Nijmegen stroomt door

Nijmegen stroomt door Advies inzake de doorstroming op het traject Keizer Karelplein, Oranjesingel en Keizer Traianusplein.

September 2007

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Groene Golf Team Kluyverweg 4

Het Zuiderkruis 29

2629 HT Delft

5215 MV ’s Hertogenbosch

........................................................................................

Colofon Uitgegeven door:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Groene Golf Team

Informatie: Telefoon: E-mail:

Martin Muller 06 5064 6701 [email protected]

Uitgevoerd door:

Rianne van Vuren, adviseur Jaap Alffenaar, adviseur Martijn Elting, adviseur Niels op den Kelder, adviseur Joshua Smeets, adviseur Guus van der Burgt, teambegeleider Eric Greweldinger, teambegeleider

Projectcode:

Nijmegen_01_5

Verantwoordelijke: Martin Muller, projectleider Ad Wilson, plaatsvervangend projectleider Datum:

September 2007

Status:

Definitief

Versienummer:

1.0

2

Nijmegen stroomt door

Inhoudsopgave ........................................................................................

Managementsamenvatting

5

1.

9

2.

Inleiding 1.1

Aanleiding

9

1.2

Onderzoeksgebied

9

1.3

Werkwijze/aanpak

10

1.4

Opbouw rapport

11

Omschrijving regelsysteem 2.1

3.

4.

5.

3

Netwerkregeling

Kader

12 12 14

3.1

Randvoorwaarden en uitgangspunten

14

3.2

Doelstellingen

15

3.3

Probleemstellingen

15

Inventarisatie gegevens

17

4.1 Kwaliteitscentrale 4.1.1. Capaciteiten 4.1.2. Intensiteiten

17 17 17

4.2 COCON 4.2.1. Uitgangspunten berekening ontruimingstijden

17 17

4.3

18

Ongevallenregistratie

Doorstroming Oranjesingel

19

5.1

Algemeen

19

5.2

Visuele waarnemingen

19

5.3

Gegevens

20

5.4 Alternatieven 5.4.1. Algemeen 5.4.2. Nul-Alternatief 5.4.3. Alternatief 1 5.4.4. Alternatief 2 5.4.5. Overige Alternatieven

20 20 22 22 22 22

5.5 Evaluatie Alternatieven 5.5.1. Performance Index 5.5.2. Voertuigverliesuren 5.5.3. Verzadigingsgraad 5.5.4. Gemiddelde maximale wachtrijlengte 5.5.5. Aantal stops 5.5.6. Doorstroomwinst

22 22 23 24 25 26 26

5.6

27

Optimale cyclustijd


5.6.1.

TRANSYT studie

5.7

Voertuigafhankelijke groenduur richting 69

28

5.8

Aanpassing op straat

28

5.9 Conclusie en aanbeveling 5.9.1. Aanbevelingen 6.

Filemaatregelen 6.1

7.

8.

Inleiding

28 29 30 30

6.2 Werking filemaatregelen 6.2.1. Filelus methode 6.2.2. Koplus methode

31 31 32

6.3

Evaluatie

33

6.4

Conclusies en aanbevelingen

34

St. Annastraat

36

7.1

Inleiding

36

7.2


37

7.3 Gegevens 7.3.1 Algemeen 7.3.2. TRANSYT

37 37 38

7.4 Alternatieven 7.4.1. Nul – Alternatief (huidige situatie) 7.4.2. Alternatief 1 7.4.3. Alternatief 2 7.4.4. Alternatief 3

38 38 39 39 39

7.5 Evaluatie van alternatieven 7.5.1. Inleiding 7.5.2. Performance Index 7.5.3. Voertuigverliesuren en het aantal stops 7.5.4. Doorstroomwinst 7.5.5. Verzadigingsgraad

39 39 40 40 41 42

7.6

42


Calamiteiten regelstrategie

44

8.1

Inleiding

44

8.2

Evaluatie calamiteitenregeling

45

8.3

Conclusie

46

Literatuur

4

27


47

Managementsamenvatting Gemeente Nijmegen heeft het Groene Golf Team (GGT) om advies gevraagd over de doorstroming van het verkeer op het traject Keizer Karelplein, Oranjesingel en Keizer Traianusplein. De filevorming op dit traject vormt, met name in de ochtend- en avondspits een probleem voor het verkeer dat de binnenstad in- en uit rijdt. Het verkeer op dit traject wordt geregeld door middel van een netwerkregeling. De gemeente Nijmegen heeft de indruk dat de netwerkregeling geoptimaliseerd kan worden. Ook wil de gemeente meer inzicht in de filemaatregelen, de aansluiting van de St. Annastraat op het Keizer Karelplein en de calamiteitenregeling op dit traject. Doelstellingen De doelstellingen van het onderzoek zijn: 1. Inzichtelijk maken en optimaliseren van de doorstroming van het verkeer tussen het Keizer Traianusplein en het Keizer Karelplein met in het bijzonder de doorstroming van het verkeer op de Oranjesingel. 2. Inzichtelijk maken van de werking van de filemaatregelen en aanbevelingen geven ter verbetering van dit systeem. 3. De uitwerking van de regeling op de St. Annastraat richting het Keizer Karelplein geloofwaardiger en comfortabeler maken. 4. Inzichtelijk maken of de doelstellingen van de calamiteitenregeling gehaald worden. Probleemstellingen Op basis van de zojuist genoemde doelstellingen zijn de volgende probleemstellingen geformuleerd: 1.

Op welke manieren kan de doorstroming van het verkeer tussen het Keizer Traianusplein en het Keizer Karelplein worden verbeterd?

2.

Hoe werken de filemaatregelen op het traject en welke verbeterpunten kunnen er aangebracht worden?

3.

Op welke manier kan de uitwerking van de regeling op de St. Annastraat geloofwaardiger en comfortabeler worden?

4.

Waar zitten de knelpunten ten opzichte van het calamiteiten regelscenario en welke verbeterpunten kunnen er aangebracht worden?

De probleemstellingen zijn onderverdeeld in vier onderzoeken, die door het GGT zijn uitgevoerd en achtereenvolgens aan de orde komen. 1. Doorstroming Oranjesingel Gemeente Nijmegen heeft de indruk dat de netwerkregeling op de Oranjesingel beter kan functioneren. Het GGT heeft verschillende alternatieven onderzocht: Het Nul-Alternatief is de huidige regeling en Alternatief 1 is de huidige regeling met nieuwe ontruimingstijden. Deze nieuwe ontruimingstijden zijn niet berekend volgens de CROWuitgangspunten, maar conform Nijmeegse uitgangspunten.

5


Alternatief 2 optimaliseert de doorstroming van het verkeer tussen het Keizer Traianusplein en het Keizer Karelplein, waarbij de nieuwe ontruimingstijden zijn opgenomen. De verschillen tussen Alternatief 2 en Alternatief 1 zijn de posities en de duur van de groentijden van de richtingen. Het Nul-Alternatief is niet verder onderzocht, maar heeft als basis gediend voor Alternatief 1. Alternatief 2 scoort goed in vergelijking met Alternatief 1 op de volgende punten: • De totale verkeersafwikkeling van de netwerkregeling van Alternatief 2 is beter. • Door de groentijden beter te verdelen zijn de hoofdrichtingen minder verzadigd en stroomt het verkeer beter door op de doorgaande richtingen. • De wachtrijen verschuiven naar andere plaatsen in het netwerk, waardoor de doorstroming op de doorgaande richtingen niet belemmerd wordt. • De wachtrijen op de zijrichtingen worden op sommige plaatsen iets langer, maar op de meeste zijrichtingen zijn de wachtrijen niet veranderd of zijn deze juist korter. • Het percentage voertuigen dat bij een verkeerslicht moeten stoppen daalt op de doorgaande richtingen in het netwerk. • De wachttijd gaat voor het hele netwerk omlaag, uitgaande van de in het onderzoek gebruikte intensiteiten. • De maatschappelijke winst voor de avondspits bedraagt omgerekend ongeveer €1.15 miljoen op jaarbasis. Advies: Gelet op het bovenstaande wordt geadviseerd Alternatief 2 in te voeren. Daarnaast adviseert het GGT een viertal aanvullende maatregelen: • optimale cyclustijd bepalen; Door het instellen van een hogere cyclustijd op de Oranjesingel en Keizer Traianusplein wordt de kwaliteit van de regeling beter. Het optimum ligt op 120 seconden, daarna wordt de kwaliteit van de regeling weer minder. Het Keizer Karelplein is in deze analyse niet meegenomen, omdat de cyclustijd hiervan niet mag worden aangepast. Om te bepalen of het verkeer goed aankomt of wegrijdt bij het Keizer Karelplein, dient er nog een simulatie uitgevoerd te worden. Daarnaast kan worden onderzocht of een dynamische cyclustijd buiten de spitsperioden voordelen biedt. • voertuigafhankelijk groenduur instellen op de links afslaande richting 69 (komende van de Oranjesingel naar de Hertogstraat); Door iedere cyclus het aantal links afslaande motorvoertuigen te tellen, kan de groenduur worden afgestemd op de hoeveelheid verkeer. Hierdoor kan de doorgaande richting 2 komende vanaf Keizer Traianusplein soms langer groen blijven, waardoor de doorstroming verbetert. • drukknoppen voor langzaam verkeer plaatsen; Hierdoor krijgt het langzaam verkeer niet elke cyclus groen of minder groen. Het doorgaande gemotoriseerde verkeer kan dan beter doorstromen wanneer het langzaam verkeer geen aanvraag heeft. • waarschuwinglicht bij deelconflicten plaatsen. Wanneer het langzaam verkeer groen licht krijgt, gaat het waarschuwingslicht bij het parallel gemotoriseerd verkeer branden. Hierdoor hoeft het doorgaande gemotoriseerde verkeer niet elke cyclus op het parallelle langzaam verkeer te wachten en behoeft het langzaam verkeer niet een voorstart van 2 seconden te krijgen. 2. Filemaatregelen Op het traject Keizer Karelplein, Oranjesingel en Keizer Traianusplein wordt op verschillende plaatsen gebruik gemaakt van twee soorten filemaatregelen. Met behulp van detectielussen

6


worden files gemeten in het netwerk. Vervolgens wordt er minder groen gegeven op bepaalde toevoerrichtingen. Hierdoor wordt voorkomen dat de doorstroming stagneert op de Oranjesingel en op beide pleinen De eerste filemaatregel meet files op basis van detectielussen bij de stopstreep van de verkeerslichtenregeling en de tweede met behulp van detectielussen in het netwerk tussen kruispunten. Met behulp van de detectie-informatie is het systeem inzichtelijk gemaakt en gecontroleerd. Daarbij zijn de volgende punten opgevallen: • • •

• • • • •

De werking van de filemaatregelen is op basis van de specificaties moeilijk te traceren. In tegenstelling tot de specificatie vinden ingrepen plaats op basis van filemeting op 1 rijstrook in plaats van 2 rijstroken. Het blijkt dat het ingrijpen op één plaats in het netwerk tot gevolg heeft dat op een andere plaats ook wordt ingegrepen en vice versa. Dit verstoort de werking van het systeem. De ingrepen op de groentijden zijn erg rigoureus, waardoor de doorstroming nog sterker vermindert. Defecte detectoren hebben invloed op de filemaatregelen, waardoor er ingrepen plaatsvinden, terwijl er geen reden toe is. Op basis van de specificatie is niet te verklaren wanneer blokkering en wanneer dosering in het systeem wordt toegepast. Na 90 seconden bewakingstijd wordt er vanuit gegaan dat de filemaatregel niet meer nodig is, terwijl het mogelijk is dat de file er nog steeds staat. Het systeem reageert reactief waardoor pas wordt ingegrepen wanneer de doorstroming binnen het netwerk al slecht is.

Advies: Het GGT adviseert om een systeem te onderzoeken, waarbij proactief gereageerd wordt op een file. Een systeem waarbij aan de randen van het netwerk ingegrepen wordt. Deze ingrepen dienen stapsgewijs uitgevoerd, zodat het verkeer binnen het netwerk goed blijft doorstromen. Ook dient de wegbeheerder een duidelijk omschreven specificatie van systeem te krijgen met een logboek, waarin duidelijk is te zien wanneer er ingrepen plaatsvinden en hebben plaatsgevonden. Op deze manier kan het systeem beter gemonitord en verbeterd worden. 3. St. Annastraat De wegbeheerder heeft aangegeven dat de werking van de verkeerslichtenregeling vanaf de St. Annastraat richting de binnenstad via het Keizer Karelplein ongeloofwaardig èn niet comfortabel is. Het GGT heeft onderzocht welke aanpassingen in de regeling of eenvoudige infrastructurele wijzigingen de doorstroming, de geloofwaardigheid en het comfort kunnen verbeteren. Er zijn 4 alternatieven onderzocht: Nul-Alternatief - de huidige regeling; Alternatief 1 – de huidige regeling met nieuwe ontruimingstijden; Alternatief 2 – een nieuwe regeling met gewijzigde fasevolgorde inclusief nieuwe ontruimingstijden; Alternatief 3 – een regeling met een kortere voetgangersoversteek zonder gewijzigde fasevolgorde inclusief nieuwe ontruimingstijden. •

•

Alternatief 1 garandeert een betere doorstroming voor het gemotoriseerd verkeer (inclusief OV) terwijl de fietskoppeling tussen de St. Annastraat en de Oranjesingel wordt gehandhaafd. Met behulp van een kleine civieltechnische aanpassing (realisering verkorte voetgangersoversteek van de Van Trieststraat naar de St. Annastraat, richting 36) leidt Alternatief 3 tot een nog betere verkeersafwikkeling dan Alternatief 1. Zowel Alternatief 1 en 3 zijn geloofwaardiger dan de huidige regeling. Wanneer van de doelstelling – de fietskoppeling tussen St. Annastraat en Keizer Karelplein (richting 24) – wordt afgeweken, zoals is gedaan bij Alternatief 2, leidt dit voor alle andere

7


verkeersdeelnemers tot minder verliestijd. Dit alternatief heeft direct positieve gevolgen voor de geloofwaardigheid en het comfort van de regeling. Daarnaast heeft dit alternatief positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit, doordat al het verkeer door het loslaten van de fietskoppeling beter kan doorstromen zonder nadelige invloeden voor het overige verkeer van bijvoorbeeld zijrichtingen. Advies: Afhankelijk van de politieke doelstellingen kan de gemeente Nijmegen een keuze maken uit Alternatief 1, 2 of 3. 4. De calamiteitenregeling De calamiteitenregeling maakt deel uit van het regionale samenwerkingsverband BBKAN (Beter Bereikbaar Knooppunt Arnhem Nijmegen). De calamiteitenregeling wordt op verzoek van Rijkswaterstaat handmatig ingeschakeld wanneer er een calamiteit op de A50 plaatsvindt. Het doel is om dan het verkeer door de stad Nijmegen te leiden door meer groen te geven op de doorgaande richtingen en daardoor meer verkeer te verwerken. Deze regeling is op woensdagochtend 18 april getest en vervolgens vergeleken met gegevens van woensdagochtend 11 april, een reguliere ochtendspits. Daarna heeft op maandagavond 23 april een échte calamiteit plaatsgevonden. Deze gegevens zijn vergeleken met de gegevens van maandagavond 22 januari, een reguliere avondspits. Uit de analyse blijkt dat het aandeel verwerkt verkeer op de doorgaande richtingen tijdens inschakeling van de calamiteitenregeling toenemen. Dit komt overeen met de doelstelling van de calamiteitenregeling. De volgende knelpunten zijn, tijdens inschakeling van de calamiteitenregeling, waargenomen op straat en door de automaten gelogde werking van de regeling: • Keizer Traianusplein: o Richting 2, komende vanaf de Waalbrug richting de stad, krijgt tijdens het inschakelen van de calamiteitenregeling op 18 april gedurende 180 seconden geen groen licht, terwijl deze richting juist meer groen had moeten krijgen. Op 23 april tijdens een échte calamiteit is dit niet het geval. o Richting 11, komende van de Sint Jorisstraat, krijgt op 18 april regelmatig gedurende 225 seconden geen groen licht. De zeer lange wachttijden op richting 11 zijn ongeloofwaardig. Ook op 23 april is dit waargenomen. • Oranjesingel: o Richting 3, de links afslaande richting van de Oranjesingel naar de Prins Bernhardstraat, blokkeert de doorgaande richtingen. Het gevolg is een stagnerende doorstroming op de Oranjesingel. o Tijdens het normale programma is eveneens richting 3 gecoördineerd met het volgende kruispunt op de Prins Bernhardstraat. Deze coördinatie ontbreekt in de calamiteitenregeling, waardoor het afrijdende verkeer van richting 3 terug kan slaan op de Oranjesingel. Advies: De doelstelling om meer verkeer te verwerken tijdens het instellen van de calamiteitenregeling wordt gehaald, maar de bovengenoemde knelpunten kunnen nog aangepakt worden. Daarnaast kan nog geconcludeerd worden dat de verschillen in verkeersbelasting tijdens de spitsperioden en daarbuiten zodanig groot zijn dat wordt geadviseerd om drie verschillende calamiteitenregelingen te definiëren (ochtend-, avond- en dalperiode).

8


1. Inleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een team van deskundigen op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI’s). Het doel van het GGT is het verbeteren van de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van verkeerslichten. Op verzoek van gemeente Nijmegen adviseert het GGT over de doorstroming van het verkeer op het Keizer Karelplein, de Oranjesingel en het Keizer Traianusplein. Het GGT heeft de doorstroming op de bijbehorende kruispunten onderzocht, inzichtelijk gemaakt en indien mogelijk suggesties gedaan ter verbetering. In dit hoofdstuk komen achtereenvolgens de aanleiding, het onderzoeksgebied, de werkwijze en de opbouw van het rapport naar voren.

1.1

Aanleiding

De doorstroming van het verkeer op de kruispunten van het Keizer Karelplein, Oranjesingel en het Keizer Traianusplein, vormt met name in de ochtend- en avondspits een probleem voor het verkeer dat de binnenstad in- en uit moet. De aanleiding van dit onderzoek is de indruk van de gemeente Nijmegen dat de netwerkregeling niet optimaal functioneert. Daarnaast wil de gemeente dat het GGT de werking van de calamiteitenregeling controleert en of het voldoet aan de BBKANregelstrategie1. Deze punten zijn de aanleiding voor de gemeente Nijmegen om advies te vragen aan het GGT.

1.2

Onderzoeksgebied

De onderzochte kruispunten vormen een belangrijke schakel voor het verkeer tussen Arnhem en Nijmegen. In onderstaande figuur is het onderzoeksgebied weergegeven: 100: 101: 102: 103: 104: 105: 110: 150: 111: 112: 113: 120: 130: 131: 140:

Keizer Karelplein - Oranjesingel Keizer Karelplein - St. Annastraat Keizer Karelplein - Graafseweg Keizer Karelplein - Van Schaek Mathonsingel Keizer Karelplein - Nassausingel Keizer Karelplein - Bisschop Hamerstraat Oranjesingel - Prins Bernhardstraat - Van Schevichavenstraat Prins Bernhardstraat - Bijleveldsingel St. Canisiussingel - Berg en Dalseweg - Hertogstraat Keizer Traianusplein zuid Keizer Traianusplein noord St. Annastraat - Groesbeekseweg - Van Trieststraat Graafseweg - Van Oldenbarneveltstraat Graafseweg - Arend Noorduijnstraat - B. van den Berghstraat Tunnelweg - Naussausingel

In bijlage A zijn bestektekeningen toegevoegd van bovenstaande kruispunten, waarop alle binnen dit gebied liggende verkeerstechnische voorzieningen zijn aangegeven.

1

De calamiteiten-regeling en BBKAN regelstrategie is verder uitgewerkt in hoofdstuk 8

9


Figuur 1.1 Overzichtskaart onderzoeksgebied Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007.

De verkeersader vanaf het Keizer Traianusplein tot en met het Keizer Karelplein met omliggende kruispunten ontsluit het doorgaande verkeer van noord naar zuid en vice versa. Tevens is het een belangrijke verbinding voor het bestemmingsverkeer van de randen van de gemeente Nijmegen vanaf de autosnelweg A325 naar de binnenstad en het vormt een gedeelte van de verbinding van deze snelweg met de autosnelweg A326 richting ’sHertogenbosch. Tijdens de ochtend- en avondspits is het verkeer in beide richtingen oververzadigd. Het gevolg van de oververzadiging is een file op de Waalbrug (tussen het Keizer Traianusplein en de A325) en een moeizaam lopende afwikkeling op het beschreven traject. Daarnaast fungeert deze verkeersader als alternatieve doorstroomroute (calamiteitenregeling) voor autoverkeer van de A50 in geval van calamiteiten op deze snelweg tussen de knooppunten Ewijk en Valburg.

1.3

Werkwijze/aanpak

Om inzicht te krijgen in de huidige situatie en te onderzoeken of de doorstroming verbeterd kan worden, zijn de volgende stappen in dit onderzoek uitgevoerd: 1. De gegevens van de gemeente Nijmegen zijn geanalyseerd, bestaande uit: - Kruispunttekeningen; - Automaatgegevens van Vialis; - MV-files van de Kwaliteitscentrale (KWC); - BBKAN regelstrategie; - Verkeersregelinstallaties Standaardbestek software; - Vialis documentatie ‘Doorstroming op de Singels’. Vervolgens hebben visuele waarnemingen plaatsgevonden om de situatie op straat te beoordelen. MV-files uit de KWC, hebben de visuele waarnemingen ondersteund. 2. Bovenstaande gegevens hebben geleid tot een starre benadering van de huidige situatie in COCON. Dit heeft gediend als referentiekader voor mogelijke alternatieven. Met behulp

10


van COCON is de verkeersafwikkeling in de huidige situatie en die voor de mogelijke alternatieven beoordeeld. 3. Voor de knelpunten is gezocht naar mogelijke oplossingen. Deze oplossingen, die verschillende vormen van complexiteit hebben, zijn beoordeeld aan de hand van verzadigingsgraden, voertuigverliesuren, wachtrijlengten en maatschappelijke kosten. Op basis van de beoordelingen zijn ten slotte conclusies en aanbevelingen geformuleerd. 4. De filemaatregelen op het gehele netwerk zijn met behulp van de KWC onderzocht en op basis daarvan is een advies gegeven ter verbetering. 5. Voor de St. Annastraat is geanalyseerd hoe de regeling geloofwaardiger en comfortabeler geregeld kan worden. 6. Met behulp van het programma TRANSYT is de verkeersafwikkeling en de verkeerslichtenregeling voor het netwerk op de St. Annastraat en op de Oranjesingel geoptimaliseerd en geëvalueerd. TRANSYT is een programma dat starre regelingen op netwerkbasis kan optimaliseren. Dit is gebruikt op de St. Annastraat en de Oranjesingel. 7. Gedurende het project heeft gemeente Nijmegen het GGT gevraagd om het functioneren van de calamiteitenregeling van de BBKAN te onderzoeken. Met behulp van de KWC is deze regeling met de reguliere regeling vergeleken.

1.4

Opbouw rapport

Dit adviesrapport bestaat uit een achttal hoofdstukken en een aantal bijlagen. In hoofdstuk twee wordt werking van het regelsysteem op het netwerk toegelicht. Hoofdstuk 3 gaat in op de doelstellingen en probleemstellingen van dit onderzoek. Tevens komen daar de bijbehorende randvoorwaarden en uitgangspunten aan de orde. Vervolgens behandelt hoofdstuk 4 de gegevens die gebruikt zijn voor het onderzoek. Daarna zijn de vier deelonderzoeken behandeld. Deze zijn gebaseerd op visuele waarnemingen, specifieke verkeersregeltechnische gegevens, analyses van mogelijke alternatieven en evaluaties van alternatieven. Elk hoofdstuk wordt afgesloten met een conclusie. Voor de hoofdlijnen van het rapport dienen paragrafen 1.1 (aanleiding), 3.3 (probleemstellingen), de evaluatieparagrafen en de conclusies te worden gelezen. Tevens kan bijlage A hierbij geraadpleegd worden. Hoofdstukken 5, 6, 7, en 8 (deelonderzoeken) bevat de essentie voor verkeerskundigen. Verkeersregeltechnici kunnen in alle bijlagen verkeerstechnische randvoorwaarden vinden die geleid hebben tot de alternatieven.

11


2. Omschrijving regelsysteem In dit hoofdstuk wordt omschreven hoe het netwerk geregeld wordt en welke maatregelen zijn opgenomen in het netwerk.

Figuur 2.1 Overzichtskaart onderzoeksgebied Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007.

2.1

Netwerkregeling

De gehele streng bestaat uit 15 kruispunten en 10 automaten, is over het grootste gedeelte 2x2 rijstroken breed, bevat een gedeeltelijk ongeregelde rotonde (Keizer Karelplein) en op onderdelen van het netwerk zijn groene golven gerealiseerd. De automaten draaien niet lokaal, maar worden centraal gestuurd. De kruispunten zijn halfstar geregeld met een cyclustijd van 90 seconden. De hoofdrichtingen hebben het grootste aandeel groen, de fiets/voetgangersrichtingen hebben in veel gevallen cyclisch groen. Alle richtingen voor gemotoriseerd verkeer hebben koplussen, met uitzondering van de richtingen op het Keizer Karelplein. De meeste richtingen hebben tevens lange lussen en een aantal richtingen hebben file-detectoren. Tussen het Keizer Karelplein en het Traianusplein is de regeling gecoördineerd. Hier is een snelheidsregime van 50 km per uur van toepassing. Met uitzondering van K111 zijn alle kruispunten op de Oranjesingel geregeld middels een drie-fasen regeling. K111 heeft een vierfasen regeling. Het Keizer Karelplein (K100) en het Keizer Traianusplein (K113) zijn onafhankelijk geregeld van de overige kruispunten. Het grootste deel van de congestieproblemen doen zich voor op het gedeelte van K110 t/m K113. Bij de herinrichting van de Oranjesingel zijn de parallelle ventwegen grotendeels afgesloten voor doorgaand gemotoriseerd verkeer, waardoor deze voornamelijk door brom/fietsverkeer en gemotoriseerd bestemmingsverkeer worden gebruikt. Tevens is daar een snelheidsregime van 30 km ingesteld. Het gevolg van deze maatregel is dat er geen ‘sluipverkeer’ meer over

12


de ventwegen rijdt, waardoor de capaciteit over de gehele streng (hoofdrijbanen en ventwegen) is afgenomen. K110-K113 kunnen onafhankelijk regelen van het Keizer Karelplein en de overige kruisingen. Deze kruisingen zijn in staat om een andere cyclustijd te draaien. Deze mogelijkheid is uitgeschakeld omdat er congestie ontstond tussen het Keizer Karelplein en K110. Voor het netwerk is ook een doseeralgoritme gemaakt. Op basis van de hoeveelheid verkeer die het netwerk binnenkomt, wordt de groentijd van richting 2 op K113 bepaald. De bedoeling is dat de hoeveelheid verkeer, die het netwerk binnenkomt, wordt afgestemd, zodat het verkeer op het netwerk kan blijven doorstromen. Deze optie is eveneens uitgeschakeld. Daarnaast zijn er een aantal filemaatregelen op de gehele streng ingeschakeld. Door middel van detectielussen wordt gekeken of er file staat binnen het netwerk. Wanneer dit het geval is, wordt op één of meerdere richtingen minder of geen groen gegeven, zodat de doorstroming weer op gang kan komen.

13


3. Kader In dit hoofdstuk komen achtereenvolgens de randvoorwaarden, uitgangspunten, doelstellingen en probleemstellingen van dit onderzoek aan bod.

3.1

Randvoorwaarden en uitgangspunten

De randvoorwaarden en uitgangspunten voor dit advies zijn in overleg met Eric Jan Dikker (Kwaliteitsbeheerder verkeersregelinstallaties) en John Dibbits (Projectcoördinator Verkeer) van de gemeente Nijmegen opgesteld. De belangrijkste randvoorwaarde in algemene zin is dat de verkeersproblematiek niet verplaatst mag worden naar een plaats buiten het onderzoeksgebied. De uitgangspunten zijn opgedeeld in algemene en verkeerstechnische uitgangspunten. Randvoorwaarden: • De Oranjesingel is onderdeel van het beschermd stadsgezicht. De aanwezige infrastructuur mag niet worden gewijzigd. • Het Keizer Karelplein mag niet vastlopen door verkeerstechnische aanpassingen op andere plaatsen. • De huidige werking van alarmroutes moet na uitvoering van het advies hetzelfde zijn. • De groene golf voor fietsers op het Keizer Karelplein moet gehandhaafd worden. • De parkeergarage (Kelfkensbos) bij het Keizer Traianusplein dient bereikbaar te blijven en uitgaand verkeer moet altijd weg kunnen rijden. • De cyclustijd van 90 seconden dient voor alle kruispunten te worden gehandhaafd. • Parallelle voetgangers- en fietsrichtingen moeten een voorstart hebben van 0 seconden of meer ten opzichte van gemotoriseerde richtingen. • Voor fietsers geldt dat de wachttijd bij verkeerslichten lager moet zijn dan 90 seconden. Algemene uitgangspunten: • De huidige situatie inclusief regeling dient als referentiekader voor het advies. • Het is belangrijk dat het OV een betrouwbare reistijd heeft. • De BBKAN-regelstrategie is richtinggevend bij de doorstroming op de Oranjesingel. Verkeersregeltechnische uitgangspunten: • De huidige fasevolgorde met bestaande deelconflicten in de verschillende regelingen op elk kruispunt mag worden aangepast, maar de fasevolgorde moet de hele dag hetzelfde zijn. • De initiële waarden, de defaultwaarden en overige tijdsinstellingen in COCON zijn op basis van de ‘Nijmeegse’ waarden ingesteld. Deze zijn door gemeente Nijmegen aangeleverd in het document ‘Verkeersregelinstallaties Standaardbestek software‘. • De geeltijd van fietsers is ingesteld op 2 seconden. • De groen-knippertijd van voetgangers is ingesteld op 3 seconden. • Bij het berekenen van ontruimingstijden wordt geen rekening gehouden met bromfietsers op de rijbaan van de Oranjesingel. Op de parallelweg en zijwegen wordt hier wèl rekening mee gehouden. • Bij het berekenen van ontruimingstijden voor voetgangers worden de kortste oversteekafstanden gehanteerd en worden de ontruimafstanden gemeten vanaf de middengeleider. • Bij het berekenen van ontruimingstijden wordt gerekend met de snelheid van snelle voetganger (1,2 m/s). • Voor de voetganger wordt de vastgroentijd berekend tot 2/3 van de laatste oversteek met een snelheid van 1,0 m/s. • Alle voetgangersoversteken op dezelfde arm zijn gekoppeld.

14


•

3.2

De autonome groei van het verkeer bedraagt 3% per jaar. Als prognosejaar wordt 2015 genomen.

Doelstellingen

Het onderzoek is opgedeeld in vier doelstellingen. Vanaf hoofdstuk 5 wordt elke doelstelling per hoofdstuk beschreven. Per doelstelling worden achtereenvolgens de volgende onderwerpen beschreven: • de omschrijving van het probleem; • de visuele waarnemingen; • de mogelijke alternatieven; • de evaluatie van de alternatieven en • de conclusies en aanbevelingen. De doelstellingen van het onderzoek zijn: 1.

Inzichtelijk maken en optimaliseren van de doorstroming van het verkeer tussen het Keizer Traianusplein en het Keizer Karelplein met in het bijzonder de doorstroming van het verkeer op de Oranjesingel (kruispunten 100, 110, 111, 112, 113).

2.

Inzichtelijk maken van de werking van de filemaatregelen en aanbevelingen geven ter verbetering van dit systeem.

3.

De regeling op de St. Annastraat (kruispunt 120) richting het Keizer Karelplein (kruispunt 101) geloofwaardiger en comfortabeler maken.

4.

Inzichtelijk maken of de doelstellingen van de calamiteitenregeling gehaald worden en aanbevelingen geven ter verbetering.

Bovenstaande doelstellingen worden beoordeeld op: • aantal stops; • verzadigingsgraden; • voertuigverliesuren; o Het aantal voertuigverliesuren per uur moet kleiner zijn ten opzichte van het nulalternatief. • gemiddelde maximale wachtrijlengte; • performance index (kwaliteit van de regeling); o De performance index moet lager zijn ten opzichte van het Nul-Alternatief. • maatschappelijke kosten. Bovenstaande randvoorwaarden, uitgangspunten en doelstellingen leiden tot een aantal probleemstellingen.

3.3

Probleemstellingen

De volgende probleemstellingen zijn voor dit onderzoek geformuleerd: Op welke manieren kan de doorstroming van het verkeer tussen het Keizer Traianusplein en het Keizer Karelplein worden verbeterd?

15


Hoe werken de filemaatregelen op het traject en welke verbeterpunten kunnen er aangebracht worden? Op welke manier kan de regeling op de St. Annastraat geloofwaardiger en comfortabeler geregeld worden? Waar zitten de knelpunten ten opzichte van het calamiteiten regelscenario en welke verbeterpunten kunnen er aangebracht worden? Om de probleemstellingen naar tevredenheid te beantwoorden worden er analyses uitgevoerd om de problematiek verder te specificeren. Daaruit volgen een aantal mogelijke alternatieven per probleemstelling. Door de verschillende alternatieven met elkaar te vergelijken aan de hand van verzadigingsgraden, voertuigverliesuren, Performance Index, gemiddelde maximale wachtrijlengte en maatschappelijke kosten wordt bepaald welke alternatieven het beste voldoen. Voordat de probleemanalyses en alternatieven aan bod komen, wordt er in het volgende hoofdstuk ingegaan op de geïnventariseerde gegevens.

16


4. Inventarisatie gegevens Dit hoofdstuk geeft een beschrijving van de door de gemeente Nijmegen aangeleverde gegevens.

4.1

Kwaliteitscentrale

De verkeersregelinstallaties van gemeente Nijmegen zijn aangesloten op de Kwaliteitscentrale (KWC) van IT&T. De Kwaliteitscentrale is een instrument om de verschillende beleids/kwaliteitscriteria op mogelijkheden, op onmogelijkheden en op prestaties te toetsen. De gegevens uit de opgeslagen bestanden (MV-files) uit de automaten van de verkeersregelinstallaties (VRI’s) zijn in de KWC geanalyseerd. De configuratie van de KWC is gecontroleerd op basis van de kruispunttekeningen. De aanpassingen zijn opgenomen in bijlage B Met behulp van de KWC zijn bijvoorbeeld de capaciteiten en intensiteiten berekend. 4.1.1. Capaciteiten De capaciteiten zijn op basis van het afrijdende verkeer bij de stopstreep berekend. De afrijcapaciteit is bepaald met behulp van de MV-files volgens de CROW-methode. In bijlage C is een uitleg gegeven van de gehanteerde werkwijze met een voorbeeld. 4.1.2. Intensiteiten De intensiteiten zijn op basis van detectorinformatie van de koplussen uit de MV-files berekend. Voor dit onderzoek zijn vier weken geanalyseerd, waarvan twee in december 2006 en twee weken in januari 2007. In december 2006 zijn er wijzigingen doorgevoerd in de waarden van het filemaatregelpakket, waardoor er bij file op de Oranjesingel meer groen op K113 wordt gegeven dan voorheen. In januari is er daardoor in het hele netwerk meer verkeer verwerkt. Hierdoor zijn de intensiteiten van januari voor zowel de ochtend- als de avondspits maatgevend. Per kruispunt is op kwartierbasis gekeken welk tijdstip maatgevend is en vervolgens is voor de gehele streng onderzocht welk tijdstip en datum maatgevend is. Voor elk kruispunt is dus hetzelfde uur en dag gebruikt. De berekening van de intensiteiten is opgenomen in bijlage D. De capaciteiten en intensiteiten zijn samengevoegd in één tabel in de bijlage E.

4.2

COCON

Gemeente Nijmegen heeft alle kruispunten in een COCON bestand aangeleverd. COCON is een computerprogramma waarmee verkeersregeltechnici het totale ontwerpproces van verkeerslichtenregelingen kunnen doorlopen. Het GGT heeft de configuratie gecontroleerd met behulp van de kruispunttekeningen. De wijzigingen, die in het COCON bestand zijn aangebracht, zijn opgenomen in bijlage F. 4.2.1. Uitgangspunten berekening ontruimingstijden In het COCON bestand zijn de uitgangspunten van de gemeente Nijmegen opgenomen. Bij het berekenen van de ontruimingstijden is gebleken dat er per kruispunt verschillende uitgangspunten gebruikt worden. Gemeente Nijmegen houdt bij voetgangersoversteken de kortste afstand aan en de afstand wordt vanaf de middengeleider gemeten. Gemeente Nijmegen wil voor elk kruispunt dezelfde uitgangspunten toepassen. In plaats van de GGT-waarden (naar CROW-richtlijnen) te hanteren, heeft de gemeente andere waarden

17


aangedragen, die opgenomen zijn in het standaardbestek voor verkeersregelinstallaties van gemeente Nijmegen. De waarden zijn opgenomen in bijlage F Doordat de lay-out op sommige kruispunten de afgelopen jaren is gewijzigd, zijn de ontruimingsafstanden opnieuw opgemeten. De verschillen die door middel van de gewijzigde uitgangspunten en de nieuwe afstanden zijn ontstaan zijn tevens opgenomen in bijlage F. Een aantal ontruimingstijden en groenknippertijden zijn door de aangedragen gewijzigde uitgangspunten van gemeente Nijmegen kleiner geworden. Dat wil echter niet zeggen dat deze waarden ook veilig zijn. Aangezien deze uitgangspunten afwijken van de wettelijke voorschriften en richtlijnen van het CROW, kan het GGT niet de verantwoordelijkheid nemen voor de berekende ontruimingstijden en groenknippertijden.

4.3

Ongevallenregistratie

Voor de verkeersveiligheid is gekeken naar de ongevallenregistratie. Van de gemeente Nijmegen heeft het GGT een uitdraai gekregen uit het VERAS-bestand over het aantal ongevallen op de streng Keizer Karelplein tot en met het Traianusplein. Deze streng is opgedeeld in 43 kruisings-weg-vlakken. Het GGT heeft zich bij analyse van deze gegevens gericht op de laatste drie jaar die zijn aangeleverd. Dit zijn de jaren 2003 tot en met 2005. De gehanteerde gegevens (zie bijlage G) hebben uitsluitend betrekking op de gemelde ongevallen en zijn opgesplitst in ongevallen met letsel (L) en ongevallen met uitsluitend materiele schade (U.M.S.). Er hebben zich geen ongevallen met dodelijke afloop (D) voorgedaan in genoemde periode. In de periode 2003 tot en met 2005 zijn 25 gevallen met letselschade geregistreerd. Verdeeld over 43 kruisings-weg-vlakken en drie jaar betekent dit een gering aantal ongelukken. De gevallen met uitsluitend materiële schade zijn hoger met 270 gevallen. Echter ook hier valt het mee over drie jaar. De meeste ongevallen hebben plaatsgevonden op de kruisings-wegvlakken behorend bij het Keizer Karelplein (194 van de 270). Dit Keizer Karelplein is een lastig plein voor zowel bekende als onbekende verkeersdeelnemers. Uit deze geanalyseerde gegevens blijkt dat het aantal ongevallen meevalt en geen nader onderzoek nodig is met betrekking tot het soort ongevallen.

18


5. Doorstroming Oranjesingel De eerste doelstelling van dit onderzoek is het inzichtelijk maken en optimaliseren van de doorstroming van het verkeer tussen het Keizer Traianusplein en het Keizer Karelplein met in het bijzonder de doorstroming van het verkeer op de Oranjesingel zelf (kruispunten 100, 110, 111, 112, 113). Na de oplevering van een nieuwe regeling is de hoeveelheid verwerkt verkeer in beide richtingen vergroot. Allereerst worden de voorwaarden beschreven, waarna de visuele waarnemingen worden behandeld. De gegevens waarmee in dit adviesrapport is gewerkt worden in paragraaf 5.3 besproken. In paragraaf 5.4 worden de alternatieven besproken, bestaande uit het nulalternatief (de huidige regeling) en 2 alternatieven. In paragraaf 5.5 wordt de evaluatie van de alternatieven beschreven. Daarna wordt afgesloten met aanvullende adviezen en een conclusie.

5.1

Algemeen

De kruispunten K100, K110, K111, K112 en K113, vanaf het Keizer Karelplein tot en met het Keizer Traianusplein, vormen samen het onderzoeksnetwerk voor de doorstroming op de Oranjesingel. Op het moment worden de kruispunten op de streng middels een coördinatie geregeld. De huidige coördinaties kunnen wellicht verbeterd worden door de regeling te wijzigen en door eventueel eenvoudige infrastructurele aanpassingen toe te passen. De volgende voorwaarden dienen in acht genomen te worden: • Wanneer ergens een wachtrij gepositioneerd moet worden, geeft gemeente Nijmegen de voorkeur aan een wachtrij op de Waalbrug. Door deze voorwaarde ligt de prioriteit van de coördinaties bij het verkeer vanaf Keizer Karelplein richting de Waalbrug, en dus niet bij het verkeer vanaf de Waalbrug. Immers er kan op de richting vanaf het Keizer Karelplein geen wachtrij gepositioneerd worden. • Voor alle kruispunten geldt een cyclustijd van ongeveer 90 seconden. • De coördinatie dient in ieder geval te functioneren tussen richting 2 en 62 en richting 8 en 68 op de kruispunten 111, 112 en 113. • Parallelle fietsers en voetgangers moeten een voorstart hebben van 0 seconden of meer ten opzichte van gemotoriseerd verkeer. • De huidige regelingen op het Keizer Karelplein mogen niet aangepast worden en het plein mag niet vast komen te staan.

5.2


Gedurende een aantal ochtend- en avondspitsen zijn visuele waarnemingen verricht. Uit de observaties blijkt dat er tijdens beide spitsen doorstromingsproblemen zijn. De ochtendspitsen zijn waargenomen tussen 6.45 uur en 9.30 uur; de avondspitsen tussen 15.30 uur en 19.00 uur. In beide waarnemingen is specifieke aandacht uitgegaan naar het gemotoriseerd- en het langzaam verkeer. Tijdens het schouwen zijn de volgende algemene punten waargenomen: • Kruispunten 100, 110, 111, 112 en 113 zijn halfstar geregeld met een cyclustijd van 90 seconden. • De regeling bevat cyclische aanvragen voor langzaam verkeer.

19


•

Er zijn geen drukknoppen voor het langzaam verkeer aanwezig.

Tijdens het schouwen zijn de volgende specifieke punten waargenomen voor de kruispunten K110, K111, K112 en K113 • De filevorming voor de Waalbrug is vooral tijdens de ochtendspits onvoorspelbaar. In de ochtend is er veel verkeer vanuit Arnhem richting het centrum van Nijmegen. Tevens is er veel verkeer vanuit het centrum richting Heyendael/Kleve. • In de avondspits is er over de gehele streng veel verkeer. De intensiteiten van de avondspits zijn dan ook maatgevend. • Het verkeer op de linksaf stromen (richting 3 K110 en richting 69 K111) zorgt voor problemen in de doorstroming op de Oranjesingel. De wachtrijen van beide linksaf stromen blokkeren regelmatig het doorgaande verkeer van de naastgelegen richting. • De linksaf stroom op het Keizer Traianusplein richting Ooijpolder/ Kleve heeft een conflict met het rechtdoorgaand verkeer. De oorzaak hiervan is dat het verkeer op deze richting rechts op de Waalbrug voorsorteert, waarna het de doorgaande richting kruist op het Keizer Traianusplein. Dit levert een extra conflict op, wat ten koste gaat van de doorstroming. • Voetgangers moeten snel oversteken, vanwege een korte groenduur en groen-knippertijd. De groenduur is berekend met een snelheid van 1,0 meter per seconde, terwijl het CROW 0,8 meter per seconde voorschrijft.

5.3

Gegevens

Als uitgangspunt is de COCON-database van de gemeente Nijmegen gebruikt en deels aangevuld met gegevens uit de Vialis listings en de Kwaliteitscentrale. De huidige regeling is met behulp van de beschrijving van Vialis en de Kwaliteitscentrale in COCON aangemaakt. In de kruispuntanalyse is er oververzadiging op een aantal richtingen. De oververzadiging op deze richtingen komt overeen met het straatbeeld. Dit bevestigt de betrouwbaarheid van de ingevoerde intensiteiten. De fasediagrammen van de verschillende kruispunten zijn terug te vinden in bijlage H. De intensiteiten en capaciteiten zijn berekend zoals in hoofdstuk 4 is beschreven. De ontruimingstijden zijn opnieuw berekend en de kenmerken van de rijstroken zijn aangepast. Bij de vaste tijdsinstellingen is vastgehouden aan de tijden die bij de verkeerstechnische randvoorwaarden (bijlage B en F) zijn genoemd. Uit de intensiteiten is gebleken dat de avondspits maatgevend is. De avondspits is in dit onderzoek onderzocht en de ochtendspits en dalperiode niet.

5.4

Alternatieven

5.4.1. Algemeen Om de doorstroming op de Oranjesingel te analyseren en te verbeteren is er op basis van de huidige starre regeling een verbeterde starre regeling gemaakt. De groenduur en start en eindtijden zijn in deze regeling aangepast. De verbeterde starre regeling is ontworpen middels een TRANSYT studie. Een weergave van het TRANSYT netwerk met de linkgegevens en bijbehorende kruispunten staat in figuur 5.1. De intensiteiten en capaciteiten blijven, ten behoeve van het vergelijken van de verschillende alternatieven, constant in de TRANSYT studie. Aan bepaalde richtingen zijn gewichtsfactoren toegekend om de doorstroming op de doorgaande richtingen op de Oranjesingel te prioriteren. Tevens is er onderscheid gemaakt tussen de gewichtsfactoren die gekoppeld zijn

20


aan het doorgaand verkeer richting het Keizer Traianusplein en het verkeer dat hier vanaf gaat. Immers, het verkeer richting het Keizer Traianusplein is belangrijker dan verkeer vanaf het Keizer Traianusplein doordat er verkeer opgesteld kan worden op de Waalbrug. De gewichtsfactoren zijn uitgesplitst naar aantal stops en verliestijd. De gewichtsfactor voor stops is voor doorgaande richtingen naar het Keizer Traianusplein op 5 en vanaf het Keizer Traianusplein op 2 ingesteld. De overige richtingen staan qua stops ingesteld op 0, want de richtingen op doorgaande route zijn belangrijker dan de zijrichtingen. Wat betreft de gewichtsfactor op verliestijd geldt overal een factor 100 met uitzondering van de richtingen op de doorgaande route, deze zijn namelijk 200.

Figuur 5.1 TRANSYT netwerk

21


5.4.2. Nul-Alternatief Het Nul-Alternatief is het netwerk, zoals er op dit moment op straat geregeld wordt. In de bijlage H zijn de starre regelingen in fasediagrammen van de betreffende kruispunten opgenomen. 5.4.3. Alternatief 1 Alternatief 1 bestaat uit het Nul-Alternatief aangevuld met nieuwe ontruimingstijden, die op basis van voorwaarden van gemeente Nijmegen zijn berekend. Deze regeling is in TRANSYT ingevoerd, geëvalueerd(niet geoptimaliseerd) en fungeert als basis om alle alternatieven met elkaar te vergelijken. Ook deze fasediagrammen staan in de bijlage H. Om deze regeling in TRANSYT in te voeren, zijn sommige richtingen van het langzaam verkeer aangepast, omdat anders het programma niet gedraaid kon worden. Dit heeft geen gevolgen voor de uitkomsten. 5.4.4. Alternatief 2 Alternatief 2 is een netwerk dat is voorzien van geoptimaliseerde regelingen. Hierbij zijn de lengten van de groentijden en de plaats van de groentijden aangepast en geoptimaliseerd in TRANSYT. Alleen K100 is conform de uitgangspunten niet aangepast. Alternatief 2 heeft dezelfde fasevolgorde, capaciteiten en intensiteiten als het Nul-Alternatief. Alternatief 1 en 2 hebben daarnaast ook nog dezelfde ontruimingstijden en gewichtsfactoren (qua verliestijd en aantal stops). 5.4.5. Overige Alternatieven Tijdens het onderzoek zijn er diverse fasevolgorden onderzocht. Echter deze leverden geen verbeteringen op voor de streng als geheel en worden dus ook niet in deze analyse besproken. De volgende fasevolgorden zijn in verschillende combinaties onderzocht: • Op kruispunt 110: 3/8/11 en 8/3/11 • Op kruispunt 111: 2/69/5/13 en 69/2/5/13 NB: De uitkomsten van link 3080 (richting 8 van K111) komen in alle alternatieven niet overeen met de werkelijkheid. Na overleg is vastgesteld dat deze afwijking geen belemmering vormt voor het uitwerken van de verschillende alternatieven en het vergelijken van de resultaten hiervan. Om deze reden zijn de resultaten van deze link niet opgenomen in de tabellen.

5.5 In • • • • • •

Evaluatie Alternatieven

deze paragraaf worden de beide alternatieven (1en2) beoordeeld met de volgende criteria: De Performance Index (PI) (de kwaliteit van het totale netwerk) De verliestijden; De verzadigingsgraad; De gemiddelde maximale wachtrijlengte; Het aantal stops; De doorstroomwinst.

De evaluatiegegevens uit TRANSYT en de fasediagrammen uit COCON zijn in de bijlagen H en I opgenomen. 5.5.1. Performance Index Alternatief 1 en 2 zijn met TRANSYT geëvalueerd en uit de evaluatie komt een Performance Index (PI), oftewel een waarde voor de kwaliteit van het netwerk. Hoe lager dit getal des

22


beter dat het netwerk geregeld wordt. Uit de tabel blijkt dat de kwaliteit van het netwerk in alternatief 2 beter is dan alternatief 1, zie tabel 5.1. Het verschil in kwaliteit blijkt uit onderstaande analyses. Tabel 5.1 Performance Index

Performance Index Netwerk

Alternatief 1 Alternatief 2 1337 824

5.5.2. Voertuigverliesuren In tabel 5.2 en 5.3 zijn de alternatieven met elkaar vergeleken op basis van de voertuigverliesuren per richting. De richtingen, waarbij de verschillen in voertuigverliesuren tussen de alternatieven aanzienlijk zijn, zijn groen geaccentueerd. De groene kleur geeft hierbij de gunstigste waarde aan. De voertuigverliesuren zijn in twee tabellen weergegeven, waarbij onderscheid is gemaakt tussen hoofdrichtingen en zijrichtingen. De voertuigverliesuren voor zijrichtingen wegen minder zwaar dan bij hoofdrichtingen, omdat de doorstroming op hoofdrichtingen een hogere prioriteit heeft. Uit onderstaande tabel blijkt dat Alternatief 2 op verschillende richtingen gunstigere waarden weergeeft. Vooral link 2080 en 3020, oftewel richting 8 van kruispunt 110 en richting 2 van kruispunt 111, gaan aanzienlijk vooruit. Tabel 5.2 Voertuigverliesuren per uur hoofdrichtingen

Kruispunt Hoofdrichtingen Alternatief 1 Alternatief 2 100 1680 7,5 2,1 2020 0,7 0,9 110 2030 14,5 10,3 2080 122,5 10,7 3020 202,4 2,7 3620 5,1 1,1 111 3680 0,9 1,0 3690 0,9 1,7 4020 10,1 7,6 4080 8,0 7,7 112/113 4620 2,2 2,9 4680 0,2 0,3

Voor de zijrichtingen geldt dat link 3110, (richting 11 van K111) achteruit gaat, maar dit komt ten goede aan de doorstroming op de doorgaande richtingen. Tabel 5.3 Voertuigverliesuren per uur zijrichtingen

Kruispunt 110

111

112/113

Zijrichtingen 2040 2050 2110 3050 3110 3130 4010 4050 4110

23

Alternatief 1 Alternatief 2 7,3 5,7 1,1 1,3 2,4 2,9 81,0 61,7 7,4 55,2 4,1 3,5 4,9 5,6 1,5 1,9 3,7 3,6


Wanneer de voertuigverliesuren van alle richtingen in het netwerk bij elkaar opgeteld worden kan geconcludeerd worden dat de verliestijd bij alternatief 2 lager is dan alternatief 1. Het verschil voor één uur in de avondspits is ongeveer 242 voertuigverliesuren. Voor een jaar betreft dit ruim 122.446 voertuigverliesuren. Hierbij is uitgegaan van 2 uur avondspits per dag en 253 werkdagen per jaar. Tabel 5.4 Voertuigverliesuren per uur voor het netwerk in avondspits Alternatief 1 Alternatief 2

Verschil

782

540

242

395.797

273.350

122.446

Voertuigverliesuren per uur voor netwerk Voertuigverliesuren per jaar* voor netwerk

*jaar = verliesuren per uur * 2 uur avondspits * 253 werkdagen per jaar

5.5.3. Verzadigingsgraad In figuur 5.2 en 5.3 zijn de verschillen in verzadigingsgraad tussen richtingen van beide alternatieven weergegeven, voor respectievelijk de hoofdrichtingen en zijrichtingen.

140 120 100 80 60 40 20 0

Alternatief 1

4680

4620

4080

4020

3690

3680

3620

3020

2080

2030

2020

Alternatief 2

1680

Verzadigingsgraad (in procenten)

Verschil in verzadigingsgraad tussen hoofdrichtingen van Alternatief 1 en Alternatief 2

Hoofdrichtingen Figuur 5.2 Verzadigingsgraad van hoofdrichtingen

Een verzadigingsgraad onder de 90% heeft de voorkeur, omdat dan de richting niet overbelast is. Alternatief 2 presteert beter dan alternatief 1. Dit blijkt vooral uit richting 8 van K110 (link 2080) en richting 3 van K111(link 3020), waarbij alternatief 2 qua verzadigingsgraad beter is dan alternatief 1. Bij alternatief 1 komt de verzadigingsgraad van deze link boven de 90%. Richting 3 van K110 (link 2030) komt bij beide alternatieven niet onder de 90%, maar het betreft een afslaande richting die minder belangrijk is dan de doorgaande richtingen. Toch moet deze richting wel in de gaten gehouden worden, want als dit resulteert in een lange wachtrij, die richting 2 blokkeert, dan gaat het ten kosten van de doorstroming. In de volgende paragraaf wordt de gemiddelde wachtrijlengte geanalyseerd en wordt dit duidelijk. De verzadigingsgraad op de zijrichtingen neemt bij alternatief 2 op richting 5 en 11 van K110 toe, maar ze blijven onder de 90%. De belasting op richting 5 van K111 neemt bij alternatief 2 wel af, maar blijft nog wel aan de hoge kant. Richting 11 van K111 gaat achteruit bij alternatief 2, maar dit komt ten goede aan de doorstroming voor het netwerk.

24


Verschil in verzadigingsgraad tussen zijrichtingen van Alternatief 1 en Alternatief 2

Verzadigingsgraad (in procenten)

200 150 Alternatief 1 Alternatief 2

100 50 0 2040 2050 2110 3050 3110 3130 4010 4050 4110 Zijrichtingen

Figuur 5.3 Verzadigingsgraad van zijrichtingen

5.5.4. Gemiddelde maximale wachtrijlengte In tabel 5.5 is de gemiddelde maximale wachtrijlengte weergegeven en ook de opstelruimte die beschikbaar is. De richtingen, waarbij de verschillen in gemiddelde maximale wachtrijlengten tussen de alternatieven aanzienlijk zijn, zijn groen geaccentueerd. De groene kleur geeft hierbij de gunstigste waarde aan. Wanneer het getal van de beschikbare ruimte rood is gekleurd, wordt de beschikbare opstelruimte overschreden door één van de alternatieven. De gemiddelde maximale wachtrijlengte is de wachtrij die gemiddeld per uur gevormd wordt. Soms zal de rij dus korter zijn en soms iets langer. De gemiddelde maximale wachtrijlengte neemt op een aantal links iets toe en op een aantal andere links af. Opvallende links zijn 2080, 3020, 3620 en 4080; deze wachtrijlengten nemen aanzienlijk af. Richting 3 van K110 (link 2030) neemt wel toe als Alternatief 2 wordt ingevoerd en daardoor kan richting 2 geblokkeerd worden. Tabel 5.5 Gemiddelde maximale wachtrijlengte (in meters)

Kruispunt 100

Hoofdrichtingen 1680 2020 2030 2080 3020 3620 3680 3690 4020 4080 4620 4680

110

111

112/113

25

Alternatief 1 79 25 149 566 789 156 40 19 97 152 94 21


Alternatief 2 Beschikbare ruimte 59 370 22 150 192 150 137 400 41 260 101 55 41 55 29 50 92 470 85 250 112 100 54 100

Tabel 5.6 Gemiddelde maximale wachtrijlengte (in meters)

Kruispunt Zijrichtingen Alternatief 1 Alternatief 2 Beschikbare ruimte 2040 49 43 70 110 2050 18 19 70 2110 15 19 70 3050 284 223 100 111 3110 31 149 80 3130 4 101 100 4010 55 61 60 112/113 4050 12 12 40 4110 25 25 50

Voor de gemiddelde maximale wachtrijlengte voor de zijrichtingen geldt hetzelfde als voor de voertuigverliesuren. De gemiddelde maximale lengte neemt op richting 11 en 13 van K111 toe, maar dat komt de doorstroming op de hoofdrichtingen ten goede (zie tabel 5.6). In Alternatief 2 wordt de beschikbare ruimte op richting 11 overschreden. Deze richting is overbelast en daardoor kan het verkeer deze richting moeilijk bereiken. 5.5.5. Aantal stops Bij het criterium aantal stops wordt gekeken naar het percentage voertuigen dat moet stoppen als deze aankomen bij de stopstreep. Ook hier zijn in tabel 5.7 de gunstigste waarden tussen de alternatieven groen geaccentueerd. Uit de tabel blijkt dat 84 procent van de voertuigen op richting 2 K111 (link 3020) moet stoppen bij alternatief 1 en bij alternatief 2 is dat slechts 16 procent. Ook richtig 62 van K111 laat een aanzienlijke daling van het aantal stops zien. Het aantal stops op richting 62 van K112/113 is bij alternatief 1 aanzienlijk lager. Tabel 5.7 Aantal stops (in procenten)

Kruispunt Hoofdrichtingen Alternatief 1 Alternatief 2 100 1680 66 35 2020 13 8 110 2030 100 99 2080 89 89 3020 84 16 3620 80 15 111 3680 30 21 3690 81 99 4020 87 76 4080 64 73 112/113 4620 49 87 4680 2 9

5.5.6. Doorstroomwinst Om te kwantificeren wat Alternatief 2 oplevert ten opzichten van Alternatief 1 kan door middel van de voertuigverliesuren de doorstroomwinst berekend worden, oftewel de maatschappelijke winst. Voor de berekening van de doorstroomwinst zijn de volgende kosten als reistijdwaardering2 aangehouden: Auto: €11,- per uur Vrachtauto: €42,- per uur. De doorstroomwinst is berekend door het verschil in voertuigverliesuren te vermenigvuldigen met de reistijdwaardering (zie tabel 5.8). Hierbij is uitgegaan van de volgende gegevens: • Verdeling intensiteiten naar 95% personen auto’s en 5% vrachtauto’s; 2

Bron: Reistijdwaardering GGT ( Ministerie van Verkeer en Waterstaat)

26


• •

253 werkdagen per jaar; Duur avondspits ongeveer 2 uur.

Tabel 5.8 Verschil in voertuigverliesuren voor het netwerk in avondspits Verschil tussen

Doorstroomwinst

Alternatieven Voertuigverliesuren per uur voor netwerk

242

€ 3.037,-

122.446

€ 1.536.703,-

Voertuigverliesuren per jaar voor netwerk* *

jaar = verliesuren per uur * 2 uur avondspits * 253 werkdagen per jaar

Uit bovenstaande tabel blijkt dat er een grote winst per jaar behaald kan worden wanneer Alternatief 2 wordt ingevoerd.

5.6

Optimale cyclustijd

Gemeente Nijmegen heeft gevraagd om te onderzoeken of Alternatief 2 nog verbeterd kan worden door een andere cyclustijd toe te passen. De cyclustijd van het Keizer Karelplein moet echter 90 seconden blijven. Om hier rekening mee te houden is kruispunt 100 van het Keizer Karelplein niet meegenomen in de TRANSYT studie om de optimale cyclustijd te onderzoeken. 5.6.1. TRANSYT studie Om in TRANSYT de optimale cyclustijd te bepalen is gekozen om met stapgrootte van 5 seconden te werken om te onderzoeken waar het optimum ligt voor het netwerk van K110 tot en met K113. Onderstaande grafiek laat zien dat op 120 seconden de Performance Index het laagste niveau bereikt en daarna weer omhoog schiet.

Figuur 5.4 Performance-index als functie van de cyclustijd

Uit grafiek blijkt dat naarmate de cyclustijd langer dan 90 seconden is, de kwaliteit van de regeling aanzienlijk vooruit gaat, waarbij een optimum gehaald wordt op 120 seconden. Hier is echter wel een kanttekening bij te plaatsen, want in deze studie is niet onderzocht hoe het verkeer aansluit op K100, het Keizer Karelplein. Om de gevolgen hiervan weer te geven dient een simulatie uitgevoerd te worden. Na de simulatie kan de gemeente Nijmegen aangeven welke cyclustijd acceptabel is. Daarnaast kan worden onderzocht of een dynamische cyclustijd buiten de spitsperioden voordelen biedt.

27


5.7

Voertuigafhankelijke groenduur richting 69

In de huidige afwikkeling van het verkeer op richting 2 en 69 op K111 wordt richting 69 gerealiseerd nadat richting 2 is gerealiseerd. Wanneer de hoeveelheid verkeer van richting 69 minder is dan verwacht, wordt de groentijd niet optimaal benut. In de tijd die overblijft kan richting 2 niet meer terugkomen. Wanneer dit van tevoren bekend is, kan richting 2 dus langer op groen blijven. Dit kan worden voorkomen door het cyclisch vooraf bepalen van de noodzakelijke groenduur van richting 69. De noodzakelijke groentijd van richting 69 kan iedere cyclus opnieuw uitgerekend worden op basis van de actuele wachtrijlengte. De actuele wachtrijlengte kan worden bepaald door middel van een aantal detectielussen op de opstelstrook of het tellen van de voertuigen. Richting 2 kan dan soms langer op groen blijven en dat komt ten goede aan de doorstroming op de Oranjesingel. Bovenstaande kan ook worden toegepast op richting 3 en 8 op K110. Hier is echter de behoefte minder, omdat de groenduur van richting 3 over het algemeen elke cyclus maximaal benut wordt.

5.8

Aanpassing op straat

Voor de volgende adviezen geldt dat op alle oversteken drukknoppen voor langzaam verkeer geplaatst moeten worden. Geen aanvraag voor langzaam verkeer Wanneer drukknoppen worden aangebracht voor langzaam verkeer dat de Oranjesingel oversteekt kunnen er 2 maatregelen ingevoerd worden, namelijk: • geen aanvraag voor langzaam verkeer: geen groen geven of; • geen aanvraag voor langzaam verkeer: minder groen geven. Dit houdt in dat de doorgaande richtingen niet elke cyclus hoeven te wachten ten gevolge van de realisaties van het langzaam verkeer. Ook kan het betekenen dat het gemotoriseerd verkeer eerder groen of langer groen kan krijgen, omdat aan langzaam verkeer minder groen wordt gegeven wanneer er geen aanvraag is. Dit alles komt ten goede aan de doorstroming op de Oranjesingel. Waarschuwingslicht bij deelconflicten Bij een realisatie van het langzaam verkeer gaat het waarschuwingslicht van het parallelle gemotoriseerd verkeer branden. Deze geeft een waarschuwing voor deelconflicten met het parallelle langzaam verkeer. Door het toepassen van een dergelijk waarschuwingslicht is het niet meer noodzakelijk om de gemotoriseerde doorgaande richting gelijk te laten starten met de parallelle voetgangers- en fietsrichting. Dit levert een winst op van minimaal 2 seconden per cyclus voor het doorgaand verkeer. Dit is vooral van grote betekenis op richting 2 en 38 op K110 en K111.

5.9

Conclusie en aanbeveling

De voornaamste conclusies van dit onderzoek zijn: • De doorstroming op het gehele netwerk kan verbeterd worden door Alternatief 2 in te voeren.

28


Alternatief 2 sluit aan bij de probleemstelling van dit rapport: • Optimaliseren van de doorstroming van het verkeer tussen het Keizer Traianusplein en het Keizer Karelplein Kijkend naar de evaluatie scoort alternatief 2 op de volgende punten goed in vergelijking met Alternatief 1: • De performance index is aanzienlijk lager. • De verzadigingsgraden op de hoofdrichtingen gaan omlaag en op de minder belangrijke zijrichtingen maar iets omhoog. • De gemiddelde maximale wachtrijen verschuiven naar andere plaatsen in het netwerk, waardoor de doorstroming op de doorgaande richtingen niet belemmerd wordt. • De wachtrijen op de zijrichtingen worden op sommige plaatsen iets langer, maar op de meeste zijrichtingen zijn de wachtrijen niet veranderd of zijn deze juist korter. • Het aantal stops op de doorgaande richtingen in het netwerk gaat omlaag. • Het aantal voertuigverliesuren(vvu) gaat voor de avondspits voor het gehele netwerk per uur ongeveer 240 vvu omlaag en per jaar ruim 122.000 vvu omlaag. • De doorstroomwinst bedraagt omgerekend ruim €1.5 miljoen op jaarbasis. 5.9.1. Aanbevelingen Gelet op bovenstaande wordt geadviseerd Alternatief 2 in te voeren Daarnaast adviseert het GGT de volgende aanvullende maatregelen om de doorstroming op de Oranjesingel te bevorderen: • optimale cyclustijd invoeren; Uit het onderzoek blijkt dat naarmate de cyclustijd hoger wordt, de kwaliteit van de regeling beter wordt. Het optimum ligt op 120 seconden bij alternatief 2, waarbij K100 niet is meegenomen. Het advies is om een hogere cyclustijd in te stellen, maar door middel van een simulatie kan pas bepaald worden welke cyclustijd voor de hele streng vanaf het Keizer Karelplein tot en met het Keizer Traianusplein het meest optimaal is. Daarnaast kan worden onderzocht of een dynamische cyclustijd buiten de spitsperioden voordelen biedt. • voertuigafhankelijke groenduur instellen op richting 69; Door iedere cyclus het aantal links afslaande motorvoertuigen te tellen, kan de groenduur worden afgestemd met de hoeveelheid verkeer. Hierdoor kan de doorgaande richting 2 komende vanaf Keizer Traianusplein soms langer groen blijven, waardoor de doorstroming verbetert. • drukknoppen voor langzaam verkeer plaatsen; Hierdoor krijgt het langzaam verkeer niet elke cyclus groen of minder groen. Het doorgaande gemotoriseerde verkeer kan dan beter doorstromen wanneer het langzaam verkeer geen aanvraag heeft. • waarschuwinglicht bij deelconflicten plaatsen. Wanneer het langzaam verkeer groen licht krijgt, gaat het waarschuwingslicht bij de parallel gemotoriseerd verkeer branden. Hierdoor hoeft het doorgaande gemotoriseerde verkeer niet elke cyclus op het parallelle langzaam verkeer te wachten en behoeft het langzaam verkeer niet een voorstart van 2 seconden te krijgen. Alleen de avondspits is in dit onderzoek onderzocht. Het verdient de aanbeveling om ook voor de ochtendspits en dalperiode een regeling te ontwerpen.

29


6. Filemaatregelen 6.1

Inleiding

Vier jaar geleden heeft Vialis een onderzoek uitgevoerd in opdracht van Gemeente Nijmegen om de doorstroming in het Centrumgebied, rondom de Oranjesingel, te verbeteren. Eén van de oplossingen die aangedragen werd, is een tweetal filemaatregelen. Met behulp van detectielussen worden files gemeten in het netwerk. Vervolgens wordt er minder groen gegeven op bepaalde toevoerrichtingen. Hierdoor wordt voorkomen dat de doorstroming stagneert op de Oranjesingel en op beide pleinen (Keizer Karelplein en Keizer Traianusplein). Deze filemaatregelen zijn gevisualiseerd in figuur 6.1. Gemeente Nijmegen heeft het GGT gevraagd om de bestaande filemaatregelen te beschrijven, te onderzoeken en eventueel te verbeteren. Omdat de filemaatregelen op verschillende locaties plaatsvinden zijn deze per locatie en filemaatregel beschreven. Per maatregel zijn de ervaringen en constateringen toegevoegd. De constateringen zijn gebaseerd op de output van de Kwaliteitscentrale (KWC). In de tweede paragraaf van dit hoofdstuk worden de twee toegepaste filemaatregelen uitgelegd. In bijlage J worden de maatregelen op verschillende plaatsen in het netwerk beschreven, te weten: 1. Keizer Karelplein 2. Singels 3. Singels stad uit 4. Tunnelweg 5. Singels stad in 6. Kruispunt 110 richting 3 In bijlage J worden de filemaatregelen worden eerst beschreven aan de hand van de Vialis documentatie (Overall beschrijving DVM systeem Singelproject Nijmegen). Daarna wordt de werking van de maatregel door het GGT beoordeeld met behulp van de KWC. Alle figuren, met uitzonderingen van de filemaatregel overzichtskaarten, zijn afkomstig uit de KWC. De bijbehorende kruispunten zijn gedetailleerd opgenomen in bijlage A. Deze bijlage is nodig als onderlegger tijdens het lezen van de voorbeelden. De uitkomsten van het onderzoek op de verschillende plaatsen in het netwerk zijn in dit hoofdstuk opgenomen

30


Figuur 6.1: Filemaatregelen met locaties

6.2

Werking filemaatregelen

De gemeente Nijmegen hanteert voor filemaatregelen twee methoden om files te constateren. Beide methoden zijn weergegeven in figuur 6.1: 1. Filelus methode, filemeting per rijstrook; 2. Koplus methode bij een VRI, combinatie koplus lange lus/ koplus verweglus. Indien er file geconstateerd wordt middels bovenstaande methoden op beide rijstroken, dan worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: • Ingrepen op de groentijd (doseren) vinden altijd stroomopwaarts plaats; • Er zijn 3 niveaus te onderscheiden met betrekking tot het doseren: o Doseren niveau 1: ‘beetje’ knijpen (50% van de groentijd blijft over); o Doseren niveau 2: ‘veel’ knijpen (25% van de groentijd blijft over); o Blokkade: ‘volledig’ knijpen ( 0% van de groentijd blijft over). 6.2.1. Filelus methode Filemeting 1 bestaat uit twee detectoren, geplaatst op een gedeelte van de rijstrook waar doorgaans geen stilstaand verkeer voorkomt (zie figuur 6.2). Indien de detectoren beide langer dan 5 seconden bezet zijn, dan wordt er een file geconstateerd op de betreffende rijrichting. De filemelding komt dus op als op beide rijstroken file wordt gemeten. Zodra het filemeetpunt korter dan 7 seconden bezet is, of de bewakingstijd van 90 seconden is verstreken, wordt er geen file meer geconstateerd. De bewakingstijd wordt echter niet beschreven in de documentatie van het systeem, maar is later toegevoegd door Vialis. Het gevolg van de filemelding is dat er gedoseerd wordt op een bepaalde richting stroomopwaarts (toevoer). Er wordt dus minder groen gegeven. Wanneer er geen file meer gemeten wordt krijgt de betreffende rijrichting weer een reguliere groentijd. In figuur 6.1 zijn de filemeetpunten in het groen weer gegeven.

31


rijrichting

Figuur 6.2: Filemeetpunten

6.2.2. Koplus methode Filemeting 2 bestaat uit de bezetting van meerdere detectoren (zie figuur 6.3). Door de bezetting van een koplus en lange lus of koplus en verweg lus (indien geen lange lus aanwezig is) kan er een file gemeten worden. Bij deze methode wordt de file als volgt geconstateerd: • Tijdens groen van een richting • Koplus 7 seconden niet bezet of 7 seconden bezet EN • Lange lus bezet EN • De rijtijd van de lange lus naar de koplus is verstreken De file wordt niet meer geconstateerd, indien: • 6 voertuigen de koplus hebben gepasseerd EN • Minimale volgtijd tussen twee voertuigen 2,5 seconden OF • Bij afvallen lange lus (hiaattijd 1 seconde) OF • Bij verstrijken van de bewakingstijd van 90 seconden. De filemelding komt pas op als op beide rijstroken file wordt gemeten. Indien er file wordt geconstateerd, wordt er gedoseerd op een bepaalde richting stroomopwaarts (toevoer). In de Vialis documentatie staat niet beschreven dat er geen file meer geconstateerd wordt indien de bewakingstijd is verstreken. In overleg met Vialis en gemeente Nijmegen is de bewakingstijd toegevoegd aan de documentatie. In figuur 6.1 zijn de filemeetpunten van de koplus methode in het rood weergegeven. In het blauw is het doseerpunt bij het Keizer Traianusplein weergegeven. Dit punt maakt deel uit van het niet ingeschakelde doseeralgoritme. Dit punt maakt ook deel uit van de koplus methode en staat wel ingeschakeld. In die zin behoort het tot de rode categorie. In figuur 6.3 worden 2 verweglussen weergegeven. In de onderzochte situaties in Nijmegen, waar gebruik gemaakt wordt van de verweglus, ligt 1 verweglus. De detectorinformatie van deze lus is dan gebruikt voor het onderzoek.

32


rijrichting Figuur 6.3: Combinatie koplus lange lus/ koplus verweglus

Opmerking bewakingstijd Na 90 seconden bewakingstijd wordt er vanuit gegaan dat de filemaatregel niet meer nodig is, terwijl het mogelijk is dat de file er nog steeds staat.

6.3

Evaluatie

Na de analyse van voorbeelden op verschillende plaatsen in het netwerk zijn een aantal belangrijke punten opgevallen. •

Beide rijstroken In de specificatie van Vialis staat dat de file op beide rijstroken gemeten moet worden. Vaak reageert het systeem echter op een filemeting op één rijstrook. Daarnaast zijn er momenten in de Kwaliteitscentrale waargenomen dat er wel een file op beide rijstroken wordt gemeten, maar er geen dosering of blokkering plaatsvindt.

•

Invloed van verschillende maatregelen op elkaar In de software moet uitgezocht worden waarom sommige filemaatregelen elkaar beïnvloeden. Bepaalde maatregelen grijpen namelijk in op dezelfde punten in het netwerk, bijvoorbeeld op K140 en K120. Tevens blijkt dat het ingrijpen op het ene punt tot gevolg heeft dat op een ander punt ook wordt ingegrepen met als consequentie dat het systeem in een vicieuze cirkel belandt.

•

Defecte detectielussen De defecte detectielussen op de richtingen 8.1 en 2.1 van kruispunt 110 hebben invloed op het systeem. Op deze plaatsen wordt namelijk een filemelding gegeven, wanneer de verweglus niet bezet is. Bij de filemeetpunten zijn eveneens problemen geconstateerd. Sommige blijken uitgeschakeld, maar toch wordt er nog steeds ingegrepen. Tevens blijkt dat bepaalde richtingen geblokkeerd worden terwijl deze volgens specificatie alleen maar gedoseerd moeten worden. Daarnaast wordt in de specificatie bij Filemaatregel 2 (Singels) niet aangegeven wanneer bij filemeting op blokkering of dosering moeten worden overgegaan.

•

Rigoureuze ingrepen De ingrepen op de groentijd zijn nogal rigoureus. Vooral op de doorgaande rijrichtingen met 2 rijstroken komt een groentijd van 6 seconden ongeloofwaardig over.

•

Opmerking bewakingstijd Na 90 seconden bewakingstijd wordt er vanuit gegaan dat de filemaatregel niet meer nodig is, terwijl het mogelijk is dat de file er nog steeds staat. Het gebruik van 90

33


seconden bewakingstijd blijkt niet te leiden tot het gewenste functioneren van de filemaatregelen. •

Inzichtelijk De filemaatregelen worden niet gelogd in een logboek. Het is niet altijd inzichtelijk welke maatregel de veroorzaker is van een bepaalde dosering. Hierdoor is het voor de gemeente Nijmegen moeilijk om het systeem te volgen en te controleren. Er dient dan ook een soort logboek te komen zodat de wegbeheerder kan zien in het systeem dat er een file staat. Tevens moet het effect inzichtelijk worden, oftewel welke file veroorzaakt welke maatregel, door bijvoorbeeld in de automaat dit te visualiseren middels een uitgangsignaal of tekstveld. Op deze manier kan het systeem beter gemonitord en dus verbeterd worden.

•

Proactief in plaats van reactief Het systeem werkt dus nog niet naar behoren. Bovendien reageert dit systeem reactief in plaats van proactief. Het systeem gaat pas ingrijpen wanneer de doorstroming binnen het netwerk al verminderd is. Het systeem loopt daardoor achter de feiten aan. Het GGT adviseert om bovenstaande redenen een systeem, waarbij proactief gereageerd wordt op een file. Een systeem waarbij, in plaats van in het netwerk, aan de randen van het netwerk ingegrepen wordt. Door gebruik te maken van de tellussen aan de randen en in het netwerk kan precies geteld worden hoeveel verkeer het netwerk binnenkomt en uitgaat. Bij een bepaalde intensiteit is het netwerk verzadigd en moet er minder verkeer doorgelaten worden, omdat dit de doorstroming vermindert. Waneer dit punt bereikt wordt kan er stapsgewijs gedoseerd worden op de randen van het netwerk, zodat het binnen het netwerk goed blijft doorstromen. De randen van het netwerk kunnen gedefinieerd worden als: o Richting 2 op K113 voor het verkeer stad in en richting 68 voor het uitgaande verkeer. o Richting 7, 11 en 78 op K140 voor het verkeer stad in en richting 4 en 5 voor het uitgaande verkeer. o Richting 8 op kruispunt 131 voor het verkeer stad in en richting 2 voor het uitgaande verkeer. o Richting 4 en 8 op kruispunt 120 voor het verkeer stad in en richting 2 voor het uitgaande verkeer.

6.4


Op het traject Keizer Karelplein, Oranjesingel en Keizer Traianusplein wordt op verschillende plaatsen gebruik gemaakt van twee soorten filemaatregelen. De filemaatregelen vinden plaats wanneer bepaalde detectielussen in het netwerk bezet zijn. Met behulp van de Kwaliteitscentrale en detectie-informatie is het systeem inzichtelijk gemaakt en gecontroleerd. Daarbij zijn de volgende punten opgevallen: • • •

De werking van de filemaatregelen zijn op basis van de specificaties moeilijk te traceren. In tegenstelling tot de specificatie vinden ingrepen plaats op basis van filemeting op 1 rijstrook in plaats van 2 rijstroken. Het blijkt dat het ingrijpen op één plaats in het netwerk tot gevolg heeft dat op een andere plaats ook wordt ingegrepen en vice versa. Dit verstoort de werking van het systeem.

34


• • • • •

De ingrepen op de groentijden zijn erg rigoureus, waardoor de doorstroming nog sterker vermindert. Defecte detectoren hebben invloed op de filemaatregelen, waardoor er ingrepen plaatsvinden, terwijl er geen reden toe is. Op basis van de specificatie is niet te verklaren wanneer blokkering en wanneer dosering in het systeem wordt toegepast. Na 90 seconden bewakingstijd wordt er vanuit gegaan dat de filemaatregel niet meer nodig is, terwijl het mogelijk is dat de file er nog steeds staat. Het systeem reageert reactief waardoor pas wordt ingegrepen wanneer de doorstroming binnen het netwerk al slecht is.

Advies Het GGT adviseert om een systeem te onderzoeken, waarbij proactief gereageerd wordt op een file. Een systeem waarbij aan de randen van het netwerk ingegrepen wordt. Deze ingrepen dienen stapsgewijs uitgevoerd, zodat het verkeer binnen het netwerk goed blijft doorstromen. Ook dient de wegbeheerder een duidelijk omschreven specificatie van het systeem te krijgen met een logboek, waarin duidelijk is te zien wanneer er ingrepen plaatsvinden en hebben plaatsgevonden. Op deze manier kan het systeem beter gemonitord en verbeterd worden.

35


7. St. Annastraat 7.1

Inleiding

De wegbeheerder heeft aangegeven dat de verkeerslichtenregeling vanaf de St. Annastraat richting de binnenstad via het Keizer Karelplein ongeloofwaardig èn niet comfortabel is. Daarom is gevraagd of met aanpassingen in de regeling of eenvoudige infrastructurele wijzigingen de doorstroming, de geloofwaardigheid en/of het comfort verbeterd kunnen worden. De kruispunten K100, K101 (onderdeel van het Keizer Karelplein) en K120 vormen samen het onderzoeksnetwerk St. Annastraat (zie figuur 7.1 en bijlage K).

Figuur 7.1 Overzichtskaart onderzoeknetwerk St. Annastraat Bron: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007.

Voor het onderzoeksnetwerk St. Annastraat heeft de gemeente drie specifieke doelstellingen aangereikt: 1. Gemotoriseerd verkeer vanaf het Keizer Karelplein K101 (richting 2) over kruispunt St. Annastraat K120 rechtdoorgaand (richting 2) en afslaand (richting 3 inclusief bus) moet vlot kunnen doorrijden. Verkeer mag niet terugslaan op het Keizer Karelplein. 2. Verbeteren geloofwaardigheid en comfort voor gemotoriseerd verkeer vanaf het kruispunt St. Annastraat K120 (richting 8) over het Keizer Karelplein K101 (richting 8) en K100 (richting 62) naar de Oranjesingel. 3. Koppeling fietsers; fietsverkeer komende vanaf kruispunt St. Annastraat K120 (richting 24) en het Keizer Karelplein K101 (richting 26) naar kruispunt K100 (richting 86) van het Keizer Karelplein dient zo goed mogelijk te worden gefaciliteerd. Om na te gaan of de geloofwaardigheid en het comfort van de verkeerslichtenregelingen van het onderzoeksnetwerk kunnen worden verbeterd, zijn door het GGT visuele waarnemingen verricht. Deze zijn in paragraaf 7.2 beschreven. Vervolgens wordt in paragraaf 7.3 ingegaan op de gegevens die zijn gebruikt. Paragraaf 7.4 gaat in op de alternatieven. De evaluatie van de gekozen alternatieven wordt in paragraaf 7.5 besproken. In de laatste paragraaf worden tot slot conclusies getrokken en enkele aanbevelingen gedaan.

36


7.2


Algemeen K120 is een vier-armig kruispunt bestaande uit de St. Annastraat (noord-zuid), Groesbeekseweg en de Van Trieststraat. Het betreft een halfstarre regeling met een cyclustijd van 90 seconden. Fietsers en voetgangers krijgen gelijktijdig groen. De regeling bevat cyclische aanvragen voor langzaam verkeer. Er zijn geen drukknoppen aanwezig. Richtingen 2, 3 en 8 Er is een koppeling aanwezig tussen het Keizer Karelplein (K101) en richting 2 en 3 van K120. Verkeer komend van K101 richting 2 naar richting 3 K120 gaat vaak al voor de stopstreep linksaf. De bocht wordt deels afgesneden waardoor het verkeer herhaaldelijk niet over de koplus rijdt. Op richting 3 van K120 rijdt in de spitsperioden elke 5 minuten een bus (lijn 5). Tijdens de ochtendspits slaat het verkeer van richting 3 door een groeiende wachtrij bijna terug op het Keizer Karelplein. Het verkeer komende van richting 8 K120 via richting 8 K101, via richting 62 K100 naar de Oranjesingel maakt 3 stops. Deze stops zijn niet geloofwaardig. De groentijden van de genoemde richtingen zijn niet op elkaar afgestemd. De drie rijstroken van richting 8 K101 worden onvoldoende gebruikt als opstelruimte voor verkeer afkomstig van richting 4 en 8 K120. Rijstrook 8.1 van richting 8 K120 (rechtdoor/ rechtsaf) is kort (3 autolengten). Door deze (korte) rijstrook lijkt richting 8 voldoende afrijcapaciteit te hebben. Echter al het doorgaande verkeer stelt zich op rijstrook 8.2 op, waardoor de afrijcapaciteit van richting 8 niet optimaal benut wordt. Tijdens de avondspits ontstaat er een lange wachtrij op richting 8. Overige richtingen Richting 26 is volgens de aangereikte informatie een gecombineerde fietsopenbaarvervoer richting. Hier zijn echter geen bussen waargenomen. Uit navraag bij de wegbeheerder blijkt dat op deze richting geen bussen meer rijden. Richting 26 heeft twee stopstrepen. Eén aparte voor het fietsverkeer en één voor het openbaar vervoer. De stopstreep van richting 28 ontbreekt op straat. Waarschijnlijk doordat de verharding (klinkers) recent is vernieuwd. Tussen 08.00 en 09.00 uur is er een duidelijke toename te zien van fietsverkeer op richtingen 26 en 28. Fietsers vanaf richting 28 stellen zich op voor de stopstreep (tegen het kruisingsvlak) van richting 26. Dit zorgt voor onduidelijke en onveilige situaties door afrijdend verkeer van richtingen 2,5 en 28.

7.3

Gegevens

7.3.1 Algemeen Als uitgangspunt voor de analyse van het onderzoeksnetwerk St. Annastraat is de COCONdatabase van de gemeente Nijmegen deels aangevuld met gegevens uit de Vialis listings en de Kwaliteitscentrale.

37


De intensiteiten en capaciteiten zijn berekend zoals in hoofdstuk 4 is beschreven. Ontruimingstijden zijn volgens de richtlijnen van de gemeente Nijmegen berekend. De kenmerken van de rijstroken zijn aangepast en bij de vaste tijdsinstellingen is vastgehouden aan de tijden die bij de verkeerstechnische randvoorwaarden (bijlage F) zijn genoemd. Daarna zijn starre regelingen in COCON gemaakt voor de kruispunten K100, K101 en K120. Deze zijn vergeleken met de huidige regelingen. Hierin zijn geen noemenswaardige verschillen aan het licht gekomen welke leiden tot verbetering van de regelingen. Na het maken van de starre regelingen voor de huidige situatie (Nul-Alternatief) is een analyse uitgevoerd met behulp van tijdwegdiagrammen. Op deze manier is bepaald of de groentijden van de diverse kruispunten op een goede manier op elkaar aansluiten om te voldoen aan de eerder genoemde criteria met betrekking tot doorstroming (zie inleiding 7.1). 7.3.2. TRANSYT Om de geloofwaardigheid en het comfort in de regelingen van het onderzoeksnetwerk St. Annastraat te onderzoeken en te optimaliseren is een TRANSYT studie uitgevoerd. Met behulp van TRANSYT kan namelijk worden onderzocht hoe de kruispunten K100, K200 en K300 het beste op elkaar aangesloten kunnen worden. Naast het Nul-Alternatief zijn drie alternatieven onderzocht. Figuur 7.1 geeft een overzicht van het TRANSYT netwerk dat gebruikt is voor de studie. Hierin zijn alle ingevoerde intensiteiten en capaciteiten terug te vinden. In het TRANSYT netwerk is de koppeling van richting 8 K101 naar richting 62 K100 niet meegenomen, omdat het Keizer Karelplein niet geoptimaliseerd is met TRANSYT. Om aan de criteria met betrekking tot doorstroming te voldoen zijn in de TRANSYT studie gewichtsfactoren toegekend aan de richtingen 12002, 12003 en 10108 (zie figuur 7.2).

Figuur 7.2 TRANSYT netwerk St. Annastraat

7.4

Alternatieven

De alternatieven van het onderzoeksnetwerk St. Annastraat voor de TRANSYT studie zien er als volgt uit: 7.4.1. Nul – Alternatief (huidige situatie) Bevat de huidige regelingen komend uit de Kwaliteitscentrale met voor K120 de huidige fasevolgorde 5-3-34. Dit alternatief is in TRANSYT niet geoptimaliseerd en geëvalueerd met de huidige ontruimingstijden.

38


7.4.2. Alternatief 1 Gebaseerd op de huidige regelingen voor K100 en k200, inclusief de gewijzigde ontruimingstijden. K120 heeft in dit alternatief de fasevolgorde 5-3-34 inclusief de gewijzigde ontruimingstijden. Dit alternatief is in TRANSYT wel geoptimaliseerd. 7.4.3. Alternatief 2 In alternatief 2 wordt afgeweken van de doelstelling van de gemeente ‘faciliteren van het fietsverkeer’. De fietskoppeling naar het Keizer Karelplein wordt los gelaten met als doel te analyseren wat de effecten zijn voor het gemotoriseerde verkeer vanaf St. Annastraat richting Keizer Karelplein. De alternatieve regelingen voor K100 en k200 zijn gebaseerd op de huidige regelingen, inclusief de gewijzigde ontruimingstijden. K120 heeft in dit alternatief de fasevolgorde 3-5-34 inclusief de gewijzigde ontruimingstijden. Dit alternatief is in TRANSYT wel geoptimaliseerd. 7.4.4. Alternatief 3 Alternatief 3 bevat een verkorte voetgangersoversteek; richting 36 van K120 (zie figuur 7.3). Hiervoor is een kleine investering noodzakelijk om de civieltechnische aanpassing van dit alternatief te realiseren. De kortere voetgangersoversteek zorgt ervoor dat de groenduur voor de betreffende oversteek kleiner wordt. Deze extra seconden kunnen worden toebedeeld aan andere richtingen. K100 en k200 zijn gebaseerd op de huidige regelingen inclusief de gewijzigde ontruimingstijden. K120 heeft in dit alternatief de fasevolgorde 5-3-34 inclusief de gewijzigde ontruimingstijden. Dit alternatief is in TRANSYT wel geoptimaliseerd.

Figuur 7.3: kortere voetgangersoversteek richting 36 K120 (zie rode pijl)

7.5

Evaluatie van alternatieven

7.5.1. Inleiding In deze paragraaf worden de verschillende alternatieven beoordeeld. Het Nul-Alternatief is in de evaluatie gebruikt als referentiekader waarmee de alternatieven zijn vergeleken. Om de

39


geloofwaardigheid en het comfort van de nieuwe verkeersregelingen te beoordelen zijn de volgende criteria gebruikt: • de kwaliteit van de totale regelingen (Performance Index); • voertuigverliesuren; • het aantal stops; • de doorstroomwinst; • de verzadigingsgraad. De fasen- en tijdweg diagrammen van de door TRANSYT geoptimaliseerde regelingen voor alternatief 1, 2 en 3 zijn in bijlage K weergegeven. Uit de figuren is af te lezen dat TRANSYT met name een wijziging heeft aangebracht in de starten eindgroentijden (offset) van de alternatieve regelingen voor K100 en K120. Met behulp van de Kwaliteitscentrale is onderzocht wat de gevolgen zijn van de andere starten eindgroentijden (offset) van K100. Het onderzoek heeft aangetoond dat de verandering van de offset geen nadelige gevolgen heeft voor het overige verkeer op, van en naar het Keizer Karelplein. De huidige regelingen op het Keizer Karelplein (K100 t/m K105) verschillen ten opzichte van de nieuwe regelingen in de plaats waar verkeer staat op het plein wanneer het drukker wordt. In de nieuwe situatie staat het verkeer namelijk aan de noordkant van het plein in plaats van aan de zuidkant. De evaluatiegegevens uit TRANSYT (bijlage L) bevestigen de verbeterde doorstroming door de gewijzigde offset van de alternatieve regelingen. 7.5.2. Performance Index Aan de hand van de performance index (PI) wordt in de uitvoer van TRANSYT de kwaliteit van het netwerk weergegeven. Een lagere PI-waarde geeft een betere regeling van het netwerk. Onderstaande tabel geeft de PI van de alternatieven weer. De kwaliteit van alle drie de alternatieven is er duidelijk op vooruit gegaan. Alle alternatieven zijn beter dan het NulAlternatief. Tabel 7.1: Performance Index per alternatief

Performance Index

Nul-Alternatief

Alternatief 1

Alternatief 2

Alternatief 3

120

71

76

70

7.5.3. Voertuigverliesuren en het aantal stops Het verbeteren van de geloofwaardigheid en comfort van de regeling voor gemotoriseerd verkeer vanaf K120 naar de Oranjesingel heeft het GGT uitgedrukt in voertuigverliesuren en het aantal stops. De voertuigverliesuren zijn berekend voor richting 8 K101. De voertuigen op deze richting komende van K120 richting 8 maken helemaal geen stop meer en voertuigen komende van richting 4 K120 maken een kortere stop. Met Alternatief 2 wordt ten opzichte van de huidige situatie de meeste winst geboekt. Echter de verliestijd van de fietsers neemt in dit alternatief fors toe. In de Alternatief 1 en 3 wordt het fietsverkeer wel goed gefaciliteerd. Alternatief 2 heeft daarentegen positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit, doordat al het verkeer door het loslaten van de fietskoppeling beter kan doorstromen zonder nadelige invloeden voor het overige verkeer van bijvoorbeeld zijrichtingen.

40


Tabel 7.2: Voertuigverliesuren/ uur per alternatief Nul -Alternatief

Alternatief 1

Alternatief 2

Alternatief 3

3,01

1,28

0,04

0,88

Totale verliestijd richting 8 K101[voertuiguren / uur] Totale verliestijd [voertuiguren / uur]

21,38

16,68

14,4

16,62

Verliestijd fietser van K101 -> K100 [s/cyclus]

12

0

0

0

Verliestijd fietser van K120 richting 24 -> K100 [s/cyclus]

20

20

52

22

In tabel 7.3 is het verschil in voertuigverliesuren op jaarbasis voor de verschillende alternatieven ten opzichte van het Nul-Alternatief weergegeven. Tabel 7.3: Voertuigverliesuren/ jaar per alternatief alternatief 1 alternatief 2 alternatief 3 voertuigverliesuren / jaar* voor netwerk St. Annastraat

4748

7059

4811

voertuigverliesuren / jaar voor richting 8 K101

1751

3006

2156

*

jaar = verliesuren per uur * 4 uur per/dag * 253 werkdagen per/jaar

De nieuwe regeling levert het hele jaar door voordeel op, ongeacht het tijdstip van de dag. Daarnaast is de verbeterde koppeling van richting 8 K101 naar richting 62 K100 niet meegenomen in de berekening van winst aan voertuigverliesuren, omdat het Keizer Karelplein niet geoptimaliseerd is. Voor het aantal stops wordt gekeken naar het aantal voertuigen dat moet stoppen als deze aankomen bij de link. Uit de tabel blijkt dat het aantal stops aanzienlijk daalt. Dit is een direct gevolg van de shift van de offset van de regelingen van de K120, K101 en K100. Tabel 7.4: Aantal stops per alternatief

totale uniforme stops [voertuigen / seconde]

Nul-Alternatief

Alternatief 1

Alternatief 2

Alternatief 3

49

27

31

27

7.5.4. Doorstroomwinst Voor de berekening van de doorstroomwinst3 zijn de volgende kosten als reistijdwaardering aanhouden: • Auto: € 11,- per uur; • Vrachtauto: € 42,- per uur. De doorstroomwinst is berekend door het verschil in voertuigverliesuren te vermenigvuldigen met de reistijdwaardering. Hierbij is uitgegaan van de volgende gegevens: • Verdeling intensiteiten naar 95% personen auto’s en 5% vrachtauto’s; • 253 Ochtend- en avondspitsen per jaar; • Duur van de spitsen ongeveer 2 uur.

3

Bron: Reistijdwaardering GGT ( Ministerie van Verkeer en Waterstaat)

41


Tabel 7.5: Doorstroomwinst per alternatief

Totale winst aan voertuigverliesuren/ uur voor netwerk St. Annastraat Winst in € per jaar

Alternatief 1

Alternatief 2

Alternatief 3

4748

7059

4811

58.000

87.000

59.000

7.5.5. Verzadigingsgraad Alle drie de alternatieven voldoen aan het criterium dat het gemotoriseerd verkeer van richtingen 2 en 3 van K120 niet mag terugslaan op het Keizer Karelplein. De gemiddelde verzadigingsgraad van de opstelvakken 2 en 3 ligt onder de waarde van het Nul-Alternatief en geeft geen problemen. De verandering in de gemiddelde maximale wachtrijlengte is minimaal en daarom niet verder in het rapport gespecificeerd. Tabel 7.6: Verzadigingsgraad van richting 2 en 3 per alternatief Nul -Alternatief

Alternatief 1

Alternatief 2

Alternatief 3

gemiddelde verzadiging opstelvak K120 richting 2

0,47

0,21

0,28

0,27

gemiddelde verzadiging opstelvak K120 richting 3

0,78

0,51

0,78

0,57

7.6


•

Rekening houdend met de evaluatiecriteria, beveelt het GGT Alternatief 1 aan. Alternatief 1 garandeert een betere doorstroming voor het gemotoriseerd verkeer (inclusief OV) terwijl de fietskoppeling van K120 naar K100 wordt gehandhaafd. Het aantal stops voor gemotoriseerd verkeer tussen de St. Annastraat en de Oranjesingel vermindert aanzienlijk, waardoor de alternatieve regeling geloofwaardiger en comfortabeler is.

•

Met een kleine investering van de gemeente is het mogelijk de civieltechnische aanpassing van Alternatief 3 uit te voeren. De regeling van Alternatief 3 geeft door de verkorte voetgangersoversteek van richting 36 K120 nog meer voordeel dan Alternatief 1.

•

Wanneer van de doelstelling – de koppeling voor de fietsers van K120 richting 24 – wordt afgeweken, zoals is gedaan bij Alternatief 2, leidt dit voor alle andere verkeersdeelnemers onherroepelijk tot minder verliestijd. Deze variant heeft direct positieve gevolgen voor de geloofwaardigheid en het comfort van de regeling. Daarnaast heeft deze variant positieve gevolgen voor de luchtkwaliteit, doordat al het verkeer door het loslaten van de fietskoppeling beter kan doorstromen zonder nadelige invloeden voor het overige verkeer van bijvoorbeeld zijrichtingen.

•

De nieuwe offset binnen de huidige regeling met een cyclustijd van 90 seconden voor het onderzoeksnetwerk laat zien dat er grote winst te behalen is op de St. Annastraat. Onderzoek naar een andere (netwerk)cyclustijd kan voor het hele netwerk betekenen dat er meer verkeer verwerkt kan worden. Dit is door het GGT vanwege het tijdsbestek buiten beschouwing gelaten.

42


Gelet op bovenstaande kan de vraag of de geloofwaardigheid en het comfort van het onderzoeksnetwerk St. Annastraat met aanpassingen in de regeling verbeterd kan worden positief beantwoord worden.

43


8. Calamiteiten regelstrategie 8.1

Inleiding

BBKAN heeft een aantal regelscenario’s. Eén daarvan betreft het regelstrategie “Calamiteiten Waalbruggen”, die van invloed is op het onderzoeksgebied. Bij stremming op de A50 moet er tijdelijk meer verkeer door de stad Nijmegen kunnen rijden. Om dit te bewerkstelligen is de groentijd op de doorgaande richtingen, op het Keizer Traianusplein, Oranjesingel, Keizer Karelplein, Graafseweg en Tunnelweg, hierop aangepast (Projectteam Beter Bereikbaar KAN, 2004). De calamiteitenregeling is in dit hoofdstuk getest door het GGT. BBKAN staat voor Beter Bereikbaar Knooppunt Arnhem Nijmegen en is een samenwerkingsverband van de KAN-gemeenten4, provincie Gelderland, Rijkswaterstaat directie Oost-Nederland en het Knooppunt Arnhem-Nijmegen. De BBKAN regelstrategie heeft als doel de bereikbaarheid van de regio te waarborgen. In figuur 8.1 is het beschikbare wegennet van de BBKAN weergegeven. Deze wegen maken deel uit van het regionale verkeersmanagement. Tevens is in dit figuur aangegeven welke prioriteit de wegen hebben in het netwerk. Het te onderzoeken gebied, de Oranjesingel, Keizer Karelplein en Keizer Traianusplein, valt ook binnen de BBKAN regelstrategie en heeft de hoogste prioriteit. Dit betekent dat het verkeer hier moet blijven doorstromen en dat mag ten koste gaan van de doorstroming op wegen met een lagere prioriteit.

Figuur 8.1 BBKAN-regelstrategie 4

Arnhem, Beuningen, Doesburg, Duiven, Groesbeek, Heumen, Lingewaard, Millingen aan de Rijn, Montferland, Mook en

Middelaar, Nijmegen, Overbetuwe, Renkum, Rheden, Rozendaal, Rijnwaarden, Ubbergen, Westervoort, Wijchen en Zevenaar.

44


Op woensdag 18 april 2007 is tussen 8:08 en 8:50 uur het regelscenario ‘Calamiteiten Waalbruggen’ op het Keizer Traianusplein, de Oranjesingel en het Keizer Karelplein ingeschakeld om te testen. De analyse van woensdag 18 april is vergeleken met woensdag 11 april, een ochtend waarop het reguliere programma heeft gedraaid. In de analyse is de informatie van twee dagen onderzocht. Dit is echter niet voldoende voor een statistisch significante onderbouwing. Daarvoor moet meer data onderzocht worden. Het geeft echter wel een redelijk beeld van de werking van het systeem. De eerste versie van deze rapportage is besproken met gemeente Nijmegen. Naar aanleiding van deze bespreking heeft gemeente Nijmegen gegevens opgestuurd van maandagavond 23 april, waarop het regelscenario is ingeschakeld vanwege een échte calamiteit. Met de gegevens van 23 april is de prestatie van de calamiteitenregeling onderzocht. De calamiteitenregeling was ingeschakeld tussen 18:01 en 19:26 uur. De gegevens van 18:00 tot 19:30 uur zijn gebruikt voor deze analyse. De ochtend en avondspits kunnen niet met elkaar vergeleken worden, dus is gebruik gemaakt van de avondspitsgegevens van maandag 22 januari. Dit is de eerste maandagavond voor 23 april, waarvan gegevens beschikbaar zijn. In de analyses wordt specifiek per kruispunt ingegaan op de werking en prestatie van de calamiteitenregeling. Deze analyses zijn opgenomen in bijlage N. In dit hoofdstuk volgen de belangrijkste uitkomsten van de calamiteitenregeling.

8.2

Evaluatie calamiteitenregeling

De calamiteitenregeling is op woensdag 18 april ’s ochtends ingeschakeld. Tijdens het inschakelen van het programma zijn op elk kruispunt waarnemingen gedaan. Daarnaast zijn MV-files uit de Kwaliteitscentrale gebruikt om de werking van het systeem te controleren. Op 23 april zijn geen waarnemingen op straat uitgevoerd, maar is alleen gebruik gemaakt van de gegevens uit de Kwaliteitscentrale. Deze uitkomsten staan per kruispunt in bijlage N, respectievelijk: • Keizer Traianusplein (K112/113) • Oranjesingel (K111) • Oranjesingel (K110) • Keizer Karelplein • Tunnelweg De cyclustijd is op alle kruispunten tijdens de calamiteitenregeling van 90 seconden naar 120 seconden gegaan. De intensiteiten, groentijden en groenfracties zijn tijdens het inschakelen van de calamiteitenregeling op de doorgaande richtingen toegenomen. Hierdoor is er meer verkeer verwerkt op de doorgaande richtingen. Dit is conform de doelstelling van de calamiteitenregeling om de doorstroming op het gehele netwerk te vergroten. Uit de analyse blijkt dat de doorgaande richting 2 op het Keizer Traianusplein (K113) gedurende 180 seconden geen groen krijgt. Dit is tegenstrijdig met de doelstelling om juist meer groen te geven op de doorgaande richtingen. Richting 11 krijgt regelmatig gedurende 225 seconden geen groen. De oorzaak van het overslaan van de groentijd van richting 2 en 11 moet dan ook in de software achterhaald worden. Daarnaast geldt dat de intensiteiten tijdens een echte calamiteit conform de doelstelling zijn toegenomen. Richting 3 van K110 op de Oranjesingel vormt regelmatig een knelpunt voor de doorstroming in het netwerk. Richting 3 blokkeert regelmatig richting 2, maar ook richting 2 en 62 van

45


K111. Daarnaast ontbreekt de koppeling van richting 3 van K110 met K150 en moet het verkeer stoppen bij K150 en dit kan leiden tot terugslag van verkeer op K110. Op het Keizer Karelplein en de Tunnelweg zijn geen knelpunten waargenomen.

8.3

Conclusie

Op 23 april heeft een echte calamiteit plaatsgevonden en daardoor is op de meeste richtingen veel meer verkeer verwerkt. Uit de analyse blijkt dat het aandeel verwerkt verkeer op de doorgaande richtingen tijdens inschakeling van de calamiteitenregeling toenemen. Dit komt overeen met de doelstelling van de calamiteitenregeling. Op de volgende richtingen zijn knelpunten waargenomen op straat en in de Kwaliteitscentrale tijdens inschakeling van de calamiteitenregeling: • Keizer Traianusplein (K112 & 113): o Richting 2 krijgt tijdens het inschakelen van de calamiteitenregeling op 18 april gedurende 180 seconden geen groen licht. Op 23 april tijdens een echte calamiteit is dit niet het geval. o Richting 11 krijgt op 18 april regelmatig gedurende 225 seconden geen groen licht. Ook op 23 april is dit waargenomen. o De zeer lange wachttijden op richting 11 zijn ongeloofwaardig. • Oranjesingel K111: o Tijdens waarnemingen op straat ondervinden richting 62 en 2 hinder van richting 3 van K110. Het gevolg is een stagnerende doorstroming voor dit kruispunt. • Oranjesingel K110: o Richting 3 blokkeert richting 2 K110 en 62 en 2 van K111. Dit is een knelpunt voor de doelstelling van de calamiteitenregeling, waarbij juist meer verkeer door de stad geleid moet worden. De groenverdeling tussen de conflicterende richtingen 3 en 8 zal verbeterd moeten worden. o Tijdens het normale programma is richting 3 gecoördineerd met richting 71 van K150. Deze coördinatie ontbreekt in de calamiteitenregeling, waardoor afrijdende verkeer van richting 3 terug kan slaan op het kruispunt. De doelstelling om meer verkeer te verwerken tijdens het instellen van de calamiteitenregeling wordt gehaald, maar de bovengenoemde knelpunten kunnen nog aangepakt worden. Daarnaast kan nog geconcludeerd worden dat de verschillen in verkeersbelasting tijdens de spitsperioden en daarbuiten zodanig groot zijn dat wordt geadviseerd om drie verschillende calamiteitenregelingen te definiëren (ochtend-, avond- en dalperiode).

46


Literatuur Wilson, A. (2006). Handboek verkeerslichtenregelingen. CROW. Projectteam Beter Bereikbaar KAN! (2004). Van beleid naar uitvoering: 2005-2009, het integrale verkeersmanagementplan om het KAN bereikbaar te houden. Verkeersregelinstallaties Standaardbestek software, gemeente Nijmegen, Directie Grondgebied Vialis (2005). DVM Project Singels (powerpoint presentatie). Vialis (2005). Overall beschrijving DVM systeem Singelproject Nijmegen.

47


Nijmegen stroomt door

Recommend Documents