není k dispozici Anna Granholm-Thorén Dag Wilhelmsen Mads Bergendorff
Technické oddělení Vesa Stenvall Göran Glivberg Hans Kristian Beck Kåre Ledertoug
5.2 Harmonogram První revize se bude konat v prvním čtvrtletí roku 2001. Revize bude vyžadovat časové zdroje od každé společnosti, ale konat se budou pouze dvě setkání: Setkání pro posouzení stavu
Setkání pro posouzení pokroku
Budou určeny ty části, které se budou aktualizovat. Příslušná práce bude rozložena mezi odpovědné osoby daných společností. Setkání pro posouzení stavu rozhodne o tom, které části je třeba aktualizovat, a daná práce bude rozdělena mezi příslušné čtyři železnice. Bude se konat přibližně 2 měsíce po setkání pro posouzení stavu. Navrhované změny se vyhodnotí a dané setkání rozhodne o tom, co by mělo jít do revize. Poté provede celkově odpovědná železnice rozhodnuté změny v dokumentu a zajistí distribuci jeho nové verze.
21
6. Literatura (Z příručky NUP, 1994) 1.
CEN/TC 256 N 165 E Železniční aplikace - emise hluku - měření vnějšího hluku emitovaného kolejovými vozidly (návrh výboru 1993-06-14)
2.
ECE-R 49: Jednotná ustanovení týkající se schválení dieselových motorů se zřetelem na emise plynných látek, Ženeva, 1982.04.15
3.
Úmluva o prevenci mořského znečišťování z pozemních zdrojů, Paříž 1974 a pozdější revize. Základ pro národní legislativu.
4.
Úmluva o ochraně mořského prostředí v Baltské oblasti, Helsinky 1974 a pozdější revize. Základ pro národní legislativu.
5.
Direktiva Rady 75/422/EHS (novelizováno pod číslem 91/156/EHS) o odpadech a další direktivy týkající se manipulace s odpady.
6.
Národní předpisy týkající se použití různých plastů a látek ředěných rozpouštědly.
7.
Nátěry, atd., se zřetelem na znečišťování pracoviště a životního prostředí.
8.
Direktiva Rady 91/157/EHS o akumulátorech a bateriích.
9.
Direktiva Rady 91/382/EHS o azbestu a národní zákony o zákazu azbestu a materiálů obsahujících azbest.
10. Direktiva Rady 76/403/EHS o likvidaci PCB a PCT, v současné době prochází revizí. 11. Environmentální program OSN, Montrealský protokol o látkách, které narušují ozónovou vrstvu, 1987.09.16. 12. Švédská vyhláška SNFS 1992: 16 MS:54, "Köldmediekungörelsen" 13. Vyhláška UIC 644-1980: "Výstražná zařízení používaná na trakčních jednotkách nasazených v mezinárodní dopravě" 14. Finská norma SFS 4428, "Rychlé spojování", 1980.12.31
22
6.1 Tabulky Číslo
Tabulka
T.1
Hodnoty vnějšího hluku
T.2
Hodnoty vnitřního hluku
T.3
Výfukové emise z dieselových motorů
T.4
Snížení hmotnosti
T.5
Aerodynamika
T.6
Omezené materiály
6.2
Přílohy
(Budou vypracovány)
23
Nordic Environmental Manual (Příručka o ochraně životního prostředí na železnicích severských zemí)
Tabulky
24
Tabulka T.1: Hodnoty vnějšího hluku - výběrové hodnoty Druh vozidla
Rychlost, km/h
Elektrická lokomotiva < 2000 kW ≥ 2000 kW Dieselová lokomotiva < 1000 kW ≥ 1000 kW Osobní vůz Motorové vozy - elektrické - dieselové Vysokorychlostní vlaky Nákladní vozy - s litinovými brzdovými čelistmi - s kotoučovými brzdami nebo syntetickými / kompozitními čelistmi
Hladina zvuku, LAmax, dB(A), podle ISO 3095 Pevný požadavek Výběrový požadavek
130 140 200
90 86 90
87 83 87
60 100 120 160 160
82 90 90 85
79 87 87 82
200 250
88 90 90 92
85 87 87 89
100
90
87
120
85
82
Tabulka T.2: Hodnoty vnitřního hluku - výběrové hodnoty Druh vozidla Elektrická lokomotiva < 2000 kW ≥ 2000 kW Dieselová lokomotiva < 1000 kW ≥ 1000 kW Osobní vůz Motorové vozy - elektrické - dieselové Vysokorychlostní vlaky
Rychlost km/h
Při jízdě na trati Prostor pro Kabina cestující strojvedoucího
Při stání Prostor pro Kabina cestující strojvedoucího
130 200
-
75 75
-
-
100 120 160 160
65
80 80 -
60
-
62 70 65/70
70 75 70/70
60 60 55/55
200/250
25
-
Tabulka T.3: Emise výfukových plynů z dieselových plynů Všechny hodnoty v g/kWh (mezní hodnoty) Aplikuje se na cyklus A
CO
NOx
HC
Částice
Euro II 01.01.1995
4,0
7,0
1,1
0,15
Euro III (plánovaná), v platnost vstoupí v říjnu 2000
4,0
5,4
<1,1
<0,1
Tabulka T.4: Snížení hmotnosti. (L) znamená, že existuje relativně velký potenciál Vozová skříň
Hliníkové nebo kompozitní skříně mohou být často lehčí než ocel (L)
Obvodové obložení Hliníkové nebo sendvičové materiály jsou obvykle lehčí než ocel Podvozky
Kloubové provedení podvozků sníží nezbytný počet podvozků významným způsobem. Podvozky by měly být optimalizovány z hlediska hmotnosti (L)
Brzdové kotouče
Hliníkové mají nižší hmotnost a moment setrvačnosti než ocelové
Transformátor
Elastická montáž může snížit nutnou tuhost vozového rámu (elektrické vlaky) (L)
Podlahové konstrukce
Sendvičové materiály budou obvykle lehčí než dřevo u plovoucích podlah (L)
Podlahová krytina
Podlahová krytina by měla být co nejtenčí (pro zajištění dobrých vlastností na trhu).
Příčky
Za normálních okolností budou sendvičové materiály lehčí než dřevo (L).
Sedadla
Aby byla optimalizována z hlediska hmotnosti, mohou být hliníkové/dřevěné opěry/konstrukce lehčí než ocel (L).
Toalety, nádrže
Kompozitní nádrže mohou být lehčí než ocel, měly by se zvážit možnosti "suchých" systémů.
Izolační teplo
Měly by být optimalizovány materiály a jejich tloušťka. (Melaminové) pěny mohou být obvykle lehčí než minerální vlna (L).
Izolace hluková
Použití tlumících látek je třeba optimalizovat. Pohlcování hluku v odděleních pro cestující je lehčí než použití tlumící sloučeniny.
Ventilace
Klimatizační systémy by měly být optimalizovány z hlediska vhodnosti, budou-li nezbytné, včetně větracích kanálů.
Kabely
Použití nízkohmotnostních kabelů může ušetřit hmotnost, jednou z možností je vláknová optika.
Skla, okna
Optimalizace tloušťky může ušetřit hmotnost.
Vnější dveře
Elektrický provoz bude obvykle lehčí než pneumatický.
26
Tabulka T.5: Aerodynamika Typ rychlosti NS, HS NS, HS NS, HS NS, HS NS, HS NS, HS NS, HS HS
Faktor Mezera mezi po sobě jdoucími vozy by měla být < 250 mm Mělo by se použít plně uzavřené spodní obložení. Zařízení montované na střechu by mělo být uzavřeno. Měla by se aplikovat ochrana "smetadlového" typu. Průřez vlaku by měl být charakterizován velkými přechodovými poloměry mezi střechou a bočními stěnami. Přední část by měla být optimalizována z hlediska tvaru, též při zvážení, zda se bude spojovat dohromady několik vlaků. Nepravidelnosti na vnějším povrchu by měly být vyloučeny nebo minimalizovány. Podvozky by měly být uzavřeny.
Vozidlový park s maximálními rychlostmi do 200 km/h je označen jako NS (normální rychlost), vozidlový park s maximálními rychlostmi většími než 200 km/h je označen jako HS (vysoká rychlost). Tabulka T.6: Omezené materiály Materiál Arzén Azbest Beryllium Brómované přísady zpomalující hoření Kadmium Chlorid uhličitý Uhlochlorofluorany Chróm Kobalt Měď Halon Chloro-fluorouhlovodíky Izokyanáty Olovo Rtuť Methyl bromid Nikl Polyaromatické uhlovodíky (PAH) Polychlorované bifenyly Zinek
Poznámka a jeho sloučeniny zejména PBB, PBDE s výjimkou recyklovatelných baterií a jeho sloučeniny s výjimkou recyklovatelných kabelů a elektroniky kromě případů, kdy jsou vázány v PU s výjimkou recyklovatelných baterií nebo při pájení a jeho sloučeniny a jeho sloučeniny a jeho sloučeniny
Tento seznam obsahuje látky regulované mezinárodními úmluvami, atd. Viz též příslušné "seznamy omezených a zkoumaných látek" u environmentálních správ v daných čtyřech zemích. Finsko: Norsko: Švédsko: Dánsko:
http://www.vyh.fi http://www.dep.no/md http://www.environ.se http://www.mem.dk/love/htmlfiler/99b0011.htm
Zdroj: Nordic Environmental Manual VR/NSB/SJ/DSB, říjen 1999, verze 1.0 Překlad: Petr Zavadil
27
